国産機 P-X C-X Part 2

次期哨戒機P-X（P-3Cの後継機）と次期輸送機 C-X（C-1の後継機）は一部部品を共通化して
国産でいくことになりました。

P-Xのエンジンは国産、C-Xのエンジンは外国製のものが予定されています。
また、P-Xのセンサーは米海軍のMMAと共通化を図りアメリカと共同開発することになっています。

P-Xの初飛行は2006年、C-Xの初飛行は2007年です。

開発の主契約社は川崎重工ですが、量産時には主契約社が変更になる可能性もあります。

P-X および C-Xの想像図
http://www.jda-trdi.go.jp/imag/air2.jpg

C-Xの詳細はこちら
http://www.jda.go.jp/jasdf/midplan/cx/index.htm

前スレの紹介忘れていました（苦笑

Ｐ−Ｘ＆Ｃ−Ｘ　国産化決定！
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1035836644/

PXの想像図

平成12年に公開されたもの
http://www.jda.go.jp/JMSDF/topics/tyuubou/index333.html

平成14年に公開されたもの
http://www.jda-trdi.go.jp/imag/air2.jpg

比べてみると、
１，ウイングレットがなくなった
２，尾部のMADブームが大幅に延長（っていうかH12の想像図にMADついてるのか？）
３，おそらく２に関連して水平尾翼と垂直尾翼の位置が変化
（H12では水平尾翼のほうが垂直尾翼より前にあるが、H14では水平尾翼の方が後ろにある）
４，衛星通信用のアンテナと思われるフェアリングが１つから２つに増加
５，機体色が最近のP-3Cのように灰色１色に…

別のスレでCXには空中給油を受けることができるのか否かという話がでていましたが、
なんか受油口だと思えてならない図を見つけてしまいました…

まずは航空自衛隊のC-X紹介PDFをダウンロードしてください
http://www.jda.go.jp/jasdf/midplan/cxkc/cx.pdf

これの最後のページの下の部分にC-Xを上から見た図がありますよね？これの機首部分を
拡大してみてください。コックピットのすぐ後ろの部分に受油口独特の目盛りとその直後に
開口部と思われる場所がありますよね？

あ、と思って航空ファンをあさってみたら、2002年６月号のC-Xの想像図にも同じものが描かれて
ました。

どうやら、空中給油できるようですな。

K-767買うことだしむしろC-Xに受油口つけなかったら
財務官僚あたりに空自は叩かれるだろうな

だが想像図はあくまで想像図だから
期待は持ちたいがどうなるか最後までわからん

>>981さん（前スレ）
どうもありがとうございます。勉強になりました。
オリジナルCH47はサイズがでかくて小型艦ヘリポートに発着できないので
オリジナルCH47が３翅なのを　６翅２重反転にして　パワー２倍でローター
直径を１８ｍ-＞１３ｍへコンパクト化と考えてました。

ただ　ホバリング燃費にひびくんですね---＞ローター小径多翅化。

>>6
護衛艦の飛行甲板にようにV字のマークが書いてあるのは、広さだけでなく重量の面でも
大型へりの着艦は無理ぽ。

>>6
タンデムに２重反転（藁

>>８
2重反転の６翅はやりすぎだが、（せいぜい2重反転４-５翅だろ）
古いヘリから新しくなるにつれ、コンパクト化ねらいで多翅化の設計傾向にはある。

いささかネタめくが、あとコンパクトで揚力を稼ぎたいとなればジェット排気の
下向き噴射だろうか？　ローター直径が限界にぶち当たってて、エンジン増やしても
それに見合ってローターを大きくできないとなれば、ハリアー風の推力偏向との
組あわせを　いずれ検討せねばならなくなるかも・・

>>6
それはそう。　ただ、重量問題の場合、機は降りられないが、荷を吊り上げたり
吊り荷を降ろしたりはできる。　ローターでかすぎるとそれすらできなくなって
しまうので、ローター回転時の機体の大きさを縮小するのは意味があると思うよ。

ごめん　＞＞６----＞＞＞７

ＰＸとＣＸの話を再開しましょか

http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1040744555/l50

E-2cの後継は作るのでしょうか？

>>13
アップデートしてまつ。

（＾＾）

急速反転上昇！

昨日は阪神大震災の日でしたね
次はうちか・・・

ＰＸは売店で、ＣＸはホンダのバイク

>>18
（・∀・）ｿﾚﾀﾞ!!

（＾＾；

救難飛行艇US1A改の試作機が今年の夏には初飛行を向かえる。
将来的には民生用として輸出も計画しているようだし
成功してもらいたい。

Ｐ-Ｘはともかく
Ｃ−ＸはＣ-17がほしいな。

最近投稿時刻が変わったからか、珍しいC１を頻繁に見る。

>>21
US-1A改ですか。今年の夏には初飛行ですし、がんばって欲しいですよね。
こいつの開発に700億円かける価値があったのかはちと疑問ですけど…

US-1Aの再生産ではいけない理由、700億円をかけるだけの対費用効果が本当に
あったのかな？

>>24
開発が１０年遅かったね。
ただ他に変わるもんがないから有意義だと思うよ。

>>24
＃US-1Aの再生産ではいけない理由、
改善すべき点があるからで、その予算がやっと通っただけ。
ちなみにＵＳ−１は生産中止にしたわけではない。
よって「再生産」は間違い、その場合は「継続生産」と呼ぶ。

>>26
いや、だから改善すべき点ってのは、700億円もかけて改善する価値あったのか？
って話よ。700億円あれば色々できるよぉ？DDだったら１隻建造できるんじゃない？

＞DDだったら１隻建造できるんじゃない？
作った後は港に放置ですか。

>>28
別にDDつくれって話じゃなくてUS-1A改の開発のために700億円拠出するだけの対費用効果が
あるのか、って話。700億円かけてほかの事業をしたほうがよかったかもよという例でDDは出した
だけですよ。

７００億の開発費はいくらなんでも高すぎだとおもうな、確かに。

700億円で何を改善したのだろうと話の流れを変えてみる。

赤外線ターレット、とか・・・

実は公開されない秘密兵器開発のための資金を確保するために開発費が水増しされているのだ。

高い安い論は他の同等な機能を有する代替え手段との比較で判断しなければならず
ＵＳ−１に替わる直接的な代替手段がないなら、その事がＵＳ−１の価値となります。

ＵＳ−１の場合、救難ヘリでの代替えは足の長さ、船舶での代替えは足の速さで問題
があり、ティルトローターの様な新形式はまだ実用化に時間がかかります。
もし上記欠点を補う為に、例えば救難ヘリに米海軍やコースガードの様な空中給油支援
を導入する、船舶の足の遅さを補う為には水中翼船／水面効果船／高速双胴船の様な
高速救難艇を導入にしても、これだって導入から維持までどれぐらいの費用がかかるか
分かったもんじゃありません。
「ＵＳ−１改は高い、価格分の価値があるのか」と主張するならまず、あれと代替え
出来る同等な救難機能を手段とそのコストを提示しなければいけません。もし代替え
手段が無ければそれが７００億をかける価値の一部ですよ。

私は開発費の７００億は安いと思います、上記のヘリ＋空中給油や高速艇での代替えは
７００億では済まないでしょう。ただ機体の取得価格は少数手作りだからバカ高です。
少しでも輸出して生産数増やせれば良いと思うけど、それでもこの手の機種はコスト面
では厳しいでしょう。

ついでに以前に同様な議論をした事があります、こちらのスレも参照。
http://yasai.2ch.net/army/kako/990/990989941.html
（>>24さん、このスレにいなかった？）

上記のスレで「７００億かけるなら離島に総合病院作れ」って代替案もあったけど、離島
救難は航空救難の任務の一つであって「病院作る」ってもそれが航空救難の直接の代替え
にはなりません。
遠隔地の医療体制は確かに必要ですが、ただ航空救難には洋上船舶からの患者移送や洋上
遭難者の救助任務もあります。ＵＳ−１は例えるなら空飛ぶ「救急車」であって、救急車
を病院や診療所を増やす事で代替えする事は出来ません、それと同じです。

ヘリや船舶以外にもう一つの選択肢があります。
それはＵＳ−１の利点を代替え出来る他の救難手段が無い場合、これを
「捨てる」って選択肢です。

とある公共サービスで維持費用がかかり過ぎるのを理由に自治体なりお
役所なりで「皆様方に長年ご愛顧されてまいりました・・中略・・平成
ｘｘをもって廃止させていただきます」なんて告知は事は良くある事です。
（身の回りでそんな経験あるでしょ？）

つまり機材の老朽化を理由にＵＳ−１がやっていた救難サービスを
「やめちゃう」ってのも選択肢だと思います。
あと、ＵＳ−１の代替え手段として、もう一つ選択肢があります。
それはＵＳ−１の利点を代替え出来る他の救難手段が無い場合、これを「捨てる」って
選択肢です。

とある公共サービスで維持費用がかかり過ぎるのを理由に自治体なりお役所なりで
「皆様方に長年ご愛顧されてまいりましたＸＸサービスは・・中略・・平成ｘｘをもって
　廃止させていただきます」
なんて告知は事は良くある事です。（身の回りでそんな経験あるでしょ？）

つまり機材の老朽化を理由にＵＳ−１がやっていた救難サービスを「やめちゃう」ってのも
一つの選択肢だと思います。
この場合は救難ヘリや巡視船など現行の救難手段が代替えとなります。ＵＳ−１が果たして
きた救難任務を完全に代替えは出来ませんが、仕方ないと切り捨てるのも手です。
将来的にティルトローターなどの新形式が実用目途がたった時にまた導入検討すれば良いのも
ありと思います。

この際、救助しない、つ〜選択肢もあるだよ（ｗ

かぶった。

>>35の文章、カット＆ペーストしたら、おかしくなっちゃいました。
ゴメン、以下に訂正です。

＝＝＝＝
ヘリや船舶以外にもう一つの選択肢があります。
それはＵＳ−１の利点を代替え出来る他の救難手段が無い場合、これを「捨てる」って選択肢です。

とある公共サービスで維持費用がかかり過ぎるのを理由に自治体なりお役所なりで
「皆様方に長年ご愛顧されてまいりました・・中略・・平成ｘｘをもって廃止させていただきます」
なんて告知は事は良くある事です。（身の回りでそんな経験あるでしょ？）

つまり機材の老朽化を理由にＵＳ−１がやっていた救難サービスを「やめちゃう」ってのも一つの
選択肢だと思います。
この場合は救難ヘリや巡視船など現行の救難手段が代替えとなります。ＵＳ−１が果たしてきた救難
任務を完全に代替えは出来ませんが、仕方ないと割り切って将来的にティルトローターなどの新形式
の実用目途がたった時にまた導入検討すれば良いのもありと思います。

>>34-35
老朽化したUS-1Aの代替機がUS-1Aでいけない理由、US-1A改の開発のために700億円以上を
投下することを正当化できるだけの理由ってあるのかい？

という問題だと思うんだけど。

だれもUS-1Aを廃止しろとかなんとか言ってないと思うよ。

>>39
関係者にして見れば運用上の欠点があるのだから予算が通れば直したいんだろうし、改造規模から
すると７００億は安いと思っています。
ＵＳ−１改の改良内容（実際「改」とは言っても新機に近いが）は以前から早期に実施が必要と昔
から思っておりましたから、計画が通って喜んだ口です。正当化どうのは私に聞かれても困ります
が改造の利点についてはhttp://yasai.2ch.net/army/kako/990/990989941.htmlの42に書きました。
私はあれに７００億の価値を見いだしています。

ま、それでも「７００億の価値は無い」と言われれば致し方ありませんし、人によって価値観は
様々です、それを改心させようとはこちらも思っておりません。

単純に同クラスのターボプロップ４発旅客機を新規開発したらどれくらい
かかるのかなぁ。　開発費。

>>40
一応引用させて頂きました。
---------
42 名前：名無し三等兵 投稿日：2001/05/30(水) 13:00
US-1改はキャビンを与圧化が最大のメリットです。
これによって急患輸送時に積乱雲などを迂回する必要がなくなり（高度を
上げて飛び越えれば良し、現状はこれが出来ないので迂回するしかない）
本土の病院に直行出来しる速度性能も上がるので輸送時間を短縮出来ます。
これにより患者の負担を軽くする事が出来ますので救命率が高くなります。
同時の乗員の負担も軽くする事が出来ます。

ＵＳ−１の任務は地味ですが現在までに軍民問わず多くの人命を救ってきた
実績があります。これもクルーの危険を顧みない献身的な努力の成果ですが
それが民間の離島などでも高く評価されていわけです。
ＵＳ−１の実績は開発費に見合った価値があるものと思います。
---------


人命救助の問題ですか。人の命のためならいくらお金をかけるべきなのか
というのは難しい問題ですからね。今回の場合でいえばUS-1Aでは救命でき
なかったものの、US-1A改であれば救命できるケースがUS-1A改を運用する
間に何名ぐらいある事が見込まれているのか、というのが１つの目安になる
と思います。

700億円あれば、数千人単位で命を救えるプロジェクトが厚生労働省にころがって
いる可能性もあると思いますし。

まぁ、難しい問題ですよね。どちらの命を優先するのかというのは…

７００億っても大きいようで何か新型機を導入しようとすればあっという間に吹っ飛ぶ額だしな。
まあ、ＵＳ−１Ａ廃止なら別だが、他の機種の導入なら五十歩百歩じゃないの。

ガイシュツなのかも知れんけれど、航空機開発は、技術や産業を
維持するための公共投資でもあります。
業界に関係ない（と思っている）人たちは、それを良しとしない傾向
があるし、いまさら新明和の飛行艇なんて、と思う人もいるだろうが、
産業や技術が、こうした投資に支えられている現実は、日本に限ら
ず、確実に存在します。
国家による軍用機の開発事業は、産業政策を抜きに語れないもの
と思います。・・・駄文スマソ。

私はＵＳ−１改の計画は１０年遅かったと思ってます、１０年前ならインフレ分
を見込んでもう少し安く上がったでしょうし、今回の場合、例の富士重工汚職事件
のとばっちりの計画延期でさらにコスト増を招きました。
確かに現行機の継続生産も選択肢ですが、ただあと１０年以上も使い続けるなら、
やはり改良して欲しいと思います（ただ７００億円の正当化と言う点では弱いですな）
アビオニクスなんかはいつまでも同じものをメーカーも作ってはくれません、現行機
でも、どこかで装備品は更新しなくてはいけませんし、どっちにしろ改良はいります。

＃700億円あれば、数千人単位で命を救えるプロジェクトが厚生労働省にころがって
＃いる可能性もあると思いますし。
これは別問題ですよ。必要なら防衛費とは別個に厚生労働省が自分で予算調達すべき
事です。
これは「防衛費を１割削れば貧しい人をウン万人救える」って論理と一緒で、これは
賛同出来ません、それはそれ、これはこれです。

>45
それ言うなら、離島の急患輸送や、海難救助は自衛隊の本分じゃないとも言えるな。
パイロットの救難が本職だろ。それに必要か。必要なければ浮いた金でミサイルでも買えってならないか。
離島の救難は該当の自治体、海難救助は海保の仕事だから何も防衛予算から調達すべきじゃないのじゃないか。

>>45
私が厚生労働省を例に挙げたのは、>>34-35さんが700億円の価値を離島の急患輸送に
あげたからです。

現実問題としてはUS-1Aは離島の急患輸送やら海難救助等にもっぱら使用されている
わけですが、本来であれば>>46氏のいうようにパイロットの救助のためにどれだけ役に
たつかという視点で議論されるべき問題ですよね。

これは別問題ですよ。という議論をしてしまうのであれば、離島の急患輸送のために防衛費
から700億円なんてそれこそ論外になってしまいます。

>>46
運用側が必要ととしてるから在るんじゃないの？
確か、P-3Cのクルーを全員救助できるようになってるんだろ。
離島の急患輸送は災害派遣だ。

>>47
良くわからん。
ＵＳ−１の救難任務と厚生労働省のプロジェクトと何の関係がありますか？
別問題です。

>>47
>現実問題としてはUS-1Aは離島の急患輸送やら海難救助等にもっぱら使用されている
>わけですが、
ＰＳ−１他用途化のテーマとして離島の急患輸送も海難救助も、いずれも海難救助艇ＵＳ−１
の計画時からの任務なんですが？（昨年から月刊「丸」で「ＰＳ−１／ＵＳ−１開発物語」が
連載されていて、ここらへんの事情が書かれていますが、読んでますか？）
もしくわＵＳ−１がパイロット救助の為だけに計画されたとする根拠はなんですか？

元々、ＰＳ−１／ＵＳ−１が出来る前から父島などで発生した急患輸送はＵＦ−２やＰＳ−Ｊで行ってました。
これの代替えとして横須賀−父島を直接輸送出来るＰＳ−１が使われ、後に救難専門のＵＳ−１へと発展します。

これを実現するまでには、この卓越した国産飛行艇の活動範囲を少しでも広げようとするメーカー、防衛庁、第31
航空群のＰＲや努力があったからです。別に急患輸送も洋上救難も押しつけられたわけじゃありません。

http://jda-clearing.jda.go.jp/kunrei/w_fd/w1983_03.html
第１章　国民と防衛
　第２節　国民と自衛隊

第２章　自衛隊の現状と防衛力整備
　第２節　防衛の現状
　　(７)　救難、災害救援等

>>34殿
嬉しいリンクありがとうございます。リンク先でもうほとんどの話題は終わってますね。
ちなみに救助した人名の数は2002年6月の段階で636人だそうです。

ちなみに航続距離は4425km、巡航420km/最大496km
UH-60Jは約1300km 巡航205km/最大259km

US-1Aからの改良にはライフサイクルコストの低減や安全性の向上も含まれていると
私は思うのですが、そのあたりの資料が無いのであくまでも想像です。

PS-1/US-1からUS-1Aへの改良で事故が減ったのと同様に今回の改良でさらなる安定性、
救助可能な限界が延ばせるなどの改良が出来るのならこれは大変素晴らしいのではないかと私は思います。

>>53
　それでは、こちらを進呈しましょう。
www.bocho-shinbun.com/special-report/us1/us1akai-1.htm

＞ライフサイクルコストの低減や安全性の向上
　エンジン強化と機体軽量化は、推力に余裕を持たせますし、操縦性の向上もなされます
から、与圧と合わせて後者は確定です。

US-1やPS-1の悪癖は、超低速で着水する際の、バックサイド操縦
領域だったのですが、これがUS-1A改で改善されます。US-1A改
と同じ手法でバックサイドの問題を解決していたのが、STOL実験機
「飛鳥」でした。
そして、「飛鳥」の操縦系統を開発したのが、新明和でした。

US-1A改を さらに改造して、ＦＡＡ（連邦航空局）の型式証明とれないかな？
US-1Aで消防航空機やら救難機みたいなニッチ市場が見つかったんだからさ。

>56
現在のFARに拠る限り、民間の型式証明は難しいと思います。
大前提として、あまりに特殊なSTOL性は、切り捨てないといけない
でしょう。さらに根本的な点として、飛行性、操縦性、構造設計など、
基本的な設計そのものが、FARの規定に沿って行われていません
ので、とてもとても・・・。
ただ、政府や自治体などの使用する官用機としてであれば、外国
や日本の非軍事組織でも使用できるかと思います。
海保とか、沿岸警備隊とかね。

>>57
型式証明が難しいと、民生品にならないから輸出できないよね。
結局、日本市場だけってこと？
外国に売る手段はないのかな。

>>58
アメリカの警察や消防なんかが使う航空機は形式認証要らないだろ。

>>55
？？　言いたいことが判らんヨ〜
ＵＳ−１Ａ改になっても、着水は超低速でバックサイド領域のままですが？
ＵＳ−１Ａ改でエンジン換装と操縦系統をＦＢＷにしたため、パイロットロード
ワークが軽減されたことを言いたいのでしょうか？
「飛鳥」で新明和が操縦系統を開発したって本当？初耳です。
「飛鳥」と同じ手法って、ＦＰＣレバーのこと。

>>59
軍で使う航空機は型式認証要らないけど、軍需品または軍事転用可能品は
武器輸出三原則で輸出できないでしょ。
型式認証取らないと民生品扱いできない、と聞いたことがあるんで。

>>61
＞武器輸出三原則で輸出できないでしょ。
　それ（ＵＳ−１Ａ改に限らず、民生転用版の輸出問題）もあって、緩和の動きがあり
ます。もっとも、官僚の胸先三寸で決まりかねない不透明さがついて回るでしょうが。
>>56
　これは少し違う。民生品がまともに需要があるなら、考慮して開発するものの、そん
な需要（民間需要）が期待できないから、ＦＡＲ準拠の労を執らない・別途準拠機体を
開発しない（ニーズ調査はやったらしい）のであって、因果関係が逆。
>>56-58
　売り込み先を間違えてない？　挙げられている用途は、>>57で指摘されているような
政府機関が主に使用する＝無理に民間に売る必要がない。

>60
> ＵＳ−１Ａ改でエンジン換装と操縦系統をＦＢＷにしたため、パイロットロード
> ワークが軽減されたことを言いたいのでしょうか？
そういうことです。

> 「飛鳥」で新明和が操縦系統を開発したって本当？初耳です。
> 「飛鳥」と同じ手法って、ＦＰＣレバーのこと。
はい。

>63
了解。

何かUS1A改の必要性で議論になっているけど、
本当はV22を導入予定だったのが開発が遅れて
いつになるかわからないので、仕方なく開発に移行したんじゃなかったっけ？

つまらんことですが、

パイロットロードワーク ×
パイロットワークロード ○

ですね

>>65
　ＵＳ−１Ａ改の開発開始は、９６年。前年に予算案が必要なので９５年には大枠が固
まっています。対して、Ｖ−２２の初飛行は８９年で、２回の墜落事故により中断されて
いたものが、クリントン政権が開発を再開したため、「開発が遅れて」いる状態ではなく、
「実用化に向かう」段階でした（９６年、低率生産開始）。
　Ｖ−２２のトラブルが再び計画に立ちはだかるのは、ＵＳ−１Ａ改の構想後の事に
なります。
　いずれにせよ、単純に速度・航続距離でＵＳ−１Ａに劣るため、それだけとっても陸上
基地配備救難機の目はありませんし、他のヘリのように艦上に配備して救難に投入す
るには、貴重かつ過少に過ぎるので、当てにするには１０年単位の時間が必要になり
ますから、Ｖ−２２がＵＳ−１Ａの代替というのは、たとえトラブルがなかったとしても、
極めて政治的な要因に限られますから、信用に値しないと言えるでしょう。
　むしろＶ−２２計画の進捗状況によって影響を受けたとすれば、新掃海・輸送ヘリコ
プターの計画であると考えられます。１６ＤＤＨとの組み合わせは、比較的注目されて
いましたから（１６ＤＤＨに大量のＶ−２２という構想が、世界の艦船をにぎわせたことが
ありますが、いくらなんでもあれは・・・）。

>>65
67の説明の通りそんな予定も導入話なども微塵もないです。
あると言い張るならソース書いてみなさい。

う〜ん、申し訳ないけどソースはわからない。
と言うか、当時の軍研か何か雑誌の記事だった思うけど思い出せない。
確かその記事によると、当時海自がV22を後継機に目論んでいたのが
開発、もとい実用化がの目処がたたないことがわかったので、
US-1A改の開発にGoサインを出したって物だったと思う。
記憶違いならスマソ

>>69
この手の記事が載るのは、軍事研究か世界の艦船。どちらにせよ、広告がらみで提灯記事
が載ることもありますから、安易に信用できません。特に、V-22は事故がらみのみならず、
米海兵隊の過剰発注疑惑で計画続行に疑念が向けられており、宣伝活動に力を入れてい
ました。６５の内容が時系列的に事実に反することから、恐らく、その手の記事の一つに当
たられた物と思われます（結局、新掃海・輸送ヘリコプターは、EH-101になりますから、今
度は、早期警戒ヘリとして売り込むのでしょう）。

>>70
どっちでも見たことあるような気がする（ｗ

>>69
それならアメリカに調査団でも派遣している筈ですが？
ただそんな話しは聞きませんね。

ｱﾒﾘｶが購入しようとしたけど値段が高すぎたって聞いた事ありますけど。（不明）
証明書ないなら輸出出来ないすけどね。
プロペラ機って他にないから開発費水増ししてるとは思えんですね。
C-130をｶﾞﾝｼｯﾌﾟに改造するぐらいか？

>>73
なに言ってるかよくわからんけど・・・

アメリカ（のコースとガード）が（US-1を）購入…
ってことだろ

>>75
翻訳ありがと。

>>73
　全然とんちんかんな話出されてもねえ。

むしろ問題は後半だろう。

>>73
精神が分裂しているような発言ですね（＾＾

US-1A改、先日、某所でお尻を見ちまった。
でかいね、やっぱ。

でも、そろそろスレタイ機体の話しようぜ。

ロールアウト前に倉庫落ち防止

US-1A改の開発費が、７００億円というのが高すぎるとの
ご意見が多いようだ。自分は宇宙業界の人間なのでつい衛星
と比較してしまうのだが、「１機種の開発がたった７００億？」
という感覚です。大型観測衛星たったの２基分です。その効果
との話になると、専門でないのでコメントは控えますが。

ところで、開発費ということでは、P-X, C-Xはどれくらいが
見込まれているのですか？まあ、P-Xはミッション機器の値段が
バカ高いと思われるので、USとの比較はナンセンスかもしれませんが。

チルトローター機ですが、２０００年の航空宇宙展に実物大の
モックアップが展示されており（ビジネス機モデル）、当社が
出しているブースの傍だったので、連日しげじげと見る機会があり
ましたが、あれは素人目にはいかにも全体のバランスが悪く、
旨くいかないのでは、という印象でした。案の定その後も順調で
ないようですね。

次の航空宇宙展は来年２００４年に横浜港未来地区であります
ので、皆様どうか宜しく。ヘリの飛行展示もあるはずです。

>82
> ところで、開発費ということでは、P-X, C-Xはどれくらいが
> 見込まれているのですか？

2機種で、ざっと3000億です。正直、それでも割に合いません。

短距離離陸できるんかね

今月の航空関連雑誌最新号のどれかによると
P-Xは防衛予算見直しで計画が1年ずれるそうだ。
しかしC-Xは予定通りだという。優先度が違うのだろうか？

>>85
C-Xも１年遅れるという噂があったけど、P-Xだけですみましたか。

>>82-83
　一言言わせて。「空も宇宙も投入予算が安すぎる」（ToT）。

>>85
　そりゃちがうでしょ。片や、P-3Cでも当座は問題ないP-Xに対して、航続力＆搭載量不足
のC-1/C-130を抱えているC-Xなら、C-Xを優先するのは自然な成り行きです。

>>87
>>そりゃちがうでしょ
>>C-Xを優先するのは自然な成り行きです。

まさにその「自然ななりゆき」で優先度が違うんだろ？　なにが違うんだ？

>>88
　ここでの「ちがう」は、「その主旨通りに（優先度が）ちがう」ということで肯定なのですが？

　しかし、見返してみると勘違いされても仕方がない悪文だな・・・。

>>83
あの仕様の機体を２機種を3000億で作れるのなら格安だと思う。
ただホントに3000億ポッキリで済むの？、実はって裏はないよねって
ちょっと気になる。

>91
予算を通すための方便だよ…

戦車が詰めるようになるまで家に帰ってくるな

>>93
　ならC-17買いマツ

>94
戦車の方を小型軽量化するのが正しい対応だ

>>95
ウィーゼルならそのまま積めるんでは。まぁ戦車じゃないけどさ。

普通は旅客機ベースで哨戒機を作るだろ
PXベースで旅客機はつくれんのかな


コストを考えてんの課と問い詰めるなよ（わら

>95
ＴＫＸ！

>>97

PXは４発機だから、
旅客機にしようとしたら、
まずは、運行コストの観点から双発化が必要だね。

推力クラスからすると、
２５０００ポンド級を２発になるので、
ＣＦＭ５６とか、Ｖ２５００とか、
ちょっと小さいけどＰＷ６０００とかＣＦ３４−１０とか。

いきなり、Ａ３２０クラスの日の丸旅客機がデビューだな。

でも、まず、そんな太いエンジンが、
主翼の下にはいるだろうか？
７３７ＮＧのＣＦＭ５６のように、
つぶれたナセルかな？

それから、４発機用に設計した主翼は、
軽く柔らかく設計されるため、
そのままでは双発用の大きな重いエンジンを吊せない。
かなり主翼は作り替えが必要だね。

開発費は１から作るよりは安いかも。
ただ、どうせ１００機かそこらしか
量産のことを考えていないＰＸは安く作れないと言うか、
１００機で元が取れるようなコスト設計がされているから、
やっぱり旅客機としては高すぎのはず。

やるなら、今から旅客機化も視野に入れて、
目標量産台数を５００機以上にはしておかないと。

名目上は改良や発達型と言うことで予算や補助金を取って実は全く別物と言う罠。

>>99
>それから、４発機用に設計した主翼は、
>軽く柔らかく設計されるため、
>そのままでは双発用の大きな重いエンジンを吊せない

エアバスは見解が違うようだね…
もう少し、民間機のことを調べてから書き込んでは？

>>101
P-Xってエアバスが設計するんだ？

>102
エアバスの330（双発）と340（４発）の主翼は80％が共通で
すでに10年ほど前から世界中を飛んでますが、何か疑問が？

>>97
　過去スレでも議論になったんだが、
旅客機を哨戒機に改造して、多少の不便に目をつぶって運用する事は出来る。
（というかみんなそうやってて、そうしない海自は贅沢だとか国内産業保護が主目的だとか言われてる）
しかし哨戒機として特化した機体をそのまま民間機にしたら、
経済性に対してシビアな民間市場では経済性最優先で開発された民間機に敵う訳はない。
せいぜい開発した技術／部位を流用して民間機開発に役立てるくらいが精いっぱいでしょう。

>>103
　A330/340は最初から主翼の共用を前提に開発されている。
最初から共用を前提にしていない場合は話が違うと思うが・・

そんなに双発がいいのならC-Xの主翼使えばええやん。

各々に最適化した設計にしたほうがよいか、できるだけ共通化したほうがよいか
難しいね。

>>103
あなたが、何の疑問もなく、堂々とエアバスの話をしている事が不思議でならないのでつが？

でもなんとなく輸送機なら軍用機でも外国に売れそうな気がするが

９９です。

私の言葉足らずで
盛り上がっているようで申し訳ございません。

エアバスのＡ３３０とＡ３４０についてですが、
まさに４発機と双発機で主翼を共有化したために、
欠点が出てきています。

Ａ３３０はＡ３４０と同じ主翼に双発のエンジンですが、
７７７のような航続距離のバージョンが出ていません。
ま、Ａ３４０があるのだからわざわざそんなもの造らないのですが、
せっかく、ＧＥ９０のようなエンジンが出てきているのですから、
経済性の悪い４発機には見切りをつければ良いのに、
エアバスはそうはしません。

これは、Ａ３３０は双発長距離機としては主翼の強度が足りないために、
最大離陸重量を抑えて、つまり燃料を多く積むことが出来ないためです。

Ａ３３０にＧＥ９０のような重いエンジンを吊すためには、
主翼は根本から造り直す必要があるのです。
（旧Ａ３４０と新Ａ３４０以上の改造です）

と言うことで、４発機用に設計されたＰＸを
双発化するときには同じ問題が出てくることになります
と言うことを言いたかったのです。

逆に言えば、ＰＸほどの航続距離が要らなければ、
Ｖ２５よりちょっと下のクラスのエンジン、
たとえば、ＰＷ６０００などを利用して、
燃料搭載量を減らせば、
旅客機が成り立つことになりますね。

>110
A330は〜のくだりは
「最大零燃料重量が制約される」と書いたほうが１０３氏に絡まれにくいと
思いますよ。

保安のために補足。

>>100
よくあるパターンだよねぇ…

>>106
そう、ＣＸはＣＦ６クラスを双発だから、
こっち使えばいきなり７６７クラスの旅客機誕生だ！
主翼は概念図見る限りは、
ＰＸの内側エンジンより外側をＣＸは共通化しているね。
しかし、高翼は旅客機になじまないかな？
（いや、私は構わないと言うか、そっちの方が好きだけど）
少なくともボーディングブリッジなどの空港設備になじまないな。
エンジンが胴体の横にいるから、
機内がうるさかったりして。
（高翼機に乗った方、そこら辺の情報キボン！）
アブロＲＪとドルニエの３２８が
高翼の旅客機だね。
Ｃ−１７の民間バージョンは
ちっとも売れないね（これも乗ってみたい）。

A330の話、よく理解できないので説明きぼん。
主翼強度の点で、燃料が積めないというのと、最大零燃料重量が
低いというのは、違う話ではないかと思うんだけど。具体的には、
どういうことなの？

しかし、そういう面があったとしても、作ってる側から言えば、主翼
を共用したための、欠点と言うより、割り切りでしょう。
あと、B777を挙げて双発化うんぬん言うのは、エアバスが可哀想
に思います。FARやETOPSやら多くの課題を乗り切るのに、FAA
を丸め込めるようなメーカーは、ボーイングだけです。
エアバスも、その他のメーカーも、後追いにならざるを得ません。

>>114

> しかし、そういう面があったとしても、作ってる側から言えば、主翼
> を共用したための、欠点と言うより、割り切りでしょう。

そうなんだけどね。
でも、飛行機は使ってなんぼだから、
買う側から見ると欠点とされてしまう。

エアバスは３８０で一矢報えるかな？

主翼は柔らかいので、飛行中は反り上がります。

その反り上がった状態で設計通り効率の良い翼型となるように、
設計します。
４発機は外側のエンジンも錘として作用するため、
双発機に比べて主翼を柔らかく造ることが出来ます。

飛行中に燃料を消費して機体の重量が軽くなると、
反りが減って設計上の理想の翼型からずれてしまうため、
外翼内の燃料を胴体内の燃料タンクに移すなどして、
なるべく全飛行範囲で理想の反りとなるように工夫しています。

双発機の場合は、
外側エンジンの錘が無くなってしまうため、
４発機と同じ主翼を使った場合、
反り上がりすぎて効率の悪い主翼となってしまいます。

そこで、主翼をかたく造り直すか、
主翼端側に錘を乗せたりするか、
元々の燃料搭載量を減らすなどの対策が必要となります。

つまり、同じ主翼を使う場合、
燃料を使い切った状態では、
双発機は４発機よりも機体の重量が重いように設計されるのです。

>>116

> つまり、同じ主翼を使う場合、
> 燃料を使い切った状態では、
> 双発機は４発機よりも機体の重量が重いように設計されるのです。

訂正。
同じ主翼を使う場合、
燃料を使い切った状態では、
双発機は４発機よりも機体の重量が軽いように設計される。
でした。

「機体の重量」だと誤解されるよ。
この場合はペイロードを含めた重量だね。

>118
このバヤイ、機体の自重の大小と総重量の大小が逆転するようなことがあったら
それこそ技術の奇跡だと思うがナ

>116
詳しい説明、ありがとうございます。
私も飛行機メーカーで設計の仕事をしていますので、最小飛行重量
の概念は知っていますが、エアバスA330の場合は、具体的にどんな
具合で制限されているのでしょうか？
主翼の空弾性変形による効率悪化が理由というのは、本当ですか？

ＭＡＤの運用で機体を振り回すつもりなら、双発機ベースの設計強度がいるんじゃね？
Ｂ−５２みたいなツインエンジンのエンジンポッドを二つしちゃいなよ〜！！

B-52に帰れ

>120
やっぱり回答、返ってこないね

エンジンが４つか２つかで主翼の作り方が違うと言う話だけど
Ｐ−ＸとCーＸの主翼は同じ物じゃなかったでせうか？

>124
防衛庁は「同じモノを使う」といってるよん

よーするに基本を知らん人間が、B-52とかせいぜいB-747までの知識を振りかざしていたということで…
双発と４発の主翼を共通化した先達であるエアバス持ち出されて、逆切れするアホもいるしなぁ

>>124
>>125
主翼のうち、外側だけが共通で荷重のかかる根本は別よん。

素人考えで申し訳ありませんがおしえてください。
飛行中は主翼に上向きの揚力が作用して主翼で胴体を支持してる形になるのですか？
そうならば双発と４発でそんなに主翼にかかる負担が違うものなのでしょうか？

---┬----┬---
　　 ○　　　○


-----┬-------
　　　　○

　　　　　　　 　│
　　　　　　　 ┌┴┐　　　　　　　　
─┬──┬┤　 ├┬──┬─
　 ○　　　○└─┘○　　　○

　　　　　　　 　│
　　　　　　　 ┌┴┐
───┬─┤　 ├─┬───
　　　　 ○　 └─┘　 ○

（T−T

>>128

曲げ応力が違う

>128
> 飛行中は主翼に上向きの揚力が作用して主翼で胴体を
> 支持してる形になるのですか？
単純化すると、そういうことです。

> そうならば双発と４発でそんなに主翼にかかる負担が違う
> ものなのでしょうか？
主翼が発生している揚力（＝全機の重量）が同じであれば、
翼幅に対して重さが均等にぶらさがっているほうが、主翼の
「曲げ」は小さくなりますので、主翼の剛性を強くしなくて済み
ます。（つまり、主翼を軽くできます）
これは、双発・４発の違いというよりも、エンジン重量を、どう
配置するかの問題ですね。

で、双発、４発を問わず、荷物や乗客を積んで胴体が重くなり、
主翼の燃料が少ない状態などでは、主翼にかかる曲げ力が
大きくなります。そのため、むやみに燃料を減らして、荷物を
積むわけにはいきません。
こうしたことから、「最大零燃料重量」や「最低燃料重量」など
の概念があるわけです。

的確な回答ではないかもしれませんが。

双発でもエンジンをもっと機体から離して配置出来れば、
もう少し主翼の曲げが抑えられるのですが、
故障で片方のエンジンが停止したときに、
機体を真っ直ぐに飛ばすことが困難になるため、
双発機のエンジンは４発機の内側エンジンと
大差ない位置にブル下げられています。

当然、Ａ３４０とＡ３３０の場合はそれだけではなく、
エンジン吊せるハードポイントを共有したと言う
理由もありますが。

素朴な疑問だが、何故、川崎重工が主契約者になったのだ？
日本のような航空産業が貧しい国で、そう何社も航空機製造メーカーは
必要あるまい。三菱一本に絞った方が、採算性など考えても、良いだろ
う。
だいたい。世界最大の航空機製造産業を抱える。アメリカでも、二社に
統廃合が行われた時代に、日本に何社も必要ない

エンジン以外同寸法のＡ３３０−３００とＡ３４０−３００では
標準の乗客数はＡ３３０の方が多いにもかかわらず、
ペイロードで３ｔ、自重で８ｔの合計１１ｔも
燃料以外の重量ではＡ３３０の方が軽い。

ペイロードは荷物の搭載上限を減らしたとして、
自重はどこをダイエットしたのだろう？

胴体内の燃料タンクかな？
燃料の総搭載量は５０ｔもＡ３３０の方が少ないし。

>>135

Ｍ菱がお客ににたてついたから

>>135
ある意味、それはそのとおりなのだが＞航空メーカの統一。
その一方で、いくらGDがLMに買収されたとはいっても、F-16の生産が旧GDの工場で
行われていたり、MDがボーイングに買収されてもF-15の生産が旧MD（以下略　で
あることを考えると、メーカを統一してもP-X, C-Xは岐阜（川崎重工の工場の所在地）で
生産されていたと思うよ。

とはいっても、P-XもC-Xも開発の主契約者が川崎重工なだけで、生産の主契約者も
川崎重工だとは決まっていない。どちらかの生産の主契約者を三菱がねらっているという
噂もちらほら。

>>138

やっぱ経産省の３０人乗り旅客機の方は義理チョコかな？

>>134
素人の発想なのですが、４発のPXと２発のCXの主翼を限りなく共通化したいのであれば、
PXのエンジンをB-52のように２つずつのペアにすれば良かったのではと思ってしまったの
ですが、このアイデアにはどんなデメリットがあるのでしょうか？

>140
答えは>133氏のレスにありますよ。

＃ひとつのエンジントラブルでエンジン二基を同時に失う、と言った危険も考えられますね。

主翼の反り(曲げ力)による主翼強度について、皆さんは話しているのですよね。
空弾性変形(ねじり変形)についての回答は無いと思ってもいいですか？

主翼自体はそんなふうに反りかえしませんよ。仮に反りが大きいとすれば、エルロン,
フラップを動かすのに大きなストレスが掛かります。
最近の大型機の翼形状は後退角を持ったテーパー翼です。
揚力分布を見れば、翼端に反りかえさせるほどの揚力は発生しません。

双発,4発での主翼強度を考えるときは、片持ち梁として簡素化します。
支点に掛かる力は｢重量×距離」です。単純に考えると4発のほうが強度は強くしなければ
ならないと思います。また、軟らかくするとフラッターも起こりやすくなります。

B-52のようなペアエンジンをP-Xにどうかの意見については、>133氏のレスから補足します。
運用面では、｢リバーサー」の効果が半減します。
また、燃料系統と電気系統を分離させて冗長性を持たせれば、同時に故障することは無いと思いますが、
先日、JAS?で起こったエンジントラブルのようにタービン翼が外れるようなケースでは、
ペアエンジンだと、正常なエンジンも故障させる可能性は十分考えられます。
整備面では、見ずらい部分ができるため効率が下がります。

>>142

> 支点に掛かる力は｢重量×距離」です。単純に考えると4発のほうが強度は強くしなければ
> ならないと思います。

飛んでるときにもそうですか？

>>142
では、なぜＡ３３０はＡ３４０よりも
重量を軽くしなければいけなかったのですか？

142
>143
そうです。
飛行中は揚力が大きいので表面上は無いように思えるだけです。
どんな状態であろうと、ｍｇは常にかかっています。
>144
航空力学の一般論を言ったつもりです。
エアバスについては、よく知らないです。ごめんなさい。今度勉強します。
胴体の構造(ウイングボック）からの制限で軽くする必要があったのかもしれないですね。

>145

> そうです。
> 飛行中は揚力が大きいので表面上は無いように思えるだけです。
> どんな状態であろうと、ｍｇは常にかかっています。

でも飛んでいるときは揚力の上向き荷重の方が
エンジンによる下向き荷重よりも遙かに大きいのでしょ？
とすると、４発エンジンの方が上向きの曲げ荷重を
より緩和してくれるのだから、主翼にとっては楽なのではないの？

４発エンジンの重量は双発エンジンの１／２
４発エンジンは主翼を３等分した位置に設置
双発エンジンは主翼の中央に設置
胴体部分の重量は同じ

なら主翼の元端にかかる応力は同じ？

>>147
いや、１３４氏が言うように
Ａ３３０のエンジンは
Ａ３４０の内側エンジンと同じあたりに設置されてるよ。

また、主翼は柔構造だから、
応力は根元だけでなく全体にかかり、
重い双発エンジンの１点集中荷重より、
軽い４発エンジンの２点分布荷重の方が、
飛行中の応力は緩和される。

えー、ごく単純化して計算してみる。

Ｌ：片側主翼長
双発エンジン重量：２ｔ／基
４発エンジン重量：１ｔ／基
胴体重量：４ｔ

４発エンジンは主翼を３等分した位置に設置
双発エンジンは４発エンジンの内側のエンジンの位置に設置
主脚は胴体にある

４発エンジンの重量で主翼元端にかかるモーメント
Ｍ４＝１×１／３Ｌ＋１×２／３Ｌ＝１Ｌ　ｔｍ

双発エンジンの重量で主翼元端にかかるモーメント
Ｍ２＝２×１／３Ｌ＝０．６６・・・Ｌ　ｔｍ

Ｍ４＞Ｍ２　　地上では双発の方が主翼が楽チン

では飛行中は
主翼に飛行中にかかる揚力
Ｗ＝−４／（２×Ｌ）＝−２／Ｌ　ｔ／ｍ

飛行中の揚力で主翼元端にかかるモーメント
ＭＷ＝１／２×（−２／Ｌ）×Ｌ×Ｌ＝−１Ｌ　ｔｍ

飛行中の４発エンジン機の主翼元端にかかるモーメント
Ｍ４’＝Ｍ４＋ＭＷ＝１Ｌ−１Ｌ＝０　ｔｍ

飛行中の双発エンジン機の主翼元端にかかるモーメント
Ｍ２’＝Ｍ２＋ＭＷ＝０．６６・・・Ｌ−１Ｌ＝０．３３・・・Ｌ　ｔｍ

Ｍ４’＜Ｍ２’　飛行中は４発の方が主翼が楽チン

でイイでしょうか？

>>142
＞主翼自体はそんなふうに反りかえしませんよ。仮に反りが大きいとすれば、エルロン,
＞フラップを動かすのに大きなストレスが掛かります。

そんな大げさな話じゃなくて、コニカルキャンバーの効果を減ずるほどに
撓めば困るんじゃないの？ということだ思うけど。
ねじり下げなんて実際のところ微々たるもんでしょ。

＞最近の大型機の翼形状は後退角を持ったテーパー翼です。
＞揚力分布を見れば、翼端に反りかえさせるほどの揚力は発生しません。

漏れはしょっちゅう飛行機にのって翼の撓むのを眺めてるんだけど？

＞また、軟らかくするとフラッターも起こりやすくなります。

固有振動数が全然違う話でしょ。誘導路をちんたら移動してるときの
翼ってぶらぶら上下に揺れてるじゃん。

お疲れです。

で、実際の機体では
エンジンの総重量よりの胴体の重量の方が
重いわけですから、
主翼は飛んでる時の荷重（モーメント）で設計されるわけで、
４発機の方が主翼は楽チンってことになりますね。

主翼のアスペクト比が１０もあるＡ３４０は
離陸の時に正面から見ていると、
滑走路で機速が速くなるに従って主翼が上に反っていくのがわかるぞ。

荷物は主翼に積むか、ぶら下げる方がいいということ？

>>154
　そそ、突き詰めるとスパンローダーになる。

>151
主翼は、確かに撓みますね。その意味では、あなたの言ってることのほうが
正しく、142さんの言ってることはおかしいです。
大型機では、風洞模型を作るときでも、きちんと１G状態に反った主翼で作り
ます。また、エルロンなどの動翼も、主翼が撓んだ状態で作動するように、
配慮して設計します。
たぶん、142さんは飛行機開発の経験がないか、少なくとも大型機の設計は
経験しておられないのでしょう。

でも、あなたの言うコニカルキャンバーってのも、なんだかなぁ。戦闘機の話
ですか？本当に用語の意味を理解して書いていますか？

また、フラッタの話が出てきて、
> 固有振動数が全然違う話でしょ。誘導路をちんたら移動してるときの
> 翼ってぶらぶら上下に揺れてるじゃん。
というのも、なんだかなぁ。
それって、固有振動数がぜんぜん違う話でしょ？(笑)

ＰＸに関しては、すでに失敗機だって噂もたってるよ。
速度が早くなっても、航続距離が短いのでは、哨戒機としては駄目だってね。

余談だけど、ＰＸやＣＸについては、発生機の計画はあるの？
簡単な改良で、爆撃機やガンシップ・空中給油機とか電子偵察機（これは簡単ではないか）
として機体を流用することも出来るだろう？

>>157
＞速度が早くなっても、航続距離が短いのでは、
航続距離が短くなってるの？US-1A改を開発を正当化できなくなってしまうじゃないか（苦笑

＞簡単な改良で、爆撃機やガンシップ・空中給油機とか電子偵察機（これは簡単ではないか）
爆撃機は国会答弁で保有が認められていない。っていうか現在および将来日本がとるであろう
ドクトリンにおいて爆撃機が必要になる可能性は薄い。
ガンシップも必要性が低い。
空中給油機はサイズを考えるとKC-767の追加購入の方が効率的。

電子偵察機・電子戦機は十分に可能性があるだろうね。っていうか、EC-1, EP-3C, OP-3など
後継機が必要な機種は多いし。

>>156
まぁ、漏れは航空機なんて普段から乗ってるだけで詳しくないからね。
ウイングレットつけるくらいなら当然コニカルキャンバーくらい採用し
てると思ってたんだヨ。

＞また、フラッタの話が出てきて、

それはここでフラッタ持ち出す方がおかしいんで、漏れに突っ込むのは
お門違いでしょ。撓むほどに柔らかいのとフラッタ起こすということは
意味が全然違うやないかと言ってるんだから。

>157
> 速度が早くなっても、航続距離が短いのでは、哨戒機としては駄目だってね。

それは海幕の要求性能が悪いってこと？

>160
つーか海幕が出した要求航続性能も要求巡航速度もP-3Cよりはるかに大きくなっておるし
157がナニを持って「速度が早くなっても、航続距離が短い」と逝っておるのか
さっぱりわからん

論点が剛性の大小と、荷重分布とに行き来しているような気がするんですが…。
>156氏、>158氏
混乱の原因となっているのは142氏の発言ですがど、問題の切り分けを
やり直してから論じる方がヨイかと。

>157
距離よりもまず「時間」が短くなること、これに伴なって（運用によっては）
距離が縮むと聞いたことがあります。
つまり高高度亜音速巡航で哨戒海域へ進出し、降下・減速して哨戒を実施します。
つまりはニムロッドやヴァイキングのようにＨＩ−Ｌｏ−Ｈｉプロファイルで
運用されることになります。

Ｌｏ、つまり哨戒を行う低空低速飛行時の時間あたり燃料消費率が
Ｐ−３Ｃの哨戒飛行時より高くなるのはほぼ確定で、従って
・１フライトあたりの哨戒時間が減る
・遠くまで行かない（行けない）
かどちらかになりましょう。
ただし、哨戒海域までの進出時間が短くなることは間違いありませんから、
ローテーションの組み方によってはＰ−３Ｃより効率良い状況もありえるでしょう。

別の言い方をすると、運用形態や要員の勤務スケジュールまで含めて
再構築を要する、ということです。

補足：時間あたり燃費率がＰ−３Ｃより悪くなるというのは、
・ジェットなので、排気速度より低速で飛ぶと効率が落ちる
　（可変バイパス機構を備えていれば話は別）
・同じくジェットなので、低速飛行時に１発ｏｒ２発停止（Ｐ−３Ｃでは行っている）
　が難しい（空中再始動が困難なので）。よって最良効率負荷よりも
　スロットルを絞るか、飛行速度の方を上げるかしないとならない。
　どっちにせよ時間あたり燃費率は増大する。

ということです。

>>163
＞・同じくジェットなので、低速飛行時に１発ｏｒ２発停止（Ｐ−３Ｃでは行っている）が難しい（空中再始動が困難なので）。

だとしたら、わざわざP-Xを４発機にした意義がなくなってしまうと考えた私は素人なのでしょうか？

>>159
　コニカル・キャンバーは薄い翼形ならではのしかけ、亜音速機ではあまり意味が無いです。

＞それはここでフラッタ持ち出す方がおかしいんで、漏れに突っ込むのは

　エンジンパイロン方式自体が、剛性の低い翼のフラッター特性を改善する手法なので、関係大有りでつ。

>164
P-Xの監視対象は潜水艦よりも不審船なんかに大幅にシフトしてるから
P-2JとかP-3Cのような低空低速飛行はあまり重視してないと思われ

>>165
＞コニカル・キャンバーは薄い翼形

まぁよう考えたら前縁フラップ採用してるのにコニカルキャンバーっての
はどうもでしたな。

ただ漏れが書いた時点でスレ違いだとしても戦闘機のコニカルキャンバー
はおもに低速大迎え角の翼端失速対策で、むしろ高速では抵抗大なのであ
ってそなたのコメントもどうかとおもふのだが。

それから捻り下げ自体は別に翼厚の問題じゃなくて、単に翼端ほど迎え角
小さくする（コニカルキャンバーはそれをカンバーの強調という形でやる）
という設計思想だと思うんだけど。

＞エンジンパイロン方式自体

それを言うなら、フラッター対策を理由に翼の剛性を低くするわけ無いと
言った香具師にしてよん。

それにフラッター振動と翼端の逸り上がりではモーメントも違うのだし、
翼の剛性と言ってもそのように方向がちがうものを同じような強度で設計
するとも思えないけど。

>164
148氏が指摘なされているように、４発の方が２発よりも
（荷重分散によって）主翼構造を軽量化できます。
>149-150氏が指摘なされたとおりですし、155氏も指摘されています。
（たぶん）一人、４発の方が重くなると主張されている方がいらっしゃる
ようですが…

してみるとニムロッド（コメット）に代表される翼付け根へ集中マウントは
メリットが無いようですが（事実、重くなります）空力的に有利と
言うメリットがあります。
今日、４発輸送機の世界では旅客・貨物共に分散マウントの軽さが
集中マウントの空気抵抗の小ささよりメリットが大きい（トラブル被害局限も容易）
とされています。

しかし、非常に実例の少ない「専用設計の哨戒機」というジャンルでは、
どちらが優位かは私にはちと判りません。

それはそうと、１４２氏は数字で結構ですからコテハン化していただけないでしょうか？
非常に主張の繋がりが見え辛いです。

参考サイト。
ttp://www.raf.mod.uk/airpower/nimrodmr2.html

やっぱり殆どの間は海の上を飛ぶんだろうから、
４発の方が安心だよね。
旅客機のほうは今やＥＴＯＰＳ全盛だけど、
ＰＸのエンジンは国産の初物らしいし。

ＰＸで双発だと２５０００ポンドクラスのエンジンが必要だけど、
今の日本のエンジン技術じゃそのクラスの開発は手に余るだろうし、
強力なライバルもたくさんいる激戦クラス（Ｖ２５とかＣＦＭとか）で
「国産します」なんて言えなかったかもね。

双発機だと離陸時の一発停止が怖いが、
そう考えると７７７用のエンジンってのは凄い。

さすがエンジンのビッグ３だ。

>>168
なるほど。ということはP-Xが４発なのはちまたで言われているような「哨戒時にエンジンのうちの
１，２発を止めて燃費を上げるため」では『ない』ということですか。勉強になりました。

哨戒時にエンジン止めるって噂は漏れも聞いたことあるなあ。

でも、高バイパスのジェットエンジンは
ペラ使うターボプロップの場合と違って、
エンジン停止時の空気抵抗が大きいからなあ・・・・

その付近の主翼も効率下がるだろうし、
メリット有るかは勝負だろうね。

>>172

もしかして、ニムロッド君はそれを狙って
あそこにエンジン入れてるのかな？

ニムロッドがエンジン止めてるかどうか
知っている方教えて！

ハープーンの代わりにトマホークを

>>174

なるほど、それで推力増強か！
Ｐ−２Ｊも予備エンジン積んでたし。

>170
P-Xくらいならともかく、B777みたいな大出力エンジン双発に
した場合、機体設計の側として嫌なのは、片発停止時の推力
非対称です。つまり、Vmcがデカくなってしまうんです。

ちなみにB777は、インチキみたいな方法でクリアしていると
聞いています。ボーイング以外の会社が、その方法で承認
してくださいと言ったら、FAAに「バカ」と言われて終わりだと
思います。
米国以外の会社が旅客機を作っても、FAAは米国の国益
を損ねるような判断はしないので、結局アメリカ機の前例に
倣わざるを得ません。
日本の航空技術者は、こういう事情を知っていますし、F-2
の開発でも米国の傲慢さと汚さに懲りていますので、国産
旅客機なんて、あまり真面目には考えていません。
ま、会社のエラい人がどう思ってるか知らんし、政府が金を
出すっていうなら、そこまでは付き合うんでしょうけどね。(w

>ただ漏れが書いた時点でスレ違いだとしても戦闘機のコニカルキャンバー
>はおもに低速大迎え角の翼端失速対策で、むしろ高速では抵抗大なのであ
>ってそなたのコメントもどうかとおもふのだが。

コニカルキャンバーは（低速とは限らないが）大迎角時に翼端失速を防ぎ
揚抗比を改善するが、高速時（小迎角時）の抵抗は大きくなる。

どうかしてるのはオマエだ。

>>176

ま、経験できる機会が大事ってコトで。
金は出しても口は出さないで欲しいものですが。

　板違い１００％のレス。
>>176
＞ちなみにB777は、インチキみたいな方法でクリアしていると聞いています
　ボーイングは、ルール自体をB777に合わせて変更させましたから・・・。ま、乗る分には
悪い機体ではないですよ（でも、ANAの１０列シートだけは嫌）。

>>179
10列シートって3,4,3ですか？B4だって3,4,3じゃないですか…

>>173
　コメットの転用ありきだと思うのですが、今なお継続するだけの利点があるのかもしれま
せんね。
>>174
　何をする気ですか。トマホークでJ/RATOでもやりますか？（笑）

　板違い１００％続き。
>>180
　機体の幅が、B777の方が３０ｃｍ狭いのに、１列のシート数が同じ＝それだけ狭いという
事になります（通路は、カートの幅を確保するのであまり変えられませんが、これも狭い）。
その上、９列の他のB777と比較すると圧迫感が・・・。怨嗟の声は、以下のスレッドで（慣れ
によって、感覚が麻痺してきていますが）。
ANAの777-300、どーんと48席増 ・２（改悪？完了）
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030660453/

>173
ニムロッドはその前身であるコメット旅客機のころからエンジン配置は
主翼付け根集中ですので、関係ないんじゃないかと…。

哨戒時に一部停止していると聞いたことは無いですが、断言できないので
保留^^;

ただ、ファンエンジンは燃焼停止時の回転落ちが早い（回転系の所要馬力に比して、
タービンサイズがぎりぎりに設定されてますので）ことはご存知と思います。

ウィンドミル、要するにインレットから流れ込む気流で始動可能回転数を
保つのは困難です。
戦闘機のようにエンジンに比して大きめのインテークを持つ場合でも
IASで３００〜３５０ｋｔくらいは無いと始動可能回転数は保てないのが
普通で、まして巡航にマッチさせたインテークを持つニムロッドが
低空を２５０ｋｔそこらで哨戒飛行している際には始動回転数を保てる
はずがありません。
ですから、ジェットフュエル・スタータを飛行中でも使えるように
してないかぎりは「飛行中の意図的な停止」は禁止されているでしょう。

断言できないというのは、ニムロッドのＪＦＳが空中で使えるかどうか
確認してないからです。

個人的には、意図的な部分停止というリスクは取らないと考えます。

もし、ニムロッドないしＰ−Ｘがエンジン部分停止を前提としているなら、
次の課題を乗り越えないといけません。

航続効率＝揚抗比×推進効率×速度（TAS）

燃費だと思っても良いでしょう、ただし分母はリットルではなく、
機体に占めるパーセンティジです（そうしないと、大きさの異なる機体を比較する
際に面倒になるので）。

もし仮に、巡航時と哨戒飛行時の
・揚抗比
・推進効率
が同じであると言う魔法のような設計がなされていても、飛行速度が積算されている
ので確実に航続効率が落ちます。
ニムロッドの場合、およそ４０パーセントに低下します。

で、たとえば燃料の（非常予備を別にして）１／３を消費して哨戒海域に進出し、
１／３を消費して低空哨戒飛行、残り１／３を消費して帰還、と言うミッションを
考えます。

もしエンジン部分停止を行うものとすれば、哨戒を終えて帰路の巡航を開始するには
再始動しないとなりません。
ここでもし再始動に失敗すれば？
巡航高度／速度に到達することは出来ず、４０パーセントにまで低下した
航続効率で帰路を飛ぶ…
予備燃料をたっぷり残すことを前提としてミッションを組む（要するに遠出しない）
か、哨戒海域と基地との間に不時着場所を用意してないかぎり、機体もクルーも
海水浴です。
１００パーセントに近い再始動成功率を前提としない限り、部分停止は採用できないと
考えます。

>183
実際には、IASが大きく低下＝揚力係数が大きいほうへポーラー・カーブ上を
移動することになり、最良揚抗比からは外れます。
また固定ノズル方式ジェットエンジンの推進効率はTASと排気速度の比で
おおよそ定まりますので、推進効率も低下します。
哨戒飛行時の航続効率は、良くても巡航時の３０パーセントそこらでしょう。

逆にいうと、「専用設計ジェット哨戒機」においては輸送機よりも
空気抵抗の削減の効果が大きいだろうと推測できます。

>>182

> ですから、ジェットフュエル・スタータを飛行中でも使えるように
> してないかぎりは「飛行中の意図的な停止」は禁止されているでしょう。

ジェットフュエル・スタータはどんなもの？
地上での始動に使う圧縮空気とエアタービンのエアスタータとは違う？

哨戒時に２発停止するかどうかは別として、
４発機の場合、
それぞれのスタータ配管は客用抽気配管とも繋がっているのですから、
例えば２発を止めたとしても、
よほどの低温・低密度条件でもない限りは、
他の２発からの圧縮空気をもらって
エアスタータによる再始動が容易に出来ると考えますが、
ご所見はいかがですか？

地上での始動も、ＡＰＵや外部空気源を使う最初の１発以外は
そうやって他のエンジンから空気もらって始動するんですよね？

私はジェットエンジンの場合、ウインドミルによる再始動は
４発全て止まってしまったとき位しか使わないと考えていました。

>>185

> ジェットフュエル・スタータ（ＪＦＳ）はどんなもの？

ＪＦＳ、自分で調べました。

小型のガスタービンエンジンですね。
ギャレット（つまりアライドシグナルで、今はハネウエル・・・・）なんかが作ってる。
つまりはエンジン始動専用のＡＰＵで、
自分の始動は貯めておいた油圧で済ますんだそうで。

何事にも早さが命の戦闘機にはついてるらしいけど、
やっぱＰＸはエアスタータでしょ。

それでおのおの、一機いくらくらいになるんだろう？
デフレの影響がすこしはあるのだろうか？
先代より、安くなるとは思ってないが、価格の高騰が
押さえられることを願っています。

どれが好き？
http://homepage3.nifty.com/digikei/

>187
航空機の資材は値上り傾向だし、日本の消費者物価の値下がり＝デフレは中国のおかげであるから
C-X/P-Xも開発と生産の拠点を中国に移さない限り、先代よりやすくなることはあり得ないし
その価格は「高騰」というよりも「暴騰」という表現がふさわしいものになると予想される

（＾＾）

やっぱりそうですか。Ｐ−Ｘは３００億円とかに
なるのかなあ？

海自はペラ機がお似合い。

プロップファン希望

>185氏
どうも、しったかかましてしまったようです。

補足訂正、ありがとうございました。

　　

C-Xのエンジンの選定ってどうなったの？
どっちが乗りそうなの？

>>196

「どっちが」ではなくて、
「どれが」じゃないの？

それとも、３つのうち、１つは問題外って意味かな？

>196
GEとRRの一騎打ちみたいな感じではなかったかと

>>198

一応、PW4000も入れてあげなさい。

期限通り、先月末に３社からのC-X用エンジンへの提案書提出と、
プレゼンがあったらしいよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.r ――ｰー,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _／　　　´／７'＾
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,／　　　　／　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,／　　　　 ／　 /
　　　　　　　　　　　　　　　_　_　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　　　　／　　/
　　　　　　　 　 　 　 ,. イ´　　　｀/`'' ‐-､,、_　　 ,、　　　　　　　　､_＿＿,＿,..＿ _ ,..／,.　　　　　／　　 /_,,..、
　　　　　　　_ ,.　-'"ｰ--`--―'' '^'"´￣´　　 ｀``''　‐---- 　 -r ''"二´-‐　'' "´　´￣　￣￣￣　 ￣ ﾆﾆ二{
＿__,. - ''"´　i　　　　　　　ヽ7　　　　(´,) ==　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀!￣Trﾆ､ー‐'
　　｀` ''　‐--` -- -　`''＝ーzｰ -　　､.、_　__,,,.....　　　　　　　　　　　--..-__┐-　 ､、,,_ 　 　 　 !　 | |ﾆ=｀i!ｰ'
　　　　　　　　　　　　　　 　 ｀!　=-　　　　 ｀`ヽ､　　　　　　 ＿　　　　　　,／'--- -　.._r ､――ー''''　　¬!__
　　　　　　　　　　　　　　　　　｀ー'^''''　'' '　'''''''''''`'‐､　　　´ー‐'　　　 ,／-､ー――┬ --`ヽ、　　　　　　　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　-zi_--__-`k_、.. __＿　 ／　　　ヽ　　　_ ｣　　　　 ＼ ＿＿_,. -'"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
200GET！

ここまで米国一辺倒だとトレントは厳しいかもね。

巡回保全　

C-130を超えた

運用考えたらプロップの方がいいだろー。
ていうか海上にターボファン１００年早い。

空自のＥ７６７等の機体と共通性があるから
ＧＥの方がイイと思ふ。

>>204
ていうかすでにターボファンに決まってますが

このところ、PWもトレも航空雑誌に
「C-X用エンジンとして最適です」とか
「準備は出来てます」とか広告載せてるのに、
CF6は載っていない・・・・・

これが、本命の余裕なのかね？

と、振り返ってみると、
今までの防用機種選定で
本命以外が選定されたことがあったか？

例外あったらよろしく！　＞　ALL

ていうか俺何時も思うんだけど、航空雑誌で宣伝して
効果があるの？そもそも誰に訴えてるの？
韓国のネチズンのような世論の盛り上がりを期待して？

>>208
＞ていうか俺何時も思うんだけど、航空雑誌で宣伝して効果があるの？

提灯記事を書いてもらうための賄賂のかわり。

>>208

うん、私も効果無いと思うけどね。

でも、わらを持つかむ、
どんな手を使っても受注を勝ち取る
ってのが普通の業界でしょ？

他の２社が広告載せてたら、
効果無いとわかっていても
載せると思わない？

またもや出来レースのような気がして仕方ないのよ。

この新型輸送機を改良して、Ｂ１が出来ないものか。
大型爆撃機をアメリカほどでなくても、何機か保持しておくのは、
面白いと思うけど

そんなもん作るくらいなら無人偵察機、攻撃機でも作ってくれた方がマシ

むしろ日本版Ｊ-STARSとか。だとJ-J-STARSになるか(w

Ｐ−Ｘは新型普通爆弾（対地）の運用も考えられているようですが・・・
無人偵察機なら高高度無人機があるし

>208
多くの場合、広告を出すのは、メーカーではなく商社なんです。

たとえ採用の見込みが薄くても、広告さえ出さないのでは、メーカー
から「真面目に売り込み努力をしていない」と見なされてしまいます。

航空雑誌は発行部数も少なく、広告料も安いですから、些細なこと
でも広告を出す理由になりえるんですよ。

発生機として、空中給油機化の開発とかも出来ないものかね

笑った。
http://cgi.2chan.net/f/src/1048500482592.jpg

>>208
　これまで日本での採用にはコンセンサス（根回し）が重要とされてたよ。
「ああ あれなら順当かね」と思わせるのにあの広告は一役買ってるつう話だ。

>>214
今度の新型哨戒機は、コンセプトとしては、哨戒能力よりもむしろ戦闘力を重視
しているようだ。
調達数は、確か８０機ですから、数で言えば充分だし。
冷戦時代より潜水艦の脅威は低くなっている。
それなら哨戒能力よりも戦闘力の強化にもっていった方が良いってとこか

総合戦闘力では、先進国中最低と揶揄される日本の軍事力の強化に繋がれば良い
が、それにしても値段ばかりがやたら跳ね上がる。
Ｆ２の再来になりそうな予感がする。

>>219
クスクス

　開発プライムメーカの川崎重工が倒産したら、C-X/P-Xの開発はどうなってしまうのでしょうか？

ＭとかＦが救済合併するのかな

次のスレタイトルは
川崎支援哨戒機Ｐ−Ｘ、川崎支援輸送機Ｃ−Ｘについて語る
にしましょう。

中国海軍の次期駆逐艦はアーレイバークのコピーの様です
正面
http://www.bemil.pe.kr/spboard/id/free_data_board2/files/32604.jpg
斜め後ろ
http://www.bemil.pe.kr/spboard/id/free_data_board2/files/10486672422003323201123.jpg
後ろ
http://www.bemil.pe.kr/spboard/id/free_data_board2/files/03314_1702.jpg
拡大画面
http://www.bemil.pe.kr/spboard/id/free_data_board2/files/1048674397033251344.jpg

P-Xでは迎撃不可能？

>>223
＞中国海軍の次期駆逐艦はアーレイバークのコピーの様です
形が似てるだけだろ（呆

>形が似てるだけ
はぁ？形だけ似せたってしょうがないだろ。バカジャネーノ
中国もフェーズド・アレイ・レーダーを開発したのか？

>>225
フェーズド・アレイ・レーダーがあったってイージス艦の機能はコピーできん罠。
日本がその良い例。
フェーズド・アレイ・レーダーくらいならいくらでも作れるが、イージスシステムは輸入せにゃならん。

つまり、形が似てるだけの可能性が非常に高い。

>>225
…(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ！

スレ違い気味だが中国海軍の艦隊防空システムの名前って何だろうか。

矛盾？

>>228
＞矛盾？
　そんな、ブルースクリーン頻発になりそうなシステムはやめてー。

雑談スレでも紹介されてたけど

同時開発、迎えた正念場 海自・空自の次期大型機、性能・経済性で両立の壁
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200303310139.html

なんか、旅客機云々という事も書いてありましたぞ…

C-1ってまだ製造しても使い道ありそうだけど

>>231
航続距離がない。
リエンジンするくらいなら新規にC-Xつくるほうが性能向上も見込めてｳﾏｰ

先行者さえつくりあげた中国がイージス艦くらいできないわけないだろうが。

>>230
＞ＣＸは２５０席級のボーイング７６７、ＰＸは１５０席級の
＞同７３７と大きさが似ているため、開発技術や機体の一部を
＞民間旅客機にも活用できれば、量産効果でコストを下げられる

そんなに大きかったけ？寸法が分からないので何とも言えないが。

>>233
剥げ胴！

誘導爆弾は全弾先行者に吸い寄せられる

P-X、C-X開発で得たノウハウを旅客機開発に応用、
米欧独占の大型機市場に風穴を空ける！
…というのはは無理でもせめて中型機分野には
何とか割り込めないだろうか。
自動車世界2位、造船世界1位とくれば飛行機でしょう。
30年ぶりの大型機開発の機会を利用しないと
次はいつになるか分かりません。

>>237
航空機分野は市場が拡大するほど、寡占化の傾向が強いからね。
現在、世界の航空業界はアメリカの一社に独占されているような感じだし。
それに中国の航空産業も得意の低コスト人海戦術で、急激に伸びる気配もある。
日本が新たに参入するのは難しいような気がするが。。

>>238
できないと思っていてはできないんだ！
ﾌﾟﾛｰｼﾞｪｸﾄｴｰｸｽ

民間機に転用できるようなサイズなら、いっそAWACSや空中給油機にも転用すれ！
どーせAWACSも空中給油機も数少なすぎるんだし。

川崎がブラジルの会社の下請けでパーツ製造してるのは気分がいいもんではないよな。

あ……てゆーか、Ｂ７６７と同じサイズって書いてあるやん。
て事は益々空中給油機とAWACSに転用せねばならんではないか！

>>242
元もとAWACSは、アメリカから押しつけられて購入したものだからね。
早期警戒機もあるし。
無理に数を揃える必要はないでしょ。
アメリカのように他国にわざわざ軍隊を派遣するなら話は別だけど。
ただ。空中給油機はもっと欲しいね

センサー共同開発
また米公に技術パクられるﾑｷｰ

>空中給油機
訓練中に事故ってマスコミ沙汰になること必至

>>242
　次期防の空中給油機では提案されるだろうが、
少数機開発のコスト高や複数機種運用のデメットからＣＰの低さで落とされる予感。
　しかし日本の輸送機ってエンジン推力に対しペイロード低いな、
C-1は当時の技術でのSTOL性重視のデメリットと言えるが、
現代の技術で作るCXはC-17並みにはして欲しい物だが・・・

あるレバーを引くと90式が搭載可能になる仕様

世界最大の航空会社でさえ倒産してんのにさー旅客機の需要があるわけないやん
カナダも倒産だし・・リース向けの機体が数百機も余るんだろ！！
それなら、この機体を買い取って器材乗せた方がいいだろ・・
ＣＸはオーストラリアと共同でＡＭ４００だっけ？あれでいいやん

>243
Ｅ−２Ｃでこれからもやっていこうというなら、改修計画があがってくるはずなのにあがってこない。
ＡＷＡＣＳに置き換えるつもりでは？＞空自

>>247
10年程度のスパンで考えたら需要はあるかと。
（あぁ、でもどうなんだろう。言い切った割にはちょち自信なし）

>>248
…(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ！

2000

P-Xは機体サイズ的に無限の可能性を秘めている。
早期警戒管制機をはじめとして、電子戦機、電子偵察機、
地上監視レーダー機（J-STARS）、通信傍受・妨害機など
派生型を開発することが可能ではないだろうか。
…ていうか研究だけでいいからして欲しい！

>>252
あ、空中給油機も忘れてた。

発祥機の検討くらいはあると思うが。。
配備は次の防衛計画での話やろ。
まだ。ＣＸもＰＸも研究段階の内に発祥機の開発もないやろ

>252
み、ミサイル母機

ここでいったん空挺降ります

>>255
P-ｘって元々それも狙ってるんじゃ無い？
今のP3Cだって対艦ミサイルの運用考えてんだし。
もし巡航ミサイル買ったら米軍のB52みたいな使い方したりして（w

>>248
書き込む前に、まず調べてみる癖をつけようね。

>>255
ありゃあ、C-130ではなかったか。

>>252
ば、爆撃(ry

>>257
＞もし巡航ミサイル買ったら米軍のB52みたいな使い方したりして（w

旧ソ連ヲタの私としては「バックファイア」みたいに使って欲しい。
対艦ミサイル4〜6発搭載して飽和攻撃。米海軍以外なら今でも有効ですよ。

>>245

> 　しかし日本の輸送機ってエンジン推力に対しペイロード低いな、
> C-1は当時の技術でのSTOL性重視のデメリットと言えるが、

当時は航続距離の長い機体を自衛隊が持つと、
「周辺国を攻める機体だと思われかねない！」
と言う野党の批判に反論できるやつが与党にいなかった。

そのため、Ｃ−１は「わざと」航続距離を落としました。

有名な話だけど、時代は変わったな・・・・

C-Xって90式戦車空輸できないの？

>>262
今もっと軽い新型戦車作ってるんでしょ？　そっちを想定してるんじゃ無い？

対潜哨戒機のエンジンの流行はジェットなんですかね？
ターボプロップ二重反転の多翅プロペラが個人的にいいと思ったり。
詳しい長所短所が分からないので御教授希望。
その前にターボプロップ製造の技術が日本にはあるんでしょうかね？

>>261
　航続距離の話はしてないんだけど・・・ペイロードレンジで関係有るとは言え唐突だな。

>>262-263
　出来ません、自衛隊もそこまでの重器材の空輸は考えてない。
ペイロード25t程度の予定。新型戦車は40t程度の予定だっけ。
普通 輸送機はエンジン推力と同じくらいのペイロードを運べる物だが、
C-1は半分くらい、CXも今のスペックはそれくらい。ちょっと過小ではと思う。（実は・・って>>246につづく）

>>257
PXが対艦能力をもって何の意味があるのかな？
制空権を失った状態では、哨戒機など何の役にもたたない
制空権がある状態でも、艦艇ならＦ２で攻撃した方が良いと思うが。。

>>266
航続性能って物を考えろよ。
ＰＸが敵制空権下で行動するとは思えないが・・

>>266
Ｐ−３ＣとＦ−２のレーダどう違うか知ってるの

>制空権を失った状態では、哨戒機など何の役にもたたない
>制空権がある状態でも、艦艇ならＦ２で攻撃した方が良いと思うが。。

　制空権じゃなくて航空優勢って言葉が正しい。早い話が、海上自
衛隊が想定してる「沖縄の外」って外洋の戦場では「敵戦闘機」っ
てのは飛んで来れないから、より多くの哨戒機を飛ばせる方に航空
優勢があると考えるの。

　哨戒機を飛ばすのに、別に「制空」する必要はないんだよ。敵の
戦闘機が飛んでなければ良いだけで。でもって、Ｐ-Ｘに対艦ミサイ
ルを積めば、そういう海域では航空優勢はコチラ側にあるので、敵
水上艦は行動できないって事になる。

　つまり、「制海権」はこちらにあるという事になる。理解できた
かな。

　航空優勢(Air Superiority)の認識もあれなんだけど、海自沖縄のP-3Cは
中国戦闘機のスクランブルを頻繁に受けるので、事実上本島以西の海域での
行動が著しく制約されてるんですけど・・・。

>>266
意味はあるよ。

＞中国戦闘機のスクランブルを頻繁に受けるので
台湾じゃないの？
西南諸島などの一部は台湾の防空識別圏になているけど？

不振船事件でP-3Cが自衛装置がないことが問題になったが、
P-Xはもちろん装備でしょうね。フレア、妨害装置などが
考えられますが、旧ソ連製の携行SAMに対応できればいいでしょう。

>>270
んな事言ってたら、Ｂ５２なんてとっくの昔に退役しとるがな（w

>>267
航続距離の問題を言えば、そもそも自衛隊自体がそのようにデザインされていない
自衛隊が敵艦を攻撃するとしたら、不審船を別とすれば、侵攻する敵艦隊への攻撃
でしょう。

>>270
　苦情は、まともに空自を配置させてくれない国と沖縄県に・・・。
>>263
　そっちも無理。額面上のスペックで、８９式が乗らない数字になっているのは、C-1の航
続距離同様に意図的な物なのでしょうか・・・。ただ、「本当はつめるが、乗らないことにし
ておく」可能性もありますが。

Ｐ−Ｘにも対艦ミサイルは搭載するだろうから
・噂のＡＳＭ−２対地版
・（凍結だけど）対レーダーミサイルでもあるＡＳＭ−３
を運用することもあるのかな。
自衛隊初の精密対地攻撃兵器の次期普通爆弾も運用するみたいですね。
こんなのが百機近く・・・

航○○○○
>15年度予算案で新しく認められた「超音速空対艦誘導弾用推進装置の研究試作」は、
インテグラル・ロケット・ラムジェット・エンジンの小型化などに関する研究を目的としている。
15年度予算案の研究試作では、〜(中略)〜完了年度は18年度、総額49億円を見込んでいる。
要求元の空自では、この成果を、将来空対艦誘導弾(XASM-3)の開発に反映させ、
XASM-3の早期装備化につなげていく方針のようだ。

>>277
>・噂のＡＳＭ−２対地版

えっと、コレってどういう事？　ＧＰＳ誘導にでもして、ちょっとした巡航ミサイルもどきにでもしようという事？

単にレーダーを外して対艦能力をオミットしただけ

>>ＡＳＭ−２対地版
母機との画像データリンクみたいでつ。
XASM-3はシーカーに秘密があるみたいですね。

>>280
　ASM-2の仕様は元からレーダ誘導ではないが？

たしかニムロッドはサイドワインダーまで積めなかったかな？

>283
積む試験はした。発射試験は飛散な結果になったと思うが、これは後ろ向き発射のことだったかも
2年ほど前にココで話題になっとりましたな
だれか正確なことを覚えていないか
>282
え、マジ？
誘導はどうしてんの？

よしわかった。

どっかに「ﾐﾘ屋哲ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝで戦う」立ててくれ。半角板か？

あ、ASM-2は初めから赤外線画像誘導みたいだね。画像データリンクはもうやってるの？
既にちょちょいと弄ったら対地攻撃にも使える？

>286
？
おれんとこの資料じゃ、エンジンをロケットからジェットに替えただけになってる
つーか、誘導装置には触れてない

>>287
なんと不親切な・・・
資料の価値、全く無い・・・

>288
まぁEJ改の解説が主だから
装備品に手抜かりがあってもしょうがない気もする

>>281
　ミサイルの画像データリンクを考える前にP-3やRF-4E/EJの偵察情報のデータリンクを優先しる！！

>>286
　指令誘導はAAM-4のシステムを応用するにしても、画像データリンクが可能なだけの電波周波数/帯域が確保できるか疑問だ。
それにデータリンクが確保できるレンジはかなり短くなると思われる。

>289
資料の問題じゃなくて、そんな資料をもとに語りたがる人間の問題。

tesu

>>291
そうだよね〜。なんで航続距離が長くなったことに気付かんかなあ。
て、おもうよな。

>>293
ロケットをジェットに換えたからじゃないの？
なんでシーカーが関係するか、その方がわからん

そういや長距離攻撃型のシーカーを、わざわざ近くしか見られないものに
しかも全天候性能が無いものに換えたのはなぜなんだろう？
レーダー誘導の方が100倍有利と思うが

>>295
　パッシブ・ホーミングのＥＣＣＭ性が評価されたのでは、個艦識別能力もあるそうだし。

パイロット養成セット
総額約￥18,000のセットがたった\2,000です。
http://www.auction.co.jp/mem1/item/mem_itm_item.asp?LOT=282068
リンク先にメールアドレスがあります。

>>295
複数の手段を持つことが重要なんです。

>298
ASM-2にはレーダー誘導タイプと画像誘導タイプの2種あるってこと？

ASM-1（レーダー）とASM-2（画像）の組み合わせじゃないのか

>>300
さすがにASM-1はそろそろ古すぎ、空自でもASM-1Cを使えるようにすれば良いのに。

ふと思い出したが、田中角栄のロッキード疑惑の本丸と囁かれたのは
アメリカからのＰ３Ｃ導入だった。
純国産で行く予定が、土壇場でＰ３Ｃのライセンス製産に変わったからね。
アレから三十年、国産機への自衛隊の執念を感じるな

>>301
SSM-1からSSM-1B、ASM-1Cとなったんだから
SSM-1改から・・・なんてことはないのかな。

ところでSSM-1改ってどうなってるの？

（＾＾）

保守。

あげ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>302
純国産機の設計がずいぶんと進んでいたという話はありますよね。
機体の模型もすでに作られていた状態だったとか。

P-X、C-Xと違って世間ではあまり話題になりませんが、
我が国でもステルス戦闘機の開発が進んでいますね。
最近出た概要では、かなり野心的な機体を狙っているようです。
航空機製造技術の向上には経験が大事だから好ましい傾向ですね。

>308
まだ研究の段階ですよ。早まらないようにしましょう。

>>309
たしかに開発に移行したわけではありませんが
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研究が行われているようです。こりゃ期待できそうだ。

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P-X、C-Xは国際的にも注目される機体になるだろう。
哨戒機や輸送機を単独で同時に開発する国なんか
ほとんどないわけだから。日本の航空機技術を
世界に示すチャンス！

米はステルス輸送機を開発中の様だが
矢張りＰ−ＸやＣ−Ｘは非ステルス機だろうか
（米は通常のステルス輸送機だけではなく
　特殊部隊潜入用のステルスＶＴＯＬ輸送機迄
　開発中の様だが）

特殊部隊が敵地から脱出する為のロケットも有っただろうが
これは矢張り輸送機に搭載されるのだろうか
（ロケットで逃げてもレーダーや赤外線センサーで捕捉されれば
　ミサイルでは迎撃困難だろうがレーザーで落とされる可能性は
　有るだろうか）

>>313
>>314
ステルス輸送機はまだ予算化されてません。
ロッキード等が予想図を公開していますが、F-22・F-35予算も不動の状態ではないのでそんな新規計画は進められません。

ましてやロケットで逃げるってのはソースはどこから？。
脳内計画は書き込まないで下さい。

そもそもお宅、いつも頭をひねる事を書くけど、何を研究してるっての？w

研究中と開発中とでは意味合いがかわってくるので、日本語は正確に。>>313

某研に日本語の事を注文しても無駄。

>>315
がんだむをけんきゅうしてるとおもわれ

旧ソ連のアフガンに侵攻時、ソ連輸送機のパイロットは
いつ撃墜されるか本当に怖かったらしい。
1989年カブールから最後の部隊が去るとき、M日の記者に
「これで打ち落とされる心配をしなくていい」と言ったそうだ。

>>314
ステルス輸送機で侵入してロケットで脱出すれとおっしゃるのでしょうか
果たしてその意味は？
そもそもレーザーで落とすって。アメリカだってうまく行かないのに？
スレ違いも甚だしいし、ご自分の夢は睡眠中に見てもらえませんかね

>>319
アメリカの航空輸送団は人員や重要物資を数機に分けて分散輸送をするルールを持っているけど、
ロシアはソ連時代からずっと巨人機単機での一発勝負の輸送を好む。
だから輸送機にしてもヘリにしても落とされると100人位死んでしまう。
まさにロシアンルーレットの思想か。

＞ステルス輸送機はまだ予算化されてません。
＞ロッキード等が予想図を公開していますが、F-22・F-35予算も不動の状態ではないのでそんな新規計画は進められません。

まあ現在の様な特殊部隊重視の姿勢が続けば
特殊部隊用のステルスＶＴＯＬ輸送機も早期開発の目も有るかも知れぬが
ステルスヘリ或いはティルトローター等の開発の方が先だろうか
（コマンチも元々の計画では輸送ヘリの能力も有った様だが
　最終的には削られた様だが）


＞ましてやロケットで逃げるってのはソースはどこから？。

まあ今は消えてしまった未来戦闘機を紹介したサイトに
書いて有った物だが

＞ステルス輸送機で侵入してロケットで脱出すれとおっしゃるのでしょうか
＞果たしてその意味は？

まあステルス機も高高度でないとレーダーに映り迎撃は受けるし
高高度からパラシュートで兵を下ろした後
任務完了後に高高度のステルス輸送機から
ロケットをパラシュート降下させ
ロケットが撃墜されなければ特殊部隊を乗せて
脱出と言う方向でも良いだろうし
ステルスＶＴＯＬ輸送機は余り意味は無いだろうか

>>323
いいね、そういう夢想話。
今度オフ会でビールのみながら夜通し聞かせてよ！！

おまいら なに冒険にからんでんのよ？（呆

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

金がかかっちゃって大変でしょ
反射を押さえる設計を考慮するぐらいの程度なら予算がかからないぐらいでやると思うけどね
普通のでいいですよ普通ので｡

P-X、C-Xとは直接関係はないが、最近わが国の航空機産業が活気付いている。
計算省もメーカーさんもすごい意欲だ。30年ぶりの国産旅客機とは素晴らしい！
ttp://www.asahi.com/business/update/0423/039.html
三菱重工、国産機開発に名乗り　ＹＳ１１以来３０年ぶり
ttp://www.asahi.com/business/update/0425/102.html
石播、民間機向けジェットエンジン開発へ　初の国産化
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030425AT1D2409I24042003.html
三菱重工のジェット旅客機計画、富士重も開発参加

全部共通規格込みだったらおもしろかったのに

>329
記事読めよ
全部P-X、C-Xの主翼とエンジンを使うつもりだって書いてあるから

>>330
記事読めよ

少なくとも今回の記事のやつは、
３０席級とか５０席級とか言ってるから、
P-X、C-Xの主翼やエンジンではでかすぎだね。

そんな１００席を超えるでかいクラスには
日本のメーカーは出て行けないよ。

ただ、イスとかギャレーとか
ユニットトイレとかオーディオビジュアルシステムとかとか、
エアライン毎に選ぶ旅客機の室内装備は
日本メーカーのシェアが高い。

M、K、F、Iの重工なんかより、
そんな室内装備品の日本メーカー名の方が
世界のエアラインには有名だよ。

>>332
既出ですがこの記事では
ttp://www.asahi.com/money/topics/TKY200303310139.html
P-X、C-X転用の大型機の検討もしてるみたいですね。
今回の小型ジェットで経験を積んで、その後大型機市場に殴りこみをかける！
国産ジャンボ旅客機に乗れる日を待っています。

>>334

検討はしたが、
売れないことがわかったので
もう止めたよ。

　いまどき、飛行機作っても儲かりそうにないな。
　テロ、SARS・・・・

http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku07.html
http://muryou.gasuki.com/zenkaku/index.html
http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku08.html
http://muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku10.html
http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku01.html
http://muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku03.html
http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku02.html
http://muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku09.html
http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku06.html
http://muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku04.html
http://muryou.gasuki.com/zenkaku/index.html
http://www.muryou.gasuki.com/hankaku/hankaku05.html

誰か全翼機作らないかな
あれならスペース広く取れるから
寝台列車くらいの乗り心地にはなるだろう
長時間の飛行も安心
ただし殺人事件が起こったりして（藁）

>>338
飛行機はダイヤが乱れまくるから時刻表トリックは使えないけどね

前翼機は空港での取り回しや幅
キャビンへのエンジン騒音、整備性等を考えると・・

↑変換ミス全翼機ね

あと、不時着時の脱出に時間がかかりすぎるため、
規制を変更しないと旅客機には使えないのよ。

同じく、空港に着いてから、
お客を入れ替えるのにも時間がかかるため、
エアラインからはコンセプト上敬遠されている。

じゃあロシアが開発してる弁当箱に小さな翼
付けたような飛行機どうよ
あれならOK?

れんけつよく…

>>336
別に飛行機を売ることだけが目的ではないでしょう。
航空機製造はハイテクの粋を集めた最も高度な研究・開発力が
必要なので、技術波及効果も他の産業より大きいのです。
また航空機を自前で作れる国は少なく、国威の上でも重要です。

>>343
EKIPの事か？
それならもう中国に売り払われたぞ。
開発権ごと。
中国がしばらくすっとあの真ん丸ヒコーキを作ってくるかもしれん。

機体は輸入でもいいが、コンピューターと
ミサイルは国産きぼん。

EKIPって何？
地面効果機？

>>335
「中止になった」というソースはある？
記事にはなってないみたいだけど

ＰＸだが、ロシアが保有しているような９０ノットの高速の魚雷。
そのような対潜装備はどれくらい装備するのかな？

誰か>>350を日本語に翻訳してくれ

>350
エバタンによると輸出価格は1本1億円ぐらいだったと思う

>>352
マジ？
そんなに高いのか

>>353
たった1億円で２兆円の空母や5000億円のイージス艦を
無力化できるんだからコストパフォーマンスは抜群だと
思うが

無理だと思うが、P-X、C-Xは少しでもステルス化できないものか。
機体形状は仕方ないとして、赤外線排出量とか、ステルス塗料とか。
ある程度危ない空域に進出することも考えたほうがよいのでは。

>>354
魚雷うてるほど近づけるかという問題を考えればそう単純じゃな
ないだろうに

>>354
一発で片が付くならそうだが、標的も対抗処置を取るから一発では無理やろ

>>355
塗料などの簡単なステルス化は、当然するやろ

>>354
空母やイージス巡洋/駆逐艦は、そんなに高価な装備じゃないぞ。

( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
じゃあどんなのが高価な装備なんだよ

>>359
Ｂ２とか（ｗ

>>359
　もう一桁、安価なの。とは言っても４〜５倍程度だが。

とりあえず真っ黒に塗っていれば素人はだませます

前スレから既出ですが
P-Xは対艦ミサイル攻撃機B-X仕様も開発すべきです！
和製「バックファイア」でASM-2を8発程度搭載すれば
米イージス艦隊以外は全滅。

>>345
　ブラジルやカナダに負けないようにがんばらないと

>363
Ｐ−Ｘ仕様でも米海軍以外なら楽勝だと思うが。

>>363
哨戒機はもともと対艦ミサイル搭載が前提になっている。Bは爆撃機であり攻撃機ではない。
一度、航空機運用の基本から勉強し直してくるように。

>366
40年、いや30年前ならきみの言ってることは正しかったのだがなぁ

>>367
爆撃機と呼ばれる機体が対艦ミサイルを運用できる事と>>366で指摘されている点は矛盾していない。
そういうことも理解できていない>>365や>>367といった人間はｲﾀｲ。

>368
1950年代から戦闘機、爆撃機、攻撃機の境目があいまいになってることを
わかってないヤシがヨッポドイタイ

誤解を呼ぶような発言をしてｽﾏｿ
じゃあ、「P-Xにはバックファイア的な役割を希望」
と言い直します。個人的にTu-22Mが好きなもので。

>>370
個人的に好きという理由で同意を得るのは無理があることに気づかないのか・・・

我が国はいうまでもなく島国であり、四方を海に囲まれております。
したがって洋上はるか沖で敵の揚陸艦艇を撃沈すれば安心です。
また艦隊決戦でおいても味方の護衛艦隊の負担を減らせます。
ASM-2による飽和攻撃がベストでしょう。

>>369
役目と名称を混同してませんか？

あいまいかもしれないが､ちゃんと区別はつけてるんだからさ｡

ＵＳ１Ａ改公開されましたね外見はあんまり変わってませんが・・。
ＵＳ２になるのかな？
それともＵＳ１Ｂ？

　新救難飛行艇は、高い実績を持つＵＳ１Ａの洋上救難性能を維持・向上させながら、ＵＳ１Ａを基に最新システムを導入することを開発目標に掲げた。
　主な改良点は、エンジンとプロペラの改装、機体の与圧化、コンピュータシステムを使用した新しい操縦システム（フライバイ・ワイヤ）とデジタル計
器板の導入、さらに主翼やフロートなどを複合材化して重量を軽減することだった。
http://www.bocho-shinbun.com/special-report/us1/us1akai-3.htm

これを見ると、機体へも改良が加えられるみたいだね。
しかしＵＳ１Ａは、海難救助が主な目的であり。それほど高度な能力は要求しないだろ。
ＵＳ１Ａの母体の対潜飛行艇ＰＳ−１の構想を復活させて、ＰＸを飛行艇にするのなら
話は別だけどね

海上自衛新聞誌上の写真ではそれほど変わってませんな

なんとか輸出できんものか
>ＵＳ１Ａ改

C-Xのエンジンはすでにライセンスに決まったが
一部機体だけでも何とか石播が開発予定の国産エンジンを
導入できないものか。どうせなら純国産の方がイイ！
ttp://www.asahi.com/business/update/0425/102.html
石播、民間機向けジェットエンジン開発へ　初の国産化
（要旨）
・計算省が2003〜09に開発する航空機エンジンに石播参加予定
・50席級の小型旅客機のジェットエンジン
・前半はMHIやKHIと協力、後半は量産企業と協力

>>378
軍相手には武器輸出３原則の関係で無理。民間用として輸出するにはFAAの安全基準をパスしない
と思われ。

>>379
エンジンのサイズがまったく違うだろうに…　PXに搭載するだけで満足できないの？

>>378
　武器輸出３原則を何とかかわして（国会レベルで妨害が出ますが、地雷がらみで許可の
先例はある（でも売れてない・・・））、政府機関（救難か専用機）に売るしかないと思う。
　民間？　FAAの安全基準をパスしたところで、FAAの安全基準を『変更して』止めに来か
ねない相手です。一々、証明書を取って輸出する程度の数しか売れないでしょうし、積極的
に売る必要はないかと｛新明和の旅客用飛行艇構想は、US1A（改）の技術を使用した新設
計機でしたが、需要が開発・生産に達せず、断念｝。

>>380-381
エンジンが武器輸出３原則にひっかかるか？

>>382
　専用ビューワを使用しているなら、ログがおかしくないか？（再取得をすると直る場合が
あります）　US1A改の話をしているのですが？

>>382
すでにＣＸやＰＸの技術を民間機に転用することが決まっている。
エンジンだけなら引っかからないのではないけ？

２０代ＯＬです毎日上司のセクハラや通勤電車での痴漢でストレスがたまっていた
そのときにネットで見つけたアダルトＤＶＤショップ以前からオナニー用にＤＶＤ
が欲しかったのですぐ注文しました、とても安くてびっくりしましたが次の日には
もう届きました私が買ったのは、オナニー、レズ、レイプです毎日オナニーしてま
す。
http://www.net-de-dvd.com/

ええい、IHIの国産エンジンを輸出云々いう奴は現在の民生用ジェットエンジン市場の勉強を
少しはしてくれ。

>>386
同意だが。
　今世紀中には実現すると希望をもちませう。あと、９０年以上あるから

まあ、IHIはまともな技術審査資料をつくるように（藁
話はそれからだ

>388
この前やったXF7の審査資料？
どこか変だった？

>382
おもいっきり引っかかります。
軍専用に設計されたものはたとえ普通乗用車でも武器です。

経済産業省の航宇武課ががんばってます。

　そのくせ、無反動砲を積んでアフリカ・中東あたりで、お手軽戦闘車両になってる
トヨタのランクルとかはフリーパスなのね（笑）

>>390

では、お聞きしよう。

PX用のような高バイパス比ファンの場合、
軍用と民間用の違いはなんだい？

>>392
　FAA等の型式認定を受けているかどうかが違いだな。軍用そのままぢゃ売れないな。

技術的なことで区別するのではありません。

たとえば
「軍以外に販売実績が無い」
などなどボルトの穴の位置までまったく同一ものが民間で使われたことが無ければ
法律上それは完全軍用製品です。

「軍用目的で開発された」
PXのエンジンの場合、開発目的が「次期哨戒機用エンジン」である以上それは軍用エンジン
すなわち武器です。

もしXF7-10が民間向けエンジンとして開発され民間に販売実績ができ、そしてまったく同じ
エンジンがPXに採用されたならそれは民間エンジンです。

>>384
＞すでにＣＸやＰＸの技術を民間機に転用することが決まっている。

　初耳だなぁ？　それは経産省の願望だろ。そんなことしたら防衛庁や財務省が
予算の使途が違うと怒るぞい。だいたい経産省の３０席級輸送機にKHIが冷淡なのは
なぜだい？

>>390
　あいかわらずだね。「武器」と「軍用製品」の区別がキミ自身ついていない…

>396
申し訳ないです・・・
この法律関係に関わってから間もないもので。
できましたら詳しい解説か参考HPなど教えていただけますか？

>>394

じゃ逆はどうだい？

PX用エンジンが
あるかどうかはわからんが
PXの後に出てきた国産旅客機用として
名前を変えただけで採用され、
国内で何年か民生用として実績を積んだとしたら、
輸出できるんかい？

>>390さんへ

軍事板には、国産絶対マンセーな痛いコテハンがおりましてそいつが 39０ と名乗っております。
みんなおそらくあなたとその人物と混同していると思われます。

>>395
財務省は知らないが、防衛庁は開発コストの削減のためにむしろ積極的に協力しているように見えるが？

某へりエンジンは
殆ど同じままで後から出てきた民生用で売ってるが？
FAAの型式証明まで取ってるので輸出できそうだぞ。

>>400
　もしもキミのいう防衛庁の姿勢が事実だとすると、開発費の一部をメーカが持ち出ししてくれるとか、経産省が助成金を出すことを期待するってことだぞ？
逆はあっても、それはあり得ないね。

いや、もう一つ考えられるのは、
民生用に全く同じ設計か、
または殆ど同じ設計で採用されたとすれば、
量産効果が出てくるから、
ボウとしても調達価格を下げられるかも知れない
と期待できるのでは？

兵器と武器の区別

軍用≠武器
兵器≠武器

例）
軍用トラック＝兵器であるが、武器ではない
軍用双眼鏡＝兵器であるが、武器ではない
警官用拳銃＝兵器ではないが、武器である

輸送機や救難機までが、軍用であるというだけで、武器輸出
三原則の枠内で制約を受けるのは、誤った拡大解釈。
US-1やC-1の輸出努力を認めなかった国の方針は、今でも
航空工業会の遺恨になっている。
軍用航空機＝武器　という妙なコジつけで、国内産業の首を
絞めているのは、無知なマスコミと、専門家気取りの素人＆
評論家だ。軍ヲタだかなんだか知らんが、反省汁。

>>402
どうしてそこまで話が飛躍するかわからないが
防衛庁が期待しているのは、民間機とも部品を共用することで、量産効果に
よって単価を引き下げることだよ。

>>405
　そんなことは民間輸送機用の既製部品をC-X/P-Xに採用すればよいことで、国産の民間用輸送機を開発することとは全く関係がない。

そもそも、民間機との共通化云々を防衛庁が進んでやっているという資料をみたことがない。
みんな旧通産省の横槍にみえるが。

それにしても2010年までの約7年間でP-X、C-X、民間ジェット旅客機を
開発とは、すごいな。しかもP-Xと旅客機は国産エンジンになりそうだ。
日本の航空機製造業が復活する可能性も見えてきた。
『翼はよみがえった』…ﾌﾟﾛｼﾞｪｰｸﾄXの気分だ。
ttp://www.nhk.or.jp/projectx/16ys11/

今ここで国産しておかないと、のちのちアメリカに首根っこつかまれちゃうから、でしょう。
旅客機に部品の応用が利く、というのも国が税金から費用を支出して民間機を作らせる
ための方便です。でもこれは航空機を製造してる国ではごく一般的な手法です。

>>408
国産機計画って国内航空産業内では２つの計画がうごめいてるんだけどどっちを指してる？
どっちも妄想の域なんだけどね。

>>409
すでにブラジルとカナダが小型機の分野でがんばっているが何か？
80年代に通産省も航空業界も小型機の分野に本気で参入しなかったのが痛すぎ。正直、
もう航空産業へ参入するのは遅すぎ。

トチ狂って、これから宇宙開発に！、と叫ぶ厨が増える悪寒。

>>410
ブラジルやカナダが先行してるのは知ってますが、
「もう追いつけない」とあきらめるのですか？
今こそ果敢に挑みかかるべきです。
我が国の産業技術を結集すれば逆転は可能。
それに自動車、造船に次ぐ産業になる潜在性を秘めています。

西タマ夫

川崎つたって丸々一つ開発するだけの底力があるのかな
三菱のＦ−２で夢が無残に破れたから
もう期待はしないよ。とにかく、できる事をやってほしい。
仕様書にはできることだけ書くようにしてほしい。夢はもう沢山。

>>414
本計画についてもっと調べてください。
ほとんどすべての我が国の航空機メーカーが参加します。
KHI一社にかかっているわけではありません。
F-2にしてもレーダーや機体強度に問題あることは
他国の戦闘機の配備直後にはよくあることで、
公開していないだけです。全然大丈夫。期待してOK。

>412
マスタベーションなら自費でどうぞ。

その内容を本気で言うのなら、もっと勉強してからにする、あるいは転職してからにしてください。

>412
「どんな簡単な（いっさい頭を使う必要がないような）ことも、実施しなければ実現しない」
は正しいのですが、
これを「どんな難しいことも、（いっさい頭を使わずに）実施さえすれば実現できる」と改変して
若者の乗った飛行機を軍艦に体当たりさせたりする馬鹿者は昔から居ます。

国産旅客機開発を主張するのなら、最低限
・旅客定数目標
・開発＆製造コスト目標
・生産数量目標
・サポート体制維持コストの捻出
　特に「サポート体制」はメンテナンスだけではなく、アップデートも含みます。
　この点、我が国航空産業はＹＳ−１１の時にエアライン各社を裏切った
　前科もちです。

この「程度」までは考えてからにしてください。自費で支払ってくださるなら関係ありませんけどね。
一部の鉄道ヲタクじゃああるまいし、「汗流さない、金出さない、文句だけ付ける」のは「貴方の」恥を晒すだけです。

最近親切だな、私……。

日本の航空産業への参入は、正直言って難しいのは確かだね。
航空機ってのは、特にジャンボなどは開発に多大なコストが必要であり。
大手でないとなかなか参入出来ないものだ。だから航空産業は世界的にシェアが広がれば
広がるほど寡占化が進む傾向がある。そこにいまから日本が参入するのは難しい。
しかし小型機の市場にはホンダも参入するみたいだし、まったく無理ってわけではないで
しょ。
安価を武器に中国も参入を狙っているようだし、それに対抗出来るものを開発するのが可能
であればの話だけど

>>414
川崎だけでは無理、だから複数のメーカーによる共同開発でリスク回避を行っているでしょ

>>415
Ｆ２の問題点は、新型機導入の際に当たり前のように出る不具合ではなく、機体の根幹的な
問題点も指摘されている。こんなモノは試験運用の際に見つかってないとおかしい。
やはり開発プログラム自体に問題があったとしか思えない

スレ違いだけど、日本は次世代超音速ジェット旅客機の開発から撤退したね。
例の実験機の爆発の影響が大きいようだけど、コンコルドの失敗から莫大な投
資が必要な割には利益が少ないと見切りをつけたと聞いている。
しかし一航空ファンとしては、非常に残念に思える。
日本が大型機開発の技術を蓄積する。またとない機会だったのに

>>420
＞スレ違いだけど、日本は次世代超音速ジェット旅客機の開発から撤退したね。

＞例の実験機の爆発の影響が大きいようだけど
違う違う。もともとあんな無意味な計画だという認識が関係者の中にもあって、実験機の
爆発は開発中止のための言い訳にすぎない。

＞日本が大型機開発の技術を蓄積する。またとない機会だったのに
大型機械発の技術蓄積なら別にP-X, C-Xでできるでしょ。

＞True/Falseさん
>>416-417
＞マスタベーション
＞もっと勉強してからにする、あるいは転職
＞馬鹿者
＞「貴方の」恥を晒すだけ

罵詈雑言ありがとうございます。
おっしゃることはごもっともですし、私の勉強不足、馬鹿者は認めますが
これは私の主張ではなく計算省が旗を振るプロジェクトで
仮にもエリート達が厳密な戦略と試算に基づいて打ち出した政策ですよ。
新聞記事ではメーカー各社のほうも市場調査、サポート体制の
ための工場再編などすでに着手しておりますし、失敗は
繰り返さない姿勢です。私がやらなくてももう始まってます。

>>422
日本の行政システムでは責任ある立場の役人ってのはせいぜい2年
ないし3年しか同じ地位にいられないの
「（志のある）エリート達が厳密な戦略と試算に基づいて打ち出した政策」が
そのエリート氏が異動した瞬間に打ち捨てられるのはこれまでの歴史が何度も
証明しつづけているとおり

人間や企業や国家を信頼し過ぎると必ず裏切られるよ…

民間企業じゃホンダが典型で、新しい開発主査は
必ず前主査の仕事を全否定する
大当たりしているビットの中央ガソリンタンクも
2年後には見向きもされないことは確実だ

>>419
>機体の根幹的な問題点も指摘されている。
具体的に何ですか？

皆さん、日本の航空機産業の将来について熱く語っておられますが
中島AT-2、YS-11に次ぐ第3の国産旅客機として期待するのは人情ですよ。
国家予算にしめる割合も微々たるものですから心配しなくて大丈夫。
みんなで応援していこうよ！

>>425
主翼のフラッタと決定的強度不足
胴体の微細振動とそれによって明らかになった垂直尾翼の強度不足
製作工程の管理不十分による水平尾翼のキズ

まだまだあるぞ

>426
現状を、特に経営者の人格と政策を知れば知るほど
日本の航空産業に未来はないことは明らかなのだが

>>422
＞仮にもエリート達が厳密な戦略と試算に基づいて打ち出した政策ですよ。
＞新聞記事ではメーカー各社のほうも市場調査、サポート体制の
＞ための工場再編などすでに着手しておりますし、失敗は
＞繰り返さない姿勢です。私がやらなくてももう始まってます。

　新聞記事を鵜呑みにすること自体がイタイ。航空行政を国交省と経産省のどちらかに一本化すると決定されるなら少しは信じても良いけどね
造船や自動車産業が成功できたのは、行政が分断されていなかったことが大きいのさ。

本当に行政が航空業界の発展を考えているのであれば、業界再編ぐらいは最低限
行っているはず。

>>427
　スレ違いだが、詳細の不明な主翼のフラッタ以外は「根幹的」な問題ではなさそうだが。
決定的強度不足は知らないし、誤認していないか？
レーダに代表されるアビオニクスには戦闘機としてヒジーにまずい不具合があるようだが。

>>430
　それは意味がない。
行政に逆らって業界再編に逆らったホンダやヤマト運輸が成功したのだから。

>>431
強度が決定的に不足してることがわかったから
主翼の設計をやり直したわけで

しかも新主翼もロクにテストしてないみたいだし
どうする気なんだろう

>>433
　試作機で不具合が顕在化して量産機で対策できたものは「根幹的」な問題とは言わないと思うけどな。
新主翼をロクにテストしてない見えるのは、弱い部分を補強したから元々十分な強度を確認できたテストは不要と判断したのだろう。
当然、補強により強度バランスが崩れて応力の集中とかが新たに生じてないことは確認しただろうが。

不具合がいくら出てもいいんだけど、
まさにスクランブル配備しようとしてんのに、
不具合がポロポロ出てると。
ふざけるな三菱さんよってところだ。

>>435
　三沢の整備関係の方？どんな不具合がありますか？

>>434
新主翼って全機レベルでの強度試験やってないの？そういわれてみれば新主翼のために
地上試験機作ったという話はないもんな…

主翼強度に関しては試験中にでてきてよかったなというところなんじゃないの？

国産旅客機反対論者の主張
・日本は官民とも戦略的思考ができないから何をやっても無駄
・航空機産業は無理しないでｱﾒ企業の下請けで良い
・費用対効果の観点からP-X→ｱﾒMMA輸入、C-X→C-17輸入で良い

現在米独などでも最高の評価を得ている日本の自動車が
1960年代どういう評価だったか知ってるのかな。
寡占状態の市場に割り込むのは初めてではないし
上記の欠点をいかに克服するかが問題。

>438
だから、自動車の場合は自動車専業メーカーであり経営トップは大博打と知りつつ
輸出にありとあらゆる努力を払わんといかんかったが、航空機の場合は専業メーカー
などなく、官需主体で利益が保証された状況から抜け出そうという経営トップは今も
昔も皆無なので、クルマと比較しようという思考自体が現実を知らぬピュアな人間の
たわごととしか言い様がない

>>438
>>416-417読め。

>>438
　そのためには行政が自動車と同様、国交省に行政を一本化して輸送機の輸入を制限しないと。
国内市場が十分でないと無理なんだけどね。

え？自動車専業メーカーだったか？

>>438
＞現在米独などでも最高の評価を得ている日本の自動車

おいおい、ホントにどんなこと言われてるか知ってるのか…

>438
現在、
・民間航空機産業は、ほぼ完全な飽和状態にある
・大手エアラインの多くが経営危機に陥っている

60年代の自動車産業とは随分違う罠。

２輪兼業のホンダと輸出不振の富士重工を除けばすべて自動車専業

スズキは…

>>439
　MHIだけは違うと思うぞ。撤退したがMU-2/300の例からして。
ただ期待の３０席級輸送機は単独開発のつもりだったが、FHIを参画させたので心配だ。
KHIとFHIが消極的だし、FHIが泣きついて行政指導されたに違いない。
特定の企業を支援したと批判されるのを役人が恐れたたのだろう。

つうかＦ−２の単価と開発費に見合うだけのものを手に入れたのか＞航空業界
それは日本の国防をないがしろにしてまで手に入れるべきものなのか
防衛分野でこれだけのチョンボやってまだ開き直る技術屋は一体どういう神経
してんだろう、国税ですよ国税。

新規高速道路より無意味なんでねーの＞国産航空機

中部国際空港よりは有意義＞国産航空機

そういや同時多発テロ以降世界の航空業界は（以下略

>>448
　それは業界にいうことではないな。儲からない業界は淘汰されるさ。
政治屋の問題であり、その政治屋を選挙でのさばらせる国民の問題だ。
キミ税金を払ってるの？選挙にも行ってる？

今度の小型旅客機は主に国内向けのようですな。
ttp://news.goo.ne.jp/news/asahi/keizai/20030423/K0022201126088.html
三菱重工、国産機開発に名乗り　ＹＳ１１以来３０年ぶり
（一部略）
約３０年ぶりの本格的な国産旅客機開発に、三菱重工業が
名乗りをあげる。政府の試作プロジェクトにに応募。中規模都市を
結ぶ小型ジェット旅客機（３０席級）の製造事業参入を年度内に決断する。
すでに国内外の航空会社に機体購入を打診しており、採算ベースに乗れば、
日の丸飛行機が復活する。

三菱重工は政府に対し、同社が主契約企業として小型機の市場調査から
試作機開発まで取りまとめ、開発段階では協力企業に作業を分担
してもらう内容を提案する方針。政府計画は試作機開発で終わるが、
三菱重工は国のプロジェクトで初年度に実施される市場調査をいかし、
独自に量産化する場合の具体的な機体モデルを今年度末までに策定し、
航空会社に示す。

従来の小型機はプロペラ機主体のため、「安くて効率の良いジェット機の
生産体系を確立すれば、代替需要が見込める」（前沢淳一常務）と判断。
帯広−仙台間や秋田−福岡間など、適当な機体がないために休止した
路線も復活できるとして、国内航空会社の新規需要にも期待している。

ただ、三菱重工の試算では、小型旅客機の製造事業に参入した場合、
４００機を販売して初めて開発費を回収できる。「開発段階で５０〜
１００機の受注が事業化のめどになる」（前沢常務）としており、
政府への購入依頼も含め需要の掘り起こしを進める方針だ。

>>421
それでも開発が順調に行っていれば、撤退は無かったでしょう。
それと大型機だけでは言葉が足りなかった。正確に言えば次世代大型機あるいは
超音速旅客機の開発技術の蓄積です。
それらの技術の蓄積は、今後の宇宙航空産業を考えると重要と思いますけど

>>453
SSTの中止は本当に残念です。
日本もバルキリー開発か、と期待してたものですから。
↓優雅な機体になるはずだったんですが
ttp://www.nikkei.co.jp/hensei/future/jisedai/
この技術が活かされることはあるのでしょうか。

>>453
　NALは研究者たちの論文のために開発してるから、撤退もなにも業界は無関心。
飛鳥が良(悪)い例だが、開発が順調に終了しても活用されない。

NAL、NASDA、宇宙研の統合で日本の研究開発体制も改善されるのだろうか。
この分野の産業は各国の戦略産業であり、安全保障にも直結するから
もっと力を入れるべきだ。諸外国に比べて予算が少なすぎるのも問題だが。

今日はこのスレやけに盛り上がったな…
かなり沈んでた時期もあったが。

>>456
次期主力戦闘機に二兆円も開発費をつければ、ぐっと改善されるだろうが。
まず無理だろう。
だいたい兵器の輸出も認めてない国では、航空産業は育つわけがない
何しろ。軍需と直結するからな

>>454
マルチポストはうざいよ。軍事板航空関連スレにあちこち同じ内容をコピペするのやめれ。

>>458
いくらなんでも2兆円はいらないでしょう。
8000億円〜1兆円で足りるのでは。
軍需と直結するから航空機産業が育たないという悩みは
この先も続くでしょう

V2500の開発に参加できたのは、ロールスロイスで行った
国産ジェットエンジンFJR７１０が順調に動いたから。
ボーイングから仕事をもらえるようになったきっかけも
YS−１１をボーイングの技術者に見てもらったとき、
リベットがきちんと打てていたから。
　A380では、リベットからレーザー溶接が多用されるようになるけれど、
今度の国産旅客機はそれよりも進んだ溶接になる。
(専門でないので名前を忘れてしまった。
　棒をぐるぐる回して接合するとのこと。）

>>461

摩擦溶接ね。
アルミ合金でも楽に溶接できるので航空機向き。

最初「国産ジェット旅客機」と聞いたから
この世界航空不況時に本気か…と思ったが、よく聞いたら
国内地方空港向けらしい。これなら何とかなるだろう。
それでも政府専用機やJ隊連絡機としてもどんどん調達して
助けないとキツイかもしれないが。YS-11と同じく。

>>460
F/A-22、F-35は２兆円以上、ユーロファイターもラファールも１兆円を超えているはず。
それを考えると日本で国産戦闘機を開発して１兆円以内におさまるとは思えない。

>>463
LR-3になるのかな。

>>463
コミューター機は大型旅客機以上の大激戦区なんだけど？
それ分かってる？

>>464
今の所、年間予算1000億円のTRDIの予算範囲内の開発だけど
ＴＤ−Ｘ（試験実証機）とＸＦ−３（量産試作機）は別に予算付けないと・・・

破綻したフェアチャイルド・ドルニエを買収すれば、
お手軽にコミュータ市場へ参入できたのに。
（ドイツ政府が許さなかったろうが・・・・）

カナダのボンバルディアだって、
小さなビジネスジェット会社買収を発端に
一気に今の地位へとのし上がった。

「純国産」は市場を確保してから
ゆっくりやれば良いと思うぞい！

>>466
>>468
国産旅客機！と叫んでいる人たちって、現在の航空機市場を理解していないよね・・・

今のトヨタなら今のボーイングを買収できる。
（米政府がゆるさんな）

この航空不況と車のあまりの好調さから
そんな妄想も。

商売の仕方や相手をしなければならない
お客は全く異なるので、たとえトヨタでもうまく行くとは思えんが・・・・・

>>470
それ以前にトヨタは成熟しきった産業に投資はしないだろ。
５兆円ともいわれている内部留保の投資先を選びに選び抜いた結果がIDOという会社。
うまい投資だったよね。

産業規模で考えると、
４００万台レベルの世界トップクラスの自動車１企業と、
全航空機メーカーがほぼ同じ。

航空産業って、ホント戦争がなかったら・・・・

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>>473
おいおいオッサン！その類のネタは止めときな！いずれ後ろから刺されるぜ！

>>460
Ｆ２２やＦ３５の開発に二兆円、ダッソーラファールの開発に一兆円が必要だった。
技術の蓄積に乏しい日本の場合は、Ｆ２２・Ｆ３４と同等のものを作るためには、
やはり思い切った投資が必要だろうと二兆円くらいはじき出したが？

>>472
アメリカの航空機産業はロッキード以外は、どこも青息吐息の状態だよ。
何しろ。冷戦が終わって市場規模自体が縮小した上に開発費は技術革新で高騰の一途だ。
世界最大のアメリカでもこの状態だから、他の国の航空産業も似たり寄ったりでしょ

Northopはどうよ？
あそこは儲かってるんじゃない？
まぁあそこは軍艦とか作ってるからどうかと思うが。

つまり今年度に行われる航空機市場調査で、折からの航空不況と
世界経済の停滞、強固で成熟した欧米寡占状態が明らかになり、
「ノー」の判断が出て国産旅客機は中止、エンジン開発も中止、
日本は全面撤退する可能性は否定できないと？信じたくない！

>>478
XF5, XF7は防衛庁の予算だから、エンジン開発は中止にならないと思われ。

っていうかさぁ、30人程度の小型旅客機開発計画とPX, CX計画から派生する100人規模の
旅客機計画という２つの計画があるのはいったい何？

どちらかに絞れよ！他の計画もあるのに、２種類の機体を同時に開発できるほど日本の
航空業界人材多くないだろ。２種類の機体を同時に販売できるほど、営業力もないだろ。

バカみたい。

>>479
とにかくノウハウの蓄積がしたい、ということでしょう。
旅客機の方は計算省は試作機で終わらせるそうです。
実際生産に入るかは今年度中にメーカーが判断。
皆さんが思ってるほど上の人たちもバカじゃないようです。

　　　　__......,,,,.......＿ >>474
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ブラジルあたりの下請けになった上に
韓国や中国にまで追い越されてはたまらんわ。
でも、せっかく良い物を作っても
売り方知らずの三菱みたいになってはなあ。

頑張って欲しいよ、旅客機開発のラストチャンスかも知れないわけで。

474 名前：名無し三等兵 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：03/05/01 00:20 ID:???
>>473
おいおいオッサン！その類のネタは止めときな！いずれ後ろから刺されるぜ！


やれるものなら！やってみな！お前は小学生だろう！オナニ-やりすぎると！馬鹿になるから！ほどほどにしろよ！

>>479
　経産省の期待した「PX, CX計画から派生する100人規模の旅客機計画」のどのメーカ(KHIさえていうか当然だが)が
どこも乗ってこないから、MHIの計画していた「30人程度の小型旅客機開発計画」に補助金がだせるようにした。

　って言えば理解しやすいだろう？バカは君だ。

>>484
をいをい。両計画ともまだ全然「生きている」のだが？

ホンマかいな。
小型旅客機の方はリスクも少ないから何とかなるかも知れんが
B767クラスの大型機はジェット初心者には無理でしょう。
小型機で経験を積むべきだね。まあ日の丸ジャンボ旅客機にしても
研究ぐらいはするべきだが。

>>485
「30人程度の小型旅客機開発計画」は否定してないけど？
「PX, CX計画から派生する100人規模の旅客機計画」はYXX計画程度には
生きてるかもしれんが、死に体には違いあるまい。

漏れは484だった…

小型「ジェット」旅客機の市場がありそうなのは、５０席級までだろうな。
これ以上は、１００席級までとそれ以上で各々２社づつで寡占化されてしまった。
KHIやMHIは、１００席級では下請けとしては納入先がライバル関係にあるわけだが
どの程度の役割を負っているのだろうか？

いいものが出来れば売れるはず、みたいなヒッキーな考えをまず止めろ。

>>490
的確な表現だ。今の航空機産業の考えをうまく表現している。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030312AT1D0300311032003.html
＞石播がエアバス部品生産、三菱重工・川重も分担へ
＞欧州の航空機メーカー、エアバスが開発中の超大型旅客機
＞「Ａ３８０」のエンジン生産に、石川島播磨重工業が参加する。
＞三菱重工業と川崎重工業もエンジンを分担生産する見通しで、
＞日本のエンジン３社が出そろう見通し。機体向けでも国内13社の
＞参加が決まっており、日本の航空機メーカー各社はこれまでの
＞米ボーイング一辺倒を軌道修正しつつある。

>>490
　そんな考えをしているのは誰？　少なくとも企業側にはいない。

わりきり恋愛ランキングサイト
http://www.kana-p.net/warikiri-rank/ranking1/rank.cgi?id=diclub

なんかもう必死でしょ、最近の珪酸省。
ttp://www.meti.go.jp/policy/policy_management/15fy-hyouka/h15fy086.pdf
＞航空機産業施策
＞（３）小型民間輸送機等開発調査
＞�A目標
＞PX・CXの開発と並行して、市場動向調査や全機開発に必要な
＞研究開発を実施することにより、我が国主導の民間機開発を
＞効率的に実現。

>>492
日本は航空機の部品メーカーとしては育ってきたから
欧州にも相手にされるようになったんだろう。
あとはいかにシステム統合技術を培うかの問題だな。
>>495
別に必死というわけでも。30年ぶりの大型機開発なんだから
何かに活かそうとするのは当然。

現在運航している民間旅客機で50席級の小型ジェットの
代表的な機はなんでしょうか？BAe146は85人だし、
サーブ340やエムブラエル・ブラジリアはプロペラだし。

ぼむばるでぃえ。

ホンダが確か、独自に三十人載り程度の小型機を出すはずだが。
あの話はどうなったのかな？

５００

>>497
　Bombaroier：CRJ-100/200/200ER/700/700ER

　Embraer：EMB-135/140/145/170/175/190/195

　３０席以上も苦しいかも　>>489

>>501
　プロペラからの更新を考慮して、「今」機体があれば、可能性はあるのですが、大勢が
決するころに完成したら、安全保障面はともかく、経済政策としては今ひとつですね。
>>495
　ボーイングに名前を全て持って行かれた失点を取り返す必要もありますし、防衛庁の
投資を有効に活用できるなら、試みる価値はあります。
>>489
＞５０席級までだろうな。
　ＹＳＸ並。表面化するたびに潰れてきたクラスです。
>>487
＞「PX, CX計画から派生する100人規模の旅客機計画」
　１００人級はＢ７３７と競合するので、経産省内部ですら信用しきれない・・・。

やめとけよ、もう。。。
無意味な事するのは。
どうせ追いつけないんだし。。。

無駄とは思いたくないが

国にはわれわれに話題を提供する義務がある

今度のはトマホークも搭載できますです

>>509
トマホークの空対地もしくは空対艦型の搭載が決まっているの？
聞いたこともなかったな

>>509
むしろ、機体そのものが巡航ミサイルなんだよな？

gcs-2のこと？

>>503
だから、今回の計画は純粋に「日の丸旅客機」を開発し、
生産し、販売するのが目的じゃないと言ってるのに。
技術の蓄積すら許さないんですか？確かに数百億円の
予算は無駄、という考えもあるが無駄使いなら先に
正す部分がある。

数百億で仕上がるのかね、君

と煽ってみるﾁｪｷｽﾄ

まず無理だな、同士政治将校。

P-Xは多目的性があるから話題になるが、C-Xはあまり
盛り上がりませんね。容量を活かして空中給油機型等に
改造できると思うが現実には難しいだろうな。

なぜ難しいの

>>513
そもそも多くの国の空中給油機は、旧式の輸送機などの大型機を改造したものだ。
防衛大綱云々をクリア出来れば可能でしょう

P-XにはJ-STARSみたいに地上監視レーダー機の役割も期待したいな。
新戦車とデータリンクしてRMAを断行！

>>511
　数百億というのは補助金の額なので、実機の制作にはメーカ側の持ち出しが同額程度は見込まれているのさ。
ただそのメーカ持ち出し予算が、量産/販売が見込めないのに拠出されるとお思いか？>>510

　まぁ、MHIが30席級については市場(Embraerかな)で勝てると見込んで口ぐるに乗るわけだが。

>>517

自腹切っても売れないのは
ＭＨ２０００で慣れてます。

>>516
たとえJ-STARS導入しても、767ベースになるんだろうな
と、ミもフタもない事を言ってみるテスト。

>>516
>>519
センサー機では、問題はドンガラではなく、センサーだという罠。

>>520
そうなると、米からの購入でさらに760ベースの可能性な罠。

>>520
そのセンサーをマウントする機体の規模・ペイロードも重要になる罠。良いセンサーは重さもある。
ＰＸは判らなかったけど、ＣＸの全長はＪ−ＳＴＡＲＳより一回り小さくなる予定。

合成開口レーダーも結局米から輸入になりそうだな…
それでも機体だけでも国産なら我慢できる！

>>523
それっておそろしく無意味だと思われ。

>>523
NECの国産か、輸入はフランスのタレス社になりそうな予感。

そのうち
「機体は輸入モノだがタイヤは純国産！」とか
「内装は自国で仕上げたし、何より運用するのは日本人！」
みたいな恐ろしい話に…

イギリスでは機体の設計は外国産だがエンジンは純国産とかあったな・・・

>>526
最後には金を出しているのは日本人だから！とかいうオチになりそうだな（ｗ

>>527
あれは何げに国内の航空産業がある程度強い（少なくとも日本より）事を示してるよな…

ハリアー作ったんだからね(そうだっけ

結局あそこのスペイ積んだファントムは、オリジナルのJ79のに比べてどうだったのよ？

>>531
カタログスペック上の最高速度はオリジナルより上。ただし、実質的な性能はオリジナルよりも下。

>>527&530
ハリアーの開発資金はアメリカが出した
>>532
おいおい、カタログスペックの最高速度もM1.8でオリジナルより下になってるよ
上昇性能、機動性、多用途性なんかは大幅に改善されたことになってる

>>533
>ハリアーの開発資金はアメリカが出した

そりゃ、改良型のハリアーGR.5/AV-8Bだろうが・・・
これも、BAeとMDとの共同開発だがね

初期型のハリアーとシーハリアーは純英国製だぞ

まあせっかくの機会なんだから小型旅客機ぐらい試作しても
いいじゃないか。「やったことないから、できない」では
永久に追いつけない。ていうかどんどん差が開く。
それに、いちいち米欧と比較するから悲しくなる。
伯剌西爾や加奈陀のレベルならかんとかなるんじゃ…

>534
おい、真顔で冗談いうなよ
ハリアーの原型、ケストレルもエンジン開発資金も
ほぼ全額アメリカの援助でだぞ

若い子がものを知らんのは仕方が無い

実際にエンジン推力は大きくなってるので性能改善はある。
ターボファンで燃費も良くなったし。
ただし、排気の干渉で、最高速度は低くなったという＞スペイ・ファントム

P-Xだが、就役したらP-1になるのだろうか。
C-XはC-2かな。米艦上輸送機C-2グレイハウンドがすでにあるが。

>米艦上輸送機C-2グレイハウンドがすでにあるが

日本で使ってないからいいんじゃない？

>>539
PXはおそらくP-4でしょう。P-3Cの前はP-2Jだったわけだし。

T-4にU-4にF-4にP-4か。いちいち「-4」ばっかだな。

政府専用機はP-Xを転用するなりして国産にして欲しい。
米ロはともかく英仏独はどうかしらんが、1〜2機生産する
ぐらいなら予算は大丈夫だろう。

>>541
今度のはＰ３Ｃと違って国産だからね。
昔、国産のＰ１もあったから多分、Ｐ２になるのでないか？

>>544
P2VとP-2Jを一緒にしてないか？

>>544
Ｔ-3改を、順番的にはＴ-6だが、米軍のＴ-6と被るのを避けて
Ｔ-7と命名したという例もあるからどうだろ？

普通に考えてP-4だろ

>>543
技術的に出来ても、政治的にやらないと思う。
１０年ぐらい経ったらやるかもしれんけど。
P-Xのエンジン国産だし。

そーいや、中国の政府専用機に盗聴器が仕込まれまくってたって
事がありましたね。米がやったんじゃなくて中国人の政敵がやったらしい
けど。。

>>544
国産のP-1？
どんなの？？

少なくとも十分な信頼性があるということが保証されるまで
政府専用機は無理だな。　ろくに大型機の経験もないんだ
からいきなりは使えん。

>>549
PS-1のことじゃね？他に思いつかん

国産のF7ターボファンエンジンの性能はどうなのだろう。
試験では早々に目標数値を達成したそうだから、一応期待してるが。

>>543
>>550
自衛隊機であっても、充分な信頼性が無いと話にはならないが
それにしても政府専用機ばかりそんなに必要ですか？
いまの政府専用機も、アメリカから貿易摩擦解消の一環として買わされたものだし
邦人輸送も民間機のチャーターでも充分だし。
せっぱ詰まったら、それこそ自衛隊の輸送機をそのまま送れば良い

>>546
旧軍の名称を復活させて、五式海偵とか八式司偵とかでは
どうして駄目なのだろうか？

>>553
少なくとも今の国内情勢では「せっぱ詰まった時送る自衛隊の輸送機」に
「政府専用機」という隠蓑が必要な訳だが。

>>555
民間人の命が危ない時に自衛隊機を送ることに異論を唱える連中は
現在では社民と共産くらいでしょう。
問題にはならない

>>556
ホントにそうなら、とっくの昔にC-17が配備されてるさ･･･(つд`;)

･･･と思ったが、よくよく考えたらそんな用途なら
派生型でもなんでもなく普通のC-X回せばいいんじゃないかと思う今この頃･･･

>>557
そのとおり（ｗ

C-Xは邦人救出に使うかもしれないから乗り心地、快適さも
追求して欲しいものだ。旅客機並みの内装の派生型も数機欲しい。
スッチーも（略

>>559
自衛官ですけど...

Ｂ７４７専用機の後釜という話だとおもったんだがな。

>>553
必要とされる信頼性の度合いが違うさ。　要人のせて海外行ってるときに
メカニカルトラブルで出発が２時間遅れます、なんてのは許されないわけで。
米軍がＣ−５のミッション達成率６０％だというが、それでもだましだまし使って
るわけだろ。　そういう「だましだまし」が許されないのが政府専用機。　
ちょっと極端な例だけど..。　

それからイラ・イラ戦争のときの、邦人救出のドタバタもあるんだよ。専用機
購入の要因は..　単に貿易摩擦解消だけのために買ったわけじゃない.

>>548
政敵が仕込んだ盗聴器って・・・
なんだか物凄く中国っぽいなぁと思ってしまったよ。（笑

っていうか、いくら仕様が違うとは言え
民間がいくらでも買っている(っていうか、結構なお得意さん)百数十億程度の機体を
政府が2機ほど買ったところで、貿易摩擦解消にいかほど役に立つのかと小一時間･･･

>>563
誠意。フランス？からヘリ４機も購入しましたよね？
これはEUとの貿易摩擦対策

『日本人はウサギ小屋に住む働きアリ』ｂｙクレッソン（フランス人）

むかつく〜。

>>『日本人はウサギ小屋に住む働きアリ』ｂｙクレッソン（フランス人）

でもほんとにそうだから（あちらからみりゃそう見えるだろう）仕方ない。
悔しかったら3週間のバケーション毎年とってみろ、ってなとこだろうなｗ

はぁ...

別にだだっぴろい家に住んでも維持が面倒なだけだし、実際に日本でも郊外の一戸建て志向から
都心のマンションに関心が移ってるからなー。
今や、アメリカの方が日本より就労時間長いし。

>>562
工場で見つかって、すわ中国のアメリカ批判が始まるかと思いきや、ほとんどだんまりに等しい状態
だったもんで、共産党内部の権力争いと言われてますな。

>>563
実際、最近落ち目気味のアメリカ製ヘリより、フランス・イタリア系の導入は悪くないかと。

ここはやっぱり川崎を助けると思ってBK117を沢山買って……

>>557
あのころとは時代が違います。戦地への自衛官派遣だって本気で論じられ始めたいまの時代ですよ。
民間人救出のために自衛官を派遣するのを拒否する基地外の方が冷ややかな目で見られます

>>561
＞Ｂ７４７専用機の後釜という話だとおもったんだがな。

民間に比べて利用頻度が極端に低い政府専用機のB4なんて30年以上は持つという罠。

>>569
B747だったら、中古でも民間に売却しやすいのでは？

つか、おれはＣ−Ｘ政府専用機化を言い出したやつがそう考えてるのかと
思っただけなんだが。

でもだ、３０年としてあと２０年くらいだろ？　するって〜と、２０２０ちょいすぎだな。
Ｃ−Ｘが部隊配備されるのが２００８くらい？　１０年ほど運用実績つんで、初期の
不具合を克服し運用もこなれてきたとこで、Ｃ−Ｘを政府専用機に導入。　という
のはＣ−Ｘを政府専用機にするなら妥当な線だな。　ま、ないと思うが。　

・・・・・信頼性がどうとか以前に足が短すぎて話にもならない。

やはり航続距離6500km、ペイロード26tでは不足ですか。
1万kmは飛べないと政府専用機としては無理かな。
まあ専守防衛の日本の輸送機としては十分でしょう。
現時点でグローブマスターを買う必要はないでしょう。

PーXに新型普通爆弾や対艦ミサイルをちと弄って対地用に改造したのをのせるって話し、マジ？

つーかそれソースどこよ

P-Xを爆撃機仕様にする案は前スレから時々出てますな。
爆弾搭載は某ミサイル解説サイトにあります。
ASM-2（XASM-3？）の対地攻撃型は分かりません。
現時点では残念ながらどちらも難しいでしょう。

米の次期哨戒機は結局どうなった？
MCA2、MMA、オライオン2000など色々聞くが
もう決定したのだろうか。

>>577
結局、Ｐ３Ｃの近代化で落ち着いたはずだが

>>575
2chで妄想しているだけかと。

>>577-578
アメリカのMMAはまだ検討段階です。今のところ、ボーイングのB737改造案とロッキード・マーチンの
P-3Cの設計を改良して再生産する案がでています。

来年の春にどちらを選ぶかが決定されます。

詳しくはこちらをどうぞ。
http://mmaprogram.nawcad.navy.mil/

>>573
民間機のように短距離離陸とか武装とか考えなかったら、一万キロの航続性だって可能だろう。
軍用機と民間機は用途が違う。同列に扱うこと自体が間違いだと思う。

>>579
二年ほど前の軍事評論で、予算の都合で新型哨戒機の開発は断念され
現行のＰ３Ｃの近代化で落ち着いたって記事があったはずだが

>581
その近代化計画も約1年後に資金不足で潰れ
また振り出しにもどったんだよ

>554
F-2が二式陸攻になるからだと思われ

>>580
いえ、C-Xの派生型を無理やり考えたら出てきたので…
高翼、後部貨物扉の旅客機というのもカッコイイのでは。

XASM-3が本当に対レーダーミサイルも兼ねているのなら
「結果的に」対レーダーミサイルを運用する機体になるでしょうね。
まあ「対地兵装を運用する」というのと「爆撃機仕様を作る」
というのでは全然別でしょうが・・・。

ワイルドウェルーズてことかな?

ウェルーズ

>579
せっかくだから、ここで日本がP-Xを売り込んで採用させよう。
昨今では珍しい一から設計された新型哨戒機として！

とか言ってみるテスト。

>>588
米国軍に売り込むより、米国軍に売ることを野党や市民団体に納得させる方が難しいのではないだろうか

>>588
センサー等に関しては日米の共同開発となっています。

MMAは各国への輸出も検討されているのですが、武器輸出三原則とのからみはどうする
つもりなんだろう…

>>590
日本の武器輸出三原則も集団的自衛権の行使も、結局のところ対米同盟の上では
黙認されている。事実上、大穴が開いている状態だ。
大して問題にされないような気がするけど

http://homepage.mac.com/hitomi18/

>>588
欧州諸国と日米とは、規格が違うし
第三世界や旧共産圏は、そんな高価な哨戒機を購入する金もないし。
アメリカ製の兵器を採用していて、新型哨戒機を購入出来る国と言えば、台湾や韓国
それに中東・南米諸国か、政治的に問題がある国が多いような気がするけど

>593
そして台湾や韓国や中東・南米諸国は
高度な性能を持ったバカ高い哨戒機は
必要としない
アイボールセンサーオンリーの哨戒機で
必要十分だ

>>594
P-3シリーズ購入国（中古含む）調べて出直すべき。
煽りにしても低質すぎ。

>>590
実質的にブラックボックスで提供してもらうだけじゃないんでしょうか？
インターフェースだけこっちでいじる程度のような気がします。

あと、”潜水艦の音”データベースも日本にないですよね。
これも売ってもらわないと。

まぁでもＰ−３はオランダでも使ってるがな

>>597
ＰＸを売り込むとしたら、オーストラリアあたりも可能かも知れない。
もっとも買ってくれたらの話だけど。
あの国はオセアニアの大国と言っても、軍事力は彼の国にニュージーランドやアセアン諸国
全軍を併せても自衛隊にも及ばない程度のものだ。
まあ。広大な太平洋に守られた地政学的な位置づけを考えれば、アメリカのように覇権を目
指さない限り。あれで充分なのだろうが

CX配備の際の基地周辺地域への騒音対策はクリアされているのだろうか・・

間違えましたＰＸです。

>>599
そういわれてみれば、厚木基地では、海上自衛隊と周辺自治体との間で、緊急時を除いてジェット機の
運用は行わないという合意があった気が…

>>601
今日びの民生ターボファンと同クラスの騒音レベルなら問題ないと思われ
･･･と、希望的。

騒音はエンジンだけではなく、
機体の形式や離陸性能に大きく左右されるのよん！

例えば、
同じエンジン使ってるA320とMD90では、
空港での静かさが全く違うでしょ。

どんなに静かなエンジンだったとしても、
機体がクソミソだと台無しになるのさ。

ＣＸの発生型として、爆撃機やガンシップが欲しい！

どっちも必要ない

まあ対潜哨戒機も日本近海での使用であるから
航続距離より高速性能が優先されたのか
或いは航続能力は給油機でカバー出来るとして
高速性能を追求した訳だろうか
（まあマイクロ波での電源供給のみで動く偵察／攻撃用ＵＵＶを
　大量に日本近海に常時配置しておけば
　メンテナンスも殆ど必要無いならこの方が良いかも知れないし
　北朝鮮の潜水艇等も捕捉も容易だろうか
　撃破されても小型であるなら輸送機等から大量に投下可能だろうか）

>>596
持ってるよ。ソースは言えないが。

>>607
ていうか、持ってなかったら海自は無能者の集団ってことになる

>>596
ということで、607が書かなくても元P-3Cパイロットが書いた「潜水艦を追え」などに
海自が保有する音紋の話が出てくる

>>596
海自の皆さんだって、中国や南北朝鮮にアメリカなど近隣諸国の潜水艦の音紋
くらいは集めているでしょう。ただ。世界中の潜水艦の音紋となれば、やはり
世界で活動するアメリカしか無いだろう。

ＵＡＶは兎も角ＵＧＶやＵＵＶが
開発されていないのも不可解だが
一応予定はされているのだろうか

音響測定艦ひびきは何のために存在するのか
という話に…

はりま…

オナ

俺は着るもの食うものみんな中"国産"だ。
国産のどまんなか、中"国産"マンセー。

なるほど。。

韓国にはドイツの燃料電池潜水艦が配備されるし、
中国も色々配備されるだろうし（話変わるけど、例のアーレイバーク似の
写真って結局本物だったんですね。すげえ）

音響測定艦も仕事増えるね〜。

>>612
　米海軍のため

昨日のNスペで寺島実郎さんが「中型ジェット旅客機を作って
技術開発のプラットフォームにしてはどうか」とおっしゃていた。
激しく同意！

＞中国も色々配備されるだろうし（話変わるけど、例のアーレイバーク似の
＞写真って結局本物だったんですね。すげえ）

ステルス艦も制空権が無ければ所詮無力だろうし
（制空権が無ければ見通し外の低空や潜水艦からの対艦ミサイル飽和攻撃で
　艦の防空力も無力だろうが）
矢張り優秀な戦闘機及び防空艦の確保が現時点では
最優先ではないのか
（矢張り如何に対潜能力が有ろうと対艦ミサイルの射程の
　艦体から５０−１００ｋｍ程度先の
　潜水艦を叩けるかと言う問題は有るだろうし
　対潜能力で潜水艦の対艦ミサイルを防ぐのは恐らく無理だろうから
　イージス等の防空艦が必要と言う事だろうが
　イージスが何を守るのかと言う問題は有るだろうし
　これは大隈等の揚陸艦や米空母を守ると言う事なのだろうか
　ＳＭ−３を搭載したイージス自身を対艦ミサイルから守ると言う
　方向も有るのだろうが
　ＴＭＤは地上発射も可能だろうか）

＞ステルス艦も制空権が無ければ所詮無力だろうし
＞（制空権が無ければ見通し外の低空や潜水艦からの対艦ミサイル飽和攻撃で
＞　艦の防空力も無力だろうが）

まあＳ−３００・４００の様な長距離ミサイルで航空機を支援されると
厄介かも知れないが
レーダーを使用すれば対艦ミサイルも
遠方から誘導される可能性も有るだろうか

↓B-Xってこんな感じかな。白いと爆撃機らしくないが。
http://banners.cside.biz/cgi/img-box/img20030510220455.jpg

　爆撃機なのに、何故MADブームが（笑）

>>618
　売ることを考えない（＝赤字になっても責任を問わない）なら、全くない考えではありま
せんが、その原資が今の政治・経済の状況では出てきませんし、責任論は必ず出てく
るので（失敗すれば、前提なんてひっくり返しますから・・・）、手を出す人がいないかと
（技術者の数が足りないのは、育成込みということで目をつぶります）。

>>622
いえ、哨戒機の機能も残すので大丈夫。
＞苦しい言い訳

>621
今後海自の航空機は、白からグレイになるようですが。
Ｐ−３ＣやＳＨ−６０Ｋのグレイも、既にあるようですね。

>>458
　アメだって戦略兵器等は輸出を考えていないけどな。
　ＪＳＦのように輸出前提の事業もあればＦ−２２のように輸出するか
分からない事業もある。

>>623
過去ログを読んでください。
すでに正負と主要メーカーが共同で中・小型ジェット旅客機の
プロジェクトが始まっています。生産を目的とせず試作機の
開発によってノウハウの蓄積を目標としています。
エンジンも国内メーカーが合同で開発する予定です。

繰り返しますが、生産・販売が目的ではないので
マーケティングやセールスの心配は御無用です。

>>627
　KHIが全く参加の気配がないんだけど、それで主要メーカが共同してといえるのかな？
MHIは３０席級の小型ジェット旅客機に名乗りをあげてFHIが寄生してるけど量産/販売が
前提だよ？
　エンジンはIHIだけだったと思うが、搭載をねらう中型ジェット旅客機は企画だおれに
なりそうなんだが。(P-X用のXF7民生版なんだろうけど)

　経産省は生産・販売が目的ではないといっているが所詮補助金だし、開発費を供出しなければ
ならないメーカがそれですむわけだろうが。

>>628
ttp://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003041004384
＞国産初の旅客エンジン開発、石播・三菱・川重が連合
＞石川島播磨重工業は国産初の旅客機向けエンジンを三菱重工業、
＞川崎重工業と共同開発することを決めた。経済産業省が2009年度の
＞完成を目指す小型機用エンジン開発計画に、3社共同で参加する。
＞石播が開発費の50％以上を負担、三菱重工と川重がそれぞれ10―15％
＞程度を分担する見通し。開発費は官民折半で、総額約350億円と見込まれる。

旅客機の話はもうやめましょう…
なぜか険悪なムードになってしまう。

　ま、業界人は経産省を信じていないと言うことだな。「見通し」と実際に
メーカが「表明した」のでは天と地の開きがあるからね。>>629

>>630　この程度は活性化にちょうどいいって。険悪というほどでは無いと思うよ。

ttp://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003042503889
＞三菱重工のジェット旅客機計画、富士重も開発参加
＞三菱重工業が推進する国産初のジェット旅客機開発計画に、富士重工業が
＞参加する。経済産業省が2007年度の試作機完成を目指す小型旅客機の
＞開発計画に、共同で名乗りを上げる。富士重は開発費の1割程度を
＞分担する見通し。開発費は官民折半で、総額約500億円と見込まれる。
＞国産旅客機開発はプロペラ機の「ＹＳ11」以来、約40年ぶりとなる。

＞三菱重工が開発構想を明らかにしている旅客機は、座席数30席級の
＞近距離向け小型機。複合材の活用などで機体の軽量化や空気抵抗の低減を実現、
＞燃費効率を高める。計器類のデジタル化や電子制御技術の活用で操縦性能も
＞高める計画。

E-767いらね置き換えしる

C-133復活きぼんぬw

プロジェクト�]で取り上げられるのはいつごろかな？

現注期防の発表前に「P-X、C-Xの国産化・同時開発」なんて
軍板で言ったら袋叩きにあっただろうな…
すると次期某に向けて驚くべき計画が練られている可能性も
あるわけか。とりあえず国産ステルス戦闘機の開発発表かな。

>>636
【ﾏｼﾞｽﾚ】技本・技術実証機計画を考える
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1040378164/

ここでも読んでオナニーしな。実機に予算がつくかどうかはしらんけどな。

>>635
「翼はよみがえった」は感動したな。
旧軍用機の技術者と若い技術者が結集したんだが
今回も防衛航空機のノウハウを活かすことになるんだろうな。
実に楽しみだ。
ttp://www.nhk.or.jp/projectx/16ys11/

プロXは口当たりのいい事しか言わないからなぁ・・・

確かＰＸは対艦ミサイルや爆弾などの武装を行うよね
それではＣＸの武装については何か情報は出てない？
防衛用のバルカン砲くらいで留まるかな？

まあ武装は米の輸送機と同様に恐らく無いだろうが
レーザー使用のＩＲＣＭが装備される可能性は
有るだろうか

>>640
輸送機に武装っておまえはソ連か？

今日の日系の社説だけど、なかなか面白いことが書いてるよ。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/20030511MS3M1101N11052003.html
社説２　国産旅客機開発への注文
三菱重工業を中心とした官民合同の国産旅客機の開発・生産が
今年からスタートする。日本では小型プロペラ機「ＹＳ―11」が
1973年に販売不振で生産中止して以来、30年ぶりの旅客機の開発となる。

経済産業省の計画では2007年度までの５年間をかけ、30―50席前後の
小型ジェット旅客機を開発する。開発費は機体で総額500億円、エンジンで
同350億円を見込み、官民で折半する。

機体開発は三菱重工業、エンジンは石川島播磨重工業が中心となることが
内定し、月内に正式指名する。前回のＹＳ開発では官民の寄り合い所帯で
経営責任があいまいだったことが失敗の要因だった。そのため、今回は
主契約企業（プライム）方式を採用しているのが特色だ。

航空機業界は、何度か国産旅客機の開発構想が浮上したが、ＹＳ失敗の
後遺症が大きく具体化しなかった。その間に100席以上の大型機市場は、
米ボーイングと欧州エアバスの２社が独占、50―80席の中型機もカナダや
ブラジルのメーカーが席けんしている。日本勢は胴体や翼や部品の開発など、
ボーイングなどの下請けというのが実態だ。

>>643続き
先端技術の集約である航空機の開発の意義はある。航空・宇宙産業は
日本にとってもフロンティアであり、欧米同様に国の資金的な支援も
欠かせない。それでも、今回の国産開発に注文がある。

開発の効率化のための業界再編と外資との提携だ。今回の民間航空機開発と
並行して、防衛庁が次期哨戒機と次期輸送機を同時に開発する計画を
打ち出した。主契約企業は川崎重工業だが、この航空機を民間航空機にも
転用する計画をたてている。

防衛庁向けと民間向けと違いはあるが、２つの国産機開発がバラバラに
進行するのは、資金や人的な面で非効率との声が強い。欧州のメーカーが
大合同してエアバスを開発したように、三菱重工、川重、そして富士重工業
などの航空機部門の合同も考慮すべき時期に来ている。

同時に製造や世界市場での販売でボーイングやエアバスとの連携も視野に
いれるべきだ。日本企業が主体とはなるが「日の丸」一色にこだわる
時代でもない。

>>642
イスラエルは民間機に対ミサイル装備を行っていたよ。
ちなみに例のイスラエルの民間航空機がミサイル攻撃が行われた事件の直後に
あの航空機は対ミサイル装備を行っていたのではないかとここで憶測を書いた
ら、ぼろくそに叩かれたが、事件から数日たってほんとうに搭載されているこ
とが明らかになった時には自分でも唖然としたな。。

それはともかく、輸送機も緊急時の護身用に機関砲や対ミサイル装備くらいは
保有していてもよかろう

>>644
１つに集約すると爆撃受けた時に困るっていまだに
信じてるもんな〜。あと、技術の継承。

船はそれなりに進んでるけど空は遅い。
陸はそれなりに外資提携済みかな。コマツとモワグとか。

>>645
おいおい、初めに「対ミサイル装備」に触れたCNNも
あの旅客機には結局付いていなかったと訂正記事を
出しておるぞ

>>645
IRジャマーは武装とは別次元の話だろうが…

もう少し軍事のことを勉強してくださいな。

国産旅客機、早く乗りたいな。抽選があったら即応募しないと。
国内の航空業界も機種選定で協力して欲しい。

>それはともかく、輸送機も緊急時の護身用に機関砲や対ミサイル装備くらいは
>保有していてもよかろう

マンガの読みすぎ（ｗ

ロシアの輸送機って爆撃機みたいで好きだな。
大型輸送機のIl-76なんか機首形状がすごい。
しかし先日、アフリカで飛行中扉が飛んで
乗客100名が空中に投げ出されたらしい…

日経の論調は要約すると「日本の航空産業はまとめてボーイングの下請け
やってるのが分相応」ということだな

>>644
＞日本企業が主体とはなるが「日の丸」一色にこだわる時代でもない。

何言うとんねん。産業の自立戦略ちゅー概念分からんのかいな？
航空機の自主開発力のための計画やのに、米欧と
連携してどないすんねん。

>>653
記事の内容も咀嚼できずに記事を批判するなよ（呆

開発の主体はあくまで日本側が握っても、製造や販売ではボーイングやエアバスとの協力の
可能性も考慮に入れろと書いてある。
YS-11の失敗という教訓を無視するするなら>>653のようにわめくのもよいのかもしれないね。

>>651
要するに仮想敵国と経済的な差が大きいから旧式でも大事にするし
出来るだけ欲張った機体にしようとするのだ
これはロシアも旧日本軍も一緒。

何にでも自衛用の機関砲やら対空ミサイルを積むのはソ連の思想ですな。

>>652
航空業界ってのは、近年では寡占化の一途をたどっているからね。
莫大な投資を行って完成品市場に入り込んで行っても、入り込むのは難しいし
それよりは既存の勢力と下請けの状態でも密な関係を保つ方が、道理が通っているか
もね。

むかしの韓国のように国際競争力が無いことを棚に上げて、日本の産業の下請け状態
なのを、搾取されていると恨み言を言うのは単なる馬鹿だし

>>567
う〜ん、国内市場だけでは限界ありますか？地方空港も最近苦しいしな…
個人的には日の丸旅客機に乗ってみたいが。

>>654
私は653ではないが、関西出身なので一言。
関西以外の方からすると>>653のような言い方は
「わめく」ように聞こえると思いますが私どもの地方では
日常の会話もこんな調子でごまいます、ハイ。

ttp://www.asahi.com/special/kessan/TKY200305100190.html
＞【３月期決算】
＞川崎重工業、３年ぶり減益　テロで航空機需要の低迷響く

＞川崎重工業が９日発表した０３年３月期連結決算は、売上高が
＞前期比８．３％増の１兆２３９５億円で、営業利益は２．４％減の
＞３０５億円となり、３年ぶりの減益となった。０１年９月の米同時
＞多発テロの影響による航空機需要の低迷が続き、営業利益を約５０億円
＞押し下げた。当期利益は、寮や社宅用地などの売却益で、
＞１０７．３％増の１３０億円となった。 (05/10 15:00)

>>651
＞しかし先日、アフリカで飛行中扉が飛んで
＞乗客100名が空中に投げ出されたらしい…

悲惨…ハリウッド映画ではよく見るシーンだが、
現実に起こるとは。

>>643-644の日経の社説が話題になっていますが…

スホーイが60-95席のリージョナルジェットの開発を順調に進めているようです。2006年に
初飛行、2007年に出荷開始。

http://www.aviationnow.com/avnow/news/channel_awst_story.jsp?id=news/05053air.xml

開発費は3.5億ドルというから400億円強ですか…　ボーイングとフランスのSnecmaの協力も
得ながらの開発とのこと。

>>661
うわ！こりゃ強力なライバルになりそうだ。
開発費も日本計画機の半分だし、経験者の強みかな。
ますます国内線市場に頼るしかないな。

>>661
うーむ、スホーイが旅客機開発ですか・・・

ツポレフとかイリューシン設計局ってどうなっちゃったの？

イリューシンといえばIl-96が最新型か。
最近はスホーイの方が戦闘機輸出で景気いいからな。
いずれにせよロシアは元航空大国だから下地はできてるんだ。
ttp://www.aviation.ru/Il/Il-96-300.jpg

つっても Tu-204 なんかもあんま売れないし、
スホーイの戦闘機だってそう売れてるわけじゃなし。

　スホーイの超音速ビジネスジェット機はどうなったんだっけ？
ロッキードとの共同開発だったよね？

　日経の社説だが、MHIがカナダ、KHIがブラジルの下請けをやってることは
無視かな？(MHIは単純な下請けではなくて主翼の開発を担当しているが)

YS無くなる前に、一度乗っておきたいなぁ。

日本の航空メーカーって下請けといってもかなり重要な基幹部分を
担当してるね。B777にいたっては開発・生産工程の20％を日本が
担当していてほとんど準国産機。
それなりに経験を積んだから今回の計画になったんでしょう。

>668
おいおい、どこをどうひねったらそんな能天気な書き込みができるんだ？

>>668
＞開発・生産工程の20％を日本が担当していてほとんど準国産機。
をい。それは準国産機とは呼ばないよ…

　たぶん>668の「準国産機」は「準・国産」ではなく「準国・産」だとおもわれ（笑）

>>699>>670
いやー、航空評論家がそういってるもので…
イカ○スのH足さん。（大ベテラン＆権威）

ttp://www.meti.go.jp/discussion/topic_2002_8/kikou2_01.htm
＞一九八〇年代に主流になってきた国際共同開発プロジェクトへの
＞参画（米ボーイング社のＢ７６７及びＢ７７７、五ヶ国共同開発の
＞Ｖ２５００エンジン、米ＧＥ社のＣＦ３４エンジン等）を通じて、
＞航空機産業は着実にその規模を伸ばしてきた。

＞今や、機体・エンジンの主要部分品やシステムに係る我が国の
＞技術力は、欧米完成機メーカーから高く評価されており、特に、
＞複合材料を適用した構造の設計・製造技術は世界のトップレベルに
＞あると言われる。

＞他方、民間機全体を統合して設計・製造するインテグレーション技術の
＞実証不足（全機開発経験の乏しさ）、開発に先立つマーケティング
＞及び機体納入後における整備をはじめとするアフターサービス
＞（プロダクトサポート等）の経験不足は否めない。

つまり、統合技術、マーケティング、アフターサービス以外の
個々の技術力ではかなりの水準にあるということ。

イカロスに権威と呼べる人がいるんでつか？

クイズ！

業界でのC-X、P-Xの
旅客機転用バージョンの名前を知ってるかい？

（ヒント、すごく安直）

>>674
H足K治さんは航空ジャーナリスト歴30年以上、
世界的にも高い評価を得ている人です。
B767やB777に日本の企業が重要な役割を果たしていることは
事実でしょう。実際、旅客機を作るかは別として。

>>675

PC-X？

http://homepage.mac.com/ayaya16/

>>675
普通にYS-Xではなかったっけ？

エンジンはGEかな。

>>672
KF-16を国産機、T-50を自国開発機と呼んでいる韓国並みの過大広告だな…

試作旅客機、2007年の飛行予定か。
とにかくがんばって欲しいよ。1機や2機作るぐらい予算の問題もないだろ。
実際市場に参入するとなると想像以上に困難だろうが、国内線狙いなら
何とかなるだろう。別に国際線のジャンボ市場に乱入するわけでもないし。
日系の社説にもあったが、P-X、C-Xの転用の方もこれに統合して
集中するべきですな。日本の場合バラバラにやるほど余裕ないから。

>>657
しまいにゃストで工場ジャックだもんな。（ｗ
まぁ、日本でそんな真似したら信用無くなるだろうな。

>>661
ロシアがまともに品質管理できる様になったら、航空産業でそれなりに儲けそうだな。
現状じゃアフターサービスと物の当たり外れがデカイから売れないだろうけど。

>>682
＞国内線狙いなら何とかなるだろう。
リージョナルジェットの市場は大型機以上に競争が激しいのだが、何か？

＞P-X、C-Xの転用の方もこれに統合して集中するべきですな。
P-X, C-Xは一部共通化によりかえって開発費が暴騰しているとの話だが、何か？

>>683
＞日本でそんな真似したら信用無くなるだろうな。
昔は日本でも結構あったんだけどねぇ…　若い人は知らないんだろうなぁ…

>>684
＞現状じゃアフターサービスと物の当たり外れがデカイから売れないだろうけど。
アフターサービスに関しては、日本もYS-11での悪い評判が…

>つまり、統合技術、マーケティング、アフターサービス以外の・・・・
一番肝心な所を欧米は握っていると言うことだ。

慎重派の皆さんが指摘されているような点は、さすがに
完了、メーカーの方々はご承知でしょう。それでも踏み切ったんだから
見守ろうではありませんか。国内線も国際線も市場参入は困難、
統合技術、マーケティング、アフターサービスの経験不足、は分かる。
でも、この機会を逃したら永久に国産旅客機の開発はなくなる。
ジェット時代がはじまった1960年代から遅れること40年。
事実上最後のチャンスでしょうな。

>>687
＞慎重派の皆さんが指摘されているような点は、さすがに完了、メーカーの方々はご承知でしょう。
官僚やメーカのトップが「指摘されているような点」をきちんと理解できていたら、日本の航空機業界は
現在のこのような惨状にはなっていないはずです。

＞事実上最後のチャンスでしょうな。
日本にとっての最後のチャンスはリージョナルジェット・コミューター機の需要が急増した80年代
だったと思われ。あのときにYS-11の教訓を生かして開発を行っていれば、ブラジルやカナダでは
なく、日本がリージョナルジェットのトップシェアを握っていることも可能だったでしょうに。

80年代以降、航空機業界は急激に寡占化が進んでいますので、ペイをする形で新規に市場参入を
はたすのはほとんど不可能ですよ。国内向けオナニーとして参入するのはありかもしれませんが。

つまり日本は航空機製造から手をひけ、下請けに徹せよと
おっしゃるので？航空機は開発過程で大きな技術波及効果が
期待できるというのに…
身近なところではゴルフクラブ・テニスラケット等のスポーツ用品、
ディスクブレーキ、カーナビゲーションシステム等の自動車関連部品、
また新幹線の車体設計に適用された空力設計技術なども航空機の
技術から転用されたものですよ。

>>689
＞航空機は開発過程で大きな技術波及効果が期待できるというのに…
これは単なる俗説です。

技術波及効果を航空機開発支援に巨額の税金を投入する言い訳にするのであれば、その技術
波及効果を数字で示すべきでしょう。なぜ、航空機開発支援であって、自動車開発支援や宇宙
開発支援ではないのかを明示的に示す必要があるでしょう。

私は航空機開発をするなとはいっていませんよ。するのも良いし夢を見るのも良いけど、その前
に「現実」を見ろと言っているんです。

現実をきちんと認識したうえで、どのように国内の航空機産業を育成していくか、そういう視点が
欠けてますよ。今回のプロジェクトだって２つのプロジェクトが並行して走っているような状態で
両方のプロジェクトも市場が確保できるのかどうかという視点が極端に欠如している。しかも技術
に走ってばかりで…

夢ばかり見続けて現実を見てこなかった結果が、今の日本の航空機業界の惨状なんですから。
何かうまくいかないと「あの空白の１０年」を言い訳にし続けて早５０年。

あなたのように航空機業界に甘い夢をみて甘やかし続けた結果、どうなったかを少しは考えた方が
よいのでは？


本当に航空機産業を育成する気があるのであれば、開発・生産を日本主導で行うこととしても、
日経が主張するように必要なところでは海外のメーカと手を組み「売れる機体」の作り方を勉強
したり販売の力を借りたり、とか考えるはずなんですよ。純国産にこだわっているあたりすでに、
「売る」という視点が欠けている。

>>690は､何でこんなに

>>691
要は結果をだせって事だろ。H2みたいに。
まだ、商業的な結果は出てないけど。

夢見るのは良い。夢を実現するのは何が必要か考えて行動しろって事かな。
すごい技術やその後の商業的成功は、元はオナニーだけどね。
仕事だと思って作業するのと、オナニーで作業するとでは
気持ちの入りが違うからさあ

（♂29、ｴﾝｼﾞﾆｱ)

いや、ほんとに689が技術音痴の振りまく俗説を真に受けてるらしいから
気になるんだろ。

売れる機体を作るのは本当に難しいと思う。
仮に性能・コスト共良いものができても売り込むのが大変だ。
でも試作機なら許すでしょう。技術の蓄積、経験を積むために
ほんの数機作るのは異論ないはず。今回の正負主導の計画は
まさにそれ。だれも売れるかどうか計算もせず、猪突猛進に
生産開始するとはいってないよ。現在市場調査中だし、
いたって冷静、慎重だよ。

>>677
>>679

ともにハズレ。

この分だと、2007年は国産機の初飛行が相次ぎそうですね。
P-X、C-Xが共に2007年に初飛行。経産省の試作機の初飛行も2007年。

>694
なんともピンボケ

>>696
　P-Xの初飛行は遅れますか？

　KHIのマンパワーが不足しますね。どうなることやら。
P-Xを飛ばしてから社内飛行試験を２年以上実施しながら、C-Xの初飛行させて社内飛行試験を完了させて技本/飛実団へ納入。
2007年はKHIがギブアップする年かも。MHIは経産省の試作機の初飛行で支援不可能。

>>698
＞　P-Xの初飛行は遅れますか？
今年度の開発予算が削られて初飛行が１年順延したという記事が年度末か年度初頭に出ていました。
このスレのどこかに紹介されていたと思ったのですが、見つかりませんでした。どこだったかな？

・米海軍は、将来型の洋上哨戒機や無人監視プラットフォームの開発に際し、
F-35 JSF 計画に倣って、国際的な協力関係の構築に乗り出した。
これは International Maritime Surveillance と呼ばれる計画で、政府、
あるいは企業のレベルで、海外にパートナーを求めるもの。まず、オース
トラリア、カナダ、ドイツ、イタリア、日本、ノルウェー、オランダ、ポ
ルトガル、韓国、スペインの 10 ヶ国に対し、MMA (Multi-mission Maritime
Aircraft) や、洋上監視用 UAV の BMAS (Broad Area Maritime Survei-
llance) といった計画に参加する可能性について打診した。

http://www.kojii.net/jdw/jdw030507.html
MMAが動いてますな。

>>699
P-Xが一年ずれるというニュースは私は数ヶ月前の航空雑誌で見ました。
このスレに出たかどうかは分かりませんが…
いずれにせよ2007〜2008年は初飛行が相次ぐでしょう。
国産ステルス戦闘機の実証機が飛行するという情報もあるけど
これは旅客機の試作以上に難しいな。

>>701
TD-Xは今年度RCS測定用の実物大模型を作るそうですから
もうデザインは決まってるはずです。
RCS的に問題無ければそのまま風洞試験して、それも問題無ければ
2005年から実機作成も可能でしょう。
FS-Xからの蓄積もありますしそれを考えると
20年ぐらいのプロジェクトですからなんとかなると思います。
T-4も設計入ってから２年ぐらいで初飛行してます。

>>702
実物大で風洞実験できる環境なんて日本にはないよ。あまりいい加減なことかかないでくださいな。

>>702
　今年度、予算がついた段階じゃなかった？
結果がでるのが早くて2006年3月、風洞試験を含む設計予算が2006年度、
実機製作予算は2007年度が最短かな。初飛行が2010年8月で機体納入は
2011年3月がよいところでしょう。

C-1ってもう作ってないの?