早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part5〜

前スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1052604224

前スレの >>296
特快は必要。自分も青梅線ユーザだけど、
特快があって損なことはないと思う。都心から帰るときに青梅行きにのって、
特快待ち合わせさせられることもあるかもしれないけど、
高尾行きにのってて途中特快に乗りかえて、１本前の立川発の青梅線に乗れることも
あるからね。早く立川三鷹間が複複線になって、片方が全て特快になることを願うばかり。

特快なくなってもいいけど、
その代わり、杉並三駅快速通過と
201系全廃して加減速のいい電車に交換きぼ〜ん。

本当に「早く」出来るかどうかはわからないけれど、
みんなの期待が大きいってことは確かなようだね。

前スレの　>>299
別にどの種類の車両が速いのかとか、
比べるなら同じ種類じゃなきゃ不公平とかは関係なくて、
５方向のうちで、ほかの４方向はみんな速くて、中央線だけ遅いということを書いたわけ。
なので、要はどんな種類の車両でもいいから、
特快相当の電車がたくさん必要だということなの。

１００歩ゆずって荻窪と吉祥寺は止まってもいいから、
立川と三鷹の間は国分寺だけにしといてほしい。
たくさんの駅に止まりすぎ。

>>5
極端な仮定だが新宿〜立川の全駅が、どの駅も新宿と同じ乗降客数の場合、
特快はほぼ間違いなく廃止されるはずだし、この区間の全駅の利用者が０人なら、
全て通過列車にして設備を変更した上時速200km運転をすることもできる。

特快がない方がより良くなるというのは、現在の中央線の需要の分布と
設備の状況から導き出されるもので、需要も設備も違う路線と比べても
しょうがないと思うのだが。

別の例だが10万都市が5kmおきにある路線と10kmおきにある路線があれば、
後者の鉄道の方が高速になるが、平均移動時間が短いのは前者になるわけだし。

速い電車が優等列車って言う、鉄ヲタ特有の価値観を持っている人がいるんだね。
きっと中央線利用者じゃないんだろう。

車でもパソコンでも、読書でも散歩でも、殆どの趣味は全く手間がかからなかっ
たり、目新しいことがなければつまらないし、関心も薄くなる。

逆説的だが、趣味的につまらない路線ほど便利な路線なんだよね。

>>8
鉄ヲタの感覚はそうじゃないとおもう。
どんなに遅くても通過さえすれば優等。

このへんの用語解釈にはうるさい。

先日羽村駅でげとしてきた「はむら市議会だより」５２号（５月１５日発行）の
記事で、並木議員の質問に対する羽村市長の答弁として
箱根ヶ崎車両基地について「用地買収がほぼ終了し、いつでも建設に入れる状態
にある」とのこと

>>11
箱根ヶ崎の車両基地は羽村市内なの？
瑞穂町だと思ってた

>>7
　そんな1000%ありえない仮定の話はしても意味なし。
実際はその仮定とまったく違うから、通過していいってことを認めてるようなもの。
それに時速２００ｋｍ運転なんて中央線でできるわけもないし。荒唐無稽な話ばかり・・・。
　あと、特快を多くすればいいというのは、少なくとも立川三鷹間の複複線が
完成してからのことを言ってるんだけど、それはわかってるのかな？
このスレッドで現在の状況での話しても意味ないでしょ。
また、複複線化後は各駅停車線が２複線あってもそれも全く意味無いからね。
片方の複線は各駅、もう片方の複線は特快が、ベストでしょう。
複複線化後に特快ない方が良いという結論が導き出されることなんて１０００％ありえないよ。

>>13
仮定とはありえるかどうかは関係がない」
いいたい事は「地域の状況により速度が変わるのは当然」ということ。

それがわからない？

>>14
＞いいたい事は「地域の状況により速度が変わるのは当然」ということ。

いいたいことは、複複線完成後のこの地域の状況では、
片方の複線は各駅、もう片方の複線は特快がベストということ。

それがわからない？

>>15
複々線化後に、急行線は快速（立川-国分寺-吉祥寺-中野）のみ、
緩行線は各駅のみの２本建てのみにすることは賛成なんだが。

>>274の主張は、複々線化の最大の目的は混雑緩和。速度は副次的な問題だから、
今のままでも特快さえなければ速度に関する問題は殆どないというもの。
仮に速度問題のみなら、解決は複々線化ではなく、特快の廃止で十分という意味。
これは複々線化の主目的に関する議論であって、複々線化後の展望に関する議論ではない。

それに対して>>294は、294にとって中央線は遅いので特快の廃止では速度問題は
解決できないという意見を出している。これも複線上の議論だと思うんだが。
>>296の特快のダイヤのしわ寄せが青梅線にくるというのは複線上の議論。
>>299も新宿で８分待つというのは、複線上の議論。
>>2も「待ち合わせ」といっているから複線上の議論。
>>5は「他線より中央線が遅い」といっている。
>>7は>「状況が違う線を速度で比べても仕方がない」といっている。
>>13になって初めて「複々線化後に各駅停車が２本出てきても無駄」という
複々線化後の展望がでている。

>>12
もちろん瑞穂町だが、青梅線の増発等に関係するであろう箱根ヶ崎車両基地の
見通しを質問されたことに対する答弁

複々線化後の青梅線直通線は中央線内だと急行線になるのか？緩行線になるのか？
ってなことを話題にすればよいのかな？>>17

箱根ヶ崎車両基地建設の問題だが、収容車両数が数百両規模で計画されている。
こうなると単に中央線・青梅線増発による車両数増というレベルではなく、
都心部に近い電車区（中野や三鷹）の廃止・移転を計画しているからと思われる。
そうなると必然的に緩行線の立川延伸→青梅線とのスルー運転→
箱根ヶ崎電車区に入出区→拝島〜箱根ヶ崎間複線化と関連ずけられる。
ゆえに箱根ヶ崎車両基地は三鷹〜立川間の複々線化のメドがたつまで建設保留なのだろう。

>>20
緩行線の車庫を武蔵小金井にして、その分を豊田、箱根ヶ崎に振り分け、
青梅･五日市関連を箱根ヶ崎に移管ではないのか？

複々線になった場合は急行線から武蔵小金井の車庫には入れんだろう。

>>16
立川-国分寺-吉祥寺-中野というのはどうかと思うけど、
この辺は意見が一致してるみたいだからいいや。
でも吉祥寺じゃなくてやっぱり三鷹かな。三鷹東京間の新線も答申されてるんだし。
JRは三鷹を重要視したいみたい。

たぶん今の状況でも特快廃止しても中央快速が速くなるかは微妙。
特急も走ってるから、結局待ち合わせはあるし。
それに、客の立場からいうと、いちいちたくさんの駅に止まるのはウザイ。
駅のたんびに減速停車、発進加速を繰り返して、乗り心地が悪すぎ。
よって、特快は廃止してはいけません。

>>22
特快で得している人より特快で損している人の方が多いから
特快で得している人でも十分カバーできる方向で特快廃止のほうがいいと思うが

いちいち15分も特快を待つのはウザイのもあるし

重要視というより三鷹は高架化されないからだよ。
地下線と高架線の連絡ができるから。
答申では東京〜新宿〜三鷹の京葉線延伸は大深度地下で建設して
新宿に駅を設けるだけで最高速度160キロで高速走行させる目的。
しかしJRはやる気がないみたいのでどうなるか。

>>17
　5,7は複複線化後のことを書いたのだが。勘違いされたっぽい。

山手線と総武線が新宿で方向別同ホームになっているけど、
それを中央快速線と総武線の方向別同ホーム、
代々木で山手線と総武線の方向別同ホームにすることによって、
三鷹中野間の人、または杉並３駅の人には納得してもらって、
三鷹中野間は快速線も毎日ノンストップ、少なくとも平日も杉並３駅は通過、
というのを希望。
中央快速って駅に止まりすぎ。全然快速じゃないじゃん。って感じです。

>>23
特快で損をしている人って、吉祥寺以東の人とか、
あと、せいぜい武蔵境、東／武蔵小金井の人かなあ。
でもそういう人は都心に近いわけだから、ある程度は我慢してもらう必要があります。

わざわざ特快を待ったりするの？
特快はもし来たら乗るっていう使い方をした方がいいよ。
とにかく先に来たのが快速ならそれに乗る。
どうせ特快に追い越されるときは特快停車駅で待ち合わせで乗り換え可能なんだからね。

>>24
１３０km/h運転だと思ってたけど、１６０km/h運転なんだ。
そのほうがうれしい。
そうすると、立川三鷹間が９分ぐらい、三鷹新宿間が７分ぐらいかな。
立川新宿間約１５分だね。

>>26
どうせ特快に追い越されるのならそれ待ってずっと座った方がいいだろう
三鷹、国分寺じゃ座れないし
駅員のアナウンスで特快って言われるし（八王子、高尾）

＞駅員のアナウンスで特快って言われるし（八王子、高尾）
この辺の意味がわかりません。

>>29
八王子や高尾だと駅員がいてアナウンスしてるから
急ぐ人は快速じゃなくて次の特快乗れって言われたりする

>>30
なる。
でもそれって、特快あったほうが、速いってことでしょ。

>>31
全部快速なら駅で待つ時間が短くなるから実質的にほとんど変わらない

>>26
>都心に近いわけだから、ある程度は我慢してもらう必要があります。

「都心に近いこと」から「我慢をすること」を導出できないんだが。
距離に応じて時間がかかるのは当然だと思う。

>>33
「都心に近いこと」から「我慢をすること」が容易に導出できるんだが。
距離に応じて快速度を高めるのは当然だと思う。

利用者数だけで判断は出来ないとはいえ、今の特快停車駅はあまりに利用動向に
沿っていないと思うし、複線区間ではわずか５駅通過のために、
ダイヤの間隔や遅れの対応など全体が不便になっている面もある。

２駅隣の国立は日野の２倍の利用者がいるのに、日野は停車駅で国立は通過駅。
複々線化後ならわかるが、同じ複線区間でこのような極端に利用動向からずれて
いる例は他にないと思うんだが。因みに毎時の本数は日野と国立はほぼ同じ。

<<複線区間の特快停車駅>>
三武東武国西国立日豊八西高
鷹境小小分国立川野田王八尾
●−−−●−−●●●●●●

利用者数
立川…30万
三鷹・西国分寺・八王子…15万
武蔵境・武蔵小金井・国立…11万
東小金井・日野・豊田・西八王子・高尾…6万

>>20
拝島〜箱根ヶ崎複々線化？
できるのか？
誰が米軍説得するんだ？

>>34

交通機関の種類（高速道路と一般道とか飛行機とか）が違うというならわかるが、
同じ都内の路線で、他を待たせなければ追い抜きも出来ない１本の線路では
その主張は理解できないな。

大体、東京都内だと１線路に同時間には原則１種別しかない路線の方が
多いんじゃない？

地下鉄は殆どそうだし、JR東日本は、中央・京葉・横浜・埼京線以外は全線
そうでしょ。（総武快速とかは特急以外原則追い抜きはない）

それに国立と日野の距離がどれだけ違いますか？

>>35
国立と比べるのに、日野だけを持ち出してもしょうがないでしょ。
たとえば国立に余計に特快がとまると、日野userだけじゃなく、
立川user、豊田以西user、青梅線・五日市線・八高線user、
のほとんどみんなが迷惑をします。これら迷惑する乗客数と国立の乗客数では、
どちらが多いかといえば、火や太陽や核の臨界を見るより明白です。
よって国立通過は利用動向に非常に沿っているでしょう。
国立と日野の２駅で比べてる時点で、最初から間違っています。

現状では特快により不便になっている人が特快により得している人より多いと思うけどね

それを解決するために特快廃止→全体的に本数増
（長距離でも駅での待ち時間減でカバー十分可能）

これやればあまり不便になることなく便利になる人が多くなると思う

>>37
また、複線での追い抜きなどは、すべての民鉄でやっていることだし。
というか、ＪＲでも中央・京葉・横浜・埼京線以外は全線やっていないというが、
それは複複線だからやってないだけじゃん。複線のところはやってるでしょ。
南武線はやってないけど、この板でも快速運転希望とかスレたってるし。
武蔵野線もやっていないけど、駅間が長くて、じゅうぶん高速で走ってるからね。
地下鉄だって東西線はやってるし、新宿線もはじめたばかりで、流れは、
都心部以外の複線は、すべて追い抜きをする方向。
複線で追い抜きをするのは、超常識。
なんだか、それに反した主張をする変な人がいるから、三鷹中野間も各駅のまんまなんだよね。
困ったものです。

>>39
特快やめて快速本数を十分増やせばいいけど、
コストの増加になるからそれはだめでしょ。
特快により不便になっている人は、吉祥寺以東の人とか、
あと、せいぜい武蔵境、東／武蔵小金井ぐらいなので、
得してる人より多いというのは、単なる思い込みでしょうね。

まあ、案としては、
三鷹中野間の快速を杉並３駅だけじゃなく、
すべてノンストップにするなら、
特快廃止でもいいかな。
現状では、それがベストかも。
そうでなければ、今の状況は仕方ないね。
特快は、三鷹中野間通過に反対してる人のせいで存在してるのかもね。

快速の三鷹中野間ノンストップはないだろう。
吉祥寺みたいに乗降客の多い駅を無視は出来ないし､
吉祥寺・荻窪で駅ビルを経営しているJRも
イメージダウンになることはしないだろう。
やはり快速の杉並3駅通過が現実的

>>43
だとすれば、止まりすぎなので、特快廃止するのに納得できる快速の停車駅は、
立川・西国分寺・国分寺・三鷹・吉祥寺・荻窪・中野・新宿かな。
っていうか、普通、これが常識だと思うんだけど。
そうなってないから、特快が存在する。
異常だな。中央線。
複複線なのに三鷹中野間全部止まるなんて。

>>44
自爆った。立川三鷹間が複線の話なんで、
やっぱ、特快廃止したら立川三鷹間は全駅停車になっちゃうんだな。
ということは特快廃止の条件は、やっぱり三鷹中野間ノンストップ。
吉祥寺で乗り降りする人は総武線使ってくさい。
でもこのときの条件としては、中野どまりの総武線を廃止して、
すべて三鷹行きにすることかな。

>>36
もうかなり土地を買収してるよ。
線路沿いで歯抜け状に空き地になってるんですぐわかります。

>>38
明らかじゃないんだよ。

国立立川間の需要は上下合わせて約46万人。
このうち、国立と西国分寺の下り方面需要は約10万人。

従って、国分寺・立川間通過流動（直通客と呼ぶ）は36万人。
一方、国立・西国分寺利用者（各駅客と呼ぶ）は合計27万人。

同数とまでは行かないが、3:4ぐらいの比でしかない。

特快が１本走ると
直通客にとっては、直通により快速より１〜２分の時間短縮。
各駅客にとっては、通過待ちにより次の電車を待つ、５分前後の時間損失。

従って平均的所要時間は、特快が走ることで増大する。

>>44
武蔵境も武蔵小金井も国立も京王線の特急停車駅よりも利用者が多く、
東京都内でも上位のバスターミナルもある都市中心駅。

乗り入れ自転車数でも上位だし、商業集積も一定数あり、中央線としても
武蔵野線・西武多摩川線への分岐や車庫がある鉄道設備のととのった駅で
ホームも２つ。

複線である現状で快速を通過できる理由が思い浮かばないが。

通過するなら、まず日野・豊田・西八王子が先。

>>36
拝島〜箱根ヶ崎複線化

>>40
私鉄とは駅の構造が違う。

私鉄は
・系列バス会社のバスターミナルと系列百貨店が集中する郊外ターミナル
・徒歩圏で系列の住宅供給会社が住宅を供給するローカル駅
の２本建ての開発を行っているわけだから。

殆どの駅が郊外ターミナル型の中央線は私鉄のまねをしない方がいい。

それに東西線が通過運転しているのは東京都内じゃないでしょ。
東西線や京葉線、埼京線は原則としてバイパス用新線なんだから、
通過運転を行っているのはその名残。

中央線は、決してそういう路線ではないと思うんだが。

50のつづき。

たとえばJRでも赤羽線区間は通過運転を行わないし、
私鉄でも東急５線は通過運転を行っていない。
比較的空いているからバイパス化するということで
今後２線ほどで行うかもしれないが。

南武線に至っては、快速は廃止されたわけで、この英断を中央線でも下して欲しい。

>>47 >>48
はぁ？　国立立川間上下46万　と　国立西国分寺間下10万　からなんで、
国分寺立川間（しかも上下不明）36万　がでてくるの？　はぁ？　はぁ？
なんか上りと下りがごちゃまぜだし、駅間もめちゃくちゃ。頭おかしいでしょ。
それから、どれがソースで、どれが自分の計算（ただしめちゃくちゃ）か
はっきりしてね。あと、ソースも乗せるように。
どう考えても、国立の乗降客数より、日野user、
立川user、豊田以西user、青梅線・五日市線・八高線userの方が
はるかに多いのだが。
それに加えて、立川新宿間特快２７分に対して、快速３５分なのだが。

>>48
ちょっとぐらい多くても、そこを通過したい人のほうがず〜〜〜〜〜〜〜っと、
多いので通過は妥当。

>>47
立川−新宿間で比べると

特快 26分
快速 34分 (休日、無待避、時間調整無し)

実に8分も違いがある。

>>52
ソースはこれ。
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/jr-e/jr-chuo-h12.htm

国立→立川と立川→国立は通過人員からそれぞれ２３万人台。（２４万の方が
近かったか）従って、国立←→立川の線路を通過する客は４７〜４８万。

で、国立と西国分寺の乗降客数×下り比率を行い、これを足し算すれば約１０万人。
これらは、国立→？（立川・日野・etc）利用者と、西国分寺→？（国立・立川・・・）の
合計であり、西国分寺→国立を除いて、国立←→立川の線路を通過する客の一部
である。

従って、
立川←→国立にのっている客４７万人は、

・西国分寺か国立で乗降した客１０万人
・国分寺以遠に行く客３７万人

の合計とみることができる。

例えば八王子利用者でも、立川や高尾で降りる客はこの数字と全く無縁だし、
国立で降りれば１０万人のほうにはいる。

>>50
中央線も同じ郊外から都心への放射線でなにも変わらないと思うけど。
新宿を突き抜けて山手線の内側にまでいってるかどうかの違いだけ。
新宿以西は他の民鉄と同じと考えられる。
東西線にしても、都心以外はって40でちゃんと言ったでしょ。
中央線も中野以西は都心以外です。
それにバイパスかどうかも全然関係ないじゃん。
東西線や京葉線、埼京線はバイパスだからとかじゃなく、複複線じゃないからやってるだけ。
とにかく複線で都心部以外で追い抜きしてない線なんて40であげた南武、武蔵野以外ないだろ。

あとこれは中央線の話とは関係ないからどうでもいいけど、
民鉄の沿線が系列会社の供給する住宅のローカル駅って、
まったくそんなことはない。民鉄と関係ない不動産屋が住宅やマンションを建ててる。

>>51
赤羽は中央線で言えば中野相当とおもわれるけど。
中野以西の話と同列には扱えないだろ。

つまり、西国分寺・国立を特快に通過して欲しい利用形態の人は
１日あたりで３７万人であるということがわかった。

一方、西国分寺・国立を特快に通過して欲しくないのは純粋に
これらの駅の利用者の合計２６万５０００人である。（これを２７万人と表現した）

そして、得する時間・損する時間というのは、
あくまで「特快が西国分寺・国立を通過することによりどういう影響があるか」
についてのものである。つまり国分寺・立川間の所要時間を見ているということ。

それを調べるため時刻表をみてみると、たとえば
http://ekikara.jp/time.cgi?line=126&page=14では
特快は６〜８分の所要、快速は８〜１０分の所要で、時間差は２分前後ということ
になっている。

>>57
南武線・武蔵野線以外に
大井町線・目黒線・埼玉高速・池上線・青梅線・五日市線・中央線（立川以西）・
根岸線ぐらいですかね。

>>55　>>56
やっぱり計算がおかしいじゃん。
国立乗降客（上下）110328人　国立通過客（上下）499941人
西国分寺乗降客（上下）154194人　西国分寺通過客（上下）530297人
それぞれ１：５　と　２：７なんだけど。なにが３：４なんだよ。
表の見方がおかしい。

>>61
落ち着いて読んでくれ。西国分寺・国立の合計を見ているわけだよ。

>>60
追い抜きに向くのは都心部周辺の近郊だと思います。
追い抜き運転に向かないのは、都心部もそうですけど、
それに加えて遠い郊外だと思います。
青梅線・五日市線・立川以西中央線はこれに当てはまると思います。
あと、その沿線の利用者自体が少ない場合も向かないと思います。
大井町線・目黒線・埼玉高速・池上線がこれに当てはまると思います。

>>62
だから、それがおかしい。
ふたつの駅を合計することになんの意味があるの？
それは２つの駅を廃止するなどして１つに統合した場合にはじめて
意味のある議論になることで、別々の駅である限り、意味のない計算ですな。
あくまでその駅の利用者と通過したい人の比は
１：５と２：７なのだから、通過するのは利用実態にあってるだろ。

55-56の追加説明

議題:国分寺立川間で特快があった方がいいか

・あった方がいいという人:（高尾〜立川）←→（国分寺〜東京）を乗りとおす客
・ない方がいい人：西国分寺・国立利用者

ない方がいい人の人数は利用者数の合計であることは明らか。
それではあった方がいいという人の人数、つまり立川〜国分寺乗りとおし客の
人数をどうやって求めるか。

原則:立川〜国分寺乗りとおし客は、立川〜国立間利用客の部分集合である。
{立川〜国立利用客(S)}={立川〜国分寺乗りとおし客(A), 立川以西〜西国分寺客(B),立川以西〜国立客(C)}

(A)=(S)-(B)-(C)を行えればいい。

(C)の人数は国立乗降客数*下り利用率
(B)の人数は西国分寺乗降客数*下り利用率-（西国分寺・国立） 利用客(D)

(D)は計算できないので無視して考えると、55,56のようになるのだが。

>>63
実態によっては通過運転をしない方がいい複線の路線もあるということは認めたわけね。
中央線がそうであるかどうかというのが意見の違いということ。

>>64
まず>>65をよんでほしい。

それから日野を計算してみてください。
国立とほぼ同じ、西国分寺よりはあきらかに通過客率が高いんですよ。

また、それぐらいの比率なら通過しないのが当然だと思うんですが。
これは、通過によるメリット（１駅１分弱）はデメリットの５倍前後あるからです。

>>64は議題を
・特快は西国分寺に停車すべきか
・特快は国立に停車すべきか

という風に置き換えているけど、もともとの流れは特快廃止すべきかどうか
なんだから、廃止によりメリットがある人数・デメリットの人数を合計することに
間違いはないと思うが。

>>65
６５の陥ってる穴がたくさんあるんだけど、
・まず、立川国分寺間がノンストップか各駅かだけしか考えていない点。
　西国分寺には止まって欲しいが、国立は通過して欲しいとかいうのを考慮していない。
・立川国立間利用客は立川=国分寺、立川=西国分寺、立川=国立以外にも、
　国分寺=国立などほかにもある。
そういういろんな考え違いをしてるから、それから導かれている結論も間違っている。
駅を合計しているのもおかしいしね。
結局国立の通過客は乗降客の５倍いるのだから、通過してあたりまえだね。

>>67
そうはならない。
特快通過駅利用者でも、たとえば、西国分寺<->新宿利用者は特別快速の
恩恵にあずかれるので、
単に、特快通過駅の乗降客数をすべて合計して、ほら、こんなに多いでしょ、
というのは、な〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜んの意味もありません。

>>68
とりあえず、

・立川国立間利用客は立川=国分寺、立川=西国分寺、立川=国立以外にも、
　国分寺=国立などほかにもある。

これはありえないぞ。

>>66
はじめから、一般的に複線で追い抜きをするべきかどうか議論してるのではなく、
中央線の中野立川間は追い抜き運転が妥当かどうかを議論してるんだけどね。
で、中野立川間は都心部でもなければ、遠い郊外でもないし、
利用者の少ない路線でもないから、特快は妥当だよ、と言ってるだけ。

国立通過客は乗降客の５倍いる。
西国分寺通過客は乗降客の3.5倍いる。
よって、国立も西国分寺も通過が妥当である。
なお、この２駅は別々の駅なので、統合しない限り乗降客を合計する計算は、
なんの意味も無い。

これが、ごく普通の考え方から導かれる結論

>>72
>>70のとおり考え違いはしていないんだが。国分寺から国立に行くのに、
国立立川間を通ることは絶対にない。まずここから考え直してくれ。

また、通過損失は通過利益の５倍程度だし、もしこれで通過しないのなら
日野を通過しない理由がない。

>>71
遠い郊外の定義は？

つーか損失って何打？

>>72
日野だけじゃなくて、府中・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・登戸・新百合ヶ丘・下北沢・
自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・鷺沼・あざみ野・たまプラーザ・溝の口
あたりでも乗降客数や乗降客数割合はそんなもんなんだって。

単独駅の通過客比でみても10倍ぐらいはないと普通は通過しないし、
通過すべきでないと思う。田園都市線のあざみ野〜たまプラーザに近い感覚で
少なくても吉祥寺〜立川は全停車でいいと思う。

http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/keio/keio-h14.htm
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/oer/oer-h13.htm
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/tokyu/tokyu-h13.htm

>>75
通過電車が通過運転をしていなければ必要のなかった時間。

乗車時に、通過電車が最初に来た場合に次の電車を待つ時間および、
目的駅に停車しない電車にのっている場合は次の電車に乗り換える時間。

退避による損失もあるんだが、それは考えていない。

>>73
あまりあんたがおかしい考え方してるから、間違えたんだけど、
＞{立川〜国立利用客(S)}={立川〜　…
が、
＞{立川〜国分寺利用客(S)}={立川〜　…
という風に間違えて受け取っただけ。
でもあの資料からは、立川国立間の乗客数はわからない。
乗降客が上下一緒になってるからね。もしわかるというのだったら、
もう一回わかるように説明してみ。
たとえば、立川国立間の上りの乗客数は何人か考えようとしても、
立川の上り通過客数＋立川の中央線上り乗客数が必要だが、
立川の中央線上り乗客数がわからないから、計算できない。
計算できないのにごちゃごちゃ意味の無い計算を一生懸命やってるので、
ほんとにあきれてしまうが、とにかく、
国立通過客は乗降客の５倍いるので国立通過は妥当。これ以外なにがある？

>>46
それは複線までじゃないの？
基地内つっぱしってるところ（東福生〜箱根ヶ崎）に複々線は無理なんじゃないの？

>>79
自爆った・・・

>>74
横浜、千葉、大宮、立川、ぐらいじゃないの、厳密ではないけど。
民鉄でも、郊外に行くと各駅になったりしてるじゃん。

>>79
>>36の読み違いだろう。>>20読んでも拝島−箱根ヶ崎間が複々線化するとは読めない。

まぁ、実際、「複線化」であるわけだが。

>>81
誤　＞民鉄でも、郊外に行くと各駅になったりしてるじゃん。
正　＞民鉄でも、遠い郊外に行くと各駅になったりしてるじゃん。

>>82
読み間違いした。

立川国立間ではなくて、
国立から立川以西に行く人数は、前に書いたとおり

>>(C)の人数は国立乗降客数*下り比率

これについて説明をすると下り比率については元記事の注６に説明が書いてあるとおり。
国立で乗った客のうち25%は立川か日野か豊田か八王子か西八王子か高尾か、
もっと先へ行くということ。
国立で降りた客のうち何%が立川や日野や豊田から来たのかは書いていないが、
一般には往復利用がほとんどであるため、これを25%と仮定する。
すると、上で示した式で国立から立川方面へ行く客、くる客の合計数がわかる。

あと資料の通過客数は、注５）に書いてあるとおり立川での乗車客も含んでいる。
立川を出発時点で上り列車には237085人がのっているという意味。
従って、立川国立間の上りの乗客数は計算する必要もなく、ちゃんと書いてある。

>>76
だから、ほんとは早く立川までの複複線化および、三鷹東京間の地下急行が
必要なんだが。
中央線ほどには複複線の必要性が少ない路線と比べても意味なし。

ふと思ったんだが、
中央〜青梅〜八高〜川越〜埼京〜中央〜
って大環状線には・・・



ならないか。

>>86
中央線は複々線化が必要という結論は賛成だが、

東横も田園都市線も小田急線も南武線の駅までは複々線化が進んでいるぞ。
従って下の行は何を言いたいのかわからない。

>>88
南武線の駅以遠のこと。

>>85
通過客には乗降客を含んでいるということなので、
国立の場合、乗降客　110328
国立に乗降せず、通過する客　239448 + 260493 - 110328 = 389613
やはり乗降客よりも通過客の方がずーっと多くて、3.5倍もいる。
ぜんぜん、３：４じゃないな。
よって、通過が妥当という結論になんらかわりはない。

>>89
なら、日野はどうなのよ。これについて明確に答えて欲しいが。

そもそも３:４は、「国立と西国分寺の両方を停車するか通過するかを選択した場合
賛成な人と反対の人の比」だって。わかっていると思うが。

西国分寺のみ停車だとどうなるかというのは、話が複雑になるからしていない。

日野は遠い郊外ということで停車でいいんじゃないの。
電車の本数だって、日野と国立じゃ、日野のほうが少ないんだから。
これで日野を通過する電車つくったらかわいそう。

>>89
やはり3.5倍というのは全然多くないな。
線内乗換え客がいるとはいえ四ツ谷・中野・三鷹でもそれぐらいだし、
>>76で上げているの私鉄急行停車駅も殆ど３倍台。
横浜線で根強く停車した方がいいといわれている菊名も３倍弱。

急行停車駅の学芸大学とか田園調布は１０〜２０倍あるわけで、
このような状況で中央線複線区間には通過すべき駅はないと思う。

東小金井とかは微妙だが、整理された種別１種類のみの路線というのはとても
使いやすいので、そのメリットを考えると特快なしが一番だと思う。

>>91
わずか２駅しか違わないのに、遠いも近いもないと思うが。

また通過本数は日野の方が少ないものの、停車本数は昼間は殆ど同じ。
乗降客数は半分しかいないのに、日野の方が多い時間帯すらあるぞ。

別に西国分寺のみ停車はたまに話に出るから、
西国分寺は止めてもまあまあ１００歩ゆずって、いいと思うよ。

でも国立はなぁ〜、乗換駅でもないのになんでそこまで国立優遇しなきゃ
ならないのか理解できん。例のマンション建設認めたりいろいろして、
少しでも国立ユーザが増えるように努力すれば？ってかんじ。

国立が乗換駅の西国と合計して云々かんぬんは、国立駅を廃止するなら、
意味のあること。そうすればたぶん文句無く西国が停車駅になれるでしょう。

鉄板が落ちちゃってるから、書き場を失った鉄ヲタが
地域板に流れ込んですごい状態だね。

活況なのはいいけど

>>94
優遇も何も、隣の駅まで各駅停車なんだからそれをひとつ伸ばすだけの話。
今までが冷遇されすぎていたといえる。

バス利用者も国分寺より多いし、明確な市の中心駅。

東立川を作ろうかという話が出るぐらいの駅が少ない中央線なんだから、
国立廃駅はありえない話。

合計する意味は、じっくり考えてみればわかると思うんだが。
「両駅通過か両駅停車の２択」を、関係のある利用者が２択で選ぶとすると、
通過4に対して停車3になるんだよ。

>>92
どこかで境界をつくらなきゃいけないんだからしょうがないじゃん。
電車の本数だって、立川が境界になってるんだから、妥当だとおもうけど。
>>91
３．５倍は十分じゃん。他の線と比べたいらしいが、他の線より、
同一路線の他の駅で比べて、乗降客と通過客の割合の差が、同路線の他の駅より
どうかということで議論しないと。

あんまり今の乗降客だけで判断しないほうがいいんじゃないかと思うな。
鉄道の場合、ちょっと投資して、駅間所要時間関係を弄っただけで、
数年以内に全体の乗降客分布が変わってしまうもの。非常に難しい。
すべての優等列車が通過している駅でも停車して欲しいという願いは
最初はごく一部の列車の停車で実験されて、５年位の時間を見て
決定される。中央線は駅間所要時間関係を弄ると全体がすごく変わりやすい
路線。西武や京王の客がどっと来たり行ったりしちゃうから。

合計して３：４は意味なし。
国立通過客は乗降客の３．５倍いるんだから、通過で妥当。

国立廃止は、もしどうしても西国との合計で考えるのだったら、廃止してからにしてね、
というだけのこと。別に、廃止されるとは思ってない。よって、合計も意味なし。

>>97

>>91の部分
その考え方は、優等を走らせなければならないという前提でなければ成り立たないので他の線と比べる意味はあるが、同線内の他の駅と比べる意味は少ない。

つまり、とりあえず優等を走らせることに決めて、どこを停車駅にすべきかを
考えたいのなら、利用客率の高い駅を選べばいいことになるが、
そもそも優等自体が必要なのかどうかを考えるのに、線内でどの駅が通過客比が
高いかという相対的なものはあまり役に立たず、中央線の通過客比は
絶対的に高いといえるのかどうかを他線と（相対的に←ややこしいが）比較しなけ
ればならない。

>>92の部分
これも優等ありきの議論だと思うが。

もし合計の理論が成り立つなら、路線のいたるところ無数に駅をつくり、
ひとつひとつの駅の利用者は少ないけど、
駅を合計したら、たくさんいるから優等も全部止まるようにすればいい
というふうになってしまう。
明らかに、合計する理論は間違っている。
ひとつづつの駅で考えてください。

>>100
優等ありきでいいと思うけど。前にも言ったけど、超常識。
前も言ったように放射線で近郊で優等の無いとこなんてないんだから。
立川新宿間だけで３０ｋｍ近くもあるんだから、
各駅だけだとダルすぎ。
ありえん。

通過客比3.5は絶対的に低いと思うのか、高いとおもうのかという議論。
私はとても低いと思う。

１本の電車が通過すれば、通過駅利用者は何分間も待たなければならないが、
通過駅通過者は１分程度しか時間的に得をしないというのがそのひとつの理由。
これは、急行停車駅でもこれぐらいの数字であることは多く、
一般に優等列車の通過駅は、10〜20倍前後であることが
他線の表をざっと見た感じで得られる情報。

93の言い分も一理あるよな。
2駅違いで遠い駅とされて優遇される日野。
利用者、拠点性がありながら冷遇される国立。

特快登場以前の日中ダイヤは立川止まりで立川−浅川が２０分おき４両の区間運転。
したがって日野は今で言う相模湖とか藤野の感覚。
特快で直通になったが全体の本数は少なかった。特快を通過させると１時間に１本
あるいは２本しか停まらない。そういう事情で停車したものとおもわれる。

>>103
その理論で言っても、国立通過は妥当。なぜなら、たとえば日中、
1時間あたり、快速１０本、特快４本。よって、快速のみ停車駅では、
時刻表を見ないで駅に行ったとき、電車に乗って発車するまでの平均待ち時間は
60分÷10本÷２＝３分　（２で割るのは、待ち時間の期待値を出すため）
特快停車駅では、
60分÷14本÷２＝2.14分
つまり、特快停車しなくても、ほんの52秒余計に待てば、電車に乗れることになります。
しかし、国立のために特快を停車させると、中に乗っている人すべてが、
約１分余計に消費させられるわけです。簡単のため、どちらも１分で同じ損としても、
国立乗降客と特快乗車客の多い方を優先させる・・・つまり通過が妥当というわけです。

しかし、国立の人はやはり選民意識が強いですな。
困ったものです。

仮に国立停車にするとして、今度は武蔵小金井はどうなんだよ！という議論になる。
どこかで線引きをしなければいけないが乗降客数の多い立川は線引きとしてふさわしい。

>>102
中央線は駅が少ないんだよ。

新宿〜高尾で京王線の急行と同じぐらいの駅数。
東横特急よりは遅いものの東横の急行より速い。

通過するべき通過駅が元から存在していない形だと思うんだが。

乗降客数だけで判断するならば
新宿〜中野〜吉祥寺〜立川だろう

>>109
東急や京王じゃなくて他のＪＲ各線と比べなきゃいけないのでは

>>106
４本の特快は、１時間の快速全体に影響を与えるわけではない。

全て１時間でならしてしまうあなたの理論だと、たとえば毎時１０本の路線で
毎時0,1,2,3,4,5,6,7,8,9分に電車がくるのと、糖間隔で6分おきに電車が
くるのは同じ利便性になってしまう。

１時間の平均を取るというのは詭弁であると思う。

>>109
だから、民鉄とくらべてもしょうがないだろ。
５放射の中央以外の放射でももともとＪＲは民鉄より駅間ながいけど、
優等は必ず、ある。
優等のない放射なんてありえん。

>>108
だから特快廃止を主張しています。国立・西国分寺は構造がわかりやすく
通過客数の割に利用者が多いから、その突破口ですよ。
等間隔の各駅停車のみの路線は見かけ以上にとても便利なのでそうなって
欲しいのです。

ある調査では、電車の待ち時間は電車に乗っている時間よりも長く感じるとい
うのがあったらしい（詳細は知らないので違うかも）し、混む電車も生じません。
いつ家を出ても、何時にどこに着くかがすぐわかる上、事故が起きても対応も早く、
多少遅れていても走ってさえいればほぼ普段通りに利用できます。

>>112
何分で平均をとっても同じ。
そんな１分ごとに１０本来るような電車なら、１時間で考えるのはおかしいが、
中央線のダイヤだったらそんな変なダイヤでもないし、
1時間でかんがえるのはぜんぜん詭弁でもなく、全く、妥当。
でなければ、待ち時間の期待値の計算、hCFw9k6s　はどうやってするんだよ。
またわけのわからん計算始めるのは勘弁。hCFw9k6s　前提とか考え方とかがへんてこなまま
強引に計算するからな。

>>113
優等は便利にするための手段なのに、優等が有ることが目的になっていませんか？
仮に駅の数が２倍だったらば、今の快速がそのまま優等として走れば満足という
人もいるような気がしますね。

つまり、各駅停車＝遅いという思い込みの部分があるといいたいのです。
中央線は、直線距離が長いため、駅と駅の直線距離でみると実際に速い場合が
多いんですよ。

>>115
等間隔の快速に比べての
特快１本あたりの影響というのは、快速が特快に化けたと仮定します。
これは特快が毎時何本でも成立する話ですよ。

4 8 12 ...と快速が等間隔のダイヤだったとします。
ここで8を特快に変更します。
すると8にのっていた通過駅利用者は全員12に乗ることになります。

従って4分所要時間が延びます。

>>114
突破口といわれてもな。そんなの突破するもんでもないし。
特快廃止はあくまで国立にとって便利「そう」なだけで
特快利用者には迷惑。
特快走っていても、事故時、最近はコンピュータでダイヤ復旧のための
運行計画が瞬時に出るようになってるから、この話題とは関係ない。
等間隔ダイヤにすると時刻を覚えやすいかもしれないが、
パターンをつづけられるのはどのみち日中だけだし、覚えやすさのために
他人を犠牲にするというのはどうかと思う。
待ち時間は長く感じるかもしれないが、１分は１分です。待ってください。

>>106がどうして詭弁かを別の視点から表現してみる。
希望どおり１時間でならした状態で考える。

通過区間利用者（通過に満足する人）が毎時4本の特快に乗れる確率は
4/14である。

従って、区間利用者が得をする時間は期待値では0.28分である。
通過駅利用者の期待値は、そのままで正解で-0.86分である。

>>106は、
通過駅利用客にだけ１時間の期待値を計算し、
通過列車利用者は、たまたまその電車にのった利用者だけの期待値を出している。

この違う基準で比較しているのだから、詭弁といえる。

>>116
優等ははやく着くための手段。前スレの２９４見れ。

>>117
また、期待値をしらないな。勘弁してくれって言ったんだけど。
そういう極短い時間しか計算の対象にしないのなら、4,8,12で８が特快になったとしても、
９〜12分に駅に来た人には、８が特快になった影響はないから、
この駅に特快がとまってもとまらなくても、便利さは変わらない、という結論になる。
期待値というのは、時刻表をみないで駅に来たときに、平均で何分待ちますかということ。
かならず５〜８分に駅に着くわけじゃなく、９〜１２分に着くこともある。
これらを全部平均すると、国立は５２秒だと言ってるんだけど。
数学もできない人にごちゃごちゃ計算してほしくないな。

>>120
あふぉ。
１０６は通過駅利用者と、停車駅利用者の期待値だ。算数幼稚園からやり直せ。
電車に乗った利用者のことなんか全く書いてない。

乗降客の多い新宿､中野､吉祥寺､国分寺､立川だけ止まる優等列車きぼーん

>>122
>>106にかいてある
中に乗っている人すべてというのは電車に乗った利用者のことではないのか？

>>119-120で可能な限りわかりやすく書いたつもりなのだが…

>>123
吉祥寺、いいと思うけどあの設備ではシぬな。

>>122
１４本の快速のうち４本が特快になってしまえば
国立が待ち時間で一時間平均0.86分長くなるというのは正解なんだよ。

でも、そのあとの
>しかし、国立のために特快を停車させると、中に乗っている人すべてが、
>約１分余計に消費させられるわけです。
こうなる人は、通過駅利用者のうち4/14であるということがわかる？

多分ここがわかっていないんだとおもうんだが。

>>119
4/14というのは快速と特快の区別無くどの電車にも同じ人数乗っていたときに
成り立つ計算。実際は特快は快速に抜かれるときに特快に乗り換える人が多いから、
もっと特快に乗る確立は多い。
ここで100万歩ゆずって、4/14としても、0.28×3.5＝0.98
国立で待ってる0.86よりは多い。
しかも実際は特快に乗ってる人のほうがずっと多いからね。
ということで、やっぱり国立通過が妥当。

>>126の「通過駅利用者」→「通過利用者」でした。
すまん。

そうなると、１時間平均をみてみると、通過利用者のうち
・特快にのって１分得する人は4/14
・快速で損得なしの人は10/14
だから通過客にとっての１時間あたりの期待値は、
(4/14)*1+(10/14)*0=0.28になってしまうんですよ。

「同じ１分」と比べているけど、比べるなら0.28分の得と0.86分の損になるのですよ。

>>126
通過駅利用者を単純に4/14にすることはできんだろう。
特快のほうが乗車率高いんだから。

あぁ、俺も間違ってしまった。

速いの遅いのはいろいろあるだろうが、電車を待つために乗客をホーム
に滞留させるのは問題が多いってことを考えて欲しいな。

国分寺で朝の通勤特快を待つ時なんて、乗客がホームに溢れかえって
線路に落ちそうになっている。非常に危険な状態。
また、待っている間に風、雨、雪、高温、低温等に晒されている。
電車のエアコンで異常に高温になったホームで10分以上も特快を待つ
なんて苦行以外の何物でもない。三鷹で待ち合わせするにしてもその
まま快速に乗っていく方がずっと楽だよ。
ドアを開けて通過待ちするから、冷暖房のエネルギーも無駄だしね。

まだ京葉線の三鷹延伸を主張するのがいるが、ＪＲはまったく検討すらしてないよ。
それよりも重要なのがいかに急行線から緩行線に乗客を転移させるかである。
朝ラッシュ時に大久保あたりで緩行線東行きを見ていても、まだまだ快速に
比べれば余裕がある。大深度地下を使って京葉線を三鷹まで延伸させても、
新宿など都心部では地上に上がるまで何分かかるんだ？駅間だけ時間短縮に
なっても意味がない。ＪＲが検討すらしないのも納得できる。

>>127
誤　　実際は特快は快速に抜かれるときに特快に乗り換える人が多いから、
正　　実際は快速は特快に抜かれるときに特快に乗り換える人が多いから、

>>127
その議論は正しいです。
西国分寺だと停車した方がいいことになるんでしょうね。

しかし、現状では特快は高尾行きが多いが快速は豊田行きや
立川行きが多いという事情があります。
八王子→国立などの区間を利用する人が一定数いるわけですが、
この人たちの損失というのは実はもっと大きくなることはわかりますよね。

つまり、国立では僅差ですが、この事情を考えると単独駅で時間だけ考えても
どちらがいいかはより微妙になります。

>>129
それはそのとおりですが、「国立に特快をとめるか」という議論の中では、
特快が停まらないことにより不便を感じる通過駅利用者（国立駅を利用）でも、
特に下りの場合、特快を利用している人の割合は高くなります。

簡単にいえば、
新宿→国立を利用するとき、国立に特快がとまればいいと思うわけです。

従って、その条件は通過客だけのものではないため、
無視しても問題ないと思います。

>>132
たしかにね。
大久保あたりの電車が空いてるのも、快速が中野三鷹で各駅停車するからだと思う。
中野三鷹はノンストップで行けば、緩行に乗客を移転させることができると
思うのだが、杉並、武蔵野あたりにも、ごちゃごちゃ文句言う人がいてできないのだろう。

>>132
方向別化しかないだろうね。

混雑率の平準化に一番必要な条件は、いかに緩行線に三鷹以西からの客を
乗せるかということになっちゃうので。

どんなに複々線区間の客が緩行線に乗ったところで、例えば三鷹の辺では
利用者はたいして見込めないし、中野発は杉並あたりの利用者も乗り換え
なしでは利用できない状態なわけだから。

ただ緩行線は快速に比べて空いているけど、乗っていないわけではないんだよね。

>>123
吉祥寺への特快停車は複々線完成後の検討事項らしいよ
>>125
国分寺も吉祥寺も2面4線構造。
三鷹立川複々線完成後もね。

>>134
八王子-国立などの個別の利用者に注目しても仕方ないと思います。
やはりのべ待ち時間でしょうね。
個々の駅に止めたり通過させたりしたときに、
人数×待ち時間がどうなるか。
127の計算の中には八王子-国立の利用者も入ってるわけで、
それを含めて考えても通過が良いわけです。

>>137
三鷹以西が第一じゃなく、
三鷹以東の人にいかに快速に乗らせないようにするかが
一番重要な気がします。

>>139
>>127の計算は、全てが高尾行きなら成り立つ計算ですが、
そうでない場合は、厳密には成り立たないのです。

国立には高尾行きの本数は通過列車を入れても毎時14本来ていません。
したがって、高尾とか八王子に行きたい人にとっては、毎時6本とか8本とか
なわけです。もちろんそういう人が全体では有りませんが、簡単にいうと
６本のうち３本が通過してしまうということが実際に起きているわけです。

そうすると、平均的には待ち時間ののびはもっと長くなるということです。

快速は新宿・中野・荻窪・吉祥寺・三鷹に停車がいちばん現実的だと思う。
現実の利用者の便宜を考えたら､それがいちばん良い。

>>137
方向別化は確かに便利なんだが、デメリットもあるんだよね。
例えば、三鷹以西複々線化時に中野や三鷹を方向別化する。
国立から大久保まで行く人がいるとして、国分寺でホーム反対側に来た
快速に乗り換えてさらに中野でホーム反対側の各停に乗り換える。
階段を使っての乗り換えなら面倒くさがって各停を乗りとおすけども、
乗り換えが楽になれば一部区間で快速を利用し、快速の混雑に拍車がかかるって感じで。

>>141
だからそれは、127のような計算を、八王子側でも計算して、
八王子まで行く電車行かない電車の計算をしたときに、
その人の八王子側の損得時間がでるのでしょう。
国立側の計算はあくまで127がすべてです。

>>143
まず、国立から大久保まで早く行きたい人にはメリットとなるわけですよね。

また今日、このスレで（別の目的ですが）書いてきたことですが、たとえば
立川←（通過）→国分寺の利用客と、西国分寺か国立を利用する客の比は4:3です。

つまり、複々線化後に、立川・国分寺を方向別化して、どちらの駅でも瞬間的に
乗換えができる状態で本数も同じだとすると、全員が最速を目指しても
快速と緩行の利用者数の比は4:3ぐらいになります。（混雑率の比はもっと大きく
なるが）

それぐらい入れ替わりの激しい路線ですし、待ち合わせのない各駅停車は快適
で、さほど所要時間差は生じないですから乗りとおし客の中にも着席目的の
各駅停車利用者が出てくると思いますので、意外と混雑率は変わらないかと。

>>144
国立利用者の中に八王子駅利用者もいるのですから
そのようなことは有りません。

八王子まで行く人にとっては１４本電車はこないのです。

立川まで行く人と八王子まで行く人は、特快高尾行きが通過する姿を見たばあい、
４分損したと思うか、１０分損したと思うかぐらいの違いがあるのです。

>>145
複複線化後は片方は、待ち合わせの無い各駅停車になるんだから、
いいんじゃないの。
>>146

だから、八王子国立間の人の、国立側の計算は、127に入ってる。
八王子の人は、まず来た電車に乗れば、127の計算どおり。
その後、八王子まで行かない電車のときは、豊田で下ろされるなりして、
その分は八王子まで電車が行かない分、損する時間の計算にはいる。
ただそれだけ。

>>147
入ってないよ。

八王子まで毎時何本いっているかの情報を使わずに、
特快通過が国立〜八王子間に及ぼす影響は計算できない。

そもそも八王子〜国立っていう需要が全体の中でどのくらいあるのか？
わずかだったら４／１４だろうが１０／１４だろうが議論の意味無し。

>>148
入ってるよ。

八王子まで毎時何本いってるかは八王子側の計算。

>>95
どおりで伸びがいいわけだ

諸悪の根源？は総武線や東西線が中野から先三鷹迄に乗り入れていること。この認識に立つのが
一番じゃないのか？もし総武線が新宿迄だったら、三鷹までの間に荻窪・吉祥寺に
退避線が出来て、他の駅は留置線や臨時折り返し線に出来て、沢山の種類の電車が
走らせられる。山手線＋営団地下鉄線が首都の経済活動の中心線であるのに対して
中央線の場合、ベットタウン・学校・工場等の郊外通勤者・青梅線・武蔵野線・
西武線・南武線等との間の流れ等、東京（西半分）の生活経済の第二の中心路線
という色彩が強い路線。特別快速＋快速だけじゃすべての需要をカバー出来ない。
特別快速要るか要らないかで揉めているのはこれが原因。
比較的近接した駅間で川などの障害物が無い場所（例えば荻窪-西荻窪、阿佐ヶ
谷-高円寺）の需要よりも、もう少し離れた二地点（仮にバスが通っていても迂
回しているので高い）の需要を重視したダイヤ編成にすべきというのは一致して
いるだろうが。

では総武線や東西線をどうすればよいのか？三鷹から先の中央線乗り入れ、東西線
の西方延伸は十分検討に値する。ただ、車庫の関係と歴史的理由から中野・三鷹ま
での延長は必須。結局地下別線化しかない。三鷹-新宿で平等に中央線と駅を分け
合うのが理想。ただ杉並・武蔵野の道路配置が中央線の駅配置と相性が悪いのが
特定駅への集中を招くので、出来れば駅を中央線の既存駅の間に作るべき。
（三鷹-吉祥寺-松庵-上荻-西阿佐ヶ谷-西中野-中野）
東中野-新宿間は、東中野駅が山手通りに接し、山手通りを東京都が都系官庁
ゾーンとして重視している傾向が出てきたので、快速が東中野に停車すべき時
代になった。中央線が東中野駅をもらい、大久保駅を総武線に残す。東中野-
大久保の需要は、新宿駅や中野駅で乗り換えた場合でも初乗り運賃と同じに
する特別措置や都営大江戸線の新宿短絡線（ニーズは高い）で対処する。

つまらないから止めろ。
お前らも、きちんと会社や学校に通ってから物を言え。

>>154
格好いいね、きちんとさん。

>山手通りを東京都が都系官庁ゾーンとして重視している傾向が出てきたので、
快速が東中野に停車すべき時代になった。

そんなことで快速停めるなら有楽町に都庁があった時代はなんだったんだろう？

>>156 東京都が機能しなかった時代です。

>山手通りを東京都が都系官庁ゾーンとして重視している

ろくに調べずに書いているようだな。
「都系官庁」って何だ？

>>158
新宿に移転した都庁舎が官庁ビルとしては、実際とても使えたものじゃない
という認識が静かに共有されつつあります。都営ホテルなら別ですが。
近くに部分移転することが模索されており、明治通・山手通周辺
になる可能性が大だと思われます。

>>159
ソースは？
多分出てこないだろうけどね。

多額の税金を投入して都庁移転したのに部分移転なんかするのは税金の無駄。

>>160
都庁舎買いますって企業はあるんじゃないか？
ホテルとかIT系だったら十分有り得る。

都庁の売り出しが模索されているというソースを早く出してくれ。

ホテル：都庁の形状は四角でホテルには向かない。窓のない部屋がたくさん出来る。
ＩＴ：一等地にある必要はない。初台でじゅうぶん。

>>162
ソースを知ってどうするわけだ？ソースがあるからといってそれが正しいとは
限らないし、逆にソースが無いことは存在の否定を意味しないぞ。
あとカーテンウォールの取り替えだけで、窓等はどうにでもなるのでホテル
転用はそれだけじゃ不可能だといえない。（金はかかるし、ビル設計者が
許可するかどうかだがＷ）
西新宿が一等地かそうでないかは、業務内容にも拠るでしょう。会議場が
あるわけだから、全部が移転するってことは有り得ない。
新宿だけに集中せず複数分散拠点が中核的であることが相応しいものが、
分散化される可能性があるわけ。特にＩＴ化社会では独立した電源システム
を持った複数拠点がセキュリティ上必須になってくる。

ソースが正しいとは限らないが、公式発表はあなたの書き込みよりもはるかに
信頼できる。
結局あんたソース出せないんだね？

じゃあ聞くけど移転が模索されているってどこで聞いてきたんだ。
君が移転問題を担当する担当者なら話は別だがどこかから情報を仕入れたんじゃ
ないのかね？誰と認識を共有したのか情報源を明らかにしなさい。

都庁は１辺の長さが４０ｍあるんだから外壁に接していない部屋がたくさん
できるだろ。だいたいホテルは細長い建物が鉄則。

>>164
>誰と認識を共有したか情報源を明らかにしなさい。
貴方がどういう権限でそういう命令めいたことを言うのかは知らないが、
貴方はこの世の誰と誰が認識を共有しているか、本当にすべて知りたいのですか？
１０万人の人がいれば５０億以上の組み合わせがありますよ。
そういうことを知ろうと思っても所詮無駄ですからやめなさいね。
実際私だって、誰が私と同じ考え方をしているのか知らない。

一部移転が実現したらという前提で想像してみるだけだけど、空いたスペースに
何が来るか？都関係の団体かも知れない（これが有力）、
ホテルなんかは、一例みたいなもので、オフィスになるかも知れないし、可能性
は薄いが大学かなんかが来るかも知れない。都立図書館かなんかが移転してくる
かも知れない。
すべてのフロアに厚めの間仕切りを作ってフロアの西側とか南側だけがホテルス
ペースとか都庁舎とツインな建物でステータスがそれなりにあり、更に眺望を売り
に出来るというのなら、消防法とか旅館業法の網の目をくぐって幾らでもやるでし
ょう。

だって１５９で
「認識が静かに共有されつつあります」って書いてるじゃん。
無駄なら書くなよ！

早くそんな話をどこから聞いてきたのか明らかにせよ。

あれっ！昨日頼んだのにもう来てる本当に安かったのでびっくりしました


http://ime.nu/ime.nu/ime.nu/www.net-de-dvd.com/

やっぱ、普通はソース出すよね。
つうかソース出せって言われてぐちゃぐちゃ言う人って初めて見た。

>>152
種類がいくら増えたところで、最初に来た利用可能な電車に乗るだけ。
種類が増える分、利用可能な電車が減るわけだから、種別は可能な限り
少なくしなければならない。

関係のない区間の利用者が、ひとつの電車を共有することで、
お互いの乗車機会を増やすのが正しいやり方。

種別を増やして実乗車時間が減れば、必要な車両数も減るので効率化になる。

また停車駅が減れば加減速に伴うエネルギーも節約できる。

>>152
>バスが通っていても迂回していて高い
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

そういえば武蔵境以東のバスは均一料金だったね。

特快の是非で盛り上がっているけど、俺は必要だと思うから三鷹〜立川の
地下急行線を早く作って欲しいね
立川始発の緩行線があれば、今の快速利用者はそっちに乗ればいいし
（特快の待ち合わせがなくなる分、快速より新宿着は早くなる)、特快停車駅へ
行く奴も快速に邪魔されずに早く着くことが出来るよ
完成したときは緩行線＝各駅オンリー、急行線＝特快＋特急で、今の快速は
無くなるだろうね

>>173
三鷹〜立川の地下急行線が出来たら
緩行線＝快速＋各駅、急行線＝特快＋特急
になり、
立川始発の設定が出来なくなるため、黄色い電車は豊田始発になるよ。

複々線になったらこんな感じになるんじゃないの。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川
●●●−−−●−−−●−−●−−●−●●−−−●−−●＝快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝各停

JR東日本管内乗車人員ベスト20
1日平均（単位：人）

順位 駅名 平均乗車人員
1 新宿 745,153
2 池袋 563,911
3 渋谷 424,600
4 横浜 381,604
5 東京 368,967
6 品川 257,361
7 大宮 227,835
8 新橋 225,838
9 高田馬場 206,999
10 上野 185,661
11 北千住 182,963
12 川崎 157,479
13 有楽町 155,609
14 浜松町 149,246
15 田町 149,115
16 柏 148,563
17 立川 140,629
18 吉祥寺 139,168
19 秋葉原 137,045
20 船橋 131,728

>>174
どうして折り返せないの？
緩行は内側の予定だし、南武線との間にホーム増設もできそうだし。

東西ひっくり返しました。（エディタのマクロ一発）
で、こう↓だろうと思う悲観的予想。

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−●●−−−●−−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝特快
●●●●●●●●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

快速の立川〜三鷹は、地元エゴで全駅停車にさせるでしょう。
（今の三鷹〜中野と同じ論理。）

高架化の時点で武蔵境と西国分寺を除いて上り副本線ができるけど、単なる交互
発着のためなんだろうか。

特快の国分寺､西国分寺連続停車はないと思う

武蔵野線のＪＲ他線接続駅って武蔵浦和以外は冷遇されてますからね
南浦和、新松戸、西船橋といずれも中電通過。南船橋も最近まで快速通過してたし。

>>180
ま、ないと期待したいけど、JR東って意図的だから…

こうあって欲しいという、立川より西側のとある住民の願い。

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−△△−−−−●−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝特快
●−●●●−−●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

　△は朝のみ停車。

三鷹は乗換がないから特快は通過で良い。吉祥寺の方が大事。
武蔵野線と西武線を考えたら、朝位は西国と国分寺は必要かと。

>>170
待ち合わせをすれば、その分走っていない電車が必要になり、実車両数は増える。

乗車時間がいくらへったところで、待ち時間がそれ以上増えるので、
増発しなければならず、コストも余計にかかる。

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−−●−−−▼−−−−−−−−●−−−●−−−●●●＝特快（通常時）
●−●●−−−●●−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝通快（平日朝夕下り）
●●●●●●●●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

▼は平日朝は通過。

>>183

ぶっ（激藁

待ち時間がそれ以上に増えることはない。
自分でダイヤ考えたことあるの。ろくに考えない脳内妄想はやめろよ！

>>185
じゃ、どういうダイヤを想定してるの？

複々線になったら、快速が立川−吉祥寺間を
各駅に止まるのはありえないと思うが。
それじゃあ杉並３駅が納得しない。

>>187
じゃぁ、これでどうだ。ありえるだろ？(笑)

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−−−−−−−−−−−−−−−●−−−●−−−●●●＝特快
●●●●●●●●●●●●●●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

これなら、おれ、許す。

>>188
187で言いたいのは、快速が杉並３駅通過なら
立川−吉祥寺間も快速は通過になるんじゃないのと
ってことなんだけど。

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−−●−−−−−−−−−−−−●−−−●−−−●●●＝通快（朝上り）
●−−●−−−●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

>>186
立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−−●−−−−●−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝特快
●●●●●●●●●−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速

新宿ベースで　0:特急 1:快速 6:快速 10:特快 13:快速の繰返し。
１５分あたりに　快速３本　特快１本
快速のうち１本は国分寺で特快に抜かれる　＋２分
特快は国分寺で前の快速を抜くまで−３分　その後２駅通過で−２分。

快速４本だと全体の所用時間は＋３分
これに特急に抜かれる本数の増加が加わる

緩急接続でかえって所用時間が延びるのは「待ち時間」＞「短縮時間」と
なる場合のみ。今の中央線（三鷹でも待避）でも朝ラッシュのピークだけ。

>>189
それはそうだとおもうが、
こんどは立川・国立・国分寺・小金井・武蔵野の
各市が地域エゴまるだしになって、
快速全駅停車じゃないと複々線化工事に
協力しないと言い出すとおもわれ…。

>>191
その前に、地域エゴ丸出しで通勤時間帯に特急なんてものを無理矢理走らせる
山梨を何とかしてくれよ。

立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−−●−−−▼−−−−−−−−●−−−●−−−●●●＝中特・特快（通常時）
●−●●−−−●●−−−−●−−●−−−●−−−●●●＝通快（平日朝夕下り）
●●●●●●●●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

▼は平日朝は通過。 中特…中電直通特快（甲府や奥多摩行く電車）

新宿ベースで
特快が１時間に４本の時
0:特急 1:快速 3:快速 6:快速 10:特快 11:快速 13:快速
特快が１時間に６本の時
0:特急 2:快速 5:快速 6:特快 8:快速 11:快速 14:快速 15:中特

これで特急・特快は時速１２０ｋｍで走行。
快速は三鷹・国分寺・立川のうちどれかで特快に接続。（立川は方向別で）
（ただし特快が１時間に６本の時は中野で特快退避後に立川で後発の特快に接続する電車あり）

>192
朝の上り特急には八王子・立川からの通勤客もたくさんいるよ

●＝常時停車　▲＝時間帯により一部通過あり
立国西国武東武三吉西荻阿高中東新信四市水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中宿濃谷谷道茶田京
●−−―−−−▲−−−−−−−●−ー−−●―●＝特急（急行・甲府方面中電含む）
●▲▲●▲−ー▲▲ー―−−▲−●−●―−●●●＝特別快速（高尾・大月・青梅）
●●●●●▲▲●●−▲−−●−●−●―−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝各駅
立国西国武東武三吉新新新新中大新代千四飯御＝＝＝＝
川立国分小小境鷹寺１２３４野久宿木駄谷田茶＝＝＝＝
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝総武線各駅停車直通
新駅１：仮称　五日市街道　新駅２：仮称　上荻窪　新駅３：仮称　天沼　新駅４：仮称　馬橋
※三鷹―中野は既存高架線下に地下複線増設。三鷹から先、中央線直通可能に
※三鷹―中野間の中央線に退避線、電留線設置。荻窪・西荻窪で優等列車退避可能に
※東中野―大久保、千駄ケ谷―信濃町、飯田橋―水道橋、市谷―飯田橋間の
交通は東京都と第三セクターでミニ地下鉄、路面電車、モノレール、シャトルバスで対応

>195
杉並厨？

立国西国武東武三吉西荻阿高中東新信四市水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中宿濃谷谷道茶田京
●−−―−−−▲−−−−−−−●−ー−−●―●＝特急（急行・甲府方面中電含む）
●▲▲●▲−ー▲▲ー―−−▲−●−●―−●●●＝特別快速（高尾・大月・青梅）
●●●●●▲▲●●−▲−−●−●●●●●●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝各駅
のほうがいいな。というか、新宿―東京では快速が各駅を追い越せないから
これしかないか。

▲大杉
もっとシンプルにわかりやすくできないの？

完全なパターンダイヤじゃすべての需要にカバー出来ない路線なんですね。>>中央線
▲は原則通過と解釈して、それが標準パターンだとして、
同種列車の内、６割以上が標準パターンだったら良しとすべきでしょう。
特定の駅を代表駅、その間の駅を補助駅として、代表駅短絡優先という私鉄ライ
クなやり方が通用しないのが旧省線。街もそれを前提に作られていません。

>>185
特快が１本走ると、特快による運転時間短縮時間より、
待ち合わせの快速の停車時間の合計のびの方が大きいんですが。

>>197
この停車駅だと吉祥寺から中野に行くのに、快速がきたら乗るよね。

武蔵小金井から三鷹でも、新宿から四ツ谷でも。
快速と特快を分ける意味が少ないような。

全利用客の25%は、特快のない朝に集中していることからも、
中央線は特快のない状態が普通なんだよな。

もともと存在していなかった種別だし。

新宿−立川
特快　２６分
快速　３５分
待避１回あたり３分伸びる
三鷹と国分寺で２回待避だから合計６分

しかし三鷹と国分寺の両方で特快に抜かれることはない。

私鉄禁煙なので私も禁煙しますた。たまにＪＲを利用しますが、中央線は
本数多いので吸ってる時間がありません。

>>201

＞全利用客の25%は、特快のない朝に集中していることからも、中央線は特快の
ない状態が普通なんだよな。

それは違います。
もちろん特快があれば利用しますよ。平行ダイヤで速いとはいえない通勤特快の
利用状況を見ればわかりますね。
特快を作ってしまうと特快に利用が集中してしまうので設定できないのでしょう。

日米のトップから横田基地民間供与の話が出ているけど
もし、横田が首都圏第三空港になったら
複々線どころか、京葉線延伸も現実的になると思うんだけど。

軍民共用だよね

西東京空港と命名すればＮexが西東京エクスプレスとして使える

>>205
そのときはますます可能性が薄くなる。
京葉線―東京―飯田橋―早稲田―高田馬場―練馬―東村山―横田空港
というように新青梅街道地下を利用した駅の少ない高速線が開通する
だろうね。ま、都心では新宿とか池袋経由になるかも知れないが。

>>207
東京国際空港と混同する恐れがあるので、多摩空港の命名が妥当でしょう。

>>209
それでは多摩急行と混同しまふ。

以前石原知事は賜物れーるの延伸の一環として、瑞穂→横田間の可能性を示唆していたけど
どうなんだろう。

>>208
ないない。
横田空港と東京のみで採算が取れるわけがない。
途中に新宿・三鷹・立川、更には基幹の中央線からの客は魅力。
中央線三鷹以西は都市計画決定されている地下線を使えばいいし、
拝島からは既設のJRの貨物線をそのまま使える。

<<200
どうも簡単な算数の計算ができない方が多いようで。

<<202
それは今のダイヤの組み方が悪いからか、秒単位を切り捨てているから。
前後の駅を片方が通過する場合４０秒。この間隔で充分

一部立川でも待ち合わせをしてるんだが。
特快１本あたりの影響だから、退避快速は３本になる。

>>204
本来なら通勤特快より先着できる中野で抜かれる快速電車にのっていても、
「退避のせいで遅れ分を取り返す」ために乗り換えるんだよな。

>>213
本当だよな。特快が全体に効率がいいという計算はありえない。
都心まで行く西八王子や日野住民にとってはうれしいかもしれんが。

いろいろと文句が出るのは、駅に「駅すぱーとサーバー」が置いていないこと
だと思う。苛立っている乗客がまず何より知りたいのは、現時点で最速の電車
に乗った場合、行きたい駅に何時着くかということ。
例えば八王子にいるとして
豊田１５：１６（先発）、
日野１５：２０（次発）
立川１５：２４（次発）
国立１５：２９（先発）
西国分寺１５：３３（先発）
国分寺１５：３０（次発）
とか縦長の掲示板に掲示する。

>>215
えーと２１３のリンク先は２００でおそらく君への反論なんだけど同意してどうする。

それから特快の乗客は立川でごっそり降りる。感覚では２／３くらい？
日野や西八だけでなく青梅五日市を含めた立川以西が恩恵を受けている。

>>217
特快通過駅は平均的に損をする一方、
立川以西〜中野以東は平均すれば若干のメリットにはなることもあるだろう。
でもこんな例もある。

http://ekikara.jp/time.cgi?det1054
（三鷹と立川で特快に抜かれる快速青梅行き）…毎時１本同等のケースあり

東京〜立川のどの駅にいても、この電車が最初に来た場合、
特快の存在は青梅線まで行くときに恩恵はないどころか害になっている。

東京発基準で10:06発に乗り遅れた時点から、10:32発に乗れるまでの乗客は
ひとつの電車に集約してしまうという効果を特快は作り出しているんだが、
これを便利と感じるかどうかは人それぞれだよな。

この24分の間合いうち、特快の最大時短効果を9分として、立川で後発するロスの
2分をひくと、所要時間的には遠距離でもはじめの17分ぐらいの人は損をしていて、
後半の7分ぐらいのひとが得をしているということになるんだよね。

各停と快速の差がほとんど無い、と文句を言ってますが、
東海道本線や京浜東北線などを考えると中央線が際立って差が無いとは思えない。
現実的には複々線完成後は
立国西国武東武三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
川立国分小小境鷹祥荻窪佐円野中久宿木駄濃谷谷田道茶田京
●−●●−−−●●−●−−●−−●−−−●−−−●●●＝快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停
の２パターンに簡素化するだけじゃないですかね。

>>218

つーより、特快の接続を取らないで発車する、立川発11:02の電車が悪いんだろ。

>>220
特快は毎時４本、青梅線は毎時５本だからな。
特快の有無に関係なく、ネットダイヤ化は必要だよな。

ただ青梅線の場合、中央線の乗り換え客:立川利用客=1:1ぐらいだから、
立川利用客も無視できないという事情もあるし、線内利用もあるし。
拝島の長時間停車とかの問題も、特快をなくせば解決に近づくと思うんだがな。

↓なぜか毎時２本減っちゃうのね。
「東京駅発（青梅線に行きたい人の時刻表）」
10:04,06,32,49
11:07,33,53
以下大体毎時３本。

1クリック10円が貰えるリンクスタッフ☆無料登録するだけで1000円貰えます。
更にリンクスタッフに登録してくれた人から２５％貰える仕組みです。
http://accessplus.jp/staff/in.cgi?id=11985

>>200
しかし、たいていは特快に抜かれるときに特快に乗り換える、
などするから、単純に特快が非効率とはいえない。

>>223
その度に酷暑だったり極寒だったり風雨が強いホームに出て
待たなければならない。

>>224
直前まで、電車んなかにいれば？

>>208
空港ご利用の際は、八高線でお越しください（ﾜﾗ

>>211
モノレールは、立川から箱根ヶ崎まで伸びるらしいぞ。

>>226
たぶん、西武拝島線の方だと思う。

>>216
エキスパートじゃないけど、
別に、ケータイで駅前探索クラブ使えるけど。
俺、いつも電車に乗ったときは使ってる。
パソコン版の駅前探索クラブは、
http://www.ekitan.com/
ふーん。知らない人もいるんだねぇ。
教えてあげた。一日一善。

>>228
臨時列車とかダイヤ乱れ時には運休列車が入ることもあるんだし、
ＪＲ直々の情報が知りたいわけだ。
リアルタイムで首都圏各駅までの電光掲示板式最短到着時刻表（特急は別。
私鉄は概算でも良い。但し終電連絡可能かどうかは正確に表示）
が改札付近にあると非常に便利。Ｗｅｂだと一覧になってるわけじゃ
ないので、つまるところ面倒。

>>214
だからそういうなのはダイヤがうまく組めてないからなんだって。
あちこちに直通しようとしたりしているからいけない。
おまけに直通先に単線区間があったり待避可能駅が少なかったりする。

立川で待ち合わせなんてのはその先の停車駅が同じなんだからその典型。
青梅線と本線の待ち合わせなら特快でああろうがなかろうが関係ない。

現行ダイヤでも中野以東〜武蔵境以西の乗客は特快が走る分は最低でも、
「（特快ー快速の時間差）ー（待避時間−通常の停車時間）÷２）」
は恩恵を受けている。

それから朝ラッシュ時の通勤特快は従来から比較して純粋な増便。
ホームや踏切支障時間、乗客の集中などを徹底的にシミュレーションして
作られたものだから、これを快速に置き換えることは不可能。

>>228
車内で携帯使ってる香具師ハケーン。

だいたいそんなもんダイヤがちょっとでも乱れたら全然役に立たないじゃん。
そのような時が一番知りたいわけだし。

立川で下りの同時発車ができるように配線変更できないんだろうか。

国立−西国分寺間の上下線の間で地下にもぐるトンネルは武蔵野線に繋がる線路ですが、
中央線のダイヤが乱れるとあそこが復旧の大ブレーキになること知ってますか？
武蔵野線の貨物は定時で走っているので、中央線が遅れるとどうなるか。
あそこ単線なんですよね、だから待ちが増えて。
ここを通る貨物って想像以上に多いんですよ。

>復旧の大ブレーキになること知ってますか？
知りませんでした。あの短絡線使うのって深夜がほとんどですよね。

＞中央線が遅れるとどうなるか
中線で時間調整します。さらに新座タなどで調整。

＞想像以上に多いんですよ。
想像ってどれくらい？

>>234
良く知っているね。
山梨・長野（松本）方面への石油（ガソリン）輸送の殆どは、根岸とか
で積み込まれた石油を羽沢・梶ヶ谷・新座を経て中央線ではるばる輸送して
るから確か一日１０便とかそれくらいのオーダーで石油輸送列車が出てる
な。走っているのを見ることが出来るのは国立以西だから、沿線住民も
意外とこのことを知らない。

>>235
根岸からのガソリン輸送でなんでわざわざ新座を通る？

貨物はガソリン・コンテナ合わせて昼間３本／時間ぐらいかな。
夕の通勤時間帯は少ないけど、21時過ぎるとまた増える。
更に貨車をひいてないエンジン車（何ていうのか知らない）だけというのが結構走ってる。

>>236
東所沢かも知れないな。その辺りで折り返して中央線に入る筈

>>237
国立支線を通る定期貨物は６本／日しかないはずだけど。

>>238
府中本町から南武線に入るんだよ。
わざわざ機回しが必要なところを通る訳がない

>>239
6本(3往復？)もあるんだっけ？
で、今何が通ってるのかなぁ。

あそこ通るので一番多いのって、武蔵野線の回送だよなぁ。

>>239
えぇ！！そうなの！？1日6本なの！？
じゃあいつも通ってるアレって目の錯覚？幽霊列車？

たまに八高線を電車が走ってるのを見るとラッキーと思う香具師>俺

>>241
中央線じゃなくて府中本町方向へは大量にあるよ。

>>230
中野〜武蔵境 だと
「（特快ー快速の時間差）ー（待避時間−通常の停車時間）÷２）」
は、マイナスなんですが。

>>244
意味不明　わざわざ快速が来るまで待ってるの？？？

>>244
そもそも中野−武蔵境の需要なんて全体からみればわずか。
そんな計算を各駅ごとにやっても意味がない。

路線全体での効率を考えなきゃ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
複々線化すればこれですっきり解決するんだよなぁ…

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立西東中昭拝
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川立神神島島
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
立日豊八西高
横田基地が首都圏第三空港化されたらこんな感じかな。

>>212
八高線は複線化しないのか！？

>>244
中野〜立川 だと
「（特快ー快速の時間差）ー（待避時間−通常の停車時間）÷２）」
は、プラスなんですが。

>>250
だから計算の根拠を書けって。答えようがないだろ。





























うっ。釣りか？

まあ、でも247が、誰もが普通に考えればそうなるっていう停車駅ですよね。
たぶんそうなるんでしょうね。
これにごちゃごちゃ文句言う人がいたら、その人の頭がオカシイ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝西東中昭拝牛福羽小河東青
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝立中神島島浜生村作辺青梅
各駅は基本青梅行きになるかもね。立川駅同方向同ホームで。
一部快速も青梅乗り入れ。なんか、日野立川間より、西立川立川間のほうが、
乗客は増えてく方向みたいだから、立川以西は青梅方面が主で高尾方面が従に
なったりしてね。もし横田が軍民共用になった日にゃ、もうそれに決まりって感じ。

＝＝東神御＝＝＝四＝＝＝新＝＝中＝＝荻＝吉三＝＝＝国＝＝立日豊八西高
＝＝京田茶＝＝＝谷＝＝＝宿＝＝野＝＝窪＝祥鷹＝＝＝分＝＝川野田王八尾
＝＝●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
←両浅秋御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国西東中昭拝牛福羽小河東青
←国橋葉道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立立中神島島浜生村作辺青梅

＝＝東神御＝＝＝四＝＝＝新＝＝中＝＝荻＝吉三＝＝＝国＝＝立日豊八西高
＝＝京田茶＝＝＝谷＝＝＝宿＝＝野＝＝窪＝祥鷹＝＝＝分＝＝川野田王八尾
＝＝●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
←両浅秋御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国西東中昭拝牛福羽小河東青
←国橋葉茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立立中神島島浜生村作辺青梅

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●●―●●●●●●快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝各停

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立西東中昭拝
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川立神神島島
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●●―●●●●●●快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停

だろうね。

なんだか通勤快速の停車駅が複々線後快速の標準停車駅になるなんて決め付けてる
人が多いけど、小金井や国立市民からクレームが来ること必須なんだけどな...
中野＝中野区、荻窪＝杉並区、吉祥寺＝武蔵野市、三鷹＝三鷹市と
区・市の代表駅には必ず止まってきたのに小金井市・国立には一箇所も止まらな
い。
西国分寺も、武蔵野線乗換え乗客が最近とみに増えているから、快速通過は
利用客からクレームが来るだろうね。
三鷹―立川で通過できる駅は結局、現時点では武蔵境か東小金井位なもの。
武蔵境も駅としては決して小さいものではなく結構歴史のある住宅地として
有名。だから東小金井だけかも知れない。１駅通過に何の意味があるのか？
ということになるから結局全部停車してしまえということになる。

>>257
急行線にホーム作る予定が無いんだから仕方が無いではないか。

>>257
市の中心駅っていっても面積が小さい市だから1〜2駅しかないしね…
単純な乗降客数だって杉並三駅に毛が生えたようなもんだからね…
複々線の意味がないから逆に全部通過しちまえということになるだろう
快速線は地下だし、地下にわざわざ駅を作るようなことはしないと思う

西国分寺は乗り換えが非常に多いが
地上に出てきて駅が2面4線にできる構造だから停車することも考えられるけど

>>259,258
まぁ国立の場合急行線を立川寄りで地下に潜らせて、地上に駅作らせる手も
あるからその時は一部快速停車ってことになるんだろな。（地形とか武蔵野線
短絡線のことを考えると、西国過ぎてすぐ潜らせる可能性よりも、
国立過ぎて潜らせる可能性のほうが大きいと思われ）
結局小金井住民の腹はおさまらない。吉祥寺の利用率、中野・三鷹の電車区
用地提供という貢献を考えると停車は止むを得ないとしても、荻窪の停車は
許せないということになるだろうな。武蔵小金井の電車区提供による貢献が
荻窪の丸の内線接続より高く評価されることは許せないという感情になると
思うね。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━●━━●●●●●● 特快
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝ 各停

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立西東中昭拝
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川立神神島島
●●●━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━●━━●●●●●● 特快
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止＝止●●●●●● 各停

これのほうがいいんじゃないの？

>>257,260
停車駅のパターンをいじると、どんな場合でも必ずクレームは来る。
でもそれをいちいち聞いていたら快速線なんてできない。
でも、京浜東北の快速が新橋（歴史的に考えれば・・・）や
有楽町（銀座があるのに・・・）には停まらないのを考えれば、当然停まらないでしょ。

「最大多数の最大幸福」という経済原則を考えれば、停めないことの方が意義が大きい。

>>257
それは、漏れが178で指摘したことです。
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1053612063&LAST=5

>>263
すまん。ちがうURL貼ってしまった。スマソ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1053612063&START=178&END=178

>>260
>国立過ぎて潜らせる
それだと地面複々線で道路の方を立体化した方が安上がりで良いぞ！
ってことになるよ。

おそらく急行線が潜るポイントは短絡線分岐〜国立の間になるとおもうが。

http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_02.html

武蔵境の場合､地元の人は各駅しか止まらなくなると知ってる人は多いと思う。
中央線は駅が対面式ホームで2番線分しかできないけど､西武も島式ホーム2番線分で高架化される。
今回高架化される駅の中では幅40ｍでいちばん大きくなる｡武蔵小金井は島式2面4線で幅33ｍだね。

一般部
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_01.html
武蔵境
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_03.html
東小金井
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_05.html
国分寺･西国分寺
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_04.html
国立
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_06.html

武蔵境は
１．新宿・三鷹５・６番線方向（快速線）
２．西荻窪・三鷹２番線方向（緩行線）
３・４．国分寺・東小金井方向
５・６．西武多摩川線

のように中央線２面４線、西武１面２線の計画にしておけばよかったのにね。
そうすれば三鷹の各駅乗り換え客も一部武蔵境にシフトできたのにね。

>>267
各駅しかとまらなくなるといっても、
いまだってほとんど同じようなものだと思うけど。

＝＝東神御＝＝＝四＝＝＝新＝＝中＝＝荻＝吉三＝＝＝国＝＝立日豊八西高
＝＝京田茶＝＝＝谷＝＝＝宿＝＝野＝＝窪＝祥鷹＝＝＝分＝＝川野田王八尾
＝＝●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●快速
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
←両浅秋御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立西東中昭拝牛福羽小河東青
←国橋葉茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川立中神島島浜生村作辺青梅

>>267
武蔵小金井利用だけど、地元でも各駅しか停まらないというのがもっぱらの評判。
４線あるのは電車庫があるからなんでしょ？

←両浅秋御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
←国橋葉茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
＝＝●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●●快速
＝＝東神御＝＝＝四＝＝＝新＝＝中＝＝荻＝吉三＝＝＝国＝＝立西東中昭拝空
＝＝京田茶＝＝＝谷＝＝＝宿＝＝野＝＝窪＝祥鷹＝＝＝分＝＝川立中神島島港

まぁ、段々と夢のような話になってきたようで

別に夢ではないよ。
複線高架化と複々線部分の地下化はもう既に決まっていることだから､
どういう運転形態が良いのかを皆さんが考えている､あるいは予想しているだけ

横田基地の軍民両用化がブッシュ米国大統領と小泉首相の会談で議題化されたことで
京葉線三鷹延伸や三鷹以西の複々線化も国策として一気に進む可能性も出てきた。

>>275
何度も出ているのにまたかよ。

高架は夢じゃないけど複々線は夢のまた夢。
決まっているといっても期限が切られているわけじゃない。
ＪＲの負担率が高いからやる気はないよう。
今の計画図等は将来ＪＲが作る時に高架の基礎等が支障しないように
計画が決められていることを示しただけ。


それとも釣り？？

>>275
中央リニア計画も決まっています。
「ありえない」とまで言えそうな夢ですね。ぷ。

>>278
中央リニア計画って中央線の複線高架化や地下複々線みたいに都市計画決定されてたの？

>>278
運輸政策審議会でも京葉線の三鷹延伸については整備すべき路線とされたけど
東京〜大阪のいわゆる中央リニア新幹線について、
「技術開発に引き続き取り組む」としていながら、
その整備策については何ら言及されていません

>>275
前スレの 157 に答申の正体がかかれているようなので参考にしたら？

東京都も中央線の複々線化は推進させようと必死だからな。
同じように都市計画決定されている京王線には一言もふれていないけど。

>>281
中央線の立川〜三鷹の複々線は既に都市計画決定済みだよん｡
地下の部分に関しては事業化がいつになるか未定というだけで｡
京葉線の三鷹延伸は答申のみで具体的に都市計画決定されているわけでも何でもない。

なんでこのスレで中央リニアを出すかなぁ。
通る場所も全然違うんだから、関係ないと思うが。

立川〜三鷹の複々線と同時に三鷹〜中野間が
方向別にできれば快速通過駅にも納得して貰えそう・・・。

どこかで見た展開だな

>>282
首都圏計画地図かなんかだっけ？
まあ今やってる計画の方が目立つし、中央線の方が重要だからねえ…

>>285
新宿代々木間で１回ねじりをいれて、新宿〜三鷹を方向別にするといいのになあ。
どうせ今、新宿代々木間って国の政策かなんかで、大工事してるでしょ。それのついでにってことで。
で、総武線と山手線は代々木で方向別にすればなんの不都合もない気がするけど。

複々線化したら快速の立川〜三鷹間各駅停車はないでしょ。
それだと結局あまり増発できなから、複々線が無駄になる。
ダイヤが乱れたときも、復旧に時間かかるだろうし。

次スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1054136188

>>288
中野三鷹間の各駅停車も非常に無駄っぽいのでなくなるでしょ。

>>287
いっそ新宿を大改良して
１．山手線（渋谷・品川方面）
２．埼京線・りんかい線・湘南新宿ライン（渋谷・新木場・横浜方面）
３．埼京線・りんかい線・湘南新宿ライン（始発）
４．埼京線・りんかい線・湘南新宿ライン（始発）
５．埼京線・湘南新宿ライン（池袋・大宮方面）
６．山手線（池袋・上野方面）
７．中央・総武線（上り）
８．中央快速線（上り）
９．中央本線（特急）
１０．中央本線（特急）
１１．中央快速線（下り）
１２．中央・総武線（下り）

>>287,290
新宿では中央線の快速−各停乗り換えより対山手乗り換えの方が圧倒的に多い。
だから新宿での快速と各停の同一ホーム乗り換え案はｲｸﾅｲ。

→→→→→電車が通りま〜す

電車が通りま〜す←←←←←←
続きは次スレ

>>291
同一ホーム乗り入れが実現したら、快速から各停への乗り換えが
山手乗換を上回ることだって考えられるんじゃないか？
鉄道のレイアウト変更は乗客の目的地すら変える影響力をもっている。
つまり需要があるから供給するだけじゃなくて、供給があるから需要
が発生する要素がある。てかこれが殆どだと思うな。だからｲｹﾅｲとか
善悪の問題に還元するのはずっとｲｹﾅｲ

でも山手との同一ホーム乗り換えって新宿と代々木でしかできないんですよ。
快速−緩行なら大工事をすれば四谷とか中野でできるかもしれない。

それに緩行の乗客数って山手に比べるとはるかに少ないですからね。
逆転はよっぽどのことがないとあり得ないのでは？
ｲｸﾅｲ発言はｲｸﾅｶｯﾀね。

>>291
だからそれは代々木が方向別になってれば何の問題もないでしょ。

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part6〜
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1054136188

>>297
快速は代々木に停まらない。新宿で緩行にさらに代々木で山手への２段乗り換えは
不便。それに代々木での山手内まわりと中央緩行西行きの同一ホーム乗り換えが
失われてしまう。

ここは鉄拳の集う場所ですか？

あ、ほい。

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part6〜
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1054136188