【石岡】鹿島鉄道ついに廃止へ【鉾田】

かしてつ応援団や鹿島鉄道対策協議会とか一部で盛り上がったけど
結局沿線住民の鉄道離れに歯止めはかからなかった。
3月にも国交省に申請して1年以内に廃止の予定。
幼い頃から慣れ親しんだ「鉾田線」がなくなるのは非常に残念だけど
結局、廃止は鉄道に乗ることをやめた住民の総意に基づく選択と受け止めるしか
ないと思う。

>>1
決まりなの？

>>2
まだ、完全には決まっていないけど、ほぼ絶望。臨終状態

どうやら、親会社の関東鉄道に原因があるようです。
つくばエクスプレスの影響で減収になったようです。
どこか支援してもらえないかと思いますが。
茨城県や鉾田市、行方市等は、税金で線路を撤去して道路や遊歩道にすることは却って金額が
高い行為なのでやめてくれることを望みたいですが。

>>4
>税金で線路を撤去して道路や遊歩道にすることは却って金額が
>高い行為なのでやめてくれることを望みたいですが。

同感です。かつて筑波鉄道を廃止した時は、年間3億円の補助を投入すれば
鉄道を維持できたのに、廃止後の「りんりんロード」整備には、なんと82億円も
使っている。更に毎年の維持経費だってかかるのに・・・
結局、土建屋行政なんで公共事業のためなら資金を捻出するけど公共交通の維持には
金は出せないという構造になっているのね。根っからDQNな県だよ。

>結局、土建屋行政なんで公共事業のためなら資金を捻出するけど公共交通の維持には
>金は出せないという構造になっているのね。根っからDQNな県だよ。
それが茨城クオリティ
本当にありがとうございました
ってとこだわなｗ

>>5
激しく同意。全くその通りです。橋本知事が誇らしげに「りんりんロードには82億円の予算をかけて・・」みたいな事を言っているのを聞いて、ホント悲しくなりました・・
仮に約30キロの鹿島鉄道を新規に建設するとしたら、今では数十億円では無理でしょう。もったいない！

>>7
橋本知事は何もできない無能な知事だが、自己の地位を守るために選挙前の
保身工作は驚くほど巧妙だ。己の無能さと無力さを薄々感づいていながら
なお虚勢を張る裸の王様。哀れだ。県庁にはこれを見習うプチ橋本がいて笑える。
当然鹿島鉄道のことなど眼中にないだろうね。

今すぐ茨城県庁にメールしましょう！
ttp://www.pref.ibaraki.jp/
あとは石岡市や行方市、鉾田市にもメールを。

ところで主な利用者ってどんな人？
利用率が減っているってことだけど。

あー今月実家に帰ったときにブルーバンド買ったのになぁ。
もう決まっちゃったんだー残念。

>>10
通勤で使っている人って、どれくらいいるんでしょう？？沿線の高校生が主力なんでしょうか？
東田中とか南台から石岡にいくのに利用している定期通勤客はあまり多くないんですかね？

りんりんロードに82億円だぁー、なに考えてんだよクソ知事。パンダの名前みてな
自転車専用道路なんか誰が走るんだよ。そんなに建設業界が可愛いのかよ！
冬の寒い季節に自転車こぐ奴なんかいねーだろ。こんな税金の遣われ方をしたら
鹿島鉄道が哀れすぎる。

他県→何とか生き残りの道を模索する（万葉線、えちぜん鉄道、南海貴志川線他）
茨城県→廃止検討から数ヶ月で廃止届提出、約1年で速攻廃止（議論の機会すらほとんど与えられず）

それが茨城クオリティ
あと5年後には茨城交通、常総線水海道以北も無くなってるかもな。

夏の暑い季節もイネー。夜は真っ暗、季節に関らずイネー。

まあ、利用者減少に歯止めがかからないんじゃあ仕方ないよな。
ここ数年の輸送実績を見ても、十分に自動車輸送で代替できる数字だし。

通学利用者の自然減（人口減）と貨物廃止の減収が一番きつい。
あほみたいにコストカットしたけどそれでも追いつかない。

住宅公社の赤字が４６１億円？
そんだけの赤字だせるんなら年間数億の補填ぐらい余裕だろ。
無能の県上級職員ども、経営努力が足りないのはお前らのほうだ。

>>17
まあ一般に県庁の上級職は優秀で有能なんだが、利権にまみれた上層部や議会がどうしようもないね。
鉾田の本沢も鬼沢も鹿鉄の件はダンマリを決め込んで何もする気配なし。

貧しい茨城県民に一番必要なのは金でも権力でもなく良質な教育だと思う。
セルシオやベンツでパチ屋に乗りつける茶髪の幼児を連れた郡部の若い家族を
見るとつくづくそう思う。

茨城県って基本的に殿様商売の気がする。
鹿島鉄道もダイヤ改正とかしたらどうだ？
子供と石岡駅で見ていたら、ちっともＪＲとリンクしてない。
これじゃ使いにくいに決まってる。
イベントで盛り上がるのも良いけど
基本的な営業運転が出来てないと意味がないよ。

>>14
茨城交通は来年位で終るんじゃなかった？
関東鉄道も茨城交通も事業縮小していくから続ける気は無いでしょう。

沿線の学校に通う学生は大変だね。
毎日、乗合バスでの長距離は通学は疲れる。

知事を決めたのも住民、鉄道を使わなくしたのも住民
自分たちでそうしたのに、いざ無くなるとなったら騒ぐ。
日本人らしいね。

>>19
使いやすいダイヤ編成などは必要でしょうね。ただ、以前と比べると、玉里止まりや常陸小川止まりの短距離便を増発して、運転本数の増大を試みていたような印象はあります。まあ、それにしても沿線の大人が使わなくなってしまっているのでは・・

>>14
＞他県→何とか生き残りの道を模索する（万葉線、えちぜん鉄道、南海貴志川線他）

それが必ずしも正しい判断であったとは言えないと思うが。
事実、これらの沿線自治体はこれまでも、そしてこれからも多額の財政負担を強いられているのだから。
廃線　≠　過誤　だと思うよ。

日本中探してもこんなフレンドリーで古臭い鉄道は無い
なんとか助けてほしいなあ…
本当に大好きな路線だし


努力功ならず、もし廃止になったとしたら、車両は解体の憂き目を見る前にうちが引き取るかな
現役最古の気動車を含む貴重な車両揃いだもの

つくばエクスプレスの開通によって，学区外でも生徒の通学が楽になったりするし，

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060222-00000101-mailo-l08
橋本知事は財政支援に前向きらすい

なんとか存続させてほしいなあ…

ほんとに前向きなら、地元から話が来る前に動き出すくらいじゃないと。
おぼろげに「あと５年もたせるのは厳しいかなぁ」なんて思われてたのが
来年の話になっただけなんだから。

役人や政治家の言う「前向き」ってのは negative っていう意味だろ。

県や地元自治体にせよ、親会社の関東鉄道にせよ、2,001年に向こう五年間の財政支援を決めた段階で
その先は廃止もやむなしといった暗黙の了解があったはずだと思うが。
民間企業であるにもかかわらず、不採算の子会社へ財政支援を強いられた関東鉄道がいちばん不本意だった
と思うよ。

全国第2位なんて糞高い運賃ふんだくってる癖に不甲斐ないな、関東鉄道は

関鉄ってバスなんかも運転がメチャクチャ乱暴だよね
乗り込んだらすぐにどっか掴まらないと転けそうになる
その点日立電鉄のバスは丁寧だよ
渋滞の多いところなのに電車が廃止になったのはどう考えてもおかしい

日立電鉄の廃止は、京福電鉄の事故の影響が大きいと聞いた。
あの京福電鉄の２度の正面衝突事故のせいで、安全設備の設置がかなり強化
されたため、それに応じられない地方の私鉄は廃線する道を取るのだとか。

>>30
ちょっと話がそれてしまうが、関鉄のタクシーすごく丁寧な運転だったよ。
１８日の深夜に石岡駅から乗ったけど。
いい人だったな。
だから人のよるんじゃないかな、バスもタクシーも

>>32
貴方関鉄のバス乗ったことないでしょ

>>33
あるよ、それも長時間。
でも荒くはなかったけどなー
日立電鉄のには乗ったこと無いけど。

まあ、周辺の道路状況にせよ、その他の交通機関の問題にせよ、鹿島鉄道が廃止
される問題（事由）の本質とは別物ですよね。

財政問題が理由で廃止されるのだから、その問題を解決できない限り存続は困難
でしょ。
個人の趣味や感情論を持ち込んだところで、なんの解決策にもならないと思いますが。

そうね。
廃線は残念だけど、今働いてる鹿鉄職員の行き先を保障してくれれば
漏れ的には御の字だ。

かしてつ応援団のHPに
「東関東道を水戸まで伸ばすカネがあるなら、その1000分の１で
かしてつを援助できる」
というようなことが書いてあったが…まったくその通りだな。

石岡市は予算を1000万節約するために、わざわざ第三セクターを
つくってまで巡回バスを乗合タクシーに替えようとしてるし、
小川町が必死になっている百里の共用化も、結局は成田のおこぼれ
の貨物便がメインになりそうだし、
鉾田市は鉾田市で、弱小私鉄よりも高速道の建設促進に目がいって
いるのだろう。

どいつもこいつも、公共交通へのカネのかけ方というのがわかっちゃいない。

公共事業とは「ストラディバリのバイオリン」と言った経済学者がいたそう
だ。
バイオリンなんて弾けないのに、「ストラディバリのバイオリン」をタダで
くれると言われたら「欲しい!欲しい!」と手を挙げるのに似ているそうだ。

はっきり言って圏央道と東関道なんていらないじゃん

必要なのは外環
さっさと千葉と東名方面へ伸ばすべき

これ以上鉄道を維持しても自治体にとっては持ち出しが増える一方、財政は苦しくなるばかりでしょ。

他方、鉄道を廃止して結果的に自家用車の保有が増えれば自動車や燃料関係の税収が増加、
そればかりでなく自動車関連産業にも消費の伸びでプラスになるはずだと思いますが。
税制上優遇されている鉄道用燃料よりも、バスなどの自動車燃料の消費が伸びたほうが県に
とっても都合がよいはずなんだがな。

鉄道と自動車、どちらが地域社会に貢献しているのかを今一度よく考えてみるべきではありませんか。

鉄道に決まってるじゃん
自家用車は大気汚染と交通事故を増やすばかり
そんな簡単なことも分からないキチガイがいるんだな

>>40
あたまわる

交通渋滞による経済損失もバカにならない

『関連スレ』
鹿島鉄道が廃線の意向
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140157872/l50
茨城の私鉄2 鹿島鉄道･鹿島臨海鉄道・茨城交通等
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131702802/l50

>>40
免許持っていない老若男女は切り捨てですか！

どちらが正しいかはわからないが
鉄道だって維持管理にはお金がかかる。
だからこそこんな状態が起きるわけで、赤字になったらやはりそれは荷物。
だって、助成金は税金からでしょ。乗ってもないのにお金取られるわけだから
間接的にはね。朝のＲ３５５走ったことある？
鹿鉄が通る時間は短いながらも各踏切で渋滞起きるし。
原因は線路渡る車が路上で待つため。結構な損失だと思うよ。
ロスが大きいから百里基地も燃料輸送は車になったわけだし。
でも、感情的にはもったいないな鹿鉄。

>>46
燃料輸送が車になったのは、パイプラインが老朽化して破損したから
筑鉄では線路はがしてサイクリングロードにしたけどあれに80億かかってます。
鹿鉄も廃止後は線路はがしてサイクリングロードします？それに税金いくらつぎ込むの
80億あれば筑鉄は今でも走っていたよ

旅客需要が少ない地域にとってはバスによる輸送のほうが効率的だし、またCO2の
排出量も削減できて環境にも優しいはずでしょ。
バスでも十分に輸送できる旅客数なのに、バスよりも大きなエンジンを搭載した
気動車を走らせることのどこが環境に優しいのかな？

それだけではないでしょ、鉄道施設を維持するために消費している電力も考慮に
入れるべきではないかな。

自治体や沿線住民が一民間企業の経営判断を妨げることは間違いだということ。
経営から撤退することは鉄道会社の正当な権利なのですから。
責められるべきは鉄道会社でも自治体でもなく、これまでこの路線を積極的に利用
し然るべく運賃収入をもたらさなかった沿線地域住民なのですよ。

>>47
破損したからじゃないよ。だいぶ以前から車両輸送にしたかったけど
使ってくれと頼まれて使っていただけ。破損はただの理由。
破損を直すより良いわけだから、車両になったと。
パイプラインも維持するのにお金だけじゃなくて、人も必要だったからね。
サイクリングロードは確かにどうかと思うし、免許無い老若男女には悪いが
乗らない人や、沿線と関係のない人からも税金という名の料金を取るのはどうかと。
福島の表郷村近辺は元線路を舗装してバス専用道にしていたよ。
そっちの方が安上がりらしい。
たとえば８０億あればいつまで走れてたの？でも８０億は毎年少しずつ減っていくわけでしょ。
今ならどのくらい残っていたんだろうね。
使い方や、その後を考えるとサイクリングロードは取りあえず形でそのまま残っているし
よく休みの日にその道を、かっこいいチャリがすげースピードで走ってるよ、親子ずれとかもね。

要は鹿島鉄道が黒字に転向しない限りはどんなにがんばっても消費するだけのモノということでしょ。
サイクリングロードだとか何とかいう前に、その方法をみんなで考えられないものかね、リアルシムシティー見たく。
まだ、チャリ道にするって決まった訳じゃないし。
オイラは取りあえずダイヤ見直し論を上げるが。とにかくＪＲの列車にあわせてみなさいと。
だってＪＲがダイヤ改正したって鹿島はそのままでしょ、たぶん。それじゃ使いにくいよやっぱり。
利用価値がある鹿島鉄道にしないと。

>>46
渋滞に多大に貢献してるのは信号と車の多さのほうじゃないかな。
ルートしだいでは踏み切りがかなりの原因になるけど。
鉄道なくなると乗車してた人は車で移動するから渋滞は増える。
今後住民が増えていくと更に。
沿線の人のうち常磐線に乗り換えて通勤してる人は悩むだろうね。

鉄道より道路優先なのは、役所への圧力が違うからじゃないのかなぁ。
道路作るほうは相当圧力かけるけど、鉄道のほうはほとんど無いしね。

>>48
鹿鉄の比較的新しい車両は、バスとほぼ同じエンジンでしょ
しかも燃費は、バスよりいいですよ

>>49
チャリ道維持するために毎年いくらかかってんの

>>52
だから、文句いう前に良い案だしなよ。
バスより燃費良いのかな？だって１０リットル以上でしょ。
バスは８リットルぐらいじゃないの？

しかしあつくなってきたな、このスレW
みんな思い入れあるんだね、かしてつ。

>>53
かしてつの車両の燃費は分からんが国鉄のキハ58で3.5km/Lらしい
バスの燃費は2km/Lくらい？

多分、かしてつの車両もバスより燃費は良いと思うが・・・

バスの方がいいという人がいるようだが、この地方のバス利用者もほぼ皆無で
バス事業はもはや成立しないということを知らないのか？
石岡−玉造−鉾田ルートのバス路線は殆どが廃止か免許維持路線に成り果ててる。

>>54
でもアイドリングで差は無くなりそうだな。
終着駅に着いても発進するまでずっとアイドリングしっぱなし。
バスでそれは無いし。

>>55
それだともっと経費のかかる鉄道があるほうがおかしいって感じだね。

>>57
いずれにしても赤字は必至
バスにしても税金投入は必要です。
公共交通機関の維持をするか否かの問題です。

>>55
そうなんですよね。廃止後の「代行バス」がしっかり続くか不安大ですね。
日立電鉄の代行バスは道路渋滞による定時性悪化によって乗客が減少→運行の減便
という縮小再生産の道を・・・

鉄道等の公共機関が役割を果たす時代は終わったんだよ
車があるんだからさ

だいたい交通弱者なんて微々たる数しかいないんだから
車が持てないような底辺にいるカスなんか死んだところで社会には
何ら関係なし

>>56
差がないならいいじゃん
そもそもアイドリングって、1時間に1リットル程度の燃料消費じゃないのか？

>>60
誰だって交通弱者を経験するんだから、そんな事言うな

道路化つったって、線路取っ払って敷石片付けて設備取り壊して
一体幾らかかるのやらね

そうでなくたって石岡市（茨城県全体？）のやる事はトンチンカンなのが多いのに

>>60
ヨロヨロ運転の年寄りや免許取りたてのガキが増える方がよっぽど怖い

ハイブリットみたいな車両出来ないかな。
バスではあるらしいが、詳しくは知らん。

>>63
あるよ
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf

廃止後の代行バスは関鉄か？
補助金貰わなくてもやるのか？

バスの燃費については、市街地を走る大型路線バスでおよそ@3km/Literと聞いたことがある。
郊外の路線や需要が少なく一回り小さい中型バスならこれよりも燃費は良いはずでしょう。
また、今のバスは信号待ちなどでエンジンを停止するアイドリング・ストップ機能が
付いているものもありますからね。

鉄道車両と比較した場合、車両の自重やエンジンの排気量を考えれば明らかにバスの
方が消費燃料は少ないはず。（車輪と路面の摩擦係数の違いを考慮しても。）
アイドリング時の燃料消費量は排気量の大きさに比例するので、鉄道車両の方が遥かに
その消費量は多いはずではないかな。
一般的な気動車で毎分200ccは消費するのではと思うが。　冷房使用時など機関に負荷が
かかっている状態では更に消費量は多くなるでしょうね。

北海道にバスと鉄道のハイブリットがあったと思ったけど。
線路も道路も走れるヤツ。
それを地域団体で購入して、近くの駅まで線路、その先はバスなんていけてないかな。
それなら廃線にしなくてすむでしょ。
あ、鹿島鉄道存続にはなってないか・・・

>>66
鉄道車両とバスでは走行パターンが違うのでそのような比べ方はできません。
>>54さんがおっしゃっているキハ５８とは約17,000ccのエンジンが２基搭載で
3.5ｋｍ/Ｌです。このエンジンは、副室式の効率の悪いもので、わが国の
内燃動車黎明期より存在し、さらにそのベースになったものは戦前から
実在していたといわれています。一方現在のエンジンは、産業用エンジンを
ベースとした直噴式で、バスのエンジンによく似ています。

加速が終ったら、平地や下り坂だとほとんどアイドリング状態。
バスでは停留所と信号、曲がる車、信号、で停止・加速の連続
その点は鉄道のほうが有利だね。

東京から千葉ぐらいまでは鉄道のほうがずっと有利なんだけどね。
首都圏じゃない水戸・大洗間もバスより鉄道のほうが便利。

石岡〜小川間だけのこして、あとはデュアルモードバスにすればいいじゃん。
石岡〜小川は既存車両とDMVの共用運行で、そっからさきは百里経由鉾田・水戸と
玉造経由鉾田・麻生。

こんなところでバスと鉄道の比較なんかしてどうすんだよ、バカバカしい
ところで全国津々浦々の鉄道廃止スレを徘徊する廃止推進厨がここでもボウフラのように
湧いてきているようだが、奴らの言う事はワンパターンだし論理的体系もなしていないから
相手にしても何も得るものはない。無視するのが得策。

こんなところでバスと鉄道の比較なんかしてどうすんだよ、バカバカしい
ところで全国津々浦々の鉄道廃止スレを徘徊する廃止反対厨がここでもボウフラのように
湧いてきているようだが、奴らの言う事はワンパターンだし論理的体系もなしていないから
相手にしても何も得るものはない。無視するのが得策。

一部のマニアドモが「廃止になっても石岡機関区を博物館にして運転体験と保存・・・」とか
フザケたことを地元で吹聴してるらしい。
バカ言うんじゃない。駅横の土地が一番資産価値があって真っ先に手放すべきところだ。
しかし代替バスも不要じゃないかと思うがね。
年寄りの通院福祉ならタクシー割引券配れば十分。若い者はチャリ。それ以外はクルマを使え。
南台宅地から石岡駅までだけを自転車道にすればよい。
朝の集中はバスの意味もあるが、夕方夜の分散ではバスも大赤字必至。

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￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣
結局、どうにもならない。

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　　　　　　　　　　,　´ 　　　　　　　　,　　 　~　￣､"ー ､　
　　　　　　　　_／　　　　　　　　　　/　,r　 　 _　　　ヽ ノ どうしても廃線しかないんか？
　　　　　　 , ´　　　　　　　　　　　/　/　　　 ● 　　i"
　　　　,／　　 ,|　　　　　　 　 　 /　/ ＿i⌒ ｌ|　i　　|
　　　と,-‐ ´￣　　　　　　　 　 /　/ （⊂ ● j'__　 　|
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　　　　　 ￣￣｀ヾ＿　　　　　し 　 　 　　u　l|　i　／ヽ､
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　　　　　　　　(＿_ ￣~"　＿＿ , --‐一~⊂　　⊃＿
　　　　　　　　　　￣￣￣　　　　　　⊂￣　　　　＿＿⊃
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>>72
ふーん、で石岡駅や鉾田駅から通ってる学生どうすんの？
小川駅より鉾田よりなんか、駅と駅の間隔広いよ。
チャリ道なんか造るなんていったら、８０億も・・・って言われるのが落ちだ。

スクールバス運行すればいいじゃない？
公立でも下妻一高で運行してる例があるんだから出来ないことはないよね。
下校時間と部活の終了時間にそれぞれバスを運行して対応すれば特に問題は
ないと思うけど。どーせ学生が寄り道するところなんて沿線にはないし。
通学定期を年度切り替えに購入させて、後はバス会社が授業時間に間に合う
ようなダイヤを設定すれば問題はほぼ解決だろ。

>>75
通えなきゃ退学して編入しろよｗ
移動できない老人どもは畑の芋でもかじってろ。

これが茨城のマイカー県民と県政の意見です。

>>77
お前が年取ったら、誰にも助けてもらえず
かじる芋もなく死んでいくんだなｗ
一人で県民カタルナ

>>78
じゃあお前が私財投げ売って存続させれば？
沿線住民は税金投入で満足かもしれないが沿線以外の地域のものには、てんで
迷惑なんだよ！誰の税金でボロ鉄の尻拭いしてるか良く考えろ！ボケが！

>>79
誰も税金投入してまで絶対存続しろと言ってねーよ、よく読め馬鹿が。
黒字にならなきゃ仕方ないと言ってんだよ、オレは。
税金が無駄にならないようにするにはどーしたらいいのか、生かすべきか、廃線かの議論だ。
沿線住民でもいらないって思ってるヤツだって居るぞ。
税金払ってるのはお前だけじゃないぞ、エセ県民代表が。
何が私財投げ売ってだ。誰の税金で？お前の税金だけで尻ぬぐいしてるのか？
たいした所得の持ち主だなｗ
と、釣られてやってみるｗ
馬鹿を相手にすると疲れることを知ったよ、ありがとねｗ

鉄道を維持しても
バス化しても税金の投入は避けられない
バスが廃止され高齢者にタクシー券配っても税金の投入にはかわりがない
自家用の交通機関以外の維持には税金の投入は必然
自家用車以外の交通機関を維持するのか無くすのかそういう問題なんです

かしてつ応援団のブルーバンドプロジェクトに対して「雰囲気だけでは存続できないだろ、具体案をしめさんかい」と一喝した橋本昌が知事です。
財政支援は無いでしょう。

まあ知事の意見は正論だね。廃止後のバカ事業さえなければの話だが
非現実的な鉄道存続方法を説く廃止反対派には素直に賛同できないが、心情的には
鉄道を残したい気持ちはわかるし、鉄道を残せるものならいくらかでも協力したいと思う。

　何よりも救いがたいのは廃止されそうなローカル鉄道のスレがあるとどこからともなく
現れて、鉄道存続を模索する人々に向かって罵声を浴びせる輩だ。その土地に住んだこともなく
歴史的背景や地誌に関する知識もないのにステレオタイプの鉄道不要論を得意になって
まくしたてる。人の心情を全く顧みない無粋で愚かな行為だと思わないか？

知事が社長の鹿島臨海鉄道に接続する、
もしくは鹿島臨海鉄道にするってわけにはいかないのかな？

かしてつ鉾田駅と鹿島臨海鉄道新鉾田駅の間には小高い丘と民家の密集地がある上に，
狭い商店街があるので地下を通すしか方法は無いです。地上は高架も無理ですね。
そうなるとかなりの費用がかかりますね。

全然波及効果のない合併も現実的には無理かと。

>>85
じゃーバスをピストン運転させるってどう？
ダイアもいじって接続よくして。

>>85
やるとすれば鉾田駅の移転しかない
鉾田進入時の左カーブから付け替えて右カーブとして
一旦南下してから大きく左カーブをきって新鉾田へ進入
あるいは左カーブなしで北浦湖畔接続か？
いずれにしても県は存続のため補助金投入を決定しても
新たに延長や支線建設までの金は出さないでしょう
となると現状のハードで、利便性の向上を目指すしかない

あのさ、鉾田の人たちは東京方面に鉄道で行かないといけない、ってなったとき
鹿島鉄、臨海鉄、どっちにするの？
接続の案は思いついたけど、メリット無いだろーなーと。
鉾田の次の町の、玉造に寄ると、石岡までが遠回りなんだよね。
鉾田、小川間をショートカットできる路線があれば少しは便利だと思うかな？
だって、石岡ー鉾田が一時間もかかったらやっぱり不便に感じるでしょ。

>あのさ、鉾田の人たちは東京方面に鉄道で行かないといけない、ってなったとき
>鹿島鉄、臨海鉄、どっちにするの？

車で行けない時には出かけないに一票。知り合いの鹿島郡の奴は高校卒業して
東京に出るまでバスや電車に一人で乗れなかった。公共の交通機関を使う機会が
ほとんどない地方だかららしい

>>88
高速バスを使うと思いますよ

>>88
俺だったら，新鉾田→【鹿島臨海】→水戸→【常磐線】→上野
っていうふうにいつも行きます。
水戸だったら特急ひたちの快速（水戸の次は上野）でも止まりますからね。
今までかしてつを使って東京に出た事はありません。

>>86
駅前でたむろしてるタクシー屋の仕事が減ってしまいます。
ワンメーターで行ける距離だから歩いても行けないって遠さではないですよ。

>>89,90,91
どうも。三者三様だけど、誰も石岡方面にはこないんだ。
料金的には、高速バスを除けば　鉾田→【鹿島鉄】→石岡→【常磐線】→上野
じゃないのかなーと思ったんだけど。フレッシュひたちも止まるし。時間的にもさ。
高速バスは朝とかだけなんでしょ？

鹿島のほうに別荘がぼこぼこいっぱい建ってるけど、
砂嵐で埃っぽい鹿島より、鹿島鉄道＆霞ヶ浦沿いなんて
別荘地にはよさげなんだけど分譲なんてしてないの？

>>94
別荘地なら旧・玉造町地区にちょこちょこ出るよ格安で。でも余り人気ない。
この鉄道がなくなったら、なお一層殺風景でＤＱＮな僻地としてのイメージしか
なくなると思う。多少不便でも鉄道を使って残していこうとは考えず、ひたすら
乗用車に頼りまくるのがこの地方の住民のクォリティー。まあ自分も同類だけどね。
俺も歩いて1分でいけるタバコの自販機までクルマで行くもんな。

>>94
95の補足。対岸のかすむがうら市（旧出島）にも別荘地あるんだよね。
そこはバスが通ってるし、神立駅まではみんな車だね。そもそも別荘まで車で来るからｗ
公園とかマリーナとかある対岸は、田んぼしかない玉造よりは良いかも。高台だし。

>>83
偉い！仰るとおり！！（パチパチ）

上のほうでアイドリングストップバスのことがでてたけどあれってかえって燃費悪いらしいな

都バスの低床、ノンステップバスの購入には一台２０００万とニュースでやっていたが、
ＪＲ北海道のＤＭＶも一台２０００万らしい。

仮面ライダー　響鬼　のロケにも使われたかしてつ

映画　教祖誕生にも使われたかしてつ

ノン捨てバスは、もっと高いよ

電車がなくなると、会社の飲み会の時つらいな。
酒気帯び運転はいかんよ。

根本的な問題は

鉾田地区過疎化！

だと思うのだが、県内ですら鉾田より大きな街で電車走ってないとこあるの考えると
廃止の選択も仕方ないかと。

都バスも最新のディーゼル排ガス規制（新長期規制）に対応した
ＣＮＧ，やハイブリッドなどは価格が２０００万を超えるようですね。
購入の全てのバスは低床バスです。
ちなみに東京都の資料によりますとノンステップバスは、オートマチック車とマニュアル車がありまして、
オートマチック車は二千二十万円。
マニュアル車は千九百四十七万円です。
都バスは購入台数も年間１５０台くらいなので安くなるのかも？

前にNHKでやってたけど鉄道が廃線になった後の代替バスってだんだん本数が
減らされて最後は悲惨な状態になっちゃうらしいからそうならないで欲しいな。

バスは大型ではなく中型にしたほうが需要に合いそう。ただ、バスはノンステップ
ではなく車両価格も抑えられ、椅子をたくさん設けられるワンステップのほうがいいかも。
スロープや車高を下げる機構が付いてるからさほど困らないと思うし車内の段差も少ないから
お年寄りの車内事故も防げる。

結局「案」無しか…

>>107
え？いっぱいでたじゃん。

だってどれもこれも継続にはつながらないでしょ。
バスにしてもダメなんでしょ。
税金使っちゃダメで、お金無いでしょ。
そして、鹿島鉄道にやる気が感じられない。
なんか「誰かに助けてもらおう」てな感じでやってるように思えるんだけど。

>>109
自治体として廃止にする理由も、当然のようで当然の理由ではないし。
沿線の住民が多く自治体に圧力をかけられるかだね。

会社としては収益あがる見込みは無いから、
助けてもらわないと存続の道はないよね。

廃止されると、沿線の人は生活での負担が増えるのは確か。
自分たちの息子・娘、じいさんばあさんのためにも残しておいたほうがいいと思うけど。

他スレよりコピペ

361 ：名無し野電車区 ：2006/03/15(水) 09:27:20 ID:98YjIfbm
鉾田〜新鉾田に新線を建設せよ!!って言っても、両駅間には鉾田の市街地があるからムリでしょ。
どうしても!!と言うなら、鉾田から石岡方向へスイッチバックするか、坂戸あたりから分岐して北浦のフチを通り、北浦湖畔あたりに繋ぐ方がまだ現実的鴨？
いずれにしても新線建設には巨額の費用と時間がかかるんだから、鹿島臨鉄線連絡の需要があると言うならば、両駅間に連絡バスを走らせればイイんじゃん？
鉾田駅の隣が関鉄グリーンバスの営業所なんだから、要員と車両の手配が出来れば不可能な話では無い。

さらに一歩進めて市内循環の100円バスでも走らせれば、市内への買い物客や通院客も鹿島鉄道を利用してくれる鴨よ？
鉾田市あたりが金を出して運行をグリーンバスに委託すれば、乗車効率にかかわらず定期収入が見込めるんだからバス会社も喜ぶだろう。
妄想ルートは
鉾田駅→鉾田市役所→ウィズ→鉾田病院→新鉾田駅→カスミ→北浦病院→鉾田駅
なんてね。

しかし、そんな提案や意見が、鉾田市や対策協議会側から全く出て来ないんだよなぁ。
もうそんな妄想も意見として出ない程、鉾田の街は衰退してしまったんだろうか？
それとも漏れの妄想が飛躍しすぎなのか？

DMVっていう線路も陸路も走れる車両にすればいいんじゃないのかな
実用間近みたいだし

>>112　既出

だから、どこも口ばっかりでやる気なさそうでしょ。
お金無くなりました→援助ください→お金無くなりました→廃線決定！
こんな感じ。本当に対策ねる気があるのかと。
よっぽどこの板見た方が良いんじゃないかと思うよ。

ダイヤ見直しで、特急みたいのできないかな？
鉾田−石岡が３０分ぐらいなら乗るでしょ。

新高浜−四箇村間はチャリの方が早い

>>114
マジ？ｗ
結構距離あるぞｗ

1.5kmぐらいだから何とかいけるよ
東田中−石岡間はむりだけど

沿線市町村の高校の難易度（H17年度）
石岡一(普通）54　石岡二44　石岡商(商業)44(情報)47　鉾田一58　鉾田二(普通)45
小川43　玉造工39　八郷35　鉾田農(食品)37　鹿島灘34　潮来(普通)40　麻生47

参考：土浦一72　竹園(普通)69　土浦二64　
ちなみに偏差値40は100人中85番目くらいに相当する。逆に偏差値60だと上から16番目程度。

　アジアの先進国であるシンガポールの一人当たり年間所得は約300万円、
しかし同国の下位１０％の人たちの平均所得は年８千円しかないという。
　かつてアジア一の先進国だった日本も近年シンガポールに近い状況になりつつ
あるはずだが、さすがにせっかく経済が立ち直りつつあるのに国民不安を煽るような
そういう調査は行っていないようだ。日本も道州制の導入とかで地域のすみずみ
まで目が行き届かないなんてことになったら鹿行地域ばかりでなく見捨てられる
地域というのが将来的には出てくるかもしれないね。

既出でしょうけど百里基地の共用化に合わせて、線路を引っ張ってくるのはどうなんでしょうかね。

>119
県としては、空港して引っ張りたいのはＴＸの方らしい。
だって東京直だしね。
そうなると、鹿島鉄道はじゃまなわけだが。

>>119
そんな無駄遣いをする財源がどこにあるというの？
百里基地の共用化だって採算が合わないことは目に見えているのに

石岡ってさどこから入っても必ずここで渋滞するよね
６号も355号も
鉾田みたいな環状線？があれば渋滞解消に活躍するのに
バイパスができればマシになるんだろうけど
いったいいつになったらできるんだろ？

鉾田は車もろくに走っていないくせに、道路はいいよね
どこに行くにも便利そう。環状線？もあるし

中学校は2つしかないのに高校は3つもあるし
子供心に駅がふたつもある！とビックリした。

>121
そんなの知らない。
金無いくせに夢はでかいから。共用化の採算はわからないよ。
成田空港はすでにパンク状態だから、貨物便の大半が百里に流れてくると思う。
旅客ターミナルは場所とお金がすごいかかるけど、貨物ターミナルは旅客ほどではないし。
旅行者よりも、貨物のトラック運転手のお金が落ちたり、空港使用料だったり
その他で収益は上がるかも。
ちょっと前に小川役場に「玄関からハワイへ」なんて言うキャッチコピーがあったが
コンテナに入って不法入国みたいにしないと行けないんじゃないのｗ

>>121
ずいぶんと腹を空かせているようだね。すぐに喰いつくカッペですか？
書いてることが意味不明だよ君の意見は全然ないの？

人は誰かを罵倒したい時には無意識に自分が言われて
一番嫌な言葉を使って罵るというのは本当ですね＞カッペ

私の意見は

百里基地の共用化反対
理由
採算が合わない
茨城県には無駄金を使う余裕がない

線路を引っ張ってくる←反対
理由
採算が合わない
茨城県には無駄金を使う余裕がない

まあ、夢見てる分にはいいんじゃないの？
ここで誰かを罵倒するくらいしか楽しみもないんだろうしさ

>>123
金が落ちて喜ぶ人はいるだろうけど
大局的には県の赤字が増えるだけ

基地の近くに小金目当てのしょぼい施設ができて
これも採算があわなくて
そのうち廃墟になるんだろうな

>>125
君も少しは、勉強しているようだね。でもだめだね〜　人に言われてノコノコ意見しちゃー。
最初から意見してね。また、君がいくら反対しても共用化は決まっていることだし、もう工事が始
まっているんですよ。工事が始まってるなんて知らないとは言わせませんよ。

君の性格を見ると悔しいから一人で今更反対デモを起こすんようだね。

　で、君の意見をまとめてあげると鹿島鉄道廃止大賛成ということなんだよね。

　まあ、小川町は百里基地があるから国の補助金が入ってることだし、首都圏防衛基地と
いう重要な位置付けなので百里基地はなくなることもないよ。それで、茨城県まで大風呂敷
を広げなくてもいいんだよ。小川町や近隣の税金で十分じゃないの。こうやって丁寧に書いて
あげても君の頭では理解不可能でしょうけれど。

>123
百里は国内線専用しゃないの？
国際線作ったらそれこそ大赤字だし。

「茨城県には無駄な金を使う余裕はない」は紛れも無い事実だが、県の金の使い方は
かつて年3億円の補助投入を惜しんで廃止した筑波鉄道跡地に80億円もかけてサイクリング
ロードを整備するような一面も持っている。
　県庁の実態は余り知られていないが、実は予算がこれだけ削られてくると
出来る事業が限られてくるからやることが余りなくなってくる。それでも何千人もの
職員がいて毎年なにかしなくちゃならないから毎晩深夜まで残業して次の年にやる事業を
考える。ただそういう事業と呼ばれるものの内、かなりの部分が別にやらなくても
事業なんだ。どうしても必要なら民間にやらせたほうが良い事業も当然にあるだろう。
不必要な事業はやらなけりゃいいんだが各部の力関係、自民党県議などの
政治的な要因でやめられないものもある。
　だから大勢の職員を県内トップの生涯所得水準で抱えて、くる日もくる日も
たくさんの税金を投入して別にやらなくても良い事業が展開される。勿論担当している
職員は全く真面目に忠実に職務をこなしていると信じるが、本当に必要かどうかの検証は
組織を守りたい側にとって都合よい理屈になっていて、しがらみのない監査法人あたりに
厳しくチェックされたりなんかしたら到底持ちこたえられないようなのがゴロゴロしてる。
「県庁の星」のような話は小説用に誇張した訳ではなくて実際に起こっているんだよ。
人員削減もされてるし、そんなに何でもかんでもやらないで、今居る職員だけで無理なく
できる範囲まで仕事を狭めたら良いと思う。理想論だがこれをやらないと県は
ぶっつぶれる。鹿島鉄道の存廃どころではなくなる。

だから、県庁役人の本音は、鹿島鉄道廃止で浮いたカネを、点数稼ぎになるプロジェクトに振り向けたいのさ。

だから、県庁役人の本音は、鹿島鉄道廃止で浮いたカネを、点数稼ぎになるプロジェクトに振り向けたいのさ。

＞125
採算が合わないというその根拠となる数字はなんですか？
共用化や鉄道敷設で県が出費する額っていくらですか？

>>131
百里の共用化で見込まれる旅客需要で鉄道事業の採算がとれるのなら、
東京や大阪などの大都市との間に路線を持っている地方の空港の多くは鉄道
が乗り入れているぞ。

＞132
たずねている事と違うのですが・・・

だいぶ鹿島鉄道とは話がずれていると思うが…
あえて釣られてみるが、百里は採算は取れないと思われるでしょ、どうしたって。
今ある空港で考えてみたって、あの関空ですら赤字なんだから。
普通の常識で考えてみれば、国際線がある空港で赤字なら、百里なんて当然赤字でしょ。
逆に赤字にならない根拠でもあるのかなと思うけど。
ま、最初に言ったように鹿島鉄道の話ではないがｗ

>>134
いんや、あくまでも鉄道事業（鹿島鉄道）の採算性について述べたのであって、
空港事業の採算性について述べたわけではないのですが。

むしろあなたが、なぜ空港運営（事業）の赤字について言及したのか？が疑問です。

本題からずれた議論がかなり白熱しているようですが，
ここはあくまで「かしてつの廃止云々」を討論する場であると思います。
百里飛行場の採算性を含めた是非などは別にスレッドを設立した方がよいのではないかと
思うのですが，いかがでしょうか？

百里は軍民共用になるのだから採算は、他の地方民間空港よりは相当いいと考えられる
最近、神戸が開港して大阪圏は３つの空港を持ったわけだが、関東は成田が実質国際線用
とするならば国内用は羽田のみという国内でもまれに見る空港空白地帯といえます。
そこで北関東住民の利用を見込んで福島が開港したわけだが、完全に見込み外れとなった
百里が民間開放になった場合どの程度の範囲の旅客と成田からの国内線乗り継ぎ客を
取り込むことができるかによって鹿鉄の百里延長の可否が決まってくると思われる
鉄道アクセスがある空港は、新千歳・仙台・成田・羽田・中部・関西・福岡・宮崎
くらいか？意外と少ない

といっても、実際の共用のウエイトは、
軍用＞貨物便(成田の余り)＞旅客便になりそうなわけで。
旅客便の数だって、福島と同レベルにするのが精一杯だろう。

こんな状況では、かしてつの百里延伸は到底不可能。
DMV(鉄路兼用車)を小川駅経由で走らせれば十分。

その貨物便でさえも百里の滑走路延長を考慮すれば、離陸重量の大きな貨物便が
就航できるとは思わないのだがな。

旅客便でさえも定員150人くらいの小型機が一日あたり8〜10便程度就航するくらいではないの？
しかも地方の空港の場合、多くの利用者は自動車を使ってアクセスしているし。
だとしたら、少なからぬ投資をして鉄道を敷設しても見込まれる旅客需要及び収益ってどのくらいだと思うよ？
採算ベースに乗ると思うか？？

百里に貨物就航の予定あるのかな？
国際貨物は通関の関係があるし
国内貨物は羽田に集約されるんじゃないか？
鹿鉄延長の場合路線の引き方にもよるが
北関東旅客、成田からの乗り継ぎ、燃料輸送の復活で
どの程度収益の改善ができるか
地方空港の場合乗用車アクセスよりバスアクセスのほうが多い

貨物にせよ旅客にせよ一番大きなマーケットは京浜地区なんだから、わざわざ成田よりも
遠い百里まで余計な運賃を負担して貨物を持って行ったったり引き取ったりする荷主が
いると思うか？

旅客便にしても飛行距離の短い国内線ならば、なにも手間とコストをかけて百里で給油する
必要は必ずしもないはずだと思うが。
就航先の主要空港で往復分を給油した方が合理的ではないのかな？　しかも軍用機と民間機
では使用する燃料が違うので、別々に保管・貯蔵すれば余計にコストが発生するはずだと思う
がな。

まあそんなことで、鉄道による航空燃料輸送についても期待はできないと思うが。
物理的に輸送できないということではなく、物量的に少ないのでコストを考えると
自動車輸送の方が有利だということ。

>131 133 135
同一か？
>採算が合わないというその根拠となる数字はなんですか？
>共用化や鉄道敷設で県が出費する額っていくらですか？

何について質問してるのか解らんから取りあえず百里の話もしただけ。ま、参考にして。
空港が採算あわなければ、鉄道引いても採算取れそうにないだろうなと思うし。
何よりも、百里が共用になれば、百里−成田の路線がほしいよね。
かなり譲ったとしても、空港降りて、あの車両が来たら、「え？！」と思うけどな。

>>142

＞百里−成田の路線がほしいよね。

ちなみにどういうルートで走らせたいの？
現状を鑑みてもバスの方が遥かに便利だとは思うけど。

＞131　133
です。
根拠のないことを言っているとは思えないけど・・・

ちなみに百里は民間共用でもともとの自衛隊の基地を使用するので
建設費が非常に安上がりで運用に関しても自衛隊が滑走路から
管制まで全てするので維持管理費がかからないです。
県で支出するのはターミナルビルの建設費等なので４０〜５０億程度
と言われています。
県はターミナルビルのテナント収入でビルの維持管理をするだけなので
現在、ＪＡＬとＡＮＡがすでに就航を表明している以上
赤字の可能性は低いと思われます。
ただ旅客数が少なく搭乗率が低い場合、各路線の維持のために
県費による補助等が考えられそうです。
それに県の需要予想ですが羽田よりも百里が近いということで
柏や流山なども含まれていますが笑止千万柏、流山方面の方が利用するとは
到底考えられないです。
しかしそれでも後背圏の人口から見ると
ある程度の需要はありそうなのですぐ採算などの話は出ないと思います。
私は以上のように考えていますが＞125さんは何を根拠に
採算を言っているのかたずねただけなのですが・・・
また貨物便についても意見があるようですが
県を含めて多くの方が期待をもたれているようです。
が、しかし貨物便の就航には疑問点があります。
滑走路の距離もありますが２７００Ｍの長さでは長距離便の離発着は
不可能です。
また滑走路幅が４５Ｍでは大型機の離発着も不可能です。
ちなみに７４７や７７７は幅が６０ｍくらいありますので
離発着できません。せいぜい７６７か７３７クラスでしょう。
これでは貨物機の離発着もできないです。
ただ今まで異常だった日本の航空事情もまともになってきて
やっと国内線での７４７の使用率が低下し（世界中で国内線で７４７を使用している唯一の国）
中小型機でのリジョーナルジェットへの時代へと変化していますので
これからの展望は暗くはないと思います。

>144
すばらしい！と言いたいが、
>ちなみに百里は民間共用でもともとの自衛隊の基地を使用するので
>建設費が非常に安上がりで運用に関しても自衛隊が滑走路から
>管制まで全てするので維持管理費がかからないです。
民間機を離着陸させるのには滑走路の強度が足らないためかさ上げ（強度増し）が必要。
滑走路の理想としては２本以上の運用が好ましいため、新たに滑走路を造り足す予定。
>滑走路の距離もありますが２７００Ｍの長さでは長距離便の離発着は
>不可能です。
これは可能、ただ強度がないだけ。それに過去にはＣ５ギャラクシーが着陸したよ。
幅が７０�b弱もある機体がね。誘導路が狭いというのはあるけどね。
くの字のところは大型機通れないからｗ
民間機が滑走路を利用しようと思うと、様々な設備が必要だから
自衛隊で使わないモノは、後から設置しないと行けないし、結構必要だよ。
記憶の中でだから確かじゃないけど、確か１００億ぐらいは必要な話があったと思う。
蛇足だが「離発着」という言葉は無いよ。離陸と着陸で離着陸だから。

考えは様々だけど、税金を無駄遣いしないで、存続や廃止等をどうやっていこうかと
まじめに思ってるのはみんな同じだから。
珍しく荒らしが少ないんだから続くといいな、この板。

成田までは、百里から旧麻生町、旧東村を通って佐原でＪＲ接続が良いけど
「麻生−東」間は橋を渡す必要があるからちょっとお金が…
でもバスで行くと結構時間かかるよね。Ｒ３５５もＲ５１も結構渋滞するから。
それを回避するためには鉄道が一番なんだけど。
何で千葉県に渡る鉄道がないのかが不思議なくらいだよ。
いっそのこと鹿島鉄道を玉造駅分岐で佐原に延ばしちゃえばいいのに。
でも、お金が…

>>145
一番安く上がりそうなのが、鉾田延長鹿島灘接続

>146
そなの？どの辺で接続するの？
なんか成田に逆行しているような気がするんだけど？

以前水戸から成田空港へのバスを利用したことがあるが、
大洗〜新鉾田から北浦大橋を渡って潮来から東関道経由で成田へというルートで
は特に渋滞は見られなかったけどな。
時間的には午後二〜三時頃の走行だったけど。

あのルートは一般道路の走行区間が多いし、途中の景色も良いので数ある空港
連絡バスの中でも最高の部類に入るな。


>>146
成田空港の地下ホームに気動車を乗り入れさせるのか？

＞１４５
ご指摘ありがとうございます。
建設費に関しては新設の滑走路予定地が現在の基地内で収まるので
用地取得費がほとんど掛からないので総予算額が約２５０億と見込まれています。
これは他の空港に比べて非常に安価です。
滑走路のかさ上げに関してはご指摘の通りです。
百里の場合滑走路の脇に障害物があるために両翼が接触する危険があるために
政府専用機（７４７）などは着陸しません。
本来、タクシーウェーであるべきくの字が役割を果たせないのも事実。
ただ百里の総事業費は２５０億とされていますが県の負担は第一種空港のために
８０億程度です。
ちなみに神戸空港は３１４０億、北九州は１０２０億建設中の静岡は１９００億です。
これらは開港後も各自治体の維持管理費がかかります。
伊丹は環境対策費として８０億交付されている話を聞きましたが
そのうち３０億が騒音対策にあてられているようですが、残りは適当に
使われているようです？
鹿鉄も騒音対策費や迷惑料として自衛隊や国土交通省から
補助を受ければいいのに
成田〜の直接乗り入れですが成田〜鹿島神宮までの高速化に対応した路盤強化や
鹿鉄と臨海の路盤強化、また車両に関してはＪＲ北海道の振り子特急
「宗谷」の導入でどうですか？
所要時間は１時間３０分くらいかな？
ただの鉾田〜新鉾田接続で気動車で走ったら今のダイヤでは百里〜成田は
３時間はかかるよ。
費用対効果の麺でちょっと実現性に乏しいですね。
まだリニアの導入のほうが夢があって良いかも？
もともと鹿鉄は最初鹿島参宮鉄道と言われていて当初は石岡から玉造、麻生を経由して大船津
までの計画だったらしいです。
でも大正時代ですら採算面から需要の見込みがなく玉造から鉾田に路線をひいたようです。
もし佐原経由にするなら成田〜百里間は佐原か潮来だけ停車してあとはノンストップで
走ったほうがよさそうです。
これじゃ鹿鉄にはなんにもならないか？

>>149
現行でも佐原まわりで小川〜空港は約１３０分
新線建設してさらに臨鉄接続線作って快速運転してもいいとこ２時間
これでは成田高速鉄道開通したら羽田に対抗できない
ところが我孫子経由で行くと空港〜小川約９０分
百里へ支線引いて快速運転すると羽田に対抗できるかも

　興味深くみなさんの意見を読んでおりますが、話が大きくなっていませんか？
将来を見越して計画を考えるのは良いことであります。しかし、鹿島鉄道存続
ということで、まずは、常陸小川駅から百里基地まで線路を引くということで
はいかがですか。

夢みるだけなら無料

>149
滑走路脇には障害物無いよ。当たるモノもない。あったら違法だし。強度については前述通り。
７４７よりでかいＣ５は降りてるし。降りれない理由はその他にあります。それはこの板には関係ないから。
でも、その他の空港よりは安いのはわかったよ。ありがとうございます。
金額も出ていて、なるほどなと。よそは結構高いんだな−
ただ今の茨城県に２５０億は高いよね。だったら３億ぐらい出ないのかと。
鹿島鉄道は騒音被害が出るほど近いところ通ってないし。
小川から佐原周りで、車で成田に行くと速いときは１時間チョイぐらいで行けるときもある。
用事があってよく行くんだけど、鉄道ならそれより早くないと魅力無いよね。
取りあえず、今の鹿島鉄道には使用用途があまりないかな、と。
学生ぐらいでしょ、乗ってるのって。遅い、高い、接続悪いじゃね。

>>150
我孫子経由で９０分ぐらいで行ける？それ電車なの？
何回か乗ったけど、そんなに速くなかったような気が…

新線を引くことはいいことだと思う。
けど現在の経営体制を抜本的に改めてからだろう
やはり経営責任は明確にしなければ・・・
その上で新たに３セクを設立するか、また県主導で臨海との合併をしなければ
いけないのではないでしょうか？
とりあえずはＤＭＶの導入が現実的かな？
成田〜百里間は当面バスで充分そうですね。

>>151
＞まずは、常陸小川駅から百里基地まで線路を引くということで
はいかがですか。

ですからそれが鹿島鉄道の存続には無意味だと・・・。
なぜ皆が百里の軍民共用化について議論したと考えていますか？
空港の運用云々よりも、鉄道を敷設することについての効果（採算性）を
検討するためでしょ？

どうせだから、百里・成田間でヘリコプターを飛ばしたら。

>>153
直通運転を前提なので乗り換え時間は考慮していませんでした　すまそ

破損したパイプラインの上に線路引けないか？
橋本は日立の時と若干発言のニュアンスが違うようだが理由は？

>>156
成田・羽田のヘリコもだめでしたので無理かと

＞157
パイプラインは民家の地中を通っているので不可能です。

＞153
先日百里のパイロットに聞いた話です。
障害物と言うより標識でしょうか？
飛行機が風に煽られた際に接触の危険性があると言っていました。
だから政府専用機も航空祭や観閲式のときに着陸しないようです。
観閲式のときも物資の投下訓練で風に流されてパイロンのほうまで
パラシュートがきて機体にからまったように危ないです。
茨城の負担は２５０億じゃなくて８０億です。
そのうちターミナルビルの建設費用は４０億程度といわれています。
鹿島鉄道の八木蒔駅あたりは着陸のコース上ですので、騒音被害は大きいです。
八木蒔から榎本駅までは騒音被害は大きいです。
防衛施設庁自体も騒音被害を認めているので沿線周辺の自治体が消防車を
購入する際は７５％以上の補助金を出しています。

もうひとつ
Ｃ−５と民間機の違いは羽根の位置です
Ｃ−５は機体上部にありますが普通の旅客機は胴体の下部についているので
滑走路に近いために接触の危険性が高いです。

>>158
勉強になります

今、ＮＨＫの首都圏ネットワークでカシテツの話がやってたね。
ブルーバンドのこと、署名・募金運動のこと、新たな支援先
を探す石岡市役所の職員の話とかいろいろやってた。

支援先探しも重要だが、増収策作りも重要だ

>158
そのパイロットダメだわｗ
政専が降りないのは何度も行ってるけど”強度”のせい。
それも駐機地区のね。滑走路は持つよ、少しは。
成田、羽田、厚木、横田、入間あと…
緊急事態で降りられないときは百里もありなんだよ。
風のこと言って降ろせないＰはやめた方が良いぞ。
あおられて危ないならみんな一緒。
翼の位置？翼端の高さはたいして変わらないよ。Ｃ−５の下反角見ればわかると思うけど。
パラシュートが絡まったのは、最初から落下予定位置がＴＸ／ＷとＲＮ／Ｗの間だったから。
それにあの風は本当ならやらない風。Ｆ−４はあの倍の風でも降りれるし。
パイロン？そんなモノには絡まってないぞ。
専門家が言ってるんだから間違いない。

それに騒音被害と言っても、列車はずっとその位置にいるわけではないんだから
補助金の対象にはならないでしょ。

ついでに、災害派遣の時にアントノフを百里に行かせる計画がありました。
お金の関係で実現しなかったけど、降りれるのは間違いない。
納得いってくれたかな？

>163
なるほど・・・
了解です。
パイロンはエプロンの間違いでした、ごめんなさい。

補助金に関しては防衛施設庁のやっていることをみれば可能性大だと思いますよ。
沖縄では動物園にまで補助金を出しているんだから・・・
石岡にあるごみ処理場や転作に対しての補助金
旧美野里町だって補助金はもらっていたんだから・・・
法律 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律
政令 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律施行令
省令 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律施行規則
法律 特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法
政令 特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施行令
省令 特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施行規則
国土交通省がらみの法令だってこれだけあるんだから
捜せば何か出てきそうです。

結局は補助金頼みの運営でしか生き残れないってことなのですね。
積極的な利用によって収益を改善していく方策、つまり本来の鉄道事業として
あるべき姿は見出せないということなのですか。

鉄道事業ですが例えば政令指定都市の札幌市や福岡市などの
地下鉄等の交通は大赤字です。
当然ですよね、運転手といえども公務員ですから、退職間近であれば年収は
１０００万は貰うんですから・・・
しかし国は地方交付金に上積みして補助金を出しているんですから！
ＪＲだって路線の高速化のために補助金を貰っていますし・・・
本来であれば鉄道事業だけで成り立っているのがいいのでしょうが
多くの鉄道事業者が宅地（田園調布、成城）や観光地（箱根、日光、スキー場、野球場？）
遊園地（ディズニーランド、豊島園）のど
多くの事業に手を広げています。
銚子電鉄は駅員が手焼き煎餅を焼いて売っています。
通勤線や観光線、古くは参拝列車など経営の主幹となるべきものが必要ですが
鹿鉄の場合は通学が主たるものですが沿線の生徒数が減少して
なおかつ今後学校の統廃合が推進された場合は将来的に非常に厳しいです。
で、あるので百里の民間共用による早期開業と空港までの延伸、高速化により活路を開いていくべきでは
ないでしょうか？

でも結局空港出来るまでに鹿鉄無くなっちゃうかも…
手っ取り早い金儲けが出来ないとね。

>>166
最後の二行さえ無ければよい文章なんだがな。

正直な話、石岡〜鉾田間に自動車専用道路を建設したほうが余程地域社会
に貢献できるはずなんだがな。

空港作るお金あったら、臨鉄伸ばして成田〜鹿嶋〜鉾田〜石岡〜常磐線接続にした方が利用価値高いと思う

鉾田駅前の悲惨な現状を目の当たりにすると、廃線止む無し
と実感する。

関連スレよりコピペ

543 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 13:44:41 ID:Oz4/Eoxa
補助金を受けて４年間の間に、沿線住民や沿線自治体や対策協議会は一体何をやって来たんだろう？
この４年間の間に存続への糸口を掴むどころか、乗客がさらに減り続けているのが現状だ。
今回も補助金継続を各方面に打診しているようだが、具体的な対策をせずに補助金にアグラをかいているようでは、全く意味が無い。
今後も補助金を投入して鉄道を存続させるか否かは、この４年間の実績が雄弁に物語ってはいまいか？



544 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 14:17:08 ID:zOr4g4zm
>>543
その補助金のうち最大負担した関東鉄道が、もうヤメタといっているのだからどうにもならない。死に体になっている

545 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 14:17:25 ID:Oz4/Eoxa
今回の会社側が廃止への意向を発表した際の、沿線自治体や対策協議会側の発言は、
｢突然の事なので驚いた｣とか｢会社側の努力が足りないのでは無いか？｣等々であった。
補助金は当初から５年間であり、補助金が打ち切られれば廃止問題が再燃する事は明らかで、
会社側の発表はその期間がまもなく４年に達する時期でもあったのに、
｢突然の事なので驚いた｣とは、あまりにも当事者意識を欠いた発言と思わざるを得ない。
また、すでに民間会社の経営努力だけでは存続出来ない現状であり、行政の支援が不可欠であるのに
｢会社側の努力が足りないのでは無いか？｣との発言は、やる気の無さを露呈しているのも同然である。

もし鉄道の存続を真剣に考え、行動しているならば、間違ってもこのような発言は出ないと思うのだが。


546 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 14:19:21 ID:SiWZKKy6
行政だって利用者だって空気輸送の実態は知っているからね。
民間のバスだったら半分まで本数減らすだろうし。
民間のバスだったら小型車に切り替えてるだろうしね。

合理化が全然進んでいないように見えたのは正直な感想だと思うの。

547 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 14:35:16 ID:Oz4/Eoxa
>>544
昨年のメロンバスのグリーンバスへの統合を見るに付け、関鉄内部では、昨年の段階ですでに｢廃止止むなし｣の結論であったと思う。

>>546
航空燃料輸送廃止後、駅員を嘱託として人件費の抑制に努めてはいるが、
これ以上の合理化は厳しいと思う。最早必要最小限の人員では無かろうか？

さらに合理化するとすれば、系列である鉾田のグリーンバス窓口を鉾田駅に移し、
バス窓口に定期券等の発売を委託して嘱託職員を削減するとか、
石岡機関区の直営での車両整備を廃止して仕業検査と交番検査のみに留め、
機関や台車等の重要部検査や全般検査は関鉄水海道工場へトラック輸送して行うとか、
その位しか思いつかない。



548 ：名無し野電車区 ：2006/03/25(土) 17:36:35 ID:eP2rm3+M
「３」 鹿 島 鉄 道 存 続 の 具 体 的 方 策 を 考 え る
ttp://www.geocities.jp/daijitk/rondan/060220-3.html

やはり厳しすぎる現実、か・・・・。

そうか、旭村吸収したから、鉾田はメロンの名産地なのか。
メロンとか筑波山とか霞ヶ浦湖畔とか大竹海岸とか産直農産物をくっつけて
企画すればTV東京に旅のコースの番組作ってもらうと
とりあえずいっぱい客はくるだろうな。

>>174
＞とりあえずいっぱい客はくるだろうな。

うん、自動車でな。
不便でコスト高の鉄道を乗り継いで来る客はまれだと思うよ。

>>175
なる。
駅で、とか汽車の中に乗ってそれらを楽しむというのを番組とか企画で押しとくといいか。
実際景色も楽しめる路線だし。

>>176
＞実際景色も楽しめる路線だし。

そうですね。
だとしたらなお更のこと、時間的にも経済的にも効率良く観光地を巡れる
自動車を利用する人がほとんどだと思いますが。

一般の（鉄道マニア以外の）人は、旅の行程の一部にローカル線の利用を組
み入れることなどよほどのことがない限りしないでしょう。
ましてや日々の通勤にて鉄道を利用している人などは、休みの日にまで列車
に乗りたいなどとは思わない（乗らなくても旅行に差支えがないのなら）と思いますが。

鹿鉄は存続してあげたいけど、企業努力が見えないからやっぱりダメか？
なんだか助けてもらうのを、当たり前のように思ってるように見える。
景色は良いけど、そう何度も何度も見たくはないし、遅いし。
金かけないでやるなら、せめて高速化ぐらいすればいいのに何も変わらないし。
料金はメチャ高いし、本数ないし、遅いし、良いところまるで無し。

やっぱり道路にして、交通渋滞緩和のためにした方が良いかと。
例えば信号無しの８０キロ道路とかね。合流地点を石岡−小川間で３カ所ぐらいで。

鹿島鉄道が廃止の意向を表明してから一ヶ月以上が経ちますが、
こういった状況になっても、一体どれだけの沿線住民が積極的に利用しているのでしょうか？

日中も座れない乗客で混雑するほどの利用者増となっているのでしょうかね？
僅か1〜2輌編成の小型気動車が満員になるだけの利用者増加も見られない
ように思えるのですが。
だとしたらこれが沿線地区住民の鹿島鉄道に対する答えなのではありませんか。

おいおいストライキって…

今時そんな牧歌的な事やってる場合じゃないだろ関鉄

廃止で困るのは運転免許と車を持っていない高校生だけ。その地域の大人たちは
税金で負担するよりは、高校生にチャリかバスを使って欲しいと思っている。
で、選挙権を持っていない高校生は、脅す手段が無い。
これが現実だ。これがオトナたちの論理だ。
でもね今から数年後にオトナになった高校生たちも、免許を取ってしまい
「あれは仕方がなかった」というのだ。

選択肢は無い。滅びるだけだ。

>>177
車、車って言うけど北関東に住んでたら必要だろうけど、都市部では無い人も普通にいるよ。
ある人は車が活躍するせっかくの場面だろうし、多いだろうけど。

年齢があるていど行くと電車のほうが安心だし。
都心から遠くない、近いほう。
日帰りできる距離だしさ。
ついでに運転するのは疲れるし、運転するパパは酒も飲めないし、都心に帰る時は渋滞。
近くの人は車が多いだろうけど、鉄道利用の人も少なくはないよ。

「少なくはない」じゃやっていけないから潰れたわけで。
悲しいけど、これって淘汰なのよね

>>182
で？　ここは田舎スレなんですが...

今後やってくるであろう未曾有の高齢化社会では公共輸送機関のあり方が
町の将来を左右されるでしょう
若年者の人口流出のみならず高齢者の流出していくのでしょう
６号線を水戸から都内まで走った際に感じたことは石岡付近の閉鎖店舗の多さ
鹿鉄廃止のみならず今後の石岡周辺の街づくりも壊滅的なのかも

>>182
＞都市部では無い人も普通にいるよ。

そうですね。　でも必要に応じてレンタカーを利用する人も普通にいますよ。

＞年齢があるていど行くと

健常者であれば70歳くらいまでは自動車を運転する時代ですよ。
また、高齢者などの家族を連れて行く場合には、何度も乗り換えたり長い距離を
歩く必要のない自動車を利用する方が合理的でしょ？
自動車ほどこれからの高齢化社会にとって優しい移動手段はないと思いますが。

＞都心から遠くない、近いほう。　日帰りできる距離だしさ。

だからこそ多くの人が自動車を利用してこの地を訪れるのではありませんか？
距離が長くなればなるほど、鉄道利用の優位性が出てくるのでしょ。

＞ついでに運転するのは疲れるし、運転するパパは酒も飲めないし、都心に帰る時は渋滞。

疲れる疲れないは個人差があることだし、渋滞についても程度によりけりだから何とも
言えませんが。
今はママでもパパより運転の上手い家族はいくらでもいるしな。　女性ドライバーも
増えているのだから。


まあ観光シーズンになったら、沿線を走っている車のナンバープレートでも
見てみなさいよ。
他県ナンバーの車が多いと思いますよ。

>>186
車の利用者は多いでしょう。
でも鉄道利用者も増えると思うんだけど、違うかなぁ？
鹿島鉄道の規模なら、観光目的としてくる利用者が現れるっていうのは
かなりメリットあると思うけど。

鉄道乗ってると、観光地に向かう高齢者の団体さんはよく見かけるし、
これからどんどん増えていくのですし、悪くないと思うけどなぁ。

>186
熱海や草津のような温泉とか、京都や函館のような有名な観光地なら
鉄道を利用する高齢者の方も居るだろうけど
何もない鹿島鉄道沿線ならやっぱり車でしょう。観光バスとかでさ。
そうじゃなければ、水戸か石岡からバスだろうね。
要は鹿鉄を使う必要はきっと無いと。
今日用事があって鉾田に行って、石岡まで帰ってきたが、車でも小１時間程度。
やっぱり車の方が便利で速いよね。時間も気にならないし。
学生だって、学校がバスを運行するならやっぱりそっちの方が良いんじゃないのかな。
そうなるとほとんど乗る人はいなくなるわけだが。

鹿島鉄道の人はこの板を見てるのかな？
見てたらどう思うのだろうか？

>>187
鹿島鉄道にメリット（advantage）があっても、利用する側の観光客にそれがなければ
効果（利用者の増加）はないでしょ。

何も鉄道を利用して旅行することが悪いと言っているのではありませんよ。
長距離を移動する際には、新幹線のような高速鉄道を利用する方が高齢者にとって
負担は軽くなるはずですから。
要は消費者（旅行客）にとって優位性がなければ利用する人は少ないということです。

>>188
鉾田〜石岡間ならば鉄道よりも自動車の方が移動距離も短く（およそ20 kmくらいかな？）
時間的にも経済的にも効率的でしょう。
本来ならば不必要な移動距離のために高い水準の運賃負担をして鉄道を利用することや、公的資金
を投入してまでも鉄道経営を支えるということが、果たして本当に地域社会や住民の生活にとって有益
なことなのか？ということです。

また茨城県による支援についても、県内で過去に廃止されてきた筑波鉄道や日立電鉄の沿線住民の感情
を考慮すれば、公的資金投入の公平性に疑問を抱かざるおえないように思えるのですが。
果たしてそこに合理性を見出せるのか？ということです。　ましてや鹿島鉄道よりも日立電鉄の方
が利用者は多かったという事実を踏まえれば、公平性に矛盾を抱えることになりませんか。

石岡−鉾田間（27km）で
石岡−松戸間（63km）と料金変わらないしね

>>187
駅から観光地までの足が無い。
よって如何に観光開発をしようが、鉄道利用者は皆無。

カシテツのＨＰ見てたら乗りたくなった
週末乗ってくる

>>193
晴れた日の夕方はお勧め。

>>188
そんな遠くなくても、普通電車で近場に行って楽しんでますよ。

市内の学校で、それなりに人数いればスクールバス可能かもしれないけど、
距離は大丈夫でしょうか。
また人数いない学校の生徒、通勤者、老人が大変。

>>189
今はほとんど観光に力を入れてない場所に、
鉄道にメリットあるように観光客を呼ぶのですよ。

石岡まではフレッシュひたちを利用するのが多いかもしれません。
でも、上野から石岡まで普通列車で１時間半ですから、それで十分かな。
年金暮らしの老人の財布にもやさしい距離でしょう。

>>190
公共交通機関がほぼ無い地区には子供の将来のことも考えると、
旧沿線沿いに住むのは難しくなってしまいます。
町が衰退するのは避けなくてはいけないので、支援が必要なものだと思います。
で、沿線の市町村には、これから乗客率を上げるために今まで以上に行動しないといけないですよね。

公平性は難しそうですが、基準によって一律に決定がされるわけではなく、
それぞれの場所によって廃止に対する影響度や、市町村の住民の意向・熱意、将来の展望などで
支援の額・有無が変わってくるものではないでしょうか。

といか、そもそも観光するとこないじゃん...

存続させたい人の気持ちもわかるが…
観光開発とか、空港とかいってはみたものの
いますぐ金かけないで収益上がらんとイカンのだろ？
なら、普段乗る人を増やすしかないのだろうが、それが減っていく一方な訳でしょ。
じゃあ仕方なしと思うしかないと思うんだけど。

>>195
夢を抱くのは結構ですが、現状や市場のニーズを理解していない、いわば若年層の
鉄道マニア的な発想に思えますね。
どういった人々を対象として取り込むことが必要なのか？ということをもっと分析
すべきではないでしょうか。
特に購買力の有る層の人々を取り込むには、もっと大人の視点に立って考えることが
必要だと思いますよ。

＞町が衰退するのは避けなくてはいけないので、支援が必要なものだと思います。

鉄道が有る現状でさえ年々衰退をしているのでしょ？
だとしたら、必ずしも鉄道を維持する必要もないのではありませんか。　むしろ
道路を整備することで自動車交通を発展させることの方が地域の活性化につながる
可能性は大きいのではありませんか？
自動車交通が不便なところに産業の発展はみられませんよ。

＞市町村の住民の意向・熱意、将来の展望などで

ここ数年来の、その熱意・運動の結果が現在の状況（廃線の危機）を招いたのでしょ？
これは否定し難い事実ではありませんか。
将来の不確実な展望と、これまでに起きてきた事実や現状を考慮すれば、どのような
判断をするのが妥当なのかということが見えてきませんか？

ttp://blog.goo.ne.jp/yayohi841/d/20060319
これは旧美野里の議員さんのブログだけど、
町民代表のこの人ですら具体案言ってないんだもの。
学生の活動を応援するってのはいいことだが、
具体的な救済案も探って欲しいもんだね。

>>197
私が高校生の頃は皆バス通学していたものですが
今は親が自家用車で送り迎えしています
高いバス代を払えないそうです
結果、バス会社は減収し路線が減る悪循環

カシテツの定期代をＨＰで見ましたが
払えない親は多いだろうなと思いました。

議員さんは廃止に賛成でしょ
存続じゃお金にならない
廃線跡地利用のほうがお金になるもの

鹿島鉄道の社長の会見でこのような発言がありませんでしたか；

親会社からの支援が得られなければ融資も受けられないので、単に赤字を
公的資金にて補填してもらえば済むという問題ではない。

というもの。
この意味も理解できずに自治体に存続を求めているようでは、地元で公的支援
を訴えている高校生たちのレベルと変わりありませんね。
地元の人よりも、全国各地の鉄道マニアの中にむしろこのようなことを主張している
人が多いように感じます。　どうも主張の中に幼稚性が見てとれますが。

どっちもどっち

>>198
実際に行う案として検討するときは、具体的に調査をするのは必要でしょうね。
今ここで案として言うのにはいいのでは？

人の流出という点では、今鉄道がなくなると、落ち込みはあるでしょう。
不便、移動がほぼ不可能になる人、これから住むのを避ける人たちがいるので、
全く影響が無いことは無いと思います。
道路に関しては、鉄道の有無に関わらず整備は必要だと思います。

これまでの書き込み見ても無くしていいことは地元には無いので、
今までは効果的なことができなかったのを反省点として、
今度は効果的なことをを興さないといけないでしょうね。

鉾田駅と新鉾田駅のバスでの接続、あるのかもしれないけど
もっと強化すべきだとう思う。
鹿島の試合の時とかさ。２週間に１回あるんだし。
人の流れがあるんだから。
あと快速運転ができるといいなぁ。

通学が必要な学生を町でまとめて
定期を割引価格で発行するとかってのもどうかな。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

鉄道マニアって口だけは達者だけど、いざ金や行動力が必要になると何もしないよね。

>>206
最近はそうでもないよ

>>204
多様なアイディアを出すことは結構なことだと思いますよ。
しかしながら、一部の鉄道マニアの発想に見られるように、現状を認識しない
あまりにも非現実的なアイディア（たとえば路線の新規敷設や新型車両導入に
よる高速化etc.）を出すことは、存続にせよ廃止にせよ地元で真剣にこの問題
に取り組んでいる人々に対して失礼なことだと思いませんか。

彼ら（鉄道マニア）の主張していることは、
例えるのならば「国の財政が赤字であれば、もっと多くの紙幣を印刷して発行すればいいじゃあないか。」
と言っているようなものだと思いますよ。

折角存続へのアイディアを出すのなら、地域社会から検討に値するようなものであるべきではないかと
思うのですが。

>>205
通学定期がそもそも割安に設定してあるんですけど

>>204
仮に鉄道が廃止されても、人口の減少率はそれ以前と変わりない程度のものに収まる
と思いますが。
新幹線や幹線鉄道が走っている沿線地域においても、人口の減少が続いているのは統計的に
見ても事実ではありませんか。

現実に「鉄道が廃止されたという理由」で移住していった人がいるのですか？
過去において鉄道路線が廃止されてしまった沿線地域においても、それ以前と同じように
地元で生活している人がほとんどではありませんか。
鉄道が廃止されたことで人口の流出が相次ぎ、街としての機能が果たせなくなった地域が
あるのですか？

道路や自動車が無くなったというのならともかく、鉄道が廃止されたというだけで
「移動がほぼ不可能になる人」がいるのでしょうか？
山間部で道路も通じていなく、鉄道が唯一の交通手段というのであれば話は別ですが、
少なくとも鹿島鉄道の沿線地域にそのようなところはないのではありませんか。

近年の宅地開発では、鉄道どころかバス路線でさえもないところで行われているとこ
ろがありますが、これも道路の整備や自動車の普及があるからこそなのでしょう。
茨城県にもそのように宅地開発がされているところがあるはずだと思いますが。
だとしたら、鉄道がないことを理由に住むことを避ける人ばかりではないということ
になるのでは。
むしろ道路の整備によって人口の減少に歯止めをかける、もしくはそこまでできなくても
減少率を鈍化させるという効果があるのではと考えますが。

>もっと多くの紙幣を印刷して発行すればいいじゃあないか。

これまさに小泉と竹中がやってるじゃん

（旧）八郷町（現、石岡市柿岡）にある気象庁の地磁気観測所をぶっ壊せだ。（小泉首相風に発言）
あの地磁気観測所があるために、常磐線は増発できない。
やっぱり、東京から直流じゃなければ無駄が多いよね。交流じゃ波長が上下していて
クネクネ長いです。

気象庁　地磁気観測所
http://www.kakioka-jma.go.jp/index_j.html

>>211
本当にイタイ香具師だな。　（つд｀）

>>208
うんー、いろいろ案を考え出すのは
何かを起こすときの最初のステップでしょう。
全否定というほうが、存続を願ってる人に失礼じゃないでしょうか。

>>210
通えないという時点で、住むという選択肢から消えます。
若い家族の流出が問題だと思います。
高校生までは車を運転して通学することはできません。
車で送り迎えの負担を、選択肢無く求められる状況は厳しい。
そういう状況になるのに、どうして廃止に積極的にならなければいけないのでしょう？

バス路線すら無いというのはどうでしょうね。
そういうところは自分の知ってるところには無いのでわからないのですが、
希望する学校によっては学生のみ別居を強いられるのでしょうね。
子供のことを考えると、そういう場所にこれから住もうと思う人は少ないのでは。

>>213
あなたほどじゃありませんよ
バス路線すらないところで住宅開発？茨城のどこにそのようなところがありますか？
それに近い状況のところで(茨城県内)某大手住宅メーカーが大規模開発しましたけど
そのメーカーのほうが逝っちゃいました。

鹿鉄には平行道路があるので大掛かりな道路整備の必要はありません。
もし鹿鉄廃止に伴う道路整備が行われるならそれこそ筑鉄跡地の
サイクリング道路整備の二の舞です。

年金の状況を考えると高齢者世帯で自家用車を所有できる人って
限られてきますよ

鹿島鉄道の廃止届が提出されたそうな。
これからは既定路線ということで、よっぽどの劇的な採算改善がない限り
来年の３月末でおしまいだね。

http://joyo-net.com/kako/2006/honbun060331.html
鹿島鉄道（本社土浦市、小野里忠士社長、石岡―鉾田間二十七・二キロ）は
三十日、国土交通省に鉄道事業法に基づく事業廃止届を提出した。

>>217
正直よくわからないまま議論見てたんだが、
もう5年5億も使って延命してたのか。どうみても大往生です。

廃止届
http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0603/rk_060330.pdf

このスレの役割はもう終わりました
ありがとうございました

>>218
確かに年1億というのは、わたらせあたりより赤字幅が大きいのですが
筑鉄廃線跡地をサイクリングロードに整備するのに８０億突っ込んで
るんですよね。

跡地は市民農園にでもして貸せばいいじゃん

廃止撤回ってのもあるのか。
茨城は巨大公共事業いっぱいあるから１億って高い
って気はしないけどなぁ。

ちょっと検索しても
使い道がよくわからない御前山ダムは、地盤がゆるかったから100億円追加とかなってるし。
八ッ場ダムと湯西川ダムで１９１億円、
使い道が無いって新聞などによく書かれている霞ヶ浦導水事業で1900億円(1/3の段階)
そんなのに出すなら鉾田あたりにも１億円くらい出してくれよ、とか思う。

鹿島鉄道の延命は公共事業じゃない、建設業界・政治家がウハウハしないので、
事業廃止確定。

>>222
赤字補填の支出は、最悪の行為である。
廃止後は、何も問題がない状況になる！

道路やダムの建設は、所管する部署と財源が、鉄道とは別ですし、
利権がからみますから鉄道にカネは流れません。リンリン道路も同じこと。

>>225
別物だよね。
でも無用のものの２０００分の１も出すのを拒否されるってのも変な社会だね。
こんなの見ると遠慮する必要って無いよな。
っていうか、建設業界見習って県にもっと圧力かけるべきじゃないの？

>>226
力がないから圧力が出ないの！相手にされませんよ。

力がない・・か、確かに。弱者は切り捨てられる・・

じゃ、意見も出尽くしたようですし、このスレも終了ってことで

>>228
石岡〜鉾田って弱者の集団なの？

弱者と言うのはこの場合、
クルマの運転ができない
高校生や高齢者のことじゃないか

自らが自動車の運転ができないということと、自動車を利用できないということは
別の問題だろうに。
一体全国でどれだけの交通弱者と言われる人々が日常的に自動車を利用して
いると思うよ？

県南土浦〜つくば、守谷など　強者
県央ひたちなか〜水戸　大洗など　ちと強者

という視点からみれば陸の孤島

>>233
港はあるし、水族館165億円はあるし、アウトレットやら博物館やら。。
高速もあるし、バスも鉄道も高速バスも揃ってる。
車・鉄道・バスを使い分け・併用しているよ。

ほんと、何か興すことを計画して人の流れを作らないと、
鉄道に限らず見放されてしまう感じがする。

その大洗に行く鹿島臨海線に接続できていればまだ利用者もあったろうにね。
ただ沿線と相互の始発、終着駅が何もないとなると。

>>232
いや、”弱者”の説明をしただけなので
そんなにケンカ腰になられても困る

>>230
>>>228
>石岡〜鉾田って弱者の集団なの？

頭脳的弱者とでも言おうか。
茨城の鹿行地区は経済・教育・民度ほかどれをとっても県内で最下層の水準
になるところ。若者はほぼ全数近くがＤＱＮ化する。
知的水準も低いので「地元の公共交通機関を維持」なんて言われても、まずは言葉の
意味すら理解できないよ。

>>236
いやいや、決してケンカ腰になっている訳ではないよ。
ただこういう問題になると、必ずと言ってよいほど現実の社会を省みず、
事あるごとに交通弱者保護を引き合いに出してアフォな主張をしてくる
香具師がいるのでな。

このスレにもそういった類の香具師の発言が出ているだろ。

土地があるんだから、アウトレットを作っちゃおう。また、オートキャンプ場も
作るのはどうよ。

>>237
行方はわかりませんが、鹿島地区の経済は、さほど悪くはないですよ
やはり臨海コンビナートの恩恵でしょう。鹿島市は住金とその関係会社
ばかりですが、神栖は複数の大企業工場があるので財政は潤沢です。
誰も乗らない循環バスを走らせる余裕もあります。
就業者は、小見川・東庄・銚子あたりからも来ていますからその辺も
恩恵を受けているのでしょう
教育水準はおっしゃるとおり残念ながらあまり高いとはいえません。
その中で比較的優秀な生徒は、鉾田一あたりに通いたいのですが、
柳川あたりで我慢するか、無理して銚子まで通うか、親戚頼って
首都圏の私立へ行きますね

>>238
現実の社会を省みるって、バス路線もないところで住宅開発することですか？

>>240
＞現実の社会を省みるって、バス路線もないところで住宅開発することですか？

もちろんだよ！
それもそうだが、それ以上に廃線の危機に瀕した鉄道会社に膨大な設備投資をして
事業を継続しろって叫んでいる香具師に対しての言葉なんだが。

この国でバス路線でさえない地域で一体どれくらいの人が暮らしていると思うよ？
地価の安いそういった宅地を購入し暮らしている若い世代の人々がどれほどいるのか
ご存知ないようですね。
彼らはもはや公共交通機関など当てにしない生活スタイルを築いているのですが。

日立電鉄廃線から１年
2006/04/02(日)　茨城新聞

　日立市と常陸太田市を結んだローカル線、日立電鉄線は一日、廃線になり一年が経過した。踏み
切りはなくなり、線路や枕木のほとんどが撤去され、今ではホームや駅舎だけが残された。鉄道に
替わり、グループ会社が路線バスを走らせるが、定期券利用者は電車の三割程度。通勤者はマイ
カーに乗り換え、通学者は親の送迎が増えた。だが、懸念された中学生の高校選択の幅は、ほとん
ど変わらない。鉄道廃止の影響を振り返った。（日立支社・蛭田　稔）

　■定期利用者激減
　代替バスを運行する日立電鉄交通サービスによると、太田駅−大甕みか駅などの定期券利用者
は、二〇〇四年四月の日立電鉄線は通学五百三十二人、通勤七百人だったが、廃止直後の〇五
年四月のバスは通学二百八十六人、通勤七十人。通勤利用者が激減した。時刻表通りに発着する
電車の定時制に比べ、交通渋滞などに左右されるバス運行の不安定さが原因のようだ。
　だが、太田駅−大甕駅間は、朝のノンストップ急行バスでは電車に比べ数分しか遅れない。電鉄
線が単線でホームの待ち時間があったためで、数分違いが浸透した結果、昨年九月の調査では通
勤は九十人に増えた。通学は二百三十人に減少したが、関係者は「電鉄線時代も秋は通学定期が
減る。自転車に乗り換える」と話す。

　■高校進学変わらず
　「廃止の影響はほとんどないと判断している」。常陸太田市教委は、中学生の日立市方面への高
校進学状況を語った。同市の中学生が日立市や高萩市など県北臨海部に進学したのは二〇〇三
年度九十四人、〇四年度八十一人、〇五年度は百七人。
　大甕駅に近い茨城キリスト教高は常陸太田市からの志願者、入学者ともここ数年、大きな変化は
ない。棚辺啓一事務長は「水戸方面に流れるかと思っていたが、変わらなかった」と話す。例年六、
七人の入学者がいた旧鮎川駅近くの多賀高は廃止となった昨年、入学者はゼロだったが、今年は
数人が入学する。根本聡教頭は「太田からの入学者は毎年、多くない」と話す。
　電鉄線廃止が、受験生に影響が少ない理由に関し、常陸太田市の高校関係者は「今は目的を持
って高校を選ぶ時代。多少、不便になっても、中学生は行きたい高校を受験する」と分析する。
　三年になる太田中出身で、日立一高に通学する石川陽香さん(17)は「両親は反対したが、英語教
育が充実しているので日立一に決めた」と話す。石川さんは廃線後、親の通勤と一緒にＪＲ東海駅
まで送ってもらい、帰宅は大甕駅からバスを利用する。
　中には水郡線で水戸駅に出て、常磐線を使う高校生もいた。太田駅から大甕駅はバスが一カ月
一万三千円。ＪＲは九千二百二十円。「経済的にも良く、水戸で予備校に通えるから便利」と話す。

　■喜ぶ沿線住民
　電鉄線は日立市久慈町、大和田町になると、住宅近くを走っていた。自宅のすぐ裏が線路、踏み
切りだった久慈町の渡辺キミ子さん(81)は「五十年以上、電車と踏切の音がうるさかった。やっと静
かになった」と喜ぶ。
　自宅敷地を高架線で分断された大和田町の宇須井一行さん(70)は「七十七年間、騒音を出して
いたのが、やっとなくなった」と話すが、手放しでは喜んでいない。まだ、敷地に高さ四�bの巨大な
コンクリート橋脚七基や線路が残る。
　日立電鉄は今月中にも住民説明会を開催。十月にも高架線を撤去する計画などを報告する。
まだ、電鉄線には課題が残る。

ttp://www.ibaraki-np.co.jp/main/daily01.htm

＞太田駅−大甕駅間は、朝のノンストップ急行バスでは電車に比べ数分しか遅れない。
＞高校進学変わらず
＞喜ぶ沿線住民

廃止前に騒いでた人がいた割に、ほとんど影響なかったみたいですね。

日立電鉄廃止に絡んで騒いでた人がゴーストとして、鹿島鉄道廃止撤回運動中。

>>242
＞廃止前に騒いでた人がいた割に、ほとんど影響なかったみたいですね。

そりゃあそうだよ。　全国どこのの廃止路線でも同じような状況だと思うよ。
だって廃止反対（存続）運動の先端に立って活動してきた人の多くは、
元々地元の人間でないか、それとも地元に暮らしていても鉄道などほとんど
利用しない人ばかりなのですから。

彼らの目的は路線の存続ではなく、存続運動そのものなのですから。
普通なら存続運動は手段であり、路線の存続が目的となるはずでしょ。　でも彼らにとっては
存続運動自体が目的なんだよ。
だからこそ彼らは非現実的、支離滅裂な主張をして行政や鉄道会社を困らせ、そこに自分たち
の存在意義を見出しているのでしょ。

ふるさと銀河線や高千穂鉄道の存続を主張している団体（個人）なんてまさにその
典型ではないですか。

>>242
小田急騒音訴訟の原告はなぜ小田急の廃線を望まないのだろう？

>>244
日立電鉄の廃止反対運動の先頭に立ってた団体の主催者（女性）は、日立電鉄が
廃止を表明するまで電鉄線を利用したことすらなかった人だそうです。
電鉄線は比較的海に近いところを走ってるのに対して、その女性の居住地は路線から
遠く離れた丘陵にある団塊の世代＋工場労働者が多く集まる団地だったりします。

ちなみにその運動団体は社民党の後ろ盾を受けてました。

鹿鉄ってたいした副業はしてないみたいだけど、廃線後は会社も解散かな？

>>246
所詮はそんなものでしょうな。
結局彼らの主張（活動）で欠落しているのは、現状を踏まえ（認識し）沿線住民
の将来にとって何が（どうすることが）有益なのか？というヴィジョンだと思うんだ。

地元沿線住民の中には、彼らの活動によってあらぬ期待を持たされ物心共に上手く
利用された人も多いのではないだろうか？
終わってみればなんのことはない、彼らにそそのかされ（入れ知恵され）いいように
利用されただけ・・・・・失ったものばかりで得たものは何も無いということだった
んではないのかな？
今でも「あいつらには騙された！」と悔いている住民がいると思うよ。

日常的に乗車はしないし、存続のための金は一円も出さない、でも残せ。
これが香具師らの基本スタンス。
プロ市民？

「鉄道がなければ生活できない！」と悲痛な叫びを上げていたこれら活動家の皆さんも
運動の終了後（路線の廃止後）；

えっ、鉄道だって？？？　あんなもの仮に存続したところで使い物にはならないよ。
俺だって昔から日常的に自動車を利用しているから、鉄道を利用したことなんてほとんど
ないよ。　大体だれがあんな不便な鉄道に高い運賃払って利用したいと思うよ？

えっ、主張していることが矛盾しているって？？？　あれは一種のパフォーマンスだった
んだからさ、それにもう終わったことじゃあないの。
今更そんなことを蒸し返して何が面白いの？
そんなことよりも廃止後は道路も整備され自動車も普及し便利な世の中になったんじゃあ
ないか。　無駄な金をかけて鉄道を維持するよりも余程効果的な税金の使い方だろ。


とまあこんなもんですよ。（実話です。）

彼らの目的が鉄道を存続させることではなく、鉄道の廃線と引き換えに地域の生活
道路を早急に整備させることであったのなら（そのために弱者を演じ、駄々をコネ & 難癖付け
運動をしたのであったら）ある意味戦略家だがな。

いちばんアフォなのは物事を表面的にしか捕らえられない沿線住民と、活動家の思惑にはまって
彼らに同調する発言をする幼稚な鉄道マニアだな。

>今でも「あいつらには騙された！」と悔いている住民がいると思うよ。

昔々の「百里基地反対運動」と同じだよ、「if」が許されたら、誘導路の
「く」の字が無く、使い勝手の良い飛行場になり、官民共用が早期に進み、
空港アクセス鉄道として残るカモ。

ここもよろしく

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140157872/

昨年の高千穂鉄道の復旧を巡っての存続派の主張していたこと。
お決まりの交通弱者への保護というものが、行政側から過去の実績（数字）を持って
否定されたときの彼らの主張。

自分達が鉄道を利用していないことを認めた上で；

a. 街のシンボルとして存続させて欲しい。
b. 時刻表から自分達の街の名前が消えるのが寂しい。
c. 鉄道がないと観光産業に大打撃を与える。（鉄道を利用してこの地を
訪れる観光客は１％にも満たないのに）

なんのことはない、彼らの話をよく聞いていると、彼らは地元に住んでいるわけでは
なく、沿線地区の出身者で今は都会に住んでいるとか、また都会の人が昔この路線を
一、二度利用しただけで沿線の景色が気に入っただけという理由だけで存続運動に参加
しているのだそうな。

聞いていて耳を傾けるのも馬鹿馬鹿しくなってきたがな。

>>239
キャンプ場だと、霞ヶ浦湖畔か鉾田あたりかなぁ。
アウトレットは大洗・ひたちなかの様子を見たほうがよさそう。
でも、大洗は今のところは盛況みたいだ。

廃止するかどうかは、純粋に乗客数を元に考えるべきだっつうのが
大勢の趨勢でしょ。で、これまで５年間の経過措置が取られて、なお
純減なわけで、無理っすね。

>>242
混乱は避けられてる感じか。
鉄道からバスへの移行者が少ないことで渋滞の多い日立は車が少し増加。
街は発達してるけど今後はますます発達ってことはないからなんとかなるんだろう。
でもバスは予想より下回ってること、時間が不安定ってことで、今後減るのは確実か。

石岡を含めてそれ以南って移動のに車じゃちょっとつらいな。
そんな６号の流れには乗ってないが、
石岡市内の渋滞地帯に接続する３５５も車多いし、
１０年先だとまた状況が変わってるだろうな。

>210
>>238
>>241
>>244
>>248
>>250
>>253
なんか必死だな

石岡〜常陸小川までＬＲＴ化出来ないの？
線路はあるし駅舎撤去するだけで充分だと思うが。
いまは架線レスのトラムもあるし。
あの距離なら新型車も4両あればいけそうな気が。

新型？気動車（ＫＲっていうのか？）も、もう寿命？
車両の寿命によっては、小川高校までだけでも
後数年存続したらいいかなって思ったけど・・・。
あの区間だったら、ＫＲの４両だけで充分足りるでしょ？
南台、小川高校両駅はまだそんな古くないし。
小川で折り返しの列車は、引き上げを兼ねて
全列車小川高校まで延長。
で、ＫＲが寿命になった時点で
全線廃止にすればいいんじゃないの。

ところで、常磐線の高浜駅から
常陸小川駅って、道のりはどのくらい？

約7.5�`ｍでか。

LRTってどんなの？

高校の始業時、放課後のみ運行ならば採算が会うのでは？
鉄道って風情があっていい路線ほど滅び往く運命なんだよね。

いやいや、ラッシュ時以外、車両や乗務員を
遊ばせておくのは却って赤字になるんだよ。
それに、車庫からの回送を兼ねた運用を作らざるを得ないし。

結局、廃線敷きを自転車・バイク用道路にし
高校生にバイク免許を取らせた方がよほど公共性が高く
経済的負担も軽いって結論にならざるを得ないんだよな・・・（−−）

正直、元バスドラのオレとしては安易な廃止→バス転換には
賛成できないけど、鹿島鉄道の場合、残念ながら条件悪過ぎ。
沿線人口が少な過ぎる上に、頼みの高校生は少子化でこれからも減る一方。
車両も駅も古くて、ＰＣ枕木以外は皆「寿命」・・・（ため息）
おまけに、小川ー鉾田の道路は近道だから、バスの方が早いだろうし・・・

廃線後の対策案（妄想編）

1.高校生の通学用に、バイク免許取得を奨励する。
　小川ー玉造ー鉾田間の廃線敷きは、自転車・バイク専用道とし
　通学コースは安全確保のため、基本的にこの専用道通行を義務付ける。

2.小川ー鉾田のバスを石岡まで、潮来車庫ー行方病院ー玉造のバスを小川まで延長する。
　石岡ー小川間の廃線敷きは、一般道路（片側１車線）化の上
（川島冷蔵庫曰く、石岡ー玉里はほぼ複線分の敷地が確保させているそうな）
　石岡機関区跡地まで乗り入れ、ここに駐車場、駐輪場、バス乗り場を設置（石岡駅も橋上化）。
　代替バスも、この道路経由で運行し、渋滞による遅延を防止する。

3.今後の生徒数減少によっては、小川・石岡商業両高校の移転統合を検討する。
　移転先は、常磐線・鉾田線双方沿線の通学の利便確保に鑑み、高浜駅から徒歩圏内が望ましい。
　なお、これとは別に、高浜駅にも「パーク＆ライド」駐車場を作り、主として小美玉市住民の利便向上を図る。

通学道路化とバイクはやばいよ。
幅が狭すぎて、自転車どまり。

じゃないとこのまえまで中学生だった輩では正面衝突がしょっちゅう起きる。
雨、強風のたびに正面衝突、スリップ、落下、周辺に激突する事故が多発。
話ながらの並列走行でカーブで対向車と衝突。
また道路ではなかったので人目につかない場所が多いから、誘拐の可能性が大きい。

筑鉄跡地のサイクリングロード化には８２億かかっております
鹿鉄廃線後レールは売却せねばなりませんが、それ以外は放置せざるを得ないでしょう

陸の孤島
さらに言えば、光ファイバーから取り残された地域

通学道路化でまたりんりんロードみたいに数十億かけるわけ？
馬鹿じゃないの？あんたら。

廃線になったら、線路取るだけで放っておくよりも、
道路にしたほうがまだマシだけどな。

りんりんロードに80億、と呪文のように繰り返すヤツがいるが、
「80億もムダにした」じゃなくて「80億で打ち止めにした」と
解釈することはできないのかね？
もし筑波鉄道が今も走ってたら、約20年分の維持費は80億じゃ
収まらないと思うけどな。

鹿島鉄道にしても同じ。
この先何十年も存続させるための費用と、すぱっと廃線にして
道路化するための費用は、だいたい同じくらいじゃないか？

筑鉄に80億投入されていたらまだ60億は残っていました。
さらにりんりんロードの維持に年間数億円投入されています。
鹿鉄の場合線路延長が短いですからりんりんロード化に80億は
必要ないでしょう。だがもしやるなら用地買収費を別にして
数十億は必要となります。
ですから車両以外に売却可能なレールをはずした後は放置するしかないでしょう
石岡近くは宅地化が可能でしょうが、他はほっておくのが一番金がかからないでしょう

>>271
＞筑鉄に80億投入されていたらまだ60億は残っていました。

年々経費は増える一方なのにそれはないやろ。w
下手すりゃあ今頃は80億以上の公的資金を投入していることになったはず。

幅が狭いからこそ、いいんじゃないの？　車は入って来ないから。
せいぜい自転車と原付、それに耕運機などの軽車両しか入れない道路ならそんなスピードも出せないし。
それに、りんりん道路のような立派な道にする必要なし。せいぜいちょっと舗装したあぜ道程度で十分だと思うけど。

おいおい原付でも５０〜６０は出せるようになるぞ。
とてもじゃないが危険でゲンチャは無理。

ウン、実はオレも毎日仕事で原チャリ乗ってるけど、５０〜６０なんてことも珍しくない。
だって、それくらい出さないと流れに乗れないから、却って危険なんだよね。
でも、例えば玉造から小川までは８ｷﾛくらいでしょ？
毎日自転車はちょっとしんどい距離じゃないの・・・。
会社側は、バス転換しても、おそらく現状より本数を減らすはずだよ。

>>272
筑鉄廃線当時の年間赤字額からすれば８０億を使い切ることはなかったでしょう

>>273
ちょっと舗装するのに結構かかるんですよ

年間赤字額よりも、むしろ車両や施設の更新費用の負担がきついかと・・・。
それに、存続して行く以上は運転士を養成しないといけないけど
この養成費が、一人につき１億円かかるそうです。

廃線敷きは、未舗装でもいいんじゃないの？
それこそ、暴走防止に・・・
必要な場所は、住民の皆さんご自身の手でどうぞ・・・
最近の長野県の公共事業は、この方式が広く取り入れられていますね。

>>277
車両は時期的に国鉄から払い下げがありましたから
現在は無理ですけど

施設の更新は、国の補助金がありますね

運転士の養成は、国鉄退職者の受け入れと新人の養成を並行して行えば
運転士の養成に億の金がかかったらディーゼルカーは空飛びます

廃線跡は未舗装でもバラスト除去してレベルとるだけでも結構かかりますよ
鹿鉄には平行して道路があるのですから放置でよろしいのでは？

８ｋｍくらいなら女子高生でも自転車で３０分でしょ

>278
ながーい坂があるから無理！
雨降ったらなおさら無理！
自分でも嫌でしょｗ

は？　国鉄ＯＢの受け入れ？　いったい、いつの話だ？？
今や、３セクでも国鉄ＯＢの確保に苦労してるらしいってのに・・・

補助金だって、全額出るわけじゃなし、まして昨年から選別が厳しくなったんじゃないか？
つまり、必要性が認められる事業者については、より手厚く補助する反面
そうでない事業者には、補助が打ちきられ、廃止を促進するようになったはずで
対象事業者も（最大で）それまでの１／３にまで減るとか・・・。

養成費１億ってのは、オレの勤めていた会社（鉄道・バス）で実際かかっていた金額だ！！
ちなみに、バスの運転士の養成費は２００万だって。

まぁ、オレだって元バスドラだ。
バスの欠点はいやというほど思い知らされているから
できれば残したいよ。特に高齢者の安全確保を考えると。

おはよう茨城ではりんりん道路やってたね。
このタイミングでってことは鹿島鉄道への取り組みも県としてはそういうこと、なんだろうね。

鹿島臨海鉄道との接続・スピードアップができれば、
鹿島鉄道だけじゃなくて鹿島臨海鉄道のほうもメリットあるんだけどね。
鹿島神宮側からは東京方面への接続が悪くて、入り口としてはメリットが少ない。
鉾田での接続で土浦・東京方面からの流れがあると、
水戸から大洗・鉾田間以外にも客数が見込めるようになりそうなんだけど。
延長費用のまえに改修費・沿線利用者数が痛いね。

そういえば、筑波大とかで新交通システムの研究とかしてないのかなぁ。
やってたら実験路線とかでやってくれないかな。

>いったい、いつの話だ？？
筑鉄廃止当時の話ですよ

補助金もかつてはちゃんと出てましたよ　
ただ茨城は他県と違って利権のないところに
金ださないでしょ

運転士の養成に1億もかかってたら会社がつぶれるでしょ
航空機のパイロットは入社時から養成受けてそれ以外のことは
しないでしょ　だから国が養成機関を持ってる
それでも会社は億単位の金を使って養成します
一方動力車乗務員は、入社したら駅務とか検修に付くいわばＯＪＴ
なんです　その間の経費も養成費も組み込んで1億なんですよ

なんでバスドラ辞めたの？現場にいたなら鉄にしろバスにしろ
いまの公共輸送機関がおかれている現状を教えてください。

>>282
どう考えても、助からないね。

そのうち、関鉄グループを始め
日本全国のローカル鉄道・バスが
いわさきグループと同じ道をたどる悪寒・・・（ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ）

http://373news.com/2000picup/2006/04/picup_20060407_1.htm

国道で、バスを待っていると５分間で１００台のクルマが通るが、
バスときたら数人しか乗っていない。これでは地方の公共交通は衰退するばかりだ。

>>287
＞５分間で１００台のクルマが通るが

三秒で一台が通過する割合だな。
なかなかの都会じゃん。w

日立市の６号国道です。バスは平日１０分間隔。

水戸駅から大工町の通りなんてバスの台数
すごいんだろうね

で、通学定期の利用者は増えたのだろうか？

県内は桜がきれいに咲いてるね。
鹿島鉄道で沿線で桜がきれいっていうとどこだろう？

静岡から粘着してるんだぁ〜。

>>286
補助金もらってないところを廃止するようだね
バスも地方は厳しい
ますます地方は住みにくくなるか

自動車を買えば問題は即解決です
学生はスクールバスを走らせてもらえるよう親か学校を説得してください。
関鉄グリーンバスも安定した収入を確保できます。面倒な送り迎えもしなく
てすみますから親もカスミで買い物する時間が増えて正に一石二鳥

レンタ・カーやリース・カーがもっと安かったらな・・・。
今や、地方ばかりでなく
都会でも車は立派な「公共交通」だと思うよ。
もう、車は「私有財産」の時代じゃないね。
購入や維持費、税金もバカにならないし
都会では、駐車場がこれまたバカみたいに高いから。
それに、皆で使える「公共車」
（いわゆる「カー・シェアリング」）が普及すれば
地方でも鉄道利用が、もう少し増えるんじゃないの？
つまり、「駅まで」と「駅から」が車
幹線区間は電車っていう棲み分けが・・・。

カーシェアリングって基本的に加入した会員が時間貸しで（30分〜１時間単位で）
都市部にて使う制度だから、「駅まで」「駅から」といった通勤等で利用する
のは不向きだと思うよ。

自動車を所有する人はそういう経済的負担を理解したうえで利用しているのだから、
私有財産として所有者に管理責任を負わせることが妥当だと思うが。

カーシェアリングの成功例を紹介してください。

>>298
現状では団地などで実験的に行われている状態なので成功例をあげるのは難しいが
それらを試行したところで決定的な失敗は聞かない

>自動車を所有する人はそういう経済的負担を理解したうえで利用しているのだから、
>私有財産として所有者に管理責任を負わせることが妥当だと思うが。

まったくもってそのとおり、自家用車はその名のとおりどのようにしても
公共交通になりえないし、今までの公共輸送機関も現政府は、規制緩和の
名の下に自由競争化にある運送事業者にしてしまった。それによって
利用者は恩恵も受ける一方で負担も強いられてしまった。今現在その
方法を進める方向にある。その流れの中で鹿鉄も廃止されるわけだが、
将来もそれでよいかはまだ議論の余地があると思う。