ガスタービンエンジン

航空機等で主に使用されているターボジェット、ターボファン
それ以外でも古今東西あらゆるガスタービン機関を語りましょう

レシプロやディーゼルなどは酒のつまみにでも・・

にげっと！

ターボやジェットなら飛行機だが、ガスタービンといってしまうと戦車や艦艇のエンジンのイメージがありますね。

つい最近までエイブラムスはディーゼルエンジンだと思っていた
俺って・・・てかガスタービンにするメリットってあったの？

んにゃ、ディーゼルのいいのが作れなかっただけ

じゃあ燃費のいいディーゼルにしていたらイラクでの戦車削減は
食い止められていたのかな？９０式貸してやりてえ・・・

無礼豚犀来る

ttp://www.daiwa-gas.co.jp/tech/02.html 仲間にいれてくれる

>4
マジレスするとガスタービンはディーゼルに比べてダッシュ力に優れるという利点があるよ

米軍は補給をがっちり固められるので、燃料消費より性能を取るということなのでしょう

>>9
それとメンテがディーゼルに比べて楽なんだよね。

>>10
「現場でいじれなくてユニット交換するしかない」
の間違いでしょ。

どう考えても今のアメリカの主力戦車のエンジンはディーゼルの方が
適合していないかな？静粛性とかこれからの任務にはあまり必要が
ないと思うし。なにより大量に運用するから燃料代もバカにならんしょ。
あとガスタービンエンジンは始動に時間がかかりそうな感じがするけど
実際はどうなの？

>12
あなたの言う任務はたぶん主力戦車のするもんではないなあ。そういうのは歩兵戦闘車あたりに
言ってくれ。

戦車の主敵はどこまでいっても戦車だよ。ゲリラ対策だのは、あくまで手が足りないから
やらざるを得ないだけで、それをメインにするなら専用車両が一番。

しかしゲリラのRPGを戦闘車では・・・

>>14
「戦闘車」が何を載せて運ぶ車輌なのか
よく考えましょう。
あと>>13の後ろ2行をよく読みましょう。

>>12-14
つーか、戦車でゲリラを蹂躙とか本気で考えてるのなら
アニメかランボームービーの見過ぎです。

何にでも戦車ぶつけりゃいいってもんじゃない。

>>3
軍事から入るとそのイメージが強くなるみたいですが
航空工学などから入るとTJ、TFともガスタービンと言う事に何の違和感もないみたい。

ガスタービンって一瞬で始動するの？

チェチェンではゲリラに戦車狩りされてるからな
歩兵を戦車で駆逐するのは楽じゃない。

>>18
ガスタービンって一瞬で始動するの？ 何が問題か判らん

単にM1に合うディーゼルエンジン国産出来なかったというオチだな。

焼玉エンジンで戦車は動かぬか？

21は話をロータリーエンジンに持って行きたいマツダの下請け

http://www.m90.org/view_image.php?image_id=289
これか

スレタイからして、ここは矢張り↓のリンクを張っておくべきかな。
ttp://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/

ついでにこれも
ttp://masa-ya.jp/bike/jet/

>>23
すごいな。小型ジェットエンジンの自作を考えたが、調べれば調べる程
まあ難しくて・・・

>>17
航空系は動力の分類としてターボファン、ターボジェット、ターボプロップ、ターボシャフト、レシプロを知り、
前者４つのコアエンジンがガスタービンであると習うからかな？

ただ航空系でもガスタービンを推力の発生方法や動力伝達系により細かく分けるのに対し、
それ以外の工学系は単にガスタービンという場合が多い。
固定翼機の推進力に使うガスタービン以外はターボシャフトばかりで、
航空以外の工学でガスタービンをあえて細かく分類する必要性が低いので。

逆に、航空以外の工学だけやっている人が「ターボファン」「ターボシャフト」といわれても、
「ハァ？」って感じになる場合があるみたいだよ。
飛行機のことを知っている人はわかるのだけど。

ところでターボプロップもここでいいの？

>>23
それを紹介するなら、一応これも紹介しておこう
ttp://www.ista.jaxa.jp/res/a03/b04_04.html

>>27
ガスタービンだから当然、ターボプロップもここだろうね。

>>18-19
＞ガスタービンって一瞬で始動するの？
＞何が問題か判らん

M1戦車のガスタービンエンジンに関して「ガスタービンゆえ始動に時間が掛かる
という問題がある」という話は、「戦車研究室」というサイトなど、あちこちに書いてある
>>18はその事を言いたかったか

>>19は「エンジンの点火なんて点けたら点けたでそれだけだろ」と脊髄反射したように見える

非常用電源に使われているガスタービンだと１分ほどで最高出力まで
持っていけると説明されていたけど。

とすると、ガスタービン戦車がエンジンストップ状態で敵に発見された場合は
その１分前後は機動できず敵に撃たれまくりなんだ

始動に最高出力まで持ってく必要はないだろ。

>>31
脊髄反射しないで>>30をよく読め（ｗ

>>３０で言う「非常用電源に使用されているガスタービン」とは航空機のAPU等の様な
２次電源システムとしてのガスタービンではないのか。
だとしたら「最高出力」がエンジンそのものの出力なのか、発電した際の電力の事なのかわからん。

で、君は「敵に発見されて撃たれまくり」な状況に陥る恐れのある状況で
自分が乗った戦車のエンジンをわざわざ停める様な判断しますか？（ｗ

そもそも戦車のガスタービンがまともに機動できるまでに１分かかるなんて明確なソースはどこにもありませんが。

脊髄反射は２ちゃんの鼻

>「最高出力」がエンジンそのものの出力なのか、発電した際の電力の事なのかわからん

エンジンそのものの出力と発電した電力の最高出力は一致しないの？
リニアに正比例するんじゃないの？

航空機のスクランブルも最低１分は掛かるですか？
聞いたことネェよ！！

>で、君は「敵に発見されて撃たれまくり」な状況に陥る恐れのある状況で
>自分が乗った戦車のエンジンをわざわざ停める様な判断しますか

不測の事態ということは考えられないのだろうか

エンジン1基しかなくて実用速度域が大きいヘリや戦車は燃費辛そう。

>戦車のガスタービンがまともに機動できるまでに１分かかるなんて明確なソースは
>どこにもありませんが

どのくらいかかるの？

米軍のトラックはディーゼルなのか？
ベトナム戦の頃に生産された年代モノ
が州軍にかなり残ってる筈だが

エンジン系のスレはどうしてこう（ｒｙ

>>33 >>34
どうして脊髄反射云々と偉そうに説教するのに何も答えられないの？

>>42
お前の態度が気に喰わないからだよ厨房。

ワールドウエポンより

原型のＭ１とその後の改良型Ｍ１やＭ１Ａ２のエンジンはほとんど同一
である。ガスタービンは同等出力のディーゼルエンジンと比較して、
重量が軽く整備も容易であり、湾岸戦争の過酷な条件下でも信頼性には
問題がないことが証明された。ただし燃料消費量は大きく、ガスタービン
戦車を採用している国はアメリカ以外にはほとんどない。ＡＧＴ−１５００
エンジンは主としてディーゼル用軽油かケロシン系ジェット燃料の使用を
前提に設計されているが、緊急の場合は自動車用ガソリンで走ることも
可能である。

消費量は多いが、軽油とガソリンの価格考えると
消費燃料費はどんなものか？

ガスタービンを使うという、開発中の鳥類御領留

山科鳥類研究所にお勤めの紀宮様に献上しよう

>>45
なぜガソリンと価格を比べるのか？

続き

Ｍ１Ａ２ＳＥＰは、ハネウェルとゼネラル・エレクトリックが開発した
新型エンジンを搭載する。このＬＶ１００−５ガス・タービンは、
従来のタイプよりも小型軽量化を実現し、高い加速性を誇っている。
運転騒音は小さくなり、黒煙も発生しない。ガス・タービン動力の利点の一つは、出力重量費がピストン式エンジンの
２倍であることだ。つまり、同じ重量なら２倍の出力を得られる
ということである。

うーん、マンセーな内容だけど、唯一の欠点の燃費の悪さが致命的じゃ
ないかなー、と。むしろ少数精鋭の自衛隊の戦車のエンジンには
どうだろうか・・・。

次世代戦車にはどうでしょうか？

>>43
ボクの態度より知識がないんじゃないの？

ガスターテン

>>50
少なくとも君よりはマシだよ。

ものの訊ね方も知らないボクちゃん（ｗ

エンジン冷間停止からのスタート時間だとディーゼルの方が少し早いだろう。
たとえば、エンジンアイドル停車状態からの加速ではガスタービン車が圧倒的に速い。
パワーパックの重量など話にならないくらいガスタービンが軽量。

>>50
まあ馬鹿につける薬を持ってない事は正直に認めるよ（笑）。

>>52
>>35 >>37 >>39の尋ね方のどこが悪いの？
いま、ぐーぐるしてるの？

なんか例のミサイルイージス戦艦スレを立てた奴がまざっていないか？

>>52 >>54
速断拙速で脊髄反射説教してしまったことを認めるのがそんなにつらいの？
いい歳してボクのようなリアル厨房に満足に説教もできない自分を認められないの？

ガスタービンという知的な話題は置いといて、クソ生意気なガキへの体罰と
純粋暴力について語り合わないか。

>>58
逆にしてくれー荒れるー。

お母さんが寝ろって命令してるからボクは寝ます。
明日までに答えを書いておいてください。

つーか基礎知識もないクソガキはスルーして
普通の技術スレにしよーや。

取り敢えず>>26のガスタービン機関の分類あたりから。

脊髄反射って言われたのがよほど悔しかったんだねボク（ｗ

ま　あ　事　実　だ　し　。

ガスタービンが始動に時間がかかるというのは、スターターや外部コンプレッサーで高圧空気を送る場合、

１：イグニッション点火前、コンプレッサーを外部から駆動して、あるいは直接コンプレッサーに高圧空気を送り込み、
　　始動可能な回転数（≒圧力比：EPR）で安定するまで回転をあげる。
２：イグニッション点火後、アイドルで回転数が安定するのを待つ。

この手間があるからだろ。
どのくらいの時間がかかるかは、スターターなどの始動系統や、そのエンジンにとって必要なアイドル回転数、
スタートに必要な圧力比などによって違う。

戦闘車両で長時間の待機で主機を停止するの場合は、補助動力を使って電力を確保しつつ、
いつでもスタートできるようにしておくと思っていたが。
例えば補助動力でスタート用のモーターを常に回転させておき、スタート可能なコンプレッサーの回転数を維持しておくとか。
これだと必要な時すぐにイグニッション点火と燃料噴射ができ、主機を短い時間でアイドル安定にすることができる。

運転に必要なシステム全体の質量と大凡のアウトラインの体積で比較すると
同出力ならターボ過給ディーゼルより若干不利だと以前聞いた事があるが。

>>64
どんな論文かはわからんけど、個人的感想としては外れていない気はする。
ガスタービンの高出力化には高圧力比が必要だけど、遠心圧縮器は一段あたりの圧力比が４ぐらいだが、
一段ではこれ以上高くするのは難しく、かつ多段化は難しい。
なので今のところ軸流圧縮器が主流だけれども、これは一段の圧力比が低い静翼と動翼を組み合わせ、
段階的にどんどん圧力比を高めていくのでサイズは大きくなりがち。
ターボファンなら推進力の源はスラストだから、エンジン自体はそれほど大きくしなくとも、
ファンの大型化でもスラストを増やすこともできるけどね。

てーか、誤解が横行しているっぽいがよほどのことがない限り、戦闘行動中の戦車は
エンジン停止なんてしないぞ。
止まってる時に狙われたとしたら、戦車の問題じゃない。周りを守る部隊の責任だ。

なんてったってあーいどーる

戦車ひき逃げ

みのがしてくれよー

米国の艦艇がLM2500一本のCOGAGオンリーなのは、適当な国産機がアレしかないからだろうか？
CG、DD/DDGは4基搭載だから効率はかなり改善できるとして、2基しか搭載してないOHペリー級は苦しそうだ。
その点、欧州はロールスロイスがかなりなバリエーションを揃えているし、MTUのディーゼルもあるから組み合せの選択肢が豊富だ。
OHペリー級と同規模の42型は巡航用小型GTを搭載したCOGAGだから燃費の面でかなり秀でていると思う。
こうして見ると、M1へのGT選択の経緯といい、艦艇用GTの貧困さといい、戦後米国は軍用航空エンジンと原子力しか研究してこなかったんじゃないかと思えてしまう。
M1だって本当はディーゼルのほうがいいだろう。OHペリー級も巡航用エンジン付きでCOGAGかCOGOG、CODOGにしたかっただろう。

ただなあ、火力演習でクラッチやギヤボックスの酷使したり急ブレーキとかけたりして『機動性』を演出する戦車って哀れだよ。

>>62
最初に脊髄反射って言われたのは>>29で>>19が言われたんだよ、オジさん。

>>69
ＬＭシリーズも色々あるから、海軍の艦艇に関しては軍側の要望もあるんじゃないの？
みんな同じエンジンのほうが部品の使い回しができるとか、兵隊に覚えさせることが少なくてよいとか。
あと乗り物用のガスタービンは航空用ＧＴの効率化を研究することで、促進されることもあるしね。
というより、航空用ＧＴの技術を他に使いまわすとでも言ったほうが良いのか。
あらゆる負荷状態でコンプレッサーストールを回避するとか、フレームアウトを避けるとか。
これはＲＲもあまりかわらんと思う。

いろいろな航空用ＧＴ技術の使いまわしといえばアメリカは結構力を入れてる。
民生品ですらGT機関車やクルマ、家庭用GTなんてのも造ってるし。（普及してるかどうかは別だが）
軍用の戦車や艦艇が民生より先にGT技術で統一となるのもごく自然なことなのかも。

http://www32.ocn.ne.jp/~smgt/

>>65
戦車など陸上用ガスタービンの場合燃費の要請から
廃熱回収機構が組み込まれるからじゃないかな。
＞結局DIESELよりデカクなる理由
昔戦車のガスタービンの断面図を見たらその熱回収機構が
やたらデカかった気がする。遠心圧縮機もあったから
低圧側は遠心圧縮しているかもしれない。

>>73
こういうと、”アメリカの艦艇が巡航用DIESEL装備してないのは
対潜上DIESELは五月蝿くって不利だからで、CODAGなんて装備してるのは
よっぽど金のない途上国海軍だけだ！”と米海軍まんせーな香具師に
怒られちゃうんだが、実際上良く考えてみるとアメリカの船舶用DIESELメーカー
って碌なのがない希ガス。まあ民生用造船産業が壊滅しちゃってるからでもあるが。
結局ドイツのDIESELとか採用するしかないし、そうすると部品供給をドイツに
仰ぐ羽目になるのが嫌でCOGAGとかにせざるを得なくなっているんだろうな。

>>75
Honneywell社のサイトでＡＧＴ１５００の紹介ページは見つけたんだけど、
http://www.honeywellaerospace.com/prod_byfamily_engines_agt1500.htm
細かい構造は良くわからんかった。
他も色々調べたが、戦車用エンジンの排熱回収機構がどうかは探せなかった。


＞遠心圧縮機もあったから低圧側は遠心圧縮しているかもしれない。

上記のようにハニー社のサイトじゃ良くわからん買ったが、
三菱重工のサイトにハニー社が供給元のガスタービンというのがあって、
http://www.mhi.co.jp/gsh/gas/html/all35.html
これをみると軸流５段＋遠心１段となっているから、高圧側が遠心圧縮器なんだろう。
仕様書では２軸となっているから、ＨＰタービンが遠心圧縮器をまわし、ＬＰタービンが軸流圧縮器を回すかと。
航空用エンジンだと、ターボプロップやターボシャフトに、このような圧縮器が多い。

>>25
http://masa-ya.jp/bike/jet/

ザクセン級はギアボックスでCODAGやるんだな。
回転数も出力特性も違うエンジンをよく結合できるもんだ。
関心。

>>77
そうなんだ？　
図をハッキリ覚えてなかったんで、コア部分は軸流ユニットの
部品転用ではないかと思って遠心コンプは低圧側かと推測したが、
高圧側だったんだね。アリガト。

>>77
そうなんだ？　
図をハッキリ覚えてなかったんで、コア部分は軸流ユニットの
部品転用ではないかと思って遠心コンプは低圧側かと推測したが、
高圧側だったんだね。アリガト。

御参考迄、船舶用ガスタービンの熱交換の例　R&R　WE21
http://www.rolls-royce.com/marine/downloads/pdf/gasturbine/wr21_prop.pdf

ガスタービンとガスターテンは似ている・・・

ガスターテンが何かわからん

胃薬か・・・

ジェットハナアルキは大腸に溜めた高圧ガスで飛ぶ

鼻行類ネタか

みんな〜
ターボ・コンパウンドは話題にしないのかなぁ？
結構、萌えるエンジンだと思うけど・・・

>>86のような話題の振り方ってキライ

>>83
ttp://www.zepharma.com/gaster10/

あめクラスの機械室はスペイSM1CとLM2500の違う機種を同じ機械室に置くのには理解に苦しむ
操作上での心配は無いのだろうか？
知り合いのあめクラスに乗ってる機関科員はたまに不具合はあるが基本的には問題が無いと言ってたが
両方が壊れたら修理に川崎重工と三菱重工の2社を呼ばなければならないので困ると言ってました

http://www.hino.co.jp/j/product/truck/scania/
ターボコンパウンドを採用するトラクター。

ｷﾊ391に萌え

>>91
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/

>90
凄い！正直ビビッた！
現在の技術でターボコンパウンド作ると、こうなるのか・・・

ウヒョ

>>93
おいおい、DC-7なんかのターボコンパウンドと同じだぜ…
半世紀、ほとんど進歩がない技術だ

ターボコンパウンドというとロッキードスーパーコニーやＤＣ−７に
搭載されていたライトＲ３３５０デュプレックス・サイクロン・ターボ
コンパウンドですね。

　http://homepage1.nifty.com/a-nagai/gallery/DC7JL.htm

しかし、ＤＣ−７って巡航速度が５５０km/hもあったんですね。
レシプロ旅客機としては驚異的。

しかし、Ｂ−２９のＲ３３５０で大成功をおさめ、、ＤＣ−７のＲ３３５０ターボ
コンパウンドが「不滅である」と確信したライト兄弟の血を引くライト社は、あまりにも
レシプロエンジンに固執しすぎた結果、ジェット／ガスタービンエンジン開発に乗り遅れ、
戦後消え行く運命となってしまった・・・。（ライト社の悲劇かな）

>95
考案された年代の問題じゃないよ。技術の熟成度合いが分らんのか？
吸気を過給するのじゃなく機械的に直にパワーを還元する複雑な機構の
ターボコンパウンドは航空機じゃメンテの問題でハードル高く一般化には
ジェットの出現もあいまって広がらなかった。
殆どメンテフリーとも言える過酷な条件をクリアしないと
一般市販車に搭載なんて出来ないって。
その点に注目。

トラック用ディーゼルエンジンの省エネ技術として、最近になって再び脚光を
浴びているのだろう。

ＷＷ２直後の５０年前はどちらかというと当時限界にあつたレシプロエンジン
のパワーアップを主眼に開発された技術。
まあ、確かに当時の技術ではいろいろ問題があったのは確か。
Ｒ３３５０ターボコンパウンドは故障も多かったと聞く。

１００なら柏原芳恵とセックスできる。

しかし、航空機用ガスタービンの中でも、民間機用ターボファンは各社（Ｂｉｇ３）
の開発競争はある程度激しいが、ことヘリ用のターボシャフトとなると、４０〜５０年前と
同じエンジン生産しているメーカーが多い。
例えばアリソン２５０シリーズとかＰ＆ＷのＰＴ６とかＧＥのＴ５８とかＴ６４等々。
これって・・・？

柏原芳恵もセックス漬けで大変な日々だな

>>101
新規参入しづらいし、無理にしたところで旨みがないってことでは？
またターボファンも世界規模では実質３社で、ＩＡＥやＣＦＭインターも大手の共同事業。
今度日本の重工業数社が国産ターボファンを開発するが、これらの会社は大手３社の部品を作っているし。

ターボコンパウンド、成田の航空博物館にあるよ。館内展示はしてないけど、頼めば見せてくれ・・・・・ると思う。

次期ＰＸ用国産ターボファンを民間機用に転用出来そうだな。

１０６なら１００の願いは却下。

もうやりまくった後…

ターボファンといえばＢ７８７用のＲＲトレント１０００とＧＥｎｘの
一騎打ちが見物だが、今のところＢ７８７用は全てロールス・ロイス採用で
終わっている。
２００４年には民間機のワイドボディ用ターボファンエンジンではトレントシリーズが
ほぼシェア５０％を確保していると聞くが、２１世紀に入りロールス・ロイスの躍進が
目立つ。

逆にエアバスＡ３５０はデフォルトがＧＥｎｘだそうだが、ＧＥの今後の巻き返しは？

>>105
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041202AT1D3009K01122004.html
>離陸時に機体を浮上させるための推力は一基あたり六トンと、50―100席クラスの旅客機用
>エンジンと同水準を備える。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041109AT1D0807J08112004.html
>当初は30―50席の小型機を計画していたが、市場規模が小さく収益確保は難しいと判断。
>国内や北米で需要が見込める百席級に切り替えた。
>三菱重工は8日、経産省に80―100席での市場調査などを実施する意向を伝えた。

推力６ｔ≒１３０００ポンド級は、７０〜８０人乗りのボンバルディアＣＲＪ７００・９００に搭載されるＣＦ３４エンジンと同格。
むしろ、国産旅客機計画とＰ−Ｘあってこその国産エンジンと言えるかもしれない。

>>109
なるほど、Ｐ−Ｘ用エンジンは次期１００席級国産旅客機に
適合可能なエンジンということですね。

しかし、リージョナルジェット用のこのクラスのエンジンはＣＦ３４の他、
ＲＲのＢＲ７１０（14,750〜15,500ポンド）、まだリリースされてないが
Ｐ＆ＷのＰＷ８００（10,000〜20,000ポンド）と競合（協業？）３社が
ひしめいている。米英にどれだけターボファンの技術が近づいたかを計る
またとないチャンスと言える。

自動車用ターボコンパウンドはセラミックエンジンが流行った頃に
断熱エンジンに付けて効率向上させるために研究されていた。
あの頃は日野といすゞがやっていたと思う。

http://www.scania.com/products/new_truck_range/technology/turbocompound/
スカニア社のターボコンパウンドエンジンの説明。
Read moreをクリックでより詳しい説明が見られる。

>>109
>>110

まず、Ｍがプライムの国産旅客機が、
Ｉが儲かるエンジンを使うことはない。

で、更にＰ−Ｘ用エンジン双発で１００席は無理。
７０席がやっとこ。

Ｍなら、１００席機用エンジンはＰＷ６０００を選定だよ。

>113
Ｐ＆Ｗ６０００はエアバスＡ３２０シリーズ用の推力１０トンクラスの
エンジンで１１０席級以上の広胴型をターゲットにしている。

ボンバルディアのＣＲＪ９００は９０席級の単通路型で
ＧＥのＣＦ３４−８Ｃ（推力６トンクラス）を２基搭載
している。

ようは１００席級旅客機といえども使用する旅客機のタイプ
（広胴型か単通路型）により必要な推力が決まってくる。
（当然、１００席級以上か、１００席未満かでも必要な推力が異なってくる）

三菱重工が開発する国産旅客機がＣＲＪ９００のようなタイプの
リージョナルジェットであれば、推力６トンクラスでも十分。

1つは垂直尾翼の付け根につけて3発！

今時この形古いか・・・

>>115
トライスターの復活。
和製トライスター

ウリナラ三星も参加するニダ

今更ナローボディ機を造る必然性は無いだろ
先行機種との差別化ができんので競争力が無い

三菱サムソン製旅客機

ちゅうか、ワイドボディーであればＡ３１８、Ａ３１９やＢ７３７と
もろバッティングするし、ナローボディーであればボンバルディアや
エンブラエルとかち合うし、どちらも先行機種と差別化できないと
いうのが事実だろ。

このスレ、学問･理系カテの航空･船舶板のほうが相応しかったかもな
と言ったところでもう遅いので少しでも軍事らしくする意味で･･･
F-35Bのリフトファンについて語ろうじゃないか

>>121
いや、航空・船舶板にも似たような航空機用エンジンスレがあるが、
ここ２〜３ヶ月カキコが３人ぐらいしかなく、実質死んでいまつ。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1001950336/l50

それよりも軍板のほうがレスポンスが良くスレが伸びるのでこちらの方が
良いと思います。

クローズドサイクルガスタービンとか、フリーピストンガスタービンの話はないのかなぁ・・・

>>122
富嶽のエンジン屋爺さんの話が芳ばしい。
バーズを紹介したいところだが、2ヶ月前の書き込みだし
まだ見てるかな

>>113
企業同士の話はわからんけど。

ソースには５０〜１００席と書いてあるのだから、まぁ７０席なら国産旅客機の狙いの範疇にあるだろうな。
またボンバルディアＣＲＪ９００は標準座席数８６、最大離陸重量８万ポンドに、離陸推力１３０００ポンド程のＣＦ３４を装備しているので、
国産旅客機の重量がこれと同程度とするなら、国産エンジンの組み合わせは公表されているスペック的には無理がない。
もちろん航続距離を長めにとるなどすれば、それだけ有償重量も減るなどあるが。

>>120
細かいところに突っ込んでしまうけど、Ａ３１８やＡ３１９もナローボディ。
ワイドボディとはキャビンに２通路以上あり、概ね２００席を超える収容力を有する機体のこと。
ナローボディとはキャビンの通路が１つで、概ね２００席以下の収容力を有する機体のこと。
Ｂ７４７やＬ−１０１１、ＤＣ−１０などが登場した後、それ以前の７０７などと区別するために作られた便宜上の区分なのだが、
概ねこれで通っている。

先行機との差別化ができるか、というのは同意。
それこそ、国産エンジンの燃焼効率が良いとかなら話は別だが。
実際のコストは整備コストや、旅客を下ろして次の旅客を乗せて飛ぶまでの時間の短さ、
保険、最大離陸重量に対する有償重量の多さなど色々あるし。

>>121
とりあえず
ttp://www.rolls-royce.com/media/market/defence/default.jsp
後半のほうにＦ−３５に提供された、ロールスロイスの技術について概要が書かれている。

>>121
Ｆ−３５Ｂのリフトファンエンジンだが、
Ｐ＆ＷのＦ１３５というのとＧＥのＦ１３６の２タイプの
エンジンが選定されている。

Ｆ１３５はＦ／Ａ−２２ラプターのエンジンＦ１１９の発展型。
また、Ｆ１３６はＶ／ＳＴＯＬ機ハリアーのペガサスエンジンで
実績のあるＲＲとの共同開発。

民需ネタは板違いだからやめましょう。

T700ｻｲｺｰ、つーか、それしか知らん。T58もちょっとは触ったが、やたら難しいエンジンって印象がある。
厚木のエンジンショップで、T56もちょっとは、面白そうだなって思ったよ。

ひょっとしてＦ−３５のリフトファンシステムってＦ１３５とＦ１３６に
関わらず、揚力ファン、可変排気ノズルも含め、ロールス・ロイスの開発？

>>131
可変ノズルは、LMがヤコブレフからライセンス権買って開発したものじゃ？

ちょっと前にはRRのサイトに
見やすいイラスト入りでかなり詳しい解説と諸元があったけど
アレ、どこ行ったのかな
＠F-35のリフトファンコントロールノズルシステム
F-135からの延長シャフトとクラッチについても書かれていた。

>>123
＞フリーピストンガスタービン
　聞きなれない単語なのでググってみたが詳細不明どんなもんなの？

ガスタービンにピストン？
フリーピストンスターリングエンジンなら良く聞くが。

>フリーピストンガスタービン

（　|- ＝　-|　）
こんな形のガス発生器とタービンを組み合わせたもの
「|-」の形をしたピストンを左右対称に動かして真ん中の「＝」部分に燃料を吹き込んで燃焼させる。
1934年にフランスのペスカラが発明して、シグマ(SIGMA)社が造っていた。
(日本鋼管が技術提携してこれを造ってたらしいが・・・)

>123
ホルツワルスの定積ガスタービンも……。

>>133
萎えてます
http://www.suchoj.com/andere/F-35/images/X-35B_15.jpg

勃起してます
http://www.suchoj.com/andere/F-35/images/X-35B_10.jpg

>>136
ペスカラ機関とか聞いたことあるがそれか。

ターボ・シャフトも語ろうよ！

舶用は？

今どきの船舶用ガスタービンの大所はみんな航空転用だからね

>>140
ターボ・シャフトといえば、代表格はＲＲアリソン２５０シリーズ。
ヘリ用のエンジンとしては最大のシェアを誇る。

PT6の方が売れてるでしょ

age

速度型内燃機関ってどうやって点火するんだ?
容積型内燃機関ならメンテナンスがばっちりなら燃料を送りながら数回回せば始動するが。
速度型内燃機関はレスポンスが激しく悪いそうだから、車輪を回すのはあまり適してないんでしょうね。

>>146
始動原理は容積型と一緒。
始動用エア・スターターか電動モーターでコンプレッサータービンを回し、
十分に圧縮空気を燃焼室に送り込むと同時に、燃焼室に燃料を噴射し、
点火プラグで混合ガスに点火する。
ただし、容積型より始動に時間がかかる。

>>147
なんか、スターターを内蔵するのは可能なのかどうか気になる

>>148
エア・スターターは通常、エンジンに付属（内蔵）している。
もっとも、ターボファンエンジンのエア・スターターに
高圧エアを送り込むのは、ＡＰＵという補助動力装置
（これも一種のガスタービン）の仕事だけど。

>>146
えっとね、Ｍｅ２６２のＢＭＷ００３型エンジンはね
ノーズコーンの中にＶ型２気筒の１０００ｃｃ位のガソリンエンジン
が入っててね、パイロットはヒモを引いてそのエンジンを始動して
回転が上がったら、クラッチを繋いで（遠心クラッチだったかもしれない）
コンプレッサータービンを回して始動してたんですよ。
整備が出来ない前線飛行場に降りても自力で離陸できる工夫ですね。

>146
車輪をまわすって...
もしかして押し掛け？

アメリカの戦車見るといつも思うんだが
よくもまあガスタービンの回転数を車軸の回転数まで落とすトルコンを作ったモンだと
熱回収してるとはいえ廃熱も廃風も吸気量も大きいだろうに

ま、戦車はディーゼルのほうが良いわな

>>151
そこの部分はスタートの話ではなく、ガスタービンと車輪の相性について述べたんだと思われ。

>>152
トルコンで減速するわけではないだろ。
ギアで落してからトルコン繋げばいいんでないの？

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ若しくはｶﾞｽﾀｰﾊﾞｲﾝで発電機回してﾓｰﾄﾙ駆動する戦車って駄目かね？

>155
アメリカのがんばり次第でしょう。

>155
そんなポルシェのゾンビが出てくるような話題は避けようぜ。
ハイブリッド軽装甲車輌はやっているけど。

ポルシェが装輪装甲車を作ったら？

>>152>>154
ガスタービンを車両の主機関に用いるには、確かに大容量のトルコンを
組み合わせるのが一般的だけど、それはタービンの出力回転数が
内燃機関より遥かに高い事が原因では無く、パワーバンドが狭いのが
原因かと。ミッションの段数を大幅に増やすよりは大容量トルコンに
頼った方がトータルの伝達効率や重量の面で有利との判断。

ガスタービンって、本体がそのままトルコンでしょ。
ルマンを走ったローバーのガスタービンカーは、パワータービンの
出力をそのまま減速してプロペラシャフトに供給してた様ですよ。
但し、本体をトルコンとして見たら、効率が良い回転領域が狭いし
大馬力を吸収できる変速機は大変だから、もう一段、トルコンを
付けるのも有りですね。

>>160
トルコンがどう関係するかさっぱりわからん

タービンだって立派な内燃機関だな。
>>159の4行目頭、内燃機関→容積型内燃機関
に訂正。

>>162
タービンって、ターボのことではなくてガスタービンのことか。
ターボ自体はエンジンより遥かに高回転だ。

ターボ＝ターボチャージャーまたはターボスーパーチャージャー（排気タービン式過給器）

　　　→レシプロエンジンやロータリーエンジンなど容積型内燃機関に強制的に圧縮空気を
　　　　送り込み、パワーアップする過給器の一種。
　　　　そもそも、第二次世界大戦中、アメリカで航空機用に開発され、長距離大型爆撃機
　　　　Ｂ１７やＢ２９に搭載されたのが始まり。
　　　　自動車用は周知の通り。

>>160
２軸式ガスタービンはパワータービンが圧縮タービンから独立
しているから、確かにトルコンみたいなもんだね。

ガスタービンが自動車用として普及しない理由の一つに、数万回転の
出力を減速する上で、減速機が大型で高価なものになってしまうから、
と聞いたことがある。

トルクコンバーターって流体継ぎ手じゃなかったのか？
タービンエンジンがトルコン見たいって頭が混乱するのだが、漏れがおかしいのかな。

>>166
そのままトルコンということではなくて、レシプロエンジンのように
機械式クラッチやトルコン（流体継ぎ手）が必要ないという意味で
とらえて欲しい。
２軸式はパワータービンがコンプレッサーから独立していることにより、
パワータービンが回転しなくても燃焼が継続し、電車の電気モーターの
ように回転ゼロでトルクが発生するから。

>>165
２軸式というとターボファンとターボジェットしか思い出せない俺は、その説明に一瞬混乱した。
説明は航空機用エンジンで言えばターボプロップやターボシャフト、一般的なガスタービンのことだね。

２軸式というよりパワータービン方式についての説明だね。

しまった
×パワータービン方式
○フリータービン方式

>>168
陸上用ではフリータービン方式といったほうが正しいかもしれない。

おっしゃる通り、一般的なガスタービンの形式。
ヘリ用のターボシャフトもプロペラ機用のターボプロップもほとんど２軸式。

>>166
自動車などのトルコンって動力が一度流体に移され、流体が
タービン状の物を回し、軸に動力を移します。
ガスタービンから動力を取り出す時、コンプレッサーを回す為の
タービンの後ろに動力取り出し用のタービンを付けますよね。
そうすると、力を持った流体から回転軸に動力が移りますので
ターボプロップ、ターボシャフトってのは、予めトルコンを内蔵
しているのと同じ事になるのです。

だんだん掴めてきた気がします。

3軸式のタービンエンジンは、RRのRB211・RB199・トレント（これもRB211の一種かな）のほかになにか有るでしょうか。

>>174
少なくとも飛行機用だと、ＲＲぐらいだったかと。
ＲＲが３軸シャフトにしたのは、高圧タービンで高圧コンプレッサーを、中圧タービンで中圧コンプレッサーを、
低圧タービンで低圧コンプレッサー（ファン）をまわすようにすることで、空気の流れをよりスムーズにし、
効率の良い燃焼とパワー（或いはスラスト）を得ようとしたからなので。
欠点は２軸より複雑になること。
当時は開発が難航して財政的に困難な状況になり、ついにはロールス・ロイス自体が一度倒産したし。
巻き添えで計画段階からＲＢ２１１のみを搭載することになっていた、ロッキードＬ１０１１の開発も遅れ、
ＤＣ−１０に販売で大きく負けて、旅客機部門から撤退と。

トレントもＲＢ２１１も地上で発電用にも使われているらしいけど、これは旅客機用のものを転用したわけで、やっぱりまずは「飛行機ありき」。
もろもろ考えると、既に市場で評価を得ているトレントを向こうにまわして、３軸を開発するメリットはあまりなさそうではあるな。

あとトレントはＲＢ２１１の一種というより、ＲＢ２１１をベースにし、発展系として開発された新世代の３軸タービン。

戦闘機に限らないって話なら、ほとんどの大型旅客機と一部の爆撃用のエンジン
は3軸
発電用とか船舶用は、それらのジャンル自体わかんない

>>176
ＧＥやＰ＆Ｗは２軸。
ＲＲだけが会社を傾けてまで３軸を開発した。

例：ＩＡＥ　Ｖ２５００
http://www.iaenews.com/data.htm

Product: V2500 two-shaft high-bypass turbofan engine
（製品：Ｖ２５００　２軸　高バイパス　ターボファンエンジン）

ＰＷ４０００、ＣＦ６、ＣＦＭ５６、ＧＥ９０なども同様。

Tu-95のターボプロップは二軸？

　ロタレフも3軸が多い、Yak-42のD-36やAn-124のD-18Tなど。

>>178
　クズネツォフNK-12は１軸だと。

マジかい。フリータービンじゃなかったのか……ともかくｻﾝｸｽ>179

　フリータービンはガスジェネレーターからは独立してんで、
普通ガスジェネレータの1軸・2軸には含めないよ。

>>174
トルネード用のＲＢ１９９はなんと３軸エンジンだったんですね。
アフターバーナー付き３軸ターボファンとは！！！

ＲＲの３軸エンジンって民間機用のＲＢ２１１とトレントシリーズ
だけだと思い込んでますた。

ユーロファイターのエンジンも3軸かな
あれのエンジンもRRが開発に加わってたよね

>>183
ユーロジェットＥＪ２００は何故か２軸。

ユーロジェットのメーカーはＲＲ、ＭＴＵ、Ａｖｉｏ、ＩＴＰで
構成され、ＲＢ１９９のターボユニオン社（ＲＲ、ＭＴＵ、Ａｖｉｏ）
とＩＴＰ（スペイン）を除きほぼ同一。

>>179
そうすると、Tu-95は減速機を装備してたのでしょうか。
そう言えばTu-95のエンジンには、クラッチがついているという話も聞いたことがあるなぁ。

既出かどうかわからんが、ガスタービン搭載バイク
ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/wrce_motorcycles.html
の一番下、ムービー有り。
全く軍事に関連する要素は無いが、やっぱりこの音は「クル」よな。

>>186
すげえ！

>>186
http://rfoc.servebeer.com/atama/keiziban/file/Y2KBike.jpg
350馬力かよ・・・
ありえねえ

レシプロだが、馬力だけなら500psってのもあるぞ。
ttp://allabout.co.jp/auto/americancar/closeup/CU20031005A/
厳密には「モーターサイクル」ではあっても二輪じゃなくて四輪だけど。

ちなみに、ＭＴＴのホームページはこちらです。
http://www.marineturbine.com/

ホンダや川崎がガスタービンバイク造ってくれないかな。
１００万円ぐらいだったら買います。

しかし、ＭＴＴタービンバイクは、ガスタービンの欠点である、
スロットル（アクセル）レスポンスの悪さにはどう対処
しているんでしょう？？？

ちなみにＭＴＴタービンバイクの走行シーンが見られる映画は
「トルク」です。去年の10月に日本でも上映されたみたい。

http://www.torque.jp/

>>191
速度型内燃機関はレスポンスが激しく悪いから運転不可能だと思うぞ

>>194
やっぱり、アクセルオンしてから５秒後に加速ですか。
そしてアクセルオフしても、エンジンブレーキ
全然効かずみたいな・・・。

そこでハイブリッド(ry

むかしガスタービンのフォーミュラカーがあった。
と言ってもインディ５００用だからほとんどスロットル吹かしっぱなし。
改造してＦ１に出したらまるでダメみたいだった。

>>197
ガスタービンの特徴がよく分かる話だな。

LOTUS 56(1968)
リタイアに終わったとはいえ、タービンカーの圧倒的な速さに危機感を募らせた出場者たちから抗議の声が上がった。
そこで主催者のUSACは、翌１９６８年の規則を変更した。ガスタービンの出力を左右する吸気口面積を、
従来の23.999平方インチ(141平方センチメートル)から15.999平方インチ(96.7平方センチメートル)へと、２／３に狭めてしまったのである。
それでもアンディ・グラナテリはガスタービンにこだわり、今度はロータスにニューマシンの製作を依頼した。
LOTUS 56は、Pratt&WhitneyのST6N-74ガスタービンエンジン(450ps)をバスタブ型モノコックフレームの
ミドシップに搭載し、前年同様ファーガソン4WDシステムが組み合わされていた。
そのボディは完璧なウェッジシェイプで、ウイングではなくボディそのものでダウンフォースを得るという、
斬新な空力思想によるものである。 ラジエーターを必要としないタービンカーならではのデザインと言えよう。

予選では新記録で１、２位を占めたものの、決勝ではレギュレーションの変更が明らかに効を奏し（というより、災いし）、
前年程の圧倒的な速さは見せつけられなかった。
それでも終盤には首位に立ち、優勝の可能性は大いに高まった。
ところが一台のマシンがクラッシュし、イエローフラッグが出され、ペースダウンを強いられたのが災いした。
残り９周、レースが再開され、いきなりスロットル全開にしたLOTUS 56は、
燃料ポンプのドライブシャフトが折れてコース脇にストップ、そのままリタイアしてしまった。
こうしてSTPは２年連続して、ほぼ手中にしていたインディでの優勝を取り逃した。
１９６９年には、ガスタービンの吸気口面積を11.999平方インチ以下へと、更に狭めた。
これにより、ガスタービンの出力は大幅に低下セざるを得なくなり、事実上締め出される格好となった。

LOTUS 56はその後、F1仕様の56B（出力500-550ps）に改造され、１９７１年のF1グランプリに参戦したが、
単純なコース形状ゆえにタービンカーに有利だったインディとは異なり、曲がりくねったヨーロッパのサーキットでは、
スロットルレスポンスの悪さと4WDによる重い車重が大きなハンディとなり、注目すべき成績は残せなかった。

元ネタは某航空評論家の同人誌か？

>>199
Ｐ＆ＷのＳＴ６ＮはＰＴ６シリーズの元祖だろ？
それにしても昔はガスタービンがレース用に許されて
いる時代もあり、面白いね。

T-80UMのガスタービンエンジン萌え〜！！

>>201
でも新しいものを生み出しても、オーソドックス派がレギュレーションを変えて潰されるというあたりは、
マツダのル・マンとも通じるものを感じるな。
マツダは泣きの一回で出してもらって、そこで優勝することはできたが。

重油も使えるガスタービンエンジン
ttp://www32.ocn.ne.jp/~smgt/index.html

微粉炭を水に混ぜたものを燃料にするガスタービンって無かったけ。

微粉炭ガスタービンは、灰の処理の問題が有って、中々難しい
と聞いた事があります。

石炭はガス化して使うね、発電なんかで、
石炭灰はタービン冷却に悪いんで。

ルドルフ・ディーゼルは微粉炭を燃料にしたかったんだよなあ。

コールスラリー

バイオマス発電に使えないか？と実験した例があるという
木材チップを炭にした後粉砕してタービンへ

しかし、
・まず炭にするために熱が必要、その熱のためにエネルギー食ってしまう
・木ガスも燃料に使えるが、あまり効率よくない
・木炭を更に粉砕するのに、最もエネルギーを要してしまった

などの理由で、木材直接燃やして蒸気タービン回すのと
殆ど変わらなくなり、計画中止になったという

粉体の流量制御って今でも難しいよぅ。
火力発電所とまではいかないけど、ある程度の大きさが無いと信頼性確保出来ん。

微粉炭燃焼装置の立場は・・・

今後ともよろしく
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/l50

これで日本のタービンエンジン開発にもはずみがつくかも。

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1112791303/773-779

773 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2005/05/01(日) 09:26:52 ID:m00b2+nR
そういえば１０００度以上の高熱に耐える
ニッケル系の合金が大阪府立大学で開発されたらしい。
ソースは今日の読売新聞。

>>211
流量管理が難しい。
湿度管理に神経使う。
配管の自由度が無い。

油系の燃焼機関並みの信頼性で「燃やす」所まで持っていく事がとにかく大変なのよ。

なあ燃えてくれ、スラリー

保守しますか・・・・・
話題が無いからこのまま安楽死させても良いと思いますけどね

このスレッドは一等自営業閣下が柏原芳恵とセックスできる事を祈る会が占拠した！

タービンブレードに切り裂かれてしまえそんな会。

今仕事で浄水場に非常用ガスタービン発電機を設置する工事やってて、
今日が試運転だったのよ。

ガコッ　ウィウィウィギュアギュアギュアギュギュイィィィィイイイイイイイイイ！！！

イイイイイイイイイィィィィィィィィィィィ･･････…ガコッ

ほんの１０秒ほどだったが、なんかSFっぽい、すげぇ迫力の駆動音だった。ちょっと感動した。

>>219
　小型軽量とはいえ随分リッチなもん付けるなあ。
何かガスタービンでなきゃという理由有るの？

今はパッケージでリース契約とかも有るから、非発なら官・民問わず田舎でも結構あるよ。
設置するイニシャルコスト、工期と保守のランニングコスト考えた場合、非発目的なら在来ディーゼルと比べてもハードルは低い。
工期の短縮も見込めるし、重故障でも丸ごと交換とかいう荒業が可能なんで、雪国の電波中継施設なんかでかなり引き合いが有る。
>219が何処かは知らんけど、非常時の要求出力満たすディーゼルパッケージを運び込むのが厄介な現場だと、
今ならガスタービンもすんなり承認されるだろうね。　浄水場なら役所の仕事だし。

>>220
222の言うとおり、公共工事でカネがあったから。
他にも色々と無駄があるけど、仕事だから文句言えないんだよね。

俺　 「ディーゼルではいかんのですか」
先輩「客（役所）がガスタービンがいいと言ってるんだよ」
俺 「なんか特別な理由があるんですか」
先輩「多分ないと思う」
俺　 「……」

上昇

消防の社会見学のときに病院の地下にあるガスタービン発電機見せてもらったなぁ

今思うともっとジロジロ見とけば良かった

水ポンプ廻すガスタービンなら、首都圏外郭放水路の
10,300kWタイプが国内最大出力とか。
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/edogawa/works/saigai/sonae/gaikaku/metro04.html

これって飛行機用だとどのレベルかねぇ？

飛行機用は推力で表すからわかんにゃい

>>225
　コアの行う仕事率で言えば中型かな。
例えば、CF6系の設置型ガスタービンLM2500は25000shpだから19000kwくらいだ。

ここでネ２０ですよ。

あれって実際どうだったのよ

ちゃんと回ったって・・・

私の記憶が確かならば、ファントムなんかに積んでる、Ｊ７９だかを
汎用動力化したユニットが有って、大規模の非常用発電機に使ってた。
だから、その辺じゃないのかな。

外郭放水路のは、スペイのSM1A(10000〜14000ｋW)あたりじゃないの？

スペイは、艦艇用に川重でかなり作ってるので有りそうだな。

テイ、スペイ、ＲＢ２１１・・・

もちろんRRご自慢の3軸ですよね