本四架橋を考える　３

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1031231713

より続く。

前々スレから疑問だったのだが、なぜいまどきスレタイトルが「本四架橋を考える」なのだろう？
これだと、「本州四国間に橋をかけることを考える」スレになってしまうではないかね。
今現にある橋の有効な利用のことを考えるならもっとましなスレタイつけろと言いたいね。
なぜ「本四連絡橋を考える」とかこれからの未来に向かっての方向性を示さないのだろう？
こんなタイトルのつけ方だから過去のごたごたばかりをまたも繰り返しいがみあうんだよ。

それとも、「本四架橋を考える」ってことだから本気で新たな橋＝第二国土軸を考えよう
ってことでいいのかな？それならここで大いに議論を進めたいのだが。

とはいえ、スレも第三弾まで進んだのだから、各県でいがみ合うのはやめて共同して
「いかにして本四連絡橋の通行料を引き下げ通行量を引き上げるか」「いかにして四国へ
人を呼び込み四国を活性化させるか」について考えてもらいたいものです。

むやみな「香川だ」「徳島だ」の言葉を見ないで済むように願いたいものです。

>>2
わりー、言いたくないが語学力に問題ないかい？

>>3
すまん、キミより少しはマシだと思うよ。

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1032236707
こっちに併合でいいのでわｗ

>>5
そのスレとは明らかに主旨が違うと思う。

>>2
言われてみればそうだね。俺は全く気が付かなかった。
もし次があるなら変更したほうがいいかな。
でもまあ、スレタイに関係なくいがみ合うのは必至なんだよ。
俺も前々スレで「先のことを考えよう」と提案したんだが・・・・（苦笑）

＞むやみな「香川だ」「徳島だ」の言葉を見ないで済むように願いたいものです。
激しく同意。

>>2
> これからの未来に向かっての方向性
>>6
>「先のことを考えよう」

ハードウエアに関しては、極めて限定的ですが。

西瀬戸（しまなみ）: 山陽道直結。生口島、大島島内区間、今治・小松自動車道の完成。

瀬戸中央：（間接的ですが）宇野線茶屋町岡山間の完全複線化。

神戸淡路鳴門：（間接的ですが）阪神高速湾岸線の全通。

>>2
>「いかにして本四連絡橋の通行料を引き下げ通行量を引き上げるか」

　無利子出資金を大幅に増額し、金利等の赤字をかなりの減少基調に転換させれば
通行料金を引き下げることが可能になります。本四公団（の一部あるいは全体と）との
単純統合案は、債務の日本道路公団へ押し付け（最終的には国民全体への押し付け）に
しか過ぎないし、料金自体下がらない可能性が極めて高い。無利子出資ですが、
現在は国：地方＝２：１で分担することになっていますが、国の負担を大幅に
引き上げるのは、もはや無理なので、地方負担分を大幅に引き上げることになります。

>>2
> むやみな「香川だ」「徳島だ」の言葉を見ないで済むように願いたいものです。

　すみませんが、少し使わせてください。私にとっては、香川も徳島も同じですので。
　現在、香川県は28億8900万円/年、徳島県は28億5000万円/年の出資金を本四公団に
拠出しています（数字が正しくないかも知れません。ご容赦ください。）。
この負担は少なくとも2022年度まで続きますが、交通量予測等はかなり楽観的に
見積もられていますから、さらに延長される可能性もあります。しかも遠い将来
償還される保障は全く無い（今この掲示板を読んでいるひとたちが生きているうちに
還ってくる可能性はほぼ無い）。両県の巨額の県債残高をみると、結局県民負担
（増税）になることがほぼ確実です。この他にも国税負担分が若干加わります。

　2001年時点での就業者人口は、香川県52.7万人、徳島県39.8万人程度です。
現状ですら、県無利子融資分で就業者人口一人あたり、香川県では約5500円、
徳島県では約7200円毎年負担していくことになります。つまり香川県や徳島県で
就業されている方は、目の前の橋（ルート全体）を普通車で１回渡る料金プラスアルファ程度を、
全員毎年税金として払い続けることになります。

　就業者人口は長期的に減少傾向にありますから、年々一人あたりの負担が
増加していきます。2020年頃の両県の就業者人口は2001年の8割強にまで減少して
いるでしょうから、就業者人口一人あたり香川県では6000円台半ば、徳島県では
8000円台半ばまで上昇することになります。

　仮に府県市等自治体負担出資金を倍増し、倍増した分でなんとか通行料金を
多少なりとも引き下げようとすると、香川県は57億7800億円/年、徳島県は57億円/年、
無利子出資を行うことになります。大体、両県の一般会計当初予算の1%強に相当します。
この場合、出資金負担は就業者人口一人あたり香川県では約11,000円、
徳島県では約14,300円になります。目の前の橋（ルート全体）を普通車で１回往復する料金
プラスアルファ程度を、就業者全員が税金として納めればよいだけです。これだけで
府県市等自治体合計267億円出資金が増額できます。

　「本四連絡橋の通行料引き下げ案」ですが、地元税負担増によるものならば、
当事者（地元のみなさん）が反対しない限り、誰も反対しないものと思われます。

>>8
一番妥当な案ですし、個人的には賛成なのですが、

当の県民の殆どが考えもせず「何で私達が･･･｡」
と、反射的に増税に反対するでしょう。
不景気なだけに目先の増税が許せない。

香川など、お役人も典型的な事なかれですので、
県民が反対する増税などするはずもなく。

困ったものです。

民営化の際に債務の株式化を行うのはどうか？
当面、国と四国各県と兵庫/岡山/広島県で引き受けることになると思うが…

>>7
鳴門インターと徳島インターの直結。

先日、久し振りに瀬戸大橋を渡る機会があったんやけど、正直、高い！
高速道路は金を払うよ、そりゃ当然だ、嫌なら下道を使えば良い。
しかし四国は橋でも使わないと本州に渡れないんだから、良い加減で橋の分くらい
はタダにして欲しい。
中でも瀬戸大橋は出来て十年以上も経つ訳やし、もうえぇんちゃうん？って思うわ
それと、これは予断だが、三橋を全部渡ってみたけど、やっぱり瀬戸大橋は何度渡
っても凄いなぁと感心する

罵り合いが無いのは良いと思うけど、すっかり寂れちゃってるね。（苦笑）

本四連絡橋に対する地元負担分が増額されそうな気配だね。
本四架橋は国の事業なんだから、本来は地元負担なんて筋違いのはず。
まあ、激烈に誘致（合戦）をしてきた経緯を考えると仕方ないのかな。
本州側の自治体はどう思ってるんだろう。
やっぱり、四国のために架けられた橋になんで俺たちが金払うんだ？
と思ってるんだろうな。

>>12
＞三橋を全部渡ってみたけど、やっぱり瀬戸大橋は何度渡っても凄いなぁと感心する
最初は大鳴門橋が完成して渡った･･･おおきいなあと素直に思った。
次に瀬戸大橋が完成した･･･南備讃瀬戸大橋から本州側を望むと鳥肌がたった。
感動の一瞬だった。凄いものが出来るものだと感心した。
最後に明石大橋が完成した･･･でっかいなぁ・・・それだけだった･･･
いまではどの橋を通っても感動もなにもなく通り過ぎるだけだが・・・・

たしかに最新技術は明石大橋にあり、また、先駆者として鳴門大橋があるのだが、
瀬戸大橋ほどのインパクトは無いな。
直接に四国と本州が地続きになっているのが一目で体感できるのはここしかない。
後日東京湾横断道路も通ったが･･･長い橋という事しか思い浮かばなかった。

※スレに直接関係なくてｽﾏｿ

　　　　　／＃＼　　　　　　　／＃＼
　　　　／　＃　＼　　　　　／　＃　＼　　　　大鳴門橋
　　　／　　＃　　＼　　　／　　＃　　＼
＿＿／＿＿＿＃＿＿＿＼＿／＿＿＿＃＿＿＿＼＿＿
　　　　　　＃　　　　　　　　　＃
　　　　　　＃　　　　　　　　　＃

あああ！！
失敗してしまったああああ！！！

インパクトなら
与島から見上げた橋
来島海峡大橋の原付道からの眺め。
かなぁ。

明石大橋は毎日見てたから、いまいち感動が無かった。
地震の時にそのまま立ってるのを見て凄いもんだとは思ったけど。

友ヶ島水道に鉄道併用橋が架かると本当に良いと思うのだが。
http://mapserv.mapfan.com/cgi-bin/map/mapserv.cgi?MAP=E134.25.8.5N34.30.37.3&ZM=4&SZ=950,530&OPT=e0000011&COL=1&P=e22E134.25.8.5N34.30.37.3&MAPKEY=9d7b-a0ee-841e-786c

>>18
橋より鉄道・道路トンネルきぼーん
南海電車が徳島まで乗り入れたら、脱四国できそうな予感。

>>19
なんでまた徳島までなんだ？
>>18が言ってんのは将来的に九州までを見据えた第二国土軸のことだろ？

>>18の池図を見れば、四国の大部分（高知、愛媛、西讃地域）は明石大橋があっても
なくてもさしたる違いが無いことが分かる。つまり、瀬戸大橋一本でいいってことだ。
むしろ淡路島から関西圏へのアクセスには紀淡海峡（友ヶ島水道）ルートこそが必要
だったということも一目瞭然だ。

脱日本のために関空行くにも便利、脱西日本で東海・関東方面へ抜けるにも伊勢湾口
大橋との連携で将来の基幹ルートとなりうるルートであることを認識すべきだね。

>>20
池図は地図の間違い。

>>19
景色を楽しめないトンネルなんてオレは嫌だね。

第２国土軸大賛成！

>>22
で、償却するあてはあるの？

>>21
橋はたまに運休するからなぁ・・・
関空連絡橋って毎年のように電車止まってる気がする。

>>23
株式会社方式
誰も株買わないか・・・

ロックフェラーみたいな大金持ちがいてくれればいいんだがね

分かった。援助しよう。

船なら明日からでも出来るのでは？
由良〜深日なら運賃も相当安そうだし。

>>27
安いから誰も手を付けなかったと思われ。

>>20
> むしろ淡路島から関西圏へのアクセスには紀淡海峡（友ヶ島水道）ルートこそが必要
> だったということも一目瞭然だ。

　本州の既存国土軸に対する従属性を強くする現本四ルートではなく、新しい国土軸の創設と
いう考え方も「理解は」できます。しかし、これからの日本ですが、方向として長期的
人口減社会への転換と、経済のソフト化による大都市圏の高機能化、集約化に向かうと
思われます。かなり高度な技術を要する生産現場すら海外移転傾向が続くでしょう。
そのため新国土軸創設による新経済圏（軸）の発展は非常に難しいし、それだけの投資を
することに対し、日本中の理解を得ることは困難でしょう。少なくとも、
豊予海峡−四国−紀淡海峡−伊勢湾口には、交通インフラに対する大規模需要が
今後数１０年以内に発生するとは思えません。

>>20
> 脱日本のために関空行くにも便利、脱西日本で東海・関東方面へ抜けるにも伊勢湾口
> 大橋との連携で将来の基幹ルートとなりうるルートであることを認識すべきだね。

　関西国際空港が神戸（ポーアイ）沖でなく、泉州沖に建設されてしまったことは、
四国にとってアクセス性において損失でしょうが、まさかそのために、それほど需要のない
（将来も需要が増加しない）紀淡海峡大橋を建設すべしとはいえないでしょう。

「脱西日本で東海・関東方面へ抜ける」ですが、現状では、第２国土軸ではなく、
第２名神・東名整備に投資が行われています（このルートですら投資の是非が問題に
なっています）。仮に第２名神が全部完成すると、神戸-豊田間は、ほぼ直線的につながり、
現名神の渋滞も解消されます。

　対関東アクセスですが、首都圏高速道路網の整備が時間短縮に欠かせません。
用地買収費用等が高すぎて、需要は充分にあるものの採算の合わない外環と、西からの
アクセス性を改善する圏央道（西半分）の整備が必要です。第２東名ですが、深刻な
渋滞のない静岡県内よりも、神奈川以東の整備が渋滞解消には重要です（難しいですが）。

ところで、
大鳴門橋は、阪神淡路大震災の時には無傷であり、淡路島北部への救援活動に大変役立ちました。

　今世紀前半にも起きる可能性が高いと考えられている、（東海・東南海・）南海地震の場合、
活断層型・直下型と異なり、海溝型であるため被害が広範に及ぶことになる。
四国の救助・復旧・復興には、本四３ルートとも、重要な役割を果たすことになります。
東海・東南海・南海地震が連動して起きると、関東・東海地方からの支援は全く当てにできませんし、
近畿地方も、津波の被害を除いたとしても、少なくとも南部が甚大な被害を受けますから、
それほど期待できない。四国の場合、被害が少ないことが予想される、特に中国地方や
北部九州からの支援に期待することになります。

南海トラフの地震を想定した強震動評価手法について（中間報告）
http://www.jishin.go.jp/main/kyoshindo/01b/

　2005年には神戸空港、2007年には関空２期が完成するわけだが、扇国土交通相が、
「伊丹空港の縮小、場合によっては廃港」と、代わりの「神戸空港の整備・充実」に
関して、初めてコメントを出した。実現するかどうかは別にして、神戸空港が伊丹に
代わり、国内線基幹空港になる可能性がわずかながら示唆されたことになる。

扇大臣閣議後記者会見の概要（平成１４年９月３０日）
http://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken02/kaiken.html
曰く「伊丹に取って代わる空港、１年間に１０万回の乗降するような神戸空港
作ると、立派な神戸空港にするんだという意気込みがあれば、私はもう大賛成して、
私も政治生命かけてでも応援したいと思っていますから。」だそうです。

　離着陸数が伸び悩む関空の、２期工事の意味付けのための発言（伊丹を廃港に
すると、好むと好まざるとにかかわらず、国内線関空発着便が増加します）と
取れなくもありませんが、それはさておき、万一実現すると、神戸淡路鳴門ルートには、
「単なる地方空港から国内線基幹空港へと変貌を遂げる」神戸空港アクセスと
いう機能が付加されることになります。

　前にも書きましたが、神戸淡路鳴門ルートからポートアイランドに直結された
阪神高速湾岸線（現状ではルートは不明）が完成すると、神戸空港には、徳島市から
バスアクセスですら２時間弱（仮に四国横断道が徳島まで伸びれていれば１時間半強）、
高松市からも３時間弱で到達可能になります。クルマで直行だと徳島からは１時間半、
高松からも２時間半見れば充分でしょう。

阪神高速の整備計画は以下のとおり。
http://www.hepc.go.jp/keikaku/keikakutop.htm
http://www.hepc.go.jp/aboutus/aboutus-03d.html
湾岸線が全通すると、四国から神戸・関空両空港ばかりでなく、大阪市中心部
へのアクセス性が改善されます。

高松・徳島両空港の札幌便は完全に消えるかもしれませんね。
それから、関空と神戸空港の空域調整問題は残ったままです。
四国のみなさん、扇国土交通相を応援しますか？

全国新幹線鉄道整備法
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
昭和48年11月15日 運輸省告示第466号 には、
四国新幹線　起点：大阪市 終点：大分市
　　　　　　主要経由地：徳島市附近、高松市附近、松山市附近
四国横断新幹線　起点：岡山市 終点：高知市
が基本計画線として登場しています。

明石海峡大橋と新幹線の関係ですが、以下を御参照ください。

本岡昭次参議院副議長（民主党兵庫県）
明石海峡大橋を道路単独橋に（建設常任委員長）
http://www.sphere.ad.jp/daiwa/motooka/edu/edu08a.htm

四国・淡路高速鉄道という空想鉄道会社のページをみつけました。
http://www.jnr.to/~Katetsu/main/katetsu/sar/index.html

１．明石大橋が鉄道併用可能と仮定
２．山陽電鉄の板宿接続で、阪神・阪急乗り入れ
３．徳島市まで、新線建設

利用者予測として
１．高速バスは開通と同時に廃止
２．瀬戸大橋の利用者のうち年２５０万人転移

とすると推計：１万４千人／日、５１１万人／年と仮定。

　広島-徳島間高速路線バスが運行されるそうですね。徳島バスと
広交観光の共同運行で１日２往復、片道6,000円、往復10,000円。
高松西-高松中央IC間の開通を睨んででしょう。とりあえず、試験的に
運用してみて、需要が多ければ増便されるでしょう。この路線ですが、
「南風併結うずしお」等と競合します。高速バスと鉄道の旅客の
奪い合いが今後も続くでしょう。

　本四公団債務処理ですが、国負担分に関しては無利子融資をやめ、
道路特定財源（つまり税金）で、数年かけて処理する案（債務から
1兆2000億から1兆5000億円程度を切り離し）がでているそうです。
実現すれば、国全体で後始末することになりますが、当然ながら反発が
予想されます。少なくとも四国の自治体は、地方負担分の無利子融資は
文句を言わず出資を続けるべきです。むしろ自ら無利子融資分の
増額（他の国民負担分の軽減）を申し出るぐらいのが潔さが必要でしょう。

本四淡路線在来線案その１（ルート選定）

　本四淡路線を新幹線規格で通すには、いろいろ問題がありすぎ、実現は
ほぼ不可能なので、在来線規格で検討します。

　明石海峡大橋鉄道併用橋案で想定される建設ルートですが、本四淡路線を
山陽本線に接続するとした場合、接続が容易な地点のひとつが、須磨駅の
西側になります。徳島駅から須磨駅までの総延長は、ルートにもよりますが、
淡路島内を比較的直線的に結ぶ東海岸を通ったとして、90数kmになります。
明石海峡大橋から本州側にわたった地点で、東に大きく曲がるトンネルを抜け、
さらに鉢伏山の下を通るトンネルを抜けたあと、須磨駅西側に到達します。
明石海峡大橋は鉄道併用橋にすると２層構造・荷重対応のため、少なくとも
数千億円建設費を積み増しすることになり、建設コストが嵩みますし、既に
道路橋として造られていますから、鉄道併用橋を前提にすることは、そもそも
無意味です。

　海底トンネルの場合、淡路町岩屋と垂水駅を結ぶ案が考えられます。例えば
山陽本線垂水駅周辺、特に駅南側と西側の大規模な用地買収を行い、西側より
地下トンネルから本四淡路線を持ち上げて平行に垂水駅に接続させる。
建設コストは高いが、山陽本線への乗り入れが可能になります。

　なお、本四淡路線が垂水駅で山陽線と接続されたとしても、さらに
「乗り入れ」しようとすると、運用上問題が出てきます。

本四淡路線その２（輸送人員推計）

　さて、上記本四淡路線が、周辺路線の整備と共に、明石海峡トンネル完成に
より、仮に平成１２年度末に完成していたとします（輸送人員推計を出す
ために、過去の時点の設定にします）。以前にも書きましたが、平成13年度に
明石海峡大橋を経由する路線バスの総輸送人員は542万人（阪神淡路間
290万人、京阪神・四国間252万人）。その他長距離バスが50万人程度です。

　本四淡路線が在来線規格で建設された場合、バス路線と競合します。極めて
楽観的ですが、バスの約2/3の輸送人員が鉄道利用を選択したとすると
「約360万人」になります。路線バスの総輸送人員は、のこり180万人程度。
東京等への長距離バス利用者は、ほとんど鉄道を選択しないでしょう。

　瀬戸大橋線から本四淡路線への転移ですが、マリンライナー利用者の
うち、通勤通学定期利用者・岡山以西への旅行者等は、ほぼ転移しない。
「しおかぜ」「南風」利用者も、かなりの場合、不便になるだけで、それほど
転移してこない。松山、高知の対関西アクセスの場合、航空機利用とも競合
します。それに対し、香川県特に高松以東から関西方面への旅行者は、転移
してくる層として考えられるかもしれません。それでも多くて年間「50万人」
程度でしょう。

　さらに本四淡路線利用の「新規掘り起こし分」と、フェリー等他の交通機関
からの転移が、合計年間「100万人」あったとします。

　四国・淡路島と本州間を、明石海峡大橋を経て移動する本四淡路線の総輸送
人員は、楽観的に見積もった場合、「合計年間約510万人」になります。現状の
瀬戸大橋線宇多津・坂出―児島間年間利用者数は「852万人（平成13年度）」
ですから、瀬戸大橋線から本四淡路線への転移分を考慮すると、平成13年度に
おける仮想輸送人員推計は、

本四淡路線（明石海峡大橋通過）：約510万人
高速バス（明石海峡大橋通過）：約230万人
瀬戸大橋線：約800万人
ということになります。

「510万人」はあくまで楽観的な推計でしかなく、競合する高速路線バスに
需要を奪われて実際には多少（かなり？）下回ることになると思われます。
本四淡路線の建設コストの高さや、営業キロ数、さらに鳴門線高徳線等の
改良（鳴門-徳島間の複線電化）にかかる費用等を考えると、実現はやはり
厳しいといわざるを得ません。本四淡路線ができていたとしても、
高速道路・自動車専用道の整備・延長に伴い、鉄道から高速バスへの転移
傾向は避けられないでしょうから、今後は（少なくとも短期的にみる限り）、
本四淡路線の（無論瀬戸大橋線も）輸送人員が増加する可能性はないでしょう。

本四淡路線その３（列車本数と所要時間）

　徳島駅-垂水駅間でシンプルに快速電車が運用されたとして、6両前後の
編成とすると、30分から１時間に１本走る程度でしょう。
徳島駅から垂水駅まで80数kmありますから、途中いくつかの駅に止まると
して最高130km/h運行したとしても、最低50分程度は見ておく必要があります。
垂水で乗り換えて三ノ宮までだと、乗り換え時間を含め１時間15分は見て
おかなければならないでしょう。乗り換えが便利なように、山陽本線新快速が
垂水に停車すると若干時間が節約できます。6両程度の編成では、すくなく
とも通勤時間帯は山陽本線への乗り入れは難しいでしょうし、乗り換えの
手間があっても、編成を短くして頻回輸送のほうが使いやすいかもしれません。
距離および本四淡路線利用で設定されるであろう割増料金を考えると、
交通費負担は少々重いですが、徳島駅-三ノ宮間は何とか通勤は可能です。

　山陽本線になんとか乗り入れができたとして、8両編成にした場合、
徳島発の快速列車本数は若干減少することになります。

　徳島-大阪だと通勤はかなり厳しい。山陽本線だと垂水から西へ向かうと、
兵庫岡山県境あたりが、徳島市とほぼ等距離になります。

本四淡路線その４（結論：JRにとってバスがお得）

　高速（路線）バスと鉄道は、客を奪い合う競合関係にあります。特に、
神戸淡路鳴門自動車道とルートが完全に重複する鉄道は、在来線の場合でも
厳しい。鉄道会社であるJRがビジネスとして、高速バス路線を運行する
理由を考えてみてください。独自の鉄道整備より、無利子融資（要するに
税金）による補填の上に経営が成り立っている自動車専用道路をバス運用で
使ったほうが、コストがかからずビジネスとしては圧倒的に有利です。

　結論としては、本四淡路線ができていたとすると、鉄道とバスで需要
分散し、どちらもダイヤが閑散になり、なおかつ経営が苦しくなります。
バスの場合は、運用される路線・本数が減るだけ（利用者にとって非常に
使いづらくなります）ですが、鉄道の場合は厳しい。神戸淡路鳴門ルート
のメリットのひとつが高速路線バスですし、このルートの高速路線バス
全面禁止は実現不可能でしょう。

　瀬戸大橋線の場合、「新規営業キロが短い」「岡山駅がのぞみ停車する
新幹線を含めた一大結節点（乗換駅）」といったメリットがあったために、
目的地によっては、バスより有利な状況が多かっただけです。それでも
これまで高速道の整備と共に、バスの優位性が増し利用者転移が徐々に
進んできました。しかし、四国内部でも主要な部分はほぼ開通しています
から、今後は新規路線による利用者増程度にとどまるものと思われます。
瀬戸大橋線は、バスの新規路線運行分の移行分の目減りと、生産年齢人口の
低下傾向（主として定期券利用者減）のために、利用者数は漸減傾向が
続くものと思われます。

　明石海峡をトンネルで本四淡路線を通すと、鉄道共用部分は大鳴門橋
のみになりますから、神戸淡路鳴門自動車道分の総事業費は、現在と
ほとんど変わらないことになります。それよりも、本四公団とフェリー
会社にとっては、鉄道（本四淡路線）により食われて目減りする、
交通量・利用者減少の影響がでるでしょう。つまり、本四公団にとっても、
JRにとっても本四淡路線はお得なプロジェクトではなさそうです。
JR各社も素直に高速バスを運行していたほうが、お得でしょう
（実際にそうなっていますが）。

　ところで、本四淡路線のJR四国とJR西の境界は、大鳴門橋淡路側に
なるのだろうか。だとすれば本四淡路線は、本来四国が直接関与できない
問題になってしまいます。沿線はほとんど兵庫県になります。
本四淡路線を敷設したからといって、淡路島の開発が進み、人口が増加
するという可能性は、極めて低いでしょう。関西大都市圏の人口は近いうち
に減少に転じますし、淡路島より条件のよいニュータウン開発でも頓挫
したところが大阪郊外に多くみられます。

本四淡路線その５（新たなライバル？）

　四国と関西のアクセス手段はいろいろありますが、航空業も巻き返しを
図っています。ANAグループですが、

カナダ・ボンバルディア社に、小型機DHC8-400型機4機を発注
2003年秋を目途に、伊丹空港にてプロペラ機用の発着枠を
活用した事業を開始
http://svc.ana.co.jp/pr/index.html

伊丹-高知線でプロペラ機を就航させ、頻回輸送（15便／日程度）を
はかり利便性を増すサービスを行うと発表しています。小型機材戦略が
効果があれば、地方空港における近距離便に逐次投入されることが
予想されます。

>>35
海底トンネルなら、紀淡海峡トンネルの方が可能性があると思われます。
で、なにわ筋線。これ最強。

これが出来ると、四国から天王寺、難波、梅田、新大阪へ乗り換えなしで行ける。
そして、関空は近くなる。

だが、これを提案すると汐見橋からの乗り入れを計画している南海電鉄からマークされる危険も伴う諸刃の剣。
素人にはお勧めできない。

中国板で聞いてみたのですが
やっぱり本四架橋は通行料が高いとのこと
高くて遊びに来たくても来れないそうです
通行料金　これが最大のネックです
（いまさら何を・・）

本四公団救済、東北で反発相次ぐ


事実上破たんしている本州四国連絡橋公団の債務処理問題が、三つの橋からは遠く離れた東北・仙台で開かれた政府の道路関係四公団民営化推進委員会の一日委員会で活発に取り上げられた。

本四公団の三兆八千億円の有利子負債を減らすため、地方に回るはずの道路特定財源を充てる方向が強まっていることに対し、地元出席者からは反発が相次ぎ、今後の推進委の議論にも影響しそうだ。

浅野史郎宮城県知事は「四国、中国では死活問題かもしれないが、道路特定財源など国費で処理すれば、道路を先に造ったところの、造り得になる」と、道路特定財源を使った本四公団救済を批判。

木村守男青森県知事は「本四公団と日本道路公団（ＪＨ）など他の公団を一緒に（処理）してはダメだ。最初から分かっていたが、三本はいらなかった」と、国会議員の時の経験をもとに反対した。

辻兵吉・秋田商工会議所会頭も「われわれ東北人には訳が分からない」と述べた。

これに対し、推進委の中村英夫委員は「国民共有の財産だ。気持ちを大きく持ってほしい」と理解を求め、猪瀬直樹委員は「本四の負債を誰が負担するかは、ばば抜きみたいな話。すでに税金でかなり負担している。

ＪＨの道路料金を使うことも当然だ」と指摘した。

>>40
この状況で無理かもしれんが、紀淡海峡をまたぐプロジェクトが
出来ればいいってことですね。今の日本に必要なことは、雇用を生み出すことと、
人口を増加させることそうすれば、徳島に関西圏のニュータウンも夢ではない？
そして、税収や交通量が増えれば、本四海峡大橋の問題も少しは解決するのではないか？

もう少し現実的に見て、高速バスの料金を下げて欲しいと思う。徳島は高すぎ、
高松からのほうが安かったりする。徳島発着のバスももう少し下げるべきだ。
往復で5000円くらいにしてくれや。それか阪急バスなら阪急で買い物したら下げるとか･･･
近くなったといってもやはりまだ少し高い!!日帰り圏内にするなら価格もリーズナブルにするべきだ。

>>44
俺は高松〜大阪をたまに利用しますが、
1時間余分にかかるけど片道4000円でも新幹線で7000円と比べたら妥当な値段やと思います。
でも今の状態でこの値段なら乗車率がもっと上がれば、もっと安くできるんでしょうね。
安いに越したことはありませんが、阪急で買い物したら値引きとかはぜひしてほしいですね。

>>36
本四淡路線（明石海峡大橋通過）は（明石海峡トンネル通過）の
仮定でした。失礼しました。

ところで、高速艇による淡路島と大阪市内を結ぶ、一般旅客定期航路が
復活しました。

大阪淡路ライン
http://www.oaline.net/

津名港←→天保山　に10月20日から就航（１日５往復）。
所要時間：85分。
料金：大人片道1,350円、往復2,450円。
　　　中高生片道1,100円、往復2,000円。
　　　小学生片道700円、往復1,200円。
　　　自転車積み込み可250円。

>>40>>43
川島令三氏の本を読むと、なにわ筋線が出来ても、阪和線の過密ダイヤの中を走らせなければならない。
このため紀淡海峡トンネルは、もう造らないほうがいいといえる、と述べていた。

高速バスとマリンライナーに関する、JR四国のアナウンスがでています。

昼行高速バスの輸送改善について
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/02-10-25/01.htm
以下項目のみ引用します。
１　ゆめタウン高松バス停新設
２　丸亀・高松〜京都、大阪、神戸間の高速バスの輸送改善（ダイヤ改正）
３　関西空港リムジンの増便及びダイヤ改正
４　阿波エクスプレス大阪号の輸送改善
５　高徳エクスプレス号のバス停移設
６　吉野川エクスプレス（徳島〜松山間）の輸送改善
---------------------
新型マリンライナーのコンセプトについて
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/02-10-28/01_b.htm

「新型マリンライナー」の車両の形状について
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/02-10-28/01_a.htm
新型マリンライナーのデザインが決まりました。
５両編成で１両２階だて。２階と１階の先頭がグリーン。
座席数は264へ減少。再高速度は130km/h。現状より2-3分時間短縮が可能。

>>36
既存インフラの高度化で現状は我慢するしかないのかな？
と思うこの頃です。

本４公団追加負担｢ノー｣−地元知事ら
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200210/20021031000290.htm

道路関係四公団民営化推進委員会「一日委員会」が高松市で
開催されました。当然のことながら、有利子債務（約３兆８０００億円）
処理が焦点になりました。
　推進委員会「関係自治体は、さらなる負担を」
　地元知事　「これ以上の追加負担はできない」

　本四連絡橋に関しては、「公団民営化への前段階としての債務処理」つまり
「国と関係自治体の負担の押し付けあい」しか、地元以外ではほとんど話題に
のぼらないという、悲しい現実がある。

そのツケは全部香川にまわせ

お前もしつこいな

しつこくて当たり前だろ。香川にその責任をとらせろ

香川県民、誰のおかげで水道から水がでてると思ってるんだ？
徳島は、江戸時代からイヤでも治水事業に莫大な金をかけさせられて
道路整備は常に後回しだったんだ。
吉野川の河口に新しく橋を架けることがいったいどういったことなのか
一度見に来なよ。

粘着さらしあげ

よく香川県民はへらこい（根性が悪い）県民性だと聞きますが本当ですね。
自分とこにはもう高速全部出来たからもう高速いらない
ってあるスレに書いていた香川県人にこれ以上ない醜さを感じた。

クサレ香川
晒し揚げ

自分で晒してるよ(w

>>56
それ違うよ。
香川県にはもう必要ないから他の県にそのお金を回せっていっているだけ。
特に徳島とか高知は不便だからね。

個人的ですが、この第二国土軸。
連絡橋云々より国道２４号線の早期高規格化。
それより先の東海・南海連絡道の早期完成を切に願います。
当面南海フェリー・伊勢湾フェリーの経営にも相当寄与するものと考えます。

常識的に、本四橋の恩恵を得ている自治体が負担すべき。
ワガママとしか言いようがない主張は、異常な県民性を広くアピールすること
にしかならず、かえって孤立を招いてしまうでしょう。
最も、税収の少ない四国で負担が本格化したら潰れてしまうでしょうね。
ま、そうなったとしても、身に余る事業で滅びるのは歴史の必然。致し方なしです。

>>59
ちょっと前、＋板の高速道路民営化・整備凍結関連のニューススレで
「　香川県内はもう全部できたから作らなくていいよ（藁　」
と書いてあったレスを見た。

政府の道路関係４公団民営化推進委員会は５日、破綻（はたん）状態にある本州四国連絡橋公団が抱える３．８兆円の債務処理策で、国の無利子融資（年１８００億円）を打ち切る一方、債務の一部を切り離して５年以内に国の道路特定財源で処理することで合意した。これを受けて政府は、来年度予算編成に向けて具体策を詰めるが、債務の切り離し額は１兆円超になる見込みだ。
　残りの債務の処理については、１２年度まで国と地元１０府県市で総額９６００億円を出資する現行の支援策を前提としたうえ、誘致した責任を明確にするため、地元出資（年２６７億円）についてはその支払期間をさらに１５年程度延長するとした。

　その代わりに地元側の要望が強い通行料金を半額程度に引き下げることでも合意し、これらの財源には日本道路公団の料金収入も活用することにした。

　推進委事務局の試算によると、本来の通行料金より暫定的に２割安くしている現行の場合、地元出資だけを１０年間延長すると、５０年以内に返済するために必要な債務切り離し額は１．５兆円にのぼる。たとえ地元出資の期間を延長しても、通行料金を引き下げてしまえば料金収入そのものが目減りする可能性が強く、結果として切り離し額が膨らむ懸念がある。

　推進委はすでに、民間金融機関が持つ本四公団の債権はカットしない方針を決めている。ただ、民間に対して前倒し返済などを柔軟に求める考えだ。また、日本道路公団には国費を投入しないことでも合意している。

　本四公団の０１年度決算によると、８４３億円の料金収入に対して管理費は２４９億円。借入金がなければ約６００億円の「利益」がある計算だが、支払い利息だけで年１２５０億円に達する。甘い需要見通しに基づいて建設した結果、債務が膨らみ続ける財務構造となっている。

　昨年暮れに閣議決定した特殊法人等整理・合理化計画では本四公団の債務処理については「国の道路予算、地方自治体の負担で処理する」とした。しかし、猪瀬直樹委員が「道路公団の料金収入活用で返済可能」とするなど、国費投入への反対も根強く、結論が延び延びになっていた。

　このため、小泉首相から早期の意見集約を求められた今井敬委員長が５日の会合で「ここで結論を出さないと委員会としての鼎（かなえ）の軽重を問われる。道路特定財源の配分の問題であり、新たな国民負担にはならない」として、債務切り離しによる支援策で反対論を押し切った。

(21:16)

>>62
「　香川県内はもう全部できたから作らなくていいよ（藁　」
徳島県内も水不足なんだから、他県（香川に）水やらなくていいよ＜藁

ＰＳ　讃岐うどんブームも、みずなしでは商売にならないだろ打て。≦アホ

徳島・高知両県民のみなさま、即刻、香川用水取水口を凍結いたしましょう！！

徳島県民はなんで関西との結びつきに固執するのだ？
明治初頭に全国１０位だった徳島市がその後地盤沈下したのも
関西に人間が流出していったからだろ？
現在では５分に１本、関西方面へ出発するバスに乗って買い物に
出かけるから地元にカネが落ちない。
自らの手で自分の首を締めている徳島県人って・・。
橋ができても産業は発展しないよ。
逆に市場を食い荒らされるのがオチ。

来年開通する高松道に檀紙ICが出来るようですが、
意味があるのでしょうか?
高松西―高松中央間は10kmも無いですよね。
どなたか詳細をご存知の方は教えて下さい。

>>67
高松西ＩＣは徳島県側への乗降車ができない設計になっている。
さぬき三木ＩＣは愛媛県側への乗降車ができない設計になっている。
それを補うために、高松檀紙ＩＣと高松東ＩＣが作られる。
このため、
高松檀紙ＩＣは愛媛県側への乗降者ができない設計となる。
高松東ＩＣは徳島県側への乗降車ができない設計となる。

つまり、
高松西＆高松檀紙ＩＣ−高松中央ＩＣ−高松東＆さぬき三木ＩＣという流れになるよ。
数ｋｍで次のＩＣになることはままあることだし、
一方方向しか利用できないＩＣもままあること(山口県の防府東＆防府西ＩＣ等）である。

高松周辺はたまたま一方方向しか利用できないＩＣが連続しているだけだと思われ。
ただし、高松に３つもＩＣが必要だったかどうかまでは知らない。

関係ないけど、ランプというのとインターチェンジというのの
違いがよくわからない。
ぐるぐる回ってるのがインターチェンジでまっすぐ上り下りするのが
ランプだと勝手に思ってたが違うんですね。
誰か教えて。

ちょっと説明不足だったかな？これでわかる？

高松西ＩＣ：
さぬき三木ＩＣから来た場合は降車できない。坂出ＪＣＴからきた場合は降車できる。
さぬき三木ＩＣに行く場合は乗車できない。坂出ＪＣＴに行く場合は乗車できる。

高松檀紙ＩＣ：
さぬき三木ＩＣから来た場合は降車できる。坂出ＪＣＴからきた場合は降車できない。
さぬき三木ＩＣに行く場合は乗車できる。坂出ＪＣＴに行く場合は乗車できない。

高松東ＩＣとさぬき三木ＩＣの関係も↑と同じ。

ＰＤＦファイルが見られる場合は、↓のＪＨの資料を参考にすればわかります。
http://www.jhri.jhnet.go.jp/shikoku/index.htm

>>69
ランプは一般道と高速道路の連結道。
インターチェンジはランプを備えた立体交差部分、つまりぐるぐる回るもの。

>>66
高速交通手段が出来る事で衰退する産業が出るのは仕方ないかと。副作用。
そりゃ、今までは高速が通っていない事を前提にした街づくりが行われていたんだから、
その前提が崩れてしまえば、一時的な衰退が起きる事はどうしようもないかと。
ただ高速があることを生かした産業が成長させられれば、その一時的なマイナスも取り戻す事は可能でしょ。

いい加減しろよ　カスの田舎の四国道路公団　民間は大変なんやぞ

>>64=>>65
粘着ですね〜(ｗ
晒しあげ

>>64=>>65
ついでに言わせてもらえば
美味いうどん屋は、井戸水使ってるんだがな。

>>68.70
ていねいな説明ありがとうございました。

高松西：西行乗・東行降
檀紙 ：西行降・東行乗

ということですよね。

>>71
違うよ。

「ランプ」は「坂」の意味で、正しくは「ランプウェー」と言い、
立体交差のために高さの異なる二つ以上の道路を結ぶための斜道のことなんだね。

「インターチェンジ」は高速道路の、出入口、およびその施設のことだよ。

　道路関係４公団民営化推進委員会の本四公団債務処理案ですが、結局
「ほとんど道路特定財源頼み」（というか手をつけてしまった）になって
しまいました。この程度の安易な案だったら、誰にだって作れます。
「聖域無き（痛みのある）構造改革」はどこへいってしまったのでしょう。

　ところで、地元出資（つまり負担）延長が値下げとの交換条件のように
なっています（一部道路公団の収入も当てにするようですが）。
これを別の視点から捉えると、「地元一般納税者」から「本四連絡橋利用者」
および「本四連絡橋で直接的に利益を得ることのできる事業関係者」への
「所得移転」がおこなわれることになります。

　料金が半額近くまで下がる（案どおりになると）とどうなるかですが、
１．フェリーは経営が非常に厳しくなる。
２．鉄道経営も厳しさを増す。（利用料金が下がれば）バス事業に有利に
　　なる可能性が高い。JR四国は鉄道インフラ整備は、ほとんどおこなわず
　（おこなえず）、バス事業に注力することになる。
３．本四連絡橋の交通量はある程度増えるが、料金総収入はおそらく減少する。
４．四国内部の新規高速道路整備が、ほとんど進捗しなくなる（実は日本中の
　　新規路線で、だが）。
５．流通コスト低減により、物流システムの本州へ統合が進み、四国の
　　空洞化が加速する。
番号の小さいほうが可能性がより高いと思われます。

値下げしても小豆郡と直島町はな〜んもメリットが無いね。
税金取られるだけ。

>>72
高速道路を活かした産業ってどんなものがある？
大企業の工場を誘致しようにも工場は中国に移転しているし、
流通の拠点は本州の既存の設備を使用するだろう。
このご時世、新規投資は期待薄。
それに「高速交通網を活かす」といったところで、神戸淡路
鳴門道と徳島道は今だに直結していない。
しかし直結すると、今度は素通りされてしまう罠。
高速交通網の発達は、地方から活力を奪う。
先例は結構あるよ。東北や中国地方なんかに。

全国展開の物流網を持つ会社にとっては瀬戸大橋は重要。
岡山・倉敷あたりに倉庫を持っていれば、近畿、中国、四国をカバーできる。
四国方面では人件費を考えると船を使うより高速道路のほうが安上がり。

しまなみ？なると？いらねｰよ。

関連記事
http://mytown.asahi.com/kagawa/news01.asp?kiji=4762

本四連絡橋は３本必要か？ というスレが立ったが
こっちで発言するよ。
僕は一本か二本でよかったと思っているよ。
一本なら坂出小島ルート、
二本ならしまなみルートと淡路ルート。
どちらにしても鉄道は必要。

しまなみはいらんなぁ。
たぶん、作る前から多くの人がそう思ってたんじゃないかなぁ。

４本目「本四連絡橋 呉・松山ルート」1号橋・第2音戸大橋完成予想図
http://www.pref.hiroshima.jp/doboku/douken/douro/

これって呉〜倉橋で終わりじゃない？

>>11
> 鳴門インターと徳島インターの直結。

鳴門以南ですが、建設される場合、国直轄＋地元負担事業になる可能性が
あります。完成が遅れそうですが。

JR四国ニュース
徳島〜岡山間のバス新規路線開設を検討。
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/jr_news/jrnews03_01.htm

四国新聞
本四３ルートの年末年始交通量
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200301/20030106000254.htm
四国横断道鳴門―板野間開通により神戸淡路鳴門自動車道へのシフトが進む。

日本道路公団四国支社
年末年始における四国の高速道路の利用状況について
http://www.jhri.jhnet.go.jp/shikoku/press/index.htm
高松自動車道（鳴門ＩＣ 〜高松中央ＩＣ 間）４１％増、高知自動車道５５％増。

高松→大阪の高速バスは数度使ったが
あんまり客が乗ってなかったなあ・・・。
いずれも１０人いなかったと思う・・・。
もちろん時間帯などのためで
たまたまかもしれないので一概にはいえないが
あまり需要があるとは思えないのだが・・・。

個人的には便利がよかったが・・・。

>>83
瀬戸大橋以外に鉄道を敷くことは
技術的にも予算的にも
かなり困難だったという記事を読んだことがあります。
しまなみはホントにいらないかと・・・。

しかし良スレですね。
本四架橋の話になるとコストや需要を全く無視した
鉄オタスレになる場合も多いのですが・・・。

もう３本作ってしまったのだから
この三本をいかに有効に活用するかを
考えるしかないはずです。

四国に新幹線を作れなんて机上の空論を言う前に
既存のインフラを少しでも有効に活用させるべき。
高松→松山に２時間４０分もかかるのは異常。
高松→高知へは特急よりも高速バスのほうが早いし・・・。

ＪＲ四国のやる気が全く感じられない・・・。

高松−高松中央が開通すればバスもマイカーも短縮されるね。
何より愛媛〜高松〜高知が繋がるわけだし。
３月の春休みぐらいかな？

岡山ー徳島高速バスが出来たらうずしおの客は更に減りそうだな。今でも高徳EXPに奪われ気味なのにね。

高知IC・高知IC・さらに今回高松中央ICですね。
高知自動車道・松山自動車道もそれぞれ県都ICに向け着々と４車線化工事も
進んでますね。完成すると、まず瀬戸大橋とは全線４車線で繋がります。
これで一応完成ですね。

しかし、せっかく距離的に近畿圏と近いルートがまったくめどがたたないのは
残念です。
明石ルートと実質直接繋がるのは高松道だけです・・・このルートは高知・松山
ともに遠回りになります。

徳島道4車線化は具体的に方向は見えているのでしょうか？
さらに、料金的に不利な途中下車？しなくてもいいようにＪＨThrough本四になるのは
いつでしょう？
それこそ資産の有効活用を図りたいものです。

今週か来週には昼間に京都(山科)への往復しなければなりませんが・・・
ことしも、松山道-高松道-山陽道-名神の使用になりそうですね。

考える気もしねぇ〜ｗ
どうでもいｗ

>>93
交通量の関係もあって徳島道の全線４車線化はないでしょうね。
川も渡らずトンネルも短い徳島から美馬までは４車線化してほしくはありますがね。

本日の報道(01/09Yomiuri)によると、
ttp://www.yomiuri.co.jp/top/20030109it11.htm
『本四公団が役員給与の一部、一年間辞退』するそうだ。

総裁、副総裁、理事４人のうち
総裁が１５％減額・・で支給額￥1.054.000/月
副総裁が10％減額・・で支給額￥960.000/月
理事が減額5％･･･・・で支給額￥875.000/月

１年間減額で禊されるよりも退職金を大幅減額の方がいいと思う。
第一5〜15％なんて誰が頼んだのだろう？？？

>>96

それでも高すぎる。
大赤字の組織なのだから
退職金はゼロ。年収も１０００万を上限にすべき。

外部の人間をトップに据えろ！

>>88 の追加

本州四国連絡橋公団
「本四道路における年末年始
【平成１４年１２月２７日（金）〜平成１５年１月５日（日）】の
道路交通状況集計結果について」
http://www.hsba.go.jp/osirase/15top.htm

ところで津名港 - 天保山を結ぶ、大阪淡路ラインですが、
http://www.oaline.net/
「大阪淡路ラインは平成14年12月27日をもって
しばらくの間休航することとなりました。
たくさんのご利用本当にありがとうございました。」
とのこと。

ちょっと脱線するけど

官僚は給料に見合った仕事もしてないだろうよ
二度三度の天下りで数千万の金を手に出来るんだから
その金を本四公団の返済に費やせばどれだけいいか
官僚つったって１，２人じゃないんだから、かなりの額になるだろ。

金が無い、返済できない、赤字ばっかりで、無いところにはないけど
永田町とかあるところにはあるんだよな、死金状態でさ。

野中さんの懐は死金でパンパンらしい(笑)
だれも咎めないのは道路族のドンだから。内部告発したら数珠繋ぎで自分の身もやばくなるし
告発する前にもみ消されるという話も

与島の京阪フィッシャーマンズ・ワーフが３月末閉鎖とのこと。

京阪電鉄、瀬戸大橋のレジャー施設を３月末に閉鎖
http://www.asahi.com/business/update/0119/002.html

与島散策（本州四国連絡橋公団）
http://www.hsba.go.jp/d/yoshimaannai/yoshima-sansaku.htm

与島のワーフ、道路案内標識に表示
http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20021211000096
「瀬戸大橋開通以来14年ぶりに、京阪フィッシャーマンズワーフの名称表示」
ですが、手後れでした。

結論。明石鳴門だけでよかったんじゃないの。
しまなみなんて、それこそ爆破した方がいいかもね。

>>101
瀬戸大橋の方を爆破して欲しいんじゃないのか？

瀬戸大橋はマリンライナーが大盛況。
無価値ではないと思うが。

とりあえず「料金体系の見直し実験」をしたらどうか？
新潟のある高速（もちろん大赤字）は、
半額キャンペーンをしたら、その期間は通行料が倍増し、
トータルでの収支は若干プラスになったそうだ。

例えば
・通行料の少ない曜日を半額デーにする
・祭日に男女カップルがデートで通行するときは半額
・ゴールド免許は、３０％料金割引
・低公害車は７０％割引

作ったからには、少しでも有効活用しないとダメだ。
とりあえず、上記のような実験を仕掛ける必要があると思う。
なにかアクションを起こさないと、なにも変わらん。

>>102
しまなみは絶対いらん思う。
瀬戸大橋と明石は両方同じくらい必要。

東京外郭環状道路（地元負担なし）の建設単価は本四架橋の２倍以上なのに、
単位料金は１／５以下。
四国の人はもっと声を大にして値下げを求めても良いと思う。

しまなみの代わりに松山〜呉間の架橋を検討すべきだったな。
そのルートのほうが利用価値が高かったのに。

禿げ同、呉方面に接続してくれたら
芸北へスキーに行くのにも楽だったのに。

いや　宇和島−九州でしょ

とにかくしまなみがいらないには1000ｶﾄ知事

国土交通省の方針
1. 地元関係自治体出資10年延長を条件に、通行料金２０％割引を継続。
2. ＥＴＣを利用の場合、３６％割引。
3. ＥＴＣ前納割引（５万円前払いの場合５万８０００円分利用可能）利用で、
最大で基本料金の４５％割引。

ＥＴＣ前納で４５％引きに　本州四国連絡橋の通行料金
http://www.sankei.co.jp/news/030114/0114sei161.htm

５万円・３万円ハイウェイカードの廃止について
http://www.hsba.go.jp/osirase/hwcard-discontinu.html
「本州四国連絡道路については、平成１５年度早期にＥＴＣ前払割引の適用を
開始する予定です。」

---------------
>>103
> とりあえず「料金体系の見直し実験」をしたらどうか？

今回の国土交通省の本四ルート料金改訂案は、ＥＴＣ普及促進策そのものです。
この手法ですが、東京湾アクアラインの社会実験で、すでに実行されています。

東京湾アクアラインの社会実験に伴う料金引き下げのお知らせ
http://www.aqua-line.com/20020709shakai/

瀬戸大橋
のぞみ停車駅の岡山駅に電車で直通。

鳴門、明石海峡大橋
日本第二の都市圏、阪神圏に地理的に最も近い。

ほかになにか。

>>108
豊予海峡に架橋をかけるの？
対岸に大都市がある明石〜鳴門ルートや都市圏が隣接している児島〜坂出
ルートでさえ赤字で苦しんでいるというのに・・。
橋が完成したとしても通行料が２万円なら誰も通らないだろうし、たとえ
通行料を２千円に抑えたとしても、建設費の３/２は地元負担てなことにな
ったならそれも困るでしょ？
高速フェリーの導入ぐらいを考えてたら？

これ以上橋やハコモノ作ろうって考え方が信じられん。

今ある施設を有効に使って
少しでも赤字を少なくしないと・・・。

おれ　伊予三島なんだけど、
瑞穂にスキー行くのに　瀬戸大橋だと　３時間でいけるのに
しまなみ回ると　５時間掛った　ちょっと　ＳＡでまた〜りしたのがいけなかったのか
それでも　しまなみは　時間掛りすぎ　気になったので　ＪＨで調べてみた。

しまなみ　　４：０５　￥１０，５００　２８３．１ｋｍ
瀬戸大橋　３：３４　￥１０，１５０　２８４．９ｋｍ

地図で見ると瀬戸大橋が遠回りなはずなのに
う〜〜計算では３０分の違いか、しまなみの方が　一般道を長く通るので　道の混み
具ワイによってかなりさがアルだろう
その上、値段も安い

結果　しまなみは必要なし！

四国の人は、広島辺り行く場合　どっち利用してるんだろう？　松山の人も瀬戸大橋利用してたりして

俺は西讃からですが、広島や九州に行くのは絶対瀬戸大橋です。
113さんのように三島からでも瀬戸大橋の方が早いなら、徳島や高知からも同じでしょう。
正直なところ、しまなみは愛媛の中予南予の人以外は使う価値無いやろな。

瀬戸大橋の借金解決してやるから↓に来い　語れ　孫の為にも
http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1043299105

>>91
> 高松−高松中央が開通すればバスもマイカーも短縮されるね。
> 何より愛媛〜高松〜高知が繋がるわけだし。
> ３月の春休みぐらいかな？

　高松西IC−高松中央IC間開通により、徳島市周辺都市圏から瀬戸大橋
経由で岡山以西へのアクセスが、劇的に改善されます。

　すでに運行されている「あわひろしま号」ですが、
利用順調、採算上回る　徳島−広島高速バス運行１カ月 （徳島新聞）
http://www.topics.or.jp/News/news2003012207.html

>>92
> 岡山ー徳島高速バスが出来たらうずしおの客は更に減りそうだな。

　徳島バスも「四月中にも徳島市と岡山、倉敷両市を結ぶ高速バスの
運行を始める予定」とのこと。１日５往復のようです。

勘違いする人が多いが、明石海峡大橋の対岸はすでに県都・神戸市。
明石というのは海の名前からきてるだけで、明石市とは全く関係がない。

神戸市垂水区は狭義の神戸ではないよ
もともと明石郡垂水町だったし
明石駅←4.3km→舞子駅←15.1km→神戸駅

>>109　の追加です。
東京湾アクアライン交通実績（年度平均値）の推移
http://www.jhnet.go.jp/about/act/proj/aqualine9.html
ＥＴＣ車の利用率は実験前に比べ倍増
http://www.chibanippo.co.jp/news-box/2002/11-3/seikei.html

　東京湾アクアラインの交通量増加ですが、2000年7月20日の普通車
料金の値下げ（4000円→3000円）効果が大きかったです。今回の
社会実験（ETC前払割引で実質2000円程度）で、ETCが爆発的に普及した
わけではないので、交通量は微増程度にとどまることになりそうです。

> 国土交通省の方針
> 1. 地元関係自治体出資10年延長を条件に、通行料金２０％割引を継続。
> 2. ＥＴＣを利用の場合、３６％割引。
> 3. ＥＴＣ前納割引（５万円前払いの場合５万８０００円分利用可能）
> 利用で、最大で基本料金の４５％割引。

ETCを使うと割引率が高く、一見お得なように見えますが、実は、
上記１．と３．は「現行割引料金で50000円ハイカ使用の場合と同じ」で、
2.から1.を引いた「16%割引分のみ」しか差がありません。

ETC車載機取付けのための初期投資が必要になる他に、
1.消費税率の変更：近い将来確実に消費税率が大幅に上がる（10%あるいは
それ以上）ため、通行料金もそれに比例して上昇する。
2.物価デフレが続く状態では、料金は相対的に値上げしているのと同じ。
以下は、個人により異なりますが、
3.ETCカード年間使用料（契約したカード会社による）
4.利用明細の郵送を選択した場合、郵送料（年額1,200円税込）が必要。

等のために、ETCを取付けても、おそらく「ほとんどお得にならない」。
前納割引分をうっかり超過すると、超過分は単なるETCクレジットカード
決済になりますから、自分で必要に応じてチェックしないといけません。
ETCを取付けない利用者は、かなりの料金値上げと同じことになります。

四国選出の議員、本四通行料金を議論
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200301/20030129000105.htm
小野晋也事務局長（衆院愛媛３区）が、
1.基本料金の２５％引き下げを求めていくことを提案。
2.ＥＴＣ前納割引の併用で基本料金の50％割引を実現。

・・・ETC 非利用者にとっては、基本料金値下げ幅をできるだけ多くしてくれた
ほうがありがたいでしょう。5%程度の追加引き下げでは、実質的に値上げですが。

>>31の追加になりますが、「伊丹空港廃止」を国交相が改めて表明。

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20030129AT1E2900229012003.html
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20030129AT1E2900729012003.html

　1月29日午前の参院予算委員会において、扇千景国土交通相は、
「伊丹空港を廃止すべきだ」との考えを改めて表明。実現すれば、
2005年完成予定の神戸空港は、現伊丹空港国内線需要の少なくとも
一部（あるいはかなりの部分）を担う、つまり事実上の国内線拠点
空港化することになります。伊丹空港が廃止されるとしても、関空２期
工事の完了する2007年以降でしょうけれど。

阪神高速湾岸線が全線開通すると、四国（特に東部）からは
明石鳴門ルート経由での神戸空港へのアクセスが大幅に改善されます。

>>119
16％の差でもヘビーユーザーにとっては大きいと思う。
何年か使えば十分機械代は元取れるし。

>>121さんの御指摘は、他の条件と比較した場合のことでしょう。
>>119で書いたのは、支払う側の絶対的金額（というか価値）について
述べています。ETCを使ったとしても、他の条件（負担増）によって、
トータルでは、現在よりそれほど得にはならない（ご指摘のように頻回
利用すれば、元は取れますが...）ということです。いずれにせよ、
「ヘビーユーザー」が多少なりとも割引の恩恵を受けるには、ETCを
つかうしかありません。

いわゆる「ヘビーユーザー」ですが、
１.運送業（トラック会社等）
　フェリーが確実に影響を受けることになります。
　通行料金引き下げ時の離職者対策要望
　http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200301/20030130000101.htm

２.その他大型車（バス等）
　東京湾アクアラインでは、さすがにETC利用が増えたようです。

３．本四連絡橋と高速道路・有料自動車専用道路を多用する社用車
　タクシーの場合は...

４．一般の「ヘビーユーザー」
　高速道路を多用し、ETCをつけてすぐに元の取れる自家用車は、比率と
　しては、あまり高くないでしょう。それで、ETCが爆発的に普及しない。

　ETC車載機使用が割りに合わない、「ヘビーユーザー」以外の利用者に
とっては、実質的な値上げにしかすぎません。ETC利用「16％の差」の減収分
ですが、ETC車載機を使用しない利用者が埋めてくれることになります。
さらにフェリーから転移してくるトラック分が公団の収入増になります。

---------------------------
本四債務、国の継承を法案化　５年で１兆３４００億円負担
国交省、今国会提出へ
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/honshikoudan/20030131.htm

「本州四国連絡橋公団が抱える三兆八千億円の債務のうち一兆三千四百億円を
国が継承する法案」
自動車重量税の一部を５年間投入することになりますが、これから生産年齢人口が
急激に減少していきます。交通量推移が予想を下回った場合、追加負担が必要になります。

扇大臣閣議後記者会見の概要（平成１５年１月３１日）
http://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken03/030131.html

（問） 　今の道路公団絡みでお伺いしたいんですけれども、本州と四国を結ぶ
本四公団の話なんですが、来年度予算に関連して、債務の穴埋めを道路特定財源で
やって、そして地方と国が１０年間出資を延長して、その代わり現行料金を続けると
いう提案を各自治体にされたわけですが、これに対して各自治体が民営化推進委員会で
半額程度の引き下げが出ているのに、なぜ現行料金なんだと言って出資を出すことには
極めて難色を示している。道路局長もそれに頭が痛いところだというように聞いて
おりますが、この辺で大臣の御見解を改めてお伺いできればと思います。

（答） 　頭痛いのは道路局だけでなくて、全国民頭が痛いんではないですか。
３本の橋を造ったのは３大ナントカのナントカだと言われるくらい無駄だと言われて
いますけれども、現に出来上がっているんです。それで、委員会で料金を半分にしたらと
言われていますけれども、かつて一度実験したことありますね。料金を２割引き下げました。
そして２割引き下げて、どれだけ効果があったかというと１割しか増えなかったんですね。
そうすると２割引き下げて１割交通量が増えると、また１割は赤字なんですね。落ち込むん
ですね。そうするとどんどん増えていくということで、私は一番最初から国土交通省でこの
委員会が、民営化推進委員会が設置される前に、国土交通省としては私は諸井委員会で本四は
別にして３公団という案を出したのは御記憶にあろうかと思います。まだそのとき
いらっしゃらなかったかどうか知りませんけれども、そういうことを言ったんですけれども、
私は本四は出来上がっているんですから別途だと思います。そういう意味では、皆さんが、
近隣の皆さんが委員会で半額にしろと言われたから半額にしないということは、できて
もっと赤字が増えたら地方負担もっと増えますよ。それでも良い？そうなるでしょう。
もっと道路特定財源を回せとおっしゃるんですか。もっと国で負担しろと。それだって
国民でしょう。ですから、そういう意味で私は、誰だって皆が喜ぶことしたいです、私も。
ただにできれば、もっと良いです。そうでしょう。けれども、現実的にこれだけのものを
造って赤字をどうするかということになれば、お互いに年数を延長したり、今まで各近隣に
負担していただいたものを１０年延長して下さいと。ただ、できればこれは今言った１割でも、
２割でも割引きできるのだったら、もっと私も皆さんに喜んでもらえるからうれしいけれども、
現実的にそれだけ割引いて通行量が増えるかといったら増えていないという今までのモデル
ケースがございますから、赤字を増やすだけになるというのでは、私はそれはやっぱり
こっちの責任になりますしね。もっと本四の重荷が重くなるだけなので、それは理解して
いただきたいと。できれば半額にできたら、ただにできたらもっと私も嬉しいし喜んで
もらえると思いますけれども、現状の財政を再建させるためには、そうはいかないという
苦しい事情は道路局だけではありません。私も苦しいし、皆さんも苦しいと思います。

「瀬戸大橋料金値下げよりカジノを」ですが、奥田会長の真意は、
おそらく「料金値下げの要求を出して欲しくない」。「カジノ」に
重点があるのではありません（カジノは、実はどうでも良い）。

以下、勝手な憶測ですが、
--------------
　本州四国連絡橋の通行料金を大幅値下げしても、値下げに見合うほどの
交通量増加はありえない。道路関連４公団民営化、再統合が行われた場合、
先行して通行料金を大幅に値下げされてしまうと、民営化会社の採算性が
悪くなる。そのため、民営化会社による道路建設がごく一部を除き不可能
（おそらく現段階ですら債務超過）になる。国費・一部地方負担による
新直轄事業にしても、国・地方財政が破綻状態では、もはや大規模な
道路建設は今後難しくなる。

　つまり、自動車会社にとっては、本四連絡橋をはじめとする高速道路
料金の大幅値下げが行われると、高速道路総延長が延びず、他の
道路整備も進まなくなるため、ディメリットしかない。四国の場合も、
高速道路の整備が終わったわけではないので、その点に関しては、実は
利害関係が一致する部分もある。これから日本（特に四国）の人口は
長期的な減少状態に転ずるため、交通量増加自体が、ますます難しくなる。

　料金を値下げせずに、本四連絡橋の交通量が増えるのが、自家用車市場が
メインの自動車会社にとって、もっとも望ましい。「四国を『行ってみたい
魅力ある地域』に変えれば」といっているだけで、別にカジノでも何でもよい
（だからカジノ自体の実現性・収益性・他地域との競争については全く考慮
していない）。
---------------

　人間は自分の（所属集団が）不利益になることを、わざわざ発言しない
（利益誘導は行うが）。奥田会長は四国の地域振興が一筋縄では行かない
ことを充分知悉している。地元の経済界との話で、とりあえずカジノを
持ち出して、お茶を濁しただけ。奥田会長は、「本四連絡橋に対する、
地元の料金大幅値下げ要求に懸念を示した」。

奥田会長の一連の発言：
「（国家財政を安定させるために）消費税大幅増税」
　→国家財政が破綻しては、道路建設もままならない。クルマも売れない。
「生産年齢人口減少対策として外国人労働者（移民）を大量に認めよ」
　→人口が激減すれば、クルマも売れないし、道路もできない。
「高速道路建設は必要」
　→道路整備が進み、利便性が増せば、クルマが売れる。

の一環として捉えたほうが良い。ところが、
本四料金引き下げ可能−香川県が独自試案
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200302/20030203000328.htm

自動車会社は、国際競争力強化・付加価値を高めるため、ITS（高度道路
交通システム）関連開発普及（ETCはそのひとつ）に力を入れたい。
しかし香川県は、奥田会長の意図に全く反する試案を出している。

本四架橋、一般車の通行料金を割引へ　国交省次官表明
http://www.asahi.com/business/update/0206/106.html
一般車を値下げの対象とする方針。ＥＴＣ車と一般車を合わせた割引の総額は変えない。

>>109
> 国土交通省の方針
> 1. 地元関係自治体出資10年延長を条件に、通行料金２０％割引を継続。
> 2. ＥＴＣを利用の場合、３６％割引。
> 3. ＥＴＣ前納割引（５万円前払いの場合５万８０００円分利用可能）
> 利用で、最大で基本料金の４５％割引。

1. と3. は変更されないので、2.-1.のETC差額16%分で調整することに
なります。基本料金の割引率は今のところ不明です。
最終決着まで、まだ紆余曲折があるかもしれません。

ところで、
フィッシャーマンズワーフ譲渡先決定
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200302/20030206000095.htm
最低三年間は営業を継続とのこと。

どうも値下げが濃厚になってきたね。
夏休みorお盆までには値下げされるかな？

宇高間フェリーあぼーんかな？

本四架橋さらに１割引きに／１年間限定で試験実施
http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20030214000192
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20030214AT1F1400I14022003.html
http://www.topics.or.jp/News/news2003021410.html
普通車で、
神戸西−鳴門（基本料金７６００円）現行６０５０円→５４５０円
早島−坂出　（基本料金５７００円）現行４６００円→４１００円
尾道−今治　（基本料金６５５０円）現行５２５０円→４７００円
　今回の改定は期間限定で一種の社会実験になりますから、交通量がある
程度増えないと、料金は再値上げになる可能性もないとはいえません。
　なお、神戸鳴門ルートと瀬戸中央ルートの料金差が100円圧縮
されることになるため、瀬戸中央ルートから神戸鳴門ルートへの転移が、
さらに進むものと思われます。

>>127
> 宇高間フェリーあぼーんかな？

　瀬戸中央ルートの場合、普通車で児島-坂出北間が基本料金4850円ですから、
おそらく今回改訂では3400〜3500円程度に設定されるものと思われます。
現行の50000円ハイカを利用（買いだめしますか？）すると、
3400 x 50/58 = 2931円　3500 x 50/58 = 3017円
つまり実質3000円程度になりますから、フェリー利用者のうち、少なくとも
一部が橋に転移する可能性があります。
　トラックですが「料金別納プレート」→「ETC別納カード」を使うことが
多くなるでしょう。ただ、今のところETC利用の割引率が確定していません。

>>6
> 俺も前々スレで「先のことを考えよう」と提案したんだが・・・・（苦笑）

「先のことを考えよう」ということで、単なる提言（提案）なら、誰にでも
書けるでしょうね。例えば、駄文ですみませんが、
--------------------
　四国島を「高圧水素燃料形燃料電池車」普及と「高度ITS」のための
実験場にしてはどうでしょうか。

　燃料電池車に関してはカリフォルニアで実証実験が行われていますが、
日本でもいずれ大規模に行う必要があります。それならば四国は早めに
名乗りをあげたほうがよい。四国（およびゲイトウエイとしての
本四連絡橋３ルート）は燃料電池車普及先進地域になるべきである。

高圧水素燃料形燃料電池車の問題点ですが、
１．水素燃料供給インフラ（つまりGSならぬ水素スタンド...）の整備・普及が
必要になります。四国のような閉じた地形は、インフラ整備にむしろ好都合。
四国の場合、今後少子高齢化、社会減（大都市圏への転出）により既存都市
インフラも過剰になる(要するに土地あまり)。四国では都市部においても
水素燃料供給インフラ整備は難しくない。自治体主導の計画的用地無償提供
ぐらいは必要でしょう。

注：現在、水素ステーションは、大阪と高松、横浜に完成し、その後は首都圏
５箇所で整備中。最近の情報はトレースしていないので、誤りがあればご容赦。

２．高温・低温に弱い。四国は砂漠地帯のような、超高温にはならないので、
高温はとりあえず問題がない。気温が零下に下がった場合、水の凍結が問題に
なるが、四国の場合、山間部以外はそれほど低温にならない。燃料電池車ですが、
沖縄が向いているかもしれない。

　ETCですが、国土交通省は高度なITS 普及のための試金石としたい。
高齢化が先んじて進み、なおかつ公共交通インフラの貧弱な四国では、高齢者も
自動車に依存しなければならない。AHSシステムの究極の目標は、「完全自動
走行」であるが、そこまで進化しないまでも、「走行支援システム」の整備に
よる、高齢者の運転による交通事故減少の効果は非常に大きい。人口減少社会
（特に四国は急激に推移するだろう）においては、鉄道等の公共交通インフラの
大規模整備は、ほぼ不可能。むしろ、「疎の社会」の利点として、交通インフラの
door to door 最適化を積極的に進めるべきである。

注：昨年末現在の、四国におけるETC利用率は約２％で、全国平均の約半分。

「燃料電池車」等の開発は、日本のメーカーだけでなく、外国資本の自動車産業
も行っている。「燃料電池車」「高度ITS」利用整備が世界に先駆けて四国で
先進的に進んだとすると、四国が新たに海外のメーカーの橋頭堡として、活用
される可能性もあります。

　「燃料電池車」普及と「高度ITS」整備も、四国の経済力では無理で、結局は
国だのみになってしまいますが。仮に実現したとしても、いろいろ深刻な
トラブルや事故がおきるでしょうけれど、それを補ってあまりあるものが
あります。燃料電池自体、小型発電システムとして普及する可能性が指摘されて
いますから、何もしなくても、長期的には、そのような方向に（以下略）

>>128 追加です。
今回の国土交通省の交通改訂案ですが、ETCを利用しない一般車
（以下、一般車）の料金について関係自治体との合意がとれた場合、
ETC車料金の割引率も決まります（国土交通省はETC車と一般車を
合わせた割引の総額を変えない方針のため）。

1. 料金について
一般車：現行の特別料金から10%割引＝基本料金から28%割引
ETC車：現行の特別料金から15%割引＝基本料金から32%割引
　　　　前納割引利用で、基本料金から最大で約41%割引
　　　　（1.00 - 0.80 x 0.85 x 50/58 ≒ 0.414）

2. ハイカとETCの差
50000円ハイカ利用とETC前納割引利用（最大）の料金差ですが、
(0.72 - 0.68) x 50/58 = 2/58 ≒ 0.034
つまり料金差は僅か約3.4%に圧縮されたことになります。

　ハイカ全廃後は、一般車とETC車の割引率の差は約13.4%ありますから、
ある程度以上、本四連絡橋・高速道路を利用する層は、いずれETC利用に
踏み切ることになると思われます。

3. フェリーとETC
普通車で児島-坂出北間が普通車で基本料金4850円ですから、料金計算式に
変更がない場合、
一般車：4850 x 0.72 = 3492 ですから、3500円前後
ETC車：4850 x 0.68 = 3298 ですから、3300円前後
になるものと思われます。
一般車で5万円ハイカ利用の場合、3500 x 50/58 = 3017（実質）
ETC車で前納割引最大利用の場合、3300 x 50/58 = 2845（実質）
になりますから、今回の料金改訂が宇高間フェリーに与える影響は、非常に
微妙なところです。

扇大臣閣議後記者会見の概要（平成１５年２月１４日）
http://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken03/030214.html

国土交通省は、地元自治体の反発承知で、当初案を出した。
当然、地元の猛烈な反発があり、即座に期間限定の改定案を出した。

特別料金　基本料金　最大割引
据え置き　２０％引　３１％引　一般車当初案（現行と同じ）
１０％引　２８％引　３８％引　一般車改訂案
１５％引　３２％引　４１％引　ETC車改訂案
２０％引　３６％引　４５％引　ETC車当初案
注：当初案、改正案とも、地元出資１０年延長。
　　最大割引は、ハイカ割引、ETC前納割引分。
　
　上のようにまとめてみると、改訂案もあらかじめ検討されていた
ことがわかる。つまり「最初に厳しい提案をしておき、ある程度
地元の要望を飲んだ形で最終合意を取り付ける」ことになる。

>>124で書いたとおり、高速道路の整備が済んでいない自治体にとっては、
新直轄事業との兼ね合いがあり、本四連絡橋の大幅値下げを切り出しにくい
点もある。さらにETC車の割引率を少なくすることにより、とりあえずは
フェリー事業がすぐに経営危機を迎えるということもなくなる（それでも
経営環境はさらに厳しくなるが・・・）。

　一般車において、特別料金１０％引でも、高額ハイカが廃止される
（買いだめする人もいるのでしょうね）ため、ETCを利用しない一般車
からの料金収入自体がそれほど減少するわけではない。現行料金で
５万円ハイカを利用した場合と、料金改訂後１万円ハイカ利用した場合を
比較すると、どちらも基本料金の約31%割引に相当し、差が生じない
（おそらく近いうちにハイカは全廃される）。

　今回の料金改定は、実は「ハイカ廃止とETC導入促進のための調整」
程度にしか過ぎない。

>>128
> 宇高間フェリーあぼーんかな？

　フェリーと橋との関係は興味深いですね。
　仮に一般車ETC車双方とも特別料金から３割引いた場合、児島-坂出北間は、
ETC前納割引無しで普通車2750円前後。ETC前納割引（最大）分を考慮に
入れたとすると、基本料金から52%引きになり、実質2300円台後半になります。

　特別料金から４割引の場合、ETC前納割引無しで普通車2350円前後。
ETC前納割引（最大）分を考慮に入れたとすると、基本料金の59%引きになり、
児島-坂出北間は実質2000円強になります。

　つまり瀬戸大橋が宇高間フェリーに対して完全に優位にたつには、ETCを
利用しない一般車においても、特別料金から最低４割、あるいはそれ以上の
割引をする必要があります。「宇高間フェリー航送台数」ですが、ここ数年は
年間100万台程度で推移しています。「乗用車＋バス」とトラックの台数の
比率は１対２程度です。つまり、宇高間フェリー分が全て瀬戸大橋に転移した
としても、現状より２割ほど通行台数が増えるだけです。

　４割値下げした場合、現状の料金収入を確保するには、1 ÷0.6 = 1.66 …
前納割引分を無視した単純計算で、約７割交通量を増やさければなりません。
宇高間フェリー分以外に、現状より大幅に「新規需要の掘り起こし」が必要に
なります（フェリーからの転移は大型車が多いため料金が高くなりますが、
普通車を含むETC前納割引分で相殺されます）。

　料金大幅値下げは、宇高間以外の瀬戸内海におけるフェリー航路にも、
影響が出ます。

本州・四国間の旅客及び貨物の動向（平成１３年度）
http://www.skt.mlit.go.jp/information/toukei/to002-m.htm
７．フェリー（バス・乗用車航送台数）
「四国から中国、阪神へ航路を持つ１６社１６航路についてみると、
平成１３年度のバス・乗用車の航送台数は９６万台」
12．フェリー（トラック航送台数）
「四国から中国、阪神へ航路を持つ１７社１７航路についてみると、
平成１３年度の航送台数は、１２４万２千台」

　つまり宇高間以外に約100万台強のフェリー航送台数があることになります。
通行料を大幅値下げすれば、かなりの車が本四連絡橋を利用することになり
ますが、それでも転移分だけでは、元の料金収入に遠くおよびません。
特別料金の４割引（前納割引利用で基本料金の実質59%引き）で、果たして
フェリーからの転移分以外で、料金収入を減らさない程まで、交通量を大幅に
増やすことができるでしょうか？もちろん、鉄道や高速バスからの一部転移も
おきますが。仮に、近い将来、大幅に通行料金を値下げしたとしても、

人口推移将来推計
http://www.wel-shikoku.gr.jp/welcome/databox/02-jinko.htm

四国は人口、特に生産年齢人口の激減が予想されていますから、
大幅に交通量が伸びるということは、ほとんどありえないでしょう。

生産年齢人口の推移予測（国立社会保障・人口問題研究所）
　　　2000年　　2030年（比）
徳島　52.6万人　38.9万人（74%）
香川　66.0万人　49.6万人（75%）
愛媛　95.4万人　69.2万人（73%）
高知　51.0万人　39.1万人（77%）

　27年後の2030年には、四国の生産年齢人口は2000年の約3/4に減少すると
推計されています。今後は人口減というネガティブ＝ファクターの
影響が次第に強く出てきます。

削除されたようですけど、ここのスレにおける提案は、自分で言っても説得力ないかもしれないが、
あながち「馬鹿げている」とはいえないと思う。
「本四架橋を将来どうするのか」という命題について、私自身、ない知恵を絞って真面目に一つの
方向性を提示したと思います。

批判が出てくるのは前提の上での発言でありました。

本四架橋を考える上で、誰もが言うように「できてしまったものはしょうがない」、しかし、たとえ
望まぬ子供であったとしても、その子の良さを最大限に引き出して、この世のお役に立てるように
経済的に自立できるように育ててやるのが、それを生んだ親の役目というもの。
なんとか有意義な利用法を考えよう、って、建設的意見だとは思いませんか？

削除された、スレの主張の主旨
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
本四架橋は、世界有数の観光資源なのだから、
その観光を目的とする瀬戸内海、本四架橋クルーズについて、
橋の通行料（通過料金）を設定し、少しでもその建設費の償還に当て、
陸上の通行料金の引き下げをはかるべきである。
スエズ運河やパナマ運河も、その通行料金で莫大な利益を上げている。
その上に、本四架橋は、実際にその架橋上を通過するよりも、
その眺望は、海上からの方が遙かに優れていて、「瀬戸内海クールズ」
は、今や日本国内のみならず、世界周遊豪華客船の、日本紀行の定番となっている。
ここからある程度の収益を上げようと考えることは、至極当然のことである。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>「アッと驚く四国スレ」主さんへ
そのスレで、反論レスを入れた張本人より。
有意義な利用方法を考えることはそれはとてもいいこと思います。
ただ俺としてはそこにおける料金の取り立て方を見て、少し安易過ぎる気がするのです。

橋の下を通過するのに料金を取っていたら、旅行会社はツアー企画から四国をはずす気がします。
たとえ外すことはしなくても、少なくなることは明らかです。
そうすることは、自分の手で自分の首を絞めることになりませんでしょうか？

また、料金を取ることに関しても、本四架橋が可動橋であり、その橋をあげないと船舶が
通過できないのなら料金を取るのも理解できます。
でも、本四架橋で可動橋になっているのはどこにもありません。
動かない橋の下を通過するだけなのに金を取られるのは船主としては「何で金を取られるんだ？」と、
不満を抱くだけではないのでしょうか。

さらに、料金を取るということはその分のロスがどこに跳ね返るかといえば、利用するお客の料金に
転嫁することにつながりかねません。
そうすることが、四国に来てくれる人への評判を悪くするのでは本末転倒だと思います。
そういったほかの部分への影響まで考えて見てはいかがでしょうか。

俺としては考え方としては賛成できる面もあるのですが、スレの主張の主旨には大反対です。

＞さらに、料金を取るということはその分のロスがどこに跳ね返るかといえば、利用するお客の料金に
＞転嫁することにつながりかねません

そうなることを前提に発言しております。
それでも、瀬戸内海、本四架橋クルーズに来たい人は、それほどの負担には感じないでしょう。
実際、橋の下を通過するだけで料金を徴収することは馬鹿げているように思うかもしれませんが
「通過料」については、国際的にも常識の概念です。
サーチエンジンで、「通過料」で検索してみてください。いくつのサイトにヒットするか、ご覧になれるでしょう。

http://www.ne.jp/asahi/bhalo/news/200108f.html

こんなのは一例ですけどね。

>>135
瀬戸大橋爆破論が起こるぞ

鉄道と高速バス及び車両から1ルート1人500円くらいの通行料の徴収ってのはどう？
そうして、通行料自体を引き下げる。
明石海峡だって高速バスの利用者を考えればかなりの利用者となっている。
いつも、渡る場合には人数の計算をしていかに安く利用するか考えている。
お役人はこのこと（経済観念）は頭になかったと思う。

>>135さん
国際的にそうだからといって四国も同じことをするのが果たして正しいのでしょうか？
俺としてはやはり、大反対です。
料金をとっても来るとなると、本当によほどの物好きだけでしょうし、そうでなければ
別な手段（例えば飛行機を利用したりとか)をとって、陸地から見るなど、極力金のかからない
方法をとるでしょう。

俺としては少し極論すぎるのですが、「国際的に常識だから正しい」とは必ずしもいえないのでは？
それと、少なくても利用客が減っても問題ないのならともかく、利用客が減れば大打撃になるのは必至の
状況で、こんな手法を用いることはしつこいようですが自殺行為ではないのでしょうか？

俺としては費用面での無駄を省き、中四国の自治体と国が協力して対処するのが当然かと。

>>135
国際的にも常識…常識？

Ｐ＆Ｏクルーズの「オーロラ」が、３月１日、２日頃、瀬戸内海に
お目見えします。この会社は、かの火災を起こした、ダイヤモンド・プリンセス
を発注した会社なのです。

http://www.cruise-vacations.co.jp/pando/cruise/aurora.html

本四架橋に広告スペースを設ける。
維持費の割りに儲からんかな。

>>141
見る人が少ないことが問題なのだが…

>>137
>お役人はこのこと（経済観念）は頭になかったと思う。
　最初から、ない。

>>141
>本四架橋に広告スペースを設ける。
基本的にﾏﾝｾ。高知道の眠気防止にもｷﾎﾞﾝ。あ、でもよそ見するか...

>>141
それは俺も前に考えた事があったよ。
だけど、>>143氏の言うようによそ見が怖いので却下だろう。

>>141
瀬戸内航路は大和朝廷が出来る前からあるんだぜ。
なんで、後から出来たものが見物料が取れるんだよ。既得権がないぜ。
瀬戸内海の景色を壊したんだから公団こそ船舶に金払えだぜ。

高速道路向けでなく、電車の乗客とか客船とか近くの住宅向けです。
通天閣みたいな感じ。

>145

どう考えても１４５が正論だな。

東京タワーに上るのには、今でも金がかかります。
しかし、＞１４５は、実態を知らないバカだね。
瀬戸内クルース、神戸からでている船会社は、明石海峡大橋の下を通ること
を売りにしているって、常識なんだけどね。
http://www4.airnet.ne.jp/sky-sea/photo/Setouchi/setouchi02.html

>>148
だから金を取れるって考えるのが常識か？
東京タワーを上るのに金を取っても
それを見るだけの人に金を取るなんて聞いたこともないがね。

常識的に考えて金を払うのは広告主では？
通天閣の日立のネオンみたいなイメージだろう。
ライトアップを有料化して船会社に売るのもいいね。

世界中の有名な史跡、自然風景、史跡の中で、ただ、その場所に近寄って
みるだけで、金がかかる場所は珍しくはない。
というより、金を払わなければ、遠景からは眺められても、そばに近寄る、
まして至近距離、橋の真下をくぐるなどと言うことが許されない場所は
いくらでもあるのは、旅慣れた人なら知ってのとおりだ。

橋は史跡でも自然風景でもないよ
橋はその上を通行するためのものだよ
そんなことは人類の常識だよ

トウキョウタワーは史跡でも自然風景でもないよ
電波塔はそれを利用する人のためのものだよ
そんなことは人類の常識だよ

とにかく、「金を取る」、その根拠は、その構築物に対する
維持管理費が最大の目的。それを金を払ってでも観たいという人がいる以上
観覧料を取るのは常識だわな。

東京タワーを見るために金は払わないよ
展望台を利用するために金を払うよ
そんなこと人類の常識だよ

我が家が通行人に見られてる。金取らなきゃ。
ローンの金利に固定資産税に将来の修繕費と
何かと金がかかる。構築物に対する維持管理費
が最大の目的だ。
我が家を金を払ってでも見たいかどうかは知らないが、
前の道路を通る限り見ないわけにはいかない。

10府県市、意見書提出−本四出資延長
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/honshikoudan/20030304.htm
これで、ほぼ新通行料金は確定でしょう。

ETCセットアップの状況と各県保有車両数（平成１５年１月末現在）
http://www.orse.or.jp/news/wnews_b011101-1.htm
http://www.skt.mlit.go.jp/information/information_f.htm
徳島県　1,023台　保有車両589,259台（ETC率 0.17%）
香川県　2,252台　保有車両712,256台（0.32%）
愛媛県　2,548台　保有車両950,913台（0.27%）
高知県　1,061台　保有車両545,727台（0.19%）
-----------------------------------------
四　国　6,884台　保有台数2,798,155 (0.25%)

注：保有車両数は、２輪車、被牽引車を除いてあります。
なお、バイク用ETCシステムも開発中とのこと。

　四国におけるETCゲート利用率は昨年末で2%程度で、ETCセット
アップ率が0.25%と、全国平均からみて低い水準になっています。
今度の本四料金値下げ（ETC優遇策）で、どこまで普及するでしょうか。
今回の料金値下げは、バス会社にとって、さらに追い風になるでしょう。
ＪＲ四国もバス部門を分社化するようです。

　ETCですが、夜間通行料金割引（JHでは来年度以降実施予定）を、
せめて本四３ルートの陸上部分だけでよいから適用して欲しいですね。
実現すると、いわゆる「中抜き」が減るため、夜間、沿線住民にかかる
迷惑が減ります。

地域再生 - 第４部　東西ルートは今　本四架橋ルポ
（７）中抜き　「淡路島は一般道」常識に
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0407.html

>>104
> しまなみは絶対いらん思う。
> 瀬戸大橋と明石は両方同じくらい必要。

　仮に、松山自動車道が高縄半島を海岸沿いに回り込むコース（松山-北条
-今治-東予）を取っていた場合、松山市周辺都市圏と「しまなみ海道」は、
松山自動車道により最短コースで直結されることになります。この条件で、
しまなみ海道全線開通、山陽自動車道への直結が完成したとすると、今治
以西から本州へのアクセスは、ほとんど「しまなみ海道」のみが選択され
ることになります。瀬戸中央、神戸淡路鳴門ルートは、JHを使った場合、
高縄半島を回り込む分だけ遠回りになりますから、これらの地域からの本州
アクセスには、あまり使われなくなるでしょう。本四間直通交通量は
「しまなみ海道」が増え、他の２ルートが若干減少することになります。
瀬戸大橋と因島大橋（しまなみの橋のひとつ）の日平均交通量が、どちらが
多くなるか微妙なところでしょう。

　現実には、しまなみ海道はまだ未完成で、しかも松山自動車道に直結
されていません（今治・小松自動車道による接続予定）。そのため、
「しまなみ海道（西瀬戸）」の本四間直通交通量は、極めて低い水準
にとどまっています。

歴史的経緯として、
　１９５７年（昭和３２年）４月１６日、国土開発縦貫自動車道建設法が
公布されました。同法律において、初めて四国における高速自動車道
建設計画案がでました。
四国自動車道　起点　徳島市　終点　松山市
　主たる経過地　徳島県三好郡池田町附近　高知市附近

１９６６年（昭和４１年７月）国土開発縦貫自動車道建設法の一部を
改正する法律
四国縦貫自動車道　起点　徳島市　終点　大洲市
　主たる経過地　徳島県三好郡池田町附近　松山市附近
四国横断自動車道　起点　高松市　終点　須崎市
　主たる経過地　伊予三島市附近　高知市附近

　当初は、徳島市と松山市をできるだけ直線的に結ぶ開発型案が基本に
なっていました。これは、四国４大都市圏を高速道路で結ぶという
Xハイウエイの基本コンセプトにつながっています。徳島自動車道も
ダイレクトに大鳴門橋に直結されず、徳島市への接続が選択されました。
四国島内の高速道路の建設計画が、Xハイウエイ基本コンセプトでなく、
本四３ルートをできるだけ生かすルート設定（松山、徳島両自動車道の
本四連絡橋への直結）になっていれば、本四３ルートの現状も若干
変わっていたはずです。

　ところで、X ハイウエイですが、どうしてX かというと、それ以前に
一般道整備で、Vルート、Wルート整備が行われていたからなのでしょうか？
http://www.skr.mlit.go.jp/koho/100th/36_37/3637_2.html

関西方面に向かう場合、瀬戸大橋と明石大橋を使った二ルートの選択が可能となった
ため、フルインターを結ぶ本州・四国間の高速道料金は最短ルートに統一。橋の通行
料は瀬戸大橋（4600円）の方が明石大橋・大鳴門橋（6050円）より安いため、走行距
離の長い瀬戸大橋経由の方が安価になる逆転現象が起こる。

例えば、高松中央―中国池田（大阪府池田市）なら、明石ルート（192.5キロ）が9150円、
瀬戸大橋ルート（238.3キロ）は7700円。引田―中国池田でも明石ルート（159.5キロ）
が8150円、瀬戸大橋ルート（271.3キロ）が6700円となる。（差額は橋の通行料金）。

http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200303/20030306000114.htm

>>159
一般人からすれば、別に深く考える必要はない。
http://search.jhnet.go.jp/route/

淡路島の高速区間は本四公団の管轄なんか？
だとしたら、瀬戸大橋より明石・鳴門大橋のほうが距離は長くなると思うが。

まあ、どっちにしても公団の値段がＪＨの５倍ぐらいあるから
こういう現象がおこるんだろうけどさ。

>>157
（７）の中抜きの話で、貫通して両方の橋を通ったら割引、とかしてくれるといいのにね。

＞ところで、X ハイウエイですが、どうしてX かというと、それ以前に
＞一般道整備で、Vルート、Wルート整備が行われていたからなのでしょうか？

じゃ、次はYルートだな。

>>159
「瀬戸中央自動車道経由を選択したほうが安価になる逆転現象」ですが、

坂出JCT以東の場合、
　敢えてルートを変更し、わざわざ遠回りをしてまで、得をしたと
実感する利用者は、実はそれほど多くないでしょう。遠回りをして通行料金を
節約しても、燃費と時間を余計食います（時間がかかることによる損失は
車の場合、同乗者の人数・積載貨物の量や内容によっても変わります）。
本四３ルートの料金改定後は、瀬戸中央自動車道と神戸鳴門自動車道の
料金格差が若干圧縮されますし、高額ハイカ、ETC等の各種割引を考慮すると、
差額はさらに少なくなります。
　フルICになる高松中央ICの利用頻度が若干高くなる可能性はありますが。

坂出JCT以西の場合、
　関西方面（およびさらに東）へ向かう利用者にとって、多くの場合 >>159の
引用先に出ているように、瀬戸大橋経由が安価になります。 坂出JCT以西の
高松自動車道、高知自動車道、松山自動車道から関西方面へ向かう一部の
利用者において、神戸淡路鳴門自動車道経由から瀬戸中央自動車道経由への
利用転換が起きるでしょう。

大阪〜松山だと、明石ルートは使わないな。
本州側で東西に移動するか、四国側で東西に移動するかを比べると
本州側のほうが「楽」だから。

>>160
そこで検索すると凄いルートも表示してくれます。
松山〜茨木を検索させると

松山 -> 高松（西側） -> 瀬戸中央 -> 山陽 -> 中国 -> 名神
\12,300 397.3km これは普通ですが

松山 -> 高松（西側） -> 瀬戸中央 -> 山陽 -> 広島 -> 中国 -> 岡山 -> 山陽 -> 中国 -> 名神
\12,300 746.7km こんなルート走るのは物好きしかいないぞ。
沢山高速道路を走りたい人には良いかもしれないが。

香川県のフェリー航路は大丈夫なんだろうか？
離島航路まで不味い気がするが・・・

離島航路はウハウハだからな。
問題は宇高間フェリー。

　このスレは、JHや本四連絡橋のヘビーユーザーが多いでしょうから、
国土交通省の元の案（一般車は現状と同じ、ETC車は基本料金の最大
45%割引）のほうが割引率が高いため、個人的には評価していた人が
多かったのではないでしょうか。とすると、このスレでは、実は
「競合フェリー航路の維持が困難になっても致し方ない」と考えて
いる人が多いことになります。

　確かに「川や海峡があって、船で渡るのが面倒だしお金がかかるので、
橋をかけて便利にした（船を使わずにすむようになった）」というのが、
本来あるべき考え方です。やはり橋の料金が高すぎるのが問題だったと
いうことになります。ETC割引でもなんでも、相対的に安くわたることが
できれば、それでよいことになります。

　仮に、国土交通省の元の案に対し、関係自治体が「一般車は現状の
まま。ETC車のみ特別料金の３割引、ETC前納割引（最大）分で基本料金
から52%引き相当」を要求（現状とは正反対）したとすると、状況は
劇的に変わったはずです。一律３割引だと陸上部分のキロ当り料金が、
JHより安くなる逆転現象が起きてしまいます。そのため海峡部（橋を
はさんだ部分）の割引率を大きくすることで調整すると、橋の通行料が
さらに若干安くなります。仮に期限付きの社会実験でもよいから
認められたとすると、

１．多くのトラック会社が大規模にETC利用に踏み切るため、トラック等
　　フェリーからかなりの転移が見込める。大型車がETCを利用するために
　　起きる減収分は、大型車通行量の増加によりカバーできる。
２．フェリー・本四架橋を比較的利用する機会の比較的多い一般の車でも、
　　ETC車載器セットアップの初期費用回収が容易になるため、ETC車が
　　増加する。
３．大都市圏では、ETC利用率が高いので、四国へ自分の車でドライブする
　　観光客の増加が多少期待できる。
４．フェリー会社の幾つかが、競合する航路の運用が無理になるので、
　　離職者対策等が必要になる。

　ETC割引率を積み増し（例えば特別料金の３割）することにより、
フェリー利用の多くを占めるトラック等の、橋への利用の転移が一気に
進みます。競合フェリー航路がかなり淘汰されるので、一般車も橋利用に
転移します。橋の交通量の増加が見込め、なおかつ料金収入も短期的には
減らないでしょう。多くの一般車がETCを使い出すと、料金収入の低下を
招くことになりますが、ある程度は交通量の増加と相殺されます。
ETCのみの割引を行うとしたら、四国内の全ICに、早急なETCレーンの
設置を要求すべきですが。

　現実には、「一般車も特別料金から１割値下げ、ETC割引縮小」という
極めて中途半端な料金改定になりました。おそらく、すぐには競合
フェリー航路の多くが廃止・経営断念ということにはならないでしょう。
ほとんど本四連絡橋を使わない一般車は、１割程度の値下げでは、
利用回数がそれほど増えるとは考えられない（高額ハイカ廃止で支払い
金額は減らない）ので、一般車を考慮した「広く浅い値下げ」は、
効果が期待できない。

　近い将来、実施される可能性の高い、JHにおけるETC各種割引
（夜間割引、長距離割引、回数割引等）が実現すると、一般道を走って
いたトラックがある程度は高速道路に転移することになる。ETC利用に
よる料金引き下げで本四連絡橋利用が容易になれば、JHの高速道路と
本四連絡橋との両方の利用が無理なく行えるようになります。

ところで、アクアラインの社会実験期間が平成15年7月18日まで延長
されることになりました。
http://www.ibs.or.jp/aqua-line/
http://www.jhnet.go.jp/press/rel/2003/03/13/index.html
ETCを利用すると、普通車は実質2000円相当で利用可能です。

本四連絡橋の場合、地元自治体の「余計な抵抗」のおかげで、みすみす
ETC大幅割引のチャンスを逃がしてしまったのかもしれません。
さて、現状の「広く浅い値下げ」と、どちらが優れているでしょうか。

>>168　続きです。

本四橋値下げ　関係自治体、評価と不満
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03021502.html

　上の「しまなみ海道」の記事では、「しまなみ海道は通勤や通学、通院
などのための生活橋」なので、「基本料金の半額程度・半額以下」を地元は
要望しているとのこと。生活橋として使うのなら、ヘビーユーザーそのものに
なりますから、ETC利用が最適です。それならば、どうしてETC割引に特化
した、例えば、「一般車は現状のまま、ETC車は基本料金の半額以上の割引」
を要求しなかったのだろう。国土交通省の最初の値下げ案は「ETCで45%
割引」であり、あと一息の交渉で半額化が実現したかもしれないのに。

　今回の本四連絡橋の料金「値下げ」に対する、地元自治体の要求姿勢は
非常に理解に苦しむ。特に将来の動向・方向性に関して、果たして真剣に
検討しているのだろうか。人口減少・過疎に直面する四国では、むしろ未来を
先取りする姿勢こそ重要になる。「県民の理解を得られない」というのなら、
丁寧に説明を繰り返せばよい。

　本四連絡橋でも、ETC前払割引が使えるようになる。車載器の初期投資
コストは低廉化の傾向にあり、現状でもすでに50000円前払い割引数回分で
回収ができる。「安くなれば使うようになる」という論理なら、「割引率を
高くしたETCを利用すればよい」ということになる。

>>121
> 16％の差でもヘビーユーザーにとっては大きいと思う。
> 何年か使えば十分機械代は元取れるし。

　実は121さんの意見には、もともと賛成です。ただ、元の案ですら、ETC
割引率が中途半端でした。改定案は、地元自治体のクレームにより、
さらに割引率が縮小してしまいました。

↑　ＥＴＣメーカー？　それとも天下り団体？
とも思えるほどのＥＴＣ押しっぷりですな。

なぜ

す　べ　て　の　車　一　率　半　額

ちゅう考えが浮かばないのか疑問。

>>168-169
無駄に長い。

あと現状で取付に数万円かかるETCの利用率がいくら本四道路が安くなろうと
急激に上がるとは考えにくい。島の住民を除けば大抵年数回しか利用しないのだから
ETCに投資するメリットがなかなか見えてこない。
自治体としても住民に負担を押しつけるような案に賛成できるはずがない。

あとETC前納割引を割引の中に含めて考えること自体おかしい。
その割引相当額は元々ハイウェイカードを買えば得られる割引であり
今までと比べるとETC設置費用分丸損することになる。

仮にETC利用で前納抜き５割引以下でも四国じゃETC利用者は増えないだろ。

>>170
> す　べ　て　の　車　一　率　半　額
> ちゅう考えが浮かばないのか疑問。

そのような非現実的な値下げ要求を書いても、いまさら全く無意味です。

「す　べ　て　の　車　一　率　半　額」とおっしゃるのなら
財源はどこから出すのですか？国の道路特定財源から、さらに巨額の
積み増しをするのですか？それとも地方自治体出資金を大幅に
増額するのですか？　国も地方も巨額の財政赤字を抱えた状態で
どちらも既に批判を受けています。

「す　べ　て　の　車　一　率　半　額」の財源をどこから出すのか、
どうか納得できる説明をして下さい。

>>171
> あと現状で取付に数万円かかるETCの利用率がいくら本四道路が
> 安くなろうと急激に上がるとは考えにくい。島の住民を除けば
> 大抵年数回しか利用しないのだからETCに投資するメリットが
> なかなか見えてこない。

　それでは、簡単な計算をしてみます。特別料金３割引＋前納割引で
神戸西−鳴門（特別料金6050円）の場合、
6050x0.7x50/58=3651円（実質）つまり約2400円安くなります。
年３回往復するとして、2400円x６＝14,400円
その他にJHの高速等も走るでしょうから、ETC各種割引等で仮に5600円
安くなるとして、年間約20,000円安くなります。

　ETC車載器本体ですが、現在ではベーシックなタイプでは20000円を
大幅に割り込んでいます（これからも次第に安くなっていくでしょう）から、
手数料を入れても20000円を大きく超えません。つまり、本四連絡橋等の
かなり控えめな利用者でも、年間数回程度の往復で、初期投資分は
短期間（上記のケースでは１年強）に回収できることになります。

>>171
> 島の住民を除けば大抵年数回しか利用しないのだから

つまり生活道路として本四連絡橋を頻回利用する島の住民は、
ETCを利用すると、より短期間で初期投資分を回収することができます。

>>171
> 自治体としても住民に負担を押しつけるような案に賛成できるはずがない。

　ETCを導入しないのであれば、現状のままの料金で使えばよいだけの
ことです。ほとんどの島の住民は、どちらを選ぶでしょうか？

「すべての車一率半額」の場合、県市等の地元自治体が、出資金を
大幅増額することは、ありえないですから、国の財源を当てにするのですか？
財源を拠出するのは、ほとんど「他の地方・地域」ですから、他人の財布を
当てにすることになりますが。

　今回の料金改訂は、もともと主として、「公団経営費節約分その他で賄う」
「料金収入を減らさない」のを前提としている（つまりほとんど財源がない）
ことを、御存じならば、非現実的な提案は一切できなくなります。
もちろん>>170さんも>>171さんも御承知のはずですが。

>>171
> あとETC前納割引を割引の中に含めて考えること自体おかしい。
> その割引相当額は元々ハイウェイカードを買えば得られる割引であり
> 今までと比べるとETC設置費用分丸損することになる。

半額程度の割引を主張しているのは、>>169引用先にでている地元
自治体の長なのですが？一部、引用します。
------
尾道市の亀田良一市長「少なく とも、基本料金の半額程度とする
必要がある」と強調
------
上記のコメントは、2月１４日の国土交通省の改訂案に対するものです。
高額ハイウェイカード販売中止のアナウンスは、それ以前、1月21日に
でています。つまり、地元自治体では、高額ハイウエイカード廃止
（他のハイカもいずれ廃止される可能性が高い）ということを、すでに
承知した上で、上記コメントを出していることになります。

つまり、「ハイウェイカードを買えば得られる割引」分を、地元自治体は
考慮することはできません。

　本四連絡橋通行料金の「大幅な値引き」は、もはや財源がない以上、
事実上不可能です。道路特定財源を本四連絡橋の債務処理に、これ以上
注ぎ込むことを四国の自治体自身が懸念しています（直轄事業による
高速道路等の道路整備財源が枯渇し、未完成の高速道路建設ができなく
なる恐れがあるため）。そのため、大幅な料金値下げを主張することに、
および腰になっている自治体が増えています。

　関係自治体のうち、大阪府は、地元出資金拠出期間延長に対して強い
拒否を表明しています。さらに道路特定財源に関しても、地方分権推進に
より、正当な還元を要求しています（地元で稼いだお金は、地元の
インフラ整備に使いたい。田舎の高速道路建設に注ぎ込まれたくない）。
大阪府は、財政再建団体転落寸前のため、もはや出資金を出す余裕がない。
これは、四国の自治体も同じことで、実は自主財源の乏しい四国は、
事態はより深刻なのかも知れません。

　本四連絡橋通行料金を大幅値下げするには、ETC普及促進のための
割引（国土交通省は2割引を提示）に相乗りするのが、もっとも
シンプルな方法でした。　ETC普及策ですが、国主導の政策であり、その
一環として、各種割引が行われています（来年度以降の計画もあるよう
です）。現時点で、多少の初期投資が必要なものの、安い料金で橋を
利用できる手段（というか可能性）は、他にあったのでしょうか？

>>170 さんは、「す　べ　て　の　車　一　率　半　額」と書いて
いらっしゃいますから、通行料金半額化の手法、特に債務処理方法と
財源に関してぜひ御教示お願いします。

典型的な考え無しヴァカの意見だな(ﾌﾟ
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓


170 名前： お遍路さん 投稿日： 2003/03/15(土) 00:37:20 ID:fABEI2B2 [ z173.211-19-106.ppp.wakwak.ne.jp ]

↑　ＥＴＣメーカー？　それとも天下り団体？
とも思えるほどのＥＴＣ押しっぷりですな。

なぜ

す　べ　て　の　車　一　率　半　額

ちゅう考えが浮かばないのか疑問。

あ、ｽﾏｿ。
おいらは一律半額（誤字だったね）を希望してはいない。
なぜなら、四国島民のごり押しで作った橋の債務を
本土の人たちに負担させるのはおかしいと思うし本土の人も
「なぜ、使いもしない橋の建設費を」と思うはず。
（やすくなればうれしいのはたしかだが）
最近の新幹線新線と民営化（第三セクター）される在来線の
関係と同じ。つまり、わがままで作ったのだからそれなりの負担をしろと。
財源については、一律半額もＥＴＣ割引も同じ。税金だね。
今回は国交省がどうしても「ＥＴＣを普及させたい」がため、ＥＴＣ利用にのみ
税金を出すというところがおかしいとおもうし、不自然すぎた。
あと、領収書が出ないので運送会社が使いにくい（料金請求できない）というのは
解決されたのかな？

実は一番橋を使わないのが島の人間（本島や小豆島など）なわけだが。
でも負担はさせられるがなｗ

このスレは　>>2さんの、
> 「いかにして本四連絡橋の通行料を引き下げ通行量を引き上げるか」

という問いかけに対する、処方箋が要求されています。「通行料金
引き下げ」と「通行量引き上げ」がリンクし、さらに、財政上の問題に
より、「料金総収入を減らさないこと」も要求されています。

「通行量引き上げ」策ですが、「新規需要掘り起こし」は大幅料金値下げを
行わなければ難しく、無闇に料金値下げを行えば、「料金収入減」を
引き起こします。ほかに、「競合する他の交通機関からの転移」を狙う
方法があります。本四連絡橋の場合、四国と中国・阪神地方間のフェリー
需要が相当します。フェリーの顧客は、トラックが大きな比重を占めます。
例えば、宇高航路では乗用車、バス：トラックの比が、ほぼ１：２。

　トラック等を使う運送業系の企業では、いわゆる別納事業を行っている
「組合」に加入し、別納プレート等を利用する事が多いようです（道路系
公団と会社が直接契約を結ぶこともできます）。ETCに対応した「別納
カード」も既に使われています。仮に、「ETC別納カード」を利用する
トラックが、本四連絡橋通行時に、大幅な割引を受けることができるように
なれば、すぐに橋利用に転移します。

ところが今回の料金変更認可申請では、
http://www.hsba.go.jp/osirase/h15-ryokin.html
ETC別納カード（本四は割引率が高くない）では、ETC特別割引は利用できない。
つまり、本四公団（つまり国）は、四国と中国・阪神地方間のフェリーを利用
するトラック等を、本気で橋に転移させる意向はないことになります。

>>171
> 仮にETC利用で前納抜き５割引以下でも四国じゃETC利用者は
> 増えないだろ。

本四連絡橋ですが、比較的「トラック・営業車等の業務系交通量」が多い
との記載があります。
http://www.hsba.go.jp/linkage/h14linkage-3.html
　そのため、ETC利用により大幅割引を受けられるのならば、これらの
車には、急速に普及するでしょう。経営者サイドとしては、料金支払いに
より生ずる経費の節減を真っ先におこなうはずですが、四国の会社は、
そのような経営方針はとらないのでしょうか？

ETCセットアップ件数ですが、２月は高額ハイカ廃止のアナウンス効果
のせいか急増したようです（まだ絶対数としては少ないですが）。
http://www.orse.or.jp/news/wnews_b011101-1.htm

>>176
> 財源については、一律半額もＥＴＣ割引も同じ。税金だね。

　ETC割引により、トラック等の交通量をある程度増やすことができれば
結果として投資分がかなり回収できます。その意図で、>>168（フェリーの
主たる顧客を奪うことにより、大部分のフェリー利用層を橋に転移させる）
を書いています。現実には、フェリーから転移させるような積極的政策は
とられませんでした。

>>176
> あと、領収書が出ないので運送会社が使いにくい（料金請求できない）
> というのは解決されたのかな？

業務用のETCプリンターが発売されています。例えば、
http://www.toyota.co.jp/carlife/its/etc_b/printer.html

>>179 の続きです。

通行時に利用証明が必要な場合ですが、ETC車載器の取扱書を見てみると、
「ETCカードリーダー設置車線で一旦停止、ETCカードで料金精算、通常の
利用証明書を受け取る」云々の記載があった。

混在車線で一旦停止、料金精算情報通信後、ETCカードを挿したままで
利用証明書を請求した場合、係員が出してくれるかどうかは判りません。

今回の、料金変更認可申請ですが、「適用の開始については平成１５年
７月を予定」しているようですが、おそらく「しまなみ海道」のETC用
ＩＣカードリーダー設置完了等が、その頃なのでしょう。

民営化して、一般企業も参入できるようにして、どっかの建設会社が
橋を作って、通行料１０００円均一とか出来ないもんかね？

>>167
> 問題は宇高間フェリー。

　フェリーはトラック会社との対応では、別見積をつくる（別契約を結ぶ）
ことがあるようなので、実際の料金は分かりません。トラックの多くが
JH等の高速道路を通らず、一般道（国道２号等）を使用する現状では、
フェリーの需要はすぐにはなくならないでしょう。
　それほど意味がないですが、正規フェリー往復料金、ETC前納割引利用
大型車（以下ETC車）、別納割引使用大型車（最大12.5%割引、以下
別納車）とで、料金が競合している価格帯を比較して見ます。計算方式が
同一とは限らないため公式に発表されるものと若干異なる可能性があります。
車燃料費は別。

本四フェリー：
8m未満往復8550円（片道4275円相当） 。
9m未満往復9310円（片道4655円相当） 。
10m未満往復11400円（片道5700円相当） 。

大型車　児島-坂出北　新特別料金5750円。
ETC車：4684円（実質）。
別納車：5031円（12.5%割引の場合、実質）。

ETC前納割引利用のトラックは、果たして今後増えるのでしょうか？
JHでは別納カードを使いたいケースも多いだろうし。
別納事業組合の対応、トラック会社との関係はどうなるのでしょう。

>>182 つづき。
　私用の普通車について、とりあえず、現金支払一般車（最も割高）、
ETC前納割引利用普通車（最も割安）等で比較して見ます。車燃料費は別。

-------------------------
宇野-高松
フェリー：料金3300円。コンビニ等で2500円程度。
一般車：児島-坂出北 3500円。
ETC車：児島-坂出北 2851円（実質）。

一般車がハイカ利用した場合、児島-坂出北間で、
１万円ハイカ利用：3333円相当。
５万円ハイカ利用：3017円相当（そのうち枯渇）。
ETC車を中心に橋に移行が多少起きるかもしれませんが、航路と橋は
距離が少し離れていますから、短期間では大きくは変動しないでしょう。
むしろ高松道全通による利便性の増加の影響が若干出るかもしれません。
-------------------------
福山-多度津
フェリー：普通車往復9500円片道4750円相当。
一般車：福山東-早島1300円 瀬戸中央4100円 計5400円。
ETC車：福山東-早島1120円 瀬戸中央 3339円 計4459円（実質）。

香川県側は坂出ICで計算しています。
一般車5万円ハイカ利用で4655円相当（そのうち枯渇）。橋だけの利用に
して、あとは一般道ならば、時間はかかりますが大幅に安くなります。
-------------------------
高松-神戸
フェリー往復12,990円片道6495円相当。
一般車:高松中央-鳴門1750円 鳴門-垂水5200円 計6950円。
ETC車：高松中央-鳴門1508円 鳴門-垂水4236円 計5744円（実質）。

垂水だと、多くの場合阪神高速の料金等が必要になる。
距離が長くなるので車の燃料費負担が大きくなります。
一般車5万円ハイカ利用で5991円相当（そのうち枯渇）。
-------------------------

結論としては、普通車の場合、ETC車はフェリーを使う頻度が
かなり減るのは確実。非ETC一般車の場合、非常に微妙です。

本州の人は四国へ行く用事がほとんどないから、橋がただになっても使わない

>>184
ﾜﾛﾀ
その通りやな。四国には魅力無し!!

０番札所児島寺を作って、お遍路さんが瀬戸大橋を歩いて渡るようにしよう。
本州側にも利用価値が生まれる。

高松自動車道・板野インターチェンジ（ＩＣ）と徳島自動車道・藍住ＩＣを結ぶ県道・徳島引田線バイパス（総延長約四キロ、愛称・あいあいロード）のうち、
板野ＩＣから県道・松茂吉野線の直道交差点（藍住町東中富）までの延べ約三キロの開通式が二十七日午前、板野町川端の板野大橋近くであった。
一般車両の通行は午後三時から。
式は午前十時からあり知事代理の上総周平県土整備部長や犬伏正昭板野町長、石川智能藍住町長ら約百二十人が出席した。
南部隆秋国土交通省四国地方整備局長らがテープカット。愛称などを応募した長尾雅史さん（３６）＝藍住町矢上、
会社員＝と岸本宏美さん（６４）＝板野町羅漢、無職＝らがくす玉を割り、約五十台の車が通り初めした。

開通区間は直道交差点より北の三カ所〈地図参照〉。板野ＩＣから直道交差点までの二・六キロと、西側の〇・五キロ、県道・徳島引田線とバイパスを東西に結ぶ七十メートルで、いずれも新設された。
大半の区間が片側二車線で幅二十五メートル。県道・徳島引田線と直道交差点北側部分の合流点は通行止めとなる。

藍住ＩＣの北二百四十メートル区間は既に四車線化されていて、二〇〇三年度中に、直道交差点からの残り七百メートルを現在の二車線から四車線に拡幅し、全線を完成させる予定。
同バイパスは、接近している両ＩＣ間を高速道路で結べないかとの指摘が県議会で出たのがきっかけ。
高速道の代わりに、県が県道の慢性的な渋滞解消と両ＩＣ直結を目的に一九九七年度に着工した。
総事業費は約二百五億円。開通は二〇〇一年三月の板野ＩＣ開通より二年遅れた。

http://www.topics.or.jp/News/news2003032708.html

>>187
> 板野・藍住ＩＣ間結ぶ県道バイパス開通　
>>93
> さらに、料金的に不利な途中下車？しなくてもいいように
> ＪＨThrough本四になるのはいつでしょう？

　徳島IC - 徳島JCT - 鳴門JCT間は、建設されるにしても時間がかかる
でしょう。それまでの間ですが、県道バイパス経由でJHを乗り継いだ場合、
考えられる手法としては「乗り継ぎ券」発行がありますが、対距離料金制と
長距離逓減制併用のために手続きが煩雑すぎて無理。ETC車のみに
限定するならば、インフラ整備すれば自動的に乗り継ぎ対応可能にできます。
　
国土交通省　平成15年度道路関係予算
道路行政の改革　2.既存ストックの有効活用
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/15yosan2/4-2.html
ETC路側機器整備は、本四道路も対象（事業費601億円）。おそらく
企業向けの車載器リース制度（事業費35億円）も始まるようです。
ETC利用者に特化した料金施策として「乗り継ぎ制度の拡充」も
候補に上がっています。

つまり、ETC車限定になりますが、乗り継ぎ割引はおそらく実現可能。
しかし、徳島IC - 徳島JCT - 鳴門JCT建設が計画として上がっている以上、
「ETC乗り継ぎ」でさえ、地元が認めるには困難を伴うでしょう。

>>93
> ことしも、松山道-高松道-山陽道-名神の使用になりそうですね。

遠回りの方が“お得”　瀬戸大橋　明石より1450円(普通車)も
高松道全通で珍現象　四国―関西の高速道２ルート
http://www2.sanyo.oni.co.jp/news/2003/03/27/11.html
これは>>159さんの引用記事と同一内容です。

　四国（坂出JCT以西）―関西（三木JCT以東）以遠で全線高速利用時に
おける瀬戸中央ルート選択の場合、２回の料金値下げの恩恵を受ける
ことになります。例えば善通寺IC〜中国池田IC間では、「高松道全通後
750円値下げ」、「新特別料金適用後500円値下げ」になります。実質的に
「瀬戸大橋通行料値下げ幅拡大」と同じことになります。

　本四公団とJHが統合されれば、このような「矛盾」は解消することに
なります。統合されると、少なくとも、
１．ターミナルチャージの２度支払いの解消
２．本四ルートの陸上部分のキロ当たり料金の値下げ
３．距離計算の一元化で長距離利用の場合の割引適応
等が期待できますが（実行してくれるかどうかはわからない）、
どうなるでしょうか？

上の山陽新聞記事中に、「トラックなどが明石大橋から瀬戸大橋へシフトする可能性」
の記載がありました。両ルート経由の差額（神戸淡路鳴門−瀬戸中央）ですが、
大型車は2450円（7月以降2200円）、特大車は4050円（同3600円）。

橋を渡る料金のみを比較すると、　
明石海峡大橋：大型車4250円（同3850円）特大車7650円（同6900円）
大鳴門橋：大型車2100円（同1900円）特大車3800円（同3400円）
瀬戸大橋：大型車6400円（同5750円）特大車11550円（同10400円）

橋のみの差額（神戸淡路鳴門−瀬戸中央）は、
大型車-50円（同0円）、特大車-100円（同-100円）。
つまりほとんど差がない。多くのトラックがJHや本四陸上部分を使わずに
一般道を使う現状では、これまで神戸淡路鳴門ルートを使っていたトラックが、
瀬戸中央ルートへ大幅に転移する可能性はないでしょう。

　一方、高松道全通（3月30日）と、本四料金改定（7月）による神戸淡路
鳴門ルートの値下げ、さらに両ルート間の料金差の圧縮は、瀬戸中央ルート
から神戸淡路鳴門ルートへの緩やかな転移要因になりえます。
おそらく交通量全体では劇的な変動はありえないことになります。

>>187
前に何かで読んだのですが、徳島道はもっと吉野川沿いに建設される予定が
ルート上が、徳島の大農作地帯だったため反対されたので山側のへ変更されたそうです。
そして高松道と接近してしまい、一時藍住から徳島市を通らず高松道につなげばという話が
あったようですが、県都の徳島市を通らないというのは許せないということで
今のようになったとのことです。

板野〜藍住を高速道でつなぐと　鳴門〜徳島　不要論も出てくるのでは？

>>191
＞鳴門〜徳島　不要論も出てくる

それを恐れているのではないか、と思いたくなる。
２０５億円あれば最短で約２ｋｍしか離れていない高松道と徳島道を
自動車専用道路で結べ、時間や距離もバイパス経由や徳島ＪＣＴ経由
より短縮されただろう。関西方面への最短ルートなのにもったいない。

多くのトラックがJHや本四陸上部分を使わずに
一般道を使う現状

特に愛媛ナンバーのトラックには迷惑しております。
高速道路がある以上、極力生活道路である一般道を走らずに高速道路を利用するのが、企業としての社会モラルではないでしょうか？
せめて、朝夕の通勤時間帯だけでもと思いますよ。

>>182の「宇高間フェリーとトラック」の続きです。

　岡山県道路公社管轄の「岡山ブルーライン」ですが、2004年4月に無料化
される予定（本来の料金徴収期間を前倒しして終了）。無料化により、
国道２号線のバイパス効果を発揮し、交通量が急増すると予想されています。
トラックもかなり利用するでしょう。特に兵庫以東から宇野港へのアクセスが
便利になります。

2003年3月（本日）高松道全通による瀬戸中央ルートの特定条件下の割安化
2003年7月頃？　本四新特別料金（1年後に再検討）
2004年4月　岡山ブルーライン無料化

　今後１年ほどの間に、瀬戸大橋と宇高間フェリーの利用変動を引き起こす
要因が重なることになります。新特別料金による値下げにも関わらず、
フェリーの利便性向上で橋利用が増えないと、新特別料金見直し時の論議に
影響を与えそうです。

通行料だけで元を取ろうと考えるのが間違いの始まり。
もう造ってしまったものはしょうがない。
何年か後には必ず老朽化する。
それまでは橋を有効活用し、中国四国の発展のために必要と考えるなら通行料を安くしろ。
老朽化した時、再度この橋が巨費を投じてまで必要かどうか考えればよい。

　自動車のためというよりも電車の路線の為に瀬戸大橋は必要だと思うけどね。
ループしちゃうけど、結局3本も橋があることが多いんだよな。

>>190-192
徳島県南としては鳴門〜徳島さらに阿南までつなげてもらわないと困る。
東海岸をまっすぐ南北にできる現計画で問題ない。

高速バス　広島←→徳島便（あわひろしま号）
http://www.hiroko-group.co.jp/kanko/tokushima/index.htm
4月6日より鳴門IC〜徳島駅前間に、「鳴門インター北口」と
「松茂」の２つのバス停を新設。

高速バス　岡山←→徳島便　平成15年4月25日（金）運行開始。
http://www1.ocn.ne.jp/~tokubus/
片道3,300円。往復5,940円。片道3時間20分。
徳島バス、ＪＲ四国、中国ＪＲバスの共同運行。

どちらも鉄道との競合がありますから、本数が少ない。
---------------------------------

本四公団　入札公告（建設工事）
http://www.hsba.go.jp/osirase/osirase030401etc.html
ETCカードリーダー設置を先に行い、7月を目処に新特別料金適用。
ETC路側機器設備工事の工期は平成16年7月31日まで。
暫くは、ETCカード手渡しのところが多そうです。
---------------------------------

フリーゲージトレイン、走行試験へ
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200303/20030327000146.htm
走行試験を5月から予讃線多度津―坂出間で行う。

ETC車載器セットアップの状況について（平成１５年３月末現在）
http://www.orse.or.jp/news/wnews_b011101-1.htm
全セットアップ件数　811,534件　
日本の全車両数と比較した普及率は1%を越えた。高速道路利用台数の4.9％。
僅か1%と考えるかもしれませんが、「全車両」には高速道路通行と
もともと無縁な車両がかなり含まれます。

環境ロードプライシング（大型車1250円→950円、600円）による
割引適応の首都高速川崎線　川崎浮島本線料金所では25.9%の利用率。

社会実験（割引率33%）実施中のアクアライン木更津本線料金所では
14.2%の利用率。

本四連絡橋ではETC割引率がそれほど高くない（割引率18%）ので、1年程度で
どこまで普及するでしょうか。ちなみに国土交通省の当初案は割引率31%に
相当し、アクアライン社会実験をモデルにしていたのではないかと思われます。
------------

高額ハイカ廃止を考える　利用者側に立つＥＴＣ普及を
−−料金支払いの転換期
http://www.mainichi.co.jp/life/car/details/200303/27-01.html

　ハイウェイカードにの問題点がよくまとめられています。ハイカの
温存とETCの普及阻害こそが、最大の利権（既得権）温存につながります。
ETC導入の場合にも、利益を得る業界がありますが、それはシステム
変更（高機能化）時には必ず起きることです。

　ハイカは偽造の横行に歯止めがかからなくなった時点で、早期に全廃
すべきであった。電磁式プリペイドカードは偽造に弱い。IC対応にすれば、
偽造対策にはなるが、高速道路料金徴収において、IC対応ハイカと
ETC併用するのは結果として利権温存・高コストになり、利用者に
とっても利益にはならない。偽造等で結果として最も損を蒙っているのが、
普通の利用者です。
　
　ETCですが基本的にはIC化クレジットカードを利用したシステムです。
ETCシステムとしては、世界的にみてもセキュリティレベル・汎用性が
高く、そのために初期投資コストが高くなりますが、逆に偽造、不正
使用に対しては、抵抗力が相対的に強いシステムになっています。
金銭授受において信頼性の高さこそが、最重要です。

>>176
> なぜなら、四国島民のごり押しで作った橋の債務を
> 本土の人たちに負担させるのはおかしいと思うし本土の人も
>「なぜ、使いもしない橋の建設費を」と思うはず。
>（やすくなればうれしいのはたしかだが）
> 最近の新幹線新線と民営化（第三セクター）される在来線の
> 関係と同じ。つまり、わがままで作ったのだからそれなりの負担をしろと。

　国土交通省（国側）は、今回の値下げ（割引）に関して、国税で
負担するとは考えていません。新スキームでは、料金値下げによる
減収分は、あくまでも地方負担になります。

本州四国連絡橋道路の料金の変更について
http://www.hsba.go.jp/ryoukin-henkou2/ryokin-new.html
料金認可申請における基本的考え方
http://www.hsba.go.jp/ryoukin-henkou2/grf-b8.pdf
「基本料金からの引き下げは、地方（府県市）の追加負担により実施
する。料金引き下げの規模は、地元負担の規模に応じて定める。」

「平成34年までの出資期間の延長による追加負担分」で、「基本料金
からの引き下げ分により生ずる平成57年までの減収額」を充当するもの
となっています。さて、関係10府県市は、このような合意をしたので
しょうか？出資延長に関しては、結論先送りになっていたはずですが。

>>195
> それまでは橋を有効活用し、中国四国の発展のために必要と考える
> なら通行料を安くしろ。

　国側の考え方に従うと「更なる通行料値下げを要求する」という
ことは「地元10府県市が、さらに大幅な地元負担分の増額・期間延長を
受け入れるしかない」ことになってしまいます。しかし、出資金拠出
延長には、すでに難色を示している自治体（大阪府等）があります。

本四架橋夢のあと　4 財源巡り立場に相違
http://mytown.asahi.com/kagawa/news01.asp?c=5&kiji=368

　料金値下げのためには、関係10府県市が出資金を大幅増しなければ
なりません。地方自治レベルのサービス水準をかなり低下させる覚悟が
必要ですが、そうすると「中国四国の発展のために必要と考えるなら」
と矛盾が生じます。仮に値下げ要求をしなければ、追加負担を断ることが
できる（大阪府の主張）ことになります。

一身上の都合でクレカが作れない人は放置でしょうか？

一身上の都合（笑でクレカが作れない人は
放置でしょうか？

NHK 見た？

>>201
>>202
> 一身上の都合（笑でクレカが作れない人は放置でしょうか？

　この質問自体、意味がありますか？

答え：当然、無視してかまわない。

　自家用の車を所有していて、なおかつ維持費や税金・保険等を自己
負担する充分な経済力があるとして、クレジットカードの審査を全く
通ることができない人（かなり審査の甘いカードもあります）と
いうのは、いても極めて少ないでしょう。

「一身上の都合（笑でクレカが作れない人」、例えば「破産等でブラック
リストにのっている人」は、もともと自家用車による本四連絡橋の
頻回通行以前に、解決しなければならない問題を抱えています。

　ETCの現状での問題点として、バイクにおけるETC対応（現在システム
開発中）、身体障害者割引不正使用防止策等を取り上げるのなら、
まだ理解できますが。

>>204
でもね、年輩の方で「カードアレルギー」のある人って
結構多いんだよ。
「借金とは違う」といってもなかなか理解しようとしないと。

プリケーみたいにあらかじめチャージする方法とかが
あればいいんですけどね。

まあ、甘い汁で誘って意地でも普及させたい
（させないとまずい）のは理解できるということで・・・

別の話になるが新宮ＩＣにもＥＴＣ設置だそうで。
あすこは確か入り口・出口ともにゲートは一つずつだった
ように思うのですがわざわざ専用レーン造るのだろうか。

>>205
> でもね、年輩の方で「カードアレルギー」のある人って
> 結構多いんだよ。

その程度の理解力すらなければ、すでにレガシーシステムとなり
つつある、プリペイドカードのシステムすら理解できないでしょう。

>>205
> 「借金とは違う」といってもなかなか理解しようとしないと。

　そこまで個人の能力に配慮する必要はないでしょう。
これまた、経済活動あるいは自家用車による本四連絡橋の頻回
通行とは無縁でしょう。

>>206
> まあ、甘い汁で誘って意地でも普及させたい
>（させないとまずい）のは理解できるということで・・・

論点をずらさないでください。

>>202
> 一身上の都合（笑でクレカが作れない人は放置でしょうか？
に対して204が、

>>205に対して、この返答が帰ってきたのですから、責任をもって、
答えていただけませんか？言い捨てて終わりでは無責任ですよ。

>>207
スンマセン。何を答えたらよろしいのかと・・・
ある一部の人のみが利用できるものを「これで割引したぞ」と言われることに、
一部勢力（国交省？）が意地でも導入させようとしていることが怪しい、抵抗があると
言うことをうまく説明しろということですか。
（国語力無くてすいません）
通行量を増やすには、ＥＴＣを理解して利用している一部の人（事業者等）だけでなく
一般の、普段はあまり高速道等利用しない観光目的の人たちをも取り込む必要が
あると考えるのですが。

>>208
> スンマセン。何を答えたらよろしいのかと・・・

内容の内容が拡散していて、それぞれ途中で終わってしまっていることです。
ひとつひとつ話題を進めていかないと、尻切れとんぼになってしまいます。

>>202
> 一身上の都合（笑でクレカが作れない人は放置でしょうか

　つまり「一身上の都合（笑でクレカが作れない人」も、本四連絡橋を
自分の車で使い自分でお金を払っている（一定の層として存在する）という
前提になっています。だから「放置する（クレジットカードの審査が
とおらないため割引の恩恵を受けられない）のは問題がある」という
問いかけをされているのではないでしょうか？

それに対し、>>204では、「そんな人は（もともとほとんど）いない」と
いうコメントをしています。

　ここで終わってしまっています。もともと「一定の層として存在する」
として>>202で書いていらっしゃるわけですから、再反論というかある程度の
論証（○○の状況においては存在する）という事を、書いていただかないと
話がそこで終わってしまいます。実は当方の勘違いかも知れず、
>>204では、「一身上の都合（笑でクレカが作れない人」を「破産等で
ブラックリストにのっている人」つまり、ローンを借り過ぎたとか、多重
債務者とかいった捕らえかたをして書いていますが、「いや、そういった人の
ことを指しているのではない」ということもあるかも知れませんから。
　
次に、>>205ですが、これも似ています。
>>207で、クレジットカードの意味を理解しようとしない高齢者は、
おそらく「経済活動あるいは自家用車による本四連絡橋の頻回
通行とは無縁」ですから、「やはり無視してかまわない（本人の責任に
帰する）」と回答しています。ここでも話が止まってしまっています。

>>205
> プリケーみたいにあらかじめチャージする方法とかが
> あればいいんですけどね。

　プリケーは「プリペイド携帯電話」のことでしょうけれど、その
アナロジーですと、「料金があらかじめ一定金額チャージされたIC
カード？使用、しかも契約時に住所，氏名などの個人情報の提示が
必要」ということになります。

「料金があらかじめ一定金額チャージされたカード（使いきり型）」
だと現状のプリペイドカードであるハイカと同じになります。
「電子化された貨幣を再補充できるカード（リローダブル型）」だと、
専用あるいは汎用端末等で、電子化された貨幣を補充することになります。
補充方式は、預金口座から直接引き落とすか、クレジットカードと
同一の後日支払型になるのでしょう。

　使用履歴・残額チェックには、個人レベルでなんらかの｢携帯できる
ビューア（表示装置）」をもつか、少なくとも（大変不便ですが）サービス
エリア等で残額チェックできる端末設置が必要になるでしょう。つまり、
いわゆる電子マネーとほとんど同じことになります。

　実はETCシステムですが、電子マネーにかなり近い（ほとんど電子マネーと
同じ）ところがあり、ICカードを車載器に挿入することで、バリア通過時に
料金支払いを行っています。つまり、ICカードは共通、携帯できるビューアは
「車載器、携帯電話、モバイルパソコン等」に相当します。「料金を
あらかじめチャージ」ですが、「ETC前払割引サービス」に相当します。

つまり、ETC用ICカードは「 プリケーみたいにあらかじめチャージする
方法」を具現化したカードということになります。

>>208
> 通行量を増やすには、ＥＴＣを理解して利用している一部の人（事業者等）
> だけでなく一般の、普段はあまり高速道等利用しない観光目的の人たちをも
> 取り込む必要があると考えるのですが。

　ETC等一部の利用者に限られる割引ではなく、料金支払いは「現金
払い等」の利用者が気軽に利用できる金額にまで引き下げをすることに
なります。もちろん、それができるに超したことはありません。

　しかし、何回も書いたように、すでに地元自治体ですら、通行料金の大幅
値下げは強硬に主張していません（ほとんどできない状況にあります）。
>>200 等および、200等の引用先の記事をお読みください。四国ですが、
四国開発幹線自動車道建設期成同盟会が四国の8の字ルート早期完成の共同
声明をだしています。財源は大半が国が頼りになります。

　地元自治体は、本四連絡橋大幅値下げを要求すれば、値下げにより生じた
料金減分を地元で負担をしなけれならず、かといって、大幅値下げの財源を
国に求めれば（例えば道路特定財源）、おそらく地元の道路建設に回ってくる
お金が大幅に減る（無くなる）ことになります。さらに大阪府のように出資金
負担延長は反対、その場合値下げがなくても止むなしとまで考える自治体も
あります。

>>205
> でもね、年輩の方で「カードアレルギー」のある人って
> 結構多いんだよ。

　210の続きです。205さんの意見はもちろんおかしくありません。
可能ならば別の方法を考慮しなければならないでしょう。現行ETCカードは、
決済方法を私企業であるクレジットカードを運用している会社・金融機関に
依存していますが、それが全面的に正しい方法であるかどうか、それだけで
よいのかどうかは別問題です。もっとも既存のシステムを利用せず、独自に
別のシステムを組むと、コスト高になるという問題がでてきますが。

>>205
> プリケーみたいにあらかじめチャージする方法とかが
> あればいいんですけどね。

　公団発行（他でもかまいませんが）の電子財布型のICカードが相当
するのでしょうか？不便ですがSA等でICカードにお金をチャージし、
現状のハイカのように使用してもらうことになります。バイク用のETC
システムが開発されているようですが、一旦停止を厭わなければ、この
ようなICカード利用でもかまわないはずです。可能ならカード本体に
残金表示機能があれば使いやすいでしょう。

　ICカード自体の製造価格ですが、数100円程度に下がっていますから、
割引率を下げた使い捨てICハイウェイカードなら、暫くの間は存続できた
のではないでしょうか？電磁式よりはシステム全体を含めてコスト高に
なるため、おそらく3000円、5000円券等の低額券は作ることができない。

　電子財布型も使い捨て方式も、どちらもETCレーンでは使うことは、
運用上無理なので、手渡しのみになります。

　クレジットカードを使いたくないとすると、他には、銀行のキャッシュ
カードやデビッドカードを料金所で利用可能にする方法が考えられますが、
暗証番号入力の手間がかかります。

　実はカードを使った割引制度に関しては、「それほど使ってくれない」と
いう問題があります。

>>208
> ある一部の人のみが利用できるものを「これで割引したぞ」と
> 言われることに、一部勢力（国交省？）が意地でも導入させようと
> していることが怪しい、抵抗があると言うことをうまく説明しろと
> いうことですか。

　ETC関連以外の道路公団系割引制度ですが、主として大口利用者向けの
別納割引、主として小口利用者向けの回数券やハイウェイカード等
（その他いろいろありますが略）があります。

　普段あまり高速道路を使わない一般の人が、高額ハイカをそれほど使用
していたわけではありません。ハイカの全料金収入に占めるシェアは1/4
程度で、廃止された高額ハイカが売上の8割程度、つまり全料金収入に占める
高額ハイカのシェアは2割程度でした。おそらく高額ハイカ利用の中心層は、
中途半端なヘビーユーザーだったでしょう。あまり高速道路を利用しない
一般の人の多くは、首都高等の回数券利用を除くと、主に現金かクレジット
カードで支払いを行っていたことになります。つまり、ある程度割引のついた
電子財布型ICカードやICハイカができたとしても、普段高速道路をあまり
使わない人、特に高齢者の場合、面倒なため、あるいはシステムが理解
できないため、それほど使ってくれないでしょう。結局使ってくれる可能性の
あるのは、中途半端なヘビーユーザーではないでしょうか。中途半端なヘビー
ユーザーは、もともとETCへの移行は比較的容易です。

　多くの料金支払いシステムを並立させ、しかもどれも利用率が高くない
状態は、運用コスト高につながってしまいます。結局、既存の回数券や
ハイカが廃止の方向に動き、ETCに集約されることになるのでしょう。
高度のセキュリティの確保、拡張性の高さ、公団間相互運用性、複雑な
料金体系等に対応したら、現在のETCシステムになってしまった。
そのために初期投資コストが高くなり、導入・一般への普及に時間が
かかっているのも事実ですが。

(212の続きです)

　「普段はあまり高速道等利用しない観光目的の人たち」のために、料金
自体を大幅値下げ（例えば半額化）した場合、通行量が料金値下げ分を
埋めるほど伸びないと推計（国土交通省による本四連絡橋の料金弾性値は
約0.5）されていますから、料金収入減少分を国か地方が穴埋めしなければ
いけないことになります。現在のスキームでは建設責任は一応は国にあり、
値下げによる減収分を地方が負担することになっています。おそらく地方の
負担は非常に重くなります。

>>78
> これを別の視点から捉えると、「地元一般納税者」から「本四連絡橋
> 利用者」および「本四連絡橋で直接的に利益を得ることのできる事業
> 関係者」への「所得移転」がおこなわれることになります。

　大幅値下げの結果は、現状では>>78のようになります。
地元自治体以外の「普段はあまり高速道等利用しない観光目的の人たち」の
場合は、大幅値下げはありがたいでしょう。しかし、地元の「普段はあまり
高速道等利用しない人たち」は（ほとんど本四連絡橋を使わないのに）、
値下げの代償として増税・地方自治体サービスの低下を受け入れることに
なります。地元のみなさんが、本四連絡橋通行料大幅値下げによる減収補填の
ために負担を厭わないというのなら、もちろん大幅値下げしてかまいません。

　全く逆の方向性として、大阪府のように、「本四連絡橋の管理運営は国の
責任。地元出資金負担延長は拒否する。通行料金値下げは行われなくても
やむなし。」という考え方もあります。地元負担は平成24年度で終わりに
なります。四国ですが、少子高齢化と社会減による、生産年齢人口の急減が
予想されています。就業者ひとりあたりの税負担は非常に重くなるでしょう。
その状況で本四連絡橋の地方出資金を負担しつづけることが果たして可能
なのでしょうか？現在のスキームに従っている限り、未来世代へ負担を押し
付けて、問題先送りにしているだけです。

１．高速道路通行料金別納制度

　トラック等の運輸関連業界の会社は、一部の大企業を除き、別納事業を
行っている「組合」に登録し、組合員になります。組合は、組合員の
全通行料金を一括して、各道路公団に支払います。一括した料金は巨額に
なるため、各公団所定の最大割引率（日本道路公団の場合、所定最大
割引率30％）で支払いができます。
　
　各組合員（加入している各会社）は、通行料金の額に応じて組合に
支払います。各組合員が支払う金額ですが、最大割引のレベルまで到達
せず、はるかに下回ります。組合が設定する割引率ですが、通行料金の
額に応じた公団所定割引率（金額が少なければ割引率が低く、金額が
あがるほど割引率が高くなる）より高く割り引いてくれる（割引率は
組合によって変わります）ので、組合に加入するメリットがでます。
組合は最大割引で公団に支払っているので、差額が若干減っても充分に
儲けが出ます。

　つまり、組合をつくり多くの組合員を獲得できれば、莫大な利益が
上がることになります。公団からみれば本来公団に入るはずの料金
収入が大幅に目減りしていることになります。目減り分が組合と
組合員の収入になるわけです。

２．本四公団の別納制度

適用区分は月間利用額が
280万円を超え、700万円までの部分 6.25％割引
700万円を超える部分 12.5％割引
になっています。日本道路公団より割引率が低く、別納利用者の
不満を引き起こしています。この程度の割引でしたら、これまでで
したらハイカ利用のほうが割引率が大きかったことになります。

一層の引き下げ求め今後も活動　自民・本四橋通行料金問題ＰＴ
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/honshikoudan/20030319_1.htm
愛媛県バス協会「別納割引は最大12.5％のまま据え置かれた」

３．別納制度とETC

　別納カードはETC対応になっていますが、これまでETC車載器を
つけているトラックが少なかった（メリットがそれほどなかったので
当然です）。そこで国土交通省は、ETC限定長距離割引、夜間割引等の
導入を行い、ETC利用の促進策を進めようとしています。

４．首都高・阪神高速とETC

平成13年度　国土交通省（道路局）におけるITS施策の概要(2001.2.2)
http://www.its.go.jp/ITS/j-html/Policy/h13/20010202.html
-------------------------
料金所渋滞の緩和やキャッシュレス化による利用者の利便性向上、
多様な料金設定等を可能とするため、ＥＴＣ整備料金所数を拡大する
とともに、ＥＴＣ車載器の普及促進策を進め、概ね５年後を目途に
都市高速道路（首都高速道路・阪神高速道路）においてＥＴＣ利用に
限定することを目指します。
-------------------------
ということは、2006年頃に首都高・阪神高速をETC車限定にする
ことが目標のようです。2006年に移行するのはおそらく無理。
実施されるにしても少し遅れるでしょう。

　神戸淡路鳴門自動車道を使う場合、阪神高速も利用することが
多いでしょうから、仮に阪神高速がETC車限定になることが決定した
場合、ETCセットアップ率は、その時点でかなり高くなるでしょう。

「企業向けの車載器リース制度（事業費35億円）」ですが、実施が
難しいと、方針転換し、ETC車載器販売価格低廉化のために助成金を
出すかも知れません。

>>214
＞2006年頃に首都高・阪神高速をETC車限定にする
二輪の場合はICカードが現実的でしょうね。

>>214
> 2006年頃に首都高・阪神高速をETC車限定にする
>>215
> 二輪の場合はICカードが現実的でしょうね。

二輪車へのＥＴＣ導入について
http://www.its.go.jp/ITS/j-html/Etc/20030228/20030228etc.html
下記の試行運用をＨ１５に実施
---------------------------------
＜試行運用方式＞
1. 現行ＥＴＣを活用したノンストップ方式
2. 非接触型ＩＣカードを用いたタッチ・アンド・ゴー方式

＜実施スケジュール＞
Ｈ１５ ３月中 モニタ選定
５月（目標） ノンストップ方式の試行運用開始
８月（目標） タッチ・アンド・ゴー方式の試行運用開始
１０月（目標） 基本方式の選定
　
Ｈ１６ できるだけ早期に二輪車ＥＴＣを実用化
---------------------------------
さて、どちらになるでしょうか？

>>216
単車乗りからすれば、コケてぶっ壊す可能性のある車載機なんか
載せる気にならん。

二輪は無料でいいと思うな。

age

以下は、JHその他の高速道路関連の話題になります。

>>105
> 東京外郭環状道路（地元負担なし）の建設単価は本四架橋の
> ２倍以上なのに、単位料金は１／５以下。

　外環利用台数は約15万台/日。平均断面交通量約8万台。交通量が10万台を
大幅に越える区間もあります。料金が安くても交通量が非常に多い。単純な
比較は難しいですが、外環は少なくとも建設による経済効果は巨大です。外環の
場合、地元負担はありませんが、首都公団への東京都の無利子貸付金は国と
同額です。トータルとしての首都圏の負担が決して軽いわけではありません。

>>193
> 特に愛媛ナンバーのトラックには迷惑しております。
> 高速道路がある以上、極力生活道路である一般道を走らずに高速道路を
> 利用するのが、企業としての社会モラルではないでしょうか？
> せめて、朝夕の通勤時間帯だけでもと思いますよ。

>>197
> 徳島県南としては鳴門〜徳島さらに阿南までつなげてもらわないと困る。
> 東海岸をまっすぐ南北にできる現計画で問題ない

　トラック会社にも気の毒なところがある。高速道路を走れず、一般道に
溢れるのは、通行料金が高すぎるから。高速道路を走ると利益が出ない。
「赤字でもよいから高速使え」というのは無理な要求です。

　厳しい書き方になりますが、「トラックが高速道路を使えるようにする」
には、料金を大幅に下げなければならず、それは「今後、四国の高速道路
延伸・拡幅をしない（できない）」ことと、ほとんど同義になります。

　通行料金が高いのは、四国のような採算性の悪いところの高速道路建設を
続けたからであり、交通政策の大転換を図らない限り、解決はできません。
「高速道路等の有料道路の通行料金を大幅に値下げするのと同時に、新規の
高速道路延伸・並行する一般道路の整備の抑制を図る」ことにすればよい
ことになりますが、四国の各自治体は、あくまで建設優先でしょうから、
料金値下げは主張できない。四国の場合、目の前の一般道を大型トラックに
疾走されても、「文句をいえない」立場にあります。

　採算性の悪い道路建設の場合、今後は新直轄事業に期待することになり
ますが、ある程度の地元負担が生じます。

>>206
> 別の話になるが新宮ＩＣにもＥＴＣ設置だそうで。
> あすこは確か入り口・出口ともにゲートは一つずつだった
> ように思うのですがわざわざ専用レーン造るのだろうか。

　日本道路公団四国支社に問い合わせをされたらどうですか？

別に混在（併用）レーンでかまわないのでは？
もともと利用者が極端に少ないですから、混在（併用）でもETC車が困る
事態はほとんどないでしょう。

第５部　瀬戸大橋１５年
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0502.html
(２)間違いの理由　繰り返された過大予測

「根源的問題」として、四国の人口減の影響（これまでは主として生産年齢
人口減の影響が大きかった）を取り上げています。すでに四国は人口全体の
減少に転じています。

　今後の本四連絡橋交通量予測ですが、「横ばい」を基本にしています。
「横ばい」つまり「減らない」という根拠は乏しく、おそらく将来更なる
追加負担が必要になります。国の考えるスキームでは、減少分の負担は地元に
責任があることになってしまいます。

http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0503.html
(３)３橋とはいえ… 違う性格　プール制再考を

　山陽新聞の性格上、瀬戸中央自動車道を重視する論調になっていますが、
記事中の鉄道輸送人員自体、減少傾向が定着しています。鉄道の場合、

>>36
> 瀬戸大橋線宇多津・坂出―児島間年間利用者数は
>「852万人（平成13年度）」

瀬戸大橋線利用実績、前年度比３％減
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200304/20030420000187.htm

平成14年度瀬戸大橋線利用実績は、前年度比3％減の824万人。
1日平均の利用者は22,565人（平成13年度23,332人）。
マリンライナー13,067人（平成13年度13,651人） 。
しおかぜ5,534人（平成13年度5,624人）。
南風2,518人（平成13年度2,545人）。
うずしお241人（平成13年度249人）。
普通列車等1,205人（平成13年度1,263人）。

減少した理由としてJR四国は、
１．長引く不況
２．高速道路延伸に伴う列車離れ（高速バスへの転移）
をあげていますが、少子高齢化による生産年齢人口減少の影響が出ています。

■鉄道の輸送実績の推移（四国運輸局）
http://www.skt.mlit.go.jp/information/toukei/to023.htm
四国旅客鉄道（JR四国）と民鉄の輸送人員は、両方とも急速に減少が
続いています。この傾向が続けば、維持できなくなる路線が近いうちに
でてくるでしょう。

　JR四国の場合、選択が難しい点があり、JH、本四連絡橋を活用した
高速バス事業に注力するほど、鉄道から利用客を奪うことになります。
かといって、インフラ整備の負担の大きい鉄道事業に注力するだけでは、
生き残りが難しい。バスを別会社化し、観光も含めた総合サービス産業と
して生き残りを図るのでしょう。

　鉄道をはじめとする交通インフラを利用するのはあくまでも、主として
地元の人です。鉄道の場合、生き残りを図るにしても、四国では残された
時間はあまりない。

>>220
＞外環利用台数は約15万台/日。平均断面交通量約8万台。
＞交通量が10万台を大幅に越える区間もあります。

交通量が多くても、単価が安けりゃ料金収入は低いまま。
通行料金が外環並みなら、瀬戸大橋は交通量が11万台
の道と同じ料金収入を上げていることになる。

＞外環の場合、地元負担はありませんが、首都公団への
＞東京都の無利子貸付金は国と同額です。

何で首都公団の話が出てくるのか。本四連絡橋が国道
なのに対して、首都高は都県道なのだから当然。

http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0304.html

>>222
> 通行料金が外環並みなら、瀬戸大橋は交通量が11万台
> の道と同じ料金収入を上げていることになる。

頭は大丈夫ですか？算数できますか？
御自分で書いている文章が変であることがわかりませんか？

>>222
> 何で首都公団の話が出てくるのか。本四連絡橋が国道
> なのに対して、首都高は都県道なのだから当然。

↑これは本気で書いていますか？
道路関係４公団の財産がどのような性質をもつものか御存じですか？

>>223
瀬戸大橋の通行料金は外環の８倍だから瀬戸大橋の交通量（約１．４万台）と
掛け合わせると約１１万という数字が出てきたのだが。
「５００円の通行料金で１１万台の交通量の道から上がる料金収入」＝
「４０００円の通行料金で１．４万台の交通量の道から上がる料金収入」
ということが言いたかったのだが、伝わらなかったようだね。

それと首都高が都県道という事実を無視したいようだが、何か他意が
あるのかな？

橋３つ渡った人っている？

>>225
あと大鳴門橋だけでコンプリート

おれ、まだ二つ。
愛媛のはまだだよ。

全部渡ったよ

>>224
> それと首都高が都県道という事実を無視したいようだが、何か他意が
> あるのかな？

　首都高速→「都県道」を強調したとすると、
「都県道」として、首都圏自治体は自前（国も出資していますが）で自動車
専用道を整備していることになります。つまり自分に必要な自動車専用道整備に
おいて「都道あるいは県道」として、ある程度ですが自己負担しつづけている
ことになる。
　四国の場合も（複数ルート）架橋したかった（しかも採算性がある程度あるとの
試算を出すのに協力していた）のだったら、「国道」でなく地元自治体が「県道
（ならば大阪府・市等は出資しないでしょう）」の扱いで、自らが応分の負担を
して建設すればよかったことになります。

>>184
> 本州の人は四国へ行く用事がほとんどないから、橋がただになっても使わない

　という批判も起きています。誘致責任を認め、地元自治体が赤字を全額補填すれば
誰にも非難はされません。しかし現実はそうではない。どうして「首都圏ならば
都県道として、多額の出資金を負担しつづけ、四国ならば赤字になるのはわかって
いるのに誘致し、しかも国道だから誘致した後は誘致・赤字の責任は国にあると、
無責任なことがいえるのでしょうか？」と、いうことになってしまいますが。
　222=224さんは、どのようにお考えですか？

　公団型式で国道として建設されてしまったからしかたがないというのは言い訳に
しかすぎず、「地元負担分はこれ以上出したくない。」とか「累積した赤字に
関しては国の負担で埋めろ」とは口が裂けてもいえないことになります（後半は
一部実現しましたが、前半はまだ揉めている）。

　四国掲示板なので、一応は四国の立場に立って書き込みをしているので、
「どちらも公団としての財産という観点もあります（つまりある程度国民全体の
共有財産である、国も出資している）から、都県道としての性質だけではないの
ですよ。」という立場から、「公団としての財産」を強調していたのですが。。。。

>>222
> 交通量が多くても、単価が安けりゃ料金収入は低いまま。
> 通行料金が外環並みなら、瀬戸大橋は交通量が11万台
> の道と同じ料金収入を上げていることになる。

　そもそも何を指摘していたかというと、元の山陽新聞の記事の書き方ですが、
交通量・経済効果等の他のファクターを取り上げず、建設費・通行料金のみで
比較するという、故意にミスリードする論の進め方をとっていたので、
気になったのです。

>>222さんは、山陽新聞の記事のスタンス（とっている立場）を考えて
引用していらっしゃるのですか？

有料道路制度に限界
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0506.html

　山陽新聞の本拠である岡山県ですが、すでに県東部の極一部を除く高速道路
整備が終わっています。つまり、岡山県としては、これ以上高速道路整備に
政策の重点をおく必要がない。新直轄事業等により、自動車専用道整備に税金
投入が行われても直接的な利益は生じない。そのため山陽新聞の主張は、

１．交通政策の大転換を図り、山陽道をはじめとする高速道路料金の
　大幅値下げを主張。　→　一般道路整備の地元予算も節約できる。
２．（おそらく）国費大幅投入による瀬戸大橋の通行料金の大幅値下げ。
　→　大幅料金値下げに賛同している関係者にインタビューを行っている。

本四連絡橋に関しても、
３橋とはいえ・・・違う性格　プール制再考を
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0503.html
「しまなみ海道のプール制からの分離を含めた検討」を取り上げています。
あけすけな書き方をすれば、料金値下げには「しまなみ海道」がお荷物に
なるといっていることになる。岡山県にとっては、既存高速道路料金が
圧倒的に安くなり、瀬戸大橋の通行料金が大幅値下げになればそれでよいのです。

　以上の山陽新聞キャンペーン記事の内容が実現したとすると、四国の高速道路の
延伸・拡幅整備はもちろんのこと、費用対効果の相対的に薄い四国の（国費投入に
よる）道路整備は、ほとんど不可能になります。

>>222さんの情報ソースと思われる山陽新聞の以下の記事も、
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0304.html
上記主張に沿った記事です。四国の道路整備のことなど、山陽新聞としては
預かり知らぬことです。
あるいは下の記事の最後のあたりをお読みください。
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0119-2.html

　222=224さんは、おそらく国負担中心で本四道路通行料金を大幅値下げしろと
主張されているのだと思われますが、何度も同じことを書きますが、国費による
四国の高速道路の延伸整備等は、非常に難しくなります。仮に四国の自治体で
それで合意が取れても、おそらく新直轄事業の予算が目減りしますから、他の
地方自治体の賛同は得られないでしょう（実現する可能性は高くない）。

　それとも現在の返還スキームに従い、値下げによる料金収入減少分を、
地元負担を行うとお考えですか？こちらなら、地元のコンセンサスが得られれば
すぐに実現しますが、地元負担に賛同しない自治体（大阪府等）がでてくる
でしょうから、地元負担による大幅値下げに賛成した自治体の負担は非常に重く
なります。

>>214
>「企業向けの車載器リース制度（事業費35億円）」ですが、実施が難しいと、
> 方針転換し、ETC車載器販売価格低廉化のために助成金を出すかも知れません。

国交省、ＥＴＣ普及へ5000円を補助――夏前に開始
http://it.nikkei.co.jp/it/news/index.cfm?i=2003050405940j0
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20030505AT1F0400C04052003.html

　さすがにレンタル方式は非合理的なので、方針を変えたようです。総額
25億円相当。上記施策が実現した場合、本四道路を頻繁に使う企業等では、
これを機に導入に踏み切るところが出てくるでしょう。
---------------------------------------

高松中央―高松西ＩＣが開通１カ月
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200305/20030504000069.htm
交通量の報告
http://www.hsba.go.jp/traffic.htm

　高松道全通による、一部条件による「瀬戸中央ルート割安化」の効果は、
集計された交通量の変化としては、全く現れていない。

本州四国連絡道路におけるＧＷの道路交通状況等について（報告）
http://www.hsba.go.jp/osirase/h15-gw-end.pdf

ＧＷの日程の問題もあり、交通量はかなり減少している。
特に、西瀬戸（しまなみ）の一部の橋の落ち込みが大きい。

　高松市民ですが、高松道の板野〜鳴門が繋がって便利になりました。残念ながら瀬戸大橋経由で神戸・大阪に行かなくなりました。
瀬戸大橋結構無意味かも？正直！高松道・大鳴門・明石大橋・阪神高速が高速バスをはじめ高松市民のルートになっています。
徳島市と大鳴門橋は２０年以上たったいまでも計画はあっても繋がっていないし、見込みもないでしょう！
いまや！明石ルートは香川のメインルートだと思うのですが・・・・

>>232
西側からだと瀬戸大橋から行った方が料金が安くなるわけなんだが。

>>232
氏ね高松人！
それなら徳島から行ってる水飲むな。

>>234
まことにスマン。
>>232にはよ〜く言い聞かせておくからさ。
ていうか、>>232に１００％同意なんだよね。

ごく普通に考えると、徳島と兵庫を結ぶ大鳴門橋と
県庁所在地である徳島市が繋がっているのは当たり前なんだけど。
徳島市より先に阪神方面と直結してゴメリンコ。

>>235
何を持って普通や当たり前というわけ？
横断道は香川県のほうから東へ東へ延びてきてるんだから、まだ出来てないのは当然だろ。
それに徳島は広いから他に縦貫道も作らないといけなかったんだよ。
そこへきて高速道路の整備に逆風が吹いてきている。
自分所はもう全部できたから人事だと思っていい気になるな香川県民。

>235-236
鳴門市出身の私は2県の争いなど蚊帳の外な感じがします・・・(;´Д｀)
なんでこんなに仲悪いんだろなーと思ってしまいます。

1クリック10円。掲示板にリンクを貼り付けるだけで・・・
先月分126620円入金されました。
リンクスタッフの登録はメアドと任意のパスワード
を入力すれば完了。メアドは無料メールでも可。
http://accessplus.jp/staff/in.cgi?id=11026

地方整備局や国の出先がすべて香川にあるから香川が第一に優先されるわけよ。

そうやって徳島他四国は苦汁を飲まされてきた。国の出先は規模が同じ四県なのだから平等に分けるべきなのに

日本道路公団の総裁が徳島県出身だったこともある。
しかし当時、徳島県にだけ高速道路が通っていなかった。
がっこの先生は、「地元に利益誘導しない、立派な方だ」と皮肉を込めて
おっしゃってますた。

>>236
申し訳ない。ヨッパで書き込みしちゃったからね。
別にいい気になっているわけではない。
ただ、自分のところは出来ちゃったから・・・・
と言うのは図星です。人間なんてそんなもんでしょ。
このスレを最初から見ても、自分の都合で語るヤシがほとんどだし。

>>237
すいません。俺は別に徳島の方と喧嘩してるわけではありません。
単純に、大鳴門橋と徳島市がなぜ高速でつながってないのか
不思議に思っているだけなのです。

環境に悪いから反対してるんだろ。

　かなり非現実的ですが、高速道路利用に関わる値下げ論がいくつか
知られています。

１．道路特定財源にかかわる税率の引き下げ

　本四連絡橋の交通量増加策としては、通行料金値下げ策の他に、車に
かかるコストを削減する方法があります。

道路特定財源とは何ですか？
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/nani.htm

　租税特別措置法の適用を止め、揮発油税等の暫定税率を本則税率に戻すと、
ガソリン等が大幅に安くなります。自家用車による橋利用が容易になるが、
道路特定財源が大幅に減少するため、本四連絡橋の赤字償還のための道路特定
財源による穴埋めが難しくなるほか、新直轄事業等も、ほぼ不可能になるで
しょう。地方分の道路特定財源の税負担に関しても、暫定税率を本則税率まで
引き下げることになると、四国の大規模な道路インフラ整備は、困難になります
（日本中の多くの地域でも同じことですが）。

２．高速道路料金タダ論

　料金大幅値下げの行き着く先は、「料金タダ論」になります。
無料化をJHと本四公団、幾つかの地方道路公社に限定したとします。

　財源としては、重量税や取得税等の道路特定財源増税（１．の逆になり
ます）、さらに国・地方の税区分変更等で、しのぐことになります。大増税
しない限り、四国の道路インフラ整備が困難になりますが、高速道路の新規
建設がほとんどできなくなる等、これまた日本中大体同じようなものです。
大変な荒療治になりますが、おそらく本四３ルートは、本来の役割（例えば
生活道路としてのしまなみ海道の機能）を充分に果たすことになります。

　タダにすれば、本四連絡橋・道路の交通量は当然かなり増えるでしょう。
本四連絡橋・道路の債務処理に関しても、「日本全体で負担」になるので、
関係地元自治体（つまり地元の住民）の平均的負担は軽減します
（本四道路については、『造り得』の批判を日本中から受ける可能性が高い）。
仮に普通車クラスで年間合計２万円程度増税されたとしても、明石ルート
２往復で元が取れます。鉄道系はダメージが大きいでしょうし、高速バスにも
かなり影響が出るでしょう。

「道路３公団ＥＴＣモニター」の基本的枠組みについて
（ＥＴＣモニター・リース等支援制度）
平成１５年５月１５日 　国土交通省
http://www.orse.or.jp/monitor/press.html

「６月１８日より、 新たにＥＴＣ車載器をセットアップし、申込時及び事後の
モニターアンケートへの協力をいただける方で、先着順に以下の予定台数に達するまで。」

１）業務用車両　　 概ね３５万台（緑・黒ナンバー車等）
２）その他 　概ね１０万台

全日本トラック協会会員であれば、さらに３,０００円の助成があるので実質的に
８,０００円助成を受けられることになります（１０万台）。
詳細は６月上旬発表の予定。

ちなみに、本州四国連絡道路の新特別料金適用（ETC特別割引、前払割引導入）は
7月予定。

>>244　続き
Q and A のページができています。
http://www.orse.or.jp/monitor/qa0523.html

今回のモニターは、別納利用者にETCレーンを使ってもらうのが、主目的と
している。今後導入が行われる可能性のある「ETC長距離割引」と
つながっている。
別納契約していない白ナンバー車は、「その他」約１０万台の対象になる。
「その他」約１０万台枠は、割と短期間に掃けてしまうでしょう。

>>243 料金タダ論の続きです。

　料金タダ論を検索してみたら、いろいろ出ていました。
例えば、高速道路タダ「日本列島快走論」のド迫力
http://www.president.co.jp/pre/20030519/002.html
次期衆院選マニフェスト 民主、「高速道の無料化」
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sei/20030601/mng_____sei_____001.shtml
http://www.chunichi.co.jp/00/sei/20030601/mng_____sei_____000.shtml

　料金タダ論ですが、四国の場合メリットが大きい。もともと関係府県市は
本四公団に、返ってくる当てのない出資を続けています。JHや本四公団の
道路が無料化された場合、これまでの出資分はあきらめるにしても、これ以上の
出資は止めることが出来るはずです。仮に上記民主党案（快走論とほぼ同じ）の
「乗用車は年間5千円増税」案だと、四国で車を持っていない人は実質的に減税、
車を持っている人でも本四の地元税負担分が間接的に減ります。現東名・名神・
外環等と異なり、本四３ルートや四国の高速道路は、一部の時間・期間を除き、
無料化しても渋滞することはないので使い勝手はよい。

　高速道路タダ論の場合、これまでのプール制の道路建設方式だと、直接地元で
建設にかかわる費用・建設後の管理費を負担するわけではないので、未着工の
道路は「つくってもらわないと損」ということになる。民主党案のように
「自動車保有税（仮称）」が新設された場合、

１．課税対象となる自動車専用道の最寄のIC からの距離と比例した
　　自動車保有税の軽減化（例えば20km以遠は半額等）
２．橋・トンネル等でつながっていない島嶼部の税免除
３．高齢者・障害者の税負担の軽減化あるいは免除

　等の各種の救済・調整策がとられることになるでしょう(このあたりは細かく
つめて考えていないのでアラがあります)。節税のための各種の抜け穴探しが
行われるのは確実です。

　高速道路利用に対して、税負担と減免措置が明確化した場合、高速道路建設・
延伸が行われると増税につながる場合がでてくるため、建設予定の地元ですら
建設反対運動が起こる可能性があります。「自動車専用道（高速道路）が無い
ほうが税金が安くてよい」「一般道を整備してほしい」と考える人が大幅に
増えるでしょう。

　民主党案の問題点としては、
１．「乗用車は年間5千円新税増税」の試算根拠ですが、楽観的にすぎる。
　　今後の日本の大幅な生産年齢人口減・各種減免措置による目減り分を
　　考慮していない。
２．営業車に一律10万円課税には、激しい反対が起きることが予想される。
３．首都高・阪高は有料、さらに東京ではロードプライシングが実行される
　　可能性があるため、首都圏・阪神圏の負担は軽くならない。
４．従来の有料制、つまり受益者負担のほうが、不公平感が少ない。

　実現するにしても、１から３の理由により、乗用車の税負担をかなり増やさな
ければならなくなるので、反対する人の割合が多くなる（４に行き着く）で
しょう。結局実現の可能性は高くない。車両通行による道路の痛み具合に比例
させて課税するなら、単純に重量税等に加算する（小さな車は安く、大きな車は
高く課税）のが、若干不公平さを減らす方策になります。

本州四国連絡道路　7月1日より新特別料金等の適用開始
http://www.hsba.go.jp/ryoukin-henkou2/ryokin-new2.html

ETCプラザ
http://www.etc-plaza.jp/
本四公団前払割引導入に向けたシステム変更作業のため、
以下の時間に前払割引受付システムを停止
6月24日（火）　午前2時　〜　午前5時
6月25日（水）　午後8時　〜　翌朝　午前7時

マスコミの盗聴、盗撮は許されるのか？http://natto.2ch.net/mass/kako/974/974478132.html

489 名前： 文責：名無しさん 投稿日： 2001/04/11(水) 17:25
一般人なのに盗聴される、じゃなくて、「一般人だから盗聴される」んじゃないのかな？
基本的にネタ集めのためにやってんなら、有名人のネタを盗むと、有名人は告発できるし、
そんなことされても当たり前だと思われるので告発しても信じてもらえる。
そうでない人は、ここの途中の書き込みにもあったように「電波」扱いされるだけ。

ただで、ネタを仕入れるんなら、一般人に限るでしょう。
マスコミは自分らの無能さを恥じてほしいです。

ちなみに私が盗聴されはじめたのは、芸能人にストーカーされ始めてからでした。
そこからマスコミに広がって行った。
だから余計「妄想」とか思われそう。
友人に話したら完全に病気扱いされた。ストーカーって言葉がない時代だったしね。　　　
書いておいておいた小説のネタが、他人の原作でドラマ化されたときにはきれまくっ
たなあ。（一度や二度のことじゃないけど）

高速道路の長距離割引社会実験について
−高速道路の長距離割引を大きくする社会実験を実施します−
http://www.mlit.go.jp/road/press/press03/20030617_2/20030617_2.html

6月18日　ETCモニター助成
7月1日　本四料金の値下げ
7月19日　JH ETC長距離割引が施行

　別納カード（ETC対応）を使っているETC車載器搭載の大型トラック等で、全線
JHの高速道路の場合、特に距離の長い（四国では例えば松山・高知←→東京方面）
便では、若干ですが割引の効果がでます。しかし割引の効果を最大限出すためには、
瀬戸中央や明石ルートも全線利用しなければならなくなる。

　今回の長距離割引実験は、トラック等の営業車にETC車載器をつけてもらう
ための、一種のインセンティブです。別納カードを使っていれば、ETC使っても
使わなくても基本的には料金は同じ。料金が同じなら、助成があったとしてもETC
車載器をつけようとは考えない。特に長距離便は、走行時間が長いため、料金支払いに
占める時間の割合が極めて少なく、ETC車載器を搭載することにより得られる
効果は相対的に少ない。そのため、別納利用者（特に長距離輸送関連）にETC
利用促進のための新たな割引を用意する必要があった。

　割引が始まったとしても、
「1割引き程度では利用増えぬ」／高負担にあえぐ四国事業者
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h030402y.html
というのが現実でしょう（ETC車載器搭載車は増えるでしょうけれど）。
なお、四国←→関西方面は、距離が短すぎて長距離割引の効果が出ない。

沿道環境改善、渋滞緩和のための有料道路の料金に係る社会実験
（地方からの提案型社会実験）を開始します
平成15年6月17日 国土交通省道路局
http://www.mlit.go.jp/road/press/press03/20030617_1/20030617.html
（一部引用）--------------------
　一般道路の渋滞や沿道環境が課題となっています。一般道路に並行する
有料道路がある場合、一般道路の混雑に比べ有料道路が空いていることが
あります。料金を弾力的に変更することで、両道路の交通のバランスが
図られ、一般道路や有料道路の既存ストックを有効利用するとともに、課題の
解決を目指すことが考えられ、これを検証するための社会実験を実施します。
（ここまで）--------------------

　一部の幹線高速道路・大都市圏周辺以外では、「一般道路に並行する有料
道路がある場合、一般道路の混雑に比べ有料道路が『著しく』空いて」いる
ことが多いのですが。。。いくらなんでも現状のままでは、マズイと
国土交通省でも考えたようです。四国では、応募はあるのでしょうか？

　本四道路の場合、「一般道路に並行する有料道路がある場合、一般道路の混雑に
比べ有料道路が空いている」に最も当てはまるのは、明石ルートの淡路島内の
区間ですが、淡路島の地元自治体には動きはあるのでしょうか。今回の値下げにより、
追加的な社会実験のプランは出しにくいのかもしれませんが。

14年度本四直通交通量　日平均(台)
24,935台
内訳
瀬戸中央自動車道　　14,096台
神戸淡路鳴門自動車道10,839台
　http://www.hsba.go.jp/koutsu.htm
神戸鳴門ルートってだめだね。地域橋なんだね。
関西から淡路島へは行くが、徳島には行かない。

>>251
確かに本四間直通だと瀬戸大橋の優位ですが、直通に限る必要性はないでしょう。
要は橋が多く利用されればいいのだから。その点では大鳴門橋が一番。
参照下さい。
http://www.jrt.co.jp/cgi-bin/tktnbbs.cgi?mode=view&code=691

貨物列車のフリーゲージができ次第、瀬戸大橋に新幹線を走らせ
高知や松山まで新幹線をのばすべきです。もちろん
山陽新幹線が貨物に解放されるのが条件ですが。

今回の１割値下げで交通量がどうなるか？ですが、
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/13861.html

上記記事によると「通行量増加は4％程度」と本四公団は推計しています。
本四道路の料金弾性値を0.5程度と見積もっているためでしょう。
のこり1%の差ですが、根拠はよく分かりませんが、
１．本四３ルート架橋による一時的な集客効果の終焉
２．周辺地域の生産年齢人口の減少
３．フェリー等の対抗値下げ等の影響
４．高額ハイカ廃止による値下げ効果の減殺
５．ETC特別割引幅の縮小によるフェリーからの転移効果減殺・
　　ETC普及に時間を要すること
等があるでしょう。１年後の見直しの際に、１割値下げに見合うほど交通量
増加がなければ、料金再値上げの可能性すらありますから、月並みですが
「利用促進を図る」しかないです。ところで、

ETC長割社会実験窓口（期間限定）のページができています。
http://www.etc-chowari.jp/
本四道路・高松自動車道（一般有料道路区間）は長割の対象距離に算定
されない。前後区間は連続利用として計算される。ということは、
http://www.etc-chowari.jp/about.html#03
四国の場合、東京←→松山、高知等で長距離利用した場合、割引の恩恵を
大きく受けようと思えば、本四道路区間が短く高松自動車道の一般有料道路
区間をはさまない瀬戸中央ルートを選択することになる。
http://www.etc-chowari.jp/about.html#07
上記ページの計算例によると１割弱程度の割引。
松山IC←→東京IC（778.1km）普通車1500円割引、大型車2500円割引
高知IC←→東京IC（750.6km）普通車1400円割引、大型車2300円割引

本四道路の値下げに対抗したフェリー各社の料金値下げ。

１．タコフェリー　平成15年7月1日改定
http://www.taco-ferry.com/
明石―岩屋間　自動車運賃値下げ
例. 普通車 3M以上〜 6M未満 2,300円→2,050円
　 大型車 9M以上〜12M未満 4,250円→3,500円

参考）明石海峡大橋 (垂水〜淡路) 普通車 2,300円　大型車 3,850円
　注：本四とタコフェリーでは車両区分の定義が異なります。

２．ジャンボフェリー　平成15年7月19日改定
http://www.ferry.co.jp/kato/
高松−神戸間　乗用車・二輪車・同乗者旅客運賃値下げ
例. 普通車 6,990円→6,390円 (往復12,990円→11,990円）

３．協和汽船　平成15年7月1日改定
今治―大島（吉海町下田水）間　運賃値下げ
例. 普通車 1,300円→980円

参考）来島海峡大橋（大島南〜今治北）普通車 1,700円

料金プール制について（１）

>>251
> 神戸鳴門ルートってだめだね。地域橋なんだね。
> 関西から淡路島へは行くが、徳島には行かない。

>>252
> 確かに本四間直通だと瀬戸大橋の優位ですが、直通に限る必要性はないでしょう。
> 要は橋が多く利用されればいいのだから。その点では大鳴門橋が一番。

　以前のスレにも書きましたが、本四道路はかなり恣意的に料金設定が行われて
いますから、交通量比較による優位性比較？は、ほとんど意味を持ちません。

　新特別料金におけるkmあたりの料金単価（普通車）を比較すると、
神戸淡路鳴門自動車道　5450円÷89.0km= 61.2円/km
瀬戸中央（自動車道）　4100円÷37.3km=109.9円/km
西瀬戸（自動車道）　　4700円÷46.6km=100.8円/km

　kmあたり料金単価ですが、神戸淡路鳴門自動車道（以下、神戸ルート）が
他の２ルートと比較してかなり割安設定になっています。他の２ルートの
kmあたりの料金単価を神戸ルートと同一（61.2円/km）にすると、
瀬戸中央2284円、西瀬戸2853円になり、かなり値下げすることになります。
　逆にkmあたりの単価を瀬戸中央自動車道と同一（109.9円/km）にすると、
神戸ルートは9782円になり、非現実的な大幅値上げになります。

　仮に本四道路料金をJH並の単価で計算（JHでも一部区間は割高設定を採って
います）すると、ターミナルチャージ１回（150円）で、
神戸ルート　24.6 x 89.0 + 150 = 2339.4円
瀬戸中央　　24.6 x 37.3 + 150 = 1067.5円
西瀬戸　　　24.6 x 59.4 + 150 = 1611.2円（全線完成）
　現行新特別料金は、ルート間の距離に差があるにもかかわらず、一律3000円
程度足したのと、ほぼ同じことになります。

　事業費による補正の必要性ですが、本州四国連絡橋事業の現状
http://www.hsba.go.jp/sikumi/tyuki/jigyogai.htm
神戸淡路鳴門自動車道事業費 14700億円（1kmあたり事業費165.1億円）
瀬戸中央自動車道（道路のみ）6700億円（1kmあたり事業費179.6億円）
西瀬戸自動車道（46.6kmのみ) 7500億円（1kmあたり事業費160.9億円）

　大鳴門橋が道路部分のみ運用されていること、瀬戸大橋が併用橋であること、さらに
建設年次における物価の差等を考慮すると、瀬戸中央自動車道の料金が若干高く補正
されることになりますが、それでも現行新特別料金のようにルート間の料金差が接近は
しないでしょう。おそらく瀬戸中央の通行料金は神戸ルートの半額程度になるはずです。

料金プール制について（２）

「神戸ルートの割安設定」「他の２ルート割高設定」措置は、ある意味当然で、
１．償還主義の観点から、公団収入を多くする（借金をできるだけ増やさない）
　　ためには、利用者にはできるだけ神戸ルートを選択してほしい。
２．神戸ルートの料金が余りにも高いと利用しにくい。便益主義の観点から、
　　明石海峡大橋の通行料金を、非常に高く設定するのも困難。
というような理由があります。

　単純にkmあたりの料金単価に準じて設定しなおすと、瀬戸中央の料金がかなり
下がるため、神戸ルートから瀬戸中央に本四直通交通量の転移が起きます。
交通流動が大幅に安いルートに転移すれば、おそらく確実に公団の料金総収入が
減少することになります。

　究極の料金プール制である「高速道路無料化」が実現したとすると、どのルートも
無料、つまりルート間料金差が全く無くなります。山陽道の交通量は無料化すると
確実にかなり増加するので、四国と関西以東の交通流動には、相対的に空いている
神戸ルートが選択されることが非常に多くなるでしょう。

　料金設定により、ルート選択、交通量は変動します。

はぁ？
今は鳴門〜神戸の方が直通でも多いでしょ。
高速バスがあれだけ出ているのみればわかるし、トラックの運ちゃんだって、明石ルート使わない場合は瀬戸大橋じゃなくフェリー使うらしいし。

>>258
> 今は鳴門〜神戸の方が直通でも多いでしょ。

平成１４年度では、まだ逆転していません。
本四公団の交通量の報告
http://www.hsba.go.jp/koutsu.htm
H14年度　日平均交通量(台)
大鳴門橋　17,678台
瀬戸大橋　14,096台
本四間直通　24,935台

「本四公団の本四間直通の定義」は、
神戸淡路鳴門自動車道の本四間直通交通量＋瀬戸大橋の交通量と
なっています（瀬戸大橋の場合、島嶼部利用の車の台数が多くないため）。

大鳴門橋を通過する本四間直通車両は、
24,935 - 14,096 = 10,839台
という計算になります。

そんな査定では話にならんでしょう。
それこそ瀬戸大橋はたくさんの島民が毎日生活道につかってるんだから。
それを引いてない訳だから、その計算も真偽性はないと思いませんか？

>>260
> それこそ瀬戸大橋はたくさんの島民が毎日生活道につかってるんだから。
> それを引いてない訳だから、その計算も真偽性はないと思いませんか？

島民の人口は御存じですか？ 「たくさん」いませんよ。
2000年国勢調査
櫃石島　259人
http://www.kimai-net.gr.jp/kagawa/sanuki-seto/island/hitsuishijima/index.htm
岩黒島　98人
http://www.kimai-net.gr.jp/kagawa/sanuki-seto/island/iwakurojima/
与島　180人
http://www.kimai-net.gr.jp/kagawa/sanuki-seto/island/yoshima/index.htm

仮にその五百人を一家五人として、橋利用者を一家に一人とする×百世帯。
３６５日で３６５０人は概算ではあるがプラスすべきではないか。

いや、計算間違いでした。36500人。
ただ、車は計算で出せないなぁ。
島程度だから三十人バスとして1216台というところか。

そぼくな疑問なんですが、その本四間直通交通量のデータって
大鳴門橋→西淡三原→下道→淡路→明石大橋って場合(逆もあり)は
おそらく直通とみなされていなさそうですが、その辺はどうなのでしょう？
トラッカーをはじめ、一般車も淡路区間は下道で通行料を浮かす人が多いと思われますが
どうなのかな？？

神戸ナンバーの車を徳島で見かけるがほとんど淡路島の人だよな！

大鳴門橋は採算取れるので民間が建設、
淡路島内の区間は日本道路公団に作らせる、
明石大橋のみ本四公団が建設。
これ最強。本四公団の赤字問題はなかったのでは。

264>>
あなたに同意。私もそうしてますよ（笑）
これは予測つかんやろなぁ。
これは、実はかなりの数あると思う。
実際に夜間走ると、このケース多いと思うなぁ。

>>264
>>267
神戸ルートの「中抜き」台数ですが、推計はされているようです。

第四十回道路関係四公団民営化推進委員会議事録
平成15年３月25日（火）
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai40/40gijiroku.html
(一部引用) ------------------
○猪瀬委員
淡路−淡路島南インター間を一般道に変更すれば7,250 円、3,000 円
近く浮く、業界では「中抜き」と呼ばれる手法だと、つまり橋は渡らなきゃ
ならないけれども、淡路島のところは節約するために一般道を走ると、　

(中略)

○村田理事　本州四国連絡橋公団の理事の村田でございます。
　山陽新聞の淡路島の中抜きという話が出たんですが、現在、直通で四国側か
あるいは本州側から直通で完全に渡っている車というのはとらえられます。
大体今のところ１万700 〜１万800 台という大台になっておりますが、
確かに中抜きはあるんです。私どもも存在を認識しておりますが。

○猪瀬委員　これは悲しいことですね。

○村田理事　その数は、直通でいっているのが１万700 〜１万800 あるんですが、
中抜きしている車は大体1,000 〜1,500 ぐらいです。ですから、大半が中抜き
しているという誤解だけはしないでいただきたい。そういうことでございます。
よろしくお願いします。

○猪瀬委員　中抜きということがあることが、そちら側でも恥かしいと
思わないと、民間のトラックの会社はみんなぎりぎりのコストでやっている
わですから、わざわざ目の前に高速道路があるのに降りて走る、その運転手の
せつなさを感じないと。
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