【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★14

引き続き関西3空港について語りましょう。


※過去スレ

01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
13 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/


新関西空港会社が発足した現在、当スレは3空港の連携、棲み分けについて議論する場です。
よって、実現可能性のない特定の空港の即時の廃港を主張したり、（長期的な可能性の考察を除く）
特定の空港を貶めたり、罵倒する（XX厨等）若しくはそれらに反応するスレは、
スレ違いですので、以下のスレッドでお願いします。

伊丹ゎ廃港ゃで　パート12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1349180763/
【存続はN O!】関空ゎ廃港ゃで６【僻地】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1336960195/l50

★平成23年度　国内線路線別乗降客数・搭乗率
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00004.pdf

◎新千歳
伊丹　客数526,422 席数731,623 搭乗率72.0
神戸　客数463,438 席数651,965 搭乗率71.1
関空　客数1,027,833 席数1,667,691 搭乗率61.6

◎那覇
伊丹　客数605,212 席数797,554 搭乗率75.9
神戸　客数500,161 席数734,807 搭乗率68.1
関空　客数946,887 席数1,444,448 搭乗率65.6

◎福岡
伊丹　客数657,029 席数981,247 搭乗率67.0
関空　客数125,174 席数233,383 搭乗率53.6

◎羽田
伊丹　客数4,805,453 席数7,687,928 搭乗率62.5
神戸　客数817,000 席数1,094,959 搭乗率74.6
関空　客数1,041,324 席数1,775,767 搭乗率58.6



★平成23年度　空港乗降客数（速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h23nendo.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h23d.pdf

括弧内数字は平成22年度の順位（確報値）　「比」は「合計」の平成22年度比増減（％）
（社）：会社管理空港　（国）：国管理空港　（特）：特定地方管理空港
（地）：地方管理空港　（共）：共用空港　（他）：その他空港

順位　 空港名　　　　合計　　　　 国内　　　　　国際　　　 比　　　　順位　 空港名　　　合計　　　　国内　　　 国際　　 比
. 1(. 1) 羽田（国）　63,67,3679　56,424,461　. 7,249,218　+. 0.1　　　16(17) 小松（共）　1,994,804　1,874,411　120,393　-. 2.3
. 2(. 2) 成田（社）　26,134,147　. 1,926,072　24,208,075　-11.7　　　17(12) 仙台（国）　1,846,221　1,776,975　. 69,246　-29.6
. 3(. 3) 千歳（国）　16,089,511　15,203,131　　. 886,380　-. 2.2　　　18(18) 石垣（地）　1,532,190　1,520,517　. 11,673　-. 7.3
. 4(. 4) 福岡（国）　15,798,514　13,252,006　. 2,546,508　-. 1.0　　　19(19) 函館（国）　1,388,850　1,350,424　. 38,426　-. 9.7
. 5(. 5) 那覇（国）　14,045,534　13,547,937　　. 497,597　-. 1.3　　　20(20) 大分（国）　1,383,160　1,370,564　. 12,596　-. 6.8
. 6(. 7) 関西（社）　13,574,061　. 3,748,720　. 9,825,341　-. 3.3　　　21(21) 高松（国）　1,319,231　1,258,739　. 60,492　-. 4.7
. 7(. 6) 伊丹（国）　12,909,395　12,909,395　 　 　 　.　0　-. 9.0　　　22(22) 岡山（地）　1,260,205　1,033,857　226,348　-. 3.3
. 8(. 8) 中部（社）　. 8,767,326　. 4,530,626　. 4,236,700　-. 3.3　　　23(24) 北九（国）　1,175,594　1,132,083　. 43,511　-. 0.8
. 9(. 9) 鹿児（国）　. 4,470,441　. 4,389,996　　　 80,445　-. 7.4　　　24(23) 高知（国）　1,157,347　1,153,954　　 3,393　-. 6.7
10(10) 熊本（国）　. 2,839,511　. 2,803,850　　　 35,661　-. 0.5　　　25(27) 宮古（地）　1,152,166　1,152,166　 　 　　0　+. 7.1
11(16) 神戸（地）　. 2,568,084　. 2,567,674　　　　 . 410　+15.7　　　26(26) 秋田（特）　1,133,708　1,098,215　. 35,493　+. 4.0
12(11) 広島（国）　. 2,557,893　. 2,193,804　　. 364,089　-. 6.0　　　27(25) 旭川（特）　　954,346　　918,659　. 35,687　-16.8
13(13) 宮崎（国）　. 2,491,684　. 2,433,165　　　 58,519　-. 2.4　　　28(29) 富山（地）　　880,526　　804,780　. 75,746　-. 6.0
14(15) 長崎（国）　. 2,464,251　. 2,440,393　　　 23,858　+. 5.8　　　29(30) 新潟（国）　　858,876　　675,094　183,782　-. 6.7
15(14) 松山（国）　. 2,225,595　. 2,169,607　　　 55,988　-. 3.7　　　30(28) 青森（地）　　803,350　　784,528　. 18,822　-19.1

>>2
またやってるね。変化についていけてないねw

>>3
変化についていけてない人って、
関空の収益部門である伊丹空港を廃止すれば関空が繁栄すると唱えてる支離滅裂な人？

>>4
そんな事唱えなくとも、人口減少や、整備新幹線やリニアなどで、いずれ行き詰まるよ。国内専用のつらいところだね。

>>5
時代が変化する話をしながら
国内専用の位置付けだけは未来永劫変わらない想定なのか？

BSジャパン　空から日本を見てみようplus
12/18放送は「空港」だって
http://www.bs-j.co.jp/sorakara/

>>6
国内専用に改修するんだろ？それに、ターミナル新築する金もない。その間に、寿命が尽きるわw

>>8
＞国内専用に改修するんだろ？

今回の改修で国際線を運用できなくなる根拠は？

>>9
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://news-social.com/news/519592&q=%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E7%A9%BA%E6%B8%AF+%E5%88%B0%E7%9D%80%E5%8
往生際が悪すぎる。前スレから反論ないじゃないかw

>>10
で？今度の改修でどう今後の国際線再就航が永久に不可能になるの？

>>11
金がなく、そのうちに寿命が来て、建て替えも出来ずに終わってしまうだろう。禁止は解けないよw

>>12
それおまえの憶測でしかないじゃん。
国際線を再開したくなったら再改修すればいいだけなのに、
それが絶対できない客観的な根拠は？

>>13
じゃあお前が金を出してやれよw
その前に、伊丹の寿命が尽きるだろうけどw

>>14
伊丹空港への投資は関空会社が決定してるんだけど。
すでに活用する気満々だからね。
もし30年後にターミナルの寿命がきたら関空会社が建て直すだけだよ。
キミは関空会社が将来そんな決定はしないと言いきれるのかな？

伊丹のフィンガー一部撤去は事実上の｢減築｣。

強化する気なんてさらさらないし、むしろ潰しやすくなっただけの話。
国の方針どおり。

既に経年劣化の激しい５０年モノのビルを改築せず小手先の小改装で済ませるということは、、、もう書くまでもないな。

>>16-17
また個人的な憶測を書いてる・・・。

>>16
当の関空会社が「増築」と発表してるのに
「フィンガーが減ってるから減築だ」とかいくら連呼してもね

増築しても、能力は落ちるからね。スポットが減るのが課題ってな。

関空会社が、明日関空を閉鎖します、と言っても、いよいよリニア建設に動き出したか、
くらいの超言語を扱う電波人間ばかりだから、普通の会話は無理。

>>16は間違ってはいないよ。能力は落ちるから。

>>20
フィンガー撤去＝スポット減少と考えてそこで思考停止とは愚かだな。
牽引車が必要なフィンガー式スポットは稼働効率が悪いためにあまり使われず、
ターミナル直付けのスポットばかりが使われていたのが現実。
そこでフィンガーを撤去して直付けスポットを増設するのが今回の変更。
スポット数は減っても効率が改善されるから容量は増えるんだよ。

>>23
予定ではフィンガーを撤去してビルを前にせり出す増築をするんじゃなかったっけ？
普通に考えれば、床面積を増やして店舗の収入を増やすのが目的の増築じゃないのかなぁ
現実にスポット数は減るわけだし、輸送力増強というのは無理がありすぎる

てな事だったらいいなぁ。

>>24
元記事をよく読め。

> 現在４本あるフィンガーのうち、中央寄りの２本を撤去。
> 撤去したスペースで飛行機がターミナルに向かって直接駐機する方式に変更する

つまりスポット数は減りませんw

http://news.mobile.yahoo.co.jp/news/view/20121113-00000547-san-bus_all.html
スポットは減りまっせ

フィンガーの存在はエプロン運用上邪魔になってたから、
撤去によって既存スポットの使用効率が改善する。

であって欲しいだろうw

>>30
おまえ>>24だろ（笑）
悔しかったのか？

>>29
客観的な事実が示されず、中身がない。願望か？
スポットが減ることについては、新聞記事で担保されている。

>>23
＞ターミナル直付けのスポットばかりが使われていたのが現実。

そりゃプロペラ機の割合がとても高いからだよ。

で、プロペラ枠をジェット枠にするんだよな？
フィンガー方式は伊丹のように奥行きはあるが幅が狭いエプロンでは有利だが、自走式はスポット当たりの必要な幅がノーズイン方式と比べて広いから、伊丹には不向き。
これまで中大型機も駐機できたのに、同じ数のスポットを確保しようとすると、小型機用ばかりとなる。
つまり、伊丹の能力は落ちる。
伊丹には空港としての明るい未来はない。


（前スレより抜粋）
記事によると、伊丹では現在４本あるフィンガーのうち中央部の２本を撤去し、中央部は自走式にするようである。
現在、中央部は、幅約６１０ｍで、ゲートが１０設置されている。
この中央部のスポットは、全部ではないが、大型機用も交じっている。
国の基準によると、「自走式の場合の」エプロンの標準幅員は、
・コードD（767、A300等中型ジェット対象）で９５ｍ
・コードC（737、A320等小型ジェット対象）で６０ｍ
なので、中央部のフィンガー２本を撤去し自走式エプロンを設けた場合、幅は約６１０ｍだから、
・全部中型機用なら６バース
・全部小型機用なら１０バース
・中型機・小型機用を同数でミックスさせれば４バース×２
しか設置できない。
現況と同数のスポットを確保しようとすると、全て小型機用となり、現況の中大型機用も交じったスポットと比較して、能力は下がる。
つまり、中央部においては、例えば、777の１便が737の２便になるわけではなく、777のような大型機用バースが小型機用になるのだから、777の１便が737の１便になる、ということ。
あるいは、現況同様に中大型機用のスポットも確保しようとすると、スポット数が減る。
つまり、中央部においては、例えば、767の２便が767の１便になる、ということ。
必然的に中大型機は撤去しない南北のフィンガーを使うしかないが、こちらも中型機用が結構あるようなので、777や787のようなコードEの航空機には使いにくい空港となりそう。
ちなみに、「ノーズインの場合の」エプロンの標準幅員は、
・コードE（747、777、787等大型ジェット対象）で７２．５ｍ
・コードD（767、A300等中型ジェット対象）で５９．５ｍ
・コードC（737、A320等小型ジェット対象）で４０．５ｍ

てな事だったらいいなぁ。

>>23
お前の主張が正しいなら、スポット不足の福岡や羽田も、牽引車が必要な方式をやめて、直付けスポットにしなきゃな。
その方が容量が増えるんだろ？

それとも、福岡や羽田はジェットばかりでプロペラが少ないから、って反論するか？
そう反論したら、伊丹はジェットに向かない空港を目指していることになるね。


お前はバカだ

>>35
現状フィンガー上のスポットがほとんど使われてないから言ってるのに、日本語読めないの？
泉州は識字率が低い地域だなあ。

フィンガーがあまり使われていない？本当か？

本当だとしたら、それはジェットが少ないから。
将来ジェットが増えるのなら、スポットが必要になるが、自走式だと減ってしまう。


36はバカだ

ちなみに、那覇空港では、フィンガーを削って誘導路を二重化しようとしたが、それだとスポットが減って容量が減るから、断念した。

バカ痛み厨の主張が本当だとしたら、那覇もフィンガーを削って自走式にし、誘導路も容量も得たらいいのに。
そうしないのは、なぜ？

>>37
おまえバカ？
ターミナル直付スポットに普通に777が使われてますが、何か？
おまえ飛行機乗ったことないんだろ。

>>39
＞おまえバカ？
＞ターミナル直付スポットに普通に777が使われてますが、何か？

お前、いろいろ勘違いしているようだな。

お前が言う直付スポットって、フィンガー部分じゃない場所って意味か？
ゲート9、10、13、14、17、18の。
そうだとすれば、記事によると、まさにそこがトーイングカーを使わない方式、つまり自走式スポットになるんじゃないのか？
自走式スポットは横幅を食う。
ノーズイン方式（トーイングカーを使う）だと、777のような大型機用スポットで幅は72.5ｍ、中型機用で幅59.5ｍで済むが、
自走式だと、777でのような大型機ではなく、767クラスの「中型機用」ですら、幅９０0ｍが必要。
つまり、現在なら幅72.5ｍで足りるのに、将来は90ｍでも全然足りなくなる。
だから、スポットは減るんだよ。

それとも、お前、直付スポット＝スポットイン時にトーイングカーが要らない、と思ってないか？
スポットイン時にトーイングカーが要らないのは当たり前。
自走式でない場合は、スポットアウト時に、プッシュバックのためにトーイングカーが必要なんだよ。
これは、伊丹のようなフィンガー方式だろうが、関空１タミのようなフロンタル方式でも同じ。
今の伊丹のフィンガー部分ではないスポットも、トーイングカーは必要であり、この点ではフィンガー部と同じなんだよ。

23によると、今でも伊丹には、ターミナル直付であるが、トーイングカーが不要なスポットがあるらしいが、本当か？

もしそうだとすると、記事になった伊丹ターミナル改修では、単に中央部２本のフィンガーを撤去するだけに近いものになるのだろうか？
それだと、単純にフィンガー部のスポットが減るだけだ。
（フィンガー付け根部分だけはスポットにできるかと思いきや、自走式なら無理なようだ。）


23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/13(木) 01:07:10.05 ID:LCkCsKrJ0
>>20
フィンガー撤去＝スポット減少と考えてそこで思考停止とは愚かだな。
牽引車が必要なフィンガー式スポットは稼働効率が悪いためにあまり使われず、ターミナル直付けのスポットばかりが使われていたのが現実。
そこでフィンガーを撤去して直付けスポットを増設するのが今回の変更。
スポット数は減っても効率が改善されるから容量は増えるんだよ。

>>23
＞スポット数は減っても効率が改善されるから容量は増えるんだよ。

国交省の資料によると、
クリアランス時間も含めたスポット占有時間は、RJとプロペラで５０分、737クラスで６０分。

自走式による「効率の改善」については、
同じく国交省の資料によると、
PBBの設置または撤去にかかる時間は２分程度だから、タラップの設置・撤去にかかる時間と大差ない。
プッシュバックと自走によるスポットアウトにかかる時間差も、あまりない。
したがって、自走式とトーイングカー方式との時間差は、せいぜい便当たり５分程度。
ということは、占有時間が５０分だから、自走式による「効率の改善」は、１０％程度。

自走式による効率とは、コストの面が大きく、時間的な効率は大して変わらない。

これでは中大型機用スポットの減少あるいはスポット数の減少を補えず、明らかな機能低下と言わざるをえない。
国交省の資料のとおり、伊丹では空港機能を向上させるつもりはないようだ。

あらゆる数字で伊丹の恐怖から自分を慰めてるにしか思えない。

また長文連投か
アホすぎるな

>>29が説明できなかっただけw

泉ズリ長文もう飽きた

>>29が説明できなかっただけw

駄長文は読んでもらえないって現実にまだ気付いてないのか泉ズリは
反論以前の問題なんだよ（笑）

>>29が説明できなかっただけw

>>49
>>29はフィンガーがなくなれば既存スポットの効率がよくなると定性的に言ってるだけなんだから事実だろ。

で、能力は下がるんだろ？w

>>29
＞フィンガーの存在はエプロン運用上邪魔になってたから、
＞撤去によって既存スポットの使用効率が改善する。

フィンガーとは、伊丹のような、横幅は足りないが奥行きは比較的ある形状のエプロンにおいて、できるだけ多くのゲートを設けるためのもの。
それを撤去して、どうして容量増加に繋がるのか？
定量的かつ合理的な説明を求める。

現在、２つのフィンガーがある中央部は、幅約６００ｍで、ターミナル直付と２つのフィンガー部を合わせて中大型機用も含む１０のゲートがある。
ここで２つのフィンガーを撤去して自走式スポットを設ければ、>>33にある国の基準から、
・全て737クラスの小型機用にしても、１０バース。
・中大型機用も含めれば、１０バースに満たない。
肝心のスポットを減らしとは、強化どころか、機能低下。
まあ、国の思惑通り、それが狙いかもしれないが。
伊丹など無くても困らないことを無知な人間にも理解させ、伊丹を廃止できる環境が整えば、無駄に２空港を運用しなくて済むから、運営権は高く売れる。

訂正

>>29
＞フィンガーの存在はエプロン運用上邪魔になってたから、
＞撤去によって既存スポットの使用効率が改善する。

フィンガーとは、伊丹のような、横幅は足りないが奥行きは比較的ある形状のエプロンにおいて、できるだけ多くのゲートを設けるためのもの。
それを撤去して、どうして容量増加に繋がるのか？
定量的かつ合理的な説明を求める。

現在、２つのフィンガーがある中央部は、幅約６００ｍで、ターミナル直付と２つのフィンガー部を合わせて中大型機用も含む１０のゲートがある。
ここで２つのフィンガーを撤去して自走式スポットを設ければ、>>33にある国の基準から、
・全て737クラスの小型機用にしても、現状と同じ１０バースしか設置できず、中大型機は使えなくなる。
・中大型機用も含めれば、１０バースに満たず、現状よりスポットが減る。
これでは、強化どころか、機能低下。
まあ、国の思惑通り、それが狙いかもしれないが。
伊丹など無くても困らないことを無知な人間にも理解させ、伊丹を廃止できる環境が整えば、無駄に２空港を運用しなくて済み、伊丹の土地も売却できるから、運営権は高く売れる。

w
お薬増やしておきますねー

>>29が、説明しきれてないだけなのにw

45 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/12/14(金) 11:24:55.32 ID:XWUzQt2lO(5)



>>29が説明できなかっただけw

47 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/12/14(金) 18:59:20.30 ID:XWUzQt2lO(5)
>>29が説明できなかっただけw

49 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/12/14(金) 19:46:32.31 ID:XWUzQt2lO(5)
>>29が説明できなかっただけw

51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/12/14(金) 21:12:11.93 ID:XWUzQt2lO(5)
で、能力は下がるんだろ？w

55 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/12/14(金) 22:28:12.50 ID:XWUzQt2lO(5)
>>29が、説明しきれてないだけなのにw

>>29が説明しきれてないだけなのにw

とにかく伊丹のジェット枠転用は決まったんだから
利用客数は伸びるだろ。２倍近くなw

>>58
＞とにかく伊丹のジェット枠転用は決まったんだから
＞利用客数は伸びるだろ。２倍近くなw


現ジェット枠には、今でも777のような大型機を投入できる。
だから、もし仮に、需要に比して現ジェット枠が不足しているのなら、その貴重なジェット枠を無駄づかいするはずはないのだから、大型機の割合が高いはず。

だが現実は、羽田線や札幌線でも767や737が混じる状況で、他では大型機は非常に少ない。
今の伊丹では、エアラインは大型機を投入する傾向になく、逆に、現ジェット枠でも、機材小型化が進行している。

58は「２倍近くなｗ」と書いているが、２倍近くになるには、
�@現プロペラ枠（170回）→低騒音機ジェット枠になり機材大型化（737の座席数はボンQの約２倍）
�A現ジェット枠（200回）→さらに機材大型化
の両方が揃わなくてはならない。
�@ですべてのプロペラが737クラスになったと仮定しても、�Aがなければ、提供座席数は１．５倍にすら届かないのだから。

�Aは、現ジェット枠内でも小型化が進行している伊丹の現状から、到底想定できない。

むしろ、ジェット枠の拡大によって、現状よりますますダブつき、小型化がさらに進行すると考えるのが自然。
そもそも、環境制約は今後も続くから、大型機が一気に増えるということはありえない。




さあ、なぜ、「２倍近くなｗ」と言えるのか？
反論よろしく

　
関空厨の焦り具合が、病気の域にまで達してるな。

もともと病気ですから

>>29>>58が説明出来なかっただけなのにw

一般人「ジェット機転換しても大して伸びないと思ってるのならそのままやらせてみればいいのにｗ」

関空厨「ぐぬぬ」

>>63はアホ。ジェット転換可能なのは決定事項である。
>>29>>58が、説明出来ないだけw

数字を出されると、ぐうの音も出ない

ただ煽るだけ

伊丹厨哀れ

>>58
さあ、なぜ、「２倍近くなｗ」と言えるのか？
反論よろしく

>> 43 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/14(金) 06:56:09.36 ID:QCWZ6PGh0
>あらゆる数字で伊丹の恐怖から自分を慰めてるにしか思えない。
あらゆる数字で伊丹の能力のなさ、将来性のなさが露呈される。


>>60 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/15(土) 07:17:52.05 ID:U1DFX+sR0
>関空厨の焦り具合が、病気の域にまで達してるな。
焦る伊丹厨は根拠のないことを言い張るしかない、もはや病気の域か？

>>39
＞おまえバカ？
＞ターミナル直付スポットに普通に777が使われてますが、何か？

お前が言う直付スポットって、フィンガー部分じゃない場所って意味か？

それとも、お前、直付スポット＝スポットイン時にトーイングカーが要らない、と思ってないか？



早く返事しなよ

ノーベル賞・山中教授が関空に帰国
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/121215/wlf12121514250007-n1.htm
関空があってよかったなあ
伊丹なら成田経由で時間がかかりすぎる。

伊丹に直行すればいいだけのこと。

関空厨は底抜けの馬鹿だなｗ

>>64
その決定事項にあーだこーだケチつけている関空厨(笑)

ジェット枠が拡大しても、機材は小型化の一途
大型機を使いづらくする自走式の導入

国交省は伊丹を空港として機能強化する気もない。
伊丹は安楽死。

>>29
＞フィンガーの存在はエプロン運用上邪魔になってたから、
＞撤去によって既存スポットの使用効率が改善する。

フィンガーとは、伊丹のような、横幅は足りないが奥行きは比較的ある形状のエプロンにおいて、できるだけ多くのゲートを設けるためのもの。
それを撤去して、どうして容量増加に繋がるのか？
定量的かつ合理的な説明を求める。

どうして伊丹厨は質問に答えないんだ？

>>74
泉ズリアが低レベルすぎて、答える気にすらないないからですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

だいたい、根拠とする説明なり、記事を貼ったりするもんだ。伊丹厨は、ハッタリかませばいいと思ってるんでないか？

>>76
おまえ自己紹介上手いな。

>>29>>58だっけ？
未だにまともに答えられないのは。

丘珠→新千歳　大成功

広島西→広島　成功

小牧→中部　いちおう移行自体は成功



伊丹→関空　ﾌﾟｰｸｽｸｽ



なぜなのか

伊丹が減り過ぎたからとか？半分以上、100名以下の小型機なんだもんなぁ。

↑
まったく答えになってない件

まあ、関空は中・大型機にこだわって座席も発着枠もスカスカだからねぇ。

JALは破綻したけど、儲からない体質だったからでは？
今の小型機でも、あまり儲からないとは思うんだけども。

その当時の環境対策はいくらだったか気になるところ。親方日の丸だったから、伊丹は維持出来たかもしれないし。

ANAを見事にスルーしている関空厨

で、騒音対策費スルーですか？
着陸料金次第では、航空会社が逃げ出したかもしれないというのに。

注・『騒音対策費』は泉ズリアの造語ですｗ

騒音対策に掛かる費用を環境対策費と称す。
実態が騒音対策なんだから、騒音対策費とする方が適切ではあるが、
正式名称が環境対策費だからしょうがないな。

実態に即してあえて騒音対策費、と言う人もいれば、単にごっちゃにしてる人もいるだろう。

こっからは俺の主観だが。。。

昔はマスコミも騒音対策費、などと言ってた気がする。
特に伊丹廃港運動が喧しき頃は。

伊丹廃港運動家どもが、伊丹存続に寝返った頃を境に
環境対策費、と正確な文言しか使わなくなった。

これほど「汚いものにフタ」の精神を具現化している言葉も無いな。

そんな言葉遊びはどうでもいい。
継続使用するのであれば累計の環境対策費という
隠れ負債は関空会社が返済するべきだし
免除されている固定資産税もきっちり支払うのが道理。

泉佐野市から課せられる固定資産税を踏み倒し続けた関空

伊丹厨は質問に答えなよ
バカだからできないのかい？

都合の悪い指摘や質問に対して
質問返しや論点逸らししかできない関空厨って・・・w

伊丹厨・アンチ関空の特徴


○論証できない。だからレスは１〜３行。

○自らはソースもなく嘘を垂れ流すのに、他人にはソースを要求する。そしてソースを出されても謝罪なし。

○都合の悪い質問には答えない。

>>29
＞フィンガーの存在はエプロン運用上邪魔になってたから、
＞撤去によって既存スポットの使用効率が改善する。

フィンガーとは、伊丹のような、横幅は足りないが奥行きは比較的ある形状のエプロンにおいて、できるだけ多くのゲートを設けるためのもの。
それを撤去して、どうして容量増加に繋がるのか？
定量的かつ合理的な説明を求める。

>>39
＞おまえバカ？
＞ターミナル直付スポットに普通に777が使われてますが、何か？

お前が言う直付スポットって、フィンガー部分じゃない場所って意味か？

それとも、お前、直付スポット＝スポットイン時にトーイングカーが要らない、と思ってないか？



早く返事しなよ

>>74
坊やだからさ。

>>58
さあ、なぜ、「２倍近くなｗ」と言えるのか？
反論よろしく

関空厨怒りの連投ｗ

反論よろしくw

ANAは凡Ｑを処分して737もしくは735を増やせば良い話。

>>79に何も答えられない関空厨

痛み厨は無知
空港問題を語る資格なし


199 痛み厨 2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
＞今後２期島のターミナルを使う発着機はＢラン
＞現ターミナル利用の発着機はＡラン
2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。

ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

>>99
搭乗率が30％台とかになりはしないか？
>>100
いいんだよ。寿命がきても、金が無ければ、伊丹は廃止になってしまうんだから。

伊丹廃止や関空集約を主張する維新、大爆死w

統合法案に賛成した自民党がやるから良いんだよ。

>>102
金がなかったら関空の沈降対策費も出ないわけだが。

>>105
統合法案の内容をご確認ください。同じような金額なら、どちらが優先か。
伊丹が後回しになるのは必定。

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、
これを通じて前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。

バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、
伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、空港として活用する場合は、その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

伊丹廃止を国民に否定されて震え声の関空厨(笑)

自民党は伊丹寄りなわけ？
民主党は関空寄りだったわけ？

維新の伊丹廃止論を否定されてるって話なのに
なにいつもの論点逸らしをしてるの？

三空港問題が俎上に上がったとき、前原が橋下を面子を潰すために
伊丹を残したような印象だけど、八方美人な自民党はどうなんだろｗ
新関空会社ができてるから、お任せになるんじゃないかなぁ
新関空会社は意外にしたたかな印象だから、伊丹は使えるだけ使って捨てるような・・・ｗ

別に維新の会が伊丹廃止を柱に掲げていたわけではないが。
http://j-ishin.jp/pdf/honebuto.pdf




まあ、国の伊丹の扱いはこんなもの。
この方針が変わるかな？ｗ

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、
これを通じて前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、
伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、空港として活用する場合は、その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

伊丹は残るけど、最小限の活用。

てな事だったらいいなぁ。

民意をも無視したくて仕方ない自己チュー、それが関空厨。

やっぱり痛いですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>115
どこかの政策に書いてるなら載せてみな。まったく争点になってないから。

誰も総選挙の争点や公約に挙げていると言ってない件
さも伊丹存続派が「橋下が総選挙公約に掲げてた」と言ってたかのようにミスリードしようと必死な関空厨(笑)

大阪ダブル選挙後の頃には「橋下に国勢進出を望む声が多くなっている。つまり伊丹廃止に賛同する声が増えてるんだ！」
的主張をしていたくせにダブスタをきわめている関空厨って…w　つくづくご都合解釈と歪曲がひどいな関空厨は。

>>119
統合法案が決まった時から、手は離れてるんだよ。関空支持がそいつだけとお思いか？そいつの意見で発狂してどうする。

少なくとも、自民が伊丹廃止に舵を切るか
次の総選挙で維新が過半数を占めるかしない限り、
伊丹廃止の政策決定はなくなったという事。

何より選挙結果で維新が否定された現実がある以上は。

>>120
手を離れてるのなら廃止云々と干渉しちゃいかんわなｗ

>>121
国会議員がやるわけじゃないからw

「関西では維新が比例第1党なんだから、関西の行政は維新の政策に従うべきっ！」
とか言い出しそうだな関空厨は。

それはそれで関空が大阪人向けのローカル空港でしかないという事だけどねw

どっちにしろ、国内専用の空港は、人口減少で利用者も減り続けるんだが。

>>126
自民党の国土強靭化調査会ではさっそく伊丹空港を再国際化する意見が出ているよ。
いつまでも国内専用と思ってればいいよ。

>>127
ソースは?

意見が出ただけｗ

国の方針どおり、伊丹の運命は民間の経営判断により決定される。
勿論、航空政策、空港戦略の面での国の関与は残るが。

伊丹を再国際化した場合、
スポット運用はどうする？
国際線何便と想定する？
その場合国内線は何便になる？

数字を例示して、説明してください。

>>131
えっ？人口減少やリニア開通で国内線需要が激減する前提のはずでしょ？
都合悪くなったらまたダブスタですか関空厨さん（笑）

>>132
どうするのか？と問われてるんだが。
ダブスタかどうかは、それを答えた後の対応によりけり。まず答えないと。

関空は支那便だけで十分

>>134
それは、経営者が判断すること。大きなお世話。

１２／２９ころ琵琶湖周辺でＭ７．８の可能性と警告するＦＭ電波地震予報家
　　 ◆ ＦＭ電波地震予測、串田嘉男、近畿地方、直下型大地震

フライデー(2012/12/28), 頁：74

556 ：M7.74(空)：2012/12/13(木) 21:55:07.83 ID:ToXUJOWoi
１９９４年12月28日　三陸はるか沖地震
１９９５年１月１７日　阪神大震災

２０１２年１２月７日　三陸沖地震　Ｍ７．４
２０１２年１２月２７日　関西大震災
が妥当と思われる

本命　大阪市内全滅　上町
対抗　兵庫西部壊滅　山崎
大穴　奈良和歌山殲滅　中央構造

圏外　琵琶湖西岸　花折

ジェットスターは関空やめて関西の拠点神戸にしろよ

伊丹派の民主、共産が「伊丹を廃止しないで」って訴えても、国会には議員はごくわずか。
ご愁傷様。


http://onion21.cocolog-nifty.com/onion21_kyodo_news_blog/2010/03/post-a7f2.html
10年3月13日 (土)
「伊丹空港廃止」をめぐり５決議案　府議会会派　足並みバラバラ
２４日の本会議で提案される見通し。橋下府政

大阪府の橋下徹知事が提唱する「大阪（伊丹）空港廃止」の主張をめぐり、府議会で３日、自民、民主、公明、共産の４会派がそれぞれ異なる決議案を提案することを決めた。
すでに自民党維新の会が決議案を出すことを表明しており、同一テーマをめぐり５つの決議案が出る異例の事態となっている。
決議案は過半数の賛成で採択されるが、会派間の調整は難航しており、いずれも可決の見通しは立っていない。
４会派の決議案は、自民党維新の会が知事の主張に沿う「伊丹廃港」を盛り込んだ決議案の提案を表明したことを受け、それぞれの対応案として提案。
自民、民主、公明はいずれも関西国際空港のハブ化と財務構造の改善を国に求めている。
自民は「伊丹空港は中長期的に廃港」、公明は「伊丹廃港の検討」と、ともに廃港論に踏み込んだ。
一方、民主は関空と伊丹の一体化を文言化したが、廃港については触れなかった。
共産は「関西にとってマイナスになる」と伊丹空港存続を求めている。

維新は負けた。
なびく自民会派ももうない。

むしろ、維新から距離を置く戦略が間違いなく選択される。

>>138
で、国会ではどうなの？
就航先の自治体の議会はどうなの？

やっぱり大阪だけか…

>>139
大阪の選挙を気にするから、協力するかもな。
豊中の国会議員も維新なんだろ？

伊丹厨は共産党と同じ意見なんだ。

むし俺が共産党と同じ考え方をするようになったら、自殺するね。

>>140
国会には、自民、維新の議員がわんさか

伊丹派の民主、共産が訴えても、国会には議員はごくわずか。

>>143
で、廃港を訴える維新は選挙で否定され、
大勝した自民も、今まで与党だった民主も、伊丹廃港に賛同しなかった。
賛同して動いたのはあくまで経営統合の部分だけ。
伊丹廃止論は維新と関空厨だけのノイジーマイノリティーな主張。

関空厨の見苦しさと往生際の悪さは異常。

あとは、自民党も賛同したように、民間の経営判断によって、伊丹の運命は決まる。

民主党や共産党が伊丹存続を訴えても、国会に議員はごくわずか。

>>138
大阪府の府議会議員さんが、大阪府が経営に参画してる空港を支持する決議するのは当たり前。
公共事業の点でも雇用対策の点でもメリットがあるからね、まあ利益誘導型の政治だけど。
それと国政とは全く次元が異なるんだけど、わかってる？

しかも2010年の記事っておまえ・・・。

結局、伊丹派とは、共産党や前原のような、
親中国、親朝鮮のような人間ばかり。
だから国際線は中国や朝鮮路線さえあればいい、などと国益を無視した意見を平気で書く。

で、関空がそんな輩に媚びて中韓便メインにしているというわけだｗ

>>143
アップルの元総帥、スティーブ・ジョブズが、亡くなる直前に
個人専用旅客機に搭乗しようとして、関空係員と張り裂ける大声で大喧嘩、
亡くなる前も肺活量の大きい米国人体格だった・・・・。

伊丹に、欧州・米国への長距離便だけ復活させて下さい。

ええ、まだこれから米への長旅？はるか南方、不便極まりない
怒りの関空は、短距離便の仮想敵国韓国中国専用でいいです。

あったなあ、そんなの。
自身が所有するプライベート機をハイジャックするバカがどこにいるかってｗ

ったく、関空はマジで使えない。だから海外のVIPが関西入りする時に
伊丹が選ばれるんだな。

むしろ、韓中路線を欲してるのは、兵庫県の自治体なんだが？

>>146
だから、国政レベルでは、
伊丹の運命は民間の経営判断によって決定されることで決まった。

共産党や前原のような売国奴が伊丹存続を訴えても、国会に議員はごくわずか。

売国奴どもの発言力が弱くなり、営業利益、経常利益、利払い、地価、これらから民間がどう経営判断するか、楽しいだ。

伊丹に欧米路線？
貨物はどうするのか？

共産主義者は貨物音痴だから、そこまで考えが及ばないか？

伊丹派に質問する

伊丹の容量は？
国内線、国際線の便数を想定して、伊丹の容量を説明されたい。

>>151-154
おおかた、成りすましの戦後成金？

これまでの伊丹の論争はそうだったの、
おれはよく知らないよ、部外者なのだから。

大阪万博前後のころ、
阪神間のお屋敷街で、
競って欧米エアラインの外人スチュワーデスを
嫁にしていた時期がただなつかしい。

>>151
伊丹や神戸に国際線就航もお前的にはアリって事ですねｗ

で、関空の中韓便が多いのは大阪での需要が大きいって事でしょｗ

>>156
兵庫県の自治体が主張していると言っているだけ。
それ以上でも、それ以下でもない。

>>155
ああ、あの頃、
季節外れの奥池避暑地、超高級オーディオで
サンタナを放送してた奴か
芦屋の街中、モンスタースーパーカーを平日に運転するひと

>>152
で、その民間である新関空会社は伊丹空港の活性化に舵を切ったわけだが。

民意も政党政治も無視する東朝鮮国民、それが関空厨。

>>160
政党政治が決めたことを、無視してるのはそちらでは？

>>159
伊丹は税金投入や支援やめれば即廃港。
あれだけ優遇措置あれば民間が運営するというのは当たり前。

>>162
優遇というと伊丹・神戸への関空救済規制とか関空補給金などの事ですね。

>>163
伊丹も、免税対象なんだが。

>>146
ミスリード狙いは捏造・スルーと並ぶ関空厨の得意技だ。

伊丹廃止を唱える東朝鮮維新の会が16日の総選挙で
半数以上勝っている都道府県、どこがありますか？

大阪府だけですねw

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%B5%B1

>>166

よく見ろ！
近畿圏で、小選挙区で、「東朝鮮維新の会」が勝った府県は、
「大阪府」だけ！

近畿圏内でとりあえず圧倒的に嫌われる「維新の会」！

関西は大阪以外は寄生虫みたいなもの。

大阪自体が近畿の寄生虫そのもの。
東京みたいに関西を引っ張ってない。
他の足を引っ張って自分だけ生き残ろうとしてるのが丸分かりだよ。

「近畿圏内で狭まる維新包囲網」

http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s874034.jpg

いかに維新が大阪以外で嫌われているか良く分かるw
もはや本丸を死守するだけで必死

関空は30万回/年をさばけない。

>>171
橋下徹＝石田三成だな

［関ヶ原の戦い」で負けて天下を取れず、大阪で市中引き回しの刑になるこはいつごろかな？

比例は北海道3位・東北3位・近畿1位を除けば2位。全国でも2位。
結構取りましたね。

なんで順位？w

親中国・朝鮮の共産党、民主党

伊丹派は大惨敗だな

もはや関空会社さえも「伊丹派」になったわけだが。
いまだに「伊丹ガー」とボヤいてるのは泉州民だけ。

伊丹派がスポットを減らすのか

面白い意見だ

>>178
必要になればまた増やすだけだろアホだな。

>>179
利用者が減る一方だから、それはない。

>>180
国内線の利用者が減って枠が空けば国際線を就航させると考えられんのか？

>>181
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%B5%B1
伊丹の国際線はない

>>182
過去の決定など後日に必要になれば改正されるだけだよ。
数年前まではジェット枠の増大なんてあり得なかったよね？現実を見ようよ。
憲法ですら改正されようとしてる社会で伊丹空港の規定だけは変わらないとでも？

>>183
変わってから言え。
願望言ったってしょうがねぇ。

>>184
また論点ずらしですか（呆）
決定を改正できない根拠を具体的にどうぞ。

>>185
希望的観測はいらん。
中央リニアうんぬんが無くとも、人口減少でアウト。
現状できません。これが厳然たる事実。

関空開港前の伊丹の国際線は、たったの２万回。

こんな能力で再国際化か？

航空音痴には理解不能か？


伊丹に国際線を入れて、国内線はどうするんだ？
リニアができたら万博の時代の航空需要に戻るとでも思っているのか？

リニアができて国内線需要が減っても、これだけ国際線需要が拡大しているのだから、伊丹の能力では話しにならない。

関西新空港が必要になったのは、伊丹の能力不足が原因。

伊丹の能力不足という問題は解決できるはずもない。

>>188
関空の国際線は韓国・中国路線専用に。

もともと沖縄の日本返還闘争をやっていたのも韓国・中国系左翼、
韓国がアメリカから日本に返還させたようなものだったから、
沖縄は在日韓国人が多い。韓国・中国系左翼による成田空港反対闘争で
日本の空港計画がどうしようもなくなっていた時代に、計画が煮詰まって
しまって出来たのが関空。関空の国際線は、韓国・中国路線専用にする
のが正解。

煮詰まっての誤用

>>189
ということは、沖縄でいつでも米軍反対をやっているのも韓国なの？
日本国の防衛を危険にさらしているのは、もともと最初から韓国じゃないかあ！

>>191
そのとおりだよ。

だから、韓国とそれから、暴動デモをやっては日本人を傷害している中国
なんていうのは、離島の関空でまとめてしないといけないんだよ。
原子力発電所テロリストの上陸を防ぐためにもね。

>>186-188
関空厨は相変わらず論理性ゼロだな。
「国内線需要が減少するから伊丹空港は廃港せざるを得なくなる」という関空厨の仮説に対して、
「国内線が減って伊丹の枠が空けば国際線が再開される」って話だよ。

誰も国内線需要は減るはずないとか関空を廃港して国際線を全部伊丹へ移管しろなんて話はしてない。
なんでこうオツムが弱いんだろうねえ関空厨は（笑）

>>193
まあ、彼の場合確信犯ですからｗ

国際線がないくせに「伊丹国際空港」を名乗るのは、詐欺だな

羽田国際空港なんて、成田ができてからも、いちおう台湾とか香港線だけ残していたよな？

山口県でも

宇部空港と岩国錦帯橋空港２つも空港持ってる。

日本第２の経済エリア近畿３つ空港あってもいいだろ。

政権変わるから誰が国土交通大臣なるか？次は？

北側、冬柴両氏のように近畿エリアから出てもらいたいものだ。

関西に空港が3つも必要か？

関東で言えば、羽田があるのに、木更津と横須賀に空港を作っちゃったようなものだろ！

>>195
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

関東が少ないだけお世辞にも首都圏の航空需要を満たしていない埼玉県あたりもう一つ空港を！国土強靭化の名のもとに！

空港で飯を食うのがすき

まだ二大政党からも国民からも否定された伊丹廃止を喚いてる
250円チケットも買えぬレベルの貧乏関空厨が粘着してるのかｗ

>>193
世迷い言は結構。行政に反映されてなんぼ。こんなところで理屈垂れても意味なし。

>>193
伊丹の改修工事の目玉はフィンガーを取り払ってそこにターミナルをせり出す形で増築すること
イメージとしては、フィンガーがあった部分に関空の第二ターミナルをくっつける感じｗ
だからまぁ、増築部分の構造を見れば伊丹で国際線をやる気かどうかはわかる
今のところVIP専用出入り口の話は出てるけど、国際線の話は出てないからあまり期待しない方がいいかも

>>203
今回の改修で国際線までは想定してないでしょ。
将来必要になったら新たに改修を行うだけのこと。

>>204
将来必要になる？完全に、過剰投資だからやらないと思いますけど。その前に、ターミナルの寿命の方が問題。

>>205
希望的観測はいらん。

>>205
必要になったらやるんなら過剰投資じゃないだろアホだなあ〜

>>206
>>204の事ですね。>>205の場合は、厳しい目でみてますから、どちらかと言うと悲観的。

>>206
将来の改修とか言う方が希望的観測すぎると思うけどなｗ
改修費用だってバカにならないのに、新関空会社はどんだけ計画性がないんだよ、という話
今回の増築に国際線用設備が盛り込まれてなければ伊丹の再国際空港化はないと思う

>>207
必要にはならないですよ。地元の希望が通るか通らないかだけ。過剰なのには違いないですから。
関空を国際線の拠点にするということですから、必要と言うのは、関空が満杯になった時ですからね。

>>208
伊丹廃港で関空発展という希望的観測なんだよおまえのは。
いちいち言わせるなｗ

>>210
伊丹の方が便利だから関空会社は伊丹を活用するんだろアホだなあ〜
国際線でも同じだ

>>211
関空が発展するかは知りませんけど、法律見てる限り伊丹に未来はありませんよ。現実がすべて。
将来改正するというのは、希望的観測に過ぎません。改正しない場合もある訳ですから。現実を踏まえて意見しないと。

>>213
おいおい、法律で決まってるとか適当なことを言うな、どの法律だよｗ
おまえのは「社会がどんなに変わっても絶対改正されない」という希望的観測に過ぎない。

>>212
伊丹の活用は伊丹が便利だからじゃなくて収益の最大化が目的だよｗ
伊丹にも国際線を飛ばす方が会社全体としての収益が上がると思えば飛ばすし、
全体として収益が下がると思えば飛ばさない

>>213
現実が見えてないのは関空厨だよアホだなあ〜
長距離規制の撤廃やらジェット枠の増強やら大規模改修が
関空会社の手で行われる現実が見えてないアホな関空厨

>>212
その認識が間違い。便利だからではなく、今までのインフラや、不動産の価値も含めて、利用し、あり方を検討するということ。
伊丹の儲けと、関空の儲けとをはかりにかけて、結論が出されるでしょう。

>>217
だから伊丹を活用する方が儲かると関空会社が判断したのが結論なんだよアホだなあ〜
結論が出てるのに現実に目を背けて禅問答してんなよアホ

>>216
お客さんは、そんなに増えませんよ。小型化が進むだけですよ。

>>219
希望的観測はいらん。

>>219
関空会社は客が増える判断で投資を行ってるんだよアホだなあ〜

ジェット枠のE170すら満席にならないのに、どうしてそうなるんだ？説明出来ます？

記事によると、伊丹では現在４本あるフィンガーのうち中央部の２本を撤去し、中央部は自走式にするようである。

現在、中央部は、幅約６１０ｍで、ゲートが１０設置されている。
この中央部のスポットは、全部ではないが、大型機用も交じっている。

国の基準によると、「自走式の場合の」エプロンの標準幅員は、
・コードD（767、A300等中型ジェット対象）で９５ｍ
・コードC（737、A320等小型ジェット対象）で６０ｍ
なので、中央部のフィンガー２本を撤去し自走式エプロンを設けた場合、幅は約６１０ｍだから、
・全部中型機用なら６バース
・全部小型機用なら１０バース
・中型機・小型機用を同数でミックスさせれば４バース×２
しか設置できない。


現況と同数のスポットを確保しようとすると、全て小型機用となるから、現況の中大型機用も交じったスポットと比較して、能力は下がる。
例えば、中央部においては、777の１便が737の２便になるわけではなく、777のような大型機用バースが小型機用になるのだから、777の１便が737の１便になる、ということ。

あるいは、現況同様に中大型機用のスポットも確保しようとすると、スポット数が減るから、現況と比較して、やはり能力は下がる。
例えば、中央部においては、737の２便が737の１便になる、ということ。

>>221
ハッタリかよ

伊丹〜成田を関空〜成田にすること出来るんだよね。
新関空がどっちの空港を使うか決められるらしいから

何で関西民が成田で空港施設使用料を払う必要があるんだ
関西民は関空で支払いたいんだし

>>225
利用者はアクセス費を含めた総額が安い方を使いたいだけ。

>>226
伊丹発着便は便利な分、少しだけお高くさせて頂いております
乗客の皆様におかれましては、おとなしくボラれやがって下さりませ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　かしこ

>>227
関空だとアクセスでJRにボラれるけどな。

>>228
その分も伊丹ご利用のお客様に上乗せされておりますのでご心配なく

>>227
関空厨もようやく伊丹の便利さを理解できたようで涙が出てきた。

>>226
なるほど、だからLCCが繁盛して、伊丹に客が戻ってこない訳か。

既存のジェット枠ですら、機材が小型化しているのにｗ

伊丹って、結局羽田便だけしか利用価値がない空港なんだろうね。
羽田便以外は、関空や新幹線で代替可能。
（羽田便も新幹線で代替可能、需要が巨大だからオコボレが伊丹に回るだけ）

>>
>「国内線が減って伊丹の枠が空けば国際線が再開される」って話だよ。

だから、国際線が何便になると想定するのか？
その場合、国内線は何便になるのか？
伊丹のスポット容量、環境制約などを総合的に勘案し、想定する数字を示したまえ


バカには無理かい？ｗ

>>233
それ以前に国内線は何便減る想定なんだ？
自分から「国内線は減る」と言っておいて
便数を相手に聞いてるようでは頭が悪すぎるよ。

>>234
国内線が減って枠が空くというのは伊丹厨の主張なのだが、小型化が進むたけで、枠は空かない可能性すらある。

>>235
それはおまえの妄想にすぎないだろ。
需要が減れば普通は便数も減る。

需要が減っても便数は減らないのなら
「国内線の需要減少で伊丹空港は経営難になる」という関空厨の主張自体が成り立たなくなる。
おまえは自己矛盾ばかりだな、なんでそうも頭が悪いのか。

>>236
小型化でも経営難になるのだが。それと、可能性の話をしてるだけなのだが。
断定はしてないぞ。
話の肝は、>>233なんだよ。あたま悪いのはお前。
さっさと、>>233の質問に答えればいいんだよ。

>>237
頭の悪い質問して「答えられないのか！」ばっかりじゃんおまえは。
中身に意味のない質問なんて誰も相手にしないんだよ。

話の本質は国内線の需要が減るという仮定なら普通は便数も減るわけで、
それで経営上困るなら近距離国際線の一部を持ってくればいいだけの話。

需要が減るけど便数は減らないなんて下らない妄想は論じるに値しない。

関空厨は本当にオツムが弱い。
>>233にしても話題の流れを理解せずに早とちりで質問してるのが明らか。
その質問でどんな答えが予想されるか、そしてその答えを受けて何を主張したいのかをまるで考えていない。
だからいつも無視される。

>>233はたぶん国際線を再開するにあたっての伊丹の能力不足を言いたいのだろう。
だが誰も関空を廃港して国際線を全て伊丹に移管しろなんて話はしていないんだから無意味な指摘だ。
勝手に早とちりしてミスリード、自覚なくドヤ顔で無意味な質問を連発する関空厨の愚かな生態。

>>238
>>239
さも難しそうに言っているが、端的にわからないと連呼してるだけなんだが。
賢いふりしてるが、中身なんてありゃしないw

泉ズリにとっては>>239の文章は難しかったようだ（笑）

伊丹厨は、>>233の質問の回答に対し、端的にわからないということ。

>>238
＞話の本質は国内線の需要が減るという仮定なら普通は便数も減るわけで、
＞それで経営上困るなら近距離国際線の一部を持ってくればいいだけの話。
伊丹を廃港して跡地を売却する選択肢もｗ
あと10年ほど伊丹と関空を併用すれば神戸がお亡くなりになるので、そのとき伊丹の
需要もなくなっているのであれば、廃港して関空に集約するのが現実的

>>243
関空会社は売却より活用が儲かると判断したんだが。
異を唱えたいなら関空会社へどうぞ。

>>244
もちろん伊丹を当面活用した方が収益が上がると考えたから増築するわけだけど、
改修の中身を見ると神戸対策のように見えなくもない
伊丹の新ターミナルが出来ると、果たして全日空が神戸を使い続ける意味があるだろうか？、というｗ
神戸がポシャると新関空会社の経営は随分楽になるわけだしｗ

>>243
10年したら伊丹の需要がなくなる根拠は？
根拠なく単に可能性の話なら関空の需要がなくなる可能性だってあるよね

神戸空港がポシャれば、伊丹は生き延びる。
ポシャらなければ、20年後くらいには、1億人切ると言われる人口では、国内線しかない伊丹では支えられないと思われる。

>>246
>>238の伊丹発着の国内線需要が減るという仮定に乗っただけだが？
需要があれば、老朽化したターミナル本体の寿命までは使うんじゃない？
神戸殺しのためには10年ぐらい伊丹の存続が必要だろうし、他方でビルの老朽化により20年までは持たない
つまり、10〜20年ぐらいの間に伊丹は廃港に向けて動き出す可能性が高いと思う

>>248
じゃあ関空の需要がなくなる可能性もあるわけだね。

それと20年までは持たない根拠は何？
これも個人の想像の域を出ない話？

>>249
何でそう絡んでくるかなぁｗ
関空の需要はLCCで目処が立ったんじゃないの？
第三ターミナルの話も出てるぐらいだしｗ
伊丹がどれぐらい持つかは専門家に聞けば？
素人目に見てもボロボロだから、かなり厳しいと思うけど。
あと、やはり伊丹の国内線需要は現に減ってるし、今後も減ると見ざるを得ない
リニアが名古屋まででも開通すれば、多分、そこで終了じゃないかな

伊丹、国内長距離線倍増って新聞に出てた。
強化の第一段階だな。

リニア開通した暁には伊丹から国際線飛ばそう

6便増・・・
94億しか売上が無かった事が衝撃的。

>>251
伊丹に国内線はもうウンザリ。
長距離になる米国と欧州への路線だけ、
アクセスが容易な伊丹にして下さい。
オバマ米国大統領も伊丹を使っています。

>>254
伊丹周辺には、海外へのエアラインがあることを前提に住んでいる
外国人や日本人が以前の時代からかなり多いんだから、
住民本位にしないといけない。

伊丹は国内線専用で継続だよ。変化なし。

>>255
だけでなく、関西では、伊丹周辺にあたる西宮北部・豊中といえば、
欧米流のオシャレで自由闊達な雰囲気の先進都市！
に、住んでいたはずの人々の住民本位に！！

>>256
じゃ、空港なんて関空へでも、出てってよ。
うるさいんだから。
何のために関空をつくった。
新幹線も使えないのか！どんな脳をしてるんだ！！

伊丹で国内便飛行機を使ってるのは、ボケ老人で間違いないよー。
動脈硬化起こしてる企業丸出し、株価下げ止まらずでいいよ。

>関西では、伊丹周辺にあたる西宮北部・豊中といえば、
>欧米流のオシャレで自由闊達な雰囲気の先進都市！

空港ができて上品な人はみんな逃げ出した。
伊丹が大阪をスラム化させた。

>>260
西宮北部は大阪ではない、その大阪から逃げ出した人々が住んでいる。
豊中は大阪郊外の新興都市、その大阪から逃げ出した人々が住んでいる。

>>260
いまは、海外の新聞報道で、中国ではなく日本批判だらけ。
日本のネットはヘンな奴が多い、大阪万博のころとはうって変わった。
中国核ミサイルで日本再破壊だね。

>>251-252
管轄企業の株価はゼロ円だね、
もしそれでなかったら、内外証券会社への警察査察が１０倍増。

ちょっと日本語おかしいのが泉ズリの特徴

>>264
管轄企業の株価はゼロ円だね、
もしそれでなかったら、内外証券会社への警察査察が１０倍増。

このようにちょっと日本語おかしいのが泉ズリの特徴

>>266
日本語をかじった程度の在日が日本人になりすまして
第二の故郷である大阪に偏向した主張を並べ立ててるだけだもん。
それが関空厨なんだよ。

>>266-267
管轄企業の株価はゼロ円だね、
もしそれでなかったら、内外証券会社への警察査察が１０倍増。

伊丹近辺全域、飛行機航路全域、ジェット機騒音がうるさくて我慢出来ない

>>249
＞じゃあ関空の需要がなくなる可能性もあるわけだね。

LCCのおかげで航空需要が成熟し始めたとはいえ、国内線は人口減少などから大幅な伸びは予測されていない。
一方、国際線は、アジア太平洋地域の経済成長等に伴う航空需要の急激な伸びにより、日本発着分も大きく伸びると予測されている。

>>239
＞>>233はたぶん国際線を再開するにあたっての伊丹の能力不足を言いたいのだろう。
＞だが誰も関空を廃港して国際線を全て伊丹に移管しろなんて話はしていないんだから無意味な指摘だ。

関空の廃港や全国際線を伊丹に移管という前提でなくていいから、
・伊丹に何便程度の国際線を入れるのか
・その場合、国内線はどうなるのか
について、伊丹の空港容量や環境制約などを総合的に勘案し、お前の考える数字を例示しながら、説明したまえ。
それができなければ、お前には偉そうな口をきく資格はない。

人口減少で国内線需要は激減すると言いながら
国際線需要は大きく伸びると言い切る泉ズリ

>>238
＞需要が減るけど便数は減らないなんて下らない妄想は論じるに値しない。

ド素人
便数はほとんど変わらず小型化だけした例などいくらでもある。
九州新幹線の部分開業の前後で、福岡〜鹿児島は便数はほとんど変わらなかったが機材は小型化した。
福岡〜中部なども同じ。

伊丹〜羽田など、その最たる例。

>>236
＞需要が減っても便数は減らないのなら
＞「国内線の需要減少で伊丹空港は経営難になる」という関空厨の主張自体が成り立たなくなる。
＞おまえは自己矛盾ばかりだな、なんでそうも頭が悪いのか。

頭が悪いのはお前。
お前は、着陸料はどの機材も同じだと思っているのだろう。
大型機ほど高く、小型機は安い、プロペラなどタダ同然。
便数が同じでも機材小型化で旅客数が減れば、非航空系収入も減少する。

>>234
＞それ以前に国内線は何便減る想定なんだ？
＞自分から「国内線は減る」と言っておいて
＞便数を相手に聞いてるようでは頭が悪すぎるよ。

では、国内線の減る便数を想定しよう。
現在、伊丹〜羽田は約２万回/年。
その他、九州路線は新幹線に押され気味、札幌や沖縄などもLCCにも客を奪われている。
これらを加味し、２万回/年が減ると想定しよう。
不満なら、考え方を付して別の数字を例示したまえ。

この例示した国内線の減少をもとに、国際線をどれだけ入れるのか、スポット容量、貨物取扱能力、CIQに要する費用などを総合的に勘案し、
・伊丹にどのくらい国際線を入れるのか
・伊丹に一部の国際線を入れるメリットは何か（デメリットと比較してメリットが大きいと言える理由は何か）
について、説明したまえ。

>>274
あなたキモいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>271
日本は人口減少。世界の人口は増加。そういう基本中の基本すらわからないの？

>>276
また携帯ID併用かよ、小細工しなくていいから（笑）
人口減少なら経済規模も小さくなって、国際線需要も減少するわけだが。

>>277
日本人旅行者は減少、外国人旅行者は増加。関空で、すでに現れている現象。

>>278
おまえの知能では旅行需要しか考えられんのか（笑）

>>279
じゃあ旅客者と改めればよいのか？記事は旅客者と書いてあるから。挙げ足取っても意味ねぇぞ。

伊丹　FSA
関空　LCC
神戸　下僕

関空利用者のうち、日本国民はどれくらいなの？

さぁね。まぁ在日とその親戚の韓国人が多いのは確かだろうね
あれだけ日韓関係が悪化しても韓国行きの航空便に影響があまり出てない一方で
ソウルの観光地は日本人客が減って閑古鳥が鳴いてるようだから
伊丹に近距離国際線を飛ばせという話も北大阪・神戸（伊丹・尼崎・神戸長田）の在日が
里帰りするのに便利だからじゃないの

関西は在日多いからな　一定の需要はある

>>283-284
自民党がすたれていったのは、在日を日本に野放しにしたからだ。

今回の選挙、自民党が大勝しているのは、自民党が在日を朝鮮半島へ
強制送還するようにみえたからのはずだった！

はずだったｗ　でも、竹島の日は見送り、韓国に特使を派遣し親書を手渡すｗ
自民党の詐欺に一杯食わされましたとさ

>>286
自民党、大規模に不正選挙やってたんだろ。

いまの韓国なんて、サムスンはアップルの訴訟で世界各国で販売自粛状態、
米韓FTAで経済規模縮小中。

>>286
そんなことしなくていいから、売春婦輸出立国の韓国に強引に在日を放り出せ！！

ITAMI WARA

>>239
＞>>233はたぶん国際線を再開するにあたっての伊丹の能力不足を言いたいのだろう。
＞だが誰も関空を廃港して国際線を全て伊丹に移管しろなんて話はしていないんだから無意味な指摘だ。

関空の廃港や全国際線を伊丹に移管という前提でなくていいから、
・伊丹に何便程度の国際線を入れるのか
・その場合、国内線はどうなるのか
について、伊丹の空港容量や環境制約などを総合的に勘案し、お前の考える数字を例示しながら、説明したまえ。
それができなければ、お前には偉そうな口をきく資格はない。

伊丹派は数字を示して説明することなどできないようだ。

数字で説明かあ。

平成23年度国内定期航空空港間旅客流動表
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00011.pdf

◎伊丹
発空港　_5,992,638　_6,634,219
着空港　_5,876,113　_6,513,238
＿合計　11,868,751　13,147,457

◎神戸
発空港　_1,244,090　_1,066,179
着空港　_1,258,376　_1,088,696
＿合計　_2,502,466　_2,154,875

◎関空
発空港　_1,683,880　_1,724,958
着空港　_1,736,709　_1,750,429
＿合計　_3,420,589　_3,475,387

ソラシド、来年６月から神戸−那覇線参入
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-12-22_43056

>>292
伊丹を欧州路線と米国路線の専用空港に、そしてその目的のための国内路線
にすることで、伊丹・関空の全体での営業利益が倍増する。

この目的を実行させるために、私企業の伊丹と関空の統括会社へ移管させた。

>>294
伊丹に、その能力はおまへんがなw
その前に法案読み直せw

>>294
海外のホテルやレストランでは、
『韓国人お断り』の貼り紙が普通にある。

伊丹での韓国路線と中国路線は、絶対に禁止する。

伊丹に国際線発着は禁止されています。

海外のホテルやレストランでは、『韓国人お断り』の貼り紙が普通にある。
伊丹での韓国路線と中国路線は、絶対に禁止する。

>>298
それいいね！
LAは、売春婦の９割は韓国人だ。

>>294
需要分断による機能低下策
まさにモントリオールの同じ轍


需要・供給を分断すべきメリットなどないことは、航空界では常識。
需要・供給の分断は、経路・ネットワークの分断。
こんなものは機能分担とは言わず、単なる機能不全でしかない。

半島出身者が作った伊丹
日本の英知で作った関空

日本人なら関空だよｗｗ

>>301
伊丹からゼロ戦が大挙して飛び立っていた過去を知らんのか。
関空こそ泉州在日土建の所業そのものだからまるで逆なのに
人間偏見に凝り固まるとあべこべを信じるようになるんだな。
新興宗教が流行る訳だわ

>>302
息するように捏造をするのが関空厨だ。お前もいい加減理解しろ。

朝鮮学校無料化を早々に決めた兵庫県。中国に飛ばしたい伊丹市。在日のお膝元、伊丹。

※【画像あり】大阪が在日韓国人に乗っ取られた件【衆院選速報】
http://www.news-us.jp/article/308260290.html

>>300
関空に需要が全く無いのは、どうしてですか。
建設計画ミスの関空のハブ機能なんて誰も利用しない、
誰もが中国・韓国の先進超巨大ハブ空港を使ってるからでしょう。
中国・韓国のことですから、超低価格設定によりこの傾向は
今後さらにさらに強化されていきます。

経費のかかる関空を無理して使おうとせず、国際線は伊丹に絞り
問題のある中国・韓国路線だけを禁止にするのが最善の策です。

>>306
>>300を理解していれば、そういう質問にならないし、そういう結論にもならない。

>>307
300に需要分断と書いてるけど、関空自体に全く需要が無いんですが。
いまから３０年も以前に、評論家の大前健一氏が
「関空は倒産させろ！」と言ってましたよ。

>>308
需要が無くて、利益が200億前後も出るのか？
問題は、関空の建設費を国がけちっただけのこと。
それ以外は、何の問題もない。

>>309
>>292

>>309
???
ウソを書くアホの関西人
ウソを信じるアホの関西人


その「利益が200億前後」の根拠は何

>>310
伊丹の売り上げは、100億円にも届かないようになった。いい加減、関西が冷遇されている現状を知るべき。

>>292
>>312
???
ウソを書くアホの関西人
ウソを信じるアホの関西人

アホの関西の人：
かなり遠いところの沖合いにあるハブとしては誰も利用しない国際ハブ空港へ
行ってから中国国際ハブ空港を使って全世界へと飛び立ちます。

>>311
>>313
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121114/wec12111423150011-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9これ以外にも記事がある。真実は知るべき。

>>314
東京のベッドタウンと比べてどうなのか？比べたことある？

竹内結子、初のＣＡ役！…日テレ系「チープ・フライト」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121223-00000233-sph-ent

タイトル、設定、衣装、撮影協力…どうみても閑西国債食う乞うとcheapアビエーションです。本当にありがとうございました。

>>315
格安航空会社なの、そんなのは伊丹に来ないでね！

>>318
絶対拒絶しろよ

オレ、神戸港でとても大きな荷物を背負ってる白人女を見かけたことがあるぞ、
目が合ったら赤い顔をして下を向いた。これが韓国人・中国人になるんだぞ、
目もあてられない惨状になるぞ。

>>318
昨年度までの現状もわかるために貼ったんだが？
>>319
なら、井戸敏三と藤原市長をどうにかしなきゃね。あいつらマンセーだから。

>>309

＞問題は、関空の建設費を国がけちっただけのこと。
＞それ以外は、何の問題もない。

それが一番の問題だからなぁ。
結果として関空が身売りせざるを得なくなったのも
全てこの有利子負債が原因。

そら金利すら払わずに経営出来るんなら
誰でも敏腕経営者だわな。

>>321
伊丹が満杯なのに、自己資金でやりなってことで、関西は、冷遇されとるのだよ。

関西の地域エゴで伊丹残す。なんてアホな判断されたら勝手にしろ！面倒は見ない！。ってことになるのは当たり前。

>>317-319
Cheap trip
Backpack and Workboots

中国人と韓国人のバックパッカー？
絶対にイケマセン！

>>320
伊丹は満杯だよ、格安エアラインは関空でやれ。

＜田舎の首長＞
どうか、大阪便を復活させてくれませんでしょうか？

＜ＡＮＡＬ＞
関空だと不便だから無理だね。
伊丹なら便利だから採算がとれるだろうけど、枠がなくてねえ。

＜田舎の首長＞
そうなんですか。
じゃあ、伊丹の枠を増やしてもらうよう、国会議員にでも頼みましょう。

＜ＡＮＡＬ＞
（プッ　素人は簡単に騙されてるなあ）





＜賢明な首長＞
どうか、大阪便を復活させてくれませんでしょうか？

＜ＡＮＡＬ＞
関空だと不便だから無理だね。
伊丹なら便利だから採算がとれるだろうけど、枠がなくてねえ。

＜賢明な首長＞
関空でいいんですよ。たかが２０分や３０分しか違わない。
同一空港でエアライン間の競争環境が整えば、運賃も下がり、アクセスの差など簡単に埋まる。
関空なら国際線ともネットワーキングするから、海外にも行きやすくなるし、海外からも人を呼び易くなる。
長期的な視野に立って持続的な成長戦略を考えると、国内だけじゃなくて、海外との交流拡大は不可欠ですからね。

＜ＡＮＡＬ＞
（関空じゃ、わが社も国際競争にさらされるだろ？　それじゃ困るのに・・・）

>>326
関空や大阪政財界に騙されてない分、ANALや域外客は賢いよ。

>>327
大阪航空局のデータで、九州の数字見れば、何かしらわかるんじゃないですか？熊本・宮崎・大分と、鹿児島・長崎・福岡と、何が違うのか？
熊本からでしたら、鹿児島空港や福岡空港行きのバスあるからな。

関西の乞食どもがピーチ就航先に嬉々として旅行してるって事だろ

>>329
コミューターの実績も出てますよ

>>329-330
格安航空会社は、中国国際ハブ空港と往復したい。
日本衰退の原因をつくる関空会社。

>>331
LCCが、何社就航してるか知らないんじゃね？

>>332
いずれ、中国・韓国のLCC会社がほとんどとなります。
LCCは中国・韓国の国際ハブ空港と日本をつなぐコミューターになります。

>>331
関空会社は株価ゼロ円でおｋ。
もしそれでなかったら内外証券会社への警察査察が１０倍増！

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

>>333
ハッタリじゃないの？根拠なんてないんだろ？

>>336
何か不満か。
LCCの利用客は、いまの情報の多い世代。
貴奴らは、安ければよい。
いずれ、彼らは、中国ハブから格安中国エアラインで全世界へ
飛び立つことになる。

不満のある人には、国際空港に戻した伊丹を利用させざるを得ない。

>>337
伊丹ならもっとひどい。
関空なら、東南アジアのハブ空港も使える。当然、LCCもある。中国一辺倒にはならない。

>>338
大阪としては在日のためにも韓国便は外せませんよね

>>338-339
韓国の人たちだったら、近いんだし、予算の関係から関空LCCを使うだろ。

それから、余談だが、在日は日本国外へ行ったら日本に再入国出来なく
なる人たちなんだよ？２ちゃんねるに書いてあった。

格安航空を使う人は遠くても関空を使うはず。
伊丹は以前のように国際空港にする。

これでいいよ。

>>340
ソース2ｃｈｗ

>>340>>342
それな、
在日は国籍が無いんだよ、ようするに密入国者だから。
国籍が無ければ、誰もパスポートを発行出来ないというだけのこと。
パスポートも無ければ、韓国へも外国へもどこへも行けないということ。

>>338-339
神戸空港にも関空と同じLCC装置を設置して、伊丹廃止でいいじゃないか。

【ピーチ航空】
関空に、釜山線を就航。
関空に、釜山線を就航。
関空に、釜山線を就航。

「格安エアラインで、大阪関空に、韓国売春婦が大量にやって来ます。」

>>345
そんなに、アシアナや、エアプサンに儲かって欲しいのか？

空港の拠点性・競争力の源泉は、その背後圏の航空需要。

背後圏の航空需要が国際標準の１空港の容量を上回る巨大なものであれば、
それを分割しても、各空港の拠点性・競争力は保たれるため、都市の発展を阻害したりはしない。
東京、ニューヨーク、ロンドンなどがその例。

背後圏の航空需要が国際標準の１空港の容量を上回る巨大なものでなければ、
それを分割すると、各空港の拠点性・競争力が殺がれるため、都市の発展を阻害する。
関西、昔のモントリオールがその例。

背後圏の航空需要が国際標準の１空港の容量を上回る巨大なものでなくとも、
それを分割せず、１空港の拠点性・競争力をできるだけ高めることで、都市の発展に寄与することができる。
ミュンヘン、シアトル、シンガポールなどがその例。

「カンサイインターナショナルではノンだ。オオサカインターナショナルでないと。」

ズリアは凍りついた。

▼スカイマーク、関空３月に撤退 ＬＣＣ台頭で埋没
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO50094860Y2A221C1TJ0000/?dg=1

スカイマークにすら2度もフラれた関空って・・・

ピーチ沖縄就航が10月
たった2ヶ月で降参かよ
スカイ弱すぎ

JALとANAも関空線減らして、伊丹線増便急げ

>>350
値段ではピーチより安いとの噂もあったけど、ネームバリューで
全日空系のピーチに負けたのが実相ｗ

>>353
片道１９８０円とかのセールやられたら、消耗戦なだけ損だと判断されたんだろう。
どうせ関空のLCCも長続きしないよ。

無駄な消耗線には加わらない。スカイマークは賢い選択をしたよ、良し悪しは何とも言えないが

でも、減便分を神戸に回すにもあそこにはガチの便数規制が有るはず。羽田は無理なので
セントレアにでも行き先変更するのか。スカイマークにも羽田の増便の割当が有ったか

神戸でもエアドウとソラシドが待っている。

>>355
既に、神戸空港に影響出ている

神戸空港も出入りが激しそうな空港だね。でも人気は有るんだろう、何となく響きが良さそう
な気がする

この時期に撤退の報道という事は、年末年始の利用率を見て決断が下されたんだということだよ。
割合こういう繁忙期にはよくあること。

関空撤退で浮く資産としては、機体そのものより値下げ原資のほうが大きい。
とりあえず関空の低運賃維持費用＋赤字垂れ流しを遮断できれば、その分神戸空港発着便の値段を下げることも
出来て、関空放出で減る搭乗者分も合わせて、とりあえず神戸発着便のL／Fを回復させることが目標だろうね。

３月末撤退ということは、撤退後のゴールデンウィーク客目当ての囲い込みをもはや目論んでいる
という事。
繁忙期の搭乗率を８割〜９割に持っていけないと、幹線としては合格ラインに届かない。

昨年、ピーチ就航と同時に、数字が落ちてきた。数ヶ月後、関空就航するも、奮わず、撤退。
スカイマークに手の打ちようがあるとも思えんが。

飛行機で業務改善命令はちょっと印象が悪すぎるわな＞スカイマーク

背面飛行や墜落があるANAが最悪

>>362
おっとジェットスターの悪口はそこまでだ

http://livedoor.blogimg.jp/ppp_666/imgs/6/9/69df9680.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/ppp_666/imgs/b/a/bab51801.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/ppp_666/imgs/c/7/c759f780.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/ppp_666/imgs/7/1/71e66641.jpg

>>275
言い返せないと決まり文句か、低脳ピカ土人

>>366
悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

伊丹乞食は今年も成長なしだな
時間が止っている壊れたレコード

>>368
自己紹介はそこまでだ

>>362
今年はどんな不祥事で楽しませてくれるかな、スカイマーク（笑）

前回の業務改善命令で本当にカイゼンしたのか甚だ疑問ではあるが。

ツーかね、伊丹は儲かるんだよ、実際ね。
防音にも関連する仕事してるんだが、飛行機はうるさければうるさいほどいいよ。
ダグラス機復活求む！

>>370
開業前飛行訓練の新造機を開業前から機材トラブルにさせたり
開業して半年もたたないうちから脱出シュートをヒューマンエラーで作動させたりする
ピーチのほうが百万倍興味をそそるわｗ

いやいや　問題児はソラシドエアだろ

>>370
前回の業務改善命令でも改善計画は非公表、さらに国交省に提出に行ったSKY幹部は記者会見どころか走ってトンズラしたくらい。期待を裏切らないな（）

　　
昨日までOLしてましたとかナースしてましたとか嬉しそうにテレビ取材に応えるような素人CAに
人身事故直前の脱出シュート誤作動までさせておきながらw

なんの業務改善命令も出されない謎のLCCが日本にはあるらしいw
　

人身事故直前？

伊丹を廃止してはいけない!!

3.11がすべてを変えた、津波被災で沿岸部の仙台空港、松島基地がclose。空輸送拠点は内陸部にある花巻や山形空港!!


同様のことがおこれば浮島の神戸や関空は間違いなく沈没♪八尾は論外、下手すれば南紀白浜までアウト！

他に関西近畿に空輸拠点はある？

但馬

ちょ、但馬が需要を担えるくらいなら伊丹も関空も神戸もいらんだろw

>>372
>>375
ワンパターンのアホ

そんなワンパターンレスに言い負かされてみっともないw

都道府県別　在日韓国・朝鮮人在住者人口比率ランキング
http://todo-ran.com/t/kiji/11618

大阪府ダントツｗｗｗ
関空が韓国便メインなのも当然ｗｗｗ
国内線がスカスカなのも当然ｗｗｗ

>>382
韓国方面は、25％しかない。メインと言うには程遠い。

>>383
最多なら立派なメイン。さすが大阪民国の空の玄関口・東朝鮮空港こと関空。

>>384
東南アジアの延びが凄まじいので、そのうち抜かれるんじゃないの？

関空は韓国方面がメインというよりも、ズバリ大韓航空が最大就航航空会社なんだよ。
JALANAを抜かしてね。

これは関空の経営状態の為に以遠権すら解放しての、堂々たるメイン航空会社だから、韓空と読んで差し支えない。
はい、関空の為だけに日本国の金で韓国の航空会社に儲けて頂いてます。

関空ーグアムでも大韓航空を一番ご利用頂いていますw
関空が儲かるのが関西の為（爆

>>386
本日のフライトを見たら、JALのが多いけどな。

>>382
ああ、だから関空にいる外国人がチョンばかりなんだ。
祖国と行き来する便ばかり充実してるのも当たり前だ。

京都に行く外国人は世界中にいるのに、
欧米路線が関空に殆どない時点で・・・。

>>387
それ、自社運航便で数えてないだろ。
そりゃ、他社運航コードシェア便まで含めれば、自国キャリアの方が運航便数多くなるわ。

今日の日系・韓国系レガシーの関空国際線旅客便出発便数
・JAL：33便(自社運航：8便/他社運航：25便)
・ANA：32便(自社運航：8便/他社運航：24便)
・大韓：11便(自社運航：9便/他社運航：2便)
・アシアナ：11便(自社運航：8便/他社運航：3便)

>>388
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://japanese.joins.com/article/318/163318.html&q=%E9%9F%93%E5%9B%BD++%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%BA%
嫌韓なのかもしれないが、関空でも5万人程度だから、関空以外がこれ程多く、日本人も相当数行っている訳だ。パスポートで、日本人かどうか、ばれちゃうからね。

そもそも、「関空は1日○便！」って言う時は必ずCSをダブってカウントした便数だから、
親のみを数えたら大した事ないという現実が。それは国際線だけじゃなく、国内線も同じ。

>>389
そんだけ、ANAJALが、航空券を売っているという事実だけで充分では？

馬鹿な痛み派は、コタキナバル便など要らないなどと平気で書く。
空港の競争力は、他空港にないサービスをどれだけ提供できるかにかかっている。
アメリカ〜ボルネオという旅行者にとって、日本発着のコタキナバル便がなかったら、旅行者はソウル経由などを選択する。
そうして、日本は拠点性を失い、国力を低下させていく。
痛み派が考える我が国の歩むべき将来とは、こういうものなのだろう。

枠に制約のある羽田・成田・伊丹という温室でヌクヌクと育てられた我が国の大手エアラインには、国際競争力がまるでない。

結果、自国の国際旅客の多くを海外エアラインに取られているという有様。
第三国間のトランジット客などごくわずか。
成田での第三国間の客はユナイテッドとデルタばかり。
自国の客を自国のハブで乗り換えさせることもほとんどできず、諦めて独占できる国内線に引き籠る（いつまで通用することだか）。
関空で我が国のエアラインが少ないことなどまだマシな方で、福岡など自社運航便はゼロ。
あれだけ多くの便が飛んでいるソウルや台北でさえ、全部海外エアラインという体たらく。
だから、大手エアラインが大株主であるビル会社は、意図的に福岡の国際線を不便にし（ターミナルの分離、検査場の混雑、スポット不足）、羽田・成田経由に誘導しようとしている。

関空で大韓航空が一番多いというのは、関空の問題ではなく、我が国のエアライン、航空行政の問題。

analは今成田で乗り継ぎ需要の開拓しようと路線拡大してるけど
関空は引き続きスルーっぽいな・・もう日系に期待しても仕方ないか

>>394
関空便に真の需要があれば客は他人の思惑に関係なく関空便を使うんだがな。
ピーチはまさにそれで客を集めているだろ。国の誘導に従う義務なんてないからね。
つまり、LCCの一部以外の関空便の需要が低く、発着枠もスカスカなのは関空自身の問題。

単純に関空周辺地域の客単価が安いってことだよな。
だからLCCのピーチには客が来てるだけ、関空が支持されたとか支持されないとかの問題ではないんだよね。
客単価安いからビジネスクラスの搭乗率が生命線の日系エアラインは関空ではやっていけない。

伊丹のボンパル　緊急着陸
年間10回はあるなあ
そのうち大事故にならなとも限らない

もし伊丹存続と掲示板に書いているなら
死亡事故が起こった場合、同義的責任はある

それを考えて書け

>>396
お前大阪ー東京路線に乗ったことないのか？
事前購入で伊丹の方が2000〜3000円安い
伊丹の方が客単価は安い
伊丹の方が本来の需要以上に安値で集客している

梅田からのアクセス費用を含めて同額にして
伊丹、関空利用者を比較すべき

>>399
LCCのピーチより伊丹発着のJAL・ANAのが安いなんて誰も信じないから必死に主張しなくていいよ（笑）

>>400
関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」

>>400
アスペ

反論できないからってレッテル貼りするだけの関空厨(笑)

>>399
事前購入で関空LCCの方が2000〜3000円安い
関空LCCの方が客単価は安い
関空の方が本来の需要以上に安値で集客している

梅田からのアクセス費用を含めて同額にして
伊丹、関空利用者を比較すべき


ブーメランで涙目の関空厨(笑)

どーでもいいが
それぞれの役割を果たせばよかろう。
ただな、東京発着路線でしか採算取れない日系エアラインは今後が心配。

関西欧米はもちろん、福岡東南アジア線が採算ベースに乗るような体制にしないと。
関西欧米線が世界的に不採算かと言うとそうではないし（5社も乗り入れているわけで）
福岡から東南アジアも飛ばす価値のある路線。

LCCほどでなくても、せめてヨーロッパの航空会社水準の勝負ができないと。
AYやLH、KLいずれも日本３都市に乗り入れているわけで。

伊丹の存続を主張することは、市街地で大惨事が起きても構わないと主張するのと同義。

伊丹の廃止を前提に計画・建設された関西新空港という代替空港が完備された今では、危険性を除去できるのに、それでも第三者へのリスクを内在する空港を使えと言うのだから。

安全性は利便性よりも優先されるべきもの。
「関係のない第三者への危険性を除去する」、これは利用者が負うべき当然の負担。
「便利だから使う、たとえ危険性があろうとも」、という考えは、あまりにも身勝手で自己中心的。

>>406
そのとおり。
だから、もっと危険な小牧を先に廃止しては？
伊丹と違って経済的な障害はない。
小牧など何度も廃止する機会があったのに、廃止できていない。
中部空港も小牧廃止が前提だったよな、自衛隊は別にして民間空港としては。

福岡は簡単に廃止できないだろうが。

関空への一元化を主張することは、大地震津波で大惨事が起きても構わないと主張するのと同義。

東日本大震災で判明した関西空港という欠陥空港の津波脆弱性をヘッジできるのに、
それでも第三者へのリスクを内在する空港を使えと言うのだから。

安全性は利便性よりも優先されるべきもの。
「関係のない第三者への危険性を除去する」、これは利用者が負うべき当然の負担。
「便利だから使う、たとえ危険性があろうとも」、という考えは、あまりにも身勝手で自己中心的。


あいかわらず「結論が先にある」から、ブーメランが自分に刺さる関空バカ（笑）

>>408
ブーメランが一周半してるような文章ワロタｗ

>>408
お前、無職？すくなくとも関東に支社があるような会社勤務じゃないだろ。
311のときは、羽田も成田も閉鎖　役に立たなかった。
関空が羽田便、成田便を引き受けた

伊丹のような小規模な空港が役に立つ分けがない
ILSだって片側に1本あるだけ

神戸の地震のときは、神戸市内は火災でもし
あそこに空港があっても着陸不能

馬鹿ってすこし前のことも覚えていないのか？

自分のためなら嘘をついて、死者も利用する屑人間

408は多くの死者をだして大震災をこじつけに使っている
お前の末路は悲惨だろうな

お前の死をネタに掲示板で面白おかしく書かれても文句は言えんだろ
この屑が

日本は欠陥空港ばかり。
関空、伊丹、神戸はもちろん成田や羽田も中部や福岡も欠陥がある。
伊丹は阪神大震災時役立ったぞ。
ただ元々規模が小さいので、国内線が若干増えた（岡山広島などへ1日20便ほど）
他、救援の貨物便が飛んだ程度。でも役立っていないは言いすぎ。
これらを受け入れられたのは関空のおかげ（発着枠が物理的に空いた）でもあるが。

あの時は津波がなかったので関空も避難所として役立った。
神戸は震災後の計画だが、あったとしても物理的に使えなかった。

>>412
今の伊丹はジェット枠が一杯
他の空港で空中待機の飛行機を受け入れることができるのか？
まともな滑走路1本　しかもILSは片側しかない
これでは機能しないのは明らか
むしろ　伊丹を廃止して関空の受け入れ能力を
あげた方が役にたつ

大震災が起きれば、伊丹周辺の住宅地は火災が発生して
空港は使用不可になる可能性が高い

神戸のときの神戸市街地を思い出せばわかるはず

伊丹存続を主張するのは、火災の中、飛行機が
着陸できると思っている愚か者だろ

そんな間違った考えで死者がでたら、お前は責任を取る覚悟があるんだろうな

泉ズリ怒りの連投！

>>413
伊丹はおっしゃるとおり、これ以上は増えない。
プロペラ枠がジェット化されるだけ。
震災時は特例で物理的限界（繁忙期などに適用される限界）まで拡大された。

だからせいぜい1日30便程度が良いところ。（今が175便相当、たしか220便くらいまでは実績あり）
かといって廃止しても関空の容量拡大にはつながらない。
なぜなら関空と競合するのは神戸のほう。伊丹も入れるなら徳島や高松、岡山あたりも影響するが。
伊丹は関空にはゆるされない陸上航路があるから。

悲惨な震災も多くの死者も口実に利用する屑に対して
いさめるのは人間的にただしい

まともに反論できず、茶化すだけの卑怯な屑にはなりなくないものだ

>>417
大体合ってるが、まぁ落ち着けｗ

東北の震災があったので、安全基準が上がるのは仕方ないし、
現に津波の想定レベルは以前より引き上げられてる。

だからと言って関空は沈むとか、伊丹が必要！と言うのは、
痛み乞食のいつものアホだけ。

従来の１００年に一度レベルの対策は既にクリアしてるんだから、
新たに１０００年に一度レベルの対策を数年（数十年）かけて粛々と行えばいい。

それだけのことだよ。

つまり、南海地震被害対策としての関空からの引き揚げって事だな。よくわかった。

>>418

＞従来の１００年に一度レベルの対策は既にクリアしてるんだから、
＞新たに１０００年に一度レベルの対策を数年（数十年）かけて粛々と行えばいい。

南海地震は１００年に一度レベルの災害であるということと、
関空は今でも、何もしなくても７ｃｍづつ延々と絶賛沈下中だから、
１０年以内に護岸の高さが３ｍを切るのが確実視されているのだが‥
（沈下がおさまるのは数百年後でもちろんその時は関空は海の底w）

真面目に早めに廃港にした方がいい。
リニアはおろか、なにわ筋線すら以ての外なのが本当の所なんだよ。
もうすぐＬＣＣもコケて関空は全てが終わる。

沿岸部ではなく、関空自体が津波で大きな被害を受ける確率など、ほぼゼロ。
ありえるのは浸水被害程度だから、大した被害ではなく、復旧も早い。

一方、空港周辺で航空機事故が起きる確率は無視できない。
関空周辺は海。
伊丹周辺は市街地。


関空と伊丹のどちらが危険か、バカでなければすぐに分かる。

つまり、関空が危険という事だ。バカには理解できない事だが。

怒らないでマジレスしてほしいんだけど
なんでこんな時間に書き込みできるわけ？
普通の人なら学校や会社があるはずなんだけど
このこと知った親は悲しむぞ？
現実見ようぜ

年中無休・四六時中書き込んでる関空厨がひと言
↓↓↓↓↓

現在、ベルリン地域の空港の旅客輸送量はドイツ全体の輸送量の11.6%しかなく、欧州全体では15 位に位置している。
ベルリン州とブランデンブルク州は、この低迷の原因が『複数空港の立地によるネットワークの分断やそれに伴う航空需要の分散にある』と考えた。
それゆえ、この状況を改善し、また合わせてテンペルホーフおよびテーゲル両空港の容量制約や騒音問題を解決するために、
ベルリン地域の３空港を統合して新たにベルリン・ブランデンブルク国際空港(BBI)を整備し、ベルリンを軸とする航空ネットワークの拡大や航空需要の増加を実現しようとしたのである。

ベルリン・ブランデンブルク空港の整備に伴うベルリン地域の３空港の統合は、年間2,100 万人の旅客数という同地域の限られた航空需要を集中させ、運営効率を向上させるために必要な手法であった。
ただし、その前段階として複数空港の運営主体が統合されており、空港間の需要管理や資金移転が可能となる環境が整備されていた。
また、ベルリン地域で最も旅客数や貨物取扱量が多いテーゲル空港が廃止されるが、同空港が騒音問題を抱えるとともに、占領期に建設された空港であることも統合の方針に影響を与えていよう。
これに対して関西地域の場合は３空港の合計で3,400 万人の旅客需要が存在することから、統合策を採用するほど需要が少ないわけではない。
ただし、表１に示した通り、成田、ガトウィック、ニューアーク空港は１空港で3,400 万人程度の旅客数がある。
また、羽田、ヒースロー、ド・ゴール空港は6,000 万人超の集客があり、滑走路などの有効活用を果たしているばかりか、さらなる空港施設の増設や空港アクセスの高度化が実施されている。
それゆえ、関西の複数空港の空港施設および空港アクセスインフラをどのように総体として効率的に運用するかが問われざるを得ないのであり、ベルリン地域の３空港の統合は参考にすべき１つの事例を提供している。

【マレーシア】エアアジア、ＫＬＩＡ２への移転準備完了
NNA 2013/1/4 08:30

格安航空エアアジアは、クアラルンプール国際空港（ＫＬＩＡ）で建設が進む新たな格安航空専用ターミナル（ＫＬＩＡ２）への移転準備が完了したと明らかにした。
３日付スターが報じた。
マレーシア法人のアイリーン・オマル最高経営責任者（ＣＥＯ）によると、現在は新空港を管轄する空港運営会社マレーシア・エアポーツ・ホールディングス（ＭＡＨＢ）からの許可を待っている状態という。
エアアジアは新空港の建設が着工されて以来、運営や荷物などの物流、地上業務などすべての作業を移管する方向で調整していた。
一方、オマルＣＥＯはＫＬＩＡ２の滑走路やその他の設備が格安航空会社のビジネス方式に合っているかを注視しているとも説明。
ＭＡＨＢと継続して連携していくことを強調した。
現在の格安航空ターミナルは、利用者数の処理能力が上限の年１,５００万人に近づいている。
エアアジアは今年、利用者数２,０００万人を見込んでおり、現行のターミナルでは処理できなくなる見通し。
ＫＬＩＡ２は36億リンギ（約１,０３０億円）を投じて建設が進んでおり、来年５月の完成が予定されている。
空港の面積は２５万７,０００平方メートル以上。
搭乗ゲートは６０、搭乗橋（エアロブリッジ）は80を備えており、年間処理能力は最大４,５００万人。
商業区画（面積３万２,０００平方メートル）には225の小売店舗が入居できる。

>>423
自己紹介ポエム乙ｗ

>>420
> 関空は今でも、何もしなくても７ｃｍづつ延々と絶賛沈下中だから、

毎年７ｃｍずつ護岸かさ上げすればいいんじゃねｗｗ？


いや、冗談抜きでな、沈下対策なんて技術的にはどうにでもなるのよ、本質的に。
問題はコスト。

そのコストも海上空港ってことで、元々高コスト体質。
航空部門の低迷もあいまって、その高コスト体質を補う意味でも
非航空系の売り上げを必死こいて稼いでるって構図でしょ？

それもこれもコミコミで決算で明らかになっているし、それベースに補給金も出てるんだから、
素人さんは心配無用ｗ

test

>>428
余計にふあんになるような書き込み乙だな。

10年で公共事業に200兆円使うという自民党の国土強靭化計画
関空は蚊帳の外でカワイソス

>>431
関空は強靭化されませんが、
関空厨は既に狂人化されているので御安心をｗ

　　　　ゝ´￣｀ﾞヽ、
　　　/　＼‖／ ﾊ
　　　|　 （・）（・）　|　　　＜よかったねー
　　　|.　 ｀ｈｎｌ´　 |
　　　|　　　||　　　|
　　　＼　　○　／ .mn☆　ﾊﾟﾁ
　　　　 ~~|　|~~　ﾐ 巛ヽ彡　ﾊﾟﾁ
　　　　＿|￣￣| ☆ 〉　））　ﾊﾟﾁ
　　　　＼　＼　ヽ／ﾞ~/ /　　ﾊﾟﾁ
　　　　　|＼　￣~　／／
　　　　　|　 ￣￣|~ ´

>>431
関空は既に完璧に近い空港に仕上がっているから。
個人的にはアクセス施設整備も必要ないと思う。
利用者が増えれば勝手にバスの路線・便数が増えるから、それで十分。

空港施設自体に維持補修が必要となってくる伊丹は蚊帳の外のようだ。
ターミナル改修は単なる老朽化対策であって、スポットも増えず到着口も集約化されるという、国内専用空港仕様。
将来が無い空港なんて、そんなもの。

伊丹の中央ブロックが実質　737用　自走式ターミナル
伊丹縮小じゃね？

>>434
完璧に近い状態であんなに劣悪アクセスなんだ。やっぱり関空は使えない。

だな。関空終わっとる

>>432
上手いなｗ

その才能を別の方面に使えばいいのにｗ

ＫＬＩＡ２
２４時間対応
搭乗ゲートは６０、年間処理能力は最大４,５００万人


伊丹
１４時間
搭乗ゲートは２１、年間処理能力は最大何万人？
１,５００万人くらいか？

>>439
関空の水増し乙ｗ

関空厨が捏造するもの

・関空の需要
・関空のスペック
・関空の実績
・関空の収益
・関空の利便性

ＫＬＩＡ２
２４時間対応
搭乗ゲートは６０
年間処理能力は最大４,５００万人

関空
２４時間
今のところ搭乗ゲートは５０
年間処理能力は最大何万人？３,５００万人くらいか？

伊丹
１４時間
搭乗ゲートは２１
年間処理能力は最大何万人？１,５００万人くらいか？

>>440
439では関空の話はいっさいしていないが？
恥ずかしい勘違いしてないか？

441も分かっていないようだ。

知らないだけでしょｗ

441に質問する。

伊丹のスペックはどのくらい？

＞関空は既に完璧に近い空港に仕上がっているから。
　
yes.
関空の現在の水面地盤高さ↓
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/pop02.html

最低ですでに海抜５０cmを切っている。
１期島の酷い埋め立て工法ですら毎年７cm、２期島はいまだに年数十cmの沈下量。

これらの事実を報道している在阪マスコミはあるかな？

>>446
護岸の高さは？

護岸高さが十分なら、何の問題もないね。

＞護岸高さが十分なら、何の問題もないね。

そうだな。いずれ世界初の、海面下へ着陸する海上空港の誕生へつながる。
微弱な地震で、わずかでも堤防が決壊したら、もはや排水はおろか、浸水を止める事すら
敵わぬ空港だけどな。

数年に一度、ジャッキアップするそうだから、問題ないんじゃないの？

>>448
オーバーレイするだけだから、海面下に着陸することもない。
何の問題もないね。

>>449
それは建物。

>>448
盛り土すればいい。 >>428 で技術的にはどうにでもなる、と書いたのは
そういう意味。技術的には、な。

>>449
不動沈下のジャッキアップも限界近いらしいじゃないかw

>>451
そう全てはコスト。
金が無尽蔵にあれば関空の運営権を売り飛ばす必要もなかったろうな。

ちなみにマスコミは意図して報道しないが、世界中でも海上空港に
ＬＣＣターミナルを建ててる国は、世界中でも日本のしかも関空以外に存在しない。

何故か。

１兆円かけて埋めたてておいて、その上に１００億円のターミナルでコスト削減なんて
ただの後付けの理由に過ぎない、
どでもペイする空港などでは無いことは小学生でもわかる事だ。

今のＬＣＣは、これまでのコストも、これからかかるコストも一切含んでいない陽炎のような
存在にすぎない。

いずれ問題が顕在化するまでのその場しのぎ、関空が浮いていられる間だけ存在できる
蜃気楼のようなものだ。

>>452
>>449
＞ 不動沈下のジャッキアップも限界近いらしいじゃないかw
それ10年以上前のネタ
＞ >>451
＞ そう全てはコスト。
＞ 金が無尽蔵にあれば関空の運営権を売り飛ばす必要もなかったろうな。
売り飛ばしても、かかるコストは変わらんが。
＞
＞
＞ １兆円かけて埋めたてておいて、その上に１００億円のターミナルでコスト削減なんて
＞ ただの後付けの理由に過ぎない、
＞ どでもペイする空港などでは無いことは小学生でもわかる事だ。
本当か？いくら稼げば足りるのか言ってみ？
＞ 今のＬＣＣは、これまでのコストも、これからかかるコストも一切含んでいない陽炎のような
＞ 存在にすぎない。
外国のLCCもあるのに意味不明
＞ いずれ問題が顕在化するまでのその場しのぎ、関空が浮いていられる間だけ存在できる
＞ 蜃気楼のようなものだ。
きちんと検証も出来てない意見は無意味。

>>453
＞きちんと検証も出来てない意見は無意味。

おっと、関空厨の悪口はそこまでだ。

>>440
＞>>439
＞関空の水増し乙ｗ

439の内容に対して、どうして「関空の水増し乙ｗ」となるの？
説明してね。

関空厨の文章読解力のなさがよくわかるレスだな

>>456
意味不明。

関空はピーチ様々だな

▼LCCの利用率、8割前後　年末年始の利用実績
http://www.aviationwire.jp/archives/13942

>>456
すごいギャクの才能だなｗ

おいおい、LCCが搭乗率低かったら終わってるだろ。
しかも年末年始ならなおさら。

>>459
年末年始や盆休みは、帰省・Ｕターンラッシュの反対方向は混んでおらず、ほとんどの割引運賃が姿を消すから、思ったほど利用率は高くならない。
同じぼったくり運賃でも、双方向でまんべんなく混む３月下旬の方が、トータルの利用率は高い場合が多い。

ＬＣＣは８割、大手は６割ちょっと。
年末年始などの期間の大手の運賃は超ぼったくりだから、６割ちょっとでもボロ儲けかもしれない。
だが、ＬＣＣもさすがにこの時期は大して安くないから、同じこと。

スカイが一番厳しそうだな。

787が投入されていることは、特に誇らしいことではない。
全日空は、広島、岡山などに投入しているが、その理由は「てこ入れ」のため。
新幹線や他社との優位性確保のために投入している。
福岡や札幌線には少なく、これら高需要路線では、777などが中心。

もっとも、神戸みたいに小型機ばっかりよりは、はるかにマシだが。

＞もっとも、神戸みたいに小型機ばっかりよりは、はるかにマシだが。

神戸は普通に７６７飛んでるよ。てか国内便なら広島より旅客数上、岡山との比較に至っては
国内国際合わせても岡山x２＝神戸空港ですよ。

チクショウ。悔しいズリ悔しいズリ

>>462

◆明日の全日空の就航機材構成

　・神戸〜羽田　737(320)：767＝１：１
　・神戸〜札幌　737(320)：767＝１：２
　・神戸〜沖縄　737(320)：767＝２：１
　全日空神戸全路線　737(320)：767＝４：４

もちろん767より大きな機材はゼロ

スカイは全便が小型機

よって、神戸は小型機ばっかり。

ちなみに、
◆明日の全日空の広島〜羽田の機材構成
　737(320)：767：787：777＝０：２：１：５



＞てか国内便なら広島より旅客数上
２４年１０月の国内線旅客数速報値
神戸＝219,710人
広島＝221,749人
神戸 ＜ 広島
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

おとなりの半島国家に三星という電機メーカーがあった。

アメリカの林檎Inc.がiPhoneというヒット商品を販売していたんだけど
モデルチェンジで出荷が鈍った時に、１四半期の出荷台数が逆転した
ことがあった。


23年度累計と24年度の4-10月の集計を見たが、
やはり血は争えんようだな（ｸｽｸｽ

>>447
将来の関空
　　　　　　　　　　　　　　　　　　海面
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓
￣￣￣｜　　　　　　　 ｜￣￣￣￣￣
　　　　 ｜＿＿＿＿＿｜
　　　　　　　　↑↑↑
　　　　　　　　滑走路
　（ここで離着陸ｗ　てか護岸壁が高くて飛べないｗ）

>>466
オーバーレイするだけだから、海面下に着陸することもない。
何の問題もないね。

関空島がますます重くなって余計に沈没速度があがる関空

>>466
さすがにそれはないｗ
すでに第一期滑走路は嵩上げ工事が行われてるから、今後も必要に応じて嵩上げを繰り返すだけ

▼関西国際空港での大粒径アスファルトを用いた滑走路の大規模改修工事について
http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h21giken/program/kadai/pdf/ippan/ippan1-10.pdf

関空の沈下状況はこんな感じ。毎年、7センチの沈下

▼関空の沈下状況　〜沖積層、洪積層の沈下の特徴〜（関西国際空港土地保有株式会社）
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/index.html

ただまぁ、失敗作だったのは事実だろうな。不断の嵩上げ工事で今も土建屋の飯の種にされてるからｗ
セントレアは関空の失敗を踏まえて造られたそうなｗ

▼「中部国際空港の地盤沈下の対策と現状」
関西国際空港は海上空港としては失敗作であり反省するべき点がいくつもある。特に、地質調査と立
地予定地の水深がある。地質調査を十分に行わないと、海底の沖積層と洪積層の量が分からない。さら
に水深が深ければ土の量が増え、地盤にかかる重さが大きくなり地盤に強度があっても土の重さによっ
て沈下が起こってしまう。以上のことから、地質調査を十分に行った上で水深5ｍ〜10ｍの範囲で、な
おかつ海底の沖積層と洪積層の量が少ない場所に海上空港を建設するべきだという結論が私たちの中
で出来た。
http://www.daido-it.ac.jp/~t-sumi/poroj/last-rep/02.pdf

>>469
で、関空はいつ沈むのかね？

嵩上げしないと存続できない空港って・・・

関空って維持にかねかかるのね

>>472
とてもLCCなんて成立しない空港なんだよ。
どうやってLCCの着陸料であの滑走路の沈下を食い止め維持出来ると思う？
今のピーチやらなんやらは、国の金が還流して低運賃利用者に配ってるだけ。

１兆円で埋め立てて、出来たターミナルはバラック１００億円。

さあな。第2ターミナルは、利用料を取るようになったし、フェデックスは来るし、その他諸々、計算して言っているようには思えんな。

>>473
そこはどうなんかな
関空がなければ、フェデックスが関西に拠点を置くこともなかったわけだし、
経済的には、建設費だけで語れない部分はあると思うけどｗ
それに、LCCとは言え関空を拠点空港とする航空会社が出来、それが順調に伸びてるのは
八方塞がりだった数年前と比べれば、評価すべきことのように思うけどね
世界の主流も、LCCを飛ばすために巨額の投資をしてるわけだしｗ

更新せずに書き込んだら被ってたｗ

と、いつも通り鮮やかな連携プレーの末尾Oと末尾0であったｗ

いや、単純にフェデックスの投資話が立ち消えになってないか心配になってネットで
確認してたら、その間に同じ視点から>>474氏が先に書き込まれてたというだけｗ
つか、どんだけ疑り深いんだｗ

ちなみに>>469も>>467氏と被ってるけど、これも資料を調べ終わって更新せずに
書き込んだら、>>467氏が先に同じ内容を書き込みをされてたというｗ
更新せずに書き込んだ俺が悪いんだけど、大体、考えることはシンクロするもんだな、とｗ

て言うか関空はもうＬＣＣが転けたらあとはフェデ位しか無いんだよ。
しかもフェデはシャープの取り扱い貨物も計算して
仁川をやめて関空にした。

あとは分かるよな。

ちなみにフェデの着陸料は公開されていないが破格と思われる。
もともと正規価格でも関空の着陸料の1/3の仁川を蹴って就航するあたり
恐らくタダ同然なんだろう。

オマケにフェデの為に建てられる貨物専用ターミナルは何と関空会社持ち出しでフェデはレンタル料を払うだけというw

これでヤバくなればいつでも関空は捨てられる。
どこまでも舐められる＆足下を見られ続ける原因は、借金をあきらめ切れない
見切りの悪さに起因する。
しかしそれを諦めると今度は関空周辺自治体が破綻するから連中も必死だ。

いや、韓国の液晶は今回のCESで終わったと言われてるｗ
シャープが苦しいことには変わりなけど、IGZOでどこまで持ち直せるか
クァルコムの出資受け入れはいい兆し

なぜLCCがこける前提なんだろ？しかもフェデックスがシャープだけ見てるような言い方もおかしいし。

俺が考えた最悪の関空

誘致するにあたって、税金を安くして、雇用を増やそうとする狙いもあったんだろうと思うけどね。

フロに入ってたｗ

>>483
そだね、シャープにかぎる必要はないよねｗ
航空貨物の主になるハイテク部品は日本にしか作れないモノが多いのが一番の理由だわ
あと、今後ウォン高になるから韓国の輸出は壊滅するし、北朝鮮の動きもヤバいところまで
来てるから、国境に近いインチョンにフェデックスが移る可能性はほぼ皆無

事前購入で関空LCCの方が2000〜3000円安い
関空LCCの方が客単価は安い
関空の方が本来の需要以上に安値で集客している

>>481
> オマケにフェデの為に建てられる貨物専用ターミナルは何と関空会社持ち出しでフェデはレンタル料を払うだけというw

こんな普通のことにまで難癖つけるとは、よほど突っ込みどころが無いらしいｗ

>>488
普通じゃないよ。
これはフェデ専用ターミナルでフェデに出て行かれるとどこも使い様のないゴミになる
それを関空会社持ち出しでしかもレンタル料もいくらになるか分かったもんじゃない。
おそらくタダ

それを自分の所の儲けで勝手にやる分にはお好きにどうぞというものだが、こんなもんに国税が
毎年１００億近く投入されている上に、国際線は関空に限定されているのに
一部バラックターミナルを覗いて２６５０円と成田より遥かに高い世界最高水準の空港使用料を
無理矢理払わされている。

これでも関空は利子の支払いがやっと。内部留保など当然なく、毎年累積損失が膨れ上がっていく
いまやその額は２０００億を超えている。

この状態でどこに空港沈下の莫大な対策費用が出てくる？
関空はもう詰んでるくせに、業界絡みのマスコミ（在阪含む）を巻き込んで、生きてるふりだけは一人前。

>>２６５０円と成田より遥かに高い世界最高水準の空港使用料
ハワイなら5000円
>>内部留保など当然なく、毎年累積損失が膨れ上がっていく
お前、減価償却費の意味わかってないだろ
489はハワイにも行ったことがなく、減価償却費も理解していない
つまり、いつもの職歴なし無職伊丹乞食
働いたのはバイトが、ゴミ収集くらいだろ

>>489
＞２６５０円と成田より遥かに高い世界最高水準の空港使用料

お前、欧米に旅行したこともないようだな。
航空券買わなくても、ネットで運賃検索するだけで、おおよその空港使用料は分かるから、やってみな。

やはり、伊丹派は貧乏で航空オンチのようだ。
これでは議論にならない。

>>489
お前の理屈だと、ターミナルは航空会社自らが建設しなければならないようだが、国内にそんな例があるのか？

羽田はあの拡張工事を着陸料収入で実施したのか…それはすごいな（棒

>>489
突っ込みどころ多すぎて面倒くさいレベルｗ

経済分かってない
会計分かってない
航空業界分かってない

社会人として半人前のくせに、文句だけは一人前

ケツの青い学生かお花畑サヨでも無いと、いくら匿名でも恥ずかしい内容、
いや、内容なんて無いよう〜、なレスｗ

社会人として半人前どころか、人間としてゼロ人前の
低学力貧乏ニート・関空厨が何を言っても・・・

>>489

関空空港施設使用料　2,650 JPY

イギリス航空旅客税　11,780 JPY
イギリス旅客サービス料　5,020 JPY


世界最高水準の空港使用料ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

そりゃアジアの周辺途上国の使用料と比べれば日本のそれは高くも見えるわ

所得水準の低いアジア諸国と比較すれば高いが、所得水準を勘案すればさほど高くない。
所得水準がほぼ同じ欧米諸国と比較すれば、むしろ安い。

なのに、低学力貧乏ニートに言わせれば、世界最高水準らしい。
いつも通り、伊丹派はバカ丸出し

"施設は建ててしまえば費用はかからない！"

by　関空派

プ

>>499
だれがそんなこと言ってるの？

で、伊丹は？
安い費用で関西の需要に対応できるのかい？
伊丹強化で、関空の債務問題は解決するのかい？

関空厨的には、新関空会社が伊丹強化で債務問題を更に悪化させるのだそうですｗ

神戸空港の１２月・・・
ＬＣＣが飛んだだけでご覧のあり様だよ！

http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP24.12.pdf

神戸から旅客便を全廃させて、その便を伊丹と関空で分け合うのがベストなシナリオな気がしてきた。

>>499
これは恥ずかしいｗｗ

>>502
全然減ってねーじゃん
しかもスカイが関空に就航していて値段差で関空に誘導していたような
時期だからな。
神戸空港がなくなったら、スカイが関西からいなくなる。

つまり関西から空の競争がなくなり、レガシーは割引をやめてＬＣＣの最低価格運賃 は
ほとんど取得不可能になる。
喜ぶのは、天下り官僚とその奴隷の賎民だけ。

「伊丹便は関空便より割安な運賃で〜」と言ってた関空厨に
ブーメランが戻って刺さったかｗ

>>504
＞全然減ってねーじゃん
統計も読めない知障か？ｗ
全日空が頑張ってるだけでスカイマークは相変わらず落ち目

▼スカイマーク神戸空港発着便搭乗実績（2012/12）
神戸-羽田路線　88.8%（86.8%）
神戸-札幌路線　55.2%（76.5%）
神戸-茨城路線　56.9%（70.3%）
神戸-長崎路線　68.1%（67.6%）
神戸-鹿児島路線　49.4%（65.3%）
神戸-沖縄路線　42.2%（79.1%）
※括弧内は前年同月の搭乗率
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

>>506
ピーチが孤軍奮闘してレガシー衰退の関空みたいだｗ

>>505
その優秀な方の全日空がこのたび神戸を下請けに回して自社は大幅縮小と相成りました

さぁこれがどう影響するかな。

>>504
神戸新聞の方に詳しい記事が出てたｗ

▼神戸空港、１２月搭乗者数は７・９％減
神戸市は１０日、昨年１２月の神戸空港の搭乗者数が、前年同月比７・９％減の１９万１４０９人だったと発表した。
前年割れは昨年５月から８カ月連続となった。搭乗率は６２・６％と低迷した。

路線別では新千歳、茨城、長崎が前年同月の実績を上回ったが、鹿児島の２９・３％減を最大に、那覇が１０・６％減、
羽田が４・６％減少した。昨年１２月１３日から全日本空輸の羽田線が１日３往復から２往復に減便。格安航空会社
（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが、関西国際‐鹿児島線を増便したことが響いたとみられる。

航空会社別では、全日空が０・３％減と前年並みを維持したのに対し、ＬＣＣと運賃で競合するスカイマークは１１・３％減と
落ち込み幅が大きかった。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201301/0005660598.shtml

>>508
これっすね

▼ANA、ソラシド・エアが新規就航する神戸〜沖縄線とコードシェア
全日本空輸（ANA）は、ソラシド・エア（旧スカイネットアジア航空）が6月1日から1日3往復6便で新規就航する予定の
神戸〜沖縄線でコードシェアを開始すると発表した。
ANAとソラシド・エアは、コードシェアを行うことで、乗客の利便性向上を図る。
ANAでは、ソラシド・エアとのコードシェア開始に伴って、需給環境から、ANA運航の神戸〜沖縄線を運休する予定。
http://response.jp/article/2013/01/10/188522.html

▼エア・ドゥ:札幌−神戸便、来年６月から１日２往復　／兵庫
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20121227ddlk28020342000c.html

>>504
＞しかもスカイが関空に就航していて値段差で関空に誘導していたような
＞時期だからな。
はあ？12月は関空割を廃止して、むしろ神戸便の方が安くなっていた
お前12月に飛行機のってないだろ

全日空は、おいしい羽田便を除き、便利屋に移管させるのか。
しかも札幌便は減便？

神戸カワウソ厨は涙目だな

で、伊丹は再国際化や強化に対応できる能力を備えているのかい？

伊丹の
・容量（滑走路、スポット、旅客貨物ターミナル等）
・環境制約
などを勘案して、定量的かつ合理的な説明をお願いする。

誰に向かって言ってるの？

>>511
札幌便のうち１往復は、ANA便のまま
羽田−神戸−新千歳で回すらしい

しかし、便利屋に回すと、今までみたいに修学旅行生対応で７７７に切り替えることができなくなるけど
いいのかな？（修学旅行はSE運賃だから結構ボロい）

>>514
いくらでも代替できる空港あるし
イレギュラーのためだけに路線維持しても仕方ないだろ。

伊丹の枠が開くからそこから飛ばすこともできるし、
何だったらオンシーズンのみの臨時便を飛ばすこともできるし、
何とでもやりようはあるわな。

関空の北側連絡誘導路早く作れや

そんなもの作ったら関空が水没しちゃうw

>>511-512
泉ズリ怒りの連投！

そういえば、関空の離着陸経路は陸上に設定できないから、容量が小さいなどと書いていたバカがいたな。

それは香港も同じなのに。
香港では、滑走路を増設すれば、４０万回以上にも対応できるというのに。

14万回の関空が何を言っているのかw

14万回の関空が何を言っているのかw

大事なことなので二回言いましたよw

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%B5%B1
確か、26年度までの、関空の目標が16万5千回だったよな。14万回って何？

>>521
そうだといいね

>>524
Wikipediaに14万回と書いてあるよｗ

ふーん　それで？

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n2.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+14%E4%B8%87%E5%9B%9E

>>524
どうか諸君らも忘れないでいただきたい
(ＡＡ略

35 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/13(木) 21:51:29.12 ID:TebAVgumO
>>23
お前の主張が正しいなら、スポット不足の福岡や羽田も、牽引車が必要な方式をやめて、直付けスポットにしなきゃな。その方が容量が増えるんだろ？
それとも、福岡や羽田はジェットばかりでプロペラが少ないから、って反論するか？
そう反論したら、伊丹はジェットに向かない空港を目指していることになるね。

36 ：such a fool：2012/12/13(木) 22:33:45.62 ID:LCkCsKrJ0
>>35
現状フィンガー上のスポットがほとんど使われてないから言ってるのに、日本語読めないの？
泉州は識字率が低い地域だなあ。

37 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/13(木) 22:41:22.29 ID:TebAVgumO
フィンガーがあまり使われていない？本当か？
本当だとしたら、それはジェットが少ないから。
将来ジェットが増えるのなら、スポットが必要になるが、自走式だと減ってしまう。

38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/13(木) 23:07:59.85 ID:TebAVgumO
ちなみに、那覇空港では、フィンガーを削って誘導路を二重化しようとしたが、それだとスポットが減って容量が減るから、断念した。
バカ痛み厨の主張が本当だとしたら、那覇もフィンガーを削って自走式にし、誘導路も容量も得たらいいのに。
そうしないのは、なぜ？

39 ：such a fool：2012/12/13(木) 23:23:50.97 ID:9R6GI1HS0
>>37
おまえバカ？
ターミナル直付スポットに普通に777が使われてますが、何か？
おまえ飛行機乗ったことないんだろ。

40 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/14(金) 01:00:00.33 ID:r0Gpa6LLO
>>39
お前、いろいろ勘違いしているようだな。
お前が言う直付スポットって、フィンガー部分じゃない場所って意味か？
ゲート9、10、13、14、17、18の。
そうだとすれば、記事によると、まさにそこがトーイングカーを使わない方式、つまり自走式スポットになるんじゃないのか？
自走式スポットは横幅を食う。
ノーズイン方式（トーイングカーを使う）だと、777のような大型機用スポットで幅は72.5ｍ、中型機用で幅59.5ｍで済むが、
自走式だと、777でのような大型機ではなく、767クラスの「中型機用」ですら、幅９０0ｍが必要。
つまり、現在なら幅72.5ｍで足りるのに、将来は90ｍでも全然足りなくなる。
だから、スポットは減るんだよ。
それとも、お前、直付スポット＝スポットイン時にトーイングカーが要らない、と思ってないか？
スポットイン時にトーイングカーが要らないのは当たり前。
自走式でない場合は、スポットアウト時に、プッシュバックのためにトーイングカーが必要なんだよ。
これは、伊丹のようなフィンガー方式だろうが、関空１タミのようなフロンタル方式でも同じ。
今の伊丹のフィンガー部分ではないスポットも、トーイングカーは必要であり、この点ではフィンガー部と同じなんだよ。

41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/14(金) 01:54:12.12 ID:r0Gpa6LLO
23によると、今でも伊丹には、ターミナル直付であるが、トーイングカーが不要なスポットがあるらしいが、本当か？
もしそうだとすると、記事になった伊丹ターミナル改修では、単に中央部２本のフィンガーを撤去するだけに近いものになるのだろうか？
それだと、単純にフィンガー部のスポットが減るだけだ。

23 ：such a fool：2012/12/13(木) 01:07:10.05 ID:LCkCsKrJ0
>>20
フィンガー撤去＝スポット減少と考えてそこで思考停止とは愚かだな。
牽引車が必要なフィンガー式スポットは稼働効率が悪いためにあまり使われず、ターミナル直付けのスポットばかりが使われていたのが現実。
そこでフィンガーを撤去して直付けスポットを増設するのが今回の変更。
スポット数は減っても効率が改善されるから容量は増えるんだよ。

42 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/14(金) 02:46:44.18 ID:r0Gpa6LLO
>>23
＞スポット数は減っても効率が改善されるから容量は増えるんだよ。
国交省の資料によると、
クリアランス時間も含めたスポット占有時間は、RJとプロペラで５０分、737クラスで６０分。
自走式による「効率の改善」については、
同じく国交省の資料によると、
PBBの設置または撤去にかかる時間は２分程度だから、タラップの設置・撤去にかかる時間と大差ない。
プッシュバックと自走によるスポットアウトにかかる時間差も、あまりない。
したがって、自走式とトーイングカー方式との時間差は、せいぜい便当たり５分程度。
ということは、占有時間が５０分だから、自走式による「効率の改善」は、１０％程度。
自走式による効率とは、コストの面が大きく、時間的な効率は大して変わらない。
これでは中大型機用スポットの減少あるいはスポット数の減少を補えず、明らかな機能低下と言わざるをえない。
国交省の資料のとおり、伊丹では空港機能を向上させるつもりはないようだ。

泉ズリ名物コピペ爆撃

【関空・伊丹・神戸】関西3空港スレ★15

次はこうしてくださいね、
もう名実共に関空＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞伊丹なんですから

>>533
実は伊丹＞関空だろｗ

>>533
開港順かつ五十音順なのだよ、その三空港の並びは。
それをそう変えようとしてるあたりがお国自慢脳。

泉ズリ「関空で村おこし！」

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&u=http://kansai-tokku.jp/&ei=V33zULO_OsmalQXIloE4&wsc=tb&ct=pg1&whp=30
伊丹は完全にスルーだな。

>>536
村おこしの為に世界中の人達に不便を強いるとか、
関空と泉州民の害悪ぶりは異常。

仕方あるまい。伊丹を主力にすると、路線が減ってしまう。余計に不便だ

伊丹廃港ﾏﾀﾞｧ?(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

まだズリ

>>540-541
ワロタｗｗ

【泉ズリの脳内】

伊丹空港を廃止
↓
国内線が関空へシフト
↓
乗り継ぎが便利になって国際線の便数増大
↓
国際線が増えたので国内線便数も増加
↓
ますます便利になって国際線もますます便数増大
↓
関空は世界に誇る大需要空港に！
↓
大需要空港が立地する地元の泉州も大発展！
↓
オラ嬉しい！（ホルホル）

>>543
1つ目から2つ目への移行が「ない」わけで、関空厨のお花畑思考は痛々しいなw

関空に真の需要があるなら自然と客や航空会社が関空にシフトして
とっくの昔に伊丹が自ずと閉鎖されてるってw

泉ズリ「関空へシフトしないのはANA・JALの陰謀」

陰謀論とか低学力の証だよなあ

神戸脱落が不可避な状況になったわけだが、神戸市はどうするんだろ
新関空会社に身売りするしかないような気がするけど、どう転んでも神戸市民は悲惨だな
意地で空港を造ったものの債務だけを丸かぶりｗ

神戸市民は、神戸空港に関心ない。

伊丹が存続している状況下でも、ＬＣＣの就航というだけで、ある程度の旅客が関空に移った。
関空〜成田のような路線でも、成立している。
伊丹が使えるにもかかわらず。
ということは、伊丹が廃止となれば、当然、旅客も便もかなりの割合で関空に移る。

> ＬＣＣの就航というだけ

だけw

>>549
JALに関空＝成田を、それもLCC就航前に撤退されて何言ってるんだかw

ＪＡＬ時代1日1便だったのが、
ジェットスターが飛ばすと1日3便になったのはどう説明しようか。

これは痛いですね。
事実に基づく客観的根拠を示して論理的な説明をした試しがない痛み厨さん。

ちなみに、その他のＬＣＣ就航路線もすべて大手オンリー時代より座席数は増えてる。

THE Cheap Airport.

>>552
貧乏人の需要を掘り起こした。以上。

運賃的には羽田＝伊丹＜＜羽田＝関空
伊丹の方が低価格で集客している

>>557
LCCのピーチより伊丹発着のJAL・ANAのが安いなんて誰も信じないから必死に主張しなくていいよ（笑）

伊丹の客が増えない方が深刻なのになぁ。

青11月
伊丹＝札幌　12726人　LF54.2％
関空＝札幌　36325人　　61.0％

なんで伊丹って搭乗率が低いのか？

>>560
席が埋まるまで値下げするLCCの搭乗率を自慢してやまない関空厨（笑）

>>560
ツアー客が便数が多くて価格が安い関空便を利用してるんじゃない? 1本だけある伊丹札幌は高いから。

>>562
時間帯が同じなら、ほとんど同じ
せいぜい高くて2000〜3000円
お前、飛行機のったことなんだろ
それに伊丹利用者は金持ちという主張なら2000円高くても搭乗率は
伊丹の方が高いはずだろ

お前の理論は間違っているなあ

>伊丹利用者は金持ちという主張なら2000円高くても搭乗率は
>伊丹の方が高いはず

Why? Airline company can accept its low Load Factor since the ticket price is higher.
pupupu. Pu

なんで関空の借金返済の為に、伊丹の長距離便規制が外されようとしているか
わからんのかよ

やっぱり果てしの無い頭の悪さに、閉口する以外の選択肢が無いな。関空厨は。

あれっ、まだ伊丹なんてあったの?

神戸が早期に破綻して運営が新関空会社に移ると伊丹が要らなくなるんだよね
伊丹の存在意義は羽田ぐらいだし、羽田便に関しては、神戸でも埋まるから

伊丹→早期廃港
関西→拠点空港
神戸→LCC専用空港(SKY含む)
という位置づけがベスト。勿論、関空の大阪市内からのアクセス(時間・費用)改善は言うまではないが。

神戸空港は今でも３空港の一体経営にすぐでも
参画の要望を出している。

そうしないのは伊丹空港でなんとかするという国交省の意地。

ＬＣＣへと突き進む…新関空会社の戦略は「Ｖｓ韓国」
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130112-00000502-biz_san-nb

どうなる伊丹空港　「遊休地」は成長への活路になるか
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130113-00000502-biz_san-nb

香港国際空港のサテライト新設事業
・ゲートの増設：２０バース
・サテライトの面積：約１０万�u
・その他：ＡＰＭ等
・事業費：約１２００億円（１００億ＨＫ＄超）

伊丹空港の現状
・ゲート：２１バース
・旅客ターミナルの面積：約１２万�u



伊丹って、香港のサテライト拡張分だけと、ほぼ同じ。
こんなちっぽけな空港が、大都市大阪（関西）の表玄関なんて、恥ずかしくてありえないね。

ちなみに、香港のサテライト新設の事業費は、誘導路やＡＰＭ等込みで、約１２００億円。
建物だけで１００億円と勘違いしているバカもいるようだけど、関空のＴ２の事業費って、全然安いね。

泉ズリ怒りの連投！

「非航空系の収益増を狙う」新関西国際空港会社　安藤圭一社長
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130111/wec13011110110001-n1.htm
ＶＳ韓国　「ＬＣＣ」へと突き進む新関空会社の戦略
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n1.htm
どうなる伊丹空港　「遊休地」は成長への活路になるか
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130113/wec13011307000000-n1.htm
新関空「運営権」は９０００億円？　皮算用は通用するか
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011407010000-n1.htm

おーい、関空に壇蜜似の中国人いるよ〜

>>567
意地を張れば神戸は破たんしない。市税を投入しない、と過去に言っているから苦しいだけ
公共インフラであるので、道路と同じように市税を使います、と言えばすむはなし
建設費の償還を、他の埋め立て事業の借金の償還と一緒に（最後は税金で）やれば
日々の運営の赤字だけなら、市民一人当たりにすれば説明可能な範囲

着陸料収入で運営費を賄える空港は、日本にいくらある？賄なえない空港をつぶせば羽田も
賄えなくなるのでは？

http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1211.pdf
大阪航空局管内の各空港　１１月実績

>>575
利払いすら税金に頼ってる関空なんて最優先で潰されるべき空港になるよな

航空需要拡大
→騒音うるせーんだよ、空港潰せ
ハイ仰せの通り廃港します
→イヤン、街が廃れるから出ていかないで

くそ市民もいいとこだな。健全な航空行政実現のため伊丹は早急に廃港

伊丹・豊中の両市市街地を更地にして伊丹空港大拡張＆24時間化で関空を潰すか、
関空のアクセスやスポットなどを強化して伊丹を潰すか

最終的にはこの2択になるだろうな
神戸？その前に脱落してるよ

ムラおこしの為に関空を神戸から強奪して
兆単位の税金を利権としてせしめた泉州のくそ市民が何だって？

国内線スカスカ、国際線は中韓便中心、
貨物便込みでも深夜便が少なく意味のない24時間運用、
昨年開業したLCC1社に依存してレガシーが風前の灯となってる関空は廃止。

色々間違えているな

国内線：ピーチのみならずジェットスターもハブ化表明
国際線：シンガポール航空ダブルデイリー、タイ航空Ａ３８０など東南アジアの伸びが著しい
貨物：フェデックスハブ化決定

わずか3行で論破完了

>>580
関空は水爆実験場でＦＡ。

>>582
ジェットスターは先延ばし
深夜便は相変わらず
貨物便はフェデックスが目立つだけ

三行で論破

>>584
ジェットスターは人員不足が原因でやる気がなくなったわけではない
シンガポールの増便分は深夜便
フェデックスは世界最大手

少し調べれば分かることをわざわざ書かせるな

ごめんなさいだズリ

＞深夜便は相変わらず
立派なものだが。
深夜早朝も昼間並みに旅客便の発着がある空港なんてあるのか？
２４時間空港の利点は、深夜発・早朝着。
国際化の時代に、これができない空港ではダメ。
関空にはこれができるし、現に深夜発・早朝着の便もある。
伊丹では逆立ちしても不可能。

>>587
＞深夜早朝も昼間並みに旅客便の発着がある空港なんてあるのか？

それ関空の昼間の発着が深夜早朝なみに少ないってことだから（笑）

>>588
解釈間違えたな。

>>585
フェデックスが最大手である事と、
関空での便数が深夜に多数ある事はまったく別問題なんだがｗ

>>588
アスペか

増える事が確実視されているんだからよいではないか。

>>587-588
ワロタｗ

伊丹キチガイの虚言癖が出ちゃったね

空港は２４時間オープンでなければならず、地域に１つでなければならない。
（ｷﾘｯ）

ただの宗教だね　苦笑

>>595
禿同。泉ズリアキモい

空港にはカーフューがあっても問題にならず、無駄に複数あっても構わない。

ただのバカだね。

関空が遠すぎて無駄だから複数の空港が存在するハメになった
それをいつまでたっても理解しない関空厨

また間違えてるな。

>>598
違うだろ。第二候補に過ぎなかった大阪の泉州民が利権とムラおこしを夢見て
第一候補だった神戸が誘致に方針転換したのに発狂して
関空を断固手放さなかったから、やむを得ず自前の空港を作ったんだよ。

>>599
まだわかってないな

また間違えてるな

それで合ってる。

常識に反する主張をするのなら、相当の理由、客観的根拠を提示すること。

すごい統合感を感じる。今までにない何か熱い統合感を。
便数・・・なんだろう増えてきてる確実に、着実に、俺たちのほうに。
中途半端はやめよう、とにかく最後までやってやろうじゃん。
ネットの画面の向こうには沢山の仲間がいる。決して一人じゃない。
信じよう。そしてともに戦おう。
東京や役所の邪魔は入るだろうけど、絶対に流されるなよ。

>>604
だってさｗ　株価1円の関空厨さんｗｗ

▼関空で米フェデックス貨物拠点の起工式　来年春から操業（2013.1.17）
新関西国際空港会社は１７日、関西空港で米航空貨物大手フェデックスが使う貨物施設の起工式を開いた。
北東アジアの集荷拠点として、２０１４年春に操業を開始。中国や韓国から集めた貨物を北米向けに発送する予定だ。
起工式には新関空会社の安藤圭一社長やフェデックスの氏家正道・北太平洋地区担当副社長らが出席し、工事の安全を祈願。
施設の延べ床面積は約２万５千平方メートル。貨物を行き先別などによって仕分けし、積み替えの作業や通関の業務ができる。
新関空会社が建設しフェデックスに貸し出す。
韓国・仁川空港もフェデックスに進出を働き掛けたが、北米へのアクセスの良さや敷地に将来的な拡張の余地があることが
決め手となり、関空が選ばれた。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130117/biz13011710100004-n1.htm

>将来的な拡張の余地

現状スカスカだからなw

常識も何も、東京は言うまでもなく（笑い）札幌や福岡にすら24時間OPENでない
空港が複数ちゃんとあるのに、24時間じゃない空港は閉鎖って（爆）

さすがｗ

福岡には空港はひとつしかない。
東京は一空港では足りない。
関西は一空港で十分だから、無駄な空港は廃止できる。

こんなことも分からないとは、さすがだな。

羽田ですら深夜スカスカなのに(ry

> 福岡には空港はひとつしかない。
> 福岡には空港はひとつしかない。
> 福岡には空港はひとつしかない。

＞関西は一空港で十分だから、
え？

遠い、国内線がショボい、税金のムダ。
こんな関空、デカイだけのウドの大木。

ていうか、伊丹不要。

>>615
お前だけにとってはそうだろうね

伊丹が役不足なのは否めない。ちっさいからな。

オーバースペックなもの作っただけで「他は不要」とか頭涌いてるのな関空厨はw

もう伊丹じゃさばけないんだが

>>619
関空潰して神戸の枠規制をなくすだけで解決
伊丹と違って神戸の枠には何の法的根拠もないから

バ関空厨は福岡空港スレでも頭の悪い書き込みばかりして恥を晒しています
伊丹と同じく市街地にあって利便性の良い福岡空港に、滑走路が増設されるという事実が面白くないようですw
単純極まりないなw

神戸空港は地方空港だし、伊丹はちっさいし、関空しかないわね。

関空の離着陸を邪魔する神戸空港は廃港

>>612
福岡FUKには、空港は１つしかありません。
大阪OSAには３つありますけど。
北九州は福岡とは全く別の都市ですね。

北九州と福岡は全く別の都市で
大阪神戸京都等は同じ都市なのか？？

福岡と北九州と佐賀は同一エリア
伊丹と神戸と関空も同一エリア
兵庫県民としては、基地外市長と一緒のエリアにはされたくないが

>>626
問題は空域が被ってるかどうか
福岡と北九州と佐賀は、同一エリアだとしても空域は被っていない
対照的に、伊丹と神戸と関空は、大阪湾という名の山で囲まれた「盆地」に
三つの空港がひしめいて空域の調整を必要とする危険な状況

あれれれれ？　れれれ？　れれれれれ？

需要の話をしていて矛盾を指摘されたら空域の話にすり替えですね（苦笑
福岡は空域がかぶらないから、持論の「需要が分散してる」かどうかでは判断しないと？

でも空域の話にすり替えてしまうと、空域がモロかぶりしてる東京で矛盾が生じますね（爆笑

東京・大阪・福岡、適用する基準が違うなんとトリプルスタンダード（爆笑）

いつものことですねｗ

九州北部…空域がかぶらないから福岡には空港はひとつしかない。需要分散による航空ネットワークの低下？なにそれ？
関西…空域がかぶる。需要分散による航空ネットワークの低下が問題。
関東…三つの空港がひしめいて空域の調整を必要とする危険な状況？　そんなことより需要があるんだから空港は複数あって当然。

これが関空バカの客観性。

>>629
関東は空域の問題で便数制限は起きてないよｗ

伊丹が関空会社によって積極活用されることが決定しても
いまだに「伊丹廃港→関空繁栄→泉州発展」というあり得ない夢に固執し続けてる田舎者が
毎日スレを荒らしてるだけだろ

将来的な伊丹廃港は確定的だけど、泉州発展はないわなｗ
それは成田を見れば一目瞭然

福岡と北九州は、全く別の都市です。
京阪神は同じ都市圏といえますが。

まさか、福岡の人も北九州空港を使え、とでも言いたいの？

１空港で十分ならば、無駄に空港を分散すべきではない。

北部九州は、福岡空港だけでは足りない状況。
福岡で空港機能強化がなされ、１空港で十分な状況となれば、北九州空港は廃止してもよい。

関西は、関空だけで足りる状況、将来需要が増えても関空の強化で対応可能。
だから、伊丹は廃止してもよい。

関空と神戸が同じ圏内で、佐賀と福岡、あるいは福岡と北九州が別って・・・
関空厨の頭の悪さに絶望。

>>635
関空と神戸が同一圏内なのは常識だろｗ
現在でも非常に危険な状況
震災復興を錦の御旗に掲げられたとは言え、よくこんな場所に建設許可を出したものだ
http://www.kobe-trial.gr.jp/mondai/page016.html
http://www.nkiac.co.jp/env/kankyo/course/index.html
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/index_03.html

>>636
は？
関空の空路が安全性を二の次に全く他空港に配慮されて無いだけの話だろ

わずかに南側に振るだけで大半のルートが空くのに動かないクズ

また逆ギレかよｗ

>>635
○空港間の距離
○母都市中心部から空港までの距離やアクセス交通網
○圏域全体の交通網や人的結びつき・流動量

これらを考慮すべきじゃない？
関空も伊丹も、関西圏全体を背後圏にしている。
北九州は福岡空港の背後圏であっても、福岡は北九州空港の背後圏ではない。
北九州空港は、福岡都市圏の空港ではないんだよ。

関西と北部九州の、地理的条件の違い（直線距離）

関空〜伊丹＝４２ｋｍ
関空〜神戸＝２２ｋｍ
伊丹〜神戸＝２５ｋｍ（３空港が半径２５ｋｍの円内に入る）
大阪中心部〜関空＝３７ｋｍ
大阪中心部〜伊丹＝１３ｋｍ
大阪中心部〜神戸＝２６ｋｍ


福岡空港〜北九州空港＝６０ｋｍ
福岡空港〜佐賀空港＝５１ｋｍ
北九州空港〜佐賀空港＝１０２ｋｍ（３空港は半径５０ｋｍの円にも入らない）
福岡中心部〜福岡空港＝３ｋｍ
福岡中心部〜北九州空港＝６３ｋｍ
福岡中心部〜佐賀空港＝５０ｋｍ


関西３空港は、相互に近接。
大阪から見れば、関西３空港は、どれも同じような距離で、３空港とも使える立地。
京都から関空などは遠いが、アクセスは整っている。


北部九州の３空港は、相互に近接していない。
福岡から見れば、福岡空港は近いが、北九州・佐賀の両空港ははるかに遠く、使えない立地。
北九州から福岡空港へのアクセスは整っているが、その逆、福岡から北九州空港へのアクセスは整っておらず、北九州は２空港使えても、福岡は１空港しか使えない。

利用者にとって直線距離なんて関係ないでしょ・・・

>>641
だから当面は伊丹が残されることになった
だけど、関空のアクセスが改善されれば伊丹の役割は終わる
その頃にはリニアが名古屋まで来て伊丹の利用客自体が減ってるだろうしね
神戸はこのままだと一足先に脱落しそう
時間はかかるけど、最終的には落ち着くべきところに落ち着くことになる

>>642
今日も阪和線は遅延してるけどな
関空アクセスの改善なんて無理無理

三空港厨が何を言おうが、

伊丹の枠規制は変わらないし、
神戸の国内線専用も変わらないし、
関空の国賊ぶりも変わらない。

京都中心部〜関空＝８０ｋｍ
京都中心部〜神戸＝６４ｋｍ

福岡中心部〜北九州空港＝６３ｋｍ
福岡中心部〜佐賀空港＝５０ｋｍ
福岡空港〜小倉中心部＝５２ｋｍ

人口１５０万、国際観光都市の京都市民には貨物線に旅客車を通し
関空リニアを引いてでも関空利用を強要するのに、
同じ人口１５０万の福岡や人口９７万の北九州市民にはマイ空港を許可するのが関空バカ。


京阪神大都市圏人口　1876万人
北九州福岡大都市圏559万人

人口が優に３倍以上ある都市圏に１つしか空港を認めない関空バカ。


総務省統計の定義を否定する関空バカ
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/users/kubun.htm#pos4


空港は２４時間運用が当たり前だと言い、
京都市民に８０キロ先の空港まで行けと言いながら、
福岡市民には６０キロ先の空港を使えと言えない関空バカ。

その3空港も、同じような問題抱えてないのかね？

関空は遠い、大阪から直線距離でも３７キロも離れている、だから使えない！

北九州空港は近い、福岡から直線距離で６３キロしか離れていない、だから使える！



痛み厨さんよ、いつものとおり、ダブルスタンダードだね。
まるで誘導尋問にひっかかったみたいだ。

「福岡にも複数の空港がある！北九州空港も福岡の空港だ！」と主張すればするほど、「関空は遠い！使えない！」とは言えなくなる。

関空が遠くて使えないなら、福岡市民は北九州空港なんて、とても使えないはずだから。

福岡にも複数の空港がある、と言えるのならば、福岡市民も北九州空港を日常的に使える環境にあることになる。
直線で６３キロ離れた空港が苦もなく使えるなら、３７キロしか離れていない関空が遠いなんて、口が裂けても言えないはず。

平成２４年１１月　大阪航空局管内空港の旅客数（速報値）

空港 ： 旅客数（対前年比％）
伊丹 ： 1,197,846（+2.8）
関西 ： 1,303,360（+15.0）
神戸 ： 206,169（-3.2）
大阪航空局管内合計 ： 9,776,535（+8.6%）

>>647
関空は京都や神戸から遠いだろアホ

京都から近い痛みは容量不足で論外。

痛みに国際線を入れたら、国内線はどうするんだい？
痛みの容量を示し、数字で説明してくださいね。

あはは。

福岡には空港は１つしかない　→　論破
空域のかぶる　→　論破
距離が遠い　→　論破

そして逆ギレ。（笑）


関空が遠くて使えないかどうかなんてもはや問題じゃない（笑）

人口５００万の都市圏に複数の空港があってよい、それだけの需要がある
ことを認めるなら、人口１８００万は言わずもがな。

関バカが論拠にしてる「需要がないから集約が妥当」はきっちり論破。
集約しなくていい→ようするに併存。関空が遠かろうが、遠くなかろうが
そんなことは無問題。併存するんだから（笑）

関空は遠くて使えないね、京都市民にとっては（笑）

「人口５００万で複数空港があるだけの需要がある
　人口１８００万は１つで足りる」
（苦笑）

小学校からやり直せば？

>>651
まだ分かっていないようだ。

＞人口５００万の都市圏に複数の空港があってよい、
＞それだけの需要があることを認めるなら、人口１８００万は言わずもがな。

需要だけではなくて、「需要と供給」の関係で論じるべきもの。
分かる？
それに、航空需要と人口は比例しないよ。

航空需要は当然ながら、関西（約3000万人）＞福岡（約2000万人） だが、空港機能・空港容量は、関西＞＞＞福岡
その結果、福岡では、需要＞供給 という関係だが、関西では、需要＜＜供給

福岡に、北部九州の需要を一手に担える高機能の空港があれば、北九州空港や佐賀空港なんて廃止すべきだろう。
福岡は北九州空港や佐賀空港の背後圏ではないが、北九州や佐賀は福岡の背後圏であり、日常的に福岡と繋がりがあり、福岡に依存している都市圏構造なのだから。
だが、現状、福岡空港は痛み並みであまりにも能力が低く、需要に対応できていない。

一方、関西では、都市圏全体の需要に単独で対応できる空港があり、余計な空港は廃止できる環境にある。
都市構造としては、関西の中心は大阪、京都などは都市圏の外縁部。
空港能力、都市圏構造、交通基盤の整備状況、これらを総合的に勘案すれば、どの空港を残し、どの空港を廃止できるか、答えは決まる。

>>653
＞都市構造としては、関西の中心は大阪、京都などは都市圏の外縁部。

おまえは需要を都市圏で語りながら
アクセスに関しては中心都市からの距離で語ってる。
支離滅裂な詭弁だよバカ。

>>654
うるさい。黙れ！　伊丹は廃止！！！

>>654
＞おまえは需要を都市圏で語りながら
当たり前。
公民館じゃあるまいし。
拠点空港とは、広域的にサービスを提供し、広域から集客集荷する、大きな背後圏有するインフラだから。

＞アクセスに関しては中心都市からの距離で語ってる。
例示したのみ。
都市圏内すべての都市からのアクセスを示せとでも言うのかい？
例示するなら、最も利用者が多く代表的な経路である、中心都市からのアクセスを出すのが当然。
京都は関西の中心ではない。
関西の人口・経済の重心は、大阪。
関西への来訪者も、目的地は大阪が圧倒的に多い。

＞支離滅裂な詭弁だよバカ。
では、頭の良いあなたに、関西３空港問題の解決策を示してもらおう。
経済振興、競争力強化、国際交流、航空需要、空港能力、生活環境、費用、これらを含め、数字を示すなど根拠を付して、説明されたい。

>>656
都市圏からのアクセスを語るのに3大都市を考慮するのは当然だろ。
それを大阪1都市だけで語るのはご都合主義でしかない。

そもそも関空は都市圏から外れてる。

>>657
お前黙れ！　伊丹廃止といったら、廃止なのだよ！！！

>>658
そうですか。
泉州、栄えるといいですね（笑）

>>659
黙れと言っただろうが、この伊丹シンパめ。伊丹は廃止！！！

>>657
だから、例示したのみ。
最も利用者が多く代表的な経路である、中心都市からのアクセスを例示しただけ。
京都は関西の中心ではない。
都市圏の外縁。

頭の良いあなたに、関西３空港問題の解決策を示してもらおう。
航空需要、空港能力、費用、これらを含め、数字を示すなど根拠を付して、説明されたい。

不便で使えない空港だから利用しないという世間の動きを
独りよがりな意見で全否定しようと必死な関空厨って・・・

容量不足の伊丹の方が、よほど不便。空港とは、自分ちから近いと語るインフラではなかろう。

"例示"と"実施"のあいだに差があるってのは分かるよね？
"例示"が即"実施"されたら迷惑だってのは分かるよね？

それともナニか。「関空集約！」ってのも例示したのみ、か？（苦笑

>>664
653の内容は理解できたかい？

>>661
いつも根拠なくお花畑の関空飛躍物語ばかり語ってる泉ズリが「根拠を付して」とは笑わせるｗ

関空の航空需要は、福岡よりはるかに大きい。
これは痛民派も認める事実。
関西の需要規模は、旅客数３０００万人規模、発着回数約２７万回。
この大きな航空需要に、関空は単独で対応できる（根拠は既出）。
言うまでもなく、痛民は全く対応できない。

背後圏の大きな需要を一つに束ねることで、当然ながら、アクセス交通の需要も大きくなる。
その大きなアクセス需要に下支えされ、リムジンバスの路線・本数は増加し、鉄道アクセスの拡充も容易になる。
香港や成田などでも実証されているとおり、背後圏に大きな需要を有する空港のアクセス利便性は向上していく。

アクセス利便性の向上に加え、
短距離・長距離、国内・国際、レガシー・LCC、旅客・貨物などの多様な航空需要が集約され、相乗効果を生み出すから、
大きな需要を束ねた空港の航空ネットワークは拡充されていく。

こうして、大きな需要に支えられた空港は、競争力を増し、経済の活性化や市民生活の向上に寄与する。
都市圏の航空需要３０００万人とは、世界でもトップ４０レベル。
３０００万人以上の旅客数を有する空港は、世界でも５０程度。
都市の発展に寄与する競争力のある空港を持てるだけの需要がありながら、
これを好き好んで二分し、競争力のある空港を持てず低迷するなど、愚の骨頂。
関西は世界の反面教師であり、好き好んで需要を二分するという関西に続く都市は現れてこない。

また泉ズリ名物の長文垂れ流しが始まったｗ

例示したのみ

【泉ズリの脳内】

伊丹空港を廃止
↓
国内線が関空へシフト
↓
乗り継ぎが便利になって国際線の便数増大
↓
国際線が増えたので国内線便数も増加
↓
ますます便利になって国際線もますます便数増大
↓
関空は世界に誇る大需要空港に！
↓
大需要空港が立地する地元の泉州も大発展！
↓
オラ嬉しい！（ホルホル）

>>661

＞頭の良いあなたに、関西３空港問題の解決策を示してもらおう。

関空に返しきれないほどの借金があるのが
すべての原因。
問題の根幹。
関空を切り捨てろ。一度破綻させて借金を棒引きにしろ。
大阪府も泉州自治体も破綻しろ。他になすりつけるな。
伊丹＋神戸で足りないところがあればつかってやる。

>>671
なんてことを言うのだ。この国賊め。伊丹は廃止。それが関西発展への道。

新関空会社は伊丹厨！

>>671
伊丹は飽和状態。神戸を足しても、屁のつっぱりにもならない。それだけ、関空が大きいということ。

つまり便利な伊丹を使う。
伊丹が人気なので、あふれた分は次に便利な神戸を使う。
それでも足りない分は仕方ないから関空って事だ。
マーケットがそーゆう判断をしてるわけだし。

>>675
その認識は間違い。
神戸は、伊丹の客を奪っただけ。地域がかぶるから、影響は限定的であり、搭乗率もふるわない。
伊丹は伊丹で、神戸分は客が減ってしまった。また、LCCの台頭で、震災前のレベルには到底及ばない。
伊丹は、これからも、ジリジリと、客が減り続けるだろう。

これから時代は伊丹廃止です。

痛民派へ

伊丹の空港容量を教えていただきたい。

関西の航空需要と空港容量との関係を、はっきりさせようじゃないか。
逃げないように。



ちなみに、関空の容量は、神戸空港がない場合、30万回以上。
(算定根拠は前スレに既出)

>>678
そのとおりだ。関空の容量は30万回以上なのだ。伊丹は廃止するしかないね。

訂正

痛民派へ

伊丹の空港容量を教えていただきたい。

関西の航空需要と空港容量との関係を、はっきりさせようじゃないか。
逃げないように。



ちなみに、T3完成時の関空の容量は、神戸空港がない場合、30万回以上。
(算定根拠は前スレに既出)

>>680
いつ見ても完璧な理論だ。伊丹は廃止

>>680
いつ見ても素晴らしい！

ほんと、関空厨は、飛行機に乗るわけでもないのに必死だな。
関空の容量なんてどうだって良い。関西に住んでいて飛行機を使う人の多くにとって、
伊丹が一番便利な立地であることは確かだし、インバウンドにいたっては、関西のビジネス拠点や
観光地の位置からみて、伊丹が圧倒的に便利なことは疑いようもない。

ただ、伊丹だけでは容量不足なのは事実だから、伊丹に入りきれない部分。特に貧民向けの部分は
おこぼれとして関空に回しても良いよって話だ。
悔しかったら、関空が伊丹より便利だと言うことを証明してみろ。

>>683
誰も関空の方が伊丹より便利だから伊丹を廃港しろ！なんて
アホなこと言ってないと思うけど？

空港の必要性は、利便性だけでは決まらない。
総合的に考えて利便性だけが取り柄の伊丹より、
その他の要素すべて優っている関空の方が重要ってだけ。

そもそもの発端は、関空の負債に起因した補給金の問題。
コスト対効果を考えれば、関空に統合した方が有利であることは明らか。

すべてはカネの問題なんだから、伊丹を存続させたいなら
財政的に見込みの立つ具体案でも提案してみれば？

>>684
そもそもの発端は関空が必要以上にカネを使いすぎたからだろアホ

> 誰も関空の方が伊丹より便利だから伊丹を廃港しろ！なんて
> アホなこと言ってない

「藁人形論法」ですね

同じ会社なんだから、選択と集中を考えれば、関空優先は当然と言えば当然の話。伊丹ではどうしようもないのだから。

もういいよ。三空港とも廃止で。

韓西人に空港なんておもちゃ与えるのは1000年早かったんだ。

>>687
競争力のない分野に選択と集中した企業は潰れてますがｗ

伊丹厨の、現状認識が甘いだけだと思うけどな。
主役は関空に移ったというのに。

関空会社が伊丹を活用しようとしてる現状認識すらいまだにない泉ズリ

結局反論は１行レスばかりという、いつものパターンかｗ

>>692
自己紹介乙ｗ

>>691
伊丹は活用するけれども、メインの売り上げは、関空に頼らざるを得ない。どっちを大切にするかは言わずもがな。

>>694
同じ会社なのに「どっちを大切にするか」なんて言ってる時点で
社会人経験ない証拠ｗ

>>695
まともな感覚なら、売り上げが小さい方に、金かけないよ。社会人経験ないのそちらじゃない？

>>696
おまえやっぱり社会人経験ゼロだなｗ
企業は利益率や競争力で判断するんだよ

>>697
だったら、伊丹空港の営業利益言ってごらん？そんなことは言えないと思うけどな。

>>698
着陸料無料にしないと航空会社が就航してくれない空港と
レガシーが枠を取り合ってでも就航を希望する空港

両方うまく運営していくのが関空会社の使命なんだよ
それをいまだに理解せず片方を潰せばもう片方が浮上すると信じてるのが泉ズリ

だから、将来の動向により、伊丹売却も含んでいるんだってば。

>>700
関空会社は伊丹売却には全く言及してないけど
想定してるというなら確たる証拠を出してねｗ

また泉ズリお得意の我田引水の俺様理論はもうお腹いっぱいだからねｗ
反論はソース付きで行うように

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA%E7%B5%B1%E5%90%88%E6%B3%95%E6%A1%伊丹廃止も含めて検討だってよ

>>702
またそれか、そもそも関空会社のコメントでない
しかもどこに売却益を得る話が書いてある？

意味不明だな。空港事業者が検討と書かれている時点で、関空会社か、受け継いだ会社は、検討せざるを得ない。国内専用、1日370回。国内需要は減るし、鉄道インフラは進むしで、かなりしんどい事は確かだからな。

>>704
また俺様理論か

・関空会社のコメント
・伊丹空港の売却により利益を得る計画

上記を満たしたソースを出してからホザいてくれ
泉ズリはいつもこじつけで架空の話ばかりするのがパターン

売却じゃなくとも、国へ返却で、副首都計画の可能性も、無きにしもあらず。
中央リニア開通ぐらいの年月ならば、負債の心配は低減してるし、売却益無くともやっていける

>>706
架空の話はもういいからソースを出せっての

だから、空港事業者は検討しなきゃならないの。関空会社が、経営権売っても続く話。年月的に、関空会社は携わらないので、関空会社のコメントを出せというのはおかしな話。

いつも伊丹が限界ていう人いるけど、枠が限界で取りあってる？
貴重なジェット機枠でERJとか737をいっぱい飛ばしてるし
レガシーが独占するために無理やり埋めてるようにしか見えないけどね
本当に需要があればもっと大きいの飛ばすでしょ

まあ関空はLCCのおかげもあってすごい勢いで伸び出したし
伊丹も減ってはないし、リニアが大阪まで開通するまでは
今の方針でやっていくのがいいんじゃないかな
そのころには関空アクセスももう少し整ってるでしょう

関空は借金多いていうけど、毎年1500万人も使うものに税金投入されて何がいけないんだろう？
羽田や成田は税金投入されまくってるのにあんま問題になんないのは何が違うんだろうね

>>708
おいおまえ、>>702のどこに「空港事業者が伊丹空港の売却を検討」と書いてある？
その箇所をコピペしてみろよ

>>710
言葉遊びはやめましょうよ。廃止も含めて検討なのだから、廃止後、売却なのか返却なのか、正確な手法はわからないでしょうに。売却もあり得ると言うことが、そんなに気に障ったの？

>>711
だ〜か〜ら〜、廃止でも売却でもどっちでもいいんだよ。
「空港事業者が廃止を検討」とどこに書いてあるか早く該当箇所をコピペしろよ。

書いてないことを主張するな。

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA%E7%B5%B1%E5%90%88%E6%B3%95%E6%A1%
＞空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線など、周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

> 将来のあり方を検討
> 将来のあり方を検討
> 将来のあり方を検討

> 将. 来. の. あ. り. 方. を. 検討

方向性が示されればそうなるって事さ。
20年後、1割は人口減少。
北陸新幹線に中央リニア。
こんなもの安泰でいられる訳がない。

>>709

４５０人乗りが一日１往復するより、１５０人乗りが一日３往復する方が、利用者にとって便利じゃないか。
例えば仕事の出張なら、後者なら日帰りできるところ、前者だと宿泊を余儀なくされる。
同じ時間帯に、同じ場所へ小型機を複数飛ばしているわけじゃあるまいし、本当に世間がわかってないね。
朝１５０人、昼１５０人、夜１５０人の需要の所に、昼４５０人を飛ばしても、需要を満たしたことには
ならないんだよ。お役所的な発想には困ったものだ。

空港にかぎらず、税金は費用対効果。その投入額に比べて、うける便益がどれだけあるかが重要。
羽田の拡張で税金が使われたのが確かだが、羽田は便利で利用者も６０００万以上と多く、
高額な着陸料や施設利用料にもかかわらず航空会社が枠を争うくらい収益性が高い。
経済効果と言う意味で、多額の税金を使っても十分なおつりが来る。だから批判されない。

比べて関空は、利用客に不便な上に、着陸料タダ同然で収益性もない。
経済効果と言う意味で、多額の税金をドブに捨ててる状態。だから批判される。
こんな状態の空港への税金投入は、はっきり言って盗人におい銭状態。

痛民派へ

伊丹の空港容量を教えていただきたい。

関西の航空需要と空港容量との関係を、はっきりさせた上で、空港問題を議論しようじゃないか。
逃げないように。



ちなみに、T3完成時の関空の容量は、神戸空港がない場合、30万回以上。
(算定根拠は前スレに既出)

>>717
なんで容量だけ考えるんだ？利便性も重要だろ。
伊丹の容量で足りない部分は関空へ割り振ればいいだけの話。
全体の容量が過剰なら関空のB滑走路を閉鎖すればいい。

>>718
若干都市部に近いだけのメリットより、
分散による効率低下のデメリットの方がはるかにでかいとなぜわからない？

例えば、国内線と国際線を乗り継ぐ需要を今関空は確保できていない。
伊丹のせいで国内線が分散し、関空のハブ機能を阻害しているのは誰の目にも明らか。
路線を集約すれば乗り継ぎ需要が確保され、国内線・国際線とも増便につながり、
関西圏をスタート/ゴールにする人も増え、さらに路線が増える・・・

という好循環が導き出せるんだよ。

>>719
出た！「伊丹のせい」
伊丹を廃港しても需要の多くは新幹線に流れて関空の国内線は期待ほど増えないよ。
移転されるのは但馬や高松などの小需要路線ばかり、そんなんで何が乗り継ぎ需要だよｗ

＞分散による効率低下のデメリットの方がはるかにでかいとなぜわからない？

それはおまえがそう思ってるだけ。
関空会社を含めて社会はそう判断してないから伊丹が存続してる。
現実から目を背けるなよ。

>>719
世の中、俯瞰で物事を見る能力のない人種がいる。
お花畑サヨクなんかと同じ輩。

共通点は、論理的な議論ができない点。
伊丹廃止が良策なのは間違いないんだから、
理解力の無いアホは無視して、粛々と実現の道筋を付けるべき。

国際線を「禁止」されてる伊丹や
１日３０便以上を「禁止」されてる神戸と違って、

関空はどこへ飛ばそうが勝手なんだから、
そういう乗り継ぎ需要があるなら勝手に飛ばせばいいよ。

どうぞどうぞ勝手に飛ばしなさい。
誰も止めは致しませぬ。

発着枠に余裕があるんだからできるよね？
やっぱ乗り継ぎできたほうが便利だもんね。

今でも制約がないんだから勝手にやりなさい。
どーぞどーぞｗ

>>720
その関空会社をして、伊丹のネットワークの前提には関空のネットワークへの配慮が前提の上でとしてるんだよ。
その事実から目をそむけてるのはそっちだろうが。

痛民派へ

伊丹の空港容量を教えていただきたい。

関西の航空需要と空港容量との関係をはっきりさせようじゃないか。
容量だけとか、利便性は無視とか、誰も言ってないから。
計画立案時には、まずは現況・将来の需要と施設能力の関係を整理するのが基本だから。
逃げないように。

痛民派へ

伊丹の容量を知らないのなら、スポット容量の計算式を教えるから、計算したまえ。
計算式は単純な四則計算のみだから、中学生レベルの数学を理解できる学力があれば、簡単。
それでも計算できないなら、教えてあげてもいいが。
ちなみに、伊丹の滑走路処理容量は、安全側で、３６回／時
http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/confe/pdf/15k-1.pdf

伊丹の場合、スポット容量＜滑走路処理容量だから、滑走路処理容量は考えなくていいよ。
同様に、空域の容量も考慮不要。

◆航空局モデルによる、必要ローディングスポット数
・a＝年間離着陸回数
・b＝ピーク日集中率＝1/330
・c＝ピーク日離着陸回数＝a×b
・d＝24時間補正率＝24時間利用可能な場合は1.05
　　　※各空港の実績を再現できる値
・e＝ピーク時集中率＝年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe：（x、e）
　 ＝（1、0.17）、（2、0.15）、（3、0.14）、（4、0.13）、（5、0.12）、（6、0.11）、（7以上、0.10）、（15以上、0.09）
　　　※実際は曲線グラフ
・f＝国際線補正率＝国際線の場合は1.3
　　　※各空港の実績を再現できる値
・g＝ピーク時着陸回数＝c÷d×e/2×f
・h＝スポット占有時間＝国内線60分、国際線105分
　　　※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i＝余裕率＝1.2
　　　※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j＝予備スポットを除く必要ローディングスポット数＝g×h/60×i
・k＝予備スポット数＝j/10
　　　※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l＝必要ローディングスポット数＝j＋k

ズリー、ズリー、長文気持ちいいズリ。ズリーズリー

だからさ、細かい計算は他所でやってくれよ。
容量に関しては、関空＞＞伊丹であり、伊丹だけでは関西圏の需要をまかなえないのはわかっている。
で、関空なら、まかなえるかもしれないと言うのもわかっている。

それでも、乗客も航空会社も伊丹を選んでいると言う現実を直視できないのか？
関空なんて、伊丹（と神戸）が溢れたあとの、おこぼれと貧民のための空港なんだよ

っていうかさ、末尾Oクン。

キミの出したソース、そのリンクにさ（苦笑）

　　”関西国際空港　２本　２３万回”

って、　　　は　　っ　　き　　り　　と　　

書いてあるよ。ｸｽｸｽ

これは痛いｗｗ

>>728
それは、
神戸空港があることを前提としたシミュレーション。
残念でした。

>>730

神戸空港は、現在間違いなく「ある」のだから、正しい前提と言うことじゃないか。

泉ズリア涙目ｗｗｗｗ

>>731
だから、717に、
ちなみに、T3完成時の関空の容量は、『「神戸空港がない場合』、30万回以上。
(算定根拠は前スレに既出)
と書いていますよね。
神戸がなければ３０万回は楽勝、神戸が邪魔をする場合は、安全側で２３万回。
ピーク時の飛行間隔と支障となる発着回数を考えれば、当然のことですね。
残念でした。


>>727
あなたの主張が正解であり、あるべき航空政策、空港戦略であるのなら、
なぜ、香港やミュンヘン、ベルリンは、
近くて便利な空港を廃止するという選択をしたのですか？
香港なんて、伊丹なんか比べものにならないくらい近い空港だった。
合理的な説明をお願いします。

言い訳が苦しいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

神戸空港がない場合の関空の容量30万回以上。
これについて納得できないのであれば、前スレの算定根拠を貼りましょうか？
その上で、論理的に反論をしていただきましょう。

>>735
諦めが悪いうえに、しつこいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

訂正

神戸空港がない場合、ある場合、という言い方は、やや適切ではありませんでした。

｢神戸で1日30便程度の発着を見込む場合｣、｢神戸の発着がない場合｣の方が適切です。

>>737
言い訳が苦しいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

�@関空の滑走路処理容量
・離陸はレーダー間隔、後方乱気流間隔を取ればよく、平均２分弱の間隔があればよい。
・着陸復行の関係から、離陸よりやや間隔は長くなるが、着陸も離陸同様平均２分弱の間隔があればよい。
・１本の滑走路を離着陸両方に使う場合は、より間隔を詰めることが可能。
・オープンパラレル２本の場合、独立運用ができるから、滑走路処理容量は１本の場合のほぼ２倍。
・他空港の事例
＜関空と同じ同時運用２本の、再拡張前の羽田）＞
　発着枠は、出発３２回/時、到着３１回/時、年間３０万回超。
　実績値は、深夜便なども含め、３２〜３３万
　http://ime.nu/www.mlit.go.jp/common/000029714.pdf
＜関空１期と同じ、１本の福岡＞
　滑走路処理容量のシミュレーションは、３２回/時で、年間換算１４．５万回　
http://ime.nu/www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo-step01.pdf
関空１期のシミュレーションは、羽田や福岡と同等の、３２回/時で年間換算１６万回

http://ime.nu/www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing02sub.pdf
ただし、シミュレーションはあくまで「安定的に処理できる回数」であり、福岡など時間当たり４０回近い時間帯もある。
◎以上、関空の滑走路処理容量は、
・１本のシミュレーションで１６万回だから、現在はそのほぼ２倍
・再拡張前の羽田の実績は３２〜３３万回、１時間値は同じで15時間しか使えない福岡では今年度１６万回近い
などから、最低でも３０万回を超える。

>>739
またマルチですか？　株価1円の関空厨さんｗｗ

�A関空のスポット容量
※関西全体の現況値（国内１９万回、国際線７万回、貨物１万回）より、国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定。
・関空の現況のコンタクトスポット＝５０バース（２Ｔ含む）
・次のＬＣＣＴは２Ｔを上回る規模になるらしいので、次のＬＣＣＴのコンタクトスポット数を仮に１２バースとすると、
○関空の次のＬＣＣＴ完成後のコンタクトスポット数＝６２バース
○上記の発着回数の場合の必要ローディングスポット数＝７５．９バース
※計算方法は航空局モデルを参照。
○ピーク時に不足するコンタクトスポット数＝仕方なく使うリモートスポット数＝７５．９−６２＝１３．９バース
○関空の現況のリモートスポット数（貨物用含む）＝約３０バース
◎以上、国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定した場合、ピーク時には沖止めが発生するが、３０万回にも対応可能。
沖止めを許容できないのなら、２期にはまだまだ拡張スペースがあるから、拡張すればよいだけ。

�B関空のターミナル容量
・関空１期で、旅客数２０００万人だった時期があるが、当時、ターミナルが限界状態だったとは言えない。関空１Ｔが２０００万人にも対応できないなら、床面積がその４割しかない伊丹はどうなる？
・２Ｔは６００万人対応。次のＬＣＣＴは２Ｔより規模が大きいらしいから、仮に９００万人対応と仮定。
○以上、関空全体では、概ね３５００万人に対応可能。
・関空の発着回数が３０万回で、その内訳は国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と仮定すると、便当たり旅客数は、国内線約100人、国際線約150人だから、19万×100＋10万×150＝３４００万人。
国内線と国際線の内訳が変わろうとも、３０万回なら旅客数は４０００万人を超えないだろう。
・２期にはまだまだ余裕があるから、３５００万人対応で足りなければ、さらにターミナルを増設すればよいだけ。
◎以上、関空は３０万回に相当する旅客数に対応可能と考えられ、もし足りなければ、２期にはまだまだ拡張スペースがあるから、拡張すればよいだけ。

�C『神戸空港の発着がないとした場合の』関空の空域条件
・離陸ルート・着陸ルートが各々１本ずつ確保されていれば、水平間隔を5nm、速度を400km/hと厳しい条件で計算しても、飛行間隔は８３秒。
・よって、間隔９０秒未満＝離着陸合わせて時間当たり８０回以上は処理可能。
・関空１期の「安定的に処理できる」容量は、時間当たり３２回で年間換算１６万回。
◎以上、大阪湾上空の空域は、神戸空港さえなければ、時間当たり８０回以上＝年間換算４０万回以上は問題なく対応可能。
ヒースローのように４０数万回以上の発着を捌け、神戸空港があっても３０万回以上捌け、というようなハイレベルのトラフィック・管制を要求されない限り、離陸ルート・着陸ルートは１本ずつ確保されていれば十分。

>>741-743
マルチのうえ長文とはキモいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

以上のとおり、関空の空港容量を左右する各容量については、
�@滑走路処理容量 ＜ �Aスポット容量、�Bターミナル容量、�C（神戸の発着がない場合の）空域条件
となるので、（神戸の発着がない場合の）関空の空港容量は、ボトルネックとなる�@滑走路処理容量で規定される、年間３０万回以上となる。
ただし、神戸空港で１日３０便程度の発着がある場合には、関空の飛行ルートが邪魔されるために、
（神戸空港が邪魔をする場合の）空域条件 ＜ �@滑走路処理容量
となるので、関空の空港容量は、ボトルネックとなる空域条件で規定される。

疑義があるのなら、根拠を付して、論理的に反論していただきたい。

結局、関空の優位点は容量はある。
その一点だけだと言うことはわかった。

>>745
やっぱりキモイですよ。関空がダメダメということしか分かりませんよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

容量はあるが、需要がないｗ

神戸空港のために関西空港の容量が７万回も制限されているとすれば、由々しい問題だな。
神戸は広島西と同様、ヘリポート専用にして関空へ集約すべきだね。

その通りだズリ

>>749
そーゆーことは、まず関空の枠をそれなりに使いきってから言え。
今は、枠をほぼ使いきっている神戸を、関空が邪魔してる状態

阪和線は、今日もダメだった

枠を使いきっていると言っても、枠を拡大したところで神戸便を増やすエアラインがあるのかな？
Ｂ７８７対応に追われているＡＮＡにそんな余裕はないだろうし、撤退したＪＡＬが復帰しそうにないし。
頼みの綱はスカイマークだけだが・・・

痛民派へ

伊丹の空港容量を教えていただきたい。

関西の航空需要と空港容量との関係をはっきりさせようじゃないか。
容量だけとか、利便性は無視とか、誰も言ってないから。
計画立案時には、まずは現況・将来の需要と施設能力の関係を整理するのが基本だから。

逃げないように。




>>727
あなたの主張が正解であり、あるべき航空政策・空港戦略であるのなら、
なぜ、香港やミュンヘン、ベルリンなどは、
近くて便利な空港を廃止するという選択をしたのですか？
なぜ、関西と同じく、１空港で十分なのに、あえて複数空港を運用する都市が現れてこないのですか？
香港なんて、伊丹なんか比べものにならないくらい近い空港だった。
合理的な説明をお願いします。

長文キモいズリ

１行レス必死やなｗ

>>754

伊丹の容量だけで関西圏の需要がまかなえないと認めているのに、なんでまだ容量にこだわるかね。
頭悪いんじゃないの？
そんなに知りたいなら、その悪い頭を使って自分で計算しろよ。よほど変な制約を持ち出さない限りは認めてやるから。

＞関西の航空需要と空港容量との関係をはっきりさせようじゃないか。
＞容量だけとか、利便性は無視とか、誰も言ってないから。

この２行だって、誰も言ってないのに、はっきりさせようとか、もう破綻してるぞ。
利便性において、伊丹＞＞関空である現状において、関空なら容量的足りるって理由だけで
伊丹が廃止できるとでも思っているのか？

>>757
> ＞容量だけとか、利便性は無視とか、誰も言ってないから。
>
> この２行だって、誰も言ってないのに、はっきりさせようとか、もう破綻してるぞ。


>>746 こいつがおもいっきり言ってるだろｗ

>>754
そもそも他所がこうだからと言って、関西がそれにあわせなきゃならない理由がどこにある？
そもそも需要や流動も違うのに、他所が移転したからと言って、関西もそれを習う必然はない。

とは言え、香港の例で言えば

○啓徳は本当に危ない空港だった。進入にILSは使えず、香港カーブを曲がりながら落ちていく感じ。
　実際、何回もオーバーランして海中に突っ込む事故も起きていて、航空会社の評判は悪かった。
○啓徳は、本当に街中にあった。そのためビルの建設など市街の発展に障害があったり、ネオンサイン
　を点滅できないとか規制が多かった。伊丹は梅田からもそこそこの距離はあるし、実際梅田には１５０ｍ
　クラスのビルなら問題なく建設可能。
○啓徳には国内線は事実上ない。関西圏の国内線を全廃止するなら、関空のみもあるえるかもね。
○啓徳は、市内中心から機場快線で、２０−２４分で行ける。機場快線は１２分置きに運行で片道千円程度

と、この程度まで利便性を確保している。啓徳もチェクラップコクも何度か降りているが、啓徳は確かに
怖いって感じがあった。確かに九龍のホテルだとタクシーで気軽に行き来できるのは良かったけどね。
ミュンヘン、ベルリンの空港は行ったことないから知らね。ま、そちらはそちらで事情があったんでしょ。

関バカへ。

ははは、面白い。仮に、神戸３万回があるせいで、関空のキャパが
３０→２３万回に抑えられているとしよう。

キミが関空会社の経営者ならどうする？

関空会社が神戸３万回枠をすべて買い取れば、関空からさらに７万回
発着でき増収につなげることができる。神戸３万回の枠はフルに使われている
から、買い取ると３万回分は必ず移転してくる。損をすることはない。

神戸を必死に潰そうとしなくても、今年度中にカネで解決できる。
これがビジネスマンの発想。２３万回の枠のある会社が３万回を買い取る
カネがないとでもいうのか（笑）


こういうことが現実に起きないのは……、神戸の存在で関空の枠が抑えられてる
という最初の想定がそもそも間違っているからだ（爆笑）

>>759
関バカは自分の都合のいい例（たいていは都市圏人口で１ケタ少ない例）は出してくるが、

ソウル・台北・福岡・等の反例を出したら

・そこは需要がたくさんある。
・同一都市圏じゃない

と言って逃げ回る。

「オレは白い虎を見た、だから虎は白い！」と同レベル。

>>757
＞伊丹の容量だけで関西圏の需要がまかなえないと認めているのに、
＞なんでまだ容量にこだわるかね。
伊丹が「どの程度」関西の需要に対応できないのか、はっきりしようじゃないか。
需要にどれくらい対応できるか、これも利便性の一つだから。


>>759
＞○啓徳は、本当に街中にあった。
そんな便利な空港をどうして廃止したんだ？
伊丹は啓徳に比べれば遠いわけだ。
じゃあ、伊丹と関空は、利便性にさほど差はないわけだ。
事実、LCCが就航したくらいで、相当数の旅客は関空に流れた。
これは、伊丹と関空の利便性にさほど差がない証拠。
そもそも、新幹線競合路線は新幹線を利用すればよく、伊丹の主力路線の区間ですら、総合的な交通利便性はさほど低下しない。

＞○啓徳には国内線は事実上ない。関西圏の国内線を全廃止するなら、関空のみもあるえるかもね。
意味不明。
国内線があれば航空網を分断してもよく、なければ分断すべきではないのか？
香港の国際線でも、短距離路線はたくさんある。
台北やハノイなんて、東京〜札幌程度。
際際乗継なら分断できないが、内際乗継なら分断してもよいのか？
同様に国内線のないシンガポールでは、国内に飛行場は他にもあるにもかかわらず、なぜ１空港に集約しているのか？
国内線があろうがなかろうが、関西のように、好き好んで複数空港を運用する都市は、現れてこない。
最近でも、ベルリンやダーバン、昆明のように、単独で需要に対応できる新空港を整備した都市は、例外なく旧空港を廃止している。
さあ、合理的な理由を説明してくれ。

＞○啓徳は、市内中心から機場快線で、２０−２４分で行ける。機場快線は１２分置きに運行で片道千円程度
１空港に集約したからこそ、旅客も多いから、アクセス交通施設への投資も可能となり、鉄道の本数も多くなる。
香港の空港アクセスは、まさに１空港集約のメリットを証明するもの。
啓徳が残り、旅客が分散していたら、今のCLKのアクセス利便性は実現されなかった。

ちなみに、機場快線は片道１００ドル。これは、地下鉄の初乗り４ドルの２５倍。
不動産以外の物価は安く、特に交通機関の運賃は安い香港では、相当高い。
日本の感覚なら、２５００円というところだろう。

>>762

>伊丹が「どの程度」関西の需要に対応できないのか、はっきりしようじゃないか。
お前は馬鹿か？　容量なんか関係ないと言っているのに。はっきりさせたければ自分でしろ。

>そんな便利な空港をどうして廃止したんだ？
伊丹以上に手狭で危険で航空会社の評判が悪いからだと書いてあるだろうが。
伊丹が危険という航空会社があれば連れてこい。

>じゃあ、伊丹と関空は、利便性にさほど差はないわけだ。
差がないのなら、LCCで着陸料大バーゲンでんせも、すでに関空が栄えておるわ。現実をみろ。

>国内線があれば航空網を分断してもよく、なければ分断すべきではないのか？＿
香港は国内線がないので、そもそも分断ってものが存在しない。
そもそも乗り継ぐことを前提にしてないか？　日本国内において、内際乗り継ぎの量なんかしれているぞ。
よそがどうであろうと、関西の大多数の住人にとっても、関西に来る人にとっても伊丹が便利。
ただそれだけだ。

>１空港に集約したからこそ、旅客も多いから、アクセス交通施設
改善してから言え。香港は開港したときから、アクセスは良かった。

>ちなみに、機場快線は片道１００ドル。
だから何？　香港空港を使う人にとって、100HKが特別に高価か？
地下鉄は安いかもしれないが、すべて物価が安いわけでもないぞ。

知識は詰め込んでるが、知恵がない。
従って、中身のない議論が延々繰り返される。

>>760
その通りだし、神戸の年間発着数はたった２万回しか許されていない
極めて厳しい発着枠規制がある。

これが無くなるだけで関空の発着数が７万回増えるという関バカマジックには
毎度のことながら頭が湧いてんだろーなとは思う。

>>762
関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

◆神戸空港が邪魔をして、関空の空港容量に影響を及ぼすことの説明
離陸経路・着陸経路上においては、ピーク時にはそれぞれ時間当たり４０便以上の飛行も可能だが、離陸時・着陸時（つまり滑走路上）においては、ピーク時でそれぞれ時間当たり３０便程度。
すなわち、空域条件よりも滑走路処理容量がボトルネックとなるので、結局、離陸経路・着陸経路も、それぞれ時間当たり３０便程度の飛行となる。
神戸空港が邪魔しなければこのようになるが、神戸空港で発着があると、離陸経路あるいは着陸経路で安全間隔を取る必要が出てくる。
神戸空港の現在の枠は１日３０便＝６０回なので、ピーク時には、時間当たり６回程度の発着が見込まれ、離陸と着陸が同数とは限らないので、離陸あるいは着陸の多い方として４回程度を見込む必要がある。
これが関空のピーク時の離陸経路あるいは着陸経路に影響を及ぼし、安全間隔を要するため、｢安全側に見て｣シミュレーションすると、２３便程度に減ってしまう。
離陸経路あるいは着陸経路で便数が減るということは、当然他方も減ることになる。
離陸経路・着陸経路上において、ピーク時で時間当たり２３便程度、これを年間換算すると、約２３万回。

昨日から情報は漏れてたけど、日経が正式にピーチの関空ー仙台を報じたね
幹線以外の路線で利用者数ダントツの伊丹ー仙台。その収益源を根幹から揺るがす事態に。

さぁ、どうしましょうか？

仮に>>767のとおりだとしよう

キミが関空会社の経営者ならどうする？

関空会社が神戸２万回枠をすべて買い取れば、関空からさらに７万回
発着でき増収につなげることができる。神戸２万回の枠はフルに使われている
から、買い取ると２万回分は必ず移転してくる。損をすることはない。

神戸を必死に潰そうとしなくても、今年度中にカネで解決できる。
これがビジネスマンの発想。２３万回の枠のある会社が２万回を買い取る
カネがないとでもいうのか（笑）

現に水面下では、神戸空港側は３空港の一体運用（＝神戸空港の譲渡）
と希望しているというのに。


こういうことが現実に起きないのは……、神戸の存在で関空の枠が抑えられてる
という最初の想定>>767がそもそも間違っているからだ。

あくまで神戸空港の存在で空域条件がボトルネックと主張するなら、
解決策は「神戸空港の買収」だ。さあやってくれたまえ。

神戸空港が存在してると、
関空厨の「関空で関西の航空需要はまかなえる」は事実に反することになる。
さあさあ。


どうせ

「滑走路処理容量は３０万回あるはずなのに（これも怪しいが）、
公式発表のキャパは２３万回しかない。きっと神戸空域のせいだそのはずだ！」

と結論から逆算してパラメーターを勝手にいじったんだろうけど。

>>768
> 幹線以外の路線
> 収益源を根幹から揺るがす

泉ズリさん、アタマ大丈夫？

　 |┃ 　 　 　　　　　　　　 ┌─┐
　 |┃ 　三 　　　　　　　　 ｜関｜
　 |┃ 　 　 　　　　　　　　 ├─┘
　 |┃ 　 　 　ガラッ　　 _＿|＿_
　 |┃ 　三　　　　　　／　　 ノ（ ＼
　 |┃ 　　　　　 　 ／　 _ノ 三ヽ､_ ＼
　 |┃ 　　 　 　 ／ノ（（ ｡ ）三（ ﾟ ）∪＼
　 |┃　三.　　　|　⌒ 　（__人__）　ノ（ 　| ＜ お前ら関空の話を聞いてくれ
　 |┃　　　　 　 ＼　u. . |++++| 　⌒ ／
　 |┃　　　 　 　 ／ゝ　 　 "`　　　ィ ｀ヽ.
　 |┃　三 　 _／ 　　　　　 　 　 　 　 　 ＼
,⊆ﾆ´⌒￣￣"　　y　　　　関 　　　　 r､　 ヽ
⊂二、 ノ──-‐'´|　 　 　空 　 　 　 :| l"　 |
　 |┠ '　　　　　　　|　 　 　厨 　 　 　 l/'⌒ヾ
　 |┃三　　　 　 　 |　 　 　 　 　 　 　 :|ヾ___ｿ


　 　 　 　 　 　 　　　　　|┃┃
　 　 　 　 　 　 　　　　　|┃┃
　　 ／￣￣＼ 　　　　　|┃┃
　／ﾉ(　　_,ノ　＼ 　三　|┃┃
　|　⌒　（ ●）（●） 　 . |┃┃て
.　|　　　　 （__人__）　 　 |┃┃ て
　 |　　　 　 ｀ ⌒´ﾉ　 　 |┃┃(　
.　 |　　　　　　 　 }　 三 |┃┃
.　 ヽ　　　　　 　 } 　 　 .|┃┃ピシャッ！
　 　 ヽ 　 　 　ノ 三　 　|┃┃
　　　/　　　 く　　＼　　.|┃┃
　　　|　　　　　＼ 　 三..|┃┃
　 　 |　 　 　|ヽ、二⌒) .|┃┃

>>759
＞○啓徳には国内線は事実上ない。
理由になっていない。
どうして国内線がないと１空港に集約する理由になり、国内線があると複数空港に分散させてもよいのか？
ほとんどが国内線であるデンバーでも、新空港開港に伴い旧空港を閉鎖した事実をどう説明する？
香港とデンバーでは、国内国際の割合は天と地ほど違うが、１空港集約という選択した道は同じで、都市の発展に寄与したという結果も同じ。
香港には国内線がないから、空港アクセスが存在しないとでも言うのかい？
香港のアクセスの例を挙げれば挙げるほど、１空港集約のメリット・複数空港分散のデメリットがより鮮明になる。
イチャモンつけるために出鱈目を言えば言うほど支離滅裂になる。見苦しい限り。

１空港に集約すれば、当然、１空港だけに旅客が集中するから、１空港当たりの旅客数は多くなる。
１空港当たりの旅客数が多くなるから、採算性などのハードルもクリアしやすくなり、より充実したアクセス交通の計画・建設も可能で、実際にアクセス交通事業者は多くの利用者を獲得し、新規参入や路線本数の増加という好循環が起こっている。
これによって、新空港が旧空港と比較してはるかに遠くとも、アクセス利便性はさほど低下せずに済んでいるのが、集約した空港あるいは旅客数の多い空港における厳然たる事実。
ところが、空港が分散すると、１空港当たりの旅客数は多くならないから、アクセス交通の計画・建設も難しくなり、実際にアクセス交通も多くの利用者を獲得できず、特に新空港へのアクセス利便性は向上しない。
この点が、１空港集約や旅客数の多い空港の最大のメリットであり、複数空港分散の最大のデメリット。
メリットは香港や成田などで実証され、デメリットは関西や過去のモントリオールで実証されている。

もちろん、これに乗継利便性や貨物輸送効率なども加わる。
香港やデンバーなどが１空港集約を選択したのは、上記のような理由による。
アクセス利便性、乗継利便性、貨物輸送効率、これらは、国内線の有無など無関係。

>>770
＞これも怪しいが
いつものことだが、怪しいとか言う以上、その理由をきちんと書かないと。
・ここが間違い
・その理由はこれ
・正しくはこう
・その根拠はこれ
という具合にね。


いつものとおり、数字を出されると、アンチ関空は煽るしかできず、ぐうの音も出ない。

＞神戸の年間発着数はたった２万回しか許されていない
＞これが無くなるだけで関空の発着数が７万回増えるという関バカマジック

アンチ関空は、
「２３万回＋２万回＝２５万回、３０万回じゃないだろ！」
って言いたいのだろうか？
根本から分かっていないようだ。
バカだね。

>>773
関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

>>773-775
ID:oPSJLK3d0

>>772

「・・・神戸空港への着陸と神戸空港からの離陸が同一経路をとらざるを得ない点に注目していただきたい。
つまり、加古川あたりからは、一方通行となるわけだ。着陸機がある場合、離陸は出来ない。また、離陸機がある場合、
その航空機が加古川あたりを通過するまで、着陸機は進入経路に乗れない。このような変則的な空路しかとれないため、
神戸空港の発着便数は相当制限されるであろう。」
http://www.kobe-trial.gr.jp/mondai/page016.html

関空にとって神戸は踏み切りみたいなもんだし、逆走してくるから待ち時間も長くなる

>>778は、神戸空港に関する空域規制について書いてある。
神戸空港のDPR/ARRは関空に左右されない。書いてある通り高度分離されているから。
もちろん、踏切のように神戸機の離陸を待って関空機が着陸する、なんてことも絶対ない。

そのために高度分離している。
>>778はそんなことすら理解出来ない低能か、わざと曲解して印象操作しようとしている、の
どちらか。

>>773
もっと整理してから書き込んでくれないかな。やたら文章が長くて内容が支離滅裂だと読むだけで疲れる。

そもそもお前は関空一本化だけに頭が凝り固まっているようなので、何を言っても無駄だと思うが、
地域性や利便性を考慮せずに、無理に一本化して、そこまでメリットがあるか？
もちろん、少しはメリットがあるよ。例えば飛行機同士の乗り継ぎは楽になるね。
しかしながら、関空で乗り継ぐ奴がどれだけいる？　国内＝国内の乗り継ぎ、国際＝国際の乗り継ぎは
ほとんどいないだろうし、国内＝国際の乗り継ぎにしても、対九州と対四国位しか実効的ではないし、
いまや九州や四国のローカル空港だってソウルなど東アジアには直行で行けたりする。
関東や北海道、東北から関空経由で国際線なんて、それこそ稀だ。
で、その数％の乗り継ぎ客のために、９０％以上の人に不便を強いても良いと思っているのか？

＞１空港当たりの旅客数が多くなるから、採算性などのハードルもクリア

などと言っているが、それは「関空の事情」であり、伊丹や神戸の方が便利な大多数の人から
みれば、あずかり知らぬことだ。

はっきり言おう。利用者と航空会社の立場からすれば、僻地関空なんかに集約されることが
最大のデメリットなんだ。関空にとっての効率ばかり語っても誰もついてこないよ。
実際、開港してもうすぐ２０年にもなるのに、利用する側から全然支持されてないことに気づけよ。

>>780
で、便利な伊丹は、全需要の何％に対応できるんだ？
はっきりさせようじゃないか、都合が悪いからって、逃げるな。

773には、乗り継ぎのことはほとんど書かれていない。話を逸らすな。
アクセスなんだよ、お前が言い出したアクセスだ。
お前が言い出した香港のアクセスはまさに、集約のメリット、分散のデメリットを証明している。

お前の主張が正しいなら、なぜ関西と同じく、あえて複数空港を運用する都市が現れてこない？
説明してみろ。

>>780
まずは773に答えたらどうだ？

国内線の有無は、何の関係があるんだ？

国際線には空港アクセスは存在しないのか？
お前は香港のアクセスを持ち出したのだから、矛盾するぞ。

>>781
国内線需要の９０%以上に対応できる。以上
>>782
国内線需要の９０％以上は伊丹だけで対応できるから、国内線無し、
関空だけでもやっていけるだろうと言っているだけだ。そっちが勝手にミスリードしてるだけだろ。

悔しかったら、実力で客と航空会社を集めてみろよ。実力不足はこの２０年で実証済みだ

>> あえて複数空港を運用する都市が現れてこない
>>761

公式統計や公式発表をわざわざ加工しないと立証に取り掛かれず>>725、
自分の主張を現実によって反証される>>776 >>761と論点ずらしで逃げ回る

それが、関バカ。

アンチ関空って、世界を知らないし、
関西の国内線の旅客数・発着回数すら知らないで偉そうな口をきき、
「国内線需要の９０%以上に対応できる」などと平気で嘘をつくとは、最低だな。

香港でもし啓徳が存続していたら、と仮定してみよう。
現在の香港の旅客数は約５０００万人。
啓徳の容量を仮に２０００万人とする。
啓徳が存続していたら、まずは近くて便利な啓徳から便が埋まる。
CLKはそのおこぼれ需要しかもらえない。
となると、CLKへのアクセス鉄道・高速道路の整備も非常に難しくなる。
バスアクセスの路線本数も限定される。
結果、CLKは、ただ遠いだけで、「誰が利用するんだ」という空港になり、あまり利用されない。
和歌山方面への鉄道が既設で、阪和道もどうせ整備されていた関空とは違い、CLKは本当に何もなかった場所なのだから。
おこぼれ需要だけの空港に、高速鉄道や６車線の高速道路が整備されることなど、なかっただろう。
啓徳が２０００万人なら、CLKは１０００万人、よくて２０００万人というところだっただろう。
つまり、啓徳を存続させていたら、現況の５０００万人なんてありえなかった。
これはまさに、今の関西と同じ姿。

>>786
関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

>>776
＞関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
＞あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
＞本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

あの国内線が多かった時期には、長距離路線すなわち欧米路線も多かった。
ところが、JALANAが国内線を一気に減らすと、欧米路線も一気に減った。


この事実は、短距離・長距離（国内・国際）のネットワーキングが、航空網の拡充を促す上で如何に重要かを、如実に物語っている。


長距離路線、特に需要がさほど大きくない路線は、広域から集客集荷して、初めて成り立つ。
だからこそ、韓国の政府・エアラインは、短距離路線を重視し、仁川＝秋田のような小さな路線であっても大事にしている。
東京＝アムステルダムの旅客のうち、アムステルダムをトリップエンドとする旅客はごくわずか。
アムステルダムは、充実した短距離路線を持つが故に、長距離路線路線を維持拡充することができ、人口・経済規模に恵まれないオランダの発展に寄与している。

>>783
＞実力不足はこの２０年で実証済みだ

伊丹の実力不足・能力不足は、万博の頃から実証されていた。
だから、関西新空港が必要になった。

伊丹の実力とは、近いということだけ。
近いが故に、当然ながらエアラインも旅客も嗜好するが、所詮、関西の需要の半分にしか対応できない。
ということは、伊丹を普通に運用する以上、伊丹が需要の半分をまず押さえるから、関西の需要は２分される。
東京やニューヨークなどのように、需要が２分されても各空港の競争力を維持できるほどの需要が関西にあればよいが、関西には、競争力のある拠点空港は１つだけしか存在しえない需要しかない。
伊丹がある以上、関西には競争力のある空港は存在しえなくなる。
だから、今の関西の低迷がある。

悪貨は良貨を駆逐する

伊丹が関西の需要の９０％程度に対応できれば、関空に集約する必要はない、そもそも関空はいらなかった。
だが、そうではない以上、伊丹の存在は、空港の適正配置を通じた都市圏ひいては我が国の発展・成長を遂げる上で、全体最適化を妨げる。

伊丹はビジネス特化、羽田線以外は１日２往復便まで
もちろん特割運賃なし

そうして関空に地方便を集約させればよい。国際・国内が
揃って初めて西日本の拠点空港を名乗れる。

伊丹・年間利用者500万人　関空・年間利用者2500万人　これぐらの割合で良い

>>788
乗り継ぎが多ければ国内線もどんどん便数を伸ばしていくってのがおまえの持論だっただろ
矛盾してるよ

仮に、1000万歩譲って関空派の言い分が正しいとしよう。

神戸空港の発着があれば関空のキャパは２３万回である。
これでは関西の航空需要はカバーできない。

伊丹・神戸を両方を廃止して容量を３０万回に引き上げねばならない。


さてここで、ひとつの疑問が浮かぶ。

廃止の順序として、先に神戸を廃止しなければならない、ということである。
先に伊丹を廃止すると、関西の航空需要が、関空＋神戸を超えてしまう。

関空一元化派は、　当　然　の　こ　と　と　し　て　、
『神戸を先に廃止しろ』と言わなければならないはずである。

このスレも８００近くまで消化している。
一元化派が『神戸を先に廃止しろ』と言ったかどうか。


伊丹の売却益で借金が返せ金利が減る、とか
伊丹の国内線が関空に移転して航空ネットワークが広がる、とか
さんざん聞かされたのはよく覚えている。


一元化派が『神戸を先に廃止しろ』と言ったかどうか。（笑）

>>792
？　関空の滑走路の延長線上に伊丹があることを見れば明らかなように、関空と伊丹の空域も
バッティングしてるｗ　というか、三空港はすべて相互に空域がバッティングしてる異常な配置ｗ
だから、三空港のうちの一つでも減らせば、その分だけ空域が空くことになる
例えば、伊丹をなくせば、関空発着便は尼崎で神戸空港方向にターンすることなくそのまままっすぐ
伊丹方向へと向かうように設定できるから、神戸空港もフル活用できるようになる
神戸市は断ったけど、橋下が伊丹の廃止を条件に関空と神戸の統合を持ちかけたのもそういう話でしょ
これは伊丹にとっては深刻な話で、関空と神戸に経営統合されてしまうと伊丹への廃止圧力が高まるから、
ゴネるのが大好きな伊丹周辺市協がたいした反対もせずに伊丹と関空の統合案に応じたという面もあるｗ
結果を見れば、伊丹の判断が正しく、神戸は追い込まれてしまった感じだな

＞三空港のうちの一つでも減らせば、その分だけ空域が空くことになる

とか

＞伊丹をなくせば（中略）神戸空港もフル活用できるようになる

などを >>1-800　までのあいだに１度でも言ったかどうか（笑）


少なくとも >>741-743 では言っていない。（苦笑）

最初からそのような話だったのか、矛盾を突っ込まれて関バカお得意の
「後付け論法」で話をでっちあげてるのか、>>1-800 をよく見ればすぐ分かる。

ｸｽｸｽ。

>>794
このスレにはたまにしか来ないから、前後の文脈もよく確かめずに書き込んでるｗ
議論に参加した記憶があるのは、>>469のあたりぐらいかな
あとは目に付いたニュースや統計をちょちょこっと紹介したことがある程度
空域の話は、>>636>>778は俺だけど、他は知らない

関空の国内線が大減便について

関空はジェットスターの誤算はあれどピーチにより待望の仙台線を復活
伊丹は大規模な枠変換で大幅増便

あれ、神戸・・・、ＡＮＡの羽田線が1便戻ってきただけ？

>>790
伊丹廃港派だけど
それでリニア開通まで待って廃港なら落とし所としてはアリかも。

>>792
伊丹廃港ならフタされてる神戸の東側が空いて、神戸の容量が増えるな。
ターミナル増設やアクセス容量も増やさなきゃダメだけど。

去年の、関西−五島福江に続き、関西−稚内もついに運休
昨夏のダイヤ、関空みたいな辺境の地で、朝8時5分発とか何を考えてるのかと思ったが、やはり廃止のフラグだったか

>>797
もともと神戸のANA羽田線は一日２便だったから、
これに関しては１．５倍に増便だよ。

>>797
神戸は増便の枠くが有りません。

スターフライヤー
夏から関西羽田線4便→5便へ増
冬から関西福岡線4便新規

ＬＣＣ以外での増便も来るとは。

発着回数の発表が有りました。2012年1月〜12月
伊丹空港 127688回 13218471人
関西空港 124025回 16109404人

合計 251713回 29327875人

神戸空港 22000回 2200000人概数

総計 270000回 31500000人概数 神戸空港が未集計のため低め目にカウント

関西の3空港が束になっても、羽田の年間で約38万回の発着回数には届きませんね残念ながら
ただ、10万回の程度の差なので関空が爆発的に伸びれば解らないよ。年間利用者数の最新の
ランキングを御存じな方教えて頂ければ羽田、成田、以下不明神戸はベストテンから陥落か

数字上だけでも良い。いつかは羽田の発着回数をしのいで欲しい、そう成れば関西復権
首都移転も見えてくる。

神戸は最初からベストテンには入ってません

羽田
成田
新千歳
福岡
那覇
伊丹
関空
中部
鹿児島
広島、熊本、宮崎、長崎、など

ズリーズリー

新ベルリン・ブランデンブルク国際空港が早く開港しないかなあ。
これを知らしめれば、無知な庶民も、ベルリンの正しさ＝これまでの関西の愚かさ、に気付くだろうね。

＊＊市長はマスコミを連れて視察に行き、大々的に真実を広報するだろうね、こんな感じで。

【市長インタビュー】
空港が競争力を増し、旅客もまとまるからアクセスも便利になり、距離は克服できる。

残念ながら、これまでの関西の有権者はこの事実を知らなかったが、発展を支える基盤という空港の役割を発揮させるには、多少遠くとも、１空港に集約すべきだ。

【ベルリン空港会社幹部インタビュー】
ベルリンは、３空港分散という、競争力のないドングリの背比べの状態を脱し、ようやくあるべき姿が整いました。
関西が、今でも３空港分散状態を好き好んで維持していることは、驚きです。
ミュンヘンでの成功例のように、世界では、無駄に空港を分散するより、できるだけ１空港に集約させるべきであることは、もう２０年以上も前から常識でした。
もっとも、関西が反面教師として存在してくれたおかげで、我々も無知な市民や既得権益を持つエアラインなど、都心に近い空港の廃止に反対した人たちを説得できました。「関西のようになってもいいんですか？」ってね。

【コメンテータ】
ドイツでは、航空政策・空港戦略がしっかりしているから、市民も空港のあるべき姿を理解しています。
翻って、わが国では、航空政策がなく、このため有権者も無知、大手エアラインは既得権益を死守、という体たらくで、関西の非常識がまかり通ってきました。
しかし、我々には、ベルリンの成功への過程が現在進行形で見えているわけです。
いつまでも世界の反面教師であり続けることは、世界の恥を晒し続けるということですから、いい加減に改めるべきでしょう。

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関西空港に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々

背後圏の大きな需要を一つに束ねることで、当然ながら、アクセス交通の需要も大きくなる。
その大きなアクセス需要に下支えされ、リムジンバスの路線・本数は増加し、鉄道アクセスの拡充も容易になる。
これらは香港や成田などでも実証されており、背後圏に大きな需要を有する空港のアクセス利便性は向上していく。

アクセス利便性の向上に加え、短距離・長距離、国内・国際、レガシー・LCC、旅客・貨物などの多様な航空需要が集約され、相乗効果を生み出すから、大きな需要を束ねた空港の航空ネットワークは拡充されていく。

こうして、大きな需要に支えられた空港は、競争力を増し、経済の活性化や市民生活の向上に寄与する。
都市圏の航空需要３０００万人とは、世界でもトップ４０レベル。
３０００万人以上の旅客数を有する空港は、世界でも５０程度。
都市の発展に寄与する競争力のある空港を持てるだけの需要がありながら、
これを好き好んで二分し、競争力のある空港を持てず低迷するなど、愚の骨頂。
だから、関西は世界の反面教師であり、好き好んで需要を二分するという関西に続く都市は現れてこない。

関空が新千歳より年間利用者数が下？ 本当ですか、自分は3位と思ってました。聞いて良かった
恥を掻く所でした情けない。常識的には羽田、成田、関空、伊丹と思ったもんで

関空の利用数1610万なら順位上がりそうね
新千歳と福岡も増えてるだろうし3位は厳しそうかな

混雑空港の羽田、成田、伊丹、関空は航路開設の都度国の許可が必要と書いて有ります
これは規制緩和とかでなくせないのでしょうか。空の交通整理の為なんでしょうか
更に別の検索をしたら全国で羽田空港のみこれ以上の増便が厳しいと有りました
飛行機に興味を持ち始めた初心者です。くだらん意見スミマセン

人口の多い名古屋の中部空港から新千歳や那覇への増便は、国の許可が不要の解釈
これは面白いです。東京、大阪を外せば自由に設定できるんだ逆読みすれば

泉ズリ怒りの連投！

まぁ、羽田以外は基本的に申請すれば通るようになってるんだけどね。
形だけだよ、こういうのは。

国交省のページで「混雑空港」で検索すると、いくらでも認可発表のリリース出てくるけど、
１００％申請通ってるから。

さっそく国土交通省のホームページ見ました。ヒント大変有り難うございました
ここでいろいろ調べて見ます

>>808-810
関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

>>818
あら、これ書いてたのズリ連呼さんだったのｗ？

ちなみに関空開港（'94）後の数年間で、国際線はもちろん、
伊丹＋関空の国内線総計も増えてるよ？

俺が手元で集計したのは利用者数ベースだけど、
国際線は'00がピークで１２８５万人
国内線は'01がビークで２４７９万人、その後'06に２５０４万人。

お察しの通り、国内線は伊丹が伸びてるんだけど、
関空も'01までは、７．７〜８．３百万人のレンジをウロウロでほぼ横ばい。
意外でしょｗ？

で、'01あたりは同時多発テロ→SARSで大騒ぎしてた頃。
確か、伊丹の規制緩和もこの頃にあったような。

> あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。

ちなみにこれ↑は無理な言い分だｗ
実際、伊丹が残ってしまって国内便の分離状態だったやん。

当初、緩やかだった伊丹シフトが、なぜ'01以降に加速したか？
ちょっとはデータ当たって分析してみれば？
そうすれば、色々興味深い問題が浮き彫りになる。

もっと関西三空港問題の勉強したほうがいいぞｗ

ズリーズリー

>>808-810
統合すれば、そんなにもメリットがあるのに、開港してから１８年半、B滑走路供用から５年半にも
なるのに、未だに統合されていないのは何故なの？？

>>819
> 伊丹＋関空の国内線総計も増えてるよ？

なんで伊丹を足すんだよｗ
乗り継ぎ需要が大きいなら関空単体で激増したはずだろ。

> 伊丹が残ってしまって国内便の分離状態だったやん。

アホだな、その程度の便数で乗り継ぎに必要な国内ネットワークとやらが台なしになるなら、
いま伊丹を廃止しても神戸に便が残るから同じ状態になるだろ。
今後は「伊丹を廃止しろ」ではなく「伊丹と神戸を両方廃止しろ」と主張しろ。

今の関空の増便を見てると伊丹を残しといて良かったと思うよな

減ったら減ったで伊丹に統合すればOK。

首都圏と近畿圏、ともに3つの空港。中部が2つの空港ちょうど良いじゃない
関西は2つでも良いかも、その場合は神戸の大拡張と伊丹の廃止がセット
神戸は市営空港なので市自体の問題で低空飛行していても打つ手がない

伊丹に統合？

万博時の水準にまで減るのかい？

なんだかんだで、ピーチの関空発着国内線が多くの旅客を獲得するなど、関空の国内線は好調。
正直、関空〜成田なんて路線でもそこそこの利用があるとは、予想以上。
伊丹が存続しているのに、伊丹を利用できるのに、ちょっと運賃が安いだけで、関空発着便も多くの旅客を獲得したということは、今までが単に大手のボッタクリで、我が国の航空市場が未成熟だっただけなのだろう。
「伊丹を廃止したら関西の国内線は激減」という伊丹厨の主張は、今のところ、外れていると言わざるをえない。
関空〜仙台が成功し、他の路線も完全に軌道に乗ったら、何の不安もなく伊丹を廃止できるな。

ピーチのみならず、ジェットスターもハブにすべく着々と進行中
さらに、スターフライヤーまでもが、関空線増強を表明。福岡線就航はまさにサプライズだった。

一番のサプライズは、幹線であるピーチ沖縄線の平日運休wだな。
LCCって回転率上げて利益上げるんじゃなかったっけ。

もはや取り繕うことすら出来ない程に赤字が膨れ上がっている。
ジェットスターも表面上はいい顔してるが実質関空撤退だし。

LCCは早くも正念場だな。

単純に需供調整をしてるだけだろ。

鉄道でもバスでも「平日ダイヤ」と「休日ダイヤ」が存在するのに、
航空便に存在してはならない理由などないわな。

北海道と沖縄便が伊丹に戻ってくるね。楽しみ〜

しかも関空便据え置き。神戸もまぁ運営会社は変わるけど供給量は変わらず
ってことは純増なんだよ、伊丹の分だけ

スカイやＬＣＣに流れた分を奪い返したいと言う意図が見えるが、果たしてそう上手く行くかどうか
千歳便や那覇便なんてレジャー需要が大半。一度ＬＣＣの安さを覚えると・・・

伊丹の増便は、ジェイエアで70％前後確保出来てるところみたいね。ジェイエアは、CRJとE170だけど。
正直どうなんだろうね？

>>832
＞千歳便や那覇便なんてレジャー需要が大半。一度ＬＣＣの安さを覚えると・・・

まさにその通りw
ピーチなんて遊びに行くためにあるような時刻表だわ

例えば、３月２３日（土）の関西ー千歳便最安値比較

ＪＡＬ　ＪＡＬ２５０７　ＫＩＸ１４：５５−ＣＴＳ１６：４０　１２８００円（スーパー先得）
ＡＮＡ　ＡＮＡ１７１５　ＫＩＸ１４：２０−ＣＴＳ１６：１０　１２８００円（旅割５５）
ＳＫＹ　ＳＫＹ９０３　ＫＩＸ９：１０−ＣＴＳ１１：００/ＳＫＹ９０５　ＫＩＸ１２：４０−ＣＴＳ１４：３０
いずれも７８００円（ＷＥＢ割２１）
ＡＰＪ　ＭＭ１０７　ＫＩＸ１５：３５−ＣＴＳ１７：２５/ＭＭ１０９　ＫＩＸ１７：４５−ＣＴＳ１９：３５
いずれも４５９０円（ハッピーピーチ）
ＪＪＰ　ＫＩＸ１７：３０−ＣＴＳ１９：１５　４５９０円（スターター）

並べてみればその差は歴然
これで誰がＪＡＬＡＮＡに乗るんだって話だわな

>これで誰がＪＡＬＡＮＡに乗るんだって話だわな

単細胞にはわかるまい

関空にしか格納庫を持たない為に関空発で始まり関空着で終わるせいで
関西に住む人にとっては使いやすくても、各就航先の人間にとっては非常に使いづらいダイヤ。
惜しいんだよねピーチ。

>>837
関空まで余裕時間見て４時間かかる三田市民にとっては、ピーチのダイヤは使えない
しかも、JRの遅延で乗り遅れても払い戻しなしでは、使い物にならない
千歳や那覇は、ダイナミックパッケージや、パッケージツアーの方が、レンタカーやホテルが付いていて得
当日キャンセルでも５０％払い戻し受けられるし、航空券によっては区間マイルが50+25％もらえる場合もあるし

>>837
関西発は朝早すぎるが、その代わり地方発はいい感じの時間になってるケースもあるんじゃない？
長崎にせよ鹿児島にせよ、向こうから利用する分には朝便は良い時間だと思う。

ただまだピーチ自体が根付いてないらしく今回の改正ではいずれの路線も朝便はカットされたけど、
しばらくして定着したらまた朝便も復活するんじゃないかな。

>>838
また三田の山奥の民か
関空まで4時間とか、どれだけ山奥に住んでるんだか

>>839
三田から伊丹空港まで自動車で３７分、電車乗り継いで４９分
三田から神戸空港でも自動車７９分、電車乗り継いでも６９分だから
まぁ如何に関空が並外れて遠いかって話だな。

まぁ２０年前から言われ続けてるのに未だに理解してない厨のほうが
どうかと思うが。

正確には2時間半＋JRクオリティ余裕時間1時間半だな
高速使えば、100分くらいだけど…

しかし、昨日の大和路線の強風運休、あの会社は何を考えてるのか分からん
近鉄は何事もなく動いてるのに…
強風のため（大和川の鉄橋で規制値オーバー）途中駅で30分以上停車、
動き出した途端、信号待ちとか言って、大和川の橋梁上でさらに延々と停車…

早く空港輸送から撤退しろよ！！

三田から大阪まで快速で40分
大阪から関空快速で70分
合計110分だな

阪和線が遅れてて梅田からリムジンに乗っても同じくらいで付く
本数も、関空快速は15分に1本、リムジンバスは20分に1本ある。

三田駅前に住んでる人がどれだけいると思う？
ニュータウンは、三田や新三田から路線バスで１０〜２０分くらいかかる
神姫バスとＪＲの乗換時間として１０分程度確保されている
そもそも、842の１１０分の計算には大阪駅での乗換時間入ってないぞ！！
結局公共交通機関を利用すると、上記理由から１５０分くらいかかることになる

三田から関空なら、尼崎でリムジンバスに乗り換えるか（ただし、快速との接続は良くない）
安く上げようとすれば、御堂筋線〜南海の空港急行だけど
関空快速？あんな不安定な乗り物使う人いるの？１８持ってたら使うかもしれないけど

＞本数も、関空快速は15分に1本、リムジンバスは20分に1本ある。

何のためにこんな1行を加えたのか分からないのか？
110分は実乗車時間。それにこの時間を加えればよいわけだが、
タイミングによって待ち時間はバラバラだから、あえて別枠で書いたんだろうよ

LCCは時間をお金で買う人用
ピーチが好調なら時間単価の安い人が多かったということだ

関空厨の一人として言わせてもらうが、
三田人に国内線で関空使えって言う方がおかしい。
もし三田に空港あったとして、大阪市南部民や堺市民に三田まで行け！
と言われたと想像すれば分かりやすい。
三田から見た泉州なんてそれ以上の僻地だろう。

だからこそ、伊丹廃港と神戸の国内線増強はセットでなくてはならない。
伊丹が近い連中のほとんどは、神戸も近いか許容範囲内（京都は除く）。

まあつまり、空港の統合なんて未来永劫できないってことだな。

>>846
>>822

>>838
そもそも、三田市を持ってくる時点でおかしい。遠いと言いたいだけなら、京都市内でよい。人口規模からして枝葉でしかない。

>>818
＞関空開業後、いったん伊丹の便のほとんどが関空へ移ったのを忘れたの？
＞あの数年間はほぼ関空1空港へ集約された状態だったんだけど。
＞本当に乗り継ぎ需要が相乗効果をもたらすなら、あの数年間の間に飛躍的に便数が増えてたはずだよね？

あの国内線が多かった時期には、長距離路線すなわち欧米路線も多かった。
ところが、JALANAが国内線を一気に減らすと、欧米路線も一気に減った。


この事実は、短距離・長距離（国内・国際）のネットワーキングが、航空網の拡充を促す上で如何に重要かを、如実に物語っている。


長距離路線、特に需要がさほど大きくない路線は、広域から集客集荷して、初めて成り立つ。
だからこそ、韓国の政府・エアラインは、短距離路線を重視し、仁川＝秋田のような小さな路線であっても大事にしている。
東京＝アムステルダムの旅客のうち、アムステルダムをトリップエンドとする旅客はごくわずか。
アムステルダムは、充実した短距離路線を持つが故に、長距離路線路線を維持拡充することができ、人口・経済規模に恵まれないオランダの発展に寄与している。

つまり、JALやANAが国内線を伊丹に戻すだけの散々な状況が関空に起こったからという事だよ。
関空では国内の客を集められないし、欧米人は関空より成田を選んだという事。

まぁ、国内線にせよ国際線にせよ、ＪＡＬANAが投げた路線を今他社が飛ばしていると言う現実がまた存在するわけだが。
ピーチに至っては、その「需要がない」はずの関空に腰を据えてしまった。これが何を物語るのか。

レガシーが飛ばしてた頃の本数・座席数には遠く及んでいない現実はスルーとｗ

ほら、泉ズリア。こんなことを言われっぱなしでいいの？　早く反論しないと。ほら、泉ズリア。ほらｗｗｗ

>>853
成田線　1日1便→1日3便
鹿児島線　1日2便→1日3便

機材はＢ７３７とＡ３２０でさほど変わらず。というか、ＬＣＣは詰込み型だから却って席数増えてる。

日本自体が沈没しているときにのんきだな。
メイドインジャパン（TV）でも見ておけば？

>>855
東北・北海道はどうなってる？

>ピーチに至っては、その「需要がない」はずの関空に腰を据えてしまった

ほとんど幹線だけで関空にも大量にあった地方路線は皆無だけどな

青森、三沢、庄内、秋田、花巻、山形、福島、新潟、
富山、広島西、米子、高松、徳島、松山、高知、
対馬、五島福江、大分、熊本、宮崎、奄美大島

>>858
まだまだこれからだよ
現時点でもすでに長崎、鹿児島、そして仙台が復活。

高松、徳島、広島、富山は近すぎるからピーチ以外も含めて二度と飛ばないと思うけど。

>>859
高松、徳島は代行バスで復活ｗ
広島は西空港だから復活はむりぽ。
富山はゼロではないな。

富山は雪がヤバいから手を出さない方がいいと思う。
基本的に冬場の積雪量がヤバい空港は避けないとダメだと思う。
富山の雪が連鎖して大量欠航とかいうのはあり得ない。
富山空港は北海道の白熊にでもやればいいの。

【社会】稚内市、路線バス全線運休
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359167126/

>>861
機材が増えたら
・雪国対策機材（札幌など雪が多い地区向け）
・台風対策機材（沖縄や鹿児島など台風が多い地区向け機材）
とか用意すれば欠航は減る。
大手はこれに近いかもしれない。
羽田伊丹など張りつき機材あるし。

>>863
そうまでして飛ばす価値ねえし。
台風は予想しやすいが雪はダメw
札幌なんて単価の安い観光客しかいない場所は地元の白熊で十分

>>864
いや、富山は手堅いぞ。
サンダーバードが毎時１本、常時混雑している。
平日でもツアー客等でそこそこ乗っている上、一応拡大関西エリアに入る。
（JRなんかはまさしくそうで、関西の支社等が管轄する場合も多い）

富山までピーチ通常水準の5000円なら、安くて流行る。JRの4割引。
富山空港は比較的便利（伊丹よりも若干便利かも。バスも地方空港では多いほう）
サンダーバード（300席）の半分の機材だから、4往復くらい飛ばせる。
でも、富山選ぶなら新潟や松本の方がいいかも知らん。

関空開港当初にあったレガシーの国内線の便の大半が伊丹に戻ってる現実

LCC的な格安運賃じゃないと利用されない現実

>>865
新潟は北陸では最有力候補だよな。
向こうも関西線をＬＣＣでと誘致したがってるし、佐渡とか観光要素もあるし。

>>867
そりゃLCCの需要であり、魅力なのであって、
関空のそれじゃないから。関空厨はなぜこういう勘違いが多いのか。

京阪神の人がわざわざ関空まで行って飛行機で富山にはいかんわなw

>>865
松本いいかもしれんね。
信濃で五時間かかるど僻地だし、やっすい観光客なら年間通じてかなりいる。
松本は富山や新潟みたいな豪雪地じゃないから安定して飛ばせるし。
まったく忘れてたw

>>869
同意

羽田〜神戸で乗り換え〜宮崎。スカイマークさん次は宮崎便宜しく日に2本で良いです
何故、長崎便が4本有るのに宮崎便がないのか疑問。頻繁に飛ばしてもらう必要ないし

>>871
宮崎はＡＮＡの力が強いからなあ…
ターミナルビル、宮崎交通…

>>872
ANAの力が強い、というだけで就航は無理なんだ？
宮崎県民にとっても、たまったもんじゃないと
思うのだが‥。

正直、おめーみたいな田舎者のオラが空港にも路線をという陳情が日本のキャリアを蝕むガン細胞

>>874
おっと、関空厨の悪口はそこまでだ。

>>849
だが、五月蝿い痛み乞食の中には三田方面の連中も多そう。
少数派であったとしても、それを無視してはいつまでも伊丹廃港が実現できないので、
ある程度は論理的に説明を付けて、外堀を埋める必要がある。

大阪市基準で見ても伊丹より関空の方がかなり遠いことは厳然たる事実なんだから、
その前提にたって対策（ という名のエクスキューズ ）を用意するのが
迂遠であっても伊丹廃港への近道だ。