桜三里線は作るべき！？

５月２７日、愛媛県でフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の早期導入を求めるシンポジウムが松山市で開かれた。
その席で松田清宏四国旅客鉄道（ＪＲ四国）専務が、桜三里経由で松山までの新線を造ると、今治経由の現状より大阪までの時間が約40分短縮し３時間程度となると指摘、
フリーゲージトレインの１０分短縮と合わせると、松山ー大阪間が５０分もの時間短縮となる。

現状の今治迂回はあまりにも時間がかかり、今治線として、松山＆小松から幹線として独立させ、桜三里線を引いてそれを予讃線本線とする案
を始めてJR四国幹部が言及、本格的な調査を愛媛県も検討する模様

ＪＲスレではダメでっか？
http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1050573703&LAST=50

JR全体のスレではないのでOKにしてください

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1048743406&LAST=50
でもやれ

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1048743406&LAST=50
でもやれ

あの位置から松山駅まで引っ張ろうとすると、用地がないだろ。
もしそれでも強行するとすれば、石手川か重信川のど真ん中にでも
線路通すぐらいしか思いつかないが。

高架事業も全面見直しになるだろうし。

つか、もうちょっと詳しいソースはないのかね。

確か建設費が600億程度とか言っていたような・・・・。

桜三里は伊予鉄が通して、JRは新幹線か複線化したら一番いいと思います。

実際５０分よりも早く走れると思います。
なぜかっていうと、現状の予讃線はクネクネしているため列車が全力を出せていないらしい。マックススピードになる前に急カーブでスピードを緩めなければならない。
直線にするだけでもかなりのスピードアップになる

>>2
もし桜三里線を建設するとなると第三セクターでの建設も予想されるのでＪＲ四国との重複では無いです。

>>4>>5
フリーゲージトレインは琴電とＪＲの相互乗り入れの可能性もあるので桜三里戦との重複では無いです。

>>10
JR四国側が言及したんなら第３セクターってことはないんじゃない？
でも何でいまさらって感じだな。
県などは前から構想にあったんだろうけど。
それともこの専務の個人的な考えじゃないの？JR四国にそんな新路線作るほどの余裕はないと思うし。

伊予鉄横河原線を川内まで延長してほしい。

>>９
実際５０分よりも早く走れると思います。
なぜかっていうと、現状の予讃線はクネクネしているため列車が全力を出せていないらしい


素人発言じゃ無いんだから、その辺の（クネクネ）考慮を考えて５０分じゃないの？

伊予鉄が路面電車なんかに金かけずに横河原線を少しずつ延ばしたらええのに。

伊予鉄は路面電車の延伸をするように決まりましたね。JRにも桜三里線の決断をいただきたい

>>11
JRは過去にも桜三里線構想を出したことがある。
で、事業規模からしてJR単独では無理と自治体に協力を求めた。
しかし当時は何の反応もなかった。

>>14
横河原線延長したところでJR特急を受け入れる余裕なんて無い。

>>15
路面電車延伸の決断をしたのは伊予鉄じゃないぞ。
桜三里線も決断をするのは関係自治体だ。

桜三里線は川内や重信が合併してできる市がどれだけ本気で取り込むかどうかで
決まりそう。当然、松山の前に停車駅も作るでしょうね。

道後温泉前にも線を引き込みたいが･･･鉄道王でないと無理か。

フリーゲージなんだから、伊予西条で広軌に変換して伊予小松まで３線式にして
あと単線高架で新幹線規格で建設。
砥部付近から緩やかにカーブして松山まで入ると、３００キロ運転できるかも・・・

>>19
鉄ｦﾀの血が騒ぐ名案。

さらに砥部付近に“第２松山駅”を作り、そこから枝分かれ＆狭軌に変換して
八幡浜方面に直通する（もち伊予市以西電化）という迷案も増結。

>>弐拾
さらにフリーゲージと2000系・8000系併結ってのはどうよ
脱線するかな？

色々語っている皆さん・・・。
今年に入ってＪＲ乗りましたか！？
私は免停講習で和気まで乗りました。

都会を除きどこでも在来線の鈍行なんかたいてい閑古鳥なんだから、
桜三里線は特急専用線ということになるだろうな・・・

>>23
車両のやりくりが付けば宇和海を今治経由で伊予西条まで延長するという手もあると思われ。
桜三里線の方もやり方によってはほくほく線のように特急も普通列車もかなり速いという事になるかも知れない。

途中に駅を作るにしても丹原と川内と、
あとは松山駅までのルートによって松山市内に1駅か2駅くらいだろう。

さあ何分で西条まで行けるでしょう？
費用対効果も考えて、草案コンペでもやりまつか？

では漏れから
松山→市坪→北伊予→砥部→見奈良（伊予鉄連絡線あり）
→川内→桜三里→伊予丹原→伊予小松
各駅で交換可とする。単線直流1500V電化一部高架平面の鉄道用地はフェンスで囲う。
在来線の予讃線並みの規格だが、曲線は1200R程度に留める。
伊予西条まで約50キロ。所要特急25分、普通55分程度。
これなら西条・新居浜まで通勤圏になるな。

所要時間２５分はすごいな。松山から西条まで３０分切るのか

27案だと西条まで55キロくらいになるかな。
ちなみに11号線旧道で勝山町から西条まで50キロでした。
今治まで現在の線路で50キロ弱で所要25分程度だから、
線形改良分だけ時間短縮になる筈です。

桜三里の駅は要らないと思う。

>>30
確かに人家もあまりないし、特急も22分程度で小松までいけるのなら、
交換もなさそうですね。じゃー桜の時期のみ停車の臨時駅にしますか。

>>30
でもお花見客とかいると思うよ。
あとあのへん温泉が沸いてるはずだから
（潰れた温泉旅館があります）
観光スポットにもなる。

>>32
温泉？そんなものもあったのですか？
これはハイキングコースになりそうですね。

今治線経由は現在の「いしづち」それとも「宇和海」西条延長のどちらが適当でしょうか？

いしづちは桜三里経由で走らないと高松へは高速バス有利になってしまう！

外環状線の高架部の中央に線路引けないかな
御堂筋線のように。
中央公園のあたりで予讃線に接続して

川内--重信--松山IC--市坪--松山

現実的ではないですが。

>>36
沖縄のモノレール（ゆいれーる）のように道路特定財源引っ張れば可能かも知れないけど、
モノレールより重い鉄道を道路の上に造るのは、建設コストがかかり過ぎます。

>>35
今治の利便も確保すべきでしょう。
桜三里線で事実上複線になった訳だし、東予・讃岐方面の予讃線は部分的な複線化で30分毎特急運転も可能になります。

　桜三里線建設特急運転だけのために何百億もつかわないでしよ、しかしその他利用
は望み薄いですね、３セク方式だと伊予鉄絡み難しくなるでしょうし、まあフリーゲージ
導入してどの位増えるかがまず問題ですね、部分複線化から実施したほうがいいのではな
いかと思いますが

>>38
現実には特急客が収入の大半（おそらく９５％以上）なんだから、
やはり特急線でしょうね。
長野新幹線のために信越線の一部を廃止しているのが現状ですからね。

三セク新幹線というのも今後選択肢としてありうるでしょう。

また狭軌のままだったら、伊予鉄相互乗り入れで地元の利便性も増すでしょうけど、
どこまで伊予鉄がついてこれるか？

実際問題、桜三里は土木屋泣かせの地質だから工事費嵩みそうだな。

>>27
重信川右岸を通ったほうが良いと思う。
松山→市坪→古川（もしくは井門町）→森松→高井→野田→見奈良（伊予鉄連絡線あり）

こうすれば特急客だけでなく、鉄道空白地帯の松山南東部の通勤需要もあると思和霊ます。
そして新駅の周辺の田んぼを駐車場にしてパーク・アンド・ライドの実施。
道路渋滞の緩和にもなると思い夜須。

山陽本線と岩徳線の関係と似てますね。

松山の人口動向は、
高浜や三津などの松山北部（北条市側）が人口微減少し、
石井や和気などの松山南部（伊予市側）が急激に人口増加している。

よって桜三里線が新設されたり、伊予鉄でいえば森松線が復活すれば、南部の潜在需要が関与してかなりの利用が見込まれる

J四スレで松山の2000&8000の車両不足ネタがあったきage

いらないよ

>>41
市坪→古川はターンテーブルでもない限り無理。
左岸経由でないとスピード出ません。

＞43
「和気」は松山北部じゃないでしょうか・・・？

経済特区になればちょっとは違うのかな

スイッチバックを作って観光名所にしましょう。
九州の大畑駅の梅園の桜バージョンみたいな。
どこがいいかな〜

だったら道後温泉前でしょ。

えっ、スイッチバックの意味が違うって？

今治経由でもいいから、複線化してくれ
特急乗ってても、すれ違いの為に停車するのムカつく

いらん。税金の無駄。松山に次ぐ人口数で経済での大阪へのつながりでは松山を凌いでいるといっても過言ではない今治を無視などできない。
>>51
同意！。本州から来た乗客はかっ飛ばしように感心するらしいがそれ以上に運転停車の多さにびっくりするらしい。

>>52
今治小松道がいずれ出来ることを考えたら、鉄道よりも道路に重きを置けばいいのでは
県庁所在地なのに鉄道(JR)が時間かかって不便な方がどうかと思うが
経済で松山を凌いでいるなら、桜三里経由路線が出来ても寂れることはないと思うが

>>52
松山に次ぐ人口を誇るのは現時点では新居浜だが。
・・・それはともかく、今治に関してはカキコの通りメリットはなさそうだな。
ただ、京阪神から県都への所用時間が短くなる点と
東予・中予間の便が良くなるのは評価してもいいと思う。

>>51
激しく同意

>>51
半家道だが、少なくとも多度津〜伊予小松間の複線化推進を希望んぬってことで。

>>55
実際、複線化した場合どの位の効果があるの？
多度津から高松は、複線じゃないと絶対にやっていけないと思うんだけど、多度津から西はどうなんだろう。

>>51
今治には西条から接続の快速でも運転すりゃいいわけで、
今治が不便になるからって松山と東予地方と高松・岡山・関西方面への
現状の不便さを放置しておいていいわけはなかろう。
乗り換えが1回増えるだけで所要時間が異様に増えたりと
今治の利便性が決定的に損なわれるわけでもなし。

>>57
では、なぜに新大阪しか行かないと判っていても
ＦＧＴを要望する自治体があるのかな。

>>58
時間短縮じゃないの
それに乗り換えがないだけで停車はするんだから、別に新大阪まで新大阪にしか止まらないわけでもないし。

つーかそれは今治分岐線の話とは関係ないような

今治の人は新尾道にレールスター止めちくり〜とやったほうが
今後便利になるんじゃないの？

>>60
尾道ってしまなみの終着点だからってことでそう考える人多いけど、
みちなりに行くと実際は尾道市内でなく福山に入るんだよね。
そっちのほうが便利だからだろうけど。
だから新幹線乗るときは福山からの方が多いよ。

>>46
地図を見ると重信川右岸の堤防沿いに行けばぎりぎり可能のような気がしたが、市坪駅を北に数百メートル移動しないとやはり無理かー。

>>55、56
　多度津−松山間で特急どおしの行き違いが、基本的には３回ある。
（伊予三島、石鎚山−壬生川間の駅、伊予亀岡前後）
　この運転停車するほうがなくなるというのが、複線化のメリットと考えられるの
だが、現在の最速ダイヤで多度津−松山間が１時間４８分なので、それに近
い線に全列車ができるということ。平均すると下りで５分前後、上りで１０分
前後くらい短縮されるのかな。線増の場合は工事費が１ｋｍあたり数億円とも
１０数億円とも言われているので、桜三里線と同等程度の工事費がかかるのではないかと。

３セクでやるのか？JRは金無さそうだし・・・

とりあえず多度津〜伊予西条間の適当なところを複線化しる！

FGTだから西条から改軌して、小松まで複線（単線並行）
この間は高架にしない代わりに鉄道用地をフェンスで囲い、踏切廃止。

小松から丹原・桜三里・川内・見奈良・久谷・砥部（動物園より北側）・北伊予・
市坪に普通列車用待避線(駅・ホームドア付き）を造り、この間は特急はノンストップ。
単線でも標準軌で新幹線規格に準じたものを造れば、300キロ運転可能。

松山新幹線と呼んでも偽りはないだろう。
西条・松山間10分で結んだら、インパクトは大きいな。

>>66
実際やるという勇気があるのなら、インパクトは大きいな。
新線が高架でなく、今ある線の単線並行で、鉄道用地を
フェンスで囲い、踏切がないとなれば、現在ある西条−
小松間（もっと先までか？）の踏切も通れないということに
なると思われるので。
（地元には大変な負担を強いるので、かなり問題になるわな。）

＞67
アンダーパスや跨線橋は不可欠ですね。

さらに単線並行で交換のありそうなところを
三線式にするなどしたら
西条で軌間を変更しなければいけないわけではなく、
まず新幹線でも絶対停車駅になりそうな新居浜まで伸ばすとか、
その東の隘路多喜浜・関川間も専用線なら関川を通らずにいきなり
多喜浜から赤星あたりにトンネルを掘るとか、
宇摩地方もなにやら変な都市名なので、○○中央駅とかを造り、
香川県内も観音寺と詫間間を海側にバイパス線にして、
中讃地域の一ヶ所（多度津・丸亀・宇多津のどれか）を停車駅にすれば、
新幹線的なものになるな。

さらに本州に入り、ついでに庭瀬あたりで山陽線か新幹線に合流できれば・・・
空想ながら、単線新幹線でこだま並みの表定速度を維持しながら、岡山まで
1時間強でたどり着くことになる。

でも、これではまるでJR東日本のミニ新幹線の豪華版といった感じで、
いくらなんでも予算が取れないだろうな・・・

まあ、四国だけで資金は調達してくださいな。
中国、近畿は当てにしないでね

狭軌のままで走行しても160キロ運転くらいはできそうだな・・・

>>69
浜松って近畿地方ですか？（ｗ

70
>>69
浜松って近畿地方ですか?
静岡で東海・中部地方になるのでは？

>>66
砥部（動物園より北側）・北伊予経由だとかなりの急カーブになりそう。

>72
北伊予は正直辛いかも知れない。
重信川渡る前に市坪付近からカーブ開始が必要だな。

実際、桜三里の11号線沿いは凄い絶壁だぜ。
明治・大正時代鉄道敷設を断念したのは頷ける。
当時仮に敷設したとしても、軽便しかできなかっただろうな。

今の技術なら５キロくらいのトンネル2本くらい抜いて、
高速運転が可能だけどね・・・

部分複線化が一番実現性の高い改良ですけど、根本的にはバイパス線の建設でしょう。
桜三里線が一番効率的ですが、次善の策として、北条・今治間の内陸部に新線を引き、
北条・光洋台間を複線化し、伊予和気・松山間をほぼ真南にバイパス線を建設するというのも、
考えられます。

>>75
それなら堀江から196号線の上を複線高架で南へ行き三沢町で今の予讃線に合流
複線化は線形の悪い区間を中心にして、桜井〜三芳、浅海〜亀岡を
現在の路線は、廃止して複線新線を建設

>>75
>>76
費用対効果から考えたらさほど意味ないと思う。

予讃線の伊予小松から松山間を複線化するという名目で、伊予小松から市坪間に桜三里線を単線で建設するのが良い。

桜三里のトンネル工事費を捻出できれば不可能なことではないな。
あとは松山人がどのくらい熱意を出すかだが、
あのショボイ単線高架計画を出す市には期待できまい。
高浜線のほうが立派な高架というアンバランス・・・

桜三里線を建設すると次のような利点があります。

１・松山から新大阪間が３０分以上短縮される。
２・人口密度の高い松山南東部、砥部町の交通が便利になる。
３・松山と西条、新居浜、宇摩地区の交流が活発になる。
４・松山から今治間の線路容量に空きができ、快速を走らせることが可能。
５・小松もしくは西条で分割併合すれば、今治がフリーゲージ新幹線の始発駅になる。
６・新駅でパークアンドライトを実施すれば３３号、１１号、松山市内の道路渋滞が緩和される。
７・モーダルシフトが本格的に実施されたとき、松山から首都圏の物流が便利になる。

>>80
＞１・松山から新大阪間が３０分以上短縮される。
岡山まで2時間新大阪まで2時間40分、東海がその気になれば、東京まで5時間か

＞２・人口密度の高い松山南東部、砥部町の交通が便利になる。
今の高徳線の高松口並みの駅間隔が必要でしょうね。

＞３・松山と西条、新居浜、宇摩地区の交流が活発になる。
西条・新居浜が十分通勤圏になりますね。

＞４・松山から今治間の線路容量に空きができ、快速を走らせることが可能。
＞５・小松もしくは西条で分割併合すれば、今治がフリーゲージ新幹線の始発駅になる。
妙案です。JRが愛媛県人にいまいち浸透していないのは、利用しにくい駅や列車ダイヤにも問題ありだから、
普段から鉄道を利用しやすい環境が必要でしょうね。せめて香川県並みの利便性が欲しいところです。

＞６・新駅でパークアンドライトを実施すれば３３号、１１号、松山市内の道路渋滞が緩和される。
パークアンドライドの成功例ってどこかにありませんか？
カギは列車降りてから、目的地までの利便性が確保できているかだと思いますが。

＞７・モーダルシフトが本格的に実施されたとき、松山から首都圏の物流が便利になる。
線増によりダイヤに余裕が出来たら、貨物の増発も可能になりますが、
政府全体がより鉄道輸送に力を入れるようにならないとJR貨物の営業努力だけではおのずと限界があるでしょう。

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よそ者が言うのはなんですが
言っている事は夢のある話で、それなりの効果が
得られると思いますけど
今時、ＨＰで財務諸表すら上げられない企業が
資金調達すらおぼつかないと思いますが、どうでしょう。

>>83
う〜ん。。。確かにそうかも知れないけど
JR西日本やJR東日本は自治体からの援助で色々やったから何とかなるかも。

電車より道を何とかしてくれ！１１号線だけでもいいから松山〜善通寺を
完全往復二車線にしてくれ。それで物流は解決。電車使いづらいし高い。
車、道悪すぎて混みすぎで使いづらい。香川〜松山間は車で行くの辛すぎ。
せめて道を〜！！
スレ違いスマソ。

>>85
高速道じゃダメなん？

>>85
高速道路もあるし、R11の改良は望み薄。

>>86
高速じゃだめなん。まだまだ在来線走るトラック多いし、交通費に
お金つかいたくない。せめて桜三里手前まででも複線に〜！
絶対第２次産業活発化するって。そうしたらおのずと第三次産業も
活発になる。電車は単線で創意工夫して現状を乗り切り、
経済活性化されそうなときを見込んで複線に着手。
私みたいにドライブ好きにとって松山はまだまだ未知の世界。
いつも新浜までで力尽きる。
道ほすぃ。

金払いたくないから国道整備しろっていうのはワガママだ。
もうそんな時代じゃないよ。

>>89
鉄道整備は我がママではないのか？
やはりそちらのほうが金がかからないのか？
しょっく。

鉄道造れっていうのも地元のエゴではあるけど、高速道路があるのに金払いたくないから
国道広げてくれって言うよりはマシじゃないかなぁ？

金がかからないなら国道拡張の方がいいと思うが、
複線化だったら愛媛は香川より有効だと思う。
湾岸沿いに人が集約されてるから、効率のいいダイア
と複線だったら集客見込めるかも。広域経済交流もばっちり？

JR四国が高松にあるのが発展を阻害する要因かも？
四国中央市に移転したら発想が変わるかもしれん（藁

>>81
６　　パークアンドライドは長距離の移動のためには便利だが、
　　毎日の通勤に使うのには向いていないのではないかと。
　　道路の整備状況にもよるが、列車に乗るには、車を降りて、列車を待ち、
　　会社まで歩くかさらに列車・バス・電車に乗り換えないといけなくなる。
　　定期代・駐車場代もかかる。これで車よりも時間がかかるとなると、
　　誰も利用しない。

　７　 予讃線では、新居浜から先、松山までは貨物扱いの駅がない。
　　また運転されている列車もたしかコンテナ車が２両だったかと。
　　列車は新居浜までにして、トラックで松山まで運んでもいいようなもの
　　なんだが、いろいろあるようで・・・・・・・・・。

>>94
今日び南予のみかんさえ鉄道貨物で運んでない時代、
果たして松山までの貨物列車が必要なのかどうかも･･･
現に高架化に合わせて松山撤退かもなんて報道もありましたし･･･

>>94
>毎日の通勤に使うのには向いていないのではないかと。
既存の考えではお説の通りです。
ただ、桜三里新線を建設する場合、多分というかほぼ確実に高架鉄道になると
考えられます。さらに事業主体がJRでなく、三セクなどの場合には違った対応も
可能でしょう。
例えば、高架下に駐車場を作り、定期客に格安で利用させるとかね。昨今の駐車場
の料金精算はカード式も簡単ですから、定期券を駐車カードにすることも考えられますね。
通常の切符で利用する場合は、ホームから専用階段でも作って駐車券と切符を入れると割り引くとかね。
既存の考えで不可能でも新しく作る場合はいろいろトライできますよね。

>列車は新居浜までにして、トラックで松山まで運んでもいいようなもの
１１号線でよくみかけるのは、松山から桜三里を越えるJRコンテナを積んだトラックです。

しかし新線を作る場合には、貨物のことはさしあたり考えなくても良いと思えます。
鉄道貨物は、大量にしかも重量物を単一目的地に運ぶ場合に有利なシステムだと思います。
今、愛媛から、そのような荷が定期的に発生しうるのでしょうか?
さらに前記のような貨物の場合愛媛県は海運という手も簡単です。
せいぜい考えられるのは、ピギーパックで高速道路より安く首都圏まで運行できれば荷主も
あつまるやもしれません。関西はRoRo(フェリー)が有利ですね。

さて、仮に建設するとして

仮定１）新線をＪＲで作り、西条−松山間も現状維持。
仮定２）新線を第三セクターで建設する。
仮定３）新線はＪＲで作るが、西条−松山間は第３セクター化

どれが負担が少なく、効用が大きいだろか。
資本金３５億の会社では総工費２０００億を超えるプロジェクトは
容易ではなさそうだが。

いずれにしても住民と行政がやる気を見せないと実現しないよ

山陰のように

1　島根県が費用を負担して山陰本線を高速化
2　効果があり利用者から好評
3　他の自治体から視察が来る
4　鳥取県も効果があると判断して島根県と同じような方法で高速化

のような好循環になれば話は別ですが自治体の負担が大きいという所が痛いですね・・。

100Get

伊予鉄の線路などを流用した場合、建設コストは相当さげれられそうだけど、
時間短縮には逆行するな・・・

101>あんな細い線路では軌道が持たないんじゃないの？

85〜92はここで書いて
http://sikoku.machibbs.com/sikoku/#4

そんなことしたら、横河原線沿線は困る。
15分おきの定期運行できないじゃん！！

伊予鉄を小松まで延長すればいいんだよ。でＪＲは池田から三島まで延長すれば便利になるよ。

>>105
無理じゃないの？小松は瀬戸内バスの管轄でしょ。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0308/news0801m1.htm

九州でも新線＋フリーゲージトレインを使った鉄道の構想が。

新線はＪＲでなく、伊予鉄道でもなく別会社がよいですよね。
市坪の南あたりから新線を小松に延ばす。
途中でイヨテツ横河原線と合流すること。
現在の横河原線は複線化、もしくは高速化(1500Ｖ化、軌道線との分離も)。

その上で、しおかぜを松山−岡山に加えて何本か市駅−岡山を作る。
イヨテツも新線に乗り入れ、横河原線は快速、新線では各停で新居浜まで運転。
ＪＲは新線内イヨテツ合流点まで各停で、後新居浜まで快速。

なんてダイヤなら、新居浜・西条圏も松山が通勤圏・買い物圏になりますね。

この計画は県の中央部・東部のドラスティックな再開発だと位置付けられると思います。
松山圏対高松・岡山への速達性向上より、川之江以西東予間の対松山市への利便性の
向上が第一目的にするのが良いと思えます。
多少の乗換えの不便はあってもフリーゲージに投資して特急旅客のみの利便を図るより
大衆の福祉になると思えます。

一方、特急の走らない松山−今治−小松には、等間隔の普通もしくは快速が増発できるでしょうし、
今治で運転分割することで今治を基点として対松山、対小松に特急接続の快速も実現できると
思います。今治で特急旅客需要が多いようであれば、今治発の特急を設定して新居浜あたりで
併合も可能かと思います。(今治でホーム容量、引上げ線の有無は知りませんが・・)

>>107
静岡空港と同じレベルの話どすなあ。

仮に２００歩譲って桜三里新線が出来たとしても、
何で伊予鉄横河原線につなごうとしますかねぇ？
線路の幅以外は全く別物の規格なのに･･･

>>110
市駅横河原間に名前だけ横河原線の高架新線を造らないと無理ですね。
純粋な新設より、名目だけでも高架化にした方が国等の補助が多いな
ら、メリットがあるかも知れません。

>>110
>何で伊予鉄横河原線につなごうとしますかねぇ？
そりゃ通勤や買い物の利便性を考えると市駅が将来性があるでしょ？
せっかくの新線、作るなら最大効果を望まないと・・・
＞線路の幅以外は全く別物の規格なのに･･･
もし、ゲージが違っていても改軌しても繋ぐ価値はあるでしょ。
線形、建築限界の手直しも必要ですけどね。
横河原線はこのまま手をつけないで放置だと衰退するでしょう。
さらに市駅周辺の立体交差化を考えている今なら長期プランも立てやすいと思います。
(スレが違うのでこの件は別で・・・)
また、横河原線とつなぐことで速度的な制限ができても、新居浜−市駅スルーが実現する
意味合いは大きいですね。

桜三里新線は、松山から本州への時間短縮があげられますが、それはごく一部の効果で
あって日銭を稼ぐのは県内移動人口をどれだけ増やせるかにかかってくると思います。
経済は、人が動く、物が動くで発展するのではないでしょうか？

現状では、松山圏と新居浜・西条圏とは直接には道路しかありません。ですから経済圏
としても分離してますよね。新線はこれらを密接に結びつける役割を果たすでしょう。
香川県は、絶対距離的に近いこともありますが、鉄道・道路と太いパイプが高松・坂出丸亀と
繋がっています。新線によって愛媛も香川のような密接に結びついた関係になれるのではないでしょうか？
外れた形になる今治圏も、特急移管による特急ダイヤに快速を運転できますし、空いた分を
普通の増発にも利用できます。
さらに横河原線を繋ぐと言う事は、イヨテツ側の規格改変で、松山北部でＪＲ線との乗り入れも
可能になってきます。

早い話、現状の何も無い松山駅を豪華にするより、街として出来上がっている市駅へ乗り入れる
方が投資効率的にも良いと思います。
またまた、スレ違いですが、市駅を地下化して現在の場所から少し西に動かせば、
ホームの増設も可能です。
行政も、松山駅周辺と市駅周辺とに分けて再開発投資をしなくても、人の動きが増えれば
自然と民間の金がつぎ込まれるようになるでしょう。
駅前ビルの開発に無理矢理行政が投資する必要もなくなるわけです。
行政は民間で出来ない長期の見通しを立ててインフラ整備に投資すれば良いと思います。

線路規格やこまごました車両のことは最後でよいでしょう。枝葉末節に囚われず幹の部分で
語りたいと思います。

>112/Tb氏

>線形・建築限界の手直しも必要ですけどね。

おそらくこれだけで相当の金額を費やすことになるかと思います。
線路・信号システム・編成両数・すべてを１から作り直す大工事になると思います。

＞桜三里新線は、松山から本州への時間短縮があげられますが、それはごく一部の効果で
＞あって日銭を稼ぐのは県内移動人口をどれだけ増やせるかにかかってくると思います。

何よりの目的は松山(とそれ以西の大洲・宇和島など)と対本州(京阪神地区)との時間短縮がメインであると思います。
ＦＧＴの四国導入が絶対条件でしょうけど、何百億円もかけて新路線を造るのであれば、
最低限は｢北越急行ほくほく線｣レベル、最高速度160キロで走らせることが出来る線形が必要です。
そうなった場合、今の横河原線のキャパシティでは明らかに力不足です。
それを(巨費を投じて)改修してってことならば、最初から新線を作る方が簡単だと思います。
また人の流れから言えば市駅を終点にすることもわからなくはないのですが、
大洲・八幡浜・宇和島方面との接続を考慮した場合、市駅では現実的でないと思うのですが。

＞早い話、現状の何も無い松山駅を豪華にするより、街として出来上がっている市駅へ乗り入れる
＞方が投資効率的にも良いと思います。

一番身近な例で言えば、瀬戸大橋線開通時に移転した宇多津駅や児島駅周辺、
東海道新幹線の新横浜や新大阪駅にしたって｢駅が出来てから街が育った｣例だと思います。
だから無理に今できあがってる街に終点を持ってくる必要性はないかと思うのですが･･･

>>113
え、>>108も合わせて読んでくださいね。(^^ゞ
私の意見は新線を作った上での話しですよ。
もちろん巨額の資金も必要ですが・・・それを踏まえて
＞何よりの目的は松山(とそれ以西の大洲・宇和島など)と対本州(京阪神地区)との時間短縮がメインであると思います。
最近、岡山や高松に電車利用をするのですが、意外と区間利用が多いですよね。
朝早くに松山駅をでる電車は、今治、西条、新居浜までの方も多く居て驚きました。
さらに高速でも区間利用は多いかと思います。
これらの利便性ＵＰや高速からのシフトには高架による新線は不可欠だと思います。

ＦＧＴの効果は確かに無いとはいいませんが、岡山からのぞみ併結が実現できるとは思えません。
せいぜいレールスターだろうと思います。
新線建設による時間短縮は現行車両+のぞみでも期待が持てます。
第一、ＪＲ四国としても児島以遠は自社運賃になりませんし・・・(^^ゞ
四国が金を出して宇野線や岡山駅の改造をしてあげるとすれば効率が悪いですよね。

松山や松山以南からの対京阪神は、私は伊丹便の航空機を多用します。荷物がある場合は車です。
乗換えが不便という方には高速バス便もありますよね。
松山−梅田(大阪駅)が３時間を大幅に切る(２時間３０分台)であれば鉄道も考えますが・・・

そう言う風に考えていくとやはり新線の効果を最大に発揮するにはイヨテツ線との相互乗り入れが大きな
インパクトをもってくると思うのですよ。
横河原線も例え乗り入れしなくても、もう少し加減速を強くし、最高速度を上げないと11号沿線のマイカーからの
シフトは少ないと思えます。せめて川内まで伸びれば客も拾えると思えます。
その点、新線に接続し乗り入れると当然川内には駅が出来ると思いますから、マイカーからのシフトも望めますよね。

計画としては10年20年とかかるわけですから、順番に実現していけば良いと思いますよ。
＞東海道新幹線の新横浜や新大阪駅にしたって｢駅が出来てから街が育った｣例だと思います。
急速に膨張する都会の例は地方にはあたらないと思えますが・・・
宇多津駅周辺くらいは田畑に建設される新線の部分に期待できそうです。市街化調整が外れることが前提ですが。
松山駅周辺、特に堀端までにある既存の施設が商業化を阻むでしょう。
新聞社や経済団体、それにそのうち総合病院も南から大通りまで拡張しそうですね。
それらがあっては商業集積地にはなりえないですよね。
松山市はスプロール化はあっても都会のようなコアは複数なりたたないと思います。
それなら既存地域の集積をあげれば良いと思います。
このような時代、投資をする企業は早い回収を望みますから、わざわざ中途半端な地区には
投資しないと思います。(郊外型店舗は始めから中心部は望みません。)

パネルディスカッションで話題に上がった道路特定財源の活用という案はどうなんでしょうか？
現在の法解釈だと道路特定財源は「道路の邪魔になっている踏切を高架線にする」という名目で鉄道にも使われていますが
原則的に道路建設にしか使えません。
その部分を改めればFGT導入や桜三里線建設に関する財政問題を解決できるのではと提言されています。

ttp://www4.ocn.ne.jp/~iyokan/gct5001.htm

道路特定財源は鉄道高架に使用されておりますが、高架に伴う複線化にも使用されると伊予鉄横河原線の高架複線化が現実味を帯びてきます。
全くの新線に活用するのは現状では難しいと思いますが、桜三里線の新駅の付近の駐車場整備に活用されれば車を利用する人も便利になると思和霊ます。
見奈良駅付近に広大な駐車場を整備すれば、人口密度が高いのに鉄道空白地区の桑原、畑寺、石井地区の住人はバスを乗り継いでＪＲ松山駅に行くより、マイカーで見奈良まで行き、桜三里線に乗車して東予、関西方面に行くことができ夜須。

http://satellite.esenden.com/ranking/ranklink.cgi?id=groovy

技術と理想に財源含めて話してよ〜

>>118
まず、自ら自分の考えや理想も含めて語ってください。

俺？
俺は要らんのよ。
だから、理想論だけ言わんと財源も考えよう！！
って言いたかったんだけど・・・

>>120
なるほど・・・不要と思われる訳ですね。
私も、個人的には反対です。個人的には何の恩恵(完成した場合の利便)もうけないわけですし。
個人的には、幹線以外整備がおくれたり総合管制システムの整備のほうがありがたいです。（苦笑

しかし、財政的に苦しくとも、５０年〜１００年見越しての交通網の整備は愛媛県の県勢拡大の為にも
やるべきだと考えています。
特に瀬戸内沿岸の狭い地域に人口が集積する中予から香川県境までの公共交通の利便性向上は必須と考えます。
物資は高速道路でトラック輸送が主力でも個人移動は絶対的に輸送効率が悪いです。

この新線計画は松山地域だけのためでなく、東予地域発展の為にも有意義だと思います。
独断と偏見でお叱り覚悟で言わせてもらえれば、巨大利権団体と化している農協に補助金ばら撒くより
ずっと多くの人間に役立つと思います。
(農協みたいな利権団体抜きで農家に投資されるなら話は別ですよ。)

ここに出ているプロジェクトは県単独や個々の市のプランを大きく超えています。
が、そのプランの末端は各市の都市計画と密接な関係を持っています。

例えば松山市は、ＪＲ松山駅周辺、松山市駅周辺の都市再開発プランを実行しています。
しかし、それはまず、松山市民の事が第一義で県全体や県東部まで関連づけていません。
残念な事です。非常に狭い見通しでプラン策定されていると思えます。

そんな所まで含めて道路行政、都市再開発、鉄道行政まとめて大局を見通す参考になればと
思います。

必要で可能性があるのは横河原線の川内延長。

東温市が発足したら見奈良を東温重信、横河原を東温市、川内への延長線を川内ICまで建設して東温川内。

川内町民は横河原線が川内まで来てくれればなと思っています。

>121
費用対効果で言えば、どう見ても要らん！！て意見です。
まー恩恵受ける立場の人間ではないので、勝手な意見ですけどね。
たとえば高松なり岡山なりに３０分速く行けたからと言って
なんなの？と思う。便利や日帰りエリアが広がったり、また松山への
観光誘致などいろんな効果も出るんだろうけど、工事にいくらかかるかは知らないけど
工事費用考えれば、３０分はよ起きたら？と思うのだが・・。

>>123
うんうん・・そうですねえ(^^ゞ

こういう新線ってどうしても、特急の時間短縮ばかりに目がいくけど・・・
それが予算取りやすいとも言える・・
でも、この提案っていうのは、むしろ愛媛県内での移動の時間短縮(普通電車)が主眼
なのです。中予と東予に利用し易いネットワークを完成させるのが狙いです。

『観光誘致』なんて・・・政治家や役人だけに言わせてあげてください。

＞＞122
>横河原線の川内延長
そこです。延長されればかなり移動手段の移行がみこまれますよね。
ただし、今の遅い電車ではダメだと思います。
市駅−川内間を３０分以内にしないとマイカーからの移動は難しいと思います。
チンタラ走ってる鉄道では魅力がありませんね。ｗ

実現可能性を求めるなら、沿線住民向けには横河原線改良。
松山全体や県全体向けには高速化を旗印にするということですね。

１０月ダイヤ改正で
福山にのぞみ毎時一本停車でしまなみバスが使えるかな？

今治人はすでにしまなみのバスで福山乗換えルート使ってるみたいだから、
高松行きの特急あれば事は足りてるな。

そういうわけで、今治に気兼ねせずに桜三里線建設OKでつ

森松線を復活してさらに砥部まで線路を伸ばして欲しい。
森松行のバスは客が多いから電車にすればもっと増えるはず。

>>128
桜三里新線は市坪の南あたりから分岐するのが妥当だけど・・
その後、重信川を渡り砥部辺りを通すか、それとも重信川北岸を通すか・・
ルートによっては森松線復活の代替ともなりますね。

用地買収とか費用がかかるけど、新駅予定地から徒歩10〜１５分ていどの通勤人口が
多いかもしくは増加がみこめる地域を通すのが開通後の採算にかないますね。

このために高速化に反する線形になるかも知れませんが、私は多少の速度低下があっても
日常の利用に便利な線形が良いと思います。

伊予線という名前で桜三里線と長浜線を三セク化するのはどーよ

>>130
平行する私鉄等がある場合、補償費の問題が出てくるはずですよ。

前も書いてる人が居たけど、予算はどうなの？
少なくとも建設費用と収支計画ぐらいは理解して希望出してるの？
松山から新居浜に遊びに行くとして、桜三里線ができたら
ものめずらしさの一回乗車じゃなく、常に電車で行くかい？

何百億？かけて大阪が５０分近くなって、どれだけ大阪行きの回数増やすの？
建築費用を補うほど桜三里線使って行くのかい？

>>132
>前も書いてる人が居たけど、予算はどうなの？
予算はとても重要ですね・・桜三里新線だけで約２〜３０００億の事業規模となるでしょうね。
その方面ではプロではありませんから細かい数字はだせませんが・・・

ただ、
＞松山から新居浜に遊びに行くとして、桜三里線ができたら
＞ものめずらしさの一回乗車じゃなく、常に電車で行くかい？
それだけを考えるとなると厳しいですが、デイリー需要を考えると潜在需要はあると思えます。
毎日桜三里の１１号線の通行を見ていると遊びばかりの需要ではないですよね。
さらに、丹原や小松、西条などには更地で利用されてない土地も多数みうけられます。
徐々にですが、マイカー通勤で松山方面へも需要は増加しています。

同じ予算を将来１１号流量増加に使うことも考えておかなければなりません。
通行台数が増えた→渋滞が起こる→路線増加の従来パターンでは破綻してしまうと思います。
輸送効率から考えても環境面からも電車の方が有利な事は動かないと思います。
要は、フリークエンシーでマイカーに勝ればよいわけですよね。
新線は大きくシフトさせるだけのインパクトがあると思います。

＞大阪が５０分近くなって、どれだけ大阪行きの回数増やすの？
私は新線が出来ればＦＧＴ不要だと思っています。
その投資を新線建設と車両に回して欲しいと思います。
ＪＲ四国にしても大阪直行が増えても児島から先は自社の丸取りにはなりませんしね。

愛媛県の人口重量バランスを考えても松山−西条−新居浜が１時間以内で常時(１５分毎)で
結ばれる事は何者にも変えがたいと思います。
いかがでしょうか？

なんぼ新線ができても、東予以東の停車数が、あのままじゃ
特急の抜本的改善になりませんがな。
短絡線を新たに建設する際に、大きな都市を除くと収益機会を
失いますからね。

>>132
＞何百億？かけて大阪が５０分近くなって、どれだけ大阪行きの回数増やすの？

50分短縮された場合、3時間以内で大阪まで行けることになります。
この場合、松山空港からの大阪便の大方の客が鉄道に流れることでしょう。
予讃線の特急客は都市間連絡と近距離輸送の両方ですが、
一便平均200人の航空機の客が大方鉄道に流れれば、
日１０往復で４０００人の需要が新たに増加することになります。
それだけで日に約５０００万、年１８０億の運賃収入増になりましょう。

確かに、西条以東の停車駅をしぼらんことにはな。
新居浜、（川之江、伊予三島）、観音寺、（多度津、丸亀、宇多津）くらいにせんとな。
カッコ内は1列車どれか一駅のみの選択停車。

詫間だの高瀬だの町如きの駅に特急止めんな！

>>136
東予はわかるが、なぜに観音寺なのよ？
人口比率及び、乗車率で考えたら丸亀がベストなのでは？

高瀬、詫間に朝夕特急停めてるのは、高松への通勤対応なんだよ

丸亀は競艇客が多い。

>>137
岡山から特急に乗ったら、観音寺で自由席がゴッソリ空くからでは？
単線で列車が増やせないのをいいことに、遠近分離関係なく特急一辺倒の今現状が腐りきってると思われ

>>139
なるほど！
ご指摘サンキュです。

関係ないが、しまなみは鉄道併設橋にすべきでしたな。

しまなみバス今治福山線乗ったけど客たった５人じゃ厳しいよな。

桜三里新線作るよりは、予讃線の複線化した方が、安上がりな気がするんですがね。
全区間とは行かなくても、特急が行き違う区間を中心に複線化すれば･･･

>>143
新幹線とはおんぶにダッコの関係だから、時刻の固定は難しいかと。

>>133
いくら、高速化が達成でき、せいぜい新大阪にしか行けない
ＧＣＴが不要と言っても、山陰、高松、大分にＧＣＴが入線して、
松山には入らないという事になれば、地元負担をしろと言われた
自治体は不満爆裂モードだと思うが。

新しく線路を造るのは難しいのではないか、143のように複線化
並びに、高架による150km/h運転、待避線による緩急分離による
充実の方が、対費用効果が高いのではないだろうか。

それでも今治まわりがネックになってくる気がするが、いかが

>>143
>>145
「高速化」というと何故､特急の話が先にでてくるのでしょうか？
話しが、特急だけの高速化、対大阪への時間短縮を第一に考えるとそうなるのでしょうが。
そんだけ対大阪が優先されるほどのことでしょうか？
確かに部分複線、退避設備を作るのは安上がりだと思いますが、特急だけしか客は乗らない
のでしょうか？
今のように、松山から今治や新居浜に鉄道を利用しようと思うと特急しか具体的な選択肢が
無い事のほうが異常だと思いませんか？
それでは、マイカーに奪われた県内交通は鉄道には戻らないと思います。

新線により、線路需要の少なくなった松山−今治には普通電車の高速化が図れる・・
これの方が地元の人間にはありがたいと思いますよ。
また、新居浜−松山の移動手段で快速電車で自動車よりも早く安く移動できれば鉄道の需要は
復活すると思います。
それに加えて特急が速くなれば副次効果ですね。

ＦＧＴの地元負担分は凍結して新線に回せばよいことではないでしょうか？

>>147
ＪＲ四国の規模と予讃線の現状の線路容量を考えれば、
特急優先になるのは至極当然な方向だと思いますが･･･

何百億円も投じて本当に桜三里新線を作るのであれば、
第一の目的は特急の高速化と京阪神への時間短縮効果、
ＦＧＴと一体で考えないと価値がないと思います。

>>148
車両は（当時では）新機構なんだから、次は複線化が妥当ではないかな。
電化しても2000系と大して変わってないんだから、
やはり複線化が高速運転で最も基礎の部分だと思うが。
（行き違いでせっかくの高速効果が台無し。）

>>149
しかし1キロ当たり1億円と言われる複線化工事を行っても対向待ちでロスしている
10分程度しか短縮できないと思う。
それをやるなら自治体とJRの共同負担で新線を造った方が良いと思う。

>>148
>至極当然な方向だと
何故か現状を肯定なさっているように思えますが・・・誤解ですよね？

新線を通せば、現状の車両でも大幅な時間短縮は可能ですよ・・
ＦＧＴには地元自治体の多額の投資も必要なのですが、その投資を単に京阪神向きの
旅客のためだけに使うのはどうかな？と、思います。

速い特急の実現に価値を見出すか、それとも県内地域間輸送の速度向上に価値を見出すか、
そこの違いですよね。

愛媛にきた翌年にお椿さんに行くために新居浜から松山まで
普通電車で行ったが、待ち合わせ、特急の通過等々で
かなり時間がかかった。

もうね、アホかと、ｂ（ｒｙ

>>151
そりゃ赤字○抱えのＪＲ四国が選択するのは前者でしょう。
その方が収益率が高いでしょうから。

>>153
その特急優先経営がおざなりな普通列車ダイヤを招き、経営を悪化させたとも言えないでしょうか？
今一度、通勤通学や買い物客など近距離(１００ｷﾛ未満)客を車から鉄道に取り戻す考え方も必要では
ないでしょうか？
>>152さんもおっしゃる通り、松山-新居浜間で特急に乗らなくては不便なのでは赤字も膨らむばかりでは
ないでしょうか？
毎日の日銭を稼ぐ普通電車を見直してみませんか？

特急にしても、新線経由の松山-高松だとバスに流れた客を奪い返す事は可能だと思います。
松山-岡山でもそうなるでしょう。

外面的にはＦＧＴが派手ですが、一般の普通旅客は何も恩恵受けられませんよ。
もしＦＧＴが実現したとして、松山-新大阪ができ四国の売上が伸びても、
児島−新大阪間の運賃は西日本のものですし四国は手数料だけですよね・・。
まあ、車両の使用料が入るにしてもです・・そのあたり乗り入れのコストはマニアで無いから
わかりませんが・・新線だと投資分は四国の収入ですし、線路は四国のものですよね。

JR四国スレにカキコしたつもりでしたが後で気が付きました。
ややスレ違い気味ですみませんでした。

>>Tbさん
フォローありがとうございます。

しおかぜって停車駅多すぎる気がするのですが、何とかならないんでしょうか？
乗客確保と沿線住民の利便向上という大義名分もあるでしょうが、まるで快速並みですよね。
（特急料金を取るためにも快速扱いにはできないんでしょうが）
初期のしおかぜってほんのわずかの駅しか停車しなかったと聞いていますが。

>>156
たとえば岡山(高松)ー観音寺間位の距離で所要時間を比較すれば、
数分程度(おおむね10分以内)の伸びなんですね。
確かに乗っていても｢又止まるんかい!!｣とは思いますけど(^^;)

昔は急行が有ったよね。

>>158
その昔は特急は無かった。

この桜三里新線と合わせて中予、東予地区のバス会社にも大幅な路線＆ダイヤの見直しを
求めていかなければなりません。
せっかく、普通電車の到達時分を短縮するわけですから、各駅からループ状(1周20分以内)に
ワンコインバスの運行をお願いしたいわけです。
今までは郊外と市部中心を放射状に結んでいたのを駅を核にするわけです。もちろん大きな市部に
ついては放射路線も必要ですけどね。
川内あたりでは新駅を中心に2路線くらいのループを設ければ良いでしょう。
安くすれば赤字、ということに短絡的に考えずに、新線は多分、ＪＲ四国・伊予鉄道・瀬戸内運輸・各自治体
それに一般市民の投資による三セク的な路線会社になると思います。
バスでピックアップした客を鉄道に乗せれば投資の見返りの収入にもなりますね。

これに新線部分に付いては(既存駅は可能な駅)、新線高架下や駅前に駐車場を経営して利用客に割引して営業すれば
良いと思います。

なんとかして現在の国道の交通の何割かを取り戻せば鉄道の経営はなりたちます。

駐車場割引などは、全て磁気乗車券として、改札を駐車場ゲートにも設ければ利用者の
駐車割引も可能でしょう。

>>153
ワタシは｢言えない｣と思います。
っていうか｢普通列車で日銭を稼ぐ｣発想がわからないのです。
実際のところ国鉄時代からほぼ１時間おきに急行が走っていたわけです。
ならば遠距離は特急、近距離は普通って役割分担でかまわないと思うのですが。
１日数往復しか走ってない区間であれば、普通列車にそのような役割も必要でしょうけど･･･
仮に新線が出来ても所要時間は特急＞普通になるでしょう。

＞外面的にはＦＧＴが派手ですが、一般の普通旅客は何も恩恵受けられませんよ。

ＦＧＴのメリットを一番受けれるのは、まさに｢一般のお客｣だと思うのですが。
現在必ずしなくてはならない岡山での乗り換えがなくなるわけです。
今｢しおかぜ｣と｢のぞみ｣の接続は最短８分ですが、乗り慣れた人なら５分とかからないと思います。
でも不慣れな人だと、お互いの乗り場も連絡通路もわからないわけですから、けっこうぎりぎりだと思います。
しかも｢のぞみ｣から｢しおかぜ｣への乗り継ぎだと、自由席なら座れない可能性もあるわけですし･･･
｢乗り換えなしで大阪へ!!｣ってことになれば、今まで鉄道を使ってなかった人たちも使ってくれる可能性が出てくるわけです。

>>161
>｢普通列車で日銭を稼ぐ｣発想がわからないのです。
>実際のところ国鉄時代からほぼ１時間おきに急行が走っていたわけです。
>ならば遠距離は特急、近距離は普通って役割分担でかまわないと思うのですが。
少し見方を変えてみませんか？？？
国鉄＝ＪＲが赤字体質になったのは急行→特急の乱発の所為だと思います。
今までのやり方と言うのは、優等列車増発には普通列車の待ち合わせや退避などで
優等列車を使わないと不便なダイヤにしてしまったのです。
特急のわずかな速度アップの陰で所要時間を増やされた普通に誰がのるのでしょう？
あなたも『遠距離は特急、近距離は普通って役割分担』という感覚はお持ちのようですので
お尋ねしますが・・・松山−新居浜のどこが遠距離でしょうか？？？
この間の移動に実用的なのは余分に料金のかかる特急しかないなんていうのは理不尽だと思いませんか？
知合いの子どもさんも今治や大洲から松山の学校に通うために特急を利用しています。
ただでさえ運賃算定基準が高いのにおまけに特急料金も支払わなければなりません。
この距離だと山陽沿線なんか快速で事足りますよね。
なぜ余分な経費を支払うようなシステムになってしまうのでしょうか？
鉄道利用客は遠距離客だけ相手にしてればよいのでしょうか？
中予から東予の間の一日の域内交通(マイカー・バス・鉄道)する人数より、これらの地域から
阪神地方に向けての移動利用人数が多いのでしょうか？
私は前者が多いと思いますよ。
今までは、大多数の人数の利便より、小数の利便を考えてきたのが国鉄＝ＪＲです。
見栄で『私は特急で通勤(通学)している』というのでなければ、快速を含む普通の
利便性向上が県民の福祉にも繋がると思いますし、中予、東予の各都市の融合もすすむと
思えます。

＞岡山での乗り換えがなくなるわけです。
それは枝葉末節のことではないでしょうか？屋上屋を重ねた岡山駅は不便ですが、
それは駅の改良(エスカレータ＆トラベータ設置)で変わりますよね。
あのくらいの乗換えが不便極まりないのなら、都会で毎日幾つも路線乗換えしている
大多数から見れば贅沢というもんでしょう。
＞自由席なら座れない可能性もあるわけですし･･
よく使われるフレーズですね。
そのために指定席の制度があるのはご存知でしょう。近距離の通勤にも特急利用をすすめる
あなたなら指定席料金くらいも認めてください。

屁理屈が多いな１６２。
>＞自由席なら座れない可能性もあるわけですし･･
よく使われるフレーズですね。
そのために指定席の制度があるのはご存知でしょう。近距離の通勤にも特急利用をすすめる
あなたなら指定席料金くらいも認めてください

そのくらい知ってるよ

>中予から東予の間の一日の域内交通(マイカー・バス・鉄道)する人数より、これらの地域から
阪神地方に向けての移動利用人数が多いのでしょうか？
私は前者が多いと思いますよ

後者が正解。
前者は過去のこと
中予、東予は少ないですよ、あなた本当に予讃線に乗ったことあるの？

　　　　　　162＞＞＞＞＞＞163

>国鉄＝ＪＲが赤字体質になったのは急行→特急の乱発の所為だと思います。
>今までのやり方と言うのは、優等列車増発には普通列車の待ち合わせや退避などで
>優等列車を使わないと不便なダイヤにしてしまったのです。

ＪＲ四国になってから、電化も自前で行いました。車両更新も他社に先駆けてね
国鉄時代の急行から１線スルー化は当たり前です。
県境付近や乗り換え駅西条・新居浜・観音寺での接続の悪さは認めますが、平均的には増えているのでは。

単線で特急・普通走っているのに快速まで加えると各停にしわ寄せが行きますよ。
予讃線に本当に乗ったことがあるのですか？加えて四国の鉄道。
パソコン等で一度ダイヤグラム引いてみてください。

とりあえず普通列車で日銭を稼ぐいう方参考まで。
当たり前ですが企業としてどこに１番力を入れるかわかりますよね。
定期券客や四国全体に来る客。昔はＪＲで取り込めという考えみたいでしたが
とりあえず何でも良いから四国に来てくれという雰囲気です。
鉄道外収入も貴重です。
四国内で金を落としてＪＲにも乗ってもらおうです。

四国運輸局は、０２年度の「四国における運輸の動き」をまとめた。　旅客輸送は
高速バスを除いて前年度より減少した。
鉄道の旅客輸送は　７８０６万６千人で、前年度１・４％減.
ＪＲ四国は９８年度と比べると焼く１２・５％も減っている。
高速バスは京阪神向けを中心１８．６％増の４３６万２千人となった。

>>163
もいちど162読んでくれないかな？
中予、東予間の域内交通は鉄道だけに絞って言ったわけではないのだがね(^^ゞ
ありていに言えば松山と今治、西条､新居浜なんかとの行き来に車が主役になっているのを
鉄道に取り戻そうということを新線建設によって起こそうとするものだよ。

＞＞165.166
＞単線で特急・普通走っているのに快速まで加えると各停にしわ寄せが行きますよ。
＞予讃線に本当に乗ったことがあるのですか？加えて四国の鉄道。
＞パソコン等で一度ダイヤグラム引いてみてください。
丁寧な現状をありがとう。
それだからこそ新線(複線しかも短絡線)建設して改善を加えようと提案してるのだけどね。

私が鉄道を利用する場合は、他の手段と比較して、(時間・費用・定時性）利用する場合が
多い・・土讃線、高徳線はコストパフォーマンスが悪すぎるから利用しない。
予讃線は対抗する高速道路や国道との時間差、それに通行料金、はたまた移動して得られる
儲けなどを勘案して使い分けている。

なんだか147あたりから質問に答えていると段々話しがそれていってる(^^ゞ

＞定期券客や四国全体に来る客。昔はＪＲで取り込めという考えみたいでしたが
＞とりあえず何でも良いから四国に来てくれという雰囲気です。
そうそう幹部と話ししててもそんな雰囲気ですね。
それでも四国内の近距離客の利便を図って車から奪い返そうとしない・・話によると
出来ないらしいですが・・・
なんでも政治的な綱引きも多いとかね。政治家はあまり遠くを見つめての政策はとらないから
本来は県庁あたりの役人が長期に渡り政策立案しなきゃならないけどね。

昨日は久しぶりに「しおかぜ」に乗って大阪へ行きました。
松山を出発してから伊予西条まで一時間かかる。
はやく桜三里に鉄道を作ってくれー。

松山から今治間を通勤で使っている人は予想以上に多い。
松山から西条、新居浜も桜三里ができれば、通勤に利用されると思和霊。
伊予西条、新居浜駅にも駐車場を作りループバスを走らせれば桜三里線の利用者は増えるでしょう。

高徳線電化もままならない状況で、ＪＲに建設負担を難しいでしょう。

　さて建設コストを試算してみると、単純に単線電化だと１ｋｍあたり
￥４０億だそうです（ちなみに智頭線等のように非電化高速化だと２０億）。
桜三里線がやく３０ｋｍなので単線電化で１２００億、複線で考えると
２０００億ぐらいでしょうか。用地取得、トンネル工事等を踏まえると
約５０００億あればいいでしょう。
償還期間３０年、年利５％とすると毎年の返済額は\32,525,717,540、
最もメリットを受ける愛媛県民の方に負担して頂くと、一人あたり
毎年\16,262.86を３０年間の県税アップとなります。
高いと見るか安いと見るか判りませんが、静岡空港よりは良いのでは
ないでしょうか。

>>169
愛媛県の為にＪＲだけに負担を強いるのは無理だと認識しています。
国の法律とも関係し困難が伴いますが・・・
現在の国道11号線松山口を中心に車線拡幅は避けられないと思われます。

道路財源(自動車関連税)を鉄道新線に使用できれば県民の直接負担は低くなります。
再三述べてきたように新線は新規会社が建設維持して乗り入れる会社に使用料を求める
形式が良いと思います。当面ＪＲが乗り入れますし、将来的にイヨテツも乗り入れ、ＪＲ
と相互乗り入れも実現すれば愛媛県の公共交通機関の利用度は増すでしょう。
ＪＲには結果的に枝線扱いになる高縄半島周りのシャトル化を努力してもらい、
折り返し駅となる今治駅の拡幅(ホーム増、引き上げ線)には今治市にも協力を仰ぐ事になると
思います。

ＪＲの予算的にはＦＧＴを棚上げ、もしくは計画放棄してもらえればありがたいですね。
香川県はその代わり、観音寺以東の複線化を求めるとかね。

>>170
どうして四国内での試運転やシンポジウムも行われ具体化してきているFGT計画を放棄しないといけないのですか？
フル規格の新幹線の建設がほぼ不可能な四国においては岡山駅での乗り換え解消が出来て
現時点ではもっとも効果があると言われている案なんですよ。
桜三里線は元々FGTの乗り入れ効果を大きくするために提案されたものです。
線路容量緩和による普通列車のスピードアップは二義的なものだと思います。

>167
>それでも四国内の近距離客の利便を図って車から奪い返そうとしない・・話によると
出来ないらしいですが・・・

ＪＲがだめだめ？それとも変な横やりがあるとか？

話それますが
予讃線自体が１２市を結んでいるし愛媛県の地形的不利もありますね。
今の高速道路と同じ昔は我田引鉄で政治家や財界人が我が町にという状態でした。
まあ松山以外は路線バスなんかは死んでいるし。
普通列車は厨房・工房の専用車化

>>170
ＧＣＴは中止や凍結あり得ないと思います。今治市も人口第２位となりますので
枝線扱いや小松付近での乗り換えに抵抗があるのでは。

悲観的ですが
しまなみ海道を抱え、赤字の高速を造り、桜三里線５０００億誰が金を出すんじゃ？
そんなことしたら南予が電化しろと訴えます。

桜三里の道路に線路を敷きます。

>>162・170/Tb氏

>それは枝葉末節のことではないでしょうか？
そもそもFGTを四国に･･･って話は、岡山での乗り換えを解消させることが目的ですよ。
その部分を｢枝葉末節｣とおっしゃるあなたの主張は大変理解に苦しみます。

＞都会で毎日いくつも路線乗り換えしている大多数から見れば贅沢というもんでしょう
ワタシ自身は今のところ岡山での乗り換えは全然苦じゃありませんですよ。
でも年を重ねる事にそうではなくなってくるかもしれません。１６１でも書いたように、
旅慣れない方やお年寄りの方にとって｢乗り換えなし｣ってのは、相当インパクトがあるわけです。
｢贅沢｣と思う思わないは個人的な差異もあるかと思いますが･･･

今予讃線の特急は、大部分が宇多津で岡山行きと高松行きに分かれてますよね。
９３年当時の時刻表を見てみたら、｢いしづち｣が９本、｢しおかぜ｣が１０本で、
併結列車はわずか３本でした。一番混む区間なのに車両数を減らしてでも分割併合をしてるのは、
やはり｢乗り換えなし｣の要望が大きいからだと思いませんか？

もともと｢桜三里線｣の話ってのは、171氏も書いてらっしゃいますし、
このスレの１にも出ていますが、FGTの効果をさらに発揮させるための一案として、
出てきている話なわけです。その中で普通列車の利便性がアップして使いやすくなることには、
別段異論があるわけではないんです。ただしそれが第一の目的ではないわけで、FGTを通さないのであれば、
既存の路線の複線化を推進させる方が、遙かに費用も少なくてすむと思います。

フリーゲージトレインに関しては、岡山駅の東側にアプローチ線を作れば伯備線と共用でき、愛媛の負担は少なくなり夜須。
したがってフリーゲージと桜三里線、どちらも実施してほしい。

フリーゲージとレインを作るより、JR四国、西日本（山陽新幹線）のダイヤをちょうどよい具合に改正するほうが手っ取り早いと思うが？
フリーゲージよりまず、全線電化の方が先だと思うが

>>175
山形みたいに、岡山駅でＧＣＴ専用の改札が出来るぞ。
>>176
予讃線の場合、何よりも全線複線化が先でしょう。

>>177
予讃線の全線複線化ですが、土地の確保が難しいかもしれませんね。
線路脇にまで民家があるところがありますし。

177さん、激しく同意

田舎にこれ以上いらねー

駅と駅とを結べば事実上の複線になりますが
四国ではどうでしょうか、ちなみに東海道線でも
金谷−菊川間がそのような形であります。

>>181
例えば伊予北条・今治間の山側にほとんどトンネルの新線をつくるとか、
光洋台・堀江や伊予和気の西あたりから松山駅にそのまま南下する線を特急専用にして、
北条市内の平野や堀江・伊予和気間を複線化するといった手法ですか？

県９月補正予算は８０億円規模　超緊縮型に　知事査定始まる（愛媛新聞）
http://www.ehime-np.co.jp/daily_news/20030829/news20030829344.html

ニュースでは、ＦＧＴ（ＧＣＴ）についての予算にだけ知事が触れてました。
フリーゲージと桜三里線と複線化、同時は無理なんでしょうか。

「今のJR四国の社長さんは、四国全体の事を考えている人だ」
（珍しい事なんだろうか？）
というのを、どこかで読みました。
であれば、桜三里線、更には川之江池田線を、きっと実現してくれるにちがいない。

しかし今さらこんなことを言うのも何じゃけど、どうして桜三里に高速道路を作るときに、いっしょに鉄道をつくらんかったんじゃろか？

鉄道は坂が嫌いです
ケーブルカー並のアップダウンの激しい山間部の高速脇に用地はもうないです。
山を崩して切り開くかトンネルか
実現するなら消費税UPが確実ですな

急勾配なら、スイッチバックに決まり！（かなりスピードダウン）

>>183
みかん研究所はいらんと思う。
香川のサンポートに造る情報科学館並みにはっきりいって無用です。
他より優先順位は低くして造るのは決定しないでほしいです。

西条まで特急バスで行き、西条からしおかぜで岡山へ

>>188 俺は重信方面に住んでるから、車で西条へ行ってから電車のってる。

車はどこに止めてんの。小松駅や西条駅に駐車場を整備すればいいかも。

松山―桜三里―西条に無料高速バスを走らせろ。それがあったら桜三里せんより松山人と西条人には便利じゃない？
予算があればどーにかなる。

１９１>不便だろうが（アホ）余所者は引っ込め！

だって金がかからんのに。

松山―今治間を複線化してほしい。
この区間は普通も特急も運転停車が多すぎ。
できれば多少の線形改良も。松山―伊予北条間をフルで１２０�`で走ってほしい

高知のごめんなはり線の夜須駅のように、道の駅と鉄道の駅を一緒に作れば良い。
桜三里線の新駅そのような駅を作ってほしい。

up

191 アホ市ね。もう夏休みは終わりましたよ。

東西移動は、遅くてやたらに停まるJR特急よりマイカーかバスのほうが確実に速くて快適。
邪魔な運転停車もないし、今治を回らないし。

ぼ・ぼ・ぼくは結局、長大トンネルに限るんだな〜
そ・そ・それとせ・せ・線路あ・あ・歩けると
い・い・いいんだな〜

どんなに速度上げても新線作っても
マッチャマから東京までは
飛行機が有利なんだなぁー

>>200
そうですね。
でもこの計画は対大阪や四国内の地域間輸送を強化するものです。

新線作っても車両が足りてないのが実情なんだから、
予讃線複線化と車両の新製増備の費用を愛媛県が負担すればいいじゃん。
どうせ、香川や高知、徳島には関係が少ない話なんだから。

予讃線だから香川も関係あるだろうね

マママッチャマまでいこうとしたんだけど、
おおおおおおおおおおおおおお大岡山で・・・・
捕まっちゃったんだなぁ〜

切符払い戻しうううう受けようと思ったらダメだっていうの・・・・
車掌さんから買った切符は払い戻しできないんだって・・・・

だだ第3セクターってなにかな？
電車に乗ってることには変わりないのに・・・

あんまり不便だからマッタマに行くのは止めたんだなあ

>>203
他の県の事なので、何とも言えませんが
水道管で言えば、自分より下流に投資する
意義は薄のではないのでしょうか。

203>>日本語書けないなら書くのやめえ

>>206

数字が読めない奴もなｗ

建設コスト考えたら、非現実的構想だよ。

この新線構想が実現されると様々な効果が期待できます。
現在、新居浜−松山間をマイカー通勤するとして、ガソリン＋駐車料＋車の減価償却とか
必要な訳です。おまけに松山市内の道路整備は追いつきません。
また、前記の理由で通勤したくても出来ない方もいます。
事業所用地は西条、新居浜などには余裕があります。松山圏内には就業者供給能力があります。

これらを含めて新線建設により、まず両地域間の人の往来が安くて短時間で可能になります。
松山圏に働く方が、東予圏に住宅を設けることも一層現実味を帯びます。

何より愛媛県の人口の多い地域間の現実的移動手段が、特急か、マイカーだけなんて馬鹿げてる
と思いませんか？
このプランの現実化が人口流失に悩む西条・新居浜の再生にも繋がると思えます。

２０９に賛成！！

うらやましいですなあ。
東京から離れていると脳天気な事が言えて。

>>211
お褒めいただき光栄です。
私も東京だけで暮らしているとそう思ったと反省してます。
でも脳天気では静岡空港には負けます。脱帽です。

脳天気に航空便のない空港をつくろうとしてるよりマシ

桜三里線も在るに越したことはないけど(他地方ならすでに存在していたはず)
やはり多度津―西条・小松あたりの複線化が先ではないかと思う(これも他地方なら……)

>>209
東予と中予の交流人口を増やすということでしょうけど
それから生まれる経済効果なんて、微々たるもんでしょ？
費用対効果を考えると、今は非現実的です。桜三里線は、夢の話しでしょ

私は反対派の知事候補に投票しましたが
一度見てください、あのばかばかしさ。
来るべき徴兵制後の訓練基地として使われるのでしょう。

これからは
空港はアクセスが命
鉄道は速度と定時性確保が命だと思います。

静岡空港は国際貨物空港に特化したほうがいいかも・・・

桜三里線がなくても西条以東複線化と西条駅周辺駐車場整備＋高速道路で
松山市民もかなりの数が高速鉄道網の恩恵うけるようになると思いますが・・・
高速から近くて駅から30分以上のところに住む人（石井・久米周辺の人々など）は
そのほうが有利かも知れませんよ。

216>高速から近くて駅から30分以上のところに住む人（石井・久米周辺の人々など）は
そのほうが有利かも知れませんよ。

じゃ高速から遠くて駅から１０分以内に住んです人は･･･なぜ西条駅周辺駐車場整備＋高速道路
に拘るの？
西条市民か？
>松山市民もかなりの数が高速鉄道網の恩恵うけるようになると思いますが・

何処が恩恵受けてると言える？また高速かよ。道路族ウザイ！
桜三里線＝フリーゲージ導入　の為には必要だ。

あと
>東予と中予の交流人口を増やすということでしょうけど

岡山・関西方面のアクセスが目的。

Tbさんと217さんで目的が違うけど、本来はどちらでしょ？

>>218
２１７氏だと思う。

予讃線当時予定では今治周りで松山へではなく
小松、丹原を通り山越え松山へというル−トだったて、じいちゃん言ってたよ。
しかし、小松以降のル−ト予定地となる人たちがかなり反対したために、実現しなかったて。
小松駅を過ぎてしばらく行くと、大きく曲がって東予市へ行くのは、そのためだて言ってた。

>>220
事実だとするならば、その、どう考えても鉄道に有利だと思える事柄に反対する悪しき県民性は
今でもしっかり受け継がれてるな。
詳しいことは忘れたが、松山駅高架化事業だか何だかでごねた馬鹿がいるらしいじゃないか。

>>220
なるほど、地図で見ると伊予小松駅西で急に90度進路を変えてるもんなあ。
当時川内経由が実現してたら松山までもっと早く行けたのになあ。

>>221
確かに受け継がれてるのかもしれない。
松山駅高架化でごねた奴らは区画整理で自分の土地が減ることを嫌ったとか。
どっちの奴も自分のことしか考えられないんだろうなあ。

>>220
このような話は鉄道建設に係わる伝説でよくある話。
勾配・それに係わる建設費等を踏まえれば現在の路線が
妥当線だった場合が多い。
（有名なのは山梨県のなぜ塩山によるのかと言う話）

>220

単に地形でしょうが。
国道も曲がってる。

>>223、224
小学生の時聞いた話なんでよく覚えていないけど
この場所に丹原の駅ができる予定だったて場所教えてもらった。
たしか商店街の南側だったはず

海岸ルート外せるわけ無いじゃん

>>220　俺もそう聞いていたヨ

計画はあったんだろね。
色んなパターン考えるだろうし。
まー例えになるかどうかは分かんないけど来島大橋も３パターンくらい
あったと思うよ。　本当に丹原から山越えがベストなら反対があっても
実力行使するでしょ。要は海岸線がベストで丹原山越えはベターなんでしょ。

>>225-228
１９１３年免許申請
１９１８年失効
予讃鉄道：朝美村（松山市）−大町（伊予西条）のこと？

そうなんでしょうね
山越えは工事費かかるし
昔から栄えていた今治とか鉄道通さ無いわけには
いかないだろうし

>> 229
よく知らないです。無責任にも昔聞いたことを
知ったかぶりして書き込んでしまったので

>>221
当時の技術だと山越え路線は手間もお金もかかるので、海岸周りにしただけだと思うんだけど･･･
何が有利で何が不利かなんてその時々の技術で変わってくるんだから、
｢悪しき県民性｣とひとくくりにするのはどうかと思われ。

>>232
いや、何というかだな・・だから、その話が事実だとしたらという仮定の上で言っているだけであって。
これじゃここで語られてる夢の「複線化」もまず無理だろうな。

松山が観光で金を稼ごうと思っているのなら、高速大量輸送交通の選択肢を
増やすことが求められる。内山線を建設するときに、何で桜三里線建設の声
が上がらなかったのだろう。

ほんと何やってたんだろうね。坊っちゃん達は。

松山が山越えで２・３０分速くなった所で、で？としか思わないのは俺だけ？

それを言っちゃあおしまいだよ。

東予と中予の連絡強化を考えたら意味はある。
松山と四国外の連絡を考えると↑よりは確かにインパクトは弱いね。

線路じゃなくても連携可能
今の時代線路よりは伝送路

>>235
それを言うなら岡山県内複線化で高松‐岡山間、たった3分短縮に期待してるマリンライナーは・・・

>>240
快速が速くなり、特急が遅くなる腐りきったダイヤ。
鉄道路線車両板で、改正の宣伝パロディ（→改悪宣伝）を見て大爆笑してしまった。

>>239
確かに以前よりは情報の流れは重要になっているけど
「ヒト」「モノ」の流れも軽視できないと思われ。

桜三里経由で線路が引く場合だったら伊予鉄が国に買収されてて横河原から郡中まではこれが予讃線に転用されていただろうね。
そうなっていた場合高浜線はどうなっていたんでしょう。支線としてまたーりな感じでのこってたりしたのかな。

>>243
土電の安芸線と同様かと、ただ時期的には遅すぎましたな。
讃岐鉄道→山陽鉄道に吸収→国有化という道筋を伊予鉄が
ならなかったのは、松山が独立した存在だからでしょうな。

>>242
伊予鉄森松線廃止の決定は、国鉄が松山―佐川に鉄道を引く構想があったことも一つの原因。
桜三里線計画があって、松山―佐川の計画がなければ、森松線を残して横河原線を廃止しただけのこと。

>>245
森松線廃止はS41年頃の話。
その頃はすでに佐川松山間の鉄道敷設は地形や費用対効果の関係で諦めたはずです。

桜三里って居眠り防止の為の変な音今でも出してる？
１０年くらい前、友人を乗せて走ってるとき「今の聞こえた？」っていうから
わざと「え?何が？」ってしらばっくれて、「そう言えばこの辺、交通事故で
死んだ少女の泣き声がするって噂だったな・・。」って言ってやったら
そいつマジでビビってたな。

つくるべきだ

いままで散々鉄道にソッポ向いていた愛媛県庁が率先して金出せば
実現可能性があるかもしれないという程度。実現可能性２０％くらいかな。

そりゃあれば便利だろうけどね。

民主党は高速道路無料化の財源に道路特定財源を使用する案を公約に入れているが、その財源は桜三里線の財源にあててほしい。

>>250
桜三里線に限らず複線化ｍ（ｒｙ

民主党もそのくらいのマニュフェストがあればなんとかなるだろうけど、
いかんせん時間不足。
小選挙区は現職テッパンだろうね。

でも、櫻三里と三島池田線建設とＪＲ本社四国中央市移転くらいしないと、
20年後にはないな。この会社。

小泉内閣安泰で高速道路建設も新線建設もあぼーんになりそうな予感。。。。

>>253
民主党政権にならなかっただけマシだよ。