新規開設、増便、減便、運休情報パート３

これからはエアライン板でやりましょう。

前スレッド（航空＆船舶板）
新規開設、増便、減便、運休情報パート2
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/l50

２ゲット。

916 ：ＮＡＳＡしさん ：2006/12/04(月) 12:54:18
>915
エアライン板に行く理由は、書き込みをID付きにして、同一人物による
連投荒らしや自作自演を少しでも防ぐためです。



という理由だそうです。

わたしは伝統あるあっちの板のスレを支持するわ

こんな板のスレに移動なんかする必要はない!!!!!!!!!

4便＠天候調査中 ：2006/12/04(月) 17:16:33 ID:eGig/06L0

じゃあみんなで元のスレの方でがんばりましょう！

>書き込みをID付きにして、同一人物による連投荒らしや自作自演を少しでも防ぐためです

ＩＤ付きにしたらそれこそもっともらしく自演できちゃうじゃないのwwwwww
バカみたい。

>>7
ホントよね。
あっちのスレで台湾線の増便問題についてみんなで語り合いましょ

アタシも向こうのスレが好き

佐藤ゆかり図々しいにも程がある。

小選挙区で負けているのにね
比例で我慢すればいいのよね

向日葵ウザ杉

こんなスレ必要ないわよ
増便スレはあっちでやりましょ
CIの成田ラウンジをみんなで祝いましょ

でもID付きの方が自演は減るわよねw

そろそろ来年夏ダイヤの情報があってもいい気がするが。

>>8
では、こちらでは中国路線の話をしましょう。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1132823316/139
の記事によると、今年の冬に増便した中国路線をさらに増便しようとする
動きがあるようです。
しかし中国側は、航空交渉でいつも成田・羽田空港の発着枠を要求します。
余裕のある日本側の空港で着実に増便しながら、中国側の発着枠要求を
満たすのは、なかなか難しそうです。

高名な荒らし「理系君」ｗ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1165230992/3

>>16
現実的なのは地方都市間の便だな。
成田と上海は特別として除外。（ただし日中各２便ずつ羽田ー虹橋を認める）
あとはこの２空港以外で増便してもらうしかない。平等だろう。

日本側なら福岡、札幌、広島
中国側なら広州、天津、重慶
あたりは増便可能では？

あとは日本側は関空、中国側は北京又は広州をハブとした路線展開か？平等にというなら。
上海には南京、杭州、東京には百里、福島、静岡あたりを代替都市として整備しても良い。

航空交渉で
日本側のみの成田増便をOKするのは古い言葉だが西側の国だけ。
ベトナムなんかもきっちりギブ&テイクを要求してくる。

例えば成田-ホーチミン線が日本側の便数が９になった時から
JALの機材は744から767にサイズダウンされ
ベトナム側の輸送力777×7と調整した。

単発IDの連続ｗ

どこかで既に出た話題ばかりだし、無理してスレを伸ばさなくてもいいよｗ

中国側の乗り入れ地点がもっと増えないかな
鄭州、長沙、済南、敦煌、ウルムチ…

さあ、こんなスレは見捨てて元の場所に戻りましょ

敦皇の空港を生で見たことあるのか？
とてもじゃないが国際線なんざ無理。

>>22
というかあんた用事ないんだから関係ないんでしょ？
何しに行くのよ？？　済南に？

いるのよね〜
本人は間違っても乗る事のない路線を開設しろとかいう人

>>24
国際線など平壌でも富山でも離島の空港でも飛ばしていますから。（日本の場合）

滑走路さえあれば可能ｗ

名古屋小牧〜北九州廃止届け

で？

向日葵ウザイ

◆日印、観光交流拡大へ−交流目標は2010年30万人、航空路も拡大へ(12.18)
▽航空路の規模も拡大へ
旅客便の輸送力は現在、週7便の運航が可能だが、週21便にまで規模が拡大する。
運航形態は週21便のうち、週14便までは相手国と以遠地点、中間地点の運輸権の行使が可能だが、香港、バンコクなど中間地点からの運輸権は最大週9便までとなる。
　日本側はインド国内のムンバイ、デリーに加え4地点への運航が可能。
インド側は東京、大阪の既路線に加え、那覇、および3地点への運航が可能となる。
それぞれ新たな4地点のうち3地点についてはコードシェアに限るもの。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=27096

◆日本インド航空協議が合意
　　輸送力3倍増、ムンバイ空港発着枠制限撤廃
　　　第3国コードシェアやウェットリース可能に
◆日印観光交流のための共同声明採択
　　交流人口5年後2倍増、ビザ緩和等盛り込む
ttp://www.da-news.co.jp/2006-1219.htm

全日空、神戸〜新潟、神戸〜鹿児島、来年３月で廃止へ。

>>33　スカイマークよりも短命の路線なんて(笑)

★UAL、1月19日から関空―シカゴ線を運休
　相次ぐ運休で関空発着米国路線は2路線のみに
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2006/1221.htm

ユナイテッド航空の最新時刻表(2007年1月9日〜2007年1月31日)
ttp://www.unitedairlines.co.jp/jsp/ja/travel/timetable_jan_usa.jsp

なんでまた1/19という中途半端な時期に？

全日空　佐賀〜伊丹線廃止
オリエンタルエアブリッジ　佐賀〜伊丹線就航

中国国際航空(CA)３月から新千歳−北京週２便。防衛庁が容認
(今日の北海道新聞朝刊１面)

新千歳−北京に定期便就航へ　中国国際航空、３月から週２往復　　2007/01/01 06:46
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070101&j=0024&k=200701016436

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070108i311.htm

国内７路線廃止や減便、全日空が最大規模の見直しへ
　全日本空輸は２００７年度、利用率が伸び悩む地方空港を結ぶ路線を
中心に国内線を大幅に見直す。
７路線を廃止し、十数路線を減便または期間限定の運航などに切り替える。
一方、利用が多い拠点空港を結び、ビジネスや観光需要が見込める８路線を増便する。
今回の路線見直しは、全日空の路線再編としては最大規模となる。
原油高が続くなか、路線網の維持より採算性を重視し、羽田、成田空港の
発着枠が増えて商機が広がる０９年度以降に向け、収益体制を強化する。
廃止する７路線は、利用率が３０〜５０％台と低迷している。
このうち大分〜沖縄線は７月から、残りの６路線は４月から廃止する。
　日本航空も、国内の不採算路線の整理を経営再建の柱の一つに掲げ、
神戸〜仙台・熊本や高知〜宮崎、中部〜長崎線など約１０路線を
廃止する方針だ。

札幌が大減便だねえ

http://www.47news.jp/CN/200701/CN2007011001000629.html

全日空、２８路線を再編へ
国内線の２割、最大規模
2007年01月10日 20:09　【共同通信】
　全日本空輸は１０日、国内線の路線再編で、関西−宮崎線など７路線を
廃止、札幌−松山線など９路線を減便または運航期間短縮し、
代わりに関西−高知線など６路線を増便する方針を固めた。
さらに減便や増便を調整中の路線を含めると再編対象は２８路線。
国内線全体の２割を超え、全日空としては過去最大規模の再編となる。
４月以降、年内に実施する。
日本航空も経営再建に向け、大規模な路線見直しを行う方針で、
神戸−熊本線や札幌−三沢線など１０前後の路線を廃止する。
大幅な路線再編の背景には、０９年度の羽田、成田空港の再拡張で、
国内外の航空会社との競争が激化することがある。
両社とも不採算路線から撤退し、利用率の高い路線に経営資源を集中させ、
収益力の強化を図る考えだ。
全日空の減便は利用率の低迷する地方路線を中心に実施される。

伊丹-千歳
羽田-鹿児島
羽田-青森
羽田-徳島
羽田-関空
伊丹-福岡

上記路線
ほぼすべてが１年以内に廃止になった会社があるよ
スカイマークだけど

>>42　神戸空港には、スカイマークよりも短命な路線が多い。

ＡＮＡ佐賀→伊丹２往復はどうなりますか？出張で使えとの役所の命令。福岡使うな、新幹線使うな言いやがる。

>>43
撤退に関してはANAの方がえげつないよね

>>44
　なくなったら、使えないのだから必然と福岡又は新幹線
　心配する必要ないやろ

《日本航空、中部発着便の事業計画を一部変更》
JALは2007年3月1日より、中部=天津線を現在の週2便から週5便に
増便することを決定し、本日、国土交通省に申請しました。

JALは名古屋=天津線の運航を1998年4月20日より開始し、中部圏の旺盛なビジネス需要、
貨物需要に対応してまいりましたが、今般、これを週5便へ増便することにより、
お客様の利便性の更なる向上を図ります。

なお、今回の増便に伴い、中部=北京線を現在の週5便から週2便へ減便いたします。

ttp://www.jal.com/ja/press/0000802/802.html

>>44
佐賀→羽田→伊丹。
往復で４レグ、いいなぁ

>>44
オリエンタルエアブリッジが代わりに就航します。
機材は９人乗りアイランダー

↑いつまでネタひきずってんだ

>>49
エアー北海道。

★UAL、中部―台北間の運航を6月から休止
ttp://jwing.com/w-daily/bn2007/0116.htm

JAL 成田〜チューリッヒを運休
http://www.asahi.com/business/update/0117/143.html

１〜２年以内に定期便が消滅してもおかしくない空港

・オホーツク紋別
・大館能代空港
・信州まつもと空港
・但馬空港
・石見空港

共通点：
・搭乗率が低い
・便数が少ない

◆日本／カナダの航空協議、日本側は旅客便の第三国コードシェアを要望へ(01.22)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=27471

さっきから何度も飛行機が2機、低空で旋回してるんですけど…何なんでしょう？
見た感じ、自衛隊じゃなく小型の旅客機っぽいんですが、こんな事この土地で見たことないんで怖いです。
どなたか分かる方いらっしゃいませんか？
＠静岡県三島市

>>55
◆日加航空協議、輸送力増強と第三国企業とのコードシェア無制限化で合意(01.26)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=27545

>>54
利尻と能登、佐賀も蟻。

>>54
>>58
こうゆう空港ってチャーター便とか自家用機が多いの？
それとも定期が無くなったら利用者も無くなるの？

>>58
羽田〜能登の搭乗率知らないの？

◆中国国際航空、北京〜札幌線開設を申請
　　4月から週2便運航を計画、機材はB737に
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0201.htm

泉ズリア君の住んでいる、関空関連事業で大失敗した、破綻寸前の泉佐野市の事
もっと勉強してね！
http://www.rinku.zaq.ne.jp/kokuga/010318siseihoukokukai.htm

★NWA、成田発サイパン夜便週3便を運休
★UAL、GW前で成田―香港間の運航を休止
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0201.htm

＞＞６３　免許持ってるの？泉ズリア君！
高速料金もタクシー料金に加算されるよ！低脳泉ズリア君！
梅田ー関空まで高速を使わなかったら、約３時間で、料金４万円（笑）
さすが！僻地関空！！

★ガルーダ、夏期より関空線を週5便に増便
★SIA、夏期から福岡線を減便、関空線を増便
★アシアナ、沖縄／福島―ソウル線を減便
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0205.htm

↑泉ズリア君、タクシー料金！三万円お願いします。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070207&j=0024&k=200702074182
エアトランセ運行中止

>>67
シェンペックスに頭下げてわざわざ事業買い取ったのに、遂に全路線撤退か…。道内便はせめて丘珠ベースじゃなきゃ厳しいだろなぁ。本土からの乗り継ぎなんか期待出来ないし。

◆ＪＡＬ、ベトナム・ハノイ路線を増便
　　3月25日から成田発着を1便増で週3便に
　　　関空線も5月に増便、B737-800型機を投入
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0209.htm

フィリピン航空増便詳細
http://e.his-j.com/shop/air/voyage/03A_20/0600012846-MNL/_20070331
祝増便
スケジュール
名古屋発 PR437 9:30 マニラ着 13:00
月・火（3/27以降）水・金・日
名古屋発 PR437 9:10 マニラ着 12:40
木・土(3/17以降）
マニラ発 PR438 13:30 名古屋着 18:30
月（3/27以降）火・水・木・土・金（3/16以降）日

新千歳−北京航路　４月１８日就航

　中国の大手航空会社、中国国際航空（北京）は八日、新千歳−北京間の新
規就航に向けて事業計画申請書を国土交通省に提出した。四月十八日から水、
土曜日の週二往復運航する。同省航空局は新千歳空港での準備状況などを点
検した上で、近く認可する見通し。新千歳と中国を結ぶ国際定期便は瀋陽、
上海に続き三路線目となる。
　計画では、運航時間は新千歳午後二時発−北京午後五時着（現地時間）、
北京午前八時発（同）−新千歳午後一時着。機材は小型機のボーイング７３
７−７００型（百二十四人乗り）を使用する。
　同航空は当初、火、金曜日の運航を希望していたが、新千歳空港の管制業
務を担当する防衛省との調整の結果、変更となった。同航空東京支店は「こ
れでゴールデンウイーク前の就航にめどがついた。平均搭乗率で６０％以上
を目指したい」としている。

　(p)ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070209&j=0024&k=200702094687

◆エミレーツ航空、10月にドバイ／サンパウロ線開設、南アメリカへ参入(02.15)
使用機材はボーイングB777-200LR型機を導入する予定で、F8 C42 Y216席。
▽ドバイ／サンパウロ線（10月1日〜10月20日＜夏時間＞）
EK261便　DXB　09時30分発／GRU　18時00分着（月・火・水・金・土・日）
EK262便　GRU　01時25分発／DXB　23時05分着（月・火・水・木・土・日）
▽ドバイ／サンパウロ線（07年10月21日〜08年3月下旬＜冬時間＞）
EK261便　DXB　09時30分発／GRU　19時00分着（月・火・水・金・土・日）
EK262便　GRU　01時25分発／DXB　21時15分着（月・火・水・木・土・日）
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=27820

ドバイで関西・中部便に、往復とも４時間ほどの待ち時間で接続。
USA経由便から追い出された、在日ブラジル人の利用が増えるだろう。

【北京１５日佐々木学】中国の航空大手、中国南方航空（広州）は十五日、
新千歳空港と中国北部の遼寧省大連市、南部の広東省広州市をそれぞれ結ぶ
新規路線の開設を計画していることを明らかにした。新千歳−大連線は五月から
月曜と木曜の週二往復の計画で、すでに国土交通省に開設を申請。
新千歳−広州線は十月から週二往復を就航する意向で今後、日中両国の関係省庁と調整する。

大連、広州など中国沿海部の都市で経済成長が著しく、進出企業に勤める在留日本人が多いほか、
中国人富裕層の間で北海道観光の人気が高まっている。
同社東京支店は「中国から北海道への観光需要が見込めると判断した」と話している。

新千歳−中国間の路線は現在、中国南方航空の瀋陽線が週二往復、中国東方航空の上海線が
週三往復運航。四月十八日からは中国国際航空の北京線が週二往復、新規就航する予定だ。

ただ、新千歳空港の新しい国際線開設には、同空港の航空管制を担当している防衛省との調整が必要になる。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070215&j=0024&k=200702155999

>>72
24時間運用の中部、関西からもう1時間出発遅らせばちょうどいいけどなあ。

ＡＮＡ関空シフト、中部も増便、成田は減便。貨物便
https://www.ana.co.jp/pr/index.html

成田週３０→週２３（減便）
関空週２２→週６４（３倍に増便）
中部週２０→週２７（増便）

>>75
成田発着の旅客便の発着枠を空けるためですね。
国土交通省の「今後の国際拠点空港のあり方に関する懇談会」でも、
貨物航空を中部・関西に集めて成田の旅客便発着枠を空けることが
求められています。
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h190119.html
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h190119_img/02.pdf

>>76
たしかに貨物便を成田から全廃すれば２割くらい旅客ビンが増やせそうだが。

ただ成田でさえ機材の小型化が目立つ。７６７クラス（２００人機材）以上に限定すればいい。
関空や中部はＣＲＪで国際線飛ばしてもいいが。

少なくとも静岡・山梨・長野県の航空貨物はもう中部に任せた方がいい。
貨物に関しては、いつも渋滞する首都高などを通らねばならない成田よりも、
渋滞の殆どないルートで行ける中部を使った方が効率的。

>>78　第二東名・名神が近く開通するので、成田に比べて中部はさらに便利になる。

>>935
それはない。

またそんなロングフィードをorz

>>79
で、そのまま関空へというオチ。

祝名古屋-瀋陽便開設
http://e.his-j.com/shop/air/voyage/04A_30/0600011821-SHE/__20070228
※3/7、14、21の関空⇔瀋陽のフライトは往復とも運休となります。
http://e.his-j.com/shop/air/voyage/03A_20/0700016116-SHE/__20070307
スケジュール(3/7から就航）
名古屋発 CZ698 13:10 瀋陽着 14:50
瀋陽着 CZ697 08:30 名古屋発 12:05

>>83
関空水曜発着便を減便して、その機材をそのまま中部へ？
JALの中部〜天津(北京)のようなことをやるのか。

>>935
確かにそれはないよ

>>84
それはJALのパリ線と全日空の上海線だろ
関空-上海はもとの中部-上海7本/週のままで14本/週にもどったけど

>>85 ずいぶん未来への突っ込みだなｗ

・成田-ナイロビ　　
・成田-ラゴス　　　
・成田-ヨハネスブルグ　
・成田-マドリード-ブエノスアイレス
・成田-ムンバイ

>>88

・成田-ナイロビ　　
当面はねえな。ケニアは直行便欲しがってるみたいだがな。
その前にナイロビの治安をなんとかしろ。

・成田-ラゴス　　　
絶対にねえな。ニーズないだろ。

・成田-ヨハネスブルグ　
関空は路線があったから、もしかしたらあるかもしれない。
南アフリカ航空も本当は成田に飛ばしたいんじゃないか？
Ｗ杯でどうなるかだな。

・成田-マドリード-ブエノスアイレス
ねえな。乗り継ぎで対応可

・成田-ムンバイ
全日空がやるんじゃなかったっけ？

てか、ここネタスレじゃないだろ？

中国だと、北京−ラゴス直行便が就航したね。
トリポリ−上海　アルジェ−北京　も就航するらしい。
すでに、ナイロビ、ヨハネス、ハラレ、アジズアベバにも就航している。

欧州だとワルシャワにも就航予定。ストックホルムやブリュッセル、
マドリッド、ブダペスト便もある。
新規乗り入れがほとんど無い日本との差は確実に大きくなっている。

成田の第二滑走路2500m化と羽田国際化で新規乗り入れはあるのだろうか？

昔は成田からもブリュッセル・ストックホルム・マドリッドはあったんだけどねえ…

ブダペストも関空発着で路線開設の話があったのに…

クアラルンプール−ヨハネスブルク−ブエノスアイレスなんて路線もある。
誰が利用すんだろうか？っておもったけど。海外だと、自国の航空会社が驚く
ほどの路線網を持っていることがよくある。
近年は日本の空港からは撤退する一方だね。
特に、長距離路線。その分が中国線の大増便へと変わっていて残念。

北京はコペンハーゲン線が週10便、ミュンヘン便がダブルデイリーと、
欧州線も格段に充実している。マドリッド経由サンパウロ線も就航したし。
米本土との直行便も開設ラッシュが続く。

成田も、なんとか努力して発着枠を増大させ、
新規乗り入れ希望を満たして欲しい。
現実的にどこが乗り入れるだろうか？
就航希望国は40カ国ほどらしいけど｡｡｡

>>93　その代わりに、どの路線・航空会社を運休あるいは他空港にシフトさせますか？

今年の夏からキエフ直行便就航らしいね。
10時間以下で。
NHK衛星のウクライナ紹介番組で言ってた。

>>95
関空からウクライナ国際航空ってな感じか？

>>95
チャーター便だろう？

★中国南方航空、3月7日から中部―瀋陽線を開設
★中国東方航空、3月に成田―上海線の一部を運休
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0226.htm

◆日本・サウジアラビア航空協定締結交渉
　　協定締結へ実質合意、国会承認など手続きへ
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0226.htm

>>93
本気で日本に就航したい会社は関空に乗り入れるはずだが。
エミレーツとか、カタールとか、過去にも多数あり。

関空に乗り入れないのに「ナリタ、ナリタ」は言いたいだけ。
関空は成田への登竜門。

関空乗り入れなんて難関でも何でもないと思うが

関空はやはり成田に比べるとビジネス需要の点で大きな差がある。
しかも、着陸料も高い。
結局、金のあるカタール航空やエミレーツなどの乗り入れに限られる。
もしくは、乗り継ぎ需要の高いフィンエアーなど。

この夏の第2滑走路竣工でどれほどの便が乗り入れるかだね。

2009年の羽田国際化と第2滑走路延伸で、成田の発着枠が開いたときに乗り入れるよは。
エミレーツのドバイ、ポーランド航空ワルシャワ、
マレブハンガリー航空のブダペストチェコ航空のプラハ、
アエロスヴィート航空のキエフ、ブリュッセル航空のブリュセル、
ポルトガル航空のリスボン
あたりだろうか？特に東欧系は可能性が高い。
別のスレでポルトガル航空はリスボン経由サンパウロ行きが検討段階らしい。

>>100-101　羽田や日本各地から関空へ、国内線で連絡してくれる日系航空会社と提携できるかどうか。
>>102　中国・台湾系航空会社も関空で実績を伸ばしている。
>>103　羽田・成田の枠も、やはり関西あるいは中部で実績のある会社が優先だろう。

>>104
成田に乗り入れてなくて関空や中部で実績があるのって
カタールとエミレーツくらいでは？あとは極東ロシア方面かな？
それ以外は航空会社はともかくたいてい成田にも乗り入れてるはず。
発着枠が開いたらなるべく未就航国の路線を優先すべき。
せっかく開いた枠にすでにある中国便ばかり増便してもしょうがない。

かつて関空に来てた航空会社も、成田に来ないかな
ロイヤルブルネイ航空（バンダルスリブガワン）、南アフリカ航空（ヨハネスブルグ）

羽田国際化と2500m化でどのくらいの発着枠が成田に生まれるの？
1日10便増便できればかなりの国の乗り入れ希望を満たせると思うけど。。。
もしくは貨物便を極力関空や中部にもっていけば、さらに開く。

この10年間成田や関空から多くの航空会社や路線が撤退したなあ。
(SAS)ストックホルム、（ｻﾍﾞﾅ)ブリュッセル、（ｵﾘﾝﾋﾟｯｸ)アテネ、(ｲﾍﾞﾘｱ)マドリッド
(ｳﾞｧﾘｸﾞ)リオデジャネイロ・サンパウロ･リマ
(JAL)ラスベガス・チューリッヒ他　(ｶﾅﾃﾞｨｱﾝ)カルガリー･エドモントン、
(南ｱﾌﾘｶ）ヨハネスブルク、(ﾛｲﾔﾙﾌﾞﾙﾈｲ)ブルネイ、(ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ)ダッカ
(ｱｴﾛﾌﾛｰﾄ)サンクトペテルブルク...

逆に新たに就航したのは、中韓以外ではアエロメヒコのメキシコシティや
タシケント、ベトナム各都市くらいか？
その分、圧倒的に増えたのは中国路線か　ちょっと寂しいね。
成田も世界各地へのハブからアジアの1ローカル空港へ成り下がった感じがする。

しょうがないよ。やっぱり中国に需要があるんだから。

>>106　関空線再開を条件に、成田あるいは羽田乗り入れも認められます。

>>107
Ｂ滑走路に大型機でも降りられるようになりますが、「へ」の字型誘導路の
ボトルネックは変わりません。

>>108
成田には、最近急速に発展している新興国への新路線を受け入れる余裕が
ないので、東京は世界の発展から取り残されます。

アエロメヒコなんてアジアで日本だけだぞ、それだけでもすごい。

>>111
もうすぐ北京就航らしいが

お国自慢板やニュー速系（VIPも、＋も、それ以外も）の連中は、
日本の空港自体、今の成田の機能を持った羽田１つだけでいいと思ってる様な節がある。
日本人はの漢は引き篭もって、コンピューターの仕事をしてればいい。これが勝ち組だと思っている節がある。
だから、国内線の空港は要らないのだ。（山手線クラス以外の鉄道や、バスもな。）

>112
そしたら日本から撤退したりして w

しょうがないよ。日本の空港整備は利用者のことや需要のことよりもよりもダンプカーを走らせることだけが目的で整備しているんだから。
こういうのが日本の空港は「貧弱な設備のわりに高コスト」と思われているんだから逃げられて当然。

日本は島国だからこそ、海外渡航手段が必要である。

>>112
しかもメキシキシティまでノンストップ直行便らしよ。
以前、全日空が大阪からノンストップ便を計画してたくらいだから
可能なんだろう。

北京や上海、ソウルは新規路線就航ラッシュだね。
しかし、成田は撤退ラッシュで欧米直行便から中国便へのシフト化
が著しい。
成田は唯一東欧にはひとつも直行便が飛んで無い。
ソウル＝プラハ　北京＝ワルシャワ、ブダペスト、キエフ
上海＝ブダペスト
中東・ｱﾌﾘｶ系も成田が一番弱い。
充実しているアメリカ便も中国本土とのノンストップ便の相次ぐ開設により、
成田から旅客便が撤退し、枠の維持のためだけの貨物便へと変わってきている。

ほんとはアブラモビッチみたいな大富豪のが日本航空や全日空を買収すると、
多くの路線を就航できるんだけどね....需要があっても、冒険できず
燃料費の安い近距離中国便しか増便できていない。
JALはチューリッヒ・ラスベガス便も撤退したし、サンパウロ便も撤退寸前だろう。
JALの反対にあわなければ、ヴァリグもチューリッヒ経由で存続してただろうに...

フィンエアー、トルコ航空、エミレーツ、デルタなんかも新規路線就航ラッシュ
が続いているのに｡｡｡ここまでJALやANAに力がないと情け無いね。

この傾向だと、2009年の滑走路延伸や羽田国際化でも開いた枠は
中国便大増便か貨物便に割り当てられるのみだろうね。

>>117
昔は北京だのソウルだのは関空に毛が生えた程度だったのに
いつのまにか成田も抜いてしまったのか。

政策的に関空の着陸料を安くするしかない気がする。

>>119
今でも北米便は成田が一番だけど、これもどうなるかだね。
欧州便は北京には歯が立たない。ミュンヘン便がダブルデイリー
他都市も自国と外国の航空会社でダブルデイリーが多い
昨年サンパウロ便も開設したし...すでに多くの日本人が中国経由でブラジルへ行っている。
http://blogs.dion.ne.jp/brasil_hiroshima/archives/4590941.html
ソウルには中東・ロシア・極東便は歯が立たない。
北米便は若干程度成田が優位だが、ほとんど変わらなくなって来ている。
デルタもソウルがアジアの拠点になったし。その影響で成田のアトランタ
便も(ソウル就航で)撤退寸前。

かつてはモスクワ便だって成田から1日4便〜5便も飛んでいたのに、
今はやっと1日1便は確保できている状態。

>>120
アフリカも中国に掠われたね。
ラゴス、トリポリ、アジス、ナイロビ、カイロ
もうすぐルアンダまで加わる。
外航を呼べない空港問題もあれだが
欧米線と中国線に縋るしかない日系はどうにかならないもんかな…

>>121
それは欧州便だろ。

>>122
政府がアフリカ重視なので、採算は度外視して飛んでいると思う。
欧州線にしても、そもそもが人口が10倍違う国なので、
便数の差はどうしようもないと思う。

>>112
ソウル−プラハ線がスカイチームのハブを結ぶべく開設されたならば、

ANAの成田−ワルシャワ、JALの成田−ブダペスト辺りが飛んでいてもいい筈なのだが…日本のエアラインは採算にこだわり杉。

ついでに中東線が関空に丸投げというのも情けない話。

あ〜あ、JALが世界一周便をやっていたり、中東の主要都市に日替わりで発着していた時代は何だったのか。

JALやANAは収益重視で国際長距離便は主要都市以外は総撤退しそうだね。
欧州：フランクフルト・パリ・ロンドン
アメリカ：ホノルル・ニューヨーク・シカゴ・ロサンゼルス・サンフランシスコ
ここら辺まで路線を絞ってきそう。
JALのミラノ・ローマ・アムステルダム・サンパウロ・メキシコシティ線も
このままいくと撤退するだろう。
その代わり中国線は大増便する。不採算路線を撤退させ広州線は
トリプルデイリーになることが決定した。
そろらく発着枠が開いても、JALやANAは中国便しか増やさないと思う。

>>125
大韓でもエアチャイナでも採算が悪そうな都市はたいてい自国の航空会社
が飛ばしているね。
日本だと、外国の航空会社はのどから手が出るほど成田の発着枠が欲しいが、着陸料
も高いし、発着枠が無い状態であきらめているのが現状。
関空に就航するほど経営がいいわけじゃない。
JALやANAが中国便の増便したいがために、中々外国会社の新規路線の枠が開かない。
撤退便のほとんどが中国線に割り当てられているような気がする。
http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/All_Nippon_Airways_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_China_destinations
就航路線は比べて欲しい。JALとANAが貧弱なこと。

>>126
ＡＮＡなんかそこに書いてる程度しか現状でも路線がないが？

>>125
西アジア方面直行便は深夜出発なので、成田では無理。
バンコク経由の南回り便は、今更はやらない。

>>126　日系航空会社は自ら中国のスポークに成り下がるか。

>>127
関西・中部・羽田を「東京圏第二・第三国際空港」として使えるように
工夫して、そちらへ回していくしかない。
米系が成田の発着枠を「占領」しているのも問題。

＞＞129
カタール航空の関空便の一部が夕方出発という現状を考えれば、不可能ではない気がするが…

さすがに南回り線の再現は不必要だが、JALに成田−ドバイぐらいはやって欲しい。
エミレーツの好調ぶりを見るに、需要は充分あるだろう。ライバルKEもソウル−ドバイ−カイロを運航しているし。

インド路線も貧弱と言う印象が拭えない。ANAのムンバイ線復活といっても、全席ビジネスの737というので少しがっかりした。

>>130
インド線エコノミーは客層の悪さを考えるとCクラスだけの運行は当然。

>>118
>>120
中国からの旅行客の増加に伴って国際線が急増している。
それを伴って日本線も増便して、中国客のほうが多いじゃないかな？

ライバルKE

★中国航空会社、続々と日中路線強化策打ち出す
　海南航空、関空−北京開設と海口運休で社名変更も
■南方航空、福岡―長春、千歳―大連線開設へ
　5月目処に、下期にも新路線を計画
■廈門航空、GW前に関空―杭州線を増便
■東方航空、夏スケより成田―西安線を再開
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0307.htm

>>130
なんでも成田になければいけない、なんて思わない。
羽田関空ドバイで十分機能しているし、需要に対応しているのではなかろうかと。


中国のように外交政策として、政府が補助金を出して、
自国との間に直行便を出させる、ということをすれば便数は増えるかもしれないが、
そういう適当な相手国が現状ではないのと、航空交渉の相互性を考えると、
なかなかね。
韓国は運航コストの差（＝人件費の差）があるので、その点でも日本は不利。

>>135
韓国とは人件費は大差ないけどその他の費用が違いすぎる。

◆日中航空交渉、早期の輸送力拡大ならず
　　北京･上海空港拡張で中期的枠組へ協議継続
　　　羽田〜虹橋、中国側「努力」も時期示されず
　▽貨物分野、日中韓の三角運航枠組追加で合意
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0312.htm

>>135
関空２期の暫定運用が始まり、羽田の国際定期便が再開されれば、
中東のみならず、ｱｼﾞｱや ﾖｰﾛｯﾊﾟの一部も、羽田発関空経由が増えて来ると思われる。
羽田からﾉｰﾊﾞｳﾝﾄﾞで運航する場合は、特に中東や ﾖｰﾛｯﾊﾟへの777や330/340が、
燃料を満ﾀﾝにした状態で離陸するには、滑走路が ｷﾞﾘｷﾞﾘの長さしかなく、
また、千葉の人間が黙っていないとも考えられるので、
羽田を離陸後、関空で大阪出発の乗客を乗せ、燃料を満ﾀﾝにしたうえで、
最終目的地に向かうのが良いかと思う。

>>138
羽田発関空経由は関空の着陸料分無駄。
羽田から直行できる都市への便を羽田に持ってきて、
そこで空いた成田の枠を狙った方が無駄が無い。
もしくは現状のエミレーツなどのように羽田-関西をコードシェアで
対応するか。

3000m程度なら787を使えば長距離路線も最大離陸重量でも可
2010年くらいにはＪＡＬやＡＮＡのかなりの787をオペレートできているだろうし

そんなに777とかA340を使いたいなら貨物を減らせばどうにかなるだろうし

>>140
意外と性能悪いのな＞787

>>138
論外。着陸料だけならまだいいが離着陸による燃料消費および機材への
ダメージ、地上職員の手配などを考えると、一回経由地に降りるだけで
乗客一人当たり数万円のコスト増になる。

◆日本・ベトナム航空当局間協議
　　22〜23日に東京で開催、輸送力などで交渉
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0320.htm

◆ノースウエスト航空、成田／ホノルル線を夏期増便へ−最大1.8万席増加(03.20)
7月1日から8月31日までの2ヶ月間、エアバスA330-300型機で
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28290

◆日本／ベトナム間の航空協議、関西、中部の増便を要請へ(03.20)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28315

>>140
現状でも767−200ERなら最大積載重量でも2700ｍくらいで離陸できるよ。
航続距離も12600キロくらいはある。

だが輸送力がない。シートコストも高そう。

旅客チャーター便とかカーゴ無しとかのペイロード軽めのフライトなら、
3000mでもB763やA330クラスの長距離便飛ばせそうな希ガス

>>142
数万円増になるならどうやって、関空ーソウル線は採算取るのだろう？
Yの運賃は平均で３〜４万円程度、Cでもせいぜい６〜８万、Fなんかは空気輸送だろうに。

その論理は破綻している。関空の諸費用は高額なのは事実だが、
羽田まで飛ばせる権益があるなら就航する会社も多いと思うが。

>>147
飛行機の運行にかかるコストの多くが離着陸に関係する以上
何もおかしな話ではないが。特に関空−ソウルのような近距
離だと１回の離着陸に３万円、それ以外に１万円だとしても
不思議ではない。

>>143-144
◆日本／ベトナム航空協議、大阪・名古屋・福岡の輸送力の枠が拡大(03.26)
関西線が現行の週7便から週14便、名古屋線が週3便から週7便、
福岡線が現行の週3便から週7便、路線限定なしで新たに週2便の運航が決定した。
ベトナム側からの意見で以遠地点、または中間地点として3地点を双方で使用
することを可能とし、この3地点は今後、特定される見通し。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28378

ベトナム〜日本〜USAなどの以遠路線開設か？
今回もまた成田だけは増便ができず、世界の発展から取り残されていく。

でもアメリカとベトナムとの航空交渉では
双方の航空会社の相手国乗り入れに際しては
直行or経由(日本経由は不可)だったような気がするわ
だからアメリカのエアーは北米-香港線をベトナムに延長してるもの

なるほどね

台湾はどうなったのかしら

２０１０年の日本の航空業界��大予言��

【概要】
中国の経済成長と日本の航空行政の失策により日本の航空業界が地盤沈下する。

【2010年までに航空業界におこりそうなこと】
・成田空港は欧米便が多数離着陸するが、直行便が主流になり、経由地としての役割は終わる。
・地方から海外に行くには中国経由が��事実上の標準�≠ﾉなる。
・航空会社各社の合理化により地方発欧米便が全て消滅する。
・日本の地方都市から欧米に行くには中国の空港で乗り継ぐのが主流になる。
・上海がアジア最大のハブ空港になる。その結果、韓国と台湾の航空業界は地盤沈下をおこす。
・一部の地方空港に航空会社が逃げ出した結果、定期便が消滅する空港が出てくる。
・高い燃料費や人件費の影響で日本航空が経営破綻する。
・航空会社に見捨てられた離島路線の住民の足の確保が大きな課題になり、一部の島では無人島化する可能性が出てくる。

【前提条件】
・日本の航空政策が現状維持であること
・地方空港の乱立が現状のペースで進むこと
・羽田空港が国際化されるが、近距離国際線のみであること。
・中国の経済成長が2010年まで続くこと。

>地方から海外に行くには中国経由が��事実上の標準�≠ﾉなる。

今でも地方(特に九州、北海道)〜海外は
インチョン(韓国)、上海、香港経由が主流ですが何か？
羽田〜成田の移動がうぜー

>>153　丸血鵜罪。

中国路線ばっかり拡充されるのは、現実的だけど、夢がないね。特に穴は現実主義で中国偏重。ムンバイもビジネスクラスオンリーとビジネス需要のあるとこだけしかいかねえし。

ところで、成田に新規乗り入れ希望の国が何十カ国だとか言われてるけどどんな国があるの？

いろいろあるだろうけど、どれも実現しないだろうね。
開いた発着枠もビジネス需要ですべて中国便に割り当てられそうな予感。

一方、中国からは世界中の都市へあらたに乗り入れしているのに｡｡｡
今の日本の地位をあらわしているかも。

>>157　関西や中部乗り入れで成り立たない、日本直行需要のない国ばかり。

中国便拡充した結果、海外行くのも中国経由になるという悪循環。でも、具体的に希望している国ってのは南米、東欧、アフリカとかなのかな？

上海がハブ空港になってもいいけど、中国入国にはビザが必要。
日本人以外は利用しづらい。

ビザが不要な国、地域が多い香港、シンガポールがハブ空港として成長した理由の一つ。

>>157ひとつ見つけた
http://lonely-planet.jugem.jp/?eid=421
チェコ、パラオ、モーリシャス、ペルーなど３９カ国
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/2319/Airline3.html
成田空港への乗り入れ希望国（98年１月現在）
アジア・オセアニア（９）；アフガニスタン、カンボジア、モルジブ共和国、ラオス、マーシャル諸島、西サモア、ナウル、ヴァヌアツ共和国、パラオ。
中近東（６）；イスラエル、ＵＡＥ、バーレーン、オマーン、カタール、サウジアラビア。
西欧（４）；ルクセンブルク、ポルトガル、マルタ、アイルランド。
東欧（４）：スロバキア、ユーゴスラビア（分裂前に乗り入れ希望）、ブルガリア、ルーマニア。
中南米（６）；ジャマイカ、コロンビア、グアテマラ、チリ、ウルグアイ、パナマ。
アフリカ（９）；モロッコ、セーシェル、モーリシャス、ケニア、タンザニア、ウガンダ、マダガスカル、コンゴ、チュニジア共和国。
http://www.naa.jp/jp/airport/yakuwarigenjyo/2006/pdf/1_4.pdf
これ見ると近年の新規路線は中国線に極端に偏っている。
９０年代中盤が最も華やかだったね。今は近距離アジア便が中心。

確かに需要の無い国ばかりだ。
上の中で現実にありそうなのが。
パラオ、イスラエル、ＵＡＥ、カタール、サウジアラビア、ポルトガル、ルーマニア
チリくらいか？
９８年当時だから今はだいぶ違うかも。

乗り入れ希望を出しておいて、OKが出ても就航できる航空会社が無いな。
アフガニスタンとか、ラオスとか・・・。

カンボジア（シェムリアップ）は週３便くらいの需要はあると思われ。

シェムリアップ経由プノンペン　週７便
香港経由ビエンチャン　週４便
デリー経由カブール　週２便

需要があるのはこんなとこかな

>>164-165
日本は外国航空会社に、第三国経由地〜日本だけの区間の輸送を認めようと
しないから、採算が難しい国が多い。

>>162
東欧のポーランド・チェコ・ハンガリーや、南アフリカはなかったのか。

>>162 サンキュー！！
たしかにチャーター需要で間に合いそうなとこが多いね。ポルトガル（TAP）は今、路線拡充のために機材発注してるみたいで、可能性あるね。
今は、直行便がなくなったブリュッセル経由なんてありかも。

TAPよりもイベリアの復活の方が先だろう。

>>165
そんなことを言ったら、もう新規就航路線は必要ないみたいな感じで残念。
需要があるのはもうすでに飛んでいるわけで...需要が微妙だから乗り入れていない。

首相や大統領、閣僚が直行便の希望を出していたのが、
スウェーデン、ハンガリー、ポーランド、ベルギー、スペインなど。
いずれも日本政府が発着枠の限界から断っているらしい。

ポルトガルは在住日系人用にリスボン経由のサンパウロ行きができるかもしれない。

>>169
ストックホルムは、スカンジナビア航空が成田の発着枠をやり繰りして飛ばす
ことは可能。（コペンハーゲンへの毎日運航ができなくなる。）
ベルギーへは昔、サヴェナ・ベルギー航空が飛んでいたはずだ。
スペイン・ポルトガルは、ヨーロッパ各地への需要をつかめず（逆戻り）、
南米人労働者と観光客ばかりになるだろう。

>>169
スペインは成田に発着枠持ってるんじゃねえの？

持ってる。でも需要がないから休航。
スペインで需要ないのにリスボン線なんか無理。
ブラジルにはマドリッドからもかなり飛んでる。

ベルギーはサベナ・ベルギーが倒産してしまったからねえ。（事実上後身となったSNブリュッセル航空の国際線は、ヨーロッパ域内とアメリカとアフリカ旧植民地だけだったはず。）

それと、CDGもしくはパリ市内から高速列車タリスに乗り換えるという新ルートが開拓されたことで、直行便イラネってなったことが大きいか。

でも在住ブラジル人は30万人いて、言葉の通じるポルトガル経由が
できれば独り占めできるだろう。
さらにリスボンからはブラジル各地への直行便が出ている。
ここが他のヨーロッパ経由との違いで大きな強みだろう。
どっかの別すれでポルトガル航空のパイロットが日本就航の
検討段階に入っていると言ってたな。
>>172
そんなに無理無理言っているとほんとに日本の空港は中韓専用空港に
なっちゃうよ。直行便ができて需要も増えるわけで...
ANAがサンフランシスコ便から撤退するらしいし、どこまで中韓便ばかり増やすんだ！

>>170
コペンハーゲン線デイリー維持で、スウェーデン側がストックホルム線
を実現しようとしているんだろうね。
かつてはストックホルム線が週2便くらい飛んでいた。JALも飛ばしていた。
ストックホルムは北欧の経済の中心地だし、日本企業も多く需要はある。
発着枠さえ開けば就航の可能性はある。

ブリュッセル線もブリュッセル空港が安定化して、
検討段階に入っているとか｡｡｡
サベナの倒産で長距離便から撤退したが、新生ブルッセル航空は
いよいよ長距離線の開拓に乗り出しつつある。
ベルギーは日系企業や駐在員がパリ、ロンドン、デュッセルドルフに
次多い街。

JALも767にシェル載せて、新規路線(正確には復活か？）始めて欲しいけど、
現状では無理そうだし、やる気もなさそうだな。

スカンジナビア航空が成田に発着出来る回数は14回
普通に考えて14回全てメインの滑走路を使ってるよね？
到着をメインではなくB滑走路にすればストックホルム線7回分の出発は確保できるのでは？

>>174
よくわかる。採算とれなきゃ企業生命に関わるからね。けど、航空ファンとしてその辺を気にしないでいうのならANAは夢がなさ過ぎる。国際線はビジネス需要の高いアジア路線ばっかで、機材も小型化推進とさみしいね。
JALには国際線でがんばって欲しい。

>>178
でも成田側がＢ滑走路の枠をくれないんじゃないの？

そうそう、需要が無いから必要ないといってばかりでは進まない。
直行便ができて新たな需要が生まれるもの。
たとえば、ヘルシンキ便。在留日本人も少なく日系企業も少なくおせじにも
需要は無かったはず。それが、経由地として関空、中部まで飛ぶようになった。

同じことが、他の都市にも言えること。
直行便が開設されれば両都市間の交流が生まれ需要もそれにしたがい増えてくる。
経済効果だってはかり知れない。
今、観光需要も急増し、日本企業の進出が著しいチェコやポーランド、ハンガリーなんて
直行便を開設するには理想的な場所だと思う。

>>172
http://en.wikipedia.org/wiki/TAP_Portugal_destinations#South_America
ポルトガル航空のブラジル線の充実度は郡を抜いている。
ブラジル各地へ経由地乗り継ぎ一回でいけるのは大きい。
マドリッド経由だと一旦乗り継ぎ市内とダメだ。北京乗り継ぎか？

>>178
成田線に利用しているA340ではB滑走路に着陸できない。

>>178
http://www.isa.se/templates/printfriendly/News____38680.aspx
ストックホルム直行便への需要は相当あるようだが、やはり発着枠がネックなんだろう。
スカンジナビア航空への発着枠新規配分は認められにくい。
一方、ANAやJAL（撤退済)は中国便以外の増便・開設には全く興味が無い。
http://news.livedoor.com/article/detail/3093152/
これが発着枠に余裕のある北京だとすぐに実現した。

ていうかスカンジナビア航空が成田線をコペンハーゲンに集約したとき
よくスウェーデンはOKしたよね

>>175
日系企業が多いのはストックホルムよりもイェーテボリ。
となるとコペンハーゲンの方が近いから別にストックホルムである必要がない。

そうやって新規就航路線の必要が無いという方向へ持っていくスタンスには
疑問。186は無駄な路線は必要ないの一点張りだね。それじゃ日本の空港の国際競争力
は落ちる一方だ。中国、韓国があれほどの新規就航ラッシュなのに...

在住日本人の数からいってもストックホルムのほうがイェーテボリ
よっぽど日本人に利用されるだろ。

日本と外国を結ぶ路線の就航地で日本企業の工場はあそこにあるから
なんて言ってたらキリがないわよ
そんなこと言い始めたら首都になんか就航できなくなるわよ

>>187　「無駄」ではなくて、成田空港では無理。

>>183
Ａ３４０ならＢ滑走路に着陸はできると思うけど。
Ｂ７７７もＢ滑走路で着陸できるし。

>>174
> ANAがサンフランシスコ便から撤退するらしいし、どこまで中韓便ばかり増やすんだ！
そんな話あった？

>>191
647 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/29(木) 17:31:06 ID:UMUw4ViA0
>>646
ANA時刻表によると、2007年5月いっぱいで成田〜サンフランシスコ線から退く
B777-200ER (エンジン PW4090) が、他に就航しているのは、成田〜上海２往復、
成田〜バンコク２往復のようです。
ANAには B777-200ER が全部で何機あり、検査や改修で休んでいるのは何機でしょうか。

>>174
>>192
6/1から300ERが就航するんだけどな…
撤退なんか一切ないぞ…

EUが承認した対アメリカのオープンスカイ協定、将来は日本に対しても協定を視野にいれてるみたいだけど、これが実現したら、欧州路線はどうなるんだろ？

>>192

「2007年5月いっぱいで成田〜サンフランシスコ線から退くB777-200ER」
ってことでしょ、それ。

で結局、成田の発着枠が大幅に開くのはいつ頃？

そのときに現実的に増えそうな路線はどこだろうか？

>>196
早くて2010年。でその時現実的に増えそうな路線は中国…。
まあそれ以外の路線も少しずつは増えるだろうけど。

中国以外の路線の充実は絶望的か！
これは残念だね。
長距離線の新規就航は全く期待できない？

>>198
いやもちろん長距離線の新規就航もあるだろうけど、数としては
それほど多くないんじゃないかと。

ビーマン・バングラデシュ　昨年秋から休航していたが、今春からの復帰は断念。撤退へ。

>>200
もちろんその代わりに増便されるのは中国線！

>>199
長距離の新規就航って考えられるのはどこよ？

スモーカーズ国際航空（ｗ
成田〜デュッセルドルフ

【禁煙席】Smokers' International Airways【無し】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1151608368/

>>187
まあエミレーツだって、ここまで成功するとは思ってなかったし、
ブラジル線がこんな惨状になるとは誰も思ってなかった。
実際に就航しプロモーションしてみないと本当に採算とれるかどうかは誰にも解らない。
成田はそのチャンスすらない。

ブラジル線がこうなったのも、ヴァリグの破綻と最大の利用者である日系人がヨーロッパ経由
にまわったから。ヴァリグはチューリヒ経由で運行を申請したが、日本の反対で消えた。
ブラジル線自体は今でもドル箱路線。富山や新潟、青森でさえあるのに｡｡｡
>>202
エミレーツのドバイ、リヤド、東欧のワルシャワ、プラハ、ブダペストのうちどれか、リスボン経由サンパウロ行き、
ブリュセル、ストックホルム、デンバー、ナイロビ、ヨハネスブルク、
この中の数都市は実現するだろう。

>>205
訂正
極東ロシア路線が成田に無いのがおかしい。
富山や新潟、青森、北九州でさえあるのに｡｡｡

エミレーツ、何とか発着枠をこじあけて、成田に就航してほしい
ＡＦの夜行便みたいな感じで、21時50分発の便を設定したら、大いに人気がでるだろうに

というかなんで成田に乗り入れできないわけ？
枠がナイナイ言っておきながらドサクサに紛れてメキシコから乗り入れたり
いくらでも例はあるのに

>>208
国や航空会社ごとに与えられる枠が決まっているはず。
だから、たとえばアメリカの航空会社が旅客便を撤退させても自国枠の維持のために
貨物便を就航させ、発着枠が開かない。
ヴァリグも貨物便を就航させて枠を維持していたらしいが、それも撤退したらしい。
そういうときに枠は開く。
しかし、航空交渉で日本政府との交渉で認められた国や会社だけが就航できるらしい。

日本の希望としてはまず、中国便の大増便、次にインド便なんだろう。
最近はベトナム便の増枠が認められた。
だから、それ以外だと枠を取るのは厳しい。日本の航空会社の思惑もあるし。

JALやANAは中国便の一層の充実を図ろうとしているらしいし、
日本の航空会社への増枠が認めれればほぼ中国便の大増便へとつながるだろう。

そうなると、マイナーな国や都市は付け入る隙は全くない。
だから、2010年に現実的に成田に乗り入れる新規路線はほんの数都市じゃないか？
これが北京や仁川だったら枠に余裕があるうから、マイナーな都市へ飛ばそうと思えば
どんどん飛ばせる。それでダメだったら撤退すればいいだけだし。

なんでビーマン撤退したんだろ？

>>207
エミレーツは全世界規模のダイヤの都合上、22時30分以後の出発でないと無理。
それで、時々出発に手間取ることがあっても、成田から同日中定時出発率を
99%以上にできるだろうか。
また、22時以後の離着陸回数は、騒音対策のため制限されている。
エミレーツは、羽田を夜中に出発だったら有望だ。

>エミレーツは全世界規模のダイヤの都合上

詳しく具体的にお願い

>>212
成田発中部経由でいいんじゃ？

関空発はなんとか維持できそうだが、中部便なんて成田就航したら
廃止するしかないんだし。
成田２１：００発中部経由なら安定的に飛ばせそうだが？枠があれば

板の名無し議論を再開しています。投票に参加した方、議論に参加していた方、
これから参加する方、みなさんの意見をおねがいしまーす。

エアライン板自治スレッド　5
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165681519/l50

夏に関空の新滑走路の利用開始で、新規就航路線はあるの？
増便はどの路線になる？

>>216
大幅に増便される予定。すでにネットでは出ているので自分で検索汁！
ただし旅客便の新規就航は無かったはず。

>>187
需要があれば、関空に就航するはずだ。
そうでなければ、優先順位は低いってこと。

エミレーツは関空デイリーに加えて中部もデイリーなんで高需要だろうけど。

インド線が有望
成田〜コルカタ、成田〜チェンナイ、成田〜バンガロールが開設されるかも

>>219　成田の発着枠がないので結局 April fool。

成田−ウラジオストク
成田−ハバロフスク
成田−ユジノサハリンスク
が有望。地方から就航してて首都に就航できないなんておかしい。

>>221
成田の発着枠が∞ならば就航できる。

今後、成田への新規就航は日系航空会社が就航している国（最近ならメキシコなど）や
就航したい国、そして関空に就航している航空会社に限られるだろう。

新潟は「首都圏第三空港」

今後、首都圏空港に新規開設可能性がある長距離路線
●LANチリ（サンチアゴ）→国と同社が成田への就航を希望
●アエロスヴィート（キエフ）→日本への就航を希望し、今夏にチャーター運航
●エミレーツ（ドバイ）→関西、中部に就航済みで首都にも興味あり
●カタ−ル（ドーハ）→関西に就航済みで首都にも興味ありと思われる
●マレブハンガリー（ブタベスト）→日本への就航を希望し、ワンワールド加盟でJALとの兼ね合いで
●スカンジナビア（ストックホルム）→スウェーデンの首脳が東京への直行便を希望し、既に成田へ就航すみであることから、やりくり次第で可能。
●スモーカーズ（デュッセルドルフ）→今秋の就航意向を表明済み。
●TAPポルトガル（リスボン）→日本への就航を希望し、路線拡大のために長距離線用機材を13機発注済み＆在留ブラジル人の帰省に需要あり
●南アフリカ（ヨハネスブルク）→日本への枠を持ち、首都への就航を希望＆2010年にサッカーワールドカップ開催を機に可能性あり。

現実性のあるのはこんあとこじゃねえ

他にアジア以外で成田と直行便開設の動きがあるところ｡
☆サハリン航空(ユジノサハリンスク）：函館・新千歳に就航済み
☆ウラジオストク航空（ウラジオストック）：富山・北九州・関西・新潟に就航済み
☆ダリアビア航空（ハバロフスク）：新潟と青森に就航済み
☆全日空（デンバー）「全日空（NH）と2年から3年後を目処に直行便を開設する方向で話し合いを進めている」
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=24179
☆LOTポーランド航空（ワルシャワ）：チャーター便も成功し、政府により2010年までに直行便開設希望あり。
☆チェコ航空（プラハ）「シュピドラ首相より、日本との経済関係促進のために日・チェコ間の直行便を開設
　　　　　　　　　　　したいとの希望表明があった」
http://www.cz.emb-japan.go.jp/jp/jac_koizumi_jp.html

☆エアカナダ（モントリオール）：wikipediaより新規路線の検討に東京線も含まれている。
http://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al-Pierre_Elliott_Trudeau_International_Airport#Future_destinations

☆ブリュッセル航空（ブリュッセル）：ベルギー政府による直行便開設要求。
http://www.kantei.go.jp/jp/koizumiphoto/2005/11/09belgium.html
☆ボストン：松坂効果？
http://matsuzaka.nikkansports.com/news/p-bb-tp2-20070311-168110.html
☆イベリア航空（マドリッド）：一部に直行便再開の動きはある。
http://www.spainnews.com/news/oct06.html
☆オリンピック航空（アテネ）：過去に何度も再開の動きはあったが｡｡｡
http://www.jaspu.or.jp/index_page/aero_circumstance/2001/ac_apr01.htm#pack
☆トランスアエロ（サンクトペテルブルク）：今年5月にも就航予定？
http://www.dp.ru/spb/news/transport/2006/09/26/104278/
http://www.aviationnews.jp/2006/11/post_644c.html

スモーカーズって変な会社だな？就航してもあまり恩恵を受けないね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E8%88%AA%E7%A9%BA

>>223>>224>>225
これだけ実現できたら凄いね。
文句なしだ。
でも実際は、2010年になって発着枠が開いても、この中のひとつも
実現できなそう。

羽田の深夜便は第四滑走路の完成を待たず早期に国際線に開放
する動きも出てきたし、そうするとドバイ・ドーハや欧州便が
開設されるかもしれん。

今週の週刊東洋経済が飛行機キャリア特集だったんで、読んでみた。 
  
各国のフラッグキャリアと格安キャリアの熱き戦いが記事のメイン。  
ハブ空港を避けて地方空港間を小さい機材で結ぶことと、  
徹底的なコストダウンにネット決済を進めていることが成功の秘訣とか。  
クアラルンプール〜バンコク間が４ヶ月前の予約でたったの１５００円なのに仰天。  

日本は羽田中心の基幹路線に需要が集中し、チケットは代理店経由の割合がまだまだ高いから、なかなか格安キャリアが成功しにくいのだそうな。  

欧州も北米もアジア圏も世界中どこでも格安キャリアの勢力が強くなっているのに、日本だけ取り残されているorz  

SQのFUK-SIN間は3/25のサマースケジュールからこれまでの週7便から週5便に減便となったのはプチさびしい！

>>230
どこかで読んだけど、シンガポールを訪れる日本人は年間約６０万人で、ピーク時（１２０万人）の半分に減ってるらしい
日本人にとって、シンガポールは買い物天国etc.の魅力が減ってしまったからかな
ならば、減便もやむを得ない気がする
他地域への便が増えればよし

>>229
Ryanairみたいなノリだと、静岡/佐賀が東京/福岡になるからな。
静岡空港できるの待てば？

関西−ホノルル 10月よりUAさようなら

>>230-231
減便分は関空発着への振替なんで日本シンガポール間の輸送力は変わらない。

とはいえ仙台発も廃止、広島発も廃止だから随分減少しているか。

>>232
東京（百里）−大阪（関西）あたりなら大丈夫かも。

◆日米航空当局間協議、継続協議
　　成田の米企業スロットシェア適正化も議題に
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0409.htm

★日米航空協議、進展せず次回に持ち越す
　米企業多い成田の発着枠是正を協議
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0409.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/LAN_Airlines_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Comodoro_Arturo_Merino_Ben%C3%ADtez_International_Airport#International_Terminal
ランチリ航空サンティアゴ直行便就航？

どうせ北米からはJAL便にコードシェアすんでしょ

おとなり大韓は夏季スケジュールでマドリッド線を再開するみたいだな。B777で週2便らしい。
日本よりも人口が少ないし、文化や経済面において日本と類似点がある国だが、就航路線に違いがある国。大韓は欧州ではマドリッド以外にもプラハとかあるし、アジア偏重のJAL、ANAに比べて意欲的でその姿勢は好感持てる。

観光には使えてもビジネスには使えない。
ビジネスには毎日運行が最低条件。
週数便であちこち飛ばすよりは毎日運行で少ない都市を押さえる方が効率良い。

９条は改憲してはならない。日本の為にならない。
日本人ではない朝鮮総連や民団でさえ、日本を心配して改憲への反対運動を行ってくれている。
私は日本人だが、「改憲すべき」などという者は、日本人として彼らに恥ずかしいと思います。

Ｑ．中国から身を守る為、戦争に対する抑止力が必要では？
Ａ．前提から間違っています。そもそも、中国は日本に派兵しようと思えばいつでもできました。
　　なぜなら、日本は９条があるため、空母や長距離ミサイル等「他国を攻撃する手段」がない。
　　つまり、日本に戦争を仕掛けても、命令をだした幹部の命や本国の資産は絶対に安全なのです。
　　にも関わらず、中国は、今まで攻めずにいてくれたのです。

Ｑ．日米安保も絶対ではないのでは？
Ａ．いえ、絶対です。
　　知り合いの韓国人の評論家もそう言っていますし、私も同じ考えです。
　　そして日米安保が絶対なら、日本を攻める国はなく、改憲の必要はありません。
　　米国と戦争をしたい国はないからです。

Ｑ．９条が本当に平和憲法なら、世界中で（日本以外に）１国も持とうとしないのはなぜか
Ａ．誤解を恐れずに言うなら、日本以外のすべての国が誤っているとも言えます。
　　「敵国に反撃できる手段を持つ国は攻められづらい」というのは、誤った負の考え方です。
　　（もっとも韓国や中国の軍に関しては、日本の右傾化阻止の為でもあるので例外ですが）
　　さらに日本の場合、隣国が韓国・中国・ロシアと、GDP上位の安定した国ばかりです。

安倍首相は「平和憲法を守る」と明確に伝えよ−アジア諸国に警戒感を抱かせるな
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1176162040/l50
【韓国】韓国の市民団体「憲法9条はアジアの安定剤」
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1162721450/l50

そもそも韓国の航空会社は観光地好きだ。桂林だの、シェムリアプだの。

>>232
JALやANAは収益重視。国の援助も全く無し。ビジネス需要、観光需要の
新規開拓も全くしない。つまり、経営状況がかなり厳しいんだろう。

大韓は拡大路線。フィンエアーやエミレーツ、デルタ、トルコ航空などもそう。
好景気だし政府の援助も多い。

http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations#Africa
大韓はマドリッド、アンマン、ヨハネスブルクへ就航させるようだね。
相変わらず旺盛な長距離便拡大路線。日系とは雲泥の差。

いっそKALが日本の国内線に進出すればいいのにと思う。ANAJAL併用からANAKAL併用に乗り換えるw

これからはウィーンもプラハもKALで行きますわ。

>>243
経営が厳しいっていうか好待遇を維持するためだろう。
まあ、社員にも生活があるから無理させられないな。
航空会社を高コストにした日本政府の方針もまずかったし。

結局のところいずれ遠方にはソウルや中国乗換えでいく羽目になるだろう。
まあ、こういう固定費の高い事業は人件費がモノを言うから致し方ない。
日本の海運会社が運行する船がいまや船長すらも外国人なのとおなじですね。

そこで日系なのに外人運航のJO。

でも外人雇うよりJEX方式の方がトータルで安い予感。

>>243
＞JALやANAは収益重視。国の援助も全く無し。

ANAやJALは運転資金融資等で相当援助してもらっているのだが…

航空系の板には>>245のような在日が多すぎ。

>>244
Wikipediaなんて妄想ヲタの集まりだから信用できん。
特に韓国語版なんかメチャクチゃ。

そもそも、ANAJALはデイリー基本。
KALはデイリーじゃないところが多いじゃん。
JALはともかくとして、ANAはコードシェアで
かなりの都市をカバーできてるから、問題ないかと。
それよりも、今回の広州夜便の新設みたく、
スター他社と持ちつ持たれつ、
うまくやってければ良いんじゃないかね。

まあ、地方の人が不満に思うのは
無理ないけどね。

中国はアンゴラのルアンダとの直行便が開設されるね。
着実に路線を拡大する中韓とできない日本
これからますます差がつくだろうな。

＞中国はアンゴラのルアンダとの直行便が開設されるね。

アンゴラって内戦してた国でしょ？
そんなの別に要らないじゃん

>>252,253
中共のアフリカ進出のための政治路線だろ
今じゃ純粋民間企業なJALあたりに同じことはできない

油でしょ

>>252>>254-255
アンゴラ航空
週2でB777北京から直行らしい。

ちなみにラゴスにはCA、CZ共に就航
一部では中国政府の援助を受けてナショナルフラッグキャリアを設立するとの情報もある

>>256
MUは？

231>>
マジでFUKから東南アジア・オーストラリア・ハワイ方面行きの国際線撤退・減便が多いですね。SQだけではなくフィリピン航空も3/25〜週６便から４便に減便し、スケジュールも午後発着から午前発（夕刻着）に変更！
以前にも日航のソウル・香港・ハワイ便、マレーシア航空、ガルーダ航空、オーストラリア航空が撤退しているので。

38 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2007/04/18(水) 23:35:59 ID:ZiKiMXGu0
デルタ航空、米国内線と国際線の収益比率を対等に−国際線が急拡大(04.18)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28796
成田に増便は無理なので、スカイチームの大韓航空の路線網を利用して
ソウル〜アトランタに日本人客を誘導しようと狙っている。

アエロフロートCEOが就航40周年で来日、関空就航に興味−極東で事業拡大(04.20)
成田については枠の問題から「今後、2年は（増便などは）ない。ポイントは大阪だ」
関西でもモスクワやサンクトペテルブルグからの乗り継ぎ需要も視野に入れているようだ。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28861

つくづく成田は使えないなあ。自らハブをソウルに明け渡しているようなものだ。

>>259
東京圏の空港は過密や欠陥構造で使えないのは前からわかっていたのだから、
日本は関西や中部をハブ化する政策を急いで実行しなければならない。
特に東京圏から外国へ行く場合でも、日本国内のハブ空港経由を第二の
メインルートとすべきだ。
「美しい国 日本」 の玄関口には、欠陥国際空港ではなく、世界から
高い評価を受けた美しい国内←→国際ハブ空港を。

北米・欧州・オーストラリア・ニュージーランドキャリアは9/11の影響で日本線だけではなくアジア諸国便からも撤退となった路線があります。

エアカナダ：バンクーバー＝台北
SAS：コペンハーゲン＝シンガポール
スイスインターナショナルエアラインズ：チューリヒ＝ソウル
アリタリア：ローマ＝台北（バンコク経由）
イベリア：マドリード＝バンコク・シンガポール
ニュージーランド航空：オークランド＝シンガポール・クライストチャーチ＝台北

>>261
特に台北発着の欧州路線は撤退が多い気がする
今はヨーロッパから台湾に乗り入れているのはKLM（KLMアジア）だけだが、

9/11以前は
BA(ブリティッシュアジア)、SR(スイスエアー・アジア)辺りが乗り入れていたはず。

さらに以前だと
LH(コンドル)やAF(エールフランス・アジー)も台北に乗り入れていたはず。

これは台湾の政治的事情もさることながら、利用者が台湾エアラインの直行便か香港など周辺都市での乗継ルートに流れたせいなのだろうか？

韓国キャリアは韓国人の海外旅行ブームと韓国政府の国際化推進を反映して新規就航路線を大幅に拡大しているのでしょうね。
それに比べて東南アジアキャリアは日系と同じく目だった新規就航路線の拡大がありませんね。BRの台北＝ムンバイ・サイパン、CXの香港＝上海、TGのバンコク＝モスクワ・ヨハネスブルグとSQのシンガポール＝モスクワ（ドバイ経由）ぐらいでしょうか。
どちらかといえば日本路線の増便・新機材導入にかなりチカラを入れているでしょうね。

262>>
台北＝ヨーロッパ間の台湾キャリアだと
チャイナエアライン
フランクフルト：週６便
アムステルダム：毎日
ウイーン・ローマ：週３便

エバー航空
ロンドン：週６便
パリ・アムステルダム・ウイーン：週３便

運航ルートはチャイナのフランクフルトとエバーのパリ便は直行、チャイナのウイーン便はアブダビ経由でその他の便はすべてバンコク経由です。

263>>
以前は台北＝モスクワ便を運航していたようですが、どのキャリアでしょうかね？

現地のローカルテレビの報道によるとJALが東京−マドリッドの再開を検討しているらしい
http://frag-puentefuente.cocolog-nifty.com/blog/2006/10/post_5b2f.html

イタリア線と同様、ツアー客御用達路線で、ボロボロの
機材が投入される予感。

実現するとしてもモスクワ便を延長させるとかだろうね。
ノンストップ直行便ではない。
イベリア航空だってモスクワ経由だったよね？

ちなみに大韓のマドリッド便はノンストップ便？

>>268
大韓は仁川からノンストップだよ。

>>268
あと、イベリアはノンストップだったと思うけど…

>>263
東南アジアの主要航空会社は最近、格安航空会社に押されているのではないか。
もうすぐ日本にも、東南アジアの格安航空路線が押し寄せてくる。

261>>
オーストリア航空のウイーン〜シドニー便（クアラルンプール経由）も今年の３月で撤退となりました。
欧州の航空会社でオーストラリアに来ているのはBAだけとなりました。

272>>
VSもロンドン〜シドニー間を香港経由で飛んでいます。

271>>
タイ南部やインドネシアなどで多発しているテロやSARS・スマトラ沖地震などの影響もあるでしょう。

観光客御用達の、ﾎﾞﾛﾎﾞﾛ機材を充てる路線なら、関空発着でも良いかと･･

ガルーダ・インドネシア航空はバリなどで多発しているテロなどの影響で国際線の撤退が多いですね。日本路線だと名古屋・福岡から撤退し、その他の就航都市だと台北・香港・LA・アムステルダムなどから撤退しています。

>>272
なぜ豪州−ヨーロッパで撤退が相次いでいるのだろうか？
欧州に行くのに普通はバンコクやシンガポール乗換えなのだろうか？
アメリカ方面だと成田乗換えが主流？
豪州−北米のノンストップ便ってあるの？

277>>
＞アメリカ方面だと成田乗換えが主流？
仁川・香港・バンコク・シンガポール乗換えもかなりいると思います。
＞豪州−北米のノンストップ便ってあるの？
カンタスとユナイテッドがシドニー〜LA〜NYC便とシドニー〜サンフランシスコ便を運航しています。
NYC便だとLAまでノンストップです。

＞なぜ豪州−ヨーロッパで撤退が相次いでいるのだろうか？
＞欧州に行くのに普通はバンコクやシンガポール乗換えなのだろうか？
豪州は英連邦国家なのでさすがにロンドン便だけは多数ありますね。
シドニー＝ロンドン
BA・QF　毎日４便　（バンコクかシンガポール経由）
VS　毎日１便　（香港経由）
メルボルン＝ロンドン
QF　毎日１便　（香港経由）

またカンタスはシドニー＝フランクフルト便をシンガポール経由で毎日１便運航しています。

>>277
地球の真裏に近いからライバルが多すぎるんでないの？

バンコクの欧州便・中東アフリカ便の充実度はアジア一だね。これは豪州乗り継ぎと観光客需要？

モスクワ　(アエロフロート,タイ航空､トランスアエロ,シベリア航空)　 キエフ(アエロスヴィート)　
イルクーツク(シベリア航空) ノボシビルスク(シベリア航空)　タシュケント(ウズベキスタン航空)
サンクトペテルブルク(トランスアエロ) エカテリンブルク(ウラル航空)
アシュカバード(トルクメニスタン航空)　アルマトィ(エアアスタナ)　ウラジオストク(ウラジオストク航空)

アテネ(タイ航空)
パリ(エールフランス､タイ航空)　ウィーン(オーストリア航空,エバー航空)　マドリッド(タイ航空)
ロンドン(ブリティッシュ,タイ航空､カンタス,エバー航空)　　ローマ(チャイナエアー､タイ航空)　ミラノ(タイ航空)
アムステルダム (KLM,エバー航空、チャイナエアー) フランクフルト(タイ航空､ロイヤルブルネイ,ルフトハンザ)
ヘルシンキ(フィンエアー) ミュンヘン(LTU､タイ航空)　ドュッセルドルフ　(LTU)
ワルシャワ(ポーランド航空､タイ航空)　ブダぺスト　(マレブ)
ストックホルム(SAS､タイ航空)　コペンハーゲン(SAS) チューリヒ(スイスインター､タイ航空)
イスタンブール(トルコ航空)　

バンコク発　アフリカ中東方面
カイロ　(エジプト航空)　テルアビブ(エルアル・イスラエアー)　
ドバイ(エミレーツ,ガルフ航空)　　アジズアベバ(エチオピア航空)　　アブダビ(エティハド航空)　
バーレーン(ガルフ航空)　マスカット(ガルフ航空､タイ航空)ドーハ(カタール航空)
クウェート(タイ航空､クウェート航空) 　アンマン(ロイヤルヨルダン) ヨハネスブルク(タイ航空)
ナイロビ(ケニア航空)　レユニオン(オウストラル航空) アンタナナリボ(マダガスカル航空)

アメリカ方面
サンフランシスコ(ユナイテッド､ノースウエスト)
ロサンゼルス(タイ航空)　ニューヨーク(タイ航空)

オセアニア方面
シドニー(タイ航空､ブリティッシュ､カンタス､エミレーツ)
オークランド(タイ航空､エミレーツ)　メルボルン(ジェットスター､タイ航空)

アメリカへのタイ航空の便はノンストップ便？

アメリカへのタイ航空の便はノンストップ便？
ノンストップ便です。
バンコク＝ドバイ間はエミレーツ、ガルフ航空ではなくエミレーツ、タイ、キャセイです。

成田・中部・関空から撤退を繰り返す原因はJAL・ANAの就航都市がコリアン・アシアナに比べて少なく、ほどんどの路線は外国航空会社によって運航されているからでしょう。
外国会社は着陸料が高いので増便を嫌うし、関空からの需要が低いからでしょう。またJALは相次ぐ不祥事で国際線から撤退を繰り返したため外国会社とのコードシェア便が増加したことです。

JAL・ANA国際線で地方都市から運航しているのはJALの福岡ー上海便だけ！
＊コードシェア便を除く

>>277
エミレーツ航空の影響が大きいんじゃない？ドバイ−豪州だけで一日8便飛ばしているでしょ。
その上さらに8便増便させろっていってるから奴らは。

ドバイ経由に根こそぎ持って行かれているような気がする。

しかしはなんでエミレーツはそんなに儲かっているんだろう？
サンパウロとの直行便も開設し名古屋と結んでブラジル人労働者
を取り込もうとしているし、世界各地で増便拡大が凄い。
日本の航空会社にこれほどの力があればね。オイルマネー恐るべし。
ドバイなんて人口100万に満たない中都市なのに｡｡｡
遠距離からの経由地はすべてドバイになりそうな勢い。

>>287
＞しかしはなんでエミレーツはそんなに儲かっているんだろう？ 

エミレーツは航空機の燃料をムチャクチャ安く仕入れられる独自のルートを持っているからだよ。
この原油高の時代、いまや飛行機とバス場合のコストは人件費よりも燃料費のほうが高いという時代になってしまったわけ。
最終的に一番モノを言うのは結局いかに超激安プライスで飛行機の燃料を調達できるかということなんだよ。

287>>
エミレーツだと５月までの期間限定で名古屋から欧州までなんと往復５５，０００円！この値段だと”トラベル遊”も顔負けですね。
288>>
夜行高速バスの話となりますが、最近関東〜関西間の路線が燃料コスト上昇や観光バス会社が運行している格安ツアーバスに客が取られているため廃止・統合などになるケースが増えています。
８０年代後期から９０年代前期の夜行バスブーム期はとても考えられなかったことです。

289の補足ですが、関東〜関西間を結ぶ夜行高速バスはバス会社にとってドル箱路線だったので９０年代中ごろのバブル経済崩壊後にかなりの路線で撤退を繰り返した関西・名古屋〜九州間と違って撤退となるケースはとてもマレでした。

「数字>>」っていうのが流行っているのか、今。

韓国系の航空会社はグループで運営されているので航空事業が悪くなっても親会社が援助してくれるので格安料金提供や路線拡大が容易にできるのでしょうね。
大韓航空＝韓進(HANJIN)
アシアナ航空＝クムホアシアナ(KUMHOASIANA)

韓進は世界３大海運業として有名で、航空・海運・陸路を利用したパワフルな運送事業を展開しています。

キャセイ・エバー・バージン・エミレーツも韓国系と同じくグループで運営しているので格安料金や上質な機内サービスなどを提供できるのでしょうね。

バンコクは北欧、ドイツ系への便がものすごく多いね。
Zurich：TGデイリー LX週6便
Vienna:BR週4便 OSデイリー
Madrid:TGデイリー
Helsinki:AYダブルデイリー
Frankfurt:LH週18便　DEデイリー　TGダブルデイリー 　BI週5便　QF週1便
Dusseldorf:LT週10便
Amsterdam:MP週24便　Klmデイリー　CIデイリー　Eva Air週4便　
CopenhagenTGデイリー　SKデイリー　Y7デイリー

>>293
その中で「ドイツ系」民族の都市は、
Zurich, Vienna, Frankfurt, Dusseldorf だけ。
「ゲルマン系」民族なら、Amsterdam, Copenhagen と London も含まれる。

日本／シンガポール航空協議、A380就航でも対応可能な増枠で合意(04.24)
増枠分は両国ともボーイング747型機相当で週16便の増枠が可能となるもの。
東京、大阪、名古屋については週80便相当としているが、これ以外の地点については便数制限を撤廃。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28910

エミレーツ航空、7月からドバイ／ベニス線を就航−乗継需要も期待(04.24)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28919

マリアナ政府観光局、座席数増加に向けて航空各社と交渉−関西便が急務(04.24)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28922

チェコ、2年以内に日本航空の直行便誘致に期待、日本航空も前向き発言(04.24)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28925

「2年以内」とは、羽田の再拡張も成田の滑走路延長も間に合いそうにない。
日本航空はどこを減便してプラハ線を飛ばすのだろうか。
それとも、関西あるいは中部発着か？
このままでは、大韓航空のソウル〜プラハ線に日本発着客を取られてしまう。

288>>
ホントにエミレーツはスゴイ！アフリカ専門旅行代理店から販売されている格安航空券で５月までだと名古屋＝ナイロビが１０４０００円のスペシャルプライス！（空港税・燃料サーチャージ別）。
さらに東京から名古屋までの往復新幹線代無料！
http://www.maxsafari.com/

　成田発ウィーン経由プラハ

これが落とし所のような気がする。

数字>>って、何よ？ｗｗ

豪州を除くオセアニア〜欧州間だとニュージーランド航空がオークランド＝ロンドン便をLAか香港経由で、エアーヌイタヒチがパペーテ＝パリ便をLA経由で運航しています。
LA経由だと太平洋と大西洋両方を横断するルートになります。

>>298
チェコ側からすればノンストップ便じゃないと意味ないでしょ？
どうせJALはやる気はないだろうけど。
マドリッドやサンクトペテルブルク、デンバーからも直行便の打診を受けても
JAL､ANA共に中国線の増便しか頭に無い。

結局、発着枠は外国航空会社には空きが無く、可能性が高いのは
日本の航空会社ということで要望を出してるんだろうけど、
実際は全く無関心だろう。

これじゃ仁川や北京に越されるわけだ。全然金も無いし｡｡｡

>292 日本も戦後財閥、解体されてなければそうだったかもね。

>>288
格安燃料つっても、ドバイ発の時だけじゃね。
到着地では到着地価格で入れるんだし、片道だけでそんなに差がつくかな。

>双方にＢ７４７で週１６便相当の輸送力を追加（現在は週６４便相当）。
>東京・大阪・名古屋以外の地点について便数制限を撤廃。
>貨物専用便路線の中間・以遠地点への運航を可能とした（週１４便まで）。
>３８０型機、Ｂ７８７型機等の使用を可能とした。

シンガポールとの航空協議がこのように合意したらしいけど
>双方にＢ７４７で週１６便相当の輸送力を追加　　
って成田を含めてかな

ＳＱがA380で飛んでこれるようにするためでしょ
今のままの協定でA380飛ばしてきたら輸送量超過で
便数減らさなくちゃならないもん

>>303
エミレーツのプレスリリース見ると昨年度の航空部門の出費の４分の１
が燃料代だったらしい。これは他の航空会社と比較してもそれほど低い
数字じゃないから、多分燃料代はあまり関係ないと思われ。

JALが撤退した国際線
成田＝ラスベガス
中部＝香港・シドニー
関空＝シドニー
福岡＝ソウル・香港・ハワイ
札幌＝ハワイ
広島＝香港

むしろJALは外国会社とのコードシェア便が多いですね。特に韓国・中国便だとコードシェア便を拡大していて。
米国便＝AA
韓国便＝KE
中国便＝MU・CZ
香港便＝CX
バンコク便＝TG
シドニー便＝QF
オークランド便＝NZ
パリ便＝AF　などです。

ANAは過去に国際線から撤退した路線がありますか？

>>307
モスクワ
ウィーン
クアラルンプールなど

ANAだとスターアライアンス加盟なのでコードシェア便はむしろ加盟会社便としているケースがほどんどです。
スターアライアンス加盟会社以外とのコードシェア便だと：
中国便＝CA
台北便＝BR
KL便＝MH
ドーハ便＝QR　

台北便だと台湾の政治関係でエアーニッポンとBRの共同運航便となっています。

JALはスターアライアンス加盟会社のTG・NZとコードシェア！

JALのコードシェア便だとAA・KE・MU・AFなどとはお互いに共同運航していて、
CX・QFとはJALが就航している都市にもかかわらずCX・QF運航便だけとコードシェアになっているなんてとてもヘンな感じですね。
たとえば大阪〜香港だとJL便は共同運航なしでCX（506・507便）とコードシェア。

名古屋ードバイは当分存続しそうでしょうか？

>>312
かなり厳しいが、「当分」は存続する。（あと２年くらい？）

>>312-313　10月からブラジル人出稼ぎ労働者が押し寄せる。

名古屋＝サンパウロEK利用だと東京・名古屋・大阪＝ブエノスアイレスをMHで行くのとほぼ同じコースをたどりますね。ただし経由回数がEKだとドバイ１回だけですがMHだとKL・ケープタウンの２回となります。

SQのシンガポール＝ウイーン便はおそらく今年３月で撤退となったようです。
今日イーツアーのフライトスケジュールを見ていたら”該当するスケジュールがありませんでした”となっていました。

大韓とエミレーツはアジア・中東系航空会社でもっとも攻勢をかけてきていますね。今の航空業界不景気の時代でも新規長距離路線を開拓しているので。それに比べて日系や東南アジア系会社は目だった長距離路線の新設が少なくむしろ押されぎみです。

なぜ最近になってアジア＝ウイーン便の撤退が多いのだろうか？

日系も負けずにマドリッドやドバイに就航して欲しい

近年の大韓は新規就航ラッシュだね。
ウィーン　アンマン　マドリッド　ヨハネスブルグ　アテネ　カルガリー
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations

同じくエアチャイナも新規就航ラッシュ
アテネ　ストックホルム　サンクトペテルブルク　サンパウロ　
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_China_destinations
北京は今年新たに、アルジェ、トリポリ、ルアンダ、ジュネーブ、アテネ、ワルシャワとの間に直行便が開設される。

最近の欧州行きツアー旅行はだいぶ仁川や北京経由が増えてきたと
感じる。たとえば、ストックホルム旅行だと北京乗換え。
在日ブラジル人出稼ぎ帰国も北京経由だったりする。
フランクフルトやイスタンブール、プラハ行きツアーもソウル経由だったりしてる。
羽田国際化でますます中韓便が充実され、欧米などの長距離便が増えないと
どんどんこの傾向は強まるだろうね。
だから、アテネやマドリード直行便を就航させ日本からの乗り継ぎ需要も見込んでいる。
地方はもちろん、東京からでさえ北京、上海、ソウルで欧米直行便へ乗り継ぐツアーが急増。

>>316
etourの検索、というのがかわいくてよいｗ

上海浦東からのCA・MUパリ・フランクフルト便だと上海を深夜に出発し、早朝欧州に着くことができます。

まあ、仕方がないんじゃないか？
日本の海運が今や乗組員も船も外国船籍なのと同じ。
政策のまずさで交通は高コスト体質になっていてもう戻せない。
もうすでに一部の日本の便は外人パイロット、外人ＣＡになってるしな。

なんか淋しいけどな。

.

　　　　　　　国土交通省航空局を牛耳る連中の考え方


今から5年前の新聞記事を拾えば日本の航空行政を破綻させてきた連中の考えがよく分かる。
2003年にスタートした「第八次空港整備計画(八空整)」で国土交通省航空局は

１．国際線・国内線の乗り継ぎが便利な空港を国内に整備する方針を完全放棄
２．旅客・貨物の国際線ネットワークで、躍進著しいソウルや北京・上海に対抗できる空港を日本に整備する方針も完全放棄

つまり東京はアジアのハブになるソウルや北京・上海からローカル便があればいい、と航空局幹部は明確に断言しているのだ。
こういう信じがたい連中の下で、ソウルや上海便のために無駄な地方空港がどんどん作られ、肝心の東京の空港は整備が放置されてきたのである。

また羽田国際線化では、中国・韓国便だけと連中が言う真意もここにある。
日本に乗り入れる欧米便がどんどん減っても航空局は全く無関心な理由もここにある。
http://www.sankei.co.jp/news/morning/04pol003.htm　

国土交通省・航空局は売国奴だらけ・・というのが専門家の常識。
こんな連中が、東京・日本の国際競争力回復を目指す安倍首相直属の「アジア・ゲートウェイ戦略会議」と議論できるはずがない。
まさに権力闘争である。

国土交通省の幹部は公然とメディアに言う。「東アジアのゲートウエーなんてバカバカしい」と。
こんな連中と、アジアの玄関をめざし意欲あふれる韓国や中国の航空局とこの差は何なんだ？

キャセイの香港＝マンチェスター、ウイーン、コペンハーゲン、マドリッド便新設を期待したい。
香港からウイーン、コペンハーゲン、マドリッド、アテネなどに行く便が就航されていないのはなんとなくおかしい感じがする。
もしそのような便が就航すると日本からの乗り継ぎ客もかなりいると思う。

>>326
たしかに。ＫＥとかＣＡに長時間乗るのはイヤだ。

>>326
スレ違いｗ

>>325
首都圏利権にしか興味が無いってこと。
首都圏の空港が整備不能なので自暴自棄に。

日本全体を考えるなら関空、新千歳、那覇などをハブにする考えもある。
関空などどうせ赤字なら、仁川並みのコストにすれば、同レベルの空港になるのにもったいない。

KIX−YVR 冬ダイヤより週４便に まあ運休も多かったから妥当かな

３２９＞＞福岡はどうだ！福岡は地方政令指定都市のなかでアジアの玄関口としてもっとも活気がある！
位置的にいえば近隣諸国の韓国と中国に一番近い！飛行時間も仁川から７５分で上海から１００分だ。

>>331
福岡ーソウル、上海線を１時間間隔で飛ばすとかできないものか？
機材はCRJでもいいので。

>>330
週14便 double daily で飛んでいた時期もあったのに、それと比べれば激減だ。
そのうち関西空港はアメリカ路線に続いて、カナダ路線でも発着便数で
中部に追いつかれてしまうだろう。

３３３＞＞
エアカナダ名古屋ーバンクーバー線運航再開ですかね？

>>334
お前、何も分かってないから静かにしていてください

>>319
日系キャリアに、そんな体力どこにあんだよ？
公的資金注ぎ込みでもしない限りムリだね。

>>335
キャセイファンとやらはあまりに無知すぎる・・・

>>333
関空の増便、中部の復活は市場頼みしかないね。
今は円安状態なので。

「数字>>」って流行っているの？ｗ

>>339
そんなのキャセイファンだけだろ。

>>334冬季関空４中部３で運航。

アシアナ航空
関空ーチェジュ線週５便で再開

>>342
あのダイヤ、関空で10時間以上機体を遊ばせるのか？

>>343
そんな訳ない

ベトナム航空福岡ーホーチミン線6/1から週４便に増便！

エジプト航空も関空から撤退した。

>>345
サマスケ開始時点から週4だよ。

http://www.flyvivamacau.com/jp/content/index.php?tag=PressRoom_20070531

既存のモルジブ、ジャカルタ路線に加え、新たに東京、大阪、釜山、マニラ、プーケットそしてホーチミンへ就航いたします。

そもそもマカオ直行便が今まで無かったのが不思議

>>349
ギャンブルと女以外に目的がないマカオ便がなくても不思議やない。
それより里帰り客が多く見込める平壌行きがない方が不思議。

香港エキスプレス
那覇〜香港線

>>346
今日飛んできてるけど。

teka東京はむりぽ

>>351
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-24261-storytopic-4.html　ね、

週２，早ければ９月から目指す

ビバマカオは東京つまり成田への乗り入れということだと思うけど、本当に就航できるのかな？今、注目度が増している
マカオへの定期便開設、新しいエアラインを見れるのはうれしい限りだが…

そもそも成田の発着枠を取れないように思うが。

ビバ!の件も含めそろそろ関空第2滑走路絡みの増便ネタが出てきてもよいと思うが･･･
EVAも減便するくらいなら高雄線を開設して欲しかったっス。

>>357
★中国航空各社、地方空港へ新路線を就航へ
　日中間のアジア・オープンネットワーク拡大
　……深セン航空、8月目処に関空乗り入れを計画
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0522.htm

これが関空第二滑走路を利用した増便第一号かも知れない。

羽田ー関空はＪＡＬかＡＮＡのコードシェアだったらわろす＞ビバマカオ

>>359
カタール航空かよ。
東京就航（ANAコードシェア便）ってなのがあったような。
アシアナもな。（こちらは羽田発を強調、その後直行便就航でやめたが）

エミレーツのドバイ〜東京線就航早期実現を！

中国南部（昆明・三亜・ウルムチ）、香港、ウランバートル、マニラ発仁川行き深夜便に対抗して羽田行き深夜便はどう？
羽田滑走路増設工事完成する２００８−２００９年ごろに。
おそらくかなりの利用客が見込めると思うよ。
昆明・三亜〜羽田　MU
ウルムチ〜羽田　JL
香港〜羽田　JL・NH・CX
ウランバートル〜羽田　JLかモンゴル航空
マニラ〜羽田　JL・PR

韓国や台湾国の企業って、マーケット求めて
他の先進国に開拓されてない東欧などの市場をいち早く
積極的に開発してるからな。
SamsungやLG、ヒュンダイなどなど家電やクルマや携帯、etc...、
自国の製造業が開拓しきってマーケット安定した後に
日本などの企業が後から乗り込んでくるのを計算ずくなのさ。

>>361
代わりにどの路線・航空会社を減便・運休させますか？
東京圏の空港の発着枠や着陸料を自由競争で売買できるようになったら
良いでしょう。

>>362
ウルムチは中国南部ではなく西部です。
羽田の第四滑走路は2009年完成の予定でしたが、遅れているようです。
羽田発着深夜便なら第四滑走路を待たず、すぐにでも開設可能でしょう。

>>361
関西経由ですでに就航しておりますが、何か＿？

三亜って「中国のハワイ」と言われてるリゾート地だけど
まだまだ日本人の満足いくようなサービスは期待できない、と言われてますね
だから、中国路線の充実してる関空からの就航が噂されながら、未だに就航なし
（同じ海南島の北岸にある海口には便があるけど）
羽田就航はまだ先、でしょう

>>365
関空なんて論外ですが？

>>367
>>364

成田・中部・関空・札幌・福岡以外の空港に乗り入れている韓国・中国・台湾系

大韓：函館・青森・秋田・新潟・小松・岡山・長崎・大分・鹿児島
アシアナ：旭川・仙台・福島・富山・広島・高松・松山・熊本・宮崎・沖縄
中国国際：仙台・広島
中国東方：福島・新潟・富山・小松・岡山・広島・松山・長崎・鹿児島・沖縄
中国南方：仙台・新潟・富山・広島・北九州
チャイナ：広島・沖縄
EVA:仙台

その他バンコクエアウエイズが広島に乗り入れています。

アシアナは米子にも乗り入れている。

覗き見と陰口だけのちんかす回線会社ってどこ？

LCC「ビバマカオ」、日本就航へ一歩前進
マカオ政府の認可得る、関空−マカオ就航

「ぽっぽ」っていうコテハン、もしかして「キャセイファン」と同じ人？

KLMって以前アムステルダムー名古屋・札幌便を運航していたようだがいつごろ中止した？

911翌年の2月。

エアトラ那覇〜下地島運休決定

★羽田の特定時間帯チャーター「速やかに手続指示」
　冬柴大臣、近く通達発出、早ければ夏にも運航

台北〜小松・宮崎 今秋あたり最大週４便で合意

関西―サイパンが復便するとかしないとか

JTA562 13:30 14:12　出発済み A 14:15 15:09　到着予定 到着遅延
JTA564 14:45 　 A 15:30 　
JTA568 16:35 　 A 17:20

遅延確実なのに早く出発時間変えてくれないかな。 　

>>379
NWが12月21日から運航再開します。

>>378
小松だけでいいわ
宮崎だと東腹黒原がウザイし

宮崎市に小松台北町ってあるの知ってた?

>>382
同じ記事に
台北ー関空ーシアトル・ロス線構想がｗ
無効からの要望で日本も了承なので、来年までには実現するのでは？

CIで週４便、需要を考えてロスと予想。

>>383
小松台、北町だなｗ
間違っても小松、台北、町ではない。

おそらくマンダリンエアーで運航するのが確実だろうね？マンダリンはすでに石垣・熊本・函館などの地方都市にチャーター便で来ているからね。
地方は台湾人観光客を呼び込むのに必死だろうね。

>>384
CIにこれ以上以遠権与えるのか？　成田〜ホノルルの以遠権は返上せよ！

コリアン・アシアナ福岡ーチエジュ線は週３便の運航で金曜・日曜だと福岡・チエジュとも昼間発着しているが
火曜発だと変則で火曜の夜チエジュ発水曜の朝福岡発となるので福岡に約１３時間３０分待機していることになる。
どうしても旅行会社のツアー日程が３日間で組まれているのでそのようなフライトになるのは仕方ないことだろう。

>>388
元キャセイファンさんよ、チエジュって何処？

済州島

>>390
それはチェジュだろ、チエジュではなく。

つまらん

>>387
実は日系航空会社（ＪＡＡ）も
関空（成田）−台北ー香港の以遠権あり。数年前で廃止されたが。

日露航空当局間協議、露は新規就航、日はシベリア上空通過料の廃止を要望へ(6.19)
ロシア側からはトランスアエロ航空（UN）が成田国際空港に乗り入れを希望
成田ではなく関西や名古屋などへの就航も含めて話し合いをする見通し
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=29929

>>393
台北〜香港間なんて、１日20便くらいが飛んでいる大激戦区間だろ。
そのなかに１社１便だけっていうのは厳しいよな。

台北〜香港間だとタイ航空も１日１便だけあるよ。

トランスアエロ成田就航って元JAL機の里帰り連発じゃん。JA8162 8173 8178 8179 8189 8187 がトランスアエロに売却されてるし。8179 8189 8187はまだフェリー前だが。

>>393
NGO-TPE-HKGも権利あり。行使されていませんが。

CXの経由便はNGO-TPE、TPE-HKGの利用が多いと感じます。
通しで乗る人は午後の直行便の有る日で3割程度、無い日でも5割弱ではないでしょうか。

EGが経由便を運行するならCXとコードシェアは当然のこと、
東京、大阪、名古屋からの便の到着時間を合わせ、香港行きの人を集めるしかないでしょう。

CXとEGで時間帯を分ければ、BRを軸にスタアラが台湾を制する前に、OWで囲えるかも。

ソウルー台北ー香港間だとタイ国際航空でもオープンジョーできる！
ソウルー台北、台北ー香港と香港ーソウル間に毎日１便飛んでいるので
ソウルー台北ー香港ーソウルで行くと
TG635ソウル１７：３０〜台北１９：００
TG609台北０８：３０〜香港１０：１５（水金日）
TG631台北８：３０〜香港１０：１５（月火木土）
TG628香港１５：３０〜ソウル１９：４５

その逆だと
TG629ソウル１０：２０〜香港１２：５５
TG630香港２０：２５〜台北２１：５５
TG634台北１２：５０〜ソウル１６：１５

EVA航空　大阪線週7便に減便へ

機材は７７３ＥＲへ

ＥＶＡの日本線は全てANAとコードシェア

トランスアエロの成田乗り入れすんなり認められたね。週2便の割当。これでサンクトペテルブルグ線復活。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30073&cid=2

来るのは構わんけど、事故起こすなよ。

１０月８日から羽田ー上海虹橋便就航！

しかし、もうすぐ関空の二本目の滑走路ができるというのに
関空、大して増便ないですね
5年前の、成田平行滑走路完成時は、あんなに増便・乗り入れラッシュだったのに

>>402
成田空港への乗り入れ発着枠は、アエロフロートロシア航空が持っている未使用の枠
20便のうち週3便分を譲渡するもので、残り未使用分は消滅が前提だという。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0626.htm

>>402 の記事には、
「権益の無いところは参入できない。また、枠を流用するスキームもない」
として再配分などの考えは無いとしている。ただし、A滑走路の枠だけに、
今後の日中間をはじめ、各国との交渉で大きな争点となりそうだ。

とある。空いている成田発着枠の行方やいかに？

>>405
世界陸上でチャーター便がかなり増えるよ。

羽田ー虹橋
って中国側はどの航空会社で来るかな？
俺は上海航空と中国東方航空だと予想しているけど

マカオ航空　関空⇔マカオ週２便運行　７月２６日から

これで、ビバマカオはどうするんだろう？

アエロフロートってそんなに枠持ってたの？
モスクワ経由の名残？

開いた枠は、もういいかげん中韓便に割り当てないで欲しい。
羽田とのシャトル便もできるし、Ａ滑走路なんだから長距離便が使わないと
意味ない。
未就航国や都市の長距離便を優先させないと。

そこで成田〜マドリッド、マイアミ、ボストンだな。エチオピア航空やケニア航空、エアモーリシャスも歓迎。
ウクライナとかはチャーター次第か？

>>411
IL62やA310で乗り入れていた時代は毎日2〜3便あったからその枠では？

あと貨物便に枠を回すのもやめてほしい。

すいませんけど
ＣＩに北米以遠権が与えられて
台北-関西-ロスアンジェルスが実現するとカキコしてた馬鹿
謝罪してもらえません？

>>414
信じたおまえがバカ

世界に対する日本の国力低下の表れだな。
なさけない国、日本
国内外とも３流政治

>>405
成田のように何年も一杯になっていたわけではない。
ピーク時間帯は一杯だが、午後や深夜は多少増便できるからな。
というか満杯になってから作っていたら遅い。

ちなみに伊丹が成田を越える２０年以上満杯（その上強制減便）だったことから
関空開港時は相当な増便がされた。
逆に小牧に余裕があるのに建設された中部では、開港してもあまり増えなかったのは有名な話。

そういや、TGやMHが成田から米本土に使ってた以遠権ってどうなったの？
使ってないだけ？？

マカオ航空関空就航（週２便）
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30195

では一番の話題らしい。


>>418
一応残っているのでは？
タイ航空は成田→関空→廃止

>>418
以遠件はそのままでしょう。
北米行きを休止している分は自国行きの便に当てているから枠も消化している。

>>417
225(旧空港)→293(セントレア開港時)→400(今年夏) と、国際線は倍増に近い。
ttp://www.cjiac.co.jp/kouhou/contents/2006/070322summerschedule.pdf
最近2年間でこれだけ増えた空港が、他にいくつあったか。

225(旧空港)→293(セントレア開港時)
これが問題なんだよ。

関空も同じ期間に７３便（７０３→７７６）増えている。
なおかつ中部国内線は減便。（小牧含めても微増）

１９６（伊丹）→３３６（関空開港）→５６２（２年後）
中部がわずか６８便増に対して関空は１４０便増。
当時は７７７なんて経済性の良い機材は飛んでいなかったため、長距離は７４７、短距離も７６７かA３００クラスが一般的だった。
今の中部は737クラスも多い。（関空もそうだが）中国バブルもある。
それでも関空に届かないとはｗ

>>422
中部−広州の全日空機のように、
観光バス並みの定員で飛ぶ便も、
一応、便数に数えるからなあ。

>>422
名古屋みたいな田舎空港のくせに、関空に相手してもらえるなんてむしろ立派だと思うが…

那覇−マニラ　運休

むしろそんな路線あったのかよｗ

　

>>422　(日本の)バブル経済乙。

>>408
的中オメ。
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070713ib26.htm

>>429関空とは違ってB763だけどナ

>>423
B737で搭乗率２０％とか

もう藁うしかない。

琉球政府時代の沖縄には
軍相手に商売するフィリピン人がたくさんいたらしいな
復帰を期に多くの人が帰国したらしい

>>431
あの機材で　搭乗率20％なんだからね。これを笑わずして…

全日空は悪い夢でも見てたんだねw

つーか、他社もフルフェアやら高額PEXでの搭乗率なんてそんなもんだろ
ダンピングで埋め立ても意味ないし

ロイヤルヨルダンがセントレアに乗り入れるとかないとかのうわさがあるのだが

>>434
素直に、「ＮＨの中部−広州は無駄だ」と、なぜ言えないのか？

ﾖﾀさまも乗らないﾜｹか、終わってるな中部広州

>>435
その噂すごいですね。
仮に実現したとしてもAAのORD線を抜いて最短撤退記録とかになりそうな悪寒
関空の方がまだマシな気も。EKにQRと食傷気味ですがね・・・

中部は２社以上競合すると共倒れするのは小牧時代からの通例なのに（ソウルとかは除く）、
頑張って就航させちゃうとこがANAのすごいところというか・・・
鳴り物入りでダメな訳で、今後小牧時代に近い状態になりそう。
ANAも国際線自社便はソウルと上海、ELの台北線程度になっちゃったりしてorz

所詮、ソウルと中国台湾とバンコクぐらいしか関空中部とも採算ペイ
しないってことだから仕方ない。成田以外はアジア空港て名前付けた
ほうが良い。

その名古屋―上海線の機材もA320に小型化
需要がないってことが証明されたわけで　

>>435
関空でもかなり苦戦したからな。
乗り継ぎ需要も当て込んだみたいだが、週２便では無理。
マニラ経由にする予定だったが、なぜか直行便。５年くらいで撤退したような。
今はMHのコタキナバル経由もあるのでなおさら。

>>437
ヨタ様は第一にコスト削減ですから無駄な出張はさせません。
関西の無駄遣い企業とは違うんです。

>>440
便数が多すぎ。台北や上海も日系１社なら７６７でも十分採算取れるが、
調べたことはないが、セントレアの737比率は非常に高そう。
関空は開港時は747がかなり多かったわけだが。（日系は767メイン）
ちなみに福岡空港の方が機材は大きいような。
名古屋って無理して採算ベースに乗らない路線を小型機で飛ばしている。

まあCRJでも飛んでくれれば便利なんだが。

>>411-412
亀レスだけど、実現したらwktk

>>440
上海は少しの貨物需要を期待して、737でなく320わざわざ買ったんだろうか
小さい規格だけどコンテナ積めるし。

>>441
＞セントレアの737比率は非常に高そう。
確かにGWとか連休を除くと、
国際線でも737シリーズや、A319〜A321の比率が高いと思う。
共倒れする訳ですよ・・・orz

>>441
関空に乗り入れてたのはロイヤルブルネイ。ロイヤルヨルダンは初就航。

ＨＰ公開中のJAL時刻表（ｐｄｆ）に関空〜ハノイ線10/23まで運行の注があります。

>>443
ロイヤルヨルダンは伊丹に２枠もっていたりする。
なのに就航しなかった不思議な会社。

>>444
あぼーんか？
単に冬ダイヤ移行のための時間変更の可能性はあるが

日韓の自由化が決まったみたいだけど
KEとOZの棲み分けが崩れるのかな？

>>446
主要５空港以外に２社が就航できるのは
札幌・仙台・広島くらいだから、たいして変わらない・

仙台にKEが来てくれればありがたいんだが。

日韓自由化で一番変わるのは、北米線。
韓国は日本からの以遠権を持ってるから
ＫＬの仁川−関空−ロサンゼルスとか
ＯＺの仁川−関空−シカゴ
なんていうのができそう

>>449
合意内容きちんと理解してるのか？

ANAとOZが共同運航で成田=ホノルルをやるみたいだが。低コストのOZに丸投げってことか。
ホノルル線なんて儲からないし。

ソウル=成田=ホノルル

ソウル=関西=ホノルルか

>>451
共同運航だけならNRT-LAXでもうやってるだろ？

ちがう俺が言いたいのはJALのニュージーランド方式ってこと
ANA(エアージャパン)は撤退してOZの機材　乗員で運行するということ。

>>453
そんな風にはならないと思うが。

>>451>>453
バカかこいつ

>>451
成田の発着枠はもったいないからやらないかと。
主に関空関連かと。

ソウルー関空ーホノルルはありかもUAも撤退するので３社コードシェアで。
>>449
KLの仁川ー関空ーシカゴはありえない。KEならともかく。

いまはコードシェアだけど20年後は?エールフランスとkLM見たくなるかも知れんぞ。
いやそう思ったのは杉浦某の地に堕ちた日本航空でピーク時には十機も翼を並べるホノルル線でさえ
ほとんど儲かっていないという記述があって(つまりエコノミーやマイレージの安い客しかいない)
そんなもんなのかと思ったわけで?
まあこれほどまでに日系はビジネスクラスでしか稼げない体質なのかとかなしくなったもんで。
いまのだんかいでは454とか455が正しい。

まあ某知事がアシアナの本社に増便のお願いに行くのが現状。スカイネットのお膝元なのに。
ちなみに俺は寒流かぶれではないのであしからず。

>>456

777とか787だったら発着枠をうまくつかえるかも。Bで降りてAであがれば。まあすぐの話じゃないけど

>>457
その本の内容見たけど、信憑性は？？だった。
その項もホノルルだから儲からないんだと思うのだがね、、、。

>>457
宮崎県知事がスカイネットではなくOZにICN線増便要請に行ったのは、
極々当たり前の行動だろう。現時点でOZが就航している訳だし、そも
そも今のスカイネットに国際線を飛ばすノウハウや人員や資金が無い
のだから。
昨日だったか今日だったか、日経新聞にJALは今後エコノミークラスの
提供座席数を減らしてビジネスクラスを増やしてゆく予定だ、という
主旨の記事が掲載されていたし、ビジネスクラスで儲けてゆくという
方向性は合っていると思う。

>>458
NRTのB滑走路の延長が決まっているから、「まあすぐ」の話でなけれ
ばその頃には延長工事終了しているだろうから、貴殿のアイディアの
ようにはならないでしょう。

それから、国土交通省のプレスリリースをよく読んで貰いたいのだが、
韓国側に与えられる日米路線以遠権は週7便までなので、複数の路線が
開設される可能性は低いかと。

結局
KEがプサンー関空ーロサンゼルス線飛ばしたりして。

プサンだけだと欧米線は厳しいからな。

いつからここは妄想スレになったんだ？

たぶん平成２年の４月２７日午後２時２３分頃からだな。

エア・マカオ（NX）現在の関西／マカオ線について10月から週3便
来年の夏スケジュールにはデイリー化

予定を決定事項かの様にかく関空厨がくるスレはすべて妄想スレ

というかさ華航の北米以遠権の話はどうなってんのよ？

>>464
エア・マカオ、10月に週3便の後は来夏にデイリー化へ意欲−羽田も視野(08.07)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30886

>>465
それはセントレアの話。
・エミレーツ・フィンエアーは１年遅れの就航。
・カタール航空は関空に就航
・全日空のボストン・ミュンヘン線は妄想
・ほぼ決定していたNWの増便はなし

>>465
関空の増便のニュースは全部うらやましいんだろうな。

中部は減便が続くからなあ。それも激しく減便。

中部に２本目の滑走路という、大きな大きな妄想が・・・

>>467
エアマカオのＣＥＯの発表、というのがポイント。

中部を一刀両断に斬って捨てた全日空の記者会見も、社長の発表だった。

今の関空ブームも、世界陸上が終わり1年もたったら閑古鳥が戻る。

ベトナム航空がホーチミンー関空ーロサンゼルス線開設。

香港ドラゴン航空、福岡-香港に就航

キャセイパシフィックとのコードシェアとし、
福岡-香港は既存のキャセイ便と併せ毎日2往復体制へ

今日成田から　09:25 10:14 ウクライナ航空 VV902 キエフ 2 85 出発済
とJALのアンカレッジ行きが

臨時とはいえこういうのを見るとうれしくなる。

あと週二便の関係者専用のウラジオストック航空の豊原行きを客扱いを希望

>>471
世界陸上と関係なく、着実に、ＪＡＬだけでもこれだけの増便。
２００７年下期
旅客では、
　関西＝シェムリアップ　チャーター便初就航
貨物では、
　関西-バンコク-ホーチミンシティ-関西　週間2便（767貨物機3号機を導入して新規就航）
　関西-香港-成田　　 　　週間3便　→　4便
　関西-天津-大連-成田　　週間0便　→　1便　
　関西-青島-成田　　 　　週間1便　→　2便
　成田-天津-成田　を　成田-天津-関西　に変更（週間２便）

旅客便の増便がないな？関空

関西＝シェムリアップ　せめて季節定期便で週２便なら注目されたが？実質チャーターなみでも
週２便運行：運行期間は６〜９月、１２月２０日〜１月４日、３月のみ運行とか。

>>475
減便はひたかくすところが関空厨クオリティｗ

関西=青島 週間1便→0便

>477
プレスリリースをよく読め。
関西-青島-成田が週間1便→2便に変わってるのがわからないのか？
単純往復が三角運航になってるんだよ。

減便に見えて喜んだんだろうが、早まったな。
もっとも、総計では確実に増便になってるので、無問題なわけだが。
総計で確実に減便になってる中部とは雲泥の差。

関空の増便は中国関係ばかりだね。

>>479
ホーチミンは中国？

バカじゃねえのこいつ

>>478
旅客便の増便がないのはスルーですかｗｗ

そんなに旅客便が気になる？

そりゃ気になるでしょ
貨物便には乗れないからね

＞480
ホーチミンはイタリア南部の都市です。

>>484
気になるならチェックしてるはず。

NHの上海ダブルデイリー復活とか
JLなら大連、青島、杭州の増便、
他でもミラノやウラジオへの増便、
CI就航やマカオ就航、ドーハのデイリー化…
アモイ航空の就航はいつだったかなあ。
まだまだあったような・・・
スターフライヤーも！

杭州って、盛んに宣伝しているけど、
そんな有力な観光地なの？

JALとANAは観光客目当てで杭州線を運行しているのではない

会話がかみ合ってないよｗ

>>487
本当に魅力的なディスティネーションであれば
わざわざ航空会社が自腹で宣伝する必要もないw

・ビジネス需要だけでは搭乗率がイマイチ。
・中共政府に対する「弊社はこんなに中国を宣伝してます」というアピール。

幻想的な湖の景色、歴史的な建造物。まぁ杭州は中国地方路線の中で
観光地としてもアピールしやすい方なんじゃない?
で、行ってみてガッカリすると。

>>477
>>482
減便情報だよ。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070730c3d3001l30.html

>>491
その代わり、旅客便(1日2便)の機種がA321とB767から、貨物を多く積める
B767とB777-200に大型化された。

>>492
貨物専用機を完全撤退させる準備が整ったわけですね。

アシアナ中部線の機材大型化は夏休みの期間限定での
機材変更ですけどななか？

>>494
それじゃあ、>>492が言ってるのはウソということだね。

貨物専用機が撤退しても、まったく困らないのかあ。
あまりにさみしい状況＝中部。

>>494
奈々香チャンこんばんはｗ

>>472よくもまぁ、そんな発想が思いつくなｗ

あと、
KA今冬から成田線運休
AIバンコク経由便を直行化

>>497
これは、
KA運休→CXに合流
AI直行化→JL直行便対策　ということか？

>>498後者は然り。ってか現時点で増便無理。とりあえず直行化で我慢というところ。
バンコクまでの需要など手に負えないからな。
あと、これを目処に７７２就航との情報もあり。詳細は知らんが。
KAは搭乗率が概して悪かったと聞く。んで福岡、仙台就航。
どうやら最低日本線は確保しておきたいと見える。

トラベルビジョンだったか日経だったかにソースあるから見れ。

JALは成田⇔デリーをデイリー化
ANAは成田⇔ムンバイ週6就航
AIの成田は現状維持
インド側がOKした理由が不可解

>>498
CX代替増便あり。

冗談じゃないわ！！なんで芳恵さんが都市伝説なのよ！！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/gaysaloon/1175718958/

【芳恵さん2回】絶対納得しません紅白【郁恵豚6回】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/gaysaloon/1177795491/

【アイドルの】芳恵さんのパーマは成功だったの？【髪型】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/gaysaloon/1179553545/

インドの747‐300コンビも見れなくなるのですね。

そういえば、関空に就航したサウジアラビア航空ってもう撤退したの？姿を見ないね〜。

>>500
関空増便と沖縄就航で手を打ったらしい。あと沖縄以外にもう１都市就航できる。
なぜ沖縄かは不明だが。

>>499
KAはCXの完全子会社になったんだよ。あと５年でCXと完全統合される。

>>506ということはＣＸにもＡ３２０が登場するわけか。
地方路線の開拓に期待。

>>504

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120222_3_.html

によると、3回しか飛んでいない。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=25758

では、週４回まで増やしたいとの意向もあったようですが。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=26544

では巡礼の需要とマニラから混雑しているため、運休したみたいですが、
正式な航空協定が結ばれて直行便の運行が可能になれば、再開の可能性もあると思います。

OZのICN-YGJが運休か？
『日刊航空』より。

<ﾁﾗｼの裏>
KIX-JFK
KIX-ORD
KIX-SFO

orz..
</ﾁﾗｼの裏>

２００５年末の情報で、函館、旭川〜ソウル、札幌、広島〜プサンの
４路線を新規に開設、認可済みってあるが、すでに前３者は開設されたのに
広島〜プサンは未だにない。
どうなってるのか、わかる人？

>>508
詳細レスに感謝感激！
しかし３回とは驚いたな〜。

>>512
名古屋ーシカゴ線（５ヶ月？）を上回る日本最短運行期間の「定期国際航空路線」

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120829_.html

9/10 より　深セン＝福州＝関西 B737-800 週３便　by 深セン航空有限責任公司

>>514クアラルンプール便でさえデイリーなのか。
早いうちに増便があればよいものだ。

あと今冬からＢＲの名古屋台北線デイリー化

>>515
週４便にして、福岡に週３便就航かと。

エアトランセ　女満別、帯広便　来月から運休に（08/31 23:55）

　コミューター航空のエアトランセ（函館）は三十一日、予約客一人でも運航する
函館−女満別、函館−帯広間の「乗り合い便」について、十月から予約の受け付けを休
止すると発表した。定期便の運休に相当し、再開時期は未定。これにより、同社の道内
空港間の便はゼロになる。

　函館−女満別、函館−帯広は各一往復をほぼ毎日運航している。同社によると、受け
付け休止を決めたのは、三月に乗り合い便の運航を始めてから七月末までの平均搭乗
率が、函館−女満別は４０％台、函館−帯広は３０％台で、採算ラインとされる６０％を共
に大きく下回っていることなどが理由。

　同社は七月から函館−仙台間でも乗り合い便を運航しているが、現在の一日一往復を
十月以降、同二往復に増やすことも明らかにした。

www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/46739.html

>>516何故に福岡？

それからＣＺが中部広州便をデイリーにするとかしないとか。
日系のどっちか、撤退の伏線？

http://en.wikipedia.org/wiki/Varig_destinations
ヴァリグは日本路線は捨てたくせに、北京便就航を計画してるとは。。。

さようなら
マレーシア航空http://ime.nu/www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2007091202048268.html

>>520
予想的中ｗｗ
ってか本来なら今頃デイリーになってたはずだろｗ

中部〜クアラルンプール運休だってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
またですか？
ご愁傷様

>>521
名古屋人の誇大妄想オナニーでならそう妄想妄想するよな

現実をみれる名古屋民主主義人民共和国以外なら現実がみれるからわかる

成田はデイリー＋α
関空はデイリー
中部は撤退。

ＭＨはバリグ並みにピンチらしい

新北九州〜伊丹12月に1日1便運行

>>526
どこの会社？
まさかスタフラ？

JAC

来年ＧＷ前に成田〜サンクトペテルブルクにトランスエアロ航空がＢ７６７で週２便運行の模様。
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0918.htm

５２９ですがトランス・アエロでした

529ですが、トランスアエロの間違いでした

アエロフロート、３年以内に関空参入へ
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/48381/

別スレから（時期や真偽の程は不明）
撤退
ＡＡ：成田〜ＪＦＫ
ＵＡ：中部〜サンフランシスコ
増便
ＣＺ：中部〜広州（A332をもってデイリー運航へ）

>>532
ポイントは大阪だって言ったら凄くプレッシャーになるな〜

路線維持age

マレーシア航空、1月末から中部撤退

ユナイテッド航空、10月末より中部―サンフランシスコ線を減便

貨物だけじゃなく旅客も、減便・撤退がとまらないねぇ。

アジア線も貧相になるなあ。

７３７が万一全機、飛行停止！なんてことになったら中部はいったい。。。。w

2007/09/28-18:29
地元との協議継続を指導＝全日空の福岡〜新潟線廃止で−国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2007092801012

　国土交通省は２８日、福岡〜新潟線の廃止届を提出した全日本空輸に対し、
新潟県など地元と協議を継続するよう文書で指導した。届け出制の航空会社の
路線計画に対して国が指導するのは極めて異例。廃止に強く反発している地元
に配慮した措置だ。
　全日空は２００８年度の事業計画策定に当たり、燃料高と搭乗率低迷による
収益性悪化を受けて７路線の廃止を決定。これに対し特に福岡〜新潟線は、
全日空の単独運航で１日２往復が一気に廃止されるとあって、新潟県・市、
経済団体などが強く反発していた。

>>539
福岡〜新潟、福岡〜仙台の廃止によって、中部国際空港が新潟・仙台〜福岡
を結ぶ乗り継ぎハブになる。中部〜仙台は今年11月から増便。

>>540
廃止されるような路線の乗り継ぎ需要って…　タカが知れてるｗｗｗ
客がいないから廃止されるんだぞ。わかってるのか？

わずかな客でも欲しくてたまらないくらい、ジリ貧の状態なんだな、中部は。

雑誌で中部空港の写真とか見てると、
ボンＱや737の小型機材がゴチャゴチャとした景色が…。
雄大さがまったく感じられないんだよな。

>>519
中国とブラジルの関係が今どうなってるか知らないの？

>>540-541便数的にみれば伊丹の方が便利だろｗｗ
仙台線にしたって、伊丹なら中部の倍以上ある。

>>540
ソースは？
中部みたいな不便な田舎空港使わされたらたまらない

中部〜佐賀の夜間貨物便も関西国際に振り替え

とうとう国内までW

>>540
>>544

福岡〜伊丹/福岡〜中部で見た場合は中部の方が多いんじゃない？
ただし中部の場合は出発到着の動線を完全に分離してるから
乗り継ぎは面倒だよね。

>546
大阪−福岡（博多）は、新幹線利用も便利だからね。

>>547
伊丹から大阪市内までのアクセス時間含むと時間もさほど変わらないな！

>>546
福岡〜伊丹、中部が多くても仕方がない。
問題は其の先、伊丹、中部〜新潟、仙台は便数が少ないから。

乗り換え時間も実質１０分以上違うな。加えて常滑リスクもある。
また、多少面倒だが、羽田までいって仙台新潟へは新幹線が一番安く便利だったりするｗ

>>549
そうそうｗ
羽田＝福岡の特割運賃は安いが、中部＝仙台などの特割は総じて高め

よって羽田＝福岡を航空機
東京＝仙台･新潟を新幹線が本数も多く安くて便利だね
結局仙台空港付近に用がないしＪＲ仙台駅に着くほうが楽

羽田〜沖の鳥島
伊丹〜沖の鳥島

新潟−福岡は機材に余裕があればIBEXのCRJかANKのDHC8-Q400すれば良いでしょう。
もしANAが廃止したらJALがJACのDHC8-Q400とJ-AIRのCRJで運航すれば良い。
CRJの小牧行きよりは搭乗車は多いかも。

IBEXは伊丹〜○○ってのが専門

ANAは中部〜仙台を毎日３→５便に、中部〜福岡を毎日12→13便に増便。
伊丹〜福岡は毎日６便で、中部〜福岡よりも少なくて不便。

新幹線があるからな
中部〜福岡って減便だよな
JALが2便

仙台〜伊丹は１日12便飛んでるから話にならないよ中部

>>554
博多〜新大阪って新幹線があるからねぇ〜

名古屋人ってほんの一部だけ（都合のいい面だけ出して）見苦しいW

ANAは仙台〜福岡きったからその乗り継ぎだろな

名古屋人の妄想か・・・
ソースが無いなＷ

>>532
あっても週に1,2便だろ。いままでは季節運行のみだったけど。

ポイントは大阪だ！ってぐらい気合入ってるけどね

マカオ航空増便！！

フェデックス中部撤退を発表

ＭＡＪＩＤＥ

関西空港HPに書いてましたよ

419 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/12(金) 13:43:54
マカオ航空増便

363 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/10/12(金) 14:21:44 ID:gC8o+BJvO
マカオ航空増便！！

561 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/10/12(金) 14:20:54 ID:gC8o+BJvO
マカオ航空増便！！

フェデックス中部撤退を発表

中部ＭＡＪＩＤＥ

>>564
JAL 中部〜パリ 撤退
ユナイテッド 中部〜サンフランシスコ 減便→撤退

丸血鵜罪。

>>566
ＪＡＬ　中部〜パリ撤退って、本当？

中国各都市の勢いが凄すぎる。 新規就航ラッシュ！


来年度中に就航が見込まれている都市。（日本に未就航の都市）
北京：アルジェ、ルアンダ、ハンブルク、ベルリン、デュッセルドルフ、ジュネーブ、ワルシャワ、
　　　　フィラデルフィア、ブエノスアイレス

上海：ブエノスアイレス・クリーブランド・ハンブルク
香港・ブエノスアイレス・マンチェスター

アメリカ各地との直行便も各地で就航。
撤退ばかりの日本、希望国がありながら発着枠が全く増えない成田とは雲泥の差。

>>567　荒らし厨の脳内でだけ本当。

ついでに上海〜バーレーン

>>569
JL54にAF8014がCSしてるので微妙に気にはなるが、
JL53にはAF、CSしてないんだよなぁ

>>526いくらジャックとはいえ伊丹北九州は無いだろ。
新幹線と勝負にならない。新北は遠すぎ。

中部〜バンコクの新規参入ってドコ?
PGくらいしか思いつかんけど･･･

ttp://www.da-news.co.jp/

>>573
バンコクと日本の地方都市を結ぶのがPG。
日本タイ間の路線は、
成田や関空は大手が、その他の地方都市はPGが結ぶ方向で集約される。

PGの既就航先；福岡、広島。３番手に中部。

>>574
成田は需要相応にボッタクリ、関西は原価を反映、中部は格安。
PGの就航順序は、「広島→福岡→中部」 が正しい。
中部〜バンコクには今までJLやTGがあったのでPGの出番は遅れたが、
PGが就航したら便数は広島や福岡よりも多くなるだろう。

エアーニッポンが国際線から撤退。
日本アジア航空は、会社自体廃止？

>>571
JL53の時間帯に合うAF便が無いじゃん。

ベトナム航空、12月15日から名古屋／ホーチーミン線を運休へ
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32138&cid=2

PGはいつから中部就航ですか？

>>578
エロサイトへの誘導リンク丸血鵜罪。
安全なリンク先URLはこちら。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32138

JAL KIX-LAX運航再開。ジャンボで週一便。

>>581
貨物でもなんでも、「増便」って景気がいいねえ。

>>581　毎日運航→廃止→週1便。こんどはＦクラス専用。

ANA
静岡空港開港後、中部の新千歳・福岡・那覇便を全てシフト
理由は着陸料が安いから

専務か誰かがテレビで

祝！　台湾−関空−米国

国土交通省のＨＰより
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/121101_.html

>>586
運航可能になっただけで、まだどこが就航するかも決まっていない。

８月の日韓協議でKEやOZも以遠権で北米への以遠路線を持てるようにはなってるけど、
この冬スケジュールでも設定されていないし、実際に就航が決まらんと意味はない。

今日のオープンスカイ宣言でエアアジアとか静岡空港に乗り入れるのじゃないかな？そしたらJALANA共に大変じゃないかな？利用者的には嬉しいけど。

行き先はロス
バックに松下電器産業とシャープ
これは、デフォ

軒並み到着便が遅れてる神戸空港。

>>587
韓国系航空会社の以遠権は関空中部を含む地方空港のオープンスカイ政策の名目で
締結したもの（というか日本から持ち出した話）。
台湾からは以前から以遠権の希望があった。
その証拠に前スレでCIの関空経由LA線開設情報をソース付き（台湾語）で示唆した関係者がいた。

>>588エアアジアはA330を受領しているから近いうちに中部に乗り入れると予想。
静岡は無いだろ。台湾系が乗り入れてくる可能性はあるが。

関空からの北米はCI
それを見越して台湾当局はCIに北米線の認可を出してこなかった
しかしこの交渉が遅れてしまいBRとの北米線便数に差が出てしまっている

台湾の報道ではBRによるTPE-KIX-LAXだが。

>>593
ということはB777−300での運行になるのかな？

BRはもうすぐニューヨーク直行便を開設する
加えて関空経由の北米が実現すると
台湾-北米の便数が週40を越える
対してチャイナは30にも満たない

北米デイリー運行しないとKIX-TPEもデイリーで運行できなくなる

昔のCIはホノルル便がない日は次の日の昼まで待機してたもんね

>>587
でも、カタール航空がドーハー関空ーソウル線も運航するようになる。

>>596
なんで週６〜８便なんだろ？
機材によって便数が違う？

現実的には週７便だろうけど。（最初は週４便程度かも）

長栄にだけそれも週7なんてないと思う

>>598
>587はうらやましいんだよ、増便のニュースが。

どうせ、どこかの減便続きの某中部空港偏愛者だよ。

おっほほほほほほほほほほほほ
確か我々はタイ航空のスレでも勝ったわよね

関空発上海行きの中国系貨物会社が運休するようだが

柏原芳恵紅白復帰への執念
http://live23.2ch.net/test/read.cgi/livenhk/1194021363/

>>603
貨物便、気絶するくらい多いからなｗ

揚子江海運が運休みたいです
朝早く到着の出発だったから見たことなかった

>貨物便、気絶するくらい多いからなｗ

あれくらいで気絶するって…さすが関空ｗ

CIは乗員不足だから、増便するだけの余裕が無い。
しかも事故続きで立場無い。

>>608
＞ CIは乗員不足だから、増便するだけの余裕が無い。
＞ しかも事故続きで立場無い。
更に最新機材導入する余力も、現行機材の内装リニュする余力もない。

宮崎も小松も北米線も当初はCIだった。
ttp://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/9348/catid/1?ao=time+asc

でも例の事故でエバーに話が転がってきたと。
エバーは北米直行便をどんどん充実させているから、
今更関西の以遠路線なんて本当はやりたくないでしょ。

でもエリートクラスの価格設定しだいでは魅力的だね。
ちなみに台北発だとYとの差額は35,000円程度。

中標別ー国後
計画中らしい

>>611
ビザ無し訪問用のチャーター便だな

ちっ

ぬるぽ

>>614ガッ

結局のとこ北米以遠権はＣＩなの？BRなの？

>>616どっちも実現しませんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


以上ｗ

どうして？

韓国〜関空〜USA も、台湾〜関空〜USA も、国際条約で認められただけで、
実際に飛行機を飛ばすには採算や機材などの問題があって困難。
日本政府や政治家が関空誘導に動いても、外国の一般企業は乗ってこない。

航空会社を一般企業扱いか？

>>620
航空会社も一般企業。採算がとれなきゃ乗ってこない。

政府からの圧力や誘導だけで便が増えるんやったら、JALもANAも関空から飛ばしてた欧米路線を
止められんかったはず。

つーか、航空交渉の過程をしらんけど、あっちが欲しいから以遠権を求めて来たんじゃないのか？

>>622
日本側から韓国・台湾の空港を開放させるのが主目的で、
（それも日本側は成田・羽田を自由化しないで）
関空以遠権は交換条件として韓国・台湾に押し付けられたのではないか？

>>623
韓国・台湾の空港を開放させて何のメリットがあるんだ？

>>623
日本側は韓国台湾の以遠権など必要ないだろう。
日系航空会社が韓国台湾経由したって、関空未満どころか福岡程度の需要しか見込めないのだから。

もっとも福岡／中部ーソウルー海外とかすれば
福岡・中部発国際線が維持しやすいが。

>>619
CIもBRも飛ばす気マンマンですが？

>>624　航空自由化、アジア・ゲートウェイ政策により便数制限撤廃

>>627
そこまでして韓国台湾に飛ばしたいか？

>>619
中部厨乙
そんなに関空が羨ましいか？

>>626>>629死ね。
これから2ヶ月、二流と一流の越えられない壁を垣間見ていただこうｗｗｗｗ

>>621
拡張後の羽田の発着枠の配分を少なくしますよって暗に指導書出した、その指導書には強制力が無いが最初に書いた事情のため、新潟〜福岡の廃止を取りやめした超情けないANA

多分、エバーだろな
予告してるだろ、関空線にだけ新型B777入れてるし

エバーは糞機材変更多い

Ｂ７７Ｗ−＞Ａ３３２−＞Ｂ７４４

最初は廃止廃止って強気だったANA
国から新潟〜福岡廃止に対して指導、この指導書には強制力無いから強行出来たはず
でもその裏にあるのは、拡張後の羽田の発着枠少なくされたく無かったら廃止撤回をって言うのが隠れてる
急に態度を変えて廃止しまくってたANAが新潟〜福岡の廃止を急に撤回した超情けなく男らしくない民間企業ANAがありますが何か？

復活希望！
高麗航空定期便
名古屋〜平壌

定期便
高麗航空８３２便

http://www.d4.dion.ne.jp/~ji2txu/dpr/page01.htm

北朝鮮の首都平壌と北朝鮮の第二都市名古屋の国内線定期便W
思考が北朝鮮の思考と名古屋人の思考がそっくりと思ったら繋がってたのねW
気持ち悪い

現に詐欺航空会社スカイマークが大臣に公共性の面もあるからむやみやたらはやめて欲しいと言われたが、
あの名古屋人の自己中社長銭のためなら何でもするだがやーと言って大臣を切れさせ拡張後の発着枠配分
ゼロにされ今後5年後ろの再配分の際の発着枠もゼロにされるスカイマークWW

>>635
エアチャイナが北京/平壌線開設するからそれで我慢しろ。

>>634
関空の貨物便を激増させたのだからお役人様もちょっと評価してあげたらいいのに。

>>638
関空に貨物や旅客が増えたのは役人では無く、元松下電器産業副社長村山敦現関空社長の努力だよ

松下電器産業V字回復の立役者
村山さん無くして松下の再生は無しって言われてたぐらいだから

でもさ、ちょっと待って
BRがB777で台北-関空-北米運行するとなると
もう1機B777が必要だよね？

言われてみればそうだわね

共同運行

やっぱりCIなんじゃないの？

結局、関空以遠便は単なる噂やリップサービスに過ぎなかった。

沖縄炎上事件

しかし640の言う通り
BRがB777で北米まで延伸するなら
2機で回さないと無理
そこまで出来る引渡しは成されていない
ましてやBRは新たな台北-北米直行路線も開設される

>>643
777持ってない。

＞６４６

エバーはポロ７４４改装しました

ヒスロー線とロサンゼルス直行便７７７から７４４へ

やっぱり台湾当局もBRの味方なのよ

さあ、名古屋人が嫉妬して必死に否定したいようだが実現したらここで必死に否定してる奴らのレス保存しとこっとW

>>648
そのボロB744がどう変わったのか教えてくれ！
２階席はFなのか？YはB773並みに良くなってるのか？

スレ違いｽﾏｿ

650 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/11/12(月) 01:06:28 ID:YP0nzb5GO
さあ、名古屋人が嫉妬して必死に否定したいようだが実現したらここで必死に否定してる奴らのレス保存しとこっとW

コンチネンタル航空（CO）は08年4月1日から、現在デイリー運航している中部／ホノルル線を運休する。

中部空港発着の国際線旅客便は、今冬スケジュールで開港以来初の減少に転じ、ベトナム航空（VN）が
12月15日からのホーチミン線運休を発表したばかり。

＞６５１
７４４はＦなし、Ｃ、ＥＤとＹは７７Ｗもの　全席ＡＶＯＤつき

また中部か

>>625
おいおい、書くなら関空未満どころか中部程度の需要だろ。
福岡は関空よりも需要あるぞ。

>>653
年中、○○キャンペーンの札付きだったし･･･。

首都圏以外のホノルル線は細る一方。
ＪＡＬの中部〜ホノルルもホノルル便が廃止になった福岡からの客が多いし
それが無かったＣＯが苦しかったのは理解できるな。

しかし原油高を理由に航空会社は路線のリストラやり放題だな。

>>657
でも、なぜ中部関連ばかり撤退？

関空はもちろん福岡でさえ、原油高による総便数の減少は起こっていない。
（撤退路線はあるが）

関空への政治的利権誘導
成田の発着枠死守（一度減便で手放したら再取得不可能）

関空の場合は中国、四国を含んだ後背人口があるとともに、
ビジネス客も、関西は中小業者の会社数が多いのでそれなりに乗っている。
福岡はすでに撤退済みの路線ばかりで、今好調なのは外国人の入りが多い韓国、台湾、中国便。

で、中部。
後背人口は関空よりは少ないうえ、
トップセールスも、トヨタばかりの限られたビジネス客を対象としている。
収益率がいい外国人旅行者については「ナゴヤ、どこそこ」っていう意識。
地元経済界はそれなりにがんばっているが
アメリカだってニューヨークやディズニーランドに行く人は多いのに、
あえてデトロイトを目的地とする人は少ない。
いわば、海外旅行は賢くなるためにではなく、ヴァカになるために行くことである。
（ショッピングや温泉旅行、海辺のバカンスとか）

結局は、中部は後背人口が少ないうえ、フルフェアで乗る乗客のことしか考えていないので、
外国キャリアは収益率がよく（そんなに割り引かない）、後背人口もよい中国線に数少ない
機材をまわしたという結果。

また、こういう記事もある。
2006年の国際会議、5.1％増の3005件−開催都市は東京、京都、福岡の順
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32555
いうなれば、オンオフ双方で世界の関心は東京＞＞関西＞九州＞＞中部である。
中部の行政も国際会議誘致はしているとおもうが、オツムのいい人が考えてちゃだめかもしれない。
河村たかしみたいな変にラディカルな人が出てくれれば、少しは盛り返してくれるかも。

盗用多がﾌﾙﾌｪｱで乗ってるとは到底思えないのだが。

>>658
関空はそもそも関西圏は世界7位の背後地を背負う世界でもトップ10以内に入る大都市圏、大企業も多いうえ、西日本の乗り継ぎ需要も取れる

名古屋都市圏は31位と言う予選落ちのような順位（Wikiより）
その上、ここが味噌
中部国際空港になり着陸料や施設使用料が名古屋空港時代と比べべらぼうに上がった

福岡空港は着陸料安い上に九州地区全部の需要を賄える

関西圏は世界の第２都市圏の中で人口1位、大企業立地1位

中部国際空港は近隣アジア（中国やインドなど）の空港との競争にも負けてる

あと、知名度不足による向こうから入って来る客が少なすぎ

外国エアラインは自国客が大事だから

貨物取り扱い量も実は福岡＞中部なんだよね昨年実績

あと、名古屋の場合愛知と名古屋が違うから知名度が２分する

中部
旅客
マレーシア運休
ベトナム運休
コンチネンタル運休
ルフトハンザ減便
ジェットスター減便

貨物
ANAが大減便、佐賀の夜間も振替

アシアナ運休
大韓減便

中華航空運休
ロシアのカーゴ会社減便

フェデックス撤退

>>666
UAのNGO-SFO減便も忘れないでぇ〜。

万博特需も終わったし、KIXの発着枠に余裕ができたとなると中部はいよいよ、、、だな。

ドメ需要だけみても、次には静岡の開港が控えてて減少要因ばかり。。。

JALならやりそう、静岡開港時に重なる新千歳、福岡、那覇を中部からシフトしそうだね

PAXが減ったら、もともと737ｸﾗｽばっかりな中部は減便しかﾁｮｲｽがない品

JLは小牧があるからね。

次に運休はLHだよ。まぁ去年から話は出てたけど。

http://jwing.com/t-daily/bn2007/1113.htm

　日本就航1周年のアエロメヒコ、成田増便を計画
　来年4月上海線就航で、日本発の提供座席増に期待

　今年の11月18日で日本就航1周年を迎えるアエロメヒコ航空（AMX）が成田―ティファナ―メキシコシティ線の増便を計画している。
現在、同路線は週2便での運航。来年を目処に、週3便の増便実現を目指す。また同社は来年4月に成田線に続く2番目のアジア路線として、
上海―ティファナ線を週2便で開設する予定だ。
　日本路線の輸送状況について、同社日本地区マネージャー浅野圭子氏は「今年3月以降、ロードファクターが平均して83〜85％を推移している」と説明。
直近の数字で見ても、7月のロードファクターは94％、8月は92％、9月は85％といずれも高い水準をキープ。「当初の予測を上回っている」状況だ。

>>673
喜ばしいニュースではあるが、NRTに枠あんのかね？

>>673-674　成田〜(NW運航コードシェア)〜上海〜(AM)〜ティファナ

福岡の着陸料の方が中布施より安いっていうのも不思議だな。
飛行機の便数は福岡の方が圧倒的に多いのに。

一番、やばいのは国内線だろなW
来年は名古屋便大リストラだそうで

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32576&cid=2


NWスティーンランドCEO、日本でのプレゼンスを強調−787型機導入で新路線も
[掲載日：2007/11/14]

　ノースウエスト航空（NW）社長兼最高経営責任者のダグラス・スティーンランド氏が来日、同社の現況などを語った。
NWは成田では日本航空に次ぐ発着便数を誇る航空会社。これについて、「われわれは60年間、日本市場で運航をしてきた成果」とし、
「準日本の航空会社（Almost Japanese Airline）」と位置づけ、日本市場での展開に引き続き注力する意向を示した。
特に成田については米系他社にはない機能として、成田をハブ空港として 活用していることを強みとし、
成田発ホノルル、グアム、サイパン線に加え、北京、バンコク、シンガポール、ソウルなどアジア10都市へのネットワークを最大限に活用していく考え。
また、スカイチームとしても、中国南方航空（CZ）が明日にも加盟するが、スカイチームでも「日本の航空会社」として主体的な役割を果たしつつ、
グローバルネットワークを活用した展開をめざしていく。

　ボーイング787型機の導入については「航空機を活用した旅行に変革をもたらす」とし、日本路線での拡充を目指す方針を示唆。
具体的な路線としては、運休している成田／ニューヨーク線の復便のほか、
NWの3大ハブ空港の1つである成田／メンフィス線の新規就航などを視野に入れているようだ。
また、日本発では名古屋、関西の両空港もあるが、関空についてはデトロイト線を運航しており、「787型機で機会があれば考えたい」と述べ、
具体的な路線を検討する段階ではないものの、新型機の導入後の検討に余地を残した。

　なお、このところの為替相場の動向を受け、原油高の一方、「円高ドル安で日本人のアメリカへ訪問者の増加に期待したい」と語り、
日本市場での航空会社の就航状況も踏まえながら、今後の需要喚起に期待を示している。

あれだけ乗り入れ希望国があるのに、政府は中韓便ばなり優先して増便させてるな。
どうせ、羽田が東アジア便の就航が始まっても成田の枠は放さないよ。
結局、またも新規乗り入れ希望国は空きが無いという状態が続くはず。
結局、成田が新滑走路でも作らない限り新規乗り入れ国は永遠に成田に
就航できない。

それこそ、中韓の大空港は積極的に世界中のの都市との
路線の開設に国をあげて努力してるからね。

日本は特ア便増便に努力し、中韓は長距離欧米・中東・アフリカ便を充実させてきている。
何を意味するかはよく分かるな。
成田や日本各地から中韓の各都市へ飛び、そこから目的地に行くようになるってことだ。

実際、日本政府はバリグのサンパウロ便の経由地変更を妨害して結局撤退した。
結局ヴァリグは来年には北京路線を設置。アジアのハブが北京や・上海・ソウルへと移動しているのがわかる。
日本政府がそれを積極的に支援している。

この10年、欧米便の撤退枠→中韓便の増便に充てられてきたからね。
欧米便が多く撤退した関空はもちろん、
成田からでも、ストックホルム、アテネ、ブリュッセル、日航のチューリッヒ
ヴァリグのサンパウロ、マドリッド、かつては1日4便あったモスクワ便．．．．．
撤退路線はほぼ全部中韓便の増便。
例外は、メキシコシティ便くらいか？

国際路線なんてギブ＆テイク。日系航空会社が飛ばす気がない国より、日系が飛ばしたいと思っている国に便数を与えてるだけ。

ＪＡＬもＡＮＡももうかる中韓路線を増やしたいから、見返りとして日本も成田の枠を中韓に割り当てるしかない。

新幹線がある羽田−伊丹を廃止して、空いた羽田の枠に中韓グァム線を成田から移転。
空いた成田の枠を乗り入れ希望国に回す。

なんてことは考えないんだろうな・・

成田空港の滑走路があんなんだからダメなんだよ。

どっちかは言えないが、台湾のどちらかが来春からのTPE-KIX-北米線開設に向けて実際に動いてるわ。

>>683
航空関係会社の方ですか？

>>684
関係者かどうかは置いといて。
こっちも絶対やって突っ張るつもりはないし、信じるも信じないも読み手の自由やから。

>>683
来春の台北−関空−北米線の就航が楽しみですね。

関空の北米線はサンフランシスコとデトロイト線しかなので、
シアトル、ロサンゼルスどちらかになるかは楽しみですね。

中国線はそれこそ関空でいいんじゃ？
ANAはまさにこの戦略。

中国線に関しては関空でも十分集客できているだけに成田枠はもったいない。
その分を欧米線にあてるべき。
羽田ー伊丹は廃止可能だが、これをすると航空会社の経営が傾きかねない。
相乗効果は大きい。

>>678
凄いな、第2次大戦で日本をボコボコにして
強奪した一国の航空行政の優先権を奪っておいて
「「準日本の航空会社（Almost Japanese Airline）」と位置づけ」
なんて、多くのマスコミに洗脳されやすい国民が選んだ小泉政権の、郵政民営化=郵貯の資金のアメリカのファンドへの売却
が素直に進んでるのを見て、
とうとうアメリカの植民地・奴隷の日本であることを
公に言い放ちやがったな。
なんてたってＮＷは戦後すぐに日米航路の利権をかっさらってた一員だからねぇ。
日本のフラッグシップキャリアのＪＡＬが4000ｍのＡランウェイの反対側の第2ターミナルに居るのに
ＮＷはＡラン至近の第一ターミナルに居るのもその象徴だねぇ。

>>683
うちの会社ではCI説が有力…。

諸事情を考えると逆にCIなんだよね

>>667
冬ダイヤのみの減便だろ。
例年北米線は冬の需要は少ないのかな？

日台航空協定が発効 2007-11-02
日台航空協定が1日に発効した。長栄航空は来年初めにも宮崎、小松の
両空港に定期便を就航させる。さらに台北‐大阪便で米国西海岸の
ロサンジェルス或いはシアトルへの以遠権を取得した。春にも就航の
予定。中華航空は那覇空港の炎上事件で規定により、権利が制限された。

>>692
じゃあ台北−関空−北米路線はBRが運行するの？

>>686
シアトルなら近くのバンクーバー就航しているのでロスかな？

>>694
ACは撤退という噂が・・・・・・・・

　　　■　ユーチューブ　■
★テレビ取材流失モノ「これ、絶対使わないでください」
田中康夫長野県知事の脱ダム関連問題発言
http://jp.youtube.com/watch?v=2ofKvImD0Wc
田中康夫が長野県知事時代にした脱ダム関連問題発言。
「これ使えないですが、」という取材クルーの声の後に
「これ、音声とってないだろうな」
「今のは、絶対使わないでください」
といって語られたホンネ発言。
当時長野県議会でも問題になった。

田中知事（当時）は自分の声かどうかわからないと会見で私の質問に答えたり、議会で
「 記憶にない」などと答弁し失笑をかった。皆さんの耳には誰の声と聞こえるでしょう。

音声を文書化したものが↓の記事中にあります。
参照記事　追撃コラム＆取材メモ

>>695
円高が突入して、日本からの乗客の増加が
見込めるのにもう少し引き伸ばしてほしいね

>>697　関西からの乗客増加は見込めない。円高で逆に来日客が減る。

>>695
冬季のみ運休らしい

なんだかCIがかわいそうになってきた
北米以遠権は全部長栄なのかね？
1年間の謹慎が終わったら再配分とか
やばいよ　BRの北米線CIの2倍になっちゃうよ？

>>700
CIは成田経由ハワイがある。
だから
BRに関空経由北米を許可しても当然では？

今日の夜、ＮＨＫの衛星放送（デジタル、アナログ）で下記番組が放送されるぞ。
ttp://www.nhk.or.jp/wdoc/


ＢＳ世界のドキュメンタリー　世界を狙う欧州交通産業　▽エアバスＶＳボーイング

チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後10:10〜午後10:55（45分）

「誰が大空を制するか〜エアバスＶＳボーイング〜」　〜２００７年　ドイツ　ＷＤＲ制作〜
２００７年、ドイツ西部の公共放送ＷＤＲがエアバス社とボーイング社双方の経営陣へのインタビューを行った。
両社の新型機開発の背景にある考え方の違いや、将来の戦略を聞きだすことで、航空産業の現状をルポした。
補助金問題に端を発した欧米対立の軌跡や両社がしのぎを削る中国市場の現状、
また第３の強敵としての中国台頭の脅威などを含め、世界の航空産業が今後どうなっていくかを占う。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33110



ＢＳ世界のドキュメンタリー　世界を狙う欧州交通産業▽フランスＴＧＶ開発の舞台裏

チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後11:10〜翌日午前0:00（50分）

「世界最高速はこうして生まれた〜フランス　ＴＧＶ開発の舞台裏〜」　〜２００７年　フランス　シネエクスポート制作〜
最高時速５７４．８ｋｍ。２００７年４月３日、フランス国鉄ＳＮＣＦが運行する高速列車ＴＧＶによって世界記録が樹立された。
国をあげての一大プロジェクトともいえるこの世界記録の裏には、高度な技術とそれを支えた多くの関係者たちの存在があった。
ふだんは入ることのできないラボやコックピットにカメラが入り、世界最高時速を可能にしたＴＧＶの裏側を紹介した、フランス版「プロジェクトＸ」。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33114

>>681
それをすると、間違い無くJALは倒産、ANAは更なる切り捨てが始まる

理想を言うのは簡単だけど超ドル箱、屋台骨だから

どっちにしろJALは倒産するよ。
札幌新幹線ができればシェアの半分は取られる。
もしリニアができれば大阪−東京間飛行機で行く人は誰もいなくなる。
大阪−鹿児島間に新幹線の直通も大きい。
北陸新幹線ができれば東京−北陸各都市便は廃止になる。

将来、JALは厳しいな。

イベリアが２年以内に戻ってくるらしいな

>>705
エニーソース？

>>705
戻ってくる頃には発着枠なし。
関空経由か。

>>704
リニアは本当に出来るの？

>>708
鉄ヲタの妄想には付き合わない方がいい

>>704
そうなるとむしろ国内線を稼ぎ柱にしている全日空の方が
やばいだろ？

>>706
http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_tokio_shangai_latinoamerica_asia_1630575.htm

>>688
脳味噌に蛆虫が沸いてる馬鹿右翼乙

>>704
倒壊旅客鉄道�鰍ﾍ、まず東京−名古屋の暫定開業を目指しているんだよ。
大阪は後回しにしたいらしい。

そうしたら、どうなると思う？

名古屋の住人は、リニア＋成田新線で、成田空港の利用が便利になる。
世界中に行ける成田まで、自慢のリニアにわざわざ乗って行くんだよ。
国内線でも、行き先も本数もものすごく多くて便利な羽田空港まですぐ行ける。

リニアが東京−名古屋を開業させると、中部も小牧も不要になる。

>>713
いつできるかわからないものを妄想されてもねえ。

北陸新幹線と東北新幹線函館延伸開業で
小松−羽田　富山-羽田
青森-羽田
三沢−羽田
は間違いなく廃止されるだろうね。

羽田の枠を開けて、羽田に中韓便を成田から移し、成田に新規乗り入れ希望国
の需要を満たしてほしい。
そうしないと、欧米長距離便の就航に急速に成功している中韓の空港に対する影響低下は防げない。

個人的にはイベリア復帰、ポルトガル航空、ヴァリグ復帰、オリンピック航空復帰、ブリュッセル航空
ポーランド航空、マレブハンガリー航空、チェコ航空が乗り入れてほしい。
成田は東欧系が弱すぎる。

東欧ってわざわざ直行便作るほどの需要があるとは思えない。主要都市からの乗り継ぎで十分な気がするが…

ポーランド航空やマレブハンガリーってずっと前から就航の噂があったけど
中々実現しないよね〜
日本に事務所（支店）も開設されなかったっけ？

>>717
ヨーロッパ便なんて、どこも以遠客を見込んでいる。
ヘルシンキ乗り継ぎを売りにしてるフィンエアーみたいに、欧州やアフリカへの
ゲートウェイになれれば十分需要は見込めると思う。

東欧へ行くのに一旦通り越して西まで行って戻るっていうのは遠回りしてるように思えるしな。

シェンゲン協定が実施されて、乗り継ぎ地で入国審査が済めばもって良いんやけどね。

>>717
今東欧は日本企業の進出ラッシュだよ。
中国や韓国はどんどん東欧との直行便を就航させている。
ポーランドやチェコなんかも政府が直行便の就航を要請してるんだけど、
成田の枠が無くて断念している状況。
ヘルシンキだってヘルシンキに用がある人はほとんどいないしね。

プラハ・ワルシャワ・ブダペストのうちひとつも直行便が無いというのはおかしいよ。

プラハ、ワルシャワ、ブダペスト到着した後の乗り継ぎ便の設定が不十分。
欧州内の路線が多くても便が少ない。

>>715
新幹線開業しても減便で、1日1〜3便程度は運航すると思うけど…
山形新幹線開業後の現在でも羽田〜山形便があるし。(ANA→JALに路線移管したけど)
あんなに距離が短くて…
該当地方の自治体によると思うが、羽田線は1本でも残しておきたいのではないかな？
富山、小松の航路1時間程度ってのは、新幹線開業後でも魅力あるよ。

>>721
LOTで考えると、朝の８時台までにHAM,MUC,FRA,BER,BRU,AMS,BUD,CPH,DUS,PRG,VIE,LON,MIL,ZRH,STO,PARへの便が出発する。
AFのNRTからの深夜便のように、日本を深夜に出発し現地早朝着なら、今のままのダイヤでも、主要都市への乗り継ぎは可能。

他も大体似たようなもの、午前発は西欧キャリアが幅を利かせてるから、関空深夜発で開設すれば、既存のキャリアにはちょっとした
脅威になるやろうな。

アジア各都市のロシア・東欧便
ソウル
プラハ　ウィーン　サンクトペテルブルク　モスクワ
北京
ウィーン　ワルシャワ　ブダペスト　サンクトペテルブルク　モスクワ
成田
ウィーン　モスクワ

どれかひとつ就航はあるだろうが問題は発着枠。それだけ。
それらの国は国ぐるみで成田就航に要請してきているが。日本側が拒否。
中韓便の増便の方が重要らしい。

>>722
山形新幹線は新幹線といってもスピードが遅いからね。時間も2時間40分くらいかかると思った。
新幹線で2時間弱くらいだったら、航空便は勝負にならない。
採算性も疑問で航空会社は撤退するはず。

>>723
関空就航はどこも望んでない。
やはり成田以外は就航できない。
いつだったかマレブ関空就航の話が数年前にあったけど。。。

>>724
ウィーンは、はたして東欧と呼べるのか？

>>724
ウィーンは東欧じゃないだろ
成田−サンクトペテルブルクは来年４月に就航

>>726
中空厨乙。
そんなに関空が嫌いか?

ノースウエスト航空、日本―ベトナム路線新設へ
　米ノースウエスト航空は日本とベトナム間に近く新路線を就航させることを明らかにした。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20071120AT1D1902V19112007.html

まあ、東欧は一箇所は欲しいわな
確かに位置としてはワルシャワかブダペストあたりがいいだろう。
プラハはドイツに近すぎるだろ。

ただ、どうせならアテネ路線を再開して欲しい。
イスタンブールとかぶるけど

>>730
お、WP厨の俺にとっては朗報。

>>704
俺はANAの方が実は厳しい気がする。
JALは国際線も持つ。
一方ANAは少ない。
あまりANAは悪い報道されないし・・・

>>726
関空には毎日望んでいない国際線が７０便くらい（外資系着陸便数）飛んでくるわけか。
ある意味負のエナジーが凄い。

外資より国内の方が望んでないだろ

ウィーンは東欧だろ。ていうかその辺りは中欧。
間違っても西欧じゃないよ。

関空の長距離便はは石油で潤ってるエミレーツやカタールくらいしか就航は厳しい。
貨物で精一杯。中部なんてそれ以上に厳しい。
やっぱりどこも成田就航が前提。
イベリアマドリッド復活ってのは本当なの？
これも東アジアでスペイン路線がないのが日本だけだから復活して欲しいね。
いいかげんん成田の中韓便の増便はよしてくれ。地方からもたくさん飛んでいるし
関空や中部で十分。成田の貴重な枠を中韓便増便にあてるな。

＞＞関空の長距離便はは石油で潤ってるエミレーツやカタールくらいしか就航は厳しい。
長距離便で成田に就航してなくて関空（や中部）だけに就航できる体力のある会社のことね

南アとかもすぐに撤退したなあ。成田は未就航地を優先させるべきだね。
そして、関空や中部からは成田からも出ている北米便を以遠権を使ってアジア各地から経由としてどんどん
就航させるべき。ソウルや台北発成田経由北米便っていうのを移すべき。それだったら十分採算が取れるな。
そして開いた枠を未就航地に振り分ける。そうすると、乗り入れ希望が満たされるはずだし、
アジア各国の空港との競争力も上がる。

>>736
すでに関空の中国線はここ１０年で１０倍くらいに増えているかと。
てか４００便→８００便に増えた分のほとんどが中国線。
ヨーロッパは中東分で減少を補い、（韓中以外の）アジアは若干増えた程度。アメリカ方面は激減。

これは成田も同じ。成田は発着枠の関係で中国線はそれほど増えていないが。（でも倍増）
中部も中国韓国線以外は小牧時代と大差なし。

そうか、成田もどんどん中韓便が占拠しつつあるのか。
確かに成田からも長郷里便はだいぶ撤退したね。
アテネ、ブリュッセル、ストクホルム、マドリッド、サンパウロ、リマ
でも成田は中韓便はいらないよ。あれだけ乗り入れ希望需要があるのに、
中韓便が支配しているのは問題。中韓便は関空や中部、地方からだってたくさん
飛んでいるはず。羽田国際化後も成田の枠を中韓便が占拠していたらそれこそ問題。
早く、乗り入れ希望を満たして欲しい。

中国韓国の経済力上昇を考えると、
アジア便が増えるのは当然だと思う。

中国は恐るべしだが、韓国なんてもう終わってんじゃねーかｗｗｗｗ
中国便が増えるのは必然。だが韓国便はｲﾗﾈ。欧米にまわすべき。
JLとかOWキャリアの拠点に毎日便飛ばすくらいはして欲しいぞ。

創価学会の冬柴が国土交通大臣になっている限りこの流れは続く。

地方からは中韓便だらけ。そりゃ、仁川や上海・北京経由で欧米に行くようにもなる。
もっと成田と欧米便・中東便就航を優先させるべき。
中韓便はもう十分でしょ。羽田とのチャーターも就航してるし。
成田の発着枠が開いても中韓優先じゃどうしようもない。
でもどうせ中韓便増便で終わりだろうね。
そして、東京からでさえ中韓経由で欧米に行くのが当たり前になる。
すでにブラジル便は中国経由が増えてるらしいよ。

ベトナム航空の就航予定のロス便って出発時間って何時くらいだろう

>>743
羽田就航分、減便させればよかったが、日系の都合でできず。
JALはともかくANAは成田でも欧米線維持は精一杯。

アメリカ航空会社が東京から新規アジア線就航すると言ったら
日本側と相手側の政府が普通は認可を出さない(マレーシア･インドネシア等)
でも今回微妙に複雑なのはベトナム側も日本経由でアメリカへ乗り入れたいという点
東京-ベトナム間はJL･NHとVNの独占を守りたいが日本-米国を就航させたい
これベトナムと米国の交渉は妥結しても日本とベトナムの交渉がすんなり進むか微妙だと思う

>>744計画段階

計画の報道がされただけで決定に思ってしまうのが
関空厨の哀れなところ…

>>715
てか、成田枠はBラン延伸による(大型・長距離枠の)純増でないと勝負にならないんじゃない？
完成する頃にはそれこそ中韓に負けていそうな気もするが。

そういえば、微妙にダウンサイズしている今なら中型着陸機のA→B振り替えでも多少の枠空けはできるのかも。

ベトナム乗り入れを認めるなら
とっくに東京発のジャカルタもクアラも認めている
日本政府がはいどうぞと簡単に認可出すわけがない

KLはNWがやったことなかったけ？

KIX一KUL

>>750
アメリカとベトナム間の合意があり、
日本側としては関空経由VNが飛ぶならってことで認めたのでは？
日本も最近は以遠権に神経質ではなくなりつつある。（QRの関空ソウル線とか）
成田経由のNWは発着枠を振り替えるだけだし。

>>751
KIX−KULはあったし、KIX−CGKもUAが飛ばそうとした。（多分ダイヤは発表されたが飛んでいないはず）

http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2007112102066054.html

中部〜サンフランシスコ線、二月に週七便に戻りますね

第3国企業の成田〜ホーチミン・ハノイを
国土交通省が認可するとは想像できない
日航と全日空も黙ってるはずかない

>>753
> 日本も最近は以遠権に神経質ではなくなりつつある。（QRの関空ソウル線とか）

QRは以遠を持ってない。QRに以遠権が認められるってことは、KIX-ICN間のみの利用可になるということ。

ＵＡとＮＷは日本から無制限の以遠権を持っているのではないか、確か。

ノースウエスト航空、成田経由ベトナム就航を表明−VNは関空経由LAX線を
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32676

今の日本発の以遠権は単独で与えられたものというよりかは
昔の直行が出来なかった時代の日本経由の名残り
例えばCIのホノルル線だって元は東京経由の西海岸行き

以遠権は戦勝国だから持ってるんだろ。
建前上は日本も米国経由の以遠権があるはずだが、
米国経由の欧州便を作ってもしょうがないしな。

>>760
しょうがなくはない。日本からアメリカ経由でヨーロッパまで行く客で席を埋めなければならないわけやないんやから、
アメリカ〜ヨーロッパ間のみで十分採算が取れる見込みがある路線を開設出来るのなら、飛ばす価値はあるやろう。

>>760
ＪＡＬのサンパウロ線は？

＞以遠権は戦勝国だから持ってるんだろ。
そんなの初めて聞いた。

数年〜10年位前までのSVO/ZRH-MXP/FCOやHKG-BKKってのも以遠権の行使？
今ある、SIN-KULも？

それはJALの話か？

だとしたら全て以遠権。バンメキも同じく。
経由便減ったなぁ・・

アジア諸国に対処するため。
新千歳＝少数の欧米便と極東ロシア便・国内便・貨物中心
関空・中部＝国内便・近距離アジア便・中韓便中心・貨物中心・以遠権による北米便も少数
成田＝欧米・中東・アフリカ・中南米などの長距離便・世界各都市との直行便就航中心・東日本主要都市との国内便も充実
羽田＝国内便・近距離アジア便・中韓便
でOK。
うまくすみ分けていかないと、日本の空港はどこも中韓便に支配されて、中韓便専用空港ばかりになっちゃう。
ソウルや北京、上海が積極的に長距離便を就航させているから余計に心配。
地方空港なんて自治体が大韓やアシアナに謝罪しながら頼み込んで国際空港にしてもらっている。
でも実際は搭乗率5割程度。でも撤退させないのは日本の空港をハブ空港化するのを阻止するため。

1998年の日米航空協定改定までは、
便数、以遠権設定が自由な先発企業はアメリカ３社（UA,NW,Fed)、日本１社(JL)だった。
これは、確かに戦勝国のための優越権利です。

改定で日本も３社(ANA,NCA)に増えた。

また、それまで日本側は以遠権は付属的な権利であり、以遠でない部分の人数を上回ってはいけない、
との見解を出していた。（その理由で、大阪ーシドニー線は結構もめていた）
改定後、人キロベースで超えなければいいことになったので、事実上アジア線の以遠権は無制限になった。

元の、アメリカ−日本−ベトナムは、日米、日越間の以遠の協定は既にあるので、あとは米越間の協定で
以遠が認められるかどうか、ということです。

日本とベトナムとの航空交渉でベトナムが日本経由でアメリカに行っても
OKですなんていつ決まったの？？？？？

ホントよね

問題なのは堀ちえみのスレのおすすめ

アタシ昔の東京-モスクワ-ローマは以遠じゃないと思うわ
もっと昔、シベリア経由欧州便には一定数のモスクワ寄港が条件だったのよ
でもそれはナシになった　ということはローマに直行してもいいんだけど
そうするとモスクワ線を単独で運行しなくてはならない
よってモスクワ経由ローマのままにしておいたのだと思うわ
そんでイタリア線デイリー化に合わせて切り離したのよ

モスクワ寄港条件は、シベリア経由が始まったときは確かにあったね。
パリとかアムステルダムとか観光客メインの便をモスクワに寄港させ、
ロンドンとかフランクフルトとかビジネス便は直行させてたりしたな。

モスクワの免税店は、とてもしょぼくて、
ウォッカくらいしか買うものなかったような気がする。

自分の記憶が正しければモスクワ寄港が厳しくなった時(便数)があって
そしたら「じゃあ北極周りで行きます!!!!!!!」みたいな雰囲気になりそうになって
緩和されたのだと思います

>>744 >>746-747 >>750 >>753
ベトナム航空のスレッドに、予定ダイヤとソースのリンク先が出ていた。
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1089610061/396-403n
ttp://dmses.dot.gov/docimages/pdf102/481050_web.pdf

関空は、行き帰りとも夜中の発着となるようだ。
さすがは滑走路2本の「完全24時間空港」だ。

>>773
LAX-KIXの関空到着時間すげぇなｗ

>>774
開設当時のＴＧのＬＡＸ便と同じ時間帯やな。

北米には100万人くらいの越僑がいるので
その人たちの帰省、親族訪問、呼び寄せ、投資等の需要を考えると
日本人を当てにしなくても（全く当てにしていないと思うが）
席が埋まるでしょ。今は香港や台北乗り継ぎを使っている訳だし。
関空によるのは単に給油目的、関空到着時間がそれを証明している。

それなら尚のこと、日本がよく認可したなぁ。
米とベトナムの勇み足でないといいけど

>>776
関空が給油基地になるのも、おもしろい。

アジア−北米の航路は、みんな関空にいらっしゃい！

昔のｱﾝｶﾚｼﾞみたいになったら、それはそれで楽しい

せっかくだから深夜営業のうどん屋もﾀﾉﾑw

>>772
B747-400の登場により、実際にLHがシベリアを迂回するルートを始めた。
それにより焦ったロシア政府がモスクワ寄港条件を緩和したのです。

でも911前のKLMとJASの週一だけの共同運航便はAMSからNRTまでなぜか北極周りだった。
その為2時間余計かかってた。

JASが払うのイヤだったんじゃないの？
シベリア上空通過なんとか料
それか日航と全日空で枠一杯使い切っていたとか
それかコードシェアといえどもJASには通過許可がなかったとか

前回の米越航空交渉では
経由地⇔ベトナム間のみの旅客はNGだった気がする
そしてその経由地に関空･成田は除外されていたと思う

ってことはUAのHKG-SGNのみの利用もNGなんだっけ?
この条件ってベトナムに有利なの?アメに有利なの?

UAのHKG-SGNは利用できるけど。
なんでこの板こんなにレベル低いのばっかになったの？
学問板の頃はここまで酷くなかっただろ。

そんなこと言うもんじゃないわ

SGN17：30−KIX0：40／2：00−LAX20：04
LAX23:05-KIX3:30/4:50-SGN8:10

以外に関空発ロス行きの時間が便利だったりする。

でも帰りはこれ、交通機関無ぇなｗ
後２時間だけ遅らせてくれないかな。

午前2時発なら最終の電車に乗ればいいのよ
1時45分に関空着で飛行機に飛び乗るような
直前まで仕事で忙しいグローバルな会社員は
タクシー代くらいお茶の子再々でしょw

交通機関がどうのこうのってガタガタ文句言うのが日本の特徴
2時発といっても空港に10分前に行くわけじゃあるまいし
大袈裟なのよ　最終の南海でいいのよ
アタシなんか2時発の飛行機なら
夕方には空港に着いてるわよw

アシアナが仁川〜関空〜NYに強い意欲だとよ

逆に成田には以遠権を使った枠はいらないな。
不当に枠をうめるだけ。今でのNWやユナイテッド、タイ、シンガポール、大韓があるけど。
それを関空・中部・新千歳に分けるべきだ。
新千歳のアムス便ってなんで廃止になったの？
復活してほしい。

新千歳のアムステルダム便って名古屋発のやつかな。
名古屋空港の滑走路が短かったため、
新千歳で燃料満タンにしてたんじゃなかったかと思う。
中部国際空港ができた今となっては新千歳に寄る理由はないな。

>>790
一応、東北地域からの乗り継ぎ利用も見込んでた。
実際に、それ用のコードシェア便もあったし。

>>790
米国同時多発テロの影響による航空需要の落ち込み

>>786
ベトナム日帰り出張が十分可能だなｗ

>>786 >>794　惜しい、関空着は日付が替わってしまう。

台北−関空−北米路線はシアトルになるのかな？

LAXという話では

中部・関西＝LAX、SF、NY、シアトル、パリCDG、ヒースロー、フランクフルト　は欲しいな。
新千歳＝アンカレッジ、シアトル、アムステルダム

大阪商工会議所によると
アシアナは関空〜仁川〜NYか関空〜釜山〜NYを開設したいとの事、同じはなしをKEに持って行くと関空〜テぐ市を結びだいとあしらわれたけど

日系エアラインがやる気ないなら海外の航空会社にも以遠権認めてやれば。

日系エアラインにとってもいい薬になると思うけどな

日係は東京に集めたがってるからね

海外の航空会社からしたら関空は魅力

背後地、航空需要はソウルと互角、経済力はソウル以上だし（一説によるとカナダ一国分）

ただ関空は経費が高すぎなのがネックだけど

航空会社なんて国の援助がないとやってけないってことだろ。
国益のために自力で不採算路線を維持するなんて所詮無理だろ。

ぶっちゃけ、関西財界もアシアナとかエバーやベトナムに関西〜経由〜北米なんて他人のふんどしで相撲とらず釜山みたいに自前で新規航空会社設立して北米に飛ばせばいい、特別割引で関空の着陸料やら利用料をただ同然にしてやれば採算合う

歩合でそのかわり、沢山儲けけたらその分払うとかすればいい

釜山ですら出きるんだし

世界7位の都市圏人口抱えた関西圏も出来ると思うけど

地域エゴがなく、一致団結できれば可能かも。

>>800
某新聞社とタッグ組んでロビーしてるのでダメです（ｗ

>>786成田発LA行きのSQを見習ってほしいものだ。
それともホーチミンに夜中に着くと市内への足がないのか？SGN逝ったこと無いからわからん。

>>800結局期待された７８７も専ら成田〜中国・ロシア路線に投入されるとのこと。
当分の間地方発便には使わないらしい。

>>801東京は港区だけでカナダ一国分以上だがな。

>>799
仁川〜関空〜NYか釜山〜関空〜NYの間違いでは？

でもアシアナも韓国〜関空〜北米路線の構想があるなんて
関西在住の自分としてはちょっと嬉しいかな。

90年代までは日系でも長距離線も今以上にあったんだけどね…

>>799
わざわざ遠回りの関空発釜山経由北米便なんて作る意味あるのか？

羽田から成田に乗り継ぐよりはいいんじゃね？

799は間違いだろ。
関西-仁川も仁川-NYも既にあるだろうに

SGN-KIX-LAXに期待。

>>753　が以遠権の意味を知らない件について

>>803
>>804
関西で　AIR DO　みたいなのを作れば。
北海道だってやれるんだから。

中部も関空もそうだけど、地方空港って結局は地元民の利用が少ないから低迷するんだろ？
路線を作ってもらうだけじゃ話にならない罠。
自治体を含めた地元民は利用促進のために何か努力をしてるの？
やれ欧米への直行便が欲しいとか言ってるけど
年に数回利用するためだけに路線作ったって意味ないじゃん。
採算ベースに乗るくらいの需要を掘り起こしてみろって。

どんなに掘り起こしても需要はない。
要は自分が年に数回、旅行するときに便利になって欲しいだけ。

>>816
そう。需要なんか無いんだよ。
だから便利にもならない。黙って成田使ってればいいの。

成田以外に路線できたら不都合なのか？

>>815
地元需要だけじゃ無く、就航先からの入り込み需要も重要だと思う

搭乗率維持するためには向こうからの需要が無きゃ無理だし
むしろ、こちから旅行に出る人数より重要

向こうから来る旅行者はこちらのホテルに泊まりこちらでショッピングしお金落としてくれるわけだから。

関空の場合は地元需要とかよりあのバカ高い着陸料と利用料を下げればもう少し健闘すると思うけどな

背後地や航空需要そのものは世界でも有数なんだし

航空需要の場合、地元需要の掘り起こしに成功しても片道だけだからなぁ〜

就航先からの需要掘り起こしが至難の業なんだよな

日本に来る外人客は日本のホテルに泊まり、日本で飯を食べ、日本で買い物するから経済的にはこちらがいいな

黙って成田つかってやるから

　地　方　か　ら　当　日　出　国　で　き　る　よ　う　に　し　ろ


午前便に合わせた前泊があるかぎり地元からの直行便だの〜ってのはでてくる

>>822
それはその通り。新たな滑走路を作らせなかったり、２４時間運行を認めなかったり。
共産かぶれの千葉県民が屑なんだよな。

成田使えっても、相手先（外人客）は直行便の方が便利だろ

>>822
自分の住居地の自治体に言え。
補助金さえ適切に出せば、成田国内線枠を使って便を出すことは可能なんだから。
変に国際線にこだわって、外国航空会社に金を払っている
っていうのが現状だから。

>>825
>>変に国際線にこだわって、外国航空会社に金を払っている
っていうのが現状だから。

メリットがあるからだろW

そうする事によって相手先の外人が来る
その外人がそこに泊まり、そこで飯を食べ、そこで買い物しと経済的にメリットがあるからじゃん

そんな単純な事もわからないのかい？

>>826
外人が落とす金と、地元民の便宜のどちらが大事かを考えた結果が
今の現状なんだよな。だから外人の金の恩恵を受けるかわりに
地元民は黙ってチョンの会社か成田使ってねってこと。

来年5月からＫＥのＬＣＣ「ＡｉｒＫｏｒｅａ」が運航開始。
日本の地方路線の再編・移管が始まるみたいだね。

なんか北みたいな名前だなぁ・・

北のはAirKoryoだっけ。

南北でも朴李してんのか、救いようが無いな半島は

>>827
外国人は金を落としていないよ。
入国者数の統計を見れば歴然。
国際線があります、というメンツを買っているだけ。

そんな屑な地方空港は羽田線も強制撤退でおｋ

それか羽田線のかわりに成田線を飛ばしてやれｗ

えーと、成田に飛んでない国際線のある地方空港、、、、か。

>>777
しょうがないだろ。現状では関空はガラガラでどこのエアラインでも断れないんだから

2009年にイベリアがマドリッド−東京の直行便を予定している模様。本当に実現したら
うれしいね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%AA%E3%82%A2%E8%88%AA%E7%A9%BA
http://d.hatena.ne.jp/anhelo/20070703/p5

ttp://www.spainbusiness.jp/icex/cda/controller/pageGen/0,3346,4928839_36772709_36778639_628703,00.html
イベリア・マドリッド直行復活
オリンピック・アテネ直行復活
ブリュッセル航空・ブリュッセル復活
SAS・ストックホルム復活
ここら辺は是非やってもらいたい。

できれば、エアロスヴィート・キエフ線
　　　　　　　ポルトガル航空・リスボン・サンパウロ線
　　　　　　　LOT・ワルシャワ線（東欧プラハ・ブダペストのうちどれかひとつでいい）
が欲しいな。成田の発着枠増加分もどうせ中韓便の増便にあてられちゃうんだろうけど．．．

いべ：成田ふかーつきぼーん！
にほ：関空に逝ってくだはい。
いべ：なりたきぼーん！激しくきぼーん！
にほ：成田の発着枠は撤退した航空会社にはあげられません。
いべ：やーめた。コードシェアにするべ。
にほ：（関空の乗り入れたら成田の枠を極秘に確保するのになｗｗｗ）

>>836
以遠権はともかく、
＞ポルトガル航空・リスボン・サンパウロ線
ｺﾚ、A340-600でも距離的にｼﾝﾄﾞくないか？

>>836　しょせん欠陥成田なんて、新規路線は中韓経由のコードシェアで十分。

ん？臭いぞ。誰だｷﾑﾁ持ってきた椰子は？

ttp://euro-tc.seesaa.net/article/62537866.html
これ読む限りイベリア就航は厳しそうだけどね。

＞先週、成田-バルセロナ間の直行便プロジェクトの発表会がありました。
＞在、バルセロナ空港の滑走路の拡張を行なっており、
＞それに伴い日本からの飛行機乗り入れを推進すると言う事のようです。
＞拡張工事は来年終わる予定との事ですが、
＞イベリア航空が、いまひとつ興味を示しきれないようで、
＞日本の航空会社との共同便でないと、実現は難しいのではないかと思いました。

まあ、日本の航空会社は絶対就航させないだろうな。中国線増便しか頭に無い。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E8%88%AA%E7%A9%BA
これは就航するのか？

September 30th, 2007
Bi-lateral talks about traffic rights (currently only 2.5/week available) between Japan and
Germany are now to take place only in March 2008 and not in September of this year as planned,
so SMINTair was informed by the german authorities.

>>838
>>836は多分、NRT-LIS-GRUという意味だと思った。
まあ既にLIS-GRUはあるけど、旧宗主国だから
そもそもTAPの機材編成を見ていると、需要の怪しい成田線を飛ばす体力は無さそう。
しかもNRT-GRUは、77L/777-200LRでも無理だろうから

>>841
JLが77WでNRT-AMS-BCN/MADとか作れば、IBがコードシェアしてきそう。
毎日飛ばさずとも、イタリア線みたいにBCN週３、MAD週４とかにして
でも機材運用やJLの姿勢からすると可能性低いなぁ・・・

すでに411/412はIBとコードシェアしてなかったか？

>>844
IB7939/IB7940

>>844-845
そうそう。でもIBもJLも互いの本拠地？まで伸ばす気が無いからね、自社路線を
需要からすると真っ当な選択かもしれないけどね

ブリテッシュ・エアウェイズ、A380型機など日本線の就航も視野−ウォルシュ氏(11.27)
「ヒースロー、成田ともに混雑空港であり、その点でA380型機を利用する可能性もある」
経済効率の良いとされるB787型機は新規路線に投入する。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32803

日・タイ航空協議、アジアゲートウェイの一環で首都圏以外の自由化提案へ
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32796

航空自由化、中国と引き続き交渉へ−当面は五輪チャーター実現を
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32804

787新規路線に就航ってのは具体的に何処の都市かわかる方いますか??

>>848
いない。

恒例中国路線（別スレより）
エアナミビア：ウイントホーク〜ドバイ〜北京　2/3〜
しかも就航表明をしていたチューリヒ線をキャンセルした上でｗ

>>850
資源外交？
中国ややばいね世界中で中国と直行便が無い国ってなくなるんじゃないの？
エクアドルも中国との直行便を就航させるらしいし。

>>851
いくら経済力はまだまだといえど人口が日本の１０倍だからな。
海外旅行できる人数は、もう負けているのでは？

日本でも人口の半分がいいところだし。

富裕層だけで日本の全人口超したんじゃなかったか？＞中国

中国（北京）はすごいな。
アフリカ
　アルジェ、カイロ、アジズアベバ、ラゴス、ルアンダ、ヨハネスブルク、ケープタウン
　ナイロビ、ウィントフック、ハラレ、アンタナナリボ
欧州
　ブリュッセル、ワルシャワ、ブダペスト、マドリッド、ストックホルム、コペンハーゲン
　ヘルシンキ、アムステルダム、チューリッヒ、ジュネーブ、パリ、ロンドン、キエフ、ﾐﾝｽｸ
　　モスクワ、サンクトペテルブルク、ローマ、ミラノ、ハンブルク、ベルリン、デﾞュッセルドルフ
　　ミュンヘン、フランクフルト、ウィーン、マンチェスター、アテネ、イスタンブール
との直行便がある。

>>854

>>851さんが書いてる様に資源外交でしょうね。
人口があれだけ多い国だから、エネルギーも必要となる。
今年の夏とかに精力的に中国の要人がアフリカ各国を回り、中国へのエネルギー供給要請を
して回った。
見返りに何かあったとしても不思議ではないですね。

>>854
成田の発着が無限大にあっても就航しそうにない路線があるな。
未就航で日本にこだわる航空会社はあまりないのかも。

ルアンダ、ハラレ、ウイントフックなんて無理だろう。

>>854
欧州線の充実度は羨ましいね。

金を出して、便を買っているのですよ。
社会主義国と比べること自体無意味。

台湾-関空-北米が華航になるのか長栄になるのか心配で心配で

>>859
長栄の777-300ERで就航。

>>860
そんな確定みたいなこと言わないで
悲しくなっちゃうから
正式発表までおとなしく待ちましょう

>>857
ホント。キエフやミンスクまであるとは。
北京もしかして香港越え？

ま、中国の歴代の王朝も隆盛時には交通を整備してきたわけだし、
現代で言えばそれが「直行便」ってことになるんだろう。

直行便ならぬ朝貢便といったところか。

>>861
長栄は関空便にだけB777-300ER就航させるからビンゴっぽい

ベトナムやアシアナも関空経由北米を検討してるから楽しみ

上海　調べてみた。　
アフリカ　中東
ヨハネスブルク　ドバイ　ドーハ　イスタンブール　

欧州
モスクワ　キエフ　デュッセルドルフ　ロンドン　ミラノ　パリ　ローマ　フランクフルト　マンチェスター
ヘルシンキ　　アムステルダム　ミュンヘン　ハンブルク　チューリヒ　サンクトペテルブルク

北米　
トロント　バンクーバー　サンフランシスコ　　LA　NY　アトランタ　デトロイト　シアトル　シカゴ

中南米　
ブエノスアイレス（来年）　メキシコシティ（来年）　ティファナ（来年）

北京
中東　アフリカ
アルジェ　ドバイ　ラゴス　イスタンブール　アシュガバード　クウェート　アンマン　ドーハ　ハラレ　テルアビブ　アジズアベバ　ルアンダ　ウィントフック

欧州
モスクワ　ノボシビルスク　ロンドン　フランクフルト　パリ　ミラノ　ローマ　コペンハーゲン
ストックホルム　ブダペスト　ブリュッセル　マンチェスター　マドリッド　　キエフ　アルマトイ
デュッセルドルフ　アテネ　ベルリン　ミュンヘン　サンクトペテルブルク　ワルシャワ　ウィーン
チューリッヒ　アムステルダム　イルクーツク　ハバロフスク　　ヘルシンキ　ジュネーブ　クラスノヤルスク　ウラジオストク

北米
トロント　バンクーバー　アンカレッジ　NY　LA　シカゴ　サンフランシスコ　ワシントン　デトロイト　シアトル
フィラデルフィア
中南米
ブエノスアイレス（来年）　サンパウロ

香港
アフリカ　中東
モーリシャス　ヨハネスブルク　ドーハ　アンマン　　リヤド　アジズアベバ　テルアビブ
イスタンブール
欧州　
モスクワ　パリ　ロンドン　フランクフルト　　アムステルダム　　マンチェスター　ローマ
ヘルシンキ　マドリッド（来年）　ミュンヘン　チューリッヒ
北米　
トロント　バンクーバー　　ＬＡ　ＮＹ　　サンフランシスコ　シカゴ

中南米
メキシコシティ（来年）

成田が就航地で勝てる地域はほとんど無くなったね。

仁川

アフリカ　中東
カイロ　イスタンブール　ドーハ　ドバイ　

欧州
モスクワ　サンクトペテルブルク　マドリッド　ロンドン　ローマ　パリ　アムステルダム　ヘルシンキ
アルマトイ　ハバロフスク　ウラジオストク　　ユジノサハリンスク　　ビシュケク　ウィーン　　ミュンヘン
ノボシビルスク　イルクーツク　チューリッヒ　プラハ

北米
トロント　カルガリー　バンクーバー　ラスベガス　アトランタ　ダラス　シカゴ　ＮＹ　ＬＡ　
ワシントン　サンフランシスコ　デトロイト　シアトル

そりゃ中国やロシアみたいな国は・・
モスクワとかも網すごいんじゃないか？よう知らんけど

あ、でもバンコクとかにも余裕で負けてるから別にいいか

成田

アフリカ　中東
イスタンブ−ル　カイロ

欧州
モスクワ　サンクトペテルブルク（来年）　ロンドン　ローマ　ミラノ　パリ　アムステルダム　ヘルシンキ
ウィーン　　ミュンヘン コペンハーゲン　チューリッヒ

北米
トロント　バンクーバー　アトランタ　ダラス　シカゴ　ＮＹ　ＬＡ　
ワシントン　サンフランシスコ　デトロイト　シアトル ポートランド　ミネアポリス　ヒューストン

中南米
メキシコシティ　ティファナ　サンパウロ

ハブ空港としては完全に成田が立ち遅れたな。
成田は今や、アジアのハブとして欧米便中心から
近距離中韓便専用空港になりつつあるのは否定できない。

国策として、赤字覚悟で就航都市数を増やす作戦なので
中国には勝てないよ。

>>873北京〜クウェートに乗った物好きの友人からの報告
「エコノミーは案の定殆どガラガラ。しかしビジネス、ファーストには大手商社マン
や官僚系の人間が上級クラスを８割ほど埋めていた」ようだ。

台北
中東・アフリカ
アブダビ

欧州
アムステルダム　フランクフルト　ローマ　ウィーン　ロンドン　ミラノ

北米
LA　アンカレッジ　NY　ヒューストン　デトロイト　シカゴ　バンクーバー　サンフランシスコ　シアトル

>>874
YｶﾞﾗｶﾞﾗでもFCのﾛｰﾃﾞｨﾝｸﾞ高けりゃ採算取れるのかな。。。

シンガポール

中東　アフリカ
リヤド　ハラレ　ジェッダ　ドーハ　イスタンブール　ヨハネスブルク　ポートルイス　アブダビ　カイロ　ケープタウン

北米
ポートランド　NY　ワシントン　シカゴ　LA　サンフランシスコ　バンクーバー　

欧州
パリ　ロンドン　モスクワ　フランクフルト　アムステルダム　チューリッヒ　　ミュンヘン　アテネ
コペンハーゲン　バルセロナ　マンチェスター　ミラノ　ローマ

バンコク　
中東　アフリカ　
レユニオン　アンタナナリボ　アンマン　マスカット　ドーハ　テルアビブ　アジズアベバ　アブダビ　バーレーン　クウェート
ジェッダ　リヤド　イスタンブール　ヨハネスブルク

北米
サンフランシスコ　　ＬＡ　ＮＹ

欧州
モスクワ　キエフ　アルマトイ　　パリ　ロンドン　フランクフルト　アムステルダム　ウィーン
ミラノ　ローマ　ミュンヘン　アテネ　ヘルシンキ　ストックホルム　ベルリン　デュッセルドルフ
ブダペスト　イルクーツク　ノボシビルスク　コペンハーゲン　チューリッヒ　サンクトペテルブルク
アシュカバード　エカテリンブルク　ウラジオストク　マドリッド

クアラルンプール
中東　アフリカ
ポートルイス　　カイロ　　アブダビ　ドバイ　バーレーン　クウェート　リヤド　メディナ　ジェッダ　
ベイルート　　ケープタウン　イスタンブール　ヨハネスブルク

欧州
アムステルダム　フランクフルト　モスクワ　ロンドン　パリ　ローマ　ストックホルム　チュ０リッヒ

北米
ＬＡ　ＮＹ

中南米
ブエノスアイレス　

SIN-PDX,IAD,ORD,SFO,YVR
全部経由便じゃん！

アジア大空港長距離路線比較

中東・アフリカ方面
バンコク＝北京＞シンガポール＝クアラルンプール＝香港＞上海＝仁川＞成田＞台北

北米方面
成田＝仁川＞台北＝北京＞上海＝香港＞シンガポール＞バンコク＝クアラルンプール

中南米方面
北京＞成田＝クアラルンプール＝上海＞香港

欧州方面
北京＞バンコク＞シンガポール＝上海＞仁川＞香港＝成田＝台北＝クアラルンプール

総合評価
北京＞バンコク＞シンガポール＞香港＝上海＞仁川＞成田＝クアラルンプール＞台北

アトランタ
デンバー
ラスベガス
サンノゼ
マイアミ
オースティン
ボストン


って成田発はもうないのかい？

>>882
アトランタ行きだけ残ってる。

一月のボストン往復格安Y予約したらデルタだった…orz
どんだけ遠まわりなんだよ。

>>882
ボストンやデンバーへの直行便って存在してたの？

その昔　と言っても１０年ちょっと前だったかな
某貧乏学会でシカゴへ行くのに渡された某北西航空のキップは
成田発シスコ・メンフィス経由でオンボロ742に乗り続けてミネアポリス
さらにここからこれまたボロイDC-9に乗換えてでシカゴだったな　
着いた時には半分死にかけておりますた

>>882の下３つは、JTB時刻表で見たみたいな就航地だ
マイアミは過去どこかが（便名・機材変更無しで）飛んでいたんですか？

>>867の北京だけど、
マンチェスター、デュッセルドルフ、ベルリン、クラスノヤルスクって、
どこの会社が就航してます？
というか貨物便含めてですか？　＞直航便集計してくれた方

>>866
ここ参考にしてくれ。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Beijing_Capital_International_Airport#Terminal_2
どうやらまだ就航予定らしい

>>887
ありがとう！
マンチェスターはエアチャイナカーゴが今飛んでる（上海発かも）し、
クラスノヤルスクというと、エアブリッジカーゴの経由地かと思って。
エアベルリンがデュッセルドルフですか・・・大型機材あったかなってとこですね。

就航の実現可能性は未知数ですが、
日本の行政は他のアジアの空港に先を越されましたね。
たたでさえ、香港やバンコクと違って、アフリカ諸国とかとは遠いのに・・・
まあ需要面（上級クラスが埋まれども）で怪しいとこに就航許可？出すと、
すぐ撤退されるし、威信とやらの問題ですかね。

>>888
中国・韓国は、不採算路線でも飛ばして権力を誇示してるんでは？
日本は、成田に乗り入れ希望殺到だが、発着枠が無く、あっても中国・韓国路線を優先的に
増便させているのが国の方針だからね。
その辺の差だろうね。

日本も昔はフラッグキャリアの日本航空が各地に飛ばしてたけど、撤退する一方だしね。
成田のインフラでは永久に乗り入れ希望を満たすことは出来ないだろうけど。

>>889
相当な需要があれば関空に就航するんだろうが
ソウルや北京、上海に就航できるなら日本に就航する必要はないって考えているんだろうか。

エミレーツやカタールのような会社があればいいのだが。
以遠権や途中寄航に寛容になれば関空であっても多少増やせると思うが。

日本の地理的な位置から言えば、
日本を経由地にできるのは北米発着くらいじゃね？
わざわざ日本によってヨーロッパに行く航空会社なんてないだろ。
逆に言えば、最終目的地が日本で途中、中国とか韓国によるってのならありかも。

まぁ２０１０年まではﾏﾀｰﾘしてるさ。

2010年以後も北京に勝てるとは思わんのだが…
横田返還とか、地球滅亡に匹敵するような事象が起こらねば

>>886
MIAは大昔JLのGRU線が寄港してた。
SJUも。

ラスベガスもJLが飛ばしてなかったっけ。

>>894
ｔｈｘ！
NRT-MIAはノンストップですか？
サンノゼにJL自社便ですか・・・
昔は毎日運航ではなく、週間運航（週２便とか）だった代わりに、
経由地や目的地がたくさんだった様に思います。

>>895
去年ぐらいまでNRT-LAS-LAX-NRTで飛んでましたね。

>>896
SJUはサンファン（プエルトリコ）ね。サンノゼはSJC。
DC-8でNRT-ANC-JFK-SJU-SAO。

MIAはDC-8でNRT-ANC-MIA-SAO。
747投入後、ほんの一時期NRT-LAX-MIA-SAOで運航。
GRU開港後はLAX-GRU直行化でMIAでのテクラン廃止。

このスレと姉妹スレ締結を希望してるスレがあるんですが
どうしますか？

yada

>>897
>>896です。
＞SJUはサンファン（プエルトリコ）ね。サンノゼはSJC。
ありがとうございます！
プエルトリコに飛んでたのが驚きです。
SAOは都市コードですか？空港は市街地に近いコンゴニアス（？）空港？

ところでNRT-MIAって、現行の機材ではノンストップで可能なんですかね？
週３ぐらいで飛ばないかな・・・原油高だし需要が怪しいから無理かな・・・
しかしLHR-JFKがBAで６〜７便／日ってのは驚き。
それぐらいの需要が、日本からの目的地には無いのかなぁ。

長距離路線は、経由便を含めれば競争が激しいため、
必然的にコストの割りに儲けが少なくなる。

しかし、中韓路線は近すぎて経由便が競争力を持たない。
結果として、中国・韓国・日本の独占だから競争しなくて済むが、
日本人の意識からして、日本の航空会社を選ぶだろうからなぁ。

JALでヨーロッパに行くより中国の西安とかに行くのが倍するってどうよw

http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1207.htm
★中国東方航空、12月20日に成田―南京線開設

関西からの西海岸行きはCIで決まり？

>>902
また中国線か。
成田も関空みたいに中国線専用空港になりつつあるな。

そもそも発着枠が無いのになぜ中国線が増えてるの？
未就航国はのどから手が出るほど発着枠がほしいのに。

>>904
南京便の分だけ上海便減らしてるから
中国東方航空の成田−中国間は週２２便のまま

>>903
ほぼ、ビンゴと考えてもいいよ。多分ね。

ペナルティーで新規就航はNGなんだよね
ということは小松、宮崎は駄目だけど
北米以遠権はCIにとっては新規ではなく復活
よってOK牧場

両社の台湾⇔米国便
どうしてこんな差が…


ロサンゼルス　　　20便
サンフランシスコ　12便
シアトル　　　　　　　4便
ニューヨーク　　　　 3便　　　　　　　　　　　　　　　　　　　計39便
---------------------------------------------------
アンカレッジ経由ニューヨーク　　4便
シアトル経由ヒューストン　　　　　3便
ロサンゼルス　　　　　　　　　　　14便
サンフランシスコ 　　　　　　　　　 7便　　　　　　　　　　　計28便

それを言ったら
JALとANAの差は？
KEとOZの差は？

国の二番手航空会社が一番手より
便数が少ないのは当然
しかし908のように逆転してるのは異常です
そんで関空経由のロサンゼルスもBRが取ったら
CIが可哀相よぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ
可哀想よぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ
関空からBRがデイリーゲットしたら
46便vs28便になっちゃうじゃないの!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

>>910
そこでCIは急遽
アンカレッジ経由ニューヨーク線を週４→週７
シアトル経由ヒューストン　　　　週３→週７
ロサンゼルス　　　　　　　　　　週14→週21
サンフランシスコ 　　　　　　　 週７→週14
これで週49便、勝ったな！　　　

現在BR、日本人スチ、大量採用試験中です。

それは何を意味するのか…

日本人スチと不倫するためです。

>>908ニューヨーク線がANC経由というのもまた考え物だな。
さっさとB777導入しろよ＞CI

CIは777の導入は出来ない

どして

>>912
勤務地は大阪？
でも大阪便、週１１便から週７便に減便したばかりで人あまっていそうだが。

やっぱり関西⇔北米は華航に任せるべきよ

>>917
コピペになるが･･･････

175 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/12/02(日) 21:01:31 ID:QwkzFA8c0
CIが777を導入しようものならエアバス幹部が顔を真っ赤にして台北にやって来る
CIの777購入＝A380の購入を意味する

>>913
小松、宮崎線運用開設の為かと

>>908
BRは結構74M/747-400Mを使ってるからでは？
北米線はまだ744PAXも入ってると思うけど、77Wの様なクラス配置にしたら、
便数は多くても座席供給数は減りそう。

便数は負けていても、CIの北米線はTPE-SEA-HOU以外744PAXでしょ。
LAX線の7便やJFK線？に入ってるGEエンジン装備機以外は、
エコノミー配置の多い機体だし。

>>910-911
かつてJFK線は片道だけ（TPE→JFK）ノンストップだったと思う。
今は往復ANC経由になってしまったけど。

>>903
BRでは？

CIの大型機はボーイング
中型機はエアバスの牙城

BRは、今年2月の募集に次ぐ、異例の2度目の日本人スチ大量採用。
しかも、KIXベース。

CI、毎月十数人単位でパイロットが退職中。（中東系に2倍の給与を
提示され、次々ヘッドハント） 現在、パイロットに“2割り増し”の
労働時間延長を強制して、しのいでいる綱渡り状態。

>>925
ソースは？

台北--関西--ロサンゼルスに777を2機も充てるほど
引渡しは進んでいない

オホホ

>>927
来年以降は？

だからCIなのよ
CIが小松も宮崎もBRに横取りされて
そんで関西以遠もBRだなんて指咥えて見てるわけないわよ

指を咥えて見ていたくなくても、
指を咥えて見ていなければならないときもある。

CI、1年間の謹慎期間中だし…。

ロンドン→ニューヨーク線

0820→1100 BA117 744
0830→1120 AA115 777 日曜運休
0910→1210 BA185 777
0915→1235 DL2 767
0930→1230 VS003 346
0955→1250 AA101 777
1000→1300 Y7101 762 (Y7＝silverjet)
1015→1315 AA125 763
1030→1315 E0-0001 752 （E0＝Eos Airlines）日曜運休
1030→1335 CO19 777
1045→1345 MY103 767 (MY＝Maxjet Airliens) 土曜のみ
1055→1335 BA175 744
1100→1345 ZX101 763 (ZX＝zoom Airlines UK)金日のみ
1130→1505 CO115 757
1200→1455 AA105 777
1300→1545 E0-0003 752 月火水運休
1315→1555 AI111 777 (AI＝エアインディア)
1335→1615 BA177 744
1400→1650 VS045 744
1430→1730 MY101 767 土曜運休
1445→1730 KU101 777 火木土のみ(KU＝クウェート航空)
1445→1755 BA177 744
1505→1755 BA113 744
1555→1850 VS009 346
1600→1845 BA115 744
1600→1845 B0-0005 752 月土運休
1600→1915 VS001 744
1635→1940 AA131 777
1645→1945 Y7105 762 土曜運休
1755→2045 BA179 744
1755→2050 E0-0007 752 土曜運休
1800→2100 VS025 346
1830→2130 AA107 777
1830→2200 BA187 767
1855→2150 BA173 777
2000→2255 AA141 777 土曜運休
2010→2325 VS017 346
2015→2250 BA183 744
2230→0125 E0-0009 752 日曜のみ

11社運航、週241便、大半が大型機材。改めて見るとすごすぎ。

さすがは世界一のドル箱路線!!って思ってたらじつは、羽田ー札幌線が一番なんだよね…つい最近知った…

>>933
それでも提供座席数は世界13位にしかならないのだから
世界一のHND-CTSと国際線世界一のHKG-TPEはスゴイんだな。

TPE→HKG

0620→0805 CX463 330
0710→0855 CX465 330
0740→0925 CI601 744
0745→0940 TG631 333
0800→0950 KA489 330 (KA＝香港ドラゴン)
0815→1000 CI603 744
0815→1000 BR851 744Mixed
0830→1015 CX407 330
0850→1035 CI641 333
0855→1045 CX471 777
0915→1100 BR865 332
0925→1120 CX403 343
1000→1145 CI605 343
1010→1200 CX469 773
1015→1200 BR867 773ER
1050→1235 CI801 744
1055→1245 KA487 330
1125→1310 CX461 744
1150→1335 CI607 343
1200→1350 CX421 777
1240→1425 BR869 744Mixed
1250→1435 CI609 333
1305→1455 CX511 330
1340→1525 CI679 333
1400→1545 BR855 744Mixed
1415→1605 CX565 330
1435→1620 CI613 744
1440→1630 KA481 300
1505→1655 CX467 773
1545→1730 CI615 343
1620→1810 CX405 773
1635→1820 CI803 333
1635→1820 BR871 332
1725→1910 CI805 343　日曜のみ
1810→1955 BR857 332
1830→2015 CI617 333
1840→2030 CX473 777 月木金のみ
1925→2110 CX401 773
2000→2145 CX451 744
2020→2210 CX531 330
2050→2240 KA483 330
2115→2300 CI619 333

5社運航、週284便か。確かに座席提供はロンドン→ニューヨークより多いね。
でも機材も中型中心だし、輸送実績はロンドンの方が上だった気がする。

東京−札幌が1位で東京−福岡が2位で東京−大阪が3位でリオ−サンパウロが4位で、
ロンドン−ニューヨークが9位で国際線世界一というデータを見たような。

輸送実績のデータってどこかで見れるかな？
提供座席数ランキングならば
http://www.jadc.or.jp/1_Traffic.pdf
で見れるけど。

>>933 >>936
おつ！！すごいよ！＞集計
ロンドンはLHR, LGW, STNから、ニューヨークはJFK, EWRからとあるから、
TPE-HKG２点間のみの便数が、いかに多いかって感じだね。

東京−大阪が3位？
新幹線があるのに凄いな。
ボストンｰNY間は？

>>939
新幹線も入れて単純に「都市間輸送」としたら世界最大だろう。
（東京ー横浜など通勤通学が容易な区間を除く）

御徒町⇔上野だって新聞に載ってたけど？

１位が東京−札幌、２位が台北−高雄、３位が東京−大阪、４位が東京−福岡
というカキコも見た気がする

ロンドン-ヒースローって事実上ぶりてっしゅとあめりかんの独占路線？

>>943
ロンドンとヒースローの間に航空路線はあるのだろうか？

>>944
ライアンエアーがロンドンシティーとLHR間に737-800を
一日6往復運行してるな。うそだけど。

ぎゃあああああああああああああああああああああああああああああああ
間違えたわぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ
だからなんで路線の話なんかしてんのよ!!!!!!!!!!
ここはCIの北米以遠権奪取を願うスレなのよ!!!!!!!!!!!!!

間違いは誰にでもあること

LHRって見る度にラホール(Lahore)国際空港が思い浮かんじゃう。
ラホール国際空港はLHEなんだけどね。

LHEって書かれると浜松が思い浮かんじゃう。

CI派とBR派どっちがナウい？

CI派

EGを吸収直前のJLが中華民国の首都へコードシェアでコソコソ乗り入れってガイシュツ？

>>952
どういう意味？

羽田−北京は就航するのは間違いないと思っていたが、首都国際空港じゃなくて
南苑空港とは驚いた。

>>953
これだと思う。

「ＪＡＬと中国東方航空、南京へコードシェア便の運航を新規開始！」
ttp://press.jal.co.jp/ja/release/200712/000800.html

利用客数の話だが
昨年度にすでに東京ー大阪（伊丹関空神戸）は福岡を超えて１年800万人代に伸びている。
すでに世界二位と思われる。
（ちなみに1960年代に既に年間200万人近い利用客があった。当時は羽田伊丹が24時間運航で１日45往復くらいあった。）

あと香港ー台北は、あまりに台北の長距離路線が貧弱だから
欧州とかに行くにも台湾人は香港経由でいくからでは？
あと台湾と中国本土の乗り継ぎ
この区間本来の需要はそれほどではないと思う。

>>936

輸送人員ｘ輸送距離で見たら、ロンドン−ＮＹって国際線最強かもしれないね。

スレチだ。

シンガポール航空のシンガポールーニューアーク線って東回りそれとも西回り?

SIN-EWRは東回り
EWR-SINは北回り

>>959

>960のとおりで、
風の影響で航路がこうなってる。帆船みたいなもんだな。

>>959
>>960サンクス

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=SYD-LAX%0D%0ANRT-JFK%0D%0...

こんなかんじですかね?

中国とロシアの領空通過ってある意味すごいな。
今は日本発(韓国、中国)発の北米線もカムチャッカとかシベリア上空通過が多いのかな。
大韓航空機事件があったころとはえらい違いだね。

タイ国際もバンコク=ニューヨーク直行便飛ばしてるんだね。
ちょっと前にベトナムの以遠権の話がででたけど日本にハブのあるノースウエストは
別としてベトナムなんかは同じ方法でアメリカまで飛ばせるんじゃないかな。
まあ燃料積んで客席減らしてるから採算性は度外視だから。金持ち相手になるだろうが
実際東南アジアからアメリカ行く客の割合ってどのルートが多いんだろうね。
香港　仁川　成田　台北経由かそれともヨーロッパ経由が多いのか?

全日空のムンバイのビジネスジェットが将来はインドからアメリカ東海岸の需要を取り込む
意味で成田で北米線と接続するようにしたい意向があるみたいだけど

シンガポール−NYの距離って成田からだとどれくらいにあたるの？

成田ｰ南米のノンストップ直行便が欲しいな。

つ ttp://gc.kls2.com/

1万八千キロらしいな

てか日本にはA340-500はないからな

>>955が中華民国＝台湾だと知らない件について。

ウラジオストック航空のカムチャッカ=アンカレッジ線開設ってのもすごい

確か昔アラスカ航空がカムチャッカかなんかに飛んでなかったけ。

>>968が、中華民国の首都が南京なのを知らない件について。

かっこわるぅ〜

なんだか必死すぎて泣けてくる。。。もういいよ、おまえはよくやった

JALが台北にコードシェアを飛ばさない以上、
>>952の答えとしては>>970が正解なんじゃないの？
まだ発表してないだけって言うのなら話は別だが。

>>970だけど、>>952の書き方で釣りと言うか遊びだなと思ったわけよ。
「中華民国の首都」なんて書くヤツ、フツーはいねぇだろ。気付けよ。

はい、みんな深呼吸〜（ ´・ω・）
ってか、スレ終了間近になにやってんだか・・・・

だいたいｽﾚﾁだろーが、ボケ共！

ギャラクシーエアラインズ株式会社
新路線「関西＝北九州線」を開設

ギャラクシーエアラインズ株式会社は、新たに「関西−北九州線」に就航するため、
混雑飛行場運航計画変更認可申請及び運賃届出を行いましたので、お知らせします。
同路線の開設により、ギャラクシーエアラインズの運航路線は5路線となります。

http://www.galaxy-airlines.com/info/info071214.html

>>956　ちなみに東京大阪間の輸送比率は、
航空：鉄道＝２：８だから都市間輸送量はべらぼうに高いことが分かる。
軽く見積もってもニューヨークシカゴ間の4倍以上

で、台北−関空−北米路線はCI？
それともBR？

>>968が一番恥をかいた件について。

>>977
BRが優勢、来年はスタアラ加盟するし

>>979
スタアラ加盟は未だ公式発表されていないけど、ソースは？