埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？2

東松山〜熊谷〜太田

埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？東松山〜熊谷〜太田
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1157102733

2006/09/01(金)〜2007/10/05(金)以前のレスも見てみたい！
時間がたつと2006/09/01(金)〜2007/10/05(金)のレスも見られなくなるの？

>>1
スレたてご苦労さん。だがしかしここは3スレ目。
＞＞2
これが1スレ目で、2005/06/09(木)〜2006/08/30(水)のレスです。
まちBBSは2chと違って古いスレッドも読めるみたい(詳しいことはわからないです)

埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？東松山〜熊谷〜太田
http://kanto.machibbs.net/railroad/1118297753.html

ま、次スレを4にすればよいでしょう

>>3
げ・・・そうだったのか
新参者で前スレにスレ番が貼ってなかったので「2」と勘違いしてますた。
すまん。

>>2
前スレは、うちは2ch専用プラウザで呼んでいるので、DAT落ちされない限り読める。
容量のせいかも知れないがまちBBSは、300使い切ってもなかなか落ちないね。

http://saitama.saloon.jp/img/240-1.jpg
http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg

別スレでの拾い物

確か熊谷・行田スレだっけ？川越で変なビラ配るなとか言ってたやつでしょ

鳩山キャンパス行きのＴＤＵのバスや大妻嵐山中学・高校行きのバス等が
熊谷駅南口から出ていたりすると言う事は開通したら多少の需要があり？

需要の内に入らないと想われ・・・・

＞８
農大三高や星野高のバスも止まるよね

北関東自動道と圏央道の間に道路はできないの？

荒川から都心へ通勤通学できたらなぁー

>１２　高速船でね

秋ヶ瀬の水門で引っ掛かるw

秋ヶ瀬の水門って何？

太田と大泉が合併したら、25万か・・・。
だからなんだと言っても困るのだが・・・。
現在でも太田って、甲府や鳥取どころか、つくば市や渋谷区、港区よりも人口多いんだよな・・・。

ぜひ熊谷までの鉄道が欲しい。

鳥取は県の人口が60万切るとかで騒いでるところだからともかく
つくばより多いのは推進の良い材料になりそうだね
ただ太田・大泉地域はほとんど鉄道に依存しない生活スタイルが既に出来てるから
熊谷方面への鉄道需要がどれだけ進むかが課題っぽい
逆に埼玉県南・熊谷方面から太田方面への需要を作り出すのも一案かと

エコロジーの事を考えれば鉄道の必要性は高いけどね

川越ー熊谷　に鉄道をつくる？

要は鉄道を使うことがロハス（言い方悪いが時流に乗ったカッコ良さ・自己満足）に
繋がれば需要増の起爆剤になるかも知れないけどこればかりは
意識改革の問題だからメディアを核とした地域ぐるみの広報活動が必要だと思う

＞１９　西武線で？
ライオンズがＪリーグみたいに熊谷でも試合を開催すればあり？
レッズにあやかって将来的には所沢市からさいたま市へ移転するらしいが

http://www.tobu.co.jp/news/2007/11/071121.pdf
東上線新ライナー！！

夢物語

そうかも知れないが俺はもし開業したらかなり利用する。

エコロジーのことを考えればこの路線は造らない。

街が衰退しているからね

原油の値段が更に上がれば車社会でなくなるかな

最近は電動ハイブリッドままチャリが流行ってきてるようです

車の自由度に勝るもの無し

田舎は電車よりも車だからね

地元の商工会では，ホンダエアポートの南側に「埼玉空港」建設という構想を掲げている。群馬県太田市と埼玉県熊谷市を結ぶＨＳＳＴ浮上式鉄道”埼群線”を延伸してこの「埼玉空港」に駅を作るという壮大な計画だ。

http://blog.so-net.ne.jp/1901rjtt-to-roah/2005-07-10

県庁所在地が熊谷だったら
東北線の分岐点が熊谷だったら（最初の高崎線は上野ー王子ー浦和ー上尾ー鴻巣ー熊谷）
新幹線が開通する前に熊谷線が大田方面よりも東松山方面を優先にしてたら
22回1967年（昭和42年）の国体メイン会場が熊谷だったら
熊谷駅の南口方面に埼玉医大が来てたら
日赤と工業団地があったら
ヨーカ堂が来てたら
リケン、エンジン部品を分散生産・災害リスク低減…08年にも中国・米国工場
と熊谷事業所が実現したら
ライオンズがＪリーグみたいに熊谷でも試合を開催すれば

>>31
残念ながら、ジェット機の離着陸が出来ない、定期便が設置出来ない、
そのような空港には、新路線作っても大赤字に成るだけでしょう。
間違っても自治体が出資して・・・は勘弁してほしい。

群馬、栃木は空港から遠いからなあ。
埼玉北部あたりに空港は欲しいね。
無理だろうけど。

航空運賃考えたら、電車かバスで成田か羽田に行くなー

船は？

越後線の掲示板でも話題になっている為、以前新聞で見たのでは
東武東上線〜埼群軌道新線〜東武桐生線〜わたらせ渓谷鉄道
を一本の路線で結ぼう、と言うもの。大半の方が思うのは
｢やるのはいいが果たして需要は？｣と云うところ。まあ桐生・伊勢崎・
太田〜熊谷間のアクセスが便利になるのはあるとは思う。
(恐らく需要が見出せるのは太田〜熊谷〜東松山の区間だけになるかとは
思うが。）ＬＲＴ説やモノレール説もあったと思いましたが東武東上線との
直通運転を視野に入れている事を考えると一般の鉄道になるのでは。
ガソリン代高騰→車乗らない→公共交通機関の需要増える→埼群軌道新線

花園と羽生の高速がつながって熊谷にインターチェンジが出来て欲しいな。

渡良瀬渓谷を観光地として考えれば全くの夢じゃないとは思うけど
東部自身が赤城山方面へ鉄道・ロープウェイと事業を展開して撤退している
歴史を考えると付加価値を見いだすのはいかんせん難しいかも

とりあえずは熊谷〜太田間を開通して館林までの直通電車を通すのが
採算的には一番割に合うような気がする

>>38
北関東自動車道ですらあの状態なのに

>>38
それいいですね
名前は「北埼玉横断道路」とか

>ガソリン代高騰→車乗らない→公共交通機関の需要増える

これ自体がどうも怪しい・・・と。
実際に今高騰してるけれど、交通量は減っては居ないと想う。
一気にリッター３００円！とかに行くとも想えないし。
ゆるやかに上昇はしていくだろうけど。
でも、そうなると今研究開発してる燃料電池車が出てくる頃だろうし、
その前にはハイブリッドがもっと普及して、結局そんなに自動車需要は無くならないと思う。
現にわずか１０年前、リッター９０円台の頃から比べると１．５倍になったが、
交通量はむしろ増えているから。

既に車社会が浸透しきっているんだからそれを変えるのは基本的に無理
この地域は元々日本トップクラスの車保持率な訳だし
駅のそばに大型の駐車場を安価で提供するとか鉄道通勤をする人には
駐車料金の割引をする、また駅をショッピングモールと一体化して
駅へ足を運ばせるなど様々な方法が必要だと思う

鉄道も客商売、レールを引きさえすればどうにかなるなんて遠い昔の話し

駅間の距離もかなり長い間隔で良いと思う
地域コミュニティ的に難があると自治体からは批判が出るだろうけど
無駄に駅を増やしても駅数に比例して乗客が増えるとは思えないし
無人駅ひとつ維持するにもその費用はバカにならない
個人的には5キロ程度に一駅でも良いと思ってる
その代わり駅にショッピングモール、もしくはスーパー・薬局等の大型店舗を
組み込み大型の駐車場を併設する
とにかく車利用者を取り組む為の鉄道作りがベースにならざるを得ない

＞３９　ＪＲが通っている駅と繋がった方がいいなぁー
　　　　例えば足利や桐生とか。。。

両毛デルタ地帯(関越道・新4号国道・北関東道・国道50号で囲まれるほぼ
デルタ形の地域)日本でモータリゼーションが最も発達した経済圏を形成して
おり現在の日本の郊外型ライフスタイルをリードし、群馬県と栃木県のみ
ならず利根川を越えた埼玉県北部や茨城県の西部(筑西・結城・古河)にも
及んでいる。土地利用を見ると、扇の骨（幹線交通網）や工業ベルト地帯以外
の地域は、概して農地となっている。このために近年ではヤマダ電機やコジマ
といった両毛デルタ地帯に本社（又は本部、本店）を置く郊外型家電量販店の
発展が著しくなっている。

自動車が利用しやすい環境になった事が鉄道や路線バスといった公共交通機関
の利便性が悪い地域が多く自宅や勤務先企業、小売店舗等に付設駐車場が完備
されていることもあって通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせない。

他の地方と比べて平野が広く自然障壁も少ない（→可住地面積）。
この為、県庁所在地や既存の都市の人口増に対して、それを涵養する住宅地は
地価の安い郊外に際限なく広がって行った。その為、人口密度の低い広い郊外
が形成されてバスなどの公共交通サービスが衰退した。それまで東武バスが
主に運行していた路線バスは1時間に2本、7時〜20時の運行だったが
（足利、桐生、太田など中心部では１時間に5〜6本。地方都市では比較的
高頻度運行になる）1994年頃までに全廃されている。代替輸送はあっても
1日数本のコミュニティバスが殆どで代替輸送すらない路線も多い。
一般にバスなどの公共交通機関は中心市街地や鉄道駅などから郊外に向かって
放射状に路線が伸びているが工場はバス路線と無関係な郊外に立地する為バス
による通勤は難しい。首都圏のように駅と工場を結ぶバスも、ここでは住宅が
分散しており運行しても利用者が皆無となる。工場が多く進出して北関東工業
地域が形成されて行く過程で工場労働者たちは「郊外⇔都心」というバス路線
や電車を利用できず、自家用車での通勤を余儀なくされた。
両毛デルタ地帯の工業地域は「地域一貫生産」ではなく、いわゆる「組み立て
工場」（部品を他の地方から持って来て工場で組み立てて製品を他の地方に
売る）が多かった為トラック輸送の為の道路整備が必要とされた。その為、
政治的には自民党道路族の地盤となり国道を中心にして道路整備が他の地方
よりも進んだ。道路網が整備されると公共交通機関よりも自家用車の方が
通勤に便利となり工場労働者に限らず中心市街地に勤める者たちにも
モータリゼーションが浸透した。
以上のような地形要因や産業の進展、道路の整備等により商圏として見ると
人口は多いのに中心市街地の集積度はさほど大きくなく郊外が広いアメリカ型
の都市を形成する結果となりアメリカ型のショッピングスタイルが広がった。
両毛デルタ地帯と同様の低密度都市圏は北陸地方や岡山平野、宇部近辺等にも
見られている。
最近では中心市街地の沈没を制えるための改正まちづくり三法（都市計画法、
中心市街地活性化法、大規模小売店舗立地法）が成立する等、無秩序な郊外型
モータリゼーション社会とは逆方向に進む機運が高まっている（コンパクト
シティ化）。郊外まで延び切った下水道未整備の住宅地や生活道路の補修予算
等は今後の人口減少社会において桎梏になる事が懸念されている。

スプロール現象（公共交通機関を使わずに移動する事が容易になった為、住宅
地がそれまでの市街地を離れて設けられるようになった。又、自家用車での
来店を前提とした大型駐車場を有するロードサイドショップや大型
ショッピングセンターが、バイパス道路沿いに進出するようになっている。
また同様にこれらの商業施設は国道沿いの他、住宅街の幹線道路を中心に
広がり「郊外に行けばどこへ行っても同じ風景（ファスト風土ともいわれる）」
と言う錯覚さえ覚える結果となってしまった。またこれらは逆に中心市街地の
空洞化、特に小型店鋪の衰退（いわゆるドーナツ化現象、シャッター通り）
を促しているとされる。 ）
生活様式の変化（様々な事柄が挙げられるが個人の移動の自由を拡大したと
言う点が大きい。他人と乗り合わせる公共交通機関と違って自家用車は
「走る個室」として受け容れられたと言う点もある。）
宅配便の発達（それまで郵便小包や鉄道小荷物（チッキ）によるしかなか
った個人の荷物の運送が宅配便の登場により容易に行えるようになった。
この発達には高速道路の拡大が大きく寄与している。通信販売にも大きく
役立っている。）
公共交通機関の衰退（都市部では路面電車が利用者の減少と自動車の邪魔で
あるという理由とで次々と廃止されていった。端的な例として名鉄岐阜市内線
に対する地元自治体の「路面電車全廃決議」が1967年の議決から2005年の
同線廃止に至るまで全く見直されなかった事が挙げられる。特に地方では
ローカル線や路線バスがやはり利用者の減少によって経営状況が悪化し
廃止される路線も続出している。但し、この問題については少子化と過疎化
の問題についても考慮する必要がある。公共交通機関の衰退によって
「交通弱者」の問題が拡大している。）
自動車・道路偏重の行政（歩行者・自転車等の軽車輌、バイク、ミニカーを
軽んじた政策が時に見られる。また地方によっては「あらかじめ車を所有して
いる家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。自動車の利用
者の数は多く、また自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を
貰っている為、マスメディアも高速道路の建設批判には及び腰になる。特に
地方紙は道路建設見直しを「地方軽視」と全面的に反対するところが多く結果
的に未開通の高速道路は原則全線開通という土壌作りに加担したともいえる。
また特に新規の道路建設は「渋滞が嫌だから道路が欲しい」という感情論が
先行することが多い。）
自治体によっては、自転車など交通弱者を、一方的に「自動車の邪魔」扱い
する等、交通弱者の疎外に至る政策が実施され問題視されている。
自転車の立場は自動車から見れば交通弱者、歩行者から見れば交通強者であり
自治体ごとの政策は区々で中途半端となりがちで結果的に「どちらからも
邪魔」となってしまう例が多い。

道路交通を原因とする公害
大気汚染・騒音などが特に幹線道路の周辺において深刻である。特に日本では
ディーゼルエンジンの排気ガスに対する規制が軽視されて来た事もあり
大型トラックが公害の大きな原因となっている。
又、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として自動車の
存在は無視できない。工場での排出は規制のために改善が進んだが
自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえない。それまで光化学スモッグは
大都市のみの公害と思われているが今は関東平野にまで及んでいる。
交通渋滞
自動車の量が増えた事で渋滞が頻発するようになった。その解消の為に各地で
道路の新設・改良が進められているが、かえって自動車の需要を増加させる
という意見が見られる。
車間距離を含めて大きな空間を必要とする自動車が一人乗りの移動手段として
利用されることが多く無駄が大きい。
国家、地方財政の悪化
道路は有料道路以外は無料で通行（フリーライド）出来るもののアスファルト
の補修や清掃等の維持費はかかる。この費用は国道なら国が県道や市道は地方
自治体の負担であるが道路の総距離数は年々伸長しており、それに伴い維持費
も膨張している。
新規の高速道路の建設方式の一環として「新直轄方式」が具体化されているが
無料開放されて収支が計上されない分だけ自治体の負担が増える。
このように、道路の維持管理に非常にコストがかかり、その結果財政の悪化に
も繋がっている。
交通事故
交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による
死亡者数は減少傾向にあるが、事故件数自体は増加している

公共交通機関の見直し
路線バスの高度道路交通システム（ITS）を用いた高機能化・円滑化
次世代路面電車（LRT）への車両更新・地上設備改良
バリアフリー化など交通弱者への対応
前述の「自家用乗用車1世帯あたり保有台数のランキング」で保有率第2位に
入っていた富山県の富山市では公共交通を利用して中心街で買物をしてもらう等
する為に運転免許を返納したお年寄りに富山地方鉄道やJR等の回数券や
プリペイドカード等をプレゼントしている。
鉄道車輌(内装･外装など)の質の改善
鉄道サービス全般の質の向上
パークアンドライドなどによる自家用車と公共交通機関の併用・機能分担
貨物輸送のモーダルシフト
長距離トラック一辺倒となっていた貨物輸送を、貨物列車の車輌・システム面
での改良によって転換するもの。船舶の利用も含まれる。
都心部への自動車の乗り入れ制限
イギリスではロンドンでロードプライシング（道路課金）により乗り入れ制限
が行われている。また日本でもトランジットモールとして一部の都市で
実験的に行われている。
モータリゼーションそのものに強く反発する論者は自動車総量規制によって
自動車そのものの数を減らすべきであると主張している。

戦前には西新井駅〜東上本線上板橋駅間を結ぶ西板線の計画もあったが
関東大震災の復興計画で環七通りと計画線が重なることから建設を断念した
経緯もある。だが1990年代より検討中の埼群軌道新線計画が実現されると
同線を経由して熊谷・東松山・川越市・志木・和光市・池袋方面への直通運転
が可能になるとされているが埼群軌道新線は現時点で計画開始の見込みは
立っていない。
伊勢崎線太田駅から寄居経由で東武東上線に接続する新線を引こうと画策して
いるが太田〜小泉線〜旧熊谷線〜熊谷〜森林公園で寄居経由ではない。
自治体の要望に東武は永遠に無視を決め込んでいる。

＞４５　伊勢崎でもいいぞ

>44
妻沼機関区の跡地を利用すればかなり広い駅前駐車場が出来そうだ。

テクノグリーンセンター（熊谷コミュニティ広場）１５階程度のマンション
・小規模ショッピングセンター程度しか需要が見込めない。
埼群軌道新線の駅を作る？

東上線は東松山駅の再開発しちゃったし、森林公園駅がいまさら埼群線用に
開発するとは思えんな・・・

野岩鉄道みたいに自治体がトンネル掘って線路通しましょうくらいの
エスコートでもしなければ東武は乗ってこないでしょ
精々東武側に条件の良い第三セクター話しが出たら乗るかどうかレベル

20年ぐらい前
この新線が数年後に開通するって話を信じて
通過予定地付近の土地を購入した人
を知っています。
今では荒れ放題の「夢の跡」です・・・

埼群軌道線を高崎線の支線のような形で熊谷から太田まで線路をひいたらいい。
わざわざ東松山まで延ばす必要はないだろ。
今の籠原発着を太田発着にして熊谷まで20分前後、大宮まで一時間くらいで
行けるようになればさいたま市までなら通勤通学出来るようになる。

ＪＲ以外の路線ができないと運賃が安くならない

>>58
だまされた人可哀想・・・

>>59
太田発着は電車置いておく場所確保出来ないから無理でしょう。
新前橋〜太田〜熊谷〜上野（または小田原）という経路なら可能でしょうが。

そもそも「埼群軌道新線」と言うネーミングが悪い

熊谷市立図書館『なつかしの妻沼線４０年の歩み　写真にみる東武熊谷線』
を参考に（２階で閲覧可　３階　展示室で購入可）

熊谷図書館発行の閲覧書籍 昭和54年の開館以来、熊谷図書館では企画展・
各種講座などを毎年行ってきました。そしてその際に編集しました展示図録、
各種講座の講義録や資料、市民の皆様からの寄稿などをまとめた書籍「市内
の文化財をめぐる」シリーズなどを発行しています。
書籍は熊谷図書館2階郷土図書コーナーで閲覧できる書籍です。
ご覧になりたい方は、2階カウンターへご相談ください。
『東武・熊谷線（めぬません）』現在は緑豊かな「かめの道」として親し
まれている散歩道ですが以前はこの熊谷−妻沼間を東武熊谷線（めぬません）
が走っていました。昭和58年5月いっぱいで廃線となったこの“めぬません”
の歴史をまとめた冊子です。◆Ａ5判・10ページ
『写真に見る東武熊谷線』平成4年1月から3月まで当館で開催しました企画展
「写真に見る東武熊谷線」で展示した写真や様々な関係資料をまとめた冊子
です。廃線当時の新聞記事や“めぬません”に関する様々な情報がまとめ
られています。◆Ｂ5判・103ページ

>60
下手な第３セクターになるとJRの運賃越えますけどね
立地や建設費を考えると直接の比較にはなりませんが
野岩鉄道の場合ですと全長約30km、約35分で運賃は\1,040となります。

妻沼ー　大幡　100（50）７分　
妻沼−上熊谷　130（70）　
妻沼−　熊谷　130（70）　　
大幡ー上熊谷
大幡ー　熊谷　100（50）９分
上熊谷ー熊谷　80（40）

妻沼線　区間（営業キロ）：熊谷〜妻沼　10.1km　軌間：1067mm
朝日バス　　　　　熊谷〜太田　　　乗車46分運賃\500
国際十王交通バス　熊谷〜東松山　　乗車41分運賃\550
東武登場線　　　　東松山ー池袋　　乗車53分運賃\630
　　　　　　　　　森林公園ー池袋　乗車56分運賃\700
ＪＲ高崎線　　　　熊谷ー池袋　乗車1時間9分運賃\950
熊谷〜東松山（バス）\550　東松山ー池袋（電車）\630
熊谷ー池袋（電車）　\950だから
熊谷ー東松山（電車）ならば\320以上したら利用しないよね

大田ー熊谷ー東松山の約３０ｋｍを２００億円ぐらいでやる予定もあったらしい。。。。
温泉を当てるのに１００ｍ掘って１億円（ふるさと創生事業）の感覚みたいだ（苦笑）
川越ー熊谷が３０分５００円ぐらいになれば利用してみたいものだ
（バス）太田−熊谷46分\560　熊谷ー妻沼28分\450　熊谷ー東松山41分\550　
（電車）池袋ー熊谷69分\950　池袋ー東松山53分\630　池袋ー森林公園56分\700
森林公園ー熊谷２５０円１３分、東松山ー熊谷３２０円１６分以下でないと
利用しない
OTA−cityシャトル500だけではなく熊谷と東松山の間に同じようなワンコイン
（５００円）のバスをまずは走らせて欲しい
太田市よりも人口が増えＪＲの通っている伊勢崎そして川越とつなげた方が
よいのでは

コンパクトシティにする為に路面電車にするのは？

http://kimunaru.tripod.com/reply.htm

東松山〜熊谷間のバスの利用状況ですが主に朝８時台の熊谷行きor夕方４時台
の東松山行きに見ていても、まず全線乗り通す人は1〜2人といったところで
しょうか。今まで最も多い乗車があったのは東松山発車時に20人ほどだった
ことがありますが、このときも東松山市民病院前の停留所で大量下車があり
ました。あとのほとんどの場合は最大でも10人程度でしょうか。
また国勢調査によると県北の高崎線沿線（熊谷〜上里）＋群馬県（全域）
←→東上沿線（県内）の流動は片道5千人（往復1万人）ほどです。この数字
自体は正直なところ「わりと流動があるかな」とも思いますが、このかなりの
部分が車利用でしょう（鉄道が不便ですから当然ですが）。
で、これに新線ができた場合の誘発利用者を上乗せして果たして鉄道経営が
成り立つのかを考えるとどうでしょう。
県が調査した７号線延伸に関する調査を参考によると浦和美園〜蓮田間12.5km
で1,590億円、距離的には東松山（森林公園）〜熊谷間とほぼ同じですから
今回の話に出てくる新線もこの金額から大きく減るとは考えにくいと
思います。これがさらに群馬まで行くとなると果たしていくらになるんで
しょうね。

「太田−熊谷−東松山を建設して、東上線に赤城行きの有料特急を設定」
もし本当に作るんだたら、埼玉⇔群馬の移動だけを目当てにしててもダメで
東上線に乗り入れる（東京⇔埼玉・群馬をターゲットにする）ことは必要条件
になってくると思います。それも有料かどうかはともかくとして「特急」
でないと（熊谷や太田からでは）遅すぎて話にならないでしょう。
熊谷−東松山間をノンストップで１０分として現行の東上線特急の東松山−
池袋間の所要時間（４５〜４９分）を単純に足すと１時間弱で熊谷−池袋間
を結べることになり高崎線のライバルに十分なれそうです。
さらに太田−熊谷をノンストップで１５分として太田−池袋間を１時間１５分
で結べば、りょうもう（太田−浅草間を１時間１９分）よりも速くて（池袋と
浅草を比べれば）便利なので太田以遠のりょうもうの乗客はシフトすると
思います。
と言う訳で、もしも本当に出来たなら、それなりに使われる路線になると思う
のですが誰が金を出すのか・誰が運営するのかというシビアな問題が・・・。
(^^;)

太田市民は東京に出る際、熊谷まで車で行って新幹線で東京へ出ることが多い。
なんせ、太田駅は駐車場がなくて不便であり、りょうもう号利用の場合は北千住、浅草にしか
出れない為に不便なのです。熊谷まで電車でいければ上野、東京方面へ出るのが便利になると思います。
更に、東上線で池袋まで出れるようになれば更に良い。作れば利用客は増えると思う。
但し駐車場が無いの痛いです。これから作るにしても場所も無いしなー。

川島令三は埼群軌道新線を新宿まで通す事を前提にしろと言っていた気が

新宿←→群馬にどれだけ需要があるか
試しにりょうもう号の何本かをスペーシア同様新宿発着にしてみればいいんでね！？

>73
太田駅前のガストとか最近になってゲート作っちゃったんだね、あそこは良さそうだったのに
でも池袋方面へ出たいが為に東上線まで行くのはちょっと無駄足かと

>>75
鬼怒川方面への集客を期待してのJR線乗り入れだから赤城方面への
JR直通はまず無いだろね、JRもダイヤ組みたくないでしょ

群馬県南東部の東毛地区および栃木県南西部の付近は両毛地区」と呼ばれ
古くから製糸工業と織物工業が栄えて日本のマンチェスター」呼ばれて
いたところ。特に西の西陣・東の桐生」と言われた群馬県桐生市は桐生織の
産地で大変に有名。そのため明治時代には、いち早くこれら工芸品および
足尾銅山の銅鉱石を輸出するために鉄道が敷設された。しかし、その敷設方法
が明治時代の物流中心の配線なため現在の東京都心への速達直結移動に路線が
合わなくなってしまい時間距離にすると仙台へ行く「東北新幹線はやて」より
も遅い不便な状態になっている。東京方面への移動は両毛線で高崎もしくは
小山へ出て高崎線もしくは東北本線（宇都宮線）に乗るか東武伊勢崎線系統で
行くしかなく、どちらも都心とは反対方向へ行く大回りをしないと行けない。
その不便さをなんとか解消しようということを川島令三は力説されている。
両毛地区がどうすれば移動が便利になるかぜひ考えて。

現在の東北線を建設する際に大宮で分岐せずに熊谷分岐で太田・足利・佐野・
栃木・宇都宮を通らせる計画もあった。
西の東上線と東の伊勢崎線が繋がってないので、その懸け橋が欲しい。
TXつくばエクスプレスみたいな高速路線で太田から中野・吉祥寺あたりまで
繋ぐのもいいかなと考えていますが。。。

熊谷青年会議所のコメントを抜粋

埼群新線は夢の世界、構想は素晴らしいと思いますし開通して欲しいもの
首都高速はいつ熊谷まで来るの？という疑問も連鎖反応で起きてくる

出没！アド街ック天国　で熊谷が取り上げられるらしいが何気に
廃線妻沼線跡地かめの道と絡めて「埼群軌道新線」の事を取り上げて
くれないかのぉ〜

基本的な疑問だが、太田-北千住 1:16(\1,940) + 東京まで (0:21 \320)
熊谷-東京　 0:40(\3,410) + 新線(本数多くなく?、値段は高い?)
新線いらね。最大でも 0:30程度の短縮。
太田駅前に地下駐車場でも作った方が金がかからん。

熊谷市民とすれば群馬県とつながらなくとも都心へのバイパス路線が
できればいい。

新潟、群馬県方面から高崎線を利用して東京方面を訪れる乗客は一日およそ
二百五十万人に上り、その四割は池袋、新宿方面に。その人たちが熊谷から
森林公園経由で池袋に行けば運賃が安く時間も短縮され利便性が飛躍的。
東武本社と東上業務部の関係次第

>81
熊谷〜上野・新宿（湘南新宿ライン利用）共に各駅停車でも70分ほど
熊谷までCPの良い連絡手段があれば都心へのアクセスにも朗報となる
問題は現段階でJRも東武も話しに乗る気が無いところだが・・・

利根川と荒川がネックになっている！？

「出没!アド街ック天国」4/19に「春の熊谷」を放送決定。
埼群軌道新線の事も触れて欲しい。

もしかしたら在りし日の熊谷線はランキングに入ってくるかもね
どうせ１位は「暑いぞくまがや」だろうけど

＞８７　「春の熊谷」だから１位は数々の熊谷市内の桜の名所では？

酷暑対策（首都圏のヒートアイランドの影響もあるから保障をしてもらうとか）
は勿論だけど日照時間の長さからエコにもなるソーラーによるエネルギー対策や
映画のロケ地誘致の考えまで行き着かないのかなぁ〜

豪雪地帯の暖房費手当てあるように真夏日の多い地域に冷房費手当てを
支給して欲しい

埼玉県知事が東京都、神奈川県、千葉県(・茨城県)に比べ埼玉県内の
電車特定区間の範囲が狭いことを不満としてＪＲ東日本に改善を申し入れて
いるが、私鉄の新路線ができＪＲよりも運や乗り継ぎや本数が増えたり
車社会から切り替えられたら必然的にＪＲも改善するんだけどなぁ〜

TXができた後、常磐線が改善したとも思えないけどなぁ

東武熊谷線(めぬま線)を「複線・電化工事」し、延伸して東武小泉線と連結しようともせず
廃止してしまった「東武」など今更信用などできるか！！！！！！！！！！！！！！！！！

国鉄がＪＲになる前の時期に検討されていたらね
熊谷と籠原の間に西熊谷と言う駅ができるという噂を信じて土地を購入して
しまった不幸な人達もいたりするしね

わざわざ新線のために新しく土地を買ったり、鉄橋を架けたりするよりも
秩父鉄道との相互乗り入れにより熊谷行きの特急を新設したり、秩父鉄道を複線化するのに資金援助などの在来線の整備
を行う方がコストもかからずスムーズに実行出来ると思うのだが。

秩父線の持田と熊谷の間に駅を作ればいいのにね

熊谷市の都市計画で熊谷-持田間の新駅設置構想はまだ生きてた気がする
佐谷田駅（仮称） だった記憶があるけど・・・。

まずは今あるもの(秩父鉄道)を活用すべき。
秩父鉄道の「羽生〜寄居」間を複線化し、なおかつ急行などの追い越し線を作る。
それだけでも熊谷周辺の人の動きが活発化され、熊谷に落としていくお金の量も増え
経済的に潤うことができるのでは？

＞９６　９７　流通センターのそば？

熊谷よりも人口の多い川口、越谷、上尾に映画館がない
同様に草加�Cと上尾�Cは乗り換えの駅がない
ちなみに、さいたま（３１）大宮�O浦和�G与野�D岩槻�A
川口�E所沢�I川越�I越谷�F春日部�G
高速の料金所のあるのは所沢、川越、岩槻、浦和、川口

>98
確かに熊谷以西については新規路線を引く必要すら疑問っぽい
そもそも秩父線沿線（熊谷〜寄居）は地形や周辺の道路環境にも
恵まれているのにあまりに駅周辺の開発が遅れている
ここに東武がてこ入れをすれば新たな需要は開拓可能だと思う
寄居から先には観光名所も揃っているいわば「宝の山」と考えるのは
飛躍しすぎた考えだろうか？

西武秩父線ができてから乗換駅の寄居駅止まりが増えたとか
羽生〜熊谷〜寄居〜秩父（御花畑）と分けて考えたら？

乗り換え駅のある街
寄居、小川、栗橋、宮代、
日高、飯能、坂戸、川越、朝霞、所沢、羽生、久喜、春日部、越谷、川口、
熊谷、浦和、大宮

関越自動車道、東北自動車道に北関東自動車道、首都圏中央連絡自動車道も
つながったら熊谷は。。。

>>101
激しく同意！
「埼玉初の地下鉄」との謳い文句で開業した「埼玉高速鉄道」は初乗り運賃が￥210
もする。さらに赤羽岩淵から先は別料金で東京メトロの料金が加算され、都心との往復で千円札が1枚ふっとぶ。
戦前にあった「武州鉄道」が赤羽まで開通し、現代まで残っていたらこんな事にはなっていなかっただろう
と思う。だから東武熊谷線(めぬま線)の廃止に激しく憤っているのです。

>>105
足りないので補足。
埼玉高速は川口市新井宿付近住民と鳩ヶ谷市民ぐらいしか使ってないよ。
東川口あたりはほとんど武蔵野線利用。
武州鉄道は明治の終わりに岩槻の資産家が核になって作った会社。岩槻町（旧岩槻市）の衰退
の焦りで岩槻から都心へ各方面に鉄道誘致をした。となりまちの春日部や大宮が東京へ直接行ける鉄道
があり街が活性化し始めてきた。明治中期、岩槻に鉄道忌避運動があって未来に災禍を被ることは当時の
人も思わなかったんだろう。経営がうまくいかず当時の岩槻の有力者が京成電鉄の創業者を
社長として迎えたり、最終的には王子電気軌道の傘下となりうまく良くと思ったのだろう。
時折りしも王子電気軌道は東京市の王子電気軌道の買収により武州鉄道は外に放り出される形
になった。王子電気軌道は今の都営荒川線（三ノ輪橋〜早稲田・ちんちん電車）
戦後、春日部市や大宮市は人口が爆発的に増えて岩槻のお偉いさんは指をくわえてみていたんだよ。
それで埼玉高速鉄道という話が出来たわけだ。さいたま市と岩槻市が合併したのは埼玉高速鉄道の
岩槻延伸を早期着工を進めるため。でももう岩槻延伸の話は難しい局面になってきてる。

東武熊谷線は旅客収入が将来を見越しても赤字で東武本社が運営が難しいと判断し
て路線バスに切り替えたと聞いた。あそこだけ気動車だもんね。車両メンテナンス
が杉戸工場（東武動物公園駅）でメンテナンスしていたぐらいだし。いろいろな意味で
大変だったんだろう。

とりあえず、電化路線ならば単線でも12分ヘッドに出来ることは知っておいた方がいい。

西大宮駅や越谷レイクタウン駅が出来るのにね。

同じ埼玉県でも大宮駅から下りは高崎支社になっている事を頭にいれてね

＞１０６　東北線ができるのにあたって岩槻も通過地点の候補の１つに
　　　　　上がっていたのにね

埼玉高速鉄道の延伸計画に蓮田の先の菖蒲町(かつて武州鉄道の最終目的地に予定されていたところ)から羽生、あるいは熊谷への計画がある。
埼群軌道新線の計画自体座礁している現在では、こちらの計画のほうが少しは実現の可能性があるのではないだろうか。
まずは埼玉スタジアムへの円滑な輸送路の確保のため、岩槻駅における東武野田線への乗り入れと大宮・春日部までの直通運転を可能にするための岩槻駅の改造に着手するようだ。
埼玉高速鉄道のもうひとつの役割は、蓮田まで開通させ、宇都宮線や東武電車のバイパスとして機能させることである。
蓮田までの延伸はあらかじめ設定されているのではと思う。
そこから先は沿線予定地の住民の運動いかんに関わってくるのではないでしょうか。

ライオンズが埼玉西武ライオンズになって大宮でも公式戦を行うようになる
のだから所沢ー大宮に西武線が通る予定はないのかな？

シャトルも鴻巣の免許センターまで延びる話があったよね

秩父鉄道秩父本線
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1205465985&LAST=100

>>112
以前、甲府方面への観光のため期間限定の快速電車で中央線から武蔵野線を経由して
大宮発着の便があったとおもうのだが。これを定期運行便にしてもらえばいいのでは？

もちろん「東所沢」には必ず停車するようにすること。
ところで「東所沢」駅でのバスの発着本数は充分あるのですか？
過疎路線ならこの案はむずかしくなるかも。

＞１１２　所沢ー川越ー熊谷　と西武線をつくってライオンズの公式戦
　　　　　をしない？

さいたま市岩槻区でも昨年の秋口に埼玉高速鉄道岩槻駅延伸のタウンミーティングらしき会市長はじめいろいろ来てたけど
延伸はします工事着工時期は何時かは未定ですという感じだった。駅舎はいじるけど直通はないとい岩槻周辺住民のもっぱらの話。
蓮田への延伸はいつになるかわからないよ。埼玉県もさいたま市も埼玉県内の自治体は財政は苦しいわけだし。政令指定都市だと
いろいろな面でこのことに対する支出が多いらしいよ。権限が県から移譲されてるということはその不足（権限・予算・都市計画等）を市
で支出・立案しなければならないということ。本当に簡単じゃないだよね。3年前までは別々の市（自治体）であった訳だし。

>>112
知ってると思うけど西武大宮線という路線があったらしい。それも60年以上前に。川越から大宮駅西口の間らしいけどね。所沢じゃないけど・・・・・。

とにかく！「浦和レッズ」がずう〜と勝ち続けてくれればいいだけの事なんだけど？？？
どおしちゃったの？？？なんで勝てなくなっちゃったの？？？
これでは「埼スタ」からい「岩槻」方面への新たな客の流れができないじゃん！！
「レッズ」の成績次第で埼玉の交通状態が左右される状況なんよ！！なんとかしてちょーだい！！！！！

ライオンズが西鉄から西武になった時に交通の便がいい大宮に移転していたら
（西武線も引いてさ）

http://www.pref.saitama.lg.jp/A02/BF00/sinsen/gaiyou2.html

>>121
これを見ると「埼群軌道新線」の影も形も・・・・・・・・

春一番や夕立の時の突風で交通機関がマヒするのを防ぐには地下方式がいい。
荒川」の地下を通した埼玉高速鉄道の技術を使ってみては？

＞１１２　Ｊリーグも熊谷で公式戦を行うのだから
　　　　　プロ野球でも熊谷で公式戦を行って欲しい
　　　　　あとＢＣリーグが群馬県に出来たから埼玉県北部にも来て欲しい

http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1203384012&LAST=100
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1205106478&LAST=100
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1196424492&LAST=100
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1205465985&LAST=100
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1176783033/l100
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/expo/1105539738/l100
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1033785705&LAST=100
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1191169193&LAST=100

高崎線の池袋〜熊谷は直通列車で65分程度かかり東上線の場合池袋〜熊谷と
距離的にほぼ同等となる池袋〜小川町を特急が60分強かかっているから
東上線内で特急最優先のダイヤを構成してやっといい勝負といったところ。
運賃面ではJR線の池袋〜熊谷が950円なのに対して東上線の池袋〜森林公園が
700円で新線区間が別会社になるなら森林公園〜熊谷は250円以下にならないと
競争にならないこと。
10kmを250円で乗れる中小私鉄って首都圏にはほとんど存在しないんだよね。
池袋駅まで乗り入れを行う（高崎線ユーザー1日250万人のうち4割が池袋、
新宿方面へ行くらしい。高崎線を利用するより新線を経由することで運賃、
時間の短縮による利用促進をもくろむ）

新東京タワー作るなら東上線に投資して！
東武には「東武熊谷線を完成させなかった理由は東武熊谷線が完通してしまう
とJR(国鉄)に利用客を奪われてしまうからで今も他社に線路を敷かれないよう
に東武熊谷線の土地を東武がおさえている」なんて本当かウソかわからない
都市伝説的な噂がある。
平成の初期ゴロに群馬県側の大間々町（現在のみどり市大間々地区）が
提案した新しいアクセスの一環として始めたが採算を理由に断念。

>>127
それはただの噂
自治体が土地を売っぱらおうとする東武に対して固定資産税とかなんだか免除するかわりに
連続した線路敷跡を売らないようにさせることで将来の路線復活に望みを託してるってのが真相。

東武自体は久喜で伊勢崎線の分断して宇都宮線に乗客を逸走させてるくらいだから
それ以北は割とどーでもいいんでしょう
（というか森林公園、東武動物公園以北は儲ないからいらないといった噂を聞いたことがある）

だから「東武の金を使わないのなら熊谷につなげようがどうしようが構わない」ってのが
本音だと思う。

>>128
「東武の金を使わないのなら熊谷につなげようがどうしようが構わない。」
そのとおーーーーり！！東武はまったくやる気なし！

ぢゃー他の私鉄会社は？
ＪＲは高崎線がドル箱だし

立て！立つんだ！秩父鉄道！！！

西武が川越から熊谷に通せばよい

ライオンズが埼玉西武ライオンズになったのだから２軍の試合でも
熊谷で開催されればあり？Ｊリーグの試合も熊谷で行われているし。

＞１２７　１２８　本線と東上線の間は自社線では結ばないと言う事ね。

大宮〜川越〜高麗川〜八王子〜立川〜(武蔵野線経由)〜大宮という列車を新設すればおもしろいかも？

一周するの？

イエス、マイロード

前橋から籠原まで上武道路の側道に新線を建設すれば安くできる。太田市民は刀水橋の歩道に
新線を作ればいい。それから先は軌道跡にだ。

箱物を作るよりは鉄道を通した方がよい

現在の大師線を上板橋まで建設して両線をつなぐ計画があったが関東大震災や
昭和恐慌の影響で西新井〜大師前しか建設できず、伊勢崎・東上両線をつなぐ
ことはできなかった。
太田から竜舞までは小泉線と同じ線路を利用する。竜舞から新しく建設する
線路に入り西小泉へ、そこからかつての東武の貨物線、仙石河岸線の跡地を
利用して仙石河岸、利根川を渡り埼玉県熊谷市妻沼に入り、そこからかつての
熊谷線ルートを復活させる形で熊谷へ熊谷からさらに南下して滑川町へ、森林
公園の西側を走り東上線に合流、森林公園駅に至る。
小泉線を延伸させるには西小泉駅の高架化が必要になる。そして東武は仙石
河岸線・熊谷線を一度廃止にしているために建設に積極的でない。
竜舞から西小泉まで新しい線路ができると東小泉でのスイッチバックなしで
西小泉までいけるようになり桐生線や上毛電鉄からも乗り入れしやすくなる。
新桐生から熊谷を経由して東上線か湘南新宿ラインに乗り入れを

>>140
東武へ提案してみてみれば？待ってるだけではなく、こちらからも攻撃すべきだ！

籠原始発、籠原止まりなのに「高崎線」は変？
せめて「熊谷線」では！（東武熊谷線と呼ばれていた妻沼線は廃線だし）

>>142
春だねー

>143　頭の中が？

アズロードがなければ普通改札口を経由しないで直接、新幹線のホームに
行けるようになるのに
秩父線の駅をもっと南側に移動すれば駅待合室から新幹線接直の改札口になる
？
熊谷市観光協会も駅近くに設置して欲しい。

川島令三はHSST、ガイドウェイバスなどの当時検討された方式よりも新宿方面
への直通列車を走らせた方がよいと提案

東武東上線（東上本線と越生線）は他の東武鉄道各線と接続していないのは
東上線は東上鉄道という別の会社のものだったという歴史が関係。
上線寄居駅-伊勢崎線伊勢崎駅間（寄居 - 用土 - 松久（八高線と分岐）-
東児玉 - 本庄早稲田（上越新幹線接続）- 本庄（高崎線接続）-
坂東大橋 - 南伊勢崎 - 伊勢崎）を線路でつなげてしまうという話も。

野田線を大宮から北朝霞あたりまで延伸。
大宮（地下化してJRをくぐる）
西大宮（新都心西IC附近）
三橋（三橋三丁目交差点附近）
光陵高校
飯田新田（治水橋附近）
下福岡（現下福岡バス停附近）
駒林（駒林東交差点附近）
ふじみ野
というのは？その先所沢まで延ばす？
埼京線(川越線)に西大宮？

大師線は伊勢崎線と東上線を結ぶために計画された西板線の名残。
ほぼ現在の環七と同様のルートで板橋方面に伸びるはずだった。
これを地下鉄として復活（一部メトロセブンとかぶるが）
西新井（伊勢崎線接続）
大師前
上沼田東公園（舎人線接続）
椿
鹿浜
足立新田
王子神谷（南北線接続）
東十条（京浜東北線接続）
上十条
板橋本町（三田線接続）
ときわ台（東上線接続）
野田線船橋から海神線を復活させて有楽町線へ迂回させるという手も。
羽生から秩父鉄道を経由して寄居へ向かい寄居から東上線に接続すれば建設費が０
東上線森林公園（東上線からの分岐）四季の湯（新設）立正大学（新設）
熊谷（東武熊谷線復活）太田（東武熊谷線復活）伊勢崎線へ。
乗り換え無しで池袋から伊勢崎まで行ける。

都内接続　巣鴨方面から延長。
下板橋（東上線）
西巣鴨（都営三田線）
西ヶ原南（古河庭園付近）
田端（山手・京浜東北）
赤土小前（舎人ライナー）
町屋（京成線・千代田線）
北千住

（至小川町）〜北池袋〜〈地下化⇒〉〜池袋〜南池袋〜護国寺〜茗荷谷〜
小石川〜東大前〜根津〜上野恩賜公園〜上野〜西浅草〜浅草寺〜向島〜
〈⇒東武伊勢崎線に合流）〜曳舟〜（至久喜）
地下鉄型運営。
全線各駅停車。
優等列車・待避駅は設けず。
池袋駅・曳舟駅は必然的に大型改装。
東京地下鉄や東京都交通局などとの合弁事業とする案も

埼玉で食べさせてもらってる東武鉄道が恩を仇で返すようにさいたま新都心
タワーに反旗を翻し墨田タワーを始めたことがそもそもの原因。
三菱自動車母体の浦和レッズ繋がりや三菱マテリアル研究所のさいたま新都
心再開発との連動等で埼玉としては信じていた三菱グループにも裏切られ
まさに混沌とした状態。
民間に任すなら西武鉄道と本田技研工業に埼玉の開発を託すしかない！？

群馬県は車社会だから公共交通機関への依存度も低く熊谷方面への路線を
建設しても需要規模は小さい。
秩父鉄道が廃止になれば東武の本線と東上線の回送列車を通すのが唯一この
路線しかない。
寄居ー羽生間は東武鉄道が買収して東武路線として新たなスタートをきって
熊谷を中心に通ることから東武熊谷線（二代目の）とするのではないか。
そうすれば新規に路線を建設するよりはコストも安くて済むしＡＴＳ、信号
装置を東武の物に交換すれば全て済むことですから、そうすれば回送の時も
専用の牽引車もいらなく自車のみでの自力回送も可能になりますからこれほど
好都合なことはなく普段は営業列車に他のワンマン路線と同じく８０００系の
ワンマンカーを走らせればいい。
寄居ー三峰口間は西武鉄道が買収して西武長瀞線に。この区間は現在西武に
車両が乗入れていて西武との密接な関係が既にできているから。
もし秩父鉄道が解体することになれば東武が全区間、または西武が全区間買収
することになれば両社にとってもそうとうな負担でしょうから半分づつ買収し
たほうが色々な面で好都合。

いや、普通に秩鉄が廃線になったら八高線経由になるだけでしょ。
玉淀の鉄橋が駄目になったら男衾以北は廃線にしちゃうって噂もあるし
（去年の秋当たりに地元で説明会があったと聞いた）
ま、噂ですから。

あと秩鉄はまだ輸送密度が5000人近くあるから安心しなさい。

秩父鉄道が東武になったら、真っ先に蒸気機関車を売っぱらうでしょう。

ホンダ：寄居に新工場、地元からは不安の声も　町、関連企業誘致へ優遇措置　／埼玉
http://mainichi.jp/area/saitama/news/20080420ddlk11020177000c.html

真岡鉄道なんか国鉄から私鉄に変わってからＳＬ導入したんじゃない？
たまに只見線に貸し出したりと
維持費がかかっても活用しそうだけど
秩父鉄道はセメント屋が母体だから無くなる事は無いと思う

http://cc.msnscache.com/cache.aspx?q=73146564535355&mkt=ja-JP&lang=ja-JP&w=c475abce,afe479ec&FORM=CVRE2

旧妻沼地区は鉄道が無くなったとはいえ、その後の土地開発で逆に人口が増え
ている皮肉

＞１５３　東上線は小川までで十分かな

新交通システム　モノレール、ガイドウェイバス、ＡＧＴ、
ＬＲＴ(ライトレール)、ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）

埼群新線の過去にあった需要調査は
1.熊谷線廃止時
2.平成に入ってからの大間々町の試算
3.10年くらい前の埼玉県の試算

の三回でいいのかな？

東上線の輸送許容量が増えなければ東上線への乗り入れはまず難しい。
伊勢崎線の北千住〜北越谷間のように成増〜川越あるいは東松山間を複複線にせねばなるまい。

マジレスすると川越市ー東松山間の複々線化なんて埼群新線以上の夢物語だよ。(成増ー川越市は否定しない)
複々線化は一種のステータスとでも思ってるのかな。
それに小川町ー寄居間と越生線が分離されているのに埼群新線は乗り入れなんて結構虫の良い話だと思うけど。

東上線乗り入れが無理なら熊谷から高崎線に乗り入れでもいいじゃない。
高崎線の方が輸送許容量に余裕がある。
でも秩父鉄道があるから普通列車の乗り入れは難しいな。
分割併合のない優等列車ならできると思う。

原油がリッター２００円でも車社会？

名前のとおり東武東上線は上越目指してたからじゃないの
八高線が出来なければ実現した可能性も高いし

>>165
東上線の”上”は上越ではなく上州（渋沢）の”上”ですよ。

群馬までは開通してないんだから東上線なんて名前やめてほしいわ

森林公園〜熊谷間だけでいいよ、６両でいい
ＪＲが邪魔をするなら途中から秩父鉄道に乗り入れさせてもらえばいい

森林公園〜熊谷間だけでいいよ、６両でいい
ＪＲが邪魔をするなら途中から秩父鉄道に乗り入れさせてもらえばいい

森林公園〜熊谷間だけでいいよ、６両でいい
ＪＲが邪魔をするなら途中から秩父鉄道に乗り入れさせてもらえばいい

>>168-170
回線が混んでたのか書き込み時間が逆転してるね。

熊谷〜森林公園間は1100億円かかるらしい。丘陵地帯で工事費が割高になると思う。
（熊谷以北は知らないけれど土地を確保してることもあってこれよりは安いっぽい）
住んでる場所からいって最寄り駅ができること間違い無しなんだけど。

あと、秩父鉄道があるから普通列車のJR乗り入れができないって書いたのは
上越新幹線の橋脚の構造から秩父鉄道の南側に駅を作ることになると思うから、
そうするとJRと埼群新線との間に秩父鉄道がはさまってしまい、直接わたり線を
作れるのが駅の東側になる→
行田駅以南で乗り入れ車両を6両以下に増解結しないといけないから無理じゃないかと。

車両を増やす？本数を増やす？

秩父鉄道三ヶ尻線（貨物線）を利用するのは？

犬塚、葛和田、深谷駅、東松山駅、小川町駅、森林公園駅、くまがやドーム、
熊谷スポーツ文化公園（ラグビー場）、立正大学等の利用状況にもよる！？

原油高を考えればバスよりも路面電車を検討しなければ。。。

ＡＳＡ熊谷「タウンタウン熊谷」の’05年11月号の記事からの情報だけど元熊
谷市長で前衆議議員の増田敏男が言うのには熊谷−新宿１４分ほどの時間で新
幹線を通す計画の案があったけど当時の周りの住民や県議会内での反対があっ
て立ち消えたと書かれていた。

＞１７１　増田敏男は大田ー熊谷ー東松山の約３０ｋｍを２００億円ぐらいで
やる予定だったらしい。
温泉を当てるのに１００ｍ掘って１億円（ふるさと創生事業）の感覚みたいだ（苦笑）
川越ー熊谷が３０分５００円ぐらいになれば利用してみたいものだ
バイパス的な役割を果たす別の路線が欲しい
距離の割りにはＪＲ運賃も高いし
OTA−cityシャトル500だけではなく熊谷と東松山の間に同じようなワンコイン
（５００円）のバスをまずは走らせて欲しい
（バス）太田−熊谷46分\560　熊谷ー妻沼28分\450　熊谷ー東松山41分\550　
（電車）池袋ー熊谷69分\950　池袋ー東松山53分\630　池袋ー森林公園56分\700
森林公園ー熊谷２５０円１３分、東松山ー熊谷３２０円１６分以下でないと
利用しない

安易に電車を通して良いのだろうか？
電気を作る為に火力発電所がフル稼働することで余計に二酸化炭素が増える。
原子力発電に対する極度のアレルギー体質のわが国ではこれ以上電気を使わない方向へむかうべき
従来の路線はなるべく省エネの車両へ転換すべきでは？

原油を燃料とする車よりは電車！？
全国的に日照時間が長いからソーラーを使えればベストなんだろうけど、
コストを考えると。。。

日本煉瓦製造会社の工場から深谷駅まで4.2Kmにわたって引き込み線の一部を
利用する？

鉄道（妻沼線）を捨てた町は廃れる、というのが全国の流れ？
全線高架なら直線で線路引いて、ほくほく線のように高速運転したらどうだろう？
東上線の小川町〜寄居を廃止してもよい？
最初は上野−王子−浦和−上尾−鴻巣−熊谷
東北線が大宮（浦和、岩槻のケースもあった）経由でなく
熊谷−太田−足利−佐野−栃木−宇都宮ならば新幹線も
東京―上野―熊谷―足利or太田―宇都宮となっていたんだろう。
中山道高速(17号バイパス上に計画中)
大宮高速〜熊谷バイパスに高速〜上武バイパスに高速〜前橋
熊谷は関越、東北、北関東道、圏央道、全部さけられましたから

埼玉県初のライトレール (LRT)にする？

『渡良瀬通信』(http://minimu.jp/)も埼群軌道新線の事を取り上げて！

渡良瀬川沿川＝モータリゼーション（両毛デルタ地帯）から見た
埼群軌道新線に関するコメントが聞きたい！

>>178
鉄軌道だと車輪とレールは鉄同士の摩擦係数なので抵抗が少なく、惰性で走ることができる。
（クルマで言うニュートラルの状態で転がすといったところか）
そういったところでつねにエンジンをふかして力走しなければいけない自動車よりも省エネ。
まあゴムタイアに比べて摩擦係数が低い分、可減速が苦手だけど...。

発電所や送電時のロスとか以前のそういった原理的なところ。

連投スマソ
>>177
太田ー熊谷ー東松山約30kmで200億なんて絶対無理。ありえない。
レールだけでも4kmぐらいしか敷けない。
太田駅周辺の高架化事業は延長約6.4ｋｍで事業費289億円。

実際にはそれに土地の買収費、駅舎・整備工場などの建築費、信号機・信号回路の整備費、
車両の購入費、その他諸々をいれたら太田ー東松山間で2000億は下るまい。

妻沼民としてはどう思ってるんだろうね、

入間東部民としてはどうでもいいけど。

チンチン電車でいいじゃん

ふるさと創生１億円　で　100ｍ＝１億円　で温泉を掘る自治体が多かった
ちなみに鉄道だと　150ｍ＝１億円
道路だって作って終わりではなく数年ごとにメンテナンスが必要だから

モノレール、トロリーバス、ガイドウェイバスだったらの採算は？

>>190
ガイドウェイバスを除けば建設費は安くつくけど、
現行のバスとほとんど変わらないから乗客が増えるということもない。
モノレールも現行のバス＋α程度の乗客しかあり得ない。

だから乗客の増えそうな東上線乗り入れって話になっているんだけど、
例え乗り入れたとしても巨額の建設費をペイ出来るような
乗客が確保できるのか課題が多いからね。
太田、熊谷−都内通勤してる人がそんな多いとも思えないし、
その少ないパイを奪わないとならないわけだし。

北関東自動車道が全線開通できたらどうなる？

埼玉高速鉄道の岩槻延伸計画は先送り、と相川さいたま市長がコメントしたそうです。

秩父線にＳＬ以外にトロッコがあってもよいのでは？
熊谷市都市計画で熊谷-持田間（問屋町）の新駅（佐谷田駅（仮称））
設置構想だけではなく
高崎線の熊谷ー行田間（佐谷田　久下橋）にも新駅を！

いっそのことＪＲの電車を行田まで乗り入れさせちゃえば？
すでに秩父鉄道への乗り入れは行っているのだし。
短い編成で熊谷で接続という形で！朝ラッシュ時は今までのダイヤの半分は直通ということにすれば？

春は桜で夏は紫陽花と秩父線のＳＬやトロッコから花見ができればいいのでは？
Ｐ．Ｓ．桜がある土手の管轄は国だから紫陽花を植えるのは無理？

熊谷市に高速道路や埼群軌道新線等と言ったインフラが整備されないと人口は
増えるとは思えないが
鉄道が通っていないで熊谷と合併した大里、妻沼、江南（妻沼は路線バスと
市内循環バスがあるが大里は市内循環バスだけで江南は路線バスだけ）は納得
しないかも
ＤＭＶだとレールバスよりも安いが

今度レスを立てる時「LRT」表記を忘れずに！！

「路面電車」もね

でも埼群新線の場合、LRT規格で作ると乗り入れもできなければ高速運転もできないような代物になるんだけど。

市民の会の会長さんもトンチンカンなこと言ってたし
(ライトレール規格で建設すれば安上がりと言っておきながら、太田・大泉の工場から製品を貨物輸送すれば
CO2削減にもなると、軌道を丈夫に作らなければいけない(つまり高額になる)貨物輸送のアイディアを言ってのけた)、
たぶんLRTについて何もわかってないと思う。

それに市街地の路上に線路なんか敷くと、架線がジャマでうちわ祭りのときに山車が引っかかると思う。

LRT作っておけば町中再生できるといった安易な考えにしか思えないけど...

街中は地下にする？

おとなしく秩父鉄道と並走するように線路敷いた方がいいと思う。


普通の鉄道で作っておけば、普通・快速列車の都心直通が難しくても特急
などの優等列車の直通ができると思うし、同じ規格の鉄道が埼玉・群馬に
ネットワークとして広がっているのだから、わざわざ異質な規格の路面電車を
安いからといって持ち込むのは「安物買いの銭失い」になりそうな気がする。


熊谷の町中の活性化を図るといった「目的」があるのなら昭和のままの設備で
わずかながら黒字が出たりと頑張っている秩父鉄道に補助金出して、上熊谷駅
をきれいに立て直して冷暖房付きの待合室を作るとか、複線化しなくても1時間
あたり4本ぐらいになら増発できるからそうするように働きかけるほうがずっと
安くすむ。

群馬出身の中山秀征が司会をしている番組にプラカードを持って写るようにする。
埼群軌道新線が開通すれば群馬から都心へ直行でき、さらに副都心線のおかげで
横浜方面へも一本で行く事ができるようになると中山氏へアピールし、理解を得る事で
巨大メディアを使った一大宣伝効果を得られるのではないだろうか？
もちろんモータリゼーションよりもＣＯ2削減効果ありとの錦の御旗を掲げる事も忘れずに！

『全国鉄道事情大研究会　群馬・栃木偏』Ｐ176〜Ｐ179　埼群軌道新線と熊谷・
東松山新線　には佐野線の田島か葛生から日光線へ連絡し池袋発「きぬ」
「けごん」を運転さらに東京地下鉄13号線と東横線が相互直通し羽田アクセス
線も完成すれば羽田、横浜ー日光などへの直通電車を走らせる事ができる。

『どうなる新線鉄道計画・東日本偏97年版』４車線道路整備するよりも複線
鉄道整備をした方が輸送力が大きい。首都圏全域では鉄道を主力に。
武蔵野線を経由せず高崎線の代替ルートのメリットも。
志木ーふじみ野ｏｒ川越市まで複々線化を。
工事よりも用地買収の費用が高くなる。
自然環境を考慮するのならトンネルを。
道路の要領は鉄道輸送力に比べて２桁小さい。
１車線両で輸送できる人員は１時間に1000人以下。
渋滞になればその半分。鉄道では複々線片側で50000人以上で定時性も確保。

国鉄が構想した開発通勤新幹線に大宮ー桐生（支線）
高麗川ー坂戸ー鴻巣ー久喜

>>206
それはいつの話？

>>206
>開発通勤新幹線
ってあるけど
開発通勤新線のことじゃないの？

それにこのルートよりはまだ土飯線の方が知られてるっていうか...ホントにあったのか？
土飯線のルートは

飯能ー坂戸ー鴻巣ー久喜ー・・・ー土浦だったはず。

ただ、いくら話題のない過疎スレとはいえスレチすぎる。
このままだとただの「埼玉・群馬周辺の鉄道新線妄想スレ」に...ヤダヤダ

東京外郭環状線（土飯線）（土浦〜水海道〜境〜久喜〜鴻巣〜坂戸〜飯能・
水海道〜佐貫・境〜古河〜佐野）

東武は「東京スカイツリー」の完成まで手一杯になるので新線のことなど考えてる暇などない！

埼玉県民あっての東武なのにね。。。

採算の取れない新線など誰も作らないよ

原油が値上がりしても？

>>210
だから東武は手を出さないって。
やるとすれば、「いつは東武が〜」なんて思い続けて身銭を切ろうとせず、足並みが乱れて

土地、線路といった資産をタダでもらえる

機会を逃した自治体がやるでしょう。
税金を投入して。


>>213
そういったことを考慮して試算しても採算が取れなかったらできないと思うけど...。

東武に限らず、今の鉄道会社は新線には手を出さないよ。
収益が建設コスト以上に見込める可能性がないから。
東京メトロも副都心線以降はもう新線を建設しないと明言してる。
これはこれから株式上場するにあたってマイナス要因は増やしたくないから。

だから採算が取れると判っている路線であっても、
赤字前途の第三セクターの新会社をたてて建設運営させる。

>>213
原油が値上がり＝建設費もうなぎ上り

新線で何が経営を圧迫するかとほぼ建設費償却だったりする。デフレの絶頂に作られた、つくばエクスプレスや
日暮里舎人ライナーから比べたら、現在の時点で5割以上建設費が高くなってる。LRT建設費が安いって前提の
道路特定財源もすっかり萎んでしまって、建設費を調達する当てがなく、工費は上がる一方というのが現状だよ。

http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/img/img20080718014614.jpg
昭和５０年頃の都市計画図っぽいけど、埼群軌道線が東武新線として出てるよｗ

お祭りの為に市役所通りの「お祭り広場」近辺は道路の中央分離帯を撤去
北大通りとＲ１７のぶつかる交差点までと駅前通り、市役所前通り妻沼街道
等に軌道新線を通せない

『全国未完成鉄道路線』Ｐ１２１埼京線は本来は高崎線を直通する予定。宮原まで複々線。
指扇駅に車庫
上越、長野（北陸）新幹線の起点は上野ではなく新宿

東北（山形、秋田）や東海道新幹線も上野ではなく新宿経由の方が良い！？

森林公園〜熊谷〜西小泉(約30km)
埼玉県東松山市から熊谷市を経て群馬県太田市に至る軌道系公共交通機関の
整備構想。当初は熊谷市〜太田市の区間のみ埼群軌道新線とされていたが、
のちに熊谷〜東松山間に構想されていた軌道新線の建設運動団体と埼群軌道
新線の建設運動団体が合同で検討を進めていくことになったため現在では
東松山市〜熊谷市の区間も含めることが多い。
１９９３年度に群馬県と埼玉県、沿線市町が実施した調査ではルートを熊谷〜
西小泉〜太田〜新桐生〜大間々もしくは赤城間の約４２ｋｍとし西小泉以南は
東武鉄道熊谷線の廃線跡を活用、西小泉以北は東武鉄道活用案と自動車道路
活用案の２案を想定、機種はＨＳＳＴ、ガイドウェイバス、普通鉄道が提案
されていた。
最近は建設区間を西小泉〜熊谷〜森林公園間の約３０ｋｍとし機種はＬＲＴと
することが考えられている。

ＬＲＴでは「荒川」を渡る時、強風に吹き飛ばされるでしょう。南無〜！

具体的には、かつての東武熊谷線を延伸、小泉線と接続するものであった。
しかし東武は高崎線へ自社利用客が流れるのを懸念し延伸を断念。熊谷線も
廃止された。周辺市町村も建設促進の活動を行っていたが次第に消極的となり
現在は立ち消え状態となっている。
『どうなる新線鉄道計画 東日本最新版―これから開通・延長される計画路線
の全容』（川島令三）ではHSST、ガイドウェイバスなどの当時検討された方式
よりも新宿方面への直通列車を走らせた方がよいと提案している。

特例市（伊勢崎、岸和田、鳥取、甲府、小田原よりも人口が多いのに）
になればあり！？モノレールは？

>>223
すべては東武の企みどおり！！！！！！！

>しかし東武は高崎線へ自社利用客が流れるのを懸念し延伸を断念。熊谷線も
>廃止された。

これは噂だと何度言ったら.....
昭和44年に国鉄と東武鉄道で話し合いがもたれて、
�@東武鉄道に権利があるので国鉄は手を出さない
�A東武鉄道の協力要請があれば応ずる
�B東武鉄道が権利放棄すれば、国鉄が建設してもよい
�C太田に貨物駅を設けたい(飛行場跡地を活用)

と協議もしてる。

しかし昭和47年に国鉄は西熊谷貨物駅（久保島・貨物ターミナル）建設を決定、
東武鉄道単独による熊谷線建設は困難であり、関係地方公共団体の出資による
会社建設の構想を呈示するが、東武鉄道と国鉄の調整がつかず、建設が不可能となる。

昔、モノレールになると言うのも聞いたことアル。

旧国鉄時代の方が新線を建設しやすかったのかな？

埼玉県知事は大宮駅より北、ＪＲ東日本高崎支社を電車特定区間
（参考までに、青梅線・横須賀線を除けば大船・高尾・武蔵五日市・取手・
千葉・千葉みなととも山手線から約40kmであるのに対し大宮は池袋・田端
から25km弱である。ちなみに武蔵野線の埼玉県内区間である東所沢から三郷
までは38kmある。）の範囲が狭いことを不満として改善を申し入れている
わりには公共交通について積極的ではない。

ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）は？
ＬＲＴ（ライトレール）だと利根川や荒川が渡れない？

もう船でいいじゃん

韓国のソウルや大阪で採り入れられている「水陸両用車」を使えば問題解決だー！！！！！

さいたま市は広島市と人口同じなのだから、150円均一の路面電車を運行して
広島市みたいに市内の大部分は路面電車だけでいけるようにしてほしいものだ。
交通事故死ワースト5の常連では情けないよ！

＞２３３　鉄道博物館があるのに路面電車どころか地下鉄、モノレール、
　　　　　トロッコ列車も通っていないよね。
　　　　　上田埼玉県知事はＪＲ東日本に電車特定区間について苦言を
　　　　　しながら公共交通について消極的なのに矛盾を感じる

>>233
せっかく買って持っている車の利用に障害をもたらす渋滞の原因になるようなものなど
認めるわけにはいかない！！！！！！

軽井沢も路面電車にすれば観光客は移動が楽なのだが地権者が駐車場収入が
なくなるから反対しているのと変わらない。

>>233
新交通システムがあるじゃないか

地下鉄も市の端っこにあるじゃないか

地下鉄の乗り入れだろ

まったく「東急」を見習って欲しいものだ！

　　　　　　ｌ￣ｉ＼.　 ／￣＼　　　　.|￣さいたま新都心　　　　_
　. ＼　　 .|三|ミｌ三三三三|＼ 　　 | 田田 |幵�л　　　/　　　　時の鐘　　　　　
岩槻 ＼　|三|ミｌ三三三三|　　　　| 田田 |幵幵|　 　 /　　　　　 ／＼　　　　
　人形　＼三|ミｌ三三三三|　　　　| 田田 |幵幵|　　/　　　　　／---.＼　
＼　│　／＼|ミｌ三三三三|　　　　| 田田 |幵幵|　 / ￣"''＼／||　■ |||＼　　
　／￣＼　　 ＼ｌ三三三三|　　　　| 田田 |幵幵|_/川越祭　　 i||ﾟ ∀ ﾟ||i￣"''　　　　
.（ ﾟ ∀ ﾟ ）─　　＼..三三三|　∧∧　∧∧.|幵幵/Λ　Λ／￣"''＼ ／￣"''＼　　　
　(∩∩) 　　　　 　＼ 三三|（.ﾟ∀ﾟ,≡,ﾟ∀ﾟ) -''"/　（　ﾟ∀ﾟ_）||￣ |_ _|.||￣￣|__||
　∧∧　　　∧∧　　 ＼==.|.　 ∧∧∧∧∧/.　/〔　祭　〕〕⊃~~~~~~~~~~~~~~　　
( ﾟ ∀ ﾟ ） 　( ﾟ ∀ ﾟ ） 　 ＼..|＜ 　 　　　さ　＞ /二二ヽ／￣"''　　　　
　(∩∩)　　(∩∩)　　 　 　 ＜ . の　　 い　＞/　／＼」;;　　　　　　古都川越
――――――――――― ＜　予　　 た .＞――――――――――――
　　　　　　　　　　／￣＼ 　　＜　感　　ま ＞　　花の秩父　
　　　　　　　　　　|　 十 :::|　　＜　!!!!　　の ＞　　　　　　　+++++++　　　　　　　　
ｳﾏｲ、ｳﾏｽｷﾞﾙ！|　 万 :::|　　＜　　　　　　 ＞ 　*******++++++++　　秩父夜祭
　　　　　　　　　　|　 石 :::|　　　/∨∨∨∨∨　＼　******ﾟ∀ﾟ*+***　　Λ　Λ
　　　　　　　　　　＼＿／　　　/甲武信岳2475m ＼　********+****　（　ﾟ∀ﾟ_）
┏━━━━━━━━━┓　/　 　　　　,-ｰ-､_　　　＼*+***++****　/〔　祭　〕〕⊃
┃さ い た ま 銘 菓 　　.┃./ 　／::`v-､' ::':::::.＼､　　　＼　秩父芝桜　　/二二ヽ　　　　　
┃＿|＿ 　┬─　┬─ 　┃/ ／::'　　　::丶　　,-へヘヘ､　＼　　　　..、、。＿..＿..
┃　｜　　.ノフ　 ノ口　　. /-´::''　　　　　:::`／　　　　::':::＼　＼､/..●..●●●●＼
┃　食曼　　豆頁　　　__/ 雲取山2017m　 両神山1723m＼　＼●●●ﾟ∀ﾟ●●‘
┗━━━━━━━━/.　　　　いずれも日本百名山　 　 ::'::＼.　＼●●吉見百穴

東小泉駅〜熊谷市石原付近まで複線化用地があった
上越新幹線開業の時に熊谷駅南口開設よりも熊谷線継続の方を選択していたら
妻沼町田島付近、熊谷市奈良付近・大原付近に新駅を設置していたら
第三セクターの新会社による西小泉駅〜熊谷駅間の鉄道運行を持ちかけていたら

関東平野のど真ん中にある熊谷は公共交通（高速道路＆埼群軌道新線）
を充実させれば中核都市になれたのにねぇ〜
国道、県道とこれだけ通っている区域は
全国を見てもあまりないとは言われているらしい
新幹線も停まるし。。。
縦が良くても横の線が繋がらなかったのが。。。

熱いからヤダ！

東北線の分岐点になっていれば、東北、上越、長野（北陸）新幹線の分岐点
にもなっていたかもね。。。

＞２４３　道路と鉄道だと輸送量の桁が違うよね

東北自動車道と関越自動車道を結ぶ北関東自動車道、首都圏中央連絡自動車道
の間に東松山〜熊谷〜羽生or加須の路線も

景気回復のための内需拡大政策の一つとして「新線建設」を提案！！！！！

現埼玉県知事は鉄道インフラ整備に消極的だから
（ＪＲに対して電車特定区間に対しては苦言しているのに）
総理大臣＆甲子園夏の大会優勝がないのも大きい？

足利市がＪＲ両毛線と東武伊勢崎線と１つの駅にまとまるか
桐生市がＪＲ両毛線、わたらせ渓谷鐵道、上毛電気鉄道、東武桐生線を１つの
駅にまとめて熊谷とつながれば（地理的には太田市が近いがＪＲがないし）

埼群軌道新線とわたらせ渓谷鐵道のアクセスを良くするだけではなく
『どうなる新線鉄道計画《東日本》』では埼群軌道新線は新宿から直通が
必要で、わたらせ渓谷鐵道は中禅寺湖へ抜ける観光コースの一翼にすべきで
延長をと

佐野市はＪＲ両毛線と東武佐野線の駅が一緒だけどね

埼玉県出身の国土交通省の官僚が国会議員（族議員）になるか埼玉県出身の
総理大臣が出ないと交通インフラの整備が進まないと思うが。。。
（甲子園優勝がない影響もあり？）
慣習として総理出身県は国から自動的に補助金の予算が１００％通ってたから
大分の社会党の村山の時も出たらしい。
田中角栄の出身地、新潟と県境の長野との道路事情も雲泥の差があったし。

実際、総理大臣を輩出している山口県なんかすごい道がいいらしい。

いまだに「薩長閥」が幅を利かしてる！

熊谷市女跡地は明大、立正大との話は決裂したのに「廃校後施設活用委員会」
が発足され私立学校誘致で動いている。上智と言う噂も聞いた事が。
新幹線と高崎線、湘南ラインがとまるわけだから大都市圏では出来ない様な？
関東圏からでも人が集める事のできる何かが欲しいね
中高一貫校か国公立付属の誘致だな

埼群軌道新線に熊高・熊農や熊市女そばに新駅をつくり
秩父鉄道は西武とＪＲへの直通を頻繁に走らせ
＞２５１　わたらせ渓谷鐵道は日光へとつなげ

グライダー乗り場や赤岩の渡しのそばに駅を！
大里経由？江南経由？

話題が無いね

駅名は、マスコミに取り上げられて、関連商品が売れるような駅名にしたら?
北熊谷⇒ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!熊谷駅・・・2chの聖地
大里駅・・・猫の駅長
妻沼⇒妻愛駅・・・母の日などで売り上げ倍増
龍舞⇒竜舞駅・・・ドラゴンズファン大喜び
女体山駅・・・エロの話題

＞２５６　市女跡地への誘致が叶わなかった（というか熊谷市が振った形）
　　　　　立正の中高一貫校は馬込の地下鉄工場跡地への設置が決まった

誰か埼群軌道新線専用のＨＰやＢＬＯＢを作って

あぼーん

あぼーん

あぼーん

ここ壊れてる？

今年は、さいたま・川越・越谷・川口・熊谷の市長選もある。
前回、熊谷は無選挙だったからなぁ〜

圏央道が開通し鴻巣〜東松山or坂戸ｏｒ川越ｏｒ久喜ｏｒ栗橋ｏｒ羽生と
鉄道が通ったら埼玉県の南と北の格差が。。。

埼群新線市民の会（〒360-0023　Tel.Fax　048-522-0221　熊谷市佐谷田3315 ）
とあるが埼群軌道新線に関するＨＰやBlogが見当たらない。
住所で検索したら三和自動車だったが。。。

市女、群銀跡地に小中・中高一貫校にすればいいと思うのだが

数年前から公立高校の学区がなくなったのだから交通の便が良くなれば。

この間の衆議院選挙の時、署名活動をしていた

>>268
だから、何？

ＰＣを誰もが持ってブログやＨＰを皆が作れるとは限らない。
ＴＥＬとＦＡＸと住所があれば十分じゃん。
連絡して直接会って話したら？

ＰＣじゃなくちゃ駄目？
嫌なの？

埼群軌道新線の事は、もう３年も前、この事に一生懸命な方を一人知って
いました。
色んな催しでちらしも配っていて真面目な一生懸命な方でした。
その後すぐとんとご無沙汰です。
どうしていらっしゃるか？　
勉強会なども開かれていたようですが･･･

新幹線 大宮〜東京間のバイパスとして、埼群軌道に新幹線を通してはどうだろう？
東京−新宿−川越−（東松山）−熊谷

＞２６９　埼玉には県（伊奈総合）と市（浦和）の２つの中高一貫校がある

>>274
上越新幹線は将来は「新宿」乗り入れになる。(そのための地下用地も池袋駅近くに用意されている
副都心線もその場所を避けて作られている)
あなたの意見を猛烈にプッシュすれば実現可能かもよ？

超露骨な誘導策を考えてみた

20年後ぐらいを目処に
既存の熊谷東松山道路を拡幅して、再有料化。（全線で全車種350円均一）
中央にスペースを空けてそこに接地で鉄道を引き、
20年後には築60年経つことになる新荒川大橋を本四連絡の瀬戸大橋に、
大阪の港大橋を足したような道路鉄道併用のトラス橋を建設して、
そこに新線を入れて市街地付近は407号も含めて高架化する。
新荒川大橋、荒川大橋についても、昼間時間帯は有料化する。
上熊谷駅を廃止し、付近に新熊谷駅を設置する。
新熊谷駅のホームは秩鉄と新線及びJR高崎線に設ける。
以北は既存にある案のいずれかで。

道路用地に鉄道を通すことで自治体の道路予算で一部の施設をまかない、
その建設費回収の一部は該当道路の有料化で行う感じで。
また、有料化によって鉄道への誘導ができる。
熊谷以北についても、
鉄道と一緒の施設に有料の高規格道路（ただ、鉄道の方が交通費が安くなるように）
を作って回収する方法もあるかもしれない。

このスレは「・・・が開業したらどう変わる？」でしょう？
皆さん趣旨を把握しましょう。
ということで開業したら、ＪＲ車両又は、東武車両の相互乗り入れで、
太田市は高崎市と肩を並べるくらい発展するはずでしょう。
もちろん、桐生市や足利市なども少なからず恩恵を受けます。

太田の飛行場跡地が貨物ターミナルになってたら・・・と思うと

大田よりも桐生の駅を１つにして熊谷までつなげる
秋ヶ瀬がなければ熊谷から赤羽まで水上バス（船）を走らせる

わたらせ渓谷鉄道が日光までつながらないと
熊谷駅南口や籠原駅を開発するぐらいなら妻沼線を休線にすれば
公立の小中・中高一貫校をつくる

道州制（東京・神奈川・千葉と一緒か群馬・栃木・茨城と一緒かにもよるが）
が導入されたら、どうなるのかな？

西武新宿線を本川越から延伸して熊谷・太田へ

＞２８３　ＪＲや東武は？

＞２８３　川越駅（ＪＲ）、川越市駅（東武）は？

>>251 >>281
渡良瀬渓谷鉄道が日光に繋がったら、栃木回りと桐生回りの二つの選択旨が
できるな。
日足峠は碓氷峠につぐ難所となるに違いない。

オバマの鉄道支援策が日本にはないのか。。。
トンネルを掘る技術は世界的に高いんだけどね
安房トンネルでは水蒸気爆発もあったし
丹那トンネルでは水脈が絶たれたし

寝台列車＆カートレインは？
せめてサイクル＆オートバイトレインを！

>>286
足尾は日光市になったが、日足峠が立ちはだかっているため、
同市内とは思えず、わたらせ渓谷鉄道との関係で群馬県側からの
依存が強いのでは？

>>251
現実的な話をすると、トロッコ列車をイベント時に
運転しているのだから、桐生の相生駅に連絡線を1本
設定してもらい、東武への乗り入れを実現してほしい。
当然国鉄型ディーゼル車の入線を希望。

その前に桐生の駅を１つにしないと。。。

埼玉＆群馬＆栃木の関係は？

＞２９１　桐生市には4つの鉄道路線が通じているが、すべての路線が集中する
総合駅が存在しないことから両毛線・東武桐生線の交差部と付近を走行
する、わたらせ渓谷線に新駅を設置し、さらに上毛線との連絡線を設置
する構想がある。
また両毛線の桐生駅〜小俣駅間に東桐生駅を再設置する構想がある。

埼群軌道新線のルートって結局東小泉で
スイッチバックすることになるのか？
それでは意味が無いな・・・

>>294
竜舞から西小泉まで短路線引く

>>293
東武とＪＲが交差する部分は連絡線を一本設置し、
浅草〜ＪＲ桐生間でりょうもう号を運転キボンヌ。
渡良瀬川から北の住民にとってみればおいしい
話だと思うが・・・

東桐生駅はもしかして境野町あたりか？

で、実現率は何％くらいなのさ？これ

>>297
３％くらい

次スレ↓

埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？3
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1241106182/

本当の次のレスは４
今までのレスも見られるようにして欲しい