●●路面電車・ＬＲＴスレ●●

日本の路面電車業界や行政は低床車輌に置き換えればそれで良いとだけ思っているのか？

東急世田谷線・都電荒川線はホーム嵩上げして従来車を使っているぞ。

業界はそうは思ってないだろうけど、国はそう思ってるみたいだな。

>>2それが良いけどね。
>>3行政って他がやったら速攻真似するし。
熊本市電の低床車が事故おこしたそうで・・・

ヨーロッパを見習おう！

>>2 >>4
でもホーム嵩ageだと本当のバリアフリーとは
ちょっと食い違ってきちゃうよナー。

>>6
貴方の言う本当のバリアフリーとは？

阪堺電車マンセー

>>7
姥捨山（藁

>>6
そうか？　地表面からホームへのあがりはスロープで充分だと思う。
コストやメンテのこととか考えたら、おれは嵩上げ方式を推奨するけどなあ。

阪神国道線（阪神野田〜甲子園）＆北大阪線（阪神野田〜天六）に萌え。復活
きぼ〜ん

ホーム嵩上げすると「ホームドアつけろっ！」て
騒ぎ出す輩が出てきそうな気がする。鬱

路面電車って正直ウザイです。専用軌道を走って欲しい・・・・。

>>13
確かに横を走る時は威圧感というか恐いなあ。
でも、自動車の方が後から増えた訳だから文句としては筋違いでは？

>>4
低床車が事故起こしたんじゃなくて、巻き込まれたんです。
ＬＲＶには何の問題もありません。

>>10
かさ上げだと当然ホームの幅がきわめて限られる。
低床にすれば、広くとれる場合もあるし、
基本的に地上設備は少ないほうがよい。

低床車だと座席数へるような気が。

>>3
在来車がポイントで異線侵入やっちまって、そこに
直進して来た低床車が突っ込んだ模様。

>>18
そうでしたか。

>>16
たとえばドア位置を統一して柵を立ててしまうとかって手があるぜ。世田谷線は
車種統一しちったんだから、いっそホームの端に柵たてちゃえばいいと思ってい
るんだけどね（停車位置がシビアになるからダメであるとか異説いろいろ）。

>>18 >>19
異線進入というか途中転換というか・・・

>>16
ageとこってだけなんだけど。

えと。

｜　かさ上げだと当然ホームの幅がきわめて限られる。
｜　低床にすれば、広くとれる場合もあるし、

かさあげだとホームの幅が限られるとか、低床だと広く取れるとかいうあたりが、
よくわからないので、改めて説明をしてもらえるとありがたいですぅ。

結局、LRTというためには既存鉄道、路面軌道、廃線、貨物線、新設線などを
融通無下に走るようにして、客ができるだけ歩かされずに電車を利用できる
ようにしないと行けないんだけど、鉄道事業者の独立性が強くて既存線同士の
相互乗り入れすらままならない日本じゃ難しいんだろうね。

その点ドイツなんかすごいね。そのままＤＢの線路に乗り入れたりする。
結局、交通インフラに対する認識の差なんだろうね。

>>24
μ鉄くらいかな。可能性があるとすれば。

>>25
独逸には気動車が路面に乗り入れているところがあるが、
長良川鉄道も美濃町線経由で新岐阜まで乗り入れたら…

路面のＤＣなら札幌に前例がある！というのは無しね。
(あれは普通鉄道を走行していなかった筈なので)

>>23
外国じゃ列車運行をやめてもすぐに設備撤去又は用地の再利用を
しないからＬＲＴの再利用が出来たわけ

日本だとすぐに設備撤去してしまうし、用地も売却譲渡してしまう。
固定資産税とか税金の負担が凄く重いからね
ＪＲ西日本の設備縮小だって、税負担が原因だからね

富山港線をＬＲＴ化しようなんて話を聞いた事あるけど出来るのか？

>>27
あとは整備／運行費用の負担だろうな。
(公共)交通は社会資本という認識があるから。

日本はこの認識がないでしょ。

路面電車又はＬＲＴを計画中の都市って何箇所ぐらい？

>>22　ちょっと視点がずれますが・・・
従来型の路面電車の車両の場合、床面までステップがあるのがつらいところ。
土佐電鉄でしたっけ？全車のステップを２段から３段に改造するって言ってたのは。
現状のままでホームと床面をツライチにしようとすると、相当嵩上げしないとだめそう。

>>27
日本のマスコミに無いというべきなんでしょう。

やっぱり問題は財源でしょう。
日本の場合、行政が極端に効率化しているから、
実務部門の要員を簡単に増やせません。
どうしても民営化しないと駄目なのです。

アメリカはＬＲＴ建設の為に住民投票をして増税する
米国は石油関連税が極端に安いから、そうしないと財源がないという事情もある
けど、凄いよね

>>30
RACDAの調査では日本全国に何らかの推進団体があるのは50ヶ所ぐらい
何らかの路線延長が実現へ向けて動いているのは、
鹿児島市、熊本市、長崎市、広島市、岡山市、松山市、金沢市、高岡市、
東京都（荒川線延長）、宇都宮市、札幌市（石狩市）
このくらいでしょう。

市当局に交通の実務がいる鹿児島市や熊本市はかなりの早い段階で
実現するでしょう。
逆に市当局に交通の実務経験者がいない岡山市は終列車になるかもしれない

>>28
ＪＲ西は広電へ全国の鉄道会社の中で一番勉強に行ったりして
勉強はしているけど、実現できたのは、「入場印字機」だけ
やっぱり経理からの締め付けがもの凄くキツイみたい

>>31
たった1両しか新造されない2001号は
路面から第1ステップまでの高さが一番低いはずです
日本でも一番低いと思う

この種の改造は車両の背骨とも言える台枠を削る必要があるので難しい
だから伊予鉄や函館市電は簡易ステップを置くだけしかしていない

既存の路面電車の床高さが70〜80cmぐらいだから
結構大変。
郊外鉄道なら1Ｍ10cm程度の高さだから難しいね
やって意味あるのは、一畑電車の松江市中心部乗り入れぐらいでしょう

>>32
５０都市も計画されてるとは、ブームなのかな。

>>6
昨日、荒川線に乗ってたら車椅子の人が王子駅から乗車し、熊野前で下車。
付き添いはいたけど、全く手を借りずに楽々乗車してました。

ちなみに車両は7500型でした。

>>13
私も車を運転します。
レール敷設箇所以外に移動できないのに、なぜウザイのか理解できません。
突然割り込んでくるタクシーや、原チャリの方がウザイです。
急ぐときにわざわざ電車の後ろについているのですか？

愛車はスバルの360だったりする。6000と並べて写真撮りたい。

岡山は導入時を想定した交通実験も終わっており、現在の事業者である岡山電気軌道も
事業推進に協力的だし、国内ではLRTについての準備は一番整っているよん。
RACDA・市議会・市の三者とも高度な検討結果を導き出しています。

岡山市
http://www.city.okayama.okayama.jp/
そのうちLRT研究のページ
http://www.city.okayama.okayama.jp/toshi/koutsuuseisaku/PANHU/LRTPANHU/LRT_TOP.HTM

ここまでやってますから、あとは財源と私企業への出資の関係をどうするか、ですね。

阪堺に低床式電車を！

>>16
電停前後に勾配をつけて軌道をsageるなんて手段はアリだろうか？
（雨が降ると水しぶきがざばーんと・・・・）

ＬＲＴが導入されたヨーロッパの中小都市では、車を乗り入れ禁止
にしたりして、速達性を保っている。また、一部の立体交差化も行われている。
ただ、低床車を入れるだけでは、結局は「時代遅れの乗り物」のままであろう。

住民のＬＲＴに対するコンセンサス、財源＆人材不足etc..

絶望的だな、日本じゃ・・・・・

鹿児島市は1月から。期待。

>>40
欧米でも構想が出てから実現まで２０年なんてところも多いらしいから、
日本でもいろんな問題解決に結局そのくらいかかるのかも。
まあ、絶望せずに気長に考えましょう。

宇都宮市の計画は結構実現性高そう。

>>39
>ＬＲＴが導入されたヨーロッパの中小都市では、車を乗り入れ禁止
にしたりして、速達性を保っている。

日本でも路面電車の軌道敷内通行禁止のところが多いけど、だからってスピードは
遅いまんまだよな。

だいたい、日本は普通鉄道の整備が他の国に比べて進んでるから、LRTなんて必要な
ところは少ないと思う。
他の国では、普通鉄道の役割もLRTに持たせてるからね。

一番急がれるのは実は法整備なのではないか？

>>44
>だいたい、日本は普通鉄道の整備が他の国に比べて進んでるから、

大都市ではね。少なくとも、ここで述べられてる都市では、十分に検討の対象になると思われ
他の国でも普通鉄道としての役割より、本来の役割（普通鉄道より狭い範囲の移動）のウェイトのほうが
高いと思われ。それを、有機的にうまく結合させてるのはさすがだと思う。

時代遅れな軌道法をどうにかしないと。

路面電車は交通安全上問題のある危険な乗り物なので
全敗するべきです

>>48
逝って良し！！

自動車は交通安全上問題のある危険な乗り物なので
全廃するべきです(w

ＬＲＴブームが一過性だったら元も子もないな。

>>48
全敗の反対は全焼か？
でも焼けたら本当に廃止になっちまいそうだな(藁

LRTって路面電車とは違うんだろ？
従来の路線に低床車を導入しただけの日本の場合は所詮「市電」でしかない。

運輸・交通に関するグランドデザインを書ける人が少ないですからね。
低床、高床はどちらかというと枝葉かな？

>>52
西部警察＠広電ですか？

咲いたマシのように全くやる気のない自治体も含まれ＞５０都市
鉄道ジャーナルでＫＫＫに怨みがあるだけの痴呆公務員が吠えただけだった・・・

ぶち上げただけの都市には尼崎市も含まれてるんだろうな。
…はっ尼港線？

>>56
尼崎とか姫路もそう言えば経過中だったね。

>>35
あ、しょうがないとは思っているんですが、電車の通りを
走行中に右折するのが免許取って長いというのに未だに
違和感があるんです。といっても今までは実際電車の邪魔
をするという事は無かったんですが、ここ5年くらい熊本
を離れていて、市電についての勘が鈍っていたためか、先日
右折待ちの際、市電を通せんぼさせたあげく、交差点
（ローカルなな話ですが東バイパス（汗））に電車を置き去り
にしてしまったという事があったため、ちょっと愚痴など
言ってしまいました。アホの戯言と聞き流してくださいませ。
ただ、時折意見が見られるように、低床車さえ導入すれば
それでいいんかい？とは思ったりします。いずれは色々、
電停とかも改善されればいいんですが。

>愛車はスバルの360だったりする。

うわぁ！渋いですね！！。

>>54
>運輸・交通に関するグランドデザインを書ける人が少ないですからね。

そう。交通論ゼミに一人鉄道オタクがいるんだが、そいつの話だと
なんでも鉄道にしたがるのな。
1000�`の移動は鉄道にしろ！とか、飛行機は国際線のみにしろ！とか、
市内交通は自動車を規制してLRT網を張り巡らせろ！とかさ、滅茶苦茶
なんだもん。
鉄道オタクが入ると、他の交通機関は排除して何でも鉄道鉄道にしたが
るから場が荒れるんだよ。ゼミでも、諌めたら逆上されて、ちょっと険
悪な雰囲気になった。
そういうやつ、飲み会でもイケてないんだよな。他の話できないんか？
っていう感じ。
鉄道の利点はわかったから、他の交通機関の利点も理解してくれよ（ﾜﾗ）

>>59
うちの研究室にも一人いるよ・・・鉄ヲタが。
適材適所という言葉を教えたいよな。

>>36
RACDAと岡電の一致した意見は、あの実験は渋滞実験でほとんど意味がなかったというもの
とりあえず酷い渋滞が起きなかったということだけが証明できた
来年の2月、もう一度実験を行うぞ
でも、市長の本音は2年間決めない

>>41
鹿児島に入るナニワのリトルダンサーは来年1月15日お披露目
鶴の一声というヤツで3両もいきなり出てくるぞ
（水冷式モーターを使ったヤツが欲しかったらしいが
早期導入から小さな段差電車になった）

鹿児島は軌道状態と乗客マナーが一番良いので、
日本で一番始めにＬＲＴになるのじゃないかと考えている

>>55
さいたま市は特命課長が誕生したはず
とりあえず国土交通省は審議会で検討路線の１つにあげているぞ

>>58
岡電の柳川電停みたいに全方向矢印式信号機にすれば、
右折車の交差点内待機を防げる

ＩＴＳの機能を使った電車（含む公共交通車両）優先信号の構築は絶対条件

川崎市が計画してる浮島へのアクセス用のＬＲＴもかなり怪しいな。

>>59
その通り
現在の新幹線の速度では700ｋｍぐらいが限界だし
ＪＲ土讃線よりも高知自動車道の方が災害に強い
電車だけではＬＲＴは有効に機能しない

>>53他
ＬＲＴの定義とは、

路面電車または都市近郊鉄道を、 ＴＤＭ（交通需要マネージメント）施策により
都市計画の中に位置付け、 徒歩、 自転車、 自動車、あるいは
バスや 鉄道など他の公共交通機関と有機的に 結合させた 統合交通システム。
（※RACDAのページ）

という見解が一番理解が得やすい見解でしょう。

>>61
それって矢印出ない場合は右折禁止ってやつ？

>>47
現行の軌道法はＬＲＴの構造障害にならないというのが
国（当時の建設省・運輸省・警察庁）の公式見解を出している
多分、その都度、特認を出して、口を出すのでしょう

>>48
岐阜は人権無視ですよね

>>64
その通り
「↑」が出ないと直進禁止
岡山市内には右折事故の切り札として結構ある

>>66
専用右折レーン＋直進現示があれば、クルマ運転する側は後続車から
「邪魔だどけぇｺﾞﾙｧ」って煽られなくてすむからよいね、それ
右折車にとってはすぐ右折できないけど、事故起こしたり
運ちゃんから煽られたりするよりゃ余程よいね。

どっかの県警はさせないだろうな。中央分離帯作ったり
電停と電停の間の柵作ろうとするだけで文句言うし。

>>67
待機場所さえあればどんどん普及してほしいな
路面電車がらみの事故で一番多いのは右折車との事故だ

しないさせないのは、広島なのかな？
鹿児島の中央分離帯は花が一杯あってきれいだね
金が掛かっていそう

名鉄岐阜市内線ﾙﾎﾟ（8/21中部読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/syakai2/walk010821py.html

岐阜はほんとヒドイなあ〜。トヨタから車優先にするように警察とかに圧力かかって
るんかいな？

小樽築港線跡にＬＲＴ走らせたいという案も地元であるそうだ（いつぞやのＮＨＫ
の番組で見た）

>>69
岐阜は将来的に消えちゃうのか？

>>70
小樽の手宮線跡のＬＲＴ化は全く無意味だね・・。
小樽のバス系統がどうなっているか知っていればわかると思うけど。
そのバスの代替させるんなら、どうやってあの急坂を登らせるのか。

記事を読む限りでは問題は岐阜県警のようだな。
沿道商店街からカネでももらってるのか？

>>72
厳冬期の急坂は特につらそうだ

いつものはた迷惑巨大ページで申し訳ないが、岐阜市内線。1998年撮影。
現場見るとかなり呆然とする状況。
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/gifu_meitetsu.htm

>>72
７０だけど、小樽については何にも知らないけど、廃線跡がまだ残っているので
そこにもっかい線路敷き直す計画らしかった。バスの代替とかじゃなくてもともと
汽車が走ってたとこだから、問題があるとしたら急坂以外の所にあるのでは。

行政側にやる気が無く協力が得られない路線は素直に廃止したほうが良いと思われ…

来年登場の伊予鉄、土佐電、鹿児島市の低床車情報キボンヌ！
国産なので迷鉄みたいになるのか？

>>73
いくら鉄道が好きだからってねぇ、思ったように鉄道が出来ないからって
すぐそういう発想に結びつけるのはすごいねぇ。
鉄道への飽くなき執念と、異常なまでの執着心がそうさせるんだろうけど。

>>61>>64>>66
著しくスレ違いだが、岡山市内には柳川以外にも全方向矢印信号の交差点が多い。
中には清輝橋交差点のように←↑→と３方向いっぺんに点灯するのもあったりで
初めて逝った時多いに戸惑った。

>>78
鹿児島3両と怒電1両はナニワのリトルダンサーシリーズと発表済み
どちらも3連接だけと構造は違う
岡電でリトルダンサーの車両限界測定をしたけど
オイラン替わりの発砲スチロールが全部とれて無茶苦茶な結果になった

伊予鉄は蒸機もどきのＤＬ牽引の客車列車である＜ほんと


>>79
警察は日本で一番しごとをしない公共機関である
岡山でも「路面電車の延伸を想定した」社会実験では許可が全く下りなかった
よって「中央分離帯の土を入れ換える工事」という名目で許可を得た

アルナ工機が考えてる自社製低床車
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/alunalittledancer.jpg

>>82真ん中のが一番ｶｺｲｲ

>>83
さんくす

Ａ３とＬは3連接
タイプＡ３は鹿児島市
タイプＬは土佐電鉄（車体が長くて高知駅前には入線不可）
と発表している

一番問題の台車を両端に寄せた「ドラゴン」ことタイプＳを
導入する会社は現れるのか？
カーブでの車体偏倚が凄い

以前岡山で何とか祭りとかで、道路を閉鎖してイベントをやっていた。
中央の軌道敷きも閉鎖で電車は運休のようだった。あのとき電車だけ
通すようにすれば、絶好のアピールになるのに・・。昔からの既得権
に過ぎないのだろうが、阪堺電車では正月３が日1ｋｍ以上車は通行止
めにしてるが、電車は歩行者をかきわけて走れる。

>>85
岡電はやりたくて仕方ない。
今年は8月だけで3日間も運休させられた
前例があるのなら警察を説得できそう

歩行者と電車をどうやって分けていたのか詳細求む

>>81
>警察は日本で一番しごとをしない公共機関である

平日のこんな時間にネット三昧の貴様にゃ言われたくないだろうよ（ﾜﾗ）
ちゃんと仕事しろよ。それとも学生か？

半壊電車と汐見橋線のLRT化は不可能なのかなぁ。
恵比須から松屋町筋を北上して本町辺り
汐見橋から北上、アメ村辺りまでのばせば最高じゃ。
前者は堺から南海に乗り入れ、汐見橋線からの電車に連絡する（逆もいいね）
にすれば、まぁ利益とかDQNとかはいいとして、すごく便利になると思うな。

それから、阪神北大阪線もLRTとして作り直せないかなぁ。
尼崎〜（阪神本線）〜野田〜梅田〜天六〜堺筋線の半環状線。

阪堺電車の阪堺線は沿線人口が多いのに乗っていないね
やっぱりターミナル立地が悪いから
>>86みたいな投資が必要かした？

遅いからなんじゃない？下手すりゃ、チャリンコとかのほうが速い。
それと、料金面でも市バスとか、地下鉄だとかと最低でも乗り継ぎ割り引きみたいなのも必要だな。
でも、日本じゃいくら都市内交通機関といったって事業者が違えば連携取れないんだよね。
いくらＬＲＴとか導入しても、料金面で割高だったら誰も乗ってくれないよ。

>でも、日本じゃいくら都市内交通機関といったって事業者が違えば連携取れないんだよね。

市営モンロー主義復活しろ！

>>91　意味ねーぞｺﾞﾙｧー（ｗ

>>90
遅いか？ボロでもフルノッチ延々つっこんで
制御�dでもさっさと直してまた突っ走るのには萌えたぞ（ｗ

>>92
万葉線がそうだった
脱線するのかと思うぐらい揺れて楽しい

広電の某形式は自転車に抜かされる

みんな、もしかして
「線路を引けば乗るはずだ！」と思ってない？

LRTヲタって、そういう安直・・・いやバカ・・・いやもとい、
せっかちな方が多いようなので。

>>94
１からレス参照すること。このスレにはそういう人間は少ない。

>>94
線路敷けば人が乗るなどと言うことは無いと思われ。
いろいろな関連の政策や住民の理解など解決すべきことが五万とある。

しかし、明日山手線大丈夫なのかなぁ

ＬＲＴ導入すればそれで良しなってことは無かろう。

>>59-60
うーーん、我田引鉄で何が何でも鉄道というのも困ったちゃんですね。

低床車云々より、優先信号、都心部自動車規制、郊外駅前駐車場設置に
よるパーク＆ライド、バスとの乗り継ぎの効率化、
JR、地下鉄、バスとのゾーン制運賃導入等が重要かと思われ。

何よりも料金を乗客が自主的に払う様にして乗務員の削減、乗降時間短縮
を計ればワンマン長編成化、評定速度向上等メリット有るんですけどね。

自動改札方式にプリペイドカードを出入り口で挿入とか出来無いかな・・・

＞全矢印信号
東京でも時差式信号では全矢印が出ます。
信号で行き遅れた右折車でそのまま詰まるのを防ぐ為、先に変わる方に
全矢印が出ます。右折レーン無くて右折車の多い交差点に見られますね。

>>81
K察は天下り出来る所でもないと本腰入らないかと・・・（藁

>>99
グリーンムーバーのローレル賞授賞式で
沿線の警察署長を全部呼んでいたな
そういう意味があるのか

>>86
＞歩行者と電車をどうやって分けていたのか詳細求む
特に何もしていない。混雑する住吉大社付近は軌道敷両側にフェンスをはってる
だけ。あと整理員をおくくらい。殆どは運転士と歩行者の注意にかかってる。
つまり交差点横断中の歩行者の大群に、ブレーキミスでつっこむ可能性がゼロで
はないわけ。でもそれを気にしてたらＬＲＴオタ憧れのトランジットモールなど
日本では絶対実現しないわけで、既得権といったのはそういうことも含んでいる。

>>55
詳細きぼん。
大宮−埼玉スタジアム2002を想定してるようだが。
埼スタは欧州っぽさを好む客が多くなると思われるので
LRTは意外と受けるかも。(藁

>>101
トランジットモール先進国の欧米では、ＤＱＮが列車の進路妨害とか
してこないのだろうか？
進来に気づかず轢かれてあぼーんとかもありそうだね。

>>103
これに限らず欧米では、鉄道側、歩行者側、それぞれの責任範囲が
はっきり決まってんじゃないの？なんでも「絶対安全」を鉄道がわ
に求めがちな日本と違って。それに不満なら徹底的に裁判で白黒つ
けるだろうし。

路面電車ネタだけど、札幌の自動車ってひでぇよな。
平気で線路またいでるし、ほかにも文句の付け所がいっぱい。
いくら電車が警笛鳴らしても直らない。
てめぇ１人しか乗ってない車のせいで、何十人も乗ってる市電利用者が迷惑してんだよ!
車対バスも同様。

感情的だ...
無視して議論を続けてくださいな。

>>79
じゃなんで名鉄は次々新車を入れてるのよ？

これだけ冷遇されながらけなげにやってると思うよ、名鉄は。
執念じゃない、必要性だ。

>>106
禿げしく同意。
岐阜に限っては、自治体と鉄道の立場が逆転している。

そのくせどう考えても見込みの無い黒野より先の路線を
残せってほざくんだよな、岐阜県は。鬱だ…

岐阜県と岐阜市は逝って良し！！

>>105
ラッセルヘッド付けて走らせたいね

ゼミでヒステリックな我田引鉄も････。
公共交通機関の役割分担＝総合的に交通を考えられる人が少なすぎない？
鉄道か軌道かそれともバスか、あるいは航空か船舶か、の判断。
ただ、非公共たる自家用車の過度な援護は
結局鉄軌道や路線バスの衰退を招来し、
低所得者や免許不保持者の移動手段が喪失しかねないと危惧する。
それから徹底した公共優先の考え方がないと、
例えばＬＲＴにしても、敷くだけ無駄になってしまう。
公共交通機関による適切な移動手段の供給があるところでは、
自家用車や自転車は多少の冷や飯を食わされることがあっていいように思う。

>>99
セルフ式はスピードアップとコストダウンには効果あるのだけど、
日本の法律では割増運賃の上限が3倍で、
名古屋市交通局以外は独立採算性だから無理かな

セルフ制もどきをしているのは、近鉄のローカル線と
ＪＲ西の加古川線ラッシュ時位でしょう。

>>101
さんくす
初詣で出来ていたなら可能だ
でも柵や警備員は案外と金掛かるな

>>105
都電の一球さんはラッセルヘッドをつけて除雪をします。
現在、ブレーキ問題で走れない
これを解決するには、運転台の手ブレーキを別系統にする。
ブレーキロットが一ヶ所ぐらい折れてもブレーキ力が全て喪失しないように
改造する＞片上鉄道で昭和40年代に改造して運輸省から表彰してもらった

機械扱いだけど元富山地鉄の車両が加越能の除雪車として頑張っている。
富山地鉄の雪踏み固め用単車の走行シーンを撮りたい。

>>110
低所得者の方が自家用車＆自転車移動が多い気がします。
1日5往復以上ないと公共交通としての利用はできない

ＬＲＴを導入するのは地方都市では幹線部分ぐらいしかできない
フィーダーサービスをバスでも自転車でも構わないから
うまく提供できないと失敗する
アメリカでもサンノゼとか失敗例に上がっている路線がある

>>111
日本でも、かつて札幌市は「パッセンジャーフロー方式」という画期的な方法がありましたね。

>>112
車内に改札口を置くみたいなシステムだったかな？

>>113
連接車で行われていた方式で

後部車から乗車
連結部分で運賃を払い
先頭車から降車

>>110
>公共交通機関の役割分担＝総合的に交通を考えられる人が少なすぎない？

鉄道マニアが一番ひどいよね。これ。
総合的にっていうけど、なんでも鉄道にしたがる鉄ヲタが多い。
鉄ヲタの交通論を聞いてると、人間は鉄道のためにあるのか？って
思っちゃうことが多いよ。

加減速性能が劣ることが幸いし、バスより路面電車の方が揺れなくて快適。
でも高性能ＬＲＶを導入しようとするとトレードオフなんだよな。

>>116
そーでもねーよ。バスは新しい車両が入るのに対して、路面電車は
いつまでもボロボロ。
しかも路線の柔軟性ゼロ。

地方でもスプロール化が進んでるから、路線の柔軟性がない路面電車
が向いてるところは少ないと思う。

>>117
>新しい車両が入るのに

今路面電車を導入している都市でコンスタントに新車を入れられる都市なんて殆どないぞ。
鹿児島と長崎、岡山くらいじゃないのか？

>>119はバスの話しです。

>>119
路面電車のほうが古い車両使い続けてるケースが多いぞ。

問題は、バスが向いてる都市にまで、乗換えを強制してまで
LRTにすべきです！って叫んでるヲタだな。
LRTが向いてるところって、限られてると思うが。

鹿児島なんて、これ以上路線を増やしようがない。既にバス
が整備されてるから。

あと、LRTヲタの人たちに聞きたいんだけど、LRTの最大の
メリットは、軌道を占用できることだよね？
とすると、占用可能なバスレーンをもったバスでもいいん
じゃないかなと思うんだけど。

>>121
そりゃ昭和36年製のバスが現役だったら、仰天ものだ(藁
広島なんてボロバスの宝庫・・最近は中古車増えたな。

>>122
>問題は、バスが向いてる都市にまで、乗換えを強制してまで
>LRTにすべきです！って叫んでるヲタだな。

そういう奴が後を絶たないから、ＬＲＴが白く見られる。
大学の同級生が「ＲＡＣＤＡに入った！社会活動してます！」然な顔して
言いふらしていい気になってるんだけど、所詮鉄研なんだよね。社会性は
ゼロ。

>>119
長崎も岡山も所詮足回りは中古
寿命と値段を考えたら車体更新はバスの価格と大して変わらない
今度、函館に入る部分低床車が足回りは中古らしいので凄く楽しみ
電車は整備があんまり必要ないけど
バスは所詮内燃車。鉄道で気動車の方が短命なのと同じ

>>122
バスだけで渋滞するぞ
目の前で黒煙を焚くバスよりは路面電車の方が見た目の環境にやさしい
でも現在の旧態然とした路面電車では総合的な環境負荷という面で
バスに対して優位に立てない
長編成ワンマン運行、回生ブレーキ付き車両じゃないと駄目

有る程度、需要が溜まったらＬＲＴとか軌道系交通機関に移行
早ければ乗り換えは許容範囲だと思うぞ
速さと定時性と快適性のバランス

西鉄みたいに地下鉄並みの輸送量をバスだけで運んでしまう業者もいる
路線バス自由化でどうなるかな？

>>124
大学生いたか？

>>119
伊予鉄バスは社長が替わってノンステ新車を大量購入している
岡電バスは先週ワンステ新車を5台買った

広電バスは分離されるかも
都市高速の西風新都線経由に新車を買うのかしら？

>>126
伊予鉄バスのノンステってBRC？それともHR？

>>127
ＨＲ
女性運転士が循環線で運転している

>>128
HRは勢いが止まらんな・・。

ところで、ガイドウェイバスはノンステップ車できないのかね？
名古屋の乗ったけど、最近の車にしては床面が高かった。

>>129
2ステップ用の操舵装置しか開発していなかった
そのため車いすリフト付も走っている

名古屋ＧＷＢは通過ルートにして
ガイドウェイの途中駅では車両側での運賃精算を
しなければマシになると思う

ガイドウェイバスは世界的に見ても普及していない

>>130
そうか、国内のノンステが普及する前に開発が開始されたからな・・・。
大曽根からなんとか、出来町に伸ばして、そこから基幹バスに乗り入れしたら
ちっとはマシになるとは思うけど、どう考えても無理だな。。

>>123
そりゃラッシュ時以外常にガラガラじゃ新車入れられる訳がない。

函館市電が漫画になるとは思わなかった
よくネタが続くねと感心

>>115
数年前にファン誌で見た記事に，
高速道路を廃止して跡地に太陽電池のパネルを並べるというのがありましたが，
ここまでくるとトンデモ本の領域ですね．

>>122
バスに比べて大量・高速・低コストで運べる点がメリットだと思います．
ＬＲＴでは長編成，高い最高速度と加減速度，
乗車券は停留所で買って検札なしにすることで，
コストダウンとスピードアップを図っているようです．

>>134
>バスに比べて大量・高速・低コストで運べる点がメリット

ほう。
バスより遅い市電を見続けてる俺には初耳だが。
レーン内走行するバスを連接運転しても同じことじゃないか？
それに、バスの方が連接運転するにしても低コストじゃないの？

聞くところによると、熊本市電の低床車が1編成2億。
グリーンムーバーが3億だそうな。
これ、バス10台分以上の価格なんだけどな。

>>58
なるほど右折でしたか。
自動車運転してて、右折しようとした時に後続車の邪魔したくない心理って
わかります。
このへんはむずかしいなぁ。
運転者の人達には、電車にはたくさんの、それぞれ目的と予定を持った乗客が乗って
いるって自覚していただくくらいかなぁ。（つまり自動車と同じ）

てんとうむし（スバル360）に乗ってると、虐げられる者の心理もわかってきます（藁
煽り、割り込みのなんたる多いこと。抜かすとムキになって抜き返してきたり。

うまくまとめられない、スマソ

>>135
>>134の言ってることは事実だよ。
連接バスの弱点は運転が難しいところ。
操舵性がすごく悪いから、自由度の高い「道路」という平面軌道の上を走る限り
運転手に相当な熟練が要される。

一編成2億とか3億かかって、10倍以上の価格なら
10倍以上の仕事をすればよいのでは？
ランニングコストや寿命や設備投資や会社の利益は別として
環境への負荷が極端に小さい。（石油使わないしね）
廃物利用が可能で、軌道も再利用が可能で、しかも環境への負荷、輸送力等の
全てに置いてLRTを上回る物があればそれでかまわないと思う。

LRTや地下鉄、路面電車整備って言うのは、一番の目的は
「渋滞緩和、都市環境の改善」なんだし。

>>122
最大の欠点はバスの最大の利点である「どこにでも行ける」ということ。
自由にハンドルが切れるから、駐車違反がひどくて結局車線１本減。
明治通りの新宿追分〜馬場口なんか、最悪です。
バス停にまで停まってる。

>>135
そのお値段問題と、メンテナンス不慣れ問題もあって、おれは低床車には批判的。
んで、荒川線・世田谷線方式はもっと注目されてもよいと思うのだが、鉄っちゃん
たちにはとても評判が悪い意見なのだった、これ。

>>135
バスの耐用年数は何年よ？
中古ばかり購入している中小会社は別ね。

バスがＣＮＧ入れたって、たった数台じゃ環境の効果は少ないよ。

>>141
それゆーたら低公害車もそう。低公害車が主流になってはじめて意味がある。ただ
まあ、役所あたりが入れるのは、低公害車の量産効果を出すための勢いづけ、みた
いな意味もあるから、一概に無駄とも言い切れない。
バスのCNG化あたりも、まあそのくらいのものなのでは？

>>139
座席が少ないんだよな〜。低床は構造上どうしてもそうなっちゃう。
乗客の立場としては荒川線・世田谷線方式の方がいいと思う。

>>136
本能的に、軌道に入らずにその左隣で待てない、ってこと？
都電荒川線王子Ｓ→飛鳥山間の音無橋で時々軌道をよけて右折待ちしているＫ.Ｋ.Ｋのバスを見るが、
そういう時、プロの判断力はさすがだと思う。

ＬＲＴと路線バスの差異についての書きこみがいくつかあるけど、
はっきりいって長大編成に運転士１人の体制は日本じゃ無理では？
鉄道線で不正乗車が横行している現状を見て下さい。
対策として、各種乗車券を完全に磁気化した上で、全ドアに改札機をつける。
しかもその改札を無券ですり抜けるバカ者も当然多いはずだから監視員も必要。
さらに罰金を当該運賃の１００倍くらい（現行では２倍額）にして、しかも懲役を含めた罰則がないと、
実効性はなかろうと思います。
そういった設備搭載が実際にできるかということと、市民のコンセンサスが得られるか
（不正乗車で懲役なんて、という意見が必ず出てくる）、
を考えると、現状では運転士１人あたりの乗客輸送量に関しては、
日本ではバスの何割増かというところまでしかいかないでしよう。
やってみなけりゃわかんない、と言われればそれまでですが。
そういった点と軌道法の前面改訂（最大編成長、速度、敷設要件など）や
ＬＲＴというものをもっと国民に理解させる（特にマイカーベッタリの連中に対して）ことも必要でしよう。
無策のまま敷いてもＬＲＴが気の毒なだけだと思います。
私自身、基本的に路面電車も好きだし、日本でＬＲＴが活躍するのが待ち遠しい、という者です。
　　　　　　　　　　　　　　　終了します。

上記（１４５）の内、「前面改訂」→「全面改訂」と訂正いたします。

>>145
切符の購入は客の自主性に任せたら？
でときどき検札をやる。ヨーロッパはこの方式だと思うが。

>>144
「本能的」と言うか、続行してくる後続車→クラクション鳴らされるかも→「つい、
空いている軌道敷に侵入」ってケースです。で、対向車も途切れない→電車が来る
→ブロック→警笛攻撃
結局は「かもしれない運転」を心がけるとしか言えませんね。
電車が来るかもしれない→自動車はよけることができる→軌道に入るのはやめよう

>>148
とはいうものの、実際軌道手前で待ってると、対向車が見えなくて恐いんですよ・・・
やっぱり軌道のある交差点では矢印信号で捌いてほしいです。はい。

>>130
>ガイドウェイバスは世界的に見ても普及していない

要するにLRT信者は、世界的に普及してるからLRTがいいと思ってるの？

>>150
なんだか曲解しているね。

>>137
お前バカか？
>>125あたり見てみろ。LRTが必ずしも環境上優位に立てるわけじゃないぞ。

>運転手に相当な熟練が要される。

それは長編成LRTも同じこと。
鉄道しか頭に無いのか？

交通･運輸板にもLRTスレあるよ。あっちはpart6まで逝ってる。
統一したほうがいいんでないかい?
150もレスがついてからいうのもナンだが…

>>145
欧米にキセルやるやつがいないってわけはねーでしょ。要は制度整備の問題。

>>153
あっちは過去レス読まない奴が否定・肯定・煽りレスして堂々巡りしているだけと思われ…

>>145
パリの自動改札はすごいぞ。金網はってある。

欧米では不正乗車で取りのがした料金を、罰金で回収するという考え。

少しでもＬＲＴ擁護発言するとその発言を拡大解釈する否定派が出てくる
かといってＬＲＴ推進派も極端すぎる奴が多い
これでは堂々巡りするのも当然か…

>>156
日本でも法改正してそれが出来ればねぇ…

結局、幹線部分ではLRTを含む鉄軌道系、末端部分ではバスか車で分担
するという結論になるんじゃないの？
問題は今の日本のシステムじゃ途中の乗換えが不便だから、それなら
幹線部分も車でという人が多くなって道路が渋滞するということだと思う。
意図的にLRTや地下鉄の駅を土地のある人口希薄地域に作って、バスや
車との乗り換え拠点にするということを考えてもいいんじゃないのかな？

>>159
日本でパーク＆ライドやろうっちゅうときの問題は、「そんな駐車場どっこにも
ねーべ」ってやつだったりすることが多い。
閑散地に駐車場と駅を作ってそこでパーク＆ライド客を吸収、てのはあってもい
いと思うな。まあ、LRTレベルだと大規模にやるのは無理だろうが。

>>160
パーク＆ライド、ニューヨークで体験しました。
宿泊したのが、ニュージャー側対岸のホテルだったのですが、当時ニュージャージー
側からだと橋とトンネルが１本づつしかなかったので、朝のラッシュ時の混雑はすさ
まじく、ホテルから車で５分ほどのところにある巨大な駐車場に車を停め、バスで
マンハッタンに向かいました。
今も同じシステムかどうかはわかりませんが、ラッシュ時には主要道路の外側１車線
がバス専用となるのですが、時間がくると自動で柵がせり上がり、一般車が進入でき
ないようになっていました。

>>145
欧米でセルフ制が成り立っているのは運営費の赤字補填を税金で行う制度が
出来ているからこそです。3〜7割程度税金によって補填しています。
アメリカでは直接住民投票によって合意を得ているみたいです。
カンザズシティーではＬＲＴ絡みの売り上げ税0.5%増税が否決された

>>139
熊本市電や広電で聞いたけど、超低床車の機械的な故障は無い
広電3950とムーバーの揺れの違いは凄かった
機械的な設計ではムーバーの方が格段に上

殆ど電気制御か冷房である
初めて熊本で重検をして台車抜きをしている
http://res9.7777.net/op/image.cgi?dir=kenbo&iname=20010803173134.1.JPG
５０ｃｍほどのジャッキアップで済む
（普通の車両よりも低いね＜普通だと１．５ｍ程度上げないと駄目なこともある）
ムーバーはＵターン禁止を破った飛脚に激突されて大破したけど
「部品が着いてから」数日で直ったそうだ
車体がボルト締結なのだ（ＪＲ東の走るんですよりも凄い）

冷房は日本の場合、風量を必要と湿気が欧米よりも鬱陶しい
電気制御は今までの路面電車だと考えられなかったぐらい
インターロックの取り合いが凄かった
ちょっとの条件設定ですぐブレーキが緩まなくなる

台車だけ輸入した潟工の熊本3次車と岡電はどうなるのか楽しみ
ナニワのリトルダンサーは･･･ほんとに走るのだろうか？

＞冷房は日本の場合、風量を必要と湿気が欧米よりも鬱陶しい
↓
冷房は日本の場合、風量が必要なのと湿気が欧米よりも鬱陶しい
ムーバーの今年導入分は穴を開けて風量アップの改造をしているが
どうなるのかわからない

その割には導入初期によう故障して止まったね。＞ムーバー
路面電車としての完成度は3950の方が格段に上だと思うが。

>>160
日本でも郊外に超巨大店舗がいっぱい出来ている
正しくは「そんな土地買う金がない」じゃないか？
金沢や岡山では郊外の巨大店舗の駐車場を使った
パーク＆バスライドをしている
特別割引定期券を使って、特別割引分でその店舗の商品券を買って
駐車場を使う。利用者には通常の定期券代だけで済む
良い制度だと思うが、でもジャスコ岡山店は辞めた
ジャスコは環境環境と言っているのに看板に偽り在処？

山陽線の熊山や里庄では町が駅隣接地に無料駐車場を作っている
熊山は100台以上止めれる
上郡駅にもあったけど1回500円の有料になった

>>161
柵が自動で出てくるのは凄い

>>164
ドイツの方がなかなかソフト変更に応じてくれなったみたいね

>>135
連接バスは車両価格がツーステップ車で5千万円ぐらいします。
幕張で京成が入れた
ノンステップの連接バスは車両の挙動が激しくて日本ではまだ不許可
ツーステップ車はリンクさせて後部車両も操舵するから一般のバスと同じ動き
幕張は運賃授受を変更してスピードアップしている
ヤッパリ日本の運賃授受システムは限界があります

ＪＲバス関東が輸入した15ｍバスはまだ許可にならないのかな？

>>143
世田谷線300は座席数が少なすぎ。
ワンマン化を睨んでいたと思うけどロングの方がマシ

>>167
あれ、どうも許可おりる気配すらないらしい。

>>140
バスは10〜15年程度使うとみておけば大丈夫
ムーバーは30年使うとペイする計算

ディーゼルの大型ノンステップバスが2,500万円
ＣＮＧ（圧縮天然ガス）だと＋1,000〜1,500万円
ＣＮＧはガソリン車と同じ仕組みで
ガソリンとＣＮＧを切り替えて走ることも出来る

電車の利点はブレーキの制動力を他の車両に架線を通じて回すことが出来る
路面電車でこれが出来る車両はまだまだ少ない
バスではまだ上手く出来ていない技術
電車の欠点、軌道の保守にエネルギーを使うこと
道路の再舗装よりはマシかもしれないが、
20〜30年に一度整備が必要
欧州ではレール磨き車両を走らせている
初期の超低床車は脱線もして大変だった

岡電の突貫工事軌道で上手く走れるのかな？

　神戸市は路盤を引っぺがして市電を復活させるべきである！
ってこんな発言するとｳﾞｧｶなのでおいといて。
　実際神戸もＬＲＴ導入は考えてたんだよね。
　でも、今神戸は海岸線開通させたばかりで、なおかつﾔｳﾞｧｲ状況なので
当分は無理。
　それに、2国があんな渋滞じゃ、どうしようもない。
　なんで高度経済成長期のときにあぼーんなんてしたんだろうね。

>>137
京成のボルボ連接バスはバックで入庫している
欧州では例のない凄い運転技術らしい

>>136
渋いしカッコイイですね

>>168
15ｍバスは結局駄目なのかな？
欧州でも許可している国と不許可の国と黙認という国がある車両だから

>>167
世田谷線ロング話は同意。クロスになってから完全に座れなくなった。
もともと普段はあまり座れなかったんだけどね。
>>170
あんな地下鉄作って大丈夫か神戸？
話題になってる低床車の技術については案外すぐに慣れちゃうと思う。
今まで遅れまくってたけど需要があれば市場原理で安くなると思うし。

>>172
神戸空港へのポートライナーの延伸もある
神戸空港は国の補助金もほとんどないしどうするのかしら？
海岸線は無理に全線リニア地下鉄にしなくても良かったのでは？
神戸港駅を鷹取に移転する計画も進行中

>>172
ユーロ安で相当安くなった。
でも輸送費が掛かるし、日本では冷房搭載が必要
名鉄800は空気バネで乗り心地良いね
国産の空気バネの超低床台車が出来ないかな？

神戸のＬＲＴってどのような計画なのですか？

>>174
市電があったころ
市電をリニューアルして高架電車を入れるとかは聞いたことがある
尼崎とかは兵庫県庁が研究として扱っている領域を出ていない

加古川線を全線電化するのだったらセルフ運賃制度を導入すれば良いのに

今年8月から岡電の路面電車とバスの定期券がそのまま相互乗車可能となった
他の都市でもやっているのかな？

>>176
熊本市電・市バス、あと路面電車じゃないですが
熊本電鉄・電鉄バスにも共通定期券はありますよ。

>>153 >>155
参考までにウンコ板のログ張っとくね

路面電車（LRT)の復活と改良
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=995213419&ls=50
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=995213419

>>177
さんくす
週休2日のせいで定期券の魅力が下がっている
ゾーン制にしてほしいな

>>167.>>172
世田谷線の混雑と収容力低下（連結車と比較）、それと座り客のマナーを考えると、あのシートで正解と思われ。

>>169
169さん、論旨をまとめて下さり感謝。
ただ、バスの耐用年数で言えば、公営・大手では１０年未満が多いですね。
輸送客数が多いからペイするんでしょうけど。
中小の２０年以上は使い過ぎですわ。

>>181
公営や大手は中古で売却されますね
海外が多かったのですが、最近は国内が多い
宇野バスから広電バスとか
神奈中から熊本市営とか

福山のトモテツに福山200ナンバーでリベットだらけのボディーが走っていた

>>139 162
広電の場合、3950とムーバーの比較は少し特殊。
どうも3950の車体設計が宜しくなかったらしく、60km/h付近で凄まじい共振を起こしていたらしい。
というわけで、ムーバーが増備されたら、3950はあっという間に市内線に転用されていった。
新しい車両だし、会社としては渋々だったみたいだけど、市内南部のユーザーには比較的好評。

ムーバーもとってもいい電車なんだよね。空調の大轟音を除けば。

>>183
アレ台車がまずいとは聞いていたが、車体と共振しとるんか？
最悪じゃのう。

3950は頭が重いのかな？

ガイドウェイバスは将来インフラをゴムタイヤ案内軌条式鉄道
（いわゆる狭義の新交通システム）に転用する計画もあったから
高床式になったと思われ。

>>181
耐用年数というより、役所が排出ガス規制条例を作った公布した関係で、交通局系は
排出ガス規制非適合車を早急に追い出して民営に示しをつけていすのです。
実態はどこもかしこも大赤字です。

これに限定されないところは、耐用年数が延びる傾向にあり、
公営でも京都だと14年くらい使用しています。

民営はこの数年間車両の延命傾向にあり、首都圏でもNox対策を施して
耐用年数延長措置を行った車両が数多くあります。
中古車も従来8〜10年ものが主流で、12年ものは東急や国際の系列譲渡程度だったのですが、
近年は10〜12年もの、一部には13〜14年ものが出まわることもあります。

これにより以前主流だった神奈中中古車は縮小傾向にあり、
替わって東京都・横浜市・川崎市の公営ものが人気があります。

例外は淡路交通ですが、これは関係会社の淡路陶器の経済力と車両のリースということが理由です。
最も代替の理由は潮風で痛むためなので、中古を買ったところも苦労しているそうですが。

>>162

｜　欧米でセルフ制が成り立っているのは運営費の赤字補填を税金で行う制度が
｜　出来ているからこそです。

　赤字補填というかさ。「それは社会にとって必要なコストだから、社会として
負担する」という考え方で公共交通を維持する欧米と、「独立会計で赤字だから
黒字になるよう努力すべきだ」という考え方でゴリ押ししちゃう日本との違い、
でしょう。
　現実問題、本気でコスト計算をするのなら、道路交通なんて、道路整備やら
環境維持やらひっくるめるといまの車関係の税収では赤字になるという計算も
あって、あっちにはかーなりの大赤字なんだよね。でも、「道路独立採算制」と
いう感覚がないから、道路交通はなんとかなってるわけ。
　公共交通機間ばっかが独立での採算性を求められるのは不公平だと思う。

>>187
補足ありがとう
宇野バスも車両寿命が平均で10年の大台を超えそうだ
淡路交通は明石海峡大橋完成で潤っているのでは？
鳴門明石ルートですれ違ったのはトラックかバスばかりという記憶しかない

>>188
理屈ではそうなんだけどね（同意）
そんなことをすると、組合の力が強くなってしまうわけで、
交通分野の一番難しいところ
国鉄の分割の目的だってそれが１つに含まれる
（組合だけじゃなくて経営陣も分割することで力をそぐ狙いがあった）

道路特別会計は北海道だけで1割も消費している＜凄い
道路関連公団の統合と独立採算化でどうなるのかしら？
組織が変わっただけで終わるのか、ＪＲみたいに性根が入るのか？

自治体レベルでキチンとした計画策定能力と調整能力が必要だと思うね
コンサルに丸投げでは上手く行かないぞ＞岡山市のオムニバス計画

>>135
>>134 のひとですが，私が言いたかったのは，
　本来のＬＲＴはこうだぁ，っていうことなのです．
　日本で導入する上での最大の問題は運賃授受（というか不正乗車）で，
　>>145 の猫野さんの書き込みと同意見です．

　私としてはLRTとは名ばかりで実質的に現在の路面電車（ここでは専用軌道のものを含める）
　と変わらないものを新規に建設することには疑問を感じていますが，
　すでにある路面電車を改良するのは有効ではないかと思っています．

　運賃授受（不正乗車）の問題に関してはＩＣカードの実用化である程度解決できるかもしれませんが．

　

>>190
路面電車の建設の是非と、思想としてのLRTの輸入の話とは、区別して考えた方が
良いように思われ。

ちゅうか、旧態依然とした路面電車を新規建設してもいいのよ。たいした意味はな
いけれども、ま、鉄的にはうれしい（←念の為だが「たいして意味はない」というと
ころに侮蔑的なニュアンスをこめております）。
それとは別に、料金収受や交通機関連携の話は別途進めていけば、そっちがそれな
りの結果を出したときにはたぶん、旧態依然としたシステムで敷設された路面電車
もひきずられてマトモなものになるんとちゃうか。

広島市がＪＲ横川駅前広場の完成予想パーツを公表。
駅前広場への乗り入れを果たす電停には、超低床車
グリーンムーバーが描かれています。

>>192
どこかで見ること出来るのか？
路面電車を考える会の中心メンバーが調査して検討したものを
ほぼそのまま実施に移すみたいだね
問題はＪＲ横川駅舎の建て替えをＪＲから同意得ることが出来るのかだろう

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news26.htm
多摩地区に導入提案ってありますがどうなんでしょうか？
多摩都市モノレールと比べてどうなんでしょう？

伊予鉄の坊ちゃん列車計画は進行している
内燃乙種動力車の免許で学科試験を通った
この免許何年ぶりだろうね
もうそろそろ潟工から納入だな

>>192
それ横川駅前広場のどっかに設置したん？
どこにあるのか、TVかなんかで発表したのか分からんのですが…

>>193
厳密に言えば「23区」と「多摩地区」の境目くらいの位置でしょうな。

↑おっと
>>194
のまちがい

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news26.htm
>>196
概要です。

ああ、そっちに載ったのね。やはりTVか。サンクス。

交差点渡る手前にダブルクロス設置か…

ていうか、1年早まってるような…アレ？

>>183
>新しい3950を会社としては渋々、市内線に転用したが・・・
渋々だったが、結果的に宇品線をはじめとした市内線の
大幅イメージアップにつながり、大好評！！

>>176　>>177
路面以外なら、伊予鉄・遠鉄が導入しています。

福井でトランジットモール実験が行われる
ヒゲ線が長期間一般車進入禁止になる

９月にしばらく岡山へ出張することになった。６年ぶりの岡山だ。
朝、出勤前にホテルから東山へ往復するのが日課になりそう。
山陽女子高のブルーの制服激萌え。ルーズ禁止なのでこれも萌え。

わざわざ往復するんかい（ｗ

>>205

最近、中学部もできたよね

>>204
ソースは？

＞２０８
http://www.city.fukui.fukui.jp/rekisi/tyusin/trans/toppage.html
こんなんとか

>>209
これも。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news27.htm#fukui

>>209-210
感謝

>>207
ソースは？

age

宇都宮とさいたまのＬＲＴって現実味あるけどどうよ？

現状のLRTって舶来モノでしょ。
10年後、故障して部品交換しようとしたら、
「そんな部品もう作ってないニダ」とか言われて
冷たくあしらわれそうな気がするんですが・・・。
純国産では作れないんですか？

>>215
日本製より欧米製の方が一般的に部品の供給期間は長いと思われ…
純国産低床ＬＲＴは後発組なので殆どのパテントを欧州企業に握られ苦心しているらしい…

>>216
>純国産低床ＬＲＴ
ってどこのことですか？

厨房板で有名なニュー速板ですらまたーりさせてしまう世田谷線マンセー！

世田谷線は電車じゃないのか？
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi?bbs=news&key=999606435

>>217
現在岐阜にて稼働中の70%低床車は日本車輌
熊本にて活躍している100%低床車は舶来品、ただし順次国産化が進んでいて最新編成は舶来品は台車枠と内装の一部くらい。担当は新潟鉄工。
同社が今年度末に岡山に納入する100%低床車は舶来品は台車枠のみとのこと。
同じく今年度末に鹿児島、高知に納入される100%低床車はアルナ工機製。完全国産。
ただし同社は広島の100%低床車（輸入品）のセットアップを担当しており、パテント関係は不明。
ついでにいうとアルナ工機は今年度末に函館に在来車改造で50%低床車を納入する。

これでよかったかな？

>>218
マンセー！

>>219
岡電向けは窓やドアは輸入品で、11月組立開始
東急300も潟工が絡んでいたから同じ

鹿児島市電3両、土佐電鉄1両、伊予鉄2両の納入が決まった
アルナのリトルダンサーは100％低床車ではない
各都市ごとバージョンは違うけど、
基本的に運転台部分に従来式（ちょっとだけ改良した）の動力台車を履かせる。
超低床の動力台車は欧州でも脱線したり異常摩耗したりで
かなり苦労して確立した技術だから、アルナでは簡単に実現出来ない
広電のムーバーは5008がこの前入った。密輸したのか？

函館の車体更新低床車は、土電の2001号のデザインを基本として
台車間だけ落とした形なるらしい。

>>216
部品供給は数の問題。
欧州は数百両単位の長期計画で車両だけじゃなくてメンテ含めての発注と、
日本の補助金縛り1両単位で車両だけ発注する違い

日車は美濃町線800形を作ったし、
近車もアメリカ向けでニュージャージー向け超低床車を作った
とりあえず国内メーカーは対応出来たと思う。
どこも動力台車の超低床対応が苦しんでいる。
国から研究開発費をもらってメーカー共同研究をしているけどどうなるか？
フリーゲージ用の車輪直結の永久磁石を使った同期電動機が良いと思う

個人的には70％低床車が技術的にも無理がなくてｲｲ！と思うが。
高速走行時の安定性や機器類の汎用性などを考えれば無理に100％低床車に
しなくてもいいように思う。まあ日本の場合は運賃収受の問題があるけどね。

コスト的には今一番安く上がるのは
低床率何％くらいのものでしょうか？

圧倒的に一番コスト的に安く済みそうなのが、
函館市電の低床範囲が6平方メートルの車体更新車です。
予算は1両8,000万円
補助は（新車ＬＲＶ価格−従来購入車両価格）の１／２
　　　（新車ＬＲＶ価格）の１／２
　どちらか安い方。
　他に近代化補助では事業者負担１／３の制度があって赤字事業者が対象

多分、近代化補助で事業者負担は2,600万円ぐらいか？
大型ノンステップバスぐらいの負担。

ブレーキはどうするのだろう？
東急３００みたいに屋根上に空気タンクを乗せるのかな？

性能は下回りがそのままだから、良くないでしょう。

>>224
あれ？
世田谷線旧式車の足回りって確か函館に行ったんじゃなかったっけ。
一応カルダン化されているから、これを使うんじゃないの？

>>225
逝ってない逝ってない^^;;。
モーターを除く台車は300系に転用したし、それ以外の下回りはボロもいいところ。
70系なんて主制御器は京急の木造車の転用だったもんな。

あ、買おうとしたのは聞いた。輸送費が捻出できなくて断念したってのも聞いた^^;;。

>>226
んと、70や80の足回りは、数年前に更新されてて、それを300に流用した。
その更新のときにあぼーんされたやつのことだと思うんだが、結局買わなかったのかな？

>>228
いや、70&80の更新前の下回りは（昔の路面電車の基準でいうところの）高床車用なので、いばーん路面電車への転用は難しかったと思われ。
それ以外の下回りは手を加えられておらず、10年くらい前にちょこちょこと改造（HL→HBとか、SIV化とか）されていた。

とりあえず一番もったいなかったのは、新造後僅か数年でお役ご免のSIVとモーターかな？
あと150系の下回りは、全車そのままあぼーんで、これももったいなかった。台車なんか車体台枠ごと切り刻まれていたし。

>>228
これ、おれへのレス？（>>227のこと）

話まとめ。

世田谷線の旧型車のうち70と80は、数年前に足回りの更新を受けている。んで、
廃車直前時期の70・80の足回りはカルダン化された小径車輪のものだった。
世田谷線の旧型車は高床車だったんだが、足回りだけは小径車輪だったもので、
台車の上がやけに素抜けて見えたものだった。
この足回りは300系に流用された。

世田谷線の旧型車のうち150系は、台車は更新されていたが、釣りがけだった。
んで、これらの足回りは、300系には流用されず、あぼーんされたらしい。

んで、その台車更新の前の高床車用台車の行方はよーわからん。保存車として
宮の坂かどっかに置いてある601の台車あたりがそうなのかな？
もしそうなのだとすると、いずれにせよあれは今の要求仕様を満たすものでは
ないだろーっつう気がする。

ここでＬＲＴの勉強、勉強・・・・

http://s3.kcn-tv.ne.jp/~honda

>>229
世田谷線旧型車の更新前の台車は確か２台だけ長津田車庫で保存されていたはず。
一緒に保存されていた5001＆5201が東急車輌へ逝って以降は知らない。

あと、宮の坂の601の台車は、玉電とは縁もゆかりもない江ノ電の単コロの流用。
ちなみに、運転台にも由来のよく判らない直接制御器が鎮座している。

土佐電の２０００は珍車になりそうだ

>>232
たぶん1両だけの珍車になるだろうな

>>229
１５０型の台車って更新されてた？

>>231
あれは直接制御器ではないと思う。
それとも直接制御機に交換された？

>>234
70や80と同等の小径車輪の台車を履いていたので、てっきり更新されたもんだと
ばかり思っていたのだが、ちがうのかな？
と思って写真調べてみたら、70や80の台車とはカタチがちがってるわ。更新され
てないのかも。

参考（150の台車）
一覧
　http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/category/categ2.htm#0047
アップ
　http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00029a24.jpg
　http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00029a25.jpg

>>232
札幌に兄弟がいます。

>>232
床を抜けば来年の函館の新車になります（藁

とりあえず、応募してみよう
http://www.minaminippon.co.jp/2000picup/2001/09/picup_20010922_9.htm

ふーん、一瞬広島支社か近鉄特急かと思ったぞ（藁

　

>>238
スーパートラムの出来損ないみたいな感じだなぁ。

日本の場合、専用軌道の多いとこは、無理の超低床するより、都電、嵐電、最近の世田谷線みたいに
ステップちょんぎってホームあげることになりそうだ。
となると筑豊も？？
早いとこ写真とっとこう。　

これからは路面電車どこが作るの？

>>242
どこに新設される可能性があるかってこと？　そいとも今後の新車はどのメーカー
が製造するのかってこと？

メーカーだとアナル工機・欣喜車輌・ﾆｰｶﾞﾀ鐵工ってとこ？
日車とかは造らないのかな？

>>242
豊田（ｗ

>>245

あ、それトヨタ本気で考えてるみたいだよ。学会論文かなんかに書いてあったような・・・

>>244
迷哲向けにガシガシ作ってるよ＞日射

超低床車だと微妙だが、それ以外は作る気があるかどうかだと思うな。

>>246
アドトランツはベンツから離れちゃったんだっけ？
まあ自動車メーカーは、いつまでも自動車メーカーやってられるわけもないので、
総合交通機械メーカーに脱皮しないとしんどいという認識はあるんだろうね。

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/shinkotsu/index.htm
ではＬＲＴが「新交通システム」の一種にされちゃっているぞ。

>>250
新交通システムを固有名詞ととらえると明確に間違いだが、一般名詞と受けとめる
ならあながち間違いでもあるまい。しかし、一般名詞扱いにするにはちーと無理が
あるよな。
んで、モノレールとかも新交通システムにいれちゃうのかあ。恐るべし宇都宮市。

>>250の続きだが、
鬱乃宮市については川●がＡＧＴが有力と何かの本（題名忘れた）でほざいていた。
おい！！川●！！おまえ、鬱之宮市に来たこと無いだろ？？？

しかし、低床LRVの利点って何だろうね？
荒川線や世田谷線を見てふと思った。

>>253
目立つ。威張れる。補助金取れる。以上。

現実的には、道路上に線路敷いてる場合は、高床ホームを作りにくい場合がある、
というのが、ホーム嵩上げ方式への否定論としてよく聞くもの。
おれは納得していないのだが、低床車支持者のみなさんからは「現場を知らない」
とゆーことで集中砲火を浴びたりするね。なんでそこまで低床車にこだわるかな
あ、と思いつつお話を聞き流してます。

なんだ、補助金目的か。
まさに新交通システムと同じだな。

宇都宮市でＬＲＴが濃厚のようだ。
宇都宮市の広報誌でもＬＲＴが濃厚のようだ。
ＬＲＴが導入される理由としては宇都宮市街地←→清原工業団地を通る際に
鬼怒川を超える橋が少ないから、この橋がボトルネックになっていて
渋滞の原因になっている。

>>251
「新交通システム」という言葉の定義がはっきりしないからＮＥ！！

このサイトいいよ！
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/

全国の路面電車・ＬＲＴのニュースが記されています。

>>257
皆知ってるよ。

>>256
宇都宮が、「単なるLRVを導入した路面電車」じゃくて「本格的なLRT」になるの
なら大歓迎なんだけどねー。

>>254
確かに現場を知らない発言ですね

>>260
どのように？
全路線をホーム嵩上げバリアフリーにせよっつったら「現場を知らない」と言われ
てもしょーがあんめ、と思うな。岐阜みたいに安全地帯も作れない路線だってある
わけだし。
しかし「低床車導入」と拮抗する選択肢のひとつとして「ホーム嵩上げ」というの
があり得るし、その両者を比較してどっちにするか決めるべきだ、という程度のこ
とでそこまで言われる覚えはないんだよ。
まあ、なにがなんでも低床車の導入をしたい方々にしてみれば、有力な対抗選択肢
が出てくること自体が気に入らないのだろうと思ってはいますが。

高いホームねぇ…道路の真中にそんなもん作ると景観がどうのこうの言われそう。
あと、電停で年寄りや車椅子の人が急角度になるスロープ上がるのは大変。

どこまで高いホームつくる気だよ。

>>260
現場を知らんとは、どこを指していってるんだろ？

素人目に見れば、どうしてあんなうっとうしい低床電車にしたがるのか
理解できん。ホームかさ上げで何がいかんのだろうな。
もちろん路線によるが。

熊本の低床電車にいつも乗るんだけど、あの足元のハコ（タイヤハウス）
がとにかくうっとうしい。東京モノレールのハコに近いうっとうしさが
ある。（あっちはまだ荷物置き場に出来るからいいけど）
おかげで低床電車は「座れない、どこか狭苦しい」のイメージが付いてる。
見た目はカッコいいんだけどね。
しかも、後ろから前まで歩かされるの、なんとかならないのかな。
まあ今までと同じだからいいけど、プリペイドカードなんかで処理できない
のかな。

>>263
大体従来の路面電車の床の高さでしょ？
それでも結構あるよ。

>>264
足元のハコのせいでオールロングにできんのよね。
おかげで座席減りすぎ。邪魔だけど、どうしようもない。仕様…

>>265
投球３００程度なら実際に電停嵩上げして対処したケースが
国外で結構あるんですけど

>>264
ノンステップバスと同じ悩みですな。
もっともノンステップバスは「車内のノンステップ化」が
できていないことに比べれば、電車の方がいいですが。

皮肉抜きに「現場を知らない」とは「どんなことを分かってない」ということ
かの説明キボンヌ。

たとえオタが許してもニッポンの警察が許しません

荒川線じゃなんの問題もないんだけどねぇ。
まあ、日本の路面電車の場合、部分低床単車でよいだろ。

>>265
その気で下げれば、従来型システムでも、床面60〜70センチくらいまでなら下げ
られないけ？　もちっと高いかもしらんが、世田谷線の300がはいってきたとき、
「なして旧型車はあんなに床面高いんだっ」と驚くくらい床低く感じた。

なお、旧型車の床面が高かったのは、以前はいていた台車のせい。あぼーん直前
にはいてた台車は300と同じものだった（というか、流用して300作った）。
台車変えた分床面下げりゃいいのだが、床下機器だのステップだのがするという
ことで、わざわざスペーサかまして大胆にもちあげてあったんでした。

>>271
ていうか、その従来型システムで下げたのが
アルナのリトルダンサーでは。

>270
単車の路電は廃止していいよ。
何のメリットも無い。

じゃあ、日本の路面電車は広島の一部を除いて廃止だな。

>>272
スマソ。まだリトルダンサーの写真見てねーや(=^_^;=)。どっかにない？

鹿児島市電のやつ
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news27.htm
いろいろ
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen3.htm#alna

>>275
自力で捜して見てきた。これかあ。見てたわ(=^_^;=)。
んとー、まあこれも悪い試みぢゃないと思うんだけど。おれ的にはまぁ、超低床と
いうほど床面下げる必要があるとは思ってなくて、まあ60〜70センチくらいにおさ
えて従来型の枯れた技術を使い、んでその程度ならばホームを嵩上げしても大丈夫
だろ、という感じでいます。
なお、ついでに車種統一とかもしちゃえばホームドアとまでは言わないがホーム柵
ならつけられるわけで、「高ホームは危険」とかいう話にもなんねーべ、と思って
いたりします（というと「停止場所の精度をあげるのは大変」とか言われちゃうん
だが。別に扉幅きっちりの切れ目じゃなくてもいいわけでさぁ）（←超低床信者と
のやりとりがかなりめんどくさくなっているらしい）。

>>276
ごめん、行き違いになっちった。でもどうもありがとさんです。

>274
いつの話だ？

>>277　というか、ホームドア付けるなら
ホームドア＋電停の周囲を全部囲って
んで、自動改札機つけちゃって電停側で集金はどうよ？

>>280
可動部分があるものを電停毎に装備するというのは、あまり現実的ではないと
思う。
んで、と。これを言ってみた理由を背景まで含めて説明をすると。

・ホーム嵩上げ式の場合は、どうせ全車改造なり入れ替えなりが必要になる。
　荒川線も世田谷線もそうだった。
・ならば、ドア位置統一も簡単だべさ。同一基準で車体作ってしまえばいいん
　だからな。
・ホーム嵩上げに対しては「転落事故が心配」といった反対論があるが、なら
　ばドア位置を統一できるんだからホーム柵つけちまえ。

という流れ。また、「路面区間ではホーム幅が狭く、高くしたらなおさら危な
い」というご意見もあったんすけど、おれの感覚では、ホームが高かろうと低
かろうと線路寄りぎりぎりの部分はいずれにせよ危険なわけで。
ドア位置以外にもホーム柵をつけるなら、ホーム幅をいっぱいに使えるわけだ
から、ホーム幅の狭さ対策にもなるんじゃないか。

いずれにせよなんだなー。妄想なんだけどね。低床車にしたって、全車を低床
車で揃えるなんてのは現時点では妄想でせいぜいアドバルーン用車輌という程
度にすぎないんだから、「よりマシな交通機関を求めての妄想」って意味では
大差ないんじゃないかと思っております。

全車置き換えられないんだったら
ホーム嵩上げでバリアが増えない？

>>282
都電方式（高低ホームを用意してしばらくは併用）というのもありました。世田谷
線方式（全車置き換え・一斉切り替え）だけがホーム嵩上げの手段ではないらしい
のだ。
ただ、都電方式の方はおれ工事を見てないので、よくわかりません（世田谷線の方
はきっちり夜通し野次馬やったんだけど）。

単車路面電車が無意味といってるが・・・
実際荒川線の本数のバスが明治通りに走っていたとすればかなりウザイ。
なんせ前後の電車が見えるぐらいに間隔が詰まることもあるからね。
ただでさえ明治通りはバスが多いから道路の負荷は大変なものになる。
広島市内の単車しか入らない路線でも同じことが言える。
数字だけで必要不必要は判断できない。

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/shinkotsu/basic_policy2.htm
で具体的に検討してはいる。かなり現実性がありそうな内容ではある。
鬱之宮ではＬＲＴ＝新交通システムという事にされているが…。
もし、鬱之宮でパーク･アンド･ライドをやるならば、駐車場はどうしよう。
それに鬱之宮では１車線潰して、そこにＬＲＴを作るつもりではあるが…。
渋滞が醜くなりそうな予感が…。
それに道路上に作ったら軌道法「制限速度４０キロ」規制の問題が…。
もしも「制限速度４０キロ」のままだったら…。
遅くてﾂｶｴﾅｲＬＲＴからクルマに乗客が流れる
↓
道路の混雑、渋滞が醜くなる
↓
事故多発、財政悪化
↓
(ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ

>>285
なんか道路断面見てるとフツーの路面電車みたいなんだが・・・
軌道に柵（できなけりゃ都電の熊野前〜宮ノ前みたいな縁石）が必要と思われ。

今日仕事で、富山の高岡市に逝ってきたのだが、
正直、あんな小都市で、路面電車が走ってるとは思わなかった・・
（加越能鉄道だと知ったのは、帰って地図見てからだ）

ちゃんとやっていけてるんだろうか？

>283
その「都電方式」では全車置き換わっても旧ホームは放置プレイになるね。
つーか広電宮島線。

>>287
どこぞの掲示板で似たようなカキコを見たような(w

世田谷線の６０キロ運転の話はどうなったの？
法規も軌道から鉄道に変えるんじゃなかったっけ。

>>288
都電は、放置プレイの電停と、放置プレイの痕跡がない電停とが、混在してるな。
痕跡なき電停は、あとから撤去したんだろうなあ。

>>291
えーとたとえば、飛鳥山はたしか放置プレイだったと思う。また、嵩上げの様子が
きっちり見られる電停も何ヶ所かあった。
いま写真で確かめたが、巣鴨新田も段差がはっきりわかり、エントリー部は低い時
代の痕跡が残っているようだ。

参考↓（２駒目が巣鴨新田、４駒目が飛鳥山）
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/category/ctg00438.htm

旧仙台市電の車輌の置き場はどうなるのだろう？

マラソン中継でベルリンの軌道敷が映っていたが。

福井に貸し出される迷鉄の車両って一時的でも「すまいる」塗装になるのかな？
もちろん吹く鉄の方はそうなると思うのだが・・・。

東急世田谷線あげ！
三茶が田園都市線の駅から遠くなったのはちょっとマイナスだけど。

　リトルダンサーにはちと期待な俺です（モナ電にもＡ３タイプを
導入予定）。枯れた技術と要求された仕様の融合としてはイイ線
言ってるって感じで（車内に余計なでっぱりが出ないってのは、日
本では極めて重要かと）。

　でも、江ノ電みたいに普通鉄道方式でも「移動障害の少ない鉄道」
は構築できるわけだしねえ。超低床式の利点をあえて考えれば、たとえば
トランジットモールをフリー乗降区間としたときにその利点は発揮できる
ものと思われ。

　たとえば、たとえばだから本気にするなよ。

銀座付近をトランジットモールにしたとき、数寄屋橋交差点と服部時計店（和光）
前、昭和通交差点の３ヶ所だけに電停を作るなら、別に都電システム構わんと思う。
でも、この通りをフリー乗降区間にして不二家数寄屋橋店前、天賞堂前などフリーに
乗降できるとすれば、価値は出るものと思われ。

まあ、俺の拙い脳みそで思いつく利用法はこんなもんです。

>>297
いわゆる「水平エレベータ」ですね。こういうのもありだと思う。

>>290
いまの直吊架線をどうにかしないとダメだと思う。よくあんなへろへろ架線で回生制動とかやっているよな。
最近は普通の路面電車でもシンプルカテナリが普及しているね。特にセンターポール区間。

>>298
世田谷線の架線は、あれはすごいよねえ。なんであのまま来てしまったんだろう。
でも逆にいうとそれなりに貴重なので、写真撮るときにはあんまし邪険にしないで
架線の見せ場も作ってあげるようにしてる。

NTT

ﾔﾊﾟｰﾘ幕張本郷〜マリンスタジアム間はＬＲＴがよい。

>>301
やっぱり連接バスでは駄目なのか？

>>302
バスで賄いきれなくなったらＬＲＴかな？

個人的にはバスも好きだけど、光るレールがあると特に見知らぬ街のばあい
安心する。バスだと停留所のサインが点として存在するのみなのに対して、線路が
あると線的に確認できるから。

らしゅ時６０本／Ｈだよ。うち半分が連接ハズ。
燃料代も、運転手代もかかりすぎ。京成は実はこの路線あまり儲かってないのでは？

あんだけガンガン走らせる羽目になるのだったら、バスってのは選択ミスなように
思われ。

>>305
儲かるのかは1便あたりの乗客数と単価だね
需要が多いのは新たな交通機関を作る時に堂々とした理由になる

神戸市営地下鉄の海岸線よりはマシだと思うぞ

幕張本郷の場合は、千葉県は本当は幕張駅からバスを走らせたかったのに、
幕張駅前住民が再開発反対したもんだから、幕張本郷駅＆新都心アクセス用駅広設置に
なっちゃったんだよね。

>>304
同意。特にお年寄りは、慣れていてもバスの路線を理解するのはつらいと思う。

地元の例で言えば、岐阜で町の中心部が寂れてしまったのは、
路面電車がなくなり、バスは系統が複雑すぎて使えず、
不慣れな人やお年寄りが行けなくなってしまったのが原因じゃないかな。

>>309
あと、バスになると、縦横に路線を組めるもんだから調子にのってやたらいっぱい
路線を作ってしまうという印象がある。事実かどうかわからんけど。
線路の束縛を受けるというのはマイナスかもしらんが、結果としてわかりやすい路
線組みになるというたいへん大きなメリットが出てくるような気がする。

うんこスレになってるぞ

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