【1日30便】神戸空港発着枠

・2010年2月1日〜
JAL5便、JTA3便、ANA8便、SKY10便、AMX1便　計27便
・4月1日〜
JAL3便、JTA3便、ANA8便、SKY10便、AMX1便　計25便
・6月1日〜
ANA8便、SKY10便、AMX1便　計19便
・7月〜
ANA8便、SKY11便、AMX1便　計20便
・9月〜
ANA8便、SKY14便、AMX1便　計23便
・10月〜
ANA8便、SKY17便、AMX1便　計26便
・12月〜
ANA8便、SKY19便、AMX1便　計28便

航空会社別行先内訳
・JAL（日本航空）
羽田2便（4月撤退）、新千歳3便（6月撤退）
・JTA（日本トランスオーシャン航空）
那覇2便、石垣1便（いずれも6月撤退）
・ANA（全日本空輸）
羽田2便、新千歳3便、那覇3便
・SKY（スカイマーク）
羽田6便、那覇2便、福岡2便（2月就航、4月まで実質1便）
新千歳1便（7月就航）、鹿児島3便（9月就航）、熊本3便（10月就航）
長崎2便（12月就航）、仙台（構想）、松山（構想）、茨城（構想）
・AMX（天草エアライン）
熊本1便

面白そうなスレ

>>1　乙

トライスター

個人所有的な小型機がチョロチョロと離着陸してるけど、これは枠じゃないんですよね？
先日飛行機待ってたら、タッチアンドゴー繰り返していたよ。

全日空の羽田２便撤退して、その枠をスカイに渡して欲しいなぁ・・
仙台・新潟も撤退して、あとは千歳・那覇便だけ運行してくれれば・・

羽田便は、スカイに回しても良いね。
伊丹なみにとは言わないけど、地方空港便は欲しいな。
３０便の枠ってそう見ると厳しいね。

>>6
やめてください。。。

誘導します

【UKB】神戸空港/マリンエア-11@airline【RJBE】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253889943/

>>8
なんで？

新千歳５、那覇５、羽田１２、福岡２、鹿児島２、新潟２、仙台２が理想
これなら伊丹がなくなっても妥協出来る

そう考えると、やはり枠が少なすぎ。
正直本当に伊丹が無くなるなら、
松山・高知各４、
大分・熊本・宮崎・青森・新潟各２
佐賀・長崎・山形・秋田・花巻各１
この程度は確保して欲しい。
残り全て関空にあげるから。

やっぱ本格的な空港として考えるなら、枠は最低でも６０程度無いと厳しいね。

>>12
熊本と佐賀は新幹線が開通するからいらないよ
福岡より少し遠いけど相対的にパイが小さいからね
鹿児島はかなり遠いのと奄美諸島への乗り継ぎ需要があるから必要
はずれの大分宮崎長崎と東北信越地方も必要だね
小さくてもほどほどに便利な空港になってほしい

>>13
新幹線情報ありがとうございます。
完全に忘れていました。

今はほとんど東京に行くためだけの状態なので、
もう少し便が増えると結構便利な空港になるのではないでしょうか。
ベイシャトルとか有って関空とも有機的に連携できそうな空港ですが、
枠が現状のままだと厳しいですね。

伊丹なくなれば空域あくから便数増やそうと思えばある程度調整できるんじゃない？

伊丹の発着制限強化だけでも神戸枠作れそうな気がする。

伊丹の空域が空いても神戸空港に東側からアプローチしようとすれば
大阪中心部の上空を低空で通過することになるから新しい騒音問題引き起こす。

>>5
ロビンソンのR22の着陸を見たことがある。
ローカル空港みたいだね。

>>16
今と一緒じゃね？

スカイマークが神戸福岡線から撤退すると、発着枠は？
ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100210_fares.html

茨城にまわすんでしょ

これじゃ、熊本便も駄目だな

茨城だって、すぐに撤退。

もしかしたら、スカイマークは「ご祝儀相場」狙いの確信犯かも。
珍しがってる間は客が乗るからせっせと稼ぎ、
珍しさが消えると撤退する。

福岡 -2
茨城 +1

茨城もせめて2往復はないと利用が定着せず厳しいと思うんだがなあ…
LFの芳しくないSKY沖縄線の動向も気になる

>>16
伊丹と神戸では大阪中心からの距離が違うので
騒音は今より格段に低減されると思われる。
其れでも問題なら、今の伊丹は即刻廃止しないと

スカイマークは仙台、新潟、松山、鹿児島、成田に飛ばすべき。これで＋１０

>>24
伊丹は南側から着陸するから
住宅地の上空は通っても大阪都心上空は通らない。

伊丹が無問題と言うわけじゃないけど
神戸を東側から離発着するよりはマシ。

　　そういう事で即刻、伊丹欠陥空港廃止して
　　神戸空港に５０〜６０便に枠を拡大し
　　関空と神戸だけに集約。
　　兵庫県は神戸空港造るときに何で伊丹廃止
　　を主張しなかったんだろう？
　　伊丹市民でも伊丹のターミナルに行くには
　　不便（豊中市よりに立地）
　　伊丹空港のはずが実際は池田豊中空港。
　　伊丹の人間なんて「金くれって」騒ぐだけで
　　飛行機なんぞ乗る人間は少ない。
　　兵庫県には空港ひとつでいい。神戸空港に
　　集約すべし築５０年以上のボロ施設より
　　真新しい空港なのに、もったいない。

　　２７　続き　　すまん　但馬空港忘れてた
　　　　　　　　　この空港も不要やろ。
　　　　　　　　　存在すら知らん神戸人多い。

>>28
あぁ、ほんまや！
兵庫県って、空港３個有るんだね。
軍事飛行場と八尾のような路線設定できない所を数えなきゃ、
北海道や離島を除くと、本土ではトップじゃないの？

>>27
確かに真新しい空港はいいね。
今ならイバラキ空港なんかサイコー。

26>
伊丹へ着陸はしっかり大阪中心部を横切っていますよ。

>>31
東大阪や城東は中心部と呼ばんよ。

羽田線増便せえや

そだね、JAL亡き後ANAが増えて欲しいかも。
先週、スカイマークでマジ欠航喰らったばかりだから。
機材繰りだってさ。

ANAもよくやるよ＜機材繰りで欠航

羽田-新千歳便なんかでは機材繰りを理由にして
搭乗率低い便の間引き運行とかよくやってる

　　神戸便拡張で伊丹廃止せえ。なんで神戸市民や
　　市長、空港関係者は黙って、廃港になるのを
　　何もせんと見てるだけなんや？
　　神戸で１００便飛ばせ。

>>36
関空さえなければ、拡張せんでも１００便なんて楽勝だよ。
伊丹、Ｂ滑だけで１日何便飛んでるか知ってるか？

>>37
妄想乙
無理に決まってるだろ

神戸と伊丹は客層がダブル、伊丹を潰さないと神戸は生き残れない。
神戸市関係者こそ必死に伊丹廃止を訴えよう。

伊丹は南側から着陸して北側に離陸すると言うパターンが決まっているからな。
神戸は東側を使うと大阪の都心部上空を通過することになるから東側が一切使えない。
（もちろん今は伊丹の着陸ルートとかぶっていることも理由）

　　３８、３９　　賛成致します。

　　３７　　は伊丹乞食やな100％

>>40
他のスレでも言ってたな。
伊丹が無くなった後であれば東側からの侵入は可能。
むしろ検討しないほうがおかしい。

>>42
関空がある限り駄目だろうな。
先に出来た空港のエリアを確保する方が優先だろう。
関空の離着にあれだけ苦労強いておいて、
後から無理矢理出来た神戸便が、楽勝の真っ直ぐなんて事はあり得んだろうよ。

関空好きじゃないけど、どっちが先かを考えると無理って事。

>>43
関空こそ無理に作った空港だからいらないよ。

祝・復活

>>43
伊丹が廃止されるとは思わんが、仮に東側進入を行うのなら
騒音対策は淀川上空の飛行になるか

>>1
発着枠制限の緩和・国際線規制の撤廃を呼びかけるにしても
まずは、発着規制の30便まで運行数を高めないとな
上限まで達せば、意見にも説得力が得られて規制の実態を多くの人に知ってもらう事が出来る
下記の記事でも実績の積み上げが大切だと指摘されている

神戸新聞ニュース:経済　国際線や発着枠増を　全日空社長が神戸空港に期待
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/kz/00047710kz200603031000.shtml

スカイマークが今年、新規就航を増やすのは神戸空港の実績作りの意味合いもあるのかも
国際線への参入を目指しているから、神戸が関西のセカンダリー空港として育てば
アジアの各都市に就航してインバウンドの獲得を目指す算段か
関西には外国人観光客を引き付ける観光資源が沢山あることだし　＞国宝の6割　重要文化財の5割
全日空が自社機材で運行している関空の国際線は、中韓だけだから
利便性や費用対効果によっては、神戸シフトを考えてくれるかも と期待する

>>39
神戸の国内線は伊丹の補完で良い
伊丹から路線を奪って張り合っても得られるモノは限られている
神戸と伊丹は、共存共栄で棲み分けが可能

神戸が生き残るために必要なのは、国内線ではなく近距離国際線の獲得
神戸と伊丹を規制することで関空が独占している路線を狙う
競合するようになれば、ある程度の数は神戸にシフトしてくる

伊丹の国際線検討　関空社長が反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm

＞関空の国際線のうち、近距離の中国便と韓国便だけで６割以上を占めており

＞２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、
＞韓国が１４６便、中国が２３９便と全体の６４％に達している。

個人的には神戸と関空の連携の方がベターだと思うね

　　伊丹国内空港いらんよ。　伊丹乞食だけが
　　反対するだけ　世界が見えない南朝鮮と一緒
　　空気が読めないから。

関空が一番いらないよ。

>>49
同意
神戸と関空は住み分け可能だが、神戸と伊丹は完全に食い合い状態

結局神戸と伊丹で利用者は伊丹を選んだわけだ。
プロ市民多数の伊丹を捨てて神戸を選んで欲しいが。

　　　５３　同感　　伊丹乞食の言い方すれば秀同

>>52
伊丹と神戸でも棲み分けは可能
神戸は国内線集積で伊丹と競う考えは無い
集積したいのはアジア行きの近距離国際線だから
関空も含めて自由競争になれば、
路線としても空港としても伊丹と神戸で食い合う事は無くなる

論点を聞く　関西３空港（１）慶応大・中条教授　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002597695.shtml

>>53
伊丹は国内線の基幹空港
神戸の国内線は伊丹の補完
どちらかを選んだというより、伊丹の運用を神戸が支えている状態

神戸の国内線は関空の補完であってほしいな
というより近距離のLCCに限って国際線開放をしてほしい

2500m1本で捌ける本数に限界はあるが、
伊丹がなくなっても関空とならやっていける

ほ

第三種空港のくせにウザい

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201003190028.html

今後１０年は伊丹継続、将来議論は先延ばし　３空港懇

関西の自治体と経済界でつくる関西３空港懇談会（事務局・関西経済連合会）の幹事会は１８日、存廃が議論になっている大阪（伊丹）空港について
「関西空港を補完し、多種多様な展開を図る」とする提言を出す方向で調整を始めた。ただ、提言の対象期間は今後１０年と区切っており、将来像の議論は実質先延ばしにしている。

関西空港については「首都圏と並ぶ国際ハブ空港」とし、多額の有利子負債を減らすため、
関西国際空港会社を空港の運営会社と用地保有会社に分ける、いわゆる「上下分離案」を提言する方向だ。

　神戸空港は「海上アクセスの面から関空を支援する」との位置付けを検討している。

JAL撤退開始あげ

7月9日から新千歳決まったね

JAL撤退完了age

AMXのハンドリングは結局どこがやってるのかな？

痛みから10便くらい貰えよ。どうせ近いんだから。

ＪＡＬは羽田に国際便を移すのが１０月
それと同時に神戸羽田便を出しますから安心しましょう
もう、わざわざ伊丹まで行かなくて良いのです

　
◆近い将来、必ず伊丹空港で周辺住民を巻き込んだ墜落事故が起きる。　必ず起きる。
　　乗客はもちろん周辺住民にも多数の死者が出る。　場合によっては小学校や幼稚園に墜落するかも知れない。
　　そうなったら伊丹空港は一発でアウト。　世論は怒り狂い問答無用で即刻廃止決定 !!!!!　
　　それまで注ぎ込んだ金と労力は全部無駄と化すと共に、
　　危険な伊丹空港を存続させた責任者全員がJR西の歴代社長のように裁判にかけられ法の裁きを受ける
　　近い将来、必ずそうなる。

◆近い将来、必ず伊丹空港で周辺住民を巻き込んだ墜落事故が起きる。　必ず起きる。
　　乗客はもちろん周辺住民にも多数の死者が出る。　場合によっては小学校や幼稚園に墜落するかも知れない。
　　そうなったら伊丹空港は一発でアウト。　世論は怒り狂い問答無用で即刻廃止決定 !!!!!　
　　それまで注ぎ込んだ金と労力は全部無駄と化すと共に、
　　危険な伊丹空港を存続させた責任者全員がJR西の歴代社長のように裁判にかけられ法の裁きを受ける
　　近い将来、必ずそうなる。

◆近い将来、必ず伊丹空港で周辺住民を巻き込んだ墜落事故が起きる。　必ず起きる。
　　乗客はもちろん周辺住民にも多数の死者が出る。　場合によっては小学校や幼稚園に墜落するかも知れない。
　　そうなったら伊丹空港は一発でアウト。　世論は怒り狂い問答無用で即刻廃止決定 !!!!!　
　　それまで注ぎ込んだ金と労力は全部無駄と化すと共に、
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　　近い将来、必ずそうなる。

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　　危険な伊丹空港を存続させた責任者全員がJR西の歴代社長のように裁判にかけられ法の裁きを受ける
　　近い将来、必ずそうなる。

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　　危険な伊丹空港を存続させた責任者全員がJR西の歴代社長のように裁判にかけられ法の裁きを受ける
　　近い将来、必ずそうなる。

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　　危険な伊丹空港を存続させた責任者全員がJR西の歴代社長のように裁判にかけられ法の裁きを受ける
　　近い将来、必ずそうなる。

>>65
賎民は勝手に死ね。

神戸市「神戸空港を見捨てないで（｀；ω；´） 」
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news/1283661067/l50

age

わずか３レスの間に１０便近く回復するとはな。
いま一日２６便、もうすぐ３０便だよ。

スカイマーク　神戸-成田線新設へ　

スカイマーク（東京）は３日までに、２０１１年度中に新たに神戸‐成田線を開設し、
神戸‐新千歳、茨城線で増便する方針を固めた。新たに計４便を増やす見込みで、
間もなく開港５年を迎える神戸空港は０７年９月以来、１日３０便の発着枠が埋まることになる。
神戸市や地元経済界は国に発着制限の緩和を求めており、実績を伴うことで一層要望が強まるとみられる。

　スカイマークは現在小型のボーイング７３７‐８００型を１８機保有するが、
１２年４月までに７機を追加し路線数や運航便数を増やす計画。
今秋、成田空港の発着枠が増えるのに合わせ、神戸‐成田線を１日２便程度運航する方針だ。

　現在、１日１便の新千歳、茨城線は「便数が増えると利用しやすくなり、需要が増える傾向にある」（同社幹部）とされ、
それぞれ１〜２便増やす方向という。茨城線の搭乗率は５０％（１０年１２月）と低迷しているが、
同社は「増便した上で需要動向を見極めたい」としている。

　スカイマークは神戸空港を西日本の拠点空港と位置づけ、
格納庫の新設を検討するなど強化を進めている。
ただ３月に開業する九州新幹線の影響は未知数で、
旅客動向によっては熊本、鹿児島線などを減便する可能性もある。

　神戸空港の発着便数は昨年５月末、日本航空の撤退の影響などで減少。
現在１日３０便の発着枠に対し、スカイマークが１８便、
全日本空輸が８便の計２６便となっている。

（高見雄樹）

発着枠をこれ以上増やす必要ない。このまま30便に固定すべき。

>>71
何故に？
増えて困ることでもあるのか？

神戸が発展すると悔しいんだろ。

せめて50はないとね
四国や東北にも便が欲しいし

>>71
無意味な規制は、無駄な増税と同じ。
さっさと撤廃しろ

もちろん、撤廃すべきだが、これまで規制した理由づけにも窮するわな。
国交省は何も、説明してないから。
下手したら、業務妨害で損害賠償問題。

運行時間の延長＋便数緩和なら何の問題もない。

＞下手したら、業務妨害で損害賠償問題。
連中の都合に合わせる事はないし、撤廃した当人を訴える事もない。
むしろいつまでも撤廃しない事の方が大問題だろ。

そうです。
あらゆる汚い手段使って奴らは妨害してくると思うけど。
規制撤廃に何が効果的だろうね。
裁判？
地元メディアでキャンペーン？

153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/02/06(日) 00:30:46 ID:vXNEbLWR0
下妻関経連会長の談話
‐神戸空港の評価は。
「周辺地域の人にとっては利便性がよく、存在価値は高まっている。
２００７年度には搭乗者数が３００万人に迫り、年間２５０万人程度の利用がある。
国土交通省の中でも、神戸空港に対する評価は高い。昨年の日本航空の撤退は痛いが」




154 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/02/06(日) 00:33:19 ID:vXNEbLWR0
下妻関経連会長の談話
‐規制緩和には賛成か
運用時間を延長すれば、利用者の利便性が高まる。認められる方向で運動されたらいいし、われわれもバックアップしたい。
発着枠の拡大も一緒に要請してはどうか。
需要があるかどうかだが、スカイマークが頑張っている。
持っていきようで実現できるのでは」

伊丹空港を存続させる方法は伊丹と関空を利用し神戸空港を利用しないこと

神戸空港の利用者数って全国で15位あたりらしい

>>81
第一種５箇所・第二種２６箇所
厳しい規制もあるので健闘はしているよ

年間利用客数が200万人〜300万人の空港
広島・仙台・熊本
宮崎・松山・神戸
長崎・小松

神戸の容量＜伊丹の容量＜関西の航空需要＜関空の容量＜伊丹＋関空の容量＜関西３空港の容量
要するに
伊丹の容量＜関西の航空需要＜関空の容量
だから、関空だけで十分

容量ばかり持ち出して喋ってる奴は馬鹿

神戸はターミナルの投資だけで十分第一種格上げの水準にあるよ

容量で言えば神戸＋伊丹であぶれた便の受け皿になればいい＞関空

いずれリニアで需要が激減するらしいからｗ
そうなれば関空を閉港。

きわめて簡潔、非常に論理的な話ｗ

一日30便未満で年間利用客が200万人超えているのは神戸だけ

枠が増えるのも時間の問題だろう。

ここで願望を書き込んでも何の進展もないと思うが…
そうすることで自分の精神が安定するんなら別に構わんけど

これまでわかったこと。

関空厨は必死

>>89
神戸が羨ましいか？

神戸空港は立地も良いが何より自助努力をしている。

いやいや関空も自助努力してるぞ
用地造成をわざと止めて税金をチョロまかすとか

>>93

それは自助努力とは言わんよｗ

>>94
関空が新たに年１００億円の補給金を要求している事実は
ほとんど報道されとらんな笑

いやさ、お前らが最初に関空の話を蹴ったんだろ。

それを今頃になって空港作って空域をめちゃくちゃにして需要を分散させて自助努力（笑）だあ？
どの口がそれを言うんだか。

最初に関空の話を蹴ったのはお前らも同じじゃなかったかなｗ

隠したつもりでも天知る地知る人の知るということだが。

その当時は空港は騒音公害の象徴。全体の世論が空港は悪という傾向だった。
事実伊丹市は空港撤去宣言などと声高々とアピールし、文章に残しただけでなく、公共機関など町のいたるところに空港撤去宣言都市の横断幕や掲示物が誰の目にもわかるように掲げられていた。
変節といえばこれに勝る変節はない。
まさに手のひらを反すようにという表現がぴったりだ

だから、成田と同じで反対を押して無理やりつくったものと地元の要望で作ったものを同格で語るなと。
建設費を自治体で出したのは評価するが、計画通りにいかなかったら国やよその県にすがるのやめれ。

まあ、関空も某スーパーゼネ…　おっと誰かが来たようだ。

どこの空港のこと言ってんだか

かつて空港撤去宣言をした伊丹市は空港と強制する宣言をしています。

都市の個性・魅力を高め発揮する時代にあって，地域活力の向上をはかるため，わが国の基幹空港である本空港を，市街地空港の模範として，一層効果的に活用することが求められている。
今こそ，人とまちが輝くために，引き続き安全・安心な生活環境の確保に万全を期すとともに，人・モノ・情報の交流拠点である空港を，地域の振興とまちの発展に重要な役割を果たす地域資源として最大限にいかし，夢と魅力のあるまちづくりを進めなければならない。
ここに，伊丹市を大阪国際空港と共生する都市とすることを宣言する。
平成19年4月1日

虫が良すぎる

>>101
関空泉州沖推進派は伊丹存続、神戸開港を認めてるんだよ。関空開港の前にな。
あの塩爺は国会で、
「伊丹が残るという結果となるなら、そのように泉南空港の計画を変更すればいい、
　今はとにかく早期着工を」
といって、伊丹の存続廃止の決定をせぬまま、関空の着工を促した。
で、伊丹存続協定が１９９０年に交わされたが、関空はあ当初の空港スペックを縮小
するなんてことは全くしなかったんだから、自業自得。
オーバースペックな空港を勝手につくっておいて、便よこせといってるだけだろ、今の関空は。

そもそも航空審議会答申
「伊丹空港廃止を前提にするなら泉州沖が関空の位置としてふさわしい。」
の前提条件が変わったのに、再審議をしなかった自体がおかしな話だ。
伊丹の機能をそのまま新空港にも包含するという大規模空港をつくるというなら
更なるか空港の拡張や超音速機が普及し、５０００ｍ級滑走路の延長の可能性まで含めた評価で
泉州沖が１９７４年時点で最適だったのだろうが、神戸が再度提案された１９８０年では
そのような方向に空港は進まないのは明らかになっていた。

さらにハブの気配すらしない実績のなか、二期工事を強行したとあっては関空の自己責任で事後処理
してもらわざるをえないだろう。
伊丹の騒音と関西の航空需要を賄う空港だった関空の目的をいつのまにか、アジアのハブ空港の建設
とすり替えて自己の過剰投資を正当化しようとしている関空関連者には空いた口がふさがらない。

関空開港と同時に伊丹は廃止という約束など存在しない。そのような予定があったかもしれないが、
１９９０年の存続協定により無効となった。
伊丹廃止は過去からの約束だということでもって、関空繁栄のための伊丹は廃止という主張は
非常に醜い。嘘にまみれているからな。

関空二期島はどう考えてもおかしい。使ってないのに埋め立て費用だけで神戸空港いくつ分になるのか、それも国からの金で。

おいおい・・・スレチもいいとこだろwww

関西3空港スレでけんかの続きはやって頂戴な。

伊丹と関空のためにも、30便枠内で運用すればよい。神戸発の便がない時間帯には、伊丹･関空を利用すれば済む話。

＞神戸発のない便の時間帯には、伊丹・関空を

神戸発のない便の時間帯に伊丹を使う事は不可能。

★伊丹運用時間⊂神戸運用時間

神戸空港運用規制の即時撤廃は、危近の懸案事項。

>>101
こっちも、虫が良すぎるが。
＞1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議

朝と夜以外の時間帯には伊丹発便を利用すればよい。
現に、神戸市役所の連中が国交省への陳情に伊丹発羽田行きに搭乗している。

神戸に増便の余地があるわけだね

>>108
かなりレアなケースでは？
神戸発の羽田便がないなら新神戸から新幹線のほうが伊丹より安くて早い。
神戸市に勤務して豊中市あたりに住んでいるなら別だが。

つまり>>105は
関空厨って訳だｗ

奴らは妨害するためなら、なりすまし、嘘、妄言なんでもありだからな。

しかし今にして思うとAMXの撤退も懐かしいな。
もはや神戸空港の３０枠は非常に貴重な物になりつつあるから、ボンQの撤退はやむを得ない面もあるだろう。

経済効果の面からもはやく３０便規制と国際便規制の撤廃が実現するといい。

合掌

国賊乞食糞関空厨はどんな卑劣なことでもしますから。
日本人じゃありませんから。

まあ神戸が国際化すれば関西全体が潤うのだが。

医療産業都市構想の集積企業なんて、外資の固まりなのになw
まぁ秋からの成田便で「少しは」解消されそうだけど。

関空に誘導するために神戸空港の国際化を規制してみたら、みんな成田に行きました、って漫才のネタにもならない。
実際欧州、米国便の利用者は外国人を含め神戸に住んでいる。

>>115
とっくの昔から国際化してると思う。

お誕生日記念age

神戸国際空港

名前的にもしっくりくるな

コンパクトで使い勝手がいい
スカイマークは30便規制を50便規制に拡大してほしがってるようなこと言ってたな。
50便といわず100便くらいならいけるんじゃない？

そういえば神戸のポートアイランドに最先端医療を外国人が受けることができる施設のようなものを作る計画があるようだ。

そういう分野からどんどん国際化していけばかなりいい空港になる

ＡＮＡもついに増便に動いたな

枠一杯になったあとどうするかである。
スカイマークは五十便を望んでいるようだ。

>>125
まずは長崎・熊本便を廃止する自助努力から始めそうｗ

インタビューでスカイマークの担当者が言うには神戸長崎熊本便は予想以上に好調だと発言していたぜ

長崎は羽田経由分があるとはいえ4往復も飛ばしてる割には頑張ってるな
熊本は…ずっとこの調子だと撤退だろう

長崎シフトは九州新幹線後を見越したんだろう。
相変わらず身軽なかいしゃだ

長崎→HISハウステンボス

いつまでも規制することにこだわり続けても全体としてプラスにならない。

規制撤廃しなければ訴えるべきだろう。

>>132
訴訟
いいね。
少なくとも規制を正当化できる客観的根拠資料がないなら国の負け。

枠は立法府の権限だよ。三権分立もしらないアホか？

>>134

枠を国会決議で決める馬鹿発見。

>>135
関空会社は関西国際空港株式会社という特別立法で設立され
その法律に基づき、関西国際空港施行令などで運用が決まっている。

そうなの？発着に関しては国交省の裁量権だと思った

航空法107条の3によると、混雑空港とは「当該空港の使用状況に
照らして、航空機の運航の安全を確保するため、当該空港における
一日又は一定時間当たりの離陸又は着陸の回数を制限する必要がある
ものとして国土交通省令で指定する空港」のこととされている。

伊丹、関空は混雑空港だから、法律で発着回数が規制される。
その伊丹関空と空域が重なる神戸空港は、当然、混雑空港に準じて
規制されるのは当然。

>>138
何、知ったかぶりしてるんだ。
空港が混雑しているんじゃなくって、３港の空域が混雑していると言っているんだろ、あんたは。
じゃ、何で関空は規制されていないんだ？

あんたは関空が優遇されるのは当たり前だと言いたいんだろうが、それの法的根拠、条文をあげてみな。
枠というものは本来、運用していくなかで、輻輳して便の遅延が頻発、かえって便がさばけなくなる、
そういう中で自然均衡的に決まっていくものだ。
どこの国に開港前から規制するところがある。空域が混雑して大幅に遅れたなんてこと今まであったか？

>>139
馬鹿ですか？法律素人かよ。
「混雑空港」は法律で定義されている用語。
根本的にわかってないなあ。航空法も知らないでなんで専門板に来るのか？

>>140

（混雑空港に係る特例）
第百七条の三 　混雑空港（当該空港の使用状況に照らして、航空機の運航の安全を確保するため、
　当該空港における一日又は一定時間当たりの離陸又は着陸の回数を制限する必要があるものとして
　国土交通省令で指定する空港をいう。以下同じ。）を使用して国内定期航空運送事業を経営しようと
　する本邦航空運送事業者は、混雑空港ごとに、当該混雑空港を使用して運航を行うことについて
　国土交通大臣の許可を受けなければならない。


航空法施行規則第１１９条の２
法第百七条の三第一項 の国土交通省令で指定する空港は次の表の上欄に掲げるとおりとし、
　同条第五項 の国土交通省令で定める年数は同表の上欄に掲げる空港ごとにそれぞれ同表の下欄に掲げるとおりとする。

成田国際空港 五年
関西国際空港 五年
東京国際空港 五年
大阪国際空港 五年

混雑空港に神戸ははいっていないんだが？
君の言っている、「神戸への規制は航空法という法的根拠がある」
はまちがいだということ。わかったか？

134 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/02/18(金) 22:55:30 ID:L3dvKwJD0
枠は立法府の権限だよ。

航空法で発着回数が決まるから正しい。

だれも神戸って言ってないしな。捏造するな。
それに伊丹と関空の枠が法律で決まっているのに
空域が同じ、神戸が無制限というのは現実的ではない。

神戸の枠の根拠はなんだ？　法律で枠が規制される伊丹と関空の
影響だろ。

つまり、法律で伊丹、関空の枠が決まっているから、その結果として
神戸の枠もきまる。
お前はまちがいだということ。わかったか？

神戸の枠を動かすには、伊丹　関空の枠も動かさなければいけない。
伊丹　関空の枠を変更するのは法律によらなければならない。
航空法も知らなかった馬鹿が重箱に隅をつつくなよ。
お前はまちがいだということ。わかったか？

>>142-143

法律とその規則をよく読めや。

混雑空港に便を設定するには国の許可が必要。
混雑空港に定められた枠は、その範囲内なら許可できますよという国の運用基準ということだろ。
初めから許可のいらない神戸空港にその基準に縛られる法的根拠のありようがない。

>伊丹と関空の枠が法律で決まっているのに
>空域が同じ、神戸が無制限というのは現実的ではない。
つまり、神戸のは法的根拠はなく、国の恣意的裁量にすぎないということね。理解した。

>つまり、法律で伊丹、関空の枠が決まっているから、その結果として
>神戸の枠もきまる。

じゃ、おまえの言っているのは空港ではなく空域のことじゃないのか？一貫してくれよ。

>君の言っている、「神戸への規制は航空法という法的根拠がある」
どこに書いている？
捏造するな。
＞空港ではなく空域のことじゃないのか
空港から垂直に離陸するのか？
お前頭悪いなあ。
神戸以外で枠設定されてる地方空港はあるか？その意味を考えろ。

>>145
必死で言い訳してるようだけど、結局、法的根拠はなしか。
なぜ３０便という数字の根拠もでてこない。法的根拠や技術的根拠もない。

>>132からの流れを読めば、神戸の規制を正当化できる根拠が法にあると主張しているとしかとらえようがない。
ずばり法文にうたってなくても、何かあるんだろうなと思ったが、何もなかったということだな。

法の趣旨からそう読めると国は法解釈権を乱用しているわけか？
現実に関空は枠いっぱいなわけでもないのに、どうして神戸は３０便という規制をうけるんでしょうね。
つかっていない空域は有効利用するべきでしょう。関空派２０年後の予約をしているわけですか。

これは酷い。
改めて聞くと本当に酷いな

そして裁判すれば必ず勝てる！

不当に地方空港を規制し、国が市と市民の財産を法的根拠なしに奪っている
しかも利害が対立する他の自治体が、この無法を見て見ぬふりとは、
およそ人間の所業とは思えん。

こんな事が、この日本でまかり通って良いわけがない！

難しいね　自分は枠撤廃派ではあるが、結局関西3空港問題になってくるわけで、伊丹を廃港に出来ないのが悪い
関空を造ったのが失敗、神戸なんか造ったからだ、と他のスレでもあるが堂々巡りになってしまう

自分の気持ちとしては、運用時間の1時間延長と40便、国際チャーターの自由ぐらいは欲しい。根拠なしね

訴訟やっちゃえよ。
向こうさんも、どうせ、たかをくくってるのだろう。

「阪神港ワンストップバカ」はいるかな？

いずれにせよ、ＪＡＬは制限された発着枠という既得権益を惜しげもなく捨てた。
経営再建中で路線縮小を進めているＪＡＬでも、羽田や福岡の便数は減らしていない、貴重な枠＝既得権益だからだ。
ＪＡＬは神戸など眼中に無いからこそ、真っ先に神戸を見限った。

>>151
マスコミ・JALに載せられすぎ。
JALは減便して頑張ってますよ〜との振り。
例えば、白浜から撤退してもインパクトが無い。
しょせんそんなもの

>>152
なるほど、ＪＡＬは神戸便が儲かっていたにもかかわらず、神戸から撤退したのな。






んなわけねーだろ？

関空は儲からないけどコードシェアとかで撤退できないし
神戸空港は儲かるけど投資が少ないうえに枠規制で増便できないからだよ。

>>154
そうだね、便数は少なくても最低限必要な人間の頭数はいる。便数の割りに従業員が
多すぎるから、そこそこの利用があったにも関わらず、実質は赤字だったと聞いたことがある

枠の制限がなく、本当の自由だったら、そう少し便数を増やして真に黒字に出来たかもしれない

神戸発着便を増やせない状況では、ターミナル設備の固定費が痛いからな
対抗がANAだけならコスト下げる手もあるが、神戸だとスカイマークと競合するし。

枠規制撤廃後の旨みを見込んでトントンかきつい状態で維持してきたが、
規制撤廃後に戻ってきても問題無さそうなので切ったんだろ。

空港側は広い設備の借り手が減って痛いようだが。

マスコミはJALがいなくなったから着陸料が減って赤字にとか言ってたけど、SKYの増便で持ち直しているんだよねぇ。来年はSKYの増便で増収らしいし。まあ、枠規制がある以上、収益は頭打ちが続いてしまいますが。
枠がある間は、腐りかけのJALに就航を続けてもらうより、SKYに路線を張ってもらったほうがよかったと思うね。実際、SKYの拠点化が進んで格納庫新設が検討されてるし。(もちろん枠が空いたらJALにも戻ってきてほしいけどね)


http://kobeairport.yu-yake.com/sippaika/sippaika.html

格納庫のために、何億円の補助金だすのか？
小型機の着陸料を5万円まで値下げしたって本当か？

>>154
>>155
要するに、ＪＡＬにとって神戸とは、
「あれば使うが、なくても困らない」という存在。

まさに、供給過剰・複数空港乱立という関西の空港問題そももの。

まあJALは今となってはどうでもいい

値下げは別に悪いとは思わん。

神戸空港の着陸料の水準なんか、他の地方空港と比べても低すぎではない。

>>159
無くても困らない→JALに頼らなくても需要が有るから他の航空会社が増便してJALに頼らない経営が出来るw
ってことだよww

>>162
神戸市役所はそんなのんきなことは言ってられないよｗｗ
ちなみに、俺は「ＪＡＬにとって神戸とは」と書いてるからね。


ＪＡＬにとって、神戸空港は無くても困らない→神戸空港に頼らなくても関西には需要が有るから他の空港を利用することで神戸なんぞに頼らない経営が出来るw
ってことだよww

発着枠を基に空港の収支試算を行ったんだろう。
発着枠は需要にも基づいているよね。
単純に便を増やしても赤字で結局元の木阿弥。
なのに発着枠を増やせば空港収支が改善する数値根拠が
さっぱり理解出来ません。

羽田は早朝深夜たくさん飛ばせば需要があるよ。
全体の搭乗率は七割そこそこだけど、早朝深夜は満席便が多数。

早朝深夜に神戸空港へ出発到着可能な乗客数はある程度限られるのでは？
早朝深夜併せてせいぜい4便程度だよね。
しかも到着地は羽田もしくは成田のみ。

絶対に嘘をつかない塩川大先生が、「神戸沖と伊丹と共存できない（泉州沖なら可能）」と発言していたらしい。

神戸の空域は関空だけではなく伊丹ともバッティングするらしい。
ならば、伊丹が今の水準で使われている以上、神戸の発着枠規制の緩和は困難。

神戸空港が関空並のピーク時一時間２５便が許されるならな。

>>167を翻訳すれば、
絶対に嘘以外の発言をしない塩川大先生がそういったのなら、伊丹と神戸は共存できるということだな。

>>169
塩川大先生が嘘以外の発言をしない人なら、そのとおりです。

しかし、塩川大先生の過去の発言を必死に引用して、それを根拠だと主張する輩がいます。
塩川大先生がそんな人なら、過去の発言を必死に引用する人の主張は全て崩れてしまいます。

>>163　>>164

神戸新聞のスカイマーク常務へのインタビュー（2011年2月11日）の一部を載せておいてあげようｗ
-運用時間や発着枠の規制は事業拡大の妨げではないか。
その通りだが規制緩和はあまり期待していない。だが、もちろんできるなら発着枠は30から５０に増やしてほしいし、朝６時から深夜０時ぐらいまで使わせてほしい。国際線も飛ばしたい。
-神戸空港からは国際線を飛ばせない。他空港に拠点を移すことはないか。
国内線と国際線は別。A380を関空で運航することはあっても、乗客に支持されている神戸から撤退はない。
-将来、A380が神戸の空を飛ぶ可能性は？
国際化されればあるだろう。2500m滑走路でも離着陸できる。

発着枠が規制緩和されれば、スカイマークの神戸拠点化はさらに進み、松山・仙台など各地に便が増えるだろう。
また、SKYは運用時間が緩和されたときには沖縄×1・羽田×2の増便すると示唆している。ANAも便を増やすとしたら確実に深夜便が4便以上増えるだろう。

まあ、50便まで増便されたとしても土地の市債償還金を含めた管理収支を黒字転換できるかは微妙だが、利用者の利便性は格段に向上する。

伊丹も神戸も「あれば使う」のは当たり前。

あれば使うからといって存続させ、複数の中途半端な空港が並存し、結果、どの空港も競争力を持ちえず、ドングリの背比べ状態。
これではアジアの成長を取り込むこともままならず、国内外の都市との競争に勝てず、地域経済は活性化せず、生活の質も向上しない。
これが関西の空港問題の本質。

>>171

全文見たいんだがwebにある？？？

>>171
なるほど、そのとおり。
全体のパイを大きくするのが肝要。
正々堂々と競争して負けた奴は退場したらよい。

>>171
残念ながらWEBにはない。
ほかにも関西学院の教授のインタビュー、神戸市企画調整局参与のインタビューが載ってる。

この日の1日前の朝刊にはANAのネットワーク部長へのインタビューも載ってた。

大事な事は、枠の制限などなくても全く便の飛んでない空港と、
枠一杯まで就航してなおかつ航空会社から増枠を求められている空港がある、

という事実だ・・・！

大事な事は、枠の制限がありながら、惜しげもなく航空会社から枠を捨てられた空港がある、

という事実だ・・・！

＞大事な事は、枠の制限がありながら、惜しげもなく航空会社から枠を捨てられた空港がある、

意味不明。枠の制限があるから捨てるんだろ。

大事な事は、枠の制限があり、航空会社から枠を捨てられたが、増便されてすぐに飽和になった空港がある。

という事実だ・・・！

>>178
もちろんそういうこともあるが、
本当に重要視される空港なら、限られた枠という希少価値のある既得権益を捨てるはすがない。

＞本当に重要視される空港なら、限られた枠という希少価値のある既得権益を捨てるはすがない。

３０便というわずかな総枠で３社がひしめき合っている → 増枠が無理で黒字化できない
→ 体力がなくなった所から撤退
この簡単な理屈がわからんか？

JALも、義理でどこぞの空港の空気便を飛ばす義務さえなかったら、赤字であっても撤退するほど追いつめられは
しなかっただろうけどね。なんだかんだで神戸便の平均搭乗率は撤退の前年で７０％だったから。

枠は撤廃以外にないね。
安全のためなら、根拠を示せばすむこと。
国交の役人を国会に呼びつけろよ。

国の権限で市営空港を縛るのなら、それで生じる損失は国が補填するのが筋。

>>183
安全は全てに優先しますからね。

神戸のみなさん、不満なら国を訴えましょう。
おもしろい裁判になりそうです。


>>183
「増枠が無理で黒字化できない」
分かるといえばわかるが、いまいち納得いきませんなあ。
北九州空港なんか、ＪＡＬはわずか５便しかなかったのが、経営再建に伴い１便しか減便しなかった。
同じ理屈なら、ＪＡＬは北九州空港で増便するか、撤退するかの２択しかなかったはず。
北九州空港では、わずか４便でもＪＡＬはそれなりに利益を出しているんでしょうね、神戸と違って。

ところで、ＪＡＬは神戸で何便飛ばしていたの？
まさか、１０便くらいってことはないでしょうね？
ＪＡＬが１０便以下の空港は、他にもたくさんあるからね。

まず、30便規制と時間規制が必要という根拠資料を示してもらわないとお話にならない。
話はそれからでしょう。

>>185
国に聞いてください。
国しか知らないでしょうから。

>>185
横田空域のある羽田で年間40万回の発着が可能なんだから、根拠なんてない。

>>184
はいはい。神戸を30便にしないと危険という証拠を示してもらいたいものですなｗｗｗ

神戸が他の地方空港と違うのは利用客の多さ・拠点費用の大きさ。旅客数は約100万人、北九州のそれとはかなりの差がある。それだけ、多くの利用があれば拠点にかける費用も大きくなる。赤字なら赤字幅も。
でも、実際のところ神戸は赤字だったとはいえないと思うぜ。なんにせよ、伊丹の羽田線の搭乗率は50％台に落ち込んでるし、国際線を主体とした関空の路線も上手くいってない。そこで、無理やり神戸から客を集めて伊丹・関空の状況を改善させようとしたのだと思うよ。
まあ、実際JALの思うように客は流れなかったんだけどねｗｗ

1日1・2便とかの空港（但馬とか）は確実に赤字だね。
これこそJALのメンツで飛んでるんでしょうな。

便利な伊丹と関空があるから、神戸は要らないって。

>>188
＞はいはい。神戸を30便にしないと危険という証拠を示してもらいたいものですなｗｗｗ
私にはできません。
国に要請してください。


＞神戸が他の地方空港と違うのは利用客の多さ・拠点費用の大きさ。
＞旅客数は約100万人、北九州のそれとはかなりの差がある。
＞それだけ、多くの利用があれば拠点にかける費用も大きくなる。
あれれ？？？
神戸では便数を増やせない、規模・旅客数を大きくできないから、撤退したって主張しているのでは？
矛盾してるｗ

>>191
証明できないことを偉そうに書かないでねｗ

便が増やせないから黒字転換が無理→○
便が多いから赤字が増える→○

どちらも考えられるね。私は北九州も赤字だと思うよ。それで赤字が大きいのを切った。神戸が深夜とか国際線とかで便を張れるなら黒字化も可能性はあった。
あと、神戸撤退ならマスゴミが「やっぱりね」ってカンジの報道しかしない。北九州だったら「公共交通の使命を」的な報道がされるからね。
まあ、わかってる人には何が「やっぱり」なのか全く理解できんがｗ

>>191
だったら、偉そうな顔するなよ。
>>188
ＡＮＡもＪＡＬも、関空のみならず、
羽田〜伊丹線以外の近畿発着国内・国際線を廃止し、
近畿から総撤退したいのが本心でしょ。



だそうです。

なんで必死に擁護してる人がいるのか意味不明。
神戸市役所の関係者？
30便規制の背景は黒いけど、規制がなくなって神戸空港が30便超えて栄えるような状況は想像もつかない。
伊丹や関空から１人何便飛んでるか分かって話してるの？

>>194
１人何便→１日何便
すまん。

JAL（ANAも？）は新設空港は飛ばさせられるの　国にね。だから体力を消耗する
まして北九州は国設置でしょう、撤退もできない
関西3空港は、確かにJAL　ANAにとっては辛いとこでしょう。JALも本当は関空から
撤退したいのだろうけど、国との関係で出来ない。伊丹は確実な需要があるから
手放せない。関空の国内便は切りたいけど、国際がある限りグランドの人間はどうせ
いる。で３つの内どれを切るかの選択の結果が神戸だった、ということでしょう
そこにはやはり枠の問題がある。JAL撤退前で27便だったかな。3社で3枠しかない
もしJALが居残っていたら、逆にSKYが他の空港を第2の拠点にしたかもしれない

もし枠が撤廃されて、JALが戻れば、羽田　2便、石垣　1便、千歳2便　那覇2便
ぐらいは飛ばせるのじゃないでしょうか。
SKYの成田、仙台の増で、合計40便ぐらいかな？

>>194
じゃあ、スカイマークの幹部が　>>171　のように言ってるのは何故？

関空は30便台だね。

俺は神戸市とは全くカンケーねーが。まあ、マスゴミとかが神戸に関する捏造報道しているのが気がかりで仕方がないｗ

JALが戻ってこなくてもSKYの増便だけで40便台は行くと思うよ。
SKYは3年後には40〜50便を所有する航空会社になるし、格納庫の新設を検討しているのは神戸を本格的に使おうとしている証拠。

>>198
SKYは3年後には40〜50「便」→「機」
失礼ｗ

枠の撤廃で40くらいはあっても邪魔にならんでしょうに

>>197
関空の国内線だけ取り上げて何いきがってるんだか。
30便規制は糞だと思うけど、賑わってるワケでもない空港を必死に擁護してるヤツはやはり市役所の人なんだろうか。

>>201
まあ、航空会社から増枠の要望が出てる以上はそれだけ需要があるってことだよｗｗ

俺が市役所の人間じゃないって事はここでは証明できんから好きに言えばいいよｗ

>>171
30便から50便まで増えても1便5万円のダンピング着陸料だから1日100万円
年間3億6000万円にしかならない。
実質年間20億円くらいの赤字だからどうしょうもない。
神戸は着陸料を正規料金で徴収しないと持たない。

>>202
だから、着陸料を減免しているからエアラインが就航しているだけだろ。
正規料金を徴収できないのは、需要がないということ。
赤字でないと売れない商品は需要がないのと同じ。

>>203
20億の赤字とかｗｗ
嘘はやめましょう。今年度は実質5億くらいの赤字。しばらくは市債償還金が膨らむからピークには8億くらいの赤字になるかもしれんが。
神戸の赤字の原因は土地造成の償還金の増大が原因だから、市債償還の計画は見直したほうがいいとは思うね。毎年10億くらいのペースなら管理収支は黒字にできるはず。

利用者からしたら神戸羽田を早朝深夜に増便してもらえたら後はどうでもええわ
今の発着枠と運用時間でそれが出来ないなら制限は緩和して欲しい

スカイマーク社の格納庫整備（１６億１８００万円）に向けては、
用地を同会計から買い取る必要があるが、買い取りのために同会計
から１５億８４００万円を無利子で借りて２０年後に一括返済する
といういびつな収支となっている。
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20110216ddlk28010364000c.html
スカイの格納庫に15億円の予算ってなに？

>>204
もともと国が定めた着陸料が高すぎるのだよ。他の地方空港だってダンピングしまくり。
関空なんかはダンピングしないと飛行機来ないから、新規就航の国際線は国民の税金を使って着陸料をタダにして航空会社をつなぎ止めてるし。

>>208
関空の着陸料は400億円。これだけ収入があれば新規就航を無料にしてもいい。
神戸の着陸料は5億円くらいか？

>>209
着陸料400億でも国からの補助金がないと赤字ですが。。。
国民の血税をつぎ込んでタダにしてよいと？ｗ

ちなみに神戸の着陸料は7億前後

神戸の着陸料　予算　16億円に対して6.8億円　10億円足りない。
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/210326syuusi.pdf
神戸空港の収入
県補助金　2.5億円　地方交付税　3.3億円　燃料税2億円
↑これが血税だろ。
で、減価償却費は？

>>210
神戸空港は固定資産税も払ってない。
関空は固定資産税80億円払っている。
神戸は借金の借り換え、先延ばし。
関空はきっちり借金の元本を返済している。

>>212
ようするに5億くらいの赤字って事。

燃料税は航空会社が払うんだから血税じゃないだろｗ
地方交付税・県補助金は、まあ「兵庫県・神戸市」の税金だが。

関空はというと、何十億もの国税ですからねぇ。

>固定資産税...
そりゃあ自治体・神戸市のもんだからね。払わなくて当然でしょ。
関空は...血税で借金の返済しながら「元本の返済をしている」は無いでしょｗｗｗ

同じダンピングでも、関空の収入とはえらい違いだなｗｗ

まあ、7億でも地方空港ではダントツで優秀だけどねｗｗｗｗ

神戸と関空とを同じ土俵で見ているのが滑稽ｗ

ということで、関空とはレベルが違いすぎる神戸など論外

発着枠３０便もあれば地方空港だから十分。

伊丹と関空の邪魔となる神戸はもう要らない。

規制緩和を強く望む

>>216
なんだよ、その屁理屈www

関空が神戸に負けるのがそんなに嫌かwwwwwww

>>216-217
まあこの２つのレスに全てが現れているわな。

レベルが違うなら規制撤廃くらいたいしたことない。

普通に考えて
まず、30便規制と時間規制が必要という根拠資料を示してもらわないと
全然、お話にならない。
営業妨害だから。


協議とかははそれからでしょう。

>>220

アンチ神戸の論旨の基本はダブルスタンダード＆経緯論

一貫性のある論旨で3空港全体をみると、神戸だけを特別視することが
できないからね。だから、ダブルスタンダードの論旨になるか、
｢昔断ったのが悪い」とかの経緯論になるわけだ。

規制などはやく撤廃してもらわないと困る。

>>222
それも、関空に都合よく捏造した経緯だから。

神戸空港の開港で航空需要が喚起できたと思われるが、規制撤廃によってさらに利用者が増えると予測できる。
もし関西空港に集約するなら、神戸空港の利用者が関西空港利用者になるかといえばそうはならない。
相変わらず関空一人負けになるだけだ。

>>221
＞協議とかははそれからでしょう。
協議はそれから？
国は神戸など無視していますｗ

>>225
＞もし関西空港に集約するなら、神戸空港の利用者が関西空港利用者になるかといえばそうはならない。
ならなくて結構、何の問題も無い。
東京は新幹線で十分、利便性は変わらない、むしろ新幹線の方が上。
沖縄便などは関空に移るけどね。

>>226
>国は神戸など無視していますｗ
無視しているから問題提起しているんですが...
>東京は新幹線で十分、利便性は変わらない、むしろ新幹線の方が上。
沖縄便などは関空に移るけどね。
神戸ができたことでどれだけ航空需要が喚起されたか知らないんだろうねｗｗ
実際JALが撤退して、札幌や那覇は関空に路線を張り替えたが神戸の利用客(年間100万人)は関空に流れてないからねｗｗｗ

ABCテレビの神戸空港に関する特集(約1年前)での、航空アナリスト・杉浦一機さんの言葉。
「神戸空港はスカイマークがこれから神戸を本格的に使うということで、関西圏に伊丹とは別の国内線のハブ空港が築かれれば関西の大きな力の一つになるのではないでしょうか。」
専門家も神戸空港の存在意義を認めているんだよｗ

>>227
こっちの専門家はどうかな？

日航財団 Bulletin No.１
「新・航空文明 研究」
空港論 − 国際空港を中心として

�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf


『　資　源　の　浪　費　も　甚　だ　し　い　神　戸　』

>>228
こちらはどうかなｗｗ

―神戸空港の可能性は。
「周辺人口が多く、空港としての採算性は高い。国際線の需要が見込めるし、伊丹からあふれた路線の受け皿にもなれるだろう」

―淘汰（とうた）されるのは。
「過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、関空だ。仮に伊丹を廃止すれば飛行機を利用する人は減り、関西全体の航空需要が落ち込むだろう」



http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/200912airport/01.shtml

>>228

ってか著者...JALの関係者かよｗｗｗ

>>228
話にならん、もっと他に考える事有るでしょう。
JALの現状をもっと認識しないと。
税金投入しているんですよ。

>>229
チ○ージ△ーは現場を知らないバカですので

そりゃ、伊丹を廃止したら、需要の総数は減るよ。
経済合理性、市民生活の向上、地域振興など。
需要の総数だけみてどうすんの？

＞　―淘汰（とうた）されるのは。

＞　「過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、関空だ。


本当のことを口にすれば、関空虫が眼の仇にする。


>>227
国会の委員会で国交省の責任者呼んで、神戸空港の規制根拠を説明させられないかなあ。
3月、例の法案提出するらしいから。

―廃止されるテーゲル空港の可能性は。
「都心に近いから周辺人口が多く、空港としての採算性は高い。これまでどおり需要が見込めるだろう」

―淘汰（とうた）されるのは。
「現状を無視して、最も有用性の低い空港を無くすなら、ブランデンブルク新空港だ。仮にデーゲル空港を廃止すれば飛行機を利用する人は減り、ベルリン全体の航空需要が落ち込むだろう」




ドイツで通用するかな？

理想は、関空、伊丹、神戸の経営の一体化。
それで、神戸を拡張して、伊丹を廃港にする。
伊丹の土地を国に売却。

さらなる理想は、伊丹空港跡地に新首都を建設する。
んま、国は関東の官僚と政治屋が牛耳っているからありえないだろうけどね。

>>228
何だよロンドンdisりたいだけかよ

神戸空港こそ有効活用すると効果が高い。
空港駅から三分も歩かずに荷物検査、そのまま搭乗口へ即移動することができる。

>>236
？

関空は何の規制もないのに国内線は30便強。
神戸の枠を外したら20便切るぞ。
伊丹の規制を外したら10便切る。
あらためて関空のサイトで便数を数えてびっくりした。

関西空港の低迷は伊丹神戸と無関係なところで進んでいるように思えてならない。
本来、西日本のハブということで（開港前はアジアのハブと言っていたような）そのあたりの需要をまかなうはずだったように思う。
乗り継ぎの需要を考えると国内便がもっと多く飛んでいてしかるべきなのに、ここのところ大変な勢いで減っている。
国際線の需要といっても、韓国中国へはそれこそ田舎の空港からでも出ているわけで、わざわざ遠い空港を使うことはない。
となれば、それ以外の国への需要を掘り起こし、その利便性を向上させるための手段を講ずるべきであった。

>>239

下手すると成田以下の便数もあり得る状況だからねえ・・・

ANALCCで少しは盛り返すと思うけど。

日系エアラインは羽田成田のダブルハブだからな。
関空のフェデックスのハブになっているし、国際線は好調。
関空の問題というより、日系エアラインの問題だ。

神戸は関空と統合してくれって泣きを入れているのを知らないのか？
関空　売上げ　1000億円
神戸　　　　　　　7億円

神戸ってどうにもならんだろ。ｗｗ

>>240
乗り継ぎ需要だけで、路線を維持・拡大するのは困難。
乗り継ぎ需要なしで、路線を維持・拡大するのも困難。

乗り継ぎの客も、大阪を起終点とする客も、一緒に運ぶことで、路線を維持・拡大することができる。

ソウルが日本のハブなどと言われるが、ソウル〜日本の路線は、乗り継ぎ客だけで支えられているのではなく、ソウルを起終点とする客だけで支えられているのでもない。
その両方を一緒に運んでいるからこそ、あれだけの路線が存在している。

>>242
JALの神戸撤退に関しても言えることだけど基本的に高コスト体質過ぎるんだよね
先進国中じゃワーストクラスだろう

>>243
なにを言い出すかと思ったらｗｗｗ

神戸は意味分からん規制がなかったら確実に独立採算が可能。
神戸市は規制緩和が出来ないのなら関空と一体運営でも良いですよって主張しているに過ぎない。

神戸国際空港にしてしまえば相当うまくやるでしょう

神戸が赤字なのは枠ではなく、需要がなく小型機しか就航していないから。
その枠も、小型機の着陸料を半分以下に減免して埋めている。
神戸市の試算では747や777が就航したら30枠でも黒字だろ。
もう747はなくなったがな。

神戸は大型機規制もないのに小型機ばかり。しかも着陸料5万円という
赤字価格。そりゃ、赤字になって当然。
神戸がすべきは、機材の大型化と正規の着陸料をとること。
正規着陸料なら枠は10くらいだろ。

www
あのねえ

発着枠の多くを占めるスカイマークの所有機材知ってる？737だけなんだよ。
どうやって大型化しろと？

今どき機材の大型化とか叫んでるのはナンセンスw
今は小型機多頻度輸送が主流なんだよ。

ANAは羽田神戸を大型化したが、これ以上枠取れないからな
SKYが減らしてのANA増枠するなど、枠に余裕が有れば増やす気満々だな

>>250
A380は超大型機だろ
国内には大型機が飛んでいるのに
神戸だけ小型機が集結ってなんで？
それも枠のせいか？

767は中型機　大型機は777
専門板ならそれくらい知っておけ

>>253

A380の就航は国際化が前提ですが、国際線が解禁されるということですねｗｗ　>>171
-将来、A380が神戸の空を飛ぶ可能性は？
国際化されればあるだろう。2500m滑走路でも離着陸できる。

スカイマークが他の大手と比べてなぜ経営が上手く行ってるのか知ってる？小型機に集約したからだよ。国内線はこれから小型化が続くだろうね。

大型化ってのは　小型機→中型機　ってのも意味するんだよ。それくらい知っておこうねｗｗ

>>252
小型機多頻度運用の方が利用者も便利でしょう。
其れには規制とゆう足かせが大きい。

SKYの関係者が神戸空港に関して50便くらいの枠はほしいところ、と語っていた。

日本では、767は中型機　大型機は777

海外では、
100席以上200席以上は中型機、
200席以上の767や777は大型機、
ジャンボは超大型機

スカイが神戸を嗜好する理由

�@神戸ではデカイ顔ができる
　羽田や福岡では、かわいそうに隅っこに追いやられ、虐げられている。

�A伊丹は枠に余りがないから、商売できない
　たかが数便では到底ムリ。

�B関空ではＪＡＬＡＮＡに対して優位性無し
　国際線を持たないスカイは、内際乗り継ぎ客も一緒に捕まえられないから、不利。
　成田を拠点にした国際線進出に併せて成田発着の国内線を検討していることからも明らか。

関空行くより神戸空港行く方が気持ちいい　大動脈の名神　阪神高速
分岐も少なくややこしくない　近畿自動車道とか阪和自動車道は最低
電車は　JR西日本の複復線で新快速が気持ちいい

ﾎﾟｶ───( ﾟдﾟ )───ﾝ

>>258
それで。

スカイマークが神戸を拠点にする理由が何であれ今まで伊丹や関空まで行かなくてはいくことができなかった北海道、沖縄の心理的な距離は縮まり、九州各地へは移動の選択肢も増えた。普通に歓迎すべきことじゃないか

スカイマークがわが国第二の航空市場で確かな拠点を構えられたことは良いこと。
スカイマークが潰れたら、ますますJALANAのやりたい放題になってしまい、まじでしゃれにならん。

残念ながら今のところスカイマークが発展することが良い、と思える要素はないけどね。

http://megalodon.jp/2011-0223-0818-09/www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024157191.html

神戸空港 発着枠拡大要望へ
神戸市議会は２２日、代表質問が行われ、矢田市長は、
搭乗者数が落ち込んでいる神戸空港の活性化策について、
「利用者の利便性向上のため、空港の機能充実が不可欠だ」
と述べ、国に対し、発着枠の拡大や運用時間の延長を求める
考えを示しました。
今月１６日に開会した神戸市議会の定例議会は、、
各会派の代表質問が行われました。
この中で、矢田市長は、去年１年間の搭乗者数が過去最低
となった神戸空港の活性化策について、「利用者の利便性向上
のため、空港の機能充実が不可欠だ。利用者や航空会社からの
意見を拾い出し国に強く求めていきたい」と述べ、国に対し、
現在１日３０便となっている発着枠の拡大や、午前７時から
午後１０時までとなっている運用時間の延長などを求める考え
を示しました。
また、矢田市長は神戸空港の活性化策のひとつとして、
個人や企業が使う小型航空機、「ビジネスジェット」
が神戸空港を利用しやすいよう入国手続きなどの利便性
を高めるなどの対応を国に求める考えを示しました。
一方、２２日の本会議では、学校の耐震化工事の費用などを
盛り込んだ総額１７８億円あまりの平成２２年度補正予算案
など１４の議案が原案通り可決されました。

02月22日　18時03分

神戸空港利用者にとっての利便性向上
これは
関西、全国の利用者にとっての利便性向上には繋がらない。

部分最適を追い求めても全体最適となるとは限らない。
神戸のわがままを叶えると、全体としては悪影響が生じる。




日航財団 Bulletin No.１
「新・航空文明 研究」
空港論 − 国際空港を中心として

�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

>>266

そこまで言うなら、日航はもう伊丹から強制的に撤退させて
関空に集約させろ。

まさか嫌とは言わないだろｗ

>>267
オレもそうさせたい、本来そうすべきと思うが、
そのリンクの文には、↓ のような続きがある。

しかしながら需要規模の大きい都市では一都市複数空港の例がある。
例えば、ロンドンのヒースロー、ガトウィック、スタンステッド・ルートン、パリのシャルル・ド・ゴール、オルリー、ニューヨークのケネディー、ラガージア、ニューアーク、ワシントンのダレス、レーガン、ボルチモア、東京の成田、羽田、大阪の関西、伊丹等がある。
その起源は一空港では需要が溢れ、必要に迫られて多数出来たもの（ロンドン・パリ･ニューヨーク・ワシントン等）と、多分に政策的な意図から生まれたもの（東京･大阪）がある。
前者はおおむね棲み分けがうまくいっている（国際用･国内用・長距離用・近距離用等）のに対し、日本の場合は航空管制上混雑化してしまう、航空会社にとって過重な二重投資となってしまうといった弊害が多い。

すなわち、�鞄�本航空インターナショナル オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平 氏は、
伊丹・関空はある程度仕方の無いものと捉えているが、
神戸については、伊丹・関空とは同列に扱っておらず、『資源の浪費も甚だしい』と酷評している。

過去の業績
What have we done?
新規開設されたバンコック・神戸・北九州の空港の詳細調査及び将来展望のまとめ
なお　これらの空港に加え、日本および世界の主要空港に関する資料を提供できる。
日本を含む世界の空港建設に対する助言、新空港（バンコク　神戸　北九州らを含む）の建設後に対する評価（現地調査）
http://airport-consultant.com/jp/

>>269
どう見ても伊丹-関空は弊害側にカウントされているようだが。

このオッサンが言いたい事は、「国や国家権力には気を遣うが、弱いと見た日にゃ
とことん強圧的な態度に出てやるぞ」
といった所だろ

所詮航空政策など、利用者利便なんぞより
利権や政策都合が優先されますよ、という
まさに「沈まぬ太陽」を地で行ったような
思考回路にどっぷり浸かった口臭タップリの鼻も曲がりそうな意見だナ

>>271
確かにロンドンなどと比較すると伊丹-関空は弊害側扱いだが、『資源の浪費も甚だしい』とまで酷評している神戸とは扱いが全然違う。


下記の内容には誤りは一切無いと思うが、反論したかったら、どこがどう誤りか、論理的に説明して欲しい。

８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある

日航の関係者が書いた本なんか全く信憑性がないね。
何しろ、あいつらは神戸空港とかの新設された空港に無理やり就航させられたから、日航が潰れた、と信じてる奴らだからねwww

JALの話や関空伊丹の話は専用のスレがあるんだからよそでやってくれ

>>266
JALはもう飽きた、再建して税金を返金してから物を言え。

そうだな、やはりここはまず運用時間延長次に枠の拡大、さらには国際チャーター便強化と行きたいところだ。

国際線は関空でいいからベイシャトルにコードシェアをしてSKY便名とANA便名をつけて欲しい

結局、村島昭平氏の主張に対する論理的な反論は、誰もできないようだ。

いや、相手にしてないだけ(笑)

何しろ肩書きが「日本航空」だからね(爆笑)

肩書きもない無職青年が負け惜しみしたって（爆笑）

どうとでもいうがよい(爆笑)

エアラインにしろ空港にしろ殿様商売はもうありえないね。
資源が無駄なら公正な競争で負けたところが消えればよい。

>>282
エアライン間の競争と空港間の競争とを区別できないとは、頭が悪すぎる。

>>278
もうこの話は他で遣ってくれ。

>>284
あまりにも正論で、神戸に都合が悪い話だから？

村島昭平氏はこうも述べている。

＞空港の使命は安さを含めた使い易さである｡ところが、日本の国際空港の着陸料は欧米、アジア諸国の
＞３−１０倍となっている。これは巨大な費用（例えば関空１期で１兆３千億円、成田１期で５０００億
＞円）を投じて空港建設を行った結果、利用者負担となっているためである。

この次の行からとか、

＞このような事態を打開するためには大きく言って２つあると考えられる｡
＞現行の空港整備特別会計システム、すなわち航空機の燃料税・政府主管空港の着陸料収入をプールして、
＞その一部を他の空港の建設・運営費等にあてるというものであるが、これを改定して１空港独立会計で
＞行うようにするということも必要である。いわば他人の懐をあてにして、政府補助を行わせないという
＞ものである。また、空港造りは国が主体的に財政負担をすべきであり、過度に利用者料金をあてにすべ
＞きではない。

むしろ論文の内容からして、こちらの方に重点が置かれているかと。
また問題のある空港として、まとめの中でこうも述べている。

＞一方、アクセスの悪い空港は極めて問題である。
＞また施設使用料金・出国税が高いのも困りものである｡

>>283
国策乞食さん乙です。

>>286
ご名答

鉄道は（一部で減免はあるにせよ）すべて利用者（というか事業者）
負担である。
むしろ、ＪＲ本州３社は国鉄債務を返済している上に、
ＪＡＬＡＮＡと違って恒常的に固定資産税を納付している。

そういう意味では（使い方の問題はあるにせよ）着陸料や燃油税の高さには
それなりの意義はある。

航空だけ重点的に国費投入は公平性の観点から出来ない。
もっとも、各空港独立採算となると、実質破綻しているのは羽田と伊丹。

関空厨ｗ
ついに自ら出してきた村島昭和平氏の意見に、自ら反論しだしたな。

オマエラ頭悪いんならちゃんと病院行けや。

>>285
如何してJALが倒産した神戸のせいか？

とりあえずは伊丹空港が閉まってからの、一時間の間での枠の増枠だな。
とにかく今は地道に一人一人お客を増やしていく事。

海上アクセスターミナル行きのバスもそこそこ客が乗り出してるし、
外からのイメージはともかく、確実に神戸の陸海空の交通ターミナルとして、
神戸空港は独特の雰囲気を醸成しつつある。

道路も固定資産税どころか建設費も何も負担してないも同然。
各道路独立採算となると、実質破綻しているのは関空アクセス。

今までは神戸空港？どこにも飛行機行ってないやろって雰囲気だったのが、
案外いろんなところにいけるなって雰囲気に変化しつつある

>>294
神戸空港の利便性が上がれば上がるほど
神戸に脅威を感じるんでしょう

今まで無視してきた人達は？

神戸空港から長崎行けるん？えっ鹿児島も？へぇーそうなんや、知らんかった。
一万そこそこで新幹線より安い？神戸空港ええやん、それやったら。
みたいな一般人は多い。
特別飛行機に関心持たずに暮らしていると新しい情報も伝わるのが遅い。
知名度の上昇までの期間は利用者が今一増えないが、その後は定番化する。

港島トンネルの延伸工事はいつ竣工するんかいな？

>>297　今年の夏ぐらいじゃね？けど交差点ひとだけでしょ、その先も混んでるから一緒だと思うけど

九州新幹線高いな
スカイマークがあってよかったwww

神戸空港ってどこにあるの？

>>300
釣りですか

>>301
>>300 は釣りじゃないよ。神戸がどこにあるかも知らないだけだ。多分、伊丹も関空も
いや、世界地図を見せても日本の場所も知らないよ

マジな話で神戸市の住人から神戸駅がどこにあるのか聞かれたことがある。

神戸駅＝三宮駅

これが一般人の認識かもね。

神戸駅って名前だけで神戸の中心駅じゃないからねぇ。
三ノ宮駅を神戸三宮駅って名前を変えてもいいくらい。

>>305
元々は神戸駅周辺が中心でしたよ。
かなり昔は

>>305
三ノ宮駅を神戸駅に
神戸駅を福原駅にしたらいいのにね

そんなもん名古屋の中心が栄で福岡の中心が天神だっつーくらい
どこの地方でもありふれたもんだろ。

神戸駅は神戸駅で、あれはあれで正解なんだよ。ちなみに東京駅から神戸駅までがJR東海道本線だから。
知ってるかも知れんが。神戸駅から西がJR山陽本線。

地元民からすると、今の駅名で慣れているので
いきなり駅名が変わったらかえって混乱する

>>308

たしかにそうだが、関西では旅客数的に見ると珍しい。
大阪駅（大阪府・大阪市で最も多い）
京都駅（京都府・京都市で最も多い）
神戸駅（兵庫県・神戸市で2番目に多い）
三ノ宮駅（兵庫県・神戸市で最も多い）

神戸を増便する余裕はどの航空会社もない。
羽田拡張はじり貧の国内線よりも国際線に振り当てしたい現状では。
仮に増便したくても、B787導入遅れのため、機材不足に陥っている。

>>311
増便されまくってる現状でんなこと言われても

>>311
神戸新聞のスカイマーク常務へのインタビューの一部
-運用時間や発着枠の規制は事業拡大の妨げではないか。
その通りだが規制緩和はあまり期待していない。だが、もちろんできるなら発着枠は30から５０に増やしてほしいし、朝６時から深夜０時ぐらいまで使わせてほしい。国際線も飛ばしたい。

これから考えてもわかるように、スカイマークはまだまだ増便する気でいるだろ。

わざわざ規制を望む常務がいるか？

規制は社会全体の利益になるか否かで判断すべきこと

>>314
>規制は社会全体の利益になるか否かで判断すべきこと
それなら答えはでてますな。神戸空港を規制することは関西の航空需要を落としているだけですからw

>>315
根拠は？

言うと思った(笑)

じゃあ神戸空港が他の地方空港と同じレベルで運営できないのは何故？
規制しなければならない理由って何？(笑)

まず、規制の妥当性を説明して。話はそれから。

>>317
そのとおり。

>ID:nWCb6Lcj0
こいつ、、いつもの奴だね。

>>317
不満があるのなら、国土交通大臣に公開質問状でも出せば？
ここで叫んでも何にも変わらないよ。

>>319-320
いつもの関空厨

>>320
わざわざ、ID変えてｗ

あの塩川大先生が、伊丹と神戸沖は両立しないと言っていたらしい。
伊丹がほぼフル活用されている以上、今の神戸の規制は仕方ないのだろう。

>あの塩川大先生が、伊丹と神戸沖は両立しないと言っていたらしい。

神戸沖に関空作って、年３０万回離発着させた場合の話な。
今の神戸空港は年２万回もないから。それも関空救済の為にな。

>>324
違うよ。関空とではなく、伊丹との空域競合の話。

塩川大先生は、「泉州沖なら、伊丹と共存できる、それが泉州沖のメリット」と言ったらしいよ。
つまり、神戸沖なら伊丹との共存は難しい、ということになる。
両空港の位置関係、滑走路方位を考えれば、当然だろうね。

塩川大先生の発言については、神戸可哀想厨がよく知ってるから、聞いてみな。

>>325

そんなことは知ってる罠。
伊丹と空域が競合して一日３０便？んなアホな。
伊丹が２１時に閉店してからも便の余裕度は変わってないんやで。

＞塩川大先生は、「泉州沖なら、伊丹と共存できる、それが泉州沖のメリット」と言ったらしいよ。

何度も言うが、塩皮のオッサンは「関空を神戸沖に作ったら」という前提でしゃべっとるからな。
一日１００便かそこらの空港とは訳が違うわ。まぁ知っててしつこく書いてるんやろうけどな。

国民の利益を損なう規制は不要。
国民の利益に適う規制は必要。

神戸の発着枠はゼロにする、これが最も国益に適う。

需要・供給を無駄に分散させるのではなく、１空港に集約させる方が、供給側は経営資源の効率的投資が可能になり、競争環境も整備され、最終的には利用者利便に適う。
これは世界の常識。

もちろん、造ってしまった神戸空港を海に戻せなどとは言わない。
別の用途があればそれでいいし、特に無ければ、関空だけでは将来の需要に対応できない可能性もあるから、保険として残してよい。
八尾のＧＡ・自衛隊を神戸に移し、八尾を廃止することができれば理想的。

>>327
つくってしまってどうしようもないのは関空だよ。
今までの経過が全てを物語っている。
今の関空に何の勝算もないくせに？　海外の事例で洗脳されたか？集約バカさん。

>八尾のＧＡ・自衛隊を神戸に移し、八尾を廃止することができれば理想的。
で、神戸の建設費　３千億円は市民に押し付けか？
そんな金のことは最初から頭にないか？　集約バカさん。

>>313
さすが、民間企業の人は現実主義だな
やはり規制緩和には政治の突破力が必要だ

>>328
俺は国内外の事例をたっぷり勉強してるからね。
あんたも勉強したら？楽しいよ。
まあ、俺にバカと言う以上、「俺のどこが間違っているのか、その理由・根拠は何か」、「正しいのは何か、その理由・根拠は何か」、について論理的科学的に説明してくれよ。

＞で、神戸の建設費　３千億円は市民に押し付けか？
神戸は安かったんだろ？神戸株式会社では土砂搬入はタダ同然なんだろ？
だったら、ＧＡでチビチビ稼げば大丈夫だろうね。
そうじゃないとしたら、神戸はバカなことしたね、何で３０００億円もつかったんだか？
造ってしまったものは仕方がない。
将来、航空需要が大きく伸びれば、関空からのオコボレがあるかもしれない。
自衛隊が来てくれれば最高だが、色々難しいだろうね。

海外の事例…ロンドン、パリ、ミラノ、ニューヨークetcを参考に

神戸を廃港にしたところで、関空が伸びるわけがない(笑)

>332の指摘のとうりです。
関空は伊丹と一体運用でばら色に考えている。
関空を伸ばすには伊丹の廃港しかない。
神戸にかまわないように

>332の指摘のとうりです。
関西経済浮揚の漬物石になっている関空損切り処分しかない。

国際化すればすぐに赤字は解消
中国や韓国などからいやというほど航空機が飛んでくるのは目に見えてる
まぁ、こんなこと役人はわかってるはずだけどね
需要あるのに一日30便しか使えない空港なんてもったいない
また顧客の利便性をはかるべき

237 ：NASAしさん：2011/03/04(金) 22:18:26.52
顧客は伊丹を選ぶ。


238 ：NASAしさん：2011/03/04(金) 23:01:15.30
その顧客からがっぽり頂く

>>336
乞食ですから。

>>1

はやく発着枠の拡大をしてほしいな。

発着枠を増やしても誰も神戸など利用しないよ。

神戸新聞のスカイマーク常務へのインタ ビューの一部-運用時間や発着枠の規制は事業拡大の げではないか いない。だが、もちろんできるなら発着 枠は30から５０に増やしてほしいし、朝 ６時から深夜０時ぐらいまで使わせてほ しい。国際線も飛ばしたい
これから考えてもわかるように、スカイ マークはまだまだ増便する気でいるだ ろ

げ→妨げ
いない→規制緩和はあまり期待していない

発着枠もそうだが、運用時間の拡大、これが先に期待されるな。

>>340
>誰も神戸など利用しないよ。
よく嘘をつけるわ。

国内線に便利な伊丹と国際線に関空を利用するので、神戸など利用しないよ。

まあ、痛みと泉空にはスカイマークが就航してないから、神戸は有利なんだけどね(笑)

SKYの業績を見る限り、関空ではなく神戸を拠点に選んだのは正解だったな
あとは関空拠点のANAのLCCがどうなるかだが

>>345
神戸に興味が無い奴はこなくていいよ
関空か伊丹へ行ってください

神戸は防災用空港だから使えないよ。

スレタイ読めない奴が多いな

いよいよ30便規制が足かせになってきているね。

茨城は増便する必要があるな。

スカイマークが関空に引っ越せば問題なし

神戸可哀想厨が大変なことになってます！

だれか、助けてあげてください！ｗｗｗｗｗｗ

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1296019260

いよいよ３０便が満便になる。
在阪マスコミが無知で報道しないと思ってんのかな。

神戸便は満席が多い
不当な規制による供給不足が伸び悩む原因
規制解除と国際線解禁したら飛躍的に伸びる

規制解除と国際線解除をする必要ない。関空と伊丹で十分賄える。神戸は防災空港として無理矢理造ってしまったのだから。

利用者としては国際線解禁して欲しいよ
あり得るの？

>>357
利用者の利便性が最重要だろ
つくった経緯なんてどうでもいい
利用者には関係ないこと

＞神戸便は満席が多い

しかし、JALは完全撤退した

JALは指標にならなくね？

無理して、市場原理無視して作った賎空島は原発島で吉

>>360
関空〜新千歳・那覇も満席のことが多いぞ。
ただし、客が選んで乗ってるわけではなく、関空又は伊丹又は神戸発着（空港指定不可）ツアーで渋々乗せられてる客だがwww

仙台便は復活したら満席になるのか？

SKYの値段であれば、平均80％以上はいくんじゃない？

あれ？
関空は津波でやられるって言ってなかった？
原発なんて、いいの？

賎空島は対策万全なんだろ、原発がいやなら、原爆の「実験場でも「やっとけ。

ポートライナーがちんたらうざいねん

北進急行が、谷上−新神戸−三宮−市民広場−神戸空港
でえいぎょうしたらええねん！

>>368
そうそう。
線形も一番無理がないし

ポートライナーて曲線通過が遅すぎ
構造上脱線しないんだ最高速60km/hと遅いんだからゴムタイヤのグリップをいかして60km/hまで速やかに曲線も含め加速60km/hで走行、急制動で停止なら10分でつく全駅通過から7、8分

●神戸国際空港
〇国内線(伊丹空港への回帰は認めず。)
新千歳、仙台、成田、羽田、長崎、熊本、鹿児島、那覇、
稚内、女満別、旭川、函館、青森、秋田、いわて花巻、福島、茨城、新潟、出雲、高知、松山、大分、五島福江、宮崎、奄美、石垣
〇定期国際線＆国内外貨物専用便(同上)
伊丹発着分を除いた全て
・完全24時間化。
・現滑走路と並行に3,250m以上の新滑走路を建設。
・旅客ターミナルビルを関西空港の様に国内外乗り継ぎが一つのビルで出来る様にする。
・神戸空港の拡張が完了し次第、関西空港は閉鎖(旅客ターミナルビルは残す)。
・ベイシャトルは関西空港から泉大津港に変更。
・神戸空港の拡張資金は兵庫県が負担。
・関西空港の負債返済は大阪府を中心に和歌山県・奈良県・兵庫県も少しずつ負担。
●大阪伊丹空港(ジェット機は最大250回／日、プロペラ機は最大212回／日まで。チャーター枠のみ３・４発機の運航が可能。
自衛隊との共用。)
〇国内線
新千歳、仙台、成田、羽田、長崎、熊本、鹿児島、那覇、福岡、山形、但馬、隠岐、石見、屋久島、種子島
〇国際線
ターミナルは南北それぞれの最上部に増築。現段階では東アジアの主要都市を中心に合計48回／日の発着。
費用は兵庫県・大阪府を中心に福井県・三重県・滋賀県・京都府・奈良県も少しずつ負担。

・名称から「国際」の文字を外し、「大阪伊丹空港」に改名。
・運用終了時間を22：00に延長。
・関西空港に入っていた新千歳、成田、羽田、福岡、那覇各便を移管。
・運用時間内であれば国内外ダイバート便や自衛隊機の受け入れも可能。

※ジェット枠のみ(回／日)
新千歳(4+20)、仙台(10)、成田(8+2)、羽田(60+16)、長崎(6)、熊本（10）、鹿児島（10）、那覇(4+16)、福岡(8+4) →(178)
余剰枠72 →台北(桃園) 6、金浦12、上海(浦東)16、北京(国際) 4、香港8、仁川14、バンコク4、ホノルル2、シンガポール2、大連2、グアム2

ポートライナーをＪＲに変えたら、伊丹はいらん

>>372
JRは人身事故のたびに１時間以上止めるから、空港アクセスとしては使い物にならない。
まだ、ホームドアがあって、人身事故皆無のポートライナーの方が数十倍マシ。

>>362=>>367
たまには違う事が言えないのかワンパターンが。

362 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/21(木) 07:47:09.89 ID:LbA9+1rt0
無理して、市場原理無視して作った賎空島は原発島で吉


366 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/22(金) 00:50:24.17 ID:gzzRQt1A0
あれ？
関空は津波でやられるって言ってなかった？
原発なんて、いいの？


367 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/04/22(金) 01:49:02.75 ID:I+84uT5w0
賎空島は対策万全なんだろ、原発がいやなら、原爆の「実験場でも「やっとけ。

妄想の世界でしか生きられん馬鹿伊丹厨に現実の話が伝わる訳がない罠。

粕賎民猪専用基地外下衆ローカル空港だからな

>>376
それが泉ズリアというものです。

>620 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2011/04/23(土) 11:47:46.91 ID:IyaI3W89
>今週の東洋経済や文春や新潮読め
>いかに東京電力が電力自由化に反対して競争しようと電力事業やろうとした企業に嫌がらせしたりして電力独占してきたかわかる
>東京ガスに電力免許与えたらいい
>三社から五社くらいで電力自由競争が健全な姿
>東京電力の社員はナチスだと思いしれ

関空と東電は同じ穴のムジナｗ

神戸可哀想厨の大恥

759 ：NASAしさん：2011/04/20(水) 01:22:59.84
>>736-740＝関空偏愛集約バカ

では、おまえの断片的な知識、いやインターネット上のゴミ集めを超えるおれの深い解釈を説明しよう。
まず、使用許可を得たのは投資法人であり、ＪＡＬやＪＡＬの完全子会社ではないんだろ？
ＪＡＬ側から所有権を取得したから、自動的に許可を受けた立場も一般継承されたと考えているのか？
「日本航空インターナショナル」を「産業ファンド投資法人」が吸収合併したのなら、そうなるが、単に投資法人は物件を買っただけだ。
新たな使用根拠が必要。
「日本航空インターナショナル」が借地権を保有していたとしても、それは地上権ではなく賃借権にすぎないので、第三者に譲渡するには貸主である国の承諾がいる。
そして、国はそれを承諾しない。
なぜなら、国有財産法第18条第２項第一号の
「当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」
とは、自ら使用し行政財産の目的を効果的に達成する者と解釈される。
単なる家賃収入目的の投資法人では、効果的に物件を活用する努力など望めない。もっと儲かる話があれば、すぐに売却するかも知れない。
よって、２項１号は投資法人にはふさわしくなく、６項に基づく許可を与えたと考えられる。
つまり、今が使用許可だからといって、前所有者であるＪＡＬの時もそうだったとはいえない。
だから、長期使用になじまない使用許可ではなく、おれは堅牢な建物というのを条件としている、2項１号該当の行為と判断した。

↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓

お　れ　の　深　い　解　釈　を　説　明　し　よ　う　。


お　れ　は　堅　牢　な　建　物　と　い　う　の　を　条　件　と　し　て　い　る　、　


『　２　項　１　号　該　当　の　行　為　と　判　断　し　た　』　。

神戸可哀想厨の大恥

780 ：NASAしさん：2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>759＝神戸可哀想厨

今回もまた、お前の主張には、何一つ根拠がない。
願望を述べるのみ。
そして、またまた、お前の主張は、全ての実例に反する。
１つくらい、国有財産法第１８条第２項第１号により貸付けされている民間の格納庫の例を挙げてみろ。
お前は間違いを決して認めないが、バカがいくら言い張っても無駄。

格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。

こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　


財務省通達（平成20年6月10日）
○行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について

使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf


国　有　財　産　法　第　１　８　条　第　６　項　で　使　用　許　可　が　で　き　る　例　


航　空　機　整　備　工　場

江戸時代には、鎖国政策のもとで兵庫津は西廻り航路の北前船や内海船の要港、
朝鮮通信使の寄港地として栄えて1万人前後の人口を誇る。
また、灘五郷として酒造りが活発になった所でもある。

しかし、当時の江戸幕府の経済政策において西日本の経済・海運の中心地は大坂と定められ、
その周辺に経済力のある都市が形成される事に対して否定的であった。

このため、神戸一帯を領有していた尼崎藩には幕府に忠実な譜代大名を配置して
兵庫の商人や海運業者が大坂商人の利益を損わないように厳しい法律で取り締まることとなる。

その後の田沼意次の重商主義政策によって天領に組み入れられて規制は緩和されたものの、
田沼が失脚した後にはその政策を否定する寛政の改革を進めた松平定信と

兵庫の自立を許さない大坂商人の思惑の一致により規制が強化されて次第に衰退の色を濃くしていく。

wiki

何か似てるｗ

明治維新によって笑止な大坂の害悪が削がれて、大発展を遂げた。

維新が必要なのは、大阪じゃなくて、むしろ兵庫であるという皮肉ｗ

神戸可哀想厨の大恥

899 ：NASAしさん：2011/04/30(土) 20:41:35.89
国有地じゃないけど、神戸のスカイマークの格納庫だって、使用許可じゃんｗ
あんたの大好きな神戸空港だって、命運を握る企業にさえ、空港内の用地を貸付できないｗ
まっ、投資させれば逃げられないけどねｗ
伊丹ではここ何十年も大型投資がないらしいから、神戸の方がマシかなｗ

http://kobe.jcp-giin.net/member/minamihara.shtml
スカイマークに対しては、格納庫土地代を13億円の立て替え、固定資産税を免除、スカイマークから使用料として入ってくるのは月額わずか３３７万円。
さらに「使用許可」という１年契約のため、スカイマークは、何時でも撤退できる状態です。

神戸厨ちゃんよ、まだ言い張るのかいｗ



904 ：NASAしさん：2011/04/30(土) 23:20:07.56
また神戸可哀想厨が発狂しそうなネタが登場したなｗ
899にはどんな言い掛かりをつけるのやらｗ



905 ：NASAしさん：2011/05/01(日) 00:12:49.86
>>899＝関空偏愛集約バカではないと装った関空偏愛集約バカ

スカイマークの格納庫が使用許可だからって、何の反論になる。おまえバカだろ。

格納庫も２項1号該当である

このスレで何回かみられる一連の脈略のないコピペ連発は
最初は知性派をきどっていた関空厨（通称：関空偏愛集約バカ）が
わたくしに論破され、発狂状態となったすえに及んだ行為です。
誠にご迷惑かけております。

>>385
THANK　YOU
おれもこんなやつ相手するんじゃなかったと後悔してるよ。

運用時間、朝30分、夜1時間の延長と、せめてもう10枠欲しいなぁ

東南アジアだけでもいいから、国際定期便認めてほしいなぁ。

ＣＩＱのためにターミナルビルの増築は必須だが、国の中の人、ぜひ考えてください！

運用時間の延長も近距離国際線も要らない。

わざわざ、「要らない」っていう理由はなんなんでしょうか？

伊丹と関空があるから、神戸は要らない。

全く理由になってないねw

神戸は、あれだけ制約かけれても、長崎や小松とほぼ同数の利用者がいるという事実。

国内線は伊丹を利用しているし、国際線は関空発か伊丹発成田or羽田経由を利用しているので、神戸を利用する事はない。

使わない奴は使わなくていい。だが、神戸から国際線が飛べば更に便利になることは間違いない。

管制官の数が問題なら、昼間に一時間休止してその分朝夜に分けるとか

同じ地方空港の佐賀は深夜早朝運用してるのに、海上空港の神戸が深夜早朝運用出来ないって明らかにおかしいだろ。
神戸市も増員の費用を負担するとまで言ってるのに。

神戸のすべての規制は、北和歌山空港の救済のため！！

伊丹のジェット機枠を減らして、その分神戸の枠を増やすってことなら関空も納得では。

>>399
統合問題があるからな。

それより南部空港の合意は要らないよ。
もともとの規制が不当不要なものだから

>>397

地方財政法

第十条の四 　専ら国の利害に関係のある事務を行うために要する次に掲げるような経費については、地方公共団体は、その経費を負担する義務を負わない。
四 　検疫に要する経費
六 　あへんの取締に要する経費（第十条第八号に係るものを除く。）

（地方公共団体が処理する権限を有しない事務に要する経費）
第十二条 　地方公共団体が処理する権限を有しない事務を行うために要する経費については、法律又は政令で定めるものを除く外、国は、地方公共団体に対し、その経費を負担させるような措置をしてはならない。
２ 　前項の経費は、次に掲げるようなものとする。
一 　国の機関の設置、維持及び運営に要する経費

確か神戸は当時の運輸大臣だった千景が防災空港としてごり押し建設させたのだから、国際線は不要。

だからその理由が意味不明

>>401
法律又は政令で定めればいいってことだな

>>404
やれるものなら、やってください

>>405

あほ。何を勝ち誇った気分でいる？

>国は、地方公共団体に対し、その経費を負担させるような措置をしてはならない。 」

「国はその権力でもって、下位行政機関である地方公共団体に経費負担を強要させてはいけない」
といっているんであって、市が自ら負担することを禁止しているわけではない。

そんなこともわからんの？

>>406
だから、やれるものなら、やってください

>>407
なにもしなくても今の法律で神戸市が管制員の人件費を負担することは可能。
それでも国が拒んでいるのは単に関空救済のため。

というか、一蓮托生、刎頚の仲だから。

>>409
何が一蓮托生だよｗ

３空港から排除したのは関空のほうだろーが
神戸空港の国際線解禁で関空が潰れても知ったことか

というか潰れろ

>>408
やれるものなら、やってください

もう伊丹を廃校にして、神戸に135-315ぐらいの3500ｍ第２滑走路を作ってしまえ！

>>411
あんたが地方財政法をコピペした目的は何？
法的には問題なしでＯＫね。
これでまた
「やれるものなら、やってください」
なら単なるバカ。

＞一蓮托生、刎頚の仲
関空と大阪府と国交の親阪派の仲？

関空と一蓮托生なのはチープ航空だね

早いとこ枠を撤廃すべきだね。

ご存じの方がいらっしゃったら教えて下さい
102便って羽田着、遅れやすいとか朝イチだから遅れないとかありますか？
もちろん確実じゃないことは承知の上で。

>>417
何分をもって遅れると考えるか、だけど
一日の最初の出発なのに、5分〜10分ぐらい遅れて動きだすのはよくある
けれども、羽田周辺が何もなければ、5分ぐらいなら取り戻すよ

>>418
早々ありがとう！
到着が定刻より遅れることがよくある便なのかな？と…
羽田に15分以上遅れると次の予定に間に合わないから別の策を考えようかと
思っていたので。

神戸維新の会が発足しました。
結集軸は神戸空港に対する不法な規制撤廃要求。







カシノ邪魔するな。

>>420
詳しく

http://ameblo.jp/kobe-ishin-no-kai/entry-10368234157.html

かしの出てるやんか。
間諜

神戸空港利用者にとっての利便性向上
これは
関西、全国の利用者にとっての利便性向上には繋がらない。

部分最適を追い求めても全体最適となるとは限らない。
神戸のわがままを叶えると、全体としては悪影響が生じる。




日航財団 Bulletin No.１
「新・航空文明 研究」
空港論 − 国際空港を中心として

�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

ぷっ、日航wwwwww

http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/200912airport/01.shtml

慶応大教授 中条潮氏

―淘汰（とうた）されるのは
過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、関空だ。仮に伊丹を廃止すれば飛行機を利用する人は減り、関西全体の航空需要が落ち込むだろう

http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0003340475.shtml

神戸空港の規制撤廃を」 促進協議 会が総会 兵庫県内の経済団体や企業などでつくる「２１世紀 神戸空港 活用促進協議会」の総会が１９日、神戸市内であり、利用ＰＲ活動を柱とする２０１０年度事業計画案などを承認した約１００人が出席。
会長の水越浩士・神戸商工会議所会頭は、国土交通省が示した関西国 際、大阪（伊丹）両空港の統合方針に関し神戸が地方空港として自立するため、運用時間などの規制撤廃が必要。関西全体の航空需要拡大にも寄与する」とあらためて強調した。
続いて、「１００空港時代に生き残る」など の著書がある航空アナリストの杉浦一機氏が講演。「神戸空港 とって、これから需要が増えるアジア向けに国際線を飛ばせない規制は 非常に厳しい」と指摘した。

規制は必要。
無理矢理造った空港だから、伊丹と関空の邪魔にならない程度に規制しないと、事故の要因となる。

はいはいww
規制の根拠を示してねw

文句があるなら国に言えば？

樫野の神戸空港に対する態度はどっちだ？
それを明らかにしないと支持も不支持もない。

樫野は大阪のスパイだろ

規制なんて必要ないだろ 国際線と国内線を便数無制限にすれば、必然的に大黒字 あんな不便な関空いらね

先に神戸に造っていたら良かったのに、関空が出来た後で無理矢理造ったのだから、国際線など要求する方が間違っている。
ANAもJALも渋々小型機で就航してあげている程度。

>>433
関空を拒否したのは泉州が先、神戸が再誘致に回ったのを見て
あわてて受けいれに回った後だし賎空さんらしい言い草ですね。

>>433
後だし賎空が神戸を後出しと呼ぶのは
盗っ人猛々しいですね。

国際線は別に要らんだろ。
発着枠規制撤廃があればいい。

発着枠と運用時間の規制撤廃を強く望む。

国際線など要らん。発着枠規制を遵守しよう。スカイマーク専用空港だからな。ANAもJALもいやいや就航してあげている態度だし。

関空厨が何かほざいておりますwww

スカイマークは国際線飛ばすけどな。

↑
神戸厨が何かほざいておりますwww

ん？

国際線あればかなり便利だが…
神戸も活気付くと思う国際都市神戸に相応しい

[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号

昭和56年09月17日

発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　

昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。
そういうところをいろいろ勘案いたしまして、
最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。
私たちは専門家が決めましたことを、
やはりこれを一応技術的には最高のものであるということを信じまして、
泉州沖という決定をし、
そしてそれの建設にいま準備をいたしておるというところでございます。

神戸可哀想厨　大嘘劇場

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>157-158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

182 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 21:56:45.88
>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

大　嘘　つ　き　＝　神　戸　可　哀　想　厨


伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
（根拠は？）
　　↓
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
（報告書のどこに書いてあるんだ？）
　　↓
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？


おいおい、シミュレーションで明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

＜まともな人間の思考回路＞

時の運輸大臣が
「神戸沖なら、伊丹空港と非常に接近しているので、おのずから空域制限を受ける。」
と国会答弁している。
　　↓
運輸大臣答弁を否定できる、つまり
伊丹と神戸の空域に問題がないと実証できる根拠は、存在しない。
　　↓
伊丹と神戸は空域の問題があると思われる。

科学者が、あの原発は危険だと言っている。
津波や地震に対する安全性を立証実証できる根拠も存在しない。
よって、あの原発は安全とは言い切れない。



＜神戸可哀想厨の思考回路＞

シミュレーションで、大した問題はないとされている（と大嘘をつく）。
　　↓
（大嘘がバレると、）シミュレーションでは伊丹の影響に触れていない。
　　↓
だから大した問題はない。

あの原発は安全だと明らかになっている（と大嘘をつく）。
（大嘘がバレると）あの原発は津波や地震による被害を全く想定していなかった。
だから、大した問題はない。

国内線は伊丹を利用して、国際線は関空を利用していて、さほど不便だと感じていないので、ショボい中途半端な神戸なと利用する事ないわ。

>>448
規制を解けと言っている。
どこに住んでるかも宣言しないお前が便利かどうかなど
微塵の興味もない。

>>449
>>444
伊丹とも競合するから、規制解除は困難なんじゃない？
塩川大先生もそう答弁してるし、これを否定するシミュレーション結果もないｗ

素朴な質問。
賎空って何処のこと？

>>451
賎州沖のｗ

487 ：神戸可哀想厨：2011/06/18(土) 21:50:16.38
>>240 ：NASAしさん：2011/06/13(月) 22:16:10.18
>>238
＞>関空が来なかったからすぐに自前の空港建設に動いても後出しジャンケンなのか？

>まさにその通り。後出しジャンケンだ。関西新空港が神戸以外に決まった、それからの神戸空港計画だからだ。

>地元に空港を引っ張れなかった敗者・神戸のエゴが目に見える形になったもの、
>それが神戸空港だ。

「関西空港の位置を泉州沖にすることを同意してくれないか、第三種空港だが神戸沖に空港建設することを応援するから」
と取引しておいて、神戸には空港を持つ資格はない！とは。
大阪人はエゴと詐欺の集まりか！！
そのような取引があったことさえ周知させる気はなく、神戸空港は神戸が勝手に作った、
反対したくせに後で空港が欲しくなって、エゴでつくった、
狭い区域に三空港は危険という意見を長期間放置、大阪のマスコミを使った神戸空港反対運動に加勢した国も同じ穴のムジナ。
国が空域確保のための３０便規制という理屈なら、安全である説明を直ちに行う責任が国にはあるはずなのだ！！
そればかりか、開港１年前になっても、神戸空港の飛行経路の発表もせず、第三者の検証さえもできぬようにしていた！！

悪徳商人と悪代官のコンビは今も健在なり！！　ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ！！

607：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:59:55.27

おまえのような幼稚な提案をここまで突っ込んで相手してやったのは俺が初めてだろ？
せっかく、自説を詳しく説明できる機会が与えられたのにお前は空港の列挙以外何もできなかった。
自らの無論を嘆くがよい。　　ハハハハハハハハハハハハハハハ

おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする？
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

ひょっとして神戸空港って無くてもいいんじゃね？

>>455

でたよww関空厨www

保守

神戸可哀想厨の名文をコピペします

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

158 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 17:14:06.75
＞前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
何だそりゃ？
いい加減なこと言うなｗ

神戸可哀想厨の名文をコピペします

174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

182 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 21:56:45.88
>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

神戸可哀想厨の名文の解説

伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
（根拠は？）
　　↓
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
（報告書のどこに書いてあるんだ？）
　　↓
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？


おいおい、シミュレーションで明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>458　他は自分じゃないけど
シミュレーションで触れる必要もない→干渉しあわないことが明らか、ってことじゃないですか

現実に２７着陸をサークリングじゃなくてストレートでやるとか、０９離陸でそのまま東に向けて
真っ直ぐにでも飛ばない限り、伊丹との関係は問題ないでしょう

>>461

[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号

昭和56年09月17日

発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　

昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。
そういうところをいろいろ勘案いたしまして、
最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。
私たちは専門家が決めましたことを、
やはりこれを一応技術的には最高のものであるということを信じまして、
泉州沖という決定をし、
そしてそれの建設にいま準備をいたしておるというところでございます。

>>462
つまり関空は、伊丹の存続を前提にその建設が
決定されたという事を雄弁に物語る。

>>463
それが、そもそもおかしいんだね

99年12月21日
航空安全推進連絡会議

運輸省交渉「飛行経路・管制方式は神戸市と話し合っていない」。

１０月１５日に、運輸省から管制関連部署を中心に７名と、安全会議から４名が出席し話し合いの場を持ちました。
（中略）
私たちが「神戸市は（新空港の進入・出発航路の設定は）国と調整しているというニュアンスで、ホームページに載せている」と指摘すると、
「そういうものがあるのは知っているがオーソライズしたものではなく、神戸市の責任で行っていることだ」と答え、
また、神戸空港開港時には関西空港の飛行経路を南に下げるよう調整済みと記載されている、「神戸市空港計画の概要」を示すと、
「初めて見た。飛行経路、管制方式は神戸市と話し合っていない。あくまでも３種空港であり責任は神戸市にある」と答えて、神戸市の説明とは異なり、運輸省の関与を否定しています。
安全会議は「大阪湾上空の狭い空域における神戸空港設置計画そのものが、関西空港の出発、進入に大きな不安全要素となり、空港設置そのものが安全問題である」と具体的に問題を指摘しましたが、
「開港時に設定が完成していれば良いのであり、（安全上）の各種調整はその設定時に実施すればよい」と質問に対する具体的な回答を避け、あくまで「完成後の調整で可能と考えている」との説明が繰りかえされました。

http://www.kobe-trial.gr.jp/mondai/page031.html



2001年8月1日

最近になって国土交通省は神戸空港の空域調整について、これから検討にはいることを公表し、空港計画は空の安全を無視して建設が進められていたことが明らかになりました。

http://kazamidori.net/kaoru/kobe-airport/1.htm

＜神戸市＞
空域の問題について神戸市が答えなかったということをご指摘されていると思いますけれども，
運用と空域に関しては運輸省がお決めになることですから，そちらに尋ねください。

＜運輸省＞
空域は運輸省が決めるが、飛行ルートは神戸市が責任を持って決めることだ。
運輸省が空港の設置許可を出す時は、飛行ルートまでチェックして許可を出すわけではない。

http://www.nada-kobe.com/m-gijiroku-991215-kuukou.htm

>>465-466

こいつマルチだな
IDまで変えやがって、変態か？さすが関空厨

＞「神戸市が９４年頃に飛航路を設定したが、運輸省はその相談を受け、伊丹・関西空港と共存できる
＞設定は可能であるという、技術的な助言は行った（だけ）。ただし、当時の担当者がいないため詳細は
＞分からない」と計画段階での関与は認めました。しかし、私たちが「神戸市は（新空港の進入・出発航
＞路の設定は）国と調整しているというニュアンスで、ホームページに載せている」と指摘すると、
＞「そういうものがあるのは知っているがオーソライズしたものではなく、神戸市の責任で行っていることだ」

運輸省は子供の使いか、担当者をはずして都合の悪い事を隠蔽する魑魅魍魎だろw
担当者が神戸市と話し合っている以上、担当が変われば引き継ぎが運輸省の責任において行われるのが当たり前であり
こんな答弁は詐欺以外の何のものでもないw

まさに関空と心中するつもりだった当時の運輸省の答弁だろう

で、アセスの結果、神戸空港が一日５便しか無理でした、となればそれで開港するのか？
それとも埋め立てだけして開港しないのか？

そんな訳ないだろw

神戸市が回答している内容が極めて常識的、設置許可を出している以上、運輸省が「知りません」で済む訳がないw
小学生でも分かる内容だが、知能が小学生以下の関空厨には理解が難しいのか？



604 ：NASAしさん：2011/06/22(水) 08:24:08.58

で、結局一日３０便の根拠は？

アセスの結果、一日３０便になったんだろ？つまり、その検討に使われた技術的根拠が
開港直前だろうが建設前だろうがあるはずだ。

神戸空港の航路云々をここまで運輸省に質してるんだから、この技術的資料の開示も当然
求めるべきだろ？なぜしない？

本当は一日５０便以上楽勝で可能なことがわかると、ヤブヘビだから触れると怖いんだろ？w
関空厨はチキンだからなw

＞アセスの結果、一日３０便になったんだろ？

なんだそりゃ？ｗｗｗ

そんな訳ないだろｗ
知能が小学生以下の神戸厨には理解が難しいのか？

アセスの結果の規制が不満なら、
環境審議会に文句を言ってみたら？ｗ
「あなた大丈夫ですか？入院した方がいいんじゃないですか？」
と言われるかもよｗ

>>469
つまり、>>467に反論できないということでいいですねｗ

>>470
467への反論


神戸の規制は、アセスの結果ではない。
規制は国交省が空域の安全性のためであり、狭義の環境面からの規制ではない。
アセスで広義の項目にあがることはあっても、環境省所管の分野ではないから、事故の危険性などと同様に、環境審議会で議論されるものではない。

神戸の規制の根拠については、空域の安全の責任を負うのは国交省所管だから、国交省以外の人間が何を言っても無意味。
文句があるなら、国交省に文句をつければよいのであり、必要なら司法に訴えればよい、それしか方法はない。

30便の規制って、関空が計画通りの発着便があった場合、管制の処理能力からいうと
30便ぐらいしか神戸に割り当てられない、ってことじゃなかった？

しかし、これは根拠がないことは明らか。現に神戸の朝晩は1時間5〜6便の
離発着がある。15時間運用で6便が処理できるなら90便/日でも可能なはず（勿論
均一にはならないだろうが）

あっそうか、関空がガラガラだからか

「関空が計画通りりの発着便があった場合」って、
これまでのそれくらいの発着はあったのだが。
今後国際線はあっという間に２倍くらいにはなるだろうから、
むしろ、神戸の規制は甘すぎるかもしれない。

2倍wwwwww

>>472
そのとおり
神戸30便規制は、関空が年間23万回の発着能力をフルに発揮する前提
ちなみに関空の発着実績は　→　http://www.kiac.co.jp/data/index.html

>>474
政府（旧自民党政権も現民主党政権も）の目標は、「2020年頃までに外国人旅行者を３倍」だったと思うが。
日本人が微増でも、政府目標どおりなら、国際旅客数はあっという間に２倍にはなる。

政府が目標を掲げている以上、それを前提とするのは当然。

発着枠を拡大しても、ANA･JA共に神戸へ機材繰りをする余裕もないし、予定もないだろう。
Q400なら可能かな？

すんません、　>>472　での計算間違ってる　45便ね
言いたいことに変わりはないが
>>476
太陽光発電設置お願いします　＞内閣総理大臣の目標ですので
>>475　さんの引用で甘いところで2008年の数字を使って、国際線が2倍に増えても
関空の発着数は　8万（国際）＋5万（国内）+8万（国際増分）で21万　おや2万回余るぞ
それに客が2倍になっても発着は2倍にならないし、搭乗率のアップや機材の大型化
まぁ仮にそうなれば国内線も増えるだろうけど
しかし、成田も余裕あるし、セントレアは余裕ありまくりだし、ローカル空港もあるし

>>477 神戸空港にはスカイマークがいるからね。神戸新聞のインタビューで常務が「発着枠は50程度まで拡げてほしい」と発言してるし、需要はあるのだよ。特に深夜早朝帯はANAも重要視してるみたいだし。

>>479
死体にカンフル剤を打つように、余った枠をなんとか埋めようと四苦八苦する関空と
需要があり枠の拡大要求がさんざんされながら規制される神戸。

こんなんでうまくいくわけがない。

伊丹に替わる関西の拠点空港として、単独で需要に対応できる関空を建設。
なのに、候補地として脱落したはずの神戸が新たに空港を建設。

こんなんでうまくいくわけがない。

>>481
そのはずが神戸に需要食われまくりの関空ｗ

実際、国内線旅客数って、規制されてる神戸と規制されてない関西、どっちが多いの？

一応今んとこは関空。

>>483
ttp://www.kksk.jp/img/pdf/k3.pdf
それなりに差があるな・・・

>>485
それは最新のデータながら、関空の国内便が一日４５便で神戸空港が一日１９便だった年のデータだから
な・・・
今や関空は一日３１便で、神戸空港が一日２７便・・・

神戸にJALが残ってて、発着枠が増えてたら関空惨敗だろうな(笑)

ＪＡＬは神戸を捨てましたから(笑)


ＪＡＬからみたら、神戸は北九州空港以下の位置づけです(笑)

ま、関空でもJALは減便の嵐やしね(笑)
元気なスカイマークに増便してもらえれば、それでいいよw

ってか、2種空港(北九州)が3種空港(神戸)より位置付け上って…当たり前じゃんww それとも何？あー、神戸の方が需要あるって言いたいのね。わかります(笑)

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://www.inouetsutomu.jp/kobeairport.htm


神戸のエプロンの西側は格納庫用地だから、今以上のエプロン拡張は無理のようですね。
完全な地方空港仕様、国際線なんて想定していない設計のようです。

ＪＡＬからみたら、北九州の方が上ｗ

旅客数だけなら、北九州＜神戸＜熊本

ところで、神戸空港の旅客数って、全国で何番目？
まさか、上位１０位以内にも入っていない？ｗｗ

関西全体の旅客数はニューヨークの３割にも満たないのに、空港の数だけはニューヨーク並みだからね
整理しなきゃ

何か熊本を引き合いに出してきましたよwww
たしかに、神戸の国内線旅客数が全国10位以内に入ったのは1年だけやね。ま、それがどうした？ってカンジだけどwww

国内旅客数？

震災前の2月分速報値なら、

伊丹　987638
関空　257942
神戸　194888
茨城　17617

最新の4月分速報値なら
伊丹　　897759
関空　　222471
神戸　　179632
茨城　　13722

井上のサイトもまあ有名だが、原発事故があってから騒ぎ出す俄野郎だからねwww

相対するサイト載せておいてやるよ
http://kobeairport.yu-yake.com/

何も知らんのね(笑)2007年度で調べてみ。

>>234

ちょっと待て

徳川宗家の江戸城
徳川御三家の水戸城

これくらいはあったはずだろ
再建していないだけだ

関東は観光を軽視しすぎているんだよ

誤爆しちゃった
すまんのー

>>496

大嘘つきの神戸可哀想厨のサイトかｗ

ま、ろくに反論も出来んのだろうね(笑)
関空可哀想厨さんwww

>>491

つまり用地変更をすればいい。それだけの事だね。

>>492

熊本や北九州は国際線もＯＫだからな。
あれ？なんで神戸空港は国際線の乗り入れが許可されてないのかな…？
同じ地方空港なのにね。

＞つまり用地変更をすればいい。それだけの事だね。

じゃあ、資金計画の変更をしろよ。

>>501
反論も何も、神戸可哀想厨は自らが主張したことの根拠さえ提示できないんだが。
根拠のない馬鹿主張には、根拠は？と聞くのが精一杯。

はいはい。(笑)
そういう関空可哀想厨も人の事言えんよ(笑)

117 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 17:57:30.36 ID:P/yhN8uE0
はいはい(笑)

>>505
どう人のことを言えんのか、具体的に

これくらい、流れからして理解しろよ(笑)
関空可哀想厨も根拠をろくに示せて無いってことだよww

はいはい(笑)

はいはい(笑)ww

所詮、

「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」

なんて思ってる低レベルな連中ｗ

アセス・・・アセスメント
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。

>>511はアセスといえば全部環境問題の事だと思ってるみたいだね。
環境の事は環境アセスというんだよ。
自分の無知を人から教えてもらうのは恥ずかしい話だね。

はいはい(笑)ww

恥ずかしい言い訳
こじつけの弁解で極めて不自然ｗ
押尾学以下だｗ


じゃあ、普通、どんなことを「アセス」っていうんだ？ｗ
「空域の問題を検討することを、国交省内部ではアセスという」と妄想してるのか？
馬鹿ｗ
国交省では、そんな言葉使わないから。
国交省で「アセス」と言えば、１００％環境アセスのこと。

＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。

そう。アセスとは、そういう意味。

神戸の規制の検討とは、意味が違うｗ
評価項目を設定して、それに基づき評価をする、という手順ではない。

ID:YHBI57pG0は馬鹿丸出しｗ

一瞬、自作自演かと思ったわ

神戸派は、
「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」
なんて思ってるんだ。
こんな知ったかぶりの馬鹿とは、まともに議論できるはずもない。

小学生が集うスレはここですか？

ID:hsoIiYyH0

>>467で変態よばわりされてファビョッてるとしか思えんw
結局>>467に反論できてないしw

さすが IDコロ助、変態関空厨w

>>518
反論しても馬鹿には理解できないだろうが。


471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/23(木) 21:13:43.71 ID:kNWzb5MM0
>>470
467への反論


神戸の規制は、アセスの結果ではない。
規制は国交省が空域の安全性のためであり、狭義の環境面からの規制ではない。
アセスで広義の項目にあがることはあっても、環境省所管の分野ではないから、事故の危険性などと同様に、環境審議会で議論されるものではない。

神戸の規制の根拠については、空域の安全の責任を負うのは国交省所管だから、国交省以外の人間が何を言っても無意味。
文句があるなら、国交省に文句をつければよいのであり、必要なら司法に訴えればよい、それしか方法はない。

>>519はアスペだから相手しても無駄だな

全く反論になってないし

>>520
では、467の内容は正しいとでも言うのか？ｗ
馬鹿

神戸派は、神戸の規制は「アセス」の結果によるものと思っているようです。
神戸派は、空域制約による発着規制の検討のことを「アセス」と言うそうです。
馬鹿丸出しです。これでは、話は通じません。


467 ：神戸派：2011/06/22(水) 11:44:33.10 ID:/FvOpRy50
で、結局一日３０便の根拠は？
アセスの結果、一日３０便になったんだろ？つまり、その検討に使われた技術的根拠が
開港直前だろうが建設前だろうがあるはずだ。

468 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/22(水) 22:25:07.41 ID:tpdGTkzu0
＞アセスの結果、一日３０便になったんだろ？
なんだそりゃ？ｗｗｗ
そんな訳ないだろｗ
知能が小学生以下の神戸厨には理解が難しいのか？

470 ：神戸派：2011/06/23(木) 21:05:40.18 ID:c3EFRfXB0
>>469
つまり、>>467に反論できないということでいいですねｗ

471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/23(木) 21:13:43.71 ID:kNWzb5MM0
>>470
467への反論
神戸の規制は、アセスの結果ではない。
規制は国交省が空域の安全性のためであり、狭義の環境面からの規制ではない。
アセスで広義の項目にあがることはあっても、環境省所管の分野ではないから、事故の危険性などと同様に、環境審議会で議論されるものではない。
神戸の規制の根拠については、空域の安全の責任を負うのは国交省所管だから、国交省以外の人間が何を言っても無意味。
文句があるなら、国交省に文句をつければよいのであり、必要なら司法に訴えればよい、それしか方法はない。

511 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 21:57:05.47 ID:YHBI57pG0
所詮、
「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」
なんて思ってる低レベルな連中ｗ

512 ：神戸派：2011/06/26(日) 22:24:56.45 ID:2vQxWzof0
アセス・・・アセスメント
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
>>511はアセスといえば全部環境問題の事だと思ってるみたいだね。
環境の事は環境アセスというんだよ。
自分の無知を人から教えてもらうのは恥ずかしい話だね。

513 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:28:53.71 ID:YHBI57pG0
はいはい(笑)ww
恥ずかしい言い訳
こじつけの弁解で極めて不自然ｗ
押尾学以下だｗ
じゃあ、普通、どんなことを「アセス」っていうんだ？ｗ
「空域の問題を検討することを、国交省内部ではアセスという」と妄想してるのか？
馬鹿ｗ
国交省では、そんな言葉使わないから。
国交省で「アセス」と言えば、１００％環境アセスのこと。

514 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:34:49.59 ID:YHBI57pG0
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
そう。アセスとは、そういう意味。
神戸の規制の検討とは、意味が違うｗ
評価項目を設定して、それに基づき評価をする、という手順ではない。

もう、アセススレでやってこいよｗ

結局３０便規制に根拠なし

非理法権天
思い出した。

不法な規制を悪代官が権力で押し付けてるわけね。
天誅とか天罰しかないのかな？

>>524
狭い空域に強引に割り込んだ神戸空港の存在には正当性無し

空の安全性確保のため、規制には相当の理由有り
（反論するなら、ここでしないで、訴えなさい）

関空と神戸、22.4ｋｍしか離れていないのか

千葉県が羽田の国際化に反対して木更津空港作るようなものだからな。

神戸空港が３０便に制限されるのは自己責任だろう。
当然空域が被らない但馬空港は無制限。
中止になったが、ある意味播磨空港の方が現実的だった。

伊丹と神戸はもっと近い、そして滑走路方位も異なるから、飛行ルートが錯綜する。

ま、30便という数値的根拠は無いわけだ。

伊丹と神戸の現実の運用の中では、管制上問題となるような、飛行ルートの錯綜はないはず
神戸が２７着陸、０９出発をストレートでするように要求すれば別だが、そんな話は全く出ていない

お前らの論理だと、道路の速度規制も根拠が無いから不当、となるのか？

国は空の安全に対して責任を負っているから、規制をしている。
それが不当だと主張するのなら、事故が起こったら責任を取れ。

お前らは、事故が起こったら、
全財産を遺族に与えることができるか？
死ぬことも許されず、一生奴隷として遺族のために働くか？

責任も取れないヤツが、無責任なことを偉そうに言うな

>>531
現状の神戸の限られた便数ならば錯綜はしないが、神戸をフル活用させれば錯綜は避けられなくなる。

>>532

責任も取れない奴が(ry

ﾌﾟｯ…さすが関空可哀想厨クオリティwwwww

神戸〜但馬線を

JALが居なくなったから無理でしょうな…。
ってか、但馬側が神戸線の就航を蹴ったという経緯があります。

>>532
航空管制のことなど何もわからず、塩爺の発言しか根拠がないくせに偉そうに言うなよ。

そんな錯綜したら事故が起こる前に、ダイヤの遅延が頻発する。
関空の離着陸機３２機／時で計算すれば、神戸は７機／時可能。
開港２０年でも達成してないんだから、神戸に開放しろ。

>>537
管制のことを分からない？　俺の職業も知らなんだろ？

大臣の国会答弁に根拠がないとでも思ってるのか？

で、お前に根拠はあるのかい？

狭い空域に強引に割り込んできた前代未聞の地方空港、規制を受けるのは当然。

遅延と事故とは、起こる要因も違う。
遅延は空港の混雑で起こることが多いが、飛行ルートが原因で遅延などあまり聞いたことはない。
というか、そもそもそんな場所には空港を造らないし、そんな空港は規制されるだろうから遅延するほど空域は混まない。
こんな話をすると、ますます神戸空港の存在の無意味さが露呈する。

>>538
>狭い空域に強引に割り込んできた前代未聞の地方空港、規制を受けるのは当然。

ものわかりが悪いな。
狭い空域というのは、
もし、”関空が３２機／時になったときを想定して”の場合。間違ってる？

現実には何も混雑もしていない。やがて混雑すると言って２０年。
いつまでも自分だけの空だと主張するとは、あつかましい。

飛行ルートも、空域がぶつかるという言いがかりをつけるために故意に変更していない。
どれだけアンフェアなんだろうな。

狭い空域に強引に割り込んできた分際で、あつかましい。


不満なら国を訴えな。
ここで不平不満を言っても、何も変わらない。
変えたければ、勝訴するしかない。
「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」って主張すれば？
裁判官から、「原告はバカだ」と思われて簡単に敗訴になるからｗ

>>540
>不満なら国を訴えな。

結局航空管制のことなどわからないんだろ？
話の最後はいつもこれだもんな。

関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証

神戸の離着陸回数は、関空３２機／時、伊丹３６機／時という
現実には程遠い、管制条件であっても、７機／時は可能である。

このシミュレーションは、神戸の航空経路がまだ決定していない段階で行われた。
今の関空飛行経路は、大阪湾上空を贅沢に独り占めにし、わざわざ大回りし、明石海峡・神戸空港上空を飛んでいる。
羽田、伊丹、中部と比較してもそのような贅沢な経路はとっていない。
航路変更し、神戸との平面分離の余地は十分ある。
http://www.kiac.co.jp/env/kankyo/course/index.html

２３万回／年というのも、環境対策から陸部上空を最小限にした航路を前提にしたものであり、
高度は十分、騒音問題はないが、地元折衝をしていないだけの陸部上空経路の拡大の余地はあり、実際は拡大可能。
また、管制技術の進歩により、神戸を関空第三滑走路として、関空の飛行経路に重複させることも可能だろう。

>簡単に敗訴になるからｗ
１９９４年開港以来、一度も到達できていない、現実はその半分程度である。
架空の数字をもとに混雑している、安全で円滑な航行に支障があると言って
他の空港を規制するようなことに、法的根拠根拠はない。負けるのは国。

＞負けるのは国。

大口叩くのはネットの中だけ。公訴できもしない神戸（頭）可哀相厨、哀れwww

「原告不適格」って門前払いがそんなに怖いのかい？

>>538
は何？
自宅警備員にしか見えんが。

>>541
はいはい、不満なら訴えな、それしかないから。
勝てるんだろ？

ここでいくら騒いでも、何も変わらないから。

＞管制のことを分からない？　俺の職業も知らなんだろ？
＞大臣の国会答弁に根拠がないとでも思ってるのか？

こんな大ミエ切っておきながら

＞はいはい、不満なら訴えな、それしかないから。
＞勝てるんだろ？
＞ここでいくら騒いでも、何も変わらないから。

返しがこれw

で、お前の職業は一体なんなんだよw？

ひょっとして関空勤務の現役管制官か？だったら祭りだなw
スレ１０個たつぞw

はいはい、悔しかったら訴えな。

不満なら、まずは訴えなければ、何も始まらないよ。
訴えた上で、「塩川元大臣の答弁の根拠は？」と国に尋問すればよい。
そして、今の規制の根拠を尋問すればよい。

「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」は禁句だからな。
馬鹿がバレるから。

」

ID:tmZIIveS0

w

おい、
＞管制のことを分からない？　俺の職業も知らなんだろ？
＞大臣の国会答弁に根拠がないとでも思ってるのか？

お前は一体誰だよ？ww

はいはい、悔しかったら訴えな。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

http://2chnull.info/r/space/1301828132/495-509

495：神戸可哀想厨：2011/04/13(水) 23:47:00.39
>>463
>だったら、国際線を関空に移した時点で、
>海外エアライン、ケータリング企業、国際物流事業者などへの補償が必要であったはずだが、補償はあったのか？

おまえ、補償の意味わかっているのか？
海外エアラインが伊丹の近くに宿舎などをかまえていた場合、補償の対象になっただろう。
普通は補償を受けずに売り払ったり、賃貸に転用したりする方が有利と判断するが、
買い取り請求があった場合は拒めない。でなければ、関空の近くに代替物件を用意するか必要がある。
ケータリング企業の何を補償するんだ？空港ビル内に構えていた場合は、借家人補償の対象になるだろうが、
ケータリング企業は別に仕出し屋と変わらんから、空港との密着性が認められないだろう。
国際物流事業者も同様、現実に伊丹空港内に倉庫や物流センターを持っていたら補償される。
国際空港との密着性が高いと認められれば、関空への移転補償は必要だろう。


509：NASAしさん：2011/04/14(木) 03:07:22.14
>>伊丹可哀想厨
＞おまえ、補償の意味わかっているのか？
＞海外エアラインが伊丹の近くに宿舎などをかまえていた場合、補償の対象になっただろう。
ならないよ、バカ。おまえ、補償の意味わかっているのか？
なんで、空港外の宿舎に補償をしなければならないのか？
空港外の宿舎の用地を買収しなければ、伊丹を廃止できないとでも言うのか？

＞普通は補償を受けずに売り払ったり、賃貸に転用したりする方が有利と判断するが、
＞買い取り請求があった場合は拒めない。
立ち退き請求じゃあるまいし、そんな不当な請求に応じる義務はない。
拒めないという法的根拠は？

＞でなければ、関空の近くに代替物件を用意するか必要がある。
そんな必要ない。
その必要があるという法的根拠は？

＞ケータリング企業の何を補償するんだ？
＞空港ビル内に構えていた場合は、借家人補償の対象になるだろうが、
＞ケータリング企業は別に仕出し屋と変わらんから、空港との密着性が認められないだろう。
だから、空港外の宿舎も補償対象にならない。
お前は、平気で矛盾したことを言うバカ。

＞国際物流事業者も同様、現実に伊丹空港内に倉庫や物流センターを持っていたら補償される。
空港内はあくまでも国有地であり、民有地ではない。
国有地に施設を建てる際の契約には、国からの指示があれば立ち退かねばならない。
道路管理者から移設指示があれば従わざるをえない道路占用の電柱と同じ。

＞国際空港との密着性が高いと認められれば、関空への移転補償は必要だろう。
宿舎は密着性が高くケータリング企業は低いなどと、決定権のないバカが言っても無駄。
むしろ、宿舎の方が、騒音の酷い空港直近にある必要もない。

＞エアラインが空港内に持つ格納庫や整備工場への補償は必要だし、
＞補償という形はとらなくても地元経済の損失を補う措置は当然行わなくてはいけないし、
＞それがなければ地元は廃止に同意しないと言っている。
上記のとおり、格納庫などは国有地の一時利用をしているだけ。
地元経済は関空活性化で潤う。バカな空港分散の方が今の低迷が続くだけ。
地元が廃止に同意しないなど、既得権益にしがみつく人間の欲望に振り回される必要も無い。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

514：神戸可哀想厨：2011/04/14(木) 05:55:03.34
>>508
>関空偏愛集約バカ
くく、おまえは肝心なところは一切反論しようとせず、どうでもいい枝葉末節ばかり突っ込んでくるな。
とりあえず言い返しましたってアリバイづくりだけか、おまえのやれることは。

>なんで、国が管理者つまり国有地である伊丹を廃止する場合に、国が国自身に対して補償をしなければならないのか？
ネタでなくてマジで言っているなら、おまえは正真正銘のバカだ。
おれは都市再開発法の補償制度についてひととおり説明したまで。
で、次の　2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償
には一切ふれずかよ。ここに法的根拠やらが出てるんだが。

>なんで、空港外の宿舎に補償をしなければならないのか？
おまえがわざわざ「海外エアライン」と書いているから。
国際便がなくなれば不要な施設になる。扱いが難しい場合は収用員会等の第三者で審議されるがな。

道路となる部分は敷地の７０％でも、残り３０％では従前の用が果たせないと認められれば
その残地と併せ、補償しなければいけない。
その法趣旨からすれば、連続的につながっていない土地建物であっても補償対象になりうる。
例えば、事業所が収用対象である場合、その道路向かいにある車庫など。
補償について都市再開発法より一般的な法律は土地収用法だ。
土地収用法第６章に損失補償の規定がある。幼稚園児みたいに人にばかり聞かず、調べてみな。
残地補償、代替補償について書かれてあるから。

>お前は、平気で矛盾したことを言うバカ。
おれは両者の扱いの違いを空港との密接性で説明したんだが、バカのおまえには理解不能だったか？

>空港内はあくまでも国有地であり、民有地ではない。
>国有地に施設を建てる際の契約には、国からの指示があれば立ち退かねばならない。
おまえこそどんな法を盾にそんなこというんだ。
契約と言っている以上、契約の内容によるんだろーが。
地代払って、その土地に建物を所有している以上、当然損失補償の対象となる。
人の所有財産を無償で奪うのが当然というおまえは非常識。というよりバカだから判断できないのだろうが。

>道路管理者から移設指示があれば従わざるをえない道路占用の電柱と同じ。
それは道路法の占用許可による許可条件によるもの。条件がなければ関係ない。
空港内に格納庫建てるのに許可が必要か？空港の障害にならないものであるかチェックする
以外に手続きは不要だろ。

>むしろ、宿舎の方が、騒音の酷い空港直近にある必要もない。
バカは話が飛ぶな。直近にある宿舎と誰が言った？

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

542：NASAしさん：2011/04/15(金) 01:05:35.00
>>神戸可哀想厨

＞次の　2、再開発に伴って通常生じる損失に対する補償には一切ふれずかよ。
＞ここに法的根拠やらが出てるんだが。
空港の移転は、都市再開発法とは何ら関係ない。
お前のバカ主張には、何ら法的根拠はない。

＞おまえがわざわざ「海外エアライン」と書いているから。
お前のバカ理論に合わせて、関空に完全移転したのは「海外エアライン」だから、そう書いたまで。
お前のバカ論理だと、伊丹から移転させられた海外エアラインには補償が必要。
しかし、国内エアラインだろうが海外エアラインだろうが、補償など必要ない。
アテネ空港が移転したからといって、ギリシア政府はエアラインに補償する必要などない。

＞扱いが難しい場合は収用員会等の第三者で審議されるがな。
＞道路となる部分は敷地の７０％でも、残り３０％では従前の用が果たせないと認められれば
＞その残地と併せ、補償しなければいけない。
＞その法趣旨からすれば、連続的につながっていない土地建物であっても補償対象になりうる。
＞補償について都市再開発法より一般的な法律は土地収用法だ。
＞土地収用法第６章に損失補償の規定がある。幼稚園児みたいに人にばかり聞かず、調べてみな。
＞残地補償、代替補償について書かれてあるから。
収用でもなく、用地買収でもないから、無関係。
伊丹を廃止すると、どの土地が収用されるというのか？バカ

＞おれは両者の扱いの違いを空港との密接性で説明したんだが、バカのおまえには理解不能だったか？
用地買収が必要な事業と、伊丹廃止のような用地買収が不要どころか国有地を売却できる事業との違いが分からないお前はバカ。
さあ、逃げずに答えろ。
伊丹を廃止する場合、国はどの土地を買収しなければならないのか？
誰かが伊丹廃止に断固反対した場合、収用しなければならない土地なんてあるのか？

＞おまえこそどんな法を盾にそんなこというんだ。
＞地代払って、その土地に建物を所有している以上、当然損失補償の対象となる。
空港内の格納庫などは、土地を「所有していない」。単なる借地契約。

＞それは道路法の占用許可による許可条件によるもの。条件がなければ関係ない。
＞空港内に格納庫建てるのに許可が必要か？
＞空港の障害にならないものであるかチェックする以外に手続きは不要だろ。
土地を貸し付ける段階で当然、条件が付される。

で、北九州、高松、秋田などの空港は、新空港への完全移転で、どのような補償をしたのか？
偉そうなことを言う以上、逃げずに答えろ。

＞で、神戸空港への補償については一切触れず、
＞反論しているようで肝心なところは逃げまくり。
神戸空港は無理に廃止する必要はない。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

548：神戸可哀想厨：2011/04/15(金) 06:56:15.04
>>542
>関空偏愛集約バカ

>空港の移転は、都市再開発法とは何ら関係ない。
>お前のバカ主張には、何ら法的根拠はない。
伊丹空港廃止後は、都市再開発によって空港内事業者を立ち退かせ、空港内事業者の建物を収用するんだろ？
何ら法的位置づけもなく、立ち退かせたり、他の財産を取り上げたりできるのか？

>しかし、国内エアラインだろうが海外エアラインだろうが、補償など必要ない。
>アテネ空港が移転したからといって、ギリシア政府はエアラインに補償する必要などない。
だからその理由を書け。海外便が10年、20年と定着し、従業員用の宿舎としての利用の実績が
あれば補償の対象となりうる。買い取りが無理なら、賃貸住宅への転用のための改修費用くらい出すことになる。
実際は関空周辺で代替をあてたんだろうが。
補償対象とならなくとも、航空機の整備工など、伊丹から泉州に引っ越さなくてはならないもの、バカ高い通勤費を
負担させられる企業と、関空救済のため迷惑をこうむる者が多数出てくることなどおまえは全く頭にない愚か者だ。

>収用でもなく、用地買収でもないから、無関係。
>伊丹を廃止すると、どの土地が収用されるというのか？バカ
土地収用法は土地だけでなく、土地に付随する建物、工作物も補償対象としている。
法的には借地借家法というものもある。
テナントビルのオーナーがマンションに立て直したいからと言って、立ち退き料もなしにテナントを追い出せるのか？

>空港内の格納庫などは、土地を「所有していない」。単なる借地契約。
だから、期限に定めのない借地契約なら土地については借地権という権利を所有している。
建物については所有権を有している。所有物に対して何ら補償する必要もないというのか？
憲法が財産権を認めている以上、別に個別の補償がなければそれが適用される。
国有地に建つ建物には所有権を主張できないと言うなら、個別の法的根拠があることを示さないといけないのはおまえ。
こちらは個別の法律のことについてまで説明している。
お前のやり方は何の説明もなしに「お前は間違いだ」と突っぱねているだけだ。
そう主張するならなぜ補償が不要なのかの説明をしろ。

>土地を貸し付ける段階で当然、条件が付される。
おまえは「おれの言っていることは当然だ」と主張しているだけ。説明せよ。
行政は許可にあたり、条件を付すことができるのであって当然ではない。
常に付さないといけないのなら、許可の基準にしている。

>で、北九州、高松、秋田などの空港は、新空港への完全移転で、どのような補償をしたのか？
バカは何でも「事例」がないと納得できないんだな。
前述のテナントビルの説明で納得がいくと思うが。
ま、地方空港で整備工場や格納庫を持つエアラインはいないだろう。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

562：NASAしさん：2011/04/15(金) 21:05:35.70
>>神戸可哀想厨

＞伊丹空港廃止後は、都市再開発によって空港内事業者を立ち退かせ、
＞空港内事業者の建物を収用するんだろ？
そんなことはしない、する必要も無いから。なぜなら、伊丹の空港内は１００％国有地。
事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
大阪空港事務所に聞いてみな。

＞だからその理由を書け。
＞海外便が10年、20年と定着し、従業員用の宿舎としての利用の実績があれば補償の対象となりうる。
何度も書いているだろ、バカ。都市再開発法など無関係だ。
お前の主張の法的根拠を示してみろ。

＞買い取りが無理なら、賃貸住宅への転用のための改修費用くらい出すことになる。
必要ない。
お前の主張の法的根拠を示せ。

＞土地収用法は土地だけでなく、土地に付随する建物、工作物も補償対象としている。
まずは、何度も聞いている俺の質問に答えろ。
伊丹を廃止する場合、伊丹のどの土地を買収する必要があるんだ？

＞法的には借地借家法というものもある。
＞所有物に対して何ら補償する必要もないというのか？
＞憲法が財産権を認めている以上、別に個別の補償がなければそれが適用される。
上記のとおり、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせているから、その必要はない。
根拠は、国と事業者との契約。

＞バカは何でも「事例」がないと納得できないんだな。
お前のような、『実証してくれる事例が皆無』なのに、持論をゴリ押しする人間と一緒にするな。

＞主要空港の１／１０の利用者なら許容範囲だと方針転換したわけか。
１／１０とう具体的数字を示したわけではない。
発展を支える役割を果たせる空港の競争力を殺がなければよい。

＞廃止の要・不要を言っているんじゃない。
＞廃止する場合は補償は必要。そう認めるわけだな。
お前の根拠なき、実例から完全否定されるバカ理論など、認めるはずがない。

＞おまえはいつもそうやって論点から逃げてるんだよ。
お前こそ、逃げずに、根拠を示せ。質問に答えろ。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
>>562＝関空偏愛集約バカ

>事業者には、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせている。
>大阪空港事務所に聞いてみな。

使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
ということは借地借家法の対象となる。
「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」などという特約付き賃貸借契約は同法第21条から無効となる。
借家の場合も同法第30条により、立ち退きを迫られたら無条件で立ち退くことという条件付きの契約は無効。

>（強行規定）
>第二十一条 　第十七条から第十九条までの規定に反する特約で借地権者又は転借地権者に不利なものは、無効とする。

そして、国はそんな賃貸借契約の基礎もわかっていないはずはない。こういう契約をしているというお前はウソをついている。
おまえはとんでもないハッタリ屋だ。

──────────────────────────────────────────────────
関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　は　、　エ　ア　ラ　イ　ン　は

「　立　ち　退　き　を　命　じ　ら　れ　た　ら　　、　従　わ　ね　ば　な　ら　な　い　。　」

と　い　う　契　約　条　件　で　国　か　ら　土　地　を　使　わ　せ　て　も　ら　っ　て　　い　る　。

と　ハ　ッ　タ　リ　を　か　ま　し　て　い　る　。
──────────────────────────────────────────────────

>お前の主張の法的根拠を示せ。
これでおまえの言うことの信頼性が一挙に崩れたな。
しかし、ここまで法律の解説をしているのに、「法的根拠を示せ」の一点張りで「俺はちゃんと反論している」
つもりなんだから、やってられんよ。おまえとつきあうのは時間の無駄以外の何物でもない。
お前は法的根拠のかけらでも使って詳しい説明をしたこなど一度もないのに。

>伊丹を廃止する場合、伊丹のどの土地を買収する必要があるんだ？
おれは土地の買収する必要があるとは一切言っていないが？
伊丹空港内には伊丹市の消防署もあるが、国有地に建っているからといって市民の資産を国はただでとりあげるのか？
おまえは、つまらんかわしをして論点から逃げ回っている卑怯者ってこと。

>上記のとおり、「立ち退きを命じられたら、従わねばならない。」という契約条件で使わせているから、その必要はない。
>根拠は、国と事業者との契約。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

709：NASAしさん：2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法 （平成三年法律第九十号）の規定は、適用しない。

710：NASAしさん：2011/04/17(日) 23:31:54.92
>>神戸可哀想厨
借地借家法は、民民取引を念頭としたもの。
公用財産の管理・使用等を定めた国有財産法とは、法の趣旨が全く異なる。
だから、国有財産法では、借地借家法は適用除外となっている。
借地借家法が適用されるなら、あんな空港管理規則にはならない。
まともな人間なら、空港管理規則を読めば、借地借家法とはまるで精神が違うことに気付くから、借地借家法が適用除外になっていることくらい、容易に想像がつく。
神戸可哀想厨よ、いくら反論しても、無理。
言い張れば言い張るほど、ボロが出るだけ。

711：NASAしさん：2011/04/18(月) 00:03:21.70
基本的に好き勝手に使える民有地
空港という公共の用に供する行政財産
大きな違いのあるこの両者を同一視するとは、
神戸可哀想厨の頭は歪みすぎ。
これでは話が噛み合うはずもない。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
>>712　＝　関空偏愛集約バカ
おまえ何を浮かれまくっているんだ？
わざわざ>>709で国有財産法を引用しているのに、何で第２項を飛ばしているんだ？

──────────────────────────────────────────────────────
　 お 　ま 　え 　、　ま 　た 　「　大 　恥　 の　 上 　塗 　り　 」　に 　な 　り 　た 　い 　の　 か　？
──────────────────────────────────────────────────────

国有財産法
（処分等の制限）
>第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
>２ 　前項の規定にかかわらず、行政財産は、次に掲げる場合には、その用途又は目的を妨げない限度において、貸し付け、又は私権を設定することができる。
>　一 国以外の者が行政財産である土地の上に政令で定める堅固な建物その他の土地に定着する工作物であつて当該行政財産である土地の供用の目的を
>　　　効果的に達成することに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとする場合（国と一棟の建物を区分して所有する場合を除く。）において、
>　　　その者（当該行政財産を所管する各省各庁の長が当該行政財産の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者に限る。）に当該土地を貸し付けるとき。
>
>６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
>８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、借地借家法 （平成三年法律第九十号）の規定は、適用しない。

空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

そして、おまえはバカだからいつまでたっても理解できないようだな。
借地借家法の適用対象外ならば、借地契約の更新を貸主に求めることはできないが、貸主の都合が原因の契約打ち切りで生ずる損失は当然補償対象だ。
「自分が原因で誰かに損害を与えたらそれを償わなければいけない」
おまえは法解釈力というより、そのような常識判断が欠けている。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

780：NASAしさん：2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
今回もまた、お前の主張には、何一つ根拠がない。
願望を述べるのみ。
そして、またまた、お前の主張は、全ての実例に反する。
１つくらい、国有財産法第１８条第２項第１号により貸付けされている民間の格納庫の例を挙げてみろ。
お前は間違いを決して認めないが、バカがいくら言い張っても無駄。

格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。

こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　

http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

607：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:59:55.27

おまえのような幼稚な提案をここまで突っ込んで相手してやったのは俺が初めてだろ？
せっかく、自説を詳しく説明できる機会が与えられたのにお前は空港の列挙以外何もできなかった。
自らの無論を嘆くがよい。　　ハハハハハハハハハハハハハハハ

おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする？
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

関空可哀想厨が頑張ってコピペを繰り返しておりますwww

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

◆神戸可哀想厨の解釈
おれ（＝神戸可哀想厨）の深い解釈を説明しよう。（←ｗ）
羽田のJALが使っている格納庫は、以前JALが所有していた時期は、国有財産法第１８条第２項第１号により貸付けされていた。 （←ｗ　そんなわけない、根拠ナシ、単なる願望ｗ）

◆神戸可哀想厨の解釈の理由
所有がJALから投資法人に移ったから、国有財産法第１８条第６項になった。（←アホｗ）
おれ（＝神戸厨）は堅牢な建物というのを条件としている、２項１号該当の行為と判断した。（←アホｗ）
貸付基準は使用許可基準を包含する。（←逆ｗ）　貸付しうるものは使用許可もしうる。


■神戸可哀想厨の解釈が大嘘である証拠
財務省通達（平成20年6月10日）
○行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf

貸付基準は使用許可基準「を包含する」ではなく、貸付基準は使用許可基準「に包含される」。
だから、貸付しうるものは使用許可もしうるが、使用許可しうるからといって貸付しうるとは限らない。
ターミナルビルなどとは違い、格納庫は、使用許可はできても貸付はできないもの。
これは財務省通達に明記されている。

（ｗ神戸可哀想厨ｗ）

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
ということは借地借家法の対象となる。

ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。


724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、第２項第一号に該当する行為。許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。



＜神戸可哀想厨への質問＞

伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？

国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？

「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、空港事務所に確認の上、特定してくれ。

>>神戸（頭）可哀想厨
下記の�@〜�Dに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@−１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
�@−２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D−１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
�D−２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？



全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？

なんなんこの粘着。

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると理論で言えたとしても、全ての動物実験が上手くいかなければ、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

関空の現役管制官どこいった
ファビョるな

出てこい。

ファビョるの意味も知らないとかｗ

関空支持派はなんで神戸空港に絡みたがるのか？
神戸空港はそもそも神戸市域及び神戸以西の需要層を対象として、
神戸市が独自予算で運営している旧三種地方空港。
泉州と同一地域である筈が無い。
ミュンヘン事例など持ち出してる奴は的外れだとは思わないか？

一地方空港に嫉妬する国際空港w

新ベルリン・ブランデンブルク国際空港が早く開港しないかなあ。
これを知らしめれば、無知な庶民も、ベルリンの正しさ＝これまでの関西の愚かさ、に気付くだろうね。

○○知事はマスコミを連れて視察に行き、府は大々的に真実を広報するだろうね、こんな感じで。

【知事インタビュー】
空港が競争力を増し、旅客もまとまるからアクセスも便利になり、距離は克服できる。
残念ながら、これまでの関西の有権者はこの事実を知らなかったが、発展を支える基盤という空港の役割を発揮させるには、多少遠くとも、１空港に集約すべきだ。

【ベルリン空港会社幹部インタビュー】
ベルリンは、３空港分散という競争力のないドングリの背比べの状態を脱し、ようやくあるべき姿を整えました。
関西が、今でも３空港分散状態を好き好んで維持していることは、驚きです。
ミュンヘンでの成功例のように、世界では、無駄に空港を分散するより、できるだけ１空港に集約させるべきであることは、もう２０年以上も前から常識でした。
もっとも、関西が反面教師として存在してくれたおかげで、我々も無知な市民や既得権益を持つエアラインなど、都心に近い空港の廃止に反対した人たちを説得できました。「関西のようになってもいいんですか？」ってね。

【コメンテータ】
ドイツでは、航空政策・空港戦略がしっかりしているから、市民も空港のあるべき姿を理解しています。
翻って、わが国では、航空政策がなく、このため有権者も無知、大手エアラインは既得権益を死守、という体たらくで、関西の非常識がまかり通ってきました。
しかし、我々には、ベルリンの成功への過程が現在進行形で見えているわけです。
いつまでも世界の反面教師であり続けることは、世界の恥を晒し続けるということですから、いい加減に改めるべきでしょう。

日本の関西とドイツのベルリンでは状況が違うので比べることなどできない。
日本じゃ僻地空港しかなくなったら新幹線に流れるだけ。
国内航空需要そのものが減る。
そんなの航空関係者にとっては自明だから誰もやろうとしない。
しかしそれで問題ない。別に誰も困ってないんだから。
困ってるのは関空関係者と泉州民だけ。

＞日本の関西とドイツのベルリンでは状況が違うので比べることなどできない。
比べられないほどの違いとは何か？理由と根拠は？

＞日本じゃ僻地空港しかなくなったら新幹線に流れるだけ。
ドイツでも同じ。
少し不便になっただけで新幹線に流れるということは、それだけ代替手段の利便性が高い証拠だから、利便性はさほど落ちないので問題はきわめて小さい。
新幹線に流れるのは環境面や羽田の容量制約などを総合的に勘案すると、悪いことではなく、むしろ好ましい。

＞国内航空需要そのものが減る。
＞そんなの航空関係者にとっては自明だから誰もやろうとしない。
＞しかしそれで問題ない。別に誰も困ってないんだから。
完全にベルリンも同じ。
航空会社の反対もあった。
その上で、ベルリンは、弱小３空港→高機能１空港、という選択をした。

＞困ってるのは関空関係者と泉州民だけ。
拠点空港とは、そんな狭い地域だけのものではない。
伊丹や神戸とは違う。

（誤）新幹線に流れるのは環境面や羽田の容量制約などを総合的に勘案すると、

（正）新幹線に流れるのは、環境面、羽田や福岡の容量制約などを総合的に勘案すると、

修正の上、572を再掲

＞日本の関西とドイツのベルリンでは状況が違うので比べることなどできない。
比べられないほどの違いとは何か？理由と根拠は？

＞日本じゃ僻地空港しかなくなったら新幹線に流れるだけ。
ドイツでも同じ。
少し不便になっただけで新幹線に流れるということは、それだけ代替手段の利便性が高い証拠だから、利便性はさほど落ちないので問題はきわめて小さい。
新幹線に流れるのは、環境面、羽田や福岡の容量制約などを総合的に勘案すると、悪いことではなく、むしろ好ましい。

＞国内航空需要そのものが減る。
空港が遠くなるから減るという理屈なら、ベルリンも大阪も同じはず。
本当に減るかは別、むしろ空港機能の拡充や総合的な利便性の向上により増えるだろう。

＞そんなの航空関係者にとっては自明だから誰もやろうとしない。
＞しかしそれで問題ない。別に誰も困ってないんだから。
それが正しければドイツも同じはず。
ベルリンでも既得権益を持つ航空会社の反対もあった。
その上で、ベルリンは、弱小３空港→高機能１空港、という選択をした。

＞困ってるのは関空関係者と泉州民だけ。
国家戦略を担うべき拠点空港とは、そんな狭い地域だけのものではない。
多くの旅客・貨物にサービスを提供できる能力の無い伊丹や神戸とは違う。

>>570
関西ローカル問題に落とし込んでいるが
実際の問題は日本の航空行政（東京の役所）の問題なんだが
一地方都市圏に過ぎない関西人に航空行政を決める権限はない。（国際空港は国の権限）
神戸については神戸ローカル問題でもあるが。（神戸で設置の可否を決めることができる）

はっきりいえば、関西3空港問題は「首都圏空港の失敗のつけ」なんだが。
（ドイツヲタのためにいえば、ドイツでは先行事例としてフランクフルト、ミュンヘンも１空港体制）
日本は首都圏はもちろん、名古屋、広島、札幌ですら空港が分散している。
首都圏は懲りずに茨城空港ができる有様。

長々と書かれたって逆に読む気が失せるよな

成田は「羽田の廃止を前提として」計画・建設されたものではない。
羽田だけでは足りないから、羽田を補完する、羽田と並び立つ空港として計画・建設された。
最初から１空港体制など考えてもいない。
だから、関西をはじめとした空港分散は首都圏空港のつけとは言えない。

一方、関空「伊丹の廃止を前提として」、その位置・規模が答申された。
首都圏とは計画の出発点から違う。

なお、広島や札幌は、広島西や丘珠の能力があまりにも低いから、実質的に１空港集約状態。
あまりにも能力の低い空港は、集約すべき空港を邪魔する能力もない。
名古屋は関西を反面教師として、伊丹並みの邪魔する能力を持つ小牧を放置すれば中空の拠点性を奪うから、小牧には厳しい規制を課している。
名古屋は関西ほど愚かなことはしていない。
首都圏は今でも容量が足りないから、茨城空港は無駄な分散を招くという批判には当たらない。
単に茨城空港の背後圏需要がないだけ。

関空の現役管制官どこいった
ファビョるな

出てこい。

だから伊丹を廃止すればいい。そもそも伊丹が公害空港だから代替空港を作ろうとしたんだろ
関空も神戸も離着陸前後で事故が起きても、そうそう人家の上には落ちない
騒音で過度な迷惑もかけない、公害補償もいらない
伊丹は便利だ（かなりの人に）それだけの理由で、利用と無関係な人に危険と迷惑をかけている

>>576
反論できないということですね。分かりました。

反論しないよ。反論するとさらに頭に血が昇って長文タラタラ書かれそうだからね。
どっちみち書いてくるか？ｗ

神戸にあったローカル便は悉く伊丹へ
そりゃ神戸と伊丹の客層は重複している。

それでも格安スカイのお陰で
伊丹ＪＡＬ＋ＡＮＡの長崎線より
神戸スカイの長崎線の方が搭乗者数が多くなった。

伊丹を廃止して神戸空港の発着数の規制緩和してもらう
必要がある。

>>577
１空港体制なら最初から滑走路３本だったわけで、それを１本にケチった結果
伊丹を廃止できなくなった。
この点で、首都圏と同じ状況。ケチった結果。

札幌はともかく、名古屋は関空ができた後の話で、関西の問題を知っているなら
小牧は廃止すべきであって、神戸は論外。

３つ空港あったほうが便利じゃん

関西はハブになりえないのだし、集約する必要がない

>>583
関空開港時はそうだったが、２期が概成した今は、もう伊丹を廃止できる容量を備えている。
この点で、今では首都圏と状況は異なる。

>>585
おっしゃるとおり、現時点では２本あるから廃止可能。
でもそうならなかったのは業界の圧力だろう。
利用者は文句は言ってもそれだけだから。

とはいえ小牧すら廃止にならなかった状況からすれば、伊丹の廃止は無理だったに違いない。
逆に小牧や広島西、丘珠といった伊丹の１割も使われていない空港を廃止できれば伊丹の廃止にも弾みがつく。
首都圏とて茨城空港という微妙な存在がある。（羽田の拡張で意義は失われた）そういう意味では関西と同じ。

あとは政府がケチってアクセス改善に努めなかったことも大きい。
なにわ筋線+阪和線鳳まで複々線化の費用を全額国費負担で建設し、大阪駅から快速を15分毎（所要現「はるか」並み39分）で走らせたならば
伊丹廃止も可能だっただろう。（別途特急を30分毎、大阪駅から29分で運転、伊丹空港跡地と京都へ直通）

韓国・金浦−中国・北京航空路線が１０年ぶり復活
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110702-00000007-cnippou-kr

>>586
確かに、わが国には業界の反対を押し切るほどの航空政策がないからね。
政策が無い以上、天下りをチラつかせられたら、ホイホイ飛びつく。
ＡＮＡＬにとっては新規参入がほとんどない伊丹はこの上なく都合の良い空港だから。

ただし、広島西は廃止の方向だし、名古屋も動くかもしれない。
関西でもリニアを見据えて空港のあり方は議論される。
そしてベルリンの動きなどもしっかり報道されれば、無知な市民も正しい方向がわかってくるだろう。

ベルリンに脳味噌を侵食されたキモい奴約一名

たしかにベルリン中毒ｗ
ベルリンが正しいなら、日本も成田や茨城を廃止して羽田に統合すべきだな。

>>590
１空港で足りるのに複数空港に分散させている大阪との区別がつかないとは、馬鹿丸出し。
東京はロンドンやニューヨークなどと同じく、羽田だけではとても足りなのですが。


■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、軍事的な理由などがあるので、大阪ほど間抜けではないが、分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。
　　　既存空港群のうち、最も都市中心から遠いが拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。

あれこれ長文すぎて、まったく読む気がしないが、関空厨が必死なのはわｊかった。
まあ、利用者の立場から客観的にみれば、関空の不人気はどうしようもないからな。

ベルリンの新空港は市街地から20km弱しか離れていない
伊丹より数キロ遠い程度で、おまけに広大な土地
関空なんかとは比較にならんくらい恵まれてるな

>>592
都合の悪い、反論できない意見は「長文すぎて、まったく読む気がしない」ｗ
下手な言い訳をしているが、反論できないことが良く分かる。


>>593
廃止されるテーゲルは伊丹よりも都心に近い。

テーゲル−ベルリン新空港
と
伊丹−関空
とは同等の距離関係。


香港：カイタック−新空港
ミュンヘン：リーム−新空港
デンバー：ステープルトン−新空港
もほぼ同等。

>>593
最新の状況は知らないが、以前の記事だと、ベルリン新空港は24時間運用できないかもしれないとされていた。
関空はベルリン新空港よりも遠いが、その分騒音もなく24時間運用を手に入れることができた。

>>591
だいぶ間違いがあるが。
バンコクは２空港ある上、ドバイは１空港しかない。
ソウルやワシントンはたいした需要はない。

>>594
20km弱ならそこに統合したって問題にならないのは当然って言ってんだよ
大阪中心部から40km弱も離れてて、さらには税金取られる橋まで渡らなきゃいけない関空
神戸からじゃ船、もしくは陸上80km移動なんてね
到底受け入れられるわけないね

だから関空は好きに独立しろと言ってるだろ。
こっちは伊丹・神戸の２空港でやってくから。

空港の名前が関西だから大阪神戸に絡んでくるのか？
泉佐野海上関所空港なら文句ないか。

>>597
＞バンコクは２空港ある
本当に１空港しかない、という意味で書かれてはいない。
１空港が圧倒的なシェアを持っている、という意味。
バンコク・ドンムアンは就航する航空会社・路線が限定されており、スワンナプームが圧倒的。

＞ドバイは１空港しかない。
航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない
（と予想される）と書いてある。
ドバイだけでは足りないと予想しているから、ジュベルアリに新空港を建設した。

＞ソウルやワシントンはたいした需要はない。
ソウルは、航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港体制をとっている（軍事的な理由もあろうが）。
ワシントンの航空需要は巨大。ダレスだけでもナショナルだけでも対応不可能、両空港とも不可欠。

>>598
国は神戸だけ眼中にないのですが何か？

関空はわが国の拠点空港ですので、泉佐野海上関所空港なんてありえないでしょう。
ポートアイランド沖飛行場、ならありえるでしょうが。

＞関空はわが国の拠点空港ですので、泉佐野海上関所空港なんてありえないでしょう。

現状はそんな感じだが。

関空はあんなところに造った時点で、関空一本化なんてのは捨てたようなもんだよ

>>597
香港、ミュンヘン、デンバーは関空並みの立地条件ですが？
シンガポール航空の機内誌より



＜参考＞

空港から都市までの距離

・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ

大阪と同じまたは大阪より遠い空港
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ

最も近い空港
・ホーチミン６ｋｍ
・福岡７ｋｍ


近い空港はそれなりに欠陥がありますね。

間違えた

>>597
香港、ミュンヘン、デンバーは関空並みの立地条件ですが？



＜参考＞

シンガポール航空の機内誌より

空港から都市までの距離

・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ

大阪と同じまたは大阪より遠い空港
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ

最も近い空港
・ホーチミン６ｋｍ
・福岡７ｋｍ


近い空港はそれなりに欠陥がありますね。

少なくとも日本人は遠いということを最も欠陥として扱う
それが今でも伊丹が残り続ける理由、関空が嫌われる理由、羽田再国際化が歓迎される理由
遠いということは時間がかかる、時間が短縮されたとしても金がかかる
外国はこんなもんだから我慢しなさい、なんて納得すると思うか？
自分の理論から一般市民の立場を完全に無視している奴は、永遠に支持されないよ

関空可哀想厨は直ぐに世界と比べて「これくらいの距離どーってことねーんだから使え。」って言う。日本の事情と世界の事情とは単純に比較できないのにね。

しかも捏造ばかりだからなｗ
関空は特殊条件で地下鉄からラピート使っても乗り換えは１分以内ｗ
高額な特急利用料金は無視。
世界有数の高額な空港利用料金はもちろんガン無視、
入島税はなにそれ？の世界

伊丹は何があっても絶対大渋滞で大阪駅からの所用時間は関空と
ほぼ一緒らしいｗ

そんなに近かったらゲートタワーホテルも
さぞや賑わっただろうが。

はいはい、世界を知らない無知・貧乏人、アワレですね。

>>608
と、今日も通天閣の見える自宅から書き込む関空厨であった。

アセスバカｗ

出た！関空可哀想厨w

神戸空港は、
あんなちっぽけな弱小空港の分際で、
１兆円もかかってるらしいです。

↓５ページ↓
http://page.freett.com/shimpo96e/96KHI~16.PDF

↓２ページ↓
http://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1022127/www.mof.go.jp/singikai/zaiseseido/siryou/zaiseic131015/5-1.pdf


財務省の審議会で出された資料に
「プロジェクト資金総額の認識：3,140 億円 ⇒ 約8,000 億円＋α」
と書いてあるんだから、財務省も同じ意見なのでしょう。
何の根拠も無いデタラメな資料なら、審議会で使われるはずもありません。

関空の１／４の面積で、
・ちっぽけで簡素なターミナル
・超最低限の管制無線施設
・猫の額ほどの貨物ターミナル
など、神戸空港の機能は貧弱。
関空みたいに陸地から５ｋｍ離したわけでもなく、アクセス交通も既存施設の延伸だけ。
こんなんで１兆円なら、関空の時代に設計され、関空並みの機能を持たせたら、ひょっとしたら関空より高かったかもしれない。
関西新空港は神戸沖じゃなくて正解だったのでしょう。

で、使えない恥晒し関空にはいくら注ぎ込んだのかな？ｗ

バカな泉民は巣に帰れ。
泉空に掛かった金と比較できるレベルじゃねーんだよ。

いまの高速道路湾岸線や阪和道は関空アクセスの為に構築された 道路網なのは常識の範囲の知識。
いままでに関空の為に投入された道路アクセス、鉄道アクセスの 総額を計算すると７兆円を優に超える。
本体１期２期足して軽く１０兆円。
泉州沖・神戸沖の比較の際にはアクセス整備をどうするかはほとんど検討せず、１９８５年時点でやっとこのような者が出た関西国際空港関連施設整備大綱

http://www.pref.osaka.jp/attach/2293/00024335/1seibitaikou.doc
http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kohka_jirei/75.htm

じゃあ、神戸空港周辺の交通インフラも全部神戸空港の事業費に入れてくれ。
いくらになる？

神戸空港の交通インフラは、算定が関空に較べて困難
関空は、ほぼ関空のための交通インフラ、神戸空港はポートアイランド�U期の
交通インフラとしても重要な位置づけであるので、ポートライナー、道路のどれ
だけが空港関連かを算定できない。空港への橋から先は間違いなく神戸空港用で
あるが、利用者数から言えばポートアイランド�U期の方がはるかに多い

>>612　の件の資料の例えば「高度下水処理施設」は神戸市全体でやっている事業
物流施設、ライン整備施設、小型航空機関連は、空港内以外は事業者がやっている
そこまで繰り込むのが正しいのだろうか？
鉄道を建設して、駅前に民間がデパートを建設したからって、鉄道事業の総額に
デパート建設費を入れるだろうか？

阪神高速とかは神戸空港があっても無くても、あの位置を通るんだからそれを一々神戸空港の事業費に繰り入れようとするのはどうかしてるよw

>>617
むしろ２期事業の成功や京コンピュータの誘致など、
神戸空港は事業費以外の様々な所で経済効果を発揮している。

だからこそ市一つの事業として空港を開港しえたし、
投じられた費用に対するリターンが大きいからこそ
ユーロコプターやスカイマーク格納庫など、投資が
投資を呼ぶ状況となっている。

関空は投じた金が一切戻ってこない。
これが一番違う所。

>>618
>関空は投じた金が一切戻ってこない。
>これが一番違う所。

いいこと書くじゃないか、感動した

いいネタ見つけたつもりが
又しても、返り討ちにあったか、八連隊。

>>618
おいおい、その程度かｗ

シャープの工場など、関空の方がはるかに大きいようだが。
スカイマークの安い借地料での格納庫より、関空の物流施設の方がはるかに大きいが。

>>621
ほんとに投じた金以上にリターンが大きければ、補給金は直ちに凍結して
大阪府の税収を補填すればいいだろうｗ
シャープは大阪府に納税してるし、得られる経済効果はわずか大阪府南部に
限定されるからなｗ

で、１０兆血税ぶっこんで、大阪府南部のシャープという企業が
わずかに儲かった、よかった。

で？

がんばれ10兆円空港。

関西の足を引っ張るな、１兆円の地方空港。

べつに引っ張ってないよw

10兆円空港に邪魔されて発展出来ずにいますw

神戸は、関空にあれだけ妨害されながら、国内線利用者は、小松や長崎とほぼ同じ。地方空港としては立派すぎる数字。

規制が解かれれば、こんなもんじゃないだろ。

規制が合法か違法か、早く、裁判起こせ、白黒決着つけろ。

不満なら訴えろ



それもできない馬鹿チキンは失せろ

発着枠が50に増えた場合
札幌5、仙台4、新潟4、羽田10、成田4、松山4、福岡6、長崎4、鹿児島4、那覇5

こんだけ飛んでたら兵庫県民はほとんど伊丹使わない。
スカイマークの格安料金に惹かれた大阪京都からの利用も見込める。

神戸厨？ですが
それだけ飛んだら、JAL、ANAの経営に響くから、より一層圧力がかかるでしょうね
また伊丹を全部カバーできるだけのキャパがないから、結局中途半端になってしまう

伊丹の縮小は避けられないだろうね。
北側発着のみで対応出来れば梅田のビル規制も無くなるはずなのに。

発着枠がが増えるのですか？発着枠が増えても利用できる時間帯があまり良くないのでは？

運用時間の拡大と発着枠拡大はセットの可能性が高い。

>>635
ってか一緒に増やして貰わんことには意味ないw
SKYだけでも羽田×2、那覇×1の増便示唆してる。来年度からの仙台就航もあるし、ANAも羽田便増便すると考えたら枠足りない。

倍の60は欲しいよなあ・・・

規制は撤廃すべきでしょう。

狭い混雑した空域に無理矢理割り込んできた地方空港は規制されて当然

まず神戸市民が増枠の声をあげるべきではないか
署名運動とか

陳情の主体として説得力あるのは
やはり乗客でしょう。

規制が不満なら、訴えるしかないね
面白くなりそうだから、早く訴えな

神戸空港なんて採算が合うわけないといって反対していたグループは今何してるんだろ。
一日３０便規制は関空救済が目的なのは知っているはず。
そんなに空港の採算が心配なら今こそ規制撤廃を訴えるべきなのに。
あいつらの運動資金は大阪財界から出てるといううわさは案外本当かもな。

>>643
そうだったのか！

たしかに、廃止するメリットないのに廃止廃止って叫ぶ意味は分からんね。

神戸は３０便でも採算が合うと強弁してたのでは？

>>645
着陸料を減免せずに国の定めた基準で徴収すれば、収支は改善されるが、減免は世間の流れ…。

関空にいたっては着陸料無料だからな
税金で補填して

>>647
関空は無料？
まさか全便無料？


捏　造　乙


嘘つきは神戸厨の始まり

問題なのは在阪マスコミが仕掛けた神戸反対の流れで
当然メリットのある、明石市や加古川市でさえも第三者を決め込んでいること。
当時の「神戸空港を推進するなんてどうかしている！」のマスコミ作戦で来られれば
明石市や加古川市は「いいえ私たちは賛成です」とは言えないんだろうな。
だから、神戸空港は神戸市が四面楚歌でやっている印象を周囲に与えてしまっている。
経営がピンチになっても何のリスクもなく、利便性は享受できる立場なのに。

まずは明石市長や加古川市長等の周辺市の支援の声をあつめるべき。

>>648
じゃ、補助金は何のために入ってるのかな？(笑)
無料化の原資になってはいないという根拠でもあるのかな？(笑)

>>650
で、関空発着便は「全便」着陸料無料なのかい？

明確に答えてくれないか？

>>651
誰が「全便」なんか書いてるの？(笑)

質問に答えてね。(笑)

補助金入ってるけど、新規就航便の着陸料無料化の原資になっていないって証拠あるの？

>>651 >>652
おっと失礼。読み違いm(_ _)m

関空厨よ、「全便」無料なのかい？(笑)

>>649
> まずは明石市長や加古川市長等の周辺市の支援の声をあつめるべき。
>
県庁と組んで締め上げるべき。

＞>>647
＞関空は無料？
＞まさか全便無料？
＞
＞捏　造　乙
＞
＞嘘つきは神戸厨の始まり

バカは無駄に改行が多いから引用するにも苦労する。
ちなみに関空に採算に合う着陸料は、７７７等の大型機で一機一回８４万円だ。
ちゃんと採算に合った着陸料をもちろん徴収してるよな。ここまで強弁するからにはな。
ちなみに仁川は３４万円だったかな。

さすが脳内妄想が得意な閑空厨
書いてない文字が見えるらしいｗ

で、税金で補填して着陸料が無料になっている便は、どのくらいあるのかい？

誰に聞いてるの？ｗ

>>657
少なくとも国際便の新規就航便は実質無料。

つまり最悪期から増えた便はそっくり無料のはず。
取らないと廻らない搭乗橋使用料まで補填で無料にした。
税金でなｗ

それより関空が許せないのは、新規外国航空会社に、以遠権を認めてしまったことだ。

外国航空会社(いうまでもないがこんな空港に喜んで飛んで来る航空会社は
シナかチョンくらい)に空港を、国民の税金の補填により無料で解放している。

これでは、中国韓国に国民の税金で、踏み台を提供しているようなものだ。

これがまだ致し方ない措置ならまだしも、関空を泉州沖に作るため
莫大な税金を海にブチ込んだ国交省が、失敗をいつまでも認めずに
あまりの需要の無さからくる自滅状態をなんとか回避して、
自信の延命を計る為に貴重な税金や国富が中国や韓国に流れているのかと
考えると、本当に関空の罪深さは底知れないと思わざるを得ない。

しかし頼みの綱のANALCCも、この突き放されようではもう終わったも同然だな

http://flyteam.jp/news/article/3781
＞全日空(ANA)の伊東信一郎社長は、エアアジア･ジャパンの設立に関して
＞ピーチ・アビエーションとの関係について「ピーチは出資をした形。
＞この会社と棲み分けるということではない」と語り、ピーチは独自経営であることを強調した。
＞今回のエアアジア･ジャパンはANAの連結決算の中にあり、「発着枠はANAの権益を使う事業。
＞グループとして最大の利益を追求していく」と述べた。

モントリオールは世界最大級の新空港を作ったのにも関わらず
失敗と判ったら潔く貨物用にしたんだよな。
関西はいつまで愚かな税金垂れ流しを続けるの？

>>662
そうです。
モントリオールは、無駄に複数空港を抱える必要は無いから、貨物用というより、ボンバルディアの整備用にしました。

「１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させるのは愚か」
大阪より先に無駄な複数空港分散をしてしまったモントリオールは、自らの過ちに気付き、
「１空港で需要に対応できるのなら、１空港に集約する」という、世界の常識どおりに軌道修正しました。

次は、モントリオールと同じ轍を踏み、今では愚策を継続している世界で唯一の存在となった、大阪の番です。
需要に対応できる１空港に集約しましょう。

>>663
唯一なのだろうか？
札幌、名古屋、広島はもちろん東京、ソウル、バンコク、ミラノ・・

新幹線駅から20分、ライナー降りて30秒の超快適アクセスだからなぁ。そりゃ使いたくなるわ。
出来れば空港回りに遊ぶ所とか欲しいとこだが。

>>664
東京、ソウル、バンコク、ミラノ・・は、「１空港で十分なのに」に該当しません。
１空港ではどうにもならず、複数の空港が必要です。

札幌、広島は、もう一つが使い物にならず、実質的に１空港（広島西は廃止決定）。
名古屋は小牧に厳しい規制をかけているから、実質的に１空港。

好き好んで複数空港に分散させている大阪ほどマヌケな都市は、おそらく世界でも他にないでしょう。

台北：軍事的事情があり松山の能力も低い
ベルリン：東西分断という政治的・歴史的背景あり
モスクワ：軍事的事情あり
リオデジャネイロ：サントス・デュモンの能力が低い
ブエノスアイレス：ホルヘ・ニューベリーの能力が低い

>>666
>好き好んで複数空港に分散させている大阪ほどマヌケな都市は、おそらく世界でも他にないでしょう。
大阪がというより、関空のような空港がハブとして成り立つという主張自体が世界の例で言えば皆無。


・　異常なほどの高コスト体質。（そもそも普通のコストでできた空港なら今の就航状況でも採算成立している）
・　関西三極構造を全く無視した空港の位置。
・　故に大阪からまずまずといっても京都、神戸から支持を得ることはない、遠い位置。
・　前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
　　認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。
・　既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
　　それでもまだ不十分な状態。
・　そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。よほどの大国でない限り。
・　ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。でかい空港つくりゃ、エアラインは
　　ついてくると無計画に建設した例など皆無。

以上、日本の関西地区の関空という空港は極めて特殊な例であり、世界の事例など参考にならない。

また１空港に集約とか言ってる基地外が湧いてきたのか？

まあ、長期的には神空に集約も選択肢だが。

>>667＝神戸可哀想厨

＞異常なほどの高コスト体質。

だからこそ、分散すべきではない。
タダ同然のローコストの空港なら、どうせタダ同然だから、いくつあってもいいが。


＞関西三極構造を全く無視した空港の位置。

大きな問題はない。
成田などよりマシ。
ルール・ライン地方も三極構造だが、デュッセルドルフに一極集中。
サンフランシスコ都市圏も三極構造だが、国際線はサンフランシスコに一極集中（需要が巨大なので短距離路線は当然他空港も多く利用）。


＞前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
＞認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。

だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。


＞既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
＞それでもまだ不十分な状態。

世界の空港と比べてさほど悪いとは思えない。
不満なら改善すればよい。


＞そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。
＞よほどの大国でない限り。
＞ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。

ハブ空港の定義にもよる話だが、
経済大国日本の第二の都市である大阪は、通常の国の首都級。
大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。
今までそれが無かったのは、伊丹時代の容量不足と関空開港後の需要分散。
無駄な空港分散が、大阪のポテンシャルを発揮できなくしている要因の一つ。
エアラインが拠点を構えていないという不幸な条件である現状でも、需要は２７万回・３０００万人。
これは１空港ならば世界のトップ３０レベル。
これでエアラインが拠点を構えようものなら、もっともっと伸びる、ポテンシャルの大きさは計り知れない。



あまりにも愚かなことをしてポテンシャルを殺いでいるから、大阪よりもポテンシャルの低い都市にすら、負けてしまう。
ミュンヘンやクアラルンプールでも成功するなら、大阪なら間違いなく成功する。
世界の事例が参考にならないどころか、大阪なら当たり前に言える話。

>>神戸（頭）可哀想厨

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

大事な事だからな

それより関空が許せないのは、新規外国航空会社に、以遠権を認めてしまったことだ。

外国航空会社(いうまでもないがこんな空港に喜んで飛んで来る航空会社は
シナかチョンくらい)に空港を、国民の税金の補填により無料で解放している。

これでは、中国韓国に国民の税金で、踏み台を提供しているようなものだ。

これがまだ致し方ない措置ならまだしも、関空を泉州沖に作るため
莫大な税金を海にブチ込んだ国交省が、失敗をいつまでも認めずに
あまりの需要の無さからくる自滅状態をなんとか回避して、
自信の延命を計る為に貴重な税金や国富が中国や韓国に流れているのかと
考えると、本当に関空の罪深さは底知れないと思わざるを得ない。

>>672
以遠権はシカゴ条約（だったっけ？）で国際的に認められている権利。
海外エアラインにえこひいきしているわけでもなく、全てのエアラインに公平なビジネスチャンスを与えているに過ぎない。
海外エアラインが関空でサービスを提供することは日本国民の利益になるから、以遠権を認めないことに比べれば、はるかに好ましいこと。

同じように、日本のエアラインも、中国韓国で以遠権を利用して路線を張ればいい。
海外エアラインにはできて、本邦エアラインにはできない、それは単に競争力の差。
本邦エアラインが海外の猛者との競争にもまれることなく逃げまくり、外敵の入りにくい羽田・成田・伊丹で楽に商売をすることを選択し、競争力を落とした結果であり、自業自得。

672は単細胞、あるいは本邦大手エアラインのやらせ意見（会社指示にしてはレベルが低すぎるが）。

エアラインを叩けばよい。
おいらにゃ関係ねーよですね。
わかります。

神戸さえ良くなればいい。
日本の空の健全な発展など関係ねーよですね。




常識人にはわかりません。

>>675
＞神戸さえ良くなればいい。
＞日本の空の健全な発展など関係ねーよですね。

大阪さえ良くなればいいだからなw

神戸から関空は80km、神戸空港の対象需要地域である西神〜姫路エリアからなら100kmオーバー。

大阪エリア内では関空が便利だという事なので、
神戸の規制を全て解除しても問題無いのでは？
大阪エリアから神戸空港使うユーザーは殆どいないでしょ。

貨物もロクに扱えない空港に国際線が分散するのは最悪、関西の利益にならない。

>>677
神戸空港需要地向けの便以外分散したりしないのでは？

>>678
空港と公民館とを同一視しないでください。
空港は広域的にサービスを提供する社会基盤です。

>>679
競争なき独占サービス業ですかそうですかｗ

>>680
そうです。
管理者が分かれているとはいえ（そもそも分かれるべきではない）、空港同士は競争すべきではありません。
１空港で十分なのに複数空港で競争しても、競争に勝った１空港だけで需要に対応できるのでなければ、需要分散は継続するのですから、何のメリットもありません。
競争すべきと言えるのは、ロンドンやニューヨークなどのように、１空港では需要に対応できない、つまり複数空港が並存するのが必然である場合のみです。

競争すべきは、エアラインです。
エアラインの競争環境を整備するのが、空港・航空当局の役割・使命です。

×　空港同士

　　↓

○　同一都市圏の空港同士

>>681
残念ながら自由競争させるべきという意見が多いようですw

>>683
ならば、なぜ国内外には１空港で十分なのに複数空港で同質の需要を分け合う事例がほとんど無いのですか？

１空港で十分なのに複数空港を自由競争させて成功した都市があるのですか？


成功事例が一つもなく、失敗事例しかないのなら、それは正しい考え方とは決して言えませんね。

関空開港の直前にテレビでミュンヘン国際空港の重役は、「ミュンヘンは旧空港を廃止、新空港に集約して大成功を収めたが、空港への集約は大切。伊丹空港を廃止しないなんて考えられない」といっていた。

ベルリンも同じ、複数空港の自由競争などは止め、機能の高い新空港１つに集約する。

ダーバンもそうした、ドーハもそうする。



残念ながら自由競争させるべきという意見は、伊丹や神戸周辺など、局所的にしか見られないようですw

神戸は大阪と別の都市ですから
神戸周辺の需要にこたえる程度の空港は自前で作ってもいいんじゃない？

ＩＡＴＡの都市コードは、神戸も大阪も同じ「ＯＳＡ」
「ＯＳＡ」の空港は、関空・伊丹・神戸の３つ。

航空の世界では、「同一都市圏」です。

神戸だけのための空港を造り、一部の需要を分散させるのは、関西の空港の競争力を殺く行為。

「関西全体の需要を担う空港を神戸が自前で造る。だから造ってから、どの空港が真の関西空港に相応しいか判断してくれ」
くらいの気概がある、つまり全責任を神戸が負い、神戸が全ての金を調達するのなら、誰も文句を言わないでしょうけどね。

>>688
大阪も関西全体のためという意識があったなら、そもそもあの位置に関空をもってきはしないだろう。

>>689
関西全体のためという意識があった第三者・有識者による審議会が、あの位置が最適だと結論づけています。
飛行ルート、騒音、などいろいろな計画要件がありますから、近ければいいというものではありません。

それは１９７４時点における過剰なほどの航空機騒音への恐れ、
飛行機などめったにのらないから遠くてもいいという楽観、
周辺開発を進めれば容易に航空機需要は伸びるという高度成長時代末期ゆえの楽観、
関西の航空機需要はとめどなく伸びる、すぐに満杯になるような空港では笑われる
というその時代の背景、
でしょうね。

神戸沖案が再提出された１９８０年代では大きな変化があった。
それを検討もせず進めた泉州沖推進派は利権で動いたというしかないでしょう。

その通り。

だいたいあの糞僻地が最適地と自信満々に言う癖に
策定根拠の開示がなされた事は今まで一度としてない。

つまり官僚のやりたい放題。これは明らかに憲法違反だろ。

過去のＤＮＡの再鑑定が今頃できるくらいだから、不満なら、まずは当時の資料の開示を請求しなさい。
その上で、当時の判断に不満なら、訴えればいい。


それもせずに、ここでいくら吠えても無駄。

＞神戸沖案が再提出された１９８０年代では大きな変化があった。

騒音被害が甚大で事故の危険性もある空港の除去、伸び続ける航空需要への対応は急務だった。
よって、のんびり再検討できる状況ではなかった。
騒音もその頃劇的に小さくなったわけではない。
３発機以上を規制してプロペラの多い現在でも、伊丹は環境基準を満たしていないという状況。
航空需要の伸びが鈍化したのは、２００３年頃？であり、８０年代の航空需要の伸びはすさまじかった。


神戸沖になったとしても、今の神戸空港の位置で水深１６ｍ、空港面積は同じだろうから、建設費は大して差は無かっただろう。
三宮付近での鉄道の分岐なんかできっこない、乗り換えなら上手く接続できない、等々、アクセスの検討・建設に多大な費用と時間を要したかもしれない。
神戸沖だったら、一体どんなアクセス交通施設になったんだ？

>>693-694
はい、お得意の文句があるなら訴えろ。

関空は黒い部分が多すぎてフォローしきれないわな。

三ノ宮ならどんな交通手段も何も、関空が協議されてる最中なんて臨港線やらいっぱいあるわ。
第一検討すらしてないくせに「高くつく」とか、相変わらず意味がわからん

168 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/07/23(土) 22:51:51.51
>>167
また、バカの一つ覚えか。
そもそも集約の合意も取り付けずにバカでかい空港を建設し、
力が有り余ってますんで私どもを不便でも使ってくださいって空港、今まであったか？
おまえの挙げてる成功例とやらの空港は着工前から、移転または集約の合意を得ている。
おまえはそれを関空の過ちだと認めているんだよな？
三空港、あるいは関西全体の、国の過ちだと逃げるのか？
過ちは簡単に克服できないんだよ。世の中厳しいんだよ。

>>694
＞騒音被害が甚大で事故の危険性もある空港の除去
未だに残る伊丹空港はおかしいね

＞今の神戸空港の位置で水深１６ｍ、空港面積は同じだろうから、建設費は大して差は無かっただろう
関空って２０ｍぐらいじゃなかった？この差は大きいと思うけど

＞三宮付近での鉄道の分岐なんかできっこない
ＪＲ（国鉄）の貨物線が東灘から分岐して、神戸大橋のそばまであったのを
ご存知ないのですか？昔々は外航客船が着くと、そこから旅客列車も出ていた（昔すぎるが）
貨物線の駅（神戸港駅）は神戸空港完成の頃まで営業していた
ポートアイランド完成後に延伸は無理だっただろうけど、関空計画時なら
延伸は可能だったでしょう

貨物線？
それってもしかして単線？

>>698
残念だなw
単線なんかに空港アクセスが担えるかって言いたかったんだろうが、複線になることを見越して用地はあったんだよ(笑)

関空厨の無知がまた１ページ。

なるほど。
で、ポーアイ１期がある状態で、神戸沖までの延伸は可能だったの？

関西人じゃないから神戸港駅ってどこか知らないが、摩耶埠頭の近くなら、大型船舶もあるよね。
橋梁なら、橋は相当高くなるね。
あるいはトンネルになるね。
つまり、貨物船分岐地点からポーアイまでの間に橋梁かトンネルがあり、さらにポーアイから新空港までの間に橋梁かトンネルが必要になる。
関空アクセスより高くなりそうだね。

>>702
おまえ、一回来てから物言え。

話にならん。

>>702
ちなみに、神戸港駅から神戸空港まで5,6キロ。神戸大橋の高さは20mも無い。
しかも、殆どがポーアイの陸上。

事業費なんか知れてるわ。

>>704
関西新空港が神戸沖だったら、ポーアイ１期から５ｋｍだった。
神戸大橋付近に新たな鉄道用橋梁の導入空間はある？

ポーアイは博覧会のときには既にほぼ竣工してたでしょ？
その後に「やっぱり空港は神戸にお願い」と言っても後の祭りでしょ？
既成市街地に鉄道を通すのは導入空間確保が大変。
地下を通すなら事業費が莫大になる。
やっぱり無理だったのかな？

まあ、今さら妄想しても何の意味もないけど。

>>705
君、ポーアイ来たことないやろ。ってか神戸自体来たこと無いやろ。

阪神高速湾岸線の延伸も道路上に計画されてるように、ポーアイは8車線10車線の広い道路やから、高架作るのなんか簡単なの。

何回も言うが、一度来てから物言え。

で、神戸大橋付近には導入空間はあるの？

まあ、今さら妄想しても何の意味もないけど。

>>708
一回来てみ。来たらわかるわ。
橋架ける導入空間くらいあるわ。

今となってはだが、理想像示してる人も居るわ。

http://kobeairport.yu-yake.com/miraizou2/miraizou2.html

>>707
ID:NKIR6tsJ0

＞702 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/07/24(日) 19:22:23.44 ID:NKIR6tsJ0
＞関西人じゃないから神戸港駅ってどこか知らないが、摩耶埠頭の近くなら、大型船舶もあるよね。

「コイツ」は間違いなく大阪南部民w
どんだけしつこく関空擁護してんだか。

こういう指摘すると今度はIDコロ助に劣化変化するのが関空厨という人種だから。
思考が中国人に似てるから、関西人じゃないというのはあながち嘘ではない。

ポーアイには一度も来た事ないかも知れないね。なんせ世界が狭いからね。

関空の鉄道アクセスは、人身事故ですぐ１時間以上止まるので使い物にならない

以上

残念ながら大阪南部在住でもなく、何の利害関係もございません。

地方都市神戸には５回くらい行ったことがあります。
ポーアイには３度くらい。
神戸空港は１度だけ利用しました。
さすがは地方空港、ちっちゃくてかわいらしいですね。
帯広空港並みだと感じました。

>>713
結局なんも分かって無いってこった(笑)

そこまで物言いたいんだったら勉強してから来い。適当に憶測で文句だけ付けていくのはやめろ。

>>713

こいつはしょーもない煽りだけが目的。
神戸空港の利用も怪しいもんだ。

空港でどれだけの人間が利用しているかの実態を見れば、規制がいかにバカバカしいものか分かる。
関空があんなところに空港を造った以上、大阪の需要だけで運営していかなければならない。
これは「絶対」だ。

機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？

あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

ゴルフ大好きな石井一の為に関空跡地にゴルフ場を作ってやればいい。
利権まみれの再開発は、関空跡地で決まりだな。

>>716
香港やシンガポールは、中心地も小さい上に、遠いとは言え、
できるだけ近く最も合理的な最適地を選択している。

わざわざ遠くに作ったうえに、最適地の空港を規制して行政による強制で便を
無理矢理誘導しているのは関空だけ。

欧米なら関空の運賃は市場原理によってのみ決定する。
日本も早く欧米並にならないと。

>>718

根本利用客の需要の総数が違いすぎる。
こんなこと言い出したら、成田にあれだけ便がある時点でおかしいといわなきゃいけない。

本当に必要なら黙っていても既に飛んでいるはず。
伊丹や神戸のせいするのは、読み違いの言い訳する題材だよ。
官僚と政治家なんてそんなもの。
特に役人は読み違いなんて一言でも言えば後が無くなるから必死だ。

心配しなくても>>718の無機質な考え方には日本人は決してついてこないからね

>>718
まあ、正論だわな。
>わざわざ遠くに作ったうえに、最適地の空港を規制して行政による強制で便を
>無理矢理誘導しているのは関空だけ。

>>721
ミュンヘンは関空並みに遠い。
クアラルンプールは関空より遠い。
ミュンヘンもクアラルンプールも、人口・経済規模は関西よりはるかに下。

クアラルンプールは、昔からある近い（＝最適地の）空港を規制している。
ミュンヘンは、規制を通り過ぎて、昔の近い（＝最適地の）空港を廃止した。

規制をしているクアラルンプール、規制どころか廃止までしたミュンヘンは成功。
クアラルンプールやミュンヘンと同じ選択をして成功している事例は数多く、失敗例は皆無。

大した規制をせずに、伊丹を年間１３万回とほぼフル稼働させている関西は低迷。
関西と同じことをして成功した事例は皆無、失敗例は昔のモントリオール。
モントリオールも今では過ちを正し、１空港集約。
※失敗すると分かりきっているから、関西と同じ道を選択した馬鹿な都市自体、関西と昔のモントリオールしかない。
※昔のモントリオールも、１空港では足りないと予想していたのであり、そのような予想の下では合理的だった。現実が違っただけ。

>>722
だから全部大阪、下手したら関空厨は難波ｗ基準なんだよ。
京都からの距離は？
神戸からの距離は？
それらがすべて世界基準より近くて、初めて>>722の理論が
成り立つ。
関空が"まだ"多少使える距離にあるのは大阪、しかも下手したら難波以南だけ。
だから南大阪専用空港としては>>772の言う通りだし
南大阪以南から和歌山までは関空に集約すべきだろう。

神戸は距離からみてはっきり言って関空は関係のない空港。
それは京都も変わりない。
京都は伊丹もあるからね。

だから関空はどうぞ勝手にやればいい。

関空は、なんばから最速３４分、梅田からも５０分
確かに遠くはない
ただし…













有料特急に乗ればの話
伊丹より数倍高いアクセス費用を我慢すればの話
時間通り鉄道が運行されればの話

だめだこりゃ

>>724
クアラルンプールも1000円近くかかる物価からすればからすれば
とんでも高い運賃払わないと短い時間では移動できないけど、
>>722 に書いてあるように既存空港の規制や、
首都機能の空港近くへの移転とか、功を奏してるんだろうなあ。

>>722
ブラジルのリオとサンパウロは東京や大阪と同じ状況。
日本でも名古屋という懲りない場所がある。
関西の場合は伊丹だけ、関西だけでは発着枠が不足する。（関西に関しては２本目完成後は十分だが）
しかし、小牧や中部は発着枠に余裕があったわけで。
特に中部はかなり余裕があるにも関わらず小牧は残っている。

まずは３大空港愚分散都市をなんとかしてから
・札幌
・広島
・名古屋

>>725
だから関空は大阪だけでよろしくやってろって。
距離基準もすべて大阪から最短なだけで、
他からは圧倒的に遠い。
それで他都市から協力を仰ごうという発想そのものが
ふざけてる。

関空が大阪以外に協力を仰げる都市は和歌山だけだ。

>>727
その３都市は問題なし
丘珠はボロすぎ
広島西は廃止決定
小牧は利用が増えればさらに規制される

現存する無駄分散都市は世界の中で大阪だけ

>>729
いかに関空が新空港としての期待に添えられなかったかの証ですね。

>>729
その基準でいえば
伊丹はボロすぎ
伊丹は利用が増えればさらに規制される

ともいえるがｗ
詭弁過ぎる。

>>731
伊丹は曲がりなりにも3000ｍ滑走路を持つ、高度経済成長時代、海外旅行に行く時は家族総出で見送りを受けた時代の大阪を支えた国際空港でした。
したがって、伊丹はボロすぎとまでは言えず、小牧と同等かそれ以上です。
万博後の大阪の身の丈に合っていない、というだけで、伊丹を函館に持っていったら立派すぎるほどです。

だからこそ、名古屋は大阪を反面教師として、小牧が中空を邪魔しないよう、押さえつけています。

小牧が軍民共用でなければ、中部開港と同時に廃止されていた

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨の軌跡ｗ


603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ

＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ
大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾ｗｗｗｗｗ

�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗｗｗ
嘘はつき通せない
嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識

巣に帰れ。

だから関空は大阪だけでよろしくやってろって。
距離基準もすべて大阪から最短なだけで、
他からは圧倒的に遠い。
それで他都市から協力を仰ごうという発想そのものが
ふざけてる。

関空が大阪以外に協力を仰げる都市は和歌山だけ。
和歌山は関空集約を真面目に考えればいい。あとは奈良か。

阪奈和で黄金のトライアングルを組んで集約を実現させればいい。
他を巻き込むな。

確かに。

国土軸と阪奈和の対立か。
3Ｃ政策と3Ｂ政策の対立みたいだな。

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨の軌跡ｗ


603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

巣に帰れ。粘着関空厨。

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ


＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ
嘘つきの哀れな末路
嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾し自爆する大馬鹿ぶりｗｗｗｗｗ

�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない、嘘をつき通せば必ず矛盾が生じる
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識

巣に帰れ。バ関空厨。

関西３空港・迷走飛行の経緯（簡略版）

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
　国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

粘着関空厨は巣に帰れ。

発着枠を3倍にして伊丹に飛んでる地方空港全て一日3〜4便スカイマークが飛ばす。
そんだけ出来たら俺は満足なんだけどな。

2007 〈第１回神戸大学ホームカミングデイ工学部記念講演会〉スカイマーク�� 代表取締役西久保愼一

元々伊丹を廃止して関西空港にすると言っていたものを、伊丹が途中で廃止できなくなって関係がややこしくなりました。

そ　の　間　隙　を　縫　っ　て　神　戸　空　港　が　開　港　し　た　の　で　す　よ　。

そ　う　す　る　と　も　う　訳　が　分　か　ら　な　く　な　っ　て　き　て　い　ま　す　。

続き。

この３空港で一番便利なのは、はっきり言って神戸空港ですよ。海上空港で騒音の問題もありませんし、ジャンボだって発着できるわけです。
その一番便利な神戸空港に年間２万発着という足かせを嵌めています。これは１日30便しか運行できないということです。

スカイマークは今、１日8便就航しておりますがあと2便しか神戸空港から発着できません。
これは大手さんも同じで、神戸からあちこち飛ばしていますが、１日10便以上は発着しておりません。

伊丹と関空の問題を
この際諦めてしまえば、

神戸空港の発着便数はもっと増えてくると思います。神戸に関わる皆様にお願いしたいのですが、
「神戸は便利なところだ」ともっと言っていただきたいと思います。スカイマークは当初、神戸に格納庫をつくる予定にしていました。

ところが、この3空港問題がもめて1日10発着しかできないとなると、いま羽田では28発着していますので、羽田からはその３分の１しか
神戸に飛んで来れないわけです。そうすると機材繰りが悪くて、神戸に格納庫をつくっても持ち運びが不便なわけですね。
１日30発着位できるとどの機材（我々は飛行機のことを機材と呼びます）も１日１回は神戸に顔を出すことができるので、そういう格納庫整備がし易いわけです。


地元実業家にも切り捨てられた関空涙目ww

無職青年は知らないだろうが、ビジネスの基本だから、覚えておけ。もし職が見つかったら役に立つから。

商売人が話すときは、自分の思いを正直に話すのではなく、自分の利益になるように話すもの。
神戸で商売をし、関空には就航をしていないスカイマークの社長が、「関空は便利、神戸は不便」なんて絶対に言わない。
自分が社長だったら、絶対に言わないだろ？
これはビジネスの常識だからね。
「あの人がそう言ってるから」と信じて動くと、失敗するぞ。
必ず、その人の背景を考えろ。
その人の身になって考えればいいこと、簡単だ。


神戸の枠がきつくいから、スカイマークは格納庫用地を購入しないわけね。
「今のままでは格納庫なんて造れないね。神戸市さんがタダ同然で貸してくれれば検討しますが・・・」
（クッ、クッ、クッ）
ということですか。
よく分かります。俺が社長なら、そうするから。
お前も、社長になったつもりで考えれば、すぐ分かるだろ？

>>749

バカだね。関空厨は(笑)

スカイマークに逃げられたのが関空だろ？そこから学習しようとしないのがバカ丸出し。

しかも地元民の航空会社社長が地元の空港を失敗と認めてるのに、頑なに認めようとしない…(笑)

結局24時間運用が認められなかったからスターフライヤーは神戸をあきらめて、渋々関空に就航した。
明らかにビジネス需要も神戸の方が多いの。

伊丹・神戸の規制緩和されるのを黙って見てろ。バ関空厨。

神戸の30便規制を解除して国際便の解禁さえしてもらえれば他に言うことありません。

あと深夜早朝運用もね。

確かに24時間運用は神戸こそふさわしい
深夜早朝は実現すればかなりの需要を喚起できる

>>750
スターフライヤーの関空就航は、24時間運用よりは
羽田の関空専用発着枠が理由では？

>>754
それもあるね。でも、最初はスターフライヤー発祥の地神戸で就航することを考えてたようだよ。深夜運用が出来なかったら赤字になる試算が出たから結局は関空に。

早朝深夜OKなら神戸に就航したってことか。
そうなればJRも今以上に対抗策を講じただろうし面白くなったろうに。

深夜早朝が解禁されれば、とりあえずはANAとSKYの増便だろうね。

今でも５機くらいナイトステイしてるんないの？
深夜早朝の増便は、ナイトステイを増やせるかにもよるよ

開港当初は7機？ステイしていたから、増やせるよ
その後色々状況が変わってるみたいだから、今はMAX7機だろうけど
どっちにしても増便は30便の枠がある限りもう余地がない
ハードやソフトの問題でなく、規制により増便できないのはひどいね

今はスカイ×4、ANA×2ステイしてるね。

SKY×3です

>>761
ダイヤ変わったんか？
俺がまえ行ったときはSKY×4やったぞ。

>>762
7月から？　SKY3機です。SKYの便数は同じなのですが

ナイトステイは深夜の補修工事のためにも、
常に２バース程度は予備を持っていなければなりません。
だから今のエプロン面積では、夜着・朝発便の増便は困難です。

>>764
いや、今のでも充分対応可能。
ステイ機が往復するだけだろうから別にスポット必要にならんだろうし…。

>>764は夜着、朝発便用に新たな機材をいちいち用意しきゃならない！って
学級委員が目くじら立ててるみたいな心配してくれてるんだよ。

そんな基本的なところで齟齬がある状況でANAやSKYが深夜早朝便での増便の申し出なんかしないだろ
もっと賢くやるから素人さんが心配してくれなくても大丈夫だよw

神戸空港の30便規制を緩和してまずは一度50便くらいに枠を広げてみてはどうだろうか。
深夜早朝便は足回りの悪い空港では存在意義が薄い。
新幹線より目的地に早く着き、新幹線より遅くまで最終便があることの意義は、新幹線の駅が近い神戸と伊丹で大きい。
伊丹は騒音で引っ掛かるので関西では神戸以外に早朝深夜に飛ばす意味がないと思われる。

24時間空港の最大の利点は、深夜発・早朝着の国際線、貨物、ＧＡ。

新幹線より目的地に早く着き、新幹線より遅くまで最終便があることの意義など、
空港への出発時間や空港からの到着時間を考えれば、小さい。

飛ばす側からすれば儲かる便を確保したい。
たとえ一日数便でも儲かれば飛ばしたい。
それができる数少ない空港の一つが神戸での深夜早朝便ということだ。

>>768
国内線に関してはその発送は通用しない。

発送→発想

ということは、国内線のみの神戸では、意味なし

いや、意味不明。
実現性があって深夜早朝需要があるのは神戸だけ。

発着枠を50便に増やしても、ANAもJALも神戸発着便は増やさないよ。機材繰りの余裕がないしね。

>>774
いや、実際にSKYは50便まで増やして欲しいって言ってるし、具体的な提案もしてきてるんだが(笑)
ANAも深夜便を設定したいと言ってるし。

NHKラジオ深夜便

まずは発着枠を50に拡大、深夜、早朝便の就航
利用状況を見て国際便
特に欧米便は神戸に需要が多くあるのではないかと

50便というのはひとつのいい目安だね
年間で３万５千回くらいか

神戸には国際線は不要だと思うが。SKYが撤退する事なく、国内線を継続して運航してもらえるようにしないと。

>>779
まあ、格納庫作ってるから今後利便性が低下しない限り撤退はないやろ。

神戸空港の事を応援していました

でも、>>780の発言を見て、やっぱり、私たちの敵なんだなって・・・

>>781
関空厨かい？(笑)

保守

＞神戸には国際線は不要だと思うが。SKYが撤退する事なく、国内線を継続して運航してもらえるようにしないと。

関西の飛躍の為にも、神戸空港の国際化は是非ものだよ。
SKYがそのまま近距離国際線を飛ばせばいい。

SKYの国際線機材はA380
神戸じゃ無理だろ・・・




まさかまさかのSKY関空進出あるか？

SKY常務のインタビューの一部
-神戸からは国際線を飛ばせない。他空港に拠点を移すことはないか。
「国内線と国際線は別。A380を関空で運航することはあるだろうが、乗客に支持されている神戸から撤退はない。」
-将来、A380が神戸の空を飛ぶ可能性は？
「国際化されればあるだろう。2500メートル滑走路でも離着陸できる。」

＞SKYの国際線機材はA380

７３７で那覇からアジア便を飛ばすよ。
それと、グアムでのチャーター便運行実績はすでにある。知らないの？

SKYのＢ３にもETOPSを取得しているものもあるね

このスレのタイトルもとうとう時代遅れになるのか。

ここ数日、神戸空港関係のスレッドが伸びないのは、そろそろ規制緩和があることが
関空、伊丹厨にも感じられてきたからか？

>>790
集約バカが敗退したせいだろ

特に神戸には興味がないからじゃないか？

法政が訓練始めるんだって？
胴着して滑走路塞がれなきゃいいがな

>>793
横に教官がいて２人で操縦するから、オッサン一人操縦より
よほど安全。

福岡線復活してほしいな
一日4便は必要

枠が拡大して経由便なら２便くらい可能性あるかもね。

４便は以前の搭乗率を見る限りないだろう。。。

神戸ー福岡が復活すれば便利になるね。

熊本や長崎から福岡、逆に福岡到着して長崎や鹿児島から帰宅というルートも
成立するからね
でも以前の福岡便の搭乗率からみて、平日は８８００円程度にしなきゃならないかも
しれないが。

熊本廃止して成田2(仙台乗り継ぎ2)、福岡2、鹿児島増便希望

793 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/08/14(日) 23:40:56.59 ID:HVHjsAM80
法政が訓練始めるんだって？
胴着して滑走路塞がれなきゃいいがな

↑
お前なかなか鋭いな

神戸空港8月利用者
25万4485人
前年同月比34％増
熊本除く全路線搭乗率80％超
熊本便搭乗率52％

熊本はやっぱり線細いな･･･。やっぱ関空に振り分けられるんかな。

関空発にしたらもっと酷いだろwww

新幹線と競争のある熊本より宮崎がいいと思うんだが。
年間の空港利用客全体としては大きな差がないのにどうしてだろう。

熊本廃止して鹿児島を4便にした方がいい
鹿児島空港は宮崎からもバスが出てる

大分とかは飛ばさないの
？

>>803

神戸ー福岡は発着枠の無駄使いだと思う。位置的にも神戸空港より新神戸
の方が便利だし

多くの利用者を集めるには、新幹線と競合しない都市がいい。となれば
仙台しかないと思う。

神戸ー熊本を運休して神戸ー仙台2往復と神戸ー茨城を増発してこちらも
1日2往復体制にする。

発着枠が少ないんだから神戸市に取って有益な路線展開をしてもらいたい。

>>803
宮崎より、熊本の方がビジネス需要多いからじゃない？宮崎の旭化成需要は対東京だろうし
離島を除いた九州で、一番航空機が優位なのが宮崎なのは間違いないけど、関西だと東側は長距離フェリーもあるし
（名古屋−大分・宮崎の夜行高速バスはあるのに、大阪−大分が廃止され、大阪−宮崎が一度廃止になったのも、これが理由らしい）

>>805
大分は、需要がどんどん減ってきて小型化してるし無理じゃない？

そろそろ撤廃だな。

まもなく

TPPと神戸空港の規制とはどう関係しますか？
それによって、TPP支持か不支持かを変えます。

なんだそりゃ

神戸空港の規制撤廃
はTPP以前の道理

橋毛は神戸に因縁つけてくるんだろうな

橋毛なんて府民の信任票でしかない。
これで越境行為をしようもんならカウンターでやり返してやればいい。
汚い足で兵庫の地を一歩たりとも踏ませるな。

521 ：神戸可哀想厨：2011/12/03(土) 02:40:01.51 ID:he6xmxAL0
>伊丹空港の行政財産の目的外使用許可としては
格納庫のどこが目的外何だ？
　　　バ　カ　は　去　れ　！　！　！



神戸可哀想厨によると、行政財産である空港場内の土地を格納庫用地として使用許可するのは、「目的外使用許可ではない」らしい。

ということは、国管理空港場内の行政財産である土地を格納庫用地として使用許可し、格納庫でJALやANAの航空機を整備するのは、「国の行政上の目的、本来的な業務」ということになる。
同様に、スカイマークに神戸空港の行政財産たる土地を使用させるのは、目的外ではないのだから、スカイマーク機の整備は神戸市の行政目的そのもの、ということになる。


またまた神戸可哀想厨の嘘が暴かれ、バカさ加減が晒された。

>>810
TPPに入ると海外との往来が活発化して
オープンスカイも進むから、神戸空港が国内線のみ
３０便に規制し続けるなんて馬鹿げてるし
関西の競争力を削ぐことにしかならないから
神戸空港もいずれ国際化されるだろう。

だろう、じゃだめなんだよ
大々的にマスコミに訴えていく必要が有るな

マスコミに発信力のある奴が欲しい。

小型で良いので宮崎便もよろしく、と言いたいが少し無理かな。小生の希望、需要が極端に少ないのがね

神戸市の日本人のみなさんこれを読みましょう
http://saigaitaisaku.com/archives/152914/
朝鮮人たちは神戸空港の真下には活断層があるのを知ってて神戸空港を造りました。
なので神戸空港は今すぐ廃港するべきです
きっしょユーロコプターなんて今すぐ関空移転させよう
外資系　外国人学校　外国人は高槻に移転させよう。
【福原関東と北陸の18〜19歳激カワ悩殺嬢大量導入方】でSFC超福原だ