【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】

パイロット『火災探知機が作動したので、緊急着陸を要請。』
日本航空『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』

日本航空の決まり文句であるこの表現は、ミスリードを引き起こす表現であり、虚偽の表現の可能性も含まれる。
航空業界（日本航空）でいう『火災』と社会通念上でいう『火災』は違った意味で使われる。

�@航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れに引火した火炎（かえん）の発生　→　『火災（エンジン火災）』
�A航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れがなかった場合の火炎（かえん）の発生　→　『異常燃焼』
�B社会通念上では、�@、�A両方とも含めて、火炎の発生による災害　→　『火災』

この違いを、ふまえますと
『火災の形跡はなかった。』を正確に言うと　→　『燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』となる。
一般向けに公表するのに『火災の形跡はなかった。』と公言することにより、いかにも、�Bの社会通念上の『火災』が
なかったと一般人にミスリードさせ、インシデントを過小に思わせる効果がある。

『火災探知機の誤作動と考えられる。』この報告は、間違いといっていいだろう。
火災探知機は『火炎の発生』に対して、作動するものであり、
燃料漏れ、オイル漏れの引火からくる『火炎の発生』であるか、
異常燃焼からくる『火炎の発生』であるかは識別できない。
つまり、火災探知機は�Bの社会通念上の『火災』に対して発動するものである。
着陸後の確認作業では�Bの社会通念上の『火災』を否定する事まではできないのである。
『火災探知機の誤作動』という発言は、根拠のないものであるといえる。

日本航空の発言を社会通念上の表現で修正しますと、

『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』

↓　　修正　　↓

『着陸後、確認したところ、火災はあったが、燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』

となるであろう。
　

2

>>1
なんかずーっと粘着してるよね。
航空局と共に検証しきちんと結論付いて
局も納得してるのにあなたは何がしたいの？

2008年8月12日ＪＡＣ２４０９便重大インシデント（伊丹空港）

●重大インシデント報告書
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf

●エンジンからの出火が目撃されているのにもかかかわらず、
報告書、報道には『異音』は書かれているが、一切、『火災』、『火炎』について書かれていないのである。
目撃者の証言は報告書のデータが裏付けをしている。
エンジン内の火炎の発生がエンジン内部を大規模な破損させたことは、報告書の分析からわかる。
■火炎の発生の目撃
■エンジン内部の金属の溶解
■エンジン内部1,160℃
■低温側の熱損傷
■すす
■FADECの燃料異常供給

●当重大インシデントは、
航空法施行規則第１６６条の４第６号に規定された
『発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。)』
に該当し、重大インシデントに認定されましたが、
航空法施行規則第１６６条の４第10号に規定された
『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』
に該当する条件も満たしていた。（上記■参照）
にもかかわらず『火炎』について、報告書に一切書かれていないという事は
JALグループが『火炎の発生』という『現象』を報告していない可能性が高いのである。

●２ｃｈ関連スレ
【社会】ボンバルディア機が離陸中止、滑走路に金属片散乱　エンジンから異常音…大阪空港
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218551998/
1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/12(火) 23:39:58 ID:???0
★ボンバル機が離陸中止 金属片散乱、滑走路閉鎖
　１２日午後４時半ごろ、大阪空港で離陸滑走中の鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）２４０９便
ボンバルディアＤＨＣ８−４０２で、左翼の第１エンジンから異常音がしたため、離陸を取りやめた。
同機は駐機場に戻り、乗客乗員６８人にけがはなかった。
　滑走路上に金属片が散乱しているのが見つかり、大阪空港事務所は、回収や清掃のため２本ある
滑走路のうちＡ滑走路を午後６時ごろから閉鎖した。
　空港事務所によると、散乱していた金属片は約１５個で、幅２センチ、長さ３センチ、厚さ２ミリ程度。
同機のエンジン内部が損傷したことによる部品の破片とみられ、大阪航空局の航空機検査官やＪＡＣが
詳しく調べている。
　もう１つのＢ滑走路を使用したため、ほかの運航に影響はなかった。
http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081201001223.html

【ITM】大阪国際空港(伊丹)-5@airline【RJOO】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218073265/56
56 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/12(火) 16:38:15 ID:qoacDX+r0
離陸直前にボンバルディアQ400左エンジンから出火

糞スレsageろ

ＪＡＬ以外のＡＮＡとかのインシデントの報道は誠実だなあ

＞ＡＮＡとかの
＞ＡＮＡとかの
＞ＡＮＡとかの
＞ＡＮＡとかの
エンジンの整備不良で緊急着陸した会社への、愛社精神か。

>>4
＞エンジン内の火炎の発生がエンジン内部を大規模な破損させたことは、報告書の分析からわかる。

わらたｗ
まずジェットエンジンについて勉強しような！
って言っても勉強しないだろうから
航空局にでも電話してみれば？ｗ

国土交通省　運輸安全委員会トップページ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html

国土交通省　イレギュラー運航の発生状況
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html

運輸安全委員会　航空事故インフォメーション
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/new/air.asp

運輸安全委員会　航空事故・航空重大インシデント資料編（PDF）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbannualreport/annualreport_2009/annualreport2009_pdf/annual2009-appendix.pdf

日本航空　トップページ
http://www.jal.com/ja/

日本航空　安全上のトラブル
http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/1003.html

>>8
ＨＰＴシュラウドの劣化を急激に進めたのは、
FADECによる燃料流量増加による火炎の発生だよ。

>>8
君はまず、報告書を読もうな。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf

驚異の超粘着スレ

>>10-11
お前相変わらず短い文も連投してるな。
こんなに短いのにまとめることできないのか？ｗｗｗ

>>1の典型的な例
2005年9月7日ＪＡＬ１２０３便「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す
７日午前１１時３０分ごろ、羽田発青森行きの日本航空１２０３便（エアバスＡ ３００Ｂ４型機、乗客２１３人）が、
山形県上空の高度１万メートルを飛行中、２つあるエンジンのうち、右主翼の第２エンジンで火災が発生したとする警告表示が
出た。 第２エンジンには出火した形跡がないことから、日航では警告灯の誤作動だった可能性があるとみて調べている。

>>1の文章に異論はないかね？>>日本航空さん

>>10
俺が色々言ったってどうせ聞かないんだから
航空局にでも電話してみろって。
んで同じこと言ってみ。

噴火に関する火山観測報
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/gensho.html
↑桜島活動中
ＪＡＣのインシデントの多さの原因はボンバルディアではなくて、鹿児島空港だと思うが。どうでしょうか？
ＪＡＣは鹿児島空港をベースにしてるんだろ？

793 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/06/13(日) 16:24:39 ID:4T7AnJZM0
航空トラブル：鹿児島−奄美でＪＡＣ機不具合　空港に引き返す　／鹿児島
５日午前８時１５分ごろ、鹿児島発奄美行きの日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７２１便（ボンバルディアＤＨＣ−８−４００型）
が離陸から約３０分後、補助翼の不具合を示す警告灯が点灯したため、鹿児島空港に引き返した。乗客乗員４７人にけがはない。
毎日新聞　2010年6月6日　地方版
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20100606ddlk46040377000c.html

795 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/06/19(土) 04:17:40 ID:FURQA6xt0
航空トラブル：ＪＡＣ機、不具合相次ぎ５便が欠航　／鹿児島
１６日午後０時半ごろ、徳之島発鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７９４便（ボンバルディアＤＨＣ−８−４０２型）が出発直前に、
エンジンなどの不具合を示す警告計器が点灯したため、欠航した。
ＪＡＣは、鹿児島−種子島往復に使用予定だったサーブ３４０Ｂ型機を、鹿児島−徳之島往復便へ振り替えることを決めたが、
サーブ機も火災警告灯などに不具合が生じ、欠航した。
ＪＡＣによると、相次ぐ不具合で計５便が欠航し、約１８０人に影響が出た。
１７日の就航に影響する可能性もあるという。
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20100617ddlk46040573000c.html

798 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 23:12:27 ID:W23YD9bx0
ボンバル機が引き返し
2010.7.10 13:14
１０日午前１１時５分ごろ、鹿児島発徳之島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７９３便ボンバルディアＤＨＣ８−４００型が離陸して上昇中、
機体内部のシステムを監視する機器の故障を示すランプが点灯。
鹿児島空港に引き返し、整備して再出発した。
乗客乗員７４人にけがはなかった。同社が原因を調べている。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100710/dst1007101314006-n1.htm

2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便

■[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE

■8月13日(土)ＪＡＬ系機の部品落下、エンジンに問題か
落下した金属片に当たるなどして少年ら２人が負傷し、３人が病院で診察を受けた。

■8月13日(土)福岡発機事故　日航会見
エンジン内部の火災ではなく、エンジンから排出されたガスに引火していた可能性が高いことを
明らかにした。
エンジン内部で火災が起きればコックピット内で警報が鳴り、機長は手動で消火装置を作動させるが、
今回の事故で警報は鳴らず、機長も装置を作動させていなかった。

■8月18日(木)回転羽根１０２枚が破損　日航系列機事故　エンジン分解し判明
福岡空港発ホノルル行きのＪＡＬウェイズ機の部品落下事故を受け、日本航空ジャパンが成田空港で
実施中のエンジン分解検査で、エンジン後部に六列あるタービンブレード（回転羽根）のうち二列目の
百二枚すべてが根元から欠損していたことが十七日分かった。

●日本航空の言い訳の不審点
火災警報が鳴ったとき　→　『火災の形跡はなかった。警報機の誤作動。』という。（2005.9.7 1203便）>>14
火炎が目撃されると　→　『火災が起きれば警報機が鳴るはずだ。』という。　（2005.8.12 58便）
日本航空は警報機の反応を都合のいいように解釈していますね。

●事故にされなかった疑問
＞少年ら２人が負傷し、
航空事故だろ？

●重大インシデントにもされなかった疑問
＞タービンブレード（回転羽根）のうち二列目の百二枚すべてが根元から欠損していた
これ発動機内部の大規模な破損だろ？
航空重大インシデントだろ？
動画で見たら分かるけど、爆発の時の衝撃でブレードが吹っ飛んだんだろ？
複数の目撃者が爆発音を聞いている。

2010年2月3日ＪＥＸ1183便

■日航機が羽田に緊急着陸＝「エンジンから出火」と連絡 - 時事通信
羽田空港を離陸した北海道・女満別行き日本航空１１８３便ボーイング７３７―８００型機（乗客乗員１２７人）から、
「左エンジンから出火したので引き返したい」と、羽田空港の管制官に緊急着陸の要請があった。
同機は二つあるエンジンのうち左エンジンを停止した上で、同８時４０分ごろ同空港に無事着陸した。

■日テレNEWS24
日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。

■羽田離陸直後に左エンジンから出火、緊急着陸（2010年2月3日09時24分 読売新聞）
３日午前８時３０分頃、東京・羽田発女満別行きのＪＡＬ１１８３便の左エンジンから出火した、という１１９番があった。
警視庁東京空港署によると、飛行機は羽田空港を離陸した直後、左エンジン部分から出火し、同空港に引き返して緊急着陸した。
飛行機には乗員、乗客計１２７人が乗っていたが、けが人はいないという。

■日航機が離陸直後に左エンジン異常、緊急着陸（2010年2月3日11時34分 読売新聞）
３日午前８時２０分ごろ、東京・羽田空港を離陸直後の女満別行き日本航空１１８３便（ボーイング７３７―８００型機、
乗員乗客１２７人）で、左エンジンの排気温度が上昇していることを示す計器表示があった。
このため同機は左エンジンを停止させ、約２０分後、同空港に緊急着陸した。けが人はなかった。
日本航空によると、離陸１分後の同８時２０分頃、高度約３００メートル付近を上昇中に異音も発生した。
着陸後に調べたところ、エンジンの排気口に小さな金属片が見つかり、同社はトラブルとの関連を調べている。

■日本航空
『エンジン内部ベアリングの不具合と推定されます。当該エンジンを交換しました。』

●読売新聞の見出し、内容が２時間後に抽象的な表現に訂正している。『火』と言う言葉が消えている。
『左エンジンから出火（09時24分読売新聞）』　→　『左エンジン異常（11時34分読売新聞）』
訂正した原因はやっぱり、この発言→『日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。』からだろう。
>>1に書いてあるように、『火災』と言う言葉の認識の違いから、事実が報道されなくなる危険性がある。

＞当該エンジンを交換しました。
エンジンを交換するほどの破損をしていたんだろ？
これは航空重大インシデントにはならないのだろうか？

だからＣＡＢか事故調に電話して訊けよ。
こんなところでトグロ巻いてるよりよっぽど的確な返答がもらえるから。

・そもそも>>1が考えてるエンジン火災の定義っていうのが間違っている。
・ジェットエンジンの構造、原理を理解していない。
・ファイヤーセンサーが機体のどこについてるかすら理解していない。

少ない知識で知ったかするから話が意味不明なの。
ＡＮＡもＪＡＬも同じ定義で局報告しているのに、あんたが叩くのはＪＡＬばかり。
あんたは何がしたいんだ？
航空局に電話でもメールでもして訊いてみ。

>>21
コウクウキョクガー
アナガー

>>21
そもそも、５８便(>>18)において、日本航空が弱冠安全としている『異常燃焼』でエンジンが使い物にならなくなったんだろ？
業界内で『エンジン火災』、『異常燃焼』と分けるのは勝手だが、『異常燃焼』でもエンジン内部が大規模に損壊した事実を真摯に受け止めていれば、
一般人向けの会見で『火災はなかった』みたいなねぼけた発言は出てこないだろ？
航空局はＮＨＫにお願いして、ビデオ解析して、デトネーションが起きてるかどうか調査したのか？

だからそんなことは航空局に電話して訊けばいいだろうが。
こんなところでグダグダ言ってまともな返事が貰えると思ってるのか？
まあたぶん電話しても君が納得のいく返答は貰えないと思うけどね。
とりあえず人の話はちゃんと聞こうね。

>>23
デトネーションってｗ そんな用語言わないから。
>>18の●重大インシデントにもされなかった疑問ってのを
航空局に訊いてみろってｗ
＞動画で見たら分かるけど、爆発の時の衝撃でブレードが吹っ飛んだんだろ？
とか何分かったんだよお前。ジェットエンジン勉強しようぜ！
＞航空局はＮＨＫにお願いして、ビデオ解析して、デトネーションが起きてるかどうか調査したのか？
これ最高、噴飯モノだなｗ なんで局がＮＨＫに解析頼むのよ。ＪＡＬの工場に抜き打ちで強制的にいけるのに。
あの映像局も見てるだろ。馬鹿かお前。

５８便(>>18)において、

●8月16日(火)「国は専門バカ」福岡知事が対応を批判
知事は「この事故は重大でないと考えているのはおかしい」と批判。
大阪航空局長は十五日、ＪＡＬウェイズ機の部品落下事故で同省が航空・鉄道事故調査委員会（事故調）を
派遣しなかったことについて「派遣しないから調査しないわけではない」と語り、
「誤解を招いているようだ。事故調は派遣されないが、国交省航空局の専門職員が調査をする」などと理解を求めた。

●8月18日(木)回転羽根１０２枚が破損　日航系列機事故　エンジン分解し判明
エンジン後部に六列あるタービンブレード（回転羽根）のうち二列目の百二枚すべてが根元から欠損していたことが十七日分かった。
名古屋の事故で同省航空・鉄道事故調査委員会は、二列目のブレードの摩耗によって冷却空気の流れが滞った結果、
ブレード自体が異常に高温となり一気に全損したと結論づけた。これを受け、同省は飛行時間六百時間ごとの内視鏡検査を義務付けた。

＞「派遣しないから調査しないわけではない」
上記を見る限りでは、一番肝心な二列目のブレード破損の原因分析が名古屋の事故の事故調の結果を引用しているだけに見えるんだが。

>>25
＞何分かったんだよお前。
＞なんで局がＮＨＫに解析頼むのよ。
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
動画を見たら分かるように、爆発が起きているだろ。
貴重な映像をNHKのカメラが撮っていたんだろ。
2005年当時のNHKのカメラの映像だったら、高品質な高感度のデジタル映像だろ。
航空局がNHKから、その映像を借りて分析する。
そこから爆発の燃焼速度を求めて、音速を超えた場合は爆轟（デトネーション）だろ。
デトネーションが起きていれば、衝撃波がエンジンにダメージを与えたと分析できるだろ。
『二列目の百二枚すべてが根元から欠損』←まぁ、これを見たらすぐに爆発が原因ってイメージ出来るはずなんだけどな。

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

航空事故
◎航空法第76 条第1 項（報告の義務）
１ 航空機の墜落、衝突又は火災
２ 航空機による人の死傷又は物件の損壊
３ 航空機内にある者の死亡（自然死等を除く）又は行方不明
４ 他の航空機との接触
５ その他国土交通省令（航空法施行規則）で定める航空機に関する事故

航空重大インシデント
◎航空法施行規則166 条の4（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
１ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路からの離陸又はその中止
２ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路への着陸又はその試み
３ オーバーラン、アンダーシュート及び滑走路からの逸脱（航空機が自ら地上走行で
　 きなくなった場合に限る。）
４ 非常脱出スライドを使用して非常脱出を行った事態
５ 飛行中において地表面又は水面への衝突又は接触を回避するため航空機乗組員が緊
　 急の操作を行った事態
６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
　 規模な破損が生じた場合に限る。)
７ 飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
　 力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)
８ 航空機のプロペラ、回転翼、脚、方向舵、昇降舵、補助翼又はフラップが損傷し、
　 当該航空機の航行が継続できなくなった事態
９ 航空機に装備された一又は二以上のシステムにおける航空機の航行の安全に障害
　 となる複数の故障
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
11 航空機内の気圧の異常な低下
12 緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
13 気流の擾乱その他の異常な気象状態との遭遇、航空機に装備された装置の故障又は
　 対気速度限界、制限荷重倍数限界若しくは運用高度限界を超えた飛行により航空機の
　 操縦に障害が発生した事態
14 航空機乗組員が負傷又は疾病により運航中に正常に業務を行うことができなかった
　 事態
15 航空機から脱落した部品が人と衝突した事態
16 前各号に掲げる事態に準ずる事態

2409便(>>4)において、火炎の発生は報告すべき現象です。
火炎の発生を知らなかったとは言わせない。
度重なるエンジン温度レッド表示で異常が確認されていた第１エンジン。
離陸中の第１エンジンはもちろん注目されているはずである。
百歩譲って、操縦席の乗員は火炎を目撃できなかったとしても、
地上の整備士や管制官が火炎を目撃しているはずである。
なのに火炎の発生の報告書への記載がない。
火炎の発生がエンジン内部を熱損傷させたのは明らかなのに。
エンジン内部限界温度920℃を連続８秒間越え、1,160℃まで達している。

人格障害？

>>30
いいえ、精神分裂症(現代でいう統合失調症)ではありません。

JAL企業情報 - 引き返し便（運航情報）
http://www.jal.com/ja/operate/table3_1005.html#111
2010年5月9日
伊丹空港が一時的な滑走路閉鎖、及び伊丹運用時間制限のため、イレギュラーが発生。

計2便が目的地外着陸。JAL2178、133が関西空港に着陸し、以後運航打ち切り。

↑これ、ドラえもんジェットの尻餅の影響じゃないのですか？
日本航空が滑走路を傷つけておいて、この書き方？
伊丹空港や他社の責任にしている様に見えますがどういうことですか？
ドラえもんジェットの尻餅は重大インシデントにもイレギュラー運航にもされませんでしたが、
意地でもドラえもんジェットの尻餅を記録に残さないつもりですか？

＜日航機＞大阪空港着陸時に尻もちで火花　けが人なし
5月9日21時52分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100509-00000076-mai-soci
９日午後７時１０分ごろ、新千歳発大阪（伊丹）行きのＪＡＬ２０１６便（ボーイング７７７−３００型機、乗員乗客計３７１人）が
大阪空港に着陸しようとしたところ、滑走路上に火花が散ったのを国土交通省大阪空港事務所の職員が発見。
同機の尾部をこすったためで、同機はいったん離陸。約４０分後に無事着陸した。乗員乗客にけが人はいなかった。
滑走路を一時閉鎖したため、大阪空港に着陸予定だった羽田発ＪＡＬ１３３便と秋田発ＪＡＬ２１７８便は、
関西国際空港に緊急着陸した。

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html
イレギュラー運航とは、航空機の多重システムの一部のみの不具合が発生した場合等に、乗員がマニュアルに従い措置した上で、
万全を期して引き返し等を行った結果、目的地等の予定が変更されるものです。一般的には、直ちに運航の安全に影響を
及ぼすような異常事態ではありません。

　次のような場合が、イレギュラー運航にあたります（ただし、航空事故又は重大インシデントに該当したものを除く）。

1. 離陸後に目的地を変更した場合（※１）
2. 出発地に引き返した場合（※１）
3. 航空交通管制上の優先権を必要とする旨を通報した場合（※１）
4. 航空機が他の航空機又は物件と接触した場合
5. 航空機が滑走路から逸脱した場合
6. 滑走路を閉鎖する必要があるような運航があった場合（※２）
※１：機材の不具合等によるものに限る。
※２：滑走路点検のために閉鎖するものを除く。

ＡＮＡ様が、成田空港でオーバーランした時
反対派農家まで飛び込めば、英雄だったのになｗ

テスト

＞「あたし達、危険な搭乗業務だから高給で当然です。物見遊山の乗客のあなた方とは違うんです！」（キャビンアテンダント）

飛行機が安全であるか、危険であるかは、あなたたち乗員次第であるということを自覚されていないのですか？

インシデントの時に、火炎(かえん)が発生していれば、必ず報告しなければならない。
なぜならば、火炎を報告していなければ、火炎が発生した原因分析が行われないままとなり、対処されないままで、
同じ様なトラブルを繰り返す危険性が増すからである。

>>37
↓コレ、お前だろｗ

【社会】 日航機が緊急着陸　離陸直後に警報　エンジンに火災の跡
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1281925061/85

85 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/08/18(水) 13:13:34 ID:QTL+SqbQ0
>>82
俺もそう思った。
でも、実際はそうではなかった。
みんなエンジン火災だと思ってたけど、エンジン火災として処理されなかったのです。
この時の日本航空と国土交通省の動きは怪しいよ。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/18
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE

＞この時の日本航空と国土交通省の動きは怪しいよ。
とか、必死すぎるｗ

>>38
それじゃー君には答えられない質問をしようか。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
これは>>1にある�B社会通念上の火災は発生していますか？

>>39
航空法・航空局の定義と
お前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義が
ずれてんだよ。お前の言う火災って何だよ。
火炎の発生がどうのこうの訳の分からないこと言ってるけど
>>28を１万回よく読め。
＞航空機内における火炎又は煙の発生及び　「発動機防火区域内」　における火炎の発生
発動機防火区域ってどこかすら知らないで粘着してるんだろ？
それと、ジェットエンジンの構造をよく勉強しろ。
運転中、内部が１箇所損傷してその破片が飛び散ったとしたら
その破片がどんな影響を及ぼすか、寝る暇惜しんで考えろ。そして氏ね。

あとはファイアーディテクタの構造と設置場所についても要勉強だな。
寝る暇惜しんで考えろ。あえて氏ねとは言わない。

なんか、ＪＡＬって8月12日とか123の数字に縁があるね。
２００５年もそうだったね。

と、いうことは、8月12日は「日航123便墜落事故追悼日」にして全便欠航にして飛ばさなければ
事故が起こらない気が・・・・。。
だって、8月12日のＪＡＬって乗りたくなくね？

>>42
ホームラン級の馬鹿だな、お前。

>>43
引きこもり君には日時の感覚がないからお盆過ぎて今更こういうレスするのだよ。
そっとしておこうよ。

>>40
予想通り>>39の質問には答えられないな。

＞航空法・航空局の定義とお前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義がずれてんだよ。
だからそれが問題なのだ、と>>1に書いてあるだろ。

＞運転中、内部が１箇所損傷してその破片が飛び散ったとしたら その破片がどんな影響を及ぼすか、
君はその破片が二列目のブレードを一枚残らず根こそぎ吹っ飛ばしたという分析を信じてるのか？
それじゃー簡単な質問をしようか。百聞は一見にしかず。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
これは爆発していますか？

>>43　>>44　あ、怒った？難しい話ばっかしてたから。ごめんね〜。（藁）
でも一般人から見ると、そう思うと思うよ。ＪＡＬは馬鹿なのか？

>>45
＞＞航空法・航空局の定義とお前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義がずれてんだよ。
＞だからそれが問題なのだ、と>>1に書いてあるだろ。
だからそれが問題なんだが。
なんで法じゃなくて、お前に合わせないといけないの？ｗ

それと、あんたのいう爆発って何なんだって。
映像見ろ見ろって言ってるけど、
どう見たってブレード吹き飛んでからのサージング状態じゃねぇか。

>>47
＞なんで法じゃなくて、お前に合わせないといけないの？ｗ
エンジン火災は法律で定義されていないから、>>1の火災の定義で質問に答えなさい。

＞どう見たってブレード吹き飛んでからのサージング状態じゃねぇか。
わざわざ爆発に至るまでの過程を説明されているのですね。
しかし、爆発が起きてからブレードが吹き飛んだとも考えられますよ。そう考える方が自然です。
何らかの原因でサージング状態→爆発→２列目の102枚のタービンブレードが根元から吹き飛ぶ。

http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=IH4wt9tbt7w

一刻も早く、乗客は殺害されたのだという事実を公表し、乗客の無念を解放してあげるのが徳というものだと思います。

http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/
http://www.google.co.jp/search?as_q=%90%ED%91%88%92%86%93%C5&num=50
http://www.youtube.com/watch?v=BoL9ijU7iKY

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%81%93%E3%81%AE%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B1%8D%E3%81%AF%E5%A4%A9%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%82%E3%82%89%E3%81%9A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=site%3Aasyura.com+%E3%80%8C%E3%81%93%E3%81%AE%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B1%8D%E3%81%AF%E5%A4%A9%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%82%E3%82%89%E3%81%9A%E3%80%8D&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>49は犯罪者

http://kamome.2ch.net/denki/#2　←>>49の店のスレッド

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1196081474/l50
↑>>49の行動詳細

ＪＡＬ社員、盗撮目的の建造物侵入容疑で逮捕！

　ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100825-00000095-jij-soci

>>50
>>49の店のスレッド訂正　「現品コム11」
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/denki/1232899081/

>>48
どこからつっこめばいいかわからない

事故遺族らが国の省庁から独立した事故調査機関を前原大臣に要望(ＮＨＫニュース)

日本の航空事故は昔っから「原因不明」が多すぎるんだよ。
だから>>49みたいなボケが増えるんだよ！
ここのスレッドに航空整備関係いるようだがオレのコメ読めゴラぁ！
もっとさ、エアカナダ？だったか？の７６７とかさぁ、ＴＷＡの７４７みたいにやらなきゃ
ダメなんだよ。
この調子じゃ、また原因不明の事故起こるかもね。世界の恥だ日本は。

>>53
素直に突っ込み所がない、と認めなさい。
君が論破されるのは、日本航空に非があるからです。
ところで、2010年8月15日 仙台空港ＭＤ90のエンジン火災は
日本航空がエンジン火災を自己申告したのですか、それとも
航空局の方が痕跡を見つけて、エンジン火災になったのですか？

こんなところで勝ち誇ってないで、
さっさとＣＡＢと事故調とＪＡＬに電話して論破してみせればいいのに。

>>57
ここと同じ内容をここより分かりやすく易しく説明されるんだろうけど
それでも納得しなさそうだな。

便器に聞きなよ。こいつが一番よく知ってるぜ（藁）

グーグルでググる時の名前「〜この世・あの世を知る〜日航123便」

ＵＲＬ　ttp://ime.nu/planz.blog62.fc2.com/blog-entry-194.html#cm

>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE

『爆発』は『現象』であり、目に見えたもの、そのものである。
それが映像として残っている限り誰にも否定することは出来ません。
『爆発』を抜きにしての事故原因分析は信憑性がありません。

『百聞は一見にしかず』

>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE

『爆発』は『現象』であり、目に見えたもの、そのものである。
それが映像として残っている限り誰にも否定することは出来ません。
『爆発』を抜きにしての事故原因分析は信憑性がありません。

『百聞は一見にしかず』

連投ｽﾏｿ

>>51
＞ＪＡＬ社員盗撮犯逮捕
カメラ３台用意なんて計画的犯行だな。
ビデオカメラ３台だと２０万くらいかかるだろ。
普通の社会人ではできない買い物だな。
この時期に及んでもＪＡＬ社員には経済的にも時間的にも余裕があるということを証明してくれた事件でもあったな。

テスト

>>4の2008年8月12日ＪＡＣ２４０９便重大インシデント（伊丹空港）
↑この同じ日に、ある不可解なインシデントが発生している。

●もう一つの謎のインシデント
【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579
1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/13(水) 00:06:19 ID:???0
★ＪＡＣ機故障で１０便欠航
　１２日午前８時２０分ごろ、鹿児島空港を離陸しようと誘導路を走行していた沖永良部行き
日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便ボンバルディアＤＨＣ８−４００の前輪の操作ができなく
なった。同機は修理のため出発を中止、同機を使用する鹿児島−福岡１往復など計１０便が
欠航となり、乗客計５００人に影響が出た。
ＪＡＣによると、前輪を動かすモーターの不具合が原因とみられ、交換した。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080812/dst0808122343008-n1.htm

↑この3801便のインシデントが、
イレギュラー運航にも（http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110008.html）、
安全上のトラブルにも（http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/0808.html）、
記載されていないのである。

●謎の遅延
そして、JAC2409便は、報告書によれば、エンジン内温度レッド表示が出るエンジンの不調に関する整備は
していない、と報告されている。
だが、2409便は最終的に約80分も遅延しているのである。
JA848C（2008.8.12）
12日08時05分JAC3640便鹿児島空港離陸時　＊854℃ 約20分遅延
同日09時46分JAC3643便福岡空港離陸時　843℃　約40分遅延
同日11時37分JAC3644便鹿児島空港離陸時　＊853℃　約50分遅延
同日12時55分JAC3647便福岡空港離陸時　＊856℃　約70分遅延
同日14時34分JAC2406便鹿児島空港離陸時　833℃　約70分遅延
重大インシデントJAC2409便離陸　約80分遅延
(＊印はITTタービン内温度レッド表示)

上記で述べたように、3801便がイレギュラー運航ではないと言う事は、鹿児島空港の滑走路は閉鎖されていないと言える。
つまり、3801便のインシデントは、他の航空機には影響を与えなかった。
実際、JAC2458便はオンタイムで種子島から伊丹に運航しています。
JEX2408便はオンタイムで鹿児島から伊丹に運航しています。
JEX2464便は10分早く奄美から伊丹に到着しています。
【ここで、他の便、JEXの例を持ち出したのは、同じ様な環境下（天候、空港、時刻など）にあったJA848Cと比較するため】
結局、JA848Cの便だけが１時間以上遅延しているのだ。
JA848Cが遅延した原因は、一体なんだったのであろうか？

へー、こんなこともあるんだな。↓

日航ジャンボ貨物機、整備士が接触を隠して修理2010.4.6 19:58
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/100406/crm1004062000025-n1.htm
日本航空のボーイング７４７型貨物機で平成１５年、規定外の部品を使った修理が行われた上に保存義務がある整備記録も残していなかった問題で、
日航は６日、米国の空港で作業車と接触した機体を同社の日本人整備士が隠れて修理していた、とする調査結果を発表した。日航はこの整備士を処分する。
日航によると、１５年３月１０日、米アンカレジ空港に到着した貨物機の胴体下部に縦２３センチ、横約８センチ、深さ約０・６センチのへこみがあり、
規定外のアルミ部品を使って修理した跡が見つかった。
貨物機は同月８日に米ロサンゼルスの空港で、トイレの水を抜き取る作業車と接触するトラブルを起こしていた。
整備士はトラブルを社に報告することをためらい、規定と異なる修理を行い、整備記録も残さなかった。
当時の社内調査では修理の経緯は確認できなかったが、今年１月に内部の関係者から匿名の情報提供があり、判明した。

テスト

>>65
＞イレギュラー運航にも（http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110008.html）、
＞安全上のトラブルにも（http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/0808.html）、
＞記載されていないのである。


国土交通省
１．イレギュラー運航情報
イレギュラー運航とは、米国ではフライト・イレギュラリティなどと呼称される事象であって、運航の安全に直ちに
影響を及ぼすような異常事態ではなく、例えば、多重化されたシステムの一部のみの不具合が発生した場合に
乗員がマニュアルに従い措置したうえで、万全を期して引き返しなどを行った結果、目的地などの予定が変更
されたものなどを指します。

２．航空事故・重大インシデント情報
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000029.html
航空事故および重大インシデントについての情報は、運輸安全委員会のホームページをご覧ください。

重大インシデント
http://www.jal.com/ja/safety/info/info8.html
日本エアコミューター2409便のエンジン不具合
2008年8月12日、日本エアコミューター2409便（伊丹空港発/鹿児島空港行き）は、 伊丹空港を離陸滑走中、左側
エンジンが異音とともに出力が落ちたため、離陸を中止しました。機体停止後、両エンジンの計器指示値は正常で
したが、左側エンジンの出力を絞り、駐機場へ引き返しました。なお、お客さまおよび乗員に怪我はございませんでした。
点検の結果、機体の損傷はありませんでしたが、エンジン内部のタービンブレード （翼）の一部に破損が認められ
ました。この破損は、航空法施行規則に定める「発動機の破損（エンジンの内部において大規模な破損が生じた
場合）」に相当するため、8月13日、本件は国土交通省により重大インシデントと認定されました。

ああ、とんちんかんなこと書いちまった
別件だな

test

国民の為の良スレage

日本国民の安全第一

ドラえもんジェットの尻餅インシデントは操縦ミスですか？
それとも急激な気象変化のせいですか？
後者の場合、証拠はありますか？

ドラえもんジェットの尻餅インシデント
↓
＜日航機＞大阪空港着陸時に尻もちで火花　けが人なし
5月9日21時52分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100509-00000076-mai-soci
９日午後７時１０分ごろ、新千歳発大阪（伊丹）行きのＪＡＬ２０１６便（ボーイング７７７−３００型機、乗員乗客計３７１人）が
大阪空港に着陸しようとしたところ、滑走路上に火花が散ったのを国土交通省大阪空港事務所の職員が発見。
同機の尾部をこすったためで、同機はいったん離陸。約４０分後に無事着陸した。乗員乗客にけが人はいなかった。
滑走路を一時閉鎖したため、大阪空港に着陸予定だった羽田発ＪＡＬ１３３便と秋田発ＪＡＬ２１７８便は、
関西国際空港に緊急着陸した。

テスト

>>73>>74
伊丹スレの証言
33:05/10(月) 01:31 /q855ugY0 [sage]
今日は風も無かったし、着陸機も適度にバラけてたし、ゴーアラする理由が無いよ。

＞国土交通省や日航などによると、着陸直前に気流が不安定になり、着陸復行（ゴーアラウンド）するため、上昇しようとしたところ、機首が持ち上がりすぎてテールスキッドが接触したという。

ゴーアラするきっかけが『気流の不安定』と言っているが、機首が持ち上がった原因はどこにも書いてないよな。
また、誤解を招く表現だな。いかにも『気流の不安定』が機首を持ち上げたかの様にミスリードさせているな。

テスト

【移転】ＪＥＸのＰだけど質問ある？【親子逆転】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1285726188/40
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした

＞【移転】ＪＥＸのＰだけど質問ある？【親子逆転】
＞http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1285726188/
＞
＞39 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/29(水) 22:23:54 ID:pCHXzKgE0
＞ >>1
＞ http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/19
＞ なぜ、これが航空重大インシデントにならなかったのですか？
＞ 日本航空が経営再建中だからですか？
＞
＞
＞40 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/30(木) 09:22:19 ID:8L9XAFRi0
＞ 重大インシデントを認定するかしないかの権者は国土交通省です。
＞ 航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした後の事は
＞ 判りませんし、一Ｐが知る由もありません。

＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした

●↑この発言が真実ならば、>>19が航空重大インシデントにならなかったのは、
　誰かが証言をもみ消したからではないだろうか？

航空重大インシデント
◎■航空法施行規則166 条の4■（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
１ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路からの離陸又はその中止
２ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路への着陸又はその試み
３ オーバーラン、アンダーシュート及び滑走路からの逸脱（航空機が自ら地上走行で
　 きなくなった場合に限る。）
４ 非常脱出スライドを使用して非常脱出を行った事態
５ 飛行中において地表面又は水面への衝突又は接触を回避するため航空機乗組員が緊
　 急の操作を行った事態
６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
　 規模な破損が生じた場合に限る。)
７ 飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
　 力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)
８ 航空機のプロペラ、回転翼、脚、方向舵、昇降舵、補助翼又はフラップが損傷し、
　 当該航空機の航行が継続できなくなった事態
９ 航空機に装備された一又は二以上のシステムにおける航空機の航行の安全に障害
　 となる複数の故障
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
11 航空機内の気圧の異常な低下
12 緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
13 気流の擾乱その他の異常な気象状態との遭遇、航空機に装備された装置の故障又は
　 対気速度限界、制限荷重倍数限界若しくは運用高度限界を超えた飛行により航空機の
　 操縦に障害が発生した事態
14 航空機乗組員が負傷又は疾病により運航中に正常に業務を行うことができなかった
　 事態
15 航空機から脱落した部品が人と衝突した事態
16 前各号に掲げる事態に準ずる事態

test

おおっ!
たった１日で100スレもsageられた。
ますます、>>80の信憑性が増してきたな。

JALに乗って事故っても自己責任だよねw
乗る奴らが馬鹿w

テスト

>>4の2008年8月12日ＪＡＣ２４０９便重大インシデント（伊丹空港）
●消防車両の到着時刻の謎
2409便の重大インシデント16時27分、発生
2409便（20番スポット）、16時34分、地上の係員がエンジンを調査
2409便（20番スポット）、16時41分、空港消防車両が到着
管制官が16時27分のインシデントでクラッシュホンによる通報をしたのであれば、
消防車両はもっと早く到着しているはずであるから、16時34分の地上係員が火災の形跡を発見して
通報した可能性が高い。
このように考えた背景には、2008年以前に以下のようなことがあったからです。
2007年8月20日、那覇空港の中華航空B738の航空事故から、航空局が次のような措置をとってます。
国土交通省航空局は、東京航空局及び大阪航空局に対して、平成１９年（2007年）９月１９日、
空港における消火救難体制の強化として、クラッシュホンに即応した関係機関への連
絡の流れの点検及びエプロン内事故に対応した空港消防車両による走行訓練の実施並
びに空港内における消火活動の迅速かつ円滑な運用を確保するための空港消防と管制
の連携の強化を図るよう指示し、これを受け、両地方航空局は、連絡体制の点検、走
行訓練、運用マニュアル等の見直し・確認及び通信訓練を行った。

ＪＡＬは、
ＡＮＡの様に安全を第一に考える企業を目指すべきだな。

>>4のJAC2409便の重大インシデント報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
◎更なる疑問点◎
乗員の証言では『バリッ』や『バリバリと2回』の異音と記載されているが、
実際の異音はドラム缶を連打した様な『ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、・・・』であって乗員の証言とは全く違うものである。
なぜ、パイロットは事実と違う証言をしたのだろうか？
実際、この物凄い異音によって、伊丹空港展望デッキ、伊丹スカイパーク(お盆休みで家族づれで満員)の数百人がJA848Cに注目することになり、
凄まじい火炎に包まれる左エンジンを目撃することになるのである。
だが、ＪＡＬは『火炎の発生』を報告していないのである。

他スレに注目!
今日のID：8OlVKLca0は分かりやすいな。
age荒し8OlVKLca0
このスレが、たった３時間で４０スレもsageられたぜ。
このスレの内容が図星って事だな。

テスト

ＡＮＡの様なクリーンな企業を目指すべきだな。

まだ残ってたのかこのスレ

ＡＮＡスレより
＞いまだPの送迎はハイヤー、年収2千万がごろごろ。
＞営業利益はJALの半分。負債は倒産時のJALの７割に迫る１兆６千億円。
＞倒産も近い？

ＪＡＬの社員は国民の血税で成り立っている事をまだ、自覚していない模様だな。
ＡＮＡがどうであろうと、自分のケツを自分でふいているうちは問題ないんだよ。

まだ残ってたのかこのスレ

最近、ＪＡＬグループはトラブル少ないな。

ＪＡＬは世界一安全な航空会社

ＪＡＬグループは世界一優秀な組織です。
民主党と同じくらい優秀です。

ＪＡＬは永遠に不滅です

ＪＡＬ is the best company.

>>18のhttp://www.youtube.com/watch?gl=JP&v=ARXG1ENvmvE
航空事故にも航空重大インシデントにならなかった謎。そして、
証拠映像を見てもわかるように、『爆発』が起きているのに、『火災はなかった』と言い張る矛盾。

>>100なら日航は完全に再建

>>100なら日航は完全に再建

テスト

セイなる夜に…ＪＡＬスッチー「Ｘ’ｍａｓスト」決行
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101129/dms1011291156000-n1.htm
＞日本航空の客室乗務員（ＣＡ）の一部で構成する労働組合「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ、約８７０人）は２９日までに、
＞１２月２４、２５の両日、ストライキを実施する方針を固めた。
↓（笑）
＞客室乗務員の多くは別の労組に所属しており、日航や同社を支援する企業再生支援機構は、
＞ＣＣＵ単独でストを実行しても運航に大きな影響は出ないとみている。
↑（笑）

まだあったのか、このスレ

まだこのスレ残ってたのか

ktkr

スレ主に参考文献みせてやるよ

シンガポールでQFのA380のエンジン爆発の事例、パイロットのインタビュー
ttp://ramjet.blog.so-net.ne.jp/2010-12-11

こういうのを重大インシデントといいます
コレに比べたらあんたが騒いでるのは鼻くそレベルだって、わかる？

>>107
おおっ！　>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便のインシデントを爆発だと認めるのか？
化学の常識で　火災≦爆発　の関係から、爆発を認めるなら火災も認めることになるよな。
でも、日本航空は『火災はなかった』と言っているんだぞ。矛盾しているよな。

>>108
意味不明

>>109
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
この動画が削除されたのはＪＡＬがＮＨＫに頼んだからなのか？
爆発動画の証拠映像がありながら、日本航空「火災はなかった」
これは通用しないぞ。
爆発は火災以上に悪い現象って事だ。
ちょっとは勉強しろよ

まだ吠えてるのか。

>>111
自作自演でage続けて、
久しぶりに他人の書き込みあったから嬉しいんだろうな。
散々火災の定義やらなにやらを皆が教えてくれてたのに
全無視で粘着。この>>1病的だよ。ほんと気持ち悪い。

>>110
ただの規約違反

>>113
そもそもＮＨＫのニュース映像に著作権が存在するのか？
公共放送で肖像権のないモノ(飛行機)が映ったのは
パブリッシュドメインにならないのか？

>>114
犬HKに著作権が存在する。
被写体が何で在れ同様。

>>1
ちゃんと>>107のリンク先読んでから書き込めよ
話がまったくかみ合ってないぞ

>>114
パブリッシュドメインの意味がわからない・・・

パブリックドメインといいたかったのかな
中途半端な知識しか持っていない証拠

話をそらすための君たちの涙ぐましい努力はわかるが、
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便が重大インシデントでないというならば、
＞エンジン後部に六列あるタービンブレード（回転羽根）のうち二列目の百二枚すべてが根元から欠損
　↑このことが発動機内部の大規模な破損にはならないという事を証明してくれ。

おーいってやろうか。無駄だと思うけどな。
一回しか書かないからよく目に焼き付けるんだな。

発動機内部の大規模な破損ってのはな、
要はエンジンカウル（エンジンの殻ね）が割れるとか、
耐圧耐熱構造になっていない部分に圧力や熱がかかった結果の破損を言うんだよ。

タービンブレードなんて、圧力や熱に晒されるのが仕事だ。
もちろんそれで割れてしまっては困るのだが、
では割れた破片がカウルを突き破ったか？
耐圧耐熱でない脆弱な部分を危険に晒したか？

結果的にはそうではなかったので重大インシデント認定はされなかったわけ。あくまで結果論だよ。
たとえば同じトラブルでも、破片がエンジンカウルを突き破った上、主翼の油圧系統でも傷つけていれば、
下手をすれば事故に至っていたかもしれない。
だから君の言いたい「トラブルの重大性」は言われなくても関係者全員認識しているよ。
ただ、それと重大インシデント認定かどうかということは必ずしも一致しないんだ。
だって、結果的にはたいした影響がなくてすんだのだから。

＞話をそらすため
パブリッシュドメインとかナショナルフラッグシップキャリアとか
新語作る君がそもそも（ｒｙ

>>120
エンジンカウルを突き破る？エンジンカウルって発動機外部じゃないのか？
今、議論しているのは発動機内部の損傷規模の話だろ？
あなたの話は、人体に例えると内臓破裂の話しているのに体外に皮膚を突き破って出血するかどうかの話をしている様なもので、論外です。
破片がどこから吹き飛んだかは関係ない。
>>4の2008年8月12日ＪＡＣ２４０９便では、発動機内部の大規模な破損で重大インシデントになりました。
しかし、この場合はブレードが百二枚すべてが根元から欠損と言うほどまでは行ってなくても重大インシデントになっているんだよ。
しかも、あなたの言うエンジンカウルは突き破ってない。
発動機内部の損傷規模がよりひどい、>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便が重大インシデントになってないのがますますおかしくなるんだよ。

こいつは構ってちゃんだから相手にするな。

>>122
二度も同じ事を書く気はない。
あなたの突っ込みはまったく僕の発言を理解していないことだけはよくわかった。
>>120が理解できないのであればこれ以上話すことはない。

>>124
あなたは読解力がないだけ。
>>28をよく読みなさい。
＞６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。)

『発動機のケースを貫通し』と『発動機の内部において大規模な破損が生じ』は並列に書いている。
つまり、少なくともどちらか一方が成り立てば重大インシデントに該当するという事だ。
あなたは『又は』を『かつ』と思い込んでいる。
あなたの間違いです。

>>124
ほんと言うだけ無駄だよ。
まともに知的に相手するといらいらするだけだよ。
スレの最初のほうでもみんなが説明してるけど、無知＆無視だし。
俺は「>>1がそう思うんならそうなんだろ。>>1の中だけでな」ってことで
もう何も教えてあげないことにしてる。

>>126
うん。何も言わない方がいいな。
>>120みたいに、法律もまともに読めないのがバレて、
墓穴を掘るだけだしな。
>>120も恥をかいて出て来れなくなったし。

>>127
このスレageてんのほぼお前（>>1）だけだから。
法律読めてないのはお前だ。
からんでくんなよ。気持ち悪い。

さいたまに何言っても無駄

政府専用機がJAL所属、と思ってた情弱だぞ

216 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/07/06(日) 12:29:57 ID:84P1mzFS0
政府専用機の運行をJALにやらせてる、
期待の整備もJALがやってる、
お金は貰ってないらしい。

なんでそんなに必死なん？

あ、すいません途中で投げちゃった

なんでそんなに必死なん？>>1

>>103のスト連中が昨日のバンキシャでテレビでさらされてたけど
本当にＪＡＬの連中はＫＹだな
自分達の置かれた状況がいまだに理解できていない。

>>112
＞散々火災の定義やらなにやらを皆が教えてくれてたのに

火災の定義を教えてくれたレスなんてないぞ。
>>1のエンジン火災の定義は条件を少なく見積もって書いた論理展開だ。
なので>>1の他にエンジン火災の定義があったらJALがもっと不利になるぞ。

>>128
＞法律読めてないのはお前だ。

具体的に書いてください。私は>>120の誤りを>>125で証明した。
書けるわけないよな。 私の方が法律を正しく理解しているから。

>>133
＞耐圧耐熱構造になっていない部分に圧力や熱がかかった結果の破損
書いてあるぞ
むしろ、法律を>>120が知っているからこそカウルの件と並立させて書いたのでは

で、そもそもインシデント認定については>>120の後半の部分に書いてあるわけで、
結局は「不幸中の幸いで、たいしたことなかった」が重大インシデントでない理由であり、
それ以上でもそれ以下でもない。
確かJACの件は脆弱な部分に熱がかかったことが分かったからだったはず。

JALやCABが相手してくれないからここで喚いてるだけ。
放っとけ。

>>134
何度同じ事を言わせるんだ？
>>28をよく読みなさい。
＞６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。)

法律では↑これしか書いてない。
法律とは>>28の内容であり、それ以上でもそれ以下でもない。
JALもCABも法律を作る権利はない。法律を作るのは国会の役目だ。
>>28のどこに『耐圧耐熱構造になっていない部分に圧力や熱がかかった結果の破損』の文言があるんだよ。

>>134
>>120が妄想で法律を作ったのか？
法律では、発動機が破損した場合、
●『破片が当該発動機のケースを貫通した場合』又は
●『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』
このどちらかが起きていた場合は重大インシデントになる。
>>120は勝手に条件をせばめているんだよ。>>120に何の権利があるんだ？

>>134
>>4のJAC2409便が重大インシデントになった理由は、報告書では
『発動機の破損(発動機の内部において大規模な破損が生じた。) 』
と書いているだろ？
>>120が言った『耐圧耐熱構造になっていない部分に圧力や熱がかかった結果の破損 』という理由で重大インシデントになったなんて報告書に書いてない。

＞確かJACの件は脆弱な部分に熱がかかったことが分かったからだったはず。

本当にそれが理由だったら何で報告書に書いてないんだ？

そもそも>>18のJALウェイズ58便の発動機の内部の損傷の詳細は完全に公表していない。
だから、二列目の102枚のタービンブレードを一枚残らず根こそぎ破損した以外にも、他に損傷したものがある可能性はある。
DC10を全機退役させるほどの事態だったことは確かだ。

>>136-138
　だからね、JALウェイズのタービンブレード破損程度だと
6の発動機の破損「発動機の内部において大規模な破損が生じた場合」に当てはまらないのよ。
そういうことを>>40とか>>120とか>>134とかが教えてくれてるの。
あなたの法律の解釈が違うの。理解してないの。
　タービンブレードが爆発した爆発したってあなたは言ってるけど
エンジンの構造的にそこには爆発源がないの。
火薬が仕掛けられたりしない限りないの。
　局が作成する報告書は、ある程度知識がないと読み解けないの。
何で報告書に書いてないんだ？って言われても「そんなの当たり前のことだから」
としか言えないの。あれはあなたみたいな馬鹿を教育する教科書じゃないの。
　あと、報告書は航空局がエアラインに立ち入り調査して作成するの。
ＪＡＬが公開してないとか、隠してる可能性があるとか意味不明なの。
あなたが自慢気に語ってるNHKの動画も局の人は見てるの。

あえて>>1よりの意見を書いてみると、
国が下した決定（重大インシデントでない）に疑義を投げかけるわけだから、
それなりに事実を調べ上げ（場合によっては航空局へ事実関係の確認を取ることを含む）、
過去の複数の事例と客観的に照らし合わせたうえでないといけない。

この点で見ると、とにかく>>1がまずはじめにすべきは、法律の専門家たる弁護士への相談である。
法律なんて、裁判所でも読み方、意味の捉え方に差が出てくるようなものであるから、
ど素人同士で議論しても全く意味をなさない。まずは弁護士に相談すべき。

その上で、弁護士自身が航空関係に明るいことが望ましいが、
できなければ航空評論家なり、あるいはエンジン関係の研究をしている
研究機関や大学の教授に技術的見解を求めるべき。

かつ、>>1自身も過去に「発動機内部の大規模な破損」を理由に
重大インシデント認定されている事例をもう少し調べるべきであろう。

いずれにしても、現状のままではちょいと厳しい。

>>139
＞タービンブレードが爆発した爆発したってあなたは言ってるけどエンジンの構造的にそこには爆発源がないの。

何度、同じ事を言わせるんだ？そんな事がどこに書いてあるんだ？
誰がどのレスで『タービンブレードが爆発した』と言った？
『何らかの原因で爆発して、その衝撃で二列目の102枚のタービンブレードを一枚残らず根こそぎ破損したんだろ？』という感じで言ったはずだぞ？
どこをどう読んだら、『タービンブレードが爆発した』になるんだ？
あなたは『タービンブレードを一枚残らず根こそぎ破損』←この状態を甘く見ているみたいだけど、この状態でどうやって推力を得るんだ？
飛行機が推力を失う事がどれだけ深刻な状態か知っていますか？
よくある事だからと思って、感覚が麻痺しているんではないでしょうか？

>>139
＞だからね、JALウェイズのタービンブレード破損程度だと6の発動機の破損「発動機の内部において大規模な破損が生じた場合」に当てはまらないのよ。

>>4のJAC2409便が重大インシデントの時のタービンブレード破損程度より、JALウェイズのタービンブレード破損程度の方がどう見てもひどいと思うんだが。
それじゃ、>>4のJAC2409便が「発動機の内部において大規模な破損が生じた場合」に当てはまるのはなぜだ？


>>140
＞過去の複数の事例と客観的に照らし合わせたうえでないといけない。
過去レスを読んでください。このスレ自体が過去の複数の事例との矛盾を追及しているスレです。

>>142
＞このスレ自体が〜
じゃあこのスレの実績はなによ？
「何を言っても無駄」、「ああいえばこういう」、しまいには「キチガイな>>1」他に何があるよ。

一万歩くらい譲って、このスレを見た人が「やっぱりあれは重大インシデントだ！」と思ったとして、
それは日本人の何%くらいかな？
やはり世論を巻き起こしたい、あるいは航空局やJALの鼻を明かしたいと考えるなら
２ちゃんねるなんかじゃなく、出るとこ出ないといけないと思うがねえ。

みなさん、今度>>1が何か言い出したら、
合言葉は「２ちゃんねるはやめて弁護士へ」で統一しませんか？

>>144
たしかに、>>4のJAC2409便の伊丹空港でのエンジン火災隠蔽疑惑なんかは
弁護士であり、伊丹空港廃港派の橋下大阪府知事なら食い付いて来そうだな。

>>141
『何らかの原因で爆発して、その衝撃で二列目の102枚のタービンブレードを一枚残らず根こそぎ破損したんだろ？』

だからそこだけピンポイントに壊れる爆発は起こらないと言ってるんだ。
「そこだけ」壊れる爆発源がないの。どうやっても爆発が原因とは結びつかないの。
>>1がいうように爆発が原因なら他の部位も損傷するの。
だから有識者は二次的損害だって判断するの。
推力がどうのこうのと俺に説教してるけどね、
法的に重大インシデントというかいわないかの話でしょ？
俺は今の法的に言わないよって教えてあげてるだけで
>>1が法律に文句があるならその文言を政治家に言えよ。
飛行機の構造に対してその程度の知識しかないあなたが>>142で
「どう見てもひどい」とかいってるのは噴飯ものなんですよ。
それでいやいや違うんですよ。こうなんですよってみんな教えてくれるんだけど
また>>4が当てはまるのはなぜだって聞いてきてる。
>>139でも答えたとおり、みんながもうすでにそれも教えてくれてるの。

＞飛行機が推力を失う事がどれだけ深刻な状態か知っていますか？

Ｔ類の飛行機で片発停止はそこまで深刻な事態ではない。

>>147
3-4発機では緊急事態ですらないからな。
B744で離陸直後に1発死んでそのまま目的地まで飛んでも誰も怒らないレベル。

>>147-148
少し知識ありゃわかるよね。普通。

でも一般的には考えられないとか
超絶>>1理論でレスつくよ。たぶんｗ

爆発の衝撃で根こそぎタービン破損てのも失笑ものだな。
破断したブレードに残りが将棋倒し的にぶつかって
ズルムケってのがお約束なのに。

因果が逆なんだよね。
ブレードが破損した結果火災が発生した「ように見えた」だけなのに。

今、ＮＨＫニュースでみたけど
ボンバルディアQ400の操縦席のレバーが根元から折れたらしい。
まるでコントみたいだな。
今まで航空局は多数のボンバルディア機のインシデントの原因分析はするけど、メーカーに訴訟を起こせるほどの画期的な原因分析結果は出した事ないよね。
いつも、検査の期間を短くしたり、部品交換だけの無難な分析結果で終わってるだろ。
結局、航空局の公務員の出来ることはそこまでってことかな？
責任を持ちたくないんだろな。
原因分析は航空局の公務員よりも民間に任せた方がいいんじゃないかな？

「ボンバルディアを使い続けろ」という天の声があるんだよね。
シンドラーとかもそうだけど。

民間に事故調査とかやらせてもスポンサーのいいなりでおしまいだぞ

ただ、日本の航空会社でDHCと似たクラスのATRを使っているところが一個もないのは不自然だね

>>148
＞3-4発機では緊急事態ですらないからな。
現実から目をそらさないでください。
ＪＡＬウェイズ５８便は緊急着陸しています。

>>150
検証実験したのですか？
物凄い勢いで噴射口方向に流れてるのに、何で他のブレードを一枚残らず破断している暇があるのですか？

>>151
見えたものまで否定するのは相当重症ですね。

はいはい
気になるなら弁護士へ相談だ！

>>155
あのDC10は緊急着陸はしていませんよ。
だからイレギュラー運航です。
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000139.html

ちなみにわざわざ燃料を投棄してから着陸してます。
新聞は緊急着陸と書いたかもしれませんが、
それを鵜呑みにしているようでは話になりません。

>>157
緊急着陸するために、飛行機を軽くするため燃料を捨てたんだろ？
重すぎたら飛行機は着陸出来ないんだぞ！

>>158
火災やその他の事例で緊急着陸が必要な場合は重量オーバーでの着陸が許容されています。
私を試されたのではないんでしたら、耐空性審査要領を読み"直される"ことをお勧めします。
(まさかスレを立ててまで問題を提起をされて
この半年間で一度もお読みになられてないなんてことはないでしょうから)

なお、このJO58便は優先権すら要求していないようです。

さて、>>1＝ID:hR1/uEqu0は、
＞現実から目をそらさない　でいられるかな？

まずは レス>>155 での＞ＪＡＬウェイズ５８便は緊急着陸しています。
これは間違いor思い込みorウソorハッタリだった、という「現実」を認めてみようか。
話はそれからだ。

君達は論理のすりかえなのか、天然なのかどっちなんだ？
君達に分かるように優しい質問だ。

>>148
＞3-4発機では緊急事態ですらないからな。
それじゃ、なぜ福岡空港に戻ったんだ？
君達の考えで、結果論からいうと
ＪＡＬウェイズ５８便はホノルルまで行っても問題なかったのか？
ＪＡＬが今後、同じインシデントが起きた場合、そのまま目的地まで飛ぶことがあるのか？

>>146
＞「そこだけ」壊れる爆発源がないの。どうやっても爆発が原因とは結びつかないの。
それはあくまで損傷程度が全部公表されていたらの話だろ？
仮にもし、他にベアリングが損傷していた場合も重大インシデントにならないのか？

>>161
臨機応変っていう言葉が日本語にはあります。

(1)LHR-NRTのANA機が1エンジンを停止させるべき状況でも
動かしたまま(最終的には止めたが)モスクワ付近から成田まで帰ってきた。
(2)SPK-HNDのJAL機が離陸後に1エンジンを止めるような状況になり
実際に止めたが、そのまま羽田まで飛行した。
(3)FUK-HNLのJAZ機が離陸後に1エンジンを止めるような状況になり
実際に止めたうえで、燃料投棄をして福岡へ引き返した。

どれも間違いじゃないよ。
上空にいる間の重大な局面では機長の判断が優先される。
その判断がどうだったのかは後の話。

あと、インシデントの使い方が間違えてますよ。
もう君の中では重大インシデントでってことでいいんじゃないだろうか？

>>161
あと、論理のすり替えのように見えるのは
君が航空法以下関連規程を何も知らずに感情論だけで話をしているから。

感情論でいえば、JO58の事例は事故だし緊急事態だろう。
ただし、航空法に照らし合わせれば単なるイレギュラー運航で緊急事態ではないことになる。

ただ、それだけのこと。

とりあえず>>1が勉強しなきゃならんのは、
・航空法
・耐空性審査要領
・事故機の飛行規程

おっとその前に
・航空機システム
・タービン発動機
の基本書を読まねばならんな。

どうせ読む気もないんだろうけどな。
親切な人たち相手にせいぜいここでオナってろ。

>>161
＞それはあくまで損傷程度が全部公表されていたらの話だろ？
それについては>>139で答えたでしょ。
仮にもしって何で仮定の話になるの？

要するに>>163が上手くまとめてくれた通りだわ。
エンジン/航空機の構造も知らないってことも追加してね。

>>165
＞仮にもしって何で仮定の話になるの？
一般論ではベアリングの不具合から火災の可能性はあるだろ？

>>166
もうね、何がなんだか。。。

一言「論外」

そもそも人と議論しようというか、「教えてもらおう」と思ってわざわざエアライン板にスレを立てたと思うんだよね。
なのになぜか初心を忘れて、ただ単に自分の電波お花畑を垂れ流してるから滑稽なんだよね。

まずは謙虚に勉強する姿勢を見せなさい。
そしてもう一度スレッドを読み直しなさい。
本屋で飛行機のシステムやエンジンについての本と文庫サイズの航空法規を買ってきなさい。
そこまでやってもJO58便の件が他の事例と照らし合わせて不自然だと思えば、
航空局に電話を入れて予約をしてから実際に口頭か書類で説明をもらいなさい。
それでも納得いかなければ大学の教授にでも相談して、弁護士とともに国を相手取って裁判を起こすくらいの気合を見せなさい。

そもそも第一段階に立ってすらいないから、みんなに笑われる。

たしかに一般論も知らない>>167は論外だな。
ＪＡＬも論外だな。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便、このエンジンは国土交通省から耐空性改善通報（TCD）が出たばかりだった
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/02_anzen/07_kaizen/h17/20050606.pdf
TCD番号　5994A- -2005　種類　発動機　発行日　06/08　発効日　06/09
準拠AD　米国FAA AD 2005-05-13
適用　プラット・アンド・ホイットニー式JT9D-59A、-70A、-7Q及び-7Q3型発動機を装備した航空機
型式

概要　高圧タービン第2段エア・シールのナイフ・エッジ上に亀裂が発生し、破損することにより、発動
　　　　機外に破片が飛散し航空機に損傷を与える不具合防止

参照　プラット・アンド・ホイットニー・サービス・ブレティンJT9D 6454 Revision
3
SB等

↓これこそエンジン火災だろ？　火炎の目撃あり、排気口から煙、オイル漏れ。
2006年2月23日　日本トランスオーシャン航空９２０便
左エンジンで滑走か　ＪＴＡ機機体振動　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-11425-storytopic-1.html
２３日午前、日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の福岡行き９２０便（ボーイング７３７―４００型機）が、
那覇空港を離陸直前にエンジントラブルで機体が振動、離陸を取りやめた件で、エンジンから火が噴き出したとの目撃情報もあったことから、
同社は機体からエンジンを取り外し、原因について調査を進めている。
同社のこれまでの調査では、機体右エンジン内にオイル漏れがあり、エンジン停止後に排気口から煙が上がっていたことから、
オイル系統にトラブルがあったとみられている。トラブル発生時、機首が右側に取られていることから、右エンジンは機能せず、
左エンジンのみで加速していた可能性がある。

>>169
このAD/TCDを検索するとは>>1もやればできるじゃん。
で、このTCD読んでどう思った？
『何らかの原因で爆発して、その衝撃で二列目の102枚のタービンブレードを一枚残らず根こそぎ破損したんだろ？』
ってまだ思ってるの？

>>171
鬼の首をとったつもりのようだけど、
『爆発が先か、ブレード破断が先か』は、『鶏が先か、卵が先か』と同じ問題で調べない限りわからない。
ただ、ひとつ言えるのは『爆発はあった』というのはまぎれもない事実だ。
機内の乗客、地上にいた人からも爆発音、衝撃、炎を証言している。ＮＨＫのカメラマンも撮っている。
『爆発』はあったが『火災』はなかったという論理はどんな世界でも通用しない。

イレギュラー運航が１件発生し、関係各所により適切に処置された。
以上、本件は終了。

全く問題ないな。

>>172
だからね、「『爆発はあった』というのはまぎれもない事実だ」というのを頑として動かさないから電波お花畑なのよね。

まずは、エンジン爆発とは、エンジン火災とは、どのような事例のことを言うのか、もっとたくさんの事例を調べるべきだね。
過去何十年にもわたって、エンジン爆発は事例があるわけだし。
同じJALでだって、エンジン爆発した事例があるよ。20とか30とか事例を調べて、もっと研究せい。
本件と、JACの重大インシデントだけ挙げられてなにか英雄気取りになっていたところで、（ﾌﾟって感じだね。

>>174
私が言いたいのは、あなたやＪＡＬのあいまいな文言なんだよ。
結局、>>174はエンジン爆発はあったのか、なかったのかどっちだと言ってんだ？
爆発とか火炎の発生なんかは、専門家がみても、素人がみても見たままそのものが事実であり、『真理』なんですよ。
それが危険性があるか、その発生原因がどうであるかを考えるのはその次の話だ。
いくらブレード破断だから問題ないと言っても、この時に発生した火炎が機体に燃えうつる危険性を全く考慮せずに調査を終わってるだろ？
今回は一連の現象かもしれないが、『ブレード破断』と『火炎の発生』という２つの現象が実際に起きた。
それぞれ発生原因を調査すべきではないでしょうか？
今回はたまたま火炎が消えただけで火炎の発生原因は全く究明されていないだろ？
この時の火炎の発生の行方次第でどうなってたかわからないぞ。
そうなってから調査しても遅いんだよ。

そんなに大変なことなら、なんで>>175は自分でＪＡＬに電話して調査を要求しないんだ？
ここで騒いでも何の影響もないと再三にわたって指摘されてるはずだが。

本当に大変なことならＪＡＬもＣＡＢもちゃんと話を聞いてくれると思うよｗ

>>175 ID:udjaXc/90
論破されたことをしつこく蒸し返すのは見苦しいな。
とりあえず>>160と>>163あたりを読んだ「感想」を訊こうか。
「回答」までは期待していないから安心してくれ。

このスレを読む人間のうち、君以外は単なるイレギュラー運航の認識でしかなく、
関係各所においてもそれ以上の対処はされていない「事実」は申し添えておく。

>>177
たしかに厳密な意味で言えば緊急着陸でないが、それは屁理屈
離陸直後に福岡に戻るという目的は緊急着陸と同じ。
緊急着陸をするか、燃料を捨ててから着陸をするか機長の判断次第だ。
ホノルル着陸(これがそもそもの目的)を『100』として、福岡緊急着陸を『0』とすれば、
今回の福岡着陸は『1』で極めて緊急着陸に近い。
比較するならもっと客観的に比較しなさい。
そもそもホノルルに定刻着陸が目的である事を忘れないでください。
そんなＪＡＬではサービス業はつとまりませんよ。
>>166と>>170の感想を聞かせてください。

JO58は緊急着陸していない。当該便の機長判断により通常の手順で着陸した。 
本件は航空法ならびに関連諸規定に照らされイレギュラー運航として扱われ、 
関係各所により適切に処置がなされた。 

>>175
＞結局、>>174はエンジン爆発はあったのか、なかったのかどっちだと言ってんだ？
あの程度のものをエンジン爆発ないしエンジン火災とはいいません。
単にブレードが金属疲労により壊れ、高温のブレードが飛び散った結果火花が見えただけです。
火花が見えることとエンジン火災は同義ではありません。

＞発生原因を調査すべきではないでしょうか？
そもそもブレードが壊れなければ火花も散らなかったわけで、
ブレードの疲労を見逃さないようにJALやP&Wに検査規定を改定させました。
ブレードが壊れないようにする対策はある程度取られていると考えますが。
（もちろん、今後絶対ブレードが壊れない保証はどこにもありませんが）

＞そんなＪＡＬではサービス業はつとまりませんよ。
説教してる奴らは俺も含めてJALじゃねえしｗｗｗお前は誰と戦ってるんだ？
そりゃ航空会社はできるだけ壊れない飛行機にしておく必要はあるだろうが、
仮に壊れたときに正しい判断で誰も殺さないように着陸させるのもまた航空会社の技術。
もとより、その程度の安全性しかないのが飛行機という乗り物。
では、バスやタクシー、鉄道が飛行機に上回る安全性を持っているかというと、どこにもそんなデータはない。
死にたくなければ外出を控えるんですな。
家にいても暴走トラックが突っ込んでくる可能性もあるがね。

>>166と>>170にたいしての感想はまだかな？
>>180
あえて>>175ではエンジン火災と書いていないんだけどな。
『火炎の発生』と書いたんだ。
『火炎の発生』は現象であり、『真理』だ。誰も否定できない。
それを今度は>>180が『火炎の発生』を『火花』と言ってきた。
そのようにトラブルを小さく見せようとしている姿勢を私は指摘しているのです。
どうやらそれだけでは済まないということが、>>170の内容がＪＡＬのホームページに掲載されていない事から分かるだろ？

もう無理。いち抜けする。

>>1よ
２ちゃんねるはやめて弁護士へ。

>>181
うん、だから、「『火炎の発生』は現象であり、『真理』だ。誰も否定できない。」という姿勢が、電波お花畑なんだよね。
これだけ多くの人が「違う」って言ってるのに、
なんで「もしかしたら違うのかもしれない」って思えないのかな。
挙句の果てには「どうやらそれだけでは済まない」などと陰謀説かい。いい加減にしてくれ。

>>181
そもそもタービン内の温度って何度くらいか知ってる？
君の言う、その火災状態が常に起きているんだよ。
君の言う、その爆発も常に起きている状態なんだよ。

だから君の言う爆発や火災が起きたのではなく、
結果として目に見えるところに出てきたという言い方もできるんだよ。
結論ありきで論ずるからわけわかんないことになってるの、分かる？

自分の持っていきたい結論を仮定にすれば、どうやったってその結論にしか辿りつかないんだよ。
もう少し客観的に物を見れるようにならないとダメだよ。

>>183
で>>166と>>170に対しての感想は？　私は答えたのにあなたたちが答えないのは卑怯ですね。

↓事実とはこういうことですよ。勉強してください。

現象　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8F%BE%E8%B1%A1
現象とは、観察のできる事実のこと。
語源的には見えるもの、現れを意味し、出来事を、それが存在するかどうか、本当かどうか、といった、
その見える現れの背後にあるものを問題にせずに、その観察された現れとして扱うとき、現象と呼ぶ。

燃焼　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E7%84%BC
燃焼とは、発熱を伴う激しい物質の化学反応のこと。発光現象を伴うことも多い。
特に気体の燃焼現象は炎または火炎と呼ばれる。
爆燃や爆轟は爆発を伴う燃焼のことであり、反応速度が音速以下の場合が爆燃、反応速度が音速を超え衝撃波を伴う場合が
爆轟(Detonation)と定義される。TNTの爆轟波は約8,000m/sである。爆発の際の爆轟波の衝撃に耐え切れずに建築物が破壊され、
生物の肉体強度を遥かに上回るゆえに、事故が発生する。

>>184
それじゃ、>>170が『2005年度のトラブルとその安全対策』http://jal.de/ja/safety/info/info4.html

に掲載されていないのはどう説明する？

>>185
>>170が乗ってない理由？
簡単だよ。離陸してないから。
これまた航空法とその施行規則を読めば分かるけれど
V1付近でなければ報告事項には当たらないんだよ。
ちゃんと読んでるのかな？

>>185
俺という個人の見解であり、専門家でも航空局でもJALの人間でもないのでその辺を割り引いて聞いてくれ。

>>166
話の流れから突然ベアリングが出てくるのが意味不明すぎるが、、
仮にベアリングが不具合を起こしてタービン回転数が低下した場合は
仕組みから考えると、ブレードが破損するのではなく
まずエンジン出力の低下とタービン出口温度の上昇という症状になるんじゃないかな。
その時点で飛行機のコンピュータ側で自動的に燃料供給を減らして減力運転、
ないしはエンジンの停止をパイロットに勧告するという流れだと思うけど。
いきなりブレードが折れるってのは、すくなくともベアリングのせいではないよ。

>>170
エンジン火災であれば、とっくに重大インシデント認定されているはず。
されていないということはなんでもないんでしょう。
ホームページに記載する基準もおそらく重大インシデント認定だろうから、載せなくて不思議はないわな。

>>181
お前がよく言ってる「火炎」が発生した　場所　が問題なのよ。
その場所によって重大インシデントになるかならないかが決まるのよ。
んで、今回のは防火区域で発生したわけ。
それを>>40-41の時点ですでに指摘されてるの。
以下何回も話が出てきてるでしょ。
火炎についてなど以下もろもろは>>184が優しく説明してくれたとおりだよ。
ジェットエンジンはレシプロエンジンとかと違って連続燃焼機関なんだよ。

>>185
>>166についての感想は
「なんでベアリングの話が出てくるの？しかも仮定の話で」ってことなんだけど。
仮定の話が　とんでも質問　過ぎてどう答えたらいいかわからないよ。
話の範囲が広すぎ。そして全然繋がりないんだもん。
>>187が答えてくれてるけどね、それ以外でもベアリングの壊れ方によっては状況が変わってくるわけよ。
あと、逆に質問なんだけどベアリングってどこのベアリングの話してるの？
エンジンには色んなベアリングがあって、さまざまな力を受けて働いてるのよ。
そういうのをきちんとしてから質問してくれると答えられるよ。
JALは法に則り正しく処理してるわ。>>175みたいな曖昧なこと言ってるのはお前だ。

日本の航空技術（とくに安全にかかわる姿勢）を馬鹿にされたような気がして。。。

このスレを見た一般の方が>>1の間違った意見を真に受け取らないようにと願うばかり。

私は>>170の機体は、油漏れに引火(あえてエンジン火災とは言わない)した可能性が高いと思いますが、
あなたたちはどう思われますか？
>>170が実際どの様に処理されたかは別にして、
>>170と同じ状況の機体に対して、あなたたちの個人的な感想をお聞かせ願いたい。

>>191
えー・・・っとその前に直前の質問にはすべてスルーですか？
オイル漏れを起こした場合ジェット燃料と混合したオイルが一緒に燃えて白煙を吐くのは当たり前です。
そんなのは自動車でもありえます。

>>1>>191
　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　　　　　＞　　　　　わりとどうでもいい　　　　　 ＜
　　　　　￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^^Ｙ^￣

　　　　　　　　　　　　　　　ヘ(^o^)ヘ　
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　　　　　　　　　　　　　　　　　/

静かになったけど、
ほとぼりが冷めた頃に
壊れたテープレコーダーのように
また同じことを言い始めるぞｗｗｗｗ

>>194

今は不祥事スレで忙しいみたいだからな・・・
迷惑極まりない。

>>194>>195
同意。結局スレ主>>1は「JAL憎し」で、とにかく日航を叩きたいだけだね。
まともに相手しても疲れるだけ。「わりとどうでもいい」と返しとくのが正解っぽい。

>>187
＞>>170がエンジン火災であれば、とっくに重大インシデント認定されているはず。
＞されていないということはなんでもないんでしょう。
＞ホームページに記載する基準もおそらく重大インシデント認定だろうから、載せなくて不思議はないわな。

あなたの論理が正しければ、JALウェイズ58便が『2005年度のトラブルとその安全対策』http://jal.de/ja/safety/info/info4.html
に掲載されているということは、JALウェイズ58便が重大インシデントか又はそれに相当する事態ということになりますよね？


>>192
>>170の『エンジンから火が噴き出した』にはスルーですか？
自動車でもそんな事が起きれば、大問題ですよ。

ではさっそく


　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　　　　　＞　　　　　わりとどうでもいい　　　　　 ＜
　　　　　￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^^Ｙ^￣

　　　　　　　　　　　　　　　ヘ(^o^)ヘ　
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　　　　　　　　　　　　　　　　　/

>>194
ご明察だったね。

>>195>>196
不祥事スレに飽きた模様だね。

>>198
乙です。

では私も

２ちゃんねるはやめて弁護士へ。

>>196
△　まともに相手しても疲れるだけ。
○　まともに相手しても意味はない。

>>1の結論は最初から決まっていて、変更・修正は不可。
誰か「お前そう思うんなら、そうなんだろう。お前ん中ではな」AAを
貼っといてくれ。それがこのｽﾚ唯一無二の真理であり、正解だろう。

>>134
＞確かJACの件は脆弱な部分に熱がかかったことが分かったからだったはず。

そういうならば、
>>4の2008年8月12日ＪＡＣ２４０９便重大インシデント（伊丹空港）において、
エンジン火災が公表されていないのはなぜですか？
証拠は各データ、目撃証言など状況証拠、物的証拠がすべてそろっています。>>4を参照してください。

まあ、百歩譲って、火災の痕跡が残っていなかったとしても、（私は残っていると思いますが、）
>>28にあるように法律では、
『10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』
となっています。
>>1にあるように、JALは、よく『火災の形跡がなかった』と言い訳しますが、
防火区域内で火災の痕跡があろうが、なかろうが、火災ならぬとも『火炎』が『発生』しただけでも、
重大インシデントになりうるということです。
私が>>4の件で言いたいことというのは、
『重大インシデントになりうる現象について、なぜ、公表しなかったのか』ということです。
当時の発表は『左翼の第１エンジンから異常音がしたため、離陸を取りやめた。』であり、
翌日に、『６ 発動機の内部において大規模な破損』で重大インシデントになりました。
私はトラブル発生当日に『10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』で、
重大インシデントになるべきだったと思っています。

緊急放送『沈まぬ太陽』

2月11日　日本テレビ系列『金曜ロードショー』

きっと、何千万人の方が視聴されるのでしょうね。

202
　 　 　 /: : : : : __: :/: : ::/: : :／/: : :/l::|: : :i: :l: : :ヽ: : :丶: : 丶ヾ　　　　＿＿＿
　　 　 /;,, : : : //::/: : 7l,;:≠-::/: : / .l::|: : :l: :|;,,;!: : :!l: : :i: : : :|: : ::､　 ／　　　　 ヽ
　　　 /ヽヽ: ://: :!:,X~::|: /;,,;,/: :／　 ﾘ!: ::/ﾉ　 l｀ヽl !: : |: : : :l: :l: ﾘ /　そ　そ　お　＼
　　　/: : ヽヾ/: : l/::l |／|||llllヾ,､　　/ |: :/ , -==､　l＼:::|: : : :|i: |　/ 　 う　う　 前　　|
.　　 /: : : //ヾ ; :|!: ｲ､||ll|||||::||　　　 ﾉノ　 ｲ|||||||ヾ､ |: ::|!: : ｲ: ::|/　 　　な　思　が
　　 /: : ://: : :ヽｿ::ヽl |{ i||ll"ﾝ　　　 ´　　　i| l|||l"l　｀|: /|: : /'!/l 　 　 ん　う
　∠: : : ~: : : : : : : :丶ゝ-―-　　　　　 , 　ｰ=z_ｿ　　 |/ ﾊﾒ;, :: ::|.　　　だ　ん
　　 i|::ﾊ: : : : : : : : : : : ､ﾍﾍﾍﾍ　　　　 ､　　ﾍﾍﾍﾍﾍ /: : : : : ＼,|.　　　　ろ　な
　　 |!l　|: : : : : : : : :､: ::＼　　　　､-―-,　　　　　　/ : : :丶;,,;,:ミヽ　　 う　 ら
　　　　　丶: :ﾊ､lヽ: :ヽ: : ::＼__　　｀~　"　　　　　 /: : ﾄ; lヽ）　　　ゝ
　　　　　　 ﾚ　｀|　｀､l｀､＞=ﾆ´　　　　　　　 ,　　_´ : :}　｀　　　／
　　　　　　　　 ,,､r"^~´"''''"t-｀r､ _　　-､　´ヽノ　＼ﾉ　　　／　　　　お ・
　　　　　　　,;'~　　_r-- ､__　　　　　~f､_>'､_　　　　　　　　 |　　で　　前 ・
　　　　　　f~　　,;"　　　　　~"t___　　　　ﾐ､ ^'t　 　 　 　 　|　　は　　ん ・
　　　　　 ,"　　,~　　　　　　　　　ヾ~'-､__　ﾐ_ξ丶　　　　　|　　な　　中 ・
　　　　　;'　　,ｲ　.. 　　　　　　　　　ヽ_　　 ヾ､0ヽ丶　　　　l　　　　　　　　　/
　　　　 （　;":: |:　:: ..　　　　　　　　　 .｀,　　 ヾ　丶 !　　　　＼＿＿＿＿／
　　　　　;;;; :: 入:: :: :: 　 　　　l｀ｰ-､　　 ）l　　 ヾ　丶
　　　　　"~､ｿ:: :い:: :　　　　　＼_　　ノ　,　　　 ヾ　丶

>>220

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>>202宛だった、、、
多分>>220宛てでも間違いじゃないんだろうけど

>>202

２ちゃんねるはやめて弁護士へ。

>>203は19時から４時間、本編ノーカット放送されますが、
ＪＡＬのみなさんは『沈まぬ太陽』が放送されるのは嬉しいですか？

>>208
　|:|:|:|:l:|:|:l:|:|:|:|:|:ｌ:|:|:l:|:|:|:|
　|:|:|:| |:|:| |:|:|:|:|| l:|:| |:|:|:|
　|:|:|:|‐┰‐　　 ‐┰‐|:|:|:|
　|:|:|:| ｀¨´　　　｀¨´ |:|:|:|
　|:|:|:l、　　 <>　 　 ,.|:|:|:|　わりとどうでもいい

>>56についてはどう思いますか？
2010年8月15日 仙台空港『日本航空』ＭＤ90のエンジン火災

このスレがなければ、『火災の形跡はなかった』って言ってたかもしれませんね。
現に、このスレが出来てからは『火災の形跡はなかった』は使われてないよね。
つまり、このスレが安全監視の役割をして、国民の命を守っているんだな。

元来便所の落書きレベルの掲示板にあって、
その中でもゴミレベルの糞スレageんな

割込みごめん
ここの元スレ主って現●．コ●のオーナー？
だったら、こんなとこで結論の出ない論議してないで店再開して欲しいよ

>>210

２ちゃんねるはやめて弁護士へ。

明日の2月11日、金曜ロードショー『沈まぬ太陽』
19時から４時間、本編ノーカット放送
組合の労使交渉とジャンボ墜落事故とを対比させながら映画は進行していきます。
ジャンボ墜落事故は起きるべくして起きた、というふうに描かれています。
この航空会社は乗客の安全より、自分たちの保身を優先している事がわかります。
幸いな事に、映画の中の『国民航空』は架空の航空会社であり、内容もフィクションなので良かったですね。
こんな、航空会社が本当にあったら、大問題ですよね、みなさん。

>>214

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>>214
スレ違いだよ坊や

>>215
ジャンボ機墜落の原因が圧力隔壁修理ミスについてどう思いますか？

>>217
>>216

>>218
墜落ジャンボ123便の乗客の遺書より
＞何か機内で爆発したような形で煙が出て降下しだした

どう思いますか？
爆発したんじゃないですか？

>>217
圧力隔壁を修理したボーイングは本当に大変なことをしたなと思います。

>>219
圧力隔壁が壊れたとき、それが爆発したような音になったんじゃないんですか？

>>214
「沈まぬ太陽２（新日本空輸編）」
「沈まぬ太陽３（新興航空会社編）」
「沈まぬ太陽４（新日本格安空輸編）」
「沈まぬ太陽５（空港編＝成田闘争、関空・中部建設など）」
をきぼーんする。

誰か、国民の安全の為にＪＡＬの不祥事スレを立ててください。

>>223

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誰か、国民の安全の為にＪＡＬの不祥事スレを立ててください。
>>224
日本航空ジャンボ機墜落事故の521人の犠牲者にたいして、どう思いますか？
ＪＡＬは『わりとどうでもいい』と思っているのでしょう。
これだけの事故を起こしながら、ＪＡＬから一人も自殺者が出ないのはありえないです。
ＪＡＬの『ウンユショウガー、ウンユショウガー』で
伊丹空港のジャンボ機のしりもち事故の修理後の検査した運輸省の方を自殺させましたね。
事故当日の圧力隔壁が崩壊する前には、必ず前兆現象が出てたはずです。
ＪＡＬは、それを見抜けなかったのですか？
それとも自分の責任のないものは、見て見ぬふりですか？

偽装自殺じゃないのかな

>>224
ジャンボ機墜落事故後、スクランブル発進した自衛隊機パイロットが後に訓練中に事故死していますが、どう思いますか？

『9.11テロ疑惑国会追及―オバマ米国は変われるか』藤田幸久
http://www.amazon.co.jp/dp/4906496431

　アフリカの政変も興味深いが、現代を理解する上で欠かせないのが911事件についての理解だ。

「9.11テロ事件に関する疑惑の解明は、「現代」を理解する上で最も重要なことである」
　　　　　　　　　　　　　　　　──────────森田実

「安手の陰謀史観ではなく、粘り強く事実を追い求めることは、現代史を謎に
終わらせないために不可欠である。世界には、主体的に時代を解析・考察しようと
する様々な試みがある。それらに目を行き届かせながら自分の頭で考えることが、複雑な情報操作の時代を生きる要件である」
──────────寺島実郎／『9.11テロ疑惑国会追及』の帯


「第1章　世界に広まる疑問の声」でその言葉が取り上げられている人物（一部）。
　マハティール・ムハマド　マレーシア　元首相
　ホスニー・ムバラク　エジプト　大統領
　フランチェスコ・コッシガ　イタリア　元大統領
　エルンスト・ヴェルテケ　ドイツ　元ドイツ連銀総裁
　マイケル・ミーチャー　イギリス　元環境大臣
　ポール・ヘリヤー　カナダ　元副首相、元国防大臣　
　ロン・ポール　アメリカ　共和党下院議員　08年共和党大統領候補
　デニス・クシニッチ　アメリカ　民主党下院議員　08年民主党大統領候補
　レオニード・イワショフ将軍　ロシア　元軍参謀総長　
　ウェズリー・クラーク　アメリカ　元ＮＡＴＯ最高司令官

目次など
http://www2.y-fujita.com/cgi-bin/profile/book.php#911

>>224
あーあ、だまっちゃった。

>>227
いつ墜落したの？
８２年以降、百里のＦ−４ＥＪが墜落したことはないんだが

>>230
日航ジャンボ機が行方不明になった時、スクランブル発進したのはＦ４だが
後日、自衛隊機が墜落したのは訓練用の別の機種だと思う。
『自衛隊 金華山 墜落』で検索
たしか、９１年だったかな？

>>231
Ｔ−２ブルー？
あれ、訓練中、霧に入って空中衝突だが
御巣鷹山と関係があるの？

>>232
１９８５年８月12日　第３０５飛行隊、式地豊２尉Ｆ４ＥＪ戦闘機百里基地発進
１９９１年７月４日　金華山沖で訓練中に墜落、式地豊１尉、浜口誠司１尉が殉職
『式地豊』で検索してみてみ。
日航ジャンボ機墜落の真相を調べてみると、このスレタイ『火災の形跡はなかった』にピッタリで、
スレ違いのようでスレ違いでない事がわかるから。

よくわからんのは
Ｆ−４は二人乗り
で、アラートは単機では上がらない
４人いたはずなのになんで離陸が一人だけのようになってるんだ？
２尉が編隊長だったとしたらなお不自然

福島第一原発で冷却が出来ずに爆発音、煙が発生。
確実に内部で爆発しているのにもかかわらず、
政府『爆発の様な事象が起きた』だってさ。
なんで『爆発が起きた』って認めないの？
爆発、火災を隠蔽して誰が得するの？
エンジン火災を起こした時に全く同じことをしているＪＡＬさん、教えてください。

『火災の形跡がなかった』に匹敵する誤解を招く真実で素人をだまそうとする高学歴出身企業。
東京電力『午前８時３１分、原発の正門付近で１時間当たり8217マイクロシーベルト。一般人が１年間に浴てもよい量の８倍』
↑いかにも８倍かのように思わせて、誤解を招いている。
１時間当たりに単位をそろえると
『１時間当たり8217マイクロシーベルトとは、一般人が１時間に浴びてもよい量の70080倍です。』
７万８０倍ですよ。

>>236
8時に時速60kmで走っていれば
9時には3600km先にいるわけですね、分かります。

>>237
君、間違えているよ。

８倍 × 24時間 × 365日 = 70080倍

１時間で１年間の許容量の８倍浴びるってことだろ

>>240
そうなんだけど、
同じ単位で比較するのが一番わかりやすいのにもかかわらず、
わざわざ１時間当たりと１年間当たりを比較しているんだよ。
この小細工は原発推進派のやり方かもしれないが。
実際、計算をすると70080倍であることは計算しないと誰も気付かない。
今日の会見でも、今までマイクロシーベルトで公表していたのを
『３号機付近で400ミリシーベルト』って公表している。
今までの公表の流れならば、400,000マイクロシーベルトと公表するのが筋だろ。

「自分は単位変わると理解できない」ってだけだろ
飛行機で日本−アメリカ往復するだけで２００μSｖ被曝する
胸部CT撮影だと平均７０００μSｖ被曝する


君の言う「１時間当たり」をとっくに超過してるね
日本では原発無くても年間２０００μSv程度被曝する（自然被曝）

>>242
＞君の言う「１時間当たり」をとっくに超過してるね

それ、自慢するところではないから。
肺癌の原因の数％はエックス線検査。

＞日本では原発無くても年間２０００μSv程度被曝する（自然被曝）

自然放射能と原発からの放射能漏れは違う。
公表されていないが、どういう放射性元素が漏れているかで話が違ってくる。
『半減期』が永い放射性元素が体内に入ると大変なことになる。
でも、それは公表しないほうがいいだろうな。知らない方がいいことだってあるからな。

>>242
そもそも俺が言いたいのは、わざわざ単位の違う物を比べるなってこと。
70080倍を８倍だと印象付けようとするなってこと。

>>244
それは自分は理解できませんって言ってるだけじゃないの？
1時間、その数値の場にいると1年間の8倍分受けますよってだけで分かるだろ。

そもそもこの手の数字は瞬間値的なものだから
長期的な視点ではその数値で語ることに意味はない。
全体の動きが重要。

>>245
わざわざまわりくどい８倍という無意味な数字を出さなくてもいい。ただのまやかしだ。
自然放射能2000マイクロシーベルト/年だとすると
↓
自然放射能0.228マイクロシーベルト/時
これと8217マイクロシーベルト/時を比べると36039倍
つまり、当時の正門前では自然放射能の36039倍の放射線が出ていた。
正々堂々とそういいなさい。

自然の地震では無いぞ､大き過ぎる､何故今 1000年に1回か?
地震兵器(HAARP)か､ﾍﾞｸﾃﾙｸﾞﾙｰﾌﾟの地下にしかけた種か?
まあｰｰｰ脅してるわけだが､たちが悪い､こけそうな人を わざわざ押して
いる様なもんだ､許せん｡

しきりに、政府は
『ただちに健康に影響しない。』とは言ってはいるが、
『健康に影響はない。』とは言わない。
将来的にはどうなんだ？と質問したくなる。
政府、公務員、東京電力は国民の安全よりも自己保身を優先しているんだろうな。
問題がある、となると自分の責任になるから、
問題はない、と言い張るしかない状態。グダグダだ。

あ

誤解を招く真実
『ただちに健康に影響を及ぼすとは考えられない。』
↓
実際
『将来、癌になる可能性は上がる。』


誤解を招く真実
『火災の形跡はなかった。』
↓
実際
『火災の形跡はなかったが、火災の可能性は否定できない。』
なぜならば、形跡をほとんど残さない火災もあるから。

なぜ、この様な誤解を招く真実がまかり通るのか。
それは大企業が御用学者を飼っているからである。

大企業に入社して関東の高級住宅街にマイホームを購入した勝ち組と呼ばれた君達も
放射能汚染されていく東日本に住み続けなければならない時点で負け組です。

＞福島原発レベル７に
もう、これは自然科学へのぼうとくだな
爆発、火災が起きても言い訳ばかりしているＪＡＬや
核分裂反応や放射能漏れが起きているのに言い訳ばかりしている東電や政府。
俺が何度も言っているだろ！『現象をありのままに認めて、そこから初めて対策を練ることが出来る。』
起きている現象を認めないＪＡＬも東電もスタートからダメ。

>>252

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結局>>236の頃の放射能漏れがレベル７に引き上げる原因だったようだな。
俺は見抜いていた。
実際は70080倍なのを８倍であるかの様にわざわざまわりくどい言い方で政府、東電は国民をだましていた。

>>19の2010年2月3日ＪＥＸ1183便について
なぜ、航空重大インシデントにならなかったのでしょうか？
>>80にも書いてあるように、JEXのパイロットが重大インシデントの事象を報告をしたと証言されています。

【移転】ＪＥＸのＰだけど質問ある？【親子逆転】
＞http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1285726188/40
＞40 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/30(木) 09:22:19 ID:8L9XAFRi0
＞ 重大インシデントを認定するかしないかの権者は国土交通省です。
＞ 航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした後の事は
＞ 判りませんし、一Ｐが知る由もありません。

あぼーん

さっきＮＨＫで尼崎脱線事故の特集をやっていた。
かつて>>18のエンジン火災を異常燃焼と分析した後藤委員長(当時は後藤教授)がインタビューされていたな。
番組の内容は
『報告書が捜査や訴訟に流用されると関係者が不利益な事実を話さなくなり、事故再発防止の調査に支障をきたす。
だから、報告書は捜査や訴訟に利用されるべきではない。
だが、それだと訴訟で原因究明、責任追求できない。』
というジレンマがある内容でＯＫ？

↓
それでも現実は
●企業は企業側に不利益な事実を話さない。
●だから、報告書内でも原因究明までたどりつけない。

結局、企業側に完全有利な状態になっている。

2005年尼崎脱線事故から６年。
ＪＡＬがトラブル続出したのも2005年。
事故調の事なかれ主義的な原因究明の仕方は典型的な公務員体質の『無責任さ』が出ています。
事故調の存在意義が問われる現在、事故調は解散して、
すべて、警察に捜査をまかされてはどうでしょうか？
そうすれば企業側も隠蔽出来なくなり、原因究明にたどりつける。
え？警察も公務員だって？
いやいや、警察は検察側だから真相究明に意欲があります。企業側の嘘を見抜こうとします。
一方、事故調は自分達の調査結果で人が裁かれるのを恐れて、当たり障りのない表現で曖昧な事故原因にとどめています。
報告書を見れば一目瞭然です。
その結果、エンジン火災などのトラブルが再発するのです。
ＪＡＬが自民党、国土交通省とズブズブの関係である事は周知の事実です。
この様に、調査がゆるい事故調に調査させている現在の体制は企業側にとっては都合がいい体制ということです。

>>186
＞V1付近でなければ報告事項には当たらないんだよ。

どこにそんなことが書いてある？
どこの国の法律ですか？(笑)

>>259

>>126
>>135

結論：>>198

以下の２件は離陸前だとしても、いずれも
『滑走路を閉鎖する必要があるような運航があった場合』に該当し、報告の義務があるのではないでしょうか？
以下の２件がイレギュラー運航（http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html ）に掲載されていないのは
おかしいと思いませんか？

�@（>>170）左エンジンで滑走か　ＪＴＡ機機体振動　2006年2月23日
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-11425-storytopic-1.html
日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の福岡行き９２０便（ボーイング７３７―４００型機）

�A（>>65）【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港　2008年8月12日
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579
1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/13(水) 00:06:19 ID:???0
★ＪＡＣ機故障で１０便欠航
　１２日午前８時２０分ごろ、鹿児島空港を離陸しようと誘導路を走行していた沖永良部行き
日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便ボンバルディアＤＨＣ８−４００の前輪の操作ができなく
なった。同機は修理のため出発を中止、同機を使用する鹿児島−福岡１往復など計１０便が
欠航となり、乗客計５００人に影響が出た。
ＪＡＣによると、前輪を動かすモーターの不具合が原因とみられ、交換した。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080812/dst0808122343008-n1.htm

>>260
このスレを荒らさないで下さい。

航空トラブル：奄美発伊丹行き、鹿児島に緊急着陸−−ＪＡＬ便　／鹿児島
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20110426ddlk46040575000c.html
２５日午後０時５０分ごろ、奄美発伊丹行き日本航空（ＪＡＬ）２４６４便（ボーイング７３７−８００）が離陸直後、
右エンジンに異常があることを示す警告が表示された。
同機は左エンジンだけの飛行に切り替え、午後１時４５分ごろ、鹿児島空港に緊急着陸した。乗客乗員１０５人にけがはなかった。
ＪＡＬによると、着陸後約３分間、滑走路が閉鎖された。エンジン内部の異常とみられ原因を調べている。

JAL企業情報 - 安全情報　2010年度（安全への取り組み）
http://jal.de/ja/safety/trouble/
3538便 仙台空港離陸時のエンジンにおける火災発生
＞これは、航空法施行規則に定める「航空機内における火災または煙の発生及び発動機防火区域内における火災の発生」に相当するため、

え〜、勝手に法律を書き換えないでください。
正しくは『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生 』であります。
勝手に『火炎』を『火災』と置き換えないでください。
JALの安全への取り組みは、その程度ですか？
法律の解釈をゼロから勉強してください。

　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　　　　　＞　　　　　わりとどうでもいい　　　　　 ＜
　　　　　￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^^Ｙ^￣

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>>265
このスレを荒らさないで下さい。

>>266
激しく同意。
ＪＡＬを叩かない奴は出ていけ！

>>264にある様にＪＡＬは法律を正しく解釈出来ていないようだ。
『発動機防火区域内における火災の発生』が重大インシデントであるという誤った解釈とスレタイにもある『火災の形跡はなかった』という文言から、次の事が推測できる。
ＪＡＬは『火災の被害がなければセーフ。重大インシデントではない。』と考えているのではないだろうか？
ＪＡＬは結果オーライならＯＫと考えているのではないだろうか？
しかし、正しい法律の解釈はそんなに甘くはない。
法律では『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生 』である。
つまり、 発動機防火区域内で一瞬でも火炎が発生したらアウト。一瞬の火炎の発生だったので火災の形跡がなかったとしても即、重大インシデントになる。
法律は「発動機防火区域内で火炎が発生するという過程自体を問題視し、原因究明すべきである。」としているのである。
法律の『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生 』という項目では火災の被害の程度は問いていない。
結局、JALの『火災の形跡はなかった』という文言はとんちんかんと言う事になる。

判ったからさっさとCABに電話しろ坊や。

あぼーん

糞スレ

国民の安全の為に欠かせない良スレ

×　国民の安全
○　何がなんでもＪＡＬ叩き

こういう何でも無かったような小さな出来事が後々大きな(ry

この前の福岡空港の着陸許可と離陸許可を同時に出した管制ミス
事故調が身内の重大インシデントの報告書をどう書くのかがポイントだな。
パイロットが確認するまで訂正しなかったのが大問題だな。

●>>263の件
航空トラブル：奄美発伊丹行き、鹿児島に緊急着陸−−ＪＡＬ便　／鹿児島
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20110426ddlk46040575000c.html
２５日午後０時５０分ごろ、奄美発伊丹行き日本航空（ＪＡＬ）２４６４便（ボーイング７３７−８００）が離陸直後、
右エンジンに異常があることを示す警告が表示された。
同機は左エンジンだけの飛行に切り替え、午後１時４５分ごろ、鹿児島空港に緊急着陸した。乗客乗員１０５人にけがはなかった。
ＪＡＬによると、着陸後約３分間、滑走路が閉鎖された。エンジン内部の異常とみられ原因を調べている。

＞右エンジンに異常があることを示す警告が表示された。
↑何で、4月26日のニュースで『右エンジンに異常があることを示す警告』としか報道されなかったのだろうか？
今までのニュースならば、どのような警告灯が点灯したかという事も一緒に報道されていたのに、今回は詳細が報道されなかったのはなぜですか？


●その後、国土交通省により詳細が公開される。
イレギュラー運航の発生状況(平成23年4月)
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110040.html
上昇中、第2エンジンから振動が発生し、その後異音の発生とともに排気温度が制限値を超過したため、
当該エンジンを停止し航空交通管制上の優先権を要請のうえ、目的地を鹿児島空港に変更した。

＞異音の発生とともに排気温度が制限値を超過したため
＞異音の発生とともに排気温度が制限値を超過したため
＞異音の発生とともに排気温度が制限値を超過したため
↑今まで何度も指摘してきた事象(http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/19)と全く同じことが再発してますよね。
これは、これまでの事象が
『重大インシデントとして扱われなかったため、事故調による原因究明がなされないままになっている。』
　　↓
『だから、再発を繰り返す。』
ということではないでしょうか？

つまり、アフターバーナーみたいにエンジンが火を吹いてても。異常燃焼だからという理由で、おじゃる丸は、火災じゃないと発表してるわけ?

まだやってんの？

>>264の件のURLが変更されました。
だが、法律の誤った引用は訂正されていません。
JAL企業情報 - 安全情報　2010年度（安全への取り組み）
http://jal.de/ja/safety/trouble/2010.html
3538便 仙台空港離陸時のエンジンにおける火災発生
＞これは、航空法施行規則に定める「航空機内における火災または煙の発生及び発動機防火区域内における火災の発生」に相当するため、
↓
正解は、『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生 』であります。
なぜか、『火炎』が『火災』に書き換えられています。
おかしいとは思いませんか？
普通、法律の文章を引用するなら、コピペが正確ですし、楽であるにもかかわらず、わざわざ打ち込みなおしている。
『又は』→『または』になっていますし。

投機は間もなく、墜落いたしますｗ

結局、>>236の頃に福島原発の２号機、３号機はメルトダウンをしていた。
事実を見抜く事が出来ない呑気な>>242と>>245は今頃、どうしているんだろうか？

国民の安全のためにJALグループを監視する良スレ。
なぜ良スレなのか？
なぜならば、このスレが出来てから、『火災の形跡はなかった』という言い訳は使われなくなった。

ナショナル ジオグラフィック チャンネル
19時〜20時
メーデー！航空機事故の真実と真相
放送中。

ＪＡＬグループのエンジン火災の定義は
航空局にバレたら、エンジン火災で
バレなかったら隠蔽の可能性がありますか？

人に訊いてばかりいないで自分で考えろ。

>>4の事象でJALグループがエンジン火災を正直に申告し、事故調査委員会が的確に調査していれば、
以下の事象の再発は防げてはないだろうか？
どちらにしても、>>4の根本的な原因は解明されていないままの可能性は高いですか？


ボンバルディアＤＨＣ８ってどうなの？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1173765296/
866 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/27(月) 22:50:29.42 ID:5lgtNBcr0
大阪空港で全日空機が緊急着陸、けが人なし

　２７日午後４時５０分ごろ、大阪空港を離陸直後の大阪発高知行き全日空１６１３便ボンバルディアＤＨＣ−８−３１４型で、
左エンジンに不具合が発生。同機は大阪空港に引き返し、午後５時１８分に緊急着陸した。乗客乗員３４人にけがはなかった。
着陸時に左エンジンが停止しており、全日空が機体の損傷と原因を調べている。

　全日空によると、同機は午後４時４６分に大阪空港を離陸。大阪湾上空約２千メートルの地点で、左エンジンの計器が
異常を示したため、管制官に「エンジンにトラブルがあり、緊急着陸したい」と連絡し、緊急着陸した。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110627/dst11062722170015-n1.htm

867 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/27(月) 22:52:01.40 ID:5lgtNBcr0
全日空機が緊急着陸＝エンジンから異音−大阪

　２７日午後４時５０分ごろ、大阪（伊丹）発高知行きの全日本空輸１６１３便（ボンバルディアＤＨＣ−８型機）の
左エンジンから異音がしエンジン内の温度が制限値の８００度を超えた。同機は左エンジンを停止して伊丹空港に引き返し、
午後５時２０分ごろ緊急着陸した。乗客乗員３４人にけがはなかった。
　国土交通省によると、同機は全日空グループのＡＮＡウイングスが運航。午後４時４５分ごろ離陸し、
伊丹空港の南西約５０キロ、高度約２０００メートルを上昇中に異音が発生した。
　エンジン内部の損傷が激しい場合、事故につながりかねない「重大インシデント」に該当する可能性がある。

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011062700826

DHC8-Q400　PW150A（出力5,071ｓｈｐ）
DHC8-Q300　PW123（出力2,380ｓｈｐ）、PW１２３B（出力2,500ｓｈｐ）

>>287
エンジンが違うと言う事は、根本的な原因は外的要因だと考えられませんか？

以下の記事から、>>18（2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便）の件が重大インシデントである可能性がますます高まったのではないだろうか？
＞タービンブレード（羽根）がほぼすべて根元から折れたり、欠けたりしていたことがわかった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110629-OYT1T00001.htm
ボンバル機、タービンブレードほぼすべて破損
　大阪（伊丹）空港を離陸直後の高知行き全日空１６１３便（ボンバルディアＤＨＣ８―３１４型機）が２７日午後、
エンジントラブルで引き返した重大インシデントで、エンジン内部に４層にわたってある計２３３枚のタービンブレード（羽根）が
ほぼすべて根元から折れたり、欠けたりしていたことがわかった。
　大阪空港に派遣された国土交通省運輸安全委員会の調査官３人は２８日、エンジンが機体に取り付けられた状態で内部を調べ、
破損したタービンブレードとみられる複数の金属片を確認したが、原因は特定できなかった。
　このため同日夜、エンジンを取り外し、２９日に詳しく調べる。また、機長と副操縦士から経緯の聞き取りを行い、全日空に同機の整備記録の提出を要請した。
（2011年6月29日00時02分 読売新聞）

＞「熱による影響を受けているのは間違いない」

ボンバル機、現地調査が終了 エンジン分解、原因特定へ
（2011年6月29日午後5時52分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CN/national/467549.html
大阪発高知行き全日空ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００が左翼の第１エンジン異常で大阪空港に引き返したトラブルで、
運輸安全委員会の航空事故調査官３人による大阪空港での調査が２９日、終了した。
　事故調査官は今後、エンジンを羽田空港に陸送し、全日空の施設で分解。同社から提供を受ける整備記録と合わせ、
エンジン内部の排気タービンブレードが激しく破損した原因の特定を進める。
　２日間の現地調査を実施した高橋清調査官によると、２９日は機体から取り外したエンジンの内部を特殊なカメラで調べたが、
２８日に見つかった排気タービンブレードの破損以外に大きな損傷は確認できなかった。
　タービンブレードが壊れた原因について、高橋調査官は「熱による影響を受けているのは間違いない」との見方を示すにとどまった。

まだあったのかこのスレ

保守

私が>>289の件を書いたからであろうか？
国土交通省運輸安全委員会の動きが理解できない。
先日の重大インシデントであろうはずの事象が掲載されていないのである。
少なくともこの事象はイレギュラー運航であることは間違いないはずであるのに、掲載されていない。
イレギュラー運航の発生状況（平成23年6月）http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110042.html


289 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/30(木) 00:04:49.58 ID:5EjrFFRb0
以下の記事から、>>18（2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便）の件が重大インシデントである可能性がますます高まったのではないだろうか？
＞タービンブレード（羽根）がほぼすべて根元から折れたり、欠けたりしていたことがわかった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110629-OYT1T00001.htm
ボンバル機、タービンブレードほぼすべて破損
　大阪（伊丹）空港を離陸直後の高知行き全日空１６１３便（ボンバルディアＤＨＣ８―３１４型機）が２７日午後、
エンジントラブルで引き返した重大インシデントで、エンジン内部に４層にわたってある計２３３枚のタービンブレード（羽根）が
ほぼすべて根元から折れたり、欠けたりしていたことがわかった。
　大阪空港に派遣された国土交通省運輸安全委員会の調査官３人は２８日、エンジンが機体に取り付けられた状態で内部を調べ、
破損したタービンブレードとみられる複数の金属片を確認したが、原因は特定できなかった。
　このため同日夜、エンジンを取り外し、２９日に詳しく調べる。また、機長と副操縦士から経緯の聞き取りを行い、全日空に同機の整備記録の提出を要請した。
（2011年6月29日00時02分 読売新聞）

290 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/30(木) 00:39:02.16 ID:I89ag3lP0
＞「熱による影響を受けているのは間違いない」

ボンバル機、現地調査が終了 エンジン分解、原因特定へ
（2011年6月29日午後5時52分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CN/national/467549.html
大阪発高知行き全日空ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００が左翼の第１エンジン異常で大阪空港に引き返したトラブルで、
運輸安全委員会の航空事故調査官３人による大阪空港での調査が２９日、終了した。
　事故調査官は今後、エンジンを羽田空港に陸送し、全日空の施設で分解。同社から提供を受ける整備記録と合わせ、
エンジン内部の排気タービンブレードが激しく破損した原因の特定を進める。
　２日間の現地調査を実施した高橋清調査官によると、２９日は機体から取り外したエンジンの内部を特殊なカメラで調べたが、
２８日に見つかった排気タービンブレードの破損以外に大きな損傷は確認できなかった。
　タービンブレードが壊れた原因について、高橋調査官は「熱による影響を受けているのは間違いない」との見方を示すにとどまった。

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000029.html
イレギュラー運航とは、米国ではフライト・イレギュラリティなどと呼称される事象であって、運航の安全に直ちに
影響を及ぼすような異常事態ではなく、例えば、多重化されたシステムの一部のみの不具合が発生した場合に
乗員がマニュアルに従い措置したうえで、万全を期して引き返しなどを行った結果、目的地などの予定が変更
されたものなどを指します。

運輸安全委員会
航空重大インシデント
運航者 ANAウイングス株式会社
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2022

>>294
＞運航の安全に直ちに影響を及ぼすような異常事態ではなく

2011年6月27日全日空１６１３便が運航の安全に直ちに影響を及ぼすような異常事態で、
2005年8月12日ＪＡＬウェイズ５８便（>>18）が運航の安全に直ちに影響を及ぼすような異常事態ではないというのですか？
これら２つの事象の違いを具体的に教えてください。

ただ単純にエンジンの数じゃないの？

>>295
DC-10はエンジン3つ
ＤＨＣ８−Ｑ４００はエンジン2つ

これで分からないならエアライン板には来ない方がいい

パイロットが自らエンジンを停止させたので、双発機のエンジン停止による重大インシデントではありません。
全日空１６１３便は、発動機破損という理由で航空重大インシデントになった。
つまり、>>296と>>297のレスは無効である。
JALウェイズ５８便のトラブルと全日空１６１３便のトラブルの具体的な違いは何ですか？

双発機の場合は理由や手順に関係なく、1発の推力を失った時点で緊急事態です。
1行目の理屈は全く意味がありません。

ちなみにANA富山行きの767にしてもJAZのDC10にしても、
乗員はエンジン停止の操作をしているはずです。
パラメータが異常値を示しているのに、停止するまで眺めてるほど
乗員はバカじゃないです。

>>299の
＞双発機の場合は理由や手順に関係なく、1発の推力を失った時点で緊急事態です。
と>>294の
＞イレギュラー運航とは、運航の安全に直ちに影響を及ぼすような異常事態ではなく、
の論理を合わせるとすれば
>>19の2010年2月3日ＪＥＸ1183便はイレギュラー運航ではなく、航空重大インシデントになるのではないでしょうか？

>>300
緊急事態だからといって重大インシデントなわけではないのです。
数学で必要十分条件ってのを習ったと思いますが、そういうことです。

同じエンジン停止の緊急事態であっても、その時の飛行形態はどうだったのか？
エンジンの破損状況はどうだったのか？
その一つ一つの状況に応じて航空局が決定します。

もちろん3発以上の飛行機が1発止まっただけでも
そのエンジンの破損の影響が翼や油圧系統などに甚大な被害をもたらせば
重大インシデントや事故扱いになる場合もあります。

それを決めるのは航空当局であって航空会社でもマスコミでもなく
ましてや2chでウダウダ言ってる俺を含めた部外者なわけではないです。
疑問に思うなら、しかるべき場所に資料の公開請求等をするしかないのです。

と、上の方でも言われて話題が延々とループしてますよ。
結論としてJALグループのトラブルはすべて重大インシデントでいいんじゃないの？
お前がそう思うんならそうなんだろ、お前ん中ではな（AA略

>>301
＞緊急事態だからといって重大インシデントなわけではないのです。

じゃー、緊急事態で緊急着陸したが、重大インシデントではない事象が存在するのですか？
イレギュラー運航と重大インシデントの間でどちらにも当てはまらないものが出てきますよ。
そんな無茶苦茶な論理はやめなさい。

>>302
火災警報出たので緊急着陸、調べたら誤報
と言う場合でも重大インシデントなんですね、わかります

>>303
本当に誤報ですか？
ただの誤報だったら、なんでエンジンを交換するのですか？
エンジン１機がいくらすると思っているのですか？
ちょっとやそっとではエンジンは交換しませんよ。

↓
>>19
■日本航空
『エンジン内部ベアリングの不具合と推定されます。当該エンジンを交換しました。』

>>304
その話じゃなく、
＞緊急事態で緊急着陸したが、重大インシデントではない事象
に対してなんだが？

文章まともに理解できてる？
あふぉの子？

>>305
呼んだか？

まあ、お前らもうちょっと肩の力抜けｗ
目を血走らせてレスしまくりで怖いわｗ

>>305
スレ立て以来理解する気のない輩だから相手にしなさんな。

>>303>>305
＞火災警報出たので緊急着陸、調べたら誤報

正にこのスレの主旨である>>1に戻る訳ですね。わかります。
つまり、ＪＡＬグループは緊急着陸後、『火災の形跡はなかった』と言って『誤報』と判断しているのです。
項目10の重大インシデントの有無は、防火区域内の『火炎』の有無なのに、『火災』の有無を調べているのです。
こんなことを許すと被害が小さかった場合(即エンジンを止めたために火災の形跡が残さない火炎の発生の場合)に真の重大インシデントを見逃している事になり、原因究明されずじまい→再発を繰り返す

>>301
いくらでもあるだろ。
EGT HIGHの警報が出たから
ONE ENGINE STOPで着陸したら、エンジンには異常が無かったとかな。

それでもエンジンを止めてるわけだから緊急事態を宣言するんだよ。
エンジンをただ止めただけだと重大インシデントにはならないケースはある。
また、エンジン故障といっても重大インシデントになるにはいくつかの条件がある。
端から見れば同じエンジン故障でも違うもんなんだよ。

君のいうJALのエンジン交換も、もちろん国交省の役人が状況確認した後の話。
JALが単体で色々きめられないんだよ。

ずっと言われてることなのに、理解しようとしないのかね？

>>309
＞エンジンをただ止めただけだと重大インシデントにはならないケースはある。
その結果論的な考えが甘いんだよ。

法律>>28の
10 『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』
をJALグループは>>279にあるように
「航空機内における火災または煙の発生及び発動機防火区域内における火災の発生」
と間違って解釈しているんだよ。

つまり、ＪＡＬグループは緊急着陸後、『火災の形跡はなかった』と言って『火災報知器の誤報』と判断しているのです。
項目10の重大インシデントの有無は、防火区域内の『火炎の発生』の有無なのに、『火災の形跡』の有無を調べているのです。
こんなことを許すと被害が小さかった場合(即エンジンを止めたために火災の形跡が残らない火炎の発生の場合)に
真の重大インシデントを見逃している事になり、原因究明されずじまい→再発を繰り返す

わかったわかった。

国交省航空局に電話して、
次の重大インシデント判定にはオブザーバーとして参加させてほしい旨伝えておけ。
どうしても自分が判定しなければ、「シロ」とはいいたくない人のようだから。

>>310
本当に頭がわるいんだな。。
偏差値的な意味ではなくてさ、、、

もし事実を誤認してたとするなら、それはJALじゃなくて国交省なんだけどな。。
そのお得意の航空法や施行規則、なんならICAOの原文を読めばいいよ。
誰が最終結果を発表してるかを。
それだけ。

それさえ分かれば、次に君が問い合わせるべき先が分かるよ。

ぜんぶ、ひらがなでかいてあげようか？

はいおねがいします

>>312
>311です。
違うんだよ。この人はJALを信用してないんだけども、最終的には国交省も信用してないのよ。
（JALが悪いことしてるのをわかってて見過ごしてるんだろう！というようなことが言いたいらしい。
まあANAなら信用してるのか、ってことはこの人の文脈からはわからないんだけどね。）

したがって、この人自身が判定の現場に立ち会って、どれほど公正に判定が行われているものなのかを見てくればいいわけ。
それで納得するもよし、納得せずに国を相手取ってプロ市民気取りもまたよかろう。

>>314
そうだね。
自分の意見・ストーリーと合致するところにしか反応してないしな。

「お前がそう思うならそうなんだろ、おまえの中ではな」
これほどピッタリなコピペも珍しい。

構ってちゃんなんだよな。
何遍も言われてるのに、ＪＡＬ、ＣＡＢ、事故調に確認も取らずに
２ちゃんの有象無象に「何でだろう」って呟いてるだけなんだから。

なんかANAの機長刺し殺したやつとかぶるキャラだなｗ

御巣鷹山墜落は、比叡山落雷事件のパロディ

http://s1.shard.jp/deer/0202/6/153_2.html

http://s1.shard.jp/deer/C/08/12.html

皇紀１９８５年８月１２日深夜から翌朝にかけて、京都は大災害に見舞われた。

死者は５００人に及んだ。

１９８５年８月１２日、ジャンボ機が墜落、５００名を超える死者数となった。

( http://book.geocities.jp/japan_conspiracy/0202/p002.html )

現在、中国の事故車両の穴埋めで隠蔽が世界から指摘されていますが、
ＪＡＬ123便ジャンボ機墜落事故について質問です。

●編集前のボイスレコーダー全編が公開されないまま破棄されたのはなぜですか？
●墜落の原因とされた圧力隔壁を捜索しないのはなぜですか？

ＪＡＬのホームページでトラブルはＪＡＣも掲載されているのに
定時運航率ではＪＡＣを除外しているのはなぜですか？
定時運航率世界一のＪＡＬさん、教えてください。

>>320
大人の事情だ、ちぃとは推測してやれよｗ

その大人の事情というのはJALのみに有効ですか？
他社で使うと叩かれますか？

それJACだけじゃなくてHACやRACも対象外じゃないか？
集計会社のくくりが、Major International Airlinesとか、Regional Asian Airlinesとかだから、
JAL本体と、JEX、JAR、JTAとかで全部別集計っぽい。

グリコ森永事件の犯人が事件の終結を宣言した1985年8月12日、日航ジャンボ機は墜落した。
昨日のＮＨＫスペシャルで主人公いわく『事件の終わりは次の事件の始まりか』
どうやらＮＨＫは墜落を事件だと考えているらしい。

事件（じけん）とは、人々の関心をひく出来事。世間が話題にし、問題となる出来事。
法令用語としては、事柄・案件のこと。官公庁におけるある種の手続について個別の手続を「事件」と呼び、事件
番号を付すなどして管理されることがある。住民票の請求、情報公開請求、許可申請、戸籍訂正申立て、損害
賠償請求、犯罪捜査など、いずれも事件である。裁判実務上は、訴訟事件の略としても使用される。

日本航空は絶対に墜落するが、ＡＮＡは絶対に墜落しない。
それだけを肝に銘じていれば、日本航空に搭乗したいなどとは思えまい。

日本航空には再び墜落して欲しいが、離陸前に廃業していれば誰も死なない
日本の空は「鍛えられた安全な翼ＡＮＡ」１社だけで充分とするのが
日本人の本当の所だろう。

白い尾翼に鶴丸と標的にしやすくなった的は、必ずまた撃墜される。
墜落死したくなければ、日本航空には搭乗しない事だ。

墜落死したくなければ、日本航空には搭乗しない事だ。

雫石沖で衝突死希望ですね、わかります。

ＡＮＡ墜落しない。鍛えられた翼だから。

452 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2011/08/05(金) 00:03:24.17 ID:Yr6Nm6zs0
ＡＮＡは絶対に墜落しない。鍛えられた翼は、日航とは違う。

329 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2011/08/05(金) 00:02:45.05 ID:Yr6Nm6zs0
ＡＮＡ墜落しない。鍛えられた翼だから。

お前だんだん書き込むの面倒臭くなってるだろｗ

日本航空は絶対に墜落するが、ＡＮＡは絶対に墜落しない。

日本航空には再び墜落して欲しいが、離陸前に廃業していれば誰も死ななかった
日本の空は「鍛えられた安全な翼ＡＮＡ」１社だけで充分とするのが
日本人の本当の所だろう。

白い尾翼に鶴丸は、必ずまた墜落する。
墜落死したくなければ、日本航空には搭乗しない事だ。

通報しました

お前らの身を案じて日本航空を使うな！
ＡＮＡを使えと言っているのに！
わけが判らない！！
お前らオカシイ！

アナタ中国人？ANAはヒドイ会社アルヨ

>>302
フィリピン航空：新千歳空港に緊急着陸　けが人なし
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20110805k0000e040031000c.html

５日午前５時１５分ごろ、太平洋上を飛行していたマニラ発ロサンゼルス行きフィリピン航空１０２便
（ボーイング７４７−４００型、乗客乗員４４９人）の機長から「操縦室内で煙のにおいがする」と国土
交通省の航空交通管理センター（福岡市）に連絡があった。同機は約１時間１５分後、新千歳空港
（北海道千歳市）に緊急着陸した。けが人はなかった。
　国交省新千歳空港事務所によると、着陸時に煙は確認されず、火災は起きていなかった。乗客を
降ろして原因を調べる。運航を再開するかどうかは未定という。

>>335
『火のないところに煙は立たぬ』

>>28の航空事故
１ 航空機の墜落、衝突又は火災
>>28の航空重大インシデント
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生

↑
ここに記載されているように、『火災は起きていなかった』ことから導き出されるのは航空事故ではなかったということだけです。
火炎の発生に関しては、詳しく調べないとわかりません。
もし、航空機内で火炎が発生していれば、航空重大インシデントです。

『火のないところに煙は立たぬ』

1985年8月12日18時56分、日航ジャンボ機の墜落事件から２６年。
この事件を風化させてはいけない。

〜日航機墜落の真実を求めて〜
http://nvc.halsnet.com/jhattori/nikkou123/

「昭和60年8月12日発生の日本航空123便墜落事故」はネット上でも真実が解き明かされ始めた
『自衛隊訓練の誤射による123便撃墜』は仕方なかったにしても、それを隠蔽するために助かったであろう乗客を見殺しにしたり、心ある自衛隊員らを殺した罪は大きい
（中曽根さんは「墓場までもっていく」と言っている）…

★未納入自衛艦「まつゆき」は、JAL123便の破片を拾っている。そして、この破片をマスコミの目の行き届かない館山港に陸揚げした。
見つかっていないと思われていた尾翼の部分は実は陸揚げされ、その引き上げられたばかりの尾翼の写真（週刊文春の元ネタ写真参考）を自殺（させられた？）した自衛官は友達に託していた

>>162
＞上空にいる間の重大な局面では機長の判断が優先される。

なるほど。写真撮影も機長の判断ですね。
こんな状態ではエンジン火災が起きた場合、隠蔽どころか発見できない可能性が高いのではないでしょうか？
JALのパイロットは、こういう雰囲気で仕事されているのですか？

操縦室内で写真撮影　日航の機長、女性副操縦士を乗務停止処分　国交省
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110817/crm11081717080021-n1.htm
2011.8.17 17:04
国土交通省は１７日、２００９年５月に日本航空の男性機長（５１）が運航中に女性副操縦士（３４）を機長席に座らせ、
デジタルカメラで写真撮影をしたことが航空法違反に当たるとして、機長を乗務停止４５日間、副操縦士を同２０日間の行政処分にすると発表した。日航に対しても、厳重注意とした。
日航によると、写真撮影が行われたのは、香港発成田行きの貨物便。東シナ海上空を自動操縦で巡航中に、右側に座っていた副操縦士を左側の機長席に着席させ、
機長は右斜め後ろから、振り向いた副操縦士を撮影した。
飛行中の見張り義務を果たしていない航空法違反に当たると判断した。日航の運航規定でも、副操縦士が機長席に着席することを禁じている。
機長は社内調査に「副操縦士を励ますため撮影した」と説明したという。今年６月中旬に操縦室での撮影がうわさとなり、社内調査に機長らが認めた。日航は２人を懲戒処分する。
スカイマークでも昨年、副操縦士がピースサインで記念撮影を行っていたことが発覚している。

日航機墜落事故で「解説書」公表　運輸安全委、遺族の要望受け異例の措置
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110729/dst11072914380013-n1.htm
2011.7.29 14:38
５２０人が死亡した日航ジャンボ機墜落事故（昭和６０年）をめぐり、運輸安全委員会は２９日、事故原因の調査報告書を平易に説明し直した「解説書」を公開した。
遺族からの要望に応えたもので、いったん発表された報告書を国が新たに解説する取り組みは初めて。
事故２年後に航空事故調査委員会（現・運輸安全委）が公表した報告書では、機体後部の圧力隔壁が壊れて尾翼などが損傷、操縦不能に陥った−などと事故原因を推定。
ただ、当時機内では隔壁破壊に伴う気圧の急激な低下を感じなかったとする生存者の証言があり疑問が絶えず、報告書が専門的過ぎて分かりにくいとの意見も根強かった。
事故２５年に当たる昨年８月、一部遺族が前原誠司国土交通相（当時）に面会しこうした現状を説明。これを受けて国は遺族との懇談会を設置し、
難解な報告書の内容を分かりやすくした解説書作成を進めていた。
解説書では、プールの水を抜いても排水口から離れていれば水の流れは弱いことを例に挙げ、隔壁が壊れても巨大なジャンボ機の機体で急減圧による猛烈な風が吹くわけではないことなどを丁寧に説明。
遺族から寄せられた個々の疑問についても、改めて個別に回答している。

＞プールの水を抜いても排水口から離れていれば水の流れは弱いことを例に挙げ、隔壁が壊れても巨大なジャンボ機の機体で急減圧による猛烈な風が吹くわけではないことなどを丁寧に説明。
↑
これは実証したのですか、それとも事故調の想像ですか？

>>340の件で
まず、気体と液体は違う。
そして、プールに対する排水口の大きさより、
ジャンボ機に対する圧力隔壁の大きさの方がはるかに比率は大きい。

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

>>340の件で、風船を考えてみればいい。
風船の中の空気は外気より気圧が高い。(風船のゴムにより中の空気が高圧になる)
風船に針を刺したら(すごい小さな穴でも)いっきに破裂する。
これが飛行機の急減圧に当たる。
機内がこの状態(急減圧)になっていない
↓
圧力隔壁の損傷はない。又はそれほど大きくない。
↓
垂直尾翼をぶっとばしたのは、圧力隔壁の損傷が原因ではない。

どちらにしても事故調は机上の理論や推論だけではなく模型を作って実証実験をしたのだろうか。

相変わらず自分の都合のいいようにしか日本語が読めないようなので、一言だけ。

垂直尾翼をぶっとばしたのは、圧力隔壁の損傷が原因ですよ。
以上

>>162
＞重大な局面では機長の判断が優先される。

なるほど。全裸になるのも機長の判断ですね。

全裸で洗濯物を物色　ＪＡＬ国内線機長を逮捕　「女性の下着ほしかった」
2011.8.26 21:18
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110826/crm11082621190031-n1.htm
女性宅のベランダに干してあった下着を盗もうとしたとして、千葉県警浦安署は２６日、窃盗未遂と住居侵入の現行犯で、
日本航空パイロット、吉津美登志容疑者（５５）＝同県浦安市入船＝を逮捕した。
同署によると、吉津容疑者は「女性の下着がほしかった」と容疑を認めている。当時、吉津容疑者は全裸でサンダルをはいただけの姿だったといい、
「暑いので自宅で服を脱いだ」と話しているという。
逮捕容疑は２６日午前３時３５分ごろ、同市のマンション１階に住む女性会社員（２２）宅ベランダに侵入し、
干してあった洗濯物を盗もうとしたとしている。
同署によると、物色中にパトロール中の同署員に発見され、約５０メートル離れた路上で取り押さえられた。
吉津容疑者は現在、国内際線の機長を務めているという。

最初のニュースでは、自称パイロットとなっていたが、
本物だったのか・・。

「暑かったので」全裸でマンション侵入、２２歳女性の洗濯物物色　パイロット逮捕

しっかし、女のパンツで人生沈む男が後を絶たないなあ。
闘牛の赤い布切れみたいなもんかな？
「ほれ、ほれ」と目の前で振られると、「んもー！」とか言いながら突進。

何故闘牛士の方へ突っ込まない？脳みそ牛並みか？

584 ：名無しさん＠１２周年：2011/08/28(日) 17:38:54.23 ID:F0AeNDwI0
http://www.asahi.com/national/update/0826/TKY201108260272.html
＞自称ＪＡＬパイロット
＞ＪＡＬ広報部は「同姓同名のパイロットは在籍しているが、慎重に確認している。

普段からJALは隠蔽できるものなら隠蔽してみたい思っていたんだろうな。吉津美登志（55）、こんな名前２人していないだろうに。
しかし、この『自称パイロット』→『日本航空の現役機長』と事実が明らかになった事でニュースがさらに大きくなってしまった。
ＪＡＬの隠蔽しようとする姿勢は逆に事件を大きくし、逆効果になってしまっているのだ。
その事に気付かない隠蔽体質な日本航空が残念でならないのである。

＞事実であれば誠に遺憾で、厳正に対処したい

この日本航空の発言に乗客、国民に対しての謝罪の言葉がどこにあるというのだろうか。常に日本航空目線でしか発言できない癖があるようだ。

日本航空は国民が監視していかなければならないのである。
日本航空がエンジン火災を隠蔽していなければ、このスレも立つことがなかったであろう。
上記に述べたように日本航空自身が事を大きくしてしまっているのである。誠に残念でならないのである。
【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/

日本航空さんにアドバイス。
犯人の名前が公表されていないとJALのパイロット全員が疑われる事になってしまいますよ。
まじめなパイロットがかわいそうですよ。

日航パイロット、盗撮容疑で逮捕＝駅でスカート内狙う、既に釈放―警視庁
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110830-00000146-jij-soci
時事通信 8月30日(火)20時6分配信
電車内で女性のスカートの中を盗撮したとして、警視庁蒲田署が東京都迷惑防止条例違反容疑で、
日本航空パイロットの男（44）＝東京都大田区＝を現行犯逮捕していたことが30日、同署への取材で分かった。
男は容疑を認めており、既に釈放された。逮捕容疑は28日午後7時45分ごろ、大田区西蒲田の東急池上線蒲田駅ホームで、
同区内の女性会社員（25）のスカートの中を携帯型音楽プレーヤーのカメラ機能を使って盗撮した疑い。　

国民の安全の為に日本航空の不祥事の隠蔽を指摘し、ＪＡＬを監視する良スレ

下記のトラブルで私が言いたい事。それは不祥事を起こした事そのものについてではなく、
その後、どのように対応したのか（していくのか）についてである。
エンジンファイアの警告が起きた場合、�@エンジンを止める。それでも収まらなかったら�A消化剤をまく。
このようにするのであるが、�@のエンジンを止めた後、自然消火された場合（このスレで指摘したほとんどのエンジントラブル）に
JALは『火災の形跡はなかった』『火災があればパイロットが消化剤をまくはずだ』といって
エンジンからの出火そのものがなかったことにされているのである。
これでは詳しい調査がされる事もなく、真相究明されることがない為、エンジン出火の再発が繰り返されるのである。
下記の件でもボヤで済んだからといって何も対応策を考えなければ、再発し機内火災からの墜落も起こりえることである。

日航機内でパソコンのルーター発火、乗客１人軽傷
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110902/dst11090220410018-n1.htm
2011.9.2 20:41
２日午前１０時２０分（日本時間）ごろ、米アンカレジの南南西約２１００キロ付近の高度約１万メートルを
飛行中だったロサンゼルス発羽田行き日本航空６１便ボーイング７７７−３００型（乗客乗員計２５８人）で、
４０代の男性客が持っていたパソコンのルーター（縦約５センチ、横約１０センチ、厚さ約１・５センチ）が突然発火した。
ペットボトルの水をかけ、客室乗務員が消火器を使うなどして消し止めたが、この乗客が指に軽いやけどをしたほか、
座席シートに約５センチ四方の焦げ跡がついた。
国交省や日航によると、ルーターが背もたれと座面の間に挟まっており、乗客が倒していた背もたれを元に戻した際に破損、発火したとみられる。
ほかにけが人はなく、同機は午後４時５０分ごろ、成田空港に予定通り到着。機内で大きな混乱などもなかったという。


>>28
航空事故
◎航空法第76 条第1 項（報告の義務）
１ 航空機の墜落、衝突又は火災
２ 航空機による人の死傷又は物件の損壊

航空重大インシデント
◎航空法施行規則166 条の4（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生

>>351の件で
＞ペットボトルの水をかけ、

JALって液体入りのペットボトルの持込はＯＫなんですか？

>>352
制限エリア内で買ったものか、機内で配られた水だろ？

>>351
テレビで再現実験やってほしいな

>>353
＞機内で配られた

残念ながら今回の日本航空のトラブルのせいで自爆テロリストにヒントを与えてしまったことは間違いない。
詳しくは言わないが機内にあるもので『火種＋延焼させるもの』がそろってしまう。
今すぐ運輸安全委員会は対策を講じて世界に警鐘を鳴らさねばならないだろう。
先手必勝に出るか、不作為に出るかは日本の運輸安全委員会次第だ。

>>355
テロリストはお前みたいにアホじゃないから
穴があったらとっくに気付いてるわ

>>344
日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html
私が最近思うのは事故原因は１つとは限らない。
複合的要因はないだろうか？　例えば、●●＋圧力隔壁の崩壊
先日、事故調が解説書を出したが、あれはあれでおかしい。急減圧が起こらなかった解説するためのかなり無理のあるこじつけの解説書だ。
�@急減圧が起こらなかった例を挙げているが、それは稀であり、機内に穴があいた場合は急減圧を起こした事故の方が多いのではないか？
�A風速の計算の仕方もおかしい。なぜ、風速が10m/sって一定速度なんだ？
�B隔壁崩壊始めの気圧差が大きいときはもっと風速が速いはずだろ？
�Cそして、何より矛盾しているのが急減圧が起こらなかったくらいの空気の流出の仕方でどうやって垂直尾翼をぶっ飛ばすんだ？
�D一定速度の風速では約11 トンの前向き外力に相当する前後方向加速度は生まれないのではないか？
�E『霧の発生』って証言した人もいるが、『煙が出てきた』って書いてある遺書も発見されているのではないか？

私の推測では、
急減圧は起こらなかった（事実）
↓
圧力隔壁の崩壊は大きくなかった（事実）
↓
墜落の原因は別の要因がある
↓
●●が約11 トンの前向き外力の原因であり、垂直尾翼をぶっ飛ばした。

果たして●●とは何ですか？

>>357
馬鹿なこと言う前に、その解説書を100回読み直せ。
なんで急減圧じゃないと垂直尾翼が吹き飛ばないの？

>>358
急減圧でない(突発的な空気の流出がない)状態で、ぶっ飛ぶくらいに垂直尾翼がやわな物なら
通常飛行時に風圧でとっくに吹き飛んでるのではないでしょうか？

御託を並べる前に解説書を100回読めつってんだろ

>>360
費用対効果がないと言い訳しながら垂直尾翼を捜索しなかった日本の運輸安全委員会は世界の恥
ことなかれ主義の公務員
事故調の調査結果を一切疑わず正当化するためだけの解説書

こんなところで吠えてても
あんたが馬鹿にしてるその公務員以下だから安心しろ

ところで解説書読んで疑問は解決したの？
これでも疑問があるならば、あなたの頭か解説書かどちらかの問題だから、きちんと追求したほうがいいよ

>>362
ナショジオのメーデーをみて勉強しろよ
単独で世界最大の事故を起こして残骸を回収しない事故調がどこにいる？
つまり、

実際は垂直尾翼は回収した
↓
けど公表できない

と考えるのが妥当ではないですか？

結局、陰謀説ですか
オカ板いったら相手してくれるよ

わかったから、
早く航空機エンジンの火災警報系統の
構造と作動を勉強する仕事に戻るんだwwwwwww

ＡＮＡの背面飛行の報道は報告書作成途中に異例の記者会見でしたね。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便の事象でエンジン爆発を異常燃焼と表現して重大インシデントにならなかった。
それを分析したのが学者時代の後藤委員長。

日航ジャンボ機123便墜落事故以降、なぜか日本はボーイング機依存が強くなった。
つまり、諸外国に比べてエアバス機は少ない。
エアバス機のフライバイワイヤなら、今回の背面飛行は起きなかった。
エアバス機はパイロットが墜落させようとしてもコンピュータ制御で安全運航される様になっている。

しかし、運輸安全委員会はなぜ７８７を全日空に引き渡しの日に背面飛行の発表をぶつけてきたんだろうか？
これは偶然だろうか？

事故調は定例発表日が毎月第4水曜日だったから粛々と発表をしただけ。

それにB787を勝手にぶつけてきたのはANAの方。
もしかすると、787で事故調の発表を抑え込もうと思っていたのかもしれないが、結局、背面飛行のCGまで公開されて玉砕。

ここまでの発表を察知できなかったのは、社内が縦割りの大企業病にかかっているのと経営陣とその取り巻きが無能なだけでしょ。

保守

>>367
なぜ名古屋空港にエアバスが墜ちたのか教えてください

>>367
つ >>20
だからＣＡＢか事故調に電話して訊けよ。
こんなところでトグロ巻いてるよりよっぽど的確な返答がもらえるから。

↑アンカーミス
>>371
つ >>20
だからＣＡＢか事故調に電話して訊けよ。
こんなところでトグロ巻いてるよりよっぽど的確な返答がもらえるから。

>>372-373
誤射じゃないのか？
>>367が>>1で、>>371はそれにツッコミをいれた人

「二度と事故を起さない」と挨拶後航空事故

http://2nd.geocities.jp/jmpx759/0202/6/153_2.html

日本航空１２３便墜落事故２０年目にあたる日だった。

( http://park.geocities.jp/jpcdebate/0203/p033.html )

航空機整備士の集い2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1139930454/

337 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/23(金) 20:18:35.83 ID:znCulVjy0
エンジン火災の定義を教えてください

338 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/10/15(土) 00:08:47.03 ID:sbMJeOQP0
消火をを必要とする状況！安直に質問する前に自分で調べなさい。

整備士に怒られたことを自慢してるの？

>>377
航空機でエンジンファイアの場合、
消火作業�@エンジンとめて燃料供給をストップする
消火作業�A消火剤をまく
という手順である。
消火作業�@の時点(エンジンをとめる)で『消火を必要とする状況』、つまり、『エンジン火災』が成立する。
つまり、ＪＡＬの「エンジン火災が起きれば消火剤をまくはずだ」という言い訳は無効ということだ。

>>378
そうか、飛行機は到着する度火災が発生してるのか・・・
それは大変だなー（棒）

>>379
なんで1行目（正確には2行目か）の仮定を読み飛ばす？

いや、もうね・・・
結果が前提になっている時点でね
なんていうかね・・・こんなの証明問題でやっちゃったら0点だよ。

>>379>>381
燃料供給をストップする作業自体(エンジンファイアでエンジンをとめる作業自体)が消火作業の内に入っているということだ。
つまり、『消火を必要とする状況』すなわち『エンジン火災』がその時点で成立する。

>>382
その理屈だと街中に止めてある車は全て火災が発生した後ということになる。

エンジンを止めるということは、エンジンファイヤー時の対応の一つであって
必要十分条件を満たしていない(中学数学ね)
つまりエンジンファイヤーが発生すれば必ず燃料カットを行うが
燃料カットを行う時は必ずエンジンファイヤーが発生しているとは言えない。
(例としてはスポットイン後・予防処置で事前に止めた場合・ブレード破損でエンジンが損傷した場合など)

つまり今の情報だけでは誰も断定はできないのだよ。
それなのに結果を前提に持ってくるから、自分の都合の良いように結論を出せてしまうんだよ。

ちなみに燃料をカットすること自体は消火作業には違いない。
そもそもエンジンなんてものは通常状態で爆発を起こしてるんだから。

それとエンジンファイヤーは全く別物。

>>383
＞つまり今の情報だけでは誰も断定はできないのだよ。

じゃ、火災はなかった、って断定もできない。たとえ火災の形跡がなくても。
なぜならば、形跡を残す前に火災が消えた場合があるから。

>>384
ここでいうエンジンファイアとは警告灯のことだから。

そもそもエンジン火災の定義は整備士がいったことだからな。その定義が間違ってるかもしれません。

>>383>>384
エンジンファイア→エンジンファイア警告灯
エンジン火災→実際の火災
以上をふまえて私の文章を読みなおせば理解出来るはずです。

警告の誤動作とかは考慮しないんだ

>>387
＞警告の誤動作とかは考慮しないんだ
今回の私の文章は>>19の事例を念頭に置いてください。
ただの誤動作で済む話ではないことは明らかです。エンジンを交換していますから。

逆に>>18では
＞エンジン内部で火災が起きればコックピット内で警報が鳴り、機長は手動で消火装置を作動させるが、
＞今回の事故で警報は鳴らず、機長も装置を作動させていなかった。

↑これこそ警報がならなかったのは警報器の不具合とかんがえるべきでしょう。実際に動画をみたらエンジン爆発してるし。

よかったよかった！
あなたは正しい！
もっとやれ！

とりあえずほめてみよう。

あれ？ところで、あんたの目的はなに？
エンジン火災の話題がやたら好きみたいだけど、その先が見えてこない。

日本航空、エアライン・オブ・ザ・イヤー2011受賞

Japan Airlines - Airline of the Year 2011
http://www.centreforaviation.com/analysis/jal-airline-of-the-year-and-john-borghetti-ceo-of-the-year---capa-aviation-awards-for-excellence-61019

>>390
× 日本航空、エアライン・オブ・ザ・イヤー2011受賞

○ 税金で日本航空、エアライン・オブ・ザ・イヤー2011受賞

また墜落するわｗ
ＡＮＡ乗れ、ＡＮＡ

JALのパックツァーにご用心。
予約申し込んで、キャンセル待ち状態のとき
”なんだキャンセル待ちだ。やめよう。”
と思っても、
取り消すと 取消料を請求してくる。
サイアク！

>>391
全日空が倒産の危機に貧していた時、助けたのは何処だっけ？？多額の税金で倒産を免れた会社って、鍛えた翼と胸を張って言えるのかねぇ。
まぁ、日航、全日空及び東亜国内航空の３社はどんな大赤字でも大事故を起こしても、政府が倒産させなかった時代の話だけどな。

>>394
JAL自らの意思でもなければJALの財布だけでの支援でもなんでもないが。
国の方針に従うしかない御用船団の庇護の中でぬくぬくと囲われていたJALは、
ただ単に当時の義務を指示とおりこなしただけ。
ガラケーちゃんは、なにを恩着せがましく語ってんの？
ずいぶんと都合よく曲解してるんだね。

>>394
曲解？？国に囲われ助けられて倒産を免れたのは事実だろ。JALとの差は国際線が認可されてたか、されていなかっただけの話。

日本航空はフラッグキャリアだから、最優先で国が支援したのは当然でしょう。貴様がどんなに喚こうが泣こうが、

日全東の３社は政府の政策で手厚く守られていたのだよ。

>>396
都合のいい結果の部分だけ取り上げんなよって言われてるんだってば、理解力ないね。
懐が痛まない支援だったのにJALの財布から資金援助したと思ってる？
それには触れず援助の部分だけ取り上げてJALが進んで対応したと喜んでる？
3社に手厚くとか言ってるけど当時の方針がJALにだけ殊更に手厚かったことはスルー？

どうしようもないほど痛々しいね。

ま、議論はいろいろあると思うが、事実だけをとりあげて考えると、
・日航は国営。全日空、東亜国内は民間。
・全日空の経営再建を国が主導し、日航からカネと人を投入。
・全日空をつぶし、日航と東亜国内に置き換える選択を国はあえてしなかった。

主人公を全日空から日航に、当時の日航を今の企業再生支援機構に置き換えると理解しやすいかと。
で、変わらないのは相変わらず国におんぶにだっこの状態の航空界・・・

>>397
都合良くつまみ食いしてるのお前だろ。日本の航空政策を初めっから調べてみるんだな。

日本航空は国際線と国内主要幹線がメインの、フラッグキャリアだから当然国が全面的にバックアップ、
全日空は日本航空の補完的立場で国内幹線とローカル線を担当、東亜国内航空は全日空の穴埋めとして国内ローカル線担当。

３社の役割を政府が決定していたので、結局のところ全日空と東亜国内航空は民間会社であったが、実質国が経営状態を掌握し援助していた。

45/47体制は各社が担当する範囲の規定と日本の航空産業庇護が目的でしょ。
とりわけ日本航空は一番大事にされていたわけで、
それは言うとおり国営だからってのも大きい。

最初のうちは、3社そんなに悪くはなかった。
ところが他国の規制緩和で日本の航空産業が太刀打ちできなくなり、
この体制がまずいってことで終わった。
これだけのことだよね。

全日空の経営危機の際の支援については、餅は餅屋ってことで
国営の日本航空に手を差し伸べるよう国が指示し、日本航空が対応した。
それが当時国営であった日本航空の責務でもあったから。
動いてくれたのは事実だけど、これを盾に恩着せがましく言うのは違うよ。

最後の「実質、国が経営状態を掌握し、援助」って自分で言ってるよね。
ちゃんとわかってるんじゃん。
援助したのは国だから。
ただの実働部隊が手柄を横取りしたら駄目ですよ。

うむ。
JALANAがお互いを攻撃するのに使う材料としては、
はなはだ滑稽といわざるを得ない、ということですね。
両者ともいまだに護送船団方式の政策の中から抜け出ることができないでいる
自らの無能さをまず嘆き、将来あるべき日本の航空界の青写真をきちんと示してほしいものです。

>>400
いや恩着せがましくではなくて、明確な事実を述べただけだけど何か不都合なのか？日航に手を差し伸べて貰ったのが恥とか？

当時の全日空は、事故続きに無謀な神風運航とそんな事を言える立場の航空会社ではなかった事くらい知ってるよな？

国が経営を統制してたので、JALもANAも同じ穴のムジナなんだよ。それに国営の航空会社は２つもいらないでしょ？

>>395他
この辺で失礼するが、『税金投入』でJALが再生できた事に関して、ANAは文句を言う権利は一切無いと言うことです。

ANAも『税金投入』で倒産を回避し、今がある歴史的事実を忘れてはならない。

同じ穴の狢とか言うなら一方を持ち上げて一方を貶める表現すんな。
そこまでほざくなら破綻して日本の航空業界を散々引っ掻き回してくれたあと
一部を受け継いでるすべての国内航空会社に対して感謝しろ。
カビ臭い歴史上の、しかも駒として動いただけの事実にいつまでも執着すんな。
狢の中で優劣つけたがんな。

消えてくれてせいせいするわ。

>>404
もう見苦しいから止めたほうが…日本航空はナショナルフラッグキャリァという事実もあったわけだし、全日空は国内線で無くてはならない会社だったのも事実。

何故そんなに過度に日航を責めるのかが理解できません。税金を投入されてたのは全日空も一緒。政府のバックアップが無ければ、ここまで大きく発展する事な
んてなかったので、全日空は準国営企業といえたのでは？

>>405
>>403

東亜ｗｗｗ

保守

うきー　うっきっきー

民主党の正体　日本国民が知らない反日の実態
http://www15.atwiki.jp/minshu/

【JAL】日本航空JL035便【JGC】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1317899906/l50

　814 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/10(木) 16:57:55.16 ID:upT4Ddjd0
　>>813
　子供相手だもんなw
　ネトウヨが自民マンセーするのと似てるニオイがするよ。
　世間を知らない、って点でね。

アカ猿日本航空は、反日ブサヨということが判明しました！

保守

保守

>>410
エセウヨ青ゴキブリ乙

保守

>>413
お前が一番ウザい

保守

保守

日航機内でライター発火＝成田に引き返し、けが人なし
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012011500013
１４日午後８時２０分ごろ、成田空港を離陸した直後の豪シドニー行き日本航空７７１便（ボーイング７７７型機、乗客乗員２６０人）の
前方座席付近から１センチ程度の炎が上がったのを客室乗務員が目撃、近くからライターが見つかった。機長は念のため引き返すことを決め、
同９時半ごろ同空港に着陸した。けが人はなかった。
　日航によると、機体前方座席の旅客が「シートの左側から炎が上がった」と訴えたため、客室乗務員が付近を調べたところ、
左側の肘掛けの下付近からライターが見つかった。シートに損傷はなかった。日航はライターの持ち主などを調べている。（2012/01/15-01:21）

JALシドニー行き座席から出火、成田へ引き返す-翌15日に再出発
http://flyteam.jp/news/article/7190
2012年1月14日午後8時20分ごろ、成田を離陸した日本航空(JAL)のJL771便シドニー行き、777-200型のビジネスクラスで出火があり、
安全確認のため同便は成田へ引き返しました。乗務員が目撃した炎は1センチ程度のもので、それ以上は広がらずけが人もいませんでした。
出火した座席の肘掛付近から使い捨てライターが見つかり、これが原因とみられ、持ち込まれた経緯が調査されています。
引き返した便は、成田の運用時間である午後11時を過ぎ、15日朝に再出発となりました。成田空港のフライト情報によると、
この便はJL771Dとして午前8時34分に出発しています。


これは航空重大インシデントにならないのですか？
>>28航空重大インシデント
◎航空法施行規則166 条の4（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生

＞シートに損傷はなかった。
損傷があろうがなかろうが機内で火炎が発生した時点で即、航空重大インシデントです。

2010年8月15日 仙台空港『日本航空』ＭＤ90のエンジン火災
現在、報告書案審議中だそうですが、
くれぐれもDFDR（デジタルフライトデータレコーダー）は公表するように
お願いいたします。

とんでもない因果関係が出てきた事件

http://music.geocities.jp/jphope21/0202/7/170_2.html

ホテルニュージャパン火災事件と日本航空３５０便墜落事故のことだ。

（仮説を含む）

( http://book.geocities.jp/japans_conspiracy/02/p006.html )

そんな電波サイト乗っけられても・・・

>418
ライターなら法律上はならないんじゃないかなぁ。
でないと航空機の禁煙サインの存在意味が無くなる。

【国際】米空港で作業員が日航の「ボーイング787」の下敷きに…重傷
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1328400434/

　
日航ジャンボ機墜落事故は比叡山落雷から
http://akiba.geocities.jp/pxzuwp/0202/6/153_2.html
http://3rd.geocities.jp/jcon_tline/02/k/k14.html
最初の語呂合わせは、比叡山落雷事件から作られた。
そして、様々な情報が付け加えられた。
この航空機に本当に人が搭乗していたのかどうか、
はなはだ疑わしい。

保守

保守

保守

保守

>>28にも書いたが、
航空法施行規則
（昭和二十七年七月三十一日運輸省令第五十六号）　　　　最終改正：平成二三年一二月二八日国土交通省令第一〇九号
（　http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000056.html　）
第百六十六条の四 　法第七十六条の二 の国土交通省令で定める事態は、次に掲げる事態とする。
（途中省略）
十 　航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
（途中省略）
この様に、『十 　航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』と法律上はなっているのだが、
にもかかわらず、日本航空は、>>279にも書いたように　
3538便 仙台空港離陸時のエンジンにおける火災発生　http://jal.de/ja/safety/trouble/2010.html
『これは、航空法施行規則に定める「航空機内における火災または煙の発生及び発動機防火区域内における火災の発生」に相当するため、・・・ 』
としている。
しかも、国土交通省も、航空輸送の安全にかかわる情報（平成22 年度分）　http://www.mlit.go.jp/common/000148737.pdf　の11ページを見るとわかるが、
『10. 航空機内における火災又は煙の発生及び発動機防火区域内における火災の発生』としている。
この両者は『火災』を『火炎』と書き換えているのである。

このことは、日本航空だけでなく、航空行政全体が法律を誤解釈しているのではないだろうか？
つまり、例えば、発動機防火区域内における火炎が発生した場合でも、火災にまで至らなかった場合は
重大インシデントとしての処理がされなかった場合があるのではないだろうか？

>>429の訂正
×　この両者は『火災』を『火炎』と書き換えているのである。
○　この両者は『火炎』を『火災』と書き換えているのである。

正真正銘のエンジン火災？
なぜ、これが重大インシデントにならなかったのでしょうか？
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110051.html
2012年3月30日、日本航空JAL1873便ボーイング777-300　東京国際空港
上昇中、第2エンジンから振動が発生したため引き返し、その後、
当該エンジンに火災が発生したことを示す計器表示があったため、
当該エンジンを停止し消火装置を作動させたうえ航空交通管制上の優先権を要請し着陸した。

＞当該エンジンに火災が発生したことを示す計器表示があったため、当該エンジンを停止し消火装置を作動させたうえ・・・

これは、『発動機防火区域内における火炎の発生』に該当し、重大インシデントの条件（>>28）を満たしている。
それに、いつもの言い訳もしてないですよね。『着陸後の点検の結果、火災の痕跡は認められなかった。』この言い訳は忘れたのですか？

>>431の件の当時の報道。
ＪＡＬ機、エンジントラブルで羽田に緊急着陸
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120330-OYT1T00938.htm
３０日午後５時３５分頃、羽田発鹿児島行きの日本航空１８７３便（ボーイング７７７―３００型機、乗員乗客１５０人）が、
静岡県沼津市近くの高度９２００メートルを飛行中、右エンジンに異常が発生した。
　同便は右エンジンを停止して羽田空港に引き返し、午後６時１４分に同空港に緊急着陸した。
　国土交通省によると、エンジン内部の高圧タービンの羽根（ブレード）が複数欠けていたという。エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー社製で、
同型エンジンは２００５年に高圧タービンブレードの製造上の欠陥で部品交換の改修対象となっており、日航で関連を調べている。
（2012年3月31日00時54分 読売新聞）

＞エンジン内部の高圧タービンの羽根（ブレード）が複数欠けていたという。エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー社製で、
＞同型エンジンは２００５年に高圧タービンブレードの製造上の欠陥で部品交換の改修対象となっており、

これは、>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便のエンジン火災の再発ではないだろうか？
このスレで何度も繰り返して述べてきたように、
あの時に、ＪＡＬウェイズ58便のエンジン火災を重大インシデントにしておけば、原因究明するために徹底的に調査され、再発は防げたのではないだろうか？

さすがに>>431-432の件は反論のしようがないようですね。
双発機ですし、エンジンを停止し、消火剤をまいているし。
結局、>>310の真理が証明されたわけだ。

出火していなかったとは書かれていないけど、実際に出火していたとも書かれていない気が。
そもそもHPT損傷と火災は全く違う事象でしょ？むしろ事故原因究明にとってはミスリードになりかねない。

>>434
>>18の日航の会見からみると、今回はエンジン内部の火災と認定される。
タービンの損傷とエンジン火災、２つの事象が起きていたのにエンジン火災だけ公表しないのはおかしい。
あなたが事故原因究明といっても、この件は重大インシデントになってないので厳密な調査は行われません。
なんだかんだ言っても再発を繰り返しているのは事実だから、日本航空や航空局はやり方を変えるべき。

〜べき、は鉄ヲタに代表される精神異常者のキーワードｗ

JALは詳細を公表してください。

【ITM】大阪国際空港(伊丹)-15@airline【RJOO】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1327669984/

717 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/10(木) 12:44:04.83 ID:2LW69xcS0
JAC2407なにがあったの?




718 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/10(木) 12:48:36.66 ID:v0WGevqv0
ハイドロ関係のトラブルとか

719 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/10(木) 15:35:54.88 ID:TCTOsD0J0
全部だめ？

720 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/05/10(木) 16:10:27.27 ID:v0WGevqv0
詳細は知らんが自走は出来なかったらしくトーイングされた。

ボンバル機、離陸直後引き返す　大阪空港、油圧不具合か
http://www.asahi.com/national/update/0510/OSK201205100056.html
１０日午前１１時３５分ごろ、大阪発鹿児島行きの日本エアコミューター２４０７便（ボンバルディアＤＨＣ―８―４０２型、乗客６０人、乗員４人）が、
離陸直後に計器が油圧の不具合を示したため大阪空港に引き返した。けが人はなかった。同社が原因を調べている。

保守

仙台空港のエンジン火災の報告書の公表はまだですか？
>>429-430

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　 ／⌒⌒⌒⌒＼
　　　　　　　　　 /　 　 　 　 　 　　ヽ
　　　　　　　　　 |　/）ノ）人（ヾ（ヽ　|
　　　　　　　　　 | /　 ⌒　　⌒　 ヽ|
　　　　　　　　　( |　　　･　　･　　　| )　　　　
　　　　　　　　　　|　 　　 ‥　 　　 |
　　　　　　　　　　|　　 ┬┬┬　　 |　　＜おめえに見せる報告書はねえ！
　　　　　　　　　　ヽ　　 ￣￣　　 ノ　　　
　　　　　　　　　 ／二⊃ー イ￣
　　　　　　　　　 |　 二⊃__ノ ＼
　　　　　　　　　/　 ソ　　　　|　|
　　　　　　　　（__／　 　 　 　|　|

>>441
どうしてですか

答：バカで読んでも理解できないだろうから

ただの強がり

2010年8月15日ＪＡＬ３５３８便、仙台発福岡行きＭＤ９０のエンジン火災報告書公表
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI12-5-1-JA002D.pdf


上記と類似のエンジン火災で重大インシデントにされなかった事例>>19
2010年2月3日ＪＥＸ1183便
＞■日本航空
＞『エンジン内部ベアリングの不具合と推定されます。当該エンジンを交換しました。』

ＪＥＸ1183便も状況からして火炎が発生したことには間違いないだろう。
この事例を重大インシデントとして、徹底的に調査をして原因究明されていれば、
ＪＡＬ3538便のエンジン火災は起きなかったのではないだろうか？

Ajtnk級の基地外発見！
http://blogs.yahoo.co.jp/kmgtt143/6061325.html

自称アマチュア航空評論家とゆかいな仲間たちw

>>447
ヤフコメもイタイなｗ
http://headlines.yahoo.co.jp/cm/personal?u=N9xPiQRk7Xkk7x.Qut4h

>>446
いい加減個人攻撃止めたら？？お前ほぼ特定されてるぞ？

本人乙

ANAへの病的な粘着を即座にやめる方が先だな

牽制に必死な奴がいる

エンジン不具合か…全日空機で異音、緊急着陸
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120703-OYT1T01240.htm
３日午後７時５０分頃、松山発羽田行きの全日空５９８便（ボーイング７６７―３００型機、乗員・乗客２１５人）で
離陸直後、機体左側から「ドーン」と異音がした。
　機内も揺れたため、機長は「エンジンに不具合がある」と判断。松山空港に引き返し、約２５分後に緊急着陸した。
けが人はなく、乗客は４日の便に振り替えて搭乗する。同社によると、客室乗務員は「左側エンジン付近に光が
見えた」と話しており、エンジンを交換して原因を調べる。

猿がもがいてる

>>450
お前wikで全日空擁護に必死になってる奴だろ。

そういう>>454は、ウィキペディアやYahoo掲示板などで執拗にアンチANA活動を繰り返している方ですよね。

>>455
アンチＡＮＡ活動の逆効果として
計画通りＪＡＬに旅客が戻ってこなくてＪＡＬは大迷惑しています。
威力業務妨害で訴訟されても仕方がないでしょう。
個人特定済1名、元ＪＡＬ社員のご主人か？

全角アルファベットって時点でアホ丸出し

ＡＮＡＪＡＬJALANA

糖質は放置。
これ、豆な。

>>456
お前素性バレてるんだよ(笑)頭｢うすい｣なぁ

>>460
とうとう発症したのか。

>>461
お前頭大丈夫か？

誰よりも大丈夫でない頭を持つ>>462が何を言うかと思えばw

>>463
お前自分が大丈夫だと妄想しちゃってるのか。

相当おめでたい奴だな。

キチガイの競演ｗ

独演だろ

ttp://hissi.org/read.php/airline/20120710/UnZibFRuakZP.html

>>460
とうとう発狂したのか。

保守

保守

保守

保守

2001年の同時多発テロの2機目の衝突シーン


2001年の同時多発テロで、目の前で起きた2機目の衝突シーンです。

http://www.youtube.com/watch?v=06W7EwdPSew&list=PLA54A57C80BE73A19

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テレビ番組でシャープの経営再建をお断りした稲盛名誉会長のおちゃめなシーン

年齢を理由のお断りしますが、小谷真生子キャスターに手を出しておちょくります
稲盛さんって、こんな人だったんですか？
http://www.youtube.com/watch?v=g5W5ie_wzk8&list=PLo0Cmune1s02zrFrTlVfj43Kh5DpLY7K4

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

のべ36万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/20091201memorry/

保守

2012年10月20日ＪＥＸ１４７１便（Ｂ７３７−８００）の重大インシデント

日航便エンジン内部損傷　松山行き、羽田引き返す
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/121023/dst12102322410017-n1.htm
羽田発松山行きの日航１４７１便ボーイング７３７が２０日夜、エンジンの不調で羽田空港に引き返すトラブルがあり、
国土交通省は２３日、エンジン内部に大きな損傷があったことから、事故につながる恐れのある「重大インシデント」と判断した。
運輸安全委員会は２４日に調査官３人を羽田空港へ派遣する。乗客１３８人と乗員６人にけがはなかった。
国交省によると、同機は離陸直後の２０日午後７時４５分ごろ、左エンジンの回転数が下がり、排ガスの温度が高いことを計器が示したため、
このエンジンを止めて引き返し、午後８時１０分に緊急着陸した。
エンジン内部を内視鏡で調べたところ、高圧コンプレッサーとタービンを構成する金属製の羽根数百枚が根元から折れるなど破損していた。
鳥が吸い込まれるバードストライクの痕跡はなかった。

>>477が重大インシデントになっているのにもかかわらず、
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便や
>>19の2010年2月3日ＪＥＸ1183便などが重大インシデントにされなかったのは、当時の政治的背景が関係しているのですか？
当時の学界、官界、政界、財界とこれらの不祥事がどう関係しているか、詳しい方、教えてください。

報道されない緊急着陸。そして、情報公開しない日本航空。

●2012年12月1日JAL1282便、異音発生で緊急着陸●

日航新鋭機から出火　米ボストンの空港で駐機中
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130108/amr13010807330002-n1.htm
米東部ボストンのローガン国際空港で７日午前１０時半（日本時間８日午前０時半）ごろ、日本から到着し駐機中だった日本航空の新型旅客機、
ボーイング７８７内でぼやがあった。けが人はなかった。
同機は７日午前１０時過ぎに成田空港から到着。乗客１７２人が降りた後、機内後方の電気室内にある補助用動力装置から出火しているのが見つかった。
約１時間後、同空港の消防隊が火を完全に消し止めた。
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と連邦航空局（ＦＡＡ）が出火原因を調べている。
ユナイテッド航空の同型機でも先月、電気関連の故障が発生した。

日航新鋭機、今度は燃料漏れ。米ボストンの空港で２日連続のトラブル
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGN0900G_Z00C13A1000000/
米北東部マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港で８日午前、成田空港に向かって離陸準備に入っていた日本航空ボーイング787型機が、
燃料漏れのためにゲートに帰還した。乗客181人と乗員11人が一時、飛行機を降りたが、再点検後、約４時間遅れで日本に出発した。
日本航空ボーイング787型機は前日にも、駐機中の機体の電気室から出火したばかり。
同空港の広報関係者によると、燃料漏れが起きたのは別の機体で、約40ガロンが漏れたという。
７日の故障を受け、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と米連邦航空局（ＦＡＡ）が調査を始めたところだった。

全日空のB787型機、ブレーキの不具合で欠航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130109-00000033-jij_afp-int
【AFP＝時事】全日空（All Nippon Airways、ANA）の「ボーイング787ドリームライナー（Boeing 787 Dreamliner）」が9日、
ブレーキの不具合で欠航した。山口宇部空港（Yamaguchi Ube airport）が発表した。欠航したのはANA698便。
後方左側の着陸装置でブレーキ部品の交換が必要になった。
ボーイング787型機は8日、日本航空（Japan Airlines、JAL）の同型機が米マサチューセッツ（Massachusetts）州ボストン（Boston）で燃料漏れを起こしたばかり。
さらにその前日の7日も、JALの同型機が火災を起こしている。【翻訳編集】 AFPBB News

全日空便でも７８７燃料漏れ
新鋭機ボーイング７８７が昨年、地上走行中の全日空便でも、燃料漏れを起こしていたことが判明。 2013/01/09 18:51 【共同通信】

全日空の７８７でも燃料漏れ、ボストンより深刻と国交省
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130109/dst13010919120013-n1.htm

不具合を捏造して公開する全日空。

航空トラブル:油の漏れで振り替え輸送　羽田行き全日空機、山口宇部空港で　／山口
ANA 「油は燃料ではなく、油圧系統に使われているものという。」
http://mainichi.jp/area/yamaguchi/news/20121024ddlk35040335000c.html

→ 漏れていたのは燃料です（国土交通省）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130109/dst13010919120013-n1.htm

全日空機が宮崎空港で油漏れ
2013年1月11日(金)17時22分配信　共同通信
１１日午後、宮崎空港に到着した羽田発全日空６０９便ボーイング７８７で、左エンジン付近からオイルが漏れているのが見つかった。全日空によると、
同機は午後２時５１分に羽田を出発し、ほぼ定刻通りに到着。乗客１５９人と乗員８人にけが人はいなかった。同機は宮崎空港の駐機場に止まって
おり、同社が詳しい状況を調べている。
http://news.nifty.com/cs/headline/detail/kyodo-2013011101001759/1.htm

Ｂ７８７ 同じ機体でまた燃料漏れ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130113/k10014777211000.html
アメリカの空港で主翼から燃料が漏れるトラブルが起きた、日本航空のボーイング７８７型機と同一の機体が、
成田空港に駐機中、同じ主翼から再び燃料が漏れるトラブルを起こし、日本航空が原因を調べています。
１３日午後１時４０分ごろ、整備のため成田空港に駐機していた、日本航空の最新鋭旅客機、ボーイング７８７型機で、
左の主翼にある余分な燃料を外に放出するためのノズルから、燃料が漏れているのを整備士が見つけました。
日本航空によりますと、左の主翼の給油口から燃料を抜き取っていたところ、近くにある、閉じられているはずのノズルから燃料が漏れ出たということです。
漏れた燃料は合わせておよそ１００リットルで、火災の発生はなく、けが人はいないということです。
また、整備作業に問題はなかったということで、日本航空が原因を調べています。
この機体では、アメリカ東部ボストンの空港で、８日、燃料タンクのバルブに不具合があり、同じ左の主翼の別のノズルから燃料が漏れるトラブルが起き、
成田空港に到着後、整備を行うとともに、原因を調査していました。
７８７型機はおととし就航を始めた最新鋭機ですが、バッテリーから出火するなど、トラブルが相次ぎ、アメリカのＦＡＡ＝連邦航空局が、
設計や製造などの工程に問題がなかったか、包括的に点検して調べることにしています。

全日空７８７型機、機内に煙　高松空港に緊急着陸
１６日午前８時４７分ごろ、全日空（ＡＮＡ）６９２便の山口宇部発羽田行きボーイング７８７型機が、高松空港に緊急着陸した。
香川県警などによると、愛媛県四国中央市の上空を飛行中、機内で煙が出ているのを感知したという。
乗客１２９人は緊急脱出して全員避難したが、６８歳男性が腰の痛みを訴えて高松市内の病院に救急搬送された。
国土交通省高松空港事務所によると、緊急着陸後、空港は滑走路を閉鎖した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130116-00000014-asahi-soci

ＪＡＬとＡＮＡのホームページの違い(2013.1.17現在)

ＡＮＡ
http://www.ana.co.jp/
【お詫び】ANA692便の運航について
【お知らせ】ボーイング787の運航に関わるお知らせ（その1）
【お知らせ】ボーイング787の運航に関わるお知らせ（その2）

ＪＡＬ
http://www.jal.com/ja/
2013年01月16日 JAL、国際貨物の燃油サーチャージ改定を申請
2013年01月11日 北海道エアシステムと日本航空のコードシェア（国内線共同運航）を実施
2013年01月10日 JAL、2013年2月5日〜28日搭乗分「特便割引」「先得割引」の一部変更を届出
2013年01月10日 JALと京セラは、「TOMODACHI in San Diego 2013」を支援します
2013年01月08日 JALの国際線機内食が新しくなります

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2013年1月16日ＡＮＡボーイング７８７の緊急着陸
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2063
概要
当該機は、1月16日08時11分、山口宇部空港を離陸した。
上昇中、バッテリーの不具合を示す計器表示とともに、操縦室内で異臭がしたため、目的地を高松空港に変更し、08時47分、同空港に着陸した。
着陸後、誘導路T4上で非常脱出を行った。
火災が発生した形跡はなかった。

＞火災が発生した形跡はなかった
＞火災が発生した形跡はなかった
＞火災が発生した形跡はなかった

●いったい、ＪＴＳＢ（運輸安全委員会）は何を調査するつもりなんだろうか？

保守

Ｂ787緊急着陸、日本でもバッテリー「熱暴走」
運輸安全委調査2013/2/5 20:23
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG0505D_V00C13A2CR8000/
全日空のボーイング787型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで運輸安全委員会は５日、発煙したバッテリー内部で
「熱暴走」と呼ばれる連鎖的な異常高熱が起きていたことを明らかにした。
米ボストンで起きた日航の同型機のバッテリー発火トラブルでも熱暴走が確認されており、安全委は関連性も含め電気系統全般を幅広く調べる。
安全委によると、バッテリーは８つのリチウムイオン電池などで構成しており、全ての電池で熱損傷を確認した。
６つは金属製の容器が大きく変形していたほか、内部でも電極の配線が溶けて切れていた。
安全委は何らかの原因で異常な大電流を受けた可能性があるとみている。
特に損傷が激しかった電池では、外側の電極まで壊れていた。
このほか、バッテリーの金属製容器にたまる静電気を逃すためのアース線も、電流によって溶けて断線していたことを確認。
アース線はバッテリーの配線と直接つながっておらず、本来なら大きな電流は来ないという。
安全委は今後、電池を個別に分解して損傷状況を詳しく調べる一方、充電器を含む周辺機器の調査も継続。
機体の電源系統を制御する装置なども米国のメーカーに送付しており、内部の記録を読み出す。
後藤昇弘委員長は同日の記者会見で「まだ現象的なことしかわからない」と調査の状況について説明。
原因解明の見通しについても「分からない」と繰り返した。

電池内の発火部品を特定　日航７８７　調査長期化も　米運輸安全委
2013.2.10 00:15 ［火災・放火・爆発］
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130210/dst13021000170000-n1.htm
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は７日記者会見し、ボストンで起きた日本航空のボーイング７８７のバッテリー発火トラブルについて、
バッテリー内の「セル」と呼ばれる部品のひとつがショートして発火した可能性が高いことを明らかにした。
ハースマン委員長は、調査が長期化する可能性を示唆。３０日以内に中間報告をまとめる方針を示したものの、
調査終了のめどや運航再開の時期については言及を避けた。調査が長期化した場合、７８７の運航再開まで時間がかかる。
７８７を多く保有している全日空や日本航空の運航計画に波及し、多くの利用者に影響が及ぶことになりそうだ。
ショートしたとみられるのはバッテリーの中にあるリチウムイオン電池が入った八つの「セル」のひとつ。
ショートによって過熱し、熱が他のセルにも伝わって出火した。（共同）

よく、この状況でJTSB（日本）は『火災が発生した形跡はなかった』と言えたものですね。
素人が考えても『根本の原因』→『熱暴走、火災』→『バッテリーの炭化、金属容器の変形、電極の溶解』という
因果関係のフローチャートはわかりますね。
一方、NTSB（アメリカ）はJALのバッテリー事故を火災として扱い、その原因（セルのショート）を突き止め、更に根本の原因を調査を始めている。
何度もこのスレで言うように、火災を認めないとその原因を突き止める動機が発生しない。　→　根本の原因究明できない。

　　　　　＿＿＿
　　　 ／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴∴,（･）（･）∴|
　　|∵∵／　　 ○　＼|
　　|∵ /　　三　|　三　|　　／￣￣￣￣
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　＜　うるせー馬鹿！
　　 ＼|　　　＼＿/　／　　＼＿＿＿＿
　　　 　＼＿＿＿_／

運輸安全委員会、後藤委員長の記者会見
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaiken/kaiken20130205.html
問：　結局この状況を踏まえてですね、バッテリーが何度位になったのかということと、ボストンのトラブルの方では火が出てますけども、
今回火が出たのかとか、なぜ火が出ず煙だったのかとかその辺の違いを教えてください。
答：　煙が出たのは外見で確かめられていますが、何度位になったか、数値的なところはこれからの調査してみないといけないと思っております。
また、火が出なかったかどうかは確かめられておりません。

問：　火が出ていたかどうかはわからないということですか。
答：　わかりません。

問：　火が出なくても高熱になって炭化した可能性があるということですか。
答：　そういう可能性はあります。

問：　今のところ出発点はどこだと見てるんですか。熱暴走が先にあってこういったような電極が破損したり溶断が起きたのか、
それとも逆に、こういったような現象が先にあって熱暴走が起きたのかっていうのはどうですか。
答：　まさにそこが調査の視点だと思われます。

問：　逆に3と6が一番激しく燃えているということについては、委員長はどの様にお考えですか。
答：　ですからその辺に熱がたまったということは、それがバッテリーの構造からきているのか、あるいはそこで発熱したのかその辺は今から調べなければいけません。
発火とか燃えたとかというご質問がありましたけれど、そういう証拠は今のところありません。ご覧になったような現状ですということでご理解願いたいと思います。

問：　調査が始まった時からあまり状況は変わっていないという認識で間違いないですか。
答：　残念ながら、はっきり言われるとそうかもしれません。しかし現象面では何が起きたか、はっきりしています。事故調査は可能性をすべて潰していかなければいけませんし、
今回、最初の現象がバッテリーの中から起きたのか、あるいはバッテリーの外から起きたのか、両方の可能性を調べなければいけません。
まず、我々は、実際に発熱を起こしたバッテリー本体をまずＣＴスキャンで外部検査をしまして、それから一つ一つの分解調査にも入っている段階です。
それと同時に外部システムのバッテリーの充電器や外部のモニタリングシステムについても調査を進めているわけです。
そういう意味では調査が停滞しているというわけではありません。

●『火災が発生した形跡はなかった』という言葉を分析すると、「火災があった」とも「火災はなかった」とも断定していない。肯定も否定もしていない。
しかし、この言葉を聞いた者は「火災はなかった」と思ってしまう。
起こっていた現象だけから調査を進めていけばいいのにもかかわらず、なぜ、あったかどうかも分からないものに対して、
わざわざ『火災が発生した形跡はなかった』という"あいまいな言葉"をいう必要があるのか？
2005年8月12日　ＪＡＬウェイズ58便のエンジン爆発事故を『異常燃焼』と表現（九州大学大学院教授、後藤昇弘氏）。（>>18）　
2013年1月16日　全日空のB787が高松空港に緊急着陸したトラブルを『熱暴走』と表現。（>>491）

みなさん、お気付きだろうか？運輸安全委員会の矛盾した見解を。
>>497の運輸安全委員会の記者会見にあるように、火が出なかったかどうかは確かめられていない。現段階の調査では、火が出ていたかどうかはわからないのである。
つまり、現段階で運輸安全委員会は『発生した煙やバッテリーの炭化、金属容器の変形、電極の溶解』が『火災が発生した形跡』になる可能性があると考えている。
これは運輸安全委員会の『火災の発生した形跡はなかった』という発言と矛盾する。
ということは、運輸安全委員会の『火災の発生した形跡はなかった』という発言は、全くの『嘘』『偽り』であったということが証明されたのである。
このことから、これまでの『火災の形跡はなかった』という発言は調査とは関係がなく、なにか別の意図があることが証明された。

バカ社長植木の逮捕希望

>>286にも書いたように国土交通省の怠慢な調査が国民の安全を脅かしているのではないだろうか？
2011年6月27日ＡＮＡウィングス1613便の重大インシデントの報告書
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI2013-1-1-JA805K.pdf
＞４　原因
＞本重大インシデントは、同機が離陸後の上昇中、同エンジンの燃焼室内のクーリング・リングの一部が疲労亀裂の進展により欠損し、
＞破片が燃焼ガスと共に下流に入り込んで高速回転するタービン・ブレード等に衝撃を与えたため、複数段のタービン・ブレードが全周にわたり
＞破損したことによるものと推定される。

●上記に書かれてることは『原因』ではなく、航空重大インシデントに陥った『過程』である。
『根本の原因』は>>4の時からも調査されないままである。だから、再発が繰り返されるのである。
上記のような過程を原因として公表することは、公務員としての保身、無責任体質からくる『予定調和』の表れである。
そこで、運輸安全委員会を解散して、新しい安全委員会を設立することをここに提案する。

勝手に提案してろ

まだやってんのか。早く精神病院行けw

>>501で述べたように国交省は『予定調和』に向かっていますね。
＞国交省においても「同じタイミングで同じアクションがとれるように調整している」

米ボーイングが７８７型機の試験飛行、航空機全体の機能確認
http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE92O05A20130326
［ニューヨーク／東京　２６日　ロイター］　米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)は米国時間の２５日、
改良したバッテリーシステムを使用した７８７型機の初の試験飛行が行われたと発表した。飛行時間は約２時間。２回目の試験飛行では、
米連邦航空局（ＦＡＡ）に提出するデータを収集するという。
同社の広報担当者、マーク・バーテル氏は声明で「（２５日の）機能チェック飛行で、搭乗員は電気系統のチェックに加え、
着陸装置を下ろし、すべてのバックアップシステムを操作した」と説明した。
国土交通省航空局の高野滋・航空事業安全室長は２６日、今回は航空機全体の機能確認のために行われたものであり、
改良したバッテリーシステムの認証をＦＡＡに求めるための試験飛行ではないと説明。その上で、地上でのテストなど残されている試験もあることから、
運航再開時期のめどについては「見通しをコメントできる段階ではない」と述べた。
高野室長によると、仮にＦＡＡが７８７型機の運航再開を認めた場合、国交省においても「同じタイミングで同じアクションがとれるように調整している」。

保守

御巣鷹山に属する尾根ではなかった墜落地点

http://music.geocities.jp/jphope21/0202/6/153_2.html

日本航空123便墜落事故の墜落地点名の「御巣鷹の尾根」ことだ。

これで『すす』がエンジン火災の形跡になりうることが証明されたのである。>>4

日航便ボンバル機でエンジン火災の形跡　国交省が調査
http://www.asahi.com/national/update/0506/TKY201305060165.html
国土交通省は６日、大分発大阪（伊丹）行き日本航空２３６２便（ボンバルディアＣＬ―６００―２Ｂ１９型機）で、
着陸後にエンジン内部から火災の痕跡が見つかったと発表した。
日本航空グループのジェイエアが運航する便で、乗客と乗員の計５５人にけがはなかった。
国交省は、航空法に基づく事故につながりかねない「重大インシデント」と認定。
運輸安全委員会の航空事故調査官３人が７日午前、大阪空港で原因調査を始めた。吉光健吾主管調査官は「まず機体を確認し、
乗員の話を聞いて、どういう火災だったのか確認したい」と述べた。
国交省によると、６日午後０時１５分ごろ、着陸し誘導路を走行中に、エンジン付近での出火を示す計器が点灯した。
機長がエンジンを停止し消火装置を作動させたところ、表示が消えたため、そのまま通常の駐機場へ移動し、
乗客を機外へ案内した。機内への煙の流入はなかった。
その後の点検で、左右の翼にある計２基のエンジンのうち、右側のエンジン内部にすすなどの火災の跡が確認されたという。
ジェイエアによると、エンジンは２００２年製造で、０９年１２月に機体に取り付けられた。
飛行時間は２万３７６７時間で、これまで同種のトラブルはなかったという。

保守

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう


＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞

　東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
　http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp

　　オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
　　女のわがままを許容してしまった日本の恥
　
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

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29年

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