［敦賀迄直流化］ＪＲ北陸本線を語ろう
1 ：雪ん子：
新しく生まれ変わる北陸本線を大いに語りましょう。
2 ：雪ん子：2006/10/19(木) 16:19:42 ID:uDwZSQA. [ pl112.nas942.p-fukuoka.nttpc.ne.jp ]
こちら↓をご利用ください。
━ ━ ＪＲ(東/西/東海)・私鉄・第三ｾｸﾀｰ 鉄道総合スレ ２ ━ ━
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1107343431
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3 ：雪ん子：2006/10/21(土) 23:27:05 ID:4ohSb0zg [ EAOcf-353p103.ppp15.odn.ne.jp ]
4 ：雪ん子：2006/10/22(日) 00:14:24 ID:Z8ePoxOc [ 210.166.25.239 ]
本日、北陸本線、湖西線でダイヤ改正
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukui/news/20061020ddlk18040441000c.html
新快速電車：敦賀乗り入れ／中 ダイヤへの不満 運行は昼間帯が中心 ／福井
◇午前中到着わずか２本−−通勤、観光に影落とす
「これでは残業もできません。（８月の）ダイヤ発表までは新快速に期待していたが、不便で使えない。もう少し遅くまで飲み会に付き合えるようになるかと思っていたが……」。敦賀駅から京都市内まで毎日、特急電車で通勤している会社員の男性（３９）はあきらめ顔だ。
「新快速で通勤通学が便利になる」との触れ込みだったが、実際のダイヤを見ると、最終新快速が大阪駅を発車するのは午後６時半。最終の特急サンダーバード（大阪駅発午後８時５３分）よりも２時間以上早い。敦賀までの直通新快速は１日上下計２５本あるが、運行は昼間帯が中心で、「残業せず、同僚との飲み会にも出ない」という生活スタイルを貫かないと新快速通勤は難しい。京都までの特急定期券は１カ月で約７万８０００円。男性は「新快速乗り入れ後も特急通勤を続けます」と話す。
ＪＲ西日本は敦賀までのダイヤについて、「延伸前に湖西線の近江今津、永原まで運行していた新快速のダイヤを踏襲した」と説明する。ただ、「普通電車で乗れる新快速に特急の客が流れて、全体の運賃収入が減る」との試算もあり、特急客を維持したい狙いもありそうだ。
一方、長浜駅（滋賀県長浜市）までは現状でも、朝から夜までほぼ３０分おきに新快速が走り、新ダイヤの敦賀までと比べて約２倍の本数。最終も大阪発午後１０時まであり、利便性の差は歴然としている。長浜市は９１年の新快速乗り入れ以降、京阪神への通勤の便が良くなったこともあり、人口が１割以上増加した（市町合併の影響を除く）。敦賀は果たして同じような発展を享受できるだろうか。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukui/news/20061020ddlk18040441000c.html
新快速電車：敦賀乗り入れ／中 ダイヤへの不満 運行は昼間帯が中心 ／福井
◇午前中到着わずか２本−−通勤、観光に影落とす
「これでは残業もできません。（８月の）ダイヤ発表までは新快速に期待していたが、不便で使えない。もう少し遅くまで飲み会に付き合えるようになるかと思っていたが……」。敦賀駅から京都市内まで毎日、特急電車で通勤している会社員の男性（３９）はあきらめ顔だ。
「新快速で通勤通学が便利になる」との触れ込みだったが、実際のダイヤを見ると、最終新快速が大阪駅を発車するのは午後６時半。最終の特急サンダーバード（大阪駅発午後８時５３分）よりも２時間以上早い。敦賀までの直通新快速は１日上下計２５本あるが、運行は昼間帯が中心で、「残業せず、同僚との飲み会にも出ない」という生活スタイルを貫かないと新快速通勤は難しい。京都までの特急定期券は１カ月で約７万８０００円。男性は「新快速乗り入れ後も特急通勤を続けます」と話す。
ＪＲ西日本は敦賀までのダイヤについて、「延伸前に湖西線の近江今津、永原まで運行していた新快速のダイヤを踏襲した」と説明する。ただ、「普通電車で乗れる新快速に特急の客が流れて、全体の運賃収入が減る」との試算もあり、特急客を維持したい狙いもありそうだ。
一方、長浜駅（滋賀県長浜市）までは現状でも、朝から夜までほぼ３０分おきに新快速が走り、新ダイヤの敦賀までと比べて約２倍の本数。最終も大阪発午後１０時まであり、利便性の差は歴然としている。長浜市は９１年の新快速乗り入れ以降、京阪神への通勤の便が良くなったこともあり、人口が１割以上増加した（市町合併の影響を除く）。敦賀は果たして同じような発展を享受できるだろうか。
5 ：雪ん子：2006/10/22(日) 19:32:50 ID:AqNiQKPc [ softbank218121000172.bbtec.net ]
北陸本線電化時に米原から「交流」にしたのが"大間違い”だったよ。
｛直流｝にしておけば、少なくとも村上までは当時の86系（湘南型）電車が
入れた。機関車もEF60-61ぐらいは入れたし、165系急行電車も150系特急（こだま
型）も入れて、単価が高くて故障が多い複電圧車輌やEF81も多くは要らなかった。
当時の国鉄幹部に「交流３悪人」と鉄道ファンからくさされた連中が居なければ
中途半端なスジで不便を強いる事も少なかっただろう。
｛直流｝にしておけば、少なくとも村上までは当時の86系（湘南型）電車が
入れた。機関車もEF60-61ぐらいは入れたし、165系急行電車も150系特急（こだま
型）も入れて、単価が高くて故障が多い複電圧車輌やEF81も多くは要らなかった。
当時の国鉄幹部に「交流３悪人」と鉄道ファンからくさされた連中が居なければ
中途半端なスジで不便を強いる事も少なかっただろう。
6 ：雪ん子：2006/10/22(日) 21:54:45 ID:Z8ePoxOc [ u239.d025166210.ctt.ne.jp ]
>>5
交流の方が抵抗によるロスが少なくて、変電所が少なくても済むのだよ。
でも、どっちかに統一しておかないと二重投資になってロスが多いのは確かだけど。
中途半端なスジは、電力の送電方法ではなくて酉自身の経営体質つから来ている物の方が遙かにでかいと思うよ。
交流の方が抵抗によるロスが少なくて、変電所が少なくても済むのだよ。
でも、どっちかに統一しておかないと二重投資になってロスが多いのは確かだけど。
中途半端なスジは、電力の送電方法ではなくて酉自身の経営体質つから来ている物の方が遙かにでかいと思うよ。