【KIX】関西国際空港(関空)-41@airline【RJBB】

関西国際空港（関空）について語るスレです。

（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 他空港の話題や、他空港との政策的比較はスレ違い。3空港スレや交通政策板で。
（４） 次スレはここが>>950を超えてからにしましょう。

関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp

新関西国際空港株式会社　オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー　関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

伊丹・神戸を交えた３空港問題はこちらで（関空スレで伊丹と神戸の話題は厳禁！）
【【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★25
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400121687/

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-40@airline【RJBB】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1394698981/

しおたいFAQ

762 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:05
　しおたい、って何？初心者スマソ。

763 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:23
　>>762
　釣られ覚悟でマジレス
　このスレ及び関空・伊丹・神戸関連スレで被害妄想により
　伊丹・穴を眼の敵にしているお上好きの関空厨のこと
　思いこんだら一直線、突っ込まれれば突っ込まれるほど妄想・電波を発する
　この一連の3空港スレはヤシを弄ぶためにあるようなものｗ
　ヤシを隔離するために作られた隔離スレ、よってマジレスは不要
　なおしおたいの起源はヤシが熱くなっておかしたミスカキコ↓により命名された

　483 ：ＮＡＳＡしさん ：03/06/01 01:01
　　>>482
　　関空には寄生虫はいませんが何か？
　　伊丹寄生虫、北大阪中華思想
　　反論しおたいのならまず言葉の意味を理解しろ！


●●●　　罵倒関空厨の見守り方　　　●●●

禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。

人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。

関空厨が罵倒するときに多用する言葉、

　田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…

これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。

関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。

〜　以下関空厨様の自己紹介　〜

一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？

とても簡単な泉ズリアの見分け方

まずは「泉ズリアって何？」って人はこちらへ
http://www.google.co.jp/#q=%E6%B3%89%E3%82%BA%E3%83%AA%E3%82%A2

１．「環境対策費のことを騒音対策費と呼ぶ」
　　　稀有な使用例はあるものの基本的に「騒音対策費」は泉ズリアの造語です。
２．「新宿ー羽田50分・大阪ー関空50分などと関空は不便じゃないととにかく必死」
　　　ちなみに新宿から羽田は電車で30分台です。
３．「伊丹空港の廃止に話をもっていきたがる」
　　　伊丹はなくなりません。百歩譲ってなくなっても関空のプラスになりません。
４．「とにかく気に入らないヤツは田舎者呼ばわりする」
　　　自分を棚に上げてというやつです。
５．「この手のコピペに異常反応する」
　　　ヤツの自意識の高さは異常。
６．「痛いところを突かれると、意味不明な煽りとともにお念仏タイム（下記９）を開始」
７．「言い返せないときは相手が誰であろうと『伊丹乞食』とレッテル攻撃」
８．「自分が言われて悔しかったことは、それをコピペして少し改変して反撃する」
　　　最近身につけた泉ズリアの特技 【オウム返し】 です。
９．「追い詰められると、お気に入りのコピペ連投で現実逃避する」
　　　オウム返しと並ぶ泉ズリアの秘技 【お念仏】 です。
１０．「まったくのソースなしor断片的情報を組み合わせた奇説・珍説(独自研究)をひけらかす」
　　　泉ズリアの最終奥義 【エッセイ】 です。


泉ズリア せんずりあ （地理）

　大阪国際空港（伊丹空港）が便利な場所にあり、
　関西国際空港（関空）が不便な場所にあるという事を認めたがらない関空擁護論者。
　得てして、伊丹空港の廃港を訴える。
　初出は、航空＆船舶＠2ch掲示板の関西3空港問題スレッド。

　　18 ：ＮＡＳＡしさん ：2006/03/05(日) 11:58:32
　　　>>1
　　　糞スレ擁立おめでとう！　・君！
　　　これからは・君の事、泉佐野の泉と、僻地関空を見てオナニーばかりしているので、
　　　泉ズリア君と呼ぶ事に決定いたしました！

　　出典： 【結論】関西３空港問題について2【伊丹廃止】


●●●　　国も認めた！【死に体空港】の関空　　　●●●

　関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針（国土交通省）
　http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf
　　このような状況の中、関西空港の国際拠点空港としての再生及び強化並びに両空港の
　　適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り（略）

　再生（デジタル大辞泉）
　　１ 衰え、または死にかかっていたものが生き返ること。蘇生(そせい)。「汚染していた川がやっと―した」
　　２ 心を改めて正しい生活に入ること。更生。「―の道を歩む」「―の恩人」
　　３ 再びこの世に生まれること。再誕。
　　４ 廃物を加工して、再び同種のものをつくり出すこと。「―テープ」

↑関空はこれから「再生」するんだそうです。
じゃあ、今の関空って「死に損ない」、「死に体」、「というか、もう死んでる」あるいは「心を改める必要あり」、「廃物」なんですねｗ
国に【死亡宣告】された空港。それが関空。

●●●　　「アンチ関空」などという人物は存在しません　　　●●●

泉ズリアがよく口にする「アンチ関空」。そんな人って実際いるのでしょうか。結論から言うと、そんな人はいません。
関西に住んでいる人は、どこの空港の近くに住んでいようと、関西国際空港の重要性は理解して
います。関西国際空港なしに、関西の航空は成り立ちません。そんなのは、みんな分かっています。
「関空を潰せ！」だとか「伊丹が関空に取って代われ！」なんてのは、ほとんどネタカキコです。
そんなことを真剣に考えている人は皆無です。関西人の多くは、関西国際空港の発展を心から願っています。
泉ズリアが言う「伊丹乞食」や「神戸派」などとされる人たちは、
関西国際空港の重要性を十分理解して、そのうえで
「みんなに便利な伊丹や神戸をもう少し活用して欲しい」と言っているだけなのです。
そういう意味では、「アンチ関空」も「伊丹乞食」も「神戸派」も存在しません。

その代わり、「泉ズリアを嫌う人（アンチ泉ズリア）」は多数います。
みんなは、関西国際空港のことは嫌いでなくても、泉ズリアが嫌いなのです。
泉ズリアと呼ばれる人物は、関西国際空港を過剰に賛美します。
それだけなら、まだいいです。
泉ズリアは、何を考えているのか、関西国際空港以外の空港を貶めることに執着しています。
「伊丹を廃止しろ！」だとか「神戸の規制は当然だ！」だとか、中傷じみた言動ばかりします。
そうして、関西国際空港に少しでも否定的な見解を述べた人たちを、
「アンチ関空」、「伊丹乞食」、「神戸派」という仮想敵として認定して、人格攻撃をするのです。
こんなことを言われたら、大阪国際空港や神戸空港を大切にしたいと思う人たちは、
頭にきますよね。だから、みんな泉ズリアが嫌いになるのです。
泉ズリア以外の良識ある関空ファンにしてみれば、ほとほと迷惑な話です。
（だから、上に挙げたような、一見「アンチ関空」に見えるネタカキコも現れるのです）

今や、大阪国際空港と関西国際空港は経営統合して一蓮托生の関係です。
「関空厨」と「伊丹厨」が目くそ鼻くその争いをする理由なんてないのです。
そんな争いの原因の大半は、「泉ズリア」です。
みなさん、関西三空港論議でヒートアップしたときには、このことをよくよく思い返すようにしてみてください。


●●●　　泉ズリア大先生執筆のエッセイ　　　●●●

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF&diff=50278585&oldid=50195048

大阪国際空港
　交通
　　京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は
　　「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。（略）
　　しかしながら、重要なアクセス道路である阪神高速は、渋滞が慢性化しており、大阪市内の梅田や
　　難波と行ったターミナルまで１時間近くかかることもあり、大阪府中部、南部からのアクセスは
　　決して良くなく、むしろ関西空港へのアクセスの方が便利である地域も多い。


●●●　　オンリーイン関空 - OINK　　　●●●

　俺の会社だから、俺の好きなようにして何が悪い！　空港事業は俺のモノ、関空無法地帯！
　　http://bizlaw.jp/search/article_detail/237882
　税金をまっとうに払うのが惜しい！　乞食根性丸出しのグレーゾーンの脱税策！　関空様が言えば「未完だから払わない」で通る！
　　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201008010031.html
　国民の税金を使って一企業の税負担を事実上肩代わり！　関空が使うものだけど関空様は払わない！　関空だから許されるの？
　　http://www.nikkei.com/article/DGXNASJB11048_R10C12A4LDA000/
　一方、税金を取りっぱぐれた側も、怒りのあまり無法をはたらく！　利用者軽視も、これが関空の正常運転！
　　http://ceron.jp/url/sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130329/wec13032913450005-n1.htm

↑いやぁ〜、ひどいですね〜　そこで、泉ズリアくん、おめでとう！
不可解な無法なことばかりが関空にだけ起こるので、
これからは関空でだけ起こる珍現象を、「Only IN Kan-ku」の頭文字をとって、
　　OINK (*)
と呼ぶ事に決定いたしました！　　　(*) Oink - オインク。英語圏の豚の鳴き声

泉ズリア様のありがたいご意見�@
http://www.pref.osaka.jp/joho-kensaku/index.php?site=f-koe2&pageId=2338
府民の声　公表（詳細）
テーマ　　空港戦略
府民の声　伊丹空港は国の騒音基準を達成していない。国の基準は住宅地ではＷ値７０それ以外でＷ値７５
　　　　だが、現状Ｗ値８０だ。嘉手納空港騒音訴訟ではＷ値７５以上は受忍限度を超えるとしている。
　　　　たた米軍基地で日本国の統治が及ばないとして「飛行差し止め」は認めなかった。伊丹空港は
　　　　国有（７月から民間会社運営）なので日本国の統治が及ぶ、　したがってＷ値７５以上は飛行
　　　　差し止めも可能。恐らくボーイング７３７　エアバス３２０　などの小型機しか就航できなくなる
　　　　だろう。そうなると伊丹廃港の第一歩になる。伊丹空港が国の騒音基準に違反する以上、大阪府が
　　　　原告になって大阪空港騒音訴訟をしてもらいたい。
カテゴリー　都市計画　都市整備
受付日　　2012年5月15日
公表日　　2012年6月29日

泉ズリア様のありがたいご意見�A
http://www.pref.osaka.jp/joho-kensaku/index.php?site=f-koe2&pageId=7399
府民の声　公表（詳細）
テーマ　　空港戦略
府民の声　橋下前府長の在任中にかなり熱を帯びていた空港戦略が頓挫しているように思えます。単刀直入
　　　　に申し上げると、伊丹空港を閉鎖し出来るだけ早期に関西空港を関西の拠点空港とするべきです。
　　　　私は現在ロンドンに在住していますが、ロンドン関空間の直行便はなくいつも欧州の航空会社を
　　　　利用しています。また西日本出身の日本人の方たちはアシアナを最近は利用するようになった
　　　　ようです。なぜならたとえば広島に帰国したい人たちにとって関空は非常に不便な空港だから
　　　　です。乗り継ぎが全く機能していない。国際空港というのであれば国外への乗り継ぎではなく
　　　　国内への乗り継ぎも充実していなければ全く意味がありません。お客さんはどんどん他の国へ
　　　　取られてしまいます。そして関空はどんどん意味のない空港になってしまいます。かく言う私も
　　　　家族で日本経由のニュージーランド行きを予約したところ　来年から関空、オークランド間の
　　　　直通便がなくなったので東京経由でお願いしたいといわれました。今尚伊丹空港の存続を叫んで
　　　　いる方々はまるきり大局的な見方の出来ない方だと申し上げざるを得ません。大阪、東京間なら
　　　　新幹線があるではないですか?　現状を維持することではなく、物事を良い方向へと導くための
　　　　少しの間の不便さとでもいうのでしょうか?　そういうことを考えていかなければならないと
　　　　思います。こちらの方たちも東京ではなく、長崎、四国、奈良、京都に重点を置いて旅行したい
　　　　のだけど、関空は乗り継ぎが不便だし、直通もないので　他のアジア系の航空会社を使おうかと
　　　　おもってるんだ。といった話は本当に良く聞きます。
　　　　良識のある方なら、伊丹空港の閉鎖を早急に行うべきだと考えるはずです。
カテゴリー　都市計画・都市整備
受付日　　2013年7月5日
公表日　　2013年8月30日

●●●　泉ズリア大先生の御高説　　●●●

191 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2014/01/06(月) 23:42:09.05
とはいえ、どう足掻いても、2027年のリニア部分開通で伊丹は死ぬけどねｗ
スケジュール的には、今年の３月に、韓国の財閥系企業が社債の借り換えに失敗すると、
連鎖倒産する可能性が高いから、そこで大韓航空、アシアナ航空が飛び、インチョンも
破綻する可能性が高い。インチョンが破綻すると、現在のような破格の着陸料を維持できなく
なるから、相対的に関空の競争力が高まる。
また、2015年末には、戦時作戦統制権が韓国に返還され、在韓米軍は半島から撤収するから、
38度線に近いインチョンは戦火に巻き込まれるリスクが高まる。
これは海外エアラインにとっては、インチョンを敬遠する理由になるだろう。
さらに、2020年の東京オリンピックの際には、東京上空の空域が満杯になると予想されるので、
伊丹の地方路線をレガシーも含めて関空に付け替え、東京上空を通らずに地方都市から海外へ
抜けるバイバス・ルートを作らざるを得なくなる。
そんなこんなで、今後は、関空に有利なイベントが目白押しな一方、伊丹の存在理由は東京便のみに
限定されるので、リニアが名古屋まで来た時点で寿命も尽きることになるでしょう。多分ｗ

●●●　泉ズリアのあゆみ　●●●

2000年代前半頃：
　　セントレア厨を指す「センズリア」という言葉（センズリ+セントレアより）が生まれる。
　　この頃は痛い関空厨は、彼のタイプミスに由来する「しおたい」あるいは
　　「ケツの穴のこまい奴」として「・君」や「*君」などと呼ばれていた。
2006年3月5日：
　　痛い関空厨が伊丹廃止に粘着するあまり痛いスレを建てる。
　　このスレの>>18が>>1を「泉ズリア」と命名する。
　　これが定着し、以降「せんずりあ」と言ったら
　　本家の中部厨ではなく「泉ズリア」のことを指すようになる。
2000年代後半以降：
　　泉ズリアのバリエーションとして、「泉ズリ」、「ズリさん」、「ズリちゃん」などが
　　派生していき、以降、単に「ズリ」と言うときは、これは関空厨を指す代名詞として
　　認識されていく。
　　また、レスの語尾に「〜ズリ！」と付けたり、「ズリーズリー！」などと連呼して、
　　関空厨を煽って楽しむ者も現れだす。
2010年代以降：
　　各方面から「泉ズリア」と呼ばれ煽られ続けた泉ズリアであったが、それも我慢の限界に達し、
　　因縁のライバルである伊丹厨や神戸厨の蔑称をいくつか考案するも、
　　泉ズリア本人以外には大して流行らず、現れては消えていく。
　　（例：摂津リア、伊丹乞食、神戸可哀想厨、シコリアン、ズリチョン、川ズリ、痛ズリアなど）
　　さらに近年は、泉ズリアのオウム返し癖や煽り耐性の低さ、
　　ダブルスタンダードなどがネタにされ、これは傍観者の冷めた笑いを誘うとともに、
　　他の2ちゃんねらー達にはよいおもちゃにされるようになっていく。
2013年11月29日：
　　ついにブチ切れた泉ズリアは、新たな伊丹厨の蔑称として「痛ズリ」を考案する。
　　しかし、これは「泉ズリ」をもじったものであり、彼のオウム返し癖の別の一面でもあったため、
　　これまで同様に周囲の反応は冷たいものであった。
2014年1月：
　　年が明けると、釣り師による泉ズリアへの誘導が続けられ、これに釣られた泉ズリア当人の
　　半ば自白めいた発言や、過去ログ調査班の泉ズリアのレスのサルベージから、
　　泉ズリアの悪行の数々が明るみに出て行った。現時点での以下のことが判明した。
　　　・複数IDを使う自演を常習的に実行（携帯利用（IDの末尾O）であっさり発覚）
　　　・伊丹本スレにて、個別空港スレでは御法度の三空港ネタのコピペで散発的に荒らしを実行
　　　・関空本スレにて、同じく御法度の三空港ネタコピペで継続的に荒らしを実行
　　　・神戸本スレにて、「福原」や「夜勤」などをキーワードに一人二役の自演荒らしを継続的に実行
　　　・三空港スレにて、自説に基づく独自研究の大量コピペ荒らし（お念仏）を継続的に実行
　　　・自分自身のことを「ズリ」あるいは「痛ズリ」であると自覚していることがほぼ確定
　　　・2ちゃんねるに日がな一日中張り付き、自分を貶める書き込みには異常なまでの反応時間で即レス
　　　・2ちゃんねる以外でも、国土交通省・大阪府の意見募集やWikipediaへ独自研究（エッセイ）を投稿
2014年4月：
　　この頃から、泉ズリアの新たな呼び名として「ズリ師匠」が加わり、ささやかな流行の兆しをみせる。
　　ここから派生して、単に彼のことを「師匠」と呼ぶ者も現れた。
　　また、釣り師による泉ズリア叩きはさらに続き、彼はエイプリルフールには「伊丹が廃港」という
　　嘘ニュースに踊らされたり、釣り調査によってひっかけられて「関西3空港スレの泉ズリアの人口は
　　たったの1人」という痛い結果にも直面させられるなどの憂き目に遭った。
　　テロ予告レスをしてみたり、中部国際空港や福岡空港スレを荒らしていることもバレた彼は、今後どこへ向かうのだろうか…。

●●●　泉ズリア先生の華麗なるダブルスタンダードの例　●●●

ズリA「伊丹の滑走路は片方は短いから、滑走路の数は実質1.5本だ！」
ズリB「滑走路1本あたりの発着回数は関空と伊丹は同規模だ！」
※解説　伊丹空港の滑走路の数は少なく数えたいので「1.5本」。一方で、発着回数の計算では伊丹の
　滑走路あたりの発着回数が少なくなるように、バッチリ「2本」で計算してます。

ズリA「統合法には『伊丹の廃港を検討する』とは書かれていないが、統合法と別個に国が定めた
　　　基本方針には書かれており、これは法律で規定するのと同じ効力がある！」
ズリB「大阪空港訴訟は和解が成立したというが、伊丹は欠陥空港だと認定した最高裁判決こそ重要！」
※解説　伊丹の廃止（の検討）をさも決定事項のように喧伝しています。しかし、法律にはそんなことは
　書いていないので、別途定められた基本方針を持ち出します。一方裁判の話では、泉ズリアは判決と同一の
　効力を有しているはずの和解を軽視しています。彼にとって、効力のありなしはどうでもいいのです。自説の補強に役立つか否かだけです。

ズリA「関空は遊覧飛行を行って発着回数の実績の水増しをしているというが、それはアンチ関空の共産党議員の戯言だ。」
ズリB「関空の発着容量は二期工事が全部終わったとしてもせいぜい23万回/年だというが、実際の関空の容量はもっと多い！」
※解説　関空にとって黒歴史ともいえる【発着回数の水増し】ですが、その批判を封じるために、泉ズリアは相手に
　共産党のレッテルを貼って逃げます。しかし、後日泉ズリアはドヤ顔で「関空の容量はもっと多い」と強弁しますが、
　それは共産党議員の受け売りなのでした。他にも、自説の補強に役立つ労働組合の意見を引き合いに出すなど、
　泉ズリアは、相手を「左翼だ！」と叩く一方で、その主張は全般的に左翼色が強いです。

ズリA「伊丹のターミナルが増築されるというが、2つのフィンガーが撤去される！ 規模縮小であり、伊丹廃止の第一歩だ！」
ズリB「関空の改修で旅客受付カウンターが撤去・縮小されるというが、工事全体は増築であり、関空はこれからも発展していく！」
※解説　伊丹のターミナル改修のニュースも関空のターミナル改修のニュースも、どちらも【増築】なのですが、伊丹が活用される事実を
　認めたくない泉ズリアは、それぞれのニュースから都合の良い文面をピックアップして「伊丹は縮小、関空は増築」と強弁します。

ズリA「モノレール駅から伊丹空港へ行く通路に『KIX ITM』と書いてあった。伊丹は関空の支配下になったんだ！」
ズリB「上記は勘違いで、本当は『ITM KIX』だった。どっちが先かの順番なんてどっちでもいい！」
※解説　なんでも関空が伊丹に勝たないと気が済まない泉ズリアはこんな順番にさえ神経を尖らせます。『KIX ITM』と書いて
　あるのをみつけては、関空のほうが優位だと力説する一方で、逆の『ITM KIX』の表記を見ると、順番には意味がない
　と開き直ります。（間違っても、「関空は伊丹の支配下だ」などとは考えません。）
　2002年の「ワールドカップKorea-Japan」の書き順に固執した韓国を彷彿とさせます。

ズリA「伊丹空港は固定資産税をしっかり払うべきだ！」
ズリB「関空の連絡橋国有化や工事の故意中断などの固定資産税減免策は、赤字改善のため当然だ！」
※解説　「伊丹空港の経営が圧迫されるといいな」というズリらしい思考から、固定資産税をもっと取り立てろと主張します。
　しかし、関空が固定資産税を見逃してもらっていることは徹底的にスルーしています。

ズリA「国は将来伊丹廃港を検討する基本方針を示した。皆、これに従うように！」
ズリB「国の発表では、関空の発着回数は二期工事を完了しても23万回/年だというが、
　　　ここでの我々の空港議論では、そんな数字に従う必要はない！」
※解説　どちらも同じ国が発表している情報だというのに、この扱いの差…。

ズリA「着陸進入で降下角度3.0度でアプローチする飛行機の高度が75 mとなる場所のタッチダウン地点からの距離は
　　　俺は『75m/tan3°≒1,431m』は正解と考える。何もおかしいとは感じない。」
ズリB「tan3ﾟでいいのか？ 地球の丸さを計算しなくてもいいのか？ ズリチョンは地球が平面として計算して、「正解」か？
　　　頭わるいなあ。素人・無知。航空関係者は地球が丸いことを考慮して計算する。このど素人がよｗｗ」
※解説　ちなみに、「正解」を導出するために「地球の丸さ」を考慮すべきか否かについて、ズリ師匠は最終判断できてません。

ジェットスターたん

春秋航空が大量就航するけど、いずれ作る第3ターミナル使うのかな？

新板を立ち上げました。

大阪、関西、関空掲示板
http://jbbs.shitaraba.net/travel/10552/

関空について１７
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1400981121/

関空のJALロサンゼルス便、ロンドン便の復活が待ち遠しい

国内航空会社の米国本土便がないなんて情けないし、
ロンドンに至っては直行便なしときたもんだ

関空〜欧米専用にファーストシート廃止、ビジネス10席程度の787を仕立てれば
十分採算は取れるだろう

関空⇔長春便が無くなったように、中国東北部から関空は需要が
少ないのかな？瀋陽便も週３程度だし・・
春秋も何か東北便は避けているような・・

神戸の駐車場は気をつけろよ！！
カードやEdyで清算できるのは、ターンテーブル前の事前精算機だけ！！
駐車場出口の機械は現金でしか支払えないから

今日の関空は、5ノットの西風吹いてたのにずっと06運用。
一日損した。



といいながら、明日の天気予報のままならそれを信じて出陣
するんだけど。

>>12
逆に仁川は、呆れるほど東北部に便数飛ばしてるな

朝鮮族自治区があって、韓国への出稼ぎが多いから、需要あるんだろうけど

師匠~、ノーソースで師匠が書き込みすることは、
師匠意外だーれも支持してない奇説珍説の類だってわかってるんだよね

ソースっぽいものが見つかれば、それがホロニガ会のような
個人の愚痴ｗでも、師匠はよろこんでペタペタ貼るから

伊丹の築50年の老朽化したターミナルをどうすんだ？
全面建替なら1000億円かかる
年間利益70億円だから15年分の利益が吹き飛ぶ
200億円の改修って10年くらいの暫定措置
それでも3年分の利益が飛ぶ
伊丹なんて儲からないんだから売却民営化すれば
廃止するしかない

バカアンチが口からでまかせ（嘘）を言う
　　↓
それが間違いである証拠をつきつけられる
その根拠などを求められる
　　↓
アンチは逃げる

このワンパターン

口からでまかせを言ってしまったバカアンチ、逃げるしかないw


475 ：伊丹厨：2013/11/10(日) 17:20:03.93 ID:W+GkM8Kv0
数年で11mも沈下し、それを止める術もないという、他に類を見ない危険な空港・関空。
独自研究でも個人的願望でもない、それは端的事実であり、万人に理解可能な現実。

476 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/11/10(日) 17:29:36.57 ID:r9dHqDFiO
>475
＞数年で11m
いつの話だ？

477 ：伊丹厨：2013/11/10(日) 17:35:21.65 ID:EOFhq+VI0
>476
二期島はそれ以上のペースだよw

478 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/11/10(日) 17:40:49.56 ID:r9dHqDFiO
>477
日本語わかる？いつの話？

481 ：伊丹厨：2013/11/10(日) 21:26:11.13 ID:J4nPigqr0
>478
今現在だっつーにw

482 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/11/10(日) 22:59:07.23 ID:U+Uz2GW30
>481
言い切ったな。
今現在、数年で１１ｍ沈下しているんだな。
「数年」とは、普通、5〜6年ぐらいを指すから、年間約２ｍのペースで「今現在」沈下しているんだな。
ウソだったら、訴えられるかもしれんぞ。

485 ：伊丹厨：2013/11/10(日) 23:53:13.22 ID:J4nPigqr0
>482
調べてみろよw

486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/11/11(月) 03:08:58.58 ID:WCNSNzULO
>485
調べたら嘘とバレるだろW

487 ：伊丹厨：2013/11/11(月) 06:11:10.07 ID:+mDpl7jO0
>486
お前は検索能力ゼロだな
オッサンか

490 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/11/11(月) 09:01:20.80 ID:yGMQoi5wi
今現在、沈下は年平均７センチだったよね
嘘はいけないな、通報されちゃうよ
しかし、こういう嘘をつく動機って、何なんだろうね？

口からでまかせを言ってしまったバカアンチ、逃げるしかないw


132 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:08:41.16
関空の廃港は時間の問題だよ。

133 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

136 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:50:27.30
どうあがこうが関空は廃港

137 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

口からでまかせを言ってしまったバカアンチ、逃げるしかないw


KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
612 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
614 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
606 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
610 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

口からでまかせを言ってしまったバカアンチ、逃げるしかないw


86 ：バカアンチ：2014/03/29(土) 21:53:09.47 ID:pCr9lmNH0
こないだの護岸のかさ上げはたしか数百億円かかってたよね。


88 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/03/29(土) 21:57:14.10 ID:Bbp2AwY80
＞こないだの護岸のかさ上げはたしか数百億円かかってたよね。
ソースは？


812 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/05/17(土) 01:12:16.11 ID:J8fuSHjc0
>86
ソースは？
やはりエッセイだったのかい？ｗ
　　　　　　　　　
　　

主張の核である「関空の容量は30万回以上」のソースが
出せずに延々>>18-22のように逃げ回る師匠

さあ月がかわりました。
ピーチの減便や、ジェットスターの拠点化延期は痛いところですが、先月は春秋のニュースなどにぎやかなニュースも入ってきましたよ。
どなたか新しいニュースがあったらお願いします。

関空クラスのスペックで３０万回が不可能という方が、常識外れだから説明を要するのだが、未だかつて説明されたことがない。
国の公表値も神戸の影響込みで十分すぎる安全率を見込んだものだし。

>>25
その通りた。ズリチョンはもっと論理的に関空が23万回/年ということを説明すべき

どっちにしろ需要は13万回でしょ

>>23
とっくの昔に説明されてるよ。
過去レス読みな。
そしていつものようにアンチ側からの反証はなかったから。

ほら、まだわかってない。

要求されたのはソース。提出したのは自由研究。

ここからいえることは、師匠には自分以外に師匠の主張をサポートする
第３者がいないってことだよ。そういうのは理研だけでやれ

　
　　そ　れ　と　も　ナ　ニ　か　

　　　　　ど　ん　な　主　張　で　も　自　由　研　究　で　

　　　　　　　　認　定　し　ろ　と　い　う　の　か　

関空で３０万回すら無理とか、国の公表値の意味も分からず盲目的に信じるとか、知識なさすぎｗ


そりゃそうか、約２年前まで、滑走路処理容量という用語すら知らなかったんだからｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

836：NASAしさん：：2013/02/13(水) 19:51:59.95
「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、この議論はもう終わりにしよう。

『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』

その理由は以下のとおり。

オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、４０万回前後の発着に対応できる。

１．滑走路処理容量
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。

２．エプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。

３．ターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。

４．空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は５マイルだから、平均１分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸（滑走路）の容量よりも大きい。
（このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する）
結局、１．の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。

855 ：NASAしさん：2013/02/15(金) 18:25:35.26
>836には、きちんと根拠が記載されている。
しかし、航空・空港の知識のない者には、知識がないから、根拠が記載されていることすら分からないのだろう。
分からないようだから、記載されている根拠について、詳しく説明する。

１．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。

３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

４．空域容量について
離着陸ルートの高度においては、水平飛行間隔の基準は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）よりも余裕がある。
だから、実際は離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
複数の離着陸ルートの有無が問題となるのは、ヒースローのように５０万回近いなどのレベルの場合である。



これで間違いないですよね？
誤りだと主張するのなら、
「どこがどう間違いか、その理由・根拠は何か」
「正しくはどうなのか、その理由・根拠は何か」
について、科学的で客観的な説明をお願いする。

しかし、頑なにソースは出さない。

ICAO基準

これは世界共通。
だから、世界中の関空と同等の空港では、30万回など軽くクリアできているわけ。

否定する根拠でもあるのかい？
ソースが無いのは分かっているから、否定するなら独自研究による理由を説明して下さいね。

天に唾するバカアンチ、になりそうな展開ｗ

>>35
＞ソースが無いのは分かっているから、否定するなら独自研究による理由を説明して下さいね。

自ら白状したね。
ちなみにICAOはあくまで条約であって、基準に過ぎないんだよ。
その上で日本には航空法と完成方式基準というものがあるんだが。
だから>>32-33のコピペは「完全なる独自研究」に過ぎないんだよ。
書いてる事は確かに正しいであろうが、それは公的機関が出した文献でもない。
自分の身分を明かした上で、自らが航空研究家であるとか言うなら別だがね。

つまり、関空は30万回クリア出来る能力はあるのかもしれないが、国が認めていないってこと。

完成>管制、ね

そもそも、空港の南東半分の直近と北側の空域が死んでいて、さらに経路が重度に干渉する別の施設（神戸）がそばにあるような状況を
例の基準に無理に当てはめてる時点でダメだろ。

「俺が走るのは万年渋滞の一般道だけだけど、この車は時速200キロを出す性能があるから、大丈夫。」って、彼は言ってるようなもんだわなｗ

それ自由研究でしょ？　と言われて
それでも自由研究をコピペする師匠

＞そもそも、空港の南東半分の直近と北側の空域が死んでいて、さらに経路が重度に干渉する別の施設（神戸）がそばにあるような状況を
＞例の基準に無理に当てはめてる時点でダメだろ。

よく読むように。
836：NASAしさん：：2013/02/13(水) 19:51:59.95
『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
と書いてある。
（神戸がなければ）
とね。
まあ、羽田や福岡の実例からも明らかなように、国は用心して安全率を過大に見積もるから、
神戸が邪魔しても３０万回ぐらいは実際は可能のように思えるが。

＞空港の南東半分の直近と北側の空域が死んでいて
神戸の邪魔を除けば、その空域条件は香港も同じ。
その香港の処理能力は、４２万回/年
関空では、滑走路の延長方向に、両方向とも10NM以上の直線経路が取れるから、空域条件は香港と同等で、再拡張前の羽田よりはるかに恵まれている。
ちなみに、羽田で北側上空が使える＝関空と同じ空域条件になる場合、処理能力は２割大きくなると国は試算している。

>>40
>>35

>>41
いや、だから神戸があるからダメ、とハッキリ書いてるでしょ。

それ以上の見積もりは単なる独自研究。

>>41
で、ズリ師匠。神戸がなくなるなんて仮定が、はたして現実的なんですか？w


で、きわめつけはコレ↓w

> まあ、羽田や福岡の実例からも明らかなように、国は用心して安全率を過大に見積もるから、
> 神戸が邪魔しても３０万回ぐらいは実際は可能のように思えるが。

　思　え　る　（笑）

あと、羽田や福岡には神戸空港みたいなのないからw

師匠の理論はソースが無くても良い。

師匠に反論するにはソースが無いと独自研究。

バカ？

"ズリ師匠以外の誰か"が「○○という理由で、関空は30万回の発着をさばける」
と書いた文章を出すのがそんなに難しいのかね。

>>45
そんな誰もが知ってる結論（師匠＝バカ）をわざわざ文章にしてあげないで！　ズリ師匠がかわいそうw

>>46
だって、そんな文献ありませんから。
あるのは国の出した数値だけ。

師匠が上でソースは無いと明言しちゃったからね、

>>46
理由・根拠はICAO基準。
神戸の邪魔を除けば、ICAO基準に準じて行われる我が国の管制上、滑走路処理容量及び空域容量は、30万回など軽くクリアできる。
関空ではエプロン・ターミナルの拡張余地は十分だから、スポット容量とターミナル容量は、拡張すれば30万回など全く問題なし。
もちろんナイトカーフューなどの制約もない。
以上、処理能力を規定する要素のどれを見ても、神戸の邪魔以外で、30万回をクリアできない理由はない。



それとも、神戸の邪魔の他に、30万回すら達成できない要素があるのかね？ｗ
神戸の他にどんな要素があるのか、説明してｗ
国内外の空港で簡単にできていることなのに、関空ではできないと主張する以上、特殊事情があるはず。
それも言えないのなら、反発する資格なし。
単に気に入らないから認めない、というだけのバカ。

＞ソースは無いと明言しちゃったからね

ソースがないのは、30万回も無理と主張するバカアンチの方。

>>50
あの、国が明言してるんですが

>>49
いやだからリンク張ってよ。ホロニガ会とかよろこんで

ソースがないのは、30万回も無理と主張するバカアンチの方。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_2.pdf

この件に関して師匠が嘘つきであると証明された。嘘つきしか述べない
嘘つき以外の人が述べている文章を出せない命題もウソでいいや

>>53
>>31

>>51
>>31

>>52
＞いやだからリンク張ってよ
だから、根拠はICAO基準。
我が国の管制がICAO基準に則った運用をされる限り、関空の条件ならば、神戸がなければ30万回くらい楽勝であることは>>33のとおり揺るがない。
ネットからの情報が欲しければ、探しな。
ICAO criteria separation take off landing final approach あたりで検索すれば、出てくるだろうから。

周辺人口２５０万人。基地を取り囲むように一戸建て住宅やマンションが立ち並ぶ。事故が起きるたびに、米軍は再発防止を誓うが、
毎年のように事故は起きている。それだけに市街地への墜落の恐怖を感じる市民は多い。

基地の北方約２キロ。大和市西鶴間で幼稚園を運営する山口繁美さん（６７）は第４次厚木爆音訴訟の原告の一人だ。２階建て園舎を
前に「この建物が完成した４０年ほど前、鉄筋園舎の幼稚園はほとんどなかったが、万一に備えたシェルター代わりに、あえて頑丈に
造った」と振り返る。

屋根でポツポツとした黒い油のシミを見つけたこともあるという。部品落下が相次ぐだけに、「軍用機のオイル漏れじゃないか」との
疑念は消えない。

園児は８７人。園庭で運動会の練習をする子どもたちの声は上空を飛ぶジェット機の轟音（ごうおん）でしばしばかき消される。それ
でも、ドアや窓を減らしたくないと、防音工事はしていない。なぜか。「何かあったら、すぐに外に逃げられなくなる」


厚木も伊丹も周辺は住宅地、危険である。

欠陥痛民、終わってるー

つまりバカアンチには国の公表値というソースがあったわけで、

>ソースがないのは、30万回も無理と主張するバカアンチの方。

と言ったアホが赤っ恥。wwww

>>56
お前いつもそうやって逃げるよな。
悔しかったらGoogleの検索結果でもコピペしてみろよ。
調べたらすぐ出てくるんだろ？

>>57
あちこちにコピペして回ってるけど、伊丹は叩くのに福岡は無視するんだよな。
毎日中洲の上を低高度で飛んでる上、優先滑走路運用の頻度からしたら伊丹の比じゃないくらい住宅の上を飛行してるんだが。

春秋は既報の別ソースだが、他のエアラインのニュースも、ますます中国への傾斜が
強まりますな、春秋は関空に夜間駐機するんだね

中国LCC 「春秋航空」、関西空港の中国路線を大幅拡充…2路線を新規開設と増便
ttp://response.jp/article/2014/05/31/224408.html

中国国際航空、関西〜大連〜天津線を増便…7月から週4便へ
ttp://response.jp/article/2014/05/30/224347.html

香港エクスプレス航空、関西〜香港線をダブルデイリー化
ttp://response.jp/article/2014/05/29/224276.html

>>49
神戸が無ければ、って連呼してるけど、神戸廃止はどこかで明言されてる？
無いなら関空の処理能力は神戸空港をあるものとして算出しないとただの机上空論になるけど？

>>29
＞つまりバカアンチには国の公表値というソースがあったわけで
その公表値は、「十分すぎる安全率を見込んだ」「神戸があるという前提」の数字。
神戸の邪魔のない状態で実際に関空が処理できる能力とは意味が違う。
その根拠は、ICAO基準や国内外の他空港の実績・実例。

>>63
＞神戸が無ければ、って連呼してるけど、神戸廃止はどこかで明言されてる？
＞無いなら関空の処理能力は神戸空港をあるものとして算出しないとただの机上空論になるけど？
そもそも、この議論の発端は、
「伊丹を廃止したら関西の航空需要に対応できない」という伊丹存続派の主張があったから。
それに対して、神戸の邪魔を必要な分だけ排除すれば対応可能、と言っているまで。
ちなみに、神戸の必要な分だけ排除するとは、神戸空港を廃止する、という意味ではない。

◆空港の処理能力の整理

十分な安全率を見込んだ（関空＋神戸）＜ 実際の（関空＋神戸）＜ 関空１空港 ≒ 香港（＝４２万回/年）


根拠は、ICAO基準や国内外の他空港の実績・実例。
我が国の航空管制はICAO基準に即している。
ICAO基準は世界共通、だから関空と同等の国内外の空港では、軽く３０万回を超える発着回数を捌いている。


間違いと主張するのなら、根拠を示して論理的科学的に反論されたい。




関西の航空需要が４０万回/年を超える水準に達しない限り、伊丹を廃止しても問題はない。

関西の航空需要3000万人/年　と壮絶に間違えた時点で
論理的でも科学的でもない人がまたなんか言ったか？

間違いも何も、神戸空港がある以上理論は前進しませんよ師匠

で、そもそもなんでズリ師匠は関空スレで三空港の話をしてるんですかね？ｗｗ

ほら、師匠。逃げる口実を作ってあげたよｗ

>>60
＞悔しかったらGoogleの検索結果でもコピペしてみろよ。
紹介するから、勉強するように。
http://www.pme.gov.sa/en/ICAO%20References/4444.pdf
http://ardent.mit.edu/airports/ASP_current_lectures/ASP%2004/Airfield_Capacity_04_bw.pdf
https://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATpubs/ATC/atc0505.html

>>66
？　意味不明

>>67
神戸の規制を必要に応じて強めればよいだけ。
廃止しろなんて言ってないから。



反論があるのなら、論理的科学的にお願いしますね。

おっと、これはｗ　ズリ師匠から大切な言質を取ることに成功しましたねｗｗ
ズリ師匠は

　現行の神戸空港60便/日体制において、関空の容量は増えても　2　3　万　回　/　年　である

ということを、ついに認めてくれました！
師匠、これからは「関空の容量はもっとある」と主張するときは「神戸を縮小すれば」って必ず説明をしようねｗｗｗｗ

間違いを指摘されると　意味不明？　と逃げるズリ

>>72
俺もそれ思ったわw　彼の口癖なんだろうけど、「あ、意味不明と言って逃げる人また来た」ってそれで分かっちゃうｗｗ

特定本邦航空運送事業者に係る情報
http://www.mlit.go.jp/common/001041873.pdf

これ出たね。まずは今年の１−３月

成田−関空 171,694 209,160 82.1%
関空−仙台 56,814 64,800 87.7%
関空−松山 31,901 41,580 76.7%
関空−長崎 27,655 32,400 85.4%
関空−鹿児島 60,472 68,040 88.9%

そして、同じ数字の松山線を除く４路線の昨年の年間成績

成田−関空 416,534 533,340 78.1%
関空−仙台 243,401 276,120 88.2%
関空−長崎 117,089 145,800 80.3%
関空−鹿児島 286,730 337,320 85.0%

５路線とも、なんで大手だとああもボコボコだったのか不思議なくらいの好調っぷりだな。
なのにMMが人材不足で減便せざるを得なくなったのは何とももったいない

>>62
中国の出国者もう1億人だし、なんだかんだで中国様々にならざるを得ないだろう

＞いざというときに安全間隔を確保できないのでは困ります。
＞ですので、安全間隔を確保するために、関西国際空港では8時間程度の時間を神戸空港のために割くようにしています。

下記の「ソース不明ｗ」の書き込みによると、
神戸の運用時間帯（7〜22時）、つまり発着の少ない深夜早朝ではなく、関空も当然発着の多い貴重な時間帯のうちの15時間もの間に、
約８時間も邪魔されても、関空の容量は２３万回らしいｗ
ということは、神戸がなければ、関空は４０万回程度は楽勝で捌けるなｗｗｗ


【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★22
125 名無しさん＠お腹いっぱい。[] 2014/01/04(土) 17:56:14.26 ID:oVdAkXXe0
―関西国際空港の二期事業も大詰めですね。
「そうですね。二本の滑走路が使用できるようになってから、片方の滑走路を使いながらもう片方の滑走路を整備できるようになりましたから、滑走路の整備によって空港が閉鎖されることが事実上なくなりましたね。
滑走路整備以外の二期事業も進み、関西国際空港の容量は大きく増えることになります。
空港のキャパシティはその空港を航空機が離着陸する回数で評価するのですが、関西国際空港は年間23万回もの発着を扱うことができるようになります。」
―その発着回数ですが、世界の同程度の規模の空港と比べて関西国際空港は小さいという一部の指摘もあるようですが。
「その通りです。それには関西国際空港の特殊な事情があるのです。関西国際空港の周辺は北西側が海で南東側が陸地になっています。
少々乱暴な言い方ですが、関西国際空港を離着陸する航空機は陸地の上へは行けないようになっています。
つまり、関西国際空港の周辺の空の50%は、飛行機が自由に飛べないようになっているのです。
それに加えて、その海の上さえも自由に飛べないことがあります。
関西国際空港の北側には神戸空港があります。
神戸空港で航空機が発着する間は、ニアミスなどの事故を防ぐために、関西国際空港では滑走路の使用を控えるようにしています。
神戸空港は一日の離着陸の回数が60回の小さな空港です。
しかし、そうはいっても、1機の航空機が発着するのには安全性を十分に考慮して最大で10分の安全間隔を確保しなければなりません。
10分の60機分ですから、その合計はなんと10時間です。
つまり、関西国際空港は一日のうち10時間もの間は滑走路を使うことができなくなるのです。
しかし、これはかなり誇張した数字です。
実際は風向きなどによって安全間隔をつめることができますので、実質のところは5時間くらいになります。
しかしそれでも、いざというときに安全間隔を確保できないのでは困ります。
ですので、安全間隔を確保するために、関西国際空港では8時間程度の時間を神戸空港のために割くようにしています。
それから、関西国際空港に限った話ではないのですが、滑走路を長時間連続して使ったあとは必ず滑走路を使用しない時間を確保してやらなければなりません。
これは、航空機の運航に滯りが出た場合の保険となる時間です。例えば、1時間のうち50分間滑走路を使ったら10分間は休止するといったぐあいです。
空港に何か不測の事態があったときに、この10分を使って穴埋めをするのです。
それだけではありません。関西国際空港は滑走路を含む空港施設が傷みやすい空港でもあります。
空港の人工島の不等沈下ですとか海風による塩害ですとか、施設にダメージを与える原因は挙げていったらきりがありません。
ですので、昼夜を問わず滑走路の状態は細かく点検してやらなければなりません。そのため、関西国際空港は他の空港よりも滑走路を使わない休止時間がどうしても長くなります。
二本の滑走路があっても、この時間を埋めるのはなかなか追い付きません。
こういった事情があるますから、安全安心を確保するために、関西国際空港の発着回数は23万回程度に抑えてあるのです。」

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★22
125 名無しさん＠お腹いっぱい。[] 2014/01/04(土) 17:56:14.26 ID:oVdAkXXe0

この「ソース不明ｗ」の書き込みによると、
7〜22時という需要の多い貴重な時間帯に、神戸に8時間も邪魔されながらも、関空の処理能力は２３万回らしいｗ
凄い能力だ。
神戸がなかったら、どれだけ多くの発着を捌けることやら。

それにひきかえ、7〜22時の需要の多い貴重な時間帯に、
関空を8時間も邪魔しておきながら、つまり関空と同じくらいの時間を使っておきながら、その間の神戸の発着は２万回ｗ
神戸って何なの？ｗ

＞５路線とも、なんで大手だとああもボコボコだったのか不思議なくらいの好調っぷりだな。

この事実から言えることは、伊丹を廃止しても国内線は大して減らないだろうということ。
むしろ、伊丹を廃止して競争環境を整えた方が、利用者は増えたりして。

>>62
ピーチ、フェデックスに続いて春秋も関空をハブにする様子。
ジェットスターよりも先でスター。

あるものをないといい、ないものあるという某師匠。

その師匠の解釈や説注釈なしに、
｢関空は年３０万回の発着回数を捌ける｣とズバリ書いてある
資料はいつまでたっても出てこないのである。

◆伊丹厨のダブルスタンダード・自己矛盾
○関西へのアクセスは、伊丹へのアクセスに比べて所要時間が30分ほど余計にかかるから、不便。
○関西〜伊丹の乗継は、関空の乗継に比べてＭＣＴが２時間ほど余計にかかるが、不便ではない。
◎関西には、それほど大きな航空需要はないから、 関空（ハブ空港）は不要。
◎関西には、世界有数の人口・ＧＤＰを有し大きな航空需要があるから、複数空港が必要。
○（神戸開港に伴う）関空発着機による淡路島、関空発着機の陸上ルート直下の騒音は、環境基準を楽々クリアしているが、問題である。
○伊丹発着機による伊丹周辺の騒音は、未だに環境基準をクリアできないが、問題ない。

早く中央リニアを新大阪まで完成させて北陸新幹線を東海道新幹線経由で新大阪に持って来る。
サンダーバードの枠にはるか挿入、京都〜新大阪を23分で走破させる。新大阪〜南海難波〜関空
これを36分で走らせれば京都〜関空50分台！　京都の人も伊丹亡き後　関空がより身近になる！

>>69
うわぁ、必死で探してこの程度か。

で、日本の管制がどういう基準でやってるのかは知らないんだよな？

近くて便利な欠陥空港とやらの実力を見せて
貰おうじゃないか。
痛民の痛ズリア君！

お前ら、本当によく飽きないな・・・。

好調を持続、日本人旅客の減少を外国人旅客が補って余りある模様

関空、4月の発着回数は過去最高 旅客数は31カ月連続で前年増を記録
ttp://flyteam.jp/airport/kansai-international-airport/news/article/35725

>>86のニュースを前向きに受け止めるなら、これでもう「将来日本が人口減したら関空だけで十分論」は封印だねｗ

その場合、伊丹や神戸を国際線仕様、ないしはLCC仕様に改造することが前提となるがな

あと、そもそも伊丹廃止論が出てるのは、利用動向うんぬんより
「騒音被害」「都市発展の阻害」「有事の際の危険性」の３点が大半を占めているって点をお忘れなく。

必要はないが、神戸を廃止した方が総容量が大きくなりそうだな。
さらに羽田のように管制官も大幅に増やせば、かなり容量を増やせる。
しかし、そこまでの需要はまだない。

>>88
で、同じように市街地にある福岡はいいと。

>>90
個人的にはいいとは思わないけど、それをどうするかは福岡県民の選択だからな
少なくとも大阪では廃止論が出てることは重く受け止めなければならないと思うよ。

>>88
＞あと、そもそも伊丹廃止論が出てるのは、利用動向うんぬんより
＞「騒音被害」「都市発展の阻害」「有事の際の危険性」の３点が大半を占めているって点をお忘れなく。

久しぶりにエッセイ（笑）！　ありがとうございます、師匠！

＞利用動向うんぬんより

いままでのズリ師匠の需要予測はなんだったのか（驚

>>93
確かに、すさまじい自己否定だよなｗ

＞あと、そもそも伊丹廃止論が出てるのは、利用動向うんぬんより
＞「騒音被害」「都市発展の阻害」「有事の際の危険性」の３点が大半を占めているって点をお忘れなく。

それらもあるけど、第一の理由は、伊丹の能力・機能の不足だろうね。
あえて順番をつけるなら、
１．能力・機能の不足
２．騒音公害
３．市街地分断や移転補償跡地などまちづくり上の問題
４．航空機事故により第三者に及ぼす危険性

＞で、同じように市街地にある福岡はいいと。

よくない。

＞うわぁ、必死で探してこの程度か。
英語が読めないから、分からないようだｗ

＞で、日本の管制がどういう基準でやってるのかは知らないんだよな？
日本の航空管制は、ICAO基準に準じている。

>>97
準じているが、イコールではないからね、念のため。

そして特に重要な管制間隔に関しては、相当の余裕を取ってるのが現状。
管制官のさじ加減にもよるんだが、キミが独自にICAO基準で計算した処理能力なんか到底出ないよ。

ズリ師匠は、関空建設論の始まりが何だったかすっかり忘れてしまったようです（笑）

>>98
再拡張前の羽田では、北側を使えないという関空より悪い条件下にもかかわらず、３３．５万回/年 という実績がある。
しかも、北側を使えると仮定した場合、つまり今の関空と同じ条件になると仮定した場合は、さらに２割増やせたと国が試算している。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf
よって、神戸の邪魔さえなければ、４０万回近くはいける。

反論したければ、根拠を示して論理的科学的に説明をよろしく。

あれあれズリ師匠。

師匠は日頃から、関空と同等のスペックの空港は年３０００万回人分
の発着を捌いてることを根拠に関空アゲ、容量不足だと伊丹サゲてたね。

伊丹と同等のスペックがあった旧昆明空港はゲート負荷の高い（笑）
国際線込みで年間２２００万人以上を捌いてたわけで、師匠理論に基づく
伊丹のキャパは年間２２００万人以上あることになるｗ。

--------------------------------------------------------------

ズリ師匠、伊丹の容量は年間２２００万人と認定するんですね？

　
ズリ師匠、類似の空港から「関空の容量はもっとあるはずだ」と主張するものの、

　同　じ　理　論　を　伊　丹　に　当　て　は　め　た　計　算　結　果　と
　日　ご　ろ　の　主　張　が　矛　盾　し　て　自　爆　（笑）

　

>>100
神戸の邪魔さえ無ければ、という理論が既にトンデモなんだが。

神戸空港はさびれてるなあ
もうだめだろ
梅田〜関空が４０分になる
梅田〜神戸空港　50分じゃまたさびれるぞ

関西国際空港があるのに欠陥痛みを存続したうえに
欠陥神戸を建設した。
結果、伊丹は欠陥空港なので利便性が向上しない。
欠陥神戸が出来ても利便性が向上した話しは聞かれない。

＞伊丹のキャパは年間２２００万人以上あることになるｗ。

昔のように国内線でもジャンボなど大型機がたくさん就航している時代ではない。
伊丹の現況を見ても、便当たり旅客数は１００人程度。
羽田じゃあるまいし、国内線なんて、そんなもの。
仮に便当たり旅客数を大目に見て１２０人/便としても、
１４万回×１２０人/便＝１６８０万人。
大目に見ても、これだけ。

＞伊丹と同等のスペックがあった旧昆明空港

本当かい？
旧昆明空港の発着回数は何回だった？ｗ

>>104
梅田〜関空40分って何年先に実現するんだよ？
それに、実現しても3000円とかだったら、関西人は使わない。

>>106-107
自分の理論がバカげてるという事に気がついたかい？

>>108
しかも、人身事故でプラス６０分とかだと話にならんぜ

>>108
そもそも、今だって「はるか」は流行らず空港快速に人気が集まってるから、
3000円とか論外だな。

>>111
払えないのは貧乏人、飛行機見るだけの乞食、とか言い出すよ、師匠は。

そもそも関空国内線なんて、時間なんて気にしない、安く移動出来ればそれでいい、でも深夜バスは嫌みたいな人間が使うものだからね。
だから成田も関空もLCCがそれなりに成功したわけで。

>>111
＞今だって「はるか」は流行らず空港快速に人気が集まってる

一度JR天王寺駅に来い
空港からノンストップでやってくる上り「はるか」の乗車率、明らかに上がってるぞ
前は自由席だけ埋まって指定とグリーンは空気輸送って状態だったが、
最近はグリーンこそガラガラだが、指定席も７〜８割埋まってきてる。
客層は日本人６割、アジア系３割、欧米系１割って感じか。

あちらの掲示板がアクセス出来なくなりましたよね・・・・
何か新しい就航の情報はありませんかねぇ？

>>109
バカはお前ら。

＞伊丹のキャパは年間２２００万人以上あることになるｗ。
どういう理論なんだい？w
説明してごらんw

>>115
お前キャパって単語の意味知らないだろ？

>>116
俺は知ってるよ。
容量という意味。


で、
＞伊丹のキャパは年間２２００万人以上あることになるｗ。
どういう理論なんだい？w
説明してごらんw

>>117
なら、こんなアホな反論しないよな。
容量の意味がわかってるなら、ね。

＞昔のように国内線でもジャンボなど大型機がたくさん就航している時代ではない。
＞伊丹の現況を見ても、便当たり旅客数は１００人程度。
＞羽田じゃあるまいし、国内線なんて、そんなもの。
＞仮に便当たり旅客数を大目に見て１２０人/便としても、
＞１４万回×１２０人/便＝１６８０万人。
＞大目に見ても、これだけ。


ハイタクだのクロースパラレルだのは知ってても、日常で使う言葉の意味は知らないわけね。

さて、そろそろIDが変わるから、師匠の怒涛のコピペ攻撃が始まるかな。

>>118
その引用された部分のどこがおかしいのか？

容量算定の際には、尤もらしい（説明可能な）便当たり旅客数を使うのが当然なのだが。

空港計画に携わった経験のない素人は知らないかｗ

>>120
普通におかしいだろ。
最大限利用出来る能力の事を容量と言うのであって、お前さんの理論は単なる現状を説明したに過ぎない。

滑走路の処理能力だの言う時は最大限の容量をドヤ顔で言うくせに、随分と都合が良い事で。

まあ、>>101-102を認めたくないのは良くわかるけどね。

あまりにも痛々しすぎるよ、師匠。

>>121
無知だね。
空港計画なんてしたこともないのに、知ったかぶりするから恥をかくんだよ。

これが空港計画の基本。
費用便益分析を行う際などで、空港の旅客数の容量を算定する場合は、まず発着回数の容量を算定し、その後、旅客数を計算する。
その際、便当たり旅客数は、説明のつかない大きな値は採用されない。
容量であると言うための最大限の部分は、発着回数の算定で反映されているから、便当たり旅客数でも最大限の値を掛けることはしない。
（もっとも、これまでの処理能力の算定では、発着回数の部分も本当の上限値で設定はされないことが多かったが）

最大限の回数に、最大限の便当たり旅客数を掛けたら、結果は現実的ではなくなるよな？
いくら容量といっても、ありえない大きな数値では、何の意味もないものになるから。
分かるかい？


空港計画について、もっと勉強した方がいいよ。
そんな知識では、まともな議論はできない。
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　

>>121
サルでも分かるように説明してあげるよ。


例えば、一般的に、
発着回数が最大となるのは、大型機混入率が低い場合
便当たり旅客数が最大となるのは、大型機混入率が高い場合
だが、このとき、
旅客数が最大＝発着回数が最大×便当たり旅客数が最大
として、正しいと思うかい？

発着回数が最大＝大型機混入率が低い
便当たり旅客数が最大＝大型機混入率が高い
だから、この２つは両立しないので、この２つをかけたら間違いとなる。
発着回数を最大とするなら、便当たり旅客数は最大とはならないし、
便当たり旅客数を最大とするなら、発着回数は最大とはならない。



伊丹の場合は、発着回数の上限が決まっているから、
伊丹の旅客数の容量（＝最大値）を求めたければ、
伊丹の規制の範囲内での、尤もらしい（説明可能な）大きめの便当たり旅客数を、回数の上限値にかければよい。
昔みたいに福岡便なんかでもジャンボが飛んでいた時代ではない。
便当たり旅客数は、せいぜい１２０人/便程度だろう。

はいはい、わかったから。
伊丹の時だけ過小評価ね。

で、もう一回聞くけど、容量って日本語の意味わかってる？
自分に都合の良いように変えられる数値じゃなくて、物理的に不変なもの。

お前さんがグダグダ並べてる御託はお前さんの都合の良いように条件を限定して計算しただけの独自研究。

＞自分に都合の良いように変えられる数値じゃなくて
そう。
だから、
「両立しえない２つの値を掛け算しろ」
というような、自分に都合の良い嘘を強弁しないように。

＞物理的に不変なもの。
容量算定にも、一定の前提条件があるから、その前提条件の設定の仕方で、容量も変わってくる。
空港の処理能力に、物理的に不変なものなんてないんだよ。
「物理的に不変なもの。」ということを疑問も持たずに書く時点で、無知であることが分かる。


空港計画に携わった経験もないくせに、偉そうなことを言うと恥をかくよ。
　　　　　　　　

＞お前さんがグダグダ並べてる御託はお前さんの都合の良いように条件を限定して計算しただけの独自研究。

>>115から聞かれているんだから、逃げずに独自研究を披露してみなよ。
恥ずかしくてできないのかい？



＞伊丹のキャパは年間２２００万人以上あることになるｗ。
どういう理論なんだい？w
説明してごらんw
　　　

平日の昼間は、伊丹厨の書き込みばっかりだなｗ

片方で
「類似の空港の容量がXXだから、A空港の容量もXXの辺りだ」

片方で
「空港容量の算定方法は空港によって異なる」

という師匠は、ただのアホだってこと。なぜならAとBは矛盾するから。
アホには理解できないだけ。

関空スレでのこの不毛な争いが伊丹スレでは起きてないことを見ると、
どちら側が、わざわざ出張してきて迷惑かけているのかが自ずと分かる。

これは傑作w
もともとスレ違いの三空港議論を延々とこのスレでしてた鼻つまみ者は誰でしょうね？w

>>127
>>129が理解出来ないなら説明しても無駄。
ダブルスタンダード、って言うんだよ、そういうの。

>>129

旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？

面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、
ナイトカーフュー、その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？

133はアタマが足りないようだ。要点は

「A空港の容量は類似のK空港から推定する」という算定方法は
関　空　に　も　伊　丹　に　も　等　し　く　適　用　で　き　る　の　が　科　学　的　

であって、算定方法を伊丹に適用すると都合が悪いから
伊丹の算定方法は別の方法を採用した時点で、その算定方法
は科学的でも論理的でもなんでもない。

ICAO基準だ！！と言ってみたものの、その基準が民間の伊丹空港に
適用できない時点でただの嘘つきだ。


文句があるなら、関空にも伊丹にも等しく適用できる統一的な
算定方法で算定することだな

>>134
伊丹の場合は、ICAO基準ではなく、環境制約上の理由から、発着回数の上限値が決まっているという『特殊事情がある』。

この点で、関空や香港などとは容量算定の考え方が異なる。

伊丹の旅客数の容量は、発着回数の上限値×便当たり旅客数（これは若干多めにみてよい）
多めにみて、370×365×120＝１６２０万人 というところだろう。



分かるかい？

だから、何故120人なの？
そこに何の根拠も無い以上ただの自由研究発表だよ。

>>129 >>132 >>134
サルでも分かるように説明してあげよう。


123 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/05(木) 00:47:57.48 ID:sickcBxW0>>121
費用便益分析を行う際などで、空港の旅客数の容量を算定する場合は、まず発着回数の容量を算定し、その後、旅客数を計算する。

上記の考え方には、矛盾もダブルスタンダードも不整合もない。

伊丹であろうが関空であろうが香港であろうが、基本的な考え方は、旅客数の容量（目安）＝発着回数の最大値（目安）×便当たり旅客数（目安） であり、同じ。

ただし、発着回数の最大値の設定方法は、空港の事情によって異なる（当たり前のこと）。

関空や香港では、発着回数が騒音影響などで最初から制限されているわけではないから、発着回数の最大値の目安は管制上の基準＝ICAO基準により算定される。
一方、伊丹の場合は、ICAO基準ではなく環境制約という別の理由から、発着回数が370回/日と決まっている。

現実に、伊丹の発着回数は上限値が定められているわけだから、これは都合の良い考え方でも何でもなく、事実に基づいているだけ。
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　

>>136
120人に根拠があるなんて書いてないだろ。
120人は、多めに置いた、サービスの数字。

気に入らなければ、別の数字でいいよ。
昔の便当たり旅客数のように今では通用しない非現実的な数字でなければ。


現実的な数字は何かと問われたら、現在の便当たり旅客数＋αとすべきだろうね。
平成25年度の便当たり旅客数は104人/便、＋αで110人〜120人辺りだろう。

http://www.nkiac.co.jp/news/2014/1934/gaikyou14032013nenndo.pdf

便あたりの旅客数は、就航させる飛行機で変わるわけなんだが。

空港の能力を限界まで使おうと思えば使える、ってだけの話に何ムキになって反論してるんだか。
んな事言ったら737や320だらけの関空の容量もショボい事になるんだけど、そこは大型機材の詰め込み仕様と仮定するんだろうな。

>>138
だから、それは

>>138
だから、それは容量とは呼ばない。

ホントに日本語がわからないんだな。

＞伊丹の場合は、ICAO基準ではなく、環境制約上の理由から、発着回数の上限値が決まっているという『特殊事情がある』。

関空は神戸空港があるという『特殊事情がある』（とズリ師匠自身が認めている）ので23万回
ですね残念でした。

A空港の容量の算定には特殊事情なしで算定。

B空港の容量の算定には特殊事情なしで算定、しようとすると必死に特殊事情
を割り込ませようとする。


つまりズリ師匠はこういう人だったってことですね？

師匠

A空港のキャパ算定には、キャパを制約する（と師匠自身が考えている）要素をスルー
B空港のキャパ算定には、キャパを制約する（と師匠自身が考えている）要素を入れ込む

ってどういうことよ？？？

　マレーシア航空のような巡航中の事故は稀で、航空機事故の約８割は、離陸直後または着陸直前に起きている。

離陸直後または着陸直前でも、サンフランシスコ国際空港でのアシアナ航空の墜落のように、空港内での事故であれば、乗客乗員以外の第三者が巻き添えに遭うことは考えにくい。

しかし、2009年、コンチネンタル・コネクション機は、バッファロー・ナイアガラ国際空港の手前10Km、バッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落し、住民からも死傷者が出た。
伊丹32の10�q手前は、大阪城の北2.5�qの地点、地下鉄谷町線都島駅付近に当たる。


離陸直後または着陸直前、関空発着機は海の上を飛んでいるが、伊丹発着機は市街地の真上。
事故が起きた場合に乗客乗員以外の第三者を巻き添えにする確率は、関空発着機では限りなく小さいが、伊丹発着機でははるかに大きくなる。

【Ａ】
多少遠いくらい、利用者が負うべき当然の負担。
伊丹の代替空港は整ったのだから、もう伊丹は廃止すべき。
命を守ることが最優先。

【Ｂ】
遠い空港なんてイヤだ。
伊丹が近いんだから、伊丹は未来永劫存続させるべき。
命なんてクソ食らえ。

人間のクズは、【Ａ】 【Ｂ】のどっち？

>>142
伊丹と違って、関空には、２３万回を上限値とする規定はないよ。
だから、上限値が決められている伊丹とは、事情が違うようだね。
関空にも上限値の規定があると強弁するのなら、教えて。
www.nkiac.co.jp/public/kyoyo/pdf/rule_kitei_kix.pdf

ちなみに、神戸の邪魔を考慮して、ICAO基準に則って（十分な安全率を取って）シミュレーションした結果が、２３万回なんじゃないの？
神戸の邪魔がないと仮定した場合の関空や、香港などでは、発着回数の最大値の目安は管制上の基準＝ICAO基準により算定される、ってことじゃないの？


伊丹には、ズバリ370回という上限値が既定されているね。
www.nkiac.co.jp/public/kyoyo/pdf/rule_kitei_itm.pdf






で、旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？

面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？
神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空と香港のようにね。

>>129
＞「類似の空港の容量がXXだから、A空港の容量もXXの辺りだ」

新空港開港に伴い廃港となる前年、2011年の旧昆明空港が発着回数は、約１９．２万回/年

一方、伊丹では、１日の発着回数の上限が決められ、それ以外の不定期便を足しても、約１４万回/年 が上限

旧昆明と伊丹は、 類 似 の 空 港 と は 言 え な い ようだね。
　　　　　　　　　　　　　　　

>神戸の邪魔がないと仮定した場合の関空や、香港などでは、
>発着回数の最大値の目安は管制上の基準＝ICAO基準により算定される

伊丹も370回/日の上限値がないと仮定してICAO基準で容量算定しないのは
なんで?　っていう点には答えられませんってことですね。

神戸空港の設置許可を出したのも、370回/日の発着回数を定めたのも、国土交通省。
神戸空港をなくせると仮定できるなら、発着制限も緩和できるし実際にペラ枠の
ジェット枠転用が行われてるのも知らないのか。

神戸空港があるせいで関空の容量は23万回であると言ったのは他ならぬズリ本人。

パソコンでもクルマでも工場でも空港でも、工業製品にはおのずと処理能力の限界がある
「上限値でないから算定値の170%でも処理できるはずだ」と主張するのは
理系でもなければ工学も専攻してない証拠。大学に行ったかもあやしい

神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空　は仮定するけれど
370回の発着回数規制を緩和した場合の伊丹　は仮定してはいけないとかw

神戸空港の廃止と発着規制の緩和、どちらが実際に行われてるか
師匠は　知　ら　な　い　ようだね。

もし伊丹を国際化したら・・・・


現在伊丹の枠を独占している鶴穴の猛反発により、国際線の枠は１空港時代の約２万回に制限される。
国際線に２万回分け与えることにより、国内線は約４万回減り、伊丹の地方路線は激減。

貴重な国際線枠は、ロクに貨物取扱ができないため、韓国中国路線が大多数を占める。

地方路線激減により、関西は西日本の拠点としての力をさらに失う。

韓国中国エアラインにとっては、自らの拠点空港と、アクセスの良い伊丹とを直接結べるため、関西〜海外の旅客を獲得しやすくなり、関西はおいしい市場となる。




韓国中国ウハウハ

>>SfJG+lAQ0
じゃあ、伊丹の上限値が撤廃されて、24時間利用できるとしたら、伊丹の容量はどのくらい？

そして、同じ条件で、神戸の邪魔有り無しそれぞれの場合の関空の容量はどれくらい？



あまり伊丹の容量を大きくすると、関空の２３万回ｗと整合しなくなるよｗ
そこに気をつけて、矛盾しないように説明してｗ

ちなみに、時間当たりの滑走路処理容量は、伊丹３６回/時、関空１期３２回/時 だからね。

で、師匠。どうして関空は使わない前提なんですかね？
あ、ズリ師匠には都合が悪いからかw

＞関空は使わない前提

って何？

>>152
伊丹が370回/日なら年間13.5万回。
24時間使えると仮定すれば31.5万回。
これを「容量」って言うんだよ、わかる？師匠。
そもそも24時間なんて無理だからそんな数字はどうでもいいけど。
で、関空は神戸空港があるから23万回という制限がある。
これはれっきとした「容量」に他ならない。

「容量」ってのは能力の上限値のことで、規制があるなら規制の中での能力の限界を言う。
そもそも「容量」って言葉の意味を勘違いしてる師匠だから理解できないのも無理は無いと思うけどね。

1便あたりの旅客数が…なんてのは恥ずかしいよ。
ターミナルやスポットの能力があるから一概には言えないが、大型機を就航させればその空港の「容量」を限界まで使えるんだから。
そして過去にはそうやって500人乗りジャンボで国内線を捌いてきたんだから。

ま、だから空港の「容量」として具体的な数字を出すのであれば発着回数だろうな。
だから規制がある以上伊丹は13.5万回、関空は23万回が答えだろう。
神戸無しの関空を毎回仮定して発着回数を出してたのは他ならぬ師匠だしｗ

>>145
返答に窮すると話題を逸らそうとするいつものパターン

8000万人級　北京
7000万人級　東京（羽田）
6000万人級　香港　ジャカルタ
5000万人級　シンガポール　広州　バンコク　クアラルンプール　上海
4000万人級　仁川
3000万人級　成田
成田は大空港ではない　一部の人が持ち上げまくる仁川も大空港ではない
ましてや関空やセントレアや伊丹のようなミニ空港同士でいがみ合ってるのはお笑いだ

で、旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？

面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？
神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空と香港のようにね。

新空港開港に伴い廃港となる前年、2011年の旧昆明空港が発着回数は、約１９．２万回/年

一方、伊丹では、１日の発着回数の上限が決められ、それ以外の不定期便を足しても、約１４万回/年 が上限

>>158

＞面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
＞その他の規制・制約、
＞これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？

知ってる単語を並べました、って感じだな。

＞神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空と香港のようにね。

もう、神戸が邪魔なら神戸廃止のスレでも作って訴えたら？
お前が誰と戦ってるのか知らんが、神戸が無くならない限り関空のハコとしての能力をいくら整備しても無駄なんだよ。

>>160
逃げずに質問に答えたら？


旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？

面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？



クロースパラレルの標準的な滑走路運用方法もハイタクという業界用語の意味も知らない知識レベルだから、またまた間違っちゃった？

　　　　　　　　　　　　　
伊丹の発着回数は、『空港供用規定』で、「上限値」が定めれられている。

羽田は発着枠が定められているが、これによる実際の発着回数は、沖合展開事業時に容量として「国が公表していた値を超えていた」。
同じく、福岡でも、容量として「国が公表していた値を超えている」。

国の公表値を実績値が上回っても、何ら不思議はない。
なぜなら、国の公表値は、『単なる目安』にすぎない。
公表値を実際は上回れない事態になると国は大変なことになるから、当然ながら国は安全側の数値を出す。
だから、羽田も福岡も実績値が上回った。

関空も同じ。
２３万回は安全率をたっぷり見込んだ、「単なる目安」。
事実、関空の発着回数を２３万回に制限している規定はどこにもない。
（あるというのなら、どこにその規定が書かれているのか、明らかにされたい。）



123 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/05(木) 00:47:57.48 ID:sickcBxW0

費用便益分析を行う際などで、空港の旅客数の容量を算定する場合は、まず発着回数の容量を算定し、その後、旅客数を計算する。

伊丹であろうが関空であろうが香港であろうが、基本的な考え方は、旅客数の容量（目安）＝発着回数の最大値（目安）×便当たり旅客数（目安） であり、同じ。

ただし、発着回数の最大値の設定方法は、空港の事情によって異なる（当たり前のこと）。

関空や香港では、発着回数が騒音影響などで最初から制限されているわけではないから、発着回数の最大値の目安は管制上の基準＝ICAO基準により算定される。

一方、伊丹の場合は、ICAO基準ではなく環境制約という別の理由から、発着回数が370回/日と定められている。

現実に、伊丹の発着回数は上限値が定められているわけだから、これは都合の良い考え方でも何でもなく、事実に基づいているだけ。

関空を拠点にする方の春秋ではないが、春秋航空本体も何か不安だね

春秋航空日本、就航を１カ月延期　運航体制整わず
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ060AG_W4A600C1TJ2000/?dg=1

>>161
それを主張したの俺じゃねぇんだが、まぁいいだろ。

発着回数が制限されてるんなら、多くの旅客を捌くためにしなきゃならんのは機材大型化とターミナルの強化。
伊丹は国内線だけ、昆明は国際線あり。
国際線あったほうが発着回数に対する旅客処理能力ってのは落ちるんだが、昆明で2200万人捌いてたんなら、国内線専用の伊丹ならもっと捌けるだろ、って理論だな。

14万回の発着が出来るなら、ターミナルの容量次第では同等の旅客を処理出来る。

納得出来ないなら俺はもう反論しない。
好きにやれ。

>>162
＞関空も同じ。
＞２３万回は安全率をたっぷり見込んだ、「単なる目安」。
＞事実、関空の発着回数を２３万回に制限している規定はどこにもない。
＞（あるというのなら、どこにその規定が書かれているのか、明らかにされたい。）

http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/8180/00039486/6.pdf
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_2.pdf

このへんが公式資料かな。
しっかり「23万回」って書いてるけど？
まぁ「規定」じゃないから、お前の言い分（屁理屈）は認めるけどね。
お前の脳内では、物理的に不可能な航空管制が可能なんだろ？

「国の算定値を実際に超えてる例」を出せば

「関空の容量は国の算定値を170%（23万回→40万回）超えることができる」証明になると

アホは思っているらしい。

それならボーイングやエアバスの飛行機はマッハ１．５（音速の１．５倍）で飛べるのか

新幹線は時速450kmで走れるのか。


アホが証明しなければいけないのは、『国の算定値を　1　7　0　%　（23万回→40万回）超えることができる』ことだ。


そんなことは不可能だから、羽田も福岡も「上回った」としか書けない書けない。

悔しい悔しい。

数字が公表されてるんだから、
「羽田は公表値を○％超えてたから、関空も同程度超えることができると算定して○万回」
「福岡は公表値を○％超えてたから、関空も同程度超えることができると算定して○万回」

と書いてみろ

何このスレ

このスレは、ズリ師匠の論理の破綻を味わうスレです。

小学生や中学生がネットで知った言葉を羅列するスレです

>>166の解釈がおかしいだけ

>>161
>>167の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。

171の訂正


>>166
>>167の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。

すまん、またまた間違えた
171と172のの訂正


>>166
>>170の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。

　　　　
・羽田：実績値33.5万回/試算値25.5万回＝1.31（沖展前試算・沖展後実績）
・福岡：実績値17.1万回/試算値14.5万回＝1.18（2006年試算・2013年実績）

羽田の試算は沖展事業開始時になされた、つまり昭和の時代の試算。
一方、福岡の試算はごく最近になされた試算。

国が処理能力を試算するにあたっては、管制の実績などを踏まえ、前提条件を設定する。
沖展事業開始時とは、我が国にオープンパラレルの空港など一つもなかった時代。
つまり、試算当時は、オープンパラレルの空港での航空管制の経験もなかった。
実績も無い以上、本当に達成できるという保障もない数字は出せない。
だから、25.5万回という非常に小さな値が出された。

一方、福岡の試算値が出された頃になると、航空管制の技術も向上し、実績も積み重ねられてきた。
2006年当時は、既に福岡では35回/時程度の実績を上げ、羽田でも到着枠が31回/時にまで大きくなっていた。
だから、関空に比べて平行誘導路も不備で滑走路占有時間が長くなり容量の小さいはずの福岡でも、それ以前に出された関空１期の32回/時と同じ値が出された。
それでも、当時の実績値を下回る小さな値が設定された。
結果、現在では年間実績値も公表の容量を大きく超えている。
つまり、最近試算された福岡でも、十分な安全率が見込まれている。


関空の２３万回とは、神戸ありの条件で、羽田や福岡と同様に、十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
よって、
◆神戸ありの場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の安全率を補正→23万×1.31≒３０万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→23万×1.18≒２７万回/年



なお、関空１期の処理容量は、１６万回/年と公表されている。
もちろん、これも十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
関空２期が完成すれば、オープンパラレル滑走路２本だから、ほぼ２倍近い能力となる。
よって、
◆神戸をほぼゼロに制限した場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の安全率を補正→16万×２弱×1.31≒４１万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→＝16万×２弱×1.18≒３７万回/年


なお、再拡張前の羽田で北側上空を使えると仮定した場合は、２割程度処理能力が上がると国は試算している。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf
再拡張前の羽田で北側上空を使える場合とは、まさに神戸をほぼゼロに制限した場合の現在の関空と同じ条件。
北側上空を使える場合の、再拡張前の羽田の実際の処理能力の推計値＝33.5万×1.2≒４０万回/年 と、
上記の神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の実際の処理能力の推計値とは、完全に符号する。

また、香港と神戸をほぼゼロに制限した場合の関空とは、オープンパラレル２本、24時間、出発・到着経路が各方向１本ずつ、など諸条件が類似している。
香港の処理能力＝４２万回/年 と、
上記の神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の実際の処理能力の推計値とも、完全に符号する。



以上、実際の関空の処理能力は、
・神戸がある場合は、３０万回/年 近い（神戸と合算すれば３０万回/年 程度）
・神戸をほぼゼロに制限した場合は、４０万回/年 近い（関空単独）
と推測される。
これは、他空港の実例から検証しても、説明可能である。
神戸をほぼゼロに制限した場合の関空と類似する条件の空港で、需要に応じてエプロン・ターミナルなどを整備しても３０万回程度またはそれ未満しか能力がない空港など、世界中探しても見当たらず、能力を規定するICAO基準などと照らしても説明できない。
神戸がある場合の「実際の処理能力は２３万回」と言い張ろうにも、他空港の実例やICAO基準などから、全く説明できない。

で、神戸は廃止されるの？
神戸がある以上そんな議論は無駄なんだけど。

ズリ師匠の力作長文、>>175の2行レスに完全敗北ｗｗｗｗ

>>175
＞で、神戸は廃止されるの？
「神戸をほぼゼロに制限した場合」と書いている。
廃止はしなくてよい。
制限を強めるだけ。

＞神戸がある以上そんな議論は無駄なんだけど。
伊丹を廃止して大丈夫か否かを判断するために、必要なこと。
伊丹を廃止しても、関西の発着回数が
・３０万回程度までなら、関空＋神戸（２万回に制限）で対応可能だから、伊丹を廃止してもよい。
・４０万回程度までなら、神戸をほぼゼロに制限することで対応可能だから、伊丹を廃止してもよい。
・４０万回を大きく超えるのなら、関空（＋神戸）では対応できいないから、関空の補完空港として伊丹を温存すべき。
ということ。

・羽田：実績値33.5万回/試算値25.5万回＝1.31（沖展前試算・沖展後実績）
・福岡：実績値17.1万回/試算値14.5万回＝1.18（2006年試算・2013年実績）

羽田の実績値は再拡張の前年のもので、ほぼ上限に近いと言えるだろうから、実績値/試算値＝1.31程度だろう。
しかし、福岡については、下記の理由から、実績値/試算値は1.18よりもさらに大きくなる可能性がある。

福岡の調査での公表値14.5万回とは、あくまで「滑走路処理容量」の試算値。
スポット容量などは一切考慮されていない。
福岡では既にスポットが満杯で、これがボトルネックとなっており、（滑走路ではなく）空港の処理能力としては17.1万回がほぼ上限と考えられる。
よって、国の試算の対象である滑走路処理容量の実際の上限値はもっと大きいかもしれないので、実績値/試算値は1.18よりもさらに大きくなる可能性がある。

で、神戸をほぼゼロに制限なんてできるの？
今2万回/年だけど、ズリ師匠プラン（笑）だと何万回まで減らすの？ｗｗｗ

師匠、神戸の今の制限がある状態の関空の容量は23万回/年でしょ？ｗ　神戸と合わせて25万回/年がやっとだって、師匠認めたばっかじゃんｗ
自分で言ったことをさっそく忘れたんですか？　ズリ師匠？ｗ

>>180
誰が認めたのかな？
どこにそう書いてあるの？

国が出した処理能力の値は、あくまで「目安」。
実績がそれを超えている実例もある。
どうして事実を認めないのかな？
都合が悪いから認めない、なんて社会では通用しないよ。


福岡空港の発着回数、過去最多の１７万回に

福岡空港（福岡市）の２０１３年の発着回数が過去最多の約１７万回になる見通しであることがわかった。
格安航空会社（ＬＣＣ）などが相次いで増便したことが主な要因とみられる。
滑走路を使用しないヘリコプターを除いても１６万４０００回程度となり、スムーズに離着陸する目安の滑走路処理容量（１４万５０００回）を２年連続で上回る見込み。

国 土 交 通 省 福 岡 空 港 事 務 所 な ど に よ る と 、

滑 走 路 処 理 容 量 は 混 雑 し な い　「　目 安　」　で 、超えても安全面に 問 題 は な い 。

航空機の中型・小型化による多頻度運航やＬＣＣの就航に伴って、１２年に初めて処理容量を超えた。
１３年は、ＬＣＣなどが羽田、伊丹など大都市圏への便を増やし、国際線も初めて欧州との定期便が就航。
最終的には１２年より１万５０００回ほど多い１７万１０００回程度になる見込み。
旅客数も０６年以来となる１８００万人台に達し、１９００万人に迫りそうだ。
一方で、夕方などの混雑時には、離陸や着陸の順番を待つ航空機が地上や上空で複数待機する状態になっている。
（2013年12月31日 読売新聞）

ICAOだ国だ独自研究だ、師匠の節操の無さは小保方レベルだな。

伊丹廃止したいだけだろ？

>>182
＞滑 走 路 処 理 容 量 は 混 雑 し な い　「　目 安　」　で 、超えても安全面に 問 題 は な い 。

福岡でとある航空会社が混雑を理由に緊急事態宣言したんだけど。
福岡のピーク時の酷さを知ってたら、安全面に問題無いとは言えるはずが無いんだけどな。

伊丹のことになると、やたらと安全性安全性と連呼して、伊丹の機能制限に話を持っていきたがるのに、
関空の安全性のための基準はすぐに無視して、関空の機能拡大をしようとするズリ師匠ｗ

>>177-178
>>182

760 名前：NASAしさん[] 投稿日：2014/06/07(土) 06:35:16.75

他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
23万回は神戸がある条件


＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから


他の空港が算定値・発着枠を超えることは、関空も超えられるという理論ではないそうです＾＾

>>186
すげえな、ズリ師匠。
ここまで自分が過去に言ったことを綺麗サッパリ忘れることができるなんて、
こりゃ一種の才能だわｗ

>>184
＞福岡でとある航空会社が混雑を理由に緊急事態宣言したんだけど。
初耳。
ソースは？

＞福岡のピーク時の酷さを知ってたら、安全面に問題無いとは言えるはずが無いんだけどな。
安全面に問題はないとコメントしているのは福岡空港事務所。
福岡空港事務所は福岡のピーク時の酷さを知らないとでも？
混雑している福岡でも、安全基準＝ICAO基準は守っているから。
その意味で、安全面に問題はないと福岡空港事務所はコメントしている。
もしそうじゃないとしたら、国が安全を軽視して管制を行っていることになり、大問題だな。
福岡で17万回とか、（神戸制限で）関空で40万回とか、そんなレベルならICAO基準に照らして安全面での問題はないから。
それが問題なら、アトランタなんか危険が大きすぎることになる。

>>185
＞伊丹のことになると、やたらと安全性安全性と連呼して
伊丹の安全性の問題は、離着陸や飛行における間隔＝航空機の過密状況に関する安全性（危険性）ではない。
航空機事故が起きた場合の、「第三者を巻き添えにする可能性」という点での危険性の問題。
もちろん過密であるほど事故発生は増えるが、市街地での事故はガラガラの空港であっても、その立地状況によっては問題となる。
これは、世界では空港立地に関する評価項目となっている。
「Third Party Risk」で検索してごらん。
https://www.eurocontrol.int/articles/environmental-issues-aviation

http://www.asahi.com/national/update/0918/SEB201309180018.html
ほらよ。こんな最近の事も知らないとはな。

福岡は管制上限界に近いだろうが、緊急機材を優先させれば対応できる。
（北九州と佐賀は対応可能。北九州なら大型機でも着陸だけは可能）

危険性からいえば、伊丹、小牧、福岡は同レベル。いずれも市街地だから。
伊丹は廃止は可能だが、経済的に必要
福岡はないと、かなり厳しい状況
小牧は廃止できるの廃止していない不思議。

小牧を廃止すればほかの空港にも影響を与えるだろう。
いまだに廃止された空港は広島西だけ。実質移転だが両立期間もあったので。

>>189
これは「燃料が50分飛べるほど残っていた」らしいから
「燃料節約エマージェンシー」

>>189

君は、>>184で
＞福岡でとある航空会社が混雑を理由に緊急事態宣言したんだけど。
と書いたね。

だが、191が書いているとおり、
それは、福岡空港の混雑を理由としたものでは全然ないね。
単に早く着陸したかっただけのようだ。
少なくとも空港側の問題ではなく、航空機側の問題。
日本語読める？

>>188
ズリ師匠の言うことが正しいなら、
ズリ師匠のなかに

・航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい
・「第三者を巻き添えにする可能性」という点での危険性は重視すべき

という二重の基準があるんだねｗ

>>190
小牧は自衛隊の一大基地だから、「飛行場そのもの」は廃止できないという事情がある。
自衛隊だけ残す＝自衛隊のほぼ専用飛行場、では地元が納得しなかったから、仕方なく細々と民間機も残したという裏事情がある。
もちろん、民間機の利用はごくわずかだから、需要供給の分断による不利益のレベルは大阪とは比較にならない。



リスクレベル ＝ 発生頻度 × 結果重大性

発生頻度では、発着回数が最も大きな要素。
結果重大性では、離着陸ルート直下の市街地の密集度が最も大きな要素。

発着回数：福岡＞伊丹＞＞＞小牧
市街地密集度：福岡≒伊丹≒小牧
という感じだろうから、
航空機事故によって乗客乗員以外の第三者が巻き添えに遭う危険度：福岡＞伊丹＞＞＞小牧

コレ↓は過密が原因だな。
師匠、過密の危険は接触・衝突だけだとでも思っているの？
師匠これはまた言い逃れできないｗ



ジェットスター広報は「当時、約２０機が空中で旋回しながら待機していた。
空中待機が長引き、着陸に必要な燃料を下回る恐れが出たため、パイロットが緊急着陸を申し出た」と説明している。
着陸後に調べたところ、あと約５０分飛行できる燃料が残っていたという。

>>193
＞・航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい


そんなことは書いた覚えがない。

いい加減に自らに都合のいいデタラメを書くのは止めてくれないか。




航空機の過密（離着陸や飛行の間隔）に関する安全基準として、世界共通のICAO基準がある。
これは当然遵守すべきもの。

だから、処理能力算定の際には、ICAO基準を用いている。
ICAO基準を用いているということは、これを遵守しているということ。
これを遵守する限り、通常有すべき安全性は確保されている。

もし、
＞・航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい
と思っているなら、最初からICAO基準は無視するよ。



で、君は、
航空機事故によって乗客乗員以外の第三者が巻き添えに遭う危険度については無視してよい
という考えなのかい？
福岡や伊丹１空港時代のように代替空港が他にない状況ならやむを得ないが、大阪には代替空港があるのだが。

> 大阪には代替空港があるのだが。

ないよ。
ICAO基準を遵守するなら、関空の容量はたった23万回/年なんだからｗ
師匠は「航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい」とは考えないのだから、当然異論はないよねｗ

＞コレ↓は過密が原因だな。
＞ジェットスター広報は「当時、約２０機が空中で旋回しながら待機していた。


福岡のピーク時には、いつも約20機が旋回しているとでも？


>>189のリンクをよく読もうね。日本語は読める？
http://www.asahi.com/national/update/0918/SEB201309180018.html

↓　バードストライクが発生してただけだよ。↓

国土交通省福岡空港事務所によると、別の便に鳥が衝突したため、午後５時５０分から１０分間、滑走路を封鎖して点検していた。

＞ICAO基準を遵守するなら、関空の容量はたった23万回/年なんだからｗ

じゃあ、同じく、
ICAO基準を遵守するなら、再拡張前の羽田の容量は25.5万回/年、福岡の容量は14.5万回/年 か？

国はICAO基準を遵守していないと主張するんだな？
　　　　　　　　　　　

何年何十年に一度起こるかも知れない大事故は重視するのに、
日常茶飯事のバードストライクはどうでもいいズリ師匠ｗ

>>199
>>186
他の空港が算定値・発着枠を超えることは、関空も超えられるという理論ではない！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　by ズリ師匠

あれ？　師匠、>>174でこんなこと言ってなかった？ｗ

> 関空の２３万回とは、神戸ありの条件で、羽田や福岡と同様に、十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。


まさか、師匠はこの安全率は軽視しないよね？
「航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい 」とは、ズリ師匠は考えないんだよねｗ

>>194
小牧は軍用機主体だからうるさいし、危険性も桁違いに高い。
代替機能は関空神戸のある伊丹が高いが、小牧は自衛隊を移転すればいいだけ。
自衛隊は聖域なのかよ。
国防上必要かもしらんが、小牧にいる必要はない。

>>194
> 自衛隊だけ残す＝自衛隊のほぼ専用飛行場、では地元が納得しなかった
ソースは？

>>200
ICAO基準の間隔を確保してれば、バードストライクが起こっても、旋回やダイバートなどで、対応可能だよｗ
ジェットスターの機長が我儘だっただけ。
バードストライクは海外でも起こる。ICAO基準は世界共通。
航空分野の知識がないから理解できないんだねｗｗｗ

アンチのみなさんに質問

再拡張前の羽田の容量は25.5万回/年、福岡の容量は14.5万回/年 と国は公表しました。
ところが、羽田も福岡も、公表値を大きく超える実績があります。
この事実から、国はICAO基準を遵守していない、と主張するんですか？
　　　　　　　　　　　

アンチのみなさん、勉強して下さいね。


福岡空港の発着回数、過去最多の１７万回に

福岡空港（福岡市）の２０１３年の発着回数が過去最多の約１７万回になる見通しであることがわかった。
格安航空会社（ＬＣＣ）などが相次いで増便したことが主な要因とみられる。
滑走路を使用しないヘリコプターを除いても１６万４０００回程度となり、

ス ム ー ズ に 離 着 陸 す る 目 安 の滑走路処理容量（１４万５０００回） を ２年連続で 上 回 る 見込み。

国 土 交 通 省 福 岡 空 港 事 務 所 な ど に よ る と 、

滑 走 路 処 理 容 量 は 混 雑 し な い　「　目 安　」　で 、超えても安全面に 問 題 は な い 。

航空機の中型・小型化による多頻度運航やＬＣＣの就航に伴って、１２年に初めて処理容量を超えた。
１３年は、ＬＣＣなどが羽田、伊丹など大都市圏への便を増やし、国際線も初めて欧州との定期便が就航。
最終的には１２年より１万５０００回ほど多い１７万１０００回程度になる見込み。
旅客数も０６年以来となる１８００万人台に達し、１９００万人に迫りそうだ。
一方で、夕方などの混雑時には、離陸や着陸の順番を待つ航空機が地上や上空で複数待機する状態になっている。
（2013年12月31日 読売新聞）

206

師匠のありがたいお言葉>>201がよめないのか、このコジキ

【閲覧注意】ライダイハン　って何？ ベトナムにて 【韓国虐殺犯罪】 韓国の本質 残酷残忍無慈悲
ttp://matome.naver.jp/odai/2137629882201841401

どうやらアンチは、
安全率
と
安全性
の違いを理解できていないようだねｗ

201 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2014/06/08(日) 14:10:29.19 ID:IaIBgWQt0
202 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2014/06/08(日) 14:11:34.08 ID:B0rvZR6vi

またまた 0 と i の共演ですねｗ

>>208
それは、
神戸のありなしの違いの議論をアンチが理解できずに混同している
ことについて書いているんじゃない？ｗ

>>205
ここでさらにズリ師匠からありがたいお言葉を頂きましたｗ
＞ICAO基準の間隔を確保してれば、バードストライクが起こっても、旋回やダイバートなどで、対応可能だよｗ

　つまり、　ICAO基準の間隔を確保できないと、バードストライクが起こったときに対応できない！

ってことですねｗ
じゃあ、もちろん「航空機の過密状況に関する危険性は軽視していい」とは思わないズリ師匠は、
バードストライクに起因する>>189のような緊急事態を起こさないうためにも、関空でもICAO基準の間隔を確保すべきと思っているんですねｗ
ということは、ズリ師匠は

　神戸の現行の制限下において、関空の容量は　2　3　万　回　/　年　である

ということを認めたんですねｗｗｗｗ


※神戸の現行の制限下の関空のICAO基準の容量が23万回/年であることは↓でズリ師匠に確認済み
　http://peace.2ch.net/test/read.cgi/space/1398262703/760

関空１タミの蕎麦屋は空港内の蕎麦や屋としては
かなり旨い
このスレでこれ以上有益な書き込みはないと確信している

>>206
ズリ師匠は遵守してないと思っているんだよね？

ICAO基準を遵守することにより、通常有するべき安全性は確保される。
国が容量を算定する際には、それに加えて、十分な安全率を取っている。
だから、実際は、算定した容量の値を超える実績を上げている。
もちろん、この実績はICAO基準を遵守した管制の範囲内である。
模式的に書けば、こういうこと。
安全率を十分に見込んだ国の公表値 ＜ 実際の処理能力 ≦ ICAO基準による通常の安全性を確保した上での上限値

なお、国が容量を算定する際は、管制の実績などを前提として試算する。
管制の実績は、管制無線施設の進歩や航空機の性能向上など、時代とともに積み上げられていく。
だから、ICAO基準が見直されなくても、容量算定は、時代が進むにつれて大きくなってきた。
古い時代の公表値ほど、現在の実際の処理能力との乖離が大きい。
昔は滑走路１本なら25回/時程度が限界とされていたほどで、現在とは大きな差がある。
沖展事業前の試算は昭和の時代、関空１期の１６万回は２期事業着手前、福岡は2006年。
よって、関空の実際の処理能力を推計する際の安全率の補正としては、羽田と福岡の中間ぐらいと想定してよいだろう。

＞神戸の現行の制限下において、関空の容量は　2　3　万　回　/　年　である
＞ということを認めたんですねｗｗｗｗ

神戸２万回という条件下での２３万回とは、
現在の管制技術や実績を考慮すれば大きすぎるほどの安全率を取った上での値。

>>204
＞＞自衛隊だけ残す＝自衛隊のほぼ専用飛行場、では地元が納得しなかった
＞ソースは？

名古屋空港の新展開の基本計画（愛知県）
１−３ 現空港存続の意義
(6)基地拡大への不安解消
名古屋空港の前身である小牧飛行場は、第二次大戦中に農地の半ば強制的な買い上げや、周辺住民も動員された勤労奉仕による犠牲を伴って造られたものであり、その後も自衛隊機の墜落事故や騒音問題など周辺住民との間で根深い感情が残っている。
このような中で、中部国際空港への定期航空路線の一元化により、名古屋空港の運用面、施設面などに余裕ができるため、自衛隊機が空港を自由に使用するようになるのではないかといった防衛庁の基地拡大に対する地元住民の懸念を払拭する必要がある。
http://www.pref.aichi.jp/cmsfiles/contents/0000005/5872/kihonkeikaku-1.pdf

>>216
> 国が容量を算定する際には、それに加えて、十分な安全率を取っている。

これが師匠のエッセイでないことを保証するソースは？
それとも、ICAO基準以上に余裕をもたせてるってのは、そうだったらいいなっていう師匠の考え？ｗ

そもそも、ICAO基準による神戸の制約をうけた関空の容量は何万回/年なのかな？　師匠はそれは不都合だから言いたくないのかな？ｗ

＞つまり、ICAO基準の間隔を確保できないと、バードストライクが起こったときに対応できない！

まともではない国もあるかもしれないが、普通の国ならば、
世界中の航空管制は、ICAO基準を遵守して、離着陸・飛行間隔を確保しているから、心配しなくていいよ。

＞＞国が容量を算定する際には、それに加えて、十分な安全率を取っている。
＞これが師匠のエッセイでないことを保証するソースは？

実績。
羽田や福岡では、国の算定値を超えた実績を上げてるね。
もちろん、羽田の試算は古いから管制技術などが向上したこともあるが、福岡の試算は新しいから、安全率の部分が大きいよ。

＞そもそも、ICAO基準による神戸の制約をうけた関空の容量は何万回/年なのかな？

　　　　
・羽田：実績値33.5万回/試算値25.5万回＝1.31（沖展前試算・沖展後実績）
・福岡：実績値17.1万回/試算値14.5万回＝1.18（2006年試算・2013年実績）

羽田の試算は沖展事業開始時になされた、つまり昭和の時代の試算。
一方、福岡の試算はごく最近になされた試算。

国が処理能力を試算するにあたっては、管制の実績などを踏まえ、前提条件を設定する。

沖展事業開始時とは、我が国にオープンパラレルの空港など一つもなかった時代。
つまり、試算当時は、オープンパラレルの空港での航空管制の経験もなかった。
実績も無い以上、本当に達成できるという保障もない数字は出せない。
だから、25.5万回という非常に小さな値が出された。

一方、福岡の試算値が出された頃になると、航空管制の技術も向上し、実績も積み重ねられてきた。
2006年当時は、既に福岡では35回/時程度の実績を上げ、羽田でも到着枠が31回/時にまで大きくなっていた。
だから、関空に比べて平行誘導路も不備で滑走路占有時間が長くなり容量の小さいはずの福岡でも、それ以前に出された関空１期の32回/時と同じ値が出された。
それでも、当時の実績値を下回る小さな値が設定された。
結果、現在では年間実績値も公表の容量を大きく超えている。
つまり、最近試算された福岡でも、十分な安全率が見込まれている。


関空の２３万回とは、神戸ありの条件で、羽田や福岡と同様に、十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
よって、
◆神戸ありの場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の安全率を補正→23万×1.31≒３０万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→23万×1.18≒２７万回/年
　　　　　　　　　　　　　　

222を若干修正

関空の２３万回とは、神戸ありの条件で、羽田や福岡と同様に、十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
よって、
◆神戸ありの場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の管制技術、安全率等を補正→23万×1.31≒３０万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→23万×1.18≒２７万回/年
　　　　　　　　　　　　　　

> そもそも、ICAO基準による神戸の制約をうけた関空の容量は何万回/年なのかな？

…と聞かれてるのに、
国の公表値と実績からズリ師匠が　推　測　（笑）した数字をひたすらお念仏（笑）

そんなまだるっこしいことしないで、関空の条件をICAO基準に当てはめて計算すればいいのにｗ
それはズリ師匠に都合が悪いからしないんですね。分かります（笑）

＞関空の条件をICAO基準に当てはめて計算すればいいのにｗ

神戸の邪魔が入るんだから、ICAO基準による空域や滑走路の容量算定とは違って、シミュレーションは簡単ではないよ。
具体的なシミュレーションは管制部しかやってないから。


＞関空の条件をICAO基準に当てはめて計算すればいいのにｗ
と書く時点で、君がまるっきり理解できていないことが明らかになったね。

ズリ師匠はICAO基準に基づいた関空の容量は知らない（笑）し、
関空の容量の23万回/年という数字に余裕が与えられているというのも師匠の推測（笑）なのでしたｗ

久々の大作エッセイ、ありがとうございました！
いやあ、その無知とそれを補う推測であんな強気の主張（笑）をしてたんですねｗ　師匠のこの度胸　だ　け　は立派だわ。

＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃない

>・羽田沖展前の時代の管制技術、安全率等を補正→23万×1.31≒３０万回/年
>・2006年の福岡の頃の安全率を補正→23万×1.18≒２７万回/年

日本語がまるっきり理解できてない人がなんかいったか

ズリ師匠！　師匠の妄想と違って
　関空の容量　「　2　3　万　回　/　年　」　が、ICAOの基準　限　界　の数字で、容量にまったく余裕など　な　い　状態
だったら、師匠どうするの？ｗｗｗ
世界でもまれにみる空港近接状態の神戸と関空だよ。この状態はあながち否定できないよね、ズリ師匠っ！ｗｗ

>>163
日本のLCC大丈夫かよ

あんなに連投してたのに、
師匠、ついに完全沈黙ｗｗ

>>225
へぇ、それなのに自分ではさもデータがあるかのように振舞ってたね。
いやぁ、これだけ大々的に嘘が暴かれるってなかなかないよな。

これに異を唱える人はいないよね。
他人への思いやり、優しさがあれば。



伊丹周辺は騒音のために住環境が悪い。
それを補償するために、地権者の申し出があれば土地を国が買い上げてきた。
これにより住民は減り、コミュニティは崩壊した。
結果、工場、倉庫、駐車場、パチンコ屋、ラブホテルぐらいしか使い道のない地域になってしまった。

しかし、伊丹が廃止されれば、騒音がなくなり、住環境は飛躍的に改善される。
もともと交通の便は良いのだから、住民も戻るだろうし、健全な地域に生まれ変わるだろう。
しかも、都心に近い場所にフリーハンドでまちづくりができる土地は、全国でも希少。
パチンコ屋やラブホぐらいしかなかった豊中や伊丹だが、明るい未来を展望できるようになる。

泉佐野周辺は不便なためもともと住環境が悪い。
それを補償するために、バブル時代に甘い見通しに基づく大規模プロジェクトを実行した。
これにより採算性を吟味しない公共投資が実施され、泉佐野市の財政は崩壊した。
結果、空き地ぐらいしか使い道のない地域になってしまった。

しかし、マーケットに応じた諸施策を実行したので、発着便も増え旅客数も増加に転じた。
もともと移動需要はあるのだから、LCCを誘致したり・割引切符を発売するだけで客は集まるのである。
しかも、都市圏に近い場所にフリーハンドでまちづくりができる土地は、泉州だったのである。
空き地・空き地・空き地・空き地・空き地・空き地・空き地・空き地・空き地・や
極少の税収ぐらいしかなかった泉州だが、正しい計画を実行するだけで税収は増えるのである。


伊丹・豊中の街づくりにズリ師匠がクチバシを入れるなど、僭越もはなはだしい。
住んでない人は黙ってろ

早朝の時間帯に、師匠まさかの20分で論破ｗ

>>231
単一空港の場合のように単純ではなく、複雑なシミュレーションになるということを言ったまで。
十分な安全率を見込んでいるという試算の前提は同じ。

>>235
だからお前はその「複雑なシミュレーション」とやらをした上で書き込んだんだろ？
そのシミュレーションがあったからこそ「関空の23万回」に意義を唱えたわけだろ？
ICAOの基準がどうこうと長文をひたすらコピペして、必死に訴えたわけだろ？

それが今になって「そんなものは管制部しかしていない」だって？

なら、お前の意見は最初から破綻してたんだよ。単なる嘘つき。


それとも、お前は「国土交通省の人間」かい？
なら、こんなところで油売ってないで仕事しろ。

>>234
深夜早朝に現れたり、平日休みの人間を無職だと罵ってみたり、本当に公務員なのかもね、師匠は。

ネットに出てなきゃ根拠なしか？ｗ
哀れだなｗ

全ての情報がネットにアップされているわけではないんだよ。
重要な情報だからこそアップされないことが多い。
社会に出たことのない者には、それが分からないのかな？ｗ
お前らにとっては、ネットが世界の全てだろうからｗ

あー、根拠がないときのいつものお念仏（笑）

航空・船舶板で叩かれて涙目でこちらに避難して来た師匠さん、こんばんは

>>240
はいはい、悔しいときの、いつものお念仏ｗ

【指標】旅行収支４３年ぶりに黒字、訪日客急増も出国客減少で　経常収支の黒字額は過去最低に−国際収支速報　[6/9]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1402282872/

2013年1〜12月　

台湾　訪日客221万人　総人口2306万人
香港　訪日客74万人　総人口715万人
中国　訪日客131万人　総人口13億5100万人

中国の沿岸の富裕層1億人だけでも、台湾香港並みの比率で日本にやって来たら、恐ろしい数になる

でも台湾や香港の人て１０人にひとりは日本旅行に来てるんだな。
そりゃCXやCIは大儲けだね。

日本で言ったら1200万人が一国に行ってることになる。

昨日のズリ師匠のまとめ

・国や運営会社は「関空の容量は23万回/年」と公表している
・その「23万回/年」には「ICAO基準が要求する以上の余裕が設定されており、ICAO基準での算定結果は23万回/年超える」と、師匠は根拠もなく思い込んでいた

プw

>>236
俺は直接シミュレーションをしたわけではないよ。
だが、シミュレーションの際に、どういう考え方で、どういう前提条件を設定するかについては、よく知っている。
シミュレーションがなされた頃の管制の状況がどうだったか、安全率はどの程度見込まれているか、この分野に精通する者であれば分かっている。
空港計画に携わった経験もなく、この分野で管制部と協議したこともない君らは、知らないことだがね。

根拠は実績。
ICAO基準をギリギリ満たしただけの値を処理能力としたのなら、その値を超える管制実績は出なかったはず。

反論したければ、なぜ処理能力として公表された値を超える実績があるのか、合理的な説明をされたい。

>>246

＞空港計画に携わった経験もなく、この分野で管制部と協議したこともない君らは、知らないことだがね。

ハイ、自分は関係者、発言戴きました。

羽田の沖展で国は処理能力を25.5万回/年と公表したのに、実績値は33.5万回/年
福岡の調査で国は処理能力を14.5万回/年と公表したのに、実績値は17.1万回/年

そこで質問する。

国の公表値が実際の処理能力の上限だというのなら、なぜ、羽田や福岡では、実績値がそれを超えたのか？


未だに一度たりとも答えたことはないよな？
逃げずに答えるように。
　　　　　　　　　　

>>248

>>186
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
＞他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから

>>248
羽田も福岡も、神戸のような邪魔が無いから。
以上。

【旅行】外国人のクチコミで人気、日本の観光スポットランキング1位は伏見稲荷大社　2位は広島平和記念館
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1401945078/

【外国人に人気の日本観光スポット2014 トップ30】　カッコ内は昨年順位

1位(2)　伏見稲荷大社 / 京都府京都市
2位(1) 広島平和記念資料館 / 広島県広島市
3位(4) 厳島神社 / 広島県廿日市市
4位(5) 金閣寺 / 京都府京都市
5位(3) 東大寺 / 奈良県奈良市
6位(-) 高野山奥之院 / 和歌山県高野町
7位(6) 清水寺 / 京都府京都市
8位(8) 新宿御苑 / 東京都新宿区
9位(11) 箱根彫刻の森美術館 / 神奈川県足柄下郡箱根町
10位(9) 新勝寺（成田山） / 千葉県成田市
11位(20)　沖縄美ら海水族館 / 沖縄県国頭郡本部町
12位(26)　松本城 / 長野県松本市
13位(30)　三十三間堂 / 京都府京都市
14位(-)　嵐山モンキーパークいわたやま / 京都府京都市
15位(18)　兼六園 / 石川県金沢市
16位(-)　ロボットレストラン / 東京都新宿区
17位(-)　二条城 / 京都府京都市
18位(21)　長崎原爆資料館 / 長崎県長崎市
19位(-)　森美術館 / 東京都港区
20位(24)　明治神宮 / 東京都渋谷区
21位(7)　地獄谷野猿公苑 / 長野県下高井郡
22位(13)　奈良公園 / 奈良県奈良市
23位(-)　道頓堀 / 大阪府大阪市
24位(-)　渋谷センター街 / 東京都渋谷区
25位(12)　浅草寺 / 東京都台東区
26位(-)　海遊館 / 大阪府大阪市
27位(-)　ビデオゲーム バー スペースステーション / 大阪府大阪市
28位(-)　トヨタテクノミュージアム産業技術記念館 / 愛知県名古屋市
29位(-)　京都錦市場 / 京都府京都市
30位(-)　心斎橋 / 大阪府大阪市

>>251
高野山奥之院が入ってる

何この荒らし

ズリ師匠ここまで落ちぶれた？

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400925897/

ズリ師匠、セントレアスレにも出張中。
口調や行動パターン（お念仏・エッセイ・オウム返し）で、師匠とすぐに分かるｗ

＜面接官＞
＊＊について、どう考えますか？

＜全体最適君＞
国内外の基準や実例などから判断すると、＊＊と考えられます。

＜伊丹信者君＞
全体最適君の意見は独自研究です。

＜面接官＞
で、伊丹信者君の意見は？
全体最適君の意見に対する感想ではなく、＊＊について、あなたはどう考えますか？

＜伊丹信者君＞
・・・・・

＜面接官＞
逃げないで答えてください。
あなたは意見を求められているのです。
黙っているのなら、ここに来る意味はありません。
＊＊について、どう考えますか？　答えられないのですか？

＜伊丹信者君＞
全体最適君の意見は独自研究です。

＜面接官＞
だから、全体最適君の意見に対する感想ではなく、あなたの意見を求めているのです。
何も言えないのですか？
そもそも、あなたは、ここに何をしに来たのですか？

＜伊丹信者君＞
・・・・・

＜面接官＞
では、聞き方を変えましょう。
あなたは、全体最適君の考えは間違いだと主張するのですね。
なぜそう主張するのですか？　その判断材料は？
それとも、あなたの個人的願望ですか？

＜伊丹信者君＞
全体最適君が言ったことをズバリ書いてあるソースはありません。

＜面接官＞
ズバリ書いてあるソースがあるのなら、最初から聞きませんよ。
客観的判断力や論理的思考力を試しているのです。
全体最適君は、国内外の基準や実例などを理由に挙げました。
しかしあなたは、全体最適君の考えは間違いだと主張する。
その理由を答えて下さい。

＜伊丹信者君＞
全体最適君の意見は独自研究ですから、答える義務はありません。

＜面接官＞
話になりませんね。
あなたには知識も思考能力も無いことがはっきりしました。
あなたは、ここに何をしに来たのですか？

本日のズリ師匠　http://hissi.org/read.php/airline/20140610/ajFpbW1MYWQw.html

海外からの渡航者を取り込むにも
関西空港強化が必要だな。

せっかくアジアからの客が多いのに関空から北日本への路線が貧弱。
そんな客は、みんな首都圏空港に行っちゃうよ。

>>258
それでいい。
何か問題でも？

>>251
伏見稲荷が１位とはちょっと意外だな、あの赤い鳥居のトンネルが外人さんには受けるんだろうか

>>250
＞羽田も福岡も、神戸のような邪魔が無いから
不自然だね。
関空でのシミュレーションと、
公表値を大きく超える実績がある羽田の沖展や福岡の調査とは、
同じ国が行ったのに、前提条件などが異なるというわけ？
そんなことはあり得ないよ。
エッセイ？ｗ

>>261
日本語が読めないようで。

羽田も福岡も、問題になるのは施設自体の物理的容量。
羽田の場合は空域もあるが、他の空港が邪魔しているわけではない。
現に、北側の空域を開放すれば容量はもっと増えると試算されている。

ところが、関空の場合は神戸空港という邪魔がある。
離着陸する飛行機はお前さんの大好きなICAO基準に則って、きちんとした管制間隔をとって飛行する。
その制限がある以上、神戸も関空も制限を受けるってこと。
関空の物理的要領はもっと大きいだろうが、神戸がある以上処理できる便を増やせないだけ。
不自然でもなんでもない。前提条件が全く違うだろ。

それを理解できないなら、それこそ関西3空港の問題を語る資格なんて無いぞ。

ズリ師匠さ。
2012年の羽田の発着回数は38万回で、当時の羽田の容量は39万回だよ。

師匠の理論だと、
「39万回/年の発着枠が設定されていたが、空港運用上の制約から実績はそれを超えられなかった。
現実の空港運用はそれが限界であり。実績は枠の97%程度にとどまるとみられる。
したがって、同様の考えを関空に適用すると、関空の発着回数の実績上の限界は23万回/年×97%＝22.5万回/年であろう」
ってことも考えられるよねｗ

いくつもあるデータの中から自分に都合の良い年度のデータだけを切り貼りして使って、
一方で不都合な時期のデータは無視するのって、そういうの　ダ　ブ　ル　ス　タ　　ン　ダ　ー　ド　って言うんだよｗ

>>262
「国の公表値」と「実績値」の大小関係
と
「邪魔がある場合」と「邪魔がない場合」の大小関係
との違いは区別できる？ｗ

日本語が読めないというより、頭が悪すぎるようで。



>>263
バケツに３８リットルの水を注いだところ、３８リットルの水がバケツに入った。
この事実から、バケツの「容量はせいぜい３８リットル」と言えるの？ｗ

バケツには「容量の目安は２５．５リットル」と書いてあった。
そのバケツに３３．５リットルの水を注いだところ、３３．５リットルの水が実際にバケツに入った。
この事実から、バケツの「実際の容量は２５．５リットル」と言えるの？ｗ

アンチのみなさん、
>>262の恥ずかしい勘違いを優しく正してあげてください。
アンチが一人だけなら、それもできないけどｗ


同じく、アンチのみなさん、
>>263の恥ずかしい間違いを優しく正してあげてください。
アンチが一人だけなら、それもできないけどｗ

師匠のレベルに敢えて合わせるならこうだなｗ

　3.9リットル入るとの説明書きのバケツを買った。
　確かに平らな場所に置いて静かにフチまでなみなみと水を注げば3.9リットル入るようだが、
　実際に水を容れて取っ手を持ったまま運搬するというバケツ本来の使い方をするとなると
　水をこぼさずに安全にバケツを使うには、どうしても3.8リットル程度までしか水を容れることが現実問題としてできない。

どう？ズリ師匠ｗ
しょせん師匠のやってることは根拠のない推測（笑）や言葉遊び（笑）だって分かった？ｗ

>>266（今回は末尾i）
「平らな場所に置いて静かに水を注いだ場合」と「取っ手を持ったまま運搬する場合」の実際に入る水量の大小関係
と
「説明書きに書いてある容量の値」と「実際に入る水量の値」の大小関係
との区別ができないようだ。

日本語が読めないというより、頭が悪すぎるようで。



お前以外はみんな分かっていることだが（お前も実は分かってて、他をミスリードするためにわざと間違えているのかもしれないが）、

誰も「神戸が邪魔しても、神戸の邪魔がない場合と比較して、容量は変わらない」なんて言ってないから。

羽田や福岡では、国の公表値より実績値が大きかった。
その主な理由は、国は十分すぎる安全率を設定してシミュレーションした値を公表値とするから。

だから、同様に、伊丹を廃止するなどにより関空で利用者が十分に多くなる場合においては、
「神戸が邪魔をする前提での」国の公表値と、同じ「神戸が邪魔をする前提での」実際の容量とを比較すると、後者の方が大きい。
同じく、「神戸の邪魔がほぼゼロという前提での」国の公表値と、同じ「神戸の邪魔がほぼゼロという前提での」実際の容量とを比較すると、後者の方が大きい。
その理由は、羽田や福岡と同じく、同じ国が試算したのだから、十分すぎる安全率を設定してシミュレーションをするという前提は同じであるため。

>>アンチ

羽田の沖展：
国が沖展完了前に公表した容量＝２５．５万回。
ところが、沖展完了後には、３３．５万回の実績を上げた。
つまり、実際は最低でも３３．５万回の容量があり、国の公表値よりも実際の容量の方がはるかに大きい。

福岡の調査：
国が2006年に公表した容量＝１４．５万回。
ところが、2013年には、１７．１万回の実績を上げた。
つまり、実際は最低でも１７．１万回の容量があり、国の公表値よりも実際の容量の方が大きい。



神戸が邪魔をする場合の関空：
国が２期事業前に公表した容量＝２３万回。
だけど、実際の容量は、せいぜい国の公表値（＝２３万回）止まり？？？

神戸の邪魔の影響はほとんどない関空１期：
国が２期事業前に公表した容量＝１６万回。
１６万回程度なら、神戸が邪魔をしても大きな影響はないから、神戸が邪魔をしなければ、２期では面積２倍、滑走路も独立運用可能な２本になるので、国が公表する容量はほぼ２倍の約３２万回になるはず。
だけど、実際の容量は、せいぜい国の公表値（＝約３２万回）止まり？？？


同じ国が試算をしたのに、「羽田や福岡」と「関空（神戸の邪魔の有無両方のいずれも）」では、どうして違いが出るのか、合理的な理由を説明されたい。

関空の容量は小さいことにしないとアンチにとって都合が悪いから？ｗｗｗ

ちなみに、「羽田の沖展完了後」とは、再拡張後のことではない。
３３．５万回の実績を上げた2009年とは、再拡張の前。
つまり、羽田の施設整備状況は、沖展での水準のまま。

今日も自分の研究をサポートしてくれる他人の研究を見つけられずに
涙するししょうであった。

>>264
神戸がある限り、物理的な邪魔は無くならない。

物理的な邪魔がある以上、羽田や福岡のような実績を出すことは不可能。

まだわからんようだな。

>いくつもあるデータの中から自分に都合の良い年度のデータだけを切り貼りして使って、
>一方で不都合な時期のデータは無視するのって、そういうの　ダ　ブ　ル　ス　タ　　ン　ダ　ー　ド　って言う

これはやっちまった師匠ですね。都合のいいデータだけを採用してるでしょ？の
指摘に都合のいいバケツの例を出して恥の上塗りｗ

まあ、師匠は「何年の??」って明確に言うのをいつも避けてたしなｗ


860: NASAしさん 2014/06/10(火) 23:55:37.83
>>857
＞沖展事業前の羽田の容量は25.5万回/年と国は公表しました。
＞ところが、沖展事業後の羽田の実績は、33.5万回/年でした。

しれっと沖展前と後の容量を一緒に出して誤魔化してますね。

262と263の状況が理解できず恥をかいた師匠が
>>275に怒りの夜勤開けレス！！！

至近距離に3空港を運用していることが間違いだな。
24運用の関西空港に任しておけば良い。

＞物理的な邪魔がある以上、羽田や福岡のような実績を出すことは不可能。

神戸の邪魔があっても、羽田のように33.5万回の実績を出せる、なんて今まで一言も言ってないから。

神戸の邪魔があっても、神戸の邪魔がある条件での国の公表値を超える実績は上げられる、と言っているまで。


まだ理解できないのかい？
それじゃ議論にならないよ

アンチのみなさん、
>>262の恥ずかしい勘違いを優しく正してあげてください。
アンチが一人だけなら、それもできないけどｗ


同じく、アンチのみなさん、
>>263の恥ずかしい間違いを優しく正してあげてください。
アンチが一人だけなら、それもできないけどｗ

>>276

＞神戸の邪魔があっても、神戸の邪魔がある条件での国の公表値を超える実績は上げられる、と言っているまで。

何故だい？
騒音問題と違い、飛行機同士の空中での管制間隔という、最も厳しい邪魔があるんだが。
そして、関空の処理能力を上げるためには神戸を規制しなきゃいけない、とハッキリ明言されてるのに。

何度も言うが、羽田や福岡のそれとは次元が違う。

＞
＞まだ理解できないのかい？
＞それじゃ議論にならないよ

　　「神戸空港による現行制限下における、【2期事業完了時の関西国際空港】の容量は23万回/年」であること。
　さらに、
　　「他の空港においてその公表されている発着能力をある割合で上回る発着実績をあげることがあったとしても、関空も同じように発着能力を上回る実績をあげるということはない」
　…との素晴らしいご意見を賜りました。
　私、ズリ師匠のこの金言にいたく感動致しました。
　このスレでも、みなさま、このズリ師匠の黄金律をお守り頂ますようお願い申しあげます。

↓ズリ師匠のありがたいお言葉の原文。


【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★27
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/space/1398262703/755-760

760 NASAしさん 投稿日：2014/06/07(土) 06:35:16.75
>>755の出題が誤り
他の空港が何％上回ったから関空も何％上回るという理論じゃないから
23万回は神戸がある条件
40万回は神戸がない条件

>>278
＞何度も言うが、羽田や福岡のそれとは次元が違う。

まだわからないのかい？

何度も言うが、

「神戸が邪魔しても、関空は羽田や福岡並みの容量がある」とは一度も言っていない。

「羽田や福岡と同じく、関空でも国の公表値より実際の容量の方が大きい」と言っているだけ。

>>280
なるほど。君はそういう考え方か。じゃあ、>>222はピンボケ理論の大馬鹿野郎もいいとこっでことですねｗｗ

>>281
>>222の数字でも、羽田や滑走路１本の福岡は、神戸が邪魔をしている関空の容量よりも（相対的に）大きい。

再拡張前の羽田は、関空と同じく滑走路２本を独立運用していたが、北側上空を使えないという不利があった。
それでも実績は33.5万回/年と、同じ滑走路２本独立運用の関空より大きい。

福岡は、平行誘導路の不備から滑走路占有時間が長くなるという不利がある。
それでも滑走路１本で実績は17.1万回/年と、滑走路２本・面積３倍の関空より相対的に大きい。



ピンボケの大馬鹿野郎とは、理解できていないお前のこと。
　　　　　　　　

帰れ

>>273
＞しれっと沖展前と後の容量を一緒に出して誤魔化してますね。

おい、どういう意味でそう書いたんだ？ｗ
沖展による容量＝沖展後の容量を、事業開始前に国が算定する。
だから、沖展前の容量（国の公表値）と、沖展後の容量（実績値）を書くのは当たり前だよな？ｗｗｗ

お前、頭悪すぎｗｗｗｗｗ

>>284
カントン土人
セシウム臭いから消えろ

>>284
素人にもわかるように説明出来ないお前の負け。
文字で説明したらそういう指摘受けるのは当然だろ？

「沖展事業前の羽田の容量は25.5万回/年」と国は公表しました。

ここから間違っていたお笑い師匠ｗｗｗｗ

全日空がＧＷのお土産販売数を発表したけど、関西のお土産は全国ベスト10に入れなかった。
これも伊丹のせい…、伊丹を廃止して今の分散から関空に集約させないと、お土産に関しても
マイナスイメージにしかならない。

>>288
いやいや、関係ないやろ。
むしろ、ANA FESTAが制限区域内にしかない関空・神戸が足引っ張ってるんじゃね？
制限区域内でお土産買う人って少ないやろうし。

>>289
関空だと同じ階だから、
一度区域内に入ってから出て、また入り直すのは簡単。
けど、2度目に入るときに多分ひっかかる。
新千歳でANAラウンジが工事閉鎖で一度出たときがそうだった。

>>287
間違っていたのはズリ師匠連呼厨の方。
ズリ師匠連呼厨は、沖合展開と再拡張の区別もつかない素人でした。


410 ：ズリ師匠連呼厨：2014/06/12(木) 00:27:36.61 ID:Kcw9x3N5i
ズリ師匠、大チョンボｗ
よくリンク先読めよw
沖展の途中段階で「25.5万回/年」なのであって、そりゃ沖展完了時じゃねーじゃん。そんなのと2009年を比べたらダメだろｗ


>410
414 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/12(木) 08:07:24.97 ID:3/ZvD+GiI
お前、恥ずかしいなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/04guide/01tokyo/04/04-02.html

東京国際空港沖合展開事業
●概要（全体完成時）
・滑走処理能力
約25.5万回/年

――――――――――――――――――――――　　　

東京国際空港を再拡張

って、ちゃんとラインで区切ってあるだろｗ
その下の再拡張は、沖合展開とは別だよｗ

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kuukou/dai1/siryou3_2.pdf
の８ページに、
沖合展開事業
平成19年完了
って書いてあるから、勉強しなｗ

他にも、こんなソースが。
https://www.mlit.go.jp/koku/02_topics/01_juyou/syuhou_img/1_1.pdf 　の、�T−5
ページ を見な。
表１.３.１ 東京国際空港沖合展開状況
処理能力（年）　約25.5万回
って、書いてあるからｗ

素人ちゃん、沖合展開と再拡張の違いも知らなかった？ｗｗｗｗｗ
2009年の実績は、沖合展開事業完了（2007年）の後、かつ、再拡張供用開始（2010年）の前。
2009年時点では、再拡張の施設（４本目の滑走路、国際線ターミナル、国際貨物ターミナル）は未供用。

お前は大チョンボではなく、大バカｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗyｗｗｗｗｗｗｗ

＜当時の管制実績等を基に、十分な安全率を取った設定＞
・神戸の発着回数＝60回/日
・関空のピーク時における神戸の発着回数＝5回/時
・神戸の発着機が関空の着陸機に与える影響＝3分/機
・（神戸がない場合の）ピーク時における関空の着陸回数＝34回/時
・関空のピーク時集中率＝0.08
○神戸発着機の影響がある場合の関空の処理能力
　{60-(5*3)}/60*34*2/0.08*365＝232,688≒２３万回/年

＜当時の管制実績等を基に、十分な安全率を取った設定＞
・ピーク時における関空の着陸回数＝34回/時
・関空のピーク時集中率＝0.08
○神戸発着機の影響がほぼない場合の関空の処理能力
　34*2/0.08*365＝310,250≒３１万回/年

＜最新の管制技術等を基に、通常有すべき安全性を確保した設定＞
・神戸の発着回数＝60回/日
・関空のピーク時における神戸の発着回数＝5回/時
・神戸の発着機が関空の着陸機に与える影響＝2.5分/機
・（神戸がない場合の）ピーク時における関空の着陸回数＝38回/時
・関空のピーク時集中率＝0.075
○神戸発着機の影響がある場合の関空の処理能力
　{60-(5*2.5)}/60*38*2/0.075*365＝292,811≒２９万回/年

＜最新の管制技術等を基に、通常有すべき安全性を確保した設定＞
・ピーク時における関空の着陸回数＝38回/時
・関空のピーク時集中率＝0.07
○神戸発着機の影響がほぼない場合の関空の処理能力
　38*2/0.07*365＝396,286≒４０万回/年

関空の入管の仮眠室の一つに南京虫が、湧いてるらしいねんけど、なんの対処も、されてないらしい。

で、邪魔な神戸は無くなるの？

この議論に何の意味があるのか全く理解出来ないんだけど、師匠？

効率性、安全性を損なう空港は、公共の利益の観点から、規制すべき

また話逸らした

もう飽きた
他にネタがないからかもしれなけど。

５カ月連続搭乗者増加　５月の神戸空港 2014/6/12 23:23

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201406/sp/0007047899.shtml

　神戸市は、５月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比３・４％増の２０万６５５８人だったと発表した。
前年水準を上回るのは５カ月連続。４月にスカイマークの仙台線が就航して発着便が１日３０往復の
規制枠いっぱいになり、便数増が搭乗者の増加につながった。

　全体の搭乗率は６２・９％。米子線は３９％と低迷したが、仙台線は５０・８％と就航した４月から
１５ポイント改善した。（高見雄樹）

．

957 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 01:36:28.18 ID:jKHBsOHE0
関空〜福岡　48万人
伊丹〜福岡　60万人

スタフラ参入で+30万人

関空〜福岡　80万人
伊丹〜福岡　40万人
くらいになるじゃね？
これが市場原理というものだ。現実をみろよ。


＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。
＞現実をみろよ。

（笑）

LCCT増設しても前進離脱は出来るようにしてほしいわ
あれが最大の売りだし

>>300
スポット半分しか使わなければできる模様

自走式出発したかったら料金倍払えよ
って感じｗ

話は変わるけど、「自走式」といえばこのレスだねｗ
いやあ、相変わらずズリ師匠のエッセイは火力半端ないわｗｗ


http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1386224216/320

341 名前： NASAしさん 投稿日： 2013/11/21(木) 07:23:33.43
　自走式　PBB撤去で737など小型化中心 　つまり伊丹縮小

162 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2014/06/06(金) 22:24:20.38 ID:Qy5b/EQv0 [7/7]
　　　　　　　　　　　　　
関空も同じ。
２３万回は安全率をたっぷり見込んだ、「単なる目安」。


267 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2014/06/11(水) 00:53:32.13 ID:GwmUkpDU0 [3/10]

羽田や福岡では、国の公表値より実績値が大きかった。
その主な理由は、国は十分すぎる安全率を設定してシミュレーションした値を公表値とするから。



＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。
＞国の公表値より実績値が大きかった。


ズリ師匠の輝かしい実績がここにｗｗ

この事実を受け入れたくなくて必死なアンチｗｗｗ
これまで主張してきたことの間違いを証明するソースだからなｗ

でも、事実は事実。
事実を否定しようにも、そりゃ無理だよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


羽田では、
昭和の時代に、沖合展開完了後の容量の目安は23〜24万回と試算された。
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa58/ind020204/002.html
http://www.kajima.co.jp/news/digest/nov_1994/kajima_today/article4-j.html

ところが蓋を開けてみると、沖合展開完了後の2009年には、実際は33.5万回も処理できた。
https://www.mlit.go.jp/common/001012970.pdf


福岡では、
2005年に、容量の目安は14.5万回と試算された。
http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/pirepo01_1-2.pdf

ところが蓋を開けてみると、2013年には、実際は17.1万回も処理できた。
http://qbiz.jp/article/32344/1/

福岡空港の発着回数、過去最多の１７万回に

福岡空港（福岡市）の２０１３年の発着回数が過去最多の約１７万回になる見通しであることがわかった。
格安航空会社（ＬＣＣ）などが相次いで増便したことが主な要因とみられる。
滑走路を使用しないヘリコプターを除いても１６万４０００回程度となり、スムーズに離着陸する目安の滑走路処理容量（１４万５０００回）を２年連続で上回る見込み。

国 土 交 通 省 福 岡 空 港 事 務 所 な ど に よ る と 、

滑 走 路 処 理 容 量 は 混 雑 し な い　「　目 安　」　で 、超えても安全面に 問 題 は な い 。

航空機の中型・小型化による多頻度運航やＬＣＣの就航に伴って、１２年に初めて処理容量を超えた。
１３年は、ＬＣＣなどが羽田、伊丹など大都市圏への便を増やし、国際線も初めて欧州との定期便が就航。
最終的には１２年より１万５０００回ほど多い１７万１０００回程度になる見込み。
旅客数も０６年以来となる１８００万人台に達し、１９００万人に迫りそうだ。
一方で、夕方などの混雑時には、離陸や着陸の順番を待つ航空機が地上や上空で複数待機する状態になっている。
（2013年12月31日 読売新聞）

で、関空は23万回を超えた実績があるの？
そんな需要あるの？

神戸や伊丹の廃止は現実的なの？

36 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2014/06/14(土) 15:06:23.89 ID:PLQ9HtF50
平成２４年度 空港別 着陸回数順位 (国際線・国内線)
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000185.html

　　　　　　　　　　年間　　　　日平均
1 　東京国際　194,865 　 　　534
2 　成田国際　106,998 　　　293
3 　福　岡　　　　79,194 　　　217
4 　那　覇　　　　73,305 　　　201
5 　関西国際　　　64,365 　　176
6 　大阪国際　　　63,842　　 175
7 　新 千 歳　　 　63,575 　　174
8 　中部国際　　　41,663 　　114
9 　鹿 児 島　　　　30,868 　 　85
10　 仙 台　　　　　23,191　 　　64

＞関空は23万回を超えた実績があるの？
＞そんな需要あるの？
>>307のとおり、関空＋伊丹で既に23万回を超えている。

＞神戸や伊丹の廃止は現実的なの？
神戸は廃止する必要なし。空域容量確保の観点から、必要に応じて規制すればよい。
伊丹の廃止は、運営事業者の判断次第。あり得ること。

神戸や伊丹の廃止は現実的なの？

>>308
つまり、関空単体ではそんな実績は無いのね。

需要予測も単に伊丹と合わせただけの皮算用。

伊丹厨は、質問に答えなよ


伊丹厨が未回答の質問


295 ：伊丹厨：2014/04/05(土) 11:25:43.68
TPPで伊丹・神戸の規制が解禁されて 関空は消える運命なのは避けられないのだから致し方ない

308 ：NASAしさん：2014/04/05(土) 15:18:50.15
>295
どうして？ ＴＰＰと関係あるの？ 理由を説明してｗ


伊丹厨によると、関空は「水に沈んで隠れてしまった」（←過去形）らしい。
嘘つきだなあ
伊丹厨ちゃん、どうして嘘をついたの？　動機は何？


>234（伊丹厨）へ質問
東京・丸の内や新宿駅周辺、その他下記リンクに挙がっている地区も、「死に損ない」、「死に体」、「というか、もう死んでる」あるいは「心を改める必要あり」、「廃物」だったというのかい？
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/toshisaisei/04toushi/ichiran.pdf


「関空の処理能力は、今でも『せいぜい』２３万回/年。なぜなら、国や関空会社がそう公表しているから。」
と主張する人（伊丹厨）に質問します。
＜質問＞
国などが公表している空港の処理能力（処理容量）とは、その値を超えられない「上限値」という意味なのですか？
「はい」か「いいえ」ではっきり答えてください。


こいつら伊丹厨の主張のとおり、羽田の国際枠が増加して迎えた連休、関空の利用者は激減したんだろうねｗ
http://hissi.org/read.php/airline/20120702/WE55azV5TkEw.html
http://hissi.org/read.php/airline/20120702/ZmZIV3BadFBP.html
さて、実際はどうかな？ｗ


下記のような予測があるのに、全く正反対の主張をしている以上、伊丹厨には何らかの根拠があるはず。
一体どんな判断材料をもってそう主張するのか、教えてくれないか？
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no46-09.pdf

難産でしたが、ようやくスタート

ジェットスター・ジャパン、関空第2拠点化スタート
ttp://www.aviationwire.jp/archives/38249

恩を仇で返す。

正直、日本のLCCは牛丼屋のように価格破壊の代償として質の低下を助長してるようにしか感じられない。

そりゃ大手に比べりゃ質は下がるよ

きめ細かいサービスがなされるがその分の高いってのが大手
一切のサービスが追加料金になるかそもそも存在しないかだが、その分お安いのがLCC
っていう棲み分けになってんだから。

日本の場合はなってないのよ。

ジェットスターの件然り、バニラの千歳騒動然り。
根付いてないんだろなぁとは思うが、酷すぎる

それなりのサービス求めたいなら、それなりの金払って大手に乗ればいい
それが出来ないからLCCに乗るんじゃないのか？
マクドの１００円バーガー食ってて、不味いと言ってわめき立てるのと
全く同じ、どれだけ欲が深いんだよｗｗｗ

その、安かろう悪かろうを理解出来ない層が居るのがね。

純粋なLCCが根付くのはまだまだ先だな。

先日牛丼屋で、接客マナーがどうのこうの喚き立ててるじじーがいた

http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/140609.pdf
関西空港駅開業20周年おめでとう。毎日両駅で36000人も乗降してるんだな。
どーしょーもなく閑散とした時期もあったけど今やLCCと外国人観光客、日本人も
含めて大盛況。もっと新車両や外国語自動放送にも対応してサービス向上して欲しい。

ラピートくんて初めて知ったww

>>318
俺中国とかよく行くけど、このJJIに向こう(中国)の店員の態度
見せてやりたいぐらいだ
心臓発作モンだぜｗ

>法律で関空の容量は23万回と決まっているとでも思っているのかもｗ
>お前等みたいに、「wikipediaに載ってなきゃダメ」

ソースまだ?　師匠お得意の捏造だったの????

またまた反論できないときの「お念仏」www

悔しのか？
悔しくないのなら、正々堂々と答えてソース出しなよ

関空は４０万回の発着を処理できますソースを。

神戸の何が不便って、宝塚や箕面あたりに住んでたら阪急だといちいち十三まで出ないといけないとこなんだよな。

伊丹と新大阪が便利なのはともかく、関空も国際線乗るならそこまで不便とは思わないが、関空から国内だと考えるレベルだな。

つーか神戸要らね。

>>323
宝塚なら西北で乗り換えるだろ普通。
三宮まで40分だぜ阪急で。

つか神戸空港は車つかってみ。
二泊三日で2000円。

神戸空港経由で関空行けば、往復2800円で駐車場料金何日停めてもタダだしな。

阪神間は車使わず生活してる人も多いと思うyo

関空主要国内線はニーズによって使い分けできるのも強みだな。
国内線は関空に集約した方が利便性が上がる。
欠陥痛みは小型ローカル線のみの運用で生き残りを目指せ。

>法律で関空の容量は23万回と決まっているとでも思っているのかもｗ
>お前等みたいに、「wikipediaに載ってなきゃダメ」
>国内線は関空に集約した方が利便性が上がる。

ソースまだ?　師匠お得意の捏造だったの????

>>325
なら宝塚から三宮へ出るのに十三経由なんて
嘘書かんだろ？

>>328
俺の父は、三ノ宮へ行くのに、宝塚で阪急に乗り換えずに、そのまま尼崎まで行って新快速に乗り換える
高くて時間もアテにならないJRからは、宝塚で逃げるのが正解だと思うが…

ここは関空スレだと、、

神戸伊丹ネタとか師匠ネタで煽りたてるやつとか完全無視でやれないもんなのか
いちいち反論するから荒れるんだよ

>>328
＞俺の父は、三ノ宮へ行くのに、宝塚で阪急に乗り換えずに、そのまま尼崎まで行って新快速に乗り換える
＞高くて時間もアテにならないJRからは、宝塚で逃げるのが正解だと思うが…

乗り換え二回でなく乗り換え一回で済ましたいだけでは
実際、宝塚からなら三宮まで最短35分、
JR宝塚で尼崎経由だと45分

まぁどちらにしても「阪急で行くなら」なんて前置き付きで
十三乗り換えを愚痴ってる>>323は阪神間北摂を騙る泉ズリであることは
想像に易い。

>>323
＞神戸の何が不便って、宝塚や箕面あたりに住んでたら阪急だといちいち十三まで出ないといけないとこなんだよな。

>>323
ズリ師匠、関空への援護射撃レスをしたつもりが
バカな間違いで恥をかいちゃったの巻ｗ

伊　丹　に　つ　い　て　は　、

当　面　は　事業運営の徹底的な効率化等を図った上で

関　空　の　補　完　的　空　港　と　し　て　活　用　しつつ、

将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、

廃　港　・　関　空　へ　の　一　元　化　を　検　討　す　る　等　、

民　間　の　経　営　判　断　に　よ　り　、具体的な　活　用　方　策　を　決　定

http://ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/houkoku101122.pdf


空港なのに、「空港として活用する場合は」とわざわざ記述される、屈辱的な扱いをうける、唯一の空港。


更に、　伊　丹　に　つ　い　て　は　、

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　、　』

その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/houkoku100930.pdf

>>333
痛いところをつかれて、またお念仏（笑）

ところで、それって空港を運営するうえでの「　目　安　」であって、
運営会社の意向によって変更しても問題ないんですよね？ｗ　ズリ師匠！ｗｗ

>法律で関空の容量は23万回と決まっているとでも思っているのかもｗ
>お前等みたいに、「wikipediaに載ってなきゃダメ」
>国内線は関空に集約した方が利便性が上がる。

ソースまだ?　師匠お得意の捏造だったの????

■勝手に勝ち誇っていたが、勘違いを思いっきり指摘されてしまった、アワレなバカ伊丹厨ｗ


53 ：バカ伊丹厨：2014/04/25(金) 09:07:08.80
常日頃、ズリ師匠や関空に不都合なニュースや言説が流れると、【基本方針】（の一部）をお念仏のごとく連呼するズリ師匠。
だが、【基本方針】にはズリ師匠が恐れる一文が入っているのであった。
もちろん、【関空の死亡宣告】>>3のことではない。
　空港運営事業者は、両空港の運営に当たり　本基本方針の見直しが必要であると認めるときは、
　国に対しその旨の申し出を行うものとし、国はそれを十分尊重するものとする。
これ。
何がズリ師匠に脅威かって、この一文がズリ師匠がありがたがっている文言を簡単にぶっ飛ばしてしまう恐怖装置であることだ。
ズリ師匠の頼みの綱の伊丹の廃止の可能性を将来検討することも、関空の国際拠点空港化も、伊丹の機能制限も全部ガラガラポン！
主要な伊丹空港積極活法派がこの【基本方針】を現在静観しているのもこれゆえ。
空港運営事業者が「伊丹を国際化し、発着枠・運用時間を拡大したい」なんて言ってきた日には、もうズリ師匠失禁ｗｗ
だよね。ズリ師匠！


294 ：NASAしさん：2014/05/06(火) 18:25:07.33
>53
伊丹厨ちゃん、統合法読んだ？
「基本方針に従って、特定空港運営事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められること」
これが運営事業者としての要件。
基本方針に従って、特定空港運営事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められなければ、運営事業者になることが承認されないんだよ。
そもそも、今の基本方針に反した全部ガラガラポンの計画を認めるということは、統合法自体の精神から変わるということであって、基本方針どころか法改正が必要となるんじゃないの？
それとも、基本方針に従った計画を出して、それが認められた後、それに反した申請を運営事業者がするのかい？
そんなことが通ると思う？ それが君の常識なのかい？

なぜ
「空港運営事業者は、両空港の運営に当たり　本基本方針の見直しが必要であると認めるときは、国に対しその旨の申し出を行うものとし、国はそれを十分尊重するものとする。」
という文言があるのか？
その理由は、
運営事業者が、例えばｘ年後に伊丹を廃止すると判断したとしたら（これは基本方針に反しない）、ｘ年以内には、現在の基本方針
３　伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
�@　運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
などの見直しが必要となる。
だから、当然のごとく、この文言がある。
それだけのこと。

>>336
じゃあ、伊丹空港の活用（これも基本方針に反しない）を行うために必要と運営会社が判断したら、
廃止の検討や国際線の関空への集約を見直すのも当然OKだねｗ　ズリ師匠！ｗ

結局、ズリ師匠の解釈は師匠の御都合主義なんだよｗ

>>337
程度問題だろう。
伊丹の活用がどの程度かで、基本方針に反するか否かは変わる。
国際線を伊丹へとなると、どうかな？　さすがに基本方針・法の趣旨に反するような気がする。

プププｗｗ
>>336の長文お念仏は、ズリ師匠の「　程　度　問　題　」、「　気　が　す　る　」程度のお話でしたｗ

なんにせよあんな条件をクリアしないと集約できない持論
なら泳がせておいてかまわん。口では集約できる／しろと
言ってるが、実際にはできませんっていう意味なんだし

>>339
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ。

最終的に判断するのは国。
少なくとも、お前の願望「全部ガラガラポン！」は基本方針に反するからありえないね。

↓の発言をみてから、師匠の>>341を味わうと、
言い逃れしていく過程がみえてきて、なんだか愉快ですねｗ


【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★25
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400121687/632

632 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2014/06/19(木) 07:53:07.78 ID:lLi7h+3V0
　>>631
　まず判断するのは、空港運営事業者だから。
　分かってる？

>>341
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ！アンチだけだよ！アンチだけだよ！ね！

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。
＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

>>343
また懐かしいネタをｗ
不都合な意見はソースがあっても黙殺するくせに、自分に都合の良い情報は無条件で信じる師匠ｗｗ

速報
ピーチ黒字化＆人員不足解消！

ピーチ 初めての黒字決算
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20140619/5293011.html

なんだかんだいって、関空にとって重要な会社であることには変わりないんだから、
このダブルおめでたは素直に喜ばしいね。

>>345
最初はどの会社にも失敗がある、ピーチはその教訓を生かしてくれると思う

補助金漬けのLCCごっこ会社が、差し引きのソロバンで誤魔化せたことが
どうかしたの？
黒字になったら、我が物顔で使用してる一兆円の埋め立て地の採算が取れるのかな？

なら全国で一兆円かけて埋め立ててLCC飛ばせばいいのにね。

空港側の優遇無くしたら速攻で赤転落やけどな

税金ドーピングで着陸料が無料なのに黒字にならないほうがおかしい

毎年７cmの沈下もその１０置く円の黒字で
なんとかしてくれるんでしょう。

まさか税金とか無いよね。
まさかね。

さすがに露骨に税金を投入するのはもうまずいと思っているんでしょ。
でも、税金はダメでも「税金に準じたモノ」がどうやら動きそうになってるよね。

ビジネスが分かってないやっちゃな。

新関空会社が利益出すためには
ピーチ優遇するのとしないのとどちらがいいのか？という経営判断の結果。

最近マシになってきたけど、
携帯電話本体を安くして人を集めて、その後通信料で儲けるのと似てる。

http://sankei.jp.msn.com/smp/world/news/140202/kor14020211290001-s.htm

>>352
携帯電話値下げの原資は税金なのか？w
知らんかったわ

伊丹厨は、統合法・両空港の運営権売却で、
「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として運用される』と決まった」
と思い込んでいるようだ。
運営権売却について正しく理解できていないようだから、統合法やその基本方針をよく読むように。
（統合法）ttps://www.mlit.go.jp/common/000144367.pdf
（基本方針）ttp://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

上記を読めば分かるとおり、
両空港の運営権を一括して売却するだけであって、
「運営期間中（約４０年）、両空港を『空港として』運用せねばならない」
とは決まっていない。

基本方針の「第二　両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項」に書いてあるとおり、
両空港をどう運用すべきかについては、運営事業者が経営判断する。
国・新関空会社は、基本方針に反するなど不適切なものでなければ、その運営事業者の判断を尊重する、となっている。

つまり、「当面」、伊丹は空港として運用されるが、「約４０年に亘って空港として活用される」と決まったわけではなく、それは運営事業者や国などの判断に委ねられている。
運営事業者が「将来的には、伊丹の空港としての運用は止めて、空港機能は関空に集約する」と判断した場合は、基本方針に反していないので、尊重されるだろう。


もし本当に、「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として運用される』と決まった」のならば、
基本方針に、
「空港運営事業者は、伊丹空港について、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と記述されるはずもない。
自らの運営期間中は廃港にならないと決まっているのなら、その運営事業者は、何のために、誰のために、廃港も含めて将来のあり方を検討させられるというのか？

どうしても「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として活用される』と決まった」と言い張るのなら、
「運営期間中は伊丹を空港として活用されることが決まったのに、なぜ、その運営事業者が、廃港も含め将来のあり方を検討するのか？」
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。



関空、伊丹の両空港の将来のあり方については、運営権を取得する事業者の経営判断に委ねられた。

もちろん、運営事業者が好き勝手にやっていいわけではなく、一定の枠がはめられている。
その枠が、あの基本方針。　
基本方針にあるとおり、関空については、廃止したくてもできない（法律にあるとおり、関空廃止という判断は、基本方針に反するので認められない）。
一方、伊丹については、基本方針であのような記述になっているのだから、運営事業者が廃止する経営判断をすれば、当然認められるだろう。


運営期間中の存続が決定、つまり廃止はないのなら、なぜ運営事業者が「廃止も含め」将来のあり方を検討するとされたのか、説明がつかない。

最近LCCごっこ会社のソロバンで誤魔化して
黒字になったら、我が物顔で使用してる一兆円の埋め立て地の採算が取れるのかな？

なら全国で一兆円かけて埋め立ててLCC飛ばせばいいのに、
なぜそうしないの？

．

ズリ師匠！　コンセッションの最新のニュース、師匠はチェックしてないでしょ？ｗ

>>355
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ！アンチだけだよ！ね！

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠がは「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

>>352
>>356

ほんま単純でいいね・・・。
国の立場からすると、税金入れても関空にLCCその他便を増やして、
空港使用税だったりインバウンド客の国内消費から間接的な税金や経済効果が
それ以上だったら問題ないって判断。

また、今後の日本の主要産業として国が定めてるインバウンド。
国が設定してる目標は2016年1800万人、2020年2500万人。
これを達成するための柱の一つが関空のLCCであるから力を入れる。


他の地域でも1兆円かけてそれを上回る効果が見込めるならやるはず。
つまり、見込めないからそうしないだけの話。


携帯電話でも、事業者が払う「電波使用料（税金）」が他国よりずっと安いし恩恵受けてるし、
好調な自動車業界でもエコカー減税などで実質の税金投入。

世の中、特にインフラ事業は「税金使ってるから駄目」なんてそんなに単純じゃない。

騒音対策費ガー、って言ってた単純な誰かさんのメンツ丸つぶれ

別ソース、11月以降は外国人機長と自衛隊OBの新規採用で減便は解消の見込みとの事

格安航空:ピーチ・アビエーション　開業２年で黒字
ttp://mainichi.jp/select/news/20140620k0000m020118000c.html

関空の13年度の決算書見てて、
いわゆる税金投入の補給金が40億円貰ってて
法人税、住民税、事業税を42億円払ってる。

これとは別に固定資産税を払ってるし、
（見てる感じでは、決算書上は営業費用の施設運営等経費に含まれてるぽい）
関空にピーチを始めとしたLCCが増えてる事による空港税の増加を考えると、
税金投入に対してそれだけ叩かれる状況だとは思えないけどね。

そもそも羽田や新千歳、福岡みたいに税金を払ってない国管理の空港の方が現実的に優遇されてる。

上で１兆円かけて作ればいいとあったけど、
有利子負債は9,400億円残ってるのでわかるとおり、税金投入ではないよ。
税金投入して作ってるのは国営の空港。

>>355
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ！アンチだけだよ！ね！

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠は「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

新千歳みたいな温泉施設が欲しいわ

大阪税関／関西空港の輸出は１５ヵ月連続のプラス
ttp://www.e-logit.com/loginews/2014:061924.php

泉佐野市、財政健全化団体からの脱却確実に
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJB1901G_Z10C14A6LDA000/

伊丹厨の攻撃材料がまた一つ減ったかｗ

空っぽの２期島は無駄の極み！→LCCターミナルや貨物ターミナル増設しまくってますが何か？
中韓ばかりの売国空港！→東南アジアが増えまくってる上に、欧米線もちらほらと計画が
空港ばかりが儲かっても自治体にメリットが無い！→泉佐野市の健全化団体脱却確実

アンチが叩けば叩くほど、その内容が改善するという法則が生まれそうだなｗｗｗ

> 伊丹空港、2013年度の発着回数は2年連続で増加 旅客数は1,410万人
http://flyteam.jp/news/article/34700

> 発着回数の合計は13万9,000回と前年比109％で、2年連続で前年を上回りました。
> 旅客数は1,410万人と2年連続で前年を上回りました。

そんな法則でよければ、
ズリ師匠が叩けば叩くほど、その内容が改善するという法則がすでにあるようですねｗｗ

関空も伊丹も好調というのは、
大阪や関西が活性化してる事実を示している。

これはどっち派も喜べる事実だと思うので、
仲良くやろーや。

>>369
普通の人間ならそう考える。
関空大好きな師匠はそう思えない。

>>370
×関空大好きな〜
○関空を崇拝する〜　関空で泉ズリしてる〜 etc...


普通に関空が好きなだけでは「ズリ師匠」とは言えず、関空が好きな一般の関空ファンに失礼ですｗ

>>364
泉佐野市内には温泉があるから、関空島でも掘れば出るかもしれないね

>>367
＞空っぽの２期島は無駄の極み！→LCCターミナルや貨物ターミナル増設しまくってますが何か？


一兆円かけた埋め立て地に、１／１００の予算で建てたバラックターミナルで
有効活用だからな‥

こんな書き込み続けるから
師匠扱いされるんだよ泉ズリはw
．

最終の羽田からのANA便ってどうして777みたいな大型機材なんだろう？
いつ乗ってもガラガラなんだけど。

>>374
夜間駐機と国際線機材の間合い運用だろ。
中部のJAL便もそうだし。

>最終の羽田からのANA便ってどうして777みたいな大型機材なんだろう？

一般人の答え
羽田の負担を減らすための沖止め運用。

関空厨の答え
利用率を落とすための陰謀。

>>355
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ！アンチだけだよ！ね！

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠は「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

航空・船舶板の関西三空港スレがなくなって、師匠の逃亡先兼お念仏連投スレが消滅してから、
師匠マジで元気なくなったなｗ　ざまあｗｗ

Win-Winの関係

（空港運営事業者）
大阪の航空需要規模なら関空だけで十分、費用も減るから、関空だけを運営する方がトータルの収益面でも有利。
国（新関空会社）が伊丹を売却できるよう、関空しか使わないこととし、減額or優遇策を引き出す。
→Win

（国・新関空会社）
空港運営事業者が関空だけしか使わないのなら、伊丹及び周辺の土地を売却できる。
運営権売却額を安くしてもor優遇策を与えても、伊丹及び周辺の土地を処分できるなら、その方が圧倒的に有利。
→Win

統合法を制定した理由、これを考えれば、未来は容易に予測できる。

伊丹を存続させるのなら、統合法は必要なかった。
存続させるのなら、却って、国管理空港の方が国にとっては都合がよい（言うまでもないが）。
伊丹の黒字を関空の利払い補給に回すのは、統合法があろうがなかろうが同じこと。
そして、国が直接引き金を引くことは現実的ではない。

あれズリ師匠ひょっとして逃げ回ってる？

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠は「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

お気に入りのお念仏を貼りに来ても誰にも相手にされず、航空・船舶板へは逃げ込めず…。

もう師匠の愉しみは、福岡スレで「スポット足りない足りない」と連呼することと
セントレアスレで関空を中部と比較して勝ってる部分をピックアップして泉ズリをすることくらいですねｗ
ご愁傷様。

そりゃ、関空はスポット余ってますからねぇ。

師匠は１年半後の航空需要も正確に推定できなかった？

-------------------------------------------------------------

38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。

688 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2014/06/23(月) 01:14:28.95 ID:StSbE2Ei0
関西の航空需要規模（現況3000万人、将来4000万人程度）は、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等。

2013年度の関西の総航空旅客数3454万人　（＝1812 + 1410 + 232 ）

-------------------------------------------------------------

2012年の書き込みのソース。
>>688のソース。
長期的に整備する大規模な社会インフラの需要予測がなぜたった１年半で30％以上増えたのか。
2012年時点で「関西の航空需要規模とは、、３０００万人クラス」と判断したのはだれか。
「関西の航空需要は３０００万人クラス」の見通しで空港を整備していたら、3454万人を処理できたか。
たった１年半で需要が３０％以上増えたと主張するなら、今後増えない保障・ソースはどこにあるのか。

ついて筋が通る説明をしていただきたい。

格安航空会社、関空から広げる翼
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10201/77102

９C曰く、大阪は上海並みの大都市、なんだとか
こりゃかなり大規模な増便が見込めるんじゃね？

>>384
単なる行政市の広さじゃなくて都市圏人口だと結構、大阪（関西）圏と上海は拮抗してるからな

大都市の大阪と古都の奈良、京都があるのが大きいみたいですね。
個人旅行は団体旅行と比較すると迷惑行為は少ないので、どんどん増えてOK。
そこそこ外国人が来る所にたまに行くけど、個人旅行者は日本人と中国人見分けがつかない。

政治はさておき、なぜか人気の日本ツアー 　中国人個人旅行者が日本にもたらすもの
http://diamond.jp/articles/-/54862


春秋本体が日本の拠点を大阪にして拡充していく中で、春秋日本はどう動くやろね？

北米線が欲しいのであれば、例えば関空羽田用の枠を与える条件で
北米レガシーに子会社作ってもらって飛ばしてもらえば？

中国に頼りになる有力キャリアがいないAAなら……

後はクソ政治家が保身にしがみついて、中国と揉め事を起こさない
ようにするだけだな
それさえなければ、何とか増やしていくんじゃない？

そう言えば、5月の京都市内は至る所、韓国人、中華系人ばかりだったな

関空、5月の国際旅客13％増、訪日好調−伊丹の国内線も6％増
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=62131

今日のANA148はB787での運航みたい。

>>390
たまたまフライトレーダーで見てたら飛んでてびっくりしたわ

海外からの観光客が増えて観光ビジネスが盛んになるのは喜ばしいけど、
あまり特定の国に偏り過ぎると、何かあった時に
日本からの観光客が急激に減って困ってるらしいどこかの国みたいになるので、難しい所やね。

築50年の老朽化伊丹ターミナル
建替え1000億円はだせず
200億円の改修のつもりが、臨時エプロンだけで40億円もかかって
改修予算は160億円か？それとも、改修費用を割り増しするのか？
まあ、もうどうしょうもない状態
沖縄線増便しても時間の悪い便はLF30%　時間のいい便LF90％
平均60％という内容
LLCより安いツアー乱売でやっと座席を埋めているだけ

>>393
文体全体から伊丹のターミナルが　増　築　されることへの師匠の悔しさ・妬み・焦燥がにじみ出ていて、
なんとも味わい深いエッセイですねぇｗ

以前は、ズリ師匠は廉価・自走式・少スポットを攻撃材料にしてたなあｗ
あれ？　廉価で自走式で少スポットって関空T2のことだねｗ

エアアジアジャパンの拠点空港はセントレア。

さすがにこれ以上関空にLCCが来てもな

ピーチとジェットスターの２社は分かってたけど、
ここにきてまさかの春秋拠点化（国内線も？）だからな。

４社はさすがに多すぎるか。
ただ、エアアジアも国内線はこないにせよ、国際線はしっかり飛ばしてほしいね
マレーシアだけでなく、タイ、インドネシア、フィリピンと。

うはっｗ　ズリ師匠の負け惜しみが心地良いｗｗ

>>396
三木谷だからといって神戸空港を拠点に選択しなかった模様

楽天、航空事業参入へ　エアアジアと合弁　中部空港拠点
ttp://www.asahi.com/articles/ASG6V36SVG6VULFA007.html

まあトニー御大の本気度次第ですな、とてもそう見えないけどｗ

>>395

関空では、既存の通常スポットはそのままで、自走式を純粋に増やして、能力とサービスを向上させ、さらなる増設も進行中。

伊丹では、既存の通常スポットを撤去して、そこに自走式をねじ込み、スポット数を減らし能力を低下させようとした。

扱いが全然違う。
伊丹の能力を向上させる気はさらさら無いようだ。
まあ、それで基本方針そのままなのだが。

セントレア云々ってもはや全く勝負になってないほど差が開いてるだろ
まあ関空もまずは千歳福岡をしっかり引き離さにゃならんが

>関西３空港の旅客数は、長いこと、約3000万人/年だった。
>震災直後の2011（平成23）年度は、3000万人を割り込んだ。
>ＬＣＣや訪日外国人の増加などによって急に増えだした

ああなるほど。

師匠は、関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
のみならず、2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに
関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。師匠の案を採用していれば
深刻な混雑を招いていたのにそれに対する反省もないし、そもそも航空需要
を正確に推定する能力もない。

OKです。以降、師匠の予測はこのように扱えばすむことがわかりました。

7 月 11 日実施 ダイヤ改正のお知らせ
http://www.kate.co.jp/pc/info/260626.711case-totaladv.pdf

リムジンバスの諸々の変更
布施線の減便以外は早朝深夜帯の増強がメインと、
LCC利用者にはありがたい改正じゃないかな。

>>402
つまり、師匠の見解だと、「伊丹の自走式導入＝基本方針そのまま」なんだね。
ということは、だ。
ズリ師匠のいうことが正しいなら、伊丹の自走式導入は撤回されたから、

　基　本　方　針　が　覆　さ　れ　た　！

ということだねｗｗ　師匠の聖典の基本方針がひっくり返っちゃったｗｗｗ

>>405
早朝深夜の京都便を二条駅や出町柳まで延長してくれればいいんたけどなあ。

>>400
神戸は関空救済のための発着枠規制で新規就航できないからな

>>400
外資が入ってるのに、国際線と連携できない空港を選ぶわけが・・・

>>408
関西を救済するために、神戸空港の発着枠の規制解除が必要な位なんだがな。
本当は。

そうしたらエアアジアも来てくれたろう。

>>391
シップチェンジ？

伊丹を潰すことはできないのに、伊丹を潰すことを含めて検討する？
ｗｗｗ


本当に伊丹を潰すことができないのなら、基本方針がこうなるはずがない。

伊丹を潰すことが可能だから、基本方針はこうなった。

残念でしたｗ

>>412
師匠のお気に入りのコピペ、瞬殺の巻ｗｗ


【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★25
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400121687/778

778: 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/06/26(木) 21:17:33.52 ID:AESlw7ef0
>>775
師匠、世の中には（法律を含め）実際にできるかどうかにかかわらず検討されることなど山のようにあるよｗ

検討するだけで実行可能になるなら、
このスレのみんなで師匠のために「関空が沈まない空港になること」を検討しよーぜ！ｗｗ

>関西３空港の旅客数は、長いこと、約3000万人/年だった。
>震災直後の2011（平成23）年度は、3000万人を割り込んだ。
>ＬＣＣや訪日外国人の増加などによって急に増えだした

ああなるほど。

師匠は、関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
のみならず、2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに
関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。師匠の案を採用していれば
深刻な混雑を招いていたのにそれに対する反省もないし、そもそも航空需要
を正確に推定する能力もない。

OKです。以降、師匠の予測はこのように扱えばすむことがわかりました。

>>406
自走式にして能力を落とすことを検討するほどまでに、伊丹を強化する気がない。
それが基本方針どおりということだよ。

当面は関空の補完的空港として伊丹は活用されるが、将来に亘って空港として活用されるかは分からない。

通常のスポットはそのままで自走式を純増させて能力を大きく強化している関空とは、扱いがえらく違うね。

改装で160億出してもらえる、強化する気がない空港。
新品でも120億しか出してもらえない、大きく強化している空港。

あ、これは「検討」ではなくて、すでに「実行済み」だからｗ

扱いがえらく違うなあ（笑）。

>>415
で、その検討・基本方針が覆ったとｗ
伊丹の能力を落とすことが撤回されたというのは、そういうことｗｗ
ズリ師匠、悔しい？ｗ

ってか、ハイドラントが使えないからなんだけどな。

空港の施設なんて、そう簡単に更新出来るもんじゃない。

師匠は、需要に応じて整備すると簡単に言うが、ね。

>>417
アーアー聞こえないズリ師匠には、
「基本方針がくつがえることがある」と理解することは難しい
それが>>406→>>415の意味

わからぬは師匠ばかりなり

なんでラピートのスーパーシート、売り切ればかりなんだよ？
国際的鉄オタ集合か？

>>414
＞関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
？
意味不明

＞2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに
＞関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。
？
どうしてそう判断できるのかな？

>>416
これが新関空会社の扱いだから。
成長分はほとんど全てが関空によるもの。
伊丹を廃止する環境整備が着々と進んでいるんじゃないの？

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf

>>417
＞で、その検討・基本方針が覆ったとｗ

能力向上の検討すらされなかった伊丹。
能力低下策は覆ったが、余計な金をかける必要もなくなった。

で、基本方針が覆ったのかい？
役所の仕事の仕方を知らないだろうから無理もないが、
方針を変えるのは大変なこと。
何十人にハンコを押してもらわねばならないし、説明がつく理由を作らねばならない。
ましてや、数年で方針を変更するなど、相当な状況の変化がなければありえない。

個人的願望を語るしかないとは、悔しいね。

>418

＞ってか、ハイドラントが使えないからなんだけどな。
伊丹のような狭い空港で、空港を使用しながら、ハイドラントをやりかえるのは、確かに大変。
狭い敷地に建っている家で、そこに住みながら、トイレや台所の配置を変えるようなもの。
そんな労力も費用も掛かることをしなくて済んだ。
当然の結果だろうね。

＞空港の施設なんて、そう簡単に更新出来るもんじゃない。
＞需要に応じて整備すると簡単に言うが、ね。
伊丹のように今ある空港を使いながらだと、確かに簡単に更新できるものではない。
だが、まっさらな更地に新設するのは、簡単。
狭い敷地に建っている家に住みながら改築するのに比べて、更地に家を建てるのは、はるかに簡単であるのと同じ。

>>424
滑走路って更地にするの大変なんだけどな。

師匠、また泣きそうｗｗｗ

ところで、ズリ師匠。
関空の容量が23万回/年以上あると権威ある人物が述べているソースはまだかね？ｗｗ

>>424
それだけ伊丹が必要とされてるんだよ。
将来的に廃止にはなるだろうがね。

それまで関空があるといいね。

外国人国際航空運送事業の経営許可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000096.html

タイエアアジア、９月１日から週５便だと

そして春秋は青島線週３を申請へ

春秋航空、大阪/関西〜青島線に就航へ！　中国民用航空局に申請！
http://www.traicy.com/archives/8431313.html

>関西３空港の旅客数は、長いこと、約3000万人/年だった。
>震災直後の2011（平成23）年度は、3000万人を割り込んだ。
>ＬＣＣや訪日外国人の増加などによって急に増えだした

ああなるほど。

師匠は、関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
のみならず、2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに
関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。師匠の案を採用していれば
深刻な混雑を招いていたのにそれに対する反省もないし、そもそも航空需要
を正確に推定する能力もない。

OKです。以降、師匠の予測はこのように扱えばすむことがわかりました。

>>430
だって、師匠の将来予測（笑）は全部経営統合の前の時代の骨董品だものｗ

中途半端なサイズの免税店ばかりじゃなくて外国の空港みたいなででーんと広い
ショッピングモールみたいな免税店が欲しいですな

韓国ロッテ、日本に免税店　関空に14年度中にも
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ270D3_X20C14A6MM8000/

>>430-431
将来の需要の見通しが大きく外れているとでも？
間違っているのは君らの方だね

↓　将来需要予測　↓

http://www.mlit.go.jp/common/001018977.pdf
http://www.nihon-kankou.or.jp/home/committees/report/event/20120325_8b.pdf

>>425
＞滑走路って更地にするの大変なんだけどな。
撤去費用をはるかに上回る売却額なら、何の問題もないね。
旧高松、旧北九州、旧香港、・・・
滑走路の撤去費用が嵩んで跡地利用の支障となったなんて聞いたことがない。

>>426
＞関空の容量が23万回/年以上あると権威ある人物が述べているソースはまだかね？ｗｗ
「せいぜい」23万回と述べているソースは？
国は「目安」とか言わないよ。
まあ、もし仮に「せいぜい」23万回しかないのなら、そんなに小さな容量にしてしまう要因を除去するだけ。
空域の適正な利用と円滑な航空交通の確保は、国の責務だから。

>>434
額じゃなく、滑走路がどういうモノなのかって話なんだが。
香港だって未だに更地にはなってない。

日本でも地方空港で新滑走路が出来ても旧滑走路はそのまま放置してる例が良くある。

>435
＞香港だって未だに更地にはなってない。
もう更地を通り越している。
撤去されて、別の利用がされているよ。

＞日本でも地方空港で新滑走路が出来ても旧滑走路はそのまま放置してる例が良くある。
撤去しても金にならないから、空港敷地内ならそれでいいんじゃない？
跡地を売却できる場合とは、まるで違う話なのだが。
頭悪いね。

>>430
＞そもそも航空需要を正確に推定する能力もない。

では、君らは、将来の航空需要はどの程度と推定しているのか？

これは空港問題を語る上での前提なのだから、当然何らかの答えがあるはずだ。




我が国、あるいは関西圏の将来航空需要規模について、君らはどう推定しているのか、示していただきたい。
　　　　　　　
　　　　　　　

ズリ師匠には「最新の状況変化をみたうえで、関空単独でカバーできる程度に関西圏全体の航空需要が伸びることがない」と述べたソースがあるのだねｗｗｗ
　関空の容量を大きく見せたいときには、「将来の状況変化」をみて「過去の予測」より容量は大きくなると主張するのに、
　関西圏全体の航空需要を低くしておきたいときには、「将来の状況変化」などガン無視で「過去の予測」を大切にするズリ師匠でした（笑）

ところで、師匠は旧香港が廃止になって現在まで何年が経過してると思ってるの？ｗｗｗ

＞「せいぜい」23万回しかないのなら、そんなに小さな容量にしてしまう要因を除去するだけ。
神戸空港廃港宣言ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!ｗｗｗｗ　今日も夢と幻想の世界へ逝っちゃってますｗｗｗｗ

>>437
根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ！アンチだけだよ！ね！

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠がは「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

>>438
我が国、あるいは関西圏の将来航空需要規模について、君らはどう推定しているのか、示していただきたい。

>>438
＞神戸空港廃港宣言ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
廃港にする必要はないよ。
規制を強化すればいいだけだから。

>>438
＞旧香港が廃止になって現在まで何年が経過してると思ってるの？ｗｗｗ
もう１５年くらいだね。
それがどうかした？

>>439
「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」
と言われたくなかったら、根拠もないことを書かないように。
「せいぜい」23万回、とかバカ丸出し。　それとも、「せいぜい」に根拠はあるのかい？



まずは、我が国、あるいは関西圏の将来航空需要規模について、君らはどう推定しているのか、示していただきたい。

>>440
ズリ師匠がまず関西の最新の需要予測を踏まえて「伊丹は廃止できる」と示せたら、
関西圏の将来航空需要規模について、その公開を含め、将来のあり方を検討してあげるよｗ

>>441
まさに我田引水。
自分のためなら他が不便になるのは構わない、と。

で、香港は更地になった、と。
嘘はいけないよ。
まだ滑走路の跡地がしっかり残ってるよ。

>>438
＞関西圏全体の航空需要を低くしておきたいときには、「将来の状況変化」などガン無視で
何のこと？　
リニアのことかい？　全然無視していないよ。
今の羽田〜関西３空港間は、年間約3.5万回、約700万人。
リニアができたら、羽田線を中心に、これに近い規模の需要が減少するだろうね。


まあ、そこまで偉そうなことを言うのなら、航空についても相当詳しいのだろうから、
まずは、我が国、あるいは関西圏の将来航空需要規模について、君らはどう推定しているのか、示していただきたい。

>>444
ワロタｗ　「検討できる＝可能」のズリ師匠理論によると、
アンチが関西圏の将来航空需要規模を公開できることになるからなｗｗ

>>446
お前が【我が国】なんて言うな。気持ち悪い。

>>445
＞自分のためなら他が不便になるのは構わない、と。
違うね。
神戸の規制を強化することで、トータルの容量が増え、便利になる。
これが全体最適、公共の利益。

＞で、香港は更地になった、と。
＞まだ滑走路の跡地がしっかり残ってるよ。
滑走路の部分はクルーズターミナルなどになっているから、仮に残っているとしても、ごく一部。
単に撤去の順番が最後になっているだけ。
それが君の主張が正しいことの証明になるとでも言うのかい？
「滑走路の撤去が大変だから、放置します」という結論になったのとでも主張するのかい？

↓　まあ、これを見て、反論したまえ。↓

http://www.ktd.gov.hk/eng/programmeandprogress.html

>>BH0HNUFz0

我が国、あるいは関西圏の将来航空需要規模について、君らはどう推定しているのか、示していただきたい。

これは空港問題を語る上での前提なのだから、当然何らかの答えがあるはずだ。
何も考えがないのなら、空港問題を語る資格はなく、君はここに何をしに来ているのかい？ということ。

あれ？　ズリ師匠、まさか関西圏の航空需要の将来予測について師匠の持論を補強する出典を提示できないの？ｗ
また　エ　ッ　セ　イ　だったの？ｗｗ

>>449
15年もかかって、まだ整備が終わらない。
しかも、香港程度の国でだ。

仮に伊丹を潰して整備するとして、どれだけの時間と金がかかるんだろうね？
そしてそれは果たして誰の利益になるんだろうね？

お前の言う事は関空のためでしかないのよ。
関西の利益じゃない、関空の利益。

分散がダメだと言うなら、関空や中部の存在を否定する事になるんだよ。

伊丹に国際線戻せばいい。

羽田も国際線飛び出したろ？
伊丹も国際線飛ばせばいい。

ああいいよ飛んでやるよ
その代わり、夜うるさくて寝れないだの、
うるさくて学校も予備校も授業にならんだの、
そういうクレームは一切も受け付けないのでそのつもりで

あと、そっちの要望での空港機能拡張になるので、
今出している環境対策費の見舞金も全廃させていただきますのでそのつもりで

といったら手のひら返してやっぱイラネって言うんだろ？補助金目当ての乞食さんがたは。

>>455
ということは、ズリ師匠は関空周辺民に対しても同じ主張をすることになるねｗ？　いいかな？ｗｗｗ

>>452
＞に伊丹を潰して整備するとして、どれだけの時間と金がかかるんだろうね？
＞そしてそれは果たして誰の利益になるんだろうね？
環境基準未達の騒音
移転補償跡地で虫食い、騒音で駐車場やパチンコ屋、ラブホくらいにしか使えない土地
空港による市街地分断
累計７０００億円超の環境対策費
これらが利益になるのか？
一部の人間の金にはなるのかもしれないが。

>>453
＞伊丹に国際線戻せばいい。
どのくらい戻す？
その場合、国内線はどのくらい減らす？

ちなみに、伊丹では、国際線２万回＋国内線１１回でヒーヒー言ったんだが。

どのくらい国際線を入れるべきか、君の考えを示してくれ。
伊丹の滑走路、スポット、環境制約などにより規定される空港能力を勘案した上でな。

>>456
＞関空周辺民に対しても同じ主張をすることになるねｗ？　いいかな？ｗｗｗ
関空周辺の騒音は、軽々と環境基準をクリアしているから。
環境対策費もゼロ。
バカ？

＞国際線２万回＋国内線１１回でヒーヒー言ったんだが。

ああ、なるほど。
それは　可　能　なんだｗ　師匠また余計なコト言っちゃったｗｗ


ところで、関空は地元の意向でバカ事業と評される二期事業を敢行したんだから、当然分かってるよねｗｗ

>>459
へぇ、漁業補償は？

>>457
質問の答えになってないからね、それ。

伊丹の跡地に何を作るの？
現状では商業施設なんてあり得ないし、住宅にするには無理がある。

ズリ師匠、フルボッコｗｗ

>>460
国内線11回には突っ込まない優しさ

リニア出来たら伊丹の国内線減るからその分国際線復活できるね

ここ、相変わらず「関空」の話題が全然ないな。
あるのは伊丹や神戸の話題ばかり。
まあ、関空は利用者それ自体が少ないので話題になりようがないのか。

ひょっとして、ズリ師匠また泣いちゃった？ｗ

>>466
何人か無職ニートが絶えず見張っているから仕方がない

（関空と伊丹の）運営権の売却条件 ７月公表
ttp://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20140629/5590421.html

今噂で名前が挙がってる中では、
空港運営のノウハウ持ってるヒースロー運営会社が一番いいのかな。

大阪は外資アレルギーあまりない感じするしね。

なぜか落ちてしまった某掲示板でエラそな口たたいていた師匠たちはここ見てるのかな？
エアアジアジャパンが中部ハブで涙目？

セントレアがハブに選ばれ、コンセッションの新報でも涙目w
ズリ師匠、今どんな気持ち？ｗｗ

>>472
ズリ師匠って何だ？
お前がいくらワメいてもそんなクソ言葉誰も使ってないからｗ
流行らそうと必死すぎｗ

>>461
海域に空港を立地せざるをえなくなったのは、市街地の真ん中という、伊丹の立地の悪さ故。

>>462
＞伊丹の跡地に何を作るの？
無理に全体を開発する必要もない。
必要なものを、必要なだけ、造ればいいよ。

跡地と移転補償跡地をある程度売れれば、償還がかなり楽になるからね。

>>465
＞リニア出来たら伊丹の国内線減るからその分国際線復活できるね
関空開港後、伊丹の羽田線は大きく増えた。
それが減るから、結局、昔に戻るだけだろうね。

今の伊丹〜羽田は年間２万回くらいだから、回数としては大して減らないだろうね。
ところが旅客数は年間５００万人もいるから、これが大幅に減ると影響は大きい。
羽田線の抜けた後に来るものは、小型機か、負担の大きな国際線。
つまり、トータルでは大きなマイナスにしかならない。

>>473
＞ズリ師匠って何だ？
＞お前がいくらワメいてもそんなクソ言葉誰も使ってないからｗ
＞流行らそうと必死すぎｗ

こういうことなんじゃないの？


　　　　　　　　　┌──人_从_人_人_从_人人_从_人_.人_从_人人_从_人_人_从_人_人人... 　 　|
　　 　 　 　 　 　.|彡　）アイゴー!!　アベノミクスで仁川空港のトランジット客が急減ニダ!!（.　|
.　　　.　　　　　　|　　|　Y⌒YY⌒）早急にチョッパリの目を逸らす書込みを汁ニダ!　　（.　　|
　　　 .　　∧,_,,∧　　|　　 .|　　　)　 地域対立を演出して分断できればいいニダ！　　(.　 |
　　　 　　<#｀Д´>　 | . 　 |　　　 ）２人一組で東京､福岡と名古屋､大阪を叩くニダ！（.　　　|
　　　　　 ( O 　　)つ.|）　　|　　　 Y⌒YY⌒YY⌒YY⌒YY⌒YY⌒YY⌒YY⌒YY⌒Y.⌒YY　　　|
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　　　　　ﾊﾟｺﾞﾔ(ﾌﾟ　　　　　　泉ｽﾞﾘｱｳｻﾞｲ!!　　福岡厨ｲﾀｲ　　　　　センズリア
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　　　　ズリ師匠!!　　　　千葉土民必死だな(ﾌﾟ　　ﾈﾄｳﾖはﾊﾛﾜに行け!!　　黙れﾄﾝｷﾝ!!
　ｶﾀｶﾀ　∧＿∧　　　　ｶﾀｶﾀ　∧＿∧　　　 　ｶﾀｶﾀ　∧＿∧　　　　ｶﾀｶﾀ　∧＿∧
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「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減 - 朝鮮日報
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/28/2014052801569.html
大韓航空が仁川−日本２路線運休へ　日本人客減少で
http://japanese.yonhapnews.co.kr/relation/2014/06/12/0400000000AJP20140612001300882.HTML

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400377535

>>472
＞コンセッションの新報でも涙目w
意味不明だな

もしかして、まだ勘違いしているのだろうか？




統合法・両空港の運営権売却で、
「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として運用される』と決まった」
と思い込んでいるようだ。
運営権売却について正しく理解できていないようだから、統合法やその基本方針をよく読むように。
（統合法）ttps://www.mlit.go.jp/common/000144367.pdf
（基本方針）ttp://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

上記を読めば分かるとおり、
両空港の運営権を一括して売却するだけであって、
「運営期間中（約４０年）、両空港を『空港として』運用せねばならない」
とは決まっていない。

基本方針の「第二　両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項」に書いてあるとおり、
両空港をどう運用すべきかについては、運営事業者が経営判断する。
国・新関空会社は、基本方針に反するなど不適切なものでなければ、その運営事業者の判断を尊重する、となっている。

つまり、「当面」、伊丹は空港として運用されるが、「約４０年に亘って空港として活用される」と決まったわけではなく、それは運営事業者や国などの判断に委ねられている。
運営事業者が「将来的には、伊丹の空港としての運用は止めて、空港機能は関空に集約する」と判断した場合は、基本方針に反していないので、尊重されるだろう。


もし本当に、「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として運用される』と決まった」のならば、
基本方針に、
「空港運営事業者は、伊丹空港について、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と記述されるはずもない。
自らの運営期間中は廃港にならないと決まっているのなら、その運営事業者は、何のために、誰のために、廃港も含めて将来のあり方を検討させられるというのか？

どうしても「『運営権の期間内（約４０年）は、伊丹は空港として活用される』と決まった」と言い張るのなら、
「運営期間中は伊丹を空港として活用されることが決まったのに、なぜ、その運営事業者が、廃港も含め将来のあり方を検討するのか？」
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。


関空、伊丹の両空港の将来のあり方については、運営権を取得する事業者の経営判断に委ねられた。

もちろん、運営事業者が好き勝手にやっていいわけではなく、一定の枠がはめられている。
その枠が、あの基本方針。　
基本方針にあるとおり、関空については、廃止したくてもできない（法律にあるとおり、関空廃止という判断は、基本方針に反するので認められない）。
一方、伊丹については、基本方針であのような記述になっているのだから、運営事業者が廃止する経営判断をすれば、当然認められるだろう。

運営期間中の存続が決定、つまり廃止はないのなら、なぜ運営事業者が「廃止も含め」将来のあり方を検討するとされたのか、説明がつかない。

で、ハシゲヲタの諸君、誰が運営権を買うんだ？

>>479
もちろん官製ファンドに決まってるだろ
そのためにわざわざファンドをつくるんだから

なんで道新？と思うかも知れないが、共同通信の配信の為

関西空港運営権の入札条件、２兆円強　最大規模の民間運営に
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/548252.html

5月　出入国統計　速報値　前年同月比
ttp://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html

出国日本人数　1,280,835人　+1.2%
入国外国人数 1,162,592人　+22.8%

港別出国日本人数

新千歳　9,210人　-6.0%
成田　504,754人　-11.6%
羽田　282,946人 +45.0%
中部　108,769人　-2.1%
関西　242,111人 -1.6%
福岡　65,959人 +4.7%
那覇　5,225人　+21.3%

港別入国外国人数

新千歳　45,219人　+40.1%
成田　401,591人　+15.8%
羽田　148,162人　+33.9%
中部　72,336人　+30.2%
関西　254,925人　+34.7%
福岡　67,041人　+13.0%
那覇　52,957人　+64.9%

>>482
新千歳や那覇はともかく関空や福岡も外国人が多くなったか。

いずれにしても「運営権売却」なんて空想の世界で
国立大学の法人化のように、「国営偽装企業」が増えるだけにしか思えない。
国立大なんて名前が変わっただけで、実質授業料と税金で運営されていることに変わりがない。
私学ですら同じなのに意味不明。
空港の民営化や郵政民営化も同じ。郵政なんて単なる詐欺だろ。

関連ニュース、東京よりも物価が安いのでアジアの観光客は関西、大阪を指向してるらしい

ドラッグストアは観光地　口コミで人気、アジアから続々
ttp://www.asahi.com/articles/ASG6M4HH8G6MPTIL00N.html

JRやNTTのように、完全に民営になったものもあるがな
NHKはどうだろうか。もともと国営ってわけではないけど。

JR＝まあまあ成功の部類。ただし地方切り捨ては進んだ（人口比を考えればやむを得ないが、ＪＲ北海道の現状を見るに区割りの失敗）
ＮＴＴ＝いろいろ問題あったが、ライバル社が出たことで一応成功。
ＮＨＫ＝消費者金融の金利みたいなグレーゾーン会社。国営でやるか、民営化するかはっきりするべし。

>>483

新関空会社がそもそも国が大株主（実質国営）の民間企業で、
そこから民間への売却を目指してるので、ちょっと違う。

大株主というか、国１００％出資だね。

>>477
やっぱり中部スレで在日の陰謀だ何だと荒らしてたのはズリ師匠だったか

>>489
荒らしているのは「ズリ師匠」などと書く人間。

…と、【ズリ師匠】がおっしゃっていますｗ

>>489>>491
こういうこと


　　　　　　　　　┌──人_从_人_人_从_人人_从_人_.人_从_人人_从_人_人_从_人_人人... 　 　|
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「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減 - 朝鮮日報
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/28/2014052801569.html
大韓航空が仁川−日本２路線運休へ　日本人客減少で
http://japanese.yonhapnews.co.kr/relation/2014/06/12/0400000000AJP20140612001300882.HTML

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400377535

>>487
JPグループ＝某首相によって無理やり民営化されたが、上場間近というのに組織はガタガタ
　　　　　　　　　自爆、押し売りは当たり前の迷惑会社。労働訴訟も数知れず。１回潰れた方がいい

>>490の意見を素直に受け取るなら、
「ズリ師匠　な　ど　」の「など」には、「　ズ　リ　チ　ョ　ン　」や「　痛　ズ　リ　」、「　川　ズ　リ　」も当然含まれるワケだｗ

あ、違うなら違うってはっきり言ってねｗｗ

>>494＝ウケてるつもりの勘違い野郎

ID:JwTpou7h0の発言をなぜかID:uBQE3Nf40が即フォローｗ
そもそも、ID:uBQE3Nf40は『ズリ師匠って何だ？』って言ってたのに、そんな人物がどうして分かるんでしょうねｗｗ

もう気持ち悪いとしか言いようがないね

>>497
頭がイカれているんだよ、自分が何をやっているのかもわからないらしい・・

リアルでもズリ師匠って使ってそう

利便性はアクセスだけで決まるのか？ｗ
じゃあ、梅田に空港造れ
それが一番便利だろ？ｗ


大阪という大都市の主たる空港として、
・面積はたったの300ha強
・滑走路は実質１本
・ちっぽけな旅客・貨物ターミナル
・不十分なスポット
・片側だけにしかないILS
・騒音で24時間利用不可
・市街地に囲まれ拡張性なし
の空港が本当に便利なのか？ｗ

アホ丸出しｗｗｗ

自宅から近くて便利な痛み欠陥空港の実力を見せてもらおうじゃないか！

>関西３空港の旅客数は、長いこと、約3000万人/年だった。
>震災直後の2011（平成23）年度は、3000万人を割り込んだ。
>ＬＣＣや訪日外国人の増加などによって急に増えだした

ああなるほど。

師匠は、関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
のみならず、2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに
関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。師匠の案を採用していれば
深刻な混雑を招いていたのにそれに対する反省もないし、そもそも航空需要
を正確に推定する能力もない。

OKです。以降、師匠の予測はこのように扱えばすむことがわかりました。

独りで書き込んで、独りでワメいてる馬鹿がいるな

都合いい書き込み見つけて喚くしかできないんだよ

神戸からなら国際線飛ばせる

�@関空
　・営業収益：99,916百万円
　・営業費用：74,747百万円
　・営業利益：25,169百万円
�A伊丹空港
　・営業収益：13,987百万円
　・営業費用：7,692百万円
　・営業利益：6,295百万円
�B伊丹ターミナルビル
　・営業収益：16,523百万円
　・営業費用：15,380百万円
　・営業利益：1,143百万円
○合計
　・営業収益：130,426百万円
　・営業費用：97,819百万円
　・営業利益：32,607百万円

http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H25_info.pdf



何かなければ、買い手がつくとは思えない。
例えば、こんなこと。

Win-Winの関係

＜国・新関空会社＞
空港運営事業者が関空だけしか使わないのなら、伊丹及び周辺の土地を売却できる。
運営権売却額を安くしてもor優遇策を与えても、伊丹及び周辺の土地を処分できるなら、その方が圧倒的に有利。
→Win

＜空港運営事業者＞
大阪の航空需要規模なら関空だけで十分、費用も減るから、関空だけを運営する方がトータルの収益面でも有利。
国（新関空会社）が伊丹を売却できるよう、関空しか使わないこととし、減額or優遇策を引き出す。
→Win

まるで理解できていないバカ>>502＝mGjgUsqk0


820 ：アンチ：2014/06/29(日) 16:29:47.37 ID:ASDjD9Wk0
＞・関西の需要は3000万人クラス
はいダウトー。2013年度の関西の総航空旅客数は3454万人でしたｗ


821 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/29(日) 18:13:29.39 ID:JwTpou7h0
>820
つい最近まで、3000万人クラスだったよ。 震災が2011年3月。 それまでは約3000万人で、2011年度は約2800万人だった。
まあ、現在は3500万人クラスで何ら問題はないが。

・関西の需要は3500万人クラス
・伊丹は存続（神戸も使う）
ならば、伊丹込み（神戸も）で3500万人に対応できれば問題なし。 現状はそうなっている。

・関西の需要は3500万人クラス
・伊丹は廃港
ならば、関空の施設整備を行って、それに対応するだけのこと。

関空の１Ｔは2000万人の時代でも余裕があったから、２期必要な整備をすれば、将来4000万人や5000万人になっても、関空なら対応できる。

ちなみに、１Ｔ、２Ｔの設計値はこれ。
http://www.kansai-airport.or.jp/map/guidance/


823 ：アンチ：2014/06/29(日) 19:17:22.27 ID:ASDjD9Wk0
＞つい最近まで、3000万人クラス　だ　っ　た　よ。
はいごくろうさん。
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
と伊丹廃止論をぶったズリ師匠の論拠は、「前提条件から」すでに崩壊したわけだｗｗ。


825 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/29(日) 20:22:37.56 ID:JwTpou7h0
>823
意味不明。 3454万人だからといって、何か変わるのかな？
「関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、3454万人クラス。」 でも大意は変わらないでは？

機嫌が悪そうだが、何か都合の悪いニュースでもあったのかい？


826 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/29(日) 20:40:54.09 ID:JwTpou7h0
関西３空港の現況は、約3454万人/年、約30万回/年。

関空のＴ１は2500万人対応（国内線1300万人＋国際線1200万人）、Ｔ２は400万人対応で、Ｔ３はＴ２をやや上回る規模だから、Ｔ１，２，３の合計で、約3500万人対応。
ターミナルは、滑走路やスポットなどと違い、設計値を大きく超えても、混雑による快適性の低下があるだけで対応自体は可能。
関空の滑走路やスポットは、30万回程度なら楽々対応可能。

よって、Ｔ３が完成すれば、関空１空港だけで需要に対応可能。
将来航空需要が伸びても、２期島にはまだまだ余地があるから、十分対応可能。
加えて、伊丹を廃止すれば、一部の航空需要が新幹線等に転換するから、ますます楽勝。

まもなくＴ３が完成するが、時を同じくして、運営権が売却され、伊丹の将来のあり方については、運営事業者の経営判断に委ねられる。

>>502
＞関西に必要な空港容量は2011年前後の旅客数程度だと考えていた
どこにそんなことが書いてあるのかい？

＞2011年時点でLCCや国交省の観光立国推進基本計画も知らずに関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。
どこにそんなことが書いてあるのかい？




＞関西の航空需要を勝手に推定して壮大に外した。
＞そもそも航空需要を正確に推定する能力もない。

このバカアンチのことかな？ｗｗｗ

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
612 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
614 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
606 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB
610 ：バカアンチ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ



OKです。以降、バカアンチの予測はこんなものと扱えばすむことがわかりました。

またオウム返し（笑）

関空でボンQを運用する場合、沖止めしてバスで搭乗するの？
それとも搭乗が面倒になるので乗り入れる会社は現れないの？
(今日、伊丹⇔青森便のニュースが流れていてちょっと気になった)

>>510
ズリ師匠理論によると「自走式＝縮小」らしいから、関空でそんなことをするのはズリ師匠が許さないんじゃないかなｗ

>>510
以前、高知行きがQ400で飛んでた時は、沖止めではなく国内線のＰＢＢのあるスポットに入って、
ごくわずかな距離をバスで移動してましたよ。

>>511
＞「自走式＝縮小」らしいから
頭が悪すぎて全然理解できていないようだｗ

伊丹で検討されたように、
固定スポットを削って、そのスペースに自走式スポットを入れるのは、縮小。
トータルのスポット数は減ってしまうから。

関空のように、
固定スポットはそのままで、ターミナル横づけの自走式スポットを追加整備するのは、機能強化。
トータルのスポット数は純増だから。

【夏休み】関西国際空港で エアバス を満喫…A380が期間限定で就航
ttp://response.jp/article/2014/07/01/226693.html

>>513
いくらスポット増やしても、神戸を規制しないと容量足りず、使えない関空。

ズリ氏はいつになったら、現在の旅客数と将来の空港処理能力を比べる、
という恥ずかしいミスに気付くのだろうかw

>>515
いくらスポットを増やしても、神戸を規制しないと容量足らず

理論がおかしいところから感ずいてしまう

無駄に複数空港に分散させて失敗した例

・モントリオール
　ただし、今では過去の過ちを反省し、１空港に集約済み。

・大阪
　いまだに複数空港分散状態。
　世界の都市は、大阪を反面教師とし、大阪に倣って無駄に複数空港分散を選択する都市は表れてこない。

関空なんて失敗作、恥ずかしいよね。

伊丹は空港じゃなく不動産で儲けた方が良いよ。

>>520
嫌だズリーｗｗｗ

>>516
どこに、そんなことをした書き込みがあるのかい？

嘘をつくのはいい加減にやめな。



>>517
必要に応じて、
航空法に基づき、
空域の適正な利用及び安全かつ円滑な航空交通の確保という観点から、
国が航空交通量を調整すればよいだけのこと。

>>518
その原因が、全て関空にあるんだよ。

モントリオールも、新しく作った失敗作は廃止したよね。

そもそも、関空イコール失敗作って論調自体が間違ってるんだがな
拡張を経て国際線を再開できた羽田と違い、伊丹は当時ですらいっぱいいっぱいかつ拡張も不可能
需要が増えた今、国際線はおろか国内線すら完全集約できない状況だ。

つまり、いずれ第２空港は作らざるを得なかった。
そんな矢先に騒音裁判が起こり、その反省から第２空港は陸から離れた海上にということになったんだし。

>>517
そもそも、二期事業の全体計画からして「23万回/年」を想定したものだから、
二期事業の地上設備をすべて整備した段階で、スポットの容量の限界ももともと「23万回/年」だわな。

しかも、その二期事業さえ、当初計画から大きく外れて、
小型機用（笑）の自走式（笑）のスポットの割合が大きくなってるから、
「23万回/年」を想定した当初計画から下方修正になっているしね。

>>524
そりゃそうだろう。
成田も関空も、旧空港の容量オーバーは同じ。
神戸の必要性はともかく、関空は必要だった。関空すら無駄なら神戸は当然要らなかった。

名古屋に関しては小牧はパンクしていなかったので不要だったかも。
中部を作るなら自衛隊ごと移転すればよかった。

必要だったが、作った空港は失敗作だった、これでいいじゃん。

>>525
はいはい、必死だなｗ
２期だけで500ha以上、伊丹の約１．５倍もの面積があるから、必要に応じでどうにでもなる。
１期のターミナルだけでも伊丹の約２倍の能力があるしね。
そんな関空で「せいぜい」23万回なら、伊丹はどうなる？ｗ
残念でした。

>>528
費用対効果が無ければタダの無駄な公共事業だよ。
誰もそんな事業にカネ出しません。

必要に応じて建設決定したのが、
合計200億円のプレハブだったからなあ

まぁ、いくら必要に応じて地上設備を整備したところで、神戸がある以上空港としての能力が全く発揮出来ない失敗作なんだから。

２期島をカジノ島にしよう。

文句言われないためには府は関空に近い大阪南部へ重点的に投資をして
関西における人口の重心を変えることだな

>>533
まあ、堺があの調子だから無理だな。
橋下の政策の是非はともかく、関西圏って地域毎の差別・格差あり過ぎ。

大阪なんて関空が無かったら日本一狭い都道府県なのに偉そうにすんなよ、と。

東京から福岡に至る交通網（新幹線・高速道路）が南下しない限り、
人口が南に移動することは無いよ。

>>533
投資したが変わらなかったのが現状。
兵庫県や京都府がある限り、大阪南部に大阪の経済重心は北部のまま。

千葉県だって成田空港で激変したわけではない。相変わらず成田は田舎。

>>534
近畿各県の面積が狭い理由を知っていればその発言はない。
関東で一番狭い東京都はｗ

伊丹は国からこんな扱い。
アンチの思いどおりにはならないねｗｗｗ



関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針

第二　両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１　両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。

また　伊　丹　空　港　は　、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、

将　来　の　拡　張　性　が　乏　し　く　、また、　安　全　・　環　境　面　で　の　配　慮　が　不　可　欠　である。

このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、

国　際　線　の　就　航　は　両空港のうち　関　西　空　港　に　限　定　することが適当である。

３　伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊丹空港は、第一２�Aの目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、当面、現在の騒音対策区域の範囲内で、　次に掲げる枠内で運用する。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
�@　運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
�A　１日の総発着回数は３７０回を上限とする。
�B　�Aのうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。
（２）伊丹空港の非航空系事業に関する基本的事項
また、伊丹空港の事業価値をより一層向上させるため、伊丹空港のターミナルビルについて、第三２の観点も踏まえつつ、
航空機材の小型化などの利用状況に適切に対応し、改修等を含めた施策の検討を進めるとともに、駐車場等の経営資源を活用し、総合的な収益力の向上を図る。

第四　その他
３　両空港を取り巻く状況変化への対応
�A空港運営事業者は、

伊　丹　空　港　に　つ　い　て　、

中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、

そ　の　廃　港　も　含　め　、　将　来　の　あ　り　方　を　今　後　検　討　する。

http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

nkiacとkaaどう違うの？

>>534
首都圏と違って、関西は各地域がそれぞれ独自に発展してきた経緯があるからねぇ
特に京阪神の３都市は「我こそが近畿地区のリーダー！」というプライドがあるからそれはもう・・・

あと、関空が無ければ最小面積、ってのは間違い
関空開港前に、香川県の面積測量の基準が変わって（島一つが香川県から除外された）
それにより関空が出来る前に大阪と香川は入れ替わってるよ。

>>531
必要に応じて、 航空法に基づき、
空域の適正な利用及び安全かつ円滑な航空交通の確保という観点から、
国が航空交通量を調整すればよいだけのこと。

>>523
＞モントリオールも、新しく作った失敗作は廃止したよね。
大阪と同じく、モントリオールでは、
１空港で十分だったのに、無駄に２空港を運用していたから、
航空ネットワークが分断され、それによって、
アクセス利便性が上がらない、乗継が不便、空港運営コストが高止まり、等々の問題があった。
だから、モントリオールは１空港に集約する道を選んだ。
無駄に複数空港に運用し需要をほぼ均等に分けている都市は、今では世界でも大阪だけ。

ただ、行政側も手をこまねいているわけではない
対岸のりんくうタウンでは、今こんなプロジェクトが動き出そうとしている

クールジャパンフロントまちづくり事業
http://www.pref.osaka.lg.jp/sesaku/index.php?jcode=20121671&status=jigyoDetail

>>533
関空が永久のバブル処理と言われる所以だな
全てを飲み込み、最後は自ら海の底へ沈んでゆく‥

関空に執着する大阪らしい最期だ。
なんとも哲学的。

せっかくの関空スレなのに、今日もまた「関空」の話は皆無なり

JALのロンドン、ロス線の件
今朝の日経新聞地域欄にも記事が出てる

それによると、早ければ８月発表の冬ダイヤに盛り込むことを検討中との、
中野西日本地区支配人の発言があったとのこと。

まず、チャーター便から復活

日航が５年ぶりに関西−英国便　来春に定期路線も
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140702/wlf14070207190004-n1.htm

>>541
そう、そして潰したのは新しく作ったミラベル。
関空も反省して潰したら？

>>547
で、関空潰して今関空に就航している便、
１便も減便せず、増便取りやめも無く、伊丹と神戸で捌き切れるんだな？
捌き切れないのなら関西経済を衰退させたい売地域奴とみなす。以上。

関空線一部復便のお知らせ
http://www.flytransasia.jp/news.aspx?oid=54

ロスとロンドン楽しみだけど、近距離線もおろそかにしちゃいけない
復興航空、一部減便取りやめだって。

>>548
モントリは新しく空港をもうひとつ作ったのに、なんで大阪は作っちゃいけないのさ

モントリを見習えよ

>>550
そりゃな、３つ全部つぶして新しいデカイのドカンと作れたらそれに越したことないよ。
だがな、現実的に無理だろ。
場所は？予算は？アクセスは？運営者は？
考えなきゃいけないことが多すぎるうえ、解決するのは容易じゃないぞ。

関空や神戸にこれ以上無駄なカネ注ぎ込むよりはるかにまともな案だと思うが？

そして伊丹への投資も無くなる、跡地も空く。

>>551
＞だがな、現実的に無理だろ。
＞場所は？予算は？アクセスは？運営者は？
＞考えなきゃいけないことが多すぎるうえ、解決するのは容易じゃないぞ。

本来なら関空に対してもこうじゃなきゃならんのだが、関空にかけるカネは無尽蔵でいいと思ってるわけだよな。

そして関空のためなら伊丹は簡単に廃止・神戸も規制していいと。
身勝手甚だしい。

>>553
おいおい、レスアンカー間違えんなよ

＞関空にかけるカネは無尽蔵でいいと思ってる
＞そして関空のためなら伊丹は簡単に廃止・神戸も規制していい

俺は一言もこんなこと言ってないんだが？
それとも、また関空派は一人しかいないと思いこむ病気でも発症したか？

◆モントリオールの場合
　航空需要 ＜ トルドーの容量 ＜ トルドー＋ミラベルの容量
　だから、トルドーだけで十分であり、トルドー集約に戻した。

ちなみに、トルドーは、面積約1000haで滑走路はオープンパラレル＋横風用という、再拡張前の羽田のような立派な空港。
300ha強で滑走路も実質１本という貧弱伊丹とは、まるで違う。


◆大阪の場合
　伊丹の容量 ＜ 航空需要 ＜ 関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
　だから、伊丹だけでは不十分だが、関空なら１空港だけで十分であり、モントリオールに倣い、関空に集約すべき。

>>555

http://hissi.org/read.php/airline/20140401/SExxNWN1Nlgw.html

＞　政府与党の有力者を集めて【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】というのが4月中旬にも設立されることになったのだよ。

＞　ここで検討された施策が与党提出の法案という形で上奏され、国会で採択、伊丹廃止のロードマップが現実化するというはこびなんだなあ。

＞　どう？　ズリチョンどもよ。つまり、10年以内に伊丹廃港が事実上決定しちゃったわけ。

＞　まあ、近々【関西圏の空港一元化を推進する勉強会】の発足が発表される

なぜズリ師匠は「根拠もないくせに断言するのは、アンチだけだよ」 と判断したのか
その理由について筋が通る説明をしていただきたい。

>>555
あれ？　師匠、『航空需要』って23万回/年以下だったの？ｗｗ

>>554


>>525
２期だけで500ha以上、伊丹の約１．５倍もの面積があるから、必要に応じでどうにでもなる。
１期のターミナルだけでも伊丹の約２倍の能力があるしね。

こんな事書いてなかった？

>>558
それ俺じゃないよ
そもそも俺それぞれの空港の面積とか知らないし。

>>554
ということは、キミの考えは

・関空にかけるカネは厳選すべき
・関空のために伊丹を簡単に廃止したり、神戸を規制してはならない

ってとだねｗ






> それとも、また関空派は一人しかいないと思いこむ病気でも発症したか？

関西派はたくさんいるけど、ズリ師匠は独りだよ。
前スレか前々スレだったかで発覚したじゃんｗ

>>560
というか、当たり前のことだけど真に関西の航空交通のためになる行動をすべきって考え
その意味で、現状の需要分散の状況がベストだとは思わないけど、
現実として３空港ともそれなりに利用されてるから、ならそれもありなのかなとも思える。
集約して乗り継ぎ需要を活性化したほうがより路線網が発展する可能性は有るけど、
それも今すぐってのは難しいし。

ただ、かといって全部無かったことにして新しいのを作るってのも非現実的だろうと。
場所も無いし、お金も無いし、関連する鉄道会社にも動いてもらわないといけないし。

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
　等々

■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
　等々

アクセスが一向に改善されないから関空がどうしようもないんだよ。
何年経ったと思ってるんだ？

一行目からして破綻してんだよ。

痛み乞食は日本語も読めんらしいｗ

>>563
どこが破綻？


それは、まさに空港の分散が招いているデメリット

↓　そのまま　↓

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

>>565
そう、向上する気配が無いから伊丹を廃止出来ない。

伊丹廃止してからじゃ遅いんだよ。

JRも南海も高架化工事は着実に進んでるし、
リムジンバスも深夜早朝の増発とか新路線の開設とか積極的にやってるし、
頑張ってる方だとは思うけどね。

あとやるとすれば鉄道の連絡橋加算運賃の廃止くらいか？
これが無くなれば多分２００円くらい安くなると思うけど。

>>567
それでもその程度じゃ無理だろうね。
そもそも関西圏は自治体というか地域ごとのいがみ合いが強過ぎて協力する気が皆無だもん。

乗り継ぎ云々なんて羽田成田に敵うわけないからネットワークの構築云々なんて中部と同じくらい馬鹿馬鹿しい。

リニアが大阪に来る頃には伊丹も縮小されてるかもしれんが、待ってるのは今の中部と同じ悲惨な国際空港の姿だよ。

>>566
＞向上する気配が無いから伊丹を廃止出来ない。
逆。
大阪程度の航空需要規模なのに、複数空港に分散させているから、利用者がまとまらず、アクセス利便性が向上しない。
成田は関空よりも遠いが、3000万人規模の需要（大阪全体と同等の規模）があるから、思い切った交通施設整備もでき、距離の割にはアクセスが便利になった。
大阪程度の需要規模で、その需要を分散させるなど、アクセス利便性向上の芽を摘む、自殺行為。
だから、世界のどの都市も、大阪と同じことはしない。

>>568
リニアが大阪まで来るのは早くても２０４５年
今から実に３０年も後の話で、そんな先の予測なんて誰もできない。

ただ一つ言えるのは、着実に改善の動きは出て来ているということ。
関西広域連合自体、数年前の関西の状況じゃ考えもつかなかったし、
大阪の中ですら、府市連合とか都構想なんて維新政権が出てくる前は鼻で笑われるような話だった。

でも、着実に具現化しつつあるし、着実に前へ進んでるのは確か。
空港関係で言えば、関空と伊丹の経営統合も実現しているし。
これすら、数年前に考えが巡ったかい？なったらいいなとは思っても実現するなんて夢にも思わなかっただろう。
はっきり言って鈍足もいいところだけど、それでもオール関西に向けて動き出す兆しは見えていると思うよ。

3000〜4000万人規模の需要しかないのに、
それを複数空港にほぼ均等に分断し、プライマリー空港のシェアが50%程度という状態を維持し続ける都市圏は、
今では世界でも大阪だけ。

どこも大阪と同じ轍は踏まない。
大阪は世界の反面教師。

そうだね、良かったね。
まぁ、しばらくは何も変わらんよ。

>>571
モスクワ。



不勉強だなあ師匠w

モスクワのプライマリー空港のシェアは４２%。
ズリ師匠はなんで平気でウソをつくのかしら

>>572
正味な話、変われるかどうかは維新の会次第だと俺は思ってる。
別に信者でも党員でもないけど、少なくとも俺はこれまで生きてきた中で、
維新ほど地方改革に精力的な政党を見たことは無い。

>>573
まぁまぁ、もうどうでもいいんだよ。
伊丹が手狭で苦労してた15年前に比べたら格段に便利になった。

ただし、15年前に伊丹の代わりとして作った関空が完全な失敗作だったことが全ての始まり。
遠すぎる・高すぎると伊丹と違う意味で欠陥空港の烙印を押され、そのおかげで伊丹廃止が出来なかったどころか神戸まで出来てしまった。

確かに関空は便利になりつつあるよ。
しかし、神戸はさておき伊丹の利便性やキャパを処理出来る程の能力は無い。
リニアが30年後と言うが、関空が出来てから15年しか経ってない。

30年後なんてあっという間だ。
伊丹廃止だけに躍起になるんじゃなく、神戸の廃止、更には関空自体の在り方まで考え直さなきゃならんかもしれない。

１５年前？
関空の開港は１９９４年の９月、今年成人式を迎えるんだけど。

まぁそれはともかく、>>576の言ってることはある意味では正しくて、
３空港ともが今後のあり方を考えていかねばならないのは確か。
空港のキャパ、アクセス問題、周辺環境、空域の問題
個々の利害対立は無視して、単純な空港スペックの問題だけで考えても
これだけ考えないといけないことがある。

だから一筋縄ではいかないんだよね、３空港問題って。
本当にどうするのが正解何だろうな・・・

成田は羽田国際化しても結構しぶといよな〜
関空は伊丹や神戸から国際線飛んだら即死亡するよ

なぜ関空スレなのに羽田、成田厨がデカイ面してイチャモン付け
に来るんだ？
関西人にとって羽田、成田なんかどうでもいいんだよ、失せろ

関西人にとって関空もどうでもいいです

>>573
＞モスクワ。
＞不勉強だなあ
>>574
＞モスクワのプライマリー空港のシェアは４２%。
＞なんで平気でウソをつくのかしら

モスクワは、
『3000〜4000万人規模の需要しかないのに』に該当しない。
モスクワの航空需要は、6000万人を超えている。
残念でした。


571 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/03(木) 22:13:20.31 ID:xJYkQH3b0
3000〜4000万人規模の需要しかないのに、
それを複数空港にほぼ均等に分断し、プライマリー空港のシェアが50%程度という状態を維持し続ける都市圏は、
今では世界でも大阪だけ。

>>579
ズリ師匠は、福岡スレで「スポット足りない足りない」連呼したり、中部スレで「愛知は関西圏よど需要がない」連呼したり大忙しですよねｗｗ

>>577
すまん間違えたよ。
指摘ありがと。

とりあえず伊丹憎し・関空さえ良ければどうでもいい、所謂ズリ師匠とやらがあちこちを荒らして回ってるので、皆勘違いしてる所もあるかと。

笑撃の速報ｗｗｗ
ズリ師匠の度重なるお念仏連投より容量オーバーでスレストに！ｗｗｗｗ

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★25
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1400121687/

zvpZ5v/r0やDWl5jVY20は、ここで平日の昼間から夜まで書き込みばかりで大忙しだな。
ここが仕事場なのだろうか？

>>581
予想通りのレスありがとう。いや簡単に引っかかるもんだな


空港のある都市は1000以上あるが
『3000〜4000万人規模の需要』の都市は20以下しかない。

1000から20のサンプルをとって、それがたまたま同一である確率は
20/1000の２乗=0.04%

「99%以上の確率で起こらないこと」が「実際に起こってない」。と、
いったところで何の証明にもならないわけだ。

>>584 ＝ bhB3z6/f0

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★26
1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/03(木) 23:39:41.98 ID:bhB3z6/f0
引き続き関西3空港について語りましょう。

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/03(木) 23:41:59.45 ID:44qntHESi
禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？





どう考えても、bhB3z6/f0 ＝ 44qntHESi だな。

議論が続いている中でなら、書き込みに対してすぐに次の書き込みがあっても不思議ではないが、
新しくスレッドを立てて２分後に２番目のレスがくるのは、偶然とは思えない。

平常どおり、複数IDで大忙しのようで。

>>585
> zvpZ5v/r0やDWl5jVY20は、ここで平日の昼間から夜まで書き込みばかりで大忙しだな。
> ここが仕事場なのだろうか？

ほらわかりやすい論点ズラし

>>585
師匠、世間が全て師匠と同じライフスタイルだと思わない方がいいよ、ってあれ程言われてるのに、まだそんなこと言うの？

403 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2014/07/03(木) 20:15:01.39 ID:WLbJ1aVw0
>>373
社会人全体の中で土日休みの人は4割しかいない
接客が絡めば土日休みとかありえないし、普通に考えて分かりそうなもんだけど

>>586
意味不明な言い訳だな
昼間から常駐し続けて、頭がおかしくなったのかい？

論点は、3000〜4000万人程度を分断するか否か。
6000万人を超えるような大きな需要になると、そもそも１空港では捌けないことが多くなる。
そんな大きな需要なら、プライマリー空港のシェアが低くても不思議ではない。
3000〜4000万人程度の需要を分断して、拠点性の高い空港を皆無にする愚かな都市は大阪だけ、ということ。
モスクワはそうではない。

自分が平日昼間に即レスするのは問題ないけど、他の誰かがその時間帯にレスすると認定作業にはいるズリ師匠であったｗ

>>590
はいはい、どうでもいいから、黙れ

>>583
そのズリ師匠とやらの行動は、はっきり言って一般の関空派にとっても大迷惑なんだよね。
荒らすのが目的なんだろうから止めることは無いのだろうと半ばあきらめてるけど。

まぁそいつは無視して、一度冷静な議論が求められるだろうね。
うかうかしてたら羽田成田の増枠で再起不能なほどに突き放されかねないよ。

>>590
という言い訳で、全体たった４％しかサンプルを取らないで何かいっても
科学的な意味はありませんよ。と教えてあげても、理科系じゃないズリ師匠
には分からないわけだなあ

>>591 ＝ bhB3z6/f0
さすがに、bhB3z6/f0 ＝ 44qntHESi には反論できないようだ。


議論が続いている中でなら、書き込みに対してすぐに次の書き込みがあっても不思議ではないが、
新しくスレッドを立てて、別の人がわずか２分後に２番目の書き込みをするとは、普通はありえない。

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★26
1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/03(木) 23:39:41.98 ID:bhB3z6/f0
引き続き関西3空港について語りましょう。

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/03(木) 23:41:59.45 ID:44qntHESi
禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？

>>593
まぁね。
正直地方の韓国や中国への国際線を禁止すればかなりスマートになるはずなんだけどね。
ID変わりそうな時間なんで一応レスしときます。

>>595
お。三空港スレをお念仏スレストに追いやったズリ師匠が同一人物認定を始められたぞｗ

地方国際線についてはこれまた色々議論になるところではあるよね。
税金の使い方は各自治体が決めることなんで口出しはできないけど、
本当に税金突っ込んでまで維持すべきものなのかというのはあちこちで聞かれる。

とはいえ、幸いにして関空自身も明るい話題は多いのが救いかな。
GKの拠点化成立に９Cの壮大な計画、
ミャンマーやベトジェット、タイエアアジアと言った東南アジアキャリアの新規就航・増便計画
そして先日来話題のJALの長距離線復活

追い風吹いてる今のうちに、よりよくするための議論を始めるべきなのかもね。
空港会社に行政、航空会社、地元経済界、これらが一堂に集まって。

>>598
あまり触れられないが、伊丹〜関空の移動時間って、羽田〜成田のそれと大差無いんだよね。だから分散が必ずしも大きなデメリットとは言えない。

関西や中部の強みは、仙台や福島、新潟のように羽田便が無い所からの乗り継ぎ需要の掘り出しにかかってるんだが、LCC含めあまり躍起にはなってないんだよね。

その程度の需要なんだろうな。

>>586
少な過ぎる母集団と標本の恣意的選択は、捏造作業の基本中の基本

>>600
まぁそもそも日本の国内線モデル自体が世界的に異常だからね。

3000〜4000万人規模の需要しかないのに、
１兆円以上かけて沖合い５キロに海を埋め立てて空港を作ったのは
今では世界でも関空だけ。

どこも関空と同じ轍は踏まない。
関空は世界の反面教師。

>>602
クッソワロタｗ

今月、入札条件が決定されるからな。
伊丹廃港にすれば、毎年の運営費を
減額ってもりこまれれば、伊丹廃止が
いっそう現実になるなあ。
伊丹と関空の運営権だから
伊丹廃止で運営費は100億円くらい減額だろうな。
で伊丹土地売却で債務返済。

>>604
おはようございますっ！　お念仏でスレを止めたズリ師匠っ！ｗ

>>604
毎年５５０億も支払わないといかんのに
伊丹の売却益１２５０億円（実際は数百億）で
一体どうするつもりなんだ？

伊丹は欠陥空港なのでこれ以上使い物にならない。
神戸は後だし市営空港で空域も重なるため不可能。
関空に任せれるのか関西圏の役割り。
結果、日本のためにもなる。

>関空に任せれるのか関西圏の役割り。

どう読んでも関空に疑問をもってるようにしか見えないが。
伊丹だめ神戸だめ関空は疑問、何を言いたいんだ？

橋下の関空と市内リニアは予算合わんだろうけど、新幹線だとどれくらい値段落とせるんだろうか。
関空交通に不便だから是非何かしらの高速鉄道整備していただたい

南海orＪＲが時速160km/h用に在来線の大幅改修を実施すれば、十分使えるのでは？

そんなことをしても、泉州オラが村連中が「我が町にも空港特急を停車させろ」とうるさいので、結局ムダ

大阪環状線内を時速１６０キロとか胸熱だな。

リニアなんてなー口にするのも恥ずかしいこれ以上ない夢まぼろしだが
新幹線？大深度地下の？

まぁ一兆近くすんだろ‥で、どこからどこを結ぶんだ？
二両編成の新幹線か？大深度地下の？

伊丹の土地価格は１２５０億。
で？

橋下のオッサン、そう言えば最近関空リニアとか言わないなー、とか
お前ら思ったりしないの？

関空リニアも国交省と大阪市とで試算額が６，７千億くらい違う

>>611
ホントこれ。
ラピートが不便すぎ

鉄道の速達化、リニアとか新幹線みたいな高速鉄道は不要だよ
そりゃ作るならそれに越したことは無いけど。

現実的な路線では、

・なにわ筋新線の建設
・可能な限りの高架化の推進
・年代物車両の新車置き換え

これだけでもかなり違うよ。
まずなにわ筋線は、関空快速やらはるかやらを環状線の渋滞から解放し、
よしんば南海にも梅田や新大阪に乗り入れてもらおうという算段も立つ
それに、都市鉄道としても有益な路線だから、作って無駄な路線ではないしね。

高架化と車両の入れ替えは最高速度の向上のため
踏切が無くなればその分高速化は出来るし、車両性能が上がればもちろん渋滞も無くなる。

新幹線作る金と同じくらいの額でこれ出来るんじゃないの？もちろんリニアよりは格段に安上がり。

>>615
いくら金かけたところで
人身事故１発でプラス１時間

事故の少ない阪急宝塚線〜事故が皆無の大阪モノレールで行ける伊丹の方が安心安心

まぁそれ以前に、なにわ筋線？
これ以上地下鉄増やして何がしたいの？

関空は１兆円の有利子負債を含む２兆円を超える借金を抱えてる。

それを運営権を売っぱらってまで取り返そうとしてるのに
なんでなにわ筋線？とやらにカネをかけるという発想になるんだろうな

カネをかけたくないからＬＣＣとか小手先の誤魔化しでやってるんだよ？

カネをかけられるなら、すでに二期のターミナルに五千億突っ込んでるだろ
百億のバラック建ててる時点でおかしいと気付けよ

アンチってホント理解力が無いのな
バラックターミナルを作ったのはLCCが就航するにあたってああいう質素なターミナルを求めたからであって
金が無かったからではない。

それと、なにわ筋線は空港アクセス以外に都市鉄道としても有益で、
早期着工すべき路線と国交省の交通審議会の答申でも書かれている。
空港アクセスだけの路線ではないのだよ。

さらに言えば、２兆円の負債は関空会社の借金であって、
鉄道の新線工事や改良工事の金を出すのは自治体や鉄道会社。関空会社は何ら関係ないプロジェクト。

関空憎しの余り、常識的に分かる理解すら遺失しているようだな。

>>617
＞すでに二期のターミナルに五千億突っ込んでるだろ

また嘘をついたアンチ

バスの路線・本数の増も大事。
これは、利用者が増えるだけで＝伊丹を廃止するだけで、簡単に実現する。

>>620
だが、関空の容量が23万回/年しかないため、それは不可能なのであったｗ　師匠残念ｗｗｗ

>>621
まだ理解できていないバカがいるな。

関空自体の容量は、神戸の邪魔を除去すれば、４０万回近くまで拡張可能。
神戸の邪魔の除去は、国が航空法に基づく措置を講じればいいだけのこと。

>>622
神戸空港の利便性はどうでもいいわけね。
神戸空港の利便性が著しく損なわれても、関空を優先するわけね。

>>616
千葉なんかもそうだけど、沿線の民度に依存するよね。

>>619
脊髄反射でレスするから恥かくんだぜ、師匠。
誰も突っ込んだ、という事実は書いてないよ。

>>618

＞鉄道の新線工事や改良工事の金を出すのは自治体や鉄道会社。関空会社は何ら関係ないプロジェクト。
＞関空憎しの余り、常識的に分かる理解すら遺失しているようだな。

そんな金が無いから20年も放置されてるんだが。
伊丹憎しのあまり、常識がなくなってるな。

>>625
>>569


大阪程度の航空需要規模なのに、複数空港に分散させているから、利用者がまとまらず、アクセス利便性が向上しない。
大阪程度の需要規模で、その需要を分散させるなど、アクセス利便性向上の芽を摘む自殺行為。

成田は関空よりも遠いが、１空港で3000万人超の需要（関西３空港の合計と同等の規模）があるから、思い切った交通施設整備もでき、距離の割にはアクセスが便利になった。

>>626
整備してから言うんだな。
伊丹廃止すれば〜、なんてのはガキが親に『ゲーム買ってくれたら勉強する』って言ってんのと一緒。

伊丹厨から、説得力のある戦略・ビジョンが出てきたことはない。

まあ、まずは、
世界の常識に反して、無駄に複数空港に分散すべきという合理的な理由
から、示してくれないか。


バカ伊丹厨には無理か。
バカだから、常識に反することを平気で言っているんだから。
おまけにいつも嘘つくし。

>>628
3000〜4000万人規模の需要しかないのに、
１兆円以上かけて沖合い５キロに海を埋め立てて空港を作ったのは
今では世界でも関空だけ。

どこも関空と同じ轍は踏まない。
関空は世界の反面教師。

口汚く伊丹叩きを繰り返ね。
特亜の日本叩きと全く同じ。

>>628

＞まあ、まずは、
＞世界の常識に反して、無駄に複数空港に分散すべきという合理的な理由
＞から、示してくれないか。

誰も分散すべきとは言ってない。
今の関空に集約すべきではない、と言ってるだけ。

その違いがわからないならこの議論は無駄。

それに、世界の常識、と言えるほどの例が無いんだが。

て言うか。関空に集約したければ、関空が実力で客を集めれば良いだけ。
関空が客を集めるkとができれば、伊丹は放っておいても廃港になる。
そう。関空が実力で客を呼べれば。。。だ。

伊丹は騒音対策費8600億円を税金投入して、利用者は負担せず。
今まで固定資産税も払わず。
関空と同じ条件ならとっくに廃止になっていただろう。
運営権売却で、伊丹廃止が現実になるだろうな。

あまりに涙目すぎて、師匠はエッセイを始めましたｗ

関西国際空港:NY便、10月廃止 米東海岸路線ゼロに - 毎日新聞
http://mainichi.jp/auth/guide.php?url=http%3A%2F%2Fmainichi.jp%2Farea%2Fnews%2F20140703ddn002020053000c.html
関西圏の需要で伊丹があるかぎり関空のハブ化など無理だよ

関空はたまに使うけど繁忙期でもガラガラで便利だ。

羽田の国際化が関空に影響を与えなかったように
伊丹をつぶして関空に集約したところで、関空の国際線へのインパクトなんて無いよ。米国便は今まで通り成田羽田経由になるだろう。

泉ズリは、関空の国内線ターミナルのピエリ守山状態をなんとかしたいだけ。

そんなもんのために数千億使って鉄道整備とかやるわけ無いだろ
つぶせあんなもんw

＞アンチってホント理解力が無いのな
＞バラックターミナルを作ったのはLCCが就航するにあたってああいう質素なターミナルを求めたからであって
＞金が無かったからではない。

そもそもカネが無かったからＬＣＣ誘致したんだって‥それすら解説しなきゃわからないの？（あきれ顔）

お前絶対バカだろw


＞それと、なにわ筋線は空港アクセス以外に都市鉄道としても有益で、
＞早期着工すべき路線と国交省の交通審議会の答申でも書かれている。

出たw
国交省と言っても、国交省の近畿運輸局w
そんなもん関空を建設した主犯格の組織が「なにわ筋線は必要です」w

泥棒に家の合い鍵を渡すようなもんだわな


本当に必要性を審査するなら、ちゃんと外部委員会を設置して客観的にやらなきゃならんけど
関空はあれだけの失敗を犯して起きながら、誰も責任を問われてないから
自浄作用も働かない。

ある意味小保方問題より根が深い。


＞空港アクセスだけの路線ではないのだよ。

なにわ筋線の売りである、
「関空へキタから４０分以内」は、
難波すら停車させない、まさに直通でないと無理と
他ならぬ近畿運輸局の報告書に書いてある。

それと中間駅を全く設置しなくて二千億かかる。
空港アクセスだけでないというなら、下手したら四千億かかる。
アクセス時間も今と変わらないくらい遅くなる、もしくは速達車両が30分おきにしか出ないとかな。


＞さらに言えば、２兆円の負債は関空会社の借金であって、
＞鉄道の新線工事や改良工事の金を出すのは自治体や鉄道会社。関空会社は何ら関係ないプロジェクト。

お前は関空の借金を肩代わりしてる関空協が、自治体の税金の迂回注入の窓口であることすら
知らんのな。

財布は一緒。台所事情が良くないのもいつものことだ。
だから財務省や国にタカリに行っては袖にされてるんだろ。

なにわ筋線の必要性を言ってるのも、お手盛りの近畿運輸局だけ。
悔しかったら国交省の本局を動かしてみろよ。もう近畿の財布は空っぽなんだよ。地元にたかるな。

＞関空憎しの余り、常識的に分かる理解すら遺失して

これに至ってはまさに失笑。
まぁいつもの事だけど。

>>637
伊丹は空港じゃなく跡地利用の方が関空にメリットがあるんだから伊丹廃止は当然じゃん！
ピーチの客の半数以上は北大阪・阪神間の客だってさ、伊丹が無くなっても影響は小さいよ。
雇用？航空関連は関空に引っ越すかもしれないけど跡地を再開発した方が雇用も人口も増える
困るのは利権恩恵者だけだろ、そうこのらの人の声が大きいから厄介…。

>>639
＞跡地利用の方が関空にメリットがあるんだから

どこにそんなソースあんの？また脳内？

＞ピーチの客の半数以上は北大阪・阪神間の客だってさ、伊丹が無くなっても影響は小さいよ。

伊丹から出てる路線を知らないみたいだね。
それこそ、LCCなんて無くなっても無理に旅行したい貧乏人以外誰も困らないよ。

＞雇用？航空関連は関空に引っ越すかもしれないけど跡地を再開発した方が雇用も人口も増える

具体的にどんな雇用が増えるの？
ラブホの清掃？再開発の計画はあるの？
やっぱり脳内で副首都を夢見てるだけ？

＞困るのは利権恩恵者だけだろ、そうこのらの人の声が大きいから厄介…。

関空関空って人の声のほうがはるかに大きくて厄介だよ、少なくともこのスレではね。

>>640
お前、伊丹周辺に住んでないだろ。
関西人でもないだろ、
乞食ドケチの名古屋人ズリチョン

伊丹空港売り上げ170億円
イオンモール伊丹　売り上げ360億円

伊丹空港など経済効果は、面積のわりに低い

>>642
伊丹空港は、便利な場所で競争力があるんだから、着陸料などを引き上げればいい

着陸料を今の3倍に引き上げれば、もっと収益は上がる

騒音対策費も余裕でまかなえる

>>643
ドケチ名古屋人無理すんな
アホ、
伊丹＝羽田8500円〜
土日は関空＝羽田よりも4000円も安い

今年の伊丹＝沖縄は増便して客がおらず
関空便より5000円〜1万円安い値段でしか売れなかった

お前が今年伊丹便のってないのがわかった
ドケチの名古屋人丸出しだな

値引きしてもLCCに勝てないから値引きしない関空

値引きしたらそれなりに集客できるから値引きする伊丹

それだけのこと

>>645
今年の伊丹〜沖縄ツアーは
LCC利用よりも安い
3万円で2泊3日なんてありたい前
伊丹発着5泊6日　3万円という投げ売り

伊丹発着沖縄の飛行機のったことない645って乞食かよ
ナゴヤキチガイだね

>>645
大事なのは、集客ではなく収入を増やすこと

着陸料とかを値上げしても、全日空とかはどうせ伊丹に就航するんだから、むしり取れるだけむしり取るべき

>>646
2万4千円 http://sp.nippon.his-j.com/tour_detail/OC-FOC4388-3/?cid=kixe822

ズリ師匠が数の大小が理解できてないことが分かってしまったなあ。
まあ３万円で指をくわえて見てたんならこれでいってこいよ、憧れの関空発だぞ。

またしてもズリ師匠涙目ｗ

>>648
ドケチらしい
旅行も行ったことないんだろ
そこは追加料金で結局、高くなる
ナゴヤの乞食らしいなあ
で、5泊6日　3万円は？
ナゴヤのドケチはしらないだろうが
よく旅行に行く人には特別プロモーションがくるんだよ

マジ、ナゴヤって乞食　ドケチ貧乏だな

>>650
28800円。　http://nippon.his-j.com/tour_detail/OC-FOC4388-5

というかズリ師匠これ↑知らなかったんだｗｗ

＞LCC利用よりも安い

と言ってしまった手前、LCCより安い伊丹発のツアー現物提示できて当然だよね？

>>651
乞食かよ
旅行で5日間というのは4泊5日
4泊なんだよ
旅行も行ったことない乞食らしい
間違いだなｗｗ
超笑えた。
ドケチ乞食は、掲示板でもすぐにわかる

>>652
なんでもいいよ。

重要なのは、こいつらより安い伊丹発のツアーがあるかどうかだからｗｗ

>>631
＞それに、世界の常識、と言えるほどの例が無いんだが。
例は山ほどある。
これまでにもさんざん出てきている。

複数の空港がなくてはならない状況でなければ、集約すべき。
なぜなら、そうして成功した例は山ほどあるが、失敗した例はない。

逆に、無駄に分散して成功した例は、皆無。

複数空港を運用している都市は、大阪を除いて、１空港では需要に対応できないから。


＜旧空港を完全に廃止した例＞
広島、北九州、高松、秋田、大分、熊本、鹿児島、
香港、広州、昆明、ベンガルール、ドーハ、ダーバン、オスロ、アテネ、ミュンヘン、ベルリン、デンバー

＜旧空港の機能を限定した例＞
名古屋、札幌、クアラルンプール、ジャカルタ、シンガポール、リオデジャネイロ

台風八号接近・・・
明日の那覇行きって飛ぶと思いますか？

>>632
そういうことでは上手くいかないから、
香港、広州、昆明、ベンガルール、ドーハ、ダーバン、オスロ、アテネ、ミュンヘン、ベルリン、デンバーなどでは、
反対意見があっても、思い切って旧空港を廃止した。
そして成功した。
だから、反対意見があっても、１空港で十分なら思い切って旧空港は廃止すべき、
というのが、世界の常識となっている。

アジアのハブ空港目指す香港新国際空港


付近住民の反応、啓徳（旧香港）空港跡地開発


啓徳空港は、新空港の開港に伴い、73年間の歴史の幕を閉じた。

空港への着陸ルートの真下に住む住民たちは、頻繁な飛行機の騒音に長い間悩まされてきたわけであるが、新空港への移転に対しては必ずしも歓迎一辺倒とはいかなかったようである。
騒音が生活に完全に溶け込んでしまっていた住民達の中には、「もう音は気にならない」という人も多いようであった。

また、空港移転によって頭の痛い思いをする人々もいる。
この地域の人達にとって啓徳空港は非常に大きな商売の対象であったが、空港移転により売り上げが大幅に減ってしまう商売が沢山あるからである。
この地域の店にとって、空港関係者、航空会社、観光客、ビジネスマン等は大事なお得意先であったのであるが、こういった顧客がほとんどゼロになってしまったのである。
十数年来の不景気の最中、空港が無くなっても商売がやっていけるのかと心配の種は尽きないようである。

空港移転後の広大な跡地（約340ha）は、前述の PADS :「港湾・空港の総合的改善・再整備計画」の一環としての市街地再整備計画の一部として、
現在の予定では、1999年から 2010年にかけて旧空港周辺海域の一部埋立てを含め住宅・商業地区として再開発され、将来の香港の活力の一端を担う星のひとつとして期待されている。

http://sue.jp/maruichi/hongkong.htm

>>653
はあ？
伊丹便のったことないんだろ
伊丹発着　沖縄5泊6日　レガシー往復飛行機代+ホテル5泊（2名利用で）　一人20600円
旅行も行ったとない乞食よ
これより安いLCCツアー探して来い
乞食がよ

>>637
＞羽田の国際化が関空に影響を与えなかったように
＞伊丹をつぶして関空に集約したところで、関空の国際線へのインパクトなんて無いよ。

羽田の国際化といっても、全国で９万回分の枠が増えただけ。
成田の国際線は２０万回以上、関空でも約８万回、中部約４万回、福岡約２万回、・・・なので、羽田の枠増加分はごく一部。
全国的には、インパクトは大きくない。
だから、国際線のパイが大きく拡大している中では、関空に与える影響が大きいはずがないのも当然。
（一部の者は、関空に多大な影響を与えると予想して、大外れだったが）

一方、伊丹を廃止すると、１０万回程度の国内線が関空に移るだろう。
今の関空の国内線は約５万回だから、一挙に３倍になる。
つまり、関空で、国際線とネットワーキングできる国内線が３倍になる。
全国的にはインパクトは全然大きくないが、「関空の国際線」に限定すれば、インパクトは大きい。

『全国で』９万回が増えただけの羽田の国際線と比べ、
『関空で、関空の』国際線とネットワーキングする国内線が３倍になるのだから、『関空に与える』インパクトははるかに大きい。

>>638
＞出たw
＞国交省と言っても、国交省の近畿運輸局w

外に出るものの決定権はあくまで本省にあるから。
出先には決定権はないよ。

我が国の行政内部についての知識がまるでないようだね。

>>655
明日の那覇行は、ほぼ通常通りに運行される。
影響がでるのは火曜日〜水曜日ごろ。
進路が当初予定よりも速く西側の経路を通るのが気がかり。

>>658
あは。勝ったわ。
関空発着　沖縄5泊6日　LCC往復飛行機代+ホテル5泊（2名利用）　一人18900円
LCCにしかない支払い手数料込み。

おまけにお前がこれでも行けないプアってこともw

>>662
ソースは？で、荷物は有料なんだろ
ドケチ、乞食
今年だけで沖縄20泊してますがなにか？

>>662
旅行期間5日　と5泊の区別もできない時点で
飛行機も旅行も行ったことないナゴヤドケチ決定

くさい乞食は旅行もいけずかよ

で、お前は何泊したんだ？
乞食は言えずに逃走かよ
ドケチ乞食らしいなあ

>>663
自分もソース出してから言いな。

それと伊丹周辺って言っても現状でイオンモールがあるのに何作るの？
IKEA？コストコ？もうあるけど。

>>665
ソースもなにも
沖縄によく行く人間なら常識
ちなみに、ＬＣＣツアーは5日間　4泊5日までしかない
よって、662はうそ

>>665
お前伊丹周辺に住んでないだろ
ＩＫＥＡは南港、コストコは尼
全く違う

ナゴヤのドケチ、うそつき
キチガイだろ

イオンモールなんて土日は駐車場街20分くらいだから
まだ、ＳＣは足りないんだよ

ナゴヤの田舎者は乞食だからすぐにわかるなあ

伊丹は伊丹イオンとイオン伊丹昆陽と二つもある。
周辺はイオン×２、ららぽーと甲子園、国内で二つしかないキッザニアにつかしん、
そして阪急百貨店を擁する西宮ガーデンズ
、キューズモール

で、なんのショッピングセンターを作るんだ？

言うまでもないが、それらのショッピングセンターは、空港から近いということが
売り上げに大きく貢献している。

で、その空港を撤去して、何を作るって？

>>659
おいおい、伊丹の国内線の４割が羽田便だぜ？
で、１０万回が関空に移るって？

一度試算してみろよw

>>668
空港10km圏内に100万人以上住んでいるからだろ
そんなところに空港があるのがおかしい
＞それらのショッピングセンターは、空港から近いということが
＞売り上げに大きく貢献している。
はあ？馬鹿ですか？
名古屋の田舎者かよ

>>669
4割は客数　
便数は2.2万回/年程度

>>661
レスありがとうございます！
台風上陸前に那覇に飛んで現地で台風やり過ごそうかと思います。

>>668
＞言うまでもないが、それらのショッピングセンターは、空港から近いということが
＞売り上げに大きく貢献している。

空港利用者の多くががそれらのショッピングセンターを利用していればそう言えるが、
それは違うだろう。

>>667
あの辺に住んでたら、尼崎なんて近いもんだ。八幡にもあるしな。
IKEAなんて近距離に二つもある。

行ったこと無いのが丸わかり。
コストコなんて常滑にもあるぜ。

師匠、今度は名古屋の田舎者がお気に入り？

>>671
で、その４割の客を取っ払った伊丹便から何を取り込むつもりなんだ？

ただ国際線に多少影響あるかな？という
実験のためだけに

>>669
＞おいおい、伊丹の国内線の４割が羽田便だぜ？
＞で、１０万回が関空に移るって？
＞一度試算してみろよw

伊丹の羽田便は３０便/日＝２．２万回/年
http://osaka-airport.co.jp/flight/flightscheduleresult/?airport=TYO

伊丹を廃止した場合、
伊丹の羽田便で関空に移るのがゼロになるわけでもないだろうから、
他に福岡便などが大きく減っても、
今の約１３．５万回/年のうち約１０万回が関空に移るというのは控えめなくらいだろう。



720 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/27(水) 12:25:56.52 ID:fLHVl5Qv0
こんなものだろう。

�@現況
○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇＝１９便/日（伊丹廃止もリニアも影響なし）
青森、花巻、秋田、山形＝１４便/日（伊丹廃止は影響なし、リニアはほんの少し影響あり）
仙台、福島、新潟＝２９便/日（伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは少し影響あり）
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島＝６０便/日（伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは影響なし）
福岡＝１２便/日（伊丹廃止は影響あり、リニアは影響なし）
羽田、成田＝３４便/日（伊丹廃止は影響あり、リニアは影響大）
・上記合計＝１６８便/日＝１２．３万回/年

�A伊丹廃止の場合
○伊丹廃止で関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況どおり＝１４便/日
仙台、福島、新潟→現況の９０％＝２６．１便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の９０％＝５４便/日
福岡→現況の７０％＝８．４便/日
羽田、成田→現況の７０％＝２５．９便/日
・上記合計＝１４５便/日＝１０．６万回/年　※現況より１．７万回（１４％）減

九州新幹線の全線開通によって、新大阪〜熊本間の鉄道による所要時間は、１時間短縮された。
これによる鉄道および航空の利用者数の変化は、「鉄道は増加」、「航空は横ばい」であった。
この結果から推測すれば、伊丹を廃止して航空便は関空発着になったとしても、所要時間が約３０分増、アクセス運賃が１０００円弱高くなるだけなので、
熊本と同等の交通条件では、伊丹廃止で減少する航空旅客・便数は、せいぜい１０％程度だろう。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf