早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part6〜

前スレ
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早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part6〜2get

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part6〜3get

4

私は比較的遠いんで特快がなくなるのは困るなあ。
てか、なくなる訳ないと思ってるけど。
鉄道会社には公益上の義務ももちろんあるけど、それぞれに経営の立場もある。
そもそもなぜ特快が登場したかをもう一度考えてみて下さい。
八王子や高尾で中央線が京王線より主流なのは明らかに本数が多いから。
ただし、これには新宿までの所要時間があまり変わらないという前提がある。
これがもし十分も余計に掛かったらどうだろう？運賃だって京王の方が安いし。
実際、京王が特急運転を始めた当初は中央線から結構客をシフトさせていた聞いています。

まあ、この頃は多摩では八王子が相対的に強かった時代だっただろうから、
普通の途中駅の乗降客数が十万人/dayみたいになった今とは少し事情が違うとは思うけどね。

実際、八王子市民が京王線へもっとシフトすれば中央線はすくだろうから利用者にとっては、
結構いい話なんだけど、JRとしてはそうではないと思う。
また、前スレで誰かも言っていたように特快廃止しても特急が走ってるし、
簡単に待ち時間減らせたり、本数多くしたりとかできない気がする。

もう一つ。
停車駅に関しても多分経営のコンセプトが少しは入ってる。
つまり吉祥寺に止めると中央線→渋谷の乗客を相当数京王に取られる。
という懸念。
横浜線の菊名快速通過と似たような発想。
実際にとめると本当にそうなるかどうかは微妙だと私は思うけど。

もちろん三鷹の方が駅施設も大きく機能性も高いので、運行運用上の重要性が高い
ということもある。
　
ところで、確か国鉄はごく初期の段階で吉祥寺を大きな拠点駅にしようとしたんじゃなかったっけ？
でもその頃すでに発展していた商店街の反対運動があったために、仕方なく三鷹に大きな駅を
作ったと聞いたことがある。
原案通りだったなら吉祥寺は確実に特快停車駅だっただろう。その点吉祥寺と国鉄には感情的な
行き違いもあったんじゃないかな。
実際民営化後には通勤快速が設定されて、吉祥寺停車になったし。

三鷹は6番線あるけどホームの幅が狭いと感じる。
まん中当たりの広いとこでも吉祥寺の3分の2くらいしかないのでは？

深夜なんで、好き放題書き込んでますが、
国立の人が不満を吐露していた日野、豊田、西八王子の特快停車の件は、
多分皆さんが言っているように遠いからってことももちろんあると私は思うし、
あと、青梅線直通の電車があるせいで、本数が少なくなっちゃうからだとも思う。
甲府方面の普通列車が一部立川発着で残ったのもこの為だと私は考えています。

遠くの人を出来るだけ近くの人と同じになるように、早く運ぼうというのは公益の観点だと思う。
このお陰で少し遠くの人でもいろんな所へ通勤や通学が出来るし、
東京だって地方を相手にビジネスが出来る。

単に利用客の多い駅をリストして上から順にそこに電車を止めればいいというものではない。
それだったら、他県の駅は首都圏の駅に敵いっこないから、特急などというものは
存在しなくなるし、あずさ、かいじは八王子で終わりなんてことになってしまう。

よって、朝に特急があるのも山梨県民のエゴとかそういうものでは全然ない。

>>7
というのはどういう方向の主張ですか？

>>8
立川で折り返せないらしい電車が車庫のある豊田行きになっているせいで
国立より日野と豊田がやや本数が多い時間帯がある
現状も、叩かれるのも、これはしょうがない部分だったりするのだが…
それをどうにかして日野と豊田が基本的に国立より少し少なくすれば特快停車のままでいいと思うんだけどね…
（各駅停車の方が効率いいし）

日野や豊田より距離があって豊田行きや八王子行きで本数が減る現状の西八王子の特快停車を国立の奴が叩くのはDQNだと思うが
現状そのままで西八王子を特快が通過したら、平日の上りで12:53の次に止まる電車が13:25で32分も空くし
乗降客6万弱の駅でこれは異常すぎるもんね

>>6
菊名に快速を停めても横浜桜木町への客は乗換えないと思うよ。

>>10
以前は特快は高尾行き快速は立川止まりで特快がほとんど立川以西に来なかった
からねえ。中電も日野豊田西八通過だったし。今は快速の本数が確保されれば
通過でもいいんじゃないかな。
タコっていうか下手なダイヤだなあと感じるのは立川で特快高尾行きを待避する
快速高尾行きの存在。こういうケースだけでも特快の日野豊田西八通過してほしい。

>>11
立川で特快高尾行きを待避する快速高尾行って　そんなのある？

立川で特快高尾行きを待避するのは大概青梅行き

でも特快が日野通過なら西立川〜昭島も通過して欲しい。
（休日は西立川は停車でいいけど）

>>12
そんなにはないけどたとえば休日の立川１８：１１とかがそう。。
そのほかにも立川止まりを待ってから出発する下り快速とかもある。

>>6
最近までViewカード以外使えなかった(成田などの例外除く)、
本日東Яし の「公共交通機関としての使命」を欠いたポリシーの
結果ですね。吉祥寺・菊名通過、浜松町停車などの方針、呆れます。

>>8
特別快速で「高尾以西←→国立」を使っている人以外に、
西八王子に特別快速が止まって困る国立駅利用者って、いないよね。

特別快速の西八王子停車に文句を言っている国立駅利用者の一部は
真剣に馬鹿。

>>13
日野通過と西立川〜昭島通過の関係は？
停車駅パターン図が美しくなるから？ヲタだねぇ。
利用者のことを考えろよ。

>>14
一日1〜3本程度の例外運用認めろよ。テメーの電車じゃねぇんだ。

>>15
>最近までViewカード以外使えなかった
しＲカード使えましたけど。
出張で束以外のエリアに行くことが多いのでViewにはしてません。

>日野通過と西立川〜昭島通過の関係は？
>利用者のことを考えろよ。
では利用者のことを考えてみます。青梅線の乗降が多い順番に並べると
立川、拝島、昭島、小作、福生、河辺、羽村、中神、青梅、東中神、東青梅、
西立川、牛浜になります。
福生ー河辺が健闘していますね。
立川に近い西立川、東中神、中神、牛浜は通過した方がよさそうです。

>一日1〜3本程度の例外運用
快速豊田ゆきとの組み合わせを含めると例外とは言えないくらいの数ですよ。
抜かれてしまう快速は乗客もほとんどなく利用者の側にとっても「使えない」
ダイヤのようです。

>>16
「西立川、東中神、中神、牛浜は通過」と、日野通過の関係を述べて！

>>16

>抜かれてしまう快速は乗客もほとんどなく利用者の側にとっても「使えない」
>ダイヤのようです。

じゃ、回送にすればいいじゃん。

>>16

>しＲカード使えましたけど。

でも、一般のクレジットカードは、
最近まで(成田空港などの例外を除き)使えなかったよね。
利用者利便性無視→公共交通機関としての使命感欠如だったよね。

>>17
>「西立川、東中神、中神、牛浜は通過」と、日野通過の関係を述べて！
関係なんかないでしょ。

>>20

>>13 は
「特快が日野通過なら西立川〜昭島も通過して欲しい。」
と言ってるよね。

>>21
おれ１３じゃないよ。１３に対する１５の意見にしたがって、利用者にとって
どちらがいいか自分の意見を書いただけ。
日野、豊田、西八も特快通過でいいと思うが、停車本数を確保するために
快速を増発するほどの利用がないという問題もある。

京王線なんて気にしなくてもいいじゃない？なんて意見もあったやに思うが、
そもそも特快が京王との競争を意識して誕生した以上、その停車駅も京王を意識していた可能性は強い。
日野市ってのは八王子へ向かって中央、京王の両線が集まってくるところで、
この二線は市内でかなり近いところを平行している。実際どっちにも出られるって
人はかなり多いわけ。
加えて日野と高幡不動は大体６対４位で利用客を分け合ってる。
競争の起こるところにサービスは厚くなる。

しかし、現在は確かに特快が誕生した当初とは事情も違ってきているかもしれない。
でも、たとえそうであっても日野、豊田、西八を今更通過させることにそれ程メリットが
あるかな？立川以西は元々駅間が比較的長いし、速度も結構出ている。
下り特快は豊田で特急退避なんてことあるし。
まあ、立川以西は痛みわけみたいなところあるよ。みんなで特快使いましょうよみたいな。

思うに、八王子市民の真の不満は日野市内の特快停車よりも豊田止まりなんじゃない？
豊田止まりから八王子止まりへ結構シフトしたけど、もっとこれやってってとこかな？

日野・高尾方向は駅間が比較的長く、駅数も少ないので駅乗客数も多いが、
中神・青梅方向は駅間短い所が多く、
駅数も多いので駅乗客数が極端に少ない駅が昭島・福生市内にあるためだよ。

でももし特快が立川以西通過になったら下り特快の場合は、
日野（＋豊田・西豊田）と平日の西立川〜中神ｏｒ昭島利用者は
国分寺乗り換えになっちゃうだろうね。

八王子市民は豊田止まりが多いことに不満を持っていて市議会でも議論されている。
問題は高尾駅の折り返し能力不足にあるらしい。
立川で高尾行き特快と高尾or豊田行き快速が待ち合わせをするのは日野、豊田、西
八の特快通過の布石ではないだろうか。

その折り返し能力不足も、八王子から先、すでに勾配はかなりきつく、高尾以西
の連続勾配とそれほど変わらない勾配が高尾までずっと続いている。高尾駅は
その勾配の中にやっと見つけたか、作ったかの平地にある。何せ高尾駅構内を
時速５０ｋｍまで加速したらマスコン切って惰行してる。それでも西八王子
手前で時速９０ｋｍまで自然に加速してるから鉄道にとっての勾配のきつさ
と長さがわかる。
折り返し用引き上げ線とか作りにくい地形だから仕方が無いと言えば仕方が
ないかも知れない。

北口の駅舎ぶち抜いて１番線でスルーできるようにすれば
問題解決するんだろうけど。

いろんなとこから文句来そうだな。

>>26
東京方面への折り返しに引き上げ線使っているわけではないからあてはまらないとおもう。
そもそもＪＲって折り返しにわざわざ転線しないことがほとんど。

>>298(前スレ)
＞快速は代々木に停まらない。新宿で緩行にさらに代々木で山手への２段乗り換えは
＞不便。それに代々木での山手内まわりと中央緩行西行きの同一ホーム乗り換えが
＞失われてしまう。

中央快速から山手線への乗り換えで２段になんかなんねえよ。
別に新宿で山手線にのりゃぁいいじゃん。
それに代々木での総武緩行西行きから山手内まわりへの同一ホーム乗り換えはできなくなるかもしれないが、
まずそんな人の数の割合は少ない。
それより、山手総武の両方向とも方向別同ホーム乗換えができるようになるのだから、
それのほうがよっぽどいい。

>>25
ところで記憶違いだったらゴメンだけど、西八王子って最初は特快通過だったよね？
あれ？私の記憶違いかな？確か・・・。

もし私の記憶が確かであったなら、最初通過のものをとめて、それからまた通過に
するとは少し考えにくい。同様の理由で国分寺通過もありえない。
ま、国分寺は今となっては最初通過だったのがおかしいぐらいの乗降客数だけど。

>>30
折れが中央腺を使って痛学を始めたのが昭和55年4月のことだが、
その頃は、西八王寺に特別快速が止まってたよ。
それより前のことは、尻ません。

>>31
んじゃ、完全に私の記憶違いだ。レスありがと。
西八の皆さん、ならびに関係各位に対して謝罪しまーす。
ごめんなさい。

ニッパチの人は、そんなこと気にしないでござる。
百円ラーメンに通った、ニッパチ出身の滝沢君のように、
好青年が多いからじゃ。

嘘。

ニッパチは利用者は少ないから、怒る人も確率的に少ないでしょう。
（折れも、9年間のニッパチ住人歴あり。）

なるほど。

>>30
西八に停まっていなかったのは特快ではなくて中電でせう。

>>35
そうだそうだ。
18:02 新宿発、普通松本行きに良く乗った。
八王子で降りて、西八まで１駅快速に乗ったよ。
停車駅は、新宿→立川→八王子→高尾からさき各駅だったよ。

思い出したよ。ありがとう。

ヲタだから時刻表を調べたけど、立川で特快を待避する快速なんてないよ
事故で遅れていたとかのレア（ではないかも)ケースでしょ

>>37
青梅直通の快速が、立川で特快をよく退避するよ。

中央線は三鷹までは全部特別快速にして欲しい。

三鷹は電車区があるから止めざるを得ないでしょう。
運転手交換するし。

また吉祥寺快速通過厨ですか？

あれだけスジが詰まってるダイヤで小細工してもほと
んど改善しないでしょう。
だからといって間隔あけるのもマズー。

むしろ人身の乱、ポンコツ電車大往生の時にリカバリ
タイムが短縮されるかが争点だと思う。
その点で複々線化はかなり期待できる・・・

が、作ってる途中で転勤くらって今は九州でつ・・・

完成後が拝めるよう転勤願いだすかねぇ・・・

>>41
今作ってるの高架工事の仮線だから作ってないよ

>>42
するどいツッコミありがとうございまつ

たしかに待避線でから本線工事ではありませんな。

>>43
そういう事じゃなくて、今作ってるのは複線高架だけで、
複々線は今回の工事が終わっても準備工事止まり。

複々線の本工事の予定はありません。

なくはないと思う。
いずれ近いうちに作ると思うよ。

ところで私は京葉線なんてまったく関心がないのだが
みなさんはどういう考えですか？

私の一番の希望は中央線の方向別緩急別高架複々線。
でも側道設置など困難はわかるので急行線を地下に作るのなら、
それについて理解はする。

中央線が複々線になったら、暖行線を立川まで延長して、快速は全電車
現在の通勤快速の停車駅にして、特別快速・通勤快速・通勤特快など
すべて廃止しする。要するに、現在の快速が全部通勤快速になったような
ものです、そうするとダイヤがパターン化して、しかもノロノロ運転も
だいぶ解消される、あと中電を再び新宿まで運転する(12両）理由は
やまなし方面からの東京アクセスが便利になるし、セミクロスシートは
ロングシートに比べて座席数が多い。しかもトイレも付いてるので、
事故で電車が止まって、車内に閉じ込められても逃げ場があるから・・・
どうでしょう？

>>47
それはそれで一つの理想論。しかし難関は複々線化。計画はあるが、実際に
着工され、開業して軌道に乗るまでの紆余曲折は凄まじいものがありそう。
あと、全快速電車＝現通勤快速というのならば、豊田車庫がメインになり
都心から遠過ぎるのでこれが事故等での抑止からの回復を遅らせる原因に
なるので、各駅停車（総武線直通）も同時に改良しないとやっぱりまずい。
となると東西線・総武線にまたがる大手術ということにもなる。

三鷹もしくは中野と、武蔵小金井の車庫機能を入れ替えてみたらどうだろう？

>>49
漏れは三鷹と中野は潰して、武蔵小金井は緩行線の電車区になると睨んでいる。
箱根ヶ崎の車両基地は相当、規模が大きいらしいから・・・
三鷹と中野を売却とか再開発で得られる資金を複々線化の足しにするんではないか？

>>49
それをやるには、中野−東中野間で、緩行線と急行線を「ひねる」必要がある。
つまり、現在の急行線に緩行線が走り、現在の緩行線に急行線が走るという図式。
そうすれば、中野と三鷹で快速電車が車庫を使いやすくなる。
というか、これがセットにならなければ三鷹から先の複々線化も効果半減になって
しまうわけだ。となると結局中野−立川間全部に渡る大手術ということになって
しまうわけで、費用対効果の点で着工が益々難しくなってしまって夢物語に
なってしまうわけだ。

>>50
そのバブル時代の汐留とか恵比寿・大宮・品川の夢よもう一度という発想はやめて
おいたほうがいいと思うよ。下手に再開発などして、需要構造が変わってしまった
らまた大手術が必要になる。バブル時代に再開発されて一応成功しているところ
（まだ結論が完全に出せるわけではないが）はやはりアクセシビリティが格段に
良い場所。三鷹や中野は現状じゃ逆立ちしても追いつかない。都内ながらもアク
セシビリティが悪過ぎだから改善しましょうという話とつながらなくなってしま
う。

>>51
>中野−立川間全部に渡る大手術
たとえば高円寺−吉祥寺でどんな大手術がありますか？

逆向きを常用するわけだから、架線の張替は必要だな。
でも、51に対する53は、単なる挙げ足取りに読めるＺ。

三鷹立川間複々線工事、お茶の水の「ひねり」解消、
代々木の「ひねり」改造、東中野〜中野の「ひねり」挿入などは、
まともな計画ならあと30年は完成しないよ。
ていうか、計画だけで永遠に完成しないよ。

でもさ、まともじゃないなら完成するね。
近鉄が伊勢湾台風でズタズタになった津〜名古屋を復旧するときに、
ついでに広軌にして長年の懸案だった難波〜名古屋直通運転を
わずか数カ月で達成したのだから、
東京直下型震度6でも来れば、そこから1年はかからないと思うよ。

問題は、災害復旧のときにそれをやるという発想が、
本日東Яし の幹部にあるかどうかだな。

そこは論旨から言えば大事な部分だからきちんと確認する必要がある。
大手術が思いつかなかったもんだから。

架線の張り替えとか信号の移設とか大工事とは言えなさそうだけど。

近鉄の話は元々昭和３５年３月に改軌が予定されていたのが、３４年９月の
伊勢湾台風で３４年１０−１１月に早まっただけ。
台風襲来時点で準備はかなり進んでいた。
同じに考えてはいけない。

じゃ、三鷹立川間複々線工事なんて永久に無理だね。

>>52
アクセシビリティとはどういう意味でしょうか？（なんとなくはわかりますが）
こういう言葉を何の説明もなしにいきなり使われると、
ホントにわかってるの？と思ってしまいます。

>>54=55
>架線の張替は必要だな
別にそうでなくても架線なんて定期的に交換してるんだから．．．w
>お茶の水の「ひねり」解消
何それ？そんな計画あるの？不便じゃん。

中野のひねりは、東中野土手上住民のエゴによって頓挫してます。
快速の杉並三駅停車とともに、エゴむき出し。

>>59
計画はないけど、
お茶の水の西側のひねりと
四谷の東側のひねりも解消して、
水道橋、飯田橋、市ヶ谷、信濃町、千駄ヶ谷のホームをすこし移して、
千駄ヶ谷と代々木の間にひねりを入れたらええやんか。

って思うんだけど、
今年の新卒新入社員が定年退職するまでには、
三鷹立川間複々線工事すら出来上がりそうもないね♪

人のことをエゴといっている奴に限って、エゴイストだな
(＾∀＾ヾ|ｦﾚﾓﾅｰ

>>52
もちろんこのご時世、汐留や品川のようにできるとは思いません。
ただＪＲは資産の有効活用・不要資産の売却を進めているから、
中野・三鷹に限らず車両基地など社有地の整理・統廃合を積極的に
行っています。

ていうかさ、今高架化で用意されている用地に、線路ひいて
地上の複々線にすればいいんじゃないの？

東海道の品川横浜だって、東北の赤羽大宮だって地上複々線で
踏み切りもあっても、うまくやってるじゃん。

立体化なんて無駄だよ。道路を上下に作らせればいいんだよ。

>>60
あ、西側のひねりね。納得です。
でもそれだったら、四ッ谷の前後をちょっとひねるだけでいいんじゃない？
水道橋、飯田橋、市ヶ谷、信濃町、千駄ヶ谷、代々木に快速が停まることはないんだから。
>>61
あー、そのとおりだ。エゴイストだ俺は。

>>63
＞ていうかさ、今高架化で用意されている用地に、線路ひいて
＞地上の複々線にすればいいんじゃないの？
地下急行線を作っても、今の特急と特快の本数が維持されるなら
確かに地上でもいいかと
だって、踏み切りの待ち時間が大幅に短縮されるのは間違いないもん

>65
常識的には本数が増えるとおもうけど。

残念ながらもう着工してしまった。高架下に線路が残る様子は無い模様。
高架沿いに道路が出来るだけ。

いやいやまだ柱立ってないから、やーめたといえばいいんじゃ。

>>63
それじゃ増発できません、と突っ込んでおく。
あ、>>65がもうやってるか。
あと個別立体は意外と金かかるよ。それじゃ効率悪いからって高架を採用したところもあるし。

踏切解消しないと複線高架化する意味ないやん

>既存地上線を残して特急・中電・特別快速専用線にする...
てゆーか、それ法的にやれるんだったら地下化なんて話、出て来ないんじゃ
ないのか？
「鉄道線新設或いは移設の際は踏切の数を極力減らし同時に線路に並行して道路
を作る」的な法律か条例か知らんけど,それがあるから地下化って話じゃなかったの？
実際三鷹ｰ中野間なんて、高架化しても道路が線路に並行して作られていないから
意外に不便だったりする。酷い所では行きたい駅と反対方向っぽく道が斜めに走っ
てたりする。西荻窪に直線ではずっと近いのに道のりでは吉祥寺のほうが近い
なんて事よくある。その法律か条令だか、いかにも中央線を狙い撃ちにしたものっ
ぽいね。

道路が不便だから側道を作れっていうわけじゃなくて、日照、騒音や振動が問題
なわけ、必ずしも道路じゃなくてもよくて公園などでもかまわない。
現実には線路沿いの細い土地を利用しようとすると道路が合理的。

地上線を残したままだと踏切が解消されないので補助金が出ないという問題もある。

西武新宿線の地下急行線構想は、地上はそのままだったよね。
どうせ複々線化に補助金は出ないから、自前の金でやるなら
現行設備にまで金を使いたくなかっただけか。

気味悪い位ぴたっと止まったな

なんだこの静けさは？

みんな逝ってしまった

中央快速 杉並３駅停車議論８
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053509483/l50

このスレは、

・何か動きがある
・ｱﾌｫが湧く
・鉄板が飛ぶ

のうちどれかがないと過疎化します。

>>77
昨日鉄板止まってたけど

平成23年完成らしいが多分ワシは生きてはおらんのじゃろうて、こほこほ。

高架にするけど複々線化はしないってホント？

>>80
今回の工事ではね。
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/junjyo.html

ついに、出ましたネ〜。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030608.pdf

さんくす＞82

国立の駅舎、公園に動かすんだって？こういうことに金出して、東立川のような
新駅には金を渋る、さすが文化都市国立

>84
カネを渋ったんじゃなくて用地買収に失敗。
住民がＤＱＮだったてことだ。

タンクス>>81

お〜い！ここも腐ってきてるぞ！
今回の工事では一部高架になるだけだろ。
複々線なんてあと１０年はかかるんじゃね〜の？

>>87
あと30年だ。訂正してねん。

重要スレage

ここはすばらしい
http://adult55.free-city.net/

>82
こんな所にも出てますね。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/new/index.html

>>51
>それをやるには、中野−東中野間で、緩行線と急行線を「ひねる」必要がある。
東中野−大久保間では出来ないの？
もともと快速線と緩行線で、段差が付いているのでそう思ったのだが。

>>91
東京都の事業だからね。

>>92
参照：

▼中央快速は平日も荻窪辺り停まるな!スレ▼
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1051020991/211

>>94
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1051020991&START=211&END=211

>93-94
その書き込みは貨物や気動車が当該区間を走る前提で書かれているが、国立以東に
は現実には貨物や気動車、電気機関車牽引の列車は走っていない。
イベントで列車が走ることはあるかもしれないが、不定期だから特別に重連などの
対策を施せば問題ない。

したがって誤りであり参考にはならない。

>>96
特急用電車がある。
千葉あずさの御茶ノ水付近は短区間だから特認でクリアしている。
ＪＲの通勤電車以外の電車は３３‰以上の勾配で止まったら起動できない。

>>92
中野の車庫を快速用に（しかも便利に使用）するためには「ひねる」必要があるかもしれないが、
それ以外は「ひねる」必要はないのでは？
三鷹以西立川までの快速線は地下を通るとすれば、三鷹や武蔵小金井の車庫を快速に使う場合には、
地下から繋げれば良いし。

>>96
つい最近立川方から三鷹まで機関車が走ってます。
まあこれは工臨だからそんなに荷は重くないですが「電車専用線」
ってことにしてしまうと一々特認が必要となりますね。

>97
そうなら甲府盆地へ下る区間の３３‰連続は何だろうね。
しかもホームも３３‰の勝沼ぶどう郷や韮崎にも特急が停車してるけどね。

>>100
あれは対策済みの特別な電車

>>100
実際には確かに起動できます。
要するに「何かの時バックして緩い所から起動可能」な信号設備や
運転形態になってればいいはずですね。
要するに東中野から３３‰なら、特急が走る時は後続がホーム手前
位置あたりで抑止されていればいいわけです。
また昔と法令が変わってるから今はかまわないのかもしれません。
あと中央線の特急は対策がしてあったかもしれません。
ＮＥＸや時々入るＪＴなんかは駄目かもしれませんが。

あと山手通と中野は１．５ｋｍ位ありますから現在線と１０‰の差で
も２層＋コンコースの１２ｍ程度を確保するには十分。すなわち
急行線の勾配は２５‰で済むことになります。
工事方法が問題ですがこれさえクリアできれば何とか可能なように
思えます。

＞＞８８
３０年ですか？？？
もう中央線は終わりだ。
誰かが新たに鉄道会社を設立して縦の路線と横の路線を作ってもらうしかない。

>102
>何かの時バックして緩い所から起動可能

上りは先行の普通が甲斐大和へ達するまで後続特急ははるか手前の山梨市駅で
抑止ですか？
甲斐大和で追い抜きするはずなんだけどな。
それから勾配で問題なのは起動できるかじゃなくてむしろ止れるかなんだよ。

ＮＥＸは３３‰でも問題ないが高尾以西には入線できないはず。
ＪＴは定期運用じゃないから入線できなくても大きな問題はない。

>>103
今から30年前の1970年半ば、各停が立川まで延びる話がしばしば話題に出た。
「あと、30年ぐらいかかるんじゃないの」
と冗談半分言っていたが、30年経っても出来ていない。
やっぱりあと30年かな。

しかし、30年したら、鉄道ではなくて、HSST（磁気浮上型リニア）の低速（時速100km）
都市交通網が整備されていることに期待する。
低騒音・低振動で、軌道の占有面積も小さいので今の路線とは全然違う経路を
網の目のように結ぶ。

でも、30年後は多摩から都心に通勤・通学する人がいるかどうか。
実はほとんど会社は在宅勤務＆ローカルサテライトオフィス形式、
学校は通信制、共同サテライト教室方式になるような・・・。

>>105
それって成田空港にあるけど乗り過ぎちゃうと重量オーバーで浮けない。
そしてエレベーターみたいに扉が閉まらなくなる。

定員乗車でない通勤路線には不向きだとおもう。

━―━―━―━―━―━―━―━[ JR ｼｮﾎﾞﾝ駅 (´･ω･`) ]━―━―━―━―━―━―━―━

地上では路線作れないし、高架も何年かかるやら．．．だし。
地下で作るしかないじゃん。ってそれも何年かかるやら．．．だよ。
土地回収なんてそう簡単に無理だしよ。
他に路線作ったほうがいいと思うよ。（誰か鉄道会社設立しろ）
縦にも横にもね。

>>108
言ってることが矛盾してるです。
特に３行目と４行目

＞＞１０９
中央線近辺で路線作れとは言っていない。
調査してもうかりそうなところを多摩地域でやる。それでよい。

行方
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/040/1.htm

中央線終わってる。ってゆーかＪＲに怒りさえ覚えた。
「このままだと何をするかわからない。暴走するかもしれない」。

>>111
読んだが、JRが全部金出してやることはやっぱり無理だよね。
沿線住民としては是非ほしいが、そりゃ数千億全額負担は無理。

ってかそこに出てくる八王子市在住、高木陽介衆院議員にがむばってもらいたい。
国土交通大臣政務官だって。何だかよくわからんが、何とかできそうな役職じゃないか。
公明党らしいが、がんばれば党なんて関係ないよ。

JR全額負担ですぐはじめるべきだと思うがね。

私鉄で出来てJRで出来ないということはないはず。
ただでさえ運賃が高いんだし、沿線には不便な特急やライナーで稼いでもいる。
輸送量も十分だし、極端な難工事区間でもない。

複々線化に30年もかからないよ。
JRはもうかなり投資をしている。
箱根ヶ崎に電車区用地は確保してあるし、
八高線の複線化用地もだいぶ確保されてきている。
これらは中央線の複々線化を前提とした投資だから
いつまでも寝かせておく様な無駄なことはしない。
横田基地の民間利用議論が進めばなおさらのこと。

ちなみに、
JRにとって投資負担が大きいが、
都心部の電車区を潰すことが可能になる（特に中野）ので、
これらの再開発に伴うメリットを考えればJR単独で行えないこともない。

やはり営団地下鉄と第三セクターを設立して、中野−三鷹までの東西線
総武線の専用線路を敷くのが良いのでは？路線名は地下鉄中野線にでも
して、御茶ノ水−中野−三鷹の総武線直通線も中野線とでも呼ぶ。
黄色い電車はこの別線を経由して運行し、高架線路を快速電車用に明渡す。
中野−三鷹の快速線が複々線になり新宿駅での折り返し能力が高まれば、
この区間の快速電車の本数を減らすことなく特別快速・通勤快速に順ずる
電車を多数走らせることが出来るようになるので杉並三駅の通過が行い
やすくなる。

>>104
見逃しスマソ
だからずっとは連続してないって｡
それに115系やE257は対策(起動電流の調整)済みだよ｡
問題は一応何でも入れるようにしておかなきゃいけない八王子までの区間｡

＞問題は一応何でも入れるようにしておかなきゃいけない八王子までの区間｡

そんな必要はないね。
ＡＴＳ−Ｐも設置されるし。

おまいらのなかで、何年か前に説明会開いてた時にちゃんと意見言った香具師はいるんですか？

>>118
>だからずっとは連続してないって｡

ほぼ連続してるだろ。

>>119
意味不明？？

今や機関車にもPは付いてますが？何か？？

>>111の記事の続きがupされていますね。

JRの中央線複々線化をしなかった担当者は、判断の誤りを直してほしいと思う。

遅延が多かった時にJRが注意を受けたことがあったが、根本的には
線路容量が足りないのが原因で、遅延が多いという影響が出ていると思うので、遅延対策は新型車両への置き換えだけでなくて、複々線化も
対策として出した方がよかったと思う。

今の工事で３車線になるの？

>>124
んなわけないだろ。しかも3車線ってなんだよ？

>>125
いきがるなよ、ボウズ。
もう少し言い方を考えろ。

>>122
>今や機関車にもPは付いてますが？何か？？

201系にも未設置ありますが何か？

会計学やった人間ならわかるかと思うが、
今のJR東日本て年間の投資額に制限を設けているのよ。
はっきりルール化されているわけではないけどおおむね減価償却費の範囲内でしかやっていない。

どうしてそうしたかって言うと、前身の国鉄が需要が見込めるからってどんどん複々線を作った。
田舎でも作ったが都市部のほうがずっと金がかかってる。
確かに収益は見込めたけど最初の投資をするためにとてつもない借金をして、金利の事も余り考えなかったから
最後には雪達磨式に利払いが膨れ上がって増収分でも賄えなくなった。

これがトラウマになったらしく、JRになって利子の安いところから借りるように努力したのはいいんだが
そもそも借金自体に極端に消極的になったのよ。
ま、でも物には限度ってのもあるかもしれないとは言われている。
減価償却の範囲内でしか投資しない企業っていうのも普通じゃないし。
今投資しても国鉄ほど資金管理が杜撰になるとも思えない。両極端だ罠。

読売の記事の私鉄関係者の「JRなら資金調達は出来る」ってのはこういう背景がある。
ちなみにJRの姿勢を評価する本があって
「鉄道運営と資金調達」
逆に投資するときはリスク管理をしっかりした上でやるべきという本もあり
「私鉄運賃の研究」
少々高いが図書館で注文して読むのもいいと思う。

ま、俺はこういうのは中立派なんで情報提供だけしかしないが、どちらも説得力はあったよ。
しかもどちらも国鉄破綻の原因は都市部での投資にあると分かってるのが面白い。

最後に訂正
>田舎でも作ったが→田舎でも新設路線造ったが

>>126
>もう少し言い方を考えろ。

１２５に代って言い方を考えてみた。

あなたのおっしゃることは間違いでしょう。
しかも「３車線」って何でしょうか？

>>128-129
確かに成長企業が儲けがあるにもかかわらず過大な設備投資で
破綻する例というのは鉄道に限らず良くある話だとはおもうけどね。

中央線に限っていえば中野までの複々線化は戦前までに終わってるし、
中央線（三鷹〜立川）単独で開業以来の収支をだして、
今後の収入も踏まえた上で、工事費が出せないとは思えないんだよな。

もちろん列車密度の薄い関西の複々線とか見ると工事をはじめる、
優先順位が間違っていたと思う。

あと経営の失敗の主因は、都市部の複々線化にあったとしても、
1日に数人しか乗らないという純粋な無駄使いと、
経営は圧迫したものの利用者は多い区間の無駄遣いでは、
少なくても国営だった時期では、国益にかなうかどうか
（経済効果などの外部経済）の効果も考えて、純粋な無駄遣いの方が
批判されるのはいいと思う。

>>131へ
>金利の事も余り考えなかったから
>最後には雪達磨式に利払いが膨れ上がって増収分でも賄えなくなった。
とりあえず>>128のこの部分を強調しておくよ。

例えば当時の国鉄はわざわざ金利の高い方に借り替えしたり、華やかな設備増強の裏で信じがたいことをしていた。
そんな事をしていれば、倍々ゲームの罠にはまって、2倍3倍に増収したくらいでは全然追いつかなくなる罠。

ただJR東日本がそれを反面教師にするのはいいけども、ちょっと薬が効きすぎたのではないかとは思う。

あと、もうひとつJRが恐れている事がある。
君のレスにも若干現われてるが、
>国益にかなうかどうか
>（経済効果などの外部経済）の効果も考えて
の部分、つまり「公共性が高いんだから」と言う理由だ。

そもそも国鉄の複々線化が何故推し進められたか？
また何故国鉄に限らず私鉄も輸送力増強に励んできたのか？

そうすれば儲かるからというのはひとつの理由だが、もう一つ大事な理由がある。
社会の皆がそれを望んだからだよ。

でも今までは上は政治家役人から下はサラリーマンのぼやきまで、社会的な様々な
圧力を鉄道会社にかける事はしても、それに必要な資金を鉄道会社に十分与える事はしてこなかった。
せいぜい
「お客が何倍も増えるからいいだろ」
という程度。
設備投資のため運賃を値上げしたら皆でこぞって叩いた。政治家、役人まで一緒になってね。
（支持してくれる役所も勿論あったが少数派だった）
面白い事にこういう傾向は一番設備増強が必要だった高度成長期に現われた。
今は多少ましになってはいるが、まだまだだ。

で、私鉄は運賃値上げが出来ない時には投資をしなかったが、
国鉄は違った。だって存在目的が「公共輸送機関」だもの。
だから資金が無くても国益の為に必要だと認識したらやる、そう言う面をもつ組織だった。

東京の多摩地区が軽視されてるってのも要因じゃない？
にもかかわらず石原に投票する多摩地区の奴らがあほなんだよ

>>134
皮肉にも石原がやろうとしてる横田の軍民共用化が中央線のテコ入れに繋がりそうなんだよな

石原もそれを踏まえて言ってるのかもしれんが

>>128
>経営の失敗の主因は、都市部の複々線化にあったとしても、
複々線化するような線区の営業係数は優等生だったけど、工事にかかった経費は
営業係数には反映しないの？

>>133
>資金が無くても国益の為に必要だと認識したらやる
国鉄がというより国の政策がそういう方向だった。日本列島改造論が出てきて
公共性のために採算は度外視。

輸送力増強したら儲かるというのはたぶん違うとおもう。
最近発刊されたピク増刊「首都圏国電輸送」などを読むと増強せざるを得ない状況
だったとおもわれる。

で、民営化してJRに。このとき言われた事のひとつに
「民間企業並の感覚で経営するからもう借金まみれになったりしないだろう」
ってのがあった。

それは事実だ。しかし事実の一部でしかない。
国営、公共企業体の文字が外れたということは公共性の御旗に引き回されずに済むことを意味する。
勿論痴漢がどうしたとか禁煙がどうしたという類の公共性は別。当たり前だ。
しかし、それ以上の事をする義務はもう無い。俺達は解放されたんだ！！と思ってる。

あと、時代も変わっている。中央沿線は都市化したから用地買収はエライ金がかかるようになった。
（昔も金がかかったが更にかかるようになった）
土地を買うのが嫌だからトンネルの計画にしたが、実は高架に比べて倍は金がかかる。

で、今見ると通勤は地獄だがそれでも毎日乗ってくるしそれで黒字なら別にいいじゃんと。
少子高齢化で客そんなに増えないし、他所からも建設費賄えるほど転移もしないとのシュミレーション結果も上がっていた（本当）

複々線が欲しければ運賃値上げでも税金投入も受け入れてからやれ、
公共を主張するならその分はおまいらが負担しろと。
↑これが今のJRの本音。

社債調達で作る事は確かにできるだろうが･･･ならもっと手軽に儲かる事するよなあ。
私鉄が散々やってるような、どっかの開発事業に首突っ込んで貸しビルでも立てるとか。

数レスに渡ったがこれがJRが考えてる事です。

>工事にかかった経費は営業係数には反映しないの？
反映する場合としない場合と2パターン造られてる。
だが、問題はむしろ利払いが雪だるま式に膨れ上がった事。建設費はそこそこの額でも
本来必要な額の何倍も払わないといけなくなるということ。
だから鉄道会社は（つーか普通の会社も）運賃や税金に拘る。あれは真水だから。

>国鉄がというより国の政策がそういう方向だった。
国鉄も国の一部でしょ。でも公共企業体なんだから企業としての側面も持ってるよね。
で、利子のつかない、誰かに返す必要の無い財源は自前の運賃だけ。しかも低く抑えられてる。
その上国の機関なのに独立採算とか言って税金の投入は無い。だから借金する事になったのよ。

あと、国の政策も根底には国民の要求に答える面があるでしょ。特に通勤対策は。
それを公共性に引きずられたと書いたのだが･･･

>輸送力増強したら儲かるというのはたぶん違うとおもう。
まあね。ただ絶対数が増えて何倍も収入を増やしたのは事実だし、
計画した時は一応利益でるように見積もりは立ててた。甘い見積もりだけどね。

だがその後期待した財政投融資がもらえなかったりして、どんどんヤバイ借方をするようになる。
そのあたりの事はピクの国電輸送にも若干触れられていた筈だがやはり薄い。
詳しくは「鉄道経営と資金調達」でも立ち読みしてくだされ。

それと都市部の輸送力増強に本腰入れたのは列島改造論より前です。
ピクがあるなら第3次長期計画あるいは5方面作戦で調べれば分かるはず。

>>137 シュミレーション -> シミュレーション

ここは、趣味れーしょんなスレですな。（ｗ

>>137-138
ただ座席がない乗客がいるのは解釈も何もなく（乗客が）違法状態なんだよな。
これはJRだけではないが。

平気で混雑率100%以上と発表しているというのが基本的な問題。
つまり、輸送力増強はサービスアップではなくて違法状態の解消が主目的。

日本では最近は滅多にないが、未開発国、発展途上国などでは
ディスコで客が入りすぎて火事が起きて○○人死亡等というニュースがたまにあるが、
鉄道に関しては日本もいまだそれに近い状態だと思う。

１００％なんかになったら、鉄道の経営成り立たないよ。赤字になっちまう。

つまり、鉄道会社は合法的には経営が成り立たないということですか？

（違法ではなかったはずだがと思って調べたがやはり違法ではなかったな）
http://homepage2.nifty.com/osiete/s982.htm
>一方、鉄道での定員とは座席数と床面積から算出された快適に利用できる目安に過ぎず、
>安全の限界をはるかに下回っているので、安全上の観点では禁止する法律はありません

あと、日本の鉄道の安全確保への投資は半端ではないですよ。

どこの鉄道会社もこれから新規顧客の開拓は困難と分かっているから、
お金のかかる複々線化などの輸送力増強ではなく、別のサービス（新型車両を増やしたりetc）
で対応しようとしているのでは。

>>146
鉄道営業法では違法

鉄道営業法１５条
２　乗車券ヲ有スル者ハ列車中座席ノ存在スル場合ニ限リ乗車スルコトヲ得

乗車券を有するものは、列車中に座席が存在する場合にかきり、乗車することが出来る。

なんで、二階建て電車を投入しないのだ。。。。と一瞬思ったが、無理だと思い直した。
座席無しの二階建て電車なんてのも無理っぽいし。

バカレスでした。スマソ。

しかしまぁ、この混雑を解消しない限り、痴漢被害や痴漢冤罪はなくならないね。
冤罪の場合、仮に裁判で無実を勝ち取っても、弁護士等にかかったの費用
（数百万円になることもあるという）は返って来ないし、
失った仕事や貴重な時間が戻る訳でもない。
まして、鉄道会社が責任をとってくれる訳でもない。
我慢とか不快とかいうレベルではなく、人権に関わる問題として、
鉄道会社や沿線自治体は、複々線事業をもっと真剣に考えるべきだな。

>>149
契約を破っているのは乗客の方であり、15条を守れば乗客はホームでずっと
まっている「義務」がある。
鉄道側が椅子を少なくしようがサービスの質を低めようがそれは一切関係ない。
したがって鉄道側は違法ではない。

更に、これは安全上の話には法的には何の関係もない。

>都会のラッシュなどは乗客の自発的意志によるもので違反ではないことになっています
なんだ、上に書いてあるじゃん。
>>151
でも、その為には値上げや増税が必要なんだろう？
俺は今の運賃も高いと思うからそこまでしてはいらないな。
今は朝使わないし。

>>152
だから>>143では乗客がと断っている。

ただ、違法状態の放置は管理者に責任がある可能性もある。
駐車場待ちの渋滞とかで店側が対策を迫られるのと同じ。

一つのビジネスモデルとして、座席確保型のライナーによる増収が定着すれば
複々線化の原動力にもなるんだろうけど、どうなるかな？
朝の上りは設定時間帯の影響もあってか満席にはなっていないようだが、ピーク
時間帯に運行したとして、どれだけの需要が見込めるかが鍵だな
複々線を利用していかに収益を上げるか、そのために今後のライナー利用動向から
目が離せないね

ライナーの設定はいろいろと問題点があると思うので、
もし金がないんなら純粋に運賃を値上した方がいいと思う。

問題点とは
・回送距離が長く、意外と儲からない
・他列車が混雑するし、所要時間が長くなる
・着席目的の列車なのに乗れない駅が大半では意味がない
・先着順定員制のため満席のこともあり、利用できることを「当て」に出来ない
というもの。

ライナーを走らせるよりは、同じ区間に高尾発などの特急を走らせたほうが望ましいし、
それより快速に指定席車の設置の方が望ましい。
さらに単純な運賃値上が最も優れていると思う。

>・先着順定員制のため満席のこともあり、利用できることを「当て」に出来ない
実は駅の精算所で前日から購入できます。
当てにしたいなら前日の帰りに購入しましょう。
前日購入は１回しかしたことないけど。

>・回送距離が長く、意外と儲からない
ライナーのない休日のほうが回送距離が長いんですけど。

特急・ライナーに１人席を設けろ。
回送列車削減。

>>158
グリーン車逝けよ

ライナーはライナースレでどうぞ！
ここは複々線化の話題ではないでしょうか？

家が中央線三鷹近辺なんで、会社選ぶ時に満員電車がイヤで会社は立川以西（青梅線含む）に通勤のところを選んだ。
まあ、転勤があるかな、とも思ったけど研究所勤務なんで大丈夫だろうと思って。
時々ラッシュ時に上りに乗るが、満員電車を恐れず毎日都心に通う人はすごいと思う。
中央線が複々線になるとより便利になるからより多摩地区に住む人が増えて、混雑度合いは
あまり変わらすということにならないように祈ってるよ。

>>161
就業人口と郊外に住む人が減るから、大丈夫。

＞＞１６２
その根拠は？

>>163
就業人口が減ることは説明の必要がない。
地価はもう上がらないから、地価が低い郊外を求める必要が無く
なる上、杉並、世田谷あたりの低層住宅街がある程度高層化され
るし、都心の住宅開発も更に行われる。
ビル余りでオフィスが郊外に移転するのはちょっと無いと思うが。

実際、最近建てられている多摩地区で駅から遠いマンションなん
て、物件名に地名が入らない。最寄り駅が使い勝手がいい物件、
使い勝手のいい最寄り駅に近い物件にしか、働いている人は魅力
を感じなくなっている。

>>164
都心部は地価の下落はストップして、逆にあがり始めているが？

たしかにマンションはそうかもしれないが、
広い１戸建てを選ぶ人だって、少なくはないと思うけど。
中央線沿線（高尾以遠とは別として）なら、
そんなに不便ということもないだろうし。

>>165
都心部は地価がどうのと言うよりは住宅として開発される物件が
なかった。高所得層はそうした物件に移るだろう。杉並・世田谷
等の周辺部は多少は地価は上がっても、供給戸数は増えると思う。
1戸建てを選ぶ人が多いことは同意。同時に、ウィークデーには
都心に住み、ウィークエンドに郊外に住むパターンも増えるかも。

ただし、就業人口減は疑う余地がないので中央線の利用者はどう
なるかなぁ。国立あたりまでなら、埼玉や千葉あたりの超遠隔地
から引っ越してくるかもしれないね。

武蔵野市や三鷹市は2030年にはそれぞれピークから人口1万人減を予想。
NHKスペシャルの少子化対策特集では、武蔵野市は人口減対策を既に始めていると。

多摩では一番都心に近い地区でこれだから以西はもっと減るし、
学生（通学）、労働人口（通勤）は更に更に減る。

自治体の動きからして複々線化に取り組むとしても高架化完成後だし、
そこから動き始めても計画をたてて事業化を経て工事も完成するのは2030年より後だろう。
独立採算事業としては考えられない。

沿線が合併して政令指定都市になって、まとまった予算を確保してつぎこめばあるいは。
でも、大抵もっと余計なモノを作りたがるんだよね…陸の孤島に地下鉄やモノレールとか。

川崎市営地下鉄の住民アンケートを受けての着工5年間延長は英断だよね。
俺は川崎市営地下鉄の着工は結局凍結になるのではないかと思っていますが。

川崎地下鉄と中央線三鷹-立川間を遠に同列で語りたいならそれは止めとけ。

一方は南武線にほぼ平行する環状線的路線で一方は都心からの放射路線
その他沿線の都市機能レベルや成熟度など路線の性格が違いすぎる。

川崎の地下鉄は多摩モノレールのような感覚かな。

何でここで川崎の地下鉄語るのかなー？
それよりＪＲって、複々線化をやる気ないって聞いたけれど、本当かな？
ただ高架にして、それだけで終わりなら、人身事故は減らないと思うんだけど。
だって、みんな中央線に対しての輸送改善の遅れを、ＪＲに不満あるんでしょ？
私もそーですけれど、他の地区と比べて時間かかりすぎる。

>>171
高架なら踏み切りの人身事故は確実に減るじゃん

複々線化は夢話なんだから、幅広電車投入とか11両化とかできる事からやれよ！
JR東

>>171
自殺者は輸送改善が遅いから自殺してるわけじゃないよ。

>>174
私の文の書き方がまずかったですね
自殺者そのものの目的は違うようですが、
ある精神科医の本を読むと、どうしても目立つ（注目される）ような所で自殺したいそうです
それで、乗客の多く、ＪＲの中で輸送改善の遅れている中央線がねらわれるようです。
輸送網が細く・踏切多い・かつ電車の種別も多い

>乗客の多く
ってのは分かるけど、
>ＪＲの中で輸送改善の遅れている
>輸送網が細く・踏切多い・かつ電車の種別も多い
ってのは理解不能。
自殺者は鉄ヲタなのか？

未遂者の話ではひとりで死んでいくのはさみしいので、同じような自殺者のあった
中央線が選ばれるらしいです。

少なくとも種別の多さは関係ないでしょうね。

>>176
>>175が半端な鉄ｵﾀである！これが真実。
冗談はさておき、JRの話だと1995年頃だったかな･･･そのころから急に増えたんだと。
最初は山手線と中央線で、そのうち中央線に集中しだした。
一昔前に流行った阿蘇山身投げや高島平団地ダイブと同じで、一種のブームだからどうしようもないらしい。

自殺者もさ、こいつらのせいで電車遅れて多くの人に迷惑かけるんだから、
せめて「複々線なくて悔しい」と遺書を書くとか、そんなふうに叫びながら電車に飛び込むとか、
気を利かせてほしいよな。したら結構インパクトあると思うよマジで。
自分だけラクになろうなんて自分勝手な奴らだよな。

むかし、人身事故が原因で学校の期末テスト受けれなくて、教授会にかけられた事があった。
出題範囲わかってたので、この日のために徹夜で試験勉強したのに。
後に特別テスト受けることになったのだが、俺だけのオリジナル問題だされて氏んだ。

自殺者は死んで永久に地獄の業火に焼かれろと思ったよ。

複々線が理由で自殺するのかよ？ｗ

大体遅延証明持っていけば教授会にかけられる事なんぞ無いと思うが？
大学なんてその学校の沿線の事故でもそんな態度だろ？言わなかったら。

抜本的な解決方法は、やはり自殺専用車両の導入でしょう。

>>181
どんな車両？

>>182
ラッセル式除雪車（不謹慎！？）

>>180
もちろん遅延証明書は持って行ったよ。
遅延証明書を持っていってはじめて教授会にかけられて再テストGOになる。
俺が頭に来たのは違う問題が出たから。
遅延証明書持っていかないとただの遅刻として未受験扱いになる。

>>177
特に駅だと特急、特快系の割合が本数比で高い気がする。
この間の小金井のも特急といってたし。

>>184
>俺が頭に来たのは違う問題が出たから。
試験を受けた友人などに出題内容を聞いてしまう可能性があるから、公正を期する
ためには当然の措置だろう。遅れてきた学生のためにわざわざ別の問題を作って
受験させる教授会の救済措置にはむしろ感謝すべきでは？

>>184,186
すれ違い

>>186
もともと勉強してないｳﾞｧｶなんだからﾎｯﾄｹ。

その通り。

試験の時とかは、電車が遅れることを想定して早く着くように行きませんか？
この前「情報処理試験」を受けたのですが、会場に１時間前に行ったら、
半数の人が来ていました。
やはり皆さん、中央線の遅れのことを考えての行動とのこと。
余裕を持って、行けば、安心できますし、試験も集中できるのではないでしょうか？

このへんでもとの話題に戻りましょうね。

》190
禿道！！
自分の事は自分で責任持て。
あとさき良く考えろって！
あんま電車のせいにすんなって事だな。

.´ ﾊx'´ﾊ｀ヽ　　,.-'''"~..｡--'''"",.:´―――ii――――─――ﾐヽ
　 .X _Vi'二ﾆ!-''''"^　　　　　 　 |l |7|7|C| ||　○○　［□豊田] .||
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-￣‖‖￣￣￣￣.││|....l||:|. ||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣.||　　
__''''　　l.l　　　　.......___|. |. |___l_l__|| 　 　 　[各駅停車]　 　 　.　||
　「「T"''''''''┬-:ﾆ....__└--!　:-!||||　◎ 　 　＿＿＿＿ 　 　◎ .||
"u.l:_|讐讐|:|　l:::|:::::| ~||⊂^ﾆﾆji.|ﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆ=======ﾆﾆﾆﾆﾆﾆ|
￣￣￣　　　｀"￣￣ｰ__ｌ_=''）. ｌ」‖__‖. !二-＝＝-二!.‖__‖_
　　　　　　　　　　　　　　￣￣　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／

>>167
もっともらしく語っているけど複々線化はもっと早く実現するよ。
JR単独でも行えるレベルだから。
箱根ヶ崎の用地取得に八高線の複線化用地取得、
おまけに箱根ヶ崎の新駅舎は複線化拡張を前提にした設計。
車庫を都心から郊外に移転できればお金になるから
10キロ程度トンネル掘ることぐらいそれほど負担でもない。
駅は不要だしね（快速線唯一の駅、国分寺は地上駅）。

>車庫を都心から郊外に移転できればお金になるから
中央線の場合は、車庫が都心に無い！（嘲笑
バーターに出来る土地があるわけでも無し、逆にいえば武蔵野台地
の海から遠い部分にトンネルを掘るなど何十兆円かかるかわからないね。
三鷹―立川の中央線の増線はあきらめるべきね。
西武拝島線の青梅線の直通化
＆
東大和付近から三鷹への地下鉄新線（西武・ＪＲ・営団との第三セクター
か？）
で三鷹―東大和を結ぶのなら、効果的なので話は変わってくるだろうが。
青梅―拝島―東大和―三鷹―新宿―御茶ノ水―市川―船橋―津田沼―千葉
となれば、盲腸状態にある総武線の新宿以西が有効になろうというもの。

>194
>何十兆円かかるかわからないね。

桁が２桁違うだろ。小田急の上原−梅ヶ丘でさえ１２００億円。
中央線は地下で余計な出費はあるが、用地取得が不要な分を差し引けば高架とあまり変わらない。。
海から遠い方が出水が少ないから工事も楽だろ。

＞三鷹―東大和を結ぶのなら、効果的
新宿以西で最大の乗降客数の立川を通らないのに？？効果的？？

総武線の新宿以西は快速の三駅通過すればいいだけじゃ…

比較的都心寄りに中野電車区があるけど金になるかな？

中野はすごく狭いじゃん。汐留のような広大な操車場跡地じゃないし。
大した金にならないしそもそも複々線化に直接は関係して無いのでは？
三鷹は（比較すると）田舎だし完全廃止するわけにもいかなさそう。

線路の上空を活用すればいいじゃん。

立川以西（中央線）・以北（青梅線・五日市線）の人が、山手線内へ通勤通学する
というパターンが多いということであれば、三鷹−立川間の複々線化を今の中央線
と同じ場所にこだわらずに、他の可能性も考えたらどうでしょうか。
たとえば、立川−新宿を都道14号線（東八−人見街道−方南通り）の地下にでも
地下鉄通して接続するとか。
14号線は、立川駅−府中市西原町間はまだ指定されてませんが・・・。

>>200
立川以遠の人が山手線内に中央線を利用して通う絶対数が多くない
ことは前スレあたりで実証された。

>>200
そもそも作るのに余計な手間が必要ないから地下化なのに、
余計な手間がかかる事してどうすんだか。

東八あたりに地下鉄があると便利な気もするけど、作ったらKOがKOされちまうわな。

>>200
複線部分の地下化は都市計画決定済みなんだから不毛な議論だよ。
焦点はいつJRが着工するのかということに尽きる。

複線部分じゃなくて線増部分だ､ごめん。

都市計画というのはいくらでも変更があるからね。
あながち不毛とはいえない。

みんなこの辺の資料は読んでるんだよね？
http://www.ktt.mlit.go.jp/KIKAKU_SINKOU/1.3%2018toushin.htm

<<高架完成後>>

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■―――――――――――――――□――■―□ 特急・ライナー
●●●―――●―――●――――――――――――●――●――●―● 通勤特快
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●● 特別快速
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●● 通勤快速
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 普通快速

横田が軍民共用になって一番困るのは瑞穂町民だ

三鷹〜立川間が完成しても沿線住民の反対やら何やらで、結局
三鷹〜立川間は快速の停車駅＝各駅停車の停車駅になるに決まってる。
意味無し。

船橋に引っ越すか

三鷹でいいじゃん。
あんたが定年退職するまで三鷹は緩行線始発駅だから。
ＪＲ東では、これほど都心に近い始発駅(そこで線路が終わってる）は他に無いし。
通勤が楽で適度に緑の多い郊外の駅としては東京一。

>>209
「 三鷹〜立川間」って高架化のこと？
高架化は踏切撤去による渋滞解消が主目的なので、それ自体の意味は大あり。

複々線化ということであれば、快速という名の各駅停車を残してやればいいじゃん。
どうせ増線する地下部分はほとんどの駅をバイパスするんだし、名前が何であろうと速い電車が走ればそれでいい。

いまさらだけど、どうせ高架化するなら2階建ての高架にすればいいと思うんだけど。
現に赤羽付近もそうなってるし、金額的にも地下を掘るより断然安い気がする。
環境測道を少し広げれば日照規制もOK。
ちなみに高速道路では結構2階建て構造多いです。

>>213
今から環境側道用地を買収しますか？

日照だけなら、今取得している即道用地でいいんだよ。
保証は必要だけど、もともと線路近くという環境の悪いところだから
裁判に訴えても大した額は出ない。

国分寺〜西国分寺は今すぐにでも着工できるはず！＠複々線＠
先行で行えば他の区間でもやらなくてはならない状況になるはず。
なんで、早期着工しる。

>>209
久しぶりに上がってると思ったら休みが終わったってのに宇治が湧いてますな。

>>209
すぐ上の過去ログも読めんのか？
>>215
そんな簡単に行かないよ（出来ればとっくにやっとるわい）。
>>216
>やらなくてはならない状況になるはず
ならない。

>>217
なんだこの情報量ゼロのくせにエラソーな書き込みは
氏ね

中央線本線の改良を急ぐよりも、周辺の関連私鉄・JR銭の改良を
優先しなければ意味が無いと思うぞ。
例えば、
東西線・西武新宿線の直通運転
青梅線・南武線の直通運転
西武拝島線の三鷹延伸（営団地下鉄・JRと合弁）で総武線各駅と直通
西武多摩川線の複線化、稲城方面への延伸＋総武線と直通運転化
etc

>東西線・西武新宿線の直通運転
西武新宿が死ぬから西武はやらない。あったとしても新線で西武新宿から延伸。

>青梅線・南武線の直通運転
はっきり言って需要少ないだろ。立川始発で座れなくなる。

>西武拝島線の三鷹延伸（営団地下鉄・JRと合弁）で総武線各駅と直通
巨費を投じて建設する必要なし。西武にメリットないし。

>西武多摩川線の複線化、稲城方面への延伸＋総武線と直通運転化
複線にするほど利用者いない。総武線の１０連なんかに直通されたら迷惑。

>なんだこの情報量ゼロのくせにエラソーな書き込みは
そんなに情報が欲しいならググろうね。
ちゃんと否定してやっただろ＞情報
過去ログとヒントまで書いてある。情報盛り沢山じゃないか？
君は私に土下座して感謝すべきだ。
>>220
プラレール感覚で語ってんだからしょうがないよ。
こういう奴のせいで税金が無駄遣いされるんだろ。

>>220
でも昔の計画では、緩行というか東西直を、伸ばして、多摩川線に入れて
是政から多摩川越えて、多摩ニュータウンへという計画あったしな。

実現していたらある意味面白かったかも。

>>213
賛成！！
ぜひ、設計見直ししてほしいずら。

>>222
ﾀﾞﾒになった理由。中央線がパンクする。

>>221　矛盾しとるぞ。
税金が無駄使いされる、という事は、国や都が行う事業であるという認識？
ならば、西武がとぶれようが需要が少なかろうが関係ないだろ！

JRと西武だけが金出してやるならば、税金の無駄遣いにはならないだろ！

需要があるから作る、のではなくて、作ってから需要を作る、というのも
鉄道会社の方針としてあるんだけどね。

わかってないのはあなたではないかい？

作っても需要の見込みがない　というケースもあるな。

今回の高架化に際しても設計段階から複々線を意識しているから
複々線は十分現実的なんじゃないか？
例えば、測道にしたって５ｍもあれば日照権対策はクリア出来るのに
武蔵境付近は１３ｍも確保している。
これは地下複々線計画の地下部分が現在の線路から大きく外れているので
その分を数十億円オーバーさせてまで余分に買い取っている。

JRは投資に対する需要増加の見込みの薄いところに金を出したくないので、
自治体辺りから金が降ってくるのを待っています。

>>227
構造上の設計意思は各駅のホーム概要にも残ってるよね。
どう考えても複線では無駄な構造の駅ばかり。

側道の幅は地元市の現況に則しただけだよ。

>>226
禿

少子化で多摩地区の人口は減ってるよ。

>>229
鉄道輸送の基本わかってる？？

当面複線で行くからこそ中線や待避線が必要。武蔵小金井なんかいい例。

スレの主旨にまったく関係の話なんですが・・・誰かこんな経験がある人が
他にいればカキコ宜しくお願いします

今日、私は新宿から乗り武蔵小金井で降りました。
新宿〜武蔵小金井の料金は290円です。
新宿の改札を残額250円のイオカードで通しました。
しかしこれでは降りるときに40円不足してしまいます。
そのため精算機で残額560円のイオカードを使い不足分を払おうとしました。
そうしたらなんと130円引かれて残額が430円しか残りませんでした。
これを武蔵小金井の駅員に指摘し約20分後にようやく返金してもらいました。

今日はたまたま90円多く取られたのに気づきましたが、もしかすると
こんな感じで今まで幾ら不正にJRに精算機でお金を取られたのか想像がつきません。
誰かこんな経験のいらっしゃる方、思い当たる方ございませんか？

明日、武蔵小金井の駅長に
精算機の不正について指摘（抗議）しに行こうと思っているのですが・・・

>>230
武蔵野市境地区が１３ｍ超なのに
小金井地区はおおむね６程度なのはどいいう現況なの？

>>235
将来の複々線取り付け部分の確保ではないかと。
境の断面図では急行線は直下に来ない。

境地区の側道は駅の東側が６ｍ､１３ｍ、１１ｍ。
西側が１０．５ｍ、９ｍ、８．５ｍで小金井に入ると６ｍだね。
１３ｍの部分はわずかな距離しかない。

>>237
当たり前じゃん！
複々線の地下部分は武蔵小金井に近づくにつれて
現在の線路用地の下に潜っていくんだから。
ちなみに武蔵境の東側６ｍの所は木村公園の所。

工事で電車が止まる事に関するパンフレットが、みどりの窓口等に
おいてあるよ。
迂回の方法や振替輸送について結構詳しい。
駅に走れ！

>>239
さっそく貰ってきました。
駅のポスターでは役不足であることが、このパンフレットで
わかりました。
工事の時間帯に動く予定のある方は入手必須かもしれません。

みずほの二の舞にならないか悪寒<中央線運休

早く中央線の踏切を何とかしてくれ。

>>225
>矛盾しとるぞ。
全く矛盾してないよ。私鉄だとか公共機関だとかじゃなくて、あんたのいい加減な発想では
何やっても無駄だと言ってるだけなんだから。周りを引きずり込むなよｗ
現に
>西武がとぶれようが需要が少なかろうが関係ないだろ
↑バカじゃねえの？ままごとの世界じゃねーんだよ。
>需要があるから作る、のではなくて、作ってから需要を作る
その理屈はド田舎前提だから。こんなことは都市・交通工学勉強すればどこにでも書いてあるよ。

>>232
「どっちにも対応出来るようにしてある」っつーのが正解。
>>237
そのほかにも以前の計画で買収した用地を再利用して広くなった場所や、駅前だからあえて広くとってるところなんかもある。

木村公園？

関係ないかもしれないけど・・・
中央線の車輌はいつになったら新しくなるの？

>>245
東海道の次










たぶん。

そりゃ相当先ってことでつね・・・ｶﾞ━━(ﾟДﾟ;)━━━ﾝ!!!
東京発着だし２３区走ってるのに・・・差別でつか？
山手線のが綺麗だったのにますます新しくなりやがって！！

201系は非常に高価で贅沢な車両ですよ。

てかね。順番なの。順番。
今山手線に最新型投入してそのお古を中央線より古い電車と置き換えてる最中だから。
それが終わったら次は中央線の盤だよ。










たぶん。

なんで中央線だけ複々線化が中途半端で終わってるの？

>>247
お前ぜいたくだぞ。武蔵野線を見てみろ。
中央線よりひどい車両が今日も走っている。

中央線、上りから見て後ろの１両は対面式シートにして、トイレも欲しい。
（湘南新宿ラインみたいなやつ）

>>250
DQNに不運に･･･まあ色々。
過去ログあさればなんか書いてあった筈。

でも悲惨だよな多摩地区って。

税金も区部に投入されるしさ。石原は多摩なんて眼中無いだろうし。
いいことねぇよ多摩地区なんて。

>>239-240
代行バスのバス停の位置も記載された新バージョンの赤いパンフが配布され始めたみたい。
今までのは二つ折りだったけど、今度は三つ折になってるよ！

>>255
情報ありがとう。

>>254
神奈川のままだったよりはマシかも
神奈川は政令指定都市が二つあるせいで人口の割りに意外と県が強くないから逆に搾取されかねない

JRと東京圏私鉄の本音。
都心から20Km圏内の乗客数は今の半分になってほしい。
理由１：混雑率緩和のための膨大な開発（複々線化、立体交差、新規車両開発）を
　しなくてすむ。
理由２：郊外（終点近く）に大量に持っている土地を大規模開発して巨大住宅団地
　として売れる。（鉄道本業よりはるかに儲かる）今は混雑率の問題でそれができない。
理由３：乗客が半分になっても鉄道本業の損益分岐点の乗客数を超えている。

希望：どっか別の鉄道会社（できれば都とか）が、今の路線に並行した
　新規路線を建設して、乗客を分散させてほしい。

てなことがあるので、JRも中央線の複々線にはあまり力をいれたがらない。
更に他力本願的に、立川−新宿間の地下鉄とか、西武線・京王線の複々線化とか
中央線複々線以上に現実味のない計画を待ち望んでいる。

はたしてそうかな〜？
ただでさえ、乗客数が減少してるのに。
地域によっては、新規路線できまくりで、困ってるところもあるよ。

なんか新聞でかじった事つなげたような文章だな〜君商売した事無いでしょ。

>都心から20Km圏内の乗客数は今の半分になってほしい。
一杯いれば寿司詰めにすればいい。通勤地獄？そんなの客（社会）の理屈じゃん。
儲かれば何やってもいいんですよ。。。それが企業として究極の姿。
>新規路線を建設して、乗客を分散させてほしい。
誰が望んで自分のテリトリーに商売敵なんぞ入れたがるかって(笑）。
商人の本音なんてそんなもんよ。
いるんだよね。自分の願望を分析に投影したがる人。でもそんな報告書かいてたら昇進できないよ。

>>260
>でもそんな報告書かいてたら昇進できないよ。

無職の香具師にそれは・・・

それにあからさまに脳内「JRと東京圏私鉄」の本音なので、
こんなアフォにマジレスしても意味がないので
今後、>>258 は↓の納得がいく回答がない限り放置ってことで。

>>258
この手のモノへのお約束ですが・・・「　ソ　ー　ス　は　？　」

石原も多摩地区に注目している場所がひとつある。
それは、横田。

ソースは、国交省の今年前半に行われたとある部会の後の懇談会で出た話。
もちろん「公式にそんなことを言うはずがない」ので文書には残ってない。

国交省の指導で混雑率を下げる目標を立てたけど乗客は増える一方。
混雑率を下げるには数百億かけて路線の複々線化等の工事が必要。
でもこの工事をしても収入が増えるわけではない。
そのために、いまどき260の言うように商売がうんぬん、といった考えを
もった会社なんてないよ。

書き忘れ。
>ソースは、国交省の今年前半に行われたとある部会の後の懇談会で出た話。
>もちろん「公式にそんなことを言うはずがない」ので文書には残ってない。
出席者は各鉄道会社の役員クラスです。

だから、世間知らずなのかもしれないけど。

>>264
わかってないな。
>混雑率を下げるには数百億
必要。まあ要するに大金がいる。この点は理解してますね？
では、そもそも何故混雑率を下げる必要があるの？誰がそんなことを要求しているのか考えた事ある？
>国交省の指導で
でしょ。あんた自分で書いてるジャン。鉄道会社が自ら要求したことではない。
何故国交省がそう指導するかと言えば、社会の要求に答える必要があるからだ。
放って置くのがローリスクハイリターンで一番ウマ-な選択。

それでもどうしても混雑緩和をしてほしいなら
>どっか別の鉄道会社に〜新規路線を建設して
欲しいと各鉄道会社は思ってる。自分で
>工事をしても収入が増えるわけではない
からそう思ってるの。面倒な事は他人に押し付けたいの。

したがって
>乗客数は今の半分になってほしい
は【自分で工事費出して赤字になるくらいなら】と言う前文が入る。
最悪の中の最良を選んでるだけ。本当に半分になる事を望む会社なんかあるか。

>そのために、いまどき260の言うように商売がうんぬん、といった考えをもった会社なんてないよ。
>>265で示したようにその部会で出た会社側の希望は自分の利益第一で考えた現実的なもの。

>懇談会で出た話。
勿体つけなくていいよ。懇談会なら記録に残るわけ無いから。ついでに、部会ならモノによっては一般人でも見れる場所にアップすることがあるよ。自分の役所の事位は把握しておこうね。

それにしても、こんな簡単な事もわからない人が国�T国�U受けてるとはね。俺の友達で役所行った奴はちゃんと分かる人だったのにねえ。
あ、どうやら商売した事も無いってのは本当だったみたいだね。
君が文系なら学生の時経済商売関係の授業で居眠りしてたんだろう。

乗客半分にしたって場所柄、面従腹背で婉曲表現しただけだよ。
「そんなたわごとは金策考えてから言ってくださいボケ」
だと役人、学者の面目を頭ごなしに潰して恨まれるからね。前向きに検討しますと同じ。

やはり君は昇進できそうに無いな。つーか心配になってきたよ。

「そんなたわごとは金策考えてから言ってくださいボケ」
→「たわごとは金策考えてから言ってください。それができないなら混雑緩和なんぞ二度と指導するなボケ」

多少きつい言い方かもしれないが、君の将来を考えてレスした。もっと良く考えてください。

知識量と人格は必ずしも比例しない好例でした。

いや、国家三種でお茶だしでその場にいただけだよ。
それでもお前らよりは頭はいいけど。

>>268
いや知識も知ったかなだけだろ。

それにネットの見ず知らずの奴に「君の将来考えて」とか気味悪いよ。
ああ、皮肉ですか。それなら単純に根が暗いね。

>>268
わざわざ常識から推量できるように話してやったのにあんなレスが【知識】とは（笑）
人格で世の中動けば世話ないんだよ。教えてやっただけありがたく思えガキ
>>269
そうか。事務屋お茶だしならそれでもいいよ。で、どの辺が頭いいのかな？是非聞きたいなあ
>>270-271
国交省の役人にもなってあれじゃあ言ってやりたくなる（色んな意味で）。
大体他に言う事無いのかな？餌貰うだけなら黙っててね。

>>272
罵詈雑言にかけては週刊新潮の記者を凌ぐ能力をお持ちのようだ。

27日に出かける人はどうぞ
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/q_a/index.html

なんか鉄道の人たちってかんじ悪いですね。

>265-267
あなたの言いたい事は
混雑緩和のための中央線複々線化はいらない。
JRや私鉄はひたすら利益追求すべき。
という事？
それとも、単に258を批判するための論破テクニック？

>>276
私企業は実入りが少ないところに快く投資したいとは思ってないって言う
一般論を書いてるだけじゃん。

なんでそれが本人の主張にすり替わるのかわからん。
だからどうしろってのは別問題だろ？

何だこのスレ
鉄オタｷﾓｰｲ

272みたいのは、役人にコンプレックス持ってるのがありありとわかるな。
せいぜい国家試験がんばれよ。

>277 私企業は実入りが少ないところに快く投資したいとは思ってない
258(263,264)では、JRは複々線には投資したくない、と言っているが、
わざわざ265-267で同じことを言ってしかも258をけなしてるのは何故？

鉄道事業のような許認可業界の企業は「自由経済」ではなくて「計画経済」
であるのは自明の理。教科書に載ってる競争原理の働く市場経済世界とは
違うんだけど、あなたの頭の中ではすべて教科書通りに動くと思っているのかな？
哀れな鉄道事業者が258のような事を考えていてもちっともおかしくない。

>>279
友人親類にも役人はいるよ。←↑とは別の国家公務員地方公務員と話したことあるがあそこまで変なこと言うのはいなかったぞ。

>>280
>都心から20Km圏内の乗客数は今の半分になってほしい。
>商売がうんぬん、といった考えをもった会社なんてないよ。
ここがおかしい。>>258の脳内では投資を控えることが客が半分になることを望んだり商売抜きで考えるという、おかしな理論が成立してるみたいだからな。
何度も言うが【大規模投資するくらいなら】客が半分になって欲しいと言うのは指導への婉曲な嫌味以外の何者でもない。
計画書だけ書いて（更新して）おいて儲かりそうな時だけやる。だから面従腹背なの。

どんな哀れな会社でもこんな事は本気で言いませんよ。2割3割減でひいひい言ってる会社だってあるのに。

>教科書に載ってる競争原理の働く市場経済世界とは違う
あなたこそ業界批判・改革本の類を受け売りしすぎてんじゃないの？

>「自由経済」ではなくて「計画経済」であるのは自明の理。
朝生の見過ぎ。自明の理ではありません。行政が介入すれば何でも計画経済ですか？
TVに出てくるディスカウントストアや半導体産業の攻防...あんな過当競争だけが競争ですか？
混合経済と計画経済には天地ほどの開きがある。
計画経済の連中があんなにやっきになって副業にいそしんだり合理化したりするか。

行政に指導されて造ったいつやるのか定かでない計画書。その段階ですら色んな思惑が渦巻いてる。
自社のテリトリーに競合他社を入れたがらなかった実例など関東でも幾らでもある。

http://homepage1.nifty.com/OkaLab/Railway/Index.html
↑鉄オタってのはこういう人種>>278
俺は車輌だのダイヤだのにそんなに興味ない。細か過ぎ。。。

許認可が必要なソープやパチンコ屋って計画経済だったんだ〜

知らなかったよ。

>265-267さん
258ですが国交省の役員でも公務員ではありません。別業界の企業です。
普通部会って、�@担当省庁�A学識経験者�B業界代表企業�C異業種企業
の4種類で構成されてると思いますが、私は�Cです。
わざわざ「国交省の指導で」と書いたのも、国交省のあり方に疑問をもったからです。
言葉足らずのところもありましたが、私の言いたかったことは、
「鉄道会社が混雑率低減の目標実現がかなり負担になっている」ということです。
このスレを見てると、答申や都市計画を持ち出しては「決定事項」として
再考の余地がない、と決め付けている人や、並行別路線など非現実的と
門前払いをしている人がいますが、
・答申がイコール決定事項ではなくて、考え直す必要があるのではないか
・並行別路線も最初から非現実的と考えずに検討する価値はあるのではないか
と思います。

答申＝決定でないことは現実の事例を知っていれば疑う余地はありませんね。
たとえば川崎縦貫とか。

たとえばここで書かれていた並行路線案は三鷹から武蔵大和を結ぶもので、路線の
間隔のせまい中央線〜西武新宿線の間に割り込むもので非現実的です。
並行路線を否定するものではありませんが、経由地や終端に集客の見込める都市も
ありませんし説得力のある材料はありません。中央線線増がベストでしょう。

かつては混雑率の低減は至上の課題でしたが、最近は必ずしもそうではないように
おもいます。むしろ集客が課題かと。
バリアフリーとかパスネットとか各社の努力の矛先も分散しつつあるのではないで
しょうか。

休むことなく新線を建設し続ける営団とはじつに対照的

265-267だが...
>>285
なんか凄くまともなカキこなんだけど国家3種ってのはなんなの？

>並行別路線など非現実的
ルート選定、費用などで適性かどうかの問題を別にしても、その路線ができることで、
利用客が減る既存の会社は、資本金や貸付などの形で経営に関わると思います。
だからと言って上手い話などそうそあるとは思わない。攻めないという選択肢はありでしょう。
>国交省のあり方に疑問
指導して審議会で答申する事自体は一種の研究発表＆法的支援にも繋がるから行政としては正しい姿。
国家目標としてはね。
ただ、財源も準備し無いのに無理強いすれば国鉄と同じ道。現在そこまで押し付けてはいないけど。

趣味を責めることはどうかな？

>>285
線増部分の地下化は平成6年に都市計画決定済みと書いたのは私です。
これはもう都市計画図にも記載されている。
もちろん､都市計画変更は有り得ることです。
地上を走る中央線をアンダーパスで交差する計画だった何本かの
都市計画道路の幅も高架化決定と同時に狭められました。
他にも､例えば京王線の調布駅付近も高架から地下に都市計画変更されました。
ただ､線増部分を別ルートで立川まで走らせることはないだろう､
ということで｢不毛な議論｣だなんて書いたのは謝ります。

中央線の増強ということで線増や並行新線の話になっていますが、斜行路線の新設
はできないものでしょうか。
たとえば三鷹から池袋への新線ができれば乗客の１〜２割はそっちへ流れる。
井の頭線を延伸して西武池袋線に接続させるとか。
こういう新宿以外の新たなルートができればとても便利だとおもうのですが。
新宿の重要度は理解できますけど。

>>288
>なんか凄くまともなカキこなんだけど国家3種ってのはなんなの？
269のレスことを言っているようなんですが、269は私ではありません。
煽りだと思います。

>290さん、わざわざありがとうございます。
以下のような議論も出たことも事実です。

中央線は東京西部と都心を繋げる最重要路線であるが、埼玉方面、千葉方面、
神奈川方面に比べてJRの並行路線がない。
複々線完了（三鷹−立川地下ルート）後であっても、万一中央線の新宿−三鷹間
の事故や高架の破壊等がおきると、ルートが確保できない。
そのため、多少工費がかかっても並行別ルートを整備する方が、将来の社会整備
資本から考えると有利ではないか。

答申の中の京葉線伸延三鷹接続も、東八道路地下を通して立川まで伸ばす
並行路線への変更の可能性の含みを持たせたものです。

どうでもいいけどそういうのって
爆弾が落ちてきたり、大地震が起きたり、海面上昇で東京が沈んだりする前に
ちゃんとできて、それ練りに役に立つものなの？

>新宿−三鷹間の事故や高架の破壊等がおきると、ルートが確保できない。

東西線、丸の内線、井の頭線．．．．をお忘れのようで
東八経由の立川なら京王＋南武や西武＋多摩モノなどで代替ルートになりますよん。

そもそも大規模破壊を前提にして鉄道路線が設定されたりしません。戦前〜戦時中
じゃあるまいし。

>294,295
中央線じゃないけど昔高架の橋げたに大型トラックがつっこんで数十時間使用できなかったことがありましたね。
どちらにせよ都心−多摩方面のJR（ジェイアールだよ）が中央線一本しかないのは事実。
とにかく代替ルートは多い方が良いのでは。

代替ルートはあるんだし。
JRに固執するのがわからん。

258だが、不必要に煽った件はお詫びする。

しかし何よりも建設が出来なかったのはルート選定ではなくお金でしょう。

今更新ルートというのも何かのごまかしのようでどうかと思うが。
地震のために離れた所に敷設しても現実的には2kmがいいところ。
高架やトンネルは十分な耐震設計を施されているからそれを破壊するものは断層が
直下にある阪神大震災のケースくらいだ。

それに離れて敷設したら快速線・緩行線の分離など出来たものではない。今の案以上に酷くなる。

以前、特急料金払い戻すのが嫌だからトンネルには特急だけ通すとか言う案も答申作成過程で
出たらしいが、学者研究者って極端な人が多すぎる気がする。

>258だが
→265-267だが>>258へ

300．．．．と。




getだ。この俺様がな！