【飛燕改】日本航空機開発史改竄編18【陸軍96戦】

※史実限定厨はスレ違いです。お引取りください

誉or金星or熱田零戦、陸上強風、陸上瑞雲、誉or金星彗星、誉or金星or飛燕、艦上疾風、火星フォッケ、熱田雷電…
等が開発されていたら？　を語る【厨風味な】IF検討スレ
引き続き妄想を自覚しつつ語れ。

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ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1352562908/

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ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1205326268/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1197631844/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1193804588/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1180775657/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1165272808/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1159184826/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1121811223/

架空機の館
http://www.warbirds.jp/kakuki/

http://www.geocities.co.jp/Bookend-Ohgai/3853/jnrs/jnrsC225dC1.jpg

まー、明野が史実以上の強硬さでキ18の採用を主張し続けてたら、
限定採用みたいな形で、本家の海軍より早く陸軍96戦の誕生かもしれんね

でも明野学校は採用を左右する程の力を持っているとは思えんし、キ18はどんな出来であれ参考レベルで留まる運命だろうな
キ18の制式採用は無理がちょっと大きいんじゃないかなあ

今日発売の丸別冊「堀越二郎　零戦への道」から

＞三菱は陸軍向けの九試単戦に対してさまざまな改設計を実施する予定があったが、
＞海軍向けの九試単戦そのものが改造に次ぐ改造を余儀なくされる状態でもあり、
＞原型からの大きな改造は中止されている。

＞（キ33の）性能は良好で中島のキ27、川崎のキ28と良い勝負となったが、
＞96艦戦として制式採用されたこの時期でさえ、三菱は発動機の換装や胴体の再設計に追われて十分な余裕がなく
＞「三菱は改善の意思が無い」との評価を受けてしまう。
＞96艦戦を画期的傑作機として捉えると、確かに三菱は陸軍の競争試作に対して意欲を欠いているようにも感じられてしまうが、
＞現実の96艦戦は今まで紹介したように問題続出で不具合対策と改造に追われている状態であり、
＞陸軍の要望に十分に応える余力がないのも当然といえた。

この時を基点に烈風まで、既存機の改修に追われ、性向型や次回作に支障が出る事態が進行するみたい。

1乙っす！

堀越二郎としてはキ18の時は陸軍の採用を期待してたっぽいけど

A9（三菱自主制作単列９気筒）を載せて430�`程度出したらしいが、
A8（-a？）を搭載機の性能が気になる。

>>10
藤岡で発掘された堀越資料で、

「キ18は色々手を加えるつもりだったがヤメた」

との堀越氏の落書きが確認された模様。

堀越って随分持ち上げられているけど、本当に図抜けて天才的だったんだろうか。

実績からいえば、中島の小山が指揮したものだって同等以上に思える
９７戦、一式戦、二式戦、四式戦

同じ三菱の本庄、小沢、久保だって傑作機と呼ぶに相応しい機体の設計を取りまとめている
堀越だけがこんなに評価されるのは何故なのか

天才とか思われてないんじゃね
でも9試単戦は当時最強の艦戦だから作った堀越は文句無く凄いけど

変わり者だったのは確かだろう。
常識人なら久保富夫氏みたいに三菱自動車の社長クラスには出世したかもしれない。

都市伝説には、鹵獲された零戦52型とF6Fが模擬空戦したら零戦が圧勝した
というのがあるらしいが、金星零戦が量産されていたとしたら、太平洋戦争
後期の米軍の新鋭機にどのくらいまで対抗できたのだろう？

まぁ、パイロットの練度が右肩下がりで燃料とかの事情も逼迫してるから、
少々新型機投入しても敗戦までの過程にそれほど影響はないだろうが

金星零戦とFM2だとFM2の方が強そう。

どのくらいまで対抗できただろうってそもそもどのくらいの性能を想像しているんだろ

>>16
単機では零戦相手に分が悪いF4Fでも、集団戦では互角以上に展開したようだし
日本側の技量が低下し、性能面で史実より多少改善した位だと、大同小異じゃないかな？

>>18
五式戦が目安じゃないかな？
少し遅くて急降下は悪化、旋回が幾らか向上し、上昇率は多少up
でも米軍機との比較だと似たような位置付け、といった感じで。

機体の性能的には大差なくなったとしても、結局、数には勝てない

＞都市伝説には、鹵獲された零戦52型とF6Fが模擬空戦したら零戦が圧勝した
＞というのがあるらしいが、金星零戦が量産されていたとしたら、太平洋戦争
＞後期の米軍の新鋭機にどのくらいまで対抗できたのだろう？

多分、低空、速度制限200マイル以下、同一高度で水平面での戦いだったのではないか。
（96艦戦が両機に圧勝できる条件）
F-14がF-15に圧勝したという模擬空戦も、どう見てもF-15が勝ち目のない条件を突きつけてのレアケースでしかなかったし。

うちのじいちゃんが終戦時に八日市飛行場で機体を焼却したときに簡単に燃え尽きてビックリしたと言ってた

イギリス人スパイも日本の航空機開発に一役買っていたぞ

08/09 18:00 ＢＳ世界のドキュメンタリー「チャーチルを裏切った男たち〜日英海軍の諜報戦〜」
http://www2.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2013-08-09&ch=11&eid=5643&f=253
イギリスの情報機関ＭＩ５の内部資料が公開されたことにより、日英同盟が破棄された後も、ロンドンを舞台に
日本の駐在武官とイギリス軍関係者との情報伝達が続いていたことが明らかになった。中心的な人物がセンピル。
第一次大戦中に海軍航空部隊で活躍し、チャーチルにも重用された人物が情報を流出させていたことは、イギリス
にとっては衝撃的だった。公開された資料や証言から、その実態を英国の視点で見ていく。

>>24
日本海軍の求めに応じ、航空技術を指導するために「センピル教育団」を率い来日した、センピル卿の事だね。
戦後だけど亡くなる間際にセンピル卿は、日本から贈られた勲章を墓場まで持ち込む事を希望したのだっけ。

イギリス貴族がどうしたんだろうね…。

>>26
そんなことを言い出したら
大日本帝国陸軍があそこまでドイツ贔屓になるのがそもそもおかしい気が。

>>27
独逸は師匠格だし、その教えのお陰もあり露西亜に負けなかったので
独逸贔屓は、寧ろ自然な流れなのでは？

航空分野に関していえばドイツ贔屓は特に感じられないけどね
アメリカとかスペインとかフランスとかまあいろいろ
ただ上記は戦争で荒廃したとかそもそも戦争中などの理由でドイツくらいしか居なくなっただけの話

DB610のライセンス生産が実現していたら・・

ソ連のように独自にBMW-VIを発展させられたら…

夢が広がってタノシソウだな

自覚しつつ妄想を楽しむスレだからね

妄想してもエンジンが常にネックになる。

さらに油がもうひとつのネックになる。

本当にエンジンが常にネックになるよね。
２０００馬力級のエンジンが大量生産できて
きちんと稼働できていれば
それだけで全然違ってくるからな。

過給器とインタークーラーがもう少しなんとかなってればなあ…　などと夢想。
ジェットの時代が来なかったら、2500馬力や3000馬力の怪物プロペラ機がブンブン飛ぶ時代があったんだろうか、などと夢想。

22気筒のハ51なんかはロマンあるな。2,000馬力なら不具合解消出来たんじゃないかっていう。

>>34
どうせ妄想スレだから、エンジンに架空が入っても良いのでは？
荒唐無稽が過ぎないように手加減するのは難しいけど。

>>35
石油なら、1920年前後にコロニアル買収が成立していたら、との改竄で大幅改善するのだろうけど、
（蘭印の油田を狙っての開戦の必要性が無くなる。だって購入済みだから）
（ちなみに史実では、大蔵省から長期借款がNGとなり資金難から交渉が難航していた最中、対象地域が大油田な事が判明し、話が流れた模様）
オイルはどうなんだろうね？

>>34
前合った、誉の単列量産で

>>38
22気筒で2000馬力だと、
1800馬力・誉よりも1ランク下で、A7M1搭載の不調誉なみとは言え、
水メタ版栄なみでもあるので、
不具合解消目的なら、もうチョイ落として、非水メタにした方が無難かも。

>>41
だったら金星orハ43の９気筒版でも同等だろ

誉はボア径が小さいんで史実以上の出力アップは限界だろう

>>43
中島はハ202のように、200番台でも単列9気筒のエンジンを計画してたから、
三菱よりは適しているのでは？

金星を単列９気筒にしたものを４列、それも各列をなだらかにずらして後列がきちんと冷えるようにしてたらどうだろ？

直径が無茶苦茶でっかいエンジンにしたら、出来たかもね。
円周が、ハ43の倍ほど必要な訳だから。

三菱ハ50でいいだろ火星の22気筒で3200馬力でる
1300kgぐらいでなかったか

ルーズヴェルトが死ぬとかソ連がナチと組んで死ぬほど調子に乗るとかで、
うまいこと日米同盟が成立したとする。
んでエンジンとガソリン供給してもらえるわけだ。レンドリースで。
アリソン乗っけた飛燕、ダブルワスプ載せた紫電改や烈風なんて夢想する。
結局のところ飛燕はマスタングに、紫電改はベアキャットに、烈風はコルセアに
それぞれ勝てない残念なオチ。

そこで震電ですよ！と言いたいが、P-80が出て来て「ジェットですが何か」って言いそうで悲しい

その手の夢想だと艦攻&艦爆が面白い夢想になると思う。どれも残念な英国機はもとより
米国もWW2初期はTBDデバステイターが、後期はSB2Cヘルダイバーに苦しんだのに対して
日本は九十九式&九十七式→彗星&天山→流星、と性能自体はとりあえず満足すべき機体が
終戦まできちんと開発出来ていた。彗星や天山の問題も米英のエンジンとカタパルト導入出来れば
解決だし、上手く話を転がせば、米英の技術供与のバーターにライセンス出したりして、米英空母に
日本機(実際はベースの米英生産機だろうけど)が並ぶなんてこともありえたりして･･････

>>50
確かにそれはおもしろい夢想だな。
米国製のエンジンを積んだ天山や流星とか結構役立ちそうだ。
そういえば日英同盟が存続した世界を舞台にした架空戦記で
マーリン彗星が英国でライセンス生産され、偵察に爆撃にと八面六臂の活躍をする話が合ったような覚えが。

フェアリー・バラクーダが憤死しそうなストーリーだw

バラクーダも残念な艦攻の一つだから仕方ないな。
マーリンやグリフォンを積んだ彗星の方が役立ちそうだ。

しかし、いくら独ソ連合といえ海軍だと
日英米の連合海軍相手は可哀想なことに。

「日本が連合国入り」系仮想の最大のネックだよな、海軍の相手がいない。史実並か+アルファ程度の
戦力を想定する限り最大の敵がイタリアになってしまうw　よほどムチャな設定作って独ソ伊枢軸が
大艦隊を作っても、質的にはやっぱりかわいそうなことになりそうだしなぁ･･････

ビッチな国がいるじゃない

ビッチな国って・・・
戦艦ソビエツキー・ソユーズが出て来るのか。それともヨシフ・スターリンにしちまうか？

御仏蘭西なのでは？

ユーゴスラビアじゃないの？
一部のオタ連中ならビッチな国呼ばわりしそうだし

おフランスはビッチな国というよりエッチな国のような気がする

むしろhを無視する国じゃ?

Vvichy Woman

そこはいろいろと変更ができそうだが。

例えば米ソ対日英仏の対立とか
日米対英仏独伊ソの対立とか。

>>61
つまり、他国ではHと言われることもわざわざ言うほどの事ではないんだな

オッチキスのことかと

昭和16年、航空技術研究所は、高高度戦闘機の「研究実験機」を開発することとなった。
実用上昇限度が12250mであるキ27をベースに、各種の改修が重ねられた。

・プロペラ：固定ピッチ2翅 → 可変ピッチ3翅　≒ プロペラ効率改善、実用上昇限度上昇
・エンジン：ハ1乙（φ1280mm、680ps/3500m、425kg） → ハ115（φ1150mm、980ps/6000m、590kg） ≒ （高）高度での馬力確保
・推力式単排気管： 昭和17年夏以降の試作機に（試験）装備　≒ 最高速度改善（3％強）
・武装： 7.7mm×2 → 12.7mm×2

エンジンやプロペラ廻りが重くなり、胴体と主翼の取り付け位置が変更され、
単座機を複座機に改造されたときのように、尾翼付近にヒレをつけるなど、重心バランスを取る諸改造が設計された。
また、エンジン直径が10cm以上小さくなることに応じ、胴体を細くし、空気抵抗の軽減が図られた。
胴体の強度補強のため、外板増厚が施された。

昭和17年夏、試作1号機が完成し、固定脚機にも関わらず、570km/h/6000mを記録した、という…
軽い機体とソコソコの発動機が生み出す余剰馬力の大きさが、決め手であった、とか。
その後、ホ3/5斜め銃、ハ115-II（水メタ）、ドイツから理論が伝わってきた出力増強装置（燃料冷却）が実験された、とか。

一式戦二型より断然速く、二式戦に匹敵する速さか
九七戦モドキすげえな

燃料搭載量と航続時間はどうなん？

胴体は細くするけど脚はそのままとか

>>66
速度は馬力の三乗根にほぼ比例するって知ってる？

>>67　ハ1乙の全開680ps/3500mで468km/h出るのが、キ27。
だから、ハ115の980psとの馬力比の3乗根（1.1295倍）と、6000/3500mの空気密度比の3乗根（1.1150倍）分は早くなる。
加えて、固定ピッチ → 可変ピッチにする分、プロペラ効率が維持できる範囲は広いだろう。
（カーチス・ライト　コンドル双発複葉機だと、固定ピッチ→可変ピッチで、実用上昇限度が1300mも高くなるぐらいの効果がある）
更に、彩雲開発のために、昭和16年段階で、日本でも推力式単排気管の実験は行われているから、
昭和17年段階だったら、実験機レベルで推力式単排気管の妄想を加えたい。雷電に推力式単排気管の装着指示出たのが同年。

とはいえ高度が上昇するとプロペラ効率が下がるらしいし、数百kg単位で重量が重くなる分「フォッケウルフの法則」同様遅くなるし、
単純計算値より合計で5％程度は速度低下するんじゃないかな？
ダロ勘では、仮に胴体を細く改良設計しなかった、としても、570-580km/hレベルは期待したくなる。
全備2000kgぐらいで仕上がるなら、馬力荷重は天雷並みに小さくなるし、翼面荷重も小さいから、上昇力はピカイチか？


>>68 燃料タンク等は、キ27のまま弄らない、とすると、
翼内タンク 280Ｌ／胴体内（コクピット前方）タンク 50L／落下式増槽 266Ｌ、となるね。
零戦52並みに、リッター4kmぐらいの燃費と仮定すると、巡航で1300km程度（落下増槽を使用せず）、
作戦行動半径としては、450km弱ぐらいになるんじゃなかろうか？

キ4307号機（固定脚＆軽量化のキ43試作機）がmax443km/hなので、固定脚化により速度が10.5％低下。
空気抵抗に換算すると39.5％の悪化。
引き込み脚の技術があるのに、高速機で固定脚を選択するのは愚かな行為でしょうね。

97式戦の性能向上型は、1940年8月に3機試作されたキ27�Uがあるけど、キ43の前に結局敗れているので
その後にキ27ベースで高高度戦闘機というのは、無理があり過ぎるでしょう。
1941年だと、研三の実機設計が開始されている頃だから尚更です。

キ43-�Uは、計画540km/hに対して、実機515km/h

>>71
エンジン重くなって、しかも補機がかさばるから
零戦の事例みたいに胴体タンクは圧迫されるはず

エンジンが全力だと450L/hぐらい食うはずなんで、戦闘30分で225L使う
胴体タンクが零戦で1号から2号で60L減ってるんで
この機体で胴体タンクが残ってるとは思えん、つまり残燃料は50Lだ
リッター4kmとして200km相当だが
巡航で15分や30分は着陸待ちや道に迷った場合の余裕に使うから
現実として作戦行動半径はゼロということになる

戦闘機としての実用性は事実上ゼロってことだね

九七戦に一戦の発動機積んだら580km/hになるってどうみてもおかしいだろ
超過酷な要求をさも簡単に出来るみたいに書くのちょっと怖い

あの機体、高高度戦闘機の【研究実験機】としての妄想なのだ（笑）　計算通りの性能が出れば制式採用されることもあろうけど。

>>72　固定脚で570-580km/h出せる、ってことは引き込み脚なら630km/h出せる機体ってことだと、自分も理解してる。
キ51→キ71（固定脚→引き込み脚）の改造が、期待した通りの性能出なかった、って故事も知ってたから、
敢てキ27引き込み脚の魔改造には触れなかった次第。
もっとも「期待した通りの性能」というのが、550km/h前後の最高速だとすると、重量増による速度悪化をロクに組み込まなかった、
ことが原因なのかもしれないが。
1100ps/995psの馬力比の3乗根は1.0340だし、高度6200/2300mの空気密度比の3乗根は1.1384。固定脚→引込で×1.1050
425km/hのキ51（全備2798kg）に対し、470km/hのキ71（全備3169kg）を比較すると、
高度上昇におけるプロペラ効率の低下（最高速で約3-5％減？）や、計算値と実機の誤差（約3-5％減？）を見込むにせよ、
400kg弱の重量増で、速度が5-9%ほど低下する効果が窺えるわけで。

自分の見立ては、468km/h×1.1295（馬力比）×1.1150（空気密度比）×1.032（単排気管）×0.97（重量増）×0.97（計算値・実機誤差）。
固定ピッチ→可変ピッチのペラ効率向上で、高度上昇時のペラ効率低下を相殺できるかも、という甘い試算だな。

ちなみに、1940年、マイルズＭ20試作戦闘機（固定脚）が、最大重量3629kgとヘヴィでありながら、
536ｋｍ／ｈ（高度6128ｍ）を記録したという。妄想キ27-改は全備2000kg想定だから、1.6tも違う。

いやマイルズＭ20は空力も良さげで1300馬力以上もあって、
なのに一点、固定脚のせいでそんな速度に甘んじた例と解釈すべきでつ

固定脚のキ43って画像か図面ないの？

>>74　仮に、キ27の胴体をハ112に併せてシェイプアップする改造迄行った、と仮定して。

ハ112を搭載する胴体だから、φ1150mm以上のサイズの胴体であることは間違いがない。
ちなみに、半径575mm／長さ10mmの円柱の体積は、πｒ＾2hだから、10381cc≒10Ｌだ。
例えば、胴体を延長し、その分で胴体内タンクの水平方向の長さ10cm以上拡大する、という積極的改造を行うなら、
100Ｌぐらいは余計に積むことはできるだろう。
勿論、75〜80kgの重量増になるわけだから、重心のリバランスも行う必要でてくるし、燃料満載時の速度も低下するだろうが。

補機がかさばる分、胴体を5-10cm単位で延長する（胴体タンク50Ｌのママ）、という消極的改造を行ってもよい。
じゃなきゃ、零戦53型以降のように、コクピット後ろに胴体内増槽を用意する、という改造の選択肢もあるだろう。

更に、落下式増槽 266Ｌを使用するなら、も少し余裕ある運用できるだろう。
会敵までは落下式増槽を使い続けて、胴体内タンク＋主翼タンクの燃料（計330Ｌ）を温存し、
戦闘運転30分で225Ｌ、帰投までが約100Ｌ、って線。
栄12＆坂井三郎の記録だと、計器指示速度115節／4000mで、平均68Ｌ/hの記録があるらしい。
キ43の取説には、（計器）196km/h（標準対地）250km/hだと、53Ｌ/hという数値あるとか。
戦闘運転30分を行った後でも、速度次第で300-400kmぐらいは飛行できるポテンシャルはありそうだな、栄エンジン搭載だけに。

上の方で連合軍に参加した日本というネタで思いついたのですが

旧式化した一式戦闘機隼を金星エンジンを搭載した戦闘爆撃機として延命改造。
WW�Uの１９４４年のノルマンディー上陸やマーケットガーデン作戦に投入して活躍というのは無理があるでしょうか。
２５０ｋｇ爆弾２発が本来搭載可能ですし、対地ロケット弾１６発を翼下に積めるようにすれば
役に立つように思ったのですが。無理過ぎるでしょうか。

高高度戦闘機・実験研究機で、マジに研究を深めたいテーマは２つだね。
両方ともエンジン廻りの改良となるから、陸軍航空研究所よりは、エンジン開発してた海軍空技廠の方がふさわしいかな？

■ハ112用の1段3速過給機の実用化
三菱が1段3速過給機に手を出したのが、MK9Cの昭和17年6月（以前）、という話しらしい。
栄21や金星51など、1段2速過給機の耐久試験合格が昭和16年頃、
昭和14年頃から研究が始まった排気タービンが、実機への搭載実験できるようになるのが昭和17年、
との話をインテグレートすると、排気タービン実用化が難しいと実機搭載で確認できて、1段3速過給機が本格化するのか？
ハ43-51だと、離昇2130 ps → 1速2000 ps/1800m → 2速1800 ps/5600m → 3速1660ps/8700mの比率を維持可能と仮定すれば、
栄21の3速版は、離昇1130 ps → 1速1060 ps/1800m → 2速955 ps/5600m → 3速880 ps/8700mになるだろう。
980ps/6000mで580km/h出せる機体なら、同重量で3速過給 880ps/8700mで614km/hぐらいは出せそうだ。
零戦52が565km/hだけど、例えば主翼縮小（高翼面荷重化）改造と3速過給を同時実施できれば、B-29迎撃が期待できる
高高度速度が得られそうな計算になる。零戦に斜め銃の実績はあるし、二式30mmを斜め銃で搭載したいぐらいだ。

■ドイツから、燃料冷却による出力増強装置の理論を提供してもらっての、実用化
Fw190A-8だと、出力増強装置によって、5分間限定とはいえ、離昇出力が1700→1900馬力（11.76％増）になる、という。
最高速に換算すると、3.77％増。3速過給で615km/8700m出せる機体だったら、630-640km/h迄見込めそうだね。

>>79
胴体タンクって操縦席前方なのな
エンジンが重くなってるんだから、胴体タンクと胴体延長したら重心が前に傾いちゃう
もしくはF4Uみたいに操縦席を下げるか？
戦闘機は前下方視界に獲物を見て空戦するんだから
逆ガルにでもしないと戦闘機として困るぞ

ついでにいうと中島は胴体タンクを廃止したくてたまらなかったんだ
97戦が胴体タンクが原因で操縦士を沢山殺したからな
だからここを頑張ってどうこうするぐらいなら胴体タンク潰すだろう

ちなみに予備の余裕は陸軍は1時間が基本みたいだから、そこも注意してね

>>80
陸軍が金星系使うようになるのは戦争後半の水メタ仕様からなんで
数が出てくるのは昭和20年に入る頃で19年6月はちょっと無理
（まともに動くかどうかレベルで苦労してる段階）

そして金星搭載戦闘機がほしいならキ100やキ116で良いわけだが

>>81
三速化すると過給器とギアが重くかさばるんで
既存機に載せるには簡単な話じゃないし
燃料冷却に理論もクソもない、単純な理科だ
水メタ以前にどこでもやってることだぞ

そしてこれでは速度は事実上変わらないのだよ
冷却することでブースト限界値を上げてるだけだから
全開高度ではどう冷却しようがブーストを上げられる余地がないんだよ

>>83
やっぱり無理がありますか。
地上部隊を直援する戦闘爆撃機として１９４４年段階で一番ありそうなのが隼改造なのですが
エンジンパワーが辛いかなと思ったもので。
疾風だと制空戦闘機として使われそうですし、飛燕は液冷エンジンなので地上攻撃に向かないしで。

一番ありえるのは史実で使われたキ45改だろ
馬力もあるし、戦闘機だし、搭載量も航続力も十分だ

屠龍だと戦闘爆撃機として使えなくないか？
夜間戦闘機としては活躍したけど。
戦闘爆撃機としてみると役に立たない気が。

戦鳥の議論ボードに、↓こんなのがあった

＞月光はもともと万能機
＞http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=3577;id=

まあ金星発動機換装の理由は性能向上より生産上の都合の話が多いからね
単に金星積めば良いとは見なされて無いという事でしょうね
このあたりの戦前と戦後のギャップが凄いな（まあ仕事と趣味の違いなのかもしれないけど）

２段２速のDB603LAは、アフタークーラーを外し水噴射で代用とあったが、
必ずしも２段目＝緊急時のみという訳ではないだろうから
それ相当の量の水を載せていたのか？

ハ43-51の３速過給時の吸気冷却はどうなっていたんだろ？
これも水噴射か？

>>82　＞胴体タンクって操縦席前方なのな

「キ27改　操縦席後方部に増加燃料タンクを増設。2機試作。」という実例があるらしいな（笑）
更に、零戦52乙とか53型あたりから、操縦席後方部に、増加燃料タンクを増設した例もある。
水メタ用のタンクが必要で、コクピット前の燃料タンク廃止→水メタタンク化、からの流れだったかな？


＞ついでにいうと中島は胴体タンクを廃止したくて

更についでにいうと、この架空機の妄想メーカーは、中島じゃなくて、航空技術研究所ネ　>>66参照

>>90 DB603やJumo213の水メタ対応型を搭載する機種は、
上昇・戦闘出力を使える30分くらいに相当する量を積むようにしてる。
いっぺんに使いきらなくて、高度をとるまでに10分、
戦闘で10分、あとは離脱・帰還するとき襲撃された場合用に10分、
みたいに分けて使うのも可。

>>90
ハ43-51は「一段」三速なので中間冷却器ナシです。
勿論吸気の冷却は、常用最大までは燃料冷却、それより上だと水メタで行います。

ちなみにハ45の事例ですが、各動作モードと水メタ噴射については、次のようになっています。

　・常用最大（長時間運転）：+100mmHg
　・水メタノール噴射開始　：+125mmHg
　・公称出力（30分制限）　：+250mmHg
　・離昇出力（01分制限）　：+400mmHg

あと燃料消費率の例として、水メタ対応→火星23、非対応→栄21の1速での値を挙げると

　・7/10公称：栄21→210g/馬力/時間、火星23→300g/馬力/時間
　・常用最大：栄21→260g/馬力/時間、火星23→330g/馬力/時間
　・公称出力：栄21→300g/馬力/時間、火星23→308g/馬力/時間＋水100g/馬力/時間
　・離昇出力：栄21→310g/馬力/時間、火星23→308g/馬力/時間＋水112g/馬力/時間

　※注1：7/10公称は、「経済」の燃調設定での燃料消費率です
　※注2：常用・公称・離昇は、「標準」の燃調設定での燃料消費率です

水メタ対応だと、冷却分を水メタ側が対応するので（燃料冷却用が不要に成る分）、
常用最大よりも、公称や離昇の燃料消費率が低下するようです。

>>90
あっ、ごめんなさい。
火星23の7/10公称は、1速ではなく2速の値を記していました。
訂正版を記します。

　・7/10公称：栄21→210g/馬力/時間、火星23→245g/馬力/時間
　・常用最大：栄21→260g/馬力/時間、火星23→330g/馬力/時間
　・公称出力：栄21→300g/馬力/時間、火星23→308g/馬力/時間＋水100g/馬力/時間
　・離昇出力：栄21→310g/馬力/時間、火星23→308g/馬力/時間＋水112g/馬力/時間

ついでなので、栄21の1速・常用最大での燃料消費率について、
「経済」と「標準」もモード相違を記すと

・経済：215g/馬力/時間
・標準：260g/馬力/時間

>>92
>>93-95
なるほど、つまり３速運転が必要な高度であっても、
巡航なら常時の水噴射冷却の必要はない、そういうことだね

＞常用最大までは燃料冷却 ←これってブーストエコノマイザー？

あ、普通に燃料冷却でググると書いてありますね
失礼しました

>>91
航空技術研究所には制作能力はない
航研機はどれも各航空機メーカーに委託して作ってもらってる
キ27ベースで概念設計することはできるけど
詳細細部設計から先はどっか会社に委お願いするしか無い

で、中島以外にお願いすると手間（つまりはお金）が多くかかる
今までの航研機も航空技術発展のための礎として各社に赤字で受けてもらった
そういう経緯があるんで中島以外に押し付けるなら、その会社の機体ベースだろうし
中島なら中島が嫌がる仕様は通せそうにもないんじゃないかな？

>>96
単なる予想だけど、
仮に従来の「常用」のブースト圧でも、水メタ噴射が必要とされる程に3速での吸気温度が上昇した場合、
3速でも水メタ噴射が不要になるレベルまで、「常用」のブースト圧が下方修正されると思います。
それも、3速限定ではなく、1〜3速について一律で。

日本の場合、ベローズやバネ等を利用して吸気圧をストロークに変換し、
更に、そのストロークを機械的に弁の開閉制御に変換しています。
3速だけ水メタ噴射開始の吸気圧を変更するのは、上記仕組みだと何だか面倒くさそうなので、
「1〜3速について一律」下方修正、と予想しました。

>>99
＞仮に従来の「常用」のブースト圧でも、水メタ噴射が必要とされる程に3速での吸気温度が上昇した場合、
＞3速でも水メタ噴射が不要になるレベルまで、「常用」のブースト圧が下方修正されると思います。

常用でそれが起こり得る状況とは、３速最適高度よりも低空域に入り込んだ時、
あるいは高度不相応な外気温度、そういうことかな


＞ベローズやバネ等を利用して吸気圧をストロークに変換し、
＞更に、そのストロークを機械的に弁の開閉制御に変換しています

それはスロットル弁の高度（気圧）相応の許容全開位置、
この最適位置を自動設定する、そういうことだよね

>>99
＞ベローズやバネ等を利用して吸気圧をストロークに変換し、
＞更に、そのストロークを機械的に弁の開閉制御に変換しています


↓この記述は、まさにそれですよね

＞当時の発達した航空気化器においてスロットル弁は
＞スロットル･レバーによって直接動かされていたのではなく、
＞例えばレバー全開中でも油圧サーボ機構の働きに依り
＞実際のスロットル開度が許容ブースト圧を超えない値に制限されるようになっていた

三菱系の水メタ噴射量制御は、次のような感じです。

�@ ブースト圧を受けて、ベローズが縮む
�A �@により、ベローズに接続された圧油分配弁が引き上げられる
�B �Aに伴い潤滑油圧力が変化し、サーボピストンが押し下げられる
�C（サーボピストンに配置された）圧油分配弁バネにより、ブースト圧に比例した位置でサーボピストンが停止
�D サーボピストン後端に接続されたレバーが、円錐状の補助噴射調整量弁を回す
�E 補助噴射調整量弁の開き具合により、噴射される水メタの量が（停止も含め）制御される

文章だけでイメージし難いでしょうから、
例えば、丸メカ「雷電/烈風/100式司偵」で、100式司偵の「パワーシステム＆コントロール」にある
『[第一図]補助噴射調整量装置作動説明図』を見て動作をイメージして頂ければ幸いです。

>>100
＞常用でそれが起こり得る状況とは、３速最適高度よりも低空域に入り込んだ時、
＞あるいは高度不相応な外気温度、そういうことかな

特に深くは考えていませんでしたが、何らかの失敗で、です。
例えば、

�@軍の無茶要求などにより、3速での加圧率を常識外れに高く設定
�A3速運転時の過給器の効率が悪く、加圧率の割りに温度上昇率が高すぎる

或いは他要因が作用して、
3速運転時の吸気温度が、常用最大でも危険なレベルにまで上昇した場合、です。

ハ43−11の２速全開高度が中島の誉にそれ比して低いのは
概して三菱エンジン過給器の味付けの方向性なのだろうか？

ハ42のキ67対策のやっつけ仕事による速度向上はともかく、
火星26/27型でも施したインペラー径の拡大化による全開高度の向上を見るに
その時点まであまりにも全開高度に無頓着だったようにも思える

せめて水メタ導入時において、これらの対策の検討はされなかったのであろうか
一方の中島はハ115特？なる高高度対策のエンジンを試用しているし
川崎も実戦部隊である244戦隊の要請で過給器に何らかの対策を施したらしいし

用兵の認識度にも左右されるのであろうけど、
特に100式司偵３型開発のおいて、常用化した高高度飛行対策を考慮しなかったのであろうか？

せっかくの水メタ噴射なのだから、ここにこそ２速において加圧率を高めて
吸気冷却に利するべきたったのではないか？

全開高度向上の必要性については、三菱は火星15型の件で認識があったはずなのに
せめて火星の性能向上型において、どうして最初から吸気径/インペラー径を変えた枝機を試作しなかったのか？

この手の作業なら、その狙いは間逆ではあったがキ51ですでに習得済だった
エンジンに限らず機体も含めて、どうにも三菱という会社は組織上の問題があるのか、小回りも手際も悪い
この辺の事情が、軍からともすれば白眼視とも思えるような対応をされた元凶とも思える

>>104
＞ハ43−11の２速全開高度が中島の誉にそれ比して低いのは
＞概して三菱エンジン過給器の味付けの方向性なのだろうか？

それは排気タービン搭載エンジンから、1段目の排気タービンを外して使用したからです。
A7M2の2号機が装備したエンジンは、キ83向けハ211ルの18号機や19号機が転用されています。
排気タービンとの併用が前提のエンジンですし、インペラも290mmと金星5x並みと、控えめな値になっています。

＞火星26/27型でも施したインペラー径の拡大化による全開高度の向上を見るに

火星26〜27の過給器は、諸元が不明な様ですが、具体的にはどうだったのでしょうね？
瓦斯電のハ51で曲線翼インペラを試した際、20枚の翅の内4枚を欠損するような事故を招いています。
高速回転するインペラは、想像を絶する負荷が掛かる様で、インペラ大型化もなかなか進まない風です。

例えば、金星系を眺めると次のような感じです。
金星三：220mm、金星41〜44：245mm、金星45：280mm、金星5x：290mm、金星6x：320mm、ハ43-51：335mm

>>104
あっ、間違えた。

＞A7M2の2号機が装備したエンジンは、キ83向けハ211ルの18号機や19号機が転用されています。

上記は、「A7M2の1号機」の誤りです。
これだけでは何なので、>106でハ51の事に触れたので、ついでにハ51の過給器についても触れてみます。

ハ51は、インペラ破損事故の後、曲線翼から直線翼に変更された様です。
過給器は、三菱式の2速過給器（増速比も金星などと同じ模様）との事です。
そしてインペラ径は、少なくとも変更後の直線翼だと270mm、金星45よりも小型です。

ハ51は、
・シリンダーサイズが誉と同等
・排気量は誉の1.2倍強（22÷18）
・ブースト圧も公称+400mmHgで、誉21（+350mmHg）より高ブースト
・公称の回転数は3000rpmで、誉21並み
・2速全開高度の想定は8000m
といったエンジンです。

これらから判断すると、
少なくともハ51のような小型シリンダーのエンジンと三菱式過給器の組合せでは、
エンジンを高速回転させると、小型のインペラでも結構全開高度を稼げる様です。

ただし、ハ51の不具合の中に「過給器ベアリング機能不全」がある様なので、無理もあったかもしれません。
過給器ベアリングの問題などについて、「生産技術に起因する」と推測されている方もいますが。

>>106
＞排気タービンとの併用が前提のエンジンですし、インペラも290mmと金星5x並みと、控えめな値になっています。

もしかしてそれ、過去にそれに類する書き込みをされていたかもしれませんね
改めて「ああそうだったかも」となんとなく思いだした次第

そのハ43の場合は最初から排気タービンの使用を前提としてインペラー径を変えていたにしても、
「既存機＋排気タービン」の場合、いちいちそんな手間はかけないですよね？
実はそれが故に、日本の排気タービン搭載機では過々給＆吸気温トラブルが常態化していた…
単なる原材料＆工作不良＆経験不足からくる不具合が主たるものだと思っていたけど

でも、ハ42ル場合は、排気タービンの能力不足を疑われて、
石川島製から、容量の大きい日立製に代えてようやく数字が出せたとあったから

どうせ排気タービン想定だから既存のインペラーを小径化というのは
拙速というのは厳しいか？あるいはそれが常識なのかな？

＞石川島製から、容量の大きい日立製に代えてようやく数字が出せたとあったから

の続き：　〜こちらの方がトーシロー目には腑には落ちる

>>108
＞どうせ排気タービン想定だから既存のインペラーを小径化というのは
＞拙速というのは厳しいか？あるいはそれが常識なのかな？

P-47用R-2800-21だと本体側インペラ径は279mm（11インチ）
P-38用V-1710-111 の本体側インペラ径は241mm（9.5インチ）と小さいです。
ちなみにV-1710-111 と同世代の機械式2段過給器タイプな V-1710-119 を見ると
二段目（本体側）が-111と同じ 241mm に対して、一段目は 310mm となっています。

排気タービンというより二段過給器の場合、二段目側（本体側）を小型とする傾向がありそうです。
マーリンやグリフォンと、先のV-1710-119を並べると次のようになります。

・ V-1710-119： 241mm (2段目=本体側) ／ 310mm (1段目)
・ Merlin 60 ： 257mm (2段目=本体側) ／ 292mm (1段目)
・ Merlin 66 ： 257mm (2段目=本体側) ／ 305mm (1段目)
・ Griffon65 ： 287mm (2段目=本体側) ／ 340mm (1段目)

2段目は、1段目で加速され乱れた気流を再加速するので、効率的に不利という事なのかも。

また、1段目をバイパスする（ニュートラルなモードを持つ）タイプだと、
2段目の能力が高過ぎると、1段目を未使用な区間が広がる事にも繋がります。
見方を変えると、1段目がデットウェートと化す区間が広がる訳で、
この手の使い方でも、2段目側は小型な方が無難なのだと思います。

108の書き込みについて、今更なのですが

換装前は石川島製ではなく、名古屋発動機製作所製（ル２）であり
換装後は日立製ではなく、石川島製（ル３）でした

どうも失礼致しました

＞ちなみにV-1710-111 と同世代の機械式2段過給器タイプな V-1710-119 を見ると
＞二段目（本体側）が-111と同じ 241mm に対して〜

これだとP-38アリソンの一段目の直径はかなり小さいように思えるが、
排気タービン想定なしのアリソンも同径だったのかな？
だとすればP-39、P-40の中高度でも低性能もうなずけるが
そんな簡単な問題でもないような気がする

あくまでP-38の排気タービンの本領発揮域が広かったための直径であるような…

>>112
＞これだとP-38アリソンの一段目の直径はかなり小さいように思えるが、
＞排気タービン想定なしのアリソンも同径だったのかな？

「機械式2段過給器タイプな V-1710-119」と記したように、V-1710-119は排気タービン無しです。

＞あくまでP-38の排気タービンの本領発揮域が広かったための直径であるような…

"-119"は機械式なので、「排気タービンの本領発揮域〜」は関係ありません。

＞だとすればP-39、P-40の中高度でも低性能もうなずけるが

1段2速なエンジンを搭載した機体に多くを求めるのは酷だと思います。
それにしても、V-1710の軍用モデルで1段2速なタイプは、余り生産されていないみたい。

ついでなので、>110に1段なタイプなども加えると、次のような感じです。

・ V-1710-57 .： 260mm ※ 1段2速エンジン、生産数 1基　
・ V-1710-81 .： 241mm ※ 1段1速エンジン、P-40N 搭載　
・ V-1710-85 .： 241mm ※ 1段1速エンジン、P-39Q 搭載
・ V-1710-111： 241mm (2段目=本体側) ／ Turbo (1段目) .、P-38L 搭載
・ V-1710-117： 241mm (2段目=本体側) ／ 310mm (1段目)、P-63C キングコブラ搭載
・ V-1710-119： 241mm (2段目=本体側) ／ 310mm (1段目)、P-51J 搭載
・ V-1710-121： 241mm (2段目=本体側) ／ 310mm (1段目)、XP-40Q 搭載

・ Merlin 55 ： 260mm ※ 1段1速エンジン、スピットV 搭載
・ Merlin 60 ： 257mm (2段目=本体側) ／ 292mm (1段目)
・ Merlin 66 ： 257mm (2段目=本体側) ／ 305mm (1段目)

・ Griffon�UB： 254mm ※ 1段2速エンジン、スピットXII 搭載
・ Griffon65　： 287mm (2段目=本体側) ／ 340mm (1段目)

※Ｖ-1710-85 / -117 は、V-1710-Eシリーズです。
※V-1710-57 / -81 / -111 / -119 / -121は、V-1710-Fシリーズです。

また誤記してたorz

>>113を訂正

誤＞1段2速なエンジンを搭載した機体に多くを求めるのは酷だと思います。
正＞1段1速なエンジンを搭載した機体に多くを求めるのは酷だと思います。

誤記の多さは大脳の器質異常を疑った方がよろしいかと老婆心ながら

最近言語野が逝かれているのかなぁ、と懸念しているところ
ただ、ミスの多さは学生時代から。
なので得意科目は、1/3の時間で一通り解いて、1/3は仮眠して、1/3を再検証とかしてた。

いわゆる天才肌ですね
ご健勝をお祈り申し上げます

>>113
＞「機械式2段過給器タイプな V-1710-119」と記したように、V-1710-119は排気タービン無しです。
引用させてもらった箇所が不適切だったかもしれませんが、
「排気タービン想定なしのアリソンも同径だったのかな？」とあるのは、
あくまでP-39/40に搭載されたと思われる一段過給器仕様のアリソンを念頭においての疑問です。
でも念ずれば通ず。まさに>>114の説明にある V-1710-81/85 を指してのことです

＞"-119"は機械式なので、「排気タービンの本領発揮域〜」は関係ありません。
ですからこれも−119ではなく、あくまで念頭はP-39/40に搭載されたと思われる
一段過給器仕様のアリソンです

要はP-38アリソンの排気タービン一段式インペラー径の直径が
アルソン二段式の二段目のそれと同径であるということに？だったので、
あるいはP-39/39が搭載した排気タービン無しの一段式のインペラーは
二段目も排気タービンも考慮しない以上、P-38のそれよりは大きいのではないか？
そんな含みもあっての質問でした

でもマリーンもグリフォンも、一段目のインペラー径より二段目のインペラー径の方が、
一段式のそれに近いところを見るに
アリソンの二段式の二段目のインペラー径が一段式のそれと同径なのも
それが二段式のセオリーなのかと理解もするが、
どうして一段式の一段目をそのまま一段目として利用して、
別途二段目を大きくする手法をとらないのだろう？

どうしてもなにも、エンジンに近い側のインペラ径を変えるということは、
そこからシリンダーに至る流路≒エンジン本体の構造や実装方法を
再設計しなけりゃいけなくなるからでしょう。

ハ51の二速全開のデータを眺め直すと、この過給機（など）を、栄21に移植できないのかな、と思う。
離昇 2500ps/450mmHg/SL, 1速 2400ps/400mmHg/2000m. 2速 1970ps/400mmHg/8000m
三菱製 270mmインペラ、ギア比 6/9

栄21高高度改造型が、2速全開で、1130ps×80％≒900ps/8000mが達成できたと仮定する。
栄21のインペラを三菱の270〜320mmインペラに積み替え、吸入口面積を広げる、程度の改良になるのだろうか？
（仮称）栄23型と名付けたとして。

6000ｍと8000ｍでは、空気密度が1.23倍違うから、3乗根だと1.0720倍となる。
全開高度での出力比は、0.9183倍となるから、3乗根だと0.9720倍。
この栄23型を搭載するだろう機体を零戦52甲とすると、
高度8000mで 559.3km/h×1.0720×0.9720≒582km/h出せるのが計算値、
数％の計算誤差があったとしても、565-570km/hぐらいはマークできるだろう。

B-29の最高速は576km/h@7600mとのデータを思い返すと、
主翼を縮小するのか、200-300kgぐらいの軽量化に成功したりで、速度を更に稼げるようになると、
高度8000ｍでB-29を追い掛けられる性能を零戦は手に入れることができるかもしれない。
栄と水メタは相性が悪い、という話しを聞いたことがあるので、水メタ化の線を外した妄想であるが。

30mmの斜め銃１丁を、コクピット後部に仕込んで、主翼の20mmを2丁とも外す線だろうか？
更に艦上機ではなく、重爆撃機迎撃を主目的とする局戦前提で、主翼翼端の40L増槽は過荷扱いするのだろう。
（正規全備を主タンク210Ｌ×2程度とし、過荷で胴体タンク60Ｌや主翼増槽80Ｌを満載する）

さて、この栄23を実用化するにあたっての最大の障壁は何になるのだろう？
フルカンとかターボ過給、とかと比べれば、難易度はかなり低そうに見えるのだが…

過給器に対する考え方が根本的に間違ってるよ
言っちゃえば過給器とは「その馬力」に相当する空気量を作る装置な

8000mで1970馬力出せるエンジンの過給器は
まあおっざぱに考えて2500馬力分の空気を送っており
エンジン2500馬力のうち500馬力を過給器に使ってるので残り2000馬力が軸出力なわけ
この過給器を栄に乗せたら500馬力食われて、栄は構造的に1500ぐらいが限度だから
残1000馬力出ればラッキーかな？てぐらいになるわけ

うまく加給圧を使えればエンジン本体が1500馬力

>>119
＞どうして一段式の一段目をそのまま一段目として利用して、
＞別途二段目を大きくする手法をとらないのだろう？

過給器の能力を大きくした場合、駆動馬力が増大するので、その分だけ出力が減ります。
目標スペックに対して、過給器の能力を過剰に設定することは、余り得策とは言えない筈です。
また、利用出来るインペラやギア比の組合せは限られている様です。
これに「一段目を大型／二段目をやや小型」の条件も加味すると、目標スペックに対して選択枠は限定され
その結果、>119さんが述べられた手法は採れなかった、といった所ではないでしょうか？

ついでなので、13000ポンド/時の吸気量を確保する場合、駆動馬力は下記になる様です。
・ V-1710-81 .： 本体側 241mm (9.60) 約330馬力
・ V-1710-117： 本体側 241mm (8.10) 約230馬力 ／ 一段目 310mm (7.23) 約320馬力 ⇒合計550馬力付近
・ V-1710-119： 本体側 241mm (8.10) 約230馬力 ／ 一段目 310mm (7.64) 約360馬力 ⇒合計590馬力付近
・ V-1710-145： 本体側 260mm (7.48) 約230馬力 ／ 一段目 310mm (8.03) 約400馬力 ⇒合計630馬力付近

※注1. 駆動馬力は、何れもグラフ読みです
※注2. 二段過給器の一段目駆動馬力は、スリップ率最小状態の値です

ごめ、コピペミスって送信した

あとね高高度迎撃はどうしても上昇時間は長くなる
上がるだけでも編隊だと高性能機でも30分は使う
これで待機と交戦を加味すると素の零戦の全開飛行時間分ぐらいは欲しい
日本の高高度戦闘機が大柄なのばかりなのはこのため

単なる実験機ならどうとでもなるけどね

>>123
改めて確認させてください

＞V-1710-111： 241mm (2段目=本体側) ／ Turbo (1段目) 、P-38L 搭載

とあって気が付いたのですが、これまでご説明にあった一段目/二段目という表現は
あくまで過給器の作動ステップを意味している表現だと理解していたのですが、
この解釈で考えるとP-38の場合、一段目だけにおいての過給は排気タービンの作動のみという状態で
本体側の機械駆動の過給器は停止中（あるいは過給状態までは回転していない？）となってしまいます

ホント今更なのですが、この理解でよろしいのでしょうか？

くどいようですが私の理解とは、

一速（一段目）全開までは排気タービン駆動のみ
二速（二段目）からは排気タービンと併せて機械駆動過給器も作動開始

こういうことです

>>125
＞この解釈で考えるとP-38の場合、一段目だけにおいての過給は排気タービンの作動のみという状態で
＞本体側の機械駆動の過給器は停止中（あるいは過給状態までは回転していない？）となってしまいます

そもそもニュートラルな動作モードは無かったと思います。
それから、V-1710の2段過給器モデル（機械式と排気タービンの双方）の場合、2段目（本体側）過給器は変速未対応です。
1段1速のエンジンに、機械式なり排気タービンなりをアドオンしたような形態なので。
V-1710機械式2段過給器モデルの場合、変速機能は、2段目（本体側）ではなく、1段目に持たせています。

ちなみに、このようなアドオン形態の過給器をAuxiliary Stage と呼び、マーリンの様に2枚1セットな形態の 2Stage と区別する事があります。
AUX な形態の2段過給器だと、1段目と2段目は個別に駆動するので、バイパス機能を持たせる事も可能となります。
ただその場合、バイパスされニュートラルになるのは、1段目の方が一般的かと思います。
流れ的には、例えば
　�@ 吸気口 → 気化器 → 2段目（Engine Stage）過給器 → 発動機本体
　�A 吸気口 → 1段目（AUX Stage）過給器 → 中間冷却器 → 気化器 → 2段目（Engine Stage）過給器 → 発動機本体
といった感じの切り替えです。

>>127
＞それから、V-1710の2段過給器モデル（機械式と排気タービンの双方）の場合、2段目（本体側）過給器は変速未対応です。

念のために言っておきますが、＞（あるいは過給状態までは回転していない？）とあるのは
なにも機械駆動の過給器に変速機能があること想定してのことではありません
ここにおける機械駆動の過給器が一段一速であることは理解しています。
あくまで機械駆動の過給器のインペラーのクラッチが切り離された状態を想定した場合の
それでもインペラーは空回りくらいはしているかもしれない、その程度のことです
かえってややこしくしてしまって失礼致しました


＞AUX な形態の2段過給器だと、1段目と2段目は個別に駆動するので、バイパス機能を持たせる事も可能となります。
＞ただその場合、バイパスされニュートラルになるのは、1段目の方が一般的かと思います。

これで分かりました。あなたの言っている一段/二段とは、
インテークからの吸気経路の全行程をバイパスせずに辿る順路においての「ステップ」だったんですね

つまりこれに従えばマリーン、グリフォン、そしてアリソンいずれの機械駆動の二段式も、
一段式よろしく本体側の過給器（貴殿の言う二段目）から作動が始まって
高度を上げるに従い、インテークに近い側の過給器（貴殿の言う一段目）が併せて作動を開始する
この理解で合っていますか？

>>128
＞あくまで機械駆動の過給器のインペラーのクラッチが切り離された状態を想定した場合の
＞それでもインペラーは空回りくらいはしているかもしれない、その程度のことです

1速→2速などの状態遷移途中でのニュートラルなら別ですが、
恒常的にニュートラルな状態を選択可能な場合、それも変速の一種と見做せるかと思います。
例えばR-2800などの AUX Stage のケースですが、Neutral blower / Low blower / High blower とモード切り替えを行っています。

＞あなたの言っている一段/二段とは、
＞インテークからの吸気経路の全行程をバイパスせずに辿る順路においての「ステップ」だったんですね

そうです。
それ故、「2段目=本体側」 とか 「2段目（本体側）」 といった記述を行っていました。

>>128

＞つまりこれに従えばマリーン、グリフォン、そしてアリソンいずれの機械駆動の二段式も、
＞一段式よろしく本体側の過給器（貴殿の言う二段目）から作動が始まって
＞高度を上げるに従い、インテークに近い側の過給器（貴殿の言う一段目）が併せて作動を開始する
＞この理解で合っていますか？

残念ですが、例にあげたエンジンが不適切で、誤りと化しています。

マーリンやグリフォンは2Stageタイプなので、1段目と2段目は一緒に動きます。
アリソンは量産タイプだとAUXタイプで、1段目（AUX Stage）と2段目（Engine Stage）は個別駆動ですが、
1段目（AUX Stage）をニュートラルにする仕組みは組み込んでいなかったと思います。

一方、R-2800などのように、AUXタイプで尚且つ1段目（AUX Stage）をバイパスする仕組みを組み込んだケースだと、仰るような動作になります。

アリソンやR-2800の1段目はAuxiliary Stage ですが、
マーリンやグリフォンの1段目は、Engine Stage 側についているようなものです。
各Stageに配置されたインペラの枚数をグループ分けしてみると、次のような感じになります。

　�@Engine Stage ： 1☆ 、Auxiliary Stage ： なし
　�AEngine Stage ： 直2 、Auxiliary Stage ： なし
　�BEngine Stage ： 1枚 、Auxiliary Stage ： 1☆
　�CEngine Stage ： 1枚 、Auxiliary Stage ： 直2

　※注1. 「1☆」は、使用しているインペラは1枚のみか、もしくは2並列で2枚使用を示す
　※注2. 「直2」は、使用しているインペラが直列2枚配置されていることを示す

マーリンやグリフォンの2段過給器タイプは�Aです。
量産型アリソンやR-2800の2段過給器タイプは�Bです。
なお�Bの亜種として、F4U-5搭載エンジンの様に、Auxiliary Stage にインペラを並列で2基装備している形態も含みます。
�Cで量産されたタイプは知りませんが、V-1710-E14が、機械式1段 + ターボ2段 の構成になっているようです。いわば3段過給器ですね。

sage が消えて、誤ってageてしまいました。
ごめんなさい。

>>128はここで質問を連発するより前に知っておくべきことがあると思うんだけどな
足し算もろくにできない幼稚園児が積分について必死で質問してる、みたいな感じに見える

そんなことはないよ。

>>129
いや、よく分かりました。実は、

＞1段1速のエンジンに、機械式なり排気タービンなりをアドオンしたような形態なので。

ここにあるご指摘「機械式なり」を完全に飛ばしていたことに気付きました
つまり「AUX STAGE＝一段式機械駆動＋排気タービン」「２STAGE＝二段式機械駆動」という
という単純な思い込みのまま話を進めていました
改めてのご指摘でようやく誤解と疑問が氷解しました、ホントごめんなさい＞＜

要は二枚のインペラーが比較的近い位置にある機械駆動の二段式過給器においても、
大きく分けて一体設計と二階建て設計がある、まるで自動巻きクロノグラフのようですね

それと貴殿の示した４通りの区分けを見て思ったのですが、
三菱ハ214フの過給器背面の左右にそれぞれ、フルカン継手駆動と思われるタービンが見えます
これは�Cのケースにあたりますか？

いや、タービンでなくインペラーです。念のため

これも今更なのかもしれませんが、念のため確かめさせてください

＞マーリンやグリフォンは2Stageタイプなので、1段目と2段目は一緒に動きます。

この串列配置の２枚のインペラーのおたがいの回転速度は
サイズの違いはあれど、回転速度は常に等速（常時定回転という意味ではなく）である
この解釈でいいですか？

もう全然話についていけないお・・・・。

>>134
＞それと貴殿の示した４通りの区分けを見て思ったのですが、
＞三菱ハ214フの過給器背面の左右にそれぞれ、フルカン継手駆動と思われるタービンが見えます
＞これは�Cのケースにあたりますか？

ハ214フは、F4U-5搭載エンジン（R-2800-32W）と同じ形態なので、�Bのケースになります。
AUX Stageが、直列配置ではなく並列配置ですから。

ここら辺は、電池の直列・並列をイメージしてみると判り易いと思います。
接続により、圧力上昇に効くものと、流量増大に効きくものとがある訳です。

>>136
＞この串列配置の２枚のインペラーのおたがいの回転速度は
＞サイズの違いはあれど、回転速度は常に等速（常時定回転という意味ではなく）である
＞この解釈でいいですか？

はい。
実質、同じ駆動軸に数珠繋ぎとなっているので、同じ動きとなります。
また、インペラは1段目2段目とも同じ方向を向いています。

余談ですが、一見似たようなレイアウトとなっていますが、R-2800-10などでは状況は異なります。
こちらは、Engine Stage中軸部 と AUX Stage中軸部が、共に中空となっていて、
その空洞部を利用して、AUX Stageの変速部に向けて軸が通り抜けしています。
Engine Stage駆動用のギアはクランクシャフト側、AUX Stage駆動用のギアはエンジン後部に配置されているので、
Engine StageとAUX Stageのインペラは逆方向というか、正対する感じで配置されています。

>>139

↓＞インペラは1段目2段目とも同じ方向を向いています。

> >　�A

↓＞Engine StageとAUX Stageのインペラは逆方向というか、正対する感じで配置されています。

> <　�B

ですね


今回、コルセアの吸気系統の図解を載せた本を思い出し改めて確認したのですが、
このR-2800二段式は、一段目と二段目の間に気化器が入る仕様ですね
前後のインペラーの距離を思えば巧みというか、せせこましいというか

つまり同じエンジンを搭載するにせよ、それぞれの機種のインタークーラーのレイアウト次第で、
一段目と二段目を結ぶ吸気経路のレイアウトも多種多様になる、そういうことですね

海軍は、97司偵を98陸偵（C5M1）として制式採用し、栄12搭載型の改良（C5M2）を行っていたが、
昭和16年2月、栄21が運転試験を通過したことを契機に、翌3月三菱に対し、更なる高速陸偵として、C5M3の改造設計を指示した。

要目は以下の通り
・発動機： （原形）94式550馬力（542kg） → 栄21（530kg）
・公称出力： 630ps/4300m（87オクタン） → 980ps/6000m（92オクタン）
・プロペラ： 固定ピッチ2翅（2.90ｍ）→可変ピッチ3翅（3.05ｍ）
・その他：
艦上機として運用できるよう、99襲撃機に搭載された前縁スラット、雷電に搭載されるファウラーフラップの搭載を研究する

海軍の狙いはこうだった。
ハ8（φ1375 630ps/4300m 542kg、87オクタン）を積んで、97司偵は480km/h／4300ｍである。
空気密度が薄い6000ｍで980ps出せる栄21（530kg）を積んだら、馬力比・空気密度比の3乗根の速度改善はできる。
可変ピッチペラに積み替えるから、高高度におけるプロペラ効率が加わる。
重量増が発生するなら、補助揚力装置やプロペラ廻りだろうし、極端な話にはなるまい。
戦闘機で耐7G設計するなら、外板増厚等の補強は必要だろうが、偵察機であるが故に、場合によっては耐4G程度でよい。

ハ8に対し、全開高度の空気密度比の3乗根は1.0685、馬力比3乗根は1.1586であるから
プロペラ効率の改善分を計算外にしても、計算上は594km/hに到達する。
97司偵の燃料満載は580Ｌであり、低燃費栄だったら、300km/h@3500m程度の巡航で、航続距離を2300kmぐらいは取れそう。
330Ｌ増槽を抱けるようにすれば、もう1200kmは伸びるだろう。
中島の16試艦偵がコケた際の保険としては、補助揚力装置の効果次第ではそれなりだろう…

前縁スラット装着タイプの試作1号機が、昭和16年夏に完成した。
昭和17年夏以降、推力式単排気管を装着し、最高速は600km/hを超え、その時の性能は、キ46-IIと遜色なかった、という…

栄12搭載機：零戦21型 533km/h → 栄21搭載機：零戦32型 544km/h
速度向上率　1.02倍

栄12搭載機：98陸偵12型 487km/h → 栄21換装（速度向上1.02倍）497km/h

>>142
まあ、そうなるよね。やる意味が殆ど無い。

>>141
色々と見落としがあるということだよ

あと、たぶん根本的な誤解があるんだと思うんだが
可変ピッチペラを恒速に変えても高速性能には殆ど寄与しない
可変ピッチ・固定ピッチペラは最高速度発揮条件で飽和する程度に設定されてる
だから恒速にしたところで殆ど変化しない
これはスピットファイアとかの可変ピッチから恒速に換えた機で比較してみれば良い
効率が変わるのは低速低空等の飛行条件（つまり偵察機には必須でもない）

>>142
栄12→栄21の比較対象として、零戦21（主翼外板増厚後）→零戦32がいいのかね？
改修前の零戦21だと、同高度で509.3km/h、という数値もあるが。

更に、97司偵 → C5M1で、海軍はどういう改造を施したのか、重量が重くなってるフシがある。
97司偵の空虚重量は1396kg／「燃料満載」の全備重量は2131kg（内、燃料は436kg）
97司偵の装備品、7.7mm＋無線＋写真＋計測器＋電気装置＋各種付属品合計で120kg、とのこと
（アジ歴 ref C01004536600)）

一方、C5M1の自重は1605�s／「正規」状態での総重量は2197kg。
正規ってことは、明らかに、燃料満載の過荷重とは違う状態だろう。
ちなみに、97司偵の場合、「常時」で燃料400Ｌ、「満載」で580Ｌとなってる設定。

単に、エンジンをハ8（光： 542kg）から瑞星12（542kg）に載せ替えたり、計器類を海軍風に治したり、
だけの改造じゃない気がする。
200-300kg単位でC5M1の方が重くなってるなら、最高速も20-30km/h単位で遅くなっても不思議ないだろね。
フォッケウルフの最高速度の法則、って聞いたことあるだろ？

>>143
ならば、この妄想を1コつけ加えよう。

「海軍航空本部は、C5M2の速度性能に不満を持ち、三菱を徹底的に問い詰めた。
ハ8、630ps/4300mのエンジンを搭載して、しかも固定ピッチプロペラで、約260節/4300m出せる機体に、
栄12、950ps/4200ｍのエンジンを搭載して、263節しか最高速が出ない、って、お前ら何やってるんだ、と。

三菱は、瑞星に92オクタン仕様が無かったことを天を仰いだが、汚名返上を誓って、C5M3の改造設計に取り組んだ。」

よっぽどプロペラ効率が悪い組み合わせだった、とか、
海軍の計器類・機銃・写真機・無線機は陸軍のモノと比較してムチャクチャ重かったとか、
試験機に搭載されてた栄12は不良品だった、とか、
そちらの方を疑いたくなるね。

神風号の試験飛行で、最高速度５００km/hを叩き出し、期待通りの高性能を発揮した、との報道から見て、
陸軍の試験結果がいい加減だった、とも考えづらいわけでね。

更に言えば、ハ8（φ1375）にタウネンドカウルという、97司偵の初期型で480km/h出るわけだ。

瑞星1x（φ1118）とか、栄12（φ1150）でNACAカウルで採用した98陸偵、
（発動機≒）胴体部分における、正面投影面積（≒抵抗面積）はかなり小さくなってるハズなんだよね。

エンジンの正面面積がどれだけ小さくなってるか、と言えば
φが81.3％縮小されてるわけだから、円の面積＝πr＾2ゆえに、栄12はハ8の66.1％（約34％減）である。
胴体部分の抵抗面積が、全機の1/3程度だとして、空気抵抗が10％ほど小さくなっていそう、だし、
だから最高速度に還元すれば、ハ8と同出力しか出せないとしても、3.2％程度向上しても不思議ないのだが。

だから、キ15-Iを改造のベースに戻して、栄21を搭載する前提で最適改造を施せば、
かなりの高速機が誕生するポテンシャルを秘めている、と自分は見てる。

キ15-Iのハ8-2は754馬力/4300m
キ15-IIのハ26は900馬力/3600m
C6M1の瑞星12は800馬力/4000m
C6M2の栄12は950馬力/4200m

まずポイントとして600馬力じゃないって点を理解しないとな
キ15-IIとC6M1は外形的には大体同じもので、キ15-IIが510km/hだそうだから
馬力落ちてる分+重くなってる分を考えればこんなもんだろう

それとの時期の三菱だから96艦戦と同じ悪癖があった可能性もある
重くなって迎え角大きめで飛ぶと急激に抵抗が増えて速度が落ちるというクソ翼型
96艦戦なんか宙返りすら大変だったんだぜ、酷い戦闘機だｗｗ

>>148　の続き。
キ15-II型は、ハ26-I （瑞星）を積んで、NACAカウルに変えたタイプである。

ハ26-I、公称950ps/2300mだ。高度4300ｍだと出力低下してるだろう。
取扱い説明書とかの資料持たないから、具体的にｘｘ馬力とまで追い込めないけれど。
空力向上とハ8からの馬力向上が相まって、最高速は510km/h@4330mとなっている。
このときの改造で、キ15-I に比較し、自重が1592kgに増えている（＋200kg）から、5節10節単位で、最高速が低下してるのだろう。

さて、このキ15-II → C5M1の速度低下の理由、陸軍と海軍の計測手法の違い、なのだろか？
勿論、陸軍の計測は全備状態で計測しない、という噂は自分も聞いたことはあるけれど。

>>148　数字が出てきたね。いいことだ。

＞ハ8-2は754ps/4300m
「最大与圧高度出力（与圧高度4300ｍにて）」 約730psというのが陸軍の書類に記載された数字だ。
同様に「正規与圧高度出力（与圧高度4300ｍにて）」約630psとも記載がある。

離昇出力って、最長1分という制限があるなか、
最大与圧高度出力、ってのも、最長1分程度しか使えないのでは、と自分は思った。
だから、正規与圧高度出力 630ps、の数値を信用したし、
こちらの出力でマークされた最高速度が480km/hか、と自分は判断した。

もっとも、アジ歴にある陸軍の書類だと、最高速度を記録した際の運転条件が、
正規与圧なのか、最大与圧なのか、記載はないから、どっちが正しいのか、自分は判断できない。

>>150
> もっとも、アジ歴にある陸軍の書類だと、最高速度を記録した際の運転条件が、
> 正規与圧なのか、最大与圧なのか、記載はないから、どっちが正しいのか、自分は判断できない。

判断できないのに性能的に有利な数値を採用してるわけね


【零戦改】日本航空機開発史改竄編14【究極零戦？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1316408111/288

> あと>271氏には、性能向上要素は気楽に取り入れるのに、性能悪化要素は無視する悪癖があるようで


2年前に指摘されてる点について全く進歩が無いな

>>145
＞栄12→栄21の比較対象として、零戦21（主翼外板増厚後）→零戦32がいいのかね？

栄21が安定するようになるのは昭和18年からで、
>141の想定が昭和16〜17年ですから、栄21搭載機としては零戦32辺りが無難だと思います。

＞改修前の零戦21だと、同高度で509.3km/h、という数値もあるが。

細かいことですが、この時の速度は275.0ノットではなく275ノットだった筈なので、
有効数値的に509.3km/hではなく、509km/hの方が良いかと思います。

それは横に置いて、下川事故対策前の最高速度ですが、主翼の剛性増大の他に
実は位置誤差の補正ミスにより修正速度が過小に計算されていた、との問題も抱えていました。
ちなみに同じ補正計算ミスを犯していたA6M1のケースだと、
計測当時490km/hだったものが、見直しを適用すると約500km/hとか509km/hになる様です。

それから、98陸偵12型が「剛性不足による空気抵抗増大」「位置誤差補正ミスによる速度過小見積り」
の2点を犯しているのなら別ですが、そうでないのなら零戦21型の利用データは
下川事故対策前ではなく、下川事故対策後の値がぶなんだと思います。

つまり「栄12→栄21の比較対象として、零戦21（主翼外板増厚後）→零戦32」が無難だと思います。

>>146
＞三菱は、瑞星に92オクタン仕様が無かったことを天を仰いだが、汚名返上を誓って、C5M3の改造設計に取り組んだ。」

瑞星20型に対して海軍は、主接合棒の故障を主な理由に、採用を見送ったようです。
ハ102に関しては、
　連桿回り強化の強化がなされたが
　その代償として上死点到達時期のクランク角に対する偏差増大などを招き、不等角カムの先行導入で誤魔化した
　（二次振動の激化などについては放置）
といった感じの説明を目にした事があります。

ハ102の性能向上型 （ハ212やハ312）が、出力がハ102水準に止まり、延長軸対応や高高度性能向上に程度だったのも
ハ102の時点でエンジン本体に無理が来ていたため、出力増を行いたくても出来ない状況だったのかもしれません。

>>147
＞だから最高速度に還元すれば、ハ8と同出力しか出せないとしても、3.2％程度向上しても不思議ないのだが。

単列星型＋タウネンドカウル → 複列星型＋NACAカウル の変更による影響を
単純に投影面積比から推測するのは、誤差要素になりそうですね。

＞だから、キ15-Iを改造のベースに戻して、栄21を搭載する前提で最適改造を施せば、
＞かなりの高速機が誕生するポテンシャルを秘めている、と自分は見てる。

キ15-Iをベースに、ハ26-�T換装による性能を検討して、キ15-�Uの性能を再現出来ないようだと
恐らくは、上記誤差要素などにより計算ミスを犯していただけ、との結論になるかと思います。

変更要素が多いということは、ミスを誘発する要素が多いとも見做せるでしょう。
見積り精度を高めたいのなら、タイプシップとして用いる既存機は、
想定している改竄機になるべく近いものを選ぶのが無難だと思います。

>147さんが、「当時の開発陣は愚かで、無駄に性能低下を招いた。そこを最適化する事で高性能機を生み出す」
といった考えを持っているのなら、タイプシップ云々のアドバイスは無駄なのでしょうけど。

三菱の回答（>>146　に対する）はこうなのかもね。
キ15-Iは、1分しか連続運転できない、最大与圧高度出力（730ps）で計測した速度が480km/hであり、
30分の連続運転で耐えるであろう正規与圧高度出力ベースでは、せいぜい457km/hでしょう…

>>152,154
そうか、98陸偵12型（C5M2）が「剛性不足による空気抵抗増大」と「位置誤差補正ミスによる速度過小見積り」を
犯してる「可能性」もあるのか。それはいいことを聞いたｗ

それはさておき、栄12の950ps@4200mは、30分の連続運転に耐える数値だとして。
457km/hをベースに、馬力比3乗根×1.1467とか、空力改善×1.032あたりを見込んで、
自重が200kg以上重くなったところで30km/h程度の速度低下を念頭において、
更に計算値と実機との誤差を3％程度見込んでおくとして、C5M2の予測値495km/hぐらいで、実際は487km/hってところ。

重くなった効果覿面だな。それと、陸軍の最高速度計測は、常用最大で計測しない、となると、辻褄が合うな。

キ15-Iは自重1400kg程度に収まった設計なのに、C5M1になると自重1600kgまでデブった要因を知りたいものだ。
外板増厚とかで補強しないといけない部分もあるにせよ、それが数百kg単位の改造にはならないからね。

自分の考えはこうさ。
100オクタンガソリンの「量産」ができない日本においては、徹頭徹尾、軽量に拘って機体開発をしないと、
欧米機に太刀打ちすることは難しい。だから、零戦21や52甲は名機と言える。
キ15-Iの自重1400kgという点に拘って、性能向上を積み重ねた場合、どこまで性能向上できるか、
という点を確認したくて、こんな妄想書いてみたけどね。

>>155
＞そうか、98陸偵12型（C5M2）が「剛性不足による空気抵抗増大」と「位置誤差補正ミスによる速度過小見積り」を
＞犯してる「可能性」もあるのか。それはいいことを聞いたｗ

そんなことは言って無いのですが…。
>155さんの頭の中の世界では、というのなら別ですけどね。

>>155
史実より著しく軽量化するのなら、剛性面では低下すると見なした方が良いでしょうね。
風圧に負けて、空気抵抗を招く可能性があるかと思います。
（下川事故対策で起きた速度向上効果の逆パターンです）

あと出力増や全開高度の向上を行った場合、ペラ効率などの低下を加味しない場合、
うそっぽい値になるので注意が必要です。
栄21運転状況の問題もありますが、三菱は零戦21→零戦32で8％強の性能向上を見込んだのに対し
カタログ値は2％程度の向上に留まっています。

再三ごめんなさい。
肝心な事を突っ込み忘れていたので。

>>155

＞更に計算値と実機との誤差を3％程度見込んでおくとして、C5M2の予測値495km/hぐらいで、実際は487km/hってところ。
＞重くなった効果覿面だな。それと、陸軍の最高速度計測は、常用最大で計測しない、となると、辻褄が合うな。

無理やり辻褄合わせを行わずに、現実と向き合った方が良いかと思います。
既に重量増による速度低下は考慮されているのですから、
「誤差を3％程度」も加味すると、計算誤差は24km/h程だったという事です。

>>157
零戦21→零戦32の件。
三菱は8％強の性能向上を見込んだってあるけど、
その向上って、全開高度における空気密度比の3乗根と、馬力比の3乗根、翼端カットだけを見込んだ数字じゃないか？

無印52→52丙の全備200kg増量で25km/hの速度低下が生じている。
100kg増量だと、10-15km/hの影響があるのだろう。
改修後の21→32で100kgの増量がある。恐らく三菱の試算には、ペラ効率などの低下だって見込んでないだろう。
533km/hから10km減の、523×1.07からペラ効率低下分を減算すれば、ほぼ実機の数値になるんじゃないか？

改修後21：全備 2421kg、950ps/4200m、533km/h
32：全備 2535kg、980ps/6000m、544km/h：　主翼縮小
22：全備 2679kg、980ps/6000m、540km/h：　主翼戻る、翼端増槽追加　
52：全備 2733kg、980ps/6000m、565km/h：　主翼再縮小、推力式単排気管
52丙：全備 2955kg、980ps/6000m、540km/h：　

固定ピッチプロペラ（キ15-I）と、妄想C5M3における定速プロペラ、との効果を考えるにあたり、
読売新聞 1938.12.18の記事から引用。

＞三翅可変ピッチプロペラをつけた航研機
＞
＞このプロペラは住友ハミルトン式低速用二十七度三十分と高速用三十三度の二段に切換えられ
＞離陸は従来の木製と変らないが上空ではピッチが深くなり
＞エンジンの廻転を減少しながら従来の計画最高速度と同じ時速二六〇キロを出し
＞ガソリン消費量も従来の一時間一馬力当り一九〇グラムから一七〇グラムにまで引下げに成功した
＞航続距離はこれまでの一万二千キロから一万三千キロ以上まで延長
＞新京−東京−ニューヨーク間一万二千七百キロ翔破も可能となった
＞
＞さらにプロペラのピッチが三十六度まで変えられしかも二段式でなくレバーの開閉で自由に何段にも変る
＞定速式（コンスタント・ピッチ・プロベラ）にすれば木製に比べて七〇キログラム重くなるが、
＞航続距離はそのまま上空での最高時速を三百キロ以上に増加出来ることもわかった

260km/h→300km/hに最高速度が向上（1.15倍）するわけだから、
高速用33度のプロペラから、36度まで可変できる定速プロペラとの間の、
プロペラ効率の向上は53.6％ってことかな？

極端な例かもしれないが、固定ピッチ、または二段可変ピッチのプロペラの世代（キ15-I）を、
定速プロペラに切り替えるだけでも、妄想は膨らむわね。

>>160
ペラのピッチの相違について、各最高速でのペラの迎角の違いを比較しないと何とも。
ペラも翼なので迎角の影響が大きいけど、
迎角は機速・ペラの周速・ペラのピッチにより変化するから、他の機体のデータがそのまま流用できるかは確認が必要です。

>>159
翼端切断に対する三菱の効果見積りは、増速1〜1.5ノットです。
ただし、「8％強の性能向上」は12m翼で計算されているので、関係無いですけど。
（翼端切断は、100発弾倉用バルジによる空気抵抗増を相殺する目的だったので）

ペラ効率は、零戦21から変化なしとの想定で処理しています。
また出力自体、史実栄21の980馬力ではなく、予定値の1000馬力を使用です。
全備は想定が2470kgだから、カタログ値の2535kgよりも軽め想定です。
ちなみに堀越氏は、出力割れと共に、発動機の重量が予定超過したとについて、文句めいたことを記しています。

>>157
＞史実より著しく軽量化するのなら、剛性面では低下すると見なした方が良いでしょうね
キミがいう史実って、C5M2？　それともキ15-II？

キ15-IIで自重＋200kgに耐え、510km/hをマークしたのに、
C5M2だと487km/hに止まっている要因を、キミはどう見ているのか、是非知りたいものだ。

陸軍が最高速で「最大与圧高度出力」で計測しており、海軍が「正規与圧高度出力」で計っている、
とするなら、ネットでたまに見かける「陸軍は（フォッケウルフ同様）リアルな全備重量で計測してないんじゃないか」
ということの実態がコレ、という気がするけどね。

零戦52→52甲で、外板増厚、自重から計算すると僅か18kgの増量改造をするだけで、
740km（急降下制限速度）に耐えられる（+65kmだっけ）機体になる。
（これは、意味がある増量改造と言える）
キ15-IIもそうだし、C5M1もそうだが、構造上の強化、というだけなら、自重200kg増える計算にはならないだろう。
低翼単葉全金属製モノコック構造で設計されたキ15なのだから。
例えば、主翼廻りに欠陥があったから、これを改修したら、百数十kg重くなった、
みたいな話しがあれば、まだ納得もできようが。

>>162
つまり、栄12→栄21で、「8％強の性能向上」という表現は、言葉足らず、ってことだね。
正確には、950ps→1000ps＆2420kg→2470kgの改造の場合、ってことだね。
出力が試算よりも2％低下し、重量も50kg重くなって、この2要素で10-15km/hぐらいは試算速度からの速度低下になるだろうよ。
ペラ効率低下を見込んでない分を、10-15kmとするなら、まぁいい線だ。

>>163
＞キミがいう史実って、C5M2？　それともキ15-II？

仮想機のことです。
軽量化するのですよね？

＞陸軍が最高速で「最大与圧高度出力」で計測しており、海軍が「正規与圧高度出力」で計っている、

海軍の飛行機審査規定によると、次のようになっています。
�@高速力 ： 公称吸気圧力および公称回転数以内に於いて水平飛行を為しその最大速度を計測す
�A最高速 ： 高力吸気圧力および高力回転数以内に於いて水平飛行を為しその最大速度を計測す

＞正確には、950ps→1000ps＆2420kg→2470kgの改造の場合、ってことだね。

零戦32の性能見積りですから。
1000馬力→980馬力、2470kg→2535kgの変化が計画と実機の乖離です。
性能だと、8％強→2％程度が計画と実機の乖離ですね。

>>163
＞出力が試算よりも2％低下し、重量も50kg重くなって、この2要素で10-15km/hぐらいは試算速度からの速度低下になるだろうよ。

出力低下による速度低下の直接的な影響は4km/h弱です。
なので>163さんは、2.5t級の機体で65kg （2535-2470=65） 重量増の場合、空気抵抗が3〜6％と見做した事になります。

一方、>159で零戦52型→零戦52丙の例をあげていますが、これだと2.7t級→3t級の重量増大で、空気抵抗 約15％増を見込まれています。
両者を纏めると、重量増 約3％で空気抵抗3〜6％増、重量増 約8％で空気抵抗 約15％増 と見做されています。
重量増と空気抵抗増の関係をプロットし、他の仮想機検討に利用してください。

＞ペラ効率低下を見込んでない分を、10-15kmとするなら、まぁいい線だ。

つまり>163さんは、ペラ効率低下を5〜8％見込む訳ですね。
ならば、今後仮想機で 栄12→栄21換装 を検討する際には、上記の低下を盛り込んでください。

なお、昭和17年頃までと昭和18年以降とでは、栄21の運転状態が異なる様なので、
上記ペラ効率低下を利用するのは、開発想定が昭和18年より前の機体に限定するのが無難だと思います。
昭和18年より前だと、栄21の不調をペラ効率低下で補っている形になり、昭和18年以降とは条件が異なるので。

>>164
＞海軍の飛行機審査規定によると、次のようになっています。
＞�@高速力 ： 公称吸気圧力および公称回転数以内に於いて水平飛行を為しその最大速度を計測す
＞�A最高速 ： 高力吸気圧力および高力回転数以内に於いて水平飛行を為しその最大速度を計測す

じゃあ、栄12の「公称馬力 950ps / 2,500 rpm / +150mmhg @4,200m」という数値、
これは�@の測定基準で使う数値だ、ってことかな？

つまり、零戦21（改修後）に、533.4km/h（高度4,550m）をマークした際、
�@とは違う「高力吸気圧力および高力回転数」で廻した結果、
950ps以上の出力を出した（例. ブースト +250mmhg? 2,550rpm?）、ってことなのかな？

>>166
＞じゃあ、栄12の「公称馬力 950ps / 2,500 rpm / +150mmhg @4,200m」という数値、
＞これは�@の測定基準で使う数値だ、ってことかな？

高力のモードが無い場合、�@と�Aが同じになります。
�Aは「高力*以内*」とあるように、高力のモードが無い場合、次の公称が対象モードです。

公称の上のモード（高力）は何時の間にか無くなり、1944年10月に戦闘馬力のモードが改めて規定されています。
個人的には、高力の廃止時期について記されたもを目にした事はありません。
ただ、瑞星10型と栄10型が境界線に当るのではないか？、と推測しています。

瑞星10型では、高力について触れているものを目にした事がありますが、
栄12型の高度性能曲線などの資料で、高力を見かけた事が無いのが理由その一。
あと少し話しが逸れますが、栄12型でさえ初期はオーバーヒートに悩まされています。
それ故、公称より上の高力で運用する余裕は無さそうに見えたのが、理由その二です。

類似エンジンを装備した姉妹機となると、A5M2＆キ33 と キ15-�U＆C5M1

・A5M2a が自重1170kg、全備1608kg、最高速426km/h （高度3090m）
・キ33 だと 自重1132kg、全備1462kg、最高速475km/h （高度3000m）

・C5M1 だと自重1605kg、全備2197kg、最高速468km/h （高度4280m）
・キ15-�Uが自重1592kg、全備2189kg、最高速510km/h （高度4330m）

他に何がりましたっけ？

>>166
それ、何時の規定でしょうか。
最高速は単純に公称の最大値とか、
公称速度の測定高度についての話はなかったでしょうか？

>>169
＞それ、何時の規定でしょうか。

昭和12年の様です。
可変ピッチプロペラが導入されだす時期故か、試験項目の中にプロペラの最小ピッチや最高ピッチの調整について触れてもいます。

・ 最小ピッチ
　発動機の絞弁全開高力給気圧力にて最大上昇率を飛行する場合発動機の回転数が高力回転数と一致する如くす

・ 最大ピッチ
　発動機の絞弁全開高力給気圧力にて水平飛行を実施する場合発動機の回転数が高力回転数と一致する如くす

＞最高速は単純に公称の最大値とか、

「最高速力」に関する定義は、>164の�Aに記した事が全文です。
ちなみに>164では、文字数を「高速力」に合わせるため、「最高速力」を「最高速」と略しています。

あと「高速力」「最高速力」の他に、「最大速力」という項目があります。　
>164の続きと言うことで�Bとして記すと

�B最大速力 ： 最高速力における最大の速度を測定す

>>155で、「陸軍の最高速度計測は、常用最大で計測しない、となると、辻褄が合う」と書いた。
アジ歴で、97司偵と99襲撃機の「仮制式制定」に関する書類を読み返してみた。

97司偵の頃、与圧高度における馬力表記は、「最大与圧高度出力」と「正規与圧高度出力」と２種類の表記がある。
最大与圧高度出力の回転数は、離昇と同じ回転数だ。1分は持つだろうが、30分は持たないね。

99世代になると、瑞星（99襲撃機）や栄（99双軽）の数値が確認できるが、
両方のエンジンとも、与圧高度における馬力表記は「公称」の数字に一本化される。
更に公称であるが故に、離昇馬力よりも回転数が低い。

上記の比較、または栄を搭載したC5M2とキ15-I/IIの最高速度の比較計算を考慮すると、
キ15-Iの最高速計測時に関し、陸軍は「最大与圧高度出力」で計測した可能性が極めて高いのでは、と思う。

>>169
続きです。

＞公称速度の測定高度についての話はなかったでしょうか？

速度測定の関連の記述は次のようなものです。

>>速力試験の実施は左の各号に因るものとす
>>
>> 1 高速力及最高速力
>>（１）海面上
>>　（イ）海面上高度20m乃至30mにて単基線をを2回以上往復計測す
>>　（ロ）保針は羅針儀による
>>　（ハ）2基点間は少なくとも3000m以上なることを要す
>>　（二）試験時は天候静穏なる日を選び基線に横風なるときは風速3m/s以内なることを要す
>>　（ホ）基線に入るときは飛行機の種類に応じ相当遠隔なる地点より試験姿勢に移り発動機回転数及速力の整定したる状態に在らしむることを要す
>>
>>（２）各高度
>>　（イ）一般に各1000m毎及発動機の標準高度に於て試験す
>>　（ロ）高空弁の使用に寄りて発生馬力を異にするときは同弁を適当に調整の上試験す
>>　（ハ）各高度に於ける水平飛行の実施は「スタトスコープ」又は精密高度計に依る
>>　（二）各高度に於ける速力は試験姿勢に移り30秒以上を連続し回転数及速力の整定せるとき之を測定す
>>
>> 2 巡航速力
>>（１）特に定められたるものの外高度1000m付近に於て試験す
>>（２）一般に燃料消費試験と関連し決定するものとす
>>（３）高空弁の使用可能なるものに在りては同弁を使用し試験す
>>（４）水平飛行の実施は「スタトスコープ」又は精密高度計に依る

昭和15年夏、降伏したフランスから、「1段3速過給機」付きエンジン・イスパノスイザ12Y5（全開高度10000m）の情報が、
駐独海軍武官から、海軍航空本部に届けられ、
そのネタを踏まえて三菱あたりが、瑞星か金星用の1段3速過給機の開発に本気になったとしたら、
昭和17年末ぐらいまでに運転試験を通過できないだろうか？

中島は、空技廠の技術サポート付きで、栄・誉でアップアップしてるだろうから、
イスパノスイザつながりで三菱が開発担当するのが自然な妄想だと思う。

12Y5は、離昇950hp、公称920hpらしいが、
瑞星15が離昇940psだし、これをベースに公称910ps@10000mのエンジンが完成するようなら、
B-29迎撃はもっとラクになっていた、かもね？

その時期だと排気タービン過給器やってるから機械式なんて相手にされないかと
しかもイスパノのY5は実在しないペーパープラン
そもそも対独線でもイスパノは2速出来なくて、過給器周りはグダグダ
自社で上手く出来なくてチュルボメカが乗り出してやっと動くようになる有り様

売り込みたくても売れるもの自体が存在しないのさ

ちなみに戦時中の本にフランスの3速案や3段案の概要が出てるぐらいだから
そういう考え方や仕組みがあるということ自体は二本で普通に知られてたということも言っておく

当時知られてたことって意外と幅広いんだよ

三菱の2速過給器は
　クランク軸後方の緩衝軸 ⇒ 左右に配置された中間軸（クラッチ機構付き） ⇒ 翼車軸
となっていますが、これは金星三型での過給器増速機構と同様のレイアウトで
・ 左右のギア比が同じ（金星三型） ⇒ 異なるギア比（三菱版二速過給器）
・ ダンパー機構（金星三型） ⇒ ドラム式クラッチ機構（三菱版二速過給器）
の変化がある程度なイメージです。

※注 ： 金星三型で左右2本の中間軸だったのを、金星40型では1本に集約化して簡素化しています

三菱発動機の仕組みや設計を分析して、「三菱の手抜き設計」と評する人がいますが、
過給器用増速機構にも、その傾向が見えていそうな感じです。

>>174-175
＞その時期だと排気タービン過給器やってるから機械式なんて相手にされないかと
＞当時知られてたことって意外と幅広いんだよ

ここは開発史【改竄編】なのだから、機械式を「相手にしたら」、とか
「当時知られて」たとしても実用化できなかった／タイミングを逸した技術を、
妄想を膨らますスレだよｗ

さて、三菱あたりだったら、自力で320mm大型インペラの実用化に成功してるし、
23700rpmまで回転できているし、イスパノスイザと違って3速過給でボロが出るとするなら、
2速に比べて余計に複雑になるギア廻り、だろうか？

三菱が3速過給機に手を出すのは、昭和17年になってから。
B-17のターボを見て、日本では再現不可能と知るようになった時期と重なる。
三菱は、ターボもフルカンも手を出した分、結果的に回り道したことは間違いないだろう。

クラッチ結合による歯車式１段３速過給機付の「ハ四三」四四、
空襲で名古屋の三菱航空機の発動機工場の被害が大きく、この試作１号機を、組み立ても完了しないまま
九州飛行機に送ってきた、という故事があるらしい。開発開始は昭和17年6月以前、という説がある。
だから、昭和15年秋〜昭和16年初頭から開発に入っていたら、18年夏頃には試験運転できた可能性があるし、
すんなり試験にパスできれば、19年初頭から量産開始できるタイミングである。


さて、英語wikiだと、12Y29やY45、Y49には "Year" の表記がない。しかし12Y5には "1938"の表記がある。
その一方、12Y25、12Y39、12Y5などには "weight"表記がない。
原典は Lage, Manual (2004). Hispano Suiza in Aeronautics. のようだ。
12Y5がペーパープランだ、というソースが知りたいものだ

>>177
洋書だけどイスパノスイザの本が安く売ってるんで読んでみたら？
常識で考えても分かるだろ？機械式3速1万前回で離昇と同等の馬力になるはずがない

Jumo213の系統が三速で問題抱えていたみたいだね。
初期200基で三速目が使用不可で、その後も使えることは滅多になかったとか。
インペラも無闇に高速回転させると弊害があったのかな。

>>177
＞すんなり試験にパスできれば、19年初頭から量産開始できるタイミングである。

無理でしょう。
史実ではハ43自体がトラブル抱えて、試作エンジンの確保にも難儀している始末だし。

>>179 特定の回転数でサージングが起きた＜Jumo213E

一般論で言えば、高速だろうが低速だろうが、二速だろうが三速だろうが、
回転系を持つ機械製品は、共振に注意＆対策には時間がかかるってことだ。

そして、小型なものや高剛性なものは、共振周波数が高くなり易い。

ちなみにJumo213E-1で対症療法的に対策を打ったけど、
後継のJumo213Jは「回転数をもっと高く(3250→3700rpm)してしまえ。
共振領域よりもっと高回転を常用すればいいだろう」というモデル。
ここまでいくと過給機が遠心力に耐えられなくなった。
（新型の過給機を製作中、戦争が終わった）

だから>>179に関しては、同一インペラを使う上では、
遠心力や、あと直線形のインペラ形状なら外周が亜音速に達するのが
回転数をむやみに上げられない制約条件になる。

>>176
＞三菱発動機の仕組みや設計を分析して、「三菱の手抜き設計」と評する人がいますが

刈谷さんの見方はちょっと違う
ハ101とハ5系列の比較だったと思うが、吸気管のどこかの接続部分において
三菱のそれは金属製、整備にはもどかしいがトラブルが少なく、
中島のそれはゴム管、少しずつ緩んで（外れる？隙間ができる？）吸気にバラつきが出る、
みたいなことを言っていたな

自画自賛を多分に感じる刈谷さんでも、整備のスケジュール管理の面においては
文句のつけようが無い訳だから、中島のそれも不規則に起こりえるトラブルと思える
これはこれで手抜きと言える訳であって、
結局のところ着目点のどこに重きを置くかで、どちらにも振り子はふれる
一面だけを取り上げ一方を手抜きと断じるのは早計だと思う

97重爆に火星25乙＋推力式単排気管を乗せた、キ21-IIIが開発されたら、
結構な高速爆撃機になるな。

全開高度が4000ｍ→5500ｍに上がるし、2速出力は1340ps→1540psぐらいになるし。
更に乗員７名→４名ぐらいに下げて、それに応じて機銃の数も減らしたら、
エンジンが多少重くなるとはいえ、数百kgは軽量化されるから、もう少し高速になるだろ？

昼間雷撃が無意味と気づく昭和18年以降、高速水平爆撃機兼長距離偵察機として、海軍でも制式採用しないかな（笑）
防弾ガラス（70mm厚）、防楯鋼板（16mm厚）とか、サバイバリティーは1式陸攻よりもあるから、
足りないものは雷撃装備ぐらいかな？
海軍の爆弾のサイズに合わせて、6番、25番、50番、80番が搭載できるよう、爆弾倉内部は改造必要だろう。
あと、偵察仕様用に、爆弾倉の中に仕込める増槽対応改造は必要になるかな？

>>184
「軍用機メカ・シリーズ7　疾風/九七重爆/二式大艇」にその辺りの記述がある

”使用時間と共に吸気管のゴム接手部分（ホースクランプ止）の老化で、
ゆるみや破損などの些少な故障のためブースト変動や馬力低下などが相次ぎ、
馬力向上の要求と共にハ-5は遂にハ-5改、そしてハ-101に換装されたのだった。
思うに、耐久運転初期のトラブルはすでにその兆候を示していたといえようか。
ハ-5改から発展したハ-41、ハ-109なども同様のトラブルに悩まされたものだった。
同部分が環ねじ構造の三菱系はこの心配は無用だった。
信頼性のキーポイントは案外気のつかない小さなところにあるよい例と言える。
筆者の技研での経験からも、中島の性能追求職人的独創性に対し、
三菱は正攻重厚型で現場としては少し間遠しさを感じていたが、
結果的にこの社風が信頼性向上につながっていたわけで、改めて敬服する次第である。”

ところで>>176を読んだ限りでは、「三菱の手抜き設計」と評する人とやらは
部品点数を減らす＝手抜き設計、と言ってるように見えるんだが
コストや信頼性の点で部品点数は少ない方が有利な筈で、その辺りをどう考えているんだろう

本田宗一郎がF1に口を出してやたら複雑な設計にして中村良夫氏が怒るの図。

>>184 >>186
「手抜き設計」ではなく「横着設計」の誤りでした。
「横着設計」の主たる対象としては、カム前方集中方式と共に、「クランク軸における積極的振動対策の省略」を挙げていました。
例えば次のような感じです。

＞金星40型のクランク軸の固有振動数は1次で11820c.p.m.と、やがて見るP&W R-2800 Double Waspの例などと比べても極めて高く設定されていた。
＞これは無防備のままでの捩り振動回避を主眼に据えた設計思想＝“横着設計”の帰結であった。
（略）
＞クランク軸折損に繋がらぬ程度の振動など機体にも人間にも我慢させれば宜しい、というのが“横着設計”の要諦である。

あと、金星系エンジンの中央主軸受の変遷を総括して

＞太目の軸径と短い前後長さに因って捩り振動の危険速度回避が出来てはいるものの、かようなシロモノが曲げ及び捩り剛性的に左程強い道理はなく、
＞この点においてTwin Wasp改良型やその原型のそれに遠く及ばなかったことは勿論、榮のクランク軸に対してさえ剛性面では下回っていたと観て間違い無い。
＞その皺寄せを喰らわされた一方の当事者が中央主軸受であったというワケである。
＞金星系発動機における中央主軸受の変遷は絶え間なき技術進歩の歴史というより、
＞三菱発動機におけるクランク軸横着設計の限界性、三菱発動機の泣き所を浮き彫りにする事実集積に他ならない。

>>186
＞部品点数を減らす＝手抜き設計、と言ってるように見えるんだが
＞コストや信頼性の点で部品点数は少ない方が有利な筈で、その辺りをどう考えているんだろう

恐らく >186さんのイメージされているものは、「怠惰」と別扱いされています。

「横着設計」については、「一定有限の合理的根拠に立脚した省略」 などとポジティブな評価もしている様です。
ただ「横着」故に、技術的到達限界が低くなる宿命を背負ったと見做し、その点では批判的な風ですけど。

>>185
銀河で良い。ハイ終了。

>>190　も一度 >>1 を良く読むんだな（笑）

＞※史実限定厨はスレ違いです。お引取りください

史実で同等以上の機材が存在してるんだから通らんだろと
ていうか97爆をどうこうするなら陸攻でもよいわけだし

97重が燃え難いのは、とある部隊限定の話で
使い終わった燃料タンクを掃気してたんだよ（蓋開けて空気流す）
別に防弾が優れてるってわけでもない

仮想の不出来を指摘しているだけでは？

四発一式陸攻。

深山のことだな

そして、忘れられる四式重爆撃機ｗ

そして一○○式重爆撃機は誰も気にもしなくなった
陸軍からも戦後のオタ連中からも

>>188,189
なるほどそういう意味か、詳しい説明どうも
ただ、当時の三菱はイスパノ系水冷の改良に行き詰まり、空冷の開発も失敗続きで、
手っ取り早いという意味も含め「確実性」を重視せざるを得なかったという事情があるから、
技術的到達限界が低いからと言って、それを「横着」と呼ぶのはどうかと。
但し次の火星や、更にその次のハ42（MK6）まで同じやり方を続けたのは、明らかに「怠惰」だとは思うけれど。

プッシュロッドの前方集中配置は、
後方気筒の給排気管の取り回しが楽になるメリットだってあるのでは？
それだって冷却と高速化の弊害となることで相殺なのかもしれないが、
ここは横着由来のものではないと思うな

横着っていうか、金星ってアームストロング・シドレーのタイガーなんだよ
クランクシャフトのベアリングとか、前方プッシュロッドとかで同社の特徴だし
三菱はアームストロング・シドレーのライセンスも購入してるんで
構造的にはジャガーの拡大国産化というかタイガーの国産化みたいなもん

そこにあるメカをそのままコピったという点で間違いなくて抜きだが
AS社はジャガーあたりから10年以上これで作りながら洗練させてるんで
ジャガーを手抜きというのは違うだろうけど、ジャガーをコピったのは手抜きだろうな

http://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Jaguar
http://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Tiger
http://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Panther

三菱の14気筒はこいつらをベースに米国エンジンのエッセンスを混ぜてみたって感じかと

発展性がないなら火星より瑞星を単純に18気筒化した方が
マシか？と思ったけど
誉より若干細くて離昇馬力は甘く見積もって1400ぐらい？
うん、企画の時点で通らんｗ

>>199
＞プッシュロッドの前方集中配置は、
＞後方気筒の給排気管の取り回しが楽になるメリットだってあるのでは？

前方集中配置の弊害で、吸排気弁の挟み角が狭くなった様で、その煽りで吸入管も細めになったとの事です。
金星系の挟み角および吸入管の径は、次の通りです。

　金星三型 → 50度 （吸入管径 前列後列共通 φ56.6mm）
　金星40型 → 50度 （吸入管径 前列φ58mm、後列φ 56.6mm）
　金星50型 → 55度 （吸入管径 前列φ60mm、後列φ 58.6mm）
　金星60型 → 55度 （吸入管径の情報は判りません）
　ハ43 → 60度 （吸入管径の情報は判りません）

中島製発動機だと、ハ5系統が70度、栄や誉だと75度との事です。
ただし栄や誉は、発動機直径抑制策の煽りも喰らい、前列気筒の吸･排気管と後列気筒の気筒頭との干渉や
それを回避するための吸･排気管の屈曲が甚だしくなり、鼻詰り気味の吸気系になった様ですが。
ちなみに、ハ5系統の70度は、BMW801と同等のようです。

>>198
金星三型の頃は、仰るように危機的状況ですが、
クランク軸の振動対策については、寧ろ1942年頃の方が「横着」が進んでいた風です。

山室氏は、金星三型の頃だと、実使用が危険領域から外れていたら良いとしつつ、
ダイナミック･ダンパの装備についても検討していた様です。
一方、1942年頃になると、報告書において次のように記している様です。

＞若し運転中に危険回転数が在るならばその対策は平衡錘腕及び中間腕の厚さを適当に増せば良い事を例題を以て示した。
＞従って構造の複雑な減衰器を付加する必要はないと思はれる。

そして、時系列から判断すると、その後間もなく、雷電の振動対策で苦労することなる訳ですね。

>>202
瑞星は金星のショートストローク版
で、ストロークが短いのに回転数は金星と同程度
つまりこれはピストンスピードの問題ではなく、
回転数そのものを上げる事が出来ないという事
原因は明らかに基本構造それ自体の問題で、
これを改めない限り、発展性の無さは金星と同レベル
それを単純に18気筒化しても同様に発展性は無い
といって基本構造の変更＝全面再設計をするなら
シリンダサイズに余裕を持たせた方が発展性の点で有利

って事で結局ハ43なわけだ

こうして考えてみると、本当にこうしていればと思うことの大半は
史実で考えられていてダメだしされていることがよくわかるな。

まー、ハ43やハ140は日本が参戦してないか、欧州で戦争が起きてないかしていたら技術導入で何とかなったかもね。

戦中エリートの試行錯誤　>>　越えられない壁　>>　俺らの後知恵

ハ5系を18気筒化したハ44もキ87の開発を見る限り
不調に悩まされていたようだしなぁ。
どうにも希望が無い…

対米戦って、10年前でも10年あとでも、航空戦では史実以上にボロボロになったのかな

昭和15年冬、三国同盟を結んだドイツから、
ポテ230とかアルスナルVG39のデータが入手できて、
14試局戦とか15試水戦等の開発に反映された、と仮定すれば、
金星51あたりを搭載して、高翼面荷重かつ軽量を活かした、高速戦闘機が誕生しなかっただろうか？

>>211
どの程度の高速戦闘機妄想してるのかしらんが馬力が足りなすぎるだろ

中島のエンジンって実質的には栄と誉しかない。これが痛い。

寿があるじゃん

寿がR-1820並みの性能だったらなあ。

カーチスの単座水上機のそれは、離昇1300馬力以上出すんだよな
冷却に有利？な単列を極める、てのもアリかもしれない

寿は回すとシリンダ齧って壊れるし、ブースト上げると壊れるしで
出力向上させるには全面的に刷新しないとどうにもならんわけで
金星と同じで設計ノウハウがない時代の古いエンジンなんだよな

9気筒で可能性があったのは天風かもしれん
瓦斯電が多気筒に走らず天風の熟成強化に走ってたら1000馬力は射程圏だったろうな

誉は二五型に生産を切り替えて信頼性が向上する予定だったか？

ハ４３もいきなり二千馬力級狙わないで、最初千七百馬力くらいを目指して
スタートしたらもっと早く実用化できたかな？
そこから発展させて最終的に二千馬力級へと

1500馬力14気筒を18気筒にして2000馬力にならない時点でゴミだろ

瓦斯電での架空エンジンなら、天風をベースにした単列11気筒かな。

>>220
戦時中にそんな悠長なことやってられっかと
誉が先行してる以上、是が非でも誉は越えなきゃいけないわけで

>>221>>223
戦時中ではなくもう少し早めに開発開始して１７、１８年くらいに実用化良かったんだけどね〜
まあ二千が早々に出来ないんだったらあえて千七、八百馬力くらいに抑えて
実用性を重視するって方法もありだと思うけどな。
少なくとも誉よりは整備、生産はマシでしょ

>>224
つ[火星]

はっきり言って誉のネガを潰していくスピードを上げる方が
現実的だと思う。

>>224
どこをどうしたら誉よりマシなんて妄言が出るのかと
ほぼ全面的な再設計の新型エンジンなんだから馬力落とせば良いってものじゃないし
1700〜1800なら火星で十分なんだよ。なんで手間のかかる18気筒にする必要があるのかと

もうちょっとだけ広く物を見てみろとｗ

俺は艦戦等に載せると仮定して千八百馬力云々と書いたんだけど
幅のでかい火星でもいけるのかね？

天山があるんだから艦上機で火星が無理ではないだろ
三菱だって一時は雷電の艦上機化案まであったんだし

誉は排気量が小さすぎ。

>>227
それって雷電じゃね？
十六試艦戦を火星搭載予定でスタートを想定しているのだろうかね

>>224
ハ43の単気筒による基礎実験は、昭和15年頃からスタートしたようです。
全面的な再設計な影響か？、時間と手間が掛かった様ですね。

>>230
寧ろ、14試で計画されたのが局戦ではなく艦戦なケースを想定した方が良いのでは？
16試艦戦は発動機だけでなく、下川事故対策 ・ 二号零戦 ・ 14試局戦 と対応案件が多く開発リソース難から流れた側面もあるようだから。
日中事変の様相が史実から大きく変わり局戦を生む戦訓が無い、といった感じの大きな歴史改竄が必要なのだろうけど。

>>232
それだと十四試で艦戦を試作発注させる為の大きな歴史改竄が必要になるんじゃないか？
日華事変があろうが無かろうがそれは無い予定のものなのだから

>>233
あれ、例えば12試艦戦の時点で、次回は16試と予定してましたっけ？

14試局戦がいたから、12試艦戦 → 14試局戦 → 16試艦戦（後に17試に変更）
となったものと認識していました。

17試艦戦の次の艦戦は、当初は19試艦戦と、2年後の計画とされた様です。
17試艦戦の計画遅延を受けて19試艦戦の計画も後ろにズレ、年度を跨いだ関係で20試艦戦と名称が変わった様ですが。

その流れから14試局戦が無かった場合、12試艦戦の次は14試艦戦になると考えた次第です。
19試艦戦→20試艦戦の例のように、14試か15試にずれるケースはあるかもしれません。
史実の14試局戦も、計画要求書の交付は昭和15年度初頭ですし。

>>234
うん、だいたいの計画して16試と19試はすでに決めてる
14試局戦作らないからその分で艦上戦闘機開発を、とは通常だとならんのよ

川西への14試と15試が逆だったら、つまり「強風が14試」で「紫雲が15試」だったとしたら、どうよ？
強風改造の艦戦が、昭和18年末〜19年上期だったら、登場できる可能性はあるわな。

>>236
＞うん、だいたいの計画して16試と19試はすでに決めてる

16試艦戦が出てくるのは 「自昭和14年度至昭和17年度　実用機試製計画」
19試艦戦が出てくるのは 「自昭和16年度至昭和19年度　実用機試製計画」
といった辺りだとの認識でしたが、
そのスケジュール感は、昭和12年かそれ以前から在ったという事ですか。

＞14試局戦作らないからその分で艦上戦闘機開発を、とは通常だとならんのよ

堀越氏が係わったものだと次のようなものです。
7試艦戦 → 9試単戦 → 12試艦戦 → 14試局戦 → 16試（17試）艦戦 → 19試艦戦（20試甲戦）
2〜3年の間隔で新規開発の計画が立上るスケジュール感だった所に、
偶々14試は、艦戦ではなく新機種 （局戦） の開発が持ち込まれた、との認識でした。

>236さんの説明から判断すると、
昭和14年頃は、元々だと単発戦闘機の新規開発予定が無い、一種の休止期間。
そこに戦訓を元に構想された新機種 （局戦） の開発が捻じ込まれた、といった図式になる訳ですね？

史実では、偶々割込みがあったので多忙と化した訳ですが、
史実と異なり、下川事故などのトラブルが無く、且つ14試局戦の開発も無い状況だと、
開発リソースを遊ばせることに通じる様で、何だか勿体無いスケジュールですね。

一つ確認し忘れていたので、連投ご容赦を。

>>236
＞うん、だいたいの計画して16試と19試はすでに決めてる

上記の事って、どこら辺で確認出来るのでしょうか？
日華事変の影響を受ける前の、海軍の将来見通しについて興味が出たもので。

>>66　の続き
ひょんなことから、水メタ無しの栄31甲が、以下のスペックで開発された、
と昭和19年夏、陸軍航空技術研究所は聞きこんだ。

＞全開高度7,000m / 0950馬力 → 高度10,000m / 666馬力

キ27-I型をベースとすると
・ハ1乙 → 栄31甲
・680ｐｓ → 666ps： 出力比3乗根 0.9931相当
・3500m → 10000m： 空気密度比3乗根 1.2545相当
・φ1280 → 1150（エンジンの正面面積 20%減 → 空気抵抗6%前後減 → 1.0208倍相当
・重量 425kg → 590kg+α

・固定ピッチ2翅 → 定速3翅：ペラ＋発動機＋外板増厚補強で250kgは増加するかな？(-30km/h)、但しペラ効率向上の＋αあり
・集合排気管 → 推力式単排気管 1.032倍相当

誤差はあるにせよ、585km/h@10,000m位は期待できそうな計算値である。
勿論、B-29迎撃用途なのだから、胴体後ろに37mmホ203（反動700ｋｇ）を上向き砲として「1丁」取り付けるのだろう。
軽量ゆえの速度・高高度性能だから、更に13.2mm×2丁はキツいかな？ 機首に1丁が精一杯だと思う。
基本コンセプトを固めた陸軍航空技術研究所は、高高度戦闘実験機として、立川飛行機に試作を命じた。

そりゃ「研三」の実験結果を活かして、高高度高速戦闘機が生まれないか、っていうのが本命だとは思うけどね。
おフランスにはポテ230という、イスパノスイザ12Xcrs 681hp@4500mという非力エンジン（但し380kg）で560km/h@5000m、
という機体があったし、ドイツから参考情報を得ることだってできただろう。
アツタ32の1300ps@5000mを乗せてたら、エンジンそのものはアツタが340kg重いとはいえ、
650km/h@5000mぐらいの高翼面荷重の戦闘機を、ポテ230を参考にしながら開発すること、やってやれなくはないだろう。
ラチエが輸入できるのだから、ポテ230の情報が入手不可能、ってことはないわな。

ラチエの輸入は「できなかった」が近いんだぜ・・・
日本が欲しかったのは同軸砲を通せるモデルだったんだけど
それは売ってくれなかったんだ

>>240
ハ115-�Uと栄31は、インペラ径・2速ギア比が共に同じだったようです。
そして立川のキ43製造ラインは、
昭和19年7月に（ハ115-�Uに換装した）キ43-�Vに切り換ったようですね。

>>240
戦鳥の受け売りですが、アツタ搭載戦闘機なら14試局戦が元々その計画だったとの事です。
独逸のポーランド侵攻を受け、DB系搭載戦闘機を諦め、火星搭載機に方針を変更したとの事です。

https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_F.5/34

タイミング次第ではこれが配備されていた可能性がある英国。
エンジン換装で性能はより向上しそう。

ハリケーン→ハリケーン→テンペスト
といった感じで、作り直しでの発展となるのじゃないかな。

ハリケーンが続いちゃったorz
ハリケーン→タイフーン→テンペストですね。

>>244
どのエンジンに換装するんだ？
これ以降の英国星形って基本的に55インチで5インチほどでかいやつばかりだぜ

そりゃ、日英同盟を堅持して金星を輸入するのだ

瓦斯電がハ51じゃなくハ50開発移管を受けていたら・・？

他人の妄想をベースに膨らませてみる。

ttp://www.warbirds.jp/kakuki/kakjitu/kuhien.html
瑞星2x搭載を妄想した飛燕である。機首廻り、想像以上にスッキリと仕上がっている。
＞胴体前部側面にフィレットをかぶせ、その内部に桁を入れて補強したより効果的な排気管処理方法で問題を解決した。
＞そして冷却器とそのカバーは外し、段差を無くすために胴体前部下面にもフェアリングが施された。

さて、ハ40と瑞星21を比較してみる。
乾燥重量： 590kg <-> 565kg
全長：　1948mm <-> 1473mm
全幅：　739mm <-> 1118mm
全高：　1060mm(?) <-> 1118mm
表面積：7833cm2(?) <-> 9812cm2

2速全開：　1100ps <-> 950ps
全開高度： 4200m <-> 5800m

さて、全開高度が違うことから、空気密度が変わる。3乗根を取ると、×1.05640。馬力低下分の3乗根は、×0.9523。
乾燥重量は25kg軽くなる。2km/h程度のインパクトか？
エンジンの正面表面積が25％増となる。胴体部分の空気抵抗が30％程度と見込むと、機体TTLとしては7.6％増か？
3乗根を取って ×0.9758ぐらいか？
空冷だから、ラジエーターを胴体下部中央に配置する必要がなくなる。飛燕の場合、空気抵抗の14％を占めるらしい。

さて、上記を踏まえ、590km/h@4860mのキ61-I乙 を瑞星21に載せ替えたとすれば、計算値 581km/h@5800m。
実機と計算値の誤差が2％あると見込めば570km/h相当か？
エンジンの正面面積増の部分で、空冷ラジエーターの空気抵抗を見込んでるから、水冷ラジエーターの14％の空気抵抗がなくなる。
とすれば、もう5％ぐらいは速度が速くなる ???

燃料噴射装置の不都合、フルカン継手の不都合、ニッケル不足のクランク不都合、ローラーベアリングの精度不都合から
解放されるこの機体、12.7mm×4丁の武装とはいえ、マ103を使用すればかなり使い勝手がよさげに見えることは事実。
最初からハ40ではなくハ102で飛燕が開発されていれば、陸軍から水メタハ102の試作要望すら出てたかもね。

陸軍も三菱もハ102を捨てるつもりだったんだからありえんて
三式戦やってる時期に、キ45改はキ96に、キ46も3型に着手してるわけ
キ100の前倒しを考えたほうが現実的だね

まあ実戦化はキ46見れば分かる通り、昭和20年に入る頃になるけど
ハ102/瑞星は捨てられた放棄されたエンジンなのさ

あとね「川崎で液冷エンジンの戦闘機を作る」だからキ61/61になってる
ハ102の戦闘機を作るだったら隼2型で十分なわけよ

何しろ最大の隘路はエンジンの生産能力と開発能力なわけ
ハ40エンジンの技術を会得させたいから作らせて実用化してるんであって
どうでもよい中途半端な戦闘機が欲しくてやってるわけではないのさ

>>251-252
だから、ハ40やハ140は、ドイツ並みの製造精度が得られないから、
史実よりも早くに「熟成を放棄された」、と考えるんだ（笑）

瑞星21を搭載して、570-600km/h@6000ｍがマークできる軽量の機体だったら、
「どうでもよい中途半端な戦闘機」とは言わないと思うね。
マ103が装備できるホ103であれば、B-24クラスの機体ですら撃墜できるわけでね。
米軍パイロットはマ103が20mm機銃のように思えたように畏怖したことも事実であり。

更に言えば、瑞星2xの世代は、87〜92オクタンで制式採用されたのではないかな？
栄21や金星51のように95オクタン仕様にするなら、もう少し性能向上の余地はあるわな。

>>249
ハ50が空冷複列22気筒となったのは、航技研　繪野沢靜一少将の助言が影響していると言われていますが
ハ51の方は、瓦斯電側からの提言とも言われ、開発もハ50より先行していた様です。

ちなみに
ハ50は、昭和18年4月に設計開始、昭和19年5月に試作機完成に対して
ハ51は、昭和17年12月に陸軍から開発指示、昭和19年3月に試作機完成
との事です。

>>251-252
一応、ハ102の性能向上型として、ハ212やハ312が企画されていた様です。
ただし出力はハ102と大差なく、
延長軸導入（ハ212およびハ312長）や排気タービン対応（ハ312短およびハ312長）程度の相違ですけど。

あとキ61の迷走期 （キ61複葉機案すら川崎が提案していた頃） に、川崎は空冷機案も提案していたようです。
99双軽用にハ25の転換生産をおこなっていたので、これが念頭にあったのと
また川崎でも空冷エンジンの開発を行っていたので、それを載せる事も視野に入れていたと言われています。

>>253
キ61/61とハ40/140が実用不能なら、川崎単発戦闘機そのものが「無い」んだってｗ
ハ40が不調っぽいとなったら、キ61の採用と生産が無くなる

そして陸軍は重戦闘機が欲しいの、キ61だって重戦闘機化への中途機なのさ
だからハ102搭載戦闘機が重戦闘機になれるかどうかがすべて、出来ないなら中途半端
そして陸軍も三菱もハ102の開発を諦めてる
102の代わりは112（金星）にするという方向に進んでるわけで
先の全くない早晩性能不足が確定してる機材なんか新規に採用する馬鹿は居ないのよ

>>255
陸軍が川崎生かしてる理由は液冷発動機技術のためだぜ
液冷戦闘機作れないなら、他社転換生産でもやらせるよ

どうもね川崎側はそうした意識が薄いんだよ
だから無意味にユンカースの発動機がとか、空冷がとか訳のわからないこと言い出す
それは川崎の都合であって、陸軍つまりお客様の都合じゃない

客は陸軍様であって川崎は単なる出入りの業者でしかないんだ

>>250
キ61への空冷換装は、キ100の実例があるので
キ100をベースに、　金星6x → 瑞星2x の性能低下を見積もるのが
無難というか、らしい数値になると思います。

キ100と大差ない性能を見積もられていますが、性能低下要素を過小に処理し過ぎているように思えます。
架空機を試算する場合は、身贔屓で良い方に試算したくなるでしょうから
悪化要素は、>250さん感覚の1.5倍とか2倍と、過剰な位に設定されては如何でしょうか。

>>257
川崎の空冷エンジン開発（ハ19・ハ34・ハ37など）は、陸軍側の承認を受けてのことでしょうから、
そこら辺は、陸軍サイドにもブレがあった、と言うことなのだと思います。

個人的には、「引き込み脚化95式戦」的なキ61複葉機案よりは、キ61空冷機案の方がまだ益しだと思っています。
時期的に利用出来るDB601の数が限られ、また陸軍から推されたハ21も三菱製エンジンなのに3000rpm超目標ですから、
川崎が手がけるとはいえ、液冷複葉戦闘機よりは、空冷単葉戦闘機の方が無難な選択だと思った次第です。

ちなみに、キ61複葉機案はMax 480km/hだったとか。
昭和14〜15年の計画としては、いくらなんでも遅過ぎですよね。

栄21型に延長軸を設け、機体全体を雷電のような形に整えた機体ってどうだろ？
ボウスイ形(←ネクサス7だと変換できない)って速度面では有利でも無ければ取り立てて不利でもないらしいし・・・
機体の体積が増える分、胴体内タンクの容量を増やせて航続距離を増やせる。
或いは翼内タンクを縮小できて防弾面で有利、翼内機銃を増設できる可能性もある

いつ、何処でそんな機体を開発させるかが問題だけど

機首伸ばしただけだから機内容積は特に増えないかと

>>261
デブにしてアンコも増やしたいってことなんだろ
つじつま合わせで胴体延長もやりたいのか？

タンク容量が際立って増えるほどデブにしたら弊害が無視できないと思うが
紡錘型って量産考えたら桁や外板の工程が増えて最悪だろうしね

単純に胴体タンク増量するならコクピットを下げて主翼の上を空ければいいんだがな
前方視界最悪になるけどw

F4U 「なんか悪口を言われてる気がする」

F6F「座っていろ」

>>258
＞性能低下要素を過小に処理し過ぎているように思えます。
じゃあ「キ61−I乙が瑞星21を搭載したら」というお題で、
具体的に計算おながいします。

金星と瑞星じゃそれなりに直径／正面面積が違うから、
空気抵抗の変化度合は結構違わせないといけないハズであり、
キ61-II→キ100で見込んじゃいけないレベルだと思うけどね（笑）

あと、自重も結構違うハズだから、そこらあたりの補正もよろしくどうぞ。

開き直ったか

キ100で使ったFw190を参考にした排気管処理が使えない＆推力排気管が無いわけで
これらが無かったとしたらキ100の速度は550出るかどうかじゃねえかな
んで、馬力が1250→950で径が多少小さい（胴体の影響は考えない）として
キ61系は重くなってもあまり最高速変わらんから
逆に言えば軽くなってもあんまし速くならんということを考えると

大雑把に530km/hぐらいじゃねってあたりだろ調子が良ければ540か
普通に隼2型とか2号零戦と大同小異だから特に利点はないね

>>268
あんたには聞いてないよ。

>>269
お前さんにも聞いてないよｗ
>>268
確かに新しく作る意味がないね・・・。

>>266
取りあえずタイプシップな機体を列挙してみると
　キ61-�T丁 → キ100 では、最高速 560km/h → 580km/h (比率 約1.04)、全備 3.47t → 3.50t (比率 約1.01)
　零戦54型 → 零戦52丙が、最高速 572km/h → 544km/h (比率 約0.95)、全備 3.15t → 2.96t (比率 約0.94)

ペラ効率変化や重量変化の影響を考慮するのが面倒なので、実機の変化を流用するとして、
キ61-�T丁をベースに、栄21（単排気管）への換装を単純比で求めると
　⇒ 架空機=栄21（単排気管）版の仮データ ： 最高速 552km/h付近、全備 3.28t付近

お題がキ61-�T乙ベースなので、キ61-�T丁ベースより軽い事、および時期的に集合排気管（-10ノット補正）として
　キ61-�T丁→�T乙 での変化 ： 最高速 560km/h → 590km/h (比率 約1.05)、全備 3.47t → 3.13t (比率 約0.9)
　⇒ 架空機=栄21（集合排気管）版の仮データ ： 最高速 563km/h付近、全備 2.96t弱

栄21→瑞星21だと空気抵抗の変化が乏しいと仮定して、980馬力/6000m → 950馬力/5800m で
速度換算 約0.98を当てはめると、最高速の仮データは 563km/h付近 → 553km/h付近。
そして、有効数値3桁といった高精度な見積りでもないし、ついでに少し辛めな丸め処理も行うと
最高速 540〜550km/h、全備2.9〜3.0t、といった感じですかね。

ただ、零戦32型と同等な速度性能というもの違和感があるので、もう10km/hくらい低速に振った方が無難かな？

書き終えてupしてみると、>268さんの検討に近い値でしたね。
書く必要なかったかも。

…明日、起きれるかな(^^;

五式戦�U型のカウルフラップ付近は
排気管が移動したからフラット（凹面気味）なのだが
結局このような処理でも空気抵抗はあまり増えないのだろうか？

ここって一応妄想スレなんだから、現実的とか史実とかは
一切抜きで考えてもいいんでねーの？

>>271　そのロジックで計算してゆくなら、自分なら以下の点に突っ込み入れるかな？
全般的に言うと、自分とキミとの最大の違いは、
「小数点第二位切り下げの数値」を用いて、更に下に下に丸めようとするか、
「小数点第四位程度までの数値」を用いて、最後に計算誤差を2％なり3％なり見込むか、という部分。

> ペラ効率変化や重量変化の影響を考慮するのが面倒なので、実機の変化を流用するとして、
> キ61-�T丁をベースに、栄21（単排気管）への換装を単純比で求めると
> 　⇒ 架空機=栄21（単排気管）版の仮データ ： 最高速 552km/h付近、全備 3.28t付近

自分だったら、こんな数値を出すだろうね。
560km/h×（560/580）×（572/544）＝568.5 km/h （この時点で16km/hの差が生じる）

> お題がキ61-�T乙ベースなので、キ61-�T丁ベースより軽い事、および時期的に集合排気管（-10ノット補正）として

自分だったら、-10節じゃなくて、÷1.0323（推力10％向上相当）を使用するだろう。

> 　キ61-�T丁→�T乙 での変化 ： 最高速 560km/h → 590km/h (比率 約1.05)、全備 3.47t → 3.13t (比率 約0.9)
> 　⇒ 架空機=栄21（集合排気管）版の仮データ ： 最高速 563km/h付近、全備 2.96t弱

568.5×590/560÷1.0323＝580km/h

> 栄21→瑞星21だと空気抵抗の変化が乏しいと仮定して、980馬力/6000m → 950馬力/5800m で速度換算 約0.98

（950/980）＾（1/3）＝0.9897、580×0.9897＝574km/h、
となると、計算値と実機との誤差を丸める前段階という意味で >>250で書いた「計算値 581km/h」と大差ないんだよね。
第一、飛燕は、初飛行で590km/hをマーク、そのこと自体が設計者の土井すらも【全く予想外の高性能】だった機体だったわけで、
もしかしたら計算誤差をロクに見込まなくてもいいのかもしれない可能性すらある。

＞零戦32型と同等な速度性能というもの違和感がある
根本的にこの思い込みが足引っ張ってるじゃないの？ どの零戦より主翼面積は小さく、翼面荷重は高い飛燕なんだから。
12試艦戦の中島試算、栄12あたりを搭載する前提で、主翼を縮小してゆけば、560km/hぐらいまでは出せる計算だっただろ？
更に高アスペクト比の主翼だから、高速性能は担保されるだろ？

>>274
だったら、「真珠湾攻撃時の日本海軍空母に超音速ジェット艦戦が載ってた」
なんてのも問題ないわけだな

>>275
それらって当時の計算や見積もり精度が甘いってだけの話
計算通りなら雷電や紫電改はもっと凄く速いわけでｗ

翼幅荷重とか言い出しちゃうような
とんでも世界の人の計算外なんてアテにもならん話だがｗ

いつものアンチ土井厨、乙。

栄が1400馬力出せれば飛燕に搭載しても強力な効果を出しただろうけどな
もちろん零戦・隼も

>>275
271＞ キ61-�T丁をベースに、栄21（単排気管）への換装を単純比で求めると
271＞ 　⇒ 架空機=栄21（単排気管）版の仮データ ： 最高速 552km/h付近、全備 3.28t付近

>271 で行った処理は、無線のシステム設計等で用いられているレベルダイヤを模しています。
ちなみにレベルダイヤは、各デバイスでのGainやLossを積み上げ、信号やノイズ成分などを見積もる手法で
例えば↓の2ページ目にある<図1-2>のような代物です。
http://www.cqpub.co.jp/toragi/TRBN/trsample/2002/tr0209/0209sp5.pdf

>271 での計算は、『換装による変化』 を一種のデバイスと見立て、『変化具合』をGainやLossと見做しました。
そして冒頭の値は、 『キ61-�T丁』 x 『ハ40→金星6x換装の変化率』 x 『金星6x→栄21換装の変化率』
と状態変化を積み上げる事で、栄21（単排気管）搭載版を見積もった訳です。


275＞ 自分だったら、こんな数値を出すだろうね。
275＞ 560km/h×（560/580）×（572/544）＝568.5 km/h （この時点で16km/hの差が生じる）

その式に、どのような意味があるのでしょうか？

『零戦54型→零戦52丙』変化率の項目を抜くと、本来ならキ100の性能を求める事になる筈です。
一方 >275さんの式を元にすると、580km/h ではなく 約541km/h となります。
『キ61-�T丁→キ100』の変化率と、キ61-�T丁のデータを利用しながら、キ100の性能を再現出来ません。
それ故 >275さんの式は、意味を成さないと見做した次第です。

>>275
275＞ 自分だったら、-10節じゃなくて、÷1.0323（推力10％向上相当）を使用するだろう。

三菱が昭和19年7月に行った三菱製戦闘機の性能解析では、単排気管の効果を+10〜+11.2ノットとして処理しています。
>271で「-10ノット」としたのは、これを参考にしたからです。

誉の排気推力や、当時の日本で使用された「排気推力の実験式」は、以前戦鳥で見かけた事があります。
その「実験式」等を利用して、他のエンジンの値も推測する事は可能です。
ただ、最高速試算で上記を利用する場合、三次方程式を解く必要があり、面倒なので止めました。
また、元々が大雑把な試算で、後で丸めで均す予定だったので、上記三菱試算を参考に簡易処理を行った次第です。


275＞ 全般的に言うと、自分とキミとの最大の違いは、
275＞ 「小数点第二位切り下げの数値」を用いて、更に下に下に丸めようとするか、
275＞ 「小数点第四位程度までの数値」を用いて、最後に計算誤差を2％なり3％なり見込むか、という部分。

先ず、元データが有効数値4桁を担保出来ない状況だと、その後の処理で有効数値4桁表記しても、あまり意味はありません。
電卓とかを叩いて一々数値を入力する際、桁数を大きめで入れたい気持ちは判りますが、
計算過程とかを書く際には、有効桁数を意識して記す方が無難ですよ。

ちなみに、自分は表計算ソフトとかを利用しているので、勿論計算自体は桁数が大きめで処理されます。
ただ、見積りに余り精度が無いと自戒する意味もあり、丸め処理や幅を持たせ表示を行った訳です。

あと、下方修正については、別の意味もあります。
>280で、「レベルダイヤを模し」試算したと述べましたが、その試算での『不整合』の補正も意図していました。

想定している機体とは異なる『変化具合』を利用しているので、多少なりとも『不整合』は起きます。
その『不整合』由来の誤差を、少しでも埋める事を期待しての行為です。
ただし、具体的な検証を行わずダロ勘どまりだったので、　「もう10km/hくらい低速に振った方が無難かな？」
と明言を避けた次第です。

>>280
論理が矛盾するんじゃないか、その説明だと。
キミが >>271 で「仮データ ： 最高速 552km/h付近」と書いた根拠が、560×1.04×0.95＝553.28≒552付近
なのだろう、と思ったから、1.04なり0.95なりの有効数字3桁でなく、560/580、572/544という「分数」を当て嵌めただけの話でね。
それを「それ故 >275さんの式は、意味を成さない」と書いたら、キミの推算ロジックすら否定することにならないかい？

こういうことでイイかな？　自分の計算結果は、「試算の上限」としては論理的。なぜならば有効桁数だけが問題だから。

〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・
自分のように、最期の最期の計算結果に、計算誤差数％の下方修正をかけ、ファクターの有効桁数に拘らない計算手法で、
>>250のロジックで試算した数字（581km/h）と、>>275のロジックで計算した数字（574km/h）が極端に変わらない、
という点、何を意味するか、といえば。

全開高度の空気密度3乗根、エンジン出力比の3乗根、エンジンの正面面積増に伴う機体空気抵抗比の3乗根、
エンジン重量減少に伴う最高速への影響、という4ファクター計算で、ほとんど説明できている。

自分の>>250のロジックの中に含まれていない、プロペラ効率の低下分が、>>250と>>275の差じゃないか、って理屈になる。
つまり、計算誤差数％の下方修正量を、もう1％程度余計に見込めば、プロペラ効率の低下分は考慮しなくても充分。

>>282
＞キミが >>271 で「仮データ ： 最高速 552km/h付近」と書いた根拠が、560×1.04×0.95＝553.28≒552付近
＞なのだろう、と思ったから、1.04なり0.95なりの有効数字3桁でなく、560/580、572/544という「分数」を当て嵌めただけの話でね。
＞それを「それ故 >275さんの式は、意味を成さない」と書いたら、キミの推算ロジックすら否定することにならないかい？

つまり、単純に判っていなかった、ということですね。
>271の「架空機=栄21（単排気管）版の仮データ ： 最高速 552km/h付近」については

　V0 = キ61-�T丁の最高速、V1 = 金星6x搭載版での最高速、V2 = 栄21搭載版での最高速
　G1 = ハ40→金星6x での変化率 ＝ (キ100の最高速)÷(キ61-�T丁の最高速)
　G2 = 金星6x→栄21 での変化率 ≒ (零戦52丙の最高速)÷(零戦54の最高速)

とした場合、レベルダイヤ風に ハ40→金星6x→栄21 と変化させると

　V1 = V0 x G1 ＝ 560 x (580/560) ＝ 580
　V2 = V0 x G1 x G2 ≒ 560 x (580/560) x (544/572) ＝ 約552

G1は、キ61ベースでの実際に起きた変化率ですし、『整合』している値です。
V1も、キ100の最高速そのものになります。

G2は、零戦ベースでの変化率なので、キ61に適用した場合は『不整合』があり、補正を必要とします。
それ故>271では、計算結果「552km/h付近」の事を、仮データと称しました。

>>283
自分の計算ミスが何か、わかったよ。
エクセルの計算をさせた際、分母分子が逆に入力されていたのを見落としてたわけだ（苦笑）
申し訳ない m(. .)m

キ61/キ100に関する推力式単排気管に関する確認質問だ。
G1は、共に単排気管同志、前提だよね
更に、計算上キ61-I乙は単排気管、前提だよね？

上記の話をまとめると、キ61-I丙または丁あたりから単排気管に切り替わった、
と推測できるけれど、自分の手元にはそれを裏付ける資料がないから、確認する次第。

冷静に考えると、金星62→栄21で速度0.95、という部分、
もう少し丁寧に考察する必要があるんだろう。

両エンジンとも、2速全開高度は似たりよったりだ。あえて空気密度比の3乗根は計算しない。
2速全開馬力比3乗根は、（1100/980）^1/3だから、1.03925…だろう。

金星と栄の正面面積比は、1.1869倍。
故に、単発戦闘機の胴体の占める空気抵抗を30-35％、平均をとって32％だとすると、
胴体正面面積が1.1869倍になることによって増える全機空気抵抗は1.059805…で、
3乗根をとって1.01955…だね。

理屈から言えば、1.03925…×（1/1.0955…）×540≒550km/hぐらいだろうけど、
零戦52丙→54で570km/hと、計算上の理屈以上に「増速」できている。
ちなみに、エンジン馬力向上の3乗根分のみを考慮した 540×1.03925＝561kmよりも早い、
この事象は、極めて不思議だ。

64型のカタログスペック、実は結構 "ぁゃc" 数字なんじゃないか、という疑いを、自分は感じる。
なお、零戦52の米軍テストデータで、
Normal/Overloadで約260kgの重量差があると、最高速が目分量で25mph（40km/h）低下してるから、
52丙の速度が540km/hぐらい、との話は裏付けがある数値だと思う。

>>285にもひとつつけ加えると。

金星6xと栄21の重量、675kg-590kgで85kgの差がある。
零戦52のテストデータで、260ｋｇの重量差で、最高速度 約40km/hの低下が生じる、と書いた。
重量差と速度低下が比例すると「安直に仮定」して、13km/h低下（相当）のインパクトがある。

52丙→64に関しては、
出力比の3乗根のプラス、正面面積増に伴う空気抵抗比の3乗根 及び 重量増に伴うマイナス、
が生じる。
にも関わらず、零戦64はマイナスファクターを加味しない、出力比の3乗根以上の速度増加を果たしている。

金星6x→栄21の見立ての数字を計算する場合、零戦52丙と64のカタログデータを、まんま使うのには絶対に反対。
零戦64のデータは補正して用いないとダメだろう？

うほっ、>>285-286はワレながら極めてお馬鹿な書き込みだ。
金星51の1100psで計算してるじゃないか、金星62は1250psだわな。

Overloadで遅くなるのはタンク吊って空気抵抗が増えたせいでね？

＞だったら、「真珠湾攻撃時の日本海軍空母に超音速ジェット艦戦が載ってた」
＞なんてのも問題ないわけだな

>>276
載ってたじゃなくて、その機体がどんなものかを考えるんだろ
シチュエーションだけなら仮想戦記プロットスレにでも行ってろ！

冷静に、冷静に。

金星62の1250psと栄21の980psの馬力比3乗根は、×1.084496…
金星と栄の正面面積比から、全機空気抵抗の比率、及び逆数の3乗根を推定して、×0.9808…
金星62と栄21の重量差から、ラフに数km/hの速度低下が生じる、と見込んで。

全部見込んで （52乙）544×1.084496…×0.9808… -αkm≒ （推定64）578-αkm/h、実機は571だから、ほぼドンピシャ。
馬力比の3乗根、高度が変わることによる空気密度比の3乗根、
正面面積比から計算する全機空気抵抗比の3乗根、重量増減に伴う補正、
この4ファクターで、（零戦の場合）それなりの精度の試算ができる、とも言える。

零戦52の場合、テストデータのOverloadが増槽付で、空気抵抗の劣化（φ500mmぐらい）＋重量増、
と分解し、増槽による空力悪化による速度低下が約1.8％、増槽の燃料分の速度低下が0.6％、合計2.4％って感じか？

ところで、キ61-1丁とキ100を見比べると、気になる点がひとつ。
ハ40と金星62の馬力比3乗根、空気密度比3乗根、【発動機の】正面面積比からの補正の計算値（キ61-1丁金星62仕様）と
実機（キ100：580km）との誤差、概ね+1-2％程度で済む。
大問題は水冷ラジエーター廃止に伴う空力変化。
操縦席直後の胴体下部に突きだした水冷ラジエーター（幅約800mm、露出部分250mm）の空気抵抗は全機14％とかなり高いので。

露出したラジエーター面積とハ40の正面面積を足し算すると9833cm＾2、金星62単体は11646cm＾2、
　（ちなみに瑞星だと9,812cm＾2、故にラジエーター面積＋発動機正面面積はハ40並み）
胴体＋ラジエーターの抵抗面積が、単座戦闘機と同様、40-45％程度を占めるとして、
　（ちなみに Fw190 A-8 47.1％、Fw190 D-9 40.2％、Ta152 H-1 41.9％）
空気抵抗増加の逆数の3乗根が0.9765ぐらい、これと出力比3乗根、空気密度比3乗根、25kgほど増えた重量でマイナスαして、
…595-600km/hぐらい？ 誤差+3％弱ってのは、零戦よりもやや大きいな。
推力式単排気管で、胴体脇の段差に生じる渦をすっ飛ばすにせよ、完全に悪影響を無くすほどは行かない、ということか。
さもなければ、プロペラが違うとか、翼内砲の空気抵抗が結構堪えてるとか、そんな感じだろうか？

キ61-1乙/丁に、推力式単排気管の有無が判断できれば、次なる試算を用意する。

しかしこのスレでは今まであらゆる人が額つけ合わせて、栄に代わるエンジンを夢想してきた訳だけどさ
どんなに頑張っても結局栄以上にマトモなエンジンなんて戦争後期まで現れないわけで

エンジン史を弄るよりかは、950馬力の栄で最大限の性能を引き出せる機体を考えた方が建設的じゃね？

火星で最強の戦闘機。

誉の熟成のスピードを上げるのを考えた方が良くね？

>>284
計算ミスの件ですが、式の意味を念頭に置いたり、或いは式が成立しているか留意しながら見直すと
違和感からミスを発見できるケースがあるので、お勧めします。
ただし多少なりとも時間を置かないと、思い込みによる心理的な壁が邪魔して、ミス発見が難しくなるかも。

それから推力式単排気管についてですが、世傑『三式戦闘機「飛燕」』によると、キ60の時点で導入となっています。
排気管の形状がそれっぽいし、あと同じく輸入品DB601を使用した研三も推力式単排気管採用ですから、そうかなと。
日本の場合、推力式単排気管はスピットが起源だと言われている様ですが、
DB601系統だとBf109もいるので（Bf109Eから推力式単排気管を導入している模様）、着手は早かったのでしょうね。

ただし世傑の内容からすると、川崎製戦闘機の場合、効果の検証は未実施の様です。
資料が無い状態で川崎サイドが研究開発したのに、検証未実施だとすると大胆ですね。

>>291 過去スレからさんざん架空の機体を考案しても、
エンジンが史実のままじゃ行き止まりというのがはっきりしたので
最近はエンジン改変ネタが投下されてると思うのですよ。

>>290
＞全部見込んで （52乙）544×1.084496…×0.9808… -αkm≒ （推定64）578-αkm/h、実機は571だから、ほぼドンピシャ。

そこで満足せずに、どうせやるなら誤差の集計を取ってみては如何でしょうか。
特に、性能変化具合に対し、実機と推測の乖離具合をプロットして行くと
　性能○□% upの推測値の場合、誤差の期待値は▲◆%
といった>290さんの クセ が見えるようになり、計算値に対する修正量の目安になるかもしれません。
ついでに、恐らくこの手のデータなら、対数グラフにした方が傾向を掴み易くなる様な気がします。

＞正面面積比から計算する全機空気抵抗比の3乗根、重量増減に伴う補正、
＞この4ファクターで、（零戦の場合）それなりの精度の試算ができる、とも言える。

重量差による速度低下をラフに見込んでいる時点で、都合の良い見方になりますよ。
仰る内容を目指すなら、重量増と速度低下について、具体的に関数化なども試みると良いかと。
ただそれを試みると、>290さんの クセ の傾向が変わるかもしれないので、上のクセ分析と並行で行うのは避けた方が無難です。
あと重量の影響について調べて行くと、無印零戦52や零戦62型のカタログ重量について疑問が生じるかも。

＞零戦52の場合、テストデータのOverloadが増槽付で、空気抵抗の劣化（φ500mmぐらい）＋重量増、
＞と分解し、増槽による空力悪化による速度低下が約1.8％、増槽の燃料分の速度低下が0.6％、合計2.4％って感じか？

そのような細かい数字を弄くるのなら、高度の相違も加味すべきだと思います。
グラフ読みした高度で試算したのですが、1％弱の空気密度相違がありました　＞TAIC 102D-1 でのOverloadでのmax speedの高度低下
勿論、その空気密度相違は標準大気ベースです。
当時の日本が用いたモデルだと、標準大気とは微妙に異なるのですが、そちらの近似式化は未実施なので。

>>290さんは自画自賛体質なんだね
一人でマスターベーションするならともかく
人様に見せるのなら自戒自制しないとね

誉エンジンを+250mmHg、2900rpm、高度6000mで回した時の排気推力は、約119kgf、
という話しを聞いたことがあるのだけど、
これって何ps相当か、ご教示くださいませ。

速度がゼロだと0馬力。

>>296　同じレポートを見てるハズだけど、受け取り方が違うのがキニナル。
http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/Zeke-52-TAIC-102D.pdf

＞グラフ読みした高度で試算したのですが、1％弱の空気密度相違がありました
Noｒmal/Militaryで、同じくグラフ読みして、ノーマルがミリタリーで最高速度出てるところから、
５コマ左にオーバーロードのピークあるから、25mph前後の速度差があるな、空気抵抗に換算すると、2％台半ばの悪化があるな、
というところから、φ50cm程度の増槽の空気抵抗の悪化を試算し、残りが重量増に伴う空気抵抗の悪化、
と見立ててみたんだけどね。

更に、その際の高度差、ノーマルとミリタリーで１コマもないと判断したから、空気密度なんか計算しなかったけど。
ちなみに、SPEED VS ALTITUDEのグラフで、一番左がOvrlrd/Mill、真ん中がNrml/Mil、右がW.E.と解釈したので、念のため。

>>290
＞胴体＋ラジエーターの抵抗面積が、単座戦闘機と同様、40-45％程度を占めるとして、
＞　（ちなみに Fw190 A-8 47.1％、Fw190 D-9 40.2％、Ta152 H-1 41.9％）

英国の零戦32テストレポートによると、「胴体＋動力部」の抵抗は、全機抵抗の約33.6%です。

Fw190Aは、大型エンジン＋比較的小さな主翼（33.9%）＋若干小さい尾翼(9.1%) 、な組み合わせです。
そのためFw190Aは、「胴体＋動力部」の影響が比較的大きくなります。
零戦32は、比較的小型なエンジン＋大きな主翼（40.5%）＋若干大きい尾翼（12.1%）、の組合せです。
そのため零戦の場合は、「胴体＋動力部」の影響が比較的小さくなります。

各機体の傾向により、比重も大きく変わる訳です。

米軍機のデータも持っていた筈なので発掘を試みたのですが…、残念ながら今回の捜索は空振りに終わりました。
日頃整理を怠っているので、こういう時に難儀します。

>>298
それは、AnsQの航空機関係6268で紹介されたデータですが、
ログが消えたデータの一つの様で、残念ながら再確認できません。

高度6000mなので2速での値で、また+250mmHg / 2900rpm から誉1x 相当と推測します。
ただし世傑「強風、紫電、紫電改」によると誉1xの2速全開は、
　誉11型　1460馬力 / 5700m
　誉12型　1560馬力 / 6550m
となっているので高度条件が違うのですよね。

取り合えず、誉11型の1460馬力か、それを若干落とした辺りを利用されては如何でしょうか？
あと、ついでなので、AnsQで紹介されていた実験式も転記します。

単排気管の排気推力 = 排気管形状に基づく係数 ｘ 発動機回転数の1.8乗 ｘ 総行程容積m＾3 ｘ （ブースト圧mmHg - 大気圧mmHg + 295）

>>298
御免なさい、>299さんの記述で自分の勘違いに気付いたのですが、
推力を馬力に変換することを問われているのですね。

馬力は仕事率の慣用単位です。
仕事率は、一定の力が掛かっている状態で等速運動した場合
力 x 速度、で求めることが出来ます。

>299さんが述べている様に、速度ゼロだと、仕事率もゼロです。
あと、上記の乗算はベクトル量での計算なので、
力と速度のベクトルが直交している場合も、同様にゼロとなります。

そしてpsの定義から、75kgf x 1m/s = 1ps と記せます。
排気推力の方向と、飛行速度の方向が概ね一致すると仮定した場合、
想定される飛行速度をm/s表記に直し、その上で (119/75) を掛けると
>298さんの求める値が一応出てきます。

ただし、上記で出てくるのは推力馬力に相当する値です。
制動馬力（エンジン出力側）相当に置き換える場合は、ペラ効率で割ってください。
推力馬力 = 制動馬力 x ペラ効率 なので。

>>300
>296で指摘したのは、空気抵抗ではなく、空気密度についてです。
また個々の計算まで付き合うつもりは無かったので、>296のコメント全般も計算結果というより、取り組み方的なものと化しています。
そう評すると、何だか偉そうな感じで我ながら少々嫌になりますが、ご容赦を。

＞ちなみに、SPEED VS ALTITUDEのグラフで、一番左がOvrlrd/Mill、真ん中がNrml/Mil、右がW.E.と解釈したので、念のため。

線種から判断すると、仰る通りです。
↓の記述だと、Normal と OverLoad の比較ではなく、出力モードのNormal と Military の比較について触れている様にも思えますが、誤記ですよね？

＞更に、その際の高度差、ノーマルとミリタリーで１コマもないと判断したから、空気密度なんか計算しなかったけど。

さてご指摘の高度ですが、Overload側が23,000ft弱、Normal側が23,100ft（一覧表側に表記）、です。

細かい数値を追わない場合、この位の高度差なら概ね同等と見做し、空気密度の相違は考慮しなくても良いと思います。
でも>290さんは、無謀なほどに細かい数値を追っていました。
そうなると、無視出来ないケースもある訳です。

ちなみに>296で記した値は、標準大気モデルを元に Overload側が22,900ft、Normal側が23,100ftで計算しました。
近似式は幾つか用意しているのですが、取り合えず3種類試して、結果は何れも0.7%程の相違でした。
そして所詮は近似式ですし、また当時の日本が利用したモデルとも異なるので、「1％弱」と記した次第です。

>>298
＞当時の日本が用いたモデルだと、標準大気とは微妙に異なる
だから当時、計算値と実機との誤差が余計に膨らんだわけだよね。

自分が要因毎に補正係数を考える際、
馬力比や空気密度比の部分で誤差が発生する、というよりは、
確定的な数値が入手しづらい「胴体＋動力部」の空気抵抗比率とか、
重量増減の効果、の方でそれなりの誤差が発生するんだろうな。


>>301
＞英国の零戦32テストレポート
コレの DRAG ANALYSYS OF "HAP"だね
http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/RAAF_Hap_Trials.pdf

つまり、胴体＋重力が大き目となるFｗ109系と、逆に小さ目に出る零戦系を考慮すると、
「胴体＋動力部」のレンジは35-45％程度、ってことだね。

飛燕の場合、細いエンジン＋零戦よりは小さい主翼＋大き目の水冷ラジエーター、
だから、40％程度で見込んで残りは誤差調整って感じだろうね。

>>305
＞だから当時、計算値と実機との誤差が余計に膨らんだわけだよね。

そうかもしれませんが、違うかもしれません。

国際標準大気は、「中緯度での平均的な状態」を元にしている、と言われますが
日本に限定した場合、そのモデルが最適なのかは、その道の専門ではないので判りません。
また国際標準大気のモデルも、幾度か改定が入ったようですが、
それは不備の修正なのか、或いは温暖化等での大気状態変動を反映してのものなのか、何れかも判りません。

大気状態のモデルは観測結果に基ずくでしょうから、WW2頃の日本軍機の試算を行う場合、
国際標準大気より「当時の日本が使用したモデル」の方が、実態に即している様な気はしますが。

仮に、「当時の日本が使用したモデル」が実態に即していた場合、寧ろ国際標準大気のモデルを利用しての計算の方が
「実機との誤差が余計に膨らむ」可能性が高くなると思います。
他の誤差と±が相殺して偶然良くなることも有り得るので、結果は個々の事例により変わるでしょうが。

ただしラフな試算だと、そのような細かい相違は無視出来る筈なので、気にする必要は無いと思います。

>>305
＞自分が要因毎に補正係数を考える際、

例えば>290での零戦52丙→零戦54に関して、実機571km/hに対して見積り578km/hとされています。
これは「要因毎の補正係数」のトータルで見ると、実機の約1.17倍に対して、見積りは約1.20倍です。
up率で考えると、実機に比べ約1.28倍の過剰見積りでした。
速度換算だと三乗根処理などのお陰で、計算の粗が見え難くなっていた訳です。

ラフな試算だと、速度換算での誤魔化し効果に期待して、尚且つ多少数値に幅を持たせたら済む事でも
詳細な項目に分類して尚且つ精度を求めての計算だと、計算の粗はその作業内容の信憑性低下を招くかもしれません。

＞飛燕の場合、細いエンジン＋零戦よりは小さい主翼＋大き目の水冷ラジエーター、
＞だから、40％程度で見込んで残りは誤差調整って感じだろうね。

前々から気になっていましたが、詳細な見積りを期する割りに、出発点がザルな印象です。
詳細な見積りを行うなら、先ずは現状分析も相応に行い、足元を固める必要があると思います。
零戦32のように想定に即したデータがあるのは稀でしょうから、現状分析は面倒な行為で正解か否かの確認も困難でしょう。
出発点がザルだから結果もザルと開き直り、計算結果にも含みを持たせると楽なのですが。

出発点がザルなのに結果は高精度な風に装う様な欺瞞を行わなければ、
趣味の世界なので、あとは気の済む範囲で処理すれば良いのかな？
計算の粗さ具合を念頭に置いて、結果表示に反映させるのが無難だとは思いますが。

>>298
>302の実験式等を元に、「排気管形状に基づく係数」を誉と同等として栄21のケースを試算した所、約60kgfでした。
推力馬力相当に変換すると約128ps、
制動馬力相当は、ペラ効率を0.75と仮置きすると約170psとなります。

たたし、これを零戦32型に当てはめて速度向上を計算した所、
544km/h → 約574km/h と 30km/h程の向上を見せ、速度向上効果が過大な感じです。

速度向上後の値を零戦52型並みの 565km/h に成るように係数を弄った所、係数が誉の約0.71倍で該当速度になりました。
ちなみに、その時の排気推力の推測値は 約43kgf となります。
上記と同様に馬力に変換すると、推力馬力相当が 約90ps、制動馬力相当が 約120ps です。

ついでに、計算で用いた栄21の条件は、980ps / +200mmHg / 2700rpm / 高度6000m です。

>>308
速度向上効果が過大って、零戦52の565km/hを念頭においての発言だろうか？

零戦32→52で、全備重量が2535→2679kgと144kg重くなってるわけだから、
重量増に伴うスピード低下が「150kgで10km/h相当」と考えた場合、
「制動馬力相当約170ps」ってそれなりに妥当な線に見えるけれどね。

零戦52系統だと、
無印52→甲→乙→丙で、全備2733→2743→2765→2955と重くなり
最高速も564.9→559.3→554.7→544.5km/hと低下してゆくわけだ。

222kgの増量で20.4km/hの低下が生じるわけだから、
無印52と52丙の数値を元に比例計算した場合、144kg増量だったら13km/h「前後」の低下はありえる。
52乙と52丙の数値を元に比例計算した場合、144kg増量だったら7.8km/h「前後」の低下はありえる。
間をとって、重量増に伴うスピード低下が「150kgで10km/h前後」はありえる、と思うけれども。

キ61-1乙 ハ40（推力式）単排気管　→　キ61-1乙 瑞星21 集合式排気管のファクター別補正試算の例。

ステップ�@　集合式排気管へ変更：　÷1.03228…　（推力式排気管効果は出力10-15％増、の下限を使用）
ステップ�A　ハ40 → 瑞星21 馬力比3乗根：　×0.9523…　（それなりに精度ある数値同志）
ステップ�B　全開高度・空気密度比3乗根：　×1.0564…　（標準大気から試算、精度ある数値）
ステップ�C　空気抵抗の変化：
　ハ40の正面面積と、ラジエーターの露出面積を足すと、9833cm＾2　（精度ある数値）
　瑞星の正面面積は9812cm＾2（精度ある数値）、別途ラジエーターを露出する必要はない。
　従って、このステップで加減は行わない。

ステップ�D　ハ40→瑞星21 重量差 75kg： ＋6km/hぐらいの効果あるかな？
　1乙→1丁で、340kgの重量増で30km/hの速度低下があるのだから、
　安直に正比例させると、6.6176km/h相当（★上記に比べれば精度低め）

ステップ�E　計算誤差： 零戦52丙→64試算で1％減算、キ61-1丙→キ100で3％減算。
全開高度上昇に伴うペラ効率低下、なるものがあるから、3％の誤差を見込む？

上記6ファクターを全て補正して、590km/hから計算すると、564km/hがひとつのメド。
キ60から推力式単排気管、昭和15年の単発戦闘機に推力式単排気管を装備させる設計を行ってた川崎だから、
瑞星21搭載であっても推力式単排気管改造ぐらいに自力で行うかも、と妄想を加えるなら、
ステップ�@を外して�A〜�Eで計算し、580km/h前後というのもメドのひとつ。

金星62の場合で補正して、栄21の場合で補正して、更に瑞星21の場合で補正するよりという、
キ61-1丙・金星62仕様（キ100）からの補正よりは、マシ、と「自分は」思う。
なぜなら、この試算ケースは、エンジン＋ラジエーター変更に伴う抵抗面積の変化が極小だから、
全機空気抵抗の変化を計算するための部類毎の比率の正確なデータがなくても成立する試算なので。

>>309
＞速度向上効果が過大って、零戦52の565km/hを念頭においての発言だろうか？

それが念頭にありました。
もう一つ、零戦での効果として「高度6000mにおいて6〜7ノット増速」との海軍側コメントがあるようです。
ちなみに、零戦52型の極初期は、集合排気管です。

後者もあり「過大気味だけどせめて零戦52並みにしたい」とのバイアスが掛かり、>308後半は余計な処理を行ってしまいました。
失敗というか失態です。

その後、一式陸攻11型の単排気管実験に適用した所、逆に目標の2/3程度しか出ず、処理の不正確さを突きつけられました。
誤魔化しを入れるのではなく、最初から処理の不正確さに向き合うべきでしたね。
この手の計算を行うなら、ペラ効率の変動の様な他要素も同様に整備すべきだったのに。
中途半端に細かい要素を取り込み、不確実さを逆に大きくした感じです。

という訳で、>308は無視して頂けると有難いです。

>>309
フォローして頂いたところ何ですが、零戦32→零戦52の場合、重量増による抵抗増だけではなく
栄21の熟成相違による出力変動も加味する必要がありそうです。

零戦21型の下川事故対策前後での速度向上（509km/h→533km/h）に関して、
位置誤差の補正見直しや主翼の剛性向上と共に、発動機の熟成も要因として挙げられています。

戦鳥の受け売りとなりますが、零戦32型の場合、これとは逆に、栄21の未成熟さが速度低下を招いた様です。
ちなみに、>271で零戦32型を利用するのを避けたのは、「栄21の未成熟」の要素を取り込むことを嫌っての事です。

>>310
＞ステップ�@　集合式排気管へ変更：　÷1.03228…　（推力式排気管効果は出力10-15％増、の下限を使用）

失敗していて何ですが、原理上その効果は、同じエンジンでも速度により大きく変動するので、
その様な幅で一律処理するのは避けた方が無難だと思います。

＞ステップ�B　全開高度・空気密度比3乗根：　×1.0564…　（標準大気から試算、精度ある数値）

それ、高度何mで処理しています？
エンジンのカタログ値ベースで 4200m→5800m だと、三乗根での速度換算だと1.05931の筈ですけど。
キ61での押込み効果も考慮し 4860m→5800m だと、三乗根での速度換算だと1.035弱 でしたが。

＞ステップ�C　空気抵抗の変化：
＞　ハ40の正面面積と、ラジエーターの露出面積を足すと、9833cm＾2　（精度ある数値）
＞　瑞星の正面面積は9812cm＾2（精度ある数値）、別途ラジエーターを露出する必要はない。
＞　従って、このステップで加減は行わない。

投影面積自体は精度があっても、それを抵抗面積に置き換える時点で精度を失うと思います。
そこら辺は、区別して作業した方が良いかと思います。

>>310
＞ステップ�D　ハ40→瑞星21 重量差 75kg： ＋6km/hぐらいの効果あるかな？
＞　1乙→1丁で、340kgの重量増で30km/hの速度低下があるのだから、
＞　安直に正比例させると、6.6176km/h相当（★上記に比べれば精度低め）

重量増の値で考えるのがチョッと。
まだ飛行重量で考えた方が無難だと思います。
あと直接速度upを求めるのではなく、抵抗換算とかした方が良いのでは？
ステップ�Cで抵抗の増減を検討しているのですから。

＞ステップ�E　計算誤差： 零戦52丙→64試算で1％減算、キ61-1丙→キ100で3％減算。
＞全開高度上昇に伴うペラ効率低下、なるものがあるから、3％の誤差を見込む？

誤差についてですが、絶対値だと誤差が小さく見えるので、変動率で考えた方が良いと思います。
変化の度合いをどの程度ミスしていたのか、判り易くなりますから。

零戦52丙→零戦64試算だと、実態544→571に対して試算578なので、性能向上率は1.26倍を見込んでいた事になります。
キ61-1丁→キ100試算だと、実態560→580に対して試算595〜600なので、性能向上率は1.75〜2倍となります。

速度の変化幅の割りに、キ61での外れ方が大きいですね。
恐らく、「ハ40→金星6x」の換装を上手く再現出来ていないのだと予想します。

>>310
＞金星62の場合で補正して、栄21の場合で補正して、更に瑞星21の場合で補正するよりという、
＞キ61-1丙・金星62仕様（キ100）からの補正よりは、マシ、と「自分は」思う。

>271において栄21を挟んだのは、実機の換装事例を利用しつつ、なるべく瑞星21に近い所まで持って行くためです。
所詮、我々素人の行う近似は不正確なので、なるべく変更幅を狭めることでそれを補おうとした訳です。

実機での換装事例は、出力や重量の増減だけでなく、その他我々素人が気が付かない様な要素も反映されている筈です。
もし想定している条件に一致しているケースがあれば、素人による詳細検討よりも成果を期待できます。
一方、想定している変更と『実例』との条件が一致していない場合、『不整合』により誤差を生みます。
その修正は難しく、勢いダロ勘補正となり、誤差を生む温床と化します。
なるべく想定に近い『実例』を利用するのが肝要となるかと思います。

また『実例』の利用は、該当事例が無ければ使えないのが難点です。仮想エンジンへの換装はその典型ですね。
適当な『実例』が無い場合は、適当な『実例』で想定の近くまで持っていって、足りないところを素人近似で補う他ありません。
ディスクリート部品によるチョイ足し回路のようなイメージですね。
http://ednjapan.com/edn/articles/1301/29/news023.html

『素人近似』の要素を多くすると言うことは、「チョイ足し回路」だと、見よう見まねのディスクリート回路部をより大きくする様な行為だと思います。
上手く嵌れば素敵な特性を得られるかもしれませんが、ただの自己満足で終わるかもしれません。
架空機の試算でも、検証を行うことが出来たら、例え失敗でも次回にフィードバック出来るのでしょうが、そもそも検証自体が素人には困難です。

検証が困難と言うことは、どちらがより正しいのかを判断するのも困難と言うことで、これも勢い感性での評価となるかと思います。
明らかな計算ミス・想定の誤りがある場合は別ですけどね。
趣味の世界ですし、感性の押し付け合いは野暮で避けたいとは思うのですが、中々上手くいかないものですね。

>>313
ステップ�B関連
14000ftと19000ftで計算した。
自分が知ってる標準大気の空気密度は、高度2000ft刻みで書いてあるから、
19000ftは、1.8万と2.0万の平均値を使用してるけれど。


ちなみに、キ61-1丁の金星62仕様をファクター別に試算した際、
ステップ�A　ハ40 → 金星62 馬力比3乗根：　×1.04353…
ステップ�B　全開高度・空気密度比3乗根：　×1.0564…
ステップ�C　空気抵抗の変化：
　ハ40の正面面積と、ラジエーターの露出面積を足すと、9833cm＾2
　金星62は11646cm＾2（18.43％増）、
　胴体（エンジン）＋ラジエーターの空気抵抗を全機40％と仮起きすると、全機抵抗の増加見込みは 7.3738…％
　逆数の3乗根を取ると　×0.97656…

ステップ�D　ハ40→金星62 重量差 35kg： -3km/hぐらいの効果あるかな？
　1乙→1丁で、340kgの重量増で30km/hの速度低下があるのだから、
　安直に正比例させると、-3.088235294km/h相当

ステップ�E　計算誤差： ステップ�Cの精度がイマイチと見て3％ダウン

560km/hから計算してゆくと、581.7874…となって、それなりにいい精度の試算になってる。
そういう意味では計算誤差でマイナス3%を見込む前提では、ステップ�Cの精度もソコソコ、と自分は判断した。

DB605のライセンス生産が出来てたらなぁ…
スエズを奪うかソ連を挟撃して倒すかしないと生産機械が届かないのがネックだが。

>>317
昭和17.9の時点で、陸軍航技研は以下の判断。

DB605は日本製空冷発動機に較べ出力不足、
予圧高度低いため高速発揮に不利、の理由で採用する理由なし。

DB603についても出力こそ2000馬力を見込めるが
やはり予圧高度低く日本製空冷発動機に較べ採用する理由なし。

さらに、かりに予圧高度を向上させたDB603改搭載キ61性向（表面冷却）を
想定したとしても液冷機は空冷機に較べて最高速で有利な面があるが
全備重量が800-1000kg増大するため操縦性、運動性が空冷機にはるかに劣る、
このため推進機関廻りの重量低減により一層の努力が必要と判定されている。

ここで比較対象になっている日本製空冷発動機とはハ145とハ211。

陸軍の制式採用テスト時に、87オクタンで950ps@2300ｍの数字を出したハ26って、
95オクタンガソリンで最適化したら、どれぐらい出力になるのかな？
公称でも離昇でもいいけど、計算できる方、ご教示くださいませ。

>>316
＞ステップ�B関連

合致するデータがない場合、何かで代用するのは仕方ないですけど、当然その場合は精度が期待できません。
近似処理しているのですから、有効数値は3〜4桁くらいの感覚でいた方が無難ですよ。
4200m→5800mの場合だと、1.0593とすべき所を「1.0564…」としている訳ですから。

＞　胴体（エンジン）＋ラジエーターの空気抵抗を全機40％と仮起きすると、全機抵抗の増加見込みは 7.3738…％

Bf109Gのデータを発掘したのですが、同部位の抵抗は全機の約37.0％でした。
同系統のエンジンを使用し、より大型の主翼を用いているキ61だと、更に胴体比率は低いと思います。
空冷の零戦32型が約33.6％なのですし。
ただ空冷と液冷の差（空冷の方はエンジン本体が露出しているのに対して、液冷の方は冷却器が該当）があるので
液冷→空冷だと、エンジン等の投影面積の比に対し、何か係数を掛けたほうが良いでしょうね。

＞ステップ�D　ハ40→金星62 重量差 35kg： -3km/hぐらいの効果あるかな？

560km/hでキ61-I丁を元に計算しているのだから、3470kg→3495kgで25kgですね。

＞560km/hから計算してゆくと、581.7874…となって、それなりにいい精度の試算になってる。

色々と誤差が相殺して近い値になっていた訳ですね。
それは兎も角、>290の記述を参考に>314のコメントを記していたので外していた様で、失礼しました。

＞そういう意味では計算誤差でマイナス3%を見込む前提では、ステップ�Cの精度もソコソコ、と自分は判断した。

�Eの処理後だと、性能向上率は実際に対して約1.09倍となり良好ですが、処理前だと、性能向上率は実際に対して約1.99倍でした。
計算誤差補正処理するなら、全体に3％補正を掛けるのではなく、性能変化率を元の半分にした方が無難だと思います。
全体に掛ける処理だと、性能向上の度合いが異なるケースには機能し難い筈なので。

推力式単排気管と推力式集合排気管とでは、10-15km/h くらい差がありますか。

>>319
戦鳥からの受け売りですが、オクタン価→PNの近似計算として下記がある様です。

　PN = 2800 / (128-オクタン価）

うろ覚えですが、以前確認した「オクタン価 vs PN」のグラフも上記に近い傾向だった筈です。
これから判断すると、87オクタン→95オクタンではpnが約68→約85となるので、
燃料に合わせてガチガチにチューンすれば、単純計算で1100ps台後半が見込めます。
その代わり、過給器の能力向上が無い場合、全開高度は2300m→約100mに低下です。

全開高度を同等に保とうとした場合、駆動損失や充填率低下を招くので、出力が低下します。
例えば、瑞星2xの1速と2速の相違を参考に、出力低下を予想してみては如何でしょうか？

あと、瑞星20型が主接合棒の故障を主な理由に、海軍は採用を見合わせた事
および、ハ102は瑞星1xに対して連桿回り強化の強化がなされた様です。
それ故、ハ26から強化を施さないと、上記パワーに耐えられないかもしれません。

>>321
一式戦�U型の例だと、536km/h→548km/hなので、��12km/hですね。

一式戦は胴体絞りが乱流を発生していた様で、効果が出易い機体だったのかもしれません。
（推力の効果だけでなく、排気による 乱流排除→抵抗軽減 の効果も大きかったと）

ただし、一式戦�V乙の時、機首バルジや重量増を機首延長で相殺出来た様なので、
胴体絞りの弊害は、単排気管でも相殺しきれていなかった様にも思えます。
或いは、単排気管のレイアウトがFw190Aや五式戦の様なら、状況が違ったかもしれませんが。

>>323
キ43-II乙： 推進式「集合」排気管
キ43-II改： 推進式「単」排気管

比較するのなら、キ43-II初期型の515km/h@全備重量、とキ43-II改 548km/h@全備の方が、適切では？

>>324　取り消し。元々の質問は、推進式同志で「集合」と「単」排気管の違いを聞いてたのだから。

キ43-II
初期型：515km/h/6,000m　集合排気管
前期型：536km/h/6,000m　推力式集合排気管
後期型：548km/h/6,000m　推力式単排気管

キ43-II
専用型：515km/h/6,000m　集合排気管＿＿＿、全幅11.4m、主翼面積22.0�u、初期は機首環状油冷却器＋小型角型油冷却器の併用＋大型開口カウリング
統一型：536km/h/6,000m　推力式集合排気管、全幅10.8m、主翼面積21.4�u、大型角型油冷却器＋小型開口カウリング
単排気：548km/h/6,000m　推力式単排気管＿、全幅10.8m、主翼面積21.4�u、大型角型油冷却器＋小型開口カウリング

学研『一式戦闘機「隼」』から

＞二式1150馬力発動機搭載で全備重量で時速515キロを発揮した。
＞ただし、この最高速度は主翼幅が一型と同じ量産最初期の機体による記録である。

中島製造二型
5009号機：二型量産1号機
5154号機：主翼を短縮
5234号機：ハ115の不調対策などから油冷却器を大型角型に変更、環状油冷却器廃止に伴いカウリング整形
統一型への移行：6150号機付近
単排気型対応分：中島製造の最終数十機分

集合式と推力式、効果は実に30キロ増速！

エンジン不調時と熟成後の相違、主翼小型化や機首絞りの効果も込みで

統一型が登場する前の昭和18年4月に、南郷大尉は「2型は軽く550キロくらい出」とコメント。
その前の月から燃料を100オクタンに切換えていたみたい。

飛行第64戦隊で整備をしていた上田大尉の日誌には
昭和18年1月「ハ115に改装したが圧縮比を増加してかえって性能に無理が出、スーパーチャージャーを2速にしたが技術的進歩とは認めがたし」
昭和18年8月「航空燃料92オクタンより100オクタンとなる。さすがに好調。」
とか。

>>330
翼端切り詰めは、�U型甲（初期）から始まった、という説を聞くよ。
だから、�U型乙で初めて主翼小型化改造したわけではなさそう。

機首絞り込み≒カウリング形状の変更、�U型甲（後期）から始まった、という説もある。
この説が正しければ、�U型乙で初めて機首絞り込みを行った、というのは誤り。

>>332
>328参照
統一型＝�U型乙

＞�U型乙で初めて機首絞り込みを行った、というのは誤り。

>330は�U型甲(量産最初期)と�U型乙の比較

�U型乙ではなく�U型改だった

誤：>330は�U型甲(量産最初期)と�U型乙の比較
正：>330は�U型甲(量産最初期)と�U型改の比較

もうなんかグダグダですなぁ

昔の定説「�U型：515�`」のイメージで穴吹・桧・南郷等の奮戦記などを読むと
零戦との数字の性能差を思えば職人芸の域を感じたものだが、
いくらなんでも515�`のままの機材ではなかった訳か

それでも彼らへの評価は変わらんが

�T型は、常装備495km/hに対して、満載（�U型以降の全備相当）で474km/hとか。
明野飛行学校が「キ43遠戦仕様書」に激しい反発を示したのは仕方ない事かも。
落下増槽で往路を賄い、満載状態で戦闘に突入する事になるから。

それでも対案が
キ15に機関砲を載せてたやっつけ機とか言われたら
否応ない

×載せてた
○載せた

液体窒素ボンベを搭載して、排気を窒素冷却して排気タービンを通常より低温の排気で回すってできないのか？

エネルギーの回収という原理原則を考えると、トーシロー目には
排気温度を極端に下げる？という方策ってどうなんだろう？
と感じる

吸気の冷却は成分密度を上げるという単純な理屈で明快だけど

>>340,341
当時のタービンだと耐えられるのが700℃程度、排気ガスの温度が1000℃程度
アメリカ機の場合は吸気をそのまま排気に混ぜるのと、
タービンをエンジンから離して長い排気管にガスを流す事で、この分の温度を下げてる
もちろん排気温度を下げれば下げた分だけ熱効率は下がるけど、
タービンの耐熱限界より著しく低い温度にまで下げる事に意味は無い
で、同じ冷却能力を同じ重量と容積で実現する、という事なら方法は何であれ効率は同じ
その「同じ重量と容積」で液体窒素がどのくらい積めて、
どのくらいの時間冷やし続けられるのか、という点はさっぱり見当がつかないし、
どのみち積み込んだ分を使い切れば後は冷やせなくなる訳だから、
実現できたとしても速度記録用機くらいにしか使い道は無いだろう

どっちかというと液体窒素で吸気側を冷やす方がいいような

それがドイツのGM-1
ただし窒素じゃなくて亜酸化窒素を使う事で酸素量も増やしてパワーアップ

>>340-342
排気タービンは、長時間連続で高温に晒されるのがネックだったのだろうけど、
間欠的ならピストンとかの方がより高温に晒される訳だよね？

なら、エネルギー回収手段をタービンではなく、複数のピストンを利用してレスプロ式で行ってみるのはどうでしょう。
単式蒸気機関 → 複式蒸気機関（3段膨張機関など） → 蒸気タービン、といった機関の変遷に逆行する感じ。
複数のピストンを利用してエネルギーを回収し、ギアを用いて増速し、遠心式のインペラを駆動するといったシステム。

ただし、仮に機械として正立するとしても、排気タービンの比べ大型重量級となるのだろうし、
吸気用の別エンジンを搭載する場合に比べてもメリットあるかは判らないけど。

間欠的ていうか4サイクルのピストンは吸気行程で冷やされるから持つのよ
戦前にロールスロイスが2ストのクレッシーやったら、ピストン冷える暇がなくて破綻した
だから排ガス回収をピストンでやっても、そいつは冷やしてもらえる暇がないんでアウト
熱に耐えられる素材があるならタービン使えばよいわけだしな

>>346
排気の熱量は、燃焼エネルギーの4割程度に過ぎない上、ピストン運動に伴う断熱膨張やインペラの駆動等で熱を奪われる訳だから、
そこら辺は何とかなるのじゃないかな。
冷やす暇は、エンジン本体に同調している以上確保出来るのだから、なお更です。
ただ自分がいうのも何だけど、排気の阻害を最小限に済ませ、且つ航空機向けにコンパクトなシステムとういのが思い浮かばず、
無理筋だったかな、と思い直しているところです。

>>347
エンジンに同調してようがしてまいが
冷気来なかったら冷えねえんだよｗ

L型Ducatiの改造機を思い出したわ
片方は完全に過給器状態

ゆるーい過給になるけど、プレッシャーウェーブスーパーチャージャーてのはあったっけな
あれは排気の脈動か何か利用してるんだっけか

>>348
1つのサイクルが2往復で、1往復分は空転だから、冷気は確保出来るかと思います。
あとザックリ試算した所、エンジン本体のシリンダーに対して倍の容量を確保するとして、
元の排ガスが700℃だと、下死点辺りで300℃弱に下がる感じでした。
エンジン本体側の燃焼〜排気での温度とは、著しい差がありそうです。

ただ、ついでに回収分と機械損失（エンジン本体の倍と仮置き）の目安も試算してみると、
エンジン本体の軸出力1000馬力として、回収290馬力程、機械損失370馬力程となり、
エネルギー回収機構として成り立っていない感じでした。

うろ覚えですが
　排ガスからのエネルギー回収は、容積型だと摩擦損失が大きく効率が悪いので、速度型のタービンを用いる
といった感じの説明を、思い出した次第です。

>>351
冷気を入れて出したら無駄なポンピングロス作るだけ
つまり2往復ではなく1往復で1サイクルだ（蒸気機関のピストンも同じ）

やはりオールセラミックのターボチャージャーでしょう

>>352
単列等も含めて考慮していたので、エンジン各気筒毎にエネルギー回収用シリンダーを配置する想定でした。
そして各気筒からの排ガスは、エンジン本外が2回転する毎に1回しか供給されないので、残り1回転分はロスを減らすために空転と。
エンジン本体と同調と称した所以です。
ちなみに蒸気機関の場合、毎回蒸気を供給されるので、そこは状況が違うものと見做しています。

往路に対し復路の速度を1/3に抑え、尚且つ1000〜1500rpmの高速回転でも支障がない仕組みを思い浮かばなかったので、
上記の様な力技を想定した次第です。
温度的な問題なら、入力される熱量はエンジン本体の4割程度だし、その一方でサイズはエンジン本体の倍以上ですから
（熱密度的な大雑把な捉え方だとエンジン本体の2割程度なので）、現時点でも特に気にしていないのですけどね。

ただしサイズやエネルギー収支を考慮すると、筋の悪いアイディアだった、と我ながら思っています。

高温高圧排ガスでベーパーエンジンを駆動させることに
そもそもの無理はないのか？

魚雷のエンジン

>>355
言葉が足りんかった
高温高圧排ガス駆動の是非ではなくて、
本体エンジンの排気効率が速度型のタービン駆動と比べ
著しく阻害されるような事態にはならぬのか、と
そういうことです

>>355 >>357
>351で既に書きましたが、試算したところ、回収エネルギーよりロスの方が大きかったです。
つまり、「エネルギー回収機構として成り立っていない感じでした」 とのオチになりました。

なお今日知ったのですが、同様のシステム仕組みを組み込んだ 『二段膨張ガソリンエンジン』 が存在したようす。
具体的には、4サイクルエンジンの元祖たるオットー氏が考案、1879年の時点で製造販売されていたとの事です。

元祖二段膨張ガソリンエンジンは、
　�@ 通常のガソリンエンジン的な高圧シリンダーが2基
　�A エネルギー回収用の低圧シリンダーが1基
の直列3気筒構成となっており、�@が両脇に配置され、�Aを挟む格好になっていたようです。
ちなみに�@は4ストローク・サイクル動作で、�Aは2ストローク・サイクル動作となっており、
スライド弁を用いて、�Aへの排気ガス流入の切換えを行っていたとの事です。

このスライド弁が排ガスの高温に耐えられなかった様で、故障多発と化し、
また低圧シリンダーで回収したエネルギーが概ね低圧シリンダー駆動で消費されてメリットが乏しく、廃れた様です。
スライド弁の問題は、通常のエンジンで用いるポペット弁に変更する事で対策できた様で、
1906年にEHV社が改良版の二段膨張ガソリンエンジンを実用化したとの事です。
ただし、メリットが乏しい点までは解消できなかった様ですが。

素人の思い付くようなアイディアなど、先達は既に試行済みで、
また今日見かけないのも、駄目な理由があったと言う事ですね。

>>357
御免なさい、本体側への弊害でしたね。
同様の仕組みを組み込んだ『二段膨張ガソリンエンジン』が一応は実用化はされていたので、
本体動作への著しい阻害は無かったのだと思います。
ただし、排気タービンとの大小比較までは判りません。
自己消費で粗方喰いメリットが乏しいようなので、深く突っ込んでも仕方ない印象ですし。

>>358-359
つまりはパワータービンのピストン仕様ということですな
速度型のタービン駆動では吸気流路においての隙間があっても結局はバイパスを必要とする位だから、
２ストというオットーの二段目の構造はわからないけど、
結局はオーバーラップでバイパス問題をクリアするということかな？
無論同軸の直列配置にスリップ機構などないだろうし

南山は、575km/h@3000mというが、ハ115-II 搭載で改造できてたらどれぐらいになったかな？

そりゃ本命は栄31だろうが、応急措置で陸軍からハ115-II を融通できた、という妄想で。
軍需省 航空兵器総局総務局長の大西瀧治郎が、遠藤三郎航空兵器総局長官を説得した、
って線ね。

>>360
各シリンダーを次のように割り振ると

　a ： 高圧シリンダーその1　（通常の4サイクルエンジンの1気筒目に相当）
　b ： 低圧シリンダー
　c ： 高圧シリンダーその2　（通常の4サイクルエンジンの2気筒目に相当）

　行程�@ ： a=排気行程 → b=出力行程 ■ c=圧縮行程
　行程�A ： a=吸気行程 ■ b=排気行程 ■ c=出力行程
　行程�B ： a=圧縮行程 ■ b=出力行程 ← c=排気行程
　行程�C ： a=出力行程 ■ b=排気行程 ■ c=吸気行程

　※注. "→"や"←"は排気ガスの流れ込みを示し、"■"はブロックしている様を示しています

といった感じで、aやcの排気ガスは一旦bに流れ込み、bの排気行程で排気される様です。
b用の弁は、板のスライドにより開閉動作するとの事で、意図しない漏れとかはあるかもしれませんが、
バイパス自体は無さそうな印象です。
オーバーラップの有無は判りません。

一式陸攻との融合を目指して、三菱が97式2号艦攻の性能向上計画を、
昭和16年3月に提案した。

提案の中身は以下の通り。
・エンジン： 金星43（1080ps@2000m）→栄21（980ps@6000m）または金星51（1100ps@5800m）
・主翼面積： 39.64m2→35.00m2へ縮小
・胴体直径： φ1218mm→φ1150mmへ縮小
・推力式単排気管を装備（I-16が推力排気管を装備してた故事を三菱が早期に掴んでいた、と妄想）
・燃料タンク： 1200L → （爆撃過荷）1700L（翼内増槽）／（偵察過荷）1700L＋730L（魚雷型増槽）
・プロペラ：　3.2m → 3.4m（G3M3と同一）
・機銃： 7.7mm旋回銃 → 20mm旋回銃（G4M2装備）

・その他： 前縁スラットとＷスロッテドフラップを装備し、離着陸性能の向上を図る

目標とする性能はかなり天山に近いが、φ1390mm、905kgの護よりも軽量小型のエンジンを用いたアプローチ、というのがミソである。
護と違って、「振動が激しい上に故障が多く」ではない百姓エンジンを搭載してるから、
離着陸滑走中に機首を左に振る、という悪癖が出ることもないだろう。
この先、誉を乗せたり、水メタ栄・金星を搭載しようとすると、
いろんなところに無理が出て、実用化にエラく時間かかるんだろうな…

低空出力変わんないんじゃ意味ないだろ

エンジン重量、装備追加、燃料増加で+500kgぐらいか
それで離昇出力殆ど変わらず、翼面積ダウンじゃ離陸性能はどうしようもない
しかも2号艦攻って足出しだから色々頑張っても大して速くならんしで

これで何をどうしたら陸攻の代わりができるのかとｗｗ

いつものお馬鹿さんなんだからスルーしとけよ

火星の開発開始が史実より遅かったらどうなったろ？
金星系の欠点箇所を是正したより高性能のエンジンになったか？

一式陸攻のエンジンは金星か震天になる
つまり史実より性能が下がった一式陸攻が出来上がる

火星の替りに、金星18気筒エンジンを前倒しで真剣に開発してたとすると、
史実よりも大して性能が下がらない一式陸攻が出来上がる可能性はあるだろね。
何せ、火星よりも直径が小さくなる分、双発機の空気抵抗減はそれなりの効果が出るだろうし。

仮称「木星」エンジンだとして、
木星1x： 金星43（87オクタン+1速過給機）の18気筒化（1350〜1400ps級）
木星2x： 金星5x（91オクタン+2速過給器）の18気筒化
木星3x： 前方プッシュロッド廃止（高回転化）
木星4x： 水メタ化
てなロードマップだったら、多少は夢も希望も出てくるんじゃないか？

火星を原形に、ハ42を開発するための期間、結構短いからね。
火星の初号機完成が昭和13年9月、昭和14年に入ってハ42の計画が生まれてハ42初号機が14年8月。
陸軍の審査運転終了は15年6月だ。

火星の開発着手が13年2月と言われるが、このときに火星の替りに木星1xの開発着手したとすると、
木星1x初号機の完成は、13年9-10月あたりが有力。14年夏には審査運転が終わって晩秋に制式採用・量産開始しても不思議ない。
1速全開で1350〜1400ps＠2000mのエンジンだろう。
91オクタン2速過給の2xなら、1400ps＠5800ｍが視野に入る。火星1xよりも多少出力大きくなるかな？

前方プッシュロッド廃止し、ハ43のように2700rpmまでブン回せるようだと、91オクタンのままで、1500ps＠5800ｍあたりが期待できる。
ここまで届くようだと、水メタ無しでも、火星2xと出力はほぼ変わらない。
想定重量、金星51の642kg÷14×18程度で治まる ???

そういう意味では、三菱は、「水メタ化」と「前方集中プッシュロッドの廃止」の後先を逆に開発してたら、
91オクタンの百姓エンジンの名機を量産できたのかもしれない。

>>369
震天を忘れるなよｗ

普通に一式陸攻＋ハ42でいいだろうが

普通に一○○式重爆＋ハ42でいいだろうが
と言っている位無理言ってね？

栄4発で
機体はなるべくあのままで

>>369
＞史実よりも大して性能が下がらない一式陸攻が出来上がる可能性はあるだろね。

丸別冊「雷電」の古峰氏の記事によると、96陸攻の大被害に対する緊急対策として12試陸攻の計画が立上った際、
適当なエンジンが無かった（力不足な金星か不調の震天の二択だった）事から、
緊急事態の打開としてA10に金星の技術知見を盛り込み開発されたのが13試へ号、後の火星との事です。

ちなみに火星1xが1938年9月試作機完成、1940年量産開始に対して、
18気筒のハ104は1939年8月試作機完成、1942年量産開始となっています。
18気筒版だと量産に漕ぎ着けるまで時間を要した様なので、上記事態の対応には向いていないと思います。

＞火星を原形に、ハ42を開発するための期間、結構短いからね。

といった訳で、逆に実用化まで結構掛かった様です。

ただし同じ18気筒でもハ43はというと、1940年に単気筒燃焼実験等の基礎研究開始、1942年2月試作機完成
1945年になっても量産試作機の域を脱していないといった具合に、より開発期間を要したものもいるのですけどね。
ハ42系統でも構造変更後のハ214は、試作機が1942年に完成していながら、1945年の時点でも試作止まりなので、
構造変更も加わると、熟成により時間を要するのかもしれませんね。

＞木星1x： 金星43（87オクタン+1速過給機）の18気筒化（1350〜1400ps級）
＞木星2x： 金星5x（91オクタン+2速過給器）の18気筒化

指定燃料は、金星43が92オクタン、金星5xの離昇が95オクタンの様です。

>>374
ハ104の量産開始（42年）って、四式重爆の初飛行に伴う話じゃないの？
つまり、量産に漕ぎ着けるまで時間を要した、というよりは、単に量産する必然性がなかった、というのが実相だったのでは？

>>375
1939年から1942年に掛けての、ハ104の発注と製造は下記の様です。

　1939年 → 発注004基 / 出荷00基
　1940年 → 発注003基 / 出荷05基
　1941年 → 発注054基 / 出荷00基
　1942年 → 発注000基 / 出荷42基

1942年の 「発注ゼロ」 は、キ67やキ70の開発スケジュールを受けてかもしれませんが、
注残があるのに 「出荷ゼロ」 な1941年については、発動機側の問題の様に思えます。
ついでといっては何ですが、試作3機止まりのキ71用のエンジンであるハ112-�Tの場合、
1941年の発注17基に対して、出荷が1941年に1基 ・ 1942年に15基 となっている様です。

三菱系発動機の場合、1年とか間を置いて生産が続くケースは稀なようです。
ハ214が、1942年に1基 ・ 1943年に4基出荷され、その後1944年〜敗戦まで出荷が無かった様ですが
仮に敗戦時期が史実よりも遅れてハ214の量産が行われた場合、その例外に加わる事になりそうです。

>>376　
ハ109は陸軍に制式採用されたとはいえ、キ67やキ70（設計開始 16年9月）以外に採用されるメドは立ってないんだよね、
昭和16年（1941）段階では？
こんな環境で、三菱がハ109専用の量産ラインを用意した、とは思えない。

ハ112-Iは、金星51の量産ラインを用いて、補機だけ陸軍用に小変更しただけと考えられるし、
ハ112-Iと同一視しない方がいいと思われ。

あと、ハ109の41年度の発注、何月に行われて、引き渡しは42年度の何月だったのかな？
年度末に駆け込み発注したら、41年度出荷ゼロって話し、量産ラインが無ければ十分にありえるわけで。
発動機側の問題と断定するなら、これぐらいの情報は欲しい。

ハ109は中島製エンジン

>>378
嘘つけ

>>379
つ キ44-II

>>380
それがどうしたのかね？

>>381
ハ109は、二式単戦�U型に搭載されている発動機です。
陸軍のハ番号は判り難いですよね。
似たような番号でも、統合名称だと命名ルールがある風で、まだ判り易いのですが。

>>377
発動機製造側が、機体の採用目処を考慮して、発動機の生産を勝手に遅らす事はあり得ないと思います。
そこら辺は、受注側ではなく発注側が考慮すべき問題でしょうから。

ちなみに1941年の発注は、2基分と52基分とでオーダーが分かれています。
二つのオーダーとも「駆け込み発注」という事は考え難いと思います。
またハ104は1940年6月に審査運転終了となっている様ですが、何故か翌年に試作機を追加発注している事になります。
これに対して生産実績からだと、1940年の注残2基分も含め、1941年のハ104対応が見えません。

何か問題があった様に思えますが、キ67の初飛行は1942年12月で、ハ104吸気周りの問題が発覚する前な筈だから他要因ですよね。
性向型のハ114に関しては、1941年発注/1942年出荷な上、ハ114の位置付けが中間研究用との事で、これも直接関係したとは思えませんし。
何があったのでしょうね？

ps.
発注状況と付き合わせたのは>376からなので、>374とは少しスタンスが変わっています。

三菱は、量産を担当する第一工作部工場などとは別に、試作工場という専用の工場を有していたようです。
（1943年11月に、技術部・工作技術部・材料試験場などと統合され、名古屋発動機研究所として独立）

量産工場のレイアウトは大まかな図しか確認出来なかったので不確かですが、
各工程毎にフロアが割り当てられ、各機種毎のラインを形勢している風には読み取れませんでした。
ちなみに、第一工作部組立工場での作業の流れは、次のようです。

�@ 仮組立（部品組立）係で、各モジュールの調整を実施し、�Aへ搬送
�A 各モジュールの洗浄および組立て前検査を実施し、�Bへ搬送
�B 各モジュール（ロッド→主機 / 補機 / 減速器 / シリンダー）の班が、各モジュールの組立てを実施し、�Cへ搬送
　 （※ロッド班がマスタロッドとサブロッドの結合を行い、それを受け取った主機班が主機主要部を総組立て台にセット）
�C 総組立係は、各モジュールを装着し、潤滑油を注入して完成機置き場へ搬送
�D 擦合および一次運転を実施
�E 総分解、洗浄、部品検査を実施
�F 各モジュール班および総組立班により再組立を実施
�G 二次運転を実施
�H 発送作業

※�E〜�Gの工程は、大戦後期に廃止

官側（陸軍？）が大きさはともかく、重量にうるさかった、
どうしても冷却が不調で（プッシュロッドで）強冷ファン装着と相成った
丸メカ飛龍にそうあったけど、それがもたついた原因の一因か？

制式の段階でも糞重たいもんな、アレ以上重くなんて許容できなかったんだろう

それだってP&amp;W2800-8は、排気量45.9Lで1トンとある
まあ付属機器（過給器、バランサーとか）のボリュームの問題もあろうけど

他のエンジンでもそうだけど、同級の排気量で比べると日本のは全般に軽量なんだよなあ。
その分の代償はあったんだろうが。

必ずしも正しい比較とはいえないだろうが、
R3350とハ43の初出の離昇出力は一緒だけど外形も重さも全然違う

同じような排気量のハ42-11と比べても外径はともかく200kg以上重い
ま、この場合は離昇出力もかなり違うが

そりゃ過給器とか全然規模が違うだろ

ちなみにR-2800だけでも軽いやつと重い奴で100kg以上違う
比べるなら同じぐらいの過給器とかの条件も入れないと駄目なんじゃないかな

ハ104の場合、944kg説と1140kg説があるのだっけ。

それがハ42ということならば、ハ104もハ214も含むから
そういう説があってもおかしくないと思うけど、
ハ104そのままの発展形はせいぜいハ104ルくらいなもんじゃね？

ハ104だけでなくハ214も組合せると、次のような感じかな。
�@ハ104 ： 0944kg、　ハ214 ： 1260kg　※wiki
�Aハ104 ： 0946kg、　ハ214 ： 1235kg　※世傑「飛龍」
�Bハ104 ： 1140kg、　ハ214 ： 1235kg　※戦鳥

あとハ104系統で見かける型番（陸軍名称）は、こんな感じ。
　ハ104、ハ104ル、ハ104M
　ハ114
　ハ214、ハ214ル

多少、直径大きくなってもいいから、クランクピンの直径をあと数mmでも太くするとか
キャブレターや、物に出来なかった低圧燃料噴射にこだわらず素直に直接燃料噴射
にするとかすれば誉の運命も変わったかな

直接でなくとも高圧燃料噴射だけでも違ったのではないか
メンツなど無視して三菱から技術貸与でもいいじゃないか
ハ40でさえボッシュではなく三菱製だ

勲エンジンに関しては戦鳥で突っ込まれてたが

>>395
それをするとクランクピンの周速が高くなって油膜切れて齧るんだよ
耐圧荷重と油膜保持のギリギリ妥協点があのサイズなんで径だけが理由じゃないのさ

大慶油田があったら全軍に高品質潤滑油を支給できたからその問題も緩和されたはず

銀メッキ軸受け使えばいいのに

>401
銀メッキがうまくできなかったんでしょ？当時の日本の工業力では。
まぁ、前間さんの本に書いてあったことだからどうか知らんが。

ところで話ブチ切ってすまんが、キー６６�U（ハー１１２搭載）が実現してたらどうだろうか？
雷装できたら、和製ボーファイターみたいになっていたかな？

>>400-401
銀で軸受け作って、そこに鉛メッキして、更にインジウムをメッキするの
ttp://www.jalos.jp/jalos/qa/articles/012-S31.htm

銀いっぱい使うからね・・・

実際問題零戦54/64型の実力ってどんなもんだったのだろうか？

大体無印52型ぐらい、防弾と武装が強化されてコレだから
上手く飛ばせばF6Fには対抗できるんじゃねレベル

　すまん。間違ってａｇｅてしまった。
　＞４０２さん　
　ありがとうございます。機械音痴なんであとでゆっくり読ませてもらいます。
　＞４０３
　５２型の無印とどっこいってとこじゃないですかねぇ。
　

武装防弾強化済みかつ直線速度が多少増した無印52型ですか
ありがとうございます

余剰馬力は偉大だ

280：名無し三等兵：2009/01/23(金) 00:06:35 ID:???
>>271
南方の油田は、何気に日本に売りに出された事があるんだよね。
逃がした魚は、とてつもなくでかかった。

安達宏昭著「戦前期日本と東南アジア 〜資源確保の視点から〜 」より
> 1919年には、日本石油は蘭領コロニアル石油会社から、蘭印におけるコロニアルの全ての石油採掘権と設備の売却を打診された。
> コロニアルの手に入れた油田のほとんどは、バターフセが試掘して将来性が薄いとされたものであった。
> このため最初の10年間は、極めて少量しか出油しなかった。
> そこで、将来性を悲観して、日本側に売却を申し入れたようである。
> これに対して日本石油では、現地調査を実施し、売却に応じる事に決したが、大蔵省の低利子資金支出許可が長引いた。
> この間に、コロニアルはスマトラ島パレンバン州のタラン・アカル油田において、掘り下げにより豊富な油層を発見した。
> この発見により、コロニアルが売却代金を吊り上げたため、条件があわなくなり、1920年に交渉が決裂した。
> このパレンバンの油田が、後に蘭印で第一位の産額を占めるコロニアルの主要油田になったことから、
> 日本企業は大きな利権獲得のチャンスを逸したのである。

それにしてもハ50とハ43とハ214が間に合わなかったのは残念だった。
ところで、ハ50が早期（遅くとも昭和19年前半）に実戦化（ネイピア・セイバーみたいに初期型は整備泣かせだったかもだけど）されてたら、
搭載用に設計変更されるだろう機体には何があるだろう？
極端な話、He177のライセンス生産機にすら無理にでも積みそうな気がするが。

ハ42が四式重爆以外の爆撃機に使われていたら…

　そこでハ４２搭載の銀河ですよ。性能は16型ほど落ちないだろうし。

ハ42銀河って実現してたらどの程度の性能要目になるんだろうか？

前方集中プッシュロッドのハ42-11だと、φ1370mm、重量944kg、1610ps/6100mか。
運転制限が緩かっただろう誉1xで、φ1180mm、重量830kg、1460ps/5700mね。
エンジンの正面（抵抗）面積が1.348倍になるわけだから、速度に換算すると9.5％減ぐらいだろうか？
火星25の銀河16型、φ1340mm、重量860kg、1520ps/5500mだから、φの大型化、かなり足を引っ張っている。

更に、重量がエンジン２コで200kg重くなるわけだから、恐らくは20〜30km/hの速度低下要因になるだろう。
一方、2速全開出力は約10％増で、3.2％程度の速度増の要因となる。
ダロ勘だけど、500km/h＋αってところじゃないか、ハ42-11銀河だと？

>>412
こう見ると素の銀河の性能の良さが伺えるな

航続力はかなり減るんじゃなかろうか・・・

キ100の新造機分120機位生産されてまともに戦闘機として投入された
零戦54/64型を見る為にはどうすれば……

>>415
日本語でおｋ

>>413　水メタすら使用しない、91オクタンタイプで、
更に金星から何も変わらぬ前方プッシュロッドのハ42だから、
信頼度だけは「それなりに」高いんじゃないかな？

>>417
まあ、それなりの速度だし誉よりは信頼性たかそうだけどね

ただこれなら飛竜を靖国とかでなしに
素直に中攻として採用した方が良いとも思える

でも空中勤務者の数が段違いだしメリットはあるか

Ju390のライセンス生産ができていたらハ４２搭載だっただろうな。

ハ42Ju390って結構性能低下するのかな？

「兵器に採用」された日付（内令兵より）

金星１、金星２、金星３：　昭和11年1月15日
金星４：　昭和12年8月13日
金星45： 昭和15年2月5日
金星5x： 昭和17年7月30日（51,52,53,54）

瑞星11： 昭和13年11月24日
瑞星22： 昭和14年7月15日
瑞星13： 昭和15年（日付不明）

火星11-12： 昭和16年2月19日
火星15： 昭和17年8月28日
火星14： 昭和18年6月12日
火星13： 昭和18年7月9日
火星22： 昭和18年7月23日
火星2x： 昭和19年2月28日（21,23,23甲,25）
火星25甲： 昭和20年4月19日

栄10： 昭和14年10月25日
栄2x： 昭和17年7月30日（21,22）

護11-12： 昭和18年8月28日
誉11： 昭和19年2月28日
誉12,21： 昭和20年4月19日

アツタ21-22： 昭和17年7月30日
アツタ31-32： 昭和19年8月30日

へぇ、と思うのは、瑞星2xって、海軍キチンと（栄1xより前に）制式採用してたんだな。一方金星6xは、制式兵器の割に記載が見当たらない。
架空機の世代を考慮するにあたり、最も基礎的な資料のひとつだよね。

>>421
何がソース？

>>422
http://navgunschl2.sakura.ne.jp/IJN_houki/naireihei_list_2.html
http://navgunschl2.sakura.ne.jp/IJN_houki/naireihei_list.html

>>423
おあ、素晴らしい
ありがとうございます

日本に来たFw190にハ43を載せてみたかったなあ
日本でも軽く650キロくらい出せそう

むしろドイツにハ４３の設計図を渡して生産させたらどうなったか

>>416
いや、単純にキ100の元からあった首無し機から生産した分以外の完全新造機が120機程らしいので
零戦54/64型をこれと同数位生産するにはどうすりゃ良いのかなぁと

>>426 「いや、うちはジェットエンジンへの転換で手いっぱいなんで」

パイロット不足で余剰機発生みたいなギャグやってんのって独ソぐらいだよね

>>427
↓このときサクサクやってりゃよかっただけじゃね

昭和18年10月3日
発動機生産状況を考慮し現用機の装備発動機変更に関する打合せ覚

1. 目的
(1)　誉発動機の生産が要望に満たざるを以て栄発動機の生産を取止め金星装備に現用機を変更す
(2)　アツタ発動機生産不足対策として一部火星装備に付研究す

2. 期日　十八年十月三日

3. 結論
零戦五二型及月光一一型は現装備を金星発動機五〇型改に変更す（航続力不足につき軍令部と打合せす）
零戦二一型及九七艦攻は変更せず

議事内容
零戦五二型は上昇　最高速度は向上するも航続力約二〇％減少す
本件に付軍令部と交渉す

零戦二一型は生産数少く金星装備に変更するも之迄に概ね生産終了に近きを以て現状のままとす

一番安直で、かつ現実性のある「単発多座多用途機」の妄想はコレ。

ベースの機体は99式襲撃機。
浜松飛行学校で行われた飛行テストで九七式戦闘機と模擬格闘戦をした九九式襲撃機は、
低空域においては容易に九七戦に後ろを取らせなかった、との伝説がある。

ハ26-II（瑞星15） 995ps/2300ｍの87オクタン燃料の機体の99式襲撃機、
公称付近というか、900ps台が出る領域では、九七戦といい勝負ができる、という
優れた複座機であった、ということだろう。

>>421 にあるように、昭和14年（1939年：紀元2599年）7月段階、
瑞星2xは海軍が制式採用できたレベルに仕上がっていたことは事実だ。99式襲撃機が制式採用された年である。
さて、海軍は瑞星2xに冷淡だったこと故事を踏まえ、昭和15-16年に、
陸軍がキ71として、99式襲撃機の【瑞星2x】＋【推力式単排気管】モデルの開発を、満州飛行機あたりに指示を出した、
と妄想してみよう。ちなみに、推力式単排気管は、ノモンハン（1939年）での強敵 I-16で既に採用されてる技術だ。
ノモンハンで撃墜したI-16を分析すれば、昭和15-16年ぐらいに、日本軍がそのノウハウを知ることは充分に可能。

瑞星15の公称995psと瑞星21の2速全開950psの比較では、速度比 0.985ぐらいの低下にしかならない。
むしろ、全開高度の空気密度比の3乗根 1.13…がかなり効く。
450-500km/h程度の速度の領域での推力式単排気管の効果、一番小さく見込んで出力10％増と同等、ってところだろうか？
まぁ、475-485km/hぐらいは出せそうだし、こうなるとキ43-I型や史実のキ71と遜色ないレベルではないか、と思う。
武装は、後期型のホ103×2で空気信管のマ103だとすれば、B-24を撃墜できるレベルの中武装だったりする。

更に、瑞星2xじゃなくて栄2xに載せ替えるとすれば、月光（507.4km/h）よりチョイ遅いぐらいになるだろう。
爆装しない場合330Ｌ増槽対応可能、と改造できるなら、合計で940Ｌ弱の燃料を積む計算だから、
かなりの航続距離すら期待できそうだ。

地味だけど発動機は紫電のままの火星紫電改が見たい

>>430
＞(2)　アツタ発動機生産不足対策として一部火星装備に付研究す

彗星に火星を載せるのか！！

実際アツタ零戦って作ったらどんな代物になるんだろうか？

>>430
その時は、雷電との比較で計画白紙。
それ故、>430から>427な要望を成立するには、雷電が無い事が前提かな。


＞発動機生産状況を考慮し現用機の装備発動機変更に関する打合
＞第二回
＞
＞零戦に金星を装備する件に関する方針
＞ 結論
＞ 零戦に金星を装備せず
＞ 三菱社にて零戦来年生産予定(1400)のものは概ね雷電の増産を以て之に代ゆ
＞(零戦180　雷電1200)
＞ 中島社のものは艦戦として必要につき現状にて進む
＞(二十年度は十七試艦戦にて進む)
＞
＞議事内容
＞ 零戦
＞(イ)　金星装備により機体補強せざるものは航続力四割減且強度６Ｇにして実用価値なく之を考慮せず
＞(ロ)　同補強せるものは航続力二割減　速力12ノット増となる
＞(ハ)　ロ項は翼面荷重134程度にて甲戦として使用し得るも雷電に比し性能下る
＞(ニ)　直に改造に着手するも十九年度夏頃に生産の見込つく程度
＞(ホ)　今より発動せば雷電増産にて三菱の零戦予定分は補い得
＞(ヘ)　十七試艦戦出現（二十年初）迄は艦戦として必要につき中島社生産分は現状のまま進む

アツタ零戦にモーターカノン仕込んだら20mm×3で結構強くなった？

>>430
>>435
なんとか1945年に滑り込みで金星零戦を100機〜200機位滑り込みで生産して
全うな戦闘機として投入する目はないのか……

>>437
東海の開発時期がもっと早かったら、そして海上護衛の重要性が理解されていたら、
話は違ったかも
史実の東海は登場が遅すぎたし、低出力エンジンのせいで発電能力が低くて電子装備の追加が困難だったからね
栄双発にしていれば電力問題がかなり改善なっていたろうから、栄搭載型東海が大増産されていれば、
金星6x零戦が昭和19年、上手くすれば金星5x零戦が18年に試作登場していたかも

>>420
多少は低下しただろうね
でもJu390のBMW801も馬力は同等だし、ハ42が重かったのは、スーパーチャージャーなどが比較的充実していたからでもあるから、
Ju390ライセンス生産が成功してたら、「ハ42搭載型ノ多少ノ性能低下ハ甘受シ、ハ214ノ完成ヲ待ッテ強化スルモノトス」
とでもなるかもね

そもそもJu390って日本で製造出来たのか？
まあ、二式大艇深山連山が製造出来る位だし可能か

>>437
零戦x4の計画は、1944年11月に発動機減産を補う目的で始動したようです。
なので、1944年前半に栄生産に重大な問題が起きたら、史実より半年は前倒しされたかも。
ちなみに1944年8月に起きた減速器歯車破損事故では、中島生産分だけで300機以上の零戦が「首なし機」となったとか。

>>439
1945年に図面を貰っても…

>>441
もし改変するなら>>438みたく別の栄搭載機の生産を増やすとかだな

>>443
発動機の遣り繰りに苦心しだす時期だし、零戦を差し置いて栄を回して貰うには
大戦末期の特攻機のような機体でないと厳しいかと。

あと栄は、誉と生産リソースが被るので、栄の生産を削る方向が改竄は楽だと思う。
1943年に零戦の金星換装が検討されたのも、中島の生産を誉に集中する目的とされている訳だし。
ちなみに陸軍は、その動きが出来て、ハ115-�Uの生産は川崎が肩代わり。

輸入したMe210、ドイツ本国でも散々の評価だった訳だから
さぞかし日本人パイロットはその恐るべき安定性と操縦性に驚いたことだろう

でも同時期輸入のFw190の話は出ても、Me210の話はぜんぜん聞かない
実際には飛ばさなかったとか？日の丸付けた写真はあるけど

ところで連山って誉搭載でないと必要性能出せないのか？火星2xとかじゃだめなのか？

火星連山ならどっかで見た気もする

>>447
どこだよ？
例えブラジルだとしても実機が見れるなら行くぞ

>>448
>>446に反応しているのだから
何処かで火星連山が成立するかとか能力面等に関する詳細な妄想を見たと言う意味合いですが……他にありえないでしょう
本気なのかネタで言われてるのかようわからん……

>>445
確かMe210のリモート銃座は細かく調査され参考にされたはず


・・・参考にしたのは確かだが、フィードバック出来たかは知らない

電光くらいかなあ、リモコン銃座を採用したのって。完成しなかったけど。

おっと13試陸戦の悪口はそこまでだ

>>452
あれってちゃんと動いたのかしら？

>>453
動いたが精度は期待通りではなかった

日産・GT-Rの 5VR38DETT型 3.8L V6 ツインターボ550馬力を
連結して12気筒版1100馬力にすれば、飛燕はマスタングを凌ぎそう。

ハ140の変わりにDB605積んだ飛燕は見たい

昔、ニッサンのエンジン積んで減速ギアかましたエアレーサーなかったか？

>>457
http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_Pond_Racer

零戦52甲あたりをベースとして、翼面荷重150kg/�uとなるよう主翼を縮小し、かつ自動空戦フラップ＋親子フラップを装備し、
更に金星62（1250ps/6200m）あたりを搭載する前提だったら、最高速度が620km/h近くまで稼げるか？
烈風よりも早く開発させることも可能？　発動機廻りで開発がモタモタすることは回避できるからね。

零戦64は、全備3150kgと「重すぎる」のがネック。
2850kgぐらいで仕上がるなら、30km/h程度の増速は期待したくなるし（52無印→52丙の約200kg増量で20km/h低下）
主翼を縮小して空気抵抗を減らせるなら、2-3％の増速が期待できる。

翼面荷重150kg/�u＋自動空戦フラップ（烈風）で、零戦を凌ぐ空戦性能を発揮できそうなところまで追い込めるなら、
この機体もソコソコのレベルには仕上がりそうなものだ。

馬力荷重も、2850kg／1500ps（離昇）＝1.9ぐらいだと、雷電21と遜色ない。
6000ｍまで6分を切るレベルになりそうだし、14試局戦と17試艦戦を兼ねる甲戦闘機が出来上がる可能性すら秘める。
金星6xの運転試験合格のタイミングがいつか、にもよるが、昭和17年初頭から主翼を中心に改造設計に入っていれば、
１年半ぐらいあれば初飛行ぐらいまでは到達しそうなものである。
勿論、14試局戦と17試艦戦に割いた三菱の開発リソースを、全てこの機体に集中できることが絶対条件になろうが、
中島の天雷が、計画からわずか1年2ヶ月で試作一号機を完成させたスピードから見て、不可能である、とは言えないと思う。

翼形も高速向けでは無いし
やるだけ無駄かと

縮小って簡単に言うなよ

いや、翼面積縮小してフラップ構造を変えるなら、主翼は完全に新規設計だ。
高速化を目指すなら翼形くらいは変えるだろう。
たぶん雷電と同じような翼形になるだろうな。

雷電の翼型で馬力は雷電以下
何をやりたいのだろう？

火星エンジンの全く新規の戦闘機だ．
雷電のような紡錘型ボディでなく，頭でっかちな五式戦スタイルで．

彩雲の雷撃機化はどうだろう？

P-51スレでどうぞ

>>463
零戦のエンジン換装と翼形変更だろ？
要は高速軽戦闘機じゃないか

燃料搭載量も減るだろうし使い道あるのかねそんなの

燃料削って2850kgまで減らすと翼面積19m2で翼面荷重150。
高度馬力の近いキー44（２型）の翼面積と速度を考えると、そこまで期待していいかどうか
しかも金星62が実用になった時期を考えると余計になあ…

>>469
> 燃料削って2850kgまで減らすと翼面積19m2で翼面荷重150。

燃料を削るだけで済むと本気で思ってる？
3150kgから2850kgに軽量化って事は、燃料を「400L以上減らす」って事だぞ。

素人考えで申し訳ありません。

日本が連合国側で１９３９年段階で参戦し、１９４２年に米国も連合国として参戦した世界で
１９４３年後半に誉エンジンを搭載したＰ４７もどき（２０ｍｍ機銃４丁を搭載した戦闘爆撃機）を考えたのですが。
これって、ありえない話なのでしょうか。そして、タイフーンやＰ４７のように活躍できるのでしょうか。
どうかよろしくお願いします。

>>470
俺は言い出しっぺじゃないけど全然思わないよ。言い分通りでも多分その性能にゃならねえ、ってこと。
あと爆装抜いても重くパワーのあるエンジンを支えるマウントや機体構造は強化しなきゃならんのだし、
海軍が欲しがってた武装強化も盛り込んで行けば、、、、

まあ推して知るべしってとこかなあ。

対戦闘機戦二の次でひたすら高速目指した雷電が600km/h届かなかったのにな
零戦をちょっと改造すると620km/h出ちゃうのか。すげえな。

三菱は雷電の胴体形状を根本的に変更する提案をして、生産への影響を危ぶんだ海軍が却下してるけど、
誉搭載で本当に変更してたらどうなったろう？

誉搭載の陸戦は川西がやってるからそれはないかと

無印52から52丙に至る間に、零戦が重くなった要因として…
・52甲： 九九式二号四型20mm×2に変更、主翼外板0.2mm増厚
・52乙： 三式13.2mm×1に変更、前部風防45mm厚防弾ガラス化、座席後部8mm防弾鋼板
・52丙： 三式13.2mm×3に変更、後部風防55mm厚防弾ガラス化

52丙をベースに金星62を搭載し、機首13.2mmを撤去し、必要な補強をした結果が64型、と言える。
金星62は＋100kg相当だから、補強≒13.2mm1丁ぐらいだろうか？

つまり、52甲をベースに、防弾ガラスを諦め、主翼に13.2mm×4の武装とし、金星62を搭載するなら、
（燃料タンクの防弾化も最少にする： 例. 両翼の主タンクのみ）
全備2850kg級に仕上がる可能性が出てくる。

３式１３粍機銃は、射距離200ｍに於いて15.3粍防楯鋼板（Ｂ１７操縦席背後装備のもの）を正撃にて均衡させることができる。
100〜150ｍの射距離だったら、99式20粍一号並みの性能を有しているのでは？

ちなみに、主翼面積20�uの雷電の主翼構造はコレ。
ttp://seafurry.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/06/14/j2m3.jpg
主翼の燃料タンクと、20mm機銃との間にスペースが残っており、もう少し主翼タンクの大型化は図れそうだ。
また、疾風のように、機銃と主翼前縁との間に燃料タンクを置く例も日本にはあるから、艦戦としての航続距離維持は狙えそう。

全備2850kgを想定して翼面荷重150kg/�u、つまり主翼19�u程度に主翼を再設計すること自体は、
さほど難易度が高いわけではない。1年半もあれば十分だろう。
個人的には、面積を縮小するにせよ、自動空戦フラップを組み込んで、52シリーズの主翼の重さと似たような重さに
仕上げることができるかどうか、の方が難易度が高い、ような気がする。

なら無印52型を翼面荷重150kg/�uとやらにするように最初から作っていればもっといいという話にならないか？

ん
零戦には栄31もある品

>>478　＞無印52型を翼面荷重150kg/�uとやら
無印52型をベースにするってことは、主翼外板0.2mm増厚ナシってことだから、
急降下制限速度は666.7km/hのまま、になるな。

>>479　＞零戦には栄31もある
栄31って、2速全開で1250ps出せたっけ？
金星62並みの出力が出ないと、620km/h前後の最高速は出ないし、
そうでなければ「烈風の代替」にはならないな。
手元の資料だと、栄31は950ps@7000m、とか、ハ115-IIで950ps@6800mまたは1055ps@6200m、らしいが…

直径も重さも金星62以内程度の2速1250ps@6000ｍのエンジンを零戦に搭載し、
全備2850kg程度で収まるなら、最高速620km/h弱、程度の戦闘機になる可能性を秘めるわけだ。

2速1100ps級だと、600km/hの大台前後の速度は期待できるが、烈風の要求仕様 約640km/hにはほど遠い。

川崎で物にならない液冷エンジン弄ってる暇人を集めて、
ハ315を前倒しで開発するしかないか

>>479
機体重量はどれくらいなん？

J2M1が火星13型二速公称1260馬力／6100m
翼面積20平方m、自重2191kg、正規全備2861kg
燃料710立方
6000mで312ノット

よく似てるな

312ノット=578kmhか・・・

>>482
＞ J2M1が火星13型二速公称1260馬力／6100m

火星13って、「二速全開高度6100ｍ」って部分、信じていいんだっけ？
というよりは、昭和17年初頭、雷電の初号機が完成した時点で、
火星1xの吸気計算ミスは解消されていたんだっけ？

火星13の制式採用は、>>421 にあるように、火星1xの中では一番遅いし、
火星15あたりから吸気計算ミスは解消されてる、って話しは聞いたことがあるから、
制式採用後においては、二速公称1260馬力／6100mは信じてよい数字、だと
判断して間違いなさそう、ではある。

J2M1の計画値が323ノット＠6100メートルなので、
598キロが額面どおり出力が得られた場合の期待値になるのかな？

>>484
＞火星15あたりから吸気計算ミスは解消されてる、って話しは聞いたことがあるから、

それ、火星15ではなく火星26なのでは？
『零戦』によると雷電21型の特徴変更に 「発動機空気吸入管を拡大」 とあるので、
J2M1や雷電11型の頃は吸気計算ミス判明前だと思います。

火星23に対し陸軍と三菱が各々地上ベンチテストを行い、全開高度カタログ値の下方修正を行ったようなので、
雷電11型のテストで計算ミス疑惑が取りざたされ、地上ベンチテストで確認されたといった感じかも。
18気筒ですが火星系列のハ104搭載の四式重爆も、同じ問題に遭遇したようですし。
雷電11型は1942年10月初飛行で、四式重爆は1942年12月初飛行で、似たような様な時期にテストしています。

ちなみに、火星13のカタログ値は1260馬力 / 2350rpm / +180mmHg / 6100m ですが、
火星23の高度性能曲線をグラフ読みすると高度6000mでは
　約1200馬力　　/ 2500rpm / 約100mmHg
　1040馬力付近 / 2300rpm / 0〜50mmHgの間
といった感じになっています。
火星23は、金星6xと同じインペラ径＆増速比で、エンジン本体は金星6xより低回転だったので、
高高度では金星6xより出力が見劣りしても仕方ないのかな、といった感じです。

火星13の実力も、6000m付近では1100馬力付近といった所だったかも。

>>479
＞栄31って、2速全開で1250ps出せたっけ？

栄31と同世代のハ115-�Uの1速全開が、1230馬力 / 2800m のようです。
あと栄21での水メタ実験だと
　1速 1280馬力 / 1800m
　2速 1100馬力 / 5000m
といった値になったようです。

2速1250馬力だと、もう一世代後のハ315の値ですね。
ハ315は
　1速 1369馬力 / 2000m
　2速 1250馬力 / 5000m
　3速 1120馬力 / 8000m
といった想定だったみたいです。

ちなみにいろんな機体の翼面馬力を並べてごりっと回帰線引いて無理くり当てはめると、19m2の1250馬力／6000mでも580kmかそこら。
空力の良さに期待しても600kmは出ないと見た。ま、620km出せればサイキョー！の根拠も別にないんだろうケド。

栄って、水メタとの相性悪かったのだっけ？

金星62並みに、平均有効圧力を16台まで持ち上げられるのであれば、
ボアは小さくてもピストンスピードは三菱エンジンよりも早いが故に、
二段過給（ハ315）を使用しなくても、離昇1400ps（二速全開1200ps）級に育ちそうなものだが…

もしも、栄31（ハ115-II）の過給機を、誉21あたりから拝借して、320mmインペラを24300rpmでブン回せると、
それぐらいの出力のエンジンになるのかな？

・栄21型：全開高度6000ｍ、インペラ径305mm、インペラ回転数22,800rpm、圧力比2.71倍
・栄31甲：全開高度7000ｍ、インペラ径305mm、インペラ回転数24,300rpm、圧力比3.12倍

・誉11型：全開高度5700ｍ、インペラ径320mm、インペラ回転数21,700rpm、圧力比2.74倍
・誉21型：全開高度5700ｍ、インペラ径320mm、インペラ回転数23,900rpm、圧力比3.18倍

>>489
栄1x時代から燃料分配不均等の問題に悩まされていたのだから、
ガソリンの気化を悪化させる水メタとは、比較的相性が悪かったかも。
ただ、14気筒で気筒数が少なく、+300mmHgと誉2xよりはブースト圧も低いから
ハ115-�U世代までは、中島式2連100型で対応出来たのだと思います。
（誉2xは気化器の能力不足で、運転制限 ⇒ 低圧燃料噴射の登場待ち）

栄への誉の過給器導入については、エンジン本体の許容ブーストが変わらない事から、
過給器の能力upは、全開高度の向上に回るでしょう。
+300mmHgで回したとして、全開高度はダロ勘で8000mくらいかな？
その代償として、6000mとかそれ以下の高度では、大幅に出力が低下するでしょうね。
過給器の駆動損失が増え、また絞弁の使用区間が広がる訳だから。
3速実用化以前だと、あまり美味しく無いと思います。

>>490　B-29などの「高高度迎撃機専用のエンジン」と割り切るなら、
2速全開高度8000〜9000ｍの栄、という可能性は、当時の技術で十分ありえる、っていうことだよね？
そりゃ、3速過給機と組み合わせた方が、汎用性が広いことは同意するけど、ね。

実用化に苦労したターボ過給で、高高度迎撃機の実用化に失敗を繰り返しているなか、
320mmインペラを2.4万回転で廻し、圧力比を3.1倍オーバーの過給機に切り替えるだけで、
栄エンジンは高度6000ｍ以上の馬力だけはしっかりと確保できそう、という話しは、非常に興味深い。
2速全開で、どれぐらいの馬力が期待できそうなのかな、誉21過給機装着の栄21は？

離昇性能確保で1速全開高度は2000mぐらいだとすると
8000mで2速全開だと3000〜7000mあたり
特に4000〜5000あたりは出力低下どころかノッキングの嵐でまともにエンジン回らんぞ

栄12の全開高度は4000mだし、高高度迎撃専用の陸上機用と割り切るのだから、一速全開高度はそれなりに高くするんだろうね。

栄を1500馬力級とまでは行かなくとも安定して1400馬力〜1350馬力出せる発動機に出来たら魅力ありそう

>>491
ものすごく単純に言うと、「馬力＝単位時間内に吸い込んだ空気の量」だから
同じ高度で同じインペラを同じ回転数で回すなら、栄だろうが誉だろうが同じ馬力だよ
そして>>490も言ってるように、全開以下の高度では大幅な馬力低下
つまりそんな物より誉を作るべき、という面白くもなんともない結論

>>495
面白くも何とも無い様な事わざわざ書くって池沼かお前

>>491
＞2速全開で、どれぐらいの馬力が期待できそうなのかな、誉21過給機装着の栄21は？

うろ覚えですが、誉21の2速での過給器駆動損失が240馬力ほど、書き込みを見た覚えがあります。
SUDO氏の試算だったかな？、
架空エンジンの高高度版栄もこれに近いロスが起きたとして、8000mで920馬力位かな。
ハ315の予定値（1120馬力/8000m） よりも 200馬力ほど落ちる感じです。

ついでに、1941年頃のキ43での見積もりだと、ハ115やハ315への換装で下記を想定していた様です。
　ハ115 ： 540km/h @6000m
　ハ315 ： 575km/h @8000m
ハ315の1120馬力（8000m）ではなく、仮想エンジンの920馬力位（8000m）に置き換えると 539km/h程で、
ハ115での6000mでの性能と、数値的には大差無い値になりそうです。
ハ115搭載機で8000mを飛行するよりは高速でしょうけど。

ハ50搭載で単発単座戦闘機を造るとしたら、やはりエンテ式などのプッシャー型の機体にしないと駄目かな？

烈風くらいの機体サイズならちょうどいいんじゃないか？＜ハ50
エンジンの出力的には戦後エアレーサーのシーフュリーやコルセアと大差ないだろ

ハ50、φ1450mm／1540kgを単発単座戦闘機に乗せるの？　豪快な妄想だ。
ハ42-11（ハ104：φ1370mm、944kg）を積んだキ119よりも、更に太い機体になりそうだな。

機械過給は過給器を回すために出力損失が発生するという現実を忘れて夢を見ても
過大なサイズの過給器をくっつけても結局大半の領域では使い物にならんだろ
現実の発動機に装着された過給器のサイズは、最適解ではないにしてもそれに近いものではあったわけで

>>500
しかしジェット時代がこなければ、B-36クラスの巨大爆撃機を追い回すために
巨大エンジンにターボ積んだ化け物単発戦闘機の時代、ってのも来たかもしれんなーと妄想
いやツインムスタングでええやん、という意見はこの際、忘れることにして（笑

強制空冷四列36気筒エンジン、二重反転プロペラの、
800km/h級単発戦闘機ですよね。わかりますん。

XP-72がどうしたって？

>>501
栄12型：全開高度4200ｍ、インペラ径290mm、インペラ回転数18,800rpm、圧力比2.02倍
栄21型：全開高度6000ｍ、インペラ径305mm、インペラ回転数22,800rpm、圧力比2.71倍
誉21型：全開高度5700ｍ、インペラ径320mm、インペラ回転数23,900rpm、圧力比3.18倍

圧力比2倍程度の1段1速過給機の時代、零戦21は低高度〜高度6000ｍぐらいまで、
充分活躍できているではないか？

仮に栄21をベースに過給機を誉21からかっぱらって、2速全開を8000ｍ前後で設定するとして、
1速全開高度を2000ｍあたりににしなければならない、という決め事はない。
ギア比を弄って、圧力比を調整すれば、どんな高度にでも設定は可能だろう。
「高高度迎撃機専用」にチューンするなら、1速過給機の時代のように、
離昇馬力＜１速全開馬力となるように設定したっていい。
「高高度迎撃機」は艦上機であるよりは、陸上機なのだから、それなりの距離の滑走路からの離陸なわけだから、
何が何でも離昇で1200psやら1300psが必要なわけではない。そりゃ大きいに越したことはないけれど。

誉21の過給機を使うが、
1速全開を +200mmhg@4200mぐらいになるよう、例えば、圧力比2.13倍ぐらいとなるようなギア比設定にすると、
「高高度迎撃機専用」のエンジンとしては、ソコソコに仕上がらないか？

ダロ勘だけど、3000〜8000ｍぐらいのレンジで、850-1000ps（+200mmhg）ぐらいの出力をキープできそうに感じるが…

雷電でやった火星26が、1速は普通であることを考えると
1速全開高度を上げられない理由があるんじゃね？

参考資料　http://www.warbirds.jp/sudo/sakae.html

>>506
離昇は、1速公称地上運転に対して、運転条件の相違分だけ高出力を得ているような所があります。
（細かいことを言うと、過給器の条件も異なるので、駆動損失とか吸気温度の影響もありますが）
1速の全開高度を上げるという事は、1速公称地上運転の出力を下げる事に繋がるので、
離昇出力も、それに連動して下がる事になるでしょうね。

あと、1速全開高度を上げると、地上運転での吸気温度が上昇する筈なので、
引き上げ前の時点で余裕が無い場合は、
運転制限時間の短縮か、ブースト圧の低下を行う必要が出てくるかも。
ブースト圧の低下で対処した場合は、こちらも離昇出力の低下に繋がります。

とりあえずスタンリー・フッカーを拉致ってこい

シュナイダートロフィーで2,500馬力出していた経験は伊達ではない。
燃料がまったく違うとは言え大気圧＋1.24barの過給圧。

日本軍に必要だったのは、拉致部隊じゃね？
品質管理のデミング博士とか、名設計者のエド・ハイネマンとか攫ってくるべきだったと思う。

まずはブローニング氏をだな

技術導入できている間はまだ良かったが、開戦で途絶えると途端に駄目になった。

百式司偵を拡大した四発爆撃機って無理か？

一式（複座）艦上触敵（偵察）機

ビンソン・スターク案に則って、昭和18年後半に増強が予想された米機動部隊とそれらを活用した対日反攻作戦に備えるため、
米機動部隊を長時間触敵できるような機体開発が求められた。
長時間触接し、特に夜間における敵艦隊の現在位置を刻々と基地や艦隊司令部に打電し続ける環境が整え、
敵機が基地や艦隊に対する攻撃隊を発進させる前の黎明時に先制攻撃を敢行し、日本軍の弱点である数の劣勢を挽回したい、
というのが、この機種開発の趣旨であり、昭和18年春までには量産体制に入る必要がある、との目論見だった。
新軍事計画論を書いた井上成美率いる海軍航空本部主導で、昭和16年2月以降仕様等がとり纏められた。

・使用別：　空母または基地
・用途：　�@敵機動部隊への長時間触敵　�A敵攻撃機の阻止撃攘 �B敵潜水艦への哨戒・攻撃
・座席数：　複座（操縦, 偵察・通信）、または三座（操縦, 偵察・通信、電探）
・最高速力：　300節以上（性能向上型で325節以上目標）
・特性：
�@航続力大（夜間長時間触接に適する）
�A極力空戦能力向上させる（格闘戦性能は敵艦上戦闘機と同等以上）
�B上昇速力優秀なること
・航続力：　夜間低速巡航速（100〜120節）で15時間
・機銃： 機銃火力大なること
・通信力：　1500海里以上(長短兼用)
・主用高度： 4000m乃至8000m
・記事：　離着陸性能良好（艦爆並みを目標とす）、６番爆弾・増槽搭載可能、昭和18年春に量産開始

海軍航空本部長は、海軍航空技術廠の技術的なことに対する区処に関する権限を持つことを利用し、
昭和16年6月、井上航空本部長は、航技廠に対し、プロトタイプ「研究機」として艦上触敵機の開発を命じた。

航技廠は、零戦を複座化し、栄21を搭載し、主翼を縮めてフラップ等を改良し、武装を見直す等の小改良で挑むか、
彗星のエンジンを、瑞星21/栄21/金星51等に載せ替える方向での改造で挑むか、検討を始めた…

性能標準にもある艦偵じゃなぜダメなのだろう・・・？

待て、慌てるな。>>515は単発多座多用途機厨の罠だ。

>>516
＞・用途：　�@敵機動部隊への長時間触敵　�A敵攻撃機の阻止撃攘 �B敵潜水艦への哨戒・攻撃

＞�A極力空戦能力向上させる（格闘戦性能は敵艦上戦闘機と同等以上）

艦偵ではこのあたり難しいな。
やはり単発他座多用途機でないとムリ。

>>516
「索敵」する機種だったら、
極論言えば、「敵艦隊を発見し、艦種を特定し、現在位置や侵攻方向を打電する」という任務を果たせば、
後は高速で逃げ帰る、という機体でも構わない。
そういう意味では、彩雲は目的に適った機種であると言える。

「機動部隊に触敵」する機種、であるなら、迎撃機の妨害に耐え、敵艦隊の位置情報を、数時間〜10時間前後、
打診し続ける機種が望ましい。
そりゃ敵艦隊の上空に、身を隠せる程度の雲が「いつもいつも存在してくれる」なら、
基本は雲の中に隠れて、適宜、雲の外に出て敵艦隊に触敵して、という都合のいい立ち回りをするのだろうが…
海面スレスレに位置したり、太陽を背に位置したり、工夫の余地は多少あるにせよ、まぁキツい話だね。

戦艦部隊に対する触敵だったら、例えば、零式水偵で充分任務を果たせるだろうが、
機動部隊に対する触敵、つまり敵戦闘機の制空権下における長時間強行偵察（触敵）を行う、とするなら、
下駄履き機や、陸攻と似たような強度基準の彩雲で、F4F(FM2)なり、F6Fなりの迎撃にどう対処するか、
となると、ロクに手がない。
だから、いざとなったら、格闘戦に持ち込める機種の方がいい。
「観測機」が敵制空権内で、着弾観測を行うために、敵機との戦闘を考慮した機体設計を行った、
というのと、理屈は一緒。

>>519
＞下駄履き機や、陸攻と似たような強度基準の彩雲

そう？それぞれ類別は何？

観測機も敵制空権下では
出すだけムダだとレイテの戦訓があるので
絵に描いた餅じゃないかな
しかも戦闘なんかしたらムダに燃料消費して触接自体できなくなる

なので高速艦偵に電探載せて高高度から付かず離れずが現実的かと

やはり基地から発進する百式司偵を使うか、拡大して四発化したより高速で頑丈な偵察機を出すか

>>519
＞下駄履き機や、陸攻と似たような強度基準の彩雲

何が根拠なんだろう？

単発多座多用途機厨発案の「かっきてきしんがたき」なんだから
真面目に突っ込むだけムダ

>>521 どんな電探積むつもりだよ。
H-6だとあんまり高高度まではもってけそういないぞ。

>>525
何で？

一人減らせばいいんじゃね。>>515も複座だし。

>>525
撃墜したB29の電探のコピー品か、残骸から部品取り集めた再生品かだろ

>>525 ttp://eletec.web.fc2.com/kaiyuukai/25shuunen/kaihatu.html
"…高度が3000m以上になると大気圧の低下で放電しやすくなり、コロナ放電で使用不能となる欠点があった。昭和18年に、高度3.000ｍ以上になるとプレート電圧を6.000Ｖに下げるよう構造を改善した。"

>>528 コピー品って51号電探のことか? 昭和20年8月に、試作機が三沢の空襲で焼かれたんだっけな…

>>529
＞昭和18年に、高度3.000ｍ以上になるとプレート電圧を6.000Ｖに下げるよう構造を改善した。"

昭和18年なら丁度間に合うか。素晴らしい。

>>530 この工作でどれだけ実用高度が上がったのか分からないのがなあ。探知距離への影響も気になる。
そもそもが、H-6は酸素マスクを使わない長時間巡航で使うのが前提だろうから、高度4,000mより上で使うことは、対策後でもあまり考えていそうにない。
どうしても高高度で使うのであれば、H-6のために機体に何か工作することを考えておいた方がいいと思う。

>>531
キ74とか、キ108とか？

もういっそのこと人間はほっといて電探だけ与圧しろ

与圧面使え

彩雲設計チームに彩雲設計出来るだけ流用で戦闘機開発させてれば
こんな感じのが出来たんじゃまいか
http://iup.2ch-library.com/i/i1107866-1389356175.jpg
翼強化して外翼燃料タンク無くして機銃積んで一人乗りにして
米軍テストで700km突破したに違いない

スマートな紫電改

力作コラを誰も見ることなくDAT落ちか…

よくできました○

>>535
火星積んで紡錘型じゃなくて鍾馗や五式戦みたいに絞った奴を見たいな．

>>535
視界悪そう・・・
ソ連機みたいだ

大戦末期でも彩雲より二式艦偵が好きだと言った人もいるくらいだし
敵制空権下で高速性よりも機動力の方がモノを言う時はあるんでしょ・・・

ニューギニアで99式軍偵は3機のP-38と15分間も死闘を繰り広げて見せた、
小笠原で100式司偵がP-38と遭遇した時は、捕捉されない程度の距離を置いて睨み合いするのが精一杯だった

>>535
多座で無い点でスレの趣旨に逆行しているな

大淀が初期案のまんま出来上がった場合、搭載機には零観の艦上機タイプも載せたい。
零観の艦上機タイプなら、偵察、哨戒、空戦となんでもござれ。

敵機を振り切る速度があれば有利なのはもちろんなんだがな
彩雲の速度では絶対大丈夫とは言えなかったんだろう

用兵側としては「それでも情報とってきたるわ！」と言える機体を好む場合もあったかもしれんが、
絡まれるたびにアクロバットやって逃げ回るってのも偵察機としてどうなのかとは思う

有視界レンジが10kmとして相対速度が50km/hならば時間にして12分のマージン、彩雲なら逃げきれる
零観は敵艦隊上空に居座って偵察するタイプなので低速でないと仕事にならない
もちろん敵が迎撃機上げてきたらアウトだ

着弾観測と戦略偵察ではやる事が全然違うからな
彩雲と零観を比べるのがそもそも間違い

彩雲て主翼の中に燃料タンクが入ってるんじゃなくて
主翼をそのまま燃料タンクにしてたんだな………

彩雲の主翼はタンクとして使わずに
操縦員席部分をまるまるタンクにしてパイロットは後席部分に乗るようにすればー
とか思ったら既にそういう妄想してる椰子が居たｗ
ttp://futofutomomo.blog.fc2.com/blog-entry-184.html

曳航タンクって凄いなぁ

彩雲の胴体縮めて１人乗りにした機体って多分
空技廠が最初に想定してたとゆう烈風に近いんじゃまいか
紫電改よりちょい翼面積大きく胴体は誉ぎりぎりに細く
自重は紫電改よりちょい軽い感じの
CG作ってみようかな

余計なことはせんでよろしい

零戦の跡継ぎなら相当な航続距離要求されるけど、燃料どないしますん

彩雲チームなら、バカみたいに翼弦広げずに高揚力装置で発着艦要求クリアしたかな？

前縁自動スラット，後縁翼幅全部二重ファウラーフラップ，
エルロンの代わりにスポイラー

http://iup.2ch-library.com/i/i1109760-1389591232.jpg
彩雲改造なかなか良くね？

>>552 烈風同様防弾無視して彩雲のタンクそのまま使えば
機銃分減っても3000kmくらいは確保出来たんじゃまいか

今週もまた力作コラが人知れず闇に消えていく(´；ω；｀)

中島が零戦の生産委託されたときに
うちなら3ヶ月で零戦より高性能な飛行機を作ってみせるでホンマ
と彩雲こっそり流用でこんなやつ作ってれば

>>555を誰も見ることなく消えるのはあまりにもったいない
と思いました故申し訳ありませんがageさせて頂きましたえ

>>559
せっかくだから拝見しました。
速そうで格好いいじゃん。

もっと写真うｐ！！

もっと写真うｐ！！

>>555
他にも妄想機があれば載せてください

彩雲改は海軍が本来欲しかった烈風みたいでイイですよねぇｗ

飛行甲板の最前列から発進して海に落ちる機体が欲しかったのか。そりゃすごいな。

試算では、十五試ル号を積んで総重量3100kg翼面積24.8m2だったから、
小型空母の最前列からでも問題無く発艦できる。

まあ、どう考えても実現は不可能だけど。さすが無能集団空技廠。

http://iup.2ch-library.com/i/i1110355-1389679291.jpg
茅場ラムジェットエンジン、30mm機銃か茅場40mm奮進砲×1、燃料15分
母機から空中発射してB29に一撃かけて滑空してソリで着陸
上昇用に特大の個体補助ロケット3本くらい付けて10000mまで登ろうとゆうか

>>566
仮に予定通りの出力が出れば630kmくらいは十分出る感じではある
その重さでまともに機体強度を与えた上、燃料積めるんか？という大問題が待ち構えているが…

>>586 その烈風構想時期って開戦前後くらいだろうから
零戦21をちょっと大きくして誉積んだだけの感じかな

http://www.youtube.com/watch?v=uwlqH6ugGMM
パルスジェットすげーｗ
>>567これでもいいんじゃないの
構造簡単で当時の日本でも作れたろうし地上発進出来たろう

>>568,569
昭和十六年「性能標準修正第一案」による艦上戦闘機性能推算は以下の通り

発動機　十五試ル号
全長10m、全幅12.2m、主翼面積24.8m2、正規重量3100kg
最高速度　345kt
航続力　正規　高力1.2時間
機銃
20mm（120発）×2、7.7mm（800発）×2
又は
20mm（120発）×2、13mm（300発）×2

ざっくりとした計算だけど、零戦の総重量を2400kgとして、
エンジン換装、燃料増加、武装強化、ちょっとだけ大きい機体、
栄の2倍の馬力を吸収できるプロペラと、それに見合った長さの脚、
これらの重量を加えると、もうそれだけでほぼ3100kgに達してしまう。
つまり速度や重量の増加に見合った構造の強化、なんて事は完全に無視した「推算」なんだな。

開戦前だから防弾入ってないし急降下性能不足ーとかもまだ言われてないし
まあ妥当なセンじゃないの
翼面果汁130kg指定が無くなるたけコンパクトにという当初狙いで作ってれば
全備3.5トンくらいの誉搭載にしては軽量機になってたんだろうなぁ

翼面果汁の単位はパーセントでは

>>570
メッサーシュミットがパルスジェット戦闘機の開発をしてたな
何で量産に至らなかったのかは知らんが

ラムジェットは戦時中に実験してるしV1号のパルスジェットの情報も入ってきてたと
思うけど、高高度迎撃機の補助動力として使おうというアイデアは出なかったんだろうか
どっちも簡単な構造だからやれば間に合ってたよね

>>574 確か、振動があまりにひどくて、エンジン支持架や機体にクラックが入りまくったとどこかで聞いた
ソース失念ですまない

ユンカースも計画してたんだｗ
http://jpcolliat.free.fr/trident/new/ef126_03.jpg
http://jpcolliat.free.fr/trident/new/ef126_03.jpg

http://www.unicraft.biz/bigph2/vg-oddou.htm
このかっちょいいフランス機は実在したんだろうか？
計画倒れかな

有人V1号日本版は川西が梅花として開発開始はしてたんだｗ
だが1945年7月開始とはあまりにも遅すぎた
桜花のピストンジェット版は実機も作ってたのに…
もっと早くパルスジェットに目を付けてれば

ttp://funtimecthulhu.deviantart.com/art/WWII-aircraft-idea-95207823
先を越されてたｗ

パルスジェットは騒音と振動が物凄くて、有人機としては実用に耐えないってドイツ人がゆってた
おまけに圧縮機を持たないから高高度に弱い
ドイツの計画機を見ると補助動力にして加速しようってアイディアは色々あるけど、全部計画倒れ

>>567ロータスヨーロッパ？

微妙だけど、>>576のソースらしいものを探して来た。
ミリタリーエアクラフト39号(デルタ出版, 1998)の記事「ドイツの試作・計画有人ミサイル」(下田隆一)、
Me328の項、p21にこんなくだりがあった。

「(10機作った原型機の)何機かはパルスジェットの音響による振動で、尾部や後部胴体が破壊されてしまい、
1944年中頃には、動力飛行は中止せざるを得なくなった」

使い捨て前提ででもないと、機体構造がもたないと考えていいみたいだ。

騒音振動はともかく高空上がれないなら桜花邀撃型には使えんのぅ…
やっぱ茅場ラムジェットかな
茅場ラムジェットの戦時中の実験写真昔どこかで見たような気がするのだが見つからん…

2chうpロダ落ちるの早ぇな…
ヤヴァい画像専用だからなのだろうか

http://2.bp.blogspot.com/_nxN_vjldtng/Swv7DQAPk6I/AAAAAAAABeU/lhxUtO1LcZg/s1600/Unicraft+1-72+Nakajima+Ki-62.jpg
http://3.bp.blogspot.com/_nxN_vjldtng/Swv6-VbMkzI/AAAAAAAABeM/tVgBjl24sqw/s1600/Unicraft+1-72+Nakajima+Ki-62+Contents.jpg
なんじゃこりゃぁぁぁぁぁぁ

ラジエターが小さすぎるな

http://iup.2ch-library.com/i/i1111540-1389854963.jpg
紫電は強風の胴体をそのままの形で誉に合わせて細くして低翼にしてれば歴史変わってたな

>>586
ラジエターの位置はどこらへんが正解なんやろ．

某有名絵師ならTa152の位置と即答するだろう

どう考えてもP-51が正解

配管が長くなり重量増加するし後方から撃たれたとき被弾しやすいし
パイロットの床下だから夏暑いし

一長一短あるからどこが正解ってんでもないけどね
>>586のサイズでは不足すると思うけど…

>>591
ならなんでハリケーンは低性能なんだろうねw
本質見えてないよ
Me109FとP-51の冷却器は基本的に同じ
Me109Fは取り入れ口を数mm浮かせるだけで済んだ、境界層を吸い出す意図も見えなくもない(深読みかな)
最も空気抵抗の小さい配置はP-39で答え出てた、モスキートも同様
P-39試作機はたった1000馬力で640km/h近くまで出た

>>P-39試作機はたった1000馬力で640km/h近くまで出た
実戦機と別物じゃねーかｗｗ
http://3.bp.blogspot.com/-Z86YKEF8EYc/T1tKqTvlwaI/AAAAAAAAHro/9N9SkPEEIK0/s1600/XP-39B%2BAiracobra%2B38-326%2B1.jpg

胴体を全部占領してもいいなら埋め込んじまえばいいんだがな
まあ、埋め込んだ「だけ」では話にならんが…
どこにつけようが失敗する要因はあるし、速度が出たって他の配置にしわ寄せが行きすぎたら「実戦機」としてはやはりマズいだろうよ

>>594 XP-39はターボ付きじゃねえかｗｗ

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/Bell_XP-39.jpg
ターボ付きにしては素晴らしくコンパクトだな
6000mまで5分とか、ターボさえ付けとけば零戦神話も無かったかもしれんのに
なんで外しちゃったかなぁ…

>>594
ぜんぜん違うだろｗ
P-51の冷却器の排気口は胴体から殆どはみ出てないんだよ
そして冷却器は胴体の中にあり
取り入れた冷却空気が拡散するようになってる
だから小さい空気取り入れ口で間に合ってる、結果胴体断面積を殆ど増やさない

そして乱流になってる負圧域に吐き出すことで抵抗削減になる
これがTa-152みたいに正圧領域に出そうとするとカウルフラップで抵抗作ったり
せっかくきれいな層流になってるところに無駄に乱れ作ったりで損することになる

重量と耐被弾性だとあれほど

http://aug.2chan.net/zip/6/src/1389866316648.jpg
コラ職人いるとこにはいるんだなｗ

>>601
下品だな。

流路を拡散させて流速を下げるのはMe109も飛燕もやってるね

592も書き込んでるとおりP-51Dは重いのだ。
空気抵抗は小さいから最大速度は高いけど、
重いから上昇性能はスピットIXに大差で負けてる。

P-39のラジエターどこにある？と思ったら、
翼付け根胴体内にあって翼前縁から空気入れて胴体下に排出してるんだｗ
なんかラジエター小さいしこれで冷却出来たのか？って気はするけど、
単純な空気抵抗ではこれが最小なんじゃないの？
見た目はラジエターが無いように見えるｗ
http://www.ww2aircraft.net/forum/attachments/aviation/180420d1318575354t-could-you-have-designed-better-p-39-p39-radiator.jpg

>>599
だからそれがMe109と同じなんだってばw
なんにも知らないんだな

>>605
そうだよ、空気抵抗は最小だよ
最小なのはみんな知ってた、議論の余地もなく知ってた
でもできない理由があった

>>606
Me109の排出口は負圧域じゃないし
吸気口からのダクトは拡散型でもないわけだが？

冷却器だけを見ればMe109の方が歴然と優れている
「だけ」ならね
http://109lair.hobbyvista.com/techref/systems/cooling/f_airflow.jpg
http://legendsintheirowntime.com/Content/1941/Me109_Av_4110_fig1.png
境界層を避けるのではなく境界層を吸い出してる(薄板一枚でだ)
排気口はフラップの隙間から吹き出してフラップの効果増強
Me109はインテークにシャッターを装備している
P-51は排気口にシャッターつけてるから閉じたら空気が溢れるし
シャッター自体が大きな空気抵抗を発生する

普通に飛行してる時にフラップ使わないんだから効果倍増もクソもないよな
水平飛行してる時は単純に無駄な抵抗を抱えた主翼になっちゃうだけ
まだしも英機みたいに主翼上面の負圧領域に吐き出せばいいのに・・・

>>605
機体外に余計なモノを突き出さなくていいって意味では最強かも
とはいえラジエターに風を当ててる以上、ダクト内の処理を間違うとそっちで抵抗ががが
あと失敗すると空気吸い込みそこねたり吐き出しそこねてオーバーヒートももも
（機内燃料タンクを圧迫して常に増槽装備になって結局一緒、とかもあり得る）

もっと根本
なぜ主翼下面なのか?
そこが境界層が薄いからだよ
ハリケーンはよりにもよって最も境界層の厚い位置に冷却器を据えてしまう
もちろんそんな事は知っていたのでインテークを浮かせたが結果大きく突出する事になる
http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRmQUMkj0nDsiTiCactULhg5bDHzDO_prlh12DcUFdrpLCXgQlV
楕円のインテークを境界層を避けて設置する、そんなのハリケーンの時点で知ってたんだ

>>611
南方では地上でオーバーヒートしたそうな・・・

>>610
なんで無駄な抵抗になるんだいw
難癖にもほどがある
飛行中に排出口が大きく開く事は無い、考えうる最も抵抗のすくない排出口だ

>まだしも英機みたいに主翼上面の負圧領域に吐き出せばいいのに・・・
揚力を捨てろと?
話にならんよ

>>614
上昇中には開くだろ？
そんときに重要な主翼性能がとっちらかるわけだ

そんで主翼上面に吐き出しても揚力減らんよ
減るようなら隙間スラットとか隙間フラップは成立しないわけでな

http://iup.2ch-library.com/i/i1111774-1389879617.jpg
いまいちスリムに見えないか…orz
漏れが1941年神戸にタイムスリプしてこの写真を川西の○○さんに見せたら
絶対この形で紫電が出来てたと思うんだけどなぁ…

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00018597-1389885815.jpg
操縦席ちょい前に出してみたら烈風ぽくなったような

>>617
デザイン提供だけじゃな
戦時中の航空雑誌で可変翼を提唱した物凄い奴がいたが
省みられることはなかったからな

>>609
>境界層を避けるのではなく境界層を吸い出してる(薄板一枚でだ)

吸い出す、なんて不可能。
境界層って何かわかっていない

>Me109はインテークにシャッターを装備している
>P-51は排気口にシャッターつけてるから閉じたら空気が溢れるし
>シャッター自体が大きな空気抵抗を発生する

アタマで閉めてもシッポで閉めても同じ

Me109F以降の気化器インテークを見ると、「境界層は避けとるが無遠慮すぎねえか」と思ってしまう

>衝突前に汽笛を５回鳴らして、警告を出していた
なら今のジェット戦闘機のインテーク全否定じゃんw
分かってないのお前の方なんだよ、気づけよ

Me109はフラップの隙間から熱膨張した空気を吹き出してフラップの効果増強を狙ってる
明確に冷却器が生み出す推力を利用する意図があった点でもP-51より一歩先
地味だけど見事すぎる、P-51の冷却器のさらに上いってる
それでもP-51にボコボコにされちゃうのよね

Me109の冷却器の優秀さはスピットの突出具合と比べれば一目瞭然
http://i165.photobucket.com/albums/u42/revell222/radiator_5.jpg

大事な主翼を台無しにしてるのはどっちも同じですけどね(´ー｀)

http://www.warbirds.jp/kakuki/kyosaku/22ki/saiunfu.htm
妄想彩雲外出だったのかｗ
まあネタ限られてますよね(´・ω・｀)

>623
しかしそのせいでスピットやMe109がダメダメだった、とは聞かんしな
P-51だって被弾に弱いって欠点もかかえとるし

火星
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/13/ec/b68a908b8d0f250fe3ff07fa703c68c1.jpg
誉
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00018740-1389944948.jpg
誉の見込みが立ったとき即座に載せ換えてれば…

>>625 両翼にラジエター抱えてるんだからP-51よりさらに被弾に弱かったはずじゃ…

>>625
一番大きな代償は航続距離
でもドイツは主力戦闘機が局地戦闘機だったので航続距離は短くてよかった
翼内にタンクを入れる必要が無いのでスペース空いてたんだよ
主力戦闘機が長距離侵攻戦闘機だった日米では厳しいレイアウト
a〜dの間に失敗に気づいてeで翼下面に移設、さらにfで考えうる全てを盛り込んだ
開発能力に感嘆するばかりよ
最初から全てが正解だったかのようなP-51とは対照的

しかしグリフォンスピットを見ていると両翼に無遠慮にブラ下げたラジエータを「欠点」と呼ぶのは憚られる
結局は「どこにつけようと、上手に作らなきゃダメ」「どこにつけても欠点はある」ってことになるような

結論は「馬力さえあればなんとかなる」だな

まあ、、、力ずくってのも、間違いではないよね（笑）　このリア充が！みたいな苛立ちはあるけど

>>630
なんともならないのはP-51が証明してるじゃん、たったの1400馬力でああも速いんじゃ打つ手なしだ

ああも早い高度のP-51は他の2500馬力エンジンに相当する馬力ですがなにか

ああ…　いまだにアレが1400馬力とか信じてるのか、痛すぎだな

ハリケーンがだめなのは
鋼管羽布張りという旧態依然とした構造で重いし、
空気抵抗が大きいから。
ラジエター配置は、あれで正解。

>>626 単体で見ると細いのが分からんな

単に腹の下に漫然とブラ下げただけなら別に正解にはならないと思うの

ダクト内で拡散するようにして開口部を小さくする
スムーズに拡散するように屈曲が小さいく尚且つ短めのダクトにする
ラジエータは効率のよい大前面積で厚みの少ないもの
冷却排気を絞って流速を高めて排出する
排気口は負圧領域にする（負圧を別途作るのは大損）

以上を全部とは行かずとも大半クリアできると、まあ効果的だねってなる

>>634いったいどういうこと？

>>639
ttp://www.spitfireperformance.com/mustang/mustangtest.html
2速で67とか75かけると、好調時の誉より馬力あるぐらい

見るべき所が違うよ
http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/P-51D_15342_Level.jpg
6400m、1000馬力で620km/hも出てしまうのがP-51の凄み

>>641
そりゃ6400mだからな
そのグラフで14000ftだと1150馬力ぐらいで600km/hぐらいだろ？
ハ40は4200mで1100馬力、三式戦は590km/hなわけよ

エンジン出力が同じぐらいなら速度も同じぐらいにしかならん

590km/hは高度4,860mね
あと飛燕ナメすぎ

>>6400m、1000馬力で620km/hも出てしまうのがP-51の凄み
飛燕試作機はその高度では1000馬力ないけど日本で590km出てるから
アメさんのガソリンならそれくらい出てたはずだよね

ざっくり翼面馬力で代表させて速度との関係をグラフにすると飛燕は結構がんばってる
P-51が優秀なのは事実だけど、魔法のような優秀さじゃない

10〜20km/h程度の差がかなりの差なんだけどね
1000馬力で580として600出すには+110馬力
空力の差を馬力換算すると分かりやすい

やはり最後にモノを言うのは馬力である

とはいえ最高速度が10km速いから有利！というわけでもないしな
余剰馬力は常に味方だが

もちろんそう
最高速度は空力の目安にしかならない
10km/hの差と言うとたいした差に思えないが馬力換算してみると意外と大差って話
馬力上げても徒労感ばかりよ

http://fishtips.sakura.ne.jp/photo/080224-7.jpg
シリンダーヘッド部分をもうちょっと工夫して高さ半分にすることは
できなかったのだろうか…
高さ半分になったら直径ものすごく小さくなったよね

>>650
サイドバルブだな。

2ストならヘッド部分まるまる無くなる…

機構的に小さくできても冷却能力=表面積が足りなくなるよ

飛行機に2スト？と思ったら、BD-5は2ストだったのかｗ
http://www.bd5.com/bd5air.jpg
http://www.bd5.com/bd5info4-p3.jpg

銀河ってどうしてあんな少人数しか乗れなくしちゃったんだろう
輸送用途は１式陸攻を使い続けるつもりで割り切ってたのかな

シビアな要求性能を満たすためだよ

せめて複操式にしなかったのは何故だろう？

最近誰かがどこかのスレに
イタリアの最強複葉機がどーとか書いてたからググってみたら
fiat CR42B 複葉機のくせに520km/hだと…
http://www.avia-it.com/act/cera_una_volta/Aerei_nei_cieli/Immagini_Aerei/244_Fiat_CR42B/244_1_Fiat_CR42B.gif

これも2st、2700馬力
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Crecy

>>656 飛龍「ふっ」

>>659 スピットファイアに積んだやつはこんな感じになってたのか…
http://www.youtube.com/watch?v=EmnsXTMLzCE

>>650>>651
http://www.youtube.com/watch?v=eDqLZ6b04SA
誉をこうしてたら水冷を超えたはず
直径70cmくらいになったか

熱効率は膨張率によって決まる
燃焼室容積/工程容積の比=圧縮比
サイドバルブは却下です

直径70cmの誉が出来てたら歴史変わってたな

そこでスリーブバルブの登場ですよ

直径70cmの誉が出来てたら疾風はこうなってたのか…
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00019104-1390117610.jpg

すごく、弱そうです…

>>658
だが、最強の複葉戦闘機だったCR42は最弱の単葉戦闘機のフルマーにボロ負けした
つうか、CR42の情けなさと零観の獅子奮迅の活躍を見比べると

なんか零観のが強いんじゃね？って気がする

ビバ！ヘタリア！

パイロットの肩幅が70cm、コクピットの幅1m
直径を1mより小さくする意味は無し

理想の雷電が完成してたわけですね

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00019126-1390125805.jpg
こんな感じか

H技師もマーリンが使える英国設計者が羨ましかったと言うこともなかったろう

マーリンキツキツに設計したスピットよりもポッチャリ系なP-51の方が性能良かった
元々機首武装付きだったのが天佑でクソ長い6x系も見事に収まる

>>658
>>668

最強の複葉戦闘機の座は……実績から言うと零式観測機ってことになるのかな。

ときどき米機の撃墜報告を出してるだけじゃ…

http://www.tin-soldier.com/wpimages/wp57459c6b_06.png
最強複葉戦といえばコレでしょう

>>676
グラディエーターと熾烈かつ低レベルな鍔迫り合いをしてるCR42と
ボーファイターと互角の殴り合いをしてる零観
普通に考えれば零観のが強いだろ

CR42は水平最高速度がいかに無意味かを教えてくれる
複葉機ではちょっと旋回したら200km/h以下まで速度落ちてしまうよ(その代わりやたら小回りできる)
戦闘機の言う高速とは高速機動の事であって水平飛行で何キロ出るかではない

いっぽうCR32はスペイン内戦でBf109相手に大活躍

http://www.youtube.com/watch?v=Q3jH4TQXopY
実際戦って強かったのはダントツで95戦ですよね
95戦も97戦もよく動くｗ演技はともかく(´・ω・｀)

やたら小回りだけでいいなら日本機は苦労しとらんがな

驚異的だね
戦闘機には見えないわ

>>682
7.7mmで落とすなら>>681のように戦うしかない

爆撃機にも見えません…

零観にポルコ・ロッソを乗せたら彼はどんな感想を述べるだろう・・・

「私、ローストポークのお葬式なんて嫌よ」

>>685
「ひねり込みだ！奴はあの先方で珊瑚海のエースになったんだ！」

B-24にしてもR-1830なんだから日本も瑞星の四発は不可能ではなかったんだろうな。
連山、深山よりは確実性は高そうな…

瑞星は14気筒だから、生産性がな・・・
9気筒の光じゃダメかね

貴重な発動機を４つも使うなー！

零戦が当初から金星エンジンだったらというけど、中島が栄の馬力を上げられなかったのが悪い。
ライトはR-1820の馬力を上げ続けた。

>>690
高いエンジン2つと、安いエンジン4つなら大差ないと書いてる人がいた

>>691
スタートはみんな87オクタンだった
でも米英はどんどんオクタン価を上げて行った
エンジンの性能が上がったんじゃないんだ
燃料のオクタン価が上がり自動的に馬力が上がっただけ
オクタン価の差をエンジンで逆転するのは不可能

>>691でも栄の1500馬力化構想もハイオク燃料頼みだったみたいだし

もし日本が100オクタンの量産に成功していたなら栄は確実に1400馬力出る
オクタン価とはそういう数字なんだよ

>>693 一方独逸はカタログ偽装で逆転した

>>695 ハイオクガソリン製油所が大地震でタイムスリップする仮想戦記漫画を描け！
というわけですね

そりゃまあ高ブースト高圧縮できるんだから同一条件ならハイオクタンな燃料使えた方が出力上げられるわな
もっとも水メタやGM-1はチャージクールで同等にしようとしたわけだが

英米は100オクタン+水噴射だよ
ベースとなるオクタン価が違って同等なんてありえない
100/140の140は燃料冷却(リッチ)で100オクタンの1.4倍の出力が出せるという意味
実際は水噴射併用で1.4倍を達成
R2800は2000馬力->2800馬力へ

水噴射って数分間オンリーの緊急出力というやつですか

>>685
ポルコって小回りより速度重視な感じじゃね？

そら水メタまで使えば同等ではないわなあ
もっともオクタンが100越えてる時点で添加剤使ったり換算してるわけで、
「こっちはもっと他にも使えるもん」は言い合いしても無意味だな

「にほんは、おくたんかがひくいから、ぶーすとできませんでした」
なんてことはない…って話だ。


あと140オクタンで1.4倍ってそんなシンプルな話かぁ？

140てパフォーマンスナンバーのことだから、概ね1.4倍で良い

90オクタン+水噴射で100オクタン相当
なら100オクタン+水噴射なら100オクタン以上だ
物差しは100までしか無いからパフォーマンスナンバーになる
パフォーマンスナンバーは実測値なので140なら1.4倍は約束されてる

全開高度より上で馬力を上げるにはどうしたらよいですか？

液体空気を使う
かつて第三帝国ではGM1と呼ばれた
今はNOSと呼ばれて車やバイクで普及している

光って駄作だったのか？
光の発展型の護が失敗作だったのは光のせい？

>>707
光は失敗作で、その失敗を糧に修正して拡大したのが護な
だから護が駄目だったのは光のせいではなく力量不足じゃないかと

>>705　アルコール燃料を使う
アルコールはガソリンがさらにもう１段酸化したものだから酸素を多く含んでる
ので高空性能はガソリンより良かった
んだって

その理屈は眉唾な気が…だって完全に酸化した炭酸ガスは燃料にならないでそ。

ノッキングが起きにくいから、ハイオク化の代替になる＝性能向上って理屈では？

CO2には萌える成分が無い気が…禿げしく…

そこで光合成ですよ

空気が薄いんだから空気ボンベを使うしかないんだよ=GM1
実際は空気に近い亜酸化窒素を使った

疾風では酸素噴射も実験してたな

亜酸化窒素はチャージクールの一種。さらに多少は酸化作用もあるケド。
ニトロなんていっちゃうといかにも爆発！しそうだけどなw
あとは火だるま覚悟で酸素とか。

チャージクールは副次的で本質はチャージだよ
空気が無いなら空気ボンベ持ってけって単純な発想
GM1は低空では使わない、クールは必要ない

・・・チャージクールが「供給する」と「冷やす」だと思ってるの初めてみた

誉を戦時に備えて低オクタン燃料、低品質潤滑油の使用前提で開発していたら、
どれくらいマシになっただろう？

>>718
そんな必要はない
1800馬力までしか使わなければ済む話
単純にオクタン価によってかけられるブーストが変わってくるだけだ
91オクタン+水噴射は+500mmHgで無理あった=誉
100オクタン+水噴射は+1000mmHgまでかけられた=R2800
言うまでもないがR2800も91オクタンなら+500mHgまでだ
エンジンはオクタン価相応の出力を出すだけにすぎない

燃料噴射装置の整備がもうちょっと早く出来て誉についてたら、
ア号燃料を混ぜたﾅﾝﾁｬｯﾃ高オクタン燃料とか使えたのでは・・・

>>718
信頼性の高い1200馬力級くらいのエンジンとして重宝されたかもね！

>>720
アルコールを混ぜた燃料が水メタ噴射なわけだが

NA車でもターボやスーチャと戦えるてことは
やりようによっては…
２倍の高回転とか？

星型エンジンで6000回転は無理だろう
回転数が上げられないなら爆発回数を上げるんだ
栄を2ストローク化すれば2000馬力
大きくて複雑で重いシリンダーヘッドのバルブ駆動部分が無くなるから
エンジン直径は80cmくらいになって重量も300kgくらいのものだろう

14本の巨大チャンバーがウネウネ

>>724
で、燃費は？

2000馬力なりの燃費は仕方ないだろ
数百リットルの水メタは要らんわけだし

回転数上げたいなら100オクタン持って来い

高出力を得る手段としては、回転数を倍増する方がよほど難易度が高い。
燃料を高性能化して、圧縮比か過給圧を上げる方がずっと現実的。
現代のレーサー機もそうしてる。

その燃料が一番無理ゲーで
水メタも失敗し過給器も出来なかった
もう
爆発回数を上げる２スト化しかないでしょ

なんというウルトラQ

ていうか高回転化させるにも燃料なんだよ・・・

えっ……
まさか2スト4ストを知らないとか………
ゆとり世代は中学校の技術家庭で習わなかったのか…

2stもノッキング起きるのは知ってるよね?

オクタン価の差をエンジンで逆転するのは不可能
水噴射でも不可能

あんなでかいエンジンが6,000rpmで回せるわけ無いだろ．

オクタン価の差を逆転する魔法技術は無い、パワー競争では絶対勝てないって事だ
なので日本としては小型化、軽量化で対抗するしかない
馬力では負けるけどパワーウェイトレシオで差を詰める

だから2スト化だろとあれほど

エンジン単体ちっこくして低パワー軽量にしたって「できること」が少なくなるだけだろう
7.7mm2丁、航続距離300kmにしても無駄だから世界に機体は大型化したんだし

>>737
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Crecy

ハイパワーエンジンとして開発してたんじゃんｗ
ジェット時代になってしまったから中止しただけじゃん

>>738 栄を2スト化すれば同じ燃料同じ回転数で馬力は２倍
エンジン直径80cmで重量400kgくらいだろう

>>739 マーリンより小排気量で2700馬力てマジかｗｗ
「報告書は、クレシーの最大出力はスピットファイアに対してあまりにも大きすぎる」
ばねぇｗ

>>739
ブリストルが協力してないからか，スリーブバルブまわりがズタボロやな．

>>741
ポペットバルブで2スト化か．バルブ周りの耐久性が心配だな．
あとはそんなに出力あげたら冷却で苦労しそうだな．

瑞雲を単座陸上機化したら急造の戦爆として役立ったかな？

紫雲「…」

栄で前翼機を作ったらどうだったんだろ？
アゼンダーも1000馬力の割には速度出てるし、
存外栄21で590キロくらい出なかったかね？

武装、防弾、航続力、等々のスペックによりけり
ま、戦闘機じゃなくてレーサーとして作れば結構イケんじゃね

>>745
主翼再設計しなきゃならないから、戦力化には手間暇かかりそう。
で、その割には活躍の場が少なそう。

主翼再設計するなら、キ43の主翼にホ105追加で積んだ方が使いでがありそう。

>>747 エンテ型は不安定なんだよ
イタリアもアメリカも締めた
フォッケウルフも戦前エンテ型民間機作ったけど戦闘機に使わなかった
震電が本格テスト出来てればそのへん分かったんだろうが

桂文珍師匠がエンテ型自家用機に乗ってなかったっけ

http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f7/b9/hito_gata_21/folder/582625/img_582625_5261031_0

http://book.geocities.jp/bnwby020/bunchin.html
教官が零戦のテストパイロットだったとか

>>752の飛行機のアクロバット動画もあるしジェットエンジンにした写真も
あるから、戦闘機に出来ないってことはないと思うんだけどな>>エンテ型
イタリアもアメリカもひっくり返るとか言って放り投げたみたいだけどｗ

できなくはないし利点もあるんだろうが、それまでのノウハウと違うモンを作り上げるほどの利点がないとか、
そんな事やってる暇がないとかじゃないかね

零戦とは別のエンテ型を作るならそうかもしれないな。ここはひとつ、
「もし堀越氏が十二試艦戦（あるいは九試から）をエンテ型で作ったら」
と考えてみたらどうだろう？

>>756
エンテ翼の十二試艦戦なんてつくったら海軍からタコ殴りだお。
エンテ翼にするなら十四試局戦だお。

前翼に揚力を分担させられるので主翼を小さくでき、無理な機首上げ姿勢もいらないでわないか！
と思ったが前下方が見えねえのは致命的か。
あと推進式だと三点着陸になって脚が長くなるからこれも嫌われそう。

そもそも着艦フック付けられん

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00020613-1390976680.jpg

>>759
着艦フックつけて推進式は無理ゲーか
牽引エンジン配置でエンテ…　やだかっこいい

>>760
後ろ向きの同調機銃付いてそうだな

意外に簡単な改造で実験機作れた感じだな

機首にバラスト大量に積まんと静安定取れないし、垂直尾翼も殆ど効きそうにないな

機首に20mm×8門くらい積めばOK

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00020617-1390986383.jpg

推進式は翼にペラ後流を叩きつけられないから、
離陸滑走に距離が要る、従って艦上機には不向き

まぁRATO準備すれば良いだけだが

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00020621-1390987180.jpg

垂直翼も機首下面に持って来て，そこに首輪を装備．

>>768
どっからエンジンに空気を供給するんだよ

カウルフラップ開けば冷え冷えじゃないか

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00020658-1391002139.jpg

96艦戦の時代にこの領域まで到達していたら
その後の日本戦闘機史はどのような変貌と遂げていたのであろうか

ガラパゴス携帯ならぬガラパゴス戦闘機と呼ばれていただろうことは確実だな

>>770
開放コクピットから吸気するんじゃねーのｗ

http://farm7.static.flickr.com/6174/6242027006_7db90670a5_o.jpg
フォッケウルフ社はホッケさんとウルフさんが創立して、
この飛行機が試験中墜落してウルフさん氏んじゃったんだな…

陸攻をエンテで、というのも興味深いと思う

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00020667-1391007694.jpg

>>776
あーエンテ式で事故ってたのか…
技術的にはやっぱ魅力あったんだろうなあ

>>776
なんかダサいから仕方ないかと

>>778違和感無いな
堀越氏は実は狙ってたんじゃまいか

一式戦の試作機は38年12月、零式の試作機は39年4月
貧乏な国で同じような時期に似たような機体を陸海軍で別々に作るとは
零式の武装は12.7mmx2だけにして隼と同等の防弾装備を与え
陸軍の無線機を搭載して陸海軍で統一して欲しかったな
二式戦に推力式単排気管があれば雷電だって不要だったろうに

12.7mm×2にしてB-17に手も足も出ないのが目に見えてるんだが

なぜ隼作っちゃったかな
全くの無駄だった

当の開発者達もそう思って自主的に開発したのが鍾馗ですが何か

>>784
高価高性能で成功するかどうか不安な重戦闘機に自信がなかったから
保険として何とかできそうな軽戦闘機との二本立てにしたから

そして予想通り二式戦闘機は失敗作で保険の一式戦あってよかったねと

鍾馗は成功したんだよ
でも陸軍は使い方分からなかった
もし鍾馗がドイツ機だったら傑作機だったのに
中島の最高傑作は鍾馗だ、あんなエンジンであの性能を絞り出したのは見事だ

97戦と比べられて、隼もはじめは重戦扱いだったよーな

>>788
ねーよ、軽戦闘機という概念は隼からだぞ

火星を積んだ拡大コピーな鍾馗様を

火星２５型は、ハ１０９と比べて直径が８cm大きく全長は同じ、重量は20kgほど重い。
陸軍がハ１１１Ｍ（火星２５型相当）の２式戦を造らなかったのは惜しまれる。

それなんて雷電？

だから中島がろくなエンジンを作らないからこうなった。

地味だけど鍾馗は傑作機よ
鍾馗は正式採用前から誉搭載計画を始めてたので火星の目は無い
それがいつの間にやら疾風にすり替わる

日本航空市場最大の謎、鍾馗３型
試作機が作られ実用審査も完了していたというのに
写真１枚図１枚も存在しない
学研ムーで取り上げるべきレベル

>>795
九六艦戦3型と言うのもあってだな

日本は独裁を嫌い根っからの民主主義(談合体質)の国民性だ
決断の遅さ、リーダーシップの無さ、玉虫色、責任うやむや等は今も昔も変わらない
そんな中で
隼を憂いた連中が鍾馗3型という幽霊をでっちあげて疾風開発の予算をひねり出す
海軍は主力戦闘機に成りうる戦闘機を補助戦闘機と言い張って川西に発注する
これが日本だ

>>796あっちは作ってないんじゃないの
実機作ってたなら
水冷スキーな氏が自著で触れないはずがない
この美しい戦闘機を見よ！みたいな

二単は初めて作り上げてみた重戦闘機だからねえ
まだ足りん！てとこを補完してゆくと四式になっちゃうっていう

アレが悪い、コレが駄目で直していったら本当に完全に別のものになったｗ
つまり最初の機体は全部ダメだったということである

鍾馗が劣化して疾風になってしまった

生産性は四式の方が二単より向上してるだろ。

武装も航続力も離着陸性能も信頼性すら勝ってるしな

五式戦より弱かった疾風が何言ってもねぇ

鍾馗３型本当に実機作ってて実用審査まで終わってたてーなら
絶対写真あるだろ
はよ発掘しろよ>>○クシズ編集部