新福岡空港スレッド

福岡空港の容量限界、玄海東に新福岡空港を
　CONFA、新福岡空港基本構想を取りまとめ

　新福岡空港調査会（CONFA、会長：麻生渡福岡県知事）は４月30日、
新福岡空港の必要性や候補地、事業方式などについて構想をまとめた
「新福岡空港基本構想」を策定した。
　これは、現在の福岡空港が処理能力の限界に近づいているものの、
市街地に近く更なる拡張が難しいことから、玄界東地区（新宮沖）に、
2010年代の早い時期に3000メートル級の滑走路２本を持つ新福岡空港を
新たに建設しようという構想だ。新空港を整備する場合には、現在の
福岡空港は空域・空港経営上、航空会社の経営上の問題等から難しくなり、
代替空港として整備していく方針だ。

北九州市と一緒に、真ん中ぐらいの宗像沖ぐらいに作れんかったものかね・・・。
空港が二つも三つもあってもしょうがなかろうに。

今の計画だとILSが芦屋の自衛隊基地とかぶるって新聞に載ってた

う〜ん、処理能力が限界ってのがあやしい。
今、着陸がの間隔が混雑時で1分30秒位でしょ？
アメリカのJ・F・Kやダレスは30〜45秒間隔だよ。
それに、今後10年で旅客機の大型化が進むだろうし・・・。

それに水深も30ｍあり、かつ荒れる新宮沖を埋め立てようとする事自体無謀。
工事が遅れ遅れで完成した挙句、スロット料が高額で、航空会社が尻込み。
関空の二の舞が明白ですね。
まあ、旧建設省がこんな空港整備を全国で推進してきたから、
小規模な航空会社（ＡＭＸがんばれ！）もなかなかできないし、
当然、ハブ空港なんてできっこない。

お役人さん、空港を作る事自体を仕事にしないでよって言いたい。
手段と目的が入れ替わっちゃってるよ・・・。

＞今、着陸がの間隔が混雑時で1分30秒位でしょ？
＞アメリカのJ・F・Kやダレスは30〜45秒間隔だよ。

滑走路の数が違うので比べても意味がないかと・・・

新福岡空港は必要です。騒音問題や､市街地空港の危険性はぬぐいきれ
ません。一方で、容量限界は近づいています。

福岡はコンベンションシティーです。空港の発展と共に街の発展が
あります。
新福岡空港はあくまで現空港の機能を維持するための計画であり､福岡空港の
代替空港を建設するものです。福岡空港が地域の拠点空港であることは国交省
も認めています。国土交通省でもよほどのことがない限り､それを維持する方向
つまり､代替空港建設の方向で議論されるのは間違いのないところです。

福岡の拠点性､それは全国各都市と航空便で結ばれる､アジアの各都市とも
結ばれる。こういう都市こそが全国の中で拠点性を発揮し得るのです。
福岡は商業都市､人が集まってはじめて成り立つ都市です。こういう
場所に拠点空港が存在する､これが福岡の発展につながります。
騒音問題や環境問題も含めて福岡の街のあり方について語り合いましょう。

>手段と目的が入れ替わっちゃってるよ・・・。

まさにあふぉの極み

先ずは，きちんとした需要予測をして欲しい．
現状で新北空港ができたからといって，大幅な利用状況の変化はないと思われますが，
新宮沖の新空港に対して，例えば博多駅からのアクセス方法などの具体的な整備計画を示して，
それからデータをとるべきではないでしょうか？
今の空港の利用数が多いのは，なんといってもアクセスの良さが主要因でしょう．
空港が遠いところに移転したら，新北や佐賀の利用者が増えたりすることはないのでしょうか
あるいはJRに流れるとか･･･
そういうことを踏まえて調査してるのですかね？
私，よく福岡空港利用しますけど，そんなアンケートみたことないです．

新福岡空港は年間150億円の維持費がかかっている。空港拡張という意見もあるが､
用地を増やすとそれだけ維持費も増える。拡張で便数拡大が見込めるが､便数が
増えるということは空港の騒音、事故の危険性もそれだけ増えるということ。

http://www.confa.jp/
新福岡空港調査会ホームページ

札幌　仙台　東京　名古屋　大阪　那覇以外の国内線は全部佐賀と北九州に
あげちゃえばすっきりする。

新福岡空港できたら，大阪なんて新幹線で行った方が早くないですか？
少々コストかかるけど･･･

ところで，水深３０ｍほど埋め立てるそうだけど，
どんな地盤材料使うのでしょう？地盤改良にどのくらいのコストを見込んでるのでしょうか？
廃棄物かな？浚渫土砂かな？ホントに地盤沈下はないのでしょうか？

って，私はいったい誰に聞いているのでしょうか？

今から新福岡空港つくるよりも
新北九州空港に力いれた方が安上がりだろうに。
新幹線を新北九空港につなげれば完璧だ

まったくその通り
でも一部の福岡市民のプライドが許さないらしい

埋め立てるぐらいならメガフロートを使え！

どうせ売れない人工島を　新雁ノ巣空港にすれば

>>14　激しく同意。
　　　　　　　　　　　}　お役所に折衷案はないのだろうか？
>>15　そちらにも同意。

>>6
>新福岡空港はあくまで現空港の機能を維持するための計画であり､福岡空港の
>代替空港を建設するものです。

それならば、新福岡は滑走路１本で十分ということになるのではないか？
新北九同様、２４時間空港にできるのだから、それだけで容量は増えるでしょう。

大体、国際線ってほとんどアジア便だけじゃないか。名古屋・関空と違い、欧州便０
アメリカ便本土０。グアムってアメリカだっけ？それぐらいでしょ。

>>2
激しく同意。ホント、そうすれば福岡・北九・佐賀だけでなく、宇佐・中津や
下関も取り込めた。

これも興味ａｇｅ

多分　建設できないと思いますが
もし建設されれば本四連絡橋の二の舞になるのでは？
あきらかに二重投資だ。
そうならないために県や地元新聞は建設中止に向けて努力しなければならない。
しかし現実はその逆方向へ努力している。いったい何をやってるんだ！
次の県知事は田中康夫氏になってもらおう！

税金の無駄遣い反対age

国土交通省は三十日、発着容量が限界に近づく福岡空港対策について、二〇〇三年度から始まる次期空港整備計画（空整）の中間とりまとめに、新空港建設を含め抜本策の調査を検討するよう盛り込む原案をまとめた。八月、交通政策審議会航空分科会空港整備部会などに諮って最終決定する。国が北部九州の拠点空港整備に本腰を入れる姿勢を示したもので、大きな転機となりそうだ。

　原案では、福岡空港を新千歳、那覇の両空港とともに、地方の拠点空港より格上の主要地域拠点空港と位置づけた。そのうえで「将来的に需給逼迫（ひっぱく）が予測される空港」として、福岡空港を示唆。既存ストックの有効活用や近隣空港との連携、新空港の建設など抜本的な対策を講じるための調査の必要性を指摘している。

　三空港のうち、新空港建設の要望が出ているのは福岡だけで「新空港」が「新福岡空港」を意味するのは確実だ。

　国土交通省は、福岡空港の旅客数を二〇〇〇年の千六百八十万人から、二〇一二年には二千百六十万人に増えると予測。次期空整を検討している空港整備部会でも「空港能力確保策について検討すべきではないか」としていた。中間とりまとめ原案は対策の選択肢として「新空港」を明記し、一歩踏み込んだ格好。

　ただ、新空港の着工を決めるまでには、現空港の管制方式の見直しや、佐賀、新北九州の両空港との役割分担などによる容量拡大を行っても需要拡大に対応できないことを証明する必要がある。公共事業見直しムードが強まる中、従来の空整のように「調査即着工」とはならないという。

■次期空整中間まとめ　福岡空港部分の全文

　地域拠点空港のうち主要地域拠点空港（福岡、新千歳、那覇）については、路線展開と利用の状況などから、国内航空ネットワークの地域拠点として大都市圏拠点空港に次ぐ重要な役割を果たしている。

　これらの空港のうち、将来的に需給が逼迫（ひっぱく）する等の事態が予測されるものについては、将来にわたって国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しうるよう、既存のストックの有効活用、近隣空港との連携、新空港を含め抜本的な空港能力向上策等の調査の必要性が指摘されており、これを踏まえ、調査のあり方について引き続き検討する。（西日本新聞）
[7月31日2時32分更新]

関空の赤字分を羽田が補填するなんていう話があるのに，
何故に新空港が必要なのだろうか？
その新空港の黒字分を関空にまわすのか？
採算とれるのか？？？

新聞は全国紙でないとダメなようですね。
全国紙は空港のような大規模事業については
客観的に判断できるようですが
西日本新聞は民意を無視して、建設ありきの内容が目立つようです。

アゲ：
関心ある人はＮＨＫをみよう

>>17
２４時間運用できるからと言っても２４時間飛行機が飛ぶわけではないし、日本の空港の場合は朝などラッシュ時に集中するので、貨物以外はあまり活用されないと思います。それで、福岡空港の場合は昼には若干の余裕がるそうです。しかしそれでも混雑空港の部類に入りますが。
混雑してるからって高い空港作っても、福岡のように単価の安い客に見合う使用料ではやってけない。

>>24
土曜の夕方に再放送してたので見たよ。
県庁の局長がダメダメ『この時間さえ乗り切ればイイ』って態度が丸見え。
九大の名誉教授もちょうちん。
もう一人のオッサンに至っては、声がデカイだけで意味不明な言動・・・
反対派の主張の骨子は「計画のプロセスと各種数字の算定基準を示せ」なんだが
上記3人ははぐらかすはぐらかす・・・
見てて恥ずかしくなりました。

ま、新空港なんてできないだろうけどね。

凍結？　現空港で墜落の虞れはないの？

新空港は不必要！
あの日本有数の良アクセスを誇る現体制を維持すべし。
西区や早良区住民はどーする？
地下鉄空港線ができたと思ったら、新福岡空港。
んで、新福岡空港にはまた路線を引くのか？

宮地岳線のリニューアルだそうです。

勘弁してくれ。
それよりも、道路整備の方が急務やと思う。
和白とか悲惨やぞ。
高架にする予定でもあるのかなぁ。

宮地岳線関係の高架化は周知では？　私はくわしくないが。鉄道を上に上げれば
下はほぼ、スイスイよ。しかし、空港関連は困ったもんだ。

は？事実としても地下鉄三号線完成より遅そうだなぁ。
ま、空港はもっと先の話かぁ。
話がまとまれば、見直し論は出る幕なくなるやろうし…。
あの強引さをもっと良い方向に向けられないものだろうか？
普段は俺、政府自民党官僚支持者だが、こればっかりは納得いかないなぁ…。

>>31
ＪＲ鹿児島線（香椎-吉塚間）でも未だ高架になっていません。
宮地岳線の高架開通は22世紀を待たねばなりませんか？

建設資金の問題だと思います。
古賀さんという議員への依頼ではむずかしいのかな？

完璧に 奈多、三苫、新宮、福間 の あの美しい 海岸線が死ぬぞ。
何で人口島 なんや 新宮町の皆さん 大野城 春日 の 飛行航路 の真下 の住人が、
どんだけ 飛行機の騒音に悩まされているかしっとるか？
テレビの音だけでなく 人とも 会話できんぞ。
ほんで 24時間にでもなってみろ 死ぬぞ。
分散すればよかろうが、北九つこうてやれ！かわいそかやっか。そいと 佐賀も。
島でもつっくって海峡ができてみろ 流れが発生し、近辺の海水浴場は泳げんようになるかも
反対に水がよどんだら 新宮沖は 博多湾状態の汚さに。そして 俺らサーハー及び関係者にとって
死活問題は 波 がなくなる。 これ以上海岸線を壊さんでほしい。

箱崎です。頭上100メートル足らずのところを毎日何十機のジャンボが頭を霞めて
いきます。時々、あの飛行機が逆噴射したらどうなるのだろうと思うとゾッと
します。

逆噴射ってのも久しぶりに聞いて思い出したよ。
逆噴射したら又もとの空港にUターンして戻ってしまうってことでよろしいか？

羽田の日航機墜落事件は小田切機長が逆噴射を早めにしたから海中に機体が
突っ込んだんじゃなかった？Ｕターンではないと思うが。うちの団地に突っ
込んだらと思うとゾッとするよ。

ガルーダ航空が墜落してもう、６，７年になるが乗っていた人の話を聞くと１０メーター位空中に機体が浮き上がって突然落下したときは、もう助からないと思ったそうだ。当時、飛行機は南へ向いて離陸していたが、その先には市営野球グラウンドがあり２０名位の人たちが野球中でもう少し先まで機体が暴走していたら、巻き込まれていたかもしれない。

ガルーダ航空が墜落してもう、６，７年になるが乗っていた人の話を聞くと１０メーター位空中に機体が浮き上がって突然落下したときは、もう助からないと思ったそうだ。当時、飛行機は南へ向いて離陸していたが、その先には市営野球グラウンドがあり２０名位の人たちが野球中でもう少し先まで機体が暴走していたら、巻き込まれていたかもしれない。

>40
いや、あれは滑走路すぐ南の４車線の県道を飛行機が横断したんだよ。地上を。
道路が渋滞していたら間違いなく自動車やバスが巻き込まれて死者が出たﾊｽﾞ
幸いなことに自動車は居なかった。

(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ 　　　ガクガク…

>>35
同意。
こんな迷惑施設が近所に出来るなんて許せない。
新福岡空港大反対。

実際30年近く前に米軍のＦ−4ファントムがＱ大に突っ込んだことがあったな…。
当時のことはよく知らないが、今そんなこと起きたら・・・。

完成したら「県民（地元）悲願の・・」なんて臆面もなく言っちゃうんだろうなー。
俺は別に福岡がコンベンションシティーじゃ無くてもいいんだけどな。
静かに緩やかに斜陽していく街も良いと思いませんか？

9日の読売新聞に『賛成派だけのシンポジウム』のことが1面ぶち抜きで載ってた。
九大のチシャキ、東大の森地、それに植草・・・・
これじゃぁまともな議論はできないよなぁ〜。
だいたい、その新聞掲載料って誰の金なんだ？？おいっ！！

＞３８
たしか、片桐機長。
＞４４
あの時どうして
爆発炎上しなかったか不思議です。

海上胴体着陸？

Ｑ大さんの話だった…

騒音だのなんだのってあるけど、航空自衛隊の戦闘機の爆音よりは
マシだからねぇ。民間ジェット機の騒音は。
でも24時間空港に関しては反対ですね。
どこにできようが、そこの住民は寝れたもんじゃないよ。
そのうち慣れるんだろうけど。
航空自衛隊のソバに住んでたら最初はスクランブルで目が覚めても
そのうち慣れたから。

>>36
リバースかけたら落ちますよね…
むかぁ〜し、うちの近くではF4EJファントムがガス欠で落ちました。
ガス欠なんて信じられない事があるくらいだから、いつどんな事が
民間航空で起きても不思議はないですよね。

新空港なんていらない。
北九と佐賀に振り分け案賛成。採算が合うわけないよ。
交通網が整ってもかなり不便になるからJRやバスに
乗客は流れるって。利用客は福岡市民だけじゃないんだから！！
地方からJRやバスで博多まで行って、それからまた乗り換えて
何十分もかかるようじゃ、ダルくてやってられない。
今なら博多駅からすぐだし、楽でいいよ。

飛行機事故も他の空港に振り分ければ確率は減るしね。

>>51
飛行機事故も他の空港に振り分ければ確率は減るしね。

採算や確率の問題ではないだろ？市街地に落ちたらどういうことになるかという
発想の方が大切。

市街地に落ちたら、どうなるの？
荒っぽい言い方をさせてもらえるなら
どこに落ちても大差はないと思うが・・・

自動車事故で命を落とすリスクの方がはるかに大きいぞ。

＞＞５３　確かに・・・経験者だから・・・

新北九州〜小倉周辺〜八幡周辺〜鞍手〜直方〜宮田〜赤間かどこか
　　　　〜行橋〜田川　　　　　鞍手〜直方〜飯塚〜筑紫野〜鳥栖〜佐賀空港

>>35
進学で厚木基地（言わずとしれた米軍の施設）
のすぐ近くに３年ほど住んでたことがあるが、
あそこの空気を切り裂くような騒音（マジ）に比べれば、
民間機のそれはたいしたことないよ。
はっきりいって騒音のうちに入らんですよ。

新福岡空港要らないという要旨で朝日新聞に猪瀬直樹氏のインタビューが載っている。
この意見には賛成。
ただ、その中でデータを精査しないといけないといいながら氏の出すデータも
いまいち検証されていないフシがある。
着陸機のセパレーションについて福岡は5マイル、ヒースローは3マイルとなっている。
ヒースローは離陸、着陸別滑走路だから着陸間隔は詰められるけど
福岡は滑走路1本だから離陸機がもたつくこと考えると着陸機のセパレーション
にも少し余裕を持たせたくなると思う。

ところで実際の運用では着陸機が続くときは結構セパレーション短い。
RUNWAY34のとき、ファイナルターン終わってからランディングのクリアランス
でるのはしばしば。
この前なんか、なんかセパレーション短いなと思ってクリアランスから
タッチダウンまでの秒数数えたらわずか20秒程度だった。
ゴーアラウンドしなくてすんだから結果としてはいいのかな。
パイロット、かなりストレスかかりそう。

税金使って海の上にわざわざ空港作るくらいなら志賀島などを平らにしたらどうか？

ガルーダの事故の時の話。
当時事故が起きた直後、そんな事は露知らず学校帰りに空港からバスに乗った友人は、
前日寝不足だった所為もあって、スグに爆睡モードに入ってしまったらしい。
目が覚めた直後、かなり深い眠りだったと自分でも分かった為、「ヤバイ、寝過ごした！！」
と慌てて外を見渡したら、乗ってまだ数百メートルも進んでなかったらしい。
しかし時計を見ると乗って１時間以上が経過していたとのこと。
その後、救助活動による交通規制で渋滞は増すばかり。
結局通常１５分チョイで我が家に着くところを３時間オーバー、流石に最後は降りて歩いたらしい。

>>58
そっちのほうが　金かかりそ・・・

http://tare2002.tripod.co.jp/
http://ikenssu.fc2web.com/index5.html
http://www.saganet.ne.jp/SAD/kia/access/acc2.html
http://ame.x0.com/kyuusyuu/000319001717.html
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1020476014
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1026975535
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1009303366
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GL&action=m&board=1834631&tid=a1zbf7ja12ac6u9aa4ja4sa4fiacmwl5a47a1aaa1aaa1z&sid=1834631&mid=1&type=date&first=1

＞＞６０
おそらくそっちの法がやすいよ

>>58
博多湾人工島転用の方がまだ現実的。現に検討しているらしい。

現空港の南側に大きく拡張して、
立ち退いていただく人を
アイランドシティーに誘致する。
のがベストでしょう。
ついでに地下鉄を大宰府までひく。

＞現空港の南側に大きく拡張して、
＞立ち退いていただく人を

これが容易にできれば、埋立なんて誰も言わないでしょ
それと地下鉄延伸はどうでしょう

空港〜山越え〜志免〜宇美・須恵〜篠栗
〃〜金の隈〜各所〜大宰府

新福岡空港調査会 御中

以前、送って頂いておりましたように、再び、私にセミナー・シンポジウム等の案内状を、送っていただけないでしょうか。

私が、新空港建設費の算定根拠や採算性、地元負担等について、批判的な内容のメールを送ったことが理由で、案内状の送付を差し止められたのであれば、それは大きな誤解です。

私は、新空港建設自体には、賛成の立場です。ただし、「立地」の選定を問題視しているのです。私の考えに近い案は、他の方が、より具体的な形で、このように示されております。
http://tare2002.tripod.co.jp/

前職の関係上、私は、国土交通省本省はもとより、国会関係者、与野党幹部各位に顔が利きます。私への対応を誤るなら、あなたがたにとって、不本意な結末が訪れるかもしれませんが、それは、私の責任範囲を超えております。
モラトリアムは、今のうちです・・・。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/special/research/frresearch.htm

どうやら県民の多くが反対のようですな

67>>
アイランドシティへの移転は、滑走路を増やせる（？）以外に
メリットが少なく反対。

２４時間運用も難しいし、航路直下の案全線も１／２しか解決
できない。騒音問題も、１／２しか解決できないし、市街地の
高度規制も解決できない（移転した跡地の運用目的も制限され
る）。

昼間の発着便数自体は、新幹線の整備で近郊空港間の便数が
減るから、当面は余裕ができる。

莫大な費用をかけて移転するメリットが少ないと思います。

やるなら現空港拡張の方向ででやって欲しいけど、
百数十億円掛かっているという維持費はどうにかならんのか？

その三年分くらいの金額で佐賀空港出来るとか聞いたけど、

>やるなら現空港拡張の方向ででやって欲しいけど

空港を拡張というのは、発着便の増加のためということ
でしょうか？。そのためには、福岡市、福岡県、北部九州の
規模拡大が必要だと思います。

現在の場所での拡張は、騒音地域、都市の高度規制、事故発
生時の安全回避という意味では、なんら恩恵が無く、少なく
とも福岡市の都市規模の拡大には繋がらないと思います。

私は、福岡新空港、北九州新空港、佐賀空港のどこか一個所
への集中移転が良いと思います。福岡新空港の雁ノ巣付近へ
の沖合いへの移転が一番理想的だとは思うけど、建設費を考
えると議論は必要ですネ。

Ｙ．Ｋさんへ

69について、「１／２」の算定根拠がおありでしたら、教えて頂けないでしょうか？

また、リンク先の案は、私自身の案と比べると若干、違う部分があります。私自身の案では、雁ノ巣・奈多沖の利用をも想定しております。人工島の利用は、海上空港建設費の圧縮の為のもので、空港エリア構築の第一段階に過ぎません。
　私の案では、近距離用も含め、人工島〜奈多沖までで3〜5本程度の滑走路となります（投入する予算規模で変わります）。

なお、現空港の拡張については、私も疑問視しています。

>>72
なんか漏れの案が引用されるとは恐縮だが。

http://tare2002.tripod.co.jp/

この案の趣旨は

（１）移転するなら滑走路を増やさないと意味がない。オープンパラレルもクロースパラレルも
　　工事費はたいして変わらないのだから、やるならオープンパラレル以外ない。

（２）現空港の利点が都心部に近く利便性が高いことを考えると、必要以上に遠距離に移転
　　する事には意味がない。

（３）コストがすさまじく高い沖合埋め立てをさけ、既存の陸地で人口密度が低くかつ平坦な
　　場所を物色して新空港用地にあてる。

（４）騒音問題によって現状より悪化する地区の発生を避ける。

てあたりだが問題は（４）にあって、「現在地に極力近い場所に移転する」と「騒音問題の悪化
を避ける」を両立させるために「現滑走路の軸線上に新空港を立地させて、新空港の騒音区
域を現騒音区域にオーバーラップさせる」という手を取った。

無論新空港の騒音区域が海上だけになるのが理想ではあるが、それをするとコストが高い
海上埋め立て容認になって借金だけが残る。

借金を減らすことと騒音悪化を避ける妥協点として提案してるのが、この「現空港の軸線上に
新空港を持ってくる」案なんだな。

>>71
なんつーか、利用者としては今の利便性が損なわれるのが一番怖い訳で、
市内在住だけど、騒音に関していえば、もう慣れた。
新空港出来ても、行くのに時間掛かってちゃ萎えだし。
事故時についてはあんまり考えてないなぁ。

という理由で、現空港拡張でいいんじゃない？
て人が多いように思う。

あと、現空港の維持費の話はあまり話題にならないよね。

現空港の維持費より新空港の金利のほうが高いっていうよ。

あのー、気になってたことカキコします。

たまーに、ニュースに出てる「地元住民代表・反対派」みたな、おばちゃん、おっちゃん
達。あんた達、誰？
誰もあんた達選んでないし、なんせ生粋の地元の人間が知らないんだよ。
空港問題のニュースがＴＶあるたび出てくる人たち。私の不思議ですわ。

九州新幹線開通→航空路線減少（鹿児島便)
また、近くなる佐賀空港と新宮沖比べて、わざわざアクセス作っていくほどの便利さが？
少子化、人口減少
国際線の減少傾向（韓国仁川空港の開港)
航空機のジャンボ化

また、仮に完全移転(現空港閉鎖)として、
地下鉄空港線の採算悪化
広大な跡地の供給→周辺地の地価下落
遠隔地の需要移転

これらをどう考える？どう見ても反対するしかないんだわ。

>>77
すばらしいまとめですな。
これみても、新空港作ろうって言える奴がいるのかな

作って不採算なら公園化。

海上空港の建設費が問題で、これに関しては離・発着料で
採算性をとるのは殆ど不可能。

少子化、人口減少は、国内の人、特に福岡近郊の利用者
を考えるならば、新規の増便が不要というのはそのとおり。

But、発想を変えて、だからこそ海外のビジネスマン、旅行客
を迎え入れるという発想ならば絶対必要だと考えます。

お隣りの中国には１０億の国民がおり、その他のアジア諸国
も、現在目覚しい速度で経済発展している。新空港整備が終
わる１０〜２０年後には、それらの国々の貨幣切り上げ、相
対的な円の切り下げになると予想される。

それらの国々からのビジネス・観光客需要を取り込めなければ
福岡市の将来性は厳しいと考えます。

勿論、空港整備と同時にビジネス・観光の拠点となるべく
福岡市に限定せず、九州全体が一層の都市整備が行われ
て行かなければ、意味の無いものとなるのだけど。

国交省＆福○県知事がおしすすめていた新国際空港建設の話は、当然の同省
扇千影大臣の白紙撤回発言によりなくなったらしい。突然の大臣発言の裏で
地神の姿が頻繁に目撃されていたらしい。

まあ、いらんな。
今の空港で十分。
＞＞77、＞＞80のご意見に禿げ如何。

　私は、5年、10年のスパンで考える限りは現空港で十分と思います。
しかし、30年、50年のスパンで考えると、必ずしも不要論は当たらないと
考えています。私は、３〜５本の滑走路を備えた空港構想を持っています。

ただし、「新宮沖」建設に固執してしまった新福岡空港調査会の発想には
ついていけません。あれでは、税金の無駄遣いそのものです。私は彼らに
「5100億円」の算定根拠を調査会に求めたのに、彼らは結局、私に回答を
することが出来ませんでした。いえ、正確には、彼らは私への回答を拒否
したのです。その後、案内状も来なくなりました。国土交通省の知人を介
して彼らに直接、圧力をかけることも考えました。が、そこまでする必要
は、なかったようですね。

とにかく、調査会の案では駄目です。私の知人の代議士も反対しています。
最初から練り直さないと、国政レベルの現場では、お話にもなりません。
というより「相手にされない」程度の内容です。それは、4月に出された
『新福岡空港基本構想』を読まれた方なら、納得されると思います。
実は、調査会の関係者の中にも私の知人がいるのです。が、彼も本音では
酷評していました。ただ、自分の立場上、否定的な発言を控えたようです。

調査会内部に否定的意見の持ち主がいる事を、把握できていないのが実態
ですから、まともなものを作れる道理が無いのです・・・。


それから、こんなものを見つけました。
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000576&tid=a1vbf7ja12ac6u9aa1wa59a5la5ca5i&sid=2000576&mid=1&type=date&first=1
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GL&action=m&board=1266812&tid=6ebda3a4n9r6ubbvbepa4ka4da4a4a4f65a4a8a4f2bca45a4a4&sid=1266812&mid=1&type=date&first=1

それから、こんなものを見つけました。
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000576&tid=a1vbf7ja12ac6u9aa1wa59a5la5ca5i&sid=2000576&mid=1&type=date&first=1
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GL&action=m&board=1266812&tid=6ebda3a4n9r6ubbvbepa4ka4da4a4a4f65a4a8a4f2bca45a4a4&sid=1266812&mid=1&type=date&first=1

空港移転反対
だって津屋崎沖の玄海灘の風と波はすごいよ
特に冬場
もしほんとに海上に空港作ったら着陸時に横風に煽られて事故をおこす飛行機が多発するよきっと
そうなったらもう怖くて飛行機乗れないよ
佐賀空港に国際便を移転して名称も『新福岡国際空港』(通称「佐賀空港」)でいいんじゃない？
あと新北九空港の方は24時間稼動できるので主に貨物便を移転すればいいと思う

>>85
私も、調査会の用意した「玄界灘海上」案には反対ですね・・・。
ただ、それでも、この方↓の用意された移転案は、セカンド・ベストの案と思います。
http://tare2002.tripod.co.jp/

それから、こちらにもスレがたってます。
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000576&tid=a1vbf7ja12ac6u9aa1wa59a5la5ca5i&sid=2000576&mid=1&type=date&first=1
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1028931177/

失礼しました

佐賀空港まで鉄道を引こう。北九州空港まで鉄道を引こう。小型チャーター機
を飛ばしてもいいよ。佐賀は貨物専用にしよう。北九州は24時間空港にしよう。
今あるモノを有効活用しよう。

>>88
鉄道敷設案は（賛成ですが）必ずしも既存施設の利用とは言えませんね・・・

ただ、それを実行しても、私は「新福岡空港」は必要になると想定しています。
ちなみに、私の移転構想案は、調査会案とは全く異なります。
調査会案は、”アジアのゲートウェイ”を目指したものですが、
私の案では、欧米主要都市との路線をも視野に入れております・・・。

視野に入れるのは勝手だが
英国航空はじめ、アンセット、デルタ、ノースウエスト、カンタスと
欧米豪の主要路線が次々消えたのをどう説明する気だ？
そんな需要はないし、その方面に行くのにわざわざ福岡で乗り継ぎをする
外国人がワンサカいるとも思えないがな。

>>90
仰るように、「現在の」福岡空港の需要では到底、説明不可能です。

　私は、30年後、50年後の将来までに、福岡を国際金融都市の一つに成長
させたいと考えております。それゆえ、私の定義する「新福岡空港」とは、
都市機能の一部を担う様々なファクターの一つに過ぎません。
　
それゆえ、近視眼的な、新福岡空港調査会の構想案（新宮沖）については
反対しています。無駄な大規模公共事業に終わる可能性が高いからです。

はっきり言って新北九州空港もまったく意味ねぇ〜っ
年間利用者がせいぜい10万人ちょっとやし
開港してもせいぜい羽田４往復とソウルにチャーター便開設するくらいしか路線がないらしいし
その上誰もこないからディスカウントもないし
ほんと税金の無駄遣い
どうせ滑走路ガラガラで使い道がないから航空自衛隊を誘致するか沖縄の米軍の訓練
用に使わせてあげたほうがいいと思う
あと佐賀空港も…
自衛隊の対ゲリラ戦部隊とか北海道の機甲師団誘致して欲しい
海上空港作ったりトンネル作っても土建屋しか儲からんけど、自衛隊員とかが大勢移
住してきたほうが需要も増すし安全も保たれて(・∀・)ｲｲ

その点新福岡は確かに大赤字だし需要予測も怪しいが少なくとも年間数百万人が利用する空港だから新北九州よりは全然マシ!!

>>91
自分の希望と実際を混同してはいけない。
アジアのゲートウェーなら海外に有力都市がいくつでもある。
福岡は都市規模でも広域連携でもまったく太刀打ちできない状態。
そのくせコストだけは東京並。まったく競争力がない。
体質改善こそが競争力強化の第一歩だろう。高コスト体質を
改めなければ、これからもぞくぞく破綻を招いて周辺地域にも
累を及ぼすだけ。

>仰るように、「現在の」福岡空港の需要では到底、説明不可能です。

？。福岡空港の離発着座席数は世界で４０位と聞いたけど？。

空港を分散してはハブにはなりえない。
海上に新設できないのであれば、佐賀空港の大幅拡充＆福岡
空港、熊本空港の廃港が良いと思う。

北九州空港に関しては、新福岡空港を補完するものとして、
あるいは北九州地区−東京間にのみ特化して運用。

去年の４月韓国仁川空港に行ったがすごかった。４キロの滑走路２本で２４時間運用。
もう２本４キロの滑走路を作れる土地がすでに整備してあり、あまりの広さに地平線
が見えそうな勢いだった。
中途半端な新しい空港を作っても仁川にはかなわないので、もっと大韓航空の仁川線
を増やしてほしい。空港建設反対

日本にハブ空港は不要
http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/020504_sankei.html

すでに東アジアのハブ空港獲得競争では勝負がついている。
いや、勝負はついていないが、日本が予選で早々と敗退したのは事実。
ふたたび勝負をしかけるとすれば、コストで勝つか最低でも対等になる
ことは必要最小限の条件。新北九州はコストで対等だから、
勝負を仕掛けるとすればココ。それが嫌なら素直にあきらめるこったね。
馬鹿高いコストの自称ハブ空港なんて単に財政破綻の申し子。

着陸料を無料に出来れば逆転もあるかも？堺屋の「平成三十年」でも着陸料
の高さからハブ空港は韓国の仁川や香港に取られていた。

>>95
そんなに大きな空港作っても新規路線が思ってたほど集まらなくて・・・

96>>

空港の大きさでは、国策で作る空港と福岡では勝負にならない。
（間違っても新福岡を国策で作ってはくれそうにないし．．．）

後は地理的な優位点でしょうか？。
札幌なんかは北米路線への拠点としては、搭載燃料に絡んでは
非常に優位だと聞きましたけど？。

>>99
昔はアンカレッジ経由とかあったけど、今はほとんど直行便なのであまり関係ないらしい

例のアイランドシティ利用案で概算事業費を積み上げてみたが、4000億円
プラスマイナス数百億円くらいだろうという数字が出てきた。
（ただしターミナルビルは民活として除く）

需要のほうは算定してないので、「仮にどうしても新空港が必要という結論
が出た場合」の案として参照きぼんぬ

http://tare2002.tripod.co.jp/

http://ww22.tiki.ne.jp/~yukari2002/

山崎市長がなんか似たような案を持ち出したって新聞記事見たんだが、
この「奈多の玄界灘側を埋め立てる案」てどんなん？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021105-00000015-nnp-kyu

新福岡空港 新宮沖構想に難色 山崎・福岡市長 「現実的な案を」

福岡市長選に立候補している現職の山崎広太郎氏（６１）は四日、福岡県新宮沖の玄界灘に新福岡空港を建設する構想に触れ「もっと 現実的な案を考えなければならない」との考えを表明した。福岡県や地元財界が進める「新宮沖」を推進する立場の山崎氏がはっきりと 難色を示し、「代替案」にまで踏み込んだのは初めてで今後の新空港論議に波紋を広げそうだ。

山崎氏は同日、福岡市中央区の新天町商店街で街頭演説。新宮沖について「玄界灘の真ん中に造るんだから一兆円はかかる。国も 足踏みするでしょう」と膨大な建設費問題を指摘。「現空港の便利さと遜色（そんしよく）ない、市民が納得できる現実的な案に」と述べた。

さらに「国や市の補助金なしで、民間で建設できる代替案を考えていかねばならない」と、民間主体での建設を主張した上で、建設費に ついては「四千億円から五千億円でできたら最高」と具体的な額を示した。

「新宮沖」案は福岡県、福岡市、財界で組織する「新福岡空港調査会」が今年四月に策定。総事業費は、道路などのアクセス費を除い て約八千二百億円と試算し、国は来年度から始まる次期空港整備計画で、新福岡空港を調査対象とする方針を示している。

しかし、新空港建設には多大な地元負担が避けられず、経済界を中心に慎重論も出ていた。また、国も大型公共事業の見直しを進め ており、国交省から「中部国際空港の建設費七千七百億円を超えては現実味がない」との声が上がっている。

山崎氏は候補地には言及していないが、周辺では東区奈多の玄界灘側を埋め立てる構想も浮上。市が建設中の人工島（アイランドシ ティ）に近づくことで「相乗効果が期待できる」（市幹部）との見方もある。ただ、環境や空域など難問もあり、福岡県幹部は「そんな話は聞 いたことがない」と否定的だ。

一方、市長選に立候補している新人三氏は全員が新空港建設に反対しており、元市議の荒木龍昇氏（５０）陣営は「市民に新空港反対 が根強い中で、選挙向けの私案ではないか」。元銀行員の香月利治氏（５８）は「佐賀、新北九州の両空港と連携するのが最も現実的」と 主張、共産党県副委員長の渡辺孝雄氏（５５）陣営は「結局は大型開発ありきの話」と批判している。（西日本新聞）
[11月5日2時10分更新]

　佐賀空港の名前を　”新福岡空港”と改名すればいいやん。
一番安上がり。

市長やりなおし選のときに、候補“じじー”を立てたい気分です。
博多ー新福岡（佐賀）＝高速&西鉄新幹線！

資金や資源の無駄遣いは避けたい。
今ある物を生かす方向にしないと
福岡市は破綻します。

この構想、少なくとも新福岡空港調査会の議論を牛耳っているのは、「県」。

「県」が、あくまで新宮沖にこだわるなら、「県」の全額負担でやればいい。
「市」からの出資は、取り止めということで・・・。
---------------------------------------------------------------------
山崎氏の発言に麻生知事不快感　新福岡空港問題

　福岡市長選（十七日投開票）に立候補している現職の山崎広太郎氏が街頭演
説で、福岡県新宮町沖の玄界灘への新福岡空港建設構想に難色を示したことに
ついて、麻生渡知事は六日、定例会見で「（新宮沖構想を進めるうえで）福岡
市は主役じゃないのか」と語り、山崎氏の発言に不快感を示した。
　麻生知事は「山崎市長も（新宮沖構想を決めた新福岡空港調査会のメンバー
に）入っている」と前置きし「選挙期間中の演説について、いろいろ言うのは
適当でないが、市長も位置についていろんな思いがあるのだろう」と述べた。
　そのうえで「今後、事業費など重要な条件を最大限に生かすような合理的な
場所を調査、分析しながら考えていくことになる。福岡市の今後のあり方にも
大きくかかわってくる問題で、県も一生懸命やるが、福岡市も同じくらい重要
だ」と市の慎重な対応を求めた。（西日本新聞）
[11月6日14時54分更新]

新福岡空港作ると予定するのならば、
なぜ現在の福岡空港のわざわざ金をかけて新国際線ターミナルビルを作ったのかが疑問に思います。

>>108
いくら新空港を作ると言っても竣工までに20年近くかかりますよ。

人工島の上に作れば、２兆円が４０００億円で済むらしいですね。

>>110

>>101の試算結果ではそうなった。山崎市長がなんか言ってるのも似たような
ものらしい。

>>111
人工島が買い手付かずに不良債権化するくらいなら、その方がいいんじゃない？
海の中道近辺じゃ住民立ち退き費用も掛からんだろうて。

佐賀空港に振り分けする前に、佐賀空港の目の前まで高速道路を
引いてほしい。
あそこ、近くまで高速で行けても高速降りてから佐賀空港までの下道が時間かかる。
あと、福岡空港拡張できそうだけどなぁ。
周りには、まだまだ買収できそうな土地あるし。
道路とか地下に埋めればいいしね。
ほんと、今あるものを活用しないと福岡の財源が心配ですね。

そう言えば、今の滑走路少し伸ばせそうだが。

このスレに出ている人は飛行機好き？

巨大なジュラルミンの塊が空を飛ぶのは恐い事です。

>>104に賛成。
佐賀空港は新福岡空港にして、成田空港みたいな機能にすることがいいと思う。
国際線は佐賀、国内線は福岡。これでｽｯｷｰﾘ。

>>104,117
滑走路延長、スポット拡張、通関施設新設、ターミナルビル拡張、アクセス等、どうする？
今のままじゃ、国際空港化は無理｡
成田は、首都圏にあるので、周辺人口があるから比較できないのでは｡

>>113-114
用地買収費などの一時的支出と、騒音対策費・土地賃借費などの継続的支出が
大きくなりすぎるので、今の空港の場所では、現状以上の拡張は無理。

>>117
佐賀を国際線専用にする場合、最低500m程度の滑走路延長が必要。だが、肝心
の国土交通省には当面、その気が無い（神戸、静岡と同列に扱われて、公共事
業批判に晒されるのが目に見えてる）。関連施設やアクセス整備、背景人口等
の説明は、118の書いた通り。

もっとも、佐賀県が自費・地元負担で整備する気が有るなら、話は別だけど。
こんな風に。
http://www.saganet.ne.jp/SAD/kia/access/acc2.html
http://www.saga-cci.or.jp/hsgkksk/tsuyomi.html

>>118 >>119
逆に成田ほどの施設は必要なかろう。
佐賀空港を見たことがないので何とも言えないが、
土地は余っているだろうから、なんとかならない？
少なくとも、玄界灘を埋め立てるよりは安上がりと思われ。

アクセス整備はバスｏｒ自家用車中心でもいいかと思う。
実際、成田と羽田は意外とバスが多い。
駐車場もいつも満杯で、駐車場業者がなければ、
とっくの昔にパンクしている。

要は九州各自治体のやる気だ。

１２０に同感！
埋め立てするより安上がりだろ！

佐賀空港の滑走路延長は用地買収は完了しているのであとは舗装や誘導灯などの建設予算が下りれば
着工するのだろうが、今の所その予定は無いようだ。
アクセスに関しては有明海湾岸道路が一部着工しているので何年か後には今よりも良くなると思う。

羽田と成田、関空と伊丹の関係をみると決して利用しやすい環境
とは思えない。

第一成田は２４時間ではないでしょ。

半分、東京に対する千葉の嫌がらせではあるが、羽田の騒音に関しては
千葉の木更津あたりで問題となっています。

確かに、佐賀空港の近辺は住宅等はないが、発着便数が増え２４時間
運用とかを計画したとき、大牟田や久留米あたりで騒音問題が発生し
ないのでしょうか？。

騒音問題が発生せず、２４時間運用が可能であれば、現福岡空港の閉鎖or
大幅縮小して佐賀空港に国際・国内線の集約が良いと思います。

あげ

久留米インター付近から、空港高速道路分岐。

>>125
ルートは？
佐賀大和からの道路を片道２斜線の一本道にした方が現実的では？
長崎方面にも便利でしょう？

>>126
そのルートは現在着工中ですよね。
用地買収もほぼ完了し佐賀駅近辺と県庁通りから南側が整備されれば
高速からのアクセスも良くなると思うが、高速からは遠いなー

県知事「柔軟に考える」　新空港構想　新宮沖に固執せず
--------------------------------------------------------------------------------
　福岡県の麻生渡知事は十九日の定例会見で、同県新宮沖の玄界灘に新福岡空
港を建設する構想について、「国が調査した結果、まだ（別に）良い所がある
ということであれば、それはそれで柔軟に考えていくのは当然だと思う」と語
り、同県や福岡市などでつくる新福岡空港調査会が策定した新宮沖構想につい
て、必ずしも固執しない考えを初めて明らかにした。
　ただ、同知事は「空港調査会でいろいろ研究して、そういう（新宮沖構想）
方向を出している」と語り、現時点では新宮沖構想が最適であるとの姿勢を強
調。そのうえで「今後、国がいろんな調査をしていく中で、（建設地を）選択
していくことになる」と語った。
　また、福岡市長選で再選を果たした山崎広太郎市長が代替案づくりに意欲的
な発言を繰り返していることについて「福岡市の将来の発展に大きくかかわっ
てくる問題で、市長が意欲的に取り組んでいこうというのは結構だと思う」と
理解を示した。

24時間空港になぜそこまでこだわるのか分からない。
国際線同士の乗り換えならともかくね。
そもそも23時台にバスも電車も止まる地方都市に
真夜中に降ろされては乗客も迷惑だ

それとJRの思惑ももう少し考えたほうがいいと思う。あそこまで伊丹潰しを
やってのけつつある彼らだから、おそらく福岡にも海上空港を作らせることは可能だろうが…
航空会社は何で沈黙しているのだろう？「福岡−伊丹」が「新福岡−関空」になると
完全に新幹線に客を持っていかれるぞ。

新空港開港後も現福岡空港併用という裏約束でも取り付けたのだろうか？

>>129
だから空域が重なるから現空港併用はありえないんだって。
伊丹/関空とは違うよ。新空港すなわち現空港廃止確定。

>>130
同感。新旧福岡空港の併用はない｡
>>128
博多湾人工島の新福岡空港化も選択肢の一つに再浮上したのでは？（国交省からの情報）

人口が少ない二丈町あたりに空港を作るとか逝ってみるテスト。

>>131
山崎市長が言ってる再検討ってのが何なのかが問題だわな。

どうせ人工島は採算取れないなら新空港にしてしまえ。西鉄宮地岳線引いてくれば
いいしね。

人工島から海ノ中道(雁ノ巣レクセンター、雁の巣球場辺り）迄を完全に埋め立てて滑走路にする｡県道とＪＲは地下を通して、ＪＲの支線を空港迄乗り入れさせる。和白から電化し、西鉄を乗り入れさせる｡これだと航空法はほぼクリアするし、工事費の大幅削減になる｡あとは都市高速の乗り入れ方を考えねば｡

>>135
それ以前に、海ノ中道は国定公園って知ってる？

>>136
長崎、佐賀、福岡の約１００ｋｍの海岸線が｢玄海国定公園」に指定されているのは確か｡(新宮沖も津屋崎沖も）
但し、海ノ中道は国営公園になっているので、指定外｡

>>137
国定公園の上、さらに国営公園になっているんでしょ。
あらゆる開発が厳しく規制されていっさい手がつけられないはず。
空港作るから撤廃とかいうと、恐ろしい反対が噴出しそう。

>>138
国定公園と国営公園は別個の物だが、あの辺りはいわゆるブラックホール状態の場所｡（所有は国有地だから財務省｡管理は国土交通省で一部を福岡県と福岡市に貸出｡但し、旧格納庫地区のみ管理者不詳のまま国有地だった。）
とは言っても、アビスパの練習場とか出来てる位だから開発の規制はどうだろうか？

スレ違いスマソ。　神戸空港が着工しているらしいじゃないの！
佐賀空港の二の前になるのは既に判っているのに。
扇大臣の出身地と言う事だけで着工しているとしたら時代に逆行しているな。
高速凍結の前にそっちを凍結じゃないの！？

>>135
そんなにインフラを整備したら、金が出ていく一方。
現有インフラを有効に使うことが得策だと思う。

>>140 千景さんは元・司会者だからまじめな話、あれこれしゃべりまくるでしょう。
　　　歯止めはききそうにないですな。地震に強い空港を作ってくれればよし…と。

>>141
計算してみると、鉄道とか道路にかかるカネって空港用地の埋め立てに
比べれば小さいもんなのよ。逆に言うと沖合埋め立ててぇのがいかに
ムダにカネがかかるものかってことだが

>>143
漏れは福岡空港＝国内線、佐賀空港＝国際線派。
福岡は現行のまま、佐賀はバスと駐車場確保で十分だと思ってる。
数字的な根拠はないが・・・。

空港ゆき高速道を、東脊振付近と、八女付近から分岐建設していただきたいが
誰に陳情したらよいのか？　道路族の大臣？

>>144
国際線といえど民間機だから、佐賀空港への強制割当は難しい。また、国際線
に就航する機体が着陸するには、最低でも、500ｍ程度の滑走路延長が必要。
それでも近距離路線のナローボディ機がやっと使える程度。
何より、鉄軌道・高速移動系のアクセスが悪すぎるのは、痛すぎる。

>>145
直接的には、国土交通省道路局。
でも、福岡、佐賀、九州比例選出国会議員へ陳情する方が効果的。
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1009303366

>>144
仮に佐賀空港が国際空港化するとしたら、就航路線、就航エアライン、就航機種をどうお考えか、お尋ねしたい｡
>>145
分岐点をそこにした根拠をお尋ねしたい｡

>>146　よくわかりました。有賀とうございます。

>>147　貴殿が議員様なら、喜んでお答えしたいところ…。
　　　地形的・地勢的？なものを勘案して書きこみました。
�@長崎自動車道、佐賀大和インターからの高架高速道分岐もいいと思われるが、
　　　　　佐賀駅周辺になると、土地の収用がたいへんなのではないか、
　　　　　と感じたものである。

　　　　�Aこれまで、ドライブ視察をしてきた中で、東脊振インターからの高架高速道
　　　　　分岐により、佐賀市東部、住宅区域内の建設を回避できる。
　　　　　ただし、神崎地区・地権者の皆様の土地提供、協力理解が重要な事案となる。

　　　　�B広川インター付近は、九州自動車道の車線減少等をあせり、
　　　　　急ぐ等の理由からか、残念ながら近年
　　　　　速度超過による重大な交通しぼう事故の発生事例がある。
　　　　　このような場所について、高架高速道・佐賀空港線を分岐することにより、
　　　　　自然に車両速度も落ちるのではないか、と考える。
　　　　　八女インター分岐を検討した場合、インターから出る車両との絡みで
　　　　　渋滞を引き起こすのは好ましくない。

　　　　　※なお、上記については、地権者の皆様の多大な理解・協力を必要とし、
　　　　　建設費用については、当方は一切責任を持てないため、地域に密着した
　　　　　懇談会が必要とされるであろう。以上

東脊振から、次のランプは、神崎・吉野ヶ里でもいいしね…。

うわー、ミスした！　名まえの「規制」は×。「期成」が○デス。！

>>146
＞国際線といえど民間機だから、佐賀空港への強制割当は難しい。
ごめん。言っている意味が理解できないので詳しく教えて欲しい。

＞また、国際線に就航する機体が着陸するには、最低でも、500ｍ程度の滑走路延長が必要。
＞それでも近距離路線のナローボディ機がやっと使える程度。
現・福岡空港の滑走路は2800m×60m。佐賀空港は2000m×45m。
佐賀空港を見たことないので下手なことは言えないが、
あと、1000m延長できるスペースを埋め立てより安くできるのではないかと
思っている。数字的根拠は特になし。
それだけ広げることが可能なら、国際線貨物の747を発着できないだろうか？

＞何より、鉄軌道・高速移動系のアクセスが悪すぎるのは、痛すぎる。
鉄道はこの際不要。道路は九州横断道から分岐がいいと思う。
日本は海外の国際空港と違い、鉄道を引き、利便性はいいが、
ここは思い切って、バス＆自家用車中心でもいいかと思う。

>>147
＞仮に佐賀空港が国際空港化するとしたら、就航路線、就航エアライン、
＞就航機種をどうお考えか、お尋ねしたい｡

現・福岡空港の国際線発着便をそっくりそのまま移管。
福岡の場合、
　１，アジア便が多い
　２．幹線とは違い、利用者数が少ない
ということから、中型機で十分と思われる。
太平洋路線が少々あるが、佐賀空港延長までは現福岡空港を利用、
佐賀空港の滑走路延長後は大型長距離機が利用できると考える。
この場合、国際線貨物も同時に移管。

　航空需要は、大都市間を短時間・低コストで接続する空港に集中する。
航空会社は搭乗率をみて、機体選定、発着頻度を決定する。また、航空貨物
を使う運送会社は、周辺消費地間との輸送・保管コストを含めた費用対効果
を計算して、利用する空港を選ぶことになる。佐賀空港は、着陸料を大幅に
値下げしたにもかかわらず、航空会社が乗入れていない。航空会社・物流業
界から見て、今の佐賀空港は、費用対効果の悪い空港ということになる。

　滑走路延長・周辺インフラ整備は有効な手法だが、国際線の機体の乗入
が可能になることと、実際に国際線が乗り入れることは、全く別の問題。

＞道路は九州横断道から分岐

これには賛成。但し、高速道路の新規着工を凍結、という現状で、自前で
整備できるのは、一般道路の拡充くらい。。。。

長崎新幹線のルートを大幅変更して、新幹線を佐賀空港に乗り入れる
くらいのことをすれば、また違う展開も考えられるが・・・。

大村・佐賀空港新幹線

>>90
アンセット、アボーンだよ。
もはや、そのような会社なんて存在しないよ。

雁ノ巣飛行場の跡地は今何があるの？

>>155
スポーツセンターになってる。

>>155
正式には､福岡市管轄の雁の巣レクリエーションセンター（野球場､多目的広場､テニスコート他）とアビスパ福岡練習場。

ついに全計画はあぼーんされました。

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/seiji/20030108k0000m010102001c.html

事業費の上限は２０００億。埋め立て案は思いっきりサバを読んでも８２００億。
完璧に事業化は不可能ということになりますた。

今更だが、費用対効果や採算性を考えると、沖合埋立は論外。
たれさんの私案は、かなり有望と思う。

某議員の「事業費上限2,000億円」発言は、単なる建設歯止めというより、地元議員同士の、政治的な駆引きの産物と思われる・・・。

当面の問題は、着陸料。羽田再拡張はともかく、関空二期工事と中部国際って、採算を度外視してません？

新福岡構想は白紙に戻ったらしいね？
とりあえず現空港でやっていくことになったんだろうか？
用地買収して滑走路にも入りやすくなる、とか？
当分の間はそれでいいんじゃないかな？
発着間隔を短くできるんだし。
新宮なんかにできたらアクセス等、面倒だからね。
ほんと誰かが言ってたようにＪＲ西日本に持っていかれるよ。

収支を試算してみたが、年１００億の収入に跡地売却を入れたら償還には
４０年かかる。できれば完成後３０年で償還という話にしたいところだが
事業費をもうすこし押さえんとダメかな。

http://tare2002.tripod.co.jp/

アクセス鉄道が延長の費用だけで済むはずないだろう。
全線を大幅に改良しなきゃ、使い物にならん。
計算したわけじゃないが、1000億はくだらんだろう。

高層ビルから金取るというが、重税が課せられるのなら、
税負担のかからない最大容積率が実質上の上限になるだろうよ。
いまですら供給過剰、その上に空港跡地が大量に売却されるのに
たった10年で都心部の5パーセントが超高層化すると？
そんな離れ業は上海だってむずかしいだろうよ。
もうちょっとシビアに計算しなおしてみてよ。
おもしろい試みではあるから。

某議員って沖縄のことであぼ−んされた人かな。

>>163
古賀誠もお仲間じゃないと？

新福岡空港は要らないと思います。
なぜならば今の福岡空港の位置が最高にアクセスがいいからで
わざわざ動かして税金の無駄はよくない。
現実的に見れば現在の空港の国内ターミナルを潰して、国際ターミナルの位置に移転させ
その位置に新滑走路を作る方が土地取得を含めてもはるかに安上がりだと思う。

小泉総理が進める規制緩和で、航空法の高さ制限の緩和が検討されており今年中に一定の結論が出るそうです。
そうすれば福岡市内にも超高層ビルが建てられるようにもなり、税収も上がるでしょう。
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1044346436&LAST=50

>>162
アクセス鉄道ですが、確かに空港部分の引き込みだけじゃなくて香椎〜新空港間の
電化やらの改良も必要ですな。これはなんか数字を探してみましょ。

それと高層ビルのほうですが、「超高層ビルから追加の税金を取る」訳では
なくて「普通に市に税金を払った額から超高層の分を市が空港に払う」と言
う事を考えてたのでビルオーナー側の負担は変わらないんじゃないかと。
逆に空港にカネを払いたくない市財政側がビルの高さを押さえにかかるかも
しれませんが。もっとも、都心部の５％もの面積が超高層化しても税収はた
かだか２０億円/年位なので、いっそ空港の財源にする事をあきらめた方が
いいのかもしれん。

空港跡地の売却で大量に土地が余るのはご指摘の通りです。ただ、これがなくても
結局アイランドシティの土地が同じ程度余るわけですが。

てわけで、電化したり複線化したりした場合の事例を探してみました。

鉄道関係事業の単価(西日本新聞　九州データブック'99から)

JR九州　筑肥線複線化　　　　11.1km　 162億円　 14.6億円/km
JR九州　筑豊・篠栗電化　　　64.8Km　 140億円　 2.2億円/km
福岡市　地下鉄3号線　　　　 12.7km　3,300億円　260.0億円/km
西鉄　宮路岳線高架　　　　　 1.3km 　80億円 　 61.5億円/km
西鉄　井尻〜下大利高架　　　 5.3km　 500億円　 94.3億円/km

ちゅう感じで、地べたの線路をいじる分にはさほどカネはかからんが、高架にしたり地下にしたり
するととたんに金額が跳ね上がりますな。

香椎〜雁ノ巣間の路線延長を時刻表で見ると6.4kmで、仮に「電化＋複線化」で筑肥線と篠栗線
の単価を足した分＝16.8億円/kmとすると、アクセス鉄道の事業費は

16.8億円/km×6.4km＝107.5億円

くらい増えることになりますな。次の更新の時に盛り込みます。

>>167
新空港を香椎発着にするつもりか？
それだと金のない時世だから副都心香椎の地位向上にはつながる。
だが起点は博多駅か天神だろう。路線改良はそこまで必要。
香椎だと福岡市以外の利用者には不便この上ない。

×それだと金のない時世だから副都心香椎の地位向上にはつながる。
○それだと副都心香椎の地位向上にはつながる。金のない時世だし。

ほとんどの人が福岡空港の便利さを手放したくないのでしょう。
　ならば、福岡空港の容量をオーバーする分を近隣空港で受け持つという
のが合理的では、（具体的には、新北九州と佐賀）
もともと、空港超過密状態の九州北部に、さらに、一から新空港を建設するのは
コスト的にもあわないのでは。

　話が飛びますが、そもそも、これから人口が減っていくのに、航空需要は
役所の計算通りに、どんどん増えていくのだろうか・・・
　仮に、航空需要が増えるとしても、大型機の導入（全２階建てジャンボ）
により、便数を増やさず輸送人員を増やすオプションもあろうかと・

これからは、小さい機体をひっきりなしに飛ばすようになります。

２１世紀の壮大な夢を見るのもいいけど・・・
このスレむなしくなるね。

170＞＞
地方空港と考えれば地域住民の人口が減れば利用者は減る。
国際空港として考えれば、隣国に中国という、まだまだ
人口爆発している地域がある。それに見合った投資をしていけば
飛躍的に利用者が増える可能性もある。

国際便は微減のまま、もうかれこれ10年になる。

174>>
まあ、国際都市としての努力が不足、温泉以外に観光の魅力
が少ないのが原因ですね。奈良や京都のような日本文化的な
ものを感じる地域が無いのが残念。

絶好調の中国が、そのうちに元の切り上げ（３〜６倍）
に振れるでしょう。その時が勝負の時。

>168

あくまで空港行き快速は博多〜新空港だろうけど、複線化等の改良はなんぼなんでも
香椎〜新空港間で十分でしょう。吉塚〜箱崎、香椎新駅とたくさん改良やってるし。

167>
在来線の高架や地下化は、既存の交通に影響を与えないように行うため
とてつもなくコストがかかる。新規の路線延長には土地の取得費が問題。
個々の工事は特有の条件があるから、単純に平均値等では推論不可。

>>177
とはいえ全く未知の工事をするわけではないし、バブル期の東京じゃない
んだから用地費だって青天井に上がるわけでもない。この段階では誤差１
％で事業費を精査してるわけじゃないんだから、２〜３割程度の上下は
織り込んでおく必要がある。

逆に言うと他にも似たような事例がたくさんある工事で単価が何倍も違う
のであれば、どこかでアホな事（掘らなくて良いトンネルを掘ったり、移
転しなくて良いビルを移転してたり）があるに違いないわけで。

というか、そういう個別条件があるとか甘い事言ってるから、しまいには
玄界灘に１兆円捨てるとか言うアホな事業計画を役人が出すようになる。

アクセスに使える予算も空港事業費の枠でコントロールするしかない
んだから、逆に枠の中で可能な整備だけをすればよい。

いま福岡市が天神と人工島路線を検討してるだろ？
そこから建設費が割り出せるだろう。
福岡市の現計画は空港連絡鉄道としては輸送量に問題が大ありだから、
キロあたりで現計画の倍という感じでは？

ところで建設費はどうやって捻出するの？

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>>179
アレは西鉄が費用負担を嫌がってるって記事がどっかにあったような。
６両編成の地下鉄がそのままアイランドシティまで行くならともかく、
現在の宮地岳線と同じもんじゃなぁ。

>>180
まず返済のアテがないことには起債であれ融資であれカネが出てこない。

航空機着陸料や駐車場使用代金で年１００億円程度、それに現空港の跡地
売却代あたりが基本だな。あとは現空港で民有地の借地料を年７０億円
払ってるから、空港整備特別会計からそれが浮く分をなんぼかでも回して
くれれば借金をかえすアテが無いこともないんだが。

>>182
うーん、結局税金投入か。
税収に依存せずに空港を建設・運営する方策はないものか。

新空港の滑走路が当面１本でいいというなら、税金投入無しでも出来るぞ。
ただし需要問題の解決にはならない罠。もっとも、ホントに滑走路が２本
必要なほどの需要があるかどうかは検証してないんだが

津屋崎海岸から福間海岸にかけての美しい海を見たことがあるか？あんなに綺麗な海に空港作るなんてもってのほかだ。だいいち海水浴が出来なくなる｡サーフィンだってできない。

>>185
空気をよく読め。
このスレの一連の議論は、たれさんの案↓をベースに話をしているだろ。
http://tare2002.tripod.co.jp/

津屋崎や福間は関係ないよ。

多分、結論は何もなし。になると思う。理由　大型公共事業の風当たりの強さから新福岡空港建設断念→福岡空港がパンク寸前というが、新北九州空港の開港、鹿児島新幹線の開業、経済不況がさらに続き航空需要が思ったほど増えないの理由から福岡空港はパンクしない→機能分担論もいわれているが、パンクしないのに福岡市が今の国際線や貨物線を新北九州や佐賀に渡すことはしないだろう

>>186
人工島はもう更地ではない。
よってたれ私案は実現性のなさで新宮沖案を上回る。
より実現性のある案（しかも公式のもの）を話題にしてなにが悪い。
もともとたれ案は新宮沖案の愚の骨頂ぶりを暴露するための
対案だったはず。あんな素人目にも大馬鹿な案を通すくらいなら、
人工島に作ればどうよ、という嫌味みたいなもんだろ。

>>188
だいたい、国定公園になってるとかいう点をまったく無視した案だしな。
おまけに「あくまで需要があるという仮定の下で」と何度も言ってる。
以前に航空・船舶板でも「中島のＺ機計画みたいなもん。唯一可能な案と
いう主張で実行不可能な案を精密に提案することで、逆説的にそもそも
元の案を否定するための物」ちゅう事言ったしな。

しかしCONFA自身が新宮沖埋め立て案を無かったことにしてしまってる
のでそれはそれで議論してもしょうがないような気がするが。

まともに考えれば、福岡新空港は、現佐賀空港の拡張でいいんだよ。
佐賀空港を大幅拡張して、国内、国際両空港として、現福岡空港は、危機管理系のバックアップで、
基本的には旅客取扱いをせず、セルフディフェンスホースと米軍（現在も使用中）及びセスナ系の飛行場にしたらいいね。
席田飛行場の復活ってワケ。

佐賀空港へのアクセスは、福岡市・北九州市・熊本市からは新幹線のシャトル便でやればいい。
ちょうど、札幌市・小樽市・旭川市と新千歳空港の関係ね。
長崎方面には、Ｌ特急「シーボルト」（長崎方面）「エアポート・ハウステンボス」（佐世保方面）のシャトル便ね。

総事業費を考えてみろよ。総べて税金でまかなうんだぜ。
埋め立てるよりぜってー安価だってばよ。

でもなぁ、福岡新空港は、もう何年も前に、新宮沖って決まってるんだぜ。
いまさら、こんな議論してもしゃーないが。

なぜって、ばぶってた頃、怖い系のとちあげやさんが、新宮沖に新空港が出来て、地下鉄が海の中道経由で延伸するって、
得意になって講釈なさってましたもん。
その後、とってつけたように、大牟田沖と、糸島沖と、新宮沖案が出て、屁理屈つけて新宮沖案にしちゃったからな。
そして、今、福岡市の人工島への地下鉄延伸。人工島の土地販売を活性化するための利便性の向上をうたい文句にやるらしいが、
その近い将来に、海の中道経由で新宮沖への延伸を考えているとすると（もちろん福岡市交通局は知らん話で、新宮沖に決めたやつ等のみが知っている）
さっきの怖い系の話と符合する。

全ては、死海文書に記されているとおりに、順調に進んでいるのさ。

新宮沖って言い出したのはさかのぼれば９０年代初め頃だしな。
ＣＯＮＦＡの検討が最初っから結論ありきで動いてたのはみんな知ってる話。

だからといって玄界灘に１兆円捨てるというアホな計画を具体化されても困るから、こうやって議論してるわけで。そんで実際に県知事はホンネはともかくタテマエでは新宮沖案をいったんはひっこめざるを得ないところまで追い込まれたわけでな。

下っ端のＤＱＮがさも決まってることみたいに吹聴してたからと言って、世の中その通りに行くわけじゃなかろうが。

現福岡空港の南側に「カッ○ャオ」のデカイ看板が立ってるけど
あそこは都市高で大宰府から天神方面に向かうときの景色がすんごい綺麗だった。
今は小池A子の見たくもない下品な姿が
真っ先に目に飛び込んできてかな〜りムカつく。

スレ違いすんまへん

>>190
だーかーら。建設賛成派の中にも、新宮沖反対派は結構いるのよん。
仮に新空港建設なら、場所の選定を、最初からやり直しすべきと思ってるよ。

ちなみに「新福岡空港基本構想」によると、
糸島（糸島）、那珂川（牛頚山、筑紫野）、八女（白金山）、三郡南（弥山、夜須、大平山、朝倉）、古賀・新宮（新宮町）、三郡北（八木山）、飯塚・田川（庄内町）、山田（外木城）、添田、宗像（倉久、磯辺山）、津屋崎（津屋崎町）、遠賀、大島、海域30m以浅（宗像沖、津屋崎沖、相島、志賀島沖、糸島半島沖、姫島、海の中道沖、芥屋沖）
が検討され、
那珂川（筑紫野）、三郡南（夜須）、宗像（倉久）、海域30m以浅（津屋崎沖、相島、糸島半島沖）
の６地区が、第３次検討結果まで残った。
但し、ここから「玄海西地区（糸島半島沖）」と「玄海東地区（津屋崎沖、相島）」の２地区に絞り込み、更に「玄海東地区」を選定したプロセスが不透明なんだよね・・・。

>>191
新宮沖構想は、具体化する前に、国家財政があぼーんかも・・・。

まあ国に代わる金主がいればいいわけで…
福岡にそんなふとっぱらな企業なんてないわな…

現福岡空港には、個人の土地があるって知ってる。主に近辺の地主。
国から家賃が振り込まれるんだよ。空港近辺にある御殿は空港御殿と言います。

>195

はっきりした数字は示されてないが、試算によるとこの地代が年間７０億円を
越えるそうで。このコストを考えると現位置を死守していいものか迷う。

昔あれほど問題になった騒音の問題は？

新空港建設反対
最終着陸体制時福岡市内旋回がなくなるから（ｗ

騒音の問題もありましたな

それに福岡市民はわざわざ佐賀とか北九州の空港まで飛行機乗りにいくかねぇ

思うんだけど、島空港を作るより、今ある空港の周りの土地を買ったほうが低価格で
終わるような気がする。騒音保障金も安く済みそう。

滑走路長くして、ターミナルは一元化！そして、博多駅新幹線口のターミナルを挟んで
反対側に大きなターミナルを建設してはどうか？利用者拡大は間違いない。アジアのハブ
都市を少しでも考えるならそれくらいやってもいい気がする。

島作ると、漁業補償もあるし、何だかんだ言って地域住民に少し払うことになるというか
周辺自治体に金を落とさないといけなくなる。トータル的に考えてお得だと思う。

199＞＞
福岡市民は佐賀や北九州空港に行くのも我慢できるが、
北九州市民や佐賀市民は、場合によっては双方の空港
まで行かねばならないのは極めて不便。

最悪なのは、佐賀−北九州間で乗り換えの場合ですね。
効率が良いのは、福岡周辺の空港に集中投資すること。

玄海沖への移転が難しければ、空港の延長線上の住宅を移転
させてでも、拡張し２４時間空港機能は必要だと思います。
But、博多駅側への拡張は地価も高いし無理でしょ。月隈側
への拡張は可能性あると思う。
空港自体の拡張が駄目でも、騒音区域の住宅地を他の目的に
変換できれて、２４時間対応が可能ならば発着便数は１．５
倍くらいは可能だと思います。

海ノ中道（雁の巣レクセンター〜カモ池）に、海岸線に平行な
1500〜2000ｍ程度の滑走路を造ればいいのでは？1000億あれば出来るでしょ？

離島便・チャーター機などの小型機をそちら（ミニ空港）に移せば、現在の
福岡空港の発着枠を増やせると思う（但し、最大の難点は、空域調整。。。。）

>>203
福岡空港に降りたことあるか？あの辺の真上通るぞ。完全に空域が競合
してる。やるなら前原・糸島方面では？

>>203
おぉ！やるなお主1000億は甘いが2000億あればPFIと現空港地を民間売却で十分賄えるぞ
これからの大型公共事業はPFI方式を主流とせねばならん
海の中道は国交省管理なので話が動き出せば対応は早いと思われ
あとは自然保護関係のプロ市民をいかに押さえつけるかが問題
海岸線に対して平行にすると北西から南東に滑走路が伸びることになるので
できれば真北から真南に近いように滑走路を延ばせたら理想的だけどね
雁ノ巣空港が一番現実的だと思うけどね
雁ノ巣空港ができればアイランドシティにも付加価値がつけられるし
市内からのアクセスが30分圏内でもあるし
利便性も現空港に比べ大幅に下がるわけでもないし

>>204　？？？　新空港と現空港を併用するわけないだろ

佐賀空港は大変残念だが死んでもらうしかないね
佐賀空港併用案は川副の乞食漁民の食い物にされるだけだからな
佐賀県民に謝罪と賠償汁なんていわたないからな

>>203
すまん一部読み落としてたが
中途半端に1500ｍ〜2000ｍ級の第3種空港じゃなくて
3,000m×60級の第2種以上の新空港を作らねば意味がないわけで
そうするためには一部埋め立ても必要となってくる

>206

こっちの掲示板に「雁ノ巣に小型機用空港を作って併用する」という案が出てたでな。それと
混同してた。

いつものアイランドシティ案をベースに試算してみたが、滑走路１本(3,000m)なら２０００億で
済むという結果になった。アイランドシティの用買単価１４．５万円/�uも、街区道路や上下水
道まで入れての単価だから空港用地であればもっと叩けるはずだよな。

興味深い記事があったので
http://www.fjcp.jp/seisaku/2002/0906B.htm

間違えました。こっちです。
http://www.fukuokakenmin.com/airport/airport021210.html

>>209
誘導路は念頭に無いのか・・・。。

所詮公明の案だから

>>195
福岡空港って九州でも数少ない赤字空港なんでしょ（離島は知らんが）

>>212
逆に九州の空港のほとんどが赤字なんじゃねーの？
福岡は収益でてたと思うんだけど

>>210
何百億も使って作った地下鉄をあぼーんするのか。そっちのほうがアホと
言われそうだが

>>213
いや、赤字は福岡と佐賀だけだったとおもう

福岡空港は借地代と電波障害対策費、騒音対策費等で年間に約175億円かかりますから。

>>215
厳密に言うと現時点では空港は税金で維持されてるから赤字とか黒字という
概念はないんだが,国土交通省の外郭団体が空港民営化ができるかどうか
研究した「空港経営」て本が出てる。

この本によると、九州の空港（が民営化したとして）で黒字と赤字は

黒字：長崎、熊本、宮崎、鹿児島、那覇
赤字：北九州、福岡、大分

ありゃ？佐賀空港が載ってない。
この本の試算は第二種空港（国管理）だけで、佐賀空港以下離島の空港とか
第三種空港(自治体管理)の空港は載ってないみたい。

>>214
いやいや。地下鉄があぼーんになれば、西鉄バスが（以下略ｗ

そろそろ選挙もあるのでageてみる

アイランドシティーの埋め立てをもっと拡大して、そこに、空港をつくる。
埋め立てもほとんど終わっているから、３０００億くらいで、できるんじゃない？
３０００メートル級の滑走路を、２本は作れると思う。
高さ制限も気にしなくていいし、都心にめちゃくちゃ近いし。
アクセスは、地下鉄３号線を延長すればいいし。
今の空港に、超高層マンションを建設。

新空港はこの場所が一番最適
http://lounge.dip.jp/pl/upb/data/2.jpg

>>221
ﾊｹﾞｼｸﾜﾛﾀ。

>>221
その案を最初、漏れはマジに考えてみたんだが、芦屋基地の空域やら、
着陸コースやら色々と問題点が出てきた。
その挙句、丁度、島の真ん中に道路を通したもんだから、もう後戻りはできないね。

>>220
だからその案は漏れが散々提案してると(藁

http://tare2002.tripod.co.jp/

>>223
漏れも最初その案で考えたんだが、離着陸ルート上に立花山が来たり騒音エリアに
和白地区が入ってきたりという問題があるんだよな。んで考えた末に思いついた
のが雁ノ巣を併用する案。

>>225
笹かまぼこｷﾎﾞﾝﾇ

実は某所で聞いた話なんだが、福岡市長が選挙のときに一回だけ言った雁の巣案は
それなりに裏づけがあっての話らしいな。考えてみれば博多港開発にとっては絶好
の救済策になるわけだし。

>>227
よく覚えておられますね（ｗ

4000億くらいだったらＰＦＩでもやれるからね

>>227
漏れは、アイランドシティの西半分＋雁の巣地区（＋和白沖）の空港用地化
（たれさんの案に近い）を、市長宛に直接、メールで提言しました。

そして、第二種空港は、国土交通省の管轄になるので、空港用地
（つまり、アイランドシティ西半分）を、政府に売却せよ、と。

もし実現すれば、大口購入先（国）に、土地を一括売却する絶好のチャンスなんです。

これは、福岡市長選や、新福岡空港構想（新宮沖案）発表前です。

|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　電波を感知しました｡　|
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　／　／
　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　 ＿　　　　　　　　　ﾋﾞﾋﾞﾋﾞ
　　　　 /||__|∧　　　 ／
　　。.|.（Ｏ´∀｀）　／
　　|≡（ ))　　))つ
　　｀ー｜ ｜　|
　　　　（_＿）＿）

>>231
あなたがね（ｗ

当方は、市長部局からの返信メールも受け取って保存しているし、
疑うなら、市の担当者に聞けばいい。

メールを出した出さないの問題ではないだろ。
提案に実現可能性がさらさらないことは横に置いておくとして、
自慢げにここで蝶々するほどの内容でもないだろう。

まあ、メールを出すというのは役所側からみたらそれなりに圧力にはなるだろ。
実は漏れのサイトの方もアクセスログをみてると結構おもしろいところからの
アクセスがあったりしてるしな。

ちなみに今までアクセスがあったリモホの一部。
・某ゼネコン（土工事に強い）
・某大手銀行
・九州大学
・国土交通省（本省、建設局など）
・コンサルタント会社（大手）
まぁ、単にヒマなやつが物好きで見てるだけだとは思うが（藁

福岡空港の着陸はスリルがあって面白い。
南からの着陸は天神をみながら。
こんないい空港はない。

∧∧
(*゜Д゜)<_http://lounge.dip.jp/pl/upb/data/2.jpg
|　　⊃
|　　|
∪∪

北九の新空港ができたら北九の福岡空港の利用者がうまくシフトされるんだろうな
アクセスと割引運賃、スカイマークが飛ぶかなどにもよるが・・・。
羽田便で１日１０〜１２便ないとむずかしいか。

福岡〜羽田は大阪〜羽田のようにシャトル便にすべき。

問題は佐賀空港の利用者をどうあげるかだよな
新福岡空港はいらない

今の福岡空港は、自衛隊と米軍が共用している空港。時々、米軍機が飛来する。
しかも、全国で唯一、有事の際の軍事利用について日米地位協定で定められている。
（たしか、那覇や長崎とは異なり、具体的に指名されてると思ったが・・・）
加えて、福岡は、空港・港湾の両方が、日米地位協定での使用対象になっている。

今後、朝鮮有事が勃発した場合、北朝鮮は当然、日本国内の軍事拠点を攻撃する。
米軍、自衛隊の基地、そして主要空港・港湾など軍事転用が可能なインフラが
ノドン・ミサイルのターゲットになる。横田、三沢、厚木は当然だが、むしろ
地上戦の展開上、朝鮮半島に近い岩国、福岡、佐世保は、攻撃対象になる条件
を十分、備えている。

そんな空港が市街地の真ん中にあって、前の朝鮮戦争では実際に軍用空港として
使われた。朝鮮戦争の最前線と化した福岡の街では、防空警戒体制が敷かれ、
警察が市民の行動を監視下に置いた。当時の人なら、覚えていると思う。

朝鮮有事・台湾有事において、九州は地政学上、非常に重要な位置を占めている。
周辺有事における福岡空港の軍事利用は、国家戦略の一環に組み込まれている。

漏れが「新福岡空港」の議論をするときは、必ずこの点を強調するのだが、
地元首長や土建屋の連中は、大規模公共事業で国からカネが落ちてくるとか、
地域振興の起爆剤くらいにしか考えていない。空港建設反対派の多くも、
税金の無駄遣いとか、環境破壊とか、既出の論点ばかりで、先見性に欠ける。

100万都市の市街地にノドンが撃ち込まれたらどうなるか、
福岡市民の命を、誰が守るのか。そういう発想が全く無い。

新福岡が造れないなら、せめて、自衛隊・米軍の施設を
福岡空港から、海上の新北九州空港に移管せにゃ。

博多・天神でウィンドウ・ショッピングができないから、爆撃は止めてくれ！！

>>239
妄想は脳内だけにしろ

何がノドンが飛んでくる？
地上戦の展開上だってさ　北朝鮮が九州に強襲揚陸作戦を展開するとでも言うのか？
その前に米さんが攻撃してあぼーんだよ

あるかないかわからんことを議論の対象にしようとしてるのか？

>>236　漏れが大阪、東京線を利用していたとき、着陸前博多湾が見えて、
　　　いい感じがした。過密でなければ「いい空港」だと同意しますねえ

>>241
ちゃんと嫁。
「米軍が」上陸作戦を展開する場合に、「米軍が」九州北部周辺を重要拠点に使うのだよ。

朝鮮有事になれば、当然、福岡空港や福岡港に多数の米軍が集結し戦略拠点となる。
北朝鮮の立場で考えれば、有事の際は、何よりもまず、米軍を叩く必要がある。
軍事上の要衝と化した福岡を、北朝鮮がノドン・ミサイルで叩く可能性は十分に在る。

人を批判するなら、アメリカの軍事情報誌やCRSレポートくらい嫁。
ちなみに、米軍は、現在でも、福岡空港を、年平均200回程度使っているゾ。

わざわざ、前回の朝鮮戦争時での米軍の福岡空港使用の実績を挙げたり、
岩国や佐世保も近いと書いているのに、おもいっきり誤読された挙句、
妄想扱いとはな。。。

まあ、一般人が「軍事の常識」を持つことは、確かに難しいことなのだが。

>>243一億総軍ヲタ思想かよ

漏れが書いたことは、軍ヲタでなくても、
「政治」に関わる人間なら、ある程度は知っている話。

昨年の福岡市長選挙で破れた荒木龍昇氏が、なぜ公約の中で、あえて
「福岡空港の軍事利用」に反対したのか、理由を考えてみるといい。

>244
ここでも荒しやってるのか？

政治に関わってる人はあまり居ないわけで・・・
あくまで市民感情でいろいろ言ってるのに、
「漏れは何でも知ってるんだ！愚民どもがガタガタ言うな、ｺﾞﾙｧ！！」と
聞こえなくもナイ。。。

この場合、日本は民主主義国家なので政治に関わってない人はいない
ってのは屁理屈なのでナシね。

板付は米軍が拡張を重ねて今の福岡空港の母体が出来た。
軍用空港併用の是非とガルーダ事故のような事故対策は必要。
元来日本最大の国際空港の雁の巣空港を復活名義で
移設、拡張すればよい。
陸地部分で安く早く開業して、アイランドシテイは
保税地区にして門司税関と長崎税関を統合して九州税関の
本関を置く。長崎と門司は福岡所在の九州税関の支署として
当分存続、九州税関は沖縄地区税関も管轄して合理化する。
鉄道は西鉄電車ー地下鉄直通線とJRのダブルアクセス。
これで現空港と大差ないアプローチを実現。
佐賀と北九州への国費投入は即時停止
残したいなら自主財源で行わせる。
宍道湖干拓や諫早の愚行を再発させるな。
世界の航空業界は戦国時代。
需要のないところに誘導させようなど
愚の骨頂。

日本の空港の中でめずらしく民有地を借地して空港があるというのは福岡くらい。
言い換えれば福岡空港の借地は沖縄とかの米軍基地の借地とおなじ経緯で借地
されてる土地というわけだな。その辺は知ってる。

んでその経緯から今でもＣ−１３０あたりが離発着してるわけで。逆に言うとあの
どうでもいい米軍機が容量を圧迫してる部分もあるんだが（藁

ただ、朝鮮半島有事を睨むにしても北朝鮮が福岡空港をターゲットにするか？
と言ったら、そりゃターゲットのうちではあるだろうけど優先度は低かろう。
朝鮮戦争当時と違って韓国に確固たる基地がある以上、民間機で圧迫されて
対して戦闘機が展開できないような福岡空港を狙う意味がない。むしろ芦屋基地や
築城基地の方がターゲットになると思うが。

朝鮮半島有事の後に米軍に都合のいい場所に移転してもらえば、
現空港のままでもいいかも。
月隈〜板付の道路を地下化すれば立花寺あたりまで滑走路伸ばせそうですね。

雁ノ巣空港のご提案もいいですね

で、新福岡は観念した訳？

選挙始まるのにあまり世間で話題になってないよな。

何かきょうのニュースで報道はあった…。
国土交通省からの調査費3,000万円くらいだったかな…。
完成まで議論がめんどくさいから海上に作ってくれ！

>>254
＞■［灘］の大辞林第二版からの検索結果　
＞なだ 【灘・洋】
＞風波やうねりが強く、航行の困難な海域。「玄界―」

海上に造るにしても、「灘」に造るのはやめい・・・。

＞■［灘］の大辞林第二版からの検索結果　
＞なだ 【灘・洋】
＞風波やうねりが強く、航行の困難な海域。「玄界―」

海上に造るにしても、「灘」に造るのはやめい・・・。

九州国際の時からして、何が何でも福岡県内に中心を置きたい訳だ。
カネが掛かろうと、離発着が不便であろうと、佐賀なんぞに持って
行かれるよりはマシ、と。うっかり道州制なんか検討しようものな
ら、ケツの毛まで持っていかれそうだ。

>>257
北九州からですが同意します。
福岡の財界人は「東京一極集中反対（福岡にも分け前を）」と良く主張しますが、
九州という枠組みで考えようとすると何でも福岡に集中させたがりますね。
効率だけで考えると一ヶ所に商工業、役所、港湾があれば確かに便利です。しかし
有事や災害が発生した場合、福岡がヤラレルと九州全体が麻痺してしまいます。
そんなことがない様に一部の機能を近隣の都市に移転すればバックアップ機能が果
たせます。
　「地域づくり」は１００年後、２００年後というスパンで考えないといけないと
考えます。民間にそれを任せたら目先の利益でしか地域開発をしてくれないでしょう。
そこで行政に長い目で九州全体の国土づくりをしてもらいたいのですが、九州各県
自治体の地域エゴという綱引きに終始したままですね。

博多駅周辺のホテルを6：20に出れば
余裕で東京本社の10:00の会議に間に合う
今のアクセス、残してほすぃ・・・

>>257　>>258
福岡人だが、個人的には、別に県内に中心を置きたいとは思っていないゾ。
他の空港の存在を無視して、人口重心や地理的要件、交通アクセスで決めるなら
久留米の北、鳥栖の東あたりでもいい。但し、佐賀空港や熊本空港の需要を
奪ってしまう恐れが有る。

それに、空港経営の観点からすると、都心部から遠すぎる空港は、
旅客・貨物とも、ペイしない。現状では、福岡市内と佐賀空港、
新北九州空港のアクセスが悪すぎる。

だから漏れは、博多駅 =(長崎本線)= 佐賀駅 =<新線>= 佐賀空港間に、
フリーゲージトレインを走らせるよう提案している。

但し、佐賀県や佐賀空港の期成会あたりは、違う考え方のようだ。
※佐賀市内との間を新交通システムで結び、鹿児島本線からも
　鉄道新線を分岐するという、アクセスルートへの二重投資案・・・
　予算上、実現性に乏しい発想なので、ちょっと呆れている。

朝鮮半島有事を想定し、米軍が日本が要求している後方支援の内容

＜空港＞
成田、福岡、長崎、那覇空港の使用。２４時間通関体制。厚木基地への出入国管理官の派遣
新千歳、関西、福岡、宮崎、鹿児島、那覇空港における施設、通信、労務、宿泊給食、NEO(非戦闘員避難)に関する支援

＜港湾＞
松山、大阪、名古屋、水島、福岡、神戸港の使用
苫小牧、八戸、天願、金武湾、那覇港などの公共岸壁の使用。パイロット、タグボート、船舶修理、荷役人などの港湾支援
港湾地域に宿泊、給食機能付きの事務所の確保
八戸、横浜、広、沖縄の港湾地区での木材、梱包機材など
各港湾での荷役作業や資器財を保管する地域の確保

＜その他の施設＞
米海軍横須賀基地、佐世保基地へのミサイル垂直発射装置搭載施設、艦艇停泊・修理施設の提供
北海道に重火器の実弾射撃が可能な両用戦訓練場の提供
海上自衛隊の八戸、厚木、岩国、鹿屋、那覇基地を米海軍の哨戒機P3C部隊が使用

＜輸送＞
川上弾薬庫からの弾薬輸送（１０�dトラック１４８台）
沖縄の海兵隊キャンプと岩国基地でトラックとトレーラー計１３７０台、クレーンとフォークリフト計１１４台
沖縄で８６５個、佐世保で２４０個、岩国で２２８個のコンテナとその輸送
沖縄地区の港湾で１１�dトラック９６台
神奈川、沖縄地区での大量の軍需物資の輸送

＜補給＞
NEO支援用の簡易寝台や毛布など約３万セット。うち2.5万台は嘉手納用
艦艇の対潜戦用武器・弾薬、掃海具４セット。P3C用修理部品の提供
広弾薬庫での荷役支援３６人

＜掃海＞
海上自衛隊による掃海

＜通信＞
自衛隊などによる移動通信車の提供、米軍通信施設へのヘリコプターによる物資輸送
横田基地などでの軍用の電波周波数の割り当て
通信の電波中継の支援

＜警備＞
警察、海上保安庁、自衛隊、日本人基地従業員による米軍基地・施設などの警備
海上保安庁による港湾や航路の警備

＜その他＞
厚木基地の日本人従業員の増員(333人)または自衛隊員による支援
相模総合補給廠での給水、給電、ゴミ処理などの支援

北九州市出身、ずっと東京に住んでいて、現在名古屋に住んでいます。
東京とかに住んでいると、北九州市と福岡市が争うなんてのは可笑しく
思えてなりません。

福岡空港の便利の良さは認めるけど、都市の中心から１０分が２０分
に変わったところで、優位性は変わらないと思います。

技術的に可能であるならば、海上空港への移転が一番良いと思って
ます。関西に３空港を作ろうとして、それが経営的になりたたない
と批判されているのに、福岡、北九州、佐賀への分散が成り立つと
は思えません。分散の仕方にもよるのだろうけど、北九州の人間が
佐賀まで行かねば、目的とする路線を利用できなかったり、その逆
に佐賀から北九州まで移動して利用価値がある路線って、海外とか
東京より遠くへの遠隔地までの路線とかに限定されてしまうのでは
ないでしょうか？。

佐賀や北九州在住の人は、分散運用を前提にするときに、自分が利
用したい路線は自分の近くの空港へ機能分散されると考えていませんか？。
実際にはなんの保障もありません。
福岡在住の人は、分散されてどの空港を利用する場合でも、なんとか
利用価値がある距離だと思います。わたしは空港を分散させると、佐賀
地区や北九州地区より福岡市の優位性が益々際立つことになるのでは
ないかと考えます。

珍福岡空港

＞262
北九州もしくは佐賀に国際線のみ振り分ければかなり福岡に余裕ができると思うが？
羽田と成田だって距離はあんなもんだろ？

>>262
別に福岡の空港利権を無理矢理北九州に持って行こうとは意図して書き込んだつもりは
ないんですけど。福岡空港というコップの中の水が溢れそうなら周辺の容量に余裕のある
コップに移し変えようという合理的な提案を示しただけです。（以前に何度も述べられてるが）
　なんと言っても佐賀空港は出来てしまった。新北九州空港は２年後には出来てしまう。
ならば３空港を有機的に結びつける方法を考えるのが現実的です。佐賀については長崎道から
高速道、長崎本線から鉄道延長すべき。新北九州については小倉駅からの鉄道アクセスを実現
すべきです。自動車でのアクセスは現在建設中の東九州道で対応できます。ゼロから新福岡空港
を建設するより安上がりですね。それに３空港間のアクセス改善によって心理的な距離感が大幅
に縮まるでしょうし。
　私は北九州の人間ですが、国際便が佐賀に移転したからといって利用を止める事は無いですね。
現在でも高速道のお陰で佐賀まで１時間３０分程度で行けますし、佐賀空港まで高速アクセスが
繋がったら空港までもその程度の時間で行けるでしょう。頻繁に利用する東京便に乗る為に佐賀
まで行くのは堪えがたい気がしますが、新北九州については現空港の東京行き１日４往復あれば
これで充分ですし新空港でも維持されるでしょうから佐賀まで行く必要はありません。
結局一生に数回しか利用しない国際便に乗るために佐賀まで行くことは大して煩わしさはないの
です。国際ビジネスマンでも年に数回でしょうね。

つづき
さらに３空港を高速アクセスで結びつける事で、空港間の交流人口が増加します。
つまり鉄道旅客が増え、高速リムジンバス乗客が増加します。ならばＪＲ九州や
西鉄が儲かる。両者の本社所在地は福岡市。両者の法人住民税の支払いの増加に
伴い福岡市の税収が増え、財源が潤います。福岡市に於いてもおいしい話なのです。

そんな事より現福岡空港の立地上の危険性について考えた事あります？
ガルーダインドネシア航空機事故は奇跡的に運が良かったとしか言いようがない。
（亡くなったり、負傷された方にはこんな言い方は不愉快でしょうが・・）
逆方向の離陸や、離陸1~2分後の墜落であったら、あの場所での事故は
考えるだけでも恐ろしいことになったでしょう。
玄海沖のようなコストのかかる空港建設が良いとは思いませんが、
周辺の安全が確保出来、建設コストが抑えられる立地条件を考えて
移転を考えなければならないのではないでしょうか。
香港亡き後、もっとも危険な空港の1つですよ。

　２６７さんの気持ち分かりますよ。私の実家が春日市なんですよ。日によって朝早くから
夜遅くまで航空機が至近距離で飛びすぎている。しかし墜落事故は有事や災害と同様の確立
でしか起こらないと思っているから、何も気にしていない。
　２６７さん、例えば神戸の大震災では阪神高速が崩壊したのを見て普段の生活で都市高速
の使用を止めてわざわざ渋滞している下道ばかりを使いますか？東京の地下鉄でサリンを撒
かれて多数の死者が出たのを見て地下鉄を避けて渋滞でダイヤを守れない西鉄バスばかり利用
しますか？はっきり言えば杞憂に近い心配事よりも日常の便利さが大事です。
　そして杞憂に近い心配事の為に県財政を破綻させかねない予算を使うべきではない。
　人間は便利さを追求してきた裏返りに、人間自身では制御できないリスクも生んできたのです。
人間の生み出した便利さに依存した我々の生活は副作用であるリスクの回避のために後退できな
いのです。航空機事故の心配だけを憂えば私は実家に引越しを勧めるでしょう。しかしそこに居
を構え、職を持ち、利便を享受しています。それに土地に対する愛着もあるしね。いつ起こるか
分からない事故を無意識にというか漠然と覚悟しつつそこで生きていくしかないのです。

不謹慎な話になるが、ガルーダインドネシア航空機事故で
もし大きな被害が出ていたら、現空港の郊外移転も真剣に
語られていたと思う(ほんとに不謹慎だと思うが)
今まで大きな事故なんて起きてないし市街地から近くて
便利じゃん程度の考えしかない人もいるが
事故と言うものはいつ起こるか分からない訳だから、
そう考えると郊外移転も悪い話ではないと思うのだが・・・

265>>
リムジンバスを考える時に、北九州ー福岡間の現状をイメージ
していませんか？。佐賀空港に機能分担する便数等が問題です。
国際線を全部福岡に移転したとしても、北九州に在住している
人が利用するのは極めて少ない。つまり採算に乗らないで、
無理して運行されても一日に数便ですよ。しかも、福岡から
佐賀へ国際便を移転しようとすれば、１／３くらいの海外
航空会社は撤退しますよ。（現在も採算的には厳しいが、
新幹線とのアクセスが悪いため、山口、広島地域のビジネス
客が関西空港等へ乗り換えるため）。

北九州空港に関しては貨物空港としての運用の可能性はある
かもしれません。But、一日に４往復の東京便で満足と言われる
空港のために鉄道アクセスの整備が必要と主張されることは理解
できません。

月に数回海外に行く、国際ビジネスマンは現在は北九州に在住可
ですが、分散されれば福岡に引っ越すということになります。

>268 269
ご意見ありがとうございます。
危険性だけを考えれば確かに飛行機事故なんて滅多に起こるもんではないですね。
しかし福岡の離発着は羽田、関空並に他の空港に比べ飛びぬけて多いのです。
少し安全な場所（あくまでも埋め立てコストのむちゃくちゃかかる洋上空港でなく）
に移転しても今後30年50年の使用を考えれば無駄使いとは言えないのでは？
当然板付の土地は売るなり再開発するなり有効に使えば言い訳で・・・
空港移転で雇用も作れるし、アクセスの面でも西鉄等の新規事業が期待できます。
ここの新空港建設はどこぞの田舎に高速道路を通す無駄使いとは意味合いが違います。
1回現空港付近で墜落事故が起きれば、その被害額たるや空港建設費ぐらい
出かねませんし、何よりも何人の人命が失われるか・・・
今反対している人も事故後には国や県の責任を問うと思うんですよね。

選挙スレにも書いたが・・・・。

県知事選で空港問題が争点化するというのも、よく考えれば変な話だね。

第二種空港の管轄は国土交通省。おまけに福岡空港は、他の第二種空港とは
異なり、日米地位協定との関係もある（つまり、防衛庁マターでもある）。
新空港建設の是非・必要性の有無や立地は、あくまでも国政の次元で決まること。

地方自治体の首長ごときが、いくら新空港マンセーでも（あるいは新空港反対でも）、
それは、政策決定には、直接は「関係ない」。

ただ、はっきりしているのは、5000億でも8000億でも、現行の新宮沖案は、
実現性に乏しく、画餅に過ぎない、ということ。外海に海上空港を造る
なんて発想自体、建設の常識の枠外で、無理が有る。
（湾内や内海ならまだしも・・・）

役人や反対団体は、公共事業としての新福岡空港としか見ていないように思う。
一般的に便利と安全は両立しないと言われてます。そう考えて市民の安全と
いう観点から見ると、航空事故の起こる確率が微々たるものとは言え空港の
郊外移転が必ずしも悪とは言えないと思う。

地元に金を落とすための空港移転と言う考えは論外だが、
どう見ても現在の新空港問題の議論は巨額の公共投資と言う部分しか見ていない
役所　対　反対団体の程度の低い水掛け論に過ぎないと思っている。
他にもメリット、デメリットがあるはずだが、そのような議論は今まで見たことが無い。

軍用空港としての使用可能性は、皮肉にも戦争反対派が指摘した通り。更に、1994年とは違い、北朝鮮の核は疑惑の段階を超え、現実の脅威となっている。だが、外交防衛・危機管理問題として捉える意識は、県職員、市職員の中には無い。所詮、地方公務員の限界か。

145 参議院 日米防衛協力のための指針に関する特別委員会 7号 平成11年05月14日
○福島瑞穂君　私は、実は九州の出身で、朝鮮戦争のときには例えば福岡は死体がたくさん運ばれて、死体の処理をしてアメリカに運ぶ。たくさん負傷兵が福岡に運ばれる。佐世保、そして大分の日出生台での米軍と警察予備隊との合同訓練、そして宮崎があり鹿児島があり沖縄があり、日本全国そうですけれども、九州はとても朝鮮半島に近い、福岡は特に近いですから、そういう意味で本当に基地になったという思いが九州の人たちにはまだ大分残っていると思います。
　例えば、「史実で語る朝鮮戦争協力の全容」というのを読んでみますと、「休戦協定調印の二十八年七月まで三年間に兵員三百万、傷病兵三十万、物資七十万トンを空輸した。」、先ほどおっしゃいましたように、九州から看護婦さんを募集する。それから、もっと言えば、例えば「神奈川県史」では、神奈川県の県の歴史ですけれども、「朝鮮戦争勃発から三カ月で九州着だけで臨時列車は約九〇〇本にのぼった」、それから「開戦数カ月の間に、貨物船など六九隻、約三四万重量トンの日本船を用船した。」、ものすごいすさまじい動員で、しかも市民に対しても戒厳令的なものがしかれております。例えば、福岡ですと「非常事態防衛措置実施要領」、福岡県主催の市長、警察長、消防長会議は「非常事態における防衛措置実施要領について」を作成し、警察が住民監視を強めたということがあります。

145 衆議院 日米防衛協力のための指針に関する特別委員会 8号 平成11年04月15日
○諫山博君
　福岡市民として憂慮せざるを得ないのは、いざ周辺事態という場合に、福岡空港と博多港が米軍のため全面的に使用されるおそれがあることです。五年前の北朝鮮核疑惑のとき、アメリカが突きつけた千五十九項目の要求は、福岡市民に衝撃を与えました。福岡空港と博多港が名指しで米軍から要求されているからであります。
　福岡空港と博多港は、福岡市の都市機能にとって欠くことのできない心臓部です。福岡空港の乗降客は昨年、一千七百五十六万人を超えました。航空機の離着陸回数は十二万九千回で、羽田に次いで我が国第二位です。博多港の入港船舶数は年間四万一千六百隻に上っています。これが周辺事態ということで米軍によって占拠されようとしていることを私たちは黙って見ていることはできないのであります。
　福岡空港と博多港は、かつて朝鮮戦争のとき、米軍の最前線基地として使用されました。あのころ、福岡市は戦場さながらの状態であったことを私は記憶しております。警戒警報まで福岡市で発せられたのであります。「福岡県警察史」は、当時のことについて、兵員輸送、兵器弾薬の輸送、上陸用舟艇などで、陸も海も芋を洗うがごとき状態であったと書き記しているのであります。
　最近でも、米軍機の福岡空港使用回数は、長崎空港に次いで全国第二位です。大分県日出生台における日米共同演習のときに、米軍がハワイから福岡空港に飛来してきたことを私たちはまだ忘れてはいないのであります。

145 参議院 予算委員会 11号 平成11年03月08日
○小泉親司君　先日、いわゆる九四年の北朝鮮の核疑惑の際、日本の新千歳とか成田とか関西とか、福岡空港その他の八つの民間空港や、松山とか大阪、名古屋とか福岡、神戸の六つの民間の港湾、こういうものの使用を初め千五十九項目に上る対米支援を要求しているということが明らかにされました。
　私は、この中身は、民間空港や港湾の使用ばかりじゃなくて、輸送や補給や通信や警備など、大変全面的な支援の計画となっているというふうに思います。

274>>
１０５９項目の要求？。
その程度はしかたがないというか？。
そのようなものに空港、港湾が協力させられたら、日本経済は滅茶苦茶
になると予想しているのかもしれないけど？。
少なくとも民間の航空需要は激減するだろうし、緊急事態だから２４時間
運用は当たり前でしょうから、それほど問題にはならない。

博多湾や空港が戦時に軍で利用されることをいやがったところで、現実に戦争になって
しまえばしょうがないと思うが。朝鮮有事には日本で戦場から一番近いのは福岡なんだ
し、福岡市が別のところに引っ越せるわけでもない。

だいたい、大陸の戦場に近いと言うことは逆に言うと外国に近いわけで、だからこそ博多
という町は古代から栄えてきたんだろうが。

ここも新しいぞ　まだ新しいのつくるのか
飛行機がたらなくなったりしてはははははははははは

とかなんとか言ってるうちに選挙も終わって現職が再選。

さてどうなることやら。

海に浮かべる方式はなんと言うのだ？

>279

メガフロートのことか？
ほかにもポンツーン式（海底に柱を立てて海面より上で地盤を作る方式）とかも
あるが。

>>280 ありがとう。ぜひ、それにしてもらって、
　　　そのフロートとの横は下から海水を噴水状に出して名物にしてほしいね。

suishinyana

>>276
福岡市を動かすことは出来ない（当然だ）が、福岡空港を動かすことはできる罠。
かといって、今以上の金食い虫空港になるのも考え物だが（移転の意味が無いし）。

>>281
熊本の通潤橋じゃないんだから(爆)

麻生は翻意して
「今、九州には新空港が必要と感じました」
とか言って、新空港建設推進派になるにメンタイ３本。

>285
なんか、ありそうな気がする。松露饅頭３個。

>286
私もそう思う。

散々、既出ではあるが・・・。
羽田が手狭になって成田に移った、伊丹も関空（泉佐野）へ。
福岡は佐賀とかに移す考えは毛頭ないと言うことか？
新福岡空港は福岡市内周辺に無いといけないのか？

>>288
260の再掲
福岡人だが、個人的には、別に県内に中心を置きたいとは思っていないゾ。
他の空港の存在を無視して、人口重心や地理的要件、交通アクセスで決めるなら
久留米の北、鳥栖の東あたりでもいい。但し、佐賀空港や熊本空港の需要を
奪ってしまう恐れが有る。

それに、空港経営の観点からすると、都心部から遠すぎる空港は、
旅客・貨物とも、ペイしない。現状では、福岡市内と佐賀空港、
新北九州空港のアクセスが悪すぎる。

だから漏れは、博多駅 =(長崎本線)= 佐賀駅 =<新線>= 佐賀空港間に、
フリーゲージトレインを走らせるよう提案している。

但し、佐賀県や佐賀空港の期成会あたりは、違う考え方のようだ。
※佐賀市内との間を新交通システムで結び、鹿児島本線からも
　鉄道新線を分岐するという、アクセスルートへの二重投資案・・・
　予算上、実現性に乏しい発想なので、ちょっと呆れている。

確かに着陸する時街のど真ん中を飛ぶのはドキドキするね。
でも移転するなら博多駅から電車直結で30分以内じゃないとやだ。

私は分散空港運用には反対、一つの空港に集中するというので
あれば、現在の空港の拡大（滑走路延長線上の住宅等の移転を含む）、
海上空港、新北九州市、佐賀空港への拡大のどれかでも良いと考えて
います。規模の大きな空港に鉄道やバス、その他の交通機関を集中
投資して、効率のよい交通体系を作ることが肝要と思います。

今現在の経済や需要を考えれば、福岡市かその至近に作るしかないんだろう
けど、他県から見ると、やはり福岡の一人勝ちは面白いはずが無く、九州の
経済の重心はもうすこし真ん中に移して欲しい。とすると北九州は論外。ど
うせ福岡市は反対だろうけど、アジア級のハブ空港を九州に作ろうと思うな
ら、現・佐賀空港に投資するのは決して悪い案ではないと思うが。あそこは
土地が広々と余っているよ。

有明海の海苔が〜

>>292
佐賀空港活用論者は、皆、大体そういう意見になるんだろうけど。
国土交通省は、滑走路の延長・新設に一定の基準を設け、事実上の歯止めをかけた。佐賀空港は基準（利用者数など）をクリアできていないので、たとえ用地が余っていようが、新規投資ができない状態なのです。

新久留米〜佐賀空港　並走は、有料道路、新交通システム、西鉄ちくご・佐賀空港線

>>295
気持ちは分かるけど佐賀空港に関しては
静かに逝くのを見守るのが経済的にもベターかと。
佐賀の人、ゴメン。

今日の読売の一面を見ろ！
｢雁ノ巣に新福岡空港案｣｢福岡市が独自に検討｣

このスレの終了に合わせた燃料記事か？次スレ必要になったな。

>>297
まさか(藁　役人には役人のリークの事情とタイミングがあるんだろ。
国vs県。県vs市。

更新： 2003年05月01日 09：54

「雁の巣」に新福岡空港案、福岡市が独自に検討

　福岡空港（福岡市博多区）に代わる新福岡空港構想について、福岡市が独自に検討を進めている建設案の概要が３０日、明らかになった。同市東区雁の巣を中心に、半分は陸地、半分は北側の玄界灘を埋め立てて、３０００メートル級の滑走路２本を整備する、というもの。福岡県が中心となって策定した同県新宮町沖の埋め立て案と比べ、３〜５割安いコストで建設できるとの期待もあり、今後、国や県、政財界などに働きかける。
　市の建設案は、雁の巣地区を国から購入、さらに北側の海岸を埋め立て数百ヘクタールを造成する。空港へのアクセスは、博多湾で造成中の人工島経由で地下鉄と高速道を延伸。市中心部まで１５分程度で結ぶという。
　現在の福岡空港は年間旅客数約２０００万人と、羽田、成田、関西に次いで全国４位。年間の離着陸回数も約１４万回で、羽田に次いで２位。滑走路１本の空港では全国一過密だが、近隣には住宅や事業所が密集しており、拡張は難しいとされる。
　このため、福岡県と福岡市、地元財界でつくる「新福岡空港調査会」は昨年４月、新宮町の沖合約２キロの約５６０ヘクタールを埋め立て、滑走路２本を配置する案をまとめ、国に提出した。工事費は約８２００億円と算定している。
　だが、計画海域は外洋で潮の流れがきつく、水深も１５〜２０メートルと深く、難しい工事になるとの指摘もあり、実際の工事費は１兆円規模に膨らむとの予測もある。
　福岡空港は空港整備法の「第２種空港」に該当、滑走路など基本施設の工事費は国と地方公共団体が２対１の割合で負担。市側では工事費高騰のリスクを避けるため、新宮沖の埋め立て案から「半陸半海式」に軌道修正し、雁の巣地区が最も現実的との判断を固めたとみられる。
　現空港は市街地に位置し、住宅防音工事などを行う騒音対策区域が約２０００ヘクタール・約３万２０００世帯に及ぶが、雁の巣案は周辺の大半が海に囲まれ、対策区域は大幅に縮小できる。
　国土交通省は今年度予算で、新空港整備に向け調査費約３６００万円を計上。これを受け、福岡市の山崎広太郎市長は、雁の巣を候補地とした具体的な修正案の検討を市総務企画局の担当部署に指示しており、今後、国や県などと本格的な調整に入るとみられる。
　一帯は海岸線の１キロ先まで国定公園に指定されており、開発には環境省の許可が必要。また住宅移転や漁業権の補償問題など課題も多く、市は慎重に検討を進めている。
　雁の巣地区　福岡市の中心部から北に約１０キロ。博多湾に突き出す砂嘴（さし）の一角。戦前に開設された雁の巣飛行場跡地を中心とする地域で、国が管理している。砂嘴の先端には、後漢の光武帝が与えたという金印が出土したことで知られる志賀島がある。

　◆コスト・利便で方針転換〜人工島成否にも影響

　福岡市が独自に検討している「新福岡空港」の雁の巣建設案。福岡県や財界と一緒になり、同県新宮町沖の埋め立てにいったんは賛同したものの、市は工事費高騰のリスクや交通の利便性などから、大胆に方針転換をはかった。構想は、候補地のすぐ南で埋め立てが進む人工島事業などとも複雑に絡んでいる。

　■工事費
　
　「波風に揺られながら、豆腐の上に箱を置くようなもの。建設費はとても８０００億円では済まない」。新宮沖の埋め立て案が浮上した際、マリコン（海洋土木会社）関係者はそうささやきあったという。
　建設区域は玄界灘の陸地から２キロの外洋。水深は１５〜２０メートルと深く、強い潮の流れや軟弱な海底地盤との戦いが、専門家には容易に予想された。
　関西国際空港では同じ問題から工事費が高騰した。水深１８メートル。海底に固定しなければならないケーソン（長方体のコンクリートの塊）が傾いたり、沈下したりで、追加工事を重ね、工事費は当初の１兆円から１兆５０００億円に膨らんだ。
　このため、関空を経営する公団は「赤字」から脱却できず、一時はもうかっている成田空港公団と経営を統合する案も出たほどだ。
　福岡空港は「第２種空港」のため、工事費は国と地方公共団体が２対１で負担する。工事費を妥当な額に収めないと、自治体予算や航空会社が支払う離着陸料にツケを回すことになり、開港後の経営にも響く。「関空の二の舞いは避けたい」。市側が半分を陸地にする案に大きく傾斜したのは、そんな理由からだ。

■工事費
　
　「波風に揺られながら、豆腐の上に箱を置くようなもの。建設費はとても８０００億円では済まない」。新宮沖の埋め立て案が浮上した際、マリコン（海洋土木会社）関係者はそうささやきあったという。
　建設区域は玄界灘の陸地から２キロの外洋。水深は１５〜２０メートルと深く、強い潮の流れや軟弱な海底地盤との戦いが、専門家には容易に予想された。
　関西国際空港では同じ問題から工事費が高騰した。水深１８メートル。海底に固定しなければならないケーソン（長方体のコンクリートの塊）が傾いたり、沈下したりで、追加工事を重ね、工事費は当初の１兆円から１兆５０００億円に膨らんだ。
　このため、関空を経営する公団は「赤字」から脱却できず、一時はもうかっている成田空港公団と経営を統合する案も出たほどだ。
　福岡空港は「第２種空港」のため、工事費は国と地方公共団体が２対１で負担する。工事費を妥当な額に収めないと、自治体予算や航空会社が支払う離着陸料にツケを回すことになり、開港後の経営にも響く。「関空の二の舞いは避けたい」。市側が半分を陸地にする案に大きく傾斜したのは、そんな理由からだ。

　■埋め立て土砂

　土砂はどこから調達するのか？――新宮沖の案は、埋め立てに使う土砂の問題にも直面している。博多湾で造成中の人工島は、福岡市内で建設中の地下鉄工事で発生する公共残土や、博多湾の航路を確保するため、湾内で浚渫（しゅんせつ）した土砂を使用している。北九州空港も、関門海峡の浚渫土砂を利用する。
　専門家は「空港を造るほどの土砂を確保するためには、山１つを完全に壊す必要もあるだろう」と指摘。市側の関係者は「使用土砂量を少なくできる雁の巣案は有利」としている。

　■人工島

　雁の巣への建設構想は、市と市の第３セクター「博多港開発」が事業主体となる人工島の成否にも影響する。
　福岡市街と空港の中間点に、人工島を配置すれば、「造成地の付加価値が上がる」という発想だ。人工島は今年度から分譲を始めるが、企業などからの打診は少なく、苦境にあえぐ。空港の「門前町」として一体的に整備する方法なども模索するとみられ、市側は期待を寄せる。
　これまでも、雁の巣への空港建設構想は、民間のシンクタンクや学識者から多数寄せられていた。そのほとんどが、陸の一部使用で建設費を安く上げる利点や市街からのアクセスの良さを強調していた。
　航空法では、滑走路の中心から半径４キロの範囲内には、高さ４５メートル以上の建物を造ることは出来ない。雁の巣地区に建設する場合、人工島の港湾区域に設置される最大時の高さ約１００メートルのコンテナクレーンが高度制限にかかる恐れがある。市はこれを避けるため、海上部分に滑走路を延ばす案を検討。具体的な案を作成し、国に働きかけていく方針とされる。

福岡市が独自に新福岡空港建設を検討している雁の巣地区（中央）。左は博多湾、右は玄界灘（福岡市東区で、本社ヘリから）