本四架橋を考えるための＝統合スレ＝

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1028956149

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1025871091

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1023029792

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1007140701

これらのスレッドで議論？されてきたことを、統合してみました。
四国共通の問題として、話し合ってみませんか。

>>1
ナイスなスレ立て、お疲れさまです。

>1
四つあるのは偶然か？
四国は愚かだねーーって、上記のスレ読んでいて、
それだけは感じる。

あー、この問題について、何か解決策ある？
あると思う方が、救いようのないバカですな。
不毛の議論は、ネタスレですればよろしい。

http://isweb41.infoseek.co.jp/area/shikoku1/cgi-bin/joyful/img/347.pdf
↑08/17愛媛新聞記事をPDFにて画像掲示板にupしました。

このまま手をこまねいていると、ズルズルと全国世論に押されてしまいます。
この際、四国四県の知事、並びに県議会議員は四国の住民の代弁者として毅然とした
態度で国、及び全国世論に訴えていかなければなりません。
例えば、全国紙全てにに1面ぶち抜きの意見広告を出すとかです。
全国の論調は、四国四県のみに責任を押し付けようとしています。

>5
＞全国の論調は、四国四県のみに責任を押し付けようとしています。

「それって、当然」って言われれば反論できないのが四国住民。

違いますか？？

>>6
四国民が反論しないで誰がします？
架橋を願った四国にも責任はありますが、架橋の責任を全て負うほどのものでは
ないと思いますよ。
国の無策こそが責任を追求されてしかるべきではないでしょうか？
最後に計画の書類に決定署名をしたものこそ第一義の責任があります。

道路関係四公団民営化推進委員会は一番文句をつけ易い所に矛先を向けているに
過ぎません。
これからも過酷な状況になるでしょう。

ただ、荒唐無稽な案なのですが、四国は一時期の間、自ら多々羅大橋と大鳴門橋を
封鎖用途廃止し、本四連絡橋は児島坂出ルートのみとします。
そして、しまなみ愛媛側は愛媛県の離島対策として県営橋として再出発、明石大橋は
同じく兵庫県の県営として償却してもらいましょう。
瀬戸大橋ルートにのみ四国がこれまで通り出資すればよいわけです。
大鳴門橋が一時期とはいえ使えなくなっても、高速徳島道とも繋がっていませんから
この上にフェリー30分にとって変わっても高知県、愛媛県にとっては実害が少ないと
思います。
ただし、これはあくまでブラフとして国＆兵庫、広島県に脅すためです。

どこかのネタスレで瀬戸大橋爆破諭がでていますが、これこそメインが瀬戸大橋だと
いう認識の現れでしょう。

最悪、四国住民の住民投票で３ルートの内、1ルート残すと言う選択を問われた場合
どこが残るでしょうか？やって見る価値はありそうです。

＞＞全国の論調は、四国四県のみに責任を押し付けようとしています。

＞「それって、当然」って言われれば反論できないのが四国住民。

＞違いますか？？

違います。四国のお荷物、自己中心的な
「香川県の責任」であり、彼らはそれに見合う責任を取るべきです。

そもそも、この道路関係四公団民営化推進委員会が先に審議するより前に、
国交省や衆・参議院で、３本も橋を架けた責任はどこにあるのか、

たとえば、地元の大臣が強引に引っ張り込んだとしても、少なくとも
それを国会で納得させるだけの作文をした官僚がいますよね。

それらを調査した上で、４公団の処理をどうするか審議する場があって、
民営化を視野に入れた検討を考えようよ、じゃあ民営化推進委員会やってください。
というのが手順だろうと思うが。

今の政府のやり方は順序が逆と思います。
首相の思いつきで、「まずは民営化ありき」の議論を懸念する。
それも、地方に住んだことの無いようなメンバー構成で・・・
ま、彼らにしたって政府が任命したから議論しているのであって、責任はないんだけど。
彼らはそもそも自分がハンドルを握って高速道路を走ったことあるのだろうか。
あっても、年に数回だろう。そんな人たちが審議するとは・・・
まったく愚かな国になったもんだ。

一つ残すとしたら児島―坂出ルートかな。
�@距離が一番短い
�A鉄道が通っている、新幹線に連絡している
�B四国の人口の過半数が瀬戸大橋以西のため、関西に行くにも
　さほど遠回りにはならないことが多い

そりゃあ、神戸―鳴門ルートに新幹線が通ってたら一本でよかったけどね。

関西への最短ルートを謳うわりには、いまだに徳島道と直結してないし。
高知や愛媛のことを考えてない徳島の方がよっぽど「自己中心的」に見えるが。<<8

岡山バイパス―岡山ブルーライン（２年後無料化予定）―山陽道―太子竜野・姫路・
加古川バイパス―第ニ神明道路だと安上がりだよ。

>10
＞関西への最短ルートを謳うわりには、いまだに徳島道と直結してないし。
藍住・板野インターはわずか３Ｋｍ、現在高規格道路が建設中。
（要するに、藍住インタから板野インタまで、信号機なしの道路でつなぐ）

＞そりゃあ、神戸―鳴門ルートに新幹線が通ってたら一本でよかったけどね。
それを潰したのが香川県。

＞高知や愛媛のことを考えてない徳島の方がよっぽど「自己中心的」に見えるが。<<8

その上に、あなたの視点に決定的に欠けていることがある。
要するに、人の交通手段としてではなく、「物流手段としての架橋」
という視点。

以前に誰かが発言していたが、愛媛や高知（香川、徳島西部でも）から、阪神方面に行く人は、
急ぐなら航空機を利用するし、たった一人での移動だったら、本四架橋経由は
高くつきすぎます。（航空運賃の方が安い）

＞５
しまなみを建設した愛媛県は、そういわれてもしょうがないのじゃないですか。
神戸鳴門と瀬戸大橋と、しまなみを一緒に論ずるのは、無理でしょう。

>>11
>物流手段としての架橋
対大阪圏のみの物流として、四国は大阪圏の一部と考えればそれでもいいでしょうが、
現実には、四国の物流は中四国として考えられている場面も多いわけです。
岡山地区には対四国の物流基点も立派に稼動しています。

四国が大阪圏物流の末端に組み込まれることには将来的に大きな危惧があります。
放送メディアまで大阪に牛耳られて独自性がまったく消えている徳島では理解
できないことだと思いますが、四国のアイデンティティの喪失にもつながりますよ。

今、松山道の松山ICまでと、高知道高知ICまでは全線に渡って４車線化工事が行われて
います。
これは高速道路が本来の機能を発揮するには最低4車線は必要だからです。
翻って、徳島道はいかがでしょう？
開通が一番遅かったにも関わらず、他の路線の4車線化に合わせるような動きはいまだ
見えておりません。

＞藍住・板野インターはわずか３Ｋｍ、現在高規格道路が建設中。
こんな道路は、とっくに実現させていなければなりませんでした。
徳島県が本当に四国全体を考えて高速道路建設や物流拠点作りをやっていたか
どうにも納得できないところです。
いろいろと比較されて悪くいわれている香川県ですが、物流拠点として整備できる
場所の確保はされています。
もっともロジィティクス関連の企業は、明石ルートと坂出ルート両方を睨みながら
愛媛県の宇摩地区に拠点を構築したところもありますが。

＞それを潰したのが香川県。
県民の努力も協力も足りなかったのではないですか？

>>12
＞神戸鳴門と瀬戸大橋と、しまなみを一緒に論ずるのは、無理でしょう。
そのことを中央に向かって言わなければなりません。
しまなみはどんなに考えても本四連絡のためのルートではないですね。
島づたいに離島を繋いでたら、広島県とつながっちゃった、という感じです。
(まったく不要ではない。離島にとってはかけがえのない生活道路だと思います)

明石大橋もおなじようなものですよ。兵庫県にとっては。
兵庫県が明石大橋を本四連絡の為、と真剣に考えていれば途中で理屈つけて道路単独橋
にすることはなかったでしょう。対淡路島の離島対策なればこそ、淡路の人口を考えて
道路単独橋にしてしまったのです。

>兵庫県が明石大橋を本四連絡の為、と真剣に考えていれば途中で理屈つけて道路単独橋
>にすることはなかったでしょう。対淡路島の離島対策なればこそ、淡路の人口を考えて
>道路単独橋にしてしまったのです。

事実と違いますね、「瀬戸大橋ができちゃったから、道路単独橋で妥協せざるを得なかった」
のが真相です。

＞＞それを潰したのが香川県。
＞県民の努力も協力も足りなかったのではないですか？

よく言いますね。なんか反論する気力さえ失ってしまうので、
気が向いたレスします。

＞15
というか図星なんで反論できないだけでは？

しかし本四架橋を作るのに投入された金というのは
ゼネコンを通じてかなりの割合で東京に還流されてる
はずなのだけども、何故四国の住民だけが負担せにゃいかんの
だろうか？本四架橋を作ることによって産み出された経済効果
というのは四国よりも首都圏の方が享受してるんじゃないのかな
金とかモノの流れを見てみるとね。

>>17
同意です

架橋工事そのものがあったからこそ、日本経済は好況を呈し、
右肩上がりの経済を支えたと言えます
むしろ大手ゼネコンが建設費の大部分を首都圏にお金を持って帰ったのは事実であり、
バブルの片棒を担いでいたわけです

今になって地方の事情は地方でとかいって、地方を切り捨てるのは道理が合わないと思うのですが、
いかがでしょうか

市町村合併などと細かい単位での合併を言っているけど、
中四国道などの道州制を本気で考えないといけないかも

>明石大橋もおなじようなものですよ。兵庫県にとっては。
>兵庫県が明石大橋を本四連絡の為、と真剣に考えていれば途中で理屈つけて道路単独橋
>にすることはなかったでしょう。対淡路島の離島対策なればこそ、淡路の人口を考えて
>道路単独橋にしてしまったのです。

あまりにもバカバカしい、というよりも、＞１さんアゲの４つのスレ
で、アンタの言っていることは、既に「ガイシュツ」なのである。

何のための「リンク」なんだよ。
もう一度、基本からおベンキョしてちょーーーー。

>11
＞愛媛や高知（香川、徳島西部でも）から、阪神方面に行く人は、
＞急ぐなら航空機を利用するし、たった一人での移動だったら、本四架橋経由は
＞高くつきすぎます。（航空運賃の方が安い）

細かいが、事実と違うよ。香川・徳島西部はもとより、愛媛東部も関西への移動は
航空機より断然、鉄道。

《参考》
航空普通運賃（通常期）伊丹―高知,松山…14000円,所要時間40〜50分

ＪＲ運賃　阿波池田―大阪…8900円,2時間50分　新居浜―大阪…9990円,2時間50分
（どちらも最寄りの空港から車で1時間以上かかる上、空港での待ち時間や
　　　　　　伊丹から都心部への移動時間を考慮するとＪＲより遅い）

（しまなみについて）
広島県には何やら農道の延長みたいな只の橋がやたらあるけど、
愛媛にはほとんどない。

本当なら、因島橋あたりも農道橋でできたんじゃないかと思うけど、
下手に本四橋公団なもんだから、高い金払わされている感じ。

来島大橋だけ金とって、あと只にしたほうがいいんじゃないのかな？

来島大橋掛けるくらいなら、呉と北条辺りにトンネルでも掘ったほうが良かった罠。

明石海峡大橋の着工が遅れた原因って、中央径間３ｋｍの道路鉄道併用吊橋建設の技術的な基盤が確立できていなかったことではなかったか？
当初、来島大橋のような三連橋になる予定だったが、明石海峡の余りに速い潮流等が建設の障害となり、１本の吊橋の建設に変更されたが、技術が時代に追いついていなかった。

まあ、道路公団が民営化されたら、
本四架橋は、東名・名神にお情けで組み入れてもらえるみたいだね。

結局、赤字路線を黒字路線が埋めるという構図に変わりなし。
ただし、今以上に風当たりが強くなるかもね。
何せ、世間知らずの首都圏がターゲットになるから・・・。

来年春からの通行料金は、どうなるんだろう。
国土交通省は現状以下に引き下げる方針のようだが、民営化推進委員会の了承を得られるかどうか…。

http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20020731000289

>>11
＞藍住・板野インターはわずか３Ｋｍ、現在高規格道路が建設中。
＞（要するに、藍住インタから板野インタまで、信号機なしの道路でつなぐ）

鳴門〜板野間と、藍住〜目的IC間で料金を通算してくれればいいんですが……。

そうじゃないと、遠距離逓減が板野・藍住間で打ち切られて、
大阪以東から神戸・鳴門ルートを通って愛媛・高知へ向かう利用者は
結構な負担増（1000円近くに達する場合も）を強いられます。

本四架橋は、都市部だけではなく、今や全国から集中攻撃されているようです。


http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2001/sha20010823.html

反論：本四架橋

http://www.yonkeiren.jp/sef/shucho/shakai_stans.htm

ついでにこんなサイトもあるようです。

http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/2002/tiiki-saisei/0104.html

http://www.topics.or.jp/Tokushu/akasi/dokoe/page6.html

関連サイト一覧

http://www.mainichi.co.jp/life/money/kansoku/200110/12.html

http://research.php.co.jp/report/98-8-1.html

http://ha1.seikyou.ne.jp/home/Kojiro.Miike/tuukatoshi.html

http://www.kobe-np.co.jp/shasetsu/010516ja5660.html

http://www.kitan-jp.com/speciality/02_b.html

http://www.shikoku-np.co.jp/tuiseki/101/t-101.htm

>>22
反論スレ
http://www.kochinews.co.jp/musubu15.htm

＞＞２２

>>11
＞愛媛や高知（香川、徳島西部でも）から、阪神方面に行く人は、
＞急ぐなら航空機を利用するし、たった一人での移動だったら、本四架橋経由は
＞高くつきすぎます。（航空運賃の方が安い）

舌足らずでした、私の意味していたのは、「この地域の人なら、急ぐなら、自動車を利用するだろうし、
単独での移動は、瀬戸大橋経由は高くつきすぎます」の意味です。

>>29
反論になってないし・・
リンクでは
>三ルートとも同時に調査設計を進め、調査結果や地元の態勢が整ったルートから着工する。
とあるぞ。

素朴な疑問。

ずっと何ヶ月も、過去の経緯ばかりあげつらっているけど
使い方を考える奴いないの？
有意義に、それこそ充分な経済効果が現れるようになると、
国民感情も納まると思うがな。
少し前向きな意見が出てきたと思ったら「クサレ香川は逝ってよし」と
「水やらない」で終わりになってるな。もういい加減飽きた。

まだまだあります。
http://lib1.nippon-foundation.or.jp/1999/0571/mokuji.htm
http://www.stylebuilt.co.jp/konishi/tax/p5-07.htm

四国新幹線についての関係ＨＰ
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa50/ind040203/000.html

本四公団の末路
http://www2.netwave.or.jp/~boris/Hitorigoto/Hitorigoto212.htm

＞＞３２
使い方、こっちが知りたい。
名案があるなら、ここで提示してください。

おれが「香川用水」を持ち出すのは、ここで得た収益で、本四架橋の
償還をしよう、という考えからです。
もちろん香川県にはその負担は背負ってもらわなくてはなりません。

本四架橋３ルートの原因をつくったのはどう考えても、香川である。

>>34
現実的でない意見ばかり書いていると頭のレベルを疑われますよ。
まだカジノの収益を本四架橋の債務処理に充てる計画の方が検討に値するのでは。

>>32
俺も過去をあげつらっていた者の一人。
徳島のどうしようもない連中の煽りに切れて思わず書き込んでしまったのだよ。
君が言う通り、これからの事を考えないとね。
ただ、橋が架かるまでの過程というか出来事を検証することは必要じゃないのかな。

で、これからの話だけど具体例としてはすでに実施されている「渦の道」。
あれは鉄道用の空間を利用してつくられた（違ってたらごめん）ものだよね。
空いている空間を有効利用するという点では秀逸なアイデアだと思うんだけど。
瀬戸大橋に関しては、料金値下げ以外にこれといった名案は思い浮かばないなあ。
まあ、爆破なんていうのは問題外なんだけど。

>>34
君はもう少し素直になって、過去を検証しなおしなさい。
ていうか、水と橋をリンクして考えるのはいい加減にしろ。

>36
>で、これからの話だけど具体例としてはすでに実施されている「渦の道」。

渦の道が、ヒットしたからって、本四架橋の償還の役たつと考える方がお目出度い。
根本的な解決に、香川用水からの収益ぐらいしか打つ手はない、「香川県には泣いてもらわないと」
解決できないし、四国民および全国民は納得しない。これって当然。

瀬戸大橋の建設は連絡船・紫雲丸の沈没が世論が盛り上がる大きな
原動力となったんじゃないのか？
対岸まで１０ｋｍ以下という地理的要因。そしてそれに伴って海を
渡ることが高頻度に行われていたという事実。更に船舶の航行をし
ばしば危険にさらす気象条件。
安全に海を渡りたいと願う人々の希求が瀬戸大橋を作らせたのだ。

・・ただ１兆１０００億は高いわな。工費圧縮は無理だったんか？

神戸鳴門ルートの建設は連絡船・南海丸の沈没が世論が盛り上がる大きな
原動力となったんじゃないのか？
和歌山まで７０ｋｍ以下という地理的要因。そしてそれに伴って海を
渡ることが高頻度に行われていたという事実。更に船舶の航行をし
ばしば危険にさらす気象条件。
安全に海を渡りたいと願う人々の希求が大鳴門橋を作らせたのだ。

>>37
だからさあ、具体的な例として「渦の道」を提示したんだよ。
微々たるものとはいえ、多少は役に立ってるだろ？
とか言いつつ、経済効果がいくらになるか分からないんだが。（数億円にはなるか？）
俺もアホだから、ついつい君の低レベルな土俵に上がってしまうんだなあ。

>>38
児島・坂出ルートの建設費1兆1700億円のうち鉄道部分の5000億円は既に国鉄清算事業団
が償還済なので実質6700億円。ちなみに神戸・鳴門ルートは1兆4700億円←児島・坂出の倍以上

>>39
今日放送のプロジェクトＸを見ておべんきょーしてね

>>37
あえて君の土俵に上がってみよう。水浸しで気持ち悪いけど。
調べてみると、香川県の年予算が約４千億。
本四公団の年間の赤字額が約８５０億。（そのうち、利子だけでも６００億の赤字）
根本的な解決と言うからには、赤字分を全額香川県が負担しろってことだろ？
いかに非現実的な話かお分かりだろうか？
まあ、知性のかけらも感じられない人間の言い分を取り上げる俺も大人げないな。

>42
「瀬戸大橋を爆破せよ。」からの転載
>>111
http://www.mlit.go.jp/tochimizushigen/mizsei/hakusyo/index5.html
↑
このサイトの平成１４年版（ＰＤＦ）、Ｐ９のデータによると、
日本人の平均「生活用水」の消費量は、３２２／リットル・日、
このデータによると、香川県民が１００万人とすれば、
その生活用水だけで、一人当たり年間３２２×３６５日＝１１７，５３０リットル
の水が必要。立方メートルに換算すれば、１１７．５立方メートル。
その上で、徳島県が水源税１立方メートル／１００円を課税すれば
一人当たりの負担は、１１，７５０円となる。
香川県民はおよそ１００万の人口であるから、
1,000,000人x11,750円=11,750,000,000円となる。
つまり、およそ１００億円の税収となる。
もちろんこれは、生活用水だけの話。生活用水は工業用水＋農業用水
のおよそ１／１０だから、毎年１，０００億円の税収となる

↑
何も香川県の財源から補填しようというわけではない。
「利水税」を財源として、赤字の補填をしましょう、という、至って合理的
な主張なのですが？

http://www.topics.or.jp/News/news2002082007.html
↑
＞お盆を含む９日から１８日までの、徳島県内の高速道路や
＞本州四国連絡橋などの車両通行台数、ＪＲの乗客数が１９日まとまった。
＞７月２１日に四国横断自動車道（高松道）の鳴門インタ−チェンジ（ＩＣ）
＞と板野ＩＣが直結したことから交通の流れが変わり、
＞高松中央ＩＣ−鳴門ＩＣ間の通行量が激増。大鳴門橋も過去最高を記録した。

そのうち、瀬戸大橋はカラスかカモメのための道路になるんじゃないのか。

「瀬戸大橋には、鉄道があるぞ！」
と反論される方もいらっしゃるでしょうけど、
乗り換えなしで目的地まで到達できる高速バスや、自家用車の方が遙かに便利なのはご存じなはず。
家族連れにとっては、いまやＪＲは使わない。わざわざ重い荷物や子どもの手を引いて、
駅構内を移動したくはないですよね。

＞４６
高松から岡山まで行くなら乗り換えは必要無いが。

徳島から広島や山陰方面へ行くなら、瀬戸大橋を利用したほうが早く到着するよ。
来春高松道が完全に連結すると約３時間で到着。

結論：瀬戸大橋は、香川のエゴだけで無理矢理建設した無用の長物である。
香川県民自体が、もはや瀬戸大橋を利用してはいないのが、この数字が証明しております。

１．大鳴門橋の通行台数は、一九八五年の開通以来過去最高だった昨年を３％（一万千五百四十五台）
上回る三十六万五千六百二十七台になった。
２．明石海峡大橋と直結された高松道（高松中央ＩＣ−鳴門ＩＣ間）は、
前年比５３％増の四十二万六千六百三十四台と大幅に増えた。
３．ＪＲ四国のまとめでは、特急列車利用者は、高徳線が前年比３％減の
三万三千三百人で、十年連続で前年を下回った。高徳、土讃、予讃の主要三線区全体では、
前年を０・４％上回る十七万四千百人。

鉄道利用者数（絶対数）約１７．４万人

高速利用者数（車両台数）約３６．５万人

鉄道と車両数の絶対比でも、１：２以上である。
車両は乗員一人で移動することが少ないから、
四国全体で、この時期に本四間をＪＲによって移動した
人口比と大鳴門橋を利用して本四間を移動したその人口比は、
常識的に考えて１：１０以上になるであろう。

高速利用者数（車両台数）約３６．５万人
↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　台の間違いです。

>>46
岡山から新幹線に乗り換えしなくてはならないでしょう。
たぶんあなたは、高松〜岡山間しか移動する必要がない人なのでしょう。

＞５０
目的地って書いてあったので、目的地が岡山だったら乗り換えは必要無いって伝えたかっただけです。
このスレ読んでいると、徳島の人は、本四架橋を渡って行く目的地を京阪神辺りに限定している人が多いと感じたもので。

四国新聞でも同じことを書いてありますよ。

http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200208/20020820000224.htm

瀬戸中央道＝２％減　「明石ルートへシフト進む」

　本四公団によると、瀬戸中央自動車道の期間中（九―十八日）の通行台数は下りが十二万四千四十一台、上りが十二万七千四百三十八台の計二十五万千四百七十九台。前年同期比２％減となった。

　交通量のピークは下りが十四日の一万六千二百九十二台、上りが十五日の一万五千七百十四台。目立った渋滞は発生しなかった。

　交通量の減少について、本四公団は「高松自動車道の板野―鳴門間の延伸で明石ルートへのシフトが進んだ」と分析している。

こんな橋、だれがつくったんや。
香川が全部責任取れ！！

これを読んでいる全国の皆さん！
本四架橋を非難しないでください。
本来、常識的に考えて、明石鳴門１ルートだけで十分だったのは、
分かりきっていたのですから。

非難すべきは、香川県、（しまなみ・愛媛にも責任はないとは言わない）
なのですから。
香川県に、そのツケは廻すべきです。これが道理です。

徳島の皆さん、中国地方へ行くときは瀬戸大橋を利用すると便利だよ。

プロＸ、瀬戸大橋版、かつて見ましたよ。
今日も総集編で一部やってたみたいだが。
広島を復興させた話が一番感動的だったね、
話題としては、しかし今となっては、
ロータリーエンジンは前世紀の遺物。
瀬戸大橋の技術者としてのプロジェクトの意味は感じるが
あれは政治橋であり、「技術者の夢」と現実生活、採算性とは関係がない。
ドラマ性は感じるが、現実の生活の前にドラマは何時までも続かない。

愛媛県で盛り上がっている「教科書問題」と一緒、時とともに評価は変わり
最終的には「勝ったものが強い」。

それを教えてくれる番組ではある。

＞５７
「勝ったものが強い」。その通りだ。
本四架橋では神戸鳴門ルート。
自治体では香川県。

鳴門ルートが全通しているにも関わらず、
瀬戸大橋の車が２％減ですんでいるのは、ある意味すげーな。

ま、徳島以外の３県の人は、瀬戸大橋と鳴門大橋を上手に使って、
ドライブなり鉄道の移動なりを楽しんでくださいませ。

>>48
ＪＲは特急限定でしょ。
肝心のマリンライナーの数字が入っていないよ。

>>55
鳴門君さあ、君にはもっと視野を広くして欲しいと思う。
このスレでは今後の事を語りあって欲しいんだよ。
今更、戦犯が誰かなんて言い争っても無駄じゃん。そんなのは爆破スレで語ってくれよ。
（言っておくが、君の言い分を認めたわけでは決してない）

http://www.topics.or.jp/Tokushu/akasi/dokoe/

この記事を読む限り、徳島vs香川ではなく、国vs瀬戸内圏の自治体なんだね。

しおかぜ、南風は３％増、快速マリンライナは２％減でしたね。

>59
高松道がまだ全通していないためでしょう。

瀬戸大橋が出来ても２４時間１２０往復の宇野高松間フェリー（単純計算で
１２分に１便かよ）が成り立っていること自体がおかしい。いまだに国道３０
号は海上がメインである証。

>>63
それはすごいな。あと、高松と神戸を結ぶジャンボフェリーも
大幅減便になったとはいえ、まだ運行されてて結構乗ってるみたいだし。

ここはひとつ、期間限定でもいいから通行料金の大幅値引きをやってみたらどうだろう。
（児島坂出ルートだけじゃなく明石鳴門ルートも）
民間の事業などと同列には論じられないかもしれないが、トータルで増収になる
能性だってあるかもしれない。

船内で休憩できるのがフェリーの魅力だそうだ。

62 ：名無しさん＠３周年 ：02/08/21 05:08 ID:HJ5LrhA7
アクアライン開通時に舛添要一は
「四国に橋を造るぐらいなら、みんなが使うアクアラインを３本作れ！」
とおっしゃっておりましたが、現在はその四国の橋より交通量が少なく
「誰があんな物を作ったんだ！」
とおっしゃっております。

フェリーは瀬戸大橋通るより安いからよく利用されてる。

>>67
フェリーが未だに生き残っていることが　交通予測を狂わせた要因の一つ。
どうして、営業やめるためにもらった莫大な廃業補償をもらって
いまだに営業を続けているんだ？

話はそれるが、船内で休憩できるから、船内で飲酒して交通事故を起こしたりするんだよ。

過去は全て終わった事とだという甘い考えを他人に押し付けるほうが馬鹿。
過去は終わってない、あなたが死ぬまではね。
現在は突然現れるものではない、それまでの時間があっての現在だからだ。

もういい加減に甘いというか、思考停止の状態から脱却したほうがいいのではないか？

>>68
橋の開通以来、フェリー会社は大幅な値下げなどで営業努力してるぞ。
また、東名名神と走ってきたドライバーにとっては、仮眠ができて
距離も稼げるからとても便利。
人単体でも神戸あたりなら有効な交通手段だよ。安いし寝られるし。

たしかに船で休めるメリットは認める。
長距離トラックの運ちゃんだってせっかく橋があるのに、そっちを通って早く家に帰って
休みたいと新聞に本音を語っていたよ。会社が橋は高くて通らせてくれないんだって。

今の通行料金だって、競合するのフェリーに遠慮して料金を基礎にはじいたのでは？
それを考えなかったら、もっと大幅に安くなってたんじゃないかなー

>>68
休憩を取れずに過労運転になって居眠りで事故を起こす事だってありますよ。

>>72
まあそうとも言う罠

しかし、話しを戻そう。
そりゃ値下げもできるわさ。廃業・業種転換してもいいだけの
お金をもらって蓄えてたんだから。もらった税金を少しずつ還元してるだけじゃない？

?

中央の論理に警戒感

政府方針に盛り込まれた地方負担に反発を強める地元自治体、国単独での処理に抵抗する国土交通省、
財務省は利用者負担を主張して譲らない。本四公団改革で最大の焦点となる四兆円を超す負債処理。
「地方対中央」のせめぎ合いが続く。

橋は国家的財産

「本四道路は国家的プロジェクトとうたって建設され、国が建設にゴーサインを出した。
やはり国が責任を持って処理すべきだ」。四国大学経営情報学部の横畠康吉教授
（経済地理学）は、国の責任を強調する。


徳島と淡路を結ぶ大動脈の大鳴門橋。本四公団廃止、民営化の方針が政府から打ち出され、
これからどこへ行くのだろうか＝淡路島側から
根底にあるのは、本四道路を国家的な財産とする考えだ。
「架橋効果はまだ小さいが、三本の橋が開通して四国の住民の行動範囲が大きく広がるなど、
潜在的な価値は大きい。太平洋新国土軸の一翼を担う道路でもあり、国全体で橋に投資すると考えたらいい」

負債処理を国の責任と考えるのは、香川大学経済学部の井原健雄教授（地域経済学）も同じ。
だが、すべて国任せで済むとは思っていない。

「地元自治体の負担が過分になってはならないが、応分の負担はやむを得まい。
どこまで負担するかは地元で十分論議する必要がある」。負債処理の主役はあくまで国だが、
地元の可能な範囲での協力も必要とみる

>>72
おまけに、休憩＆仮眠できるのをいいことに、
酒を飲んで、飲酒運転をして事故ったケースもありますな。

>>60 ↑の主張、
この考えは避けられないでしょう。
＞負債処理の主役はあくまで国だが、
＞地元の可能な範囲での協力も必要とみる

オレの主張、地元負担の配分は、「香川県が最も多くするべきである」
という至って単純な道理的責任を問うているだけのこと。

その理由も、あなたのリンクしたサイトの中にある。

その３．「高コスト体質」の中での記事、
＞もともと本四道路は一般の高速道路に比べ、国の支援面で不利な立場にある。高速道路の不採算路線は借入金の上限金利が3％に設定され、
＞それを上回る金利を国が補給金で埋める。公団にこの制度は適用されないが、不利をばん回する努力は見られなかった。
＞本四道路は手続き上、公団が役所に申請して建設したが、『実際は役所や政治家の意向で申請させられた。責任の所在は極めてあいまいだ。』
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
＞しかも幹部の大半は旧建設省からの天下り。常に中央省庁の顔色ばかりうかがってきた。
＞「公団に当事者能力などありませんよ」と徳島県幹部。公団の高コスト体質には、特殊法人が抱えるひずみが凝縮している

要するに、瀬戸大橋建設にＧＯサインを出した、大平のおっさんの
尻ぬぐいは、彼を選出した、アンタ方ので責任でもってやりなよ。

オレが言わんとするのはそれだけ。

＞徳島vs香川ではなく、国vs瀬戸内圏の自治体なんだね。
全国の世論はそう思ってはいないよ。

再び
>>60サン

＞実際は役所や政治家の意向で申請させられた。
って、香川県選出の、「大平正芳が、道義的に無茶を言って、ゴネ得した」
ということでしょう？

違うなら、歴史的背景を説明しながら納得いくように全国民に説明してください。

そのうえで、「今後どうするか、どうやって全国の世論を説得するか」を
考えましょう。

>>78
あんたの論調が主流になることはないだろうから、言いたいだけ言っとけばｗ

五月蠅い蝿がいますね

>>1（瀬戸大橋のスレより）
> その維持費があれば、神戸鳴門ルートの通行料金安くなるから。
> あれは爆破するべきでしょう。

平成１２年度の瀬戸中央自動車道の収益は２６９億円、管理費は７３億円、
金利等が３６５億円ですから、金利等を除いた収支率は２７。

>>1（瀬戸大橋スレより）
> 本四公団のおかげで、（と言うより、瀬戸大橋としまなみのおかげで）
> で、償還が済んでも、東名・名神のドル箱路線も、恒久有料化の決定。

平成１２年度の神戸淡路鳴門自動車道の収益は４７１億円、管理費は１１４億円、
金利等が６９６億円ですから、金利等を除いた収支率は２４であるものの
いかんせん金利負担（赤字３３９億円）が非常に大きく、神戸・鳴門ルートは
本四公団赤字の最大要因になっています。

>>7
> ただ、荒唐無稽な案なのですが、四国は一時期の間、自ら多々羅大橋と大鳴門橋を
> 封鎖用途廃止し、本四連絡橋は児島坂出ルートのみとします。

西瀬戸（しまなみ）の場合も、平成１２年度の収益は１２８億円、管理費は６２億円、
金利等が３１８億円ですから、金利等を除いた収支率は４８で黒字ですが、
事実上の西瀬戸（しまなみ）アクセス道である今治小松自動車道（収支率
１０８＝費用÷収入）は見かけ上赤字部分に含まれません。大島、生口島内の
自動車道路建設が完成すると、さらに赤字（金利負担分）が増える可能性が高いです。
それでも金利等を除いた収支率（管理費÷収益）は黒字です。

結論はただひとつしかなく、どのルートも長寿命化方策をしっかり行い、使いつづける
しかありません。

（84のつづき）
１．無利子融資枠を何とか増やし、とりあえず金利負担分の増加を防ぐ。
２．長寿命化方策を研究し、（収益−管理費）分の収益を細々と稼ぎ続ける。
３．本四３橋架橋による経済効果、費用便益を研究し、国全体で税収等の増加分を
含めた収益が最大化するような、フレキシブルな料金体系を構築する。
４．四国自体の経済発展の自助努力・人口の増加策が必要になる。
カジノのような場当たり政策は、無駄になる（日本中で同じこと考えていますから）。

まあ、公団がどうなるかによりますが、こんなところでしょう。

>>38
>・・ただ１兆１０００億は高いわな。工費圧縮は無理だったんか？

　仮に過去の話を持ち出すとすると、日本国民全体（というより道路関係公団民営化
推進委員会にだが）は、ほとんど迷惑かけないとすれば、

　瀬戸中央自動車道ルートしか建造せず、しかも橋の全幅をかなり縮小（道路部分幅
４車線分にできるだけ制限、鉄道共用部分には複線分容量に限定）し、新幹線分の付帯工事
（鷲羽山トンネルの新幹線対応は全くの無駄）等 、その他の無駄な部分を省いて
造っていれば、年単位の金利負担による赤字はせいぜい多くて数１０億円程度になって
いただろう。やり方によってはある程度の無利子融資でなんとか返済の目処が
立つので、日本道路公団との統合あるいは民営化があっさり進んだ可能性が高い。

となってしまいます。残念ながら神戸淡路鳴門自動車道では、建設費（イニシアル
コスト）が大きすぎます。仮に神戸淡路鳴門自動車道ルートだけが選択され、大鳴門橋を
鉄道併用にせず、明石海峡大橋両橋とも道路部分幅４車線にしたとしても、赤字幅は
瀬戸中央単独よりも圧縮するのは不可能。しかも鉄道がない。
１ルートだけなら赤字幅が巨大でも批判は受けないというのは詭弁に過ぎないことは、
道路関係公団民営化推進委員会が債務を最大の問題にしていることから明白です。

瀬戸中央、神戸淡路鳴門ともにオーバースペックな部分がある。西瀬戸（しまなみ）は、
国民全体への説明が難しい（少なくとも本四公団の事業として行うべきではなかった）。

「本四公団民営化」＝＝国民負担１兆三千億円＝＝＝

民営化推進委員試算判明、道路公団３兆６千億円

徳島新聞２００２年８月２２日付

記事を載せると、著作権にも抵触するおそれがありますので
各自読んでください。

参考：http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=TKM&PG=STORY&NGID=AMAN&NWID=A0172210

>>80
あのね、喧嘩というのは、どっちかが引いたらそこで終りなんよ。

愛媛県のみなさんも高知県のみなさんも考えてください。
当時架橋の立地を考えるとしたら、もっとも４県の利用者が見込めそうな
最大公約数の場所に橋を造るでしょう？
なら、誰がどう考えたって、今の瀬戸中央自動車道という答えになるでしょう？

＞って、香川県選出の、「大平正芳が、道義的に無茶を言って、ゴネ得した」
とありますが、どっちがゴネて、東四国に２本の橋を造らざるを得なかったんでしょうか。
結局、それがわかっていて引かなかったのは徳島で、
道義的に無茶を言って、ゴネ得したのは徳島じゃないでしょうか？

>>87
徳島はゴネ得はしてないやろ。ゴネ損なんじゃないかな？
船と鉄道を捨ててしまったからな。

>>鳴門君
君の77から81までの書き込み（それと関連スレの君の書き込み）を読んだけど、
君の言いたいことはこうかな？

１．本州と四国を結ぶ橋は、明石・鳴門ルート１本で必要充分だった。
２．大平のおっさんが横やりを入れるまでは、明石・鳴門ルートに決まっていた。
３．それを大平のおっさんが無理矢理児島・坂出ルートも入れるよう、圧力を掛けた。
４．その結果、３ルートを建設することになり、膨大な赤字を垂れ流すことになった。
５．これはすべて大平を輩出した香川県民の責任であり、責任はすべて香川県が負え。

違うところがあったら指摘してね。
議論はそれからにしましょう。

　過去の話をしても意味が無いが、神戸鳴門ルートスレの関西空港ネタにしても、
淡路島など持ち出さずに、別の観点から可能性を述べることが出来たのだが。

例えばこんな作文はどうですか？
--------------------------------------------
　例えば、関空だが神戸市が蹴っていなければ、ほぼ確実に和田岬-ポートアイランド沖に
国際線国内線兼用の本格的ハブ空港が出来ていた。関空一期１兆5000億円程度あれば、
神戸方式の建設手法を用いると、（特にクローズド＝パラレルなら）4000m級滑走路複数本
建設可能だったはずだ。開港当初から大阪国際（伊丹）の国内線分もほとんど吸収できた。
場合によっては伊丹は廃港になったかもしれない。大阪湾周辺の空港はひとつだけになり、
（伊丹、関空、神戸とも経営主体は異なるが）国全体としての無駄な投資はせずにすんだ
ことになる。
　神戸・鳴門ルートと優先的に整備されたであろう阪神高速湾岸線経由により、神戸沖関空には
徳島市からバスアクセスですら２時間弱（仮に四国横断道が徳島まで伸びれていれば１時間半強）、
高松市からも３時間弱で到達可能になる。神戸沖に関空が出来ていると、四国（特に東部）に
とって、神戸・鳴門ルートの必要性が増加する。
--------------------------------------------
（もともと条件が悪すぎて可能性のない）淡路島に仮に無理矢理中途半端な国際空港を
造ってしまうと、国内線と、国際線の短距離便は世論と業界の要望に押されて
（国土交通省は抵抗をあきらめ）伊丹回帰、国際線遠距離（欧州、北米線等）も淡路島では
大阪京都等からは不便なので、伊丹-成田を使う例が増えるだろう（現泉州沖関空ですら
その傾向がでている）。閑古鳥の鳴く関空（淡路国際空港）になります。

神戸空港を建設している直下には、活断層が２本通っているとの報告もでていますし、横風
滑走路をどのように建設・使用するかと言った問題は、無視して書いています。あしからず。

>>89
そのとおりです。

>>90
そのとおりです。

その上で言わせていただくと、大平さんみたいな政治家が当時徳島にいたら
本四架橋は、「神戸鳴門」で決まっていただろうし、その後も、四国の世論
としても、無理矢理有力国会議員に陳情しなくても、「四国には、これ以上橋はいらない」
で、安らかに治まっていただろう。
「瀬戸大橋」などという、中途半端、利益誘導「政治橋」ができた結果、
「それならわが県にも」って論理で走ってしまったのが現在の状況。この原因をつくったのは、
どう考えても香川県である。

それが私の結論です。

>もっとも４県の利用者が見込めそうな最大公約数の場所に橋を造るでしょう？

いいえ、最も利用されると思われる場所でしょう。
そして結論はもう出ています。
http://www.hsba.go.jp/traffic.htm

むう〜
たしかにさいしょに「神戸鳴門」が開通していたら、国は瀬戸大橋を建設しようとは
しなかったであろう。

う〜む。
中国〜四国連絡、太平洋〜瀬戸内〜日本海の中四国横断ルートの話題には徹底的に触れないな。

>>94
ていうか、「触れるに値しない」が正解でしょう。

>95
そりゃあ、あんたが鳴門という四国の端っこに住んでるからでしょう。
徳島はストロー現象を超えて関西化してしまっているもの。

四国に「アイデンティティ」って、そもそも存在しるのでしょうか。

沖縄とか、九州なら分かりますが、現代の（というよりも、大昔から）
四国は、四国四県バラバラなのは皆さんよくご存じのはず。

たまたま同じ島にあるだけのことでございます。

やっぱり、鉄道を考えたら瀬戸大橋しかないと思うけどね。
こうして、話は振り出しにもどる。

てか、鳴門君は「もし△△だったら、○○だっただろう」論ばっかりだね。
英語なら、conditional type３で一番難しいヤシだね。
if I had been a prime minister, I would have built a brige at NARUTO.

＞やっぱり、鉄道を考えたら瀬戸大橋しかないと思うけどね

何が？

あのー、瀬戸大箸を正当化される方。
四国を中国地方と接続して、その人口規模、って、四国四県＜広島＋岡山
なのを認識して仰っているのでしょうね。（４，１４８千人＜４，８３２千人

ちなみに、関西圏の人口は、およそ２０，８９６千人（大阪・兵庫・京都・奈良・和歌山・滋賀）
その５倍以上の地域＋中京圏＋首都圏への交通手段を放棄する意味が全然分かりましぇん。

＞９５
備讃瀬戸は１００万都市がお互いに向かい合っているようなもの。
電車で通勤・通学する人もかなり多い。
例えば、児島〜坂出間はたったの１０分程度。
もはや生活路線だし、日常の足として利用する人も数多い。
それでも「触れるに値しない？」。

>>92
＞そして結論はもう出ています。
＞ttp://www.hsba.go.jp/traffic.htm

なにが出てるのかな？車の台数だけじゃん。

JR利用客数とか、本来瀬戸大橋に乗るべきであろうフェリーに流れた車の
台数は？

>100
瀬戸大橋は関西以東の交通手段としても十分使われてます。
逆に神戸・鳴門ルートは中国以西の交通手段としては利用されてないでしょう？

>>101
確か、海を越えて通勤・通学している人は両県あわせて4,000人くらいではなかったかな。
徳島の人に電車、いわんや快速のことを言っても分からないと思うよ。

＞備讃瀬戸は１００万都市がお互いに向かい合っているようなもの。
鳴門海峡では、２，０００万都市と、２００万都市が向かい合っているようなものですな。

＞逆に神戸・鳴門ルートは中国以西の交通手段としては利用されてないでしょう？
四国から中国九州への交通手段なんて、フェリーで十分、充分、重文。

そう言えば、既存の３本に加えて、さらに本州と四国を結ぶ橋をもう１本作ろうなんていう構想も
あったな。沿線の自治体は結構本気だったらしいぞ。今、こんなこと言い出す奴はおらんだろうけどね。

ちなみに、そのルートは、広島・呉〜松山、柳井（山口県）〜松山ルート。
構想では、広島と柳井からそれぞれ橋を架けて、愛媛県中島町で両ルートは合流。
そして、松山まで橋で結ぼうというもの。
特に中島町が熱心だったと思う。柳井と松山を結ぶ国道４３７号線を中島町も通す
ようにして、この国道を高規格化とするという名目で橋を掛けようと運動していた。
（国道を通せば、架橋構想に有利に働くと考えていたらしい）
この構想は一時、広島でもかなり本気で考えておったようだがね。

＞確か、海を越えて通勤・通学している人は両県あわせて4,000人くらいではなかったかな。
＞徳島の人に電車、いわんや快速のことを言っても分からないと思うよ。
たった４千人も運んでいるんですね（爆

香川の人に、ＪＲ新快速の知っても分からないと思うよ。（激爆

>104
距離が違うよ、それに2,000万の都市圏と向かい合っているのは80万のﾄﾞ･ｲ･ﾅ･ｶだよ
これ以上叩くと可哀想だから止めとく

＞１０７
はいはい、たった１両のディーゼルカーがトコトコ走ってるだけでしょ？徳島は。

８０マンのド田舎も、１００マンのド田舎も、同じで生姜。

>>106
本当は、淡路島−和歌山ルートもあったという罠。


２０００万かぁ・・・
そのうち何人が徳島に用事があるんだろうね。

>>104
２，０００万人のお客様をお迎えするには　お粗末な高速道路の整備でないかい？

琴電て、いまだに昭和初期の電車使っていて、風情があっていいよね。
時速２０ｋｍ／ｈってやつ。
年代物で、あれに乗るたびに、タイムスリップさせていただいております。

実は、第四の本四架橋はもう建設がスタートしている。
それは、広島県呉市から蒲刈島・豊島・大崎下島・岡村島（愛媛県関前村）を
経由して、大三島へ橋を繋げようというもの。
（大三島でしまなみ海道と連絡する）
現在、本土と蒲刈島、豊島と大崎下島・岡村島は橋でつがっている。
また、つい最近、蒲刈島と豊島を結ぶ橋が着工することになった。
これが完成すると、本土（呉）から岡村島（関前村）まで陸路でつながること
になる。ただし、岡村島から大三島への橋の建設は未定だが。
現地では、第二のしまなみ海道などと呼ばれている。

＞１１３
あれはマターリできていいよ。
ただ、この頃名古屋市営地下鉄から大量に電車が入ってきた。
風情が無くて鬱。スレ違いになるのでｓａｇｅ。

>113
っていうより、最寄りの電車が「ことでん」かよっ！！

いいえ、最寄りの電車は、新神戸の新幹線でございます。

神戸淡路鳴門ルート（道路単独）のみの場合、収益はわずかに増加するので赤字が
若干減少するが、それでも平成12年度水準で巨額の赤字が出てしまいます。
償還は全く不可能です。すくなくとも道路関係公団民営化推進委員会からは激しい
非難を受けていたであろう。「どうして１ルート選択する時に採算性が大幅に改善
できる瀬戸中央ルートを選択しなかったのか？」と。
神戸淡路鳴門ルート（鉄道併用）のみの場合は、論外。

結局、1ルート選択の場合：

1. 国民全体に債務で迷惑かけまくってもよいから、相対的に道路交通量の多い
神戸淡路鳴門ルートを選択すべきであった。

2. 道路交通量は相対的に少なくなるものの、鉄道鉄道併用でも圧倒的に赤字が圧縮でき、
国民全体にそれほど迷惑をかけない瀬戸中央ルートに選択すべきであった。

どちらを支持するかだけのことです。

>>117
直線距離で坂出岡山間は35キロ、鳴門神戸間は80キロ。
新幹線に乗るなら坂出・岡山間40数分ですが、何か？

鳴門君の発言が、ネタにしか思えなくなってきたのは、俺だけ？

ＪＲ鳴門線って利用している人いるの？
あれ、コトデンより遅い気がするんだけど・・・。

第二しまなみ海道（呉〜大三島）が開通したら少しは利用してもいいかな？
因島ルートは東進しすぎててぜんぜん利用する気にすらなれなかった。

>118
貴方の言っていることがよく分からない。
ハテ？そのデータはいずこから来ていずこへ去りなん？
むう〜〜、どうやらオレは頭が悪いようです。

＞１１９番、救急車で病院逝ってください
岡山から新幹線で神戸大阪まで一時間かかるでしょ？
そしてその距離と運賃をを考えたら？

>>123
なにと比較してるの？よくわかんないや。

>>124
「最寄り」っていう言葉がわかんないんだと思うよ。１２３は。
自分で話を振っておいて、墓穴を掘っている。（ｗ

１２２で「自分は頭が悪い」って言ってるから、
よっぽどのバカなんだろうよ。

いいえ、私の概念としての電車に相当するのは、新幹線および
首都圏や関西圏における、時速１００ｋｍ程度で走る、快速球の電車
のことを指すのです。

したがって、最寄りの電車は、神戸でしょうね。
新幹線は特急料金がかかるので、別物ですわな。
その件については、私の発言が誤りであることを認めます。

しかしどうでもいいことで突っ込んでくるね、
香川県民って。
このスレの本題はそうではないでしょう？

＞ALL
しかしなんで愛媛広島ルートの話が出てこないの？
どうみてもあそこが一番役に立ってないように見えるん
だけどさ。

>>126
快速球なら松坂ﾃﾞｼ
ﾄｫ(　･∀･)つ‥…---------- ・ ◎

━(ﾟ∀ﾟ)━

＞時速１００ｋｍ程度で走る、快速球の電車
だったら、マリンライナーが走る高松駅が最寄りの駅じゃないの？
あと、首都圏の快速で１００ｋｍ走るのあったかな？

鳴門大橋ではさんざん車が主流で、鉄道は時代遅れと言っときながら、
なんで、いまさら鉄道の話をしてるのかな？

鳴門君、自分の発言に一貫性を持っておかないと、みんなからいぢめられるよ。

>>102
JR？
そんなん徳島〜阪神間高速バスが5分おきに頻発してドル箱である事実を見れば、
神戸鳴門ルートにJRがあれば十分やっていける。瀬戸大橋などメじゃない。

（JR併用の神戸鳴門ルートのみ）＞＞＞＞＞＞＞（JR併用の瀬戸大橋のみ）

>本来瀬戸大橋に乗るべきであろうフェリーに流れた車の台数は？
瀬戸大橋を使わない連中をなぜ入れる必要があるのか？
いまだにフェリーが現役の香川〜岡山間はフェリーで充分。

>>132
流れから行くと、
＞いいえ、最も利用されると思われる場所でしょう。
＞そして結論はもう出ています。
とあるからこそ、香川〜岡山間の潜在需要がある。ということを言ったまで。

前に68で書いた、車で瀬戸大橋を渡る台数が少なく、
公団の需要予測を見誤らせたのはフェリーが生き残っているのが一因じゃないのか、
と申し上げた次第であります。

>>１２８
しまなみ海道が一番必要なんだ。
生活道路として。
本州四国連絡道路じゃないのに
本四公団が造ってしまった事が問題なんだ。

＞134
だからさその経済効果、費用対策効果を
考えたら一番無駄なんじゃないかってこと。
たとえその沿道の人々の生活にとって重要であってもね。

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1029869318/431-445

＞＞１３５
生活道路になんで経済効果が関係あるの？
救急医療や社会整備、雇用などを考えた生活道路なんだから。
それを無駄だと言うのか？

＞＞１３５
追加。
あんたの家の前にだってアスファルトの道路があるでしょ？
そのアスファルトに経済効果が関係あるか？
たしかに高速道路や縦貫道は経済効果を考えた意味合いが
大きいと思うけどしまなみ海道は明らかに違うだろ。
本やCDを買いに行こうと思ったら
当たり前に街に出るだろ−？
島の人間はそのたびにフェリーに乗って
最終便を気にしながら買い物をしてるんだぞ？
街の当たり前が島の人間には無いんだよ。
そのギャップを埋めるための生活道路だ。
真夜中に病気や大怪我で救急医療を必要としてる島民を
救急艇を待たずに即座に橋を渡って
施設の充実した大きな病院へ送れるそうゆう利用価値の橋なんだよ。

　さて、私が高知に住んでいると言うことを無視して、いわさせてもらおう。
　（帰省の際は、バイクなのでフェリー一本ですしね）

　本四架橋プロジェクトは、オイルショックの後とん挫しかけたのは周知の事実。
　そこで、三本同時進行でなく一本づつ架橋して行こうと言うことになりました。
　さて、そこで問題。
　徳島をきわめて愛する人に質問。三本架橋して行く際にどこが一番架橋しやすく、
　着工するに際して「需要」と、大義名分があったのか「香川県の故大平首相」のフレーズを用いずに
　兵庫県民の私に教えてください。

　私なりには、紫雲丸事故と現実的に「もっとも架橋しやすくかつ、需要があるのが明白な」ため、
　児島坂出ルートが選ばれたと確信します。なんたって、明石はスパンがながいですしね。

>>138
そうだね。生活道路である以上、経済効果うんぬんの議論は無意味だね。
本州や四国なんてことは抜きにして、一地域の現実的な生活面において
船で仕方ないと割り切れるか、どうしても橋が必要と判断するかだね。

第二しまなみ海道は、そういう意味からも県が主体となって生活道として
整備を図っているわけだね。もちろん有料道路だが。

しまなみ海道のほうもあれは高速道路規格なんかでやらずに主要地方道規格で
やればよかったんだよ。

>>139
確信犯に、何を言っても無駄ですね。

>>140
呉と愛媛県大三島を結ぶルートは、生活道路として広島県が整備しています。
安芸灘大橋は、県道として広島県が整備した。ここは有料道路になっている。
下蒲刈島と蒲刈島を結ぶ橋は、農道として整備している。ここは無料である。
蒲刈島と豊島は先日建設が決まったが、ここも広島県が県道として建設する。
この橋は完成後、有料道路になる予定。
豊島から大崎下島・岡村島（愛媛県関前村）を結ぶ橋は、農道として整備している。
ここの橋は、すべて無料である。
何で、農道として整備したのかだが、この辺りは「大長みかん」という有名な、みかん
の産地であり、そのみかんの輸送を円滑に行うため、農道で整備したと思われる。
農道とはいっても、かなりの高規格な橋である。
なお、岡村島〜大三島間は、愛媛県が建設に乗り気ではないので、当分実現する見込み
はない。

これらの橋は、地域の生活交通として十分に機能している。また、安芸灘大橋は有料で
普通車の通行料金は７００円だが、フェリー時代に比べて料金が半額以下になったこと
もあり、橋の通行量は予想をかなり超えたものになっている。また、路線バスも利用が
堅調である。また、島への観光客が大幅に増えたなどの効果が出た。

しまなみ海道も、安芸灘架橋構想のように県主体で生活道路的な扱いにしていれば、
全く違った結果になっていたと思うが。

なぜ徳島県人は地元の産業空洞化、街の沈滞化を引き起こしている神戸鳴門ルートを擁護しているのだ？
阪神方面への高速バスが５分ごとに出発しているって、ストロー効果で地元から都会へと活力が吸い上げられている象徴ではないのか？
以前識者が、「高速道路や新幹線などの高速交通網の整備は、地方から活力を奪う可能性がある」と発言していたが、徳島はこれに全く当てはまっている。
神戸鳴門ルートを、それが抱えている問題を無視してまんせーしている徳島の人って、何だかＭ男のように感じる。

先日、しおかぜ〜レールスターで大阪へ行ってきた。
大坂で徳島の人と待ち合わせをしていた。
徳島の人は、「梅田が目の前に見えているのに、渋滞でバスが動かない。」と言っていた。
やはり、新幹線と直結している瀬戸大橋は便利。

大阪−徳島の飛行機ってまだあるの？

だとすると、船・鉄道・飛行機の３つを失ったことになるんだね・・・。

>>143
高速交通手段が出来る事で衰退する産業が出るのは仕方ないかと。副作用。
そりゃ、今までは高速が通っていない事を前提にした街づくりが行われていたんだから、
その前提が崩れてしまえば、一時的な衰退が起きる事はどうしようもないかと。
ただ高速があることを生かした産業が成長させられれば、その一時的なマイナスも取り戻す事は可能でしょ。

>>144
そいつ素人。プロは舞子で降りてそこからJR。

>>146
おいおい、たまにしか旅行や出張しないやつはみんな素人だろうが。
そんな乗り換えのめんどくさいことまで気が回らんのが普通だと思うぞ。
プロってのはなんだ？

都市間高速バスってのは、"乗換えなしで目的地"が大きなウリだと理解していたけど（ｗ

しまなみルートは、一般道として国なり自治体に買い取らせて、一般有料道として再出発
しないと、他のルートと込みで再建は無理があると思う。

瀬戸大橋ルートは、負債をある程度分散させて処理、圧縮後に、現在の道路公団(将来の
中四国管轄会社)に管理運営を移して、高速道路料金で計算して徴収するのはどうだろうか？
フェリー業界に対する影響は大きいが、通行料がスルーで計算されるようになると、
通行台数は飛躍的に増加するだろう･･･。
その場合には、対九州で、中国、山陽を利用している車両の四国への移動も促進されるだろう。
問題は、松山ＩＣ以南の暫定開業区間が弱点となるが････。

明石ルートを瀬戸大橋ルートと同じにした場合、鳴門―川之江間の暫定区間が長すぎるのがネックと
なる。

明石ルートは、淡路島の開発に左右される、大阪の通勤圏として将来の住宅供給地としては
良いが、鉄道が無いことは安定した輸送機関が無いということになる。
現在計画中の紀淡海峡鉄道トンネルが実現されると、一気に淡路島の利用価値が高まる。
これは、いままでのような杜撰な計画では着工もままならんと思うが。
淡路島が兵庫県である以上、明石ルート(明石大橋)の処遇は関西圏の自治体に処理を任せたらどうだろう？

徳島の諸氏が力説しているが、明石ルートが絶対的に便利なのは徳島県と高松以東の香川県のみだと
思う。現在テレビも大阪圏に組み込まれているが、数年後の地上波デジタル化で、徳島県での大阪波の
直接受信は不可能になる予定だ。
これを機会に四国の一員として足元を見つめなおした方がいいとおもうけどね。
（こんなの書いたら、また攻撃されること必死やな（ｗ）

＞１４６
確か、煩わしい乗換え無しで目的地へ行ける事が高速バスのメリットだと言っていたヤツがいたと思うが。

第二しまなみ海道が全線開通したら、本家のしまなみ海道は廃れるかもしれない。
だいたい、呉や広島へ行こうとするなら、第二しまなみ海道の方が距離が短いし、安い。

オレは単にいわゆる「素人さん」にとっては、これが正解だよ、という意味で書き込んだ
のにすぎませんが、何か？

その上で言わせてもらえば、「交通手段などというものは、ド素人でも快適かつ格安に
利用できなくてはならない」という主張を持っております。

この考えに反論ある方は、どうぞ。

＞１５２
＞ド素人でも快適かつ格安に利用できなくてはならない

近頃、大抵の交通機関が当てはまると思うが。
飛行機でさえ早割りがある。

そもそも明治以降、徳島が四国での拠点性を失ったのが全ての原因ではないのか？
拠点性を失い、交通インフラの整備が遅れたのが後々まで響いた。

結論が出つつありますね。このスレ。

↑そう？

明治以後、徳島がその四国における拠点性を失ったのは事実でしょう。
交通インフラが遅れたのは、それが一因でもあるでしょう。

それよりも、四国全体に限らず、香川県から見ても、最も重要性の高かった
本四ルートはどこなのか。

それが知りたい。

>>157
なんだかんだと議論はあってもやっぱり瀬戸大橋（瀬戸中央道）ですよ。

＞徳島は地上波デジタル化で関西のテレビ見れなくなる

いえいえ、ご心配有難うございます。
ですが・・・、実際はその正反対でございまして、ディジタル放送化により、
従来関西電波が届かなかった山奥でも関西局が視聴できるようになるのです。
かくして関西との距離は一層縮まると期待している所存でございます。
http://www.pref.tokushima.jp/generaladmin.nsf/067cabf6e9cf037849256a180040eb88/fbfa81548feae9d949256b3a0025d11f?OpenDocument&ExpandSection=3,2&Highlight=0,CATV

>なんだかんだと議論はあってもやっぱり瀬戸大橋（瀬戸中央道）ですよ。

その意見にはあまり説得力を感じないが。
まず徳島から関西方面にゆくには絶対にこのルートは利用しない。
その上で、既に高松方面から、関西方面に行くのに、瀬戸大橋経由
どころか、宇高国道フェリーからも、神戸鳴門にシフトしつつある。

あと数年後、その通行量がどのように変化していくかが、結論を出してくれるでしょう。

四国人がみんな結婚して子供4人生めば人口が増えて
ちょうどよくなる。馬鹿らしい話かも知れんが
見込み調査は多分今の人口でしたはず。

高松からだと、坂出まで３０ｋｍ近く、西に戻らなくてはならないんだよ。
３０ｋｍ走れば、讃岐津田までこられる距離なんだよ。

同じ料金払って、瀬戸大箸を選択するその理由が、それこそようわからん。

相変わらず>>162は高松･徳島から関西方面へ行くことしか頭にないのか。
悲しいくらいに発想の貧困なやつじゃのう。学習すらできんとは。。。。

関西以西、中国、九州と分けた場合、関西方面へ行く人が最も多いと思われる。
徳島香川に限らず。

>163
＞悲しいくらいに発想の貧困なやつじゃのう。学習すらできんとは。。。。

阿呆なオレにに納得いくように教えてください。
人口を考えれば必然的な選択肢である、と主唱してはおりますが。
それ以外の理由で、「ナルホド、もっともである」という理由を論理的に述べていただき
私をグウの音も出ないように説得していただきたい。

飛行機で東京はたまに行く。
運賃どうにかならんかね。
四国には地元の航空会社できんかね。
宮崎とかあるのに。

スカイネットアジア航空ってやつ？あれどうなんでしょう？
やっていけるんですかね。。。

>>164
いや、西讃地域や愛媛から関西方面へのアプローチにも圧倒的に瀬戸大橋を利用する比率が高い。
また、中国四国間の交通にはこれに勝るものはない。問題なのは高い通行料だよ。
徳島←→関西の交通しか視野になく、他の地域のことを考えられないやつをうつけ者よと言ったまで。
根本的に徳島県内の道路整備の立ち遅れは致命的。どっちへ行くにも疲れるんだよな。
北陸・関東・東北方面へ車で行くことの多い俺の場合、明石海峡ルートはやめて今はもっぱら
瀬戸大橋〜山陽道を利用しているよ。

橋の通行料金が高速道路料金並みになったとき、橋の利用率がどう変化するかが見ものだね。

>>165
粘着野郎の相手をするつもりはないよ。

↑
こいつって、本物のアホとちゃうか。

おい、香川に恵んでやっている、香川用水、こんなクソどもに
分けるんだったら、大鳴門橋から明石を通じて、現在渇水状態の
阪神方面に配分しましょう。

早明浦は、貯水率１００％だけど、琵琶湖は４５％だそうです。

>>169
だから鳴門インタで検問して、香川ナンバーと目的地が香川県内にある
車両は、進入禁止にしようと行ったんだ！

馬鹿じゃないの。そんなことしたら差別県って言われるぞ。
ってか生産性ないレスするなよ。

岡山県のブルーラインが今年か来年に無料化される。
それで、車の流れがどう動くかだな。

関西方面に２ルートが整備されている香川（特に中西讃）が四国では勝ち組みというだけのことだろ。

>>168
徳島県内の道路整備は今後に期待している。
瀬戸中央ルート以外の2ルートはつい最近できたばかりなのです。周辺道路が整っていくのはまだまだこれからですよ。
中国四国間の交通が便利でも、関西四国間のそれとを比較すれば重要さは勝負にならない。

>橋の通行料金が高速道路料金並みになったとき、橋の利用率がどう変化するかが見ものだね。

徳島の道路整備具合が今のままではね。改善されれば明石ルートの優位は変わらないよ。

もっとも、なぜ高松・丸亀方面発の高速バスが、今でも瀬戸大橋より通行料が高く、
道の悪い徳島経由の明石ルートへどんどんシフト・増便しているかを考えれば、
徳島の道の悪さ・通行料金だけで判断できる問題ではないと思われる。

３ルート間で、「四国と本州側の交通量比較」を行う場合、単に橋ごとの
交通量比較では、問題があります。

平成１３年度の日平均交通量
明石海峡大橋　22,659台
大鳴門橋　　　17,232台
瀬戸大橋　　　14,402台

本四間直通交通量比較では
神戸淡路鳴門自動車道　10,546台
瀬戸中央自動車道　　　14,402台（ごく一部は異なります）

つまり神戸淡路鳴門自動車道において、交通流動は、
本州−淡路間　12,113台
淡路−四国間　 6,686台
本州−四国間　10,546台
であり、淡路島の占める割り合いが低くないことを意味します。
少なくとも平成13年度までは「四国と（淡路島を除く）本州間アクセス」に
関しては、瀬戸中央自動車道のほうが交通量が多いことになります。 もちろん
淡路島を本州の一部と考えれば、大鳴門橋と瀬戸大橋との交通量比較（県境に
よる比較）になりますが。

今後の推移ですが、
１．四国横断道の神戸淡路鳴門自動車道との直結により、瀬戸中央自動車道から
神戸淡路鳴門自動車道へのゆるやかな転換が進行しました。平成14年度の「本四間
直通交通量」比較では、平成13年度よりも差がかなり接近しているものと思われます。

２．仮に西瀬戸（しまなみ）の未完成部分および今治小松自動車道の未開通部分が
完成し、山陽道と直結されれば　山陽道-四国横断道直結の第３のルートとしても
一応機能を果たせることになります。この場合、やはり瀬戸中央自動車道から
ごく僅か転換がおきる可能性はあります。

ところで、淡路島ですが、
>>148
> 明石ルートは、淡路島の開発に左右される、大阪の通勤圏として将来の住宅供給地と
> しては良いが、鉄道が無いことは安定した輸送機関が無いということになる。

京阪神地区（関西大都市圏）ですが、首都圏への本社機能の転換、少子高齢化、高い
失業率等により人口の成長性を喪失しています。近い将来、人口が減少に向かうと
予測されています。そのため、淡路島で大規模なニュータウン開発が行われる可能性は、
長期間にわたって全く無いでしょう。なにしろ、京阪神郊外のあちらこちらに開発が
頓挫した（売却が進まない）ニュータウンがたくさんあります。

>172
クサレ香川にはこれで充分だろ。おまえらに言っておいてやろう。
「香川の水は、徳島が握っている」、あんまりＤＱＮな発言すると
本気で怒るぞ。

＞根本的に徳島県内の道路整備の立ち遅れは致命的。どっちへ行くにも疲れるんだよな。
その原因は、おまえらに水をくれてやってる「吉野川」なのである、ことは
徳島に住んで生活してみりゃ、だれでも思い知らされるぞ。

たまたま本四連絡船（最短距離だったために）が偶然あったがために、デカイツラするんじゃねえ。

>>177
誰もでかいつらしてねえし。
だいたい俺の家は香川用水じゃないんだが。
地元の水。

>>177
香川コンプレックス（とでも言うのか）？
関西へのコンプレックスだけで十分じゃないのか？

>>132
> JR？
> そんなん徳島〜阪神間高速バスが5分おきに頻発してドル箱である事実を見れば、
> 神戸鳴門ルートにJRがあれば十分やっていける。瀬戸大橋などメじゃない。

バスだからやっていけるので、鉄道では無理です。

>（JR併用の神戸鳴門ルートのみ）＞＞＞＞＞＞＞（JR併用の瀬戸大橋のみ）

これは本気で書いていらっしゃいますか？

　１日当たりの徳島と京阪神間の高速バスの総運行回数は何回かご存知ですか？
バスの一台あたり定員と実乗車数は把握していらっしゃいますか？
瀬戸大橋線のマリンライナーだけでも一日何往復往復あるかご存知ですか。
マリンライナーは何両編成で定員は何人でしょうか？
瀬戸大橋線の利用者は１日当たり何人でしょうか？
少し調べれば分かることです。

　神戸鳴門ルートで、在来線運用は無理です。建設コストの問題は別にしても、バスとの
需要分散で、さらに使いにくく採算性が悪化するだけです。
YahooBB218119076082.bbtec.net さんは、他のスレでも思い込みで
書いていらっしゃることが多すぎ、書き込みが現実と著しく乖離しています。

香川−徳島の通行量は飛躍的に伸びているが、
鳴門−板野間の通行量は、予想を下回りますた。

予想1割下回る−鳴門―板野開通1カ月
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200208/20020826000787.htm

以外と、香川−徳島の活性化になったりして。この区間。

>>176
むしろ、なぜ淡路島の占める割合を削除する必要があるのかが分からない。
明石海峡大橋が淡路島の人達にも役立っており、明石海峡大橋を含む鳴門本州ルートはより重要性が増すといえます。

淡路島を完全に本州とみて本四道路における淡路島〜本州間の移動を無視するのならば、
明石海峡大橋という橋は四国とは関係のない、完全に本州内の橋として扱っていただく必要があります。
それならば鳴門本州ルートも鳴門ＩＣ〜南淡ＩＣのみで扱っていただく必要があります。
つまり大鳴門橋ＶＳ瀬戸大橋ということになり、貴方がよく主張する建設費対決で圧倒的に鳴門本州ルートが優位になりますが。

>>182
そんな、尻切れトンボ区間なら、香川県人はおろか徳島県人もつかわんだろ。

>>180
別に徳島〜阪神間の移動のみに限っていませんよ。
（JR併用の神戸鳴門ルートのみ）と書いてあるでしょう？
瀬戸大橋が無い前提で話をしているのです。
つまり香川など四国全体の需要も含めているのです。

＞思い込みでレス
ここでは割と真面目にしてますが、他スレでは結構冗談半分でもレスしてますので（w

>>177
所詮、経済でも政治手腕でも負けた犬の遠吠えですな。豚かも・・ブヒブヒ
ｹﾞﾗｹﾞﾗｹﾞﾗ･･･
さあさあ、これからも香川は発展していきますよ。
おこぼれ欲しいなら今のうちだよ。

香川というか四国はもう発展しないと思うけど。
たまにいる徳島の人間の嫌味はマジで嫌。
辛気臭くなる。

岡山のド田舎とそんなに親密になりたいんだったら勝手にどうぞ。

わしゃ、どうせなら、神戸大阪京都の方がいいな。

ってか正直どっちもいらねえよ。俺は飛行機で東京行くよ。

>>182
> むしろ、なぜ淡路島の占める割合を削除する必要があるのかが分からない。

だから、このスレで話題になっている「本四間直通交通量」の話をしているのだが？

>>183 名前
>そんな、尻切れトンボ区間なら、香川県人はおろか徳島県人もつかわんだろ。

かわりにレスがつきましたね。YahooBB218119076082.bbtec.netさんは、このスレでは
割と本気で答えている様だが、だいじょうぶですかね。他のスレでもデタラメばかり書いていましたが。


>>184
> 別に徳島〜阪神間の移動のみに限っていませんよ。
> （JR併用の神戸鳴門ルートのみ）と書いてあるでしょう？
> 瀬戸大橋が無い前提で話をしているのです。
> つまり香川など四国全体の需要も含めているのです。

やはり全く理解していませんね。

いや、オレは関空からインターナショナルですな。

関空使ってもいいけどインチョンは使うな

>>161
> 四国人がみんな結婚して子供4人生めば人口が増えて
> ちょうどよくなる。馬鹿らしい話かも知れんが
> 見込み調査は多分今の人口でしたはず。

>>186
> 香川というか四国はもう発展しないと思うけど。

厚生労働省系研究所では、かなり厳しい推計をしています。

国立社会保障・人口問題研究所　人口構造研究部による
都道府県の将来推計人口（平成14年3月推計）
http://www.ipss.go.jp/Japanese/fuken2002/Gaiyo02.htm
http://www.ipss.go.jp/Japanese/fuken2002/fuken2002.pdf
都道府県別総人口
　　　　2000年→2030年（推計）
徳島県　 82.4万人→ 68.7万人
香川県　102.3万人→ 87.1万人
愛媛県　149.3万人→124.6万人
高知県　 81.4万人→ 70.6万人
都道府県別生産年齢人口（15 〜64 歳）
　　　　2000年→2030年（推計）
徳島県　52.6万人→ 38.9万人
香川県　66.0万人→ 49.6万人
愛媛県　95.4万人→ 69.2万人
高知県　51.0万人→ 39.1万人

この推計に近い推移をたどることになれば（多分そうなるのでしょうけれど）、
本四３ルートの交通量も増加するとは非常に考えづらい。

ちょっとスレ違いなんだけど、なんで香川の人と徳島の人は
そんなに中が悪いんですか？
昔からいがみあってたんでしょうか？　水の問題だけ？

徳島〜岡山高速バス　高松中央〜高松西が開通したら新設する計画があるって運転士さんが言ってたなぁ。

＞１９３
別に仲は悪くは無いです。
このスレでは、「本四架橋は神戸鳴門ルートだけで十分だった。児島坂出
ルートは必要無かった。」という意見の人とと、それに反対する意見の人
とが、問題提起をし、反論しているだけです。

どちらが良いかは、スレを全部読んで見て判断してください。

＞１８７
　そんなに岡山のド田舎と親密になりたかったら、勝手にどうぞ。
　わしゃ、どうせなら、神戸大阪京都の方がいいな。

香川と岡山は親密だけれど、京阪神とも親密だよ。
ド田舎なんて言ってないでいろんな所と親密になればいいじゃん。

結局、京阪神方面との関係を重視する視野の狭さが、徳島から四国の拠点性を奪ったんじゃないのか？

四国の人は橋が架かったことは大きな出来事であるが
本州の人間にとっては特になんの感慨もない。
というわけで仲良くしましょうや（ｗ

ここは四国板であり、あくまでも四国の話題をとり扱っている。
外野はあまり出しゃばらない方がいい。

http://www4.xdsl.ne.jp/~ashurah/flash/dorasaito/ite.swf

クサレ香川は、http://www4.xdsl.ne.jp/~ashurah/flash/dorasaito/ite.swf

>結局、京阪神方面との関係を重視する視野の狭さが、徳島から四国の拠点性を奪ったんじゃないのか？
俺は広島の実家帰省するのに瀬戸大橋を利用していて、重宝させてもらっているが、
同様に、出張等で神戸明石の利便性は圧倒的である、との実感をを持っている。
本四架橋が３つあるにはそれに越したことはない、のは率直な意見ですが
たった１ルート選択するとなると、神戸鳴門を選択せざるを得ないでしょう。

明日の夜から九州にフェリーで行くんですが、台風が心配です。
松山方面まで行って台風で欠航なんてことになるかもしれません。
もし、鳴門ルートしかなければとんでもなく大回りになってしまいます。
(当日の宿キャンセルは100％取られます)

個人的な意見ですが、やっぱり3つあるのは嬉しい限りですね。

あと、関西圏に行くのは瀬戸大橋で別に困る事はないのですが、
中国、九州地方に行くには鳴門ルートはかなり使い辛い物になりますね。

うが〜、はがいい〜。
だから、どうしたいんだよ。
できてしまった物はしようがないだろ。
一つ選択も二つ選択もないんだよ。

で、香川の方へ。関西方面直通の様々な交通手段、
大切にしてくださいね。阿波の国では高速バスと飛行機しか
選択肢が無くなりました。バスは狭いからいやんです・・・

＞２０３
直通ではないけれど、南海フェリーと南海電鉄を使って、
徳島港〜和歌山〜なんば
のルートもけっこうマタ〜リできていいんじゃないですか？
割引きっぷが発売されて安くなったし。

そうそう。それぞれ便利なとこ。不便なとこがあるのは
行き先、住んでいるとこが違うのだから当たり前。
賢い利用者になりましょう。
上のほうでTV鳴門IPでいろいろ言っている人とは別人だからよろしく。

>>204さん
自分も南海フェリーファンですよ。
あれはあれで便利ですね。安いし。
今以上に、バス中心になっちゃったら
フェリーがなくなってしまわないか不安です。

>>203
高松空港−関西空港の飛行機が廃止決定。
多数の選択肢から、１つ消えます・・・。

あと、高松・丸亀−関西空港線の高速バスが大苦戦。（平均乗客８人）

ということは、関西空港自体の重要性が低下している？

>206
そのうち、徳島と同じように全面廃止になるでしょう＜高松関空線

私も上のほうでTV鳴門IPでいろいろ言っている人とは別人だからよろしく。

むう〜
わけわからん。

香川と徳島は合併したらいいんだよ。
そしたらもっとまともな議論が出来ると思うが。

>>209
香川は徳島や愛媛に吸収され、ようやく独立した歴史があるから、無理でしょう。
なんだかんだ言っても、四「国」ですから。

神戸・鳴門ルートにしても半分は香川のもの、と考えたほうが自然でしょう。
中央道が神奈川県北部をかすめているのと同じじゃないですか？←反論されそう、、、

>>210
半分は香川の物とかいう理論じゃなくって、
みんなのものじゃん。

徳島の人も、中国地方や九州地方に行く時は、
瀬戸大橋なりしなまみ海道をつかったらいいんだし。

>>210
では、もっと昔に戻って「四国」の名を捨て「二名島」にすればいい。
四国四県でいがみ合ってるからいつまでたってもいい知恵・人材が輩出せず発展もしない。
四国四県をやめて（まあ二名島でなくてもよいが）一島一県に併合してしまえばいいと思う。
もはや県に頼ってなんとかなる時代じゃなくなってきつつある。
個々の市町村が独自に生き延びる方策を考えていかなければならない時代。
県だってこんな小さな一島に四つも存在する必然性がもはや薄いのではないかな。
視点をもっと広範囲に見広げることが出来る四国地方レベルで一つの県になっても
なんらおかしくもないとさえ思うのだが。

>>114　>>121　>>150
安芸灘架橋は高速道路ではありません。現時点では県道と農道のつぎはぎ道です。

もっとも、島しょ部に信号はほとんどないので、川尻町小仁方の安芸灘大橋入り口まで
広島呉道路＋東広島呉道路を延伸して直結すると、完成後は相当高速で巡航できそうです。

ちなみに岡村島の先、8本目の橋は大下島〜大三島を目指さず、
広島県内に舞い戻って大崎上島に架かる予定です。
「第2しまなみ海道」の全線開通は永遠にないのかもしれません。

本日の日経新聞によると、高松関空間は１０月で完全廃止のようです。
ところで、香川県内から（高知も愛媛も）関西方面行きの高速バスは、
瀬戸大橋経由の便が一本も！なく、すべてが、「対面通行で使い勝手が悪い」
徳島道や香川道東讃部を経由してまで、神戸鳴門に来るのか。
瀬戸大橋の分岐点の、宇多津を通り越した、丸亀行きのバスもが、神戸鳴門
経由で、瀬戸大橋を選ばない。
よくこの板で、「マリンライナーや鉄道併用橋のメリット」を挙げておりますが、
すでに瀬戸大橋から鉄道を取ったら、なんにも残らない。
反対に言えば、「神戸明石に鉄道があったら、瀬戸大橋はいらない」と言えるのじゃないか。

>>214
いまさら「たら話」をしたって始まらないよ。
現実問題として俺のように明石ルートよりも瀬戸大橋を利用する住民も多くいるわけで、
瀬戸大橋がもしもなければ恐ろしく不便をきたすことは事実なんだよ。

むしろ、明石海峡ルートよりも、伊勢湾横断道路や豊後水道横断道路と組み合わせた
鳴門〜淡路〜和歌山ルート＋瀬戸大橋のほうが四国および本州・九州の人々にとって
もっとも有効な組み合わせだろうと思う。

明石海峡大橋や、しまなみ海道は、一般生活道として本来整備すればよかったんだよ。

>>213
ある情報（現地に詳しい人）の話では、岡村島〜大三島に橋を架けるような
構想はあるとか言ってた。ただ、言う通り永遠に開通の日は来ないかもしれ
ないが。
ちなみに、大崎上島から竹原へ橋を架けるとかの構想もあると聞いた。

俺の考えは、しまなみ海道は、この安芸灘架橋ルートで呉から大三島をつなぎ、
そこから今治へ向けて橋をかければよかったと思う。
このルートなら、呉や広島までの最短ルートになるから。

＞いまさら「たら話」をしたって始まらないよ。
たしかに私はタラ話しよりもタイ話がしたいです。
鳴門海峡のサクラ鯛は美味いよ。

なにいってんだ、今後は、秋はサンマで、冬場のタラは鍋料理にもってこいだろ。
タラ場カニは、鍋料理にしても最高級品。
鳴門の桜鯛は、旬が春、春まではまだまだ遠い。

>現実問題として俺のように明石ルートよりも瀬戸大橋を利用する住民も多くいるわけで、
>瀬戸大橋がもしもなければ恐ろしく不便をきたすことは事実なんだよ。

あ〜〜、要するに、マリンライナーファンの４千人ものうちの独り寝。
さぞかし寂しかろう、独り寝は。（爆

>>219
違うな。
俺はマリンライナーは利用しない。
航空機も海外へ出るとき意外は利用しない。
国内の移動は常に車だ。
移動範囲は全国に渡るが、結局、明石海峡大橋を利用することはなくなった。
フェリーと瀬戸大橋ばかりだよ。
もちろん鳴門大橋としまなみ海道はごくまれに利用しているが。

>>214
明石大橋に鉄道が通ってたとして、新居浜から延々遅い特急に乗って新神戸
まで行かないと行けないんだろ？
瀬戸大橋なら岡山まで１時間半のがまんで済むところが、新神戸だとどんだ
け我慢しないといけないんだ？「しおかぜ」なんてそんなに乗ってられない
よ。四国全体での利便性を考えないとダメだと思うよ。

＞明石大橋に鉄道が通ってたとして、新居浜から延々遅い特急に乗って新神戸
＞まで行かないと行けないんだろ？
徳島線が電化されていることを前提にすれば、「しおかぜ」で我慢する時間で
新大阪まで出られますよ。

愛媛の佐田岬から大分県へ橋を架ける計画が以前にあったという話は本当ですか?
本四架橋の惨状を見ると、造らなくて本当に良かったですな。

スレ違いｽﾏｿ

>223
いやまだ立ち消えしていないと思われ。
http://www1.sphere.ne.jp/hoyo/
他にも
http://www.wakayama-cci.or.jp/kitan1.shtml
http://www.ise-ics.co.jp/isewanko/home/what.html
http://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/j/project/wan.html
これらまとめて太平洋新国土軸。
http://www1.sphere.ne.jp/hoyo/taihei/taihei.htm
さらに
http://www.host.or.jp/user/oma-toi/tsugarukaikyo_bridge/

＞＞２２０
違うな。
俺はマリンライナーは利用しない。
航空機も海外へ出るとき意外は利用しない。
国内の移動は常に車だ。
移動範囲は全国に渡るが、結局、明石海峡大橋を利用することはなくなった。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
あんさんは、湯水のごとくカネを使える環境にある、特殊な人なんだよ。
それを自覚しているの？
はなしにならんな。

>>214
>反対に言えば、「神戸明石に鉄道があったら、瀬戸大橋はいらない」と言えるのじゃないか。
よく勘違いしている奴がいるのだがこの事を語る上で一番重要なのは

明石海峡大橋建設時に明石海峡に鉄道併用橋を建設するのは「不可能」だった。

ということ。
ttp://www.topics.or.jp/Tokushu/zentsu/y0319m.html
>第１部　架橋史・明石へ “２５　鉄道放棄”
>早期着工目指し決断 「新幹線」望む高知を説得
>
>さらに世界最長のつり橋である明石海峡大橋を併用構造で建設する施工
>技術が十分確立されていなかったことに加え、構造上、神戸側の線路取り付け部
>の用地買収、公害対策の難しさなどがあった。
>
>　このため、地元関係者、特に本州側の兵庫県、神戸市で「いつまでも鉄道併用
>橋を求めていては、明石海峡大橋は前に進まない」との声が強くなっていた。

つまり鉄道併用橋に拘っていたら未だに明石海峡大橋は完成していない可能性もある。
橋を単独橋にして鉄道トンネルを掘るようにした場合瀬戸大橋ルートに比べ莫大な
工事費がかかることは誰でも分かるはずだが。
まあ今現在の技術なら鉄道併用橋を建設することは可能かもしれない。だが完成は
まだまだ先で未だに本四間の連絡は船頼みという可能性もあるがどう考えるか？
その点で瀬戸大橋ルートは本四間を一番早く道路と鉄道で結ぶことが出来たと言える。

>>224
太平洋新国土軸って・・・
どこのキチ○イがこんなのを考えるんだろうか。
しかも全部の橋が｢地質等の調査実施中｣になってるし・・
こんなのに無駄に税金を投入してるんだろうなぁ(鬱

＞２２６
その議論って、「ガイシュツ」なんではないかい？
既に結論は出ていたような。
すべて技術的に鉄道併用橋として建設可能？であるとかって。

>>222
> 徳島線が電化されていることを前提にすれば、「しおかぜ」で我慢する時間で
> 新大阪まで出られますよ。

新居浜からだと「しおかぜ」で岡山へ行く時間のほうが徳島・鳴門まで行く時間よりも
早いってことを分かっていないようですね。単に電化されてるだけではなく、川之江〜
池田間の直通線路ができないことには意味がありませんよ。

>>229
＞単に電化されてるだけではなく、川之江〜池田間の直通線路ができないことには意味がありませんよ。
当然それを前提にして言っている。そんなことすらいちいち説明しなけりゃ想像できないの？

愛媛の内子線と同じ程度のことですよ。

>>230
だから、それができていても、岡山と鳴門とたいして時間も距離も変わらないんだってば。
岡山から新幹線でひとっ走りしたほうがずっとましだって言ってるの。

岡山乗換えなしのフリーゲージも検討されてるし、それが実現すれば愛媛賢人は明石大橋は
ほぼ誰も通らなくなる可能性すら否定できない。。。かもしれない。。。

>>228
>>226のリンク先を見て明石に鉄道併用橋を建設できると思う馬鹿はいないでしょ。

・明石海峡大橋を併用構造で建設する施工技術が十分確立されていなかった
・構造上、神戸側の線路取り付け部の用地買収、公害対策の難しさ

これでもあんたは明石海峡大橋を鉄道併用橋で建設できると思うのか？

＞これでもあんたは明石海峡大橋を鉄道併用橋で建設できると思うのか？
思います。技術的な困難性などは、何時の時代でも言い訳に過ぎませんから。

カネさえあれば、国家プロジェクトとして、何でもできることが歴史的に
証明されております。

数年開通が遅れようが、神戸鳴門は、鉄道併用として可能だった。
当然それが分かっていたから、瀬戸大橋建設に、高知県が猛反対したのです。

横レスですが、
>>232
＞これでもあんたは明石海峡大橋を鉄道併用橋で建設できると思うのか？
思います。技術的な困難性などは、何時の時代でも言い訳に過ぎませんから。

カネさえあれば、国家プロジェクトとして、何でもできることが歴史的に
証明されております。

数年開通が遅れようが、神戸鳴門は、鉄道併用として可能だった。
当然それが分かっていたから、瀬戸大橋建設に、高知県が猛反対したのです。

>>233
＞カネさえあれば、国家プロジェクトとして、何でもできることが歴史的に証明されております

新東京国際空港は、着工から33年経っても完成してないがどう説明するの?

大鳴門橋や徳島市内にある吉野川橋も完成時は東洋一の長大橋だった。
前例が無いから技術がどうのと言うのはナンセンスですよ。

>新東京国際空港は、着工から33年経っても完成してないがどう説明するの?
それを言い出せば本題からそれる。（ということは技術面は可能であることを認めなさった）
技術的な問題ではなく「用地取得」の困難性、の問題。
実際、成田は土地収用法が適用できるにもかかわらず、それをいろいろな理由があって
故意にしないのが原因である。その建設の経緯に無理があったのでしょう。

長野新幹線は、周辺住民の強力な反対運動がありましたが、「土地収用法」でクリアしましたね

本四架橋の構想、建設時に「高速バス」という移動手段が出来ることは考えられていたでしょうか？
当時は鉄道かマイカー主体として考えられていただろうし。

>当時は鉄道かマイカー主体として考えられていただろうし。

当時って、何時のこと？７０年代？
たしかに「マイカーブーム」でしたね。でも、四国でその当時自家用車持っている
人の割合は、ＰＣ持っている人たちより少なかったんだよ。

＞本四架橋の構想、建設時に「高速バス」という移動手段が出来ることは考えられていたでしょうか？
鉄道がなければ、公共交通手段として（高速）バスしかないでしょ？
バカでも分かるでしょ？
橋がなければ、フェリーか、高速船しかないよね。

むう〜
>>239
＞ＰＣ持っている人たちより
あの〜ＰＣって何ですか？　ひょっとしてパーソナルコンピューター？

＞２４１
そうです、パソコン。
これは、私の舌足らずでした。正確には、「現在のＰＣ持っている人の数より」
の意味です。訂正します。

むう〜
>>242
なるほど、それなら納得です。７０年代はせいぜい有ってもボードマイコンぐらいだったので
おかしいな？と思いましたので。スレ違いすいませゐ。

>>239=242
ここでの議論になにか関係あるの？⇒「現在のＰＣ持っている人の数より」
当時のマイカー保有率と現在のマイカー保有率とを比較するってんなら別だが。
パソコンは小児から老人まで、車を運転できない身障者に至るまで現在は普及
しているんじゃないかな。比較する対象が悪かったね。

っどうでもいいことで突っ込むな。

っどうでもいいことで突っ込むな。

>>235
２３７に反論しないの？たぶん、反論できないのかな。

http://redmole.m78.com/sanrizuka.html
↑
成田・三里塚闘争

明石海峡で、このレベルの反対運動が起こりえることが考えられるのか？

>>249
海岸沿いのさっぱりスペースの無い東海道線に線路を繋ぐとなると、大変ですな。
どこ通すかなぁ。

まぁ神戸の人間は長野なんかより遥かにウルサイだろとは思うな。
長野には東京に速くいけるというメリットは有ったけど
神戸側には殆どメリット無いんだし。

>>237.249
＞カネさえあれば、国家プロジェクトとして、何でもできることが歴史的に証明されております
と、言い切ったのはあなたなのですから

＞明石海峡で、このレベルの反対運動が起こりえることが考えられるのか？
「明石鳴門ルートでは起こりえない」という事を
まずあなたが証明するのが筋ってもんじゃないですか。

226さんも何か言うように(w

成田空港＝もともと農地だから地権者から土地を買収する必要がある＝サヨがつけこむ隙がある
明石海峡＝海上だから土地収用についての反対運動は起こらない。

徳島なんて日本全体から見れば有っても無くてもどうでもいいんだから
橋なんてつけなきゃよかったのにね。
高松に一本通っていればほとんどの企業はOKのはずだよ。
後は土讃線の軌道を高速運転用に修正してミニ新幹線通せばよかったのに。
予算的にはどうだったんだろうね。

四国なんて日本全体から見れば有っても無くてもどうでもいいんだから
橋なんてつけなきゃよかったのにね。

>成田空港＝もともと農地だから地権者から土地を買収する必要がある＝サヨがつけこむ隙がある
成田は、左翼運動の格好の標的だったのは、常識だよ、今更分かりきったこと。

九州百姓は黙ってろ

＞長野には東京に速くいけるというメリットは有ったけど
＞神戸側には殆どメリット無いんだし。
淡路はいまや、阪神のベットタウンとして変貌しつつあるのを知らないの？
その上に淡路が兵庫県に所属しているのはご存じですよね。
長野新幹線ができてから、長野・東京間は、通勤範囲になったんだよ。
日本地図でも開いてよくおベンキョしてください。

>>257
そんなもん「神戸や明石に住んでる」人間にはメリットじゃないよ。
有るとしたら淡路島に住んでる人間にとってのメリットだよ。
ベッドタウン？車でしか移動できないベッドタウンなんぞ阪神の人間はあんまり考えないな。
淡路から通うのは、お金が無いのにどうしても一戸建てが欲しいとか思う人だけでしょう。

>>258
淡路・三宮間の高速バスの発着頻度知らないの？
http://www-karc.crl.go.jp/nano/Conference/Maiko-yumebutai-weekday.PDF

>>259
少ないですね。

正確には淡路夢舞台http://www.yumebutai.co.jp/konnatoko/konnatoko.html
から、高速舞子だけどね。

＞＞２５９
あー、淡路島民は、たかだか１６万なのである。
四国は、４００万なのデシ。

http://www.yumebutai.org/
↑
ついでに言うとこんなモンだそうです。

http://www.yumebutai.org/contents/access/time/timeweekday.html
↑
時刻表。これでも文句あるねん。

＞＞２６４
そう興奮するな。
現実に、淡路北部は住宅地として、開発されつつある。
惜しむらくは、明石海峡が鉄道併用ではなかったってことだろう。

瀬戸大橋のおかげで「貧乏人」でも、マイホームが買える地区ができたか？
それだけを考えても、明石海峡はすさまじい威力を持ってはいないか？

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

淡路の人。
なんか意見ない？

>>269
淡路の人が四国掲示板を見てるか？

>>270
本質的問題はそうじゃないでしょ。

でも、淡路の人の意見も聞いてみたい。

淡路交通は、明石海峡大橋経由高速バスのおかけで黒字になりましたね！その一方で淡路徳島線は、利用客が減り大減便。

＞その一方で淡路徳島線は、利用客が減り大減便。
あたりまえだろ、このくそ厨房！
人口規模を考えてみな、あほくさ。

淡路徳島線は、かつては大阪、神戸〜津名高速船接続でドル箱でしたね。

それがいったい何の関係があるの？

淡路島から神戸までの通勤通学は、可能になりました。朝夕通勤時間帯の高速バスは、二台同時運行なんてざらです。

>>276
そのうち、５台６台編成の通勤バスになるんじゃないか。
まあ、それが機能すれば、鉄道もいらんわな。

>>265
> 現実に、淡路北部は住宅地として、開発されつつある。
http://web.pref.hyogo.jp/toukei/poputop.html

津名郡の人口推移（平成12年国勢調査以降）
平成１２年10月１日　62,974人
平成１２年11月１日　62,964人
平成１２年12月１日　62,907人
---------------------------
平成１３年１月１日　62,959人
平成１３年２月１日　62,927人
平成１３年３月１日　62,865人
平成１３年４月１日　62,697人
平成１３年５月１日　62,714人
平成１３年６月１日　62,672人
平成１３年７月１日　62,624人
平成１３年８月１日　62,612人
平成１３年９月１日　62,548人
平成１３年10月１日　62,518人
平成１３年11月１日　62,498人
平成１３年12月１日　62,496人
---------------------------
平成１４年１月１日　62,445人
平成１４年２月１日　62,407人
平成１４年３月１日　62,339人
平成１４年４月１日　62,137人
平成１４年５月１日　62,198人
平成１４年６月１日　62,172人
平成１４年７月１日　62,197人
平成１４年８月１日　62,182人
-------------------------------------
　淡路北部である津名郡ですが、平成12年の国勢調査以降、どう見ても
減少傾向にありますが、宅地開発が進むと人口が減少するのでしょうか？

（つづき）
町別人口推移
平成7年10月 12年10月 13年8月 14年8月
津名町17,056 →16,801 →16,682 →16,591
淡路町 7,235 → 6,834 → 6,743 → 6,635
北淡町10,409 →10,218 →10,168 →10,025
一宮町 9,418 → 9,233 → 9,144 → 9,074
五色町10,777 →11,090 →11,077 →11,126
東浦町 8,459 → 8,798 → 8,798 → 8,731

淡路島中部といえる五色町以外では、東浦町がかろうじて７年前より
300人ほど人口が増えただけ（最近は東浦町も減少しはじめています）。

で、瀬戸大橋沿線は増えていると？

徳島・高松〜倉敷・福山・広島は需要があると思われる。
茶屋町〜倉敷間の新線を建設志度。
そして、高松〜福山間の快速を新設志度。

http://www.awaji-is.or.jp/higashi1/takuzo.htm
↑
こんな情報はいかがですか。

http://www.awaji-is.or.jp/higashi1/tokei.htm
↑
人口が増加している傾向は、こんな町では、全国的に注目に値すると思いますがね。

>>282
坪３５万なら、高松の住宅地の平均価格を上回っておりますね。

ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ(w

串使って自作自演やっているヤツよりはましだとは思う。
どうでもいいことで突っ込むなよな。

>> 283
> 人口が増加している傾向は、こんな町では、全国的に注目に値すると思いますがね。

一体何を言いたいのですか？すでに

>>279
> 東浦町がかろうじて７年前より300人ほど人口が増えただけ
>（最近は東浦町も減少しはじめています）。

と、すでに引用しているままですね。だから「人口がまた減りはじめている」のだが？

例えば、下を読まれたらどうですか？
http://web.sfc.keio.ac.jp/~akifumi/project/project2002s.PDF
「定住、Uターン政策」に取り組み、進行する少子高齢化対策に頭を悩ませる
地方自治体の努力が垣間見えます。それでも淡路島の人口は減少傾向は
かわらないでしょうけれど。I ターンはほとんど期待できません。

なお、以下の文章自体はおかしくはありません。その後の文章に非常に疑義があるだけ。

>>257
> 淡路はいまや、阪神のベットタウンとして変貌しつつあるのを知らないの？

　淡路島北部から、通勤できる、つまりベッドタウン化の性格が形成されつつ
あることは確かですが、対岸から人口移動があったわけではありません。
単に通えるようになったというだけです。
　近年、住宅建設に対する技術革新が進み、高層マンション自体のコスト
ダウン（フロア当たりの建築単価削減）が大幅に進みました。そのため、都心部の
高層マンションに値ごろ感が出た（地価下落の影響もありますし、詳しくは書きませんが
関西の大都市でもそれなりに人口定住政策をはじめています。）ため、従来のように
通勤時間のかかる郊外のニュータウンは売れなくなってきました。
関西圏でもすでに一部の郊外型ニュータウンの衰退が始まっています。
　前にも書きましたが、関西大都市圏の衰退傾向（本社機能の東京への移転等
いろいろありますが）等により、近いうちに関西圏（大阪、兵庫、京都、奈良）に
関しては長期的人口減に転ずると推計されています。つまり関西大都市圏の拡張は
極めて考えにくく、従って関西大都市圏の外縁部にある淡路島の住宅地としての
大規模開発はありえないでしょう（実際に関西大都市圏からの人口流入超過傾向は
みられません）。

287の続き
本四架橋に関しては、最大限地元負担せよと、宗旨変えします。

　これまでは>>84 >>85のように少なくとも、３ルートともケチはつけつつも擁護してきた
立場で書いていたのですが、地元の人（私は四国出身ではないので、徳島も香川も愛媛も
等距離というか地域性には関心がない）の意識がこれではね。もちろん、大変参考になる
書き込み、意見もあったことも事実ですが。

宗旨変え第一弾
>>253
> 徳島なんて日本全体から見れば有っても無くてもどうでもいいんだから
> 橋なんてつけなきゃよかったのにね。
> 高松に一本通っていればほとんどの企業はOKのはずだよ。
>>254
> 四国なんて日本全体から見れば有っても無くてもどうでもいいんだから
> 橋なんてつけなきゃよかったのにね。

この２つの書き込みですが、愛媛新聞のページには、
３橋時代・第１部・長かった道のり（１６）政治の季節
http://www.ehime-np.co.jp/shimanami/kikaku/3kyo/3kyo1/miti16-980121.htm
　ルート策定前の全国的な情勢は254と253が、地元を除く日本全体の大方の意見だったとの
記述があります。当事者以外では、経済的合理性というか収支採算性が主たる判断材料に
なるでしょうから、当然といえば当然ですが。
３橋時代・第１部・長かった道のり（１９）架橋内閣
http://www.ehime-np.co.jp/shimanami/kikaku/3kyo/3kyo1/miti19-980126.htm
というページもありますね。

>>256
> 九州百姓は黙ってろ

こんな情けない返事を書くのでなく、きちんとした反証をどうしてしないのですか？
これでは、254と253の意見を認めたことになってしまうが。

宗旨変え第二弾
収支は大幅赤字見通し　横断道・小松島−鳴門、公団が試算
http://www.topics.or.jp/News/news2002090306.html
これは地元紙ですね。

楽観的予測に基づく公団自身の収支予測ですら、金利等の負担が非常に重い
（つまり大赤字になる）と認めている以上、地元でも「良心的に」建設凍結で一致
しているのでしょうね。

>>288-289
ですから人口減があるのは阪神に限らず全国的な問題です。だから阪神で微減していても、瀬戸大橋のそれと比べてどうなのかと言いたいのですが。

>当事者以外では、経済的合理性というか収支採算性が主たる判断材料になるでしょうから、

なりませんよ。アクアラインや埼玉スタジアムがそれを判断されて作られたでしょうか。

データでしか判断できないマニュアルタイプだと現実の実態を見逃しますよ。
なぜ高松や松山、高知など四国内発の高速バスが、瀬戸大橋より通行料が高く、
道の悪い徳島経由の明石ルートへどんどんシフト・増便しているのですか？

>きちんとした反証をどうしてしないのですか？
既に充分論議されたことをいちいち提起する初心者厨がうざいからです。
関連スレ全部読んでから書け と書いたほうが良かったが。

>>289
このスレには関係ないですが？
ちなみに小松島−鳴門間が厳しいのは川が多く橋が多いためです。
これは明らかにハンディです。ここら辺をよく考慮してほしいものだ。

>>189のレスし忘れ

>だから、このスレで話題になっている「本四間直通交通量」の話をしているのだが？

実質的に 瀬戸中央ルートVS明石ルート になっているので、明石ルートの重要性を強調するのは適切。

>>そんな、尻切れトンボ区間なら、香川県人はおろか徳島県人もつかわんだろ。
>かわりにレスがつきましたね。

神戸鳴門ルートは現在のままあるとして、大鳴門橋だけを“本四”道路として扱う必要があるといったまで。
しかし現実そうはいかないのだから、淡路島人にとっての便益も含めて議論するのは当然だといいたいのです。

>やはり全く理解していませんね。

つまり？

なんか議論が噛み合っていないなとは思っていたがやはりそういうことか。

＞実質的に 瀬戸中央ルートVS明石ルート になっているので、明石ルートの重要性を強調するのは適切。

なんでいまどきこんな馬鹿な主張やってんだろうね徳島県人たちは。
瀬戸中央ルートVS明石ルートで徳島の人たちは明石ルートに軍配を挙げたがっているようだが
そんなことの議論に労力を費やして何が得られるんだろう？
自己満足かい？それとも瀬戸大橋はいらないから爆破しろっていうのかい？不毛だね。

実質、香川・愛媛・高知の人たちにとって瀬戸大橋は無くてはならない橋であることは
議論の余地はないはずなんだがね。既にある橋の今後を考えるのがこのスレの主旨だと
思っていたんだがね。

それともこのスレは「瀬戸中央ルートVS明石ルート」なのかよ、おい。

神戸で一人暮らしするよりは淡路の実家から通う人は増えてますね。

＞既にある橋の今後を考えるのがこのスレの主旨だと思っていたんだがね。
その通りです。したがって、今後は香川県にその責任を取って貰いましょう。

なんでそうも香川県への敵愾心に凝り固まってるんかねえ。

>>295
何も香川ばかりじゃないよ、徳島は高知にも敵愾心丸出しだよ
愛媛はしらんがな。

3つの橋で一番必要ないのは瀬戸大橋｡
関西四国の地理的に見ても一番必要なのは明石大橋
あればいいのがしまなみって所かな？
（赤字でも2本は欲しいよね｡1本しか作らないのなら瀬戸大橋でも悪くはないが…）
個人的には本当は瀬戸大橋としまなみ止めて九州に伸びる橋が1本欲しかった所だな｡
それにしても瀬戸大橋なんか造ろうとした香川県はなに考えてんだか
日本全体に大きな迷惑かけまくってるじゃん｡
其の分四国の高速を整備した方が100倍はましだったろうな｡
橋の今後は料金下げる以外には道は無いだろうなぁ。
作ったそれぞれの県にはがんばってもらわなきゃ｡
一番嫌なのは其のつけが国民の税金で負担される事｡
まー香川県なんかはドケチのコソ泥県だから自分の所の事以外は考えそうに無いけど…
一応一番初めに出来てるし重要な役割を担ってんだから少しは何とかしろよ真鍋！

＞一番嫌なのは其のつけが国民の税金で負担される事｡
だから、香川に責任取って貰いましょう。
徳島の水を分けてらってるんだから、少しは感謝したら？
＞何も香川ばかりじゃないよ、徳島は高知にも敵愾心丸出しだよ
徳島と高知は何にも敵愾心なんか持ってはいないよ。
単に、たぶん別のスレを読んでそう思っただけのことでしょう。

>>295 なんでそうも香川県への敵愾心に凝り固まってるんかねえ。
ホンネは香川に対しても、徳島県民は誰も嫌ってはおりません。
ただ、このスレッドの「本四架橋を考える」場合に、徳島から見れば、
単に香川が悪者になる。そういう論理、ストーリーを作らなければ、
本四架橋についての議論ができない。タダそれだけのことでしょう。

>>297
違うな。
明石海峡大橋なんて四国と本州とを結ぶルートとしては必要ない。
造ってもしまなみと同列の生活道路で充分だった。
もっとも、生活道路としてなら造られることもなかったかもしれないが。
それよりも、本当に必要だったのは鉄道併用の紀淡海峡大橋のほうだ。
明石海峡大橋としまなみ海道をストップしてでもこっちを優先すべきだった。
技術的に困難でも先送りしてでも計画を温存し、その間、瀬戸大橋でがまん
すべきだった。同時に鉄道併用の豊予海峡大橋計画も推進すべきだった。
四国にとって本当に必要だったのはこの３ルートなんだよ。
明石もしまなみも要らないよ。

本四架橋を考える　パート�U
に続く。

http://sikoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1031231713

パート�T　終了。