ノック師匠を語るスレ２

前スレ↓
http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=993710416&ls=50

496ぐらいでPART2に移るな、ボケ

>>2
このスレッド大きすぎますって出たよ。

我を崇めよ!

>>3
そうなのか。かちゅーしゃだから分からなかった。

いい加減に横山氏ネ！

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今度はダイジェストにしてね、あまり重いとスレッドが痛む・・・

84:　ＪＲ東日本の通勤電車について 　From: にこたま　　on 01/03/19 19:08:41
走るんですが良くないのは十分分かりました。ＡＣトレインを含めてＪＲＥは
信頼できないのでそれではどんな車両が望ましいのかを教えて下さい。
近郊型電車の通勤形化や走るんですクロスの賛否を含めます。なお該当区間は
首都圏近郊に絞りたいと思います。
84: 　From: XJR　on 01/03/19 19:48:55
ロングなら車内アコモはJRW207系か阪急ロングにそれなりのラッシュ対策。クロスなら（特にライナー車両は）当然転換クロス。但し車端部はロングにしてもいい。はっきりいって今の走るんですはボッタクリといえる。快適にいたければグリーンに乗れという考えは同意できない。JRWの「安かろう悪かろうの車両を造るのでは意味がありません」のポリシ−で造るべき。JRWのオフィシャルHPの車両図鑑に1つの答えが隠されてると思います。
84: 　From: にこたま　on 01/03/19 20:09:36
確かに、利用者本意でなく身内本意な車両は関心しません。少なくとも椅子や椅子間パイプは乗客に負担を与えるものでありコンセプトの段階でＪＲＥの客に対する意識が露になっている部分です。
ﾊﾞｯｼﾝｸﾞを避けるかのように作られた走るんですのクロスシート。
自分自信でやましいことをしている意識があるのですから堂々と自慢できる車両を作るべきに決まっています。まあ私自身近郊電車の通勤電車化は賛成です。ですがその際、部分クロスはやめて快速は30分ヘッドで転換クロスにするなどのケジメをつけるべきでしょう。ＭＴ比や編成構成に関しても性能を十分に満たした上で“真の効率化”を目指すべきでしょう。

84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/19 22:35:19
↑×2　ライナ−はともかく、その他の運用に転クロを採用すると、かえって乗客減となると思います。その理由は

1・ラッシュ時に対応できない
2・首都圏では相席を嫌う傾向が強く、クロス車自体が人気が無い（115系などのセミクロス車の場合、特に都心部近くではロングの方が先に埋まる傾向が強いです。）
3・乗り降りに時間が掛かる
4・1人での乗車が多い通勤・通学では、余計な気を使わなければならず、ロングよりもト-タルでの印象は悪くなる。

まあ、それでも通勤・通学とはやや趣が異なるアクティ−やエアポ−ト成田（これはちょっと問題もありますが・・・）くらいには転クロを導入しても良いでしょう。ただ、それ以外（特に中央快速線）に導入すれば、自殺行為だと思います。（今より以上にＪＲＥの印象が悪くなる）

ロングシ-ト車は元々は足を延ばせるという理由で優等列車用の座席だったくらいですから、ロングの方が良い面だって多いです。まあ、勿論進行方向に向かって景色を眺められるなどと言った長所もありますが、たかだか長くても1時間前後くらいの通勤電車では、ロングの方がずっと良いと思います。まあ、それでもやるならば、JRさんとは逆に車端部のみクロスにするくらいでしょうね。

関西だって絶対ロングの方が良いと言う人もいる訳ですから（特に女性）車端部くらいはロングシ-トにするのも乗客サ-ビスとして必要では無いでしょうか？（私の祖母は、以前、クロス車よりもすぐに座れるロングの方が良いと言っていました。）

また、袖仕切りやポ-ルですが、一般の乗客の印象はおおむね良いようですよ・・・座っている時に袖仕切りやポ−ルに寄りかかるととても気持ちいい気分ですよ・・・ただ、ＦＲＰ多用と言った問題がありますし、ポ−ルについてもドア間に2つでは多いかな？と言う気もしますがね・・・

椅子の硬さですが、短距離ならばまあ、許容範囲だと思います。ただ、Ｅ217系やＥ231系近郊タイプについては京王9000系並みのシ−トにしてもらいたいですね。
84: 　From: たいせい　on 01/03/19 23:27:45
↑ラッシュ時に対応できないというのはある程度仕方ないでしょう。朝ラッシュ時には投入するのが不可能ならば最も混雑する時間帯を外すように運用を工夫するしかないでしょうね。しかし首都圏では相席を嫌う傾向が強く、クロス車自体が人気が無いという点には賛同しかねます。なぜかというと関西でもボックスセミクロスシートの場合ボックスに1人が座るとロングシートが埋まり、ある程度ロングシートが埋まったところでクロスシートも再び埋まり出すというようになっているからです。ですから転換クロスシートにすれば状況が変わる可能性は大いにあると思います。さらに言えば都心部ではロングから埋まる傾向が強いと言うことは、それ以外の場所ではクロスシートも結構使われていると考えることもできます。以上から転換クロスシートが関東に不適だとは必ずしも言い切れないと思います。
84: 　From: 東横特急　on 01/03/20 00:15:20
↑私も同感。クロスが敬遠されてるのではなく、JREがロングをやたらと推奨するからああなったんです。そりゃあんなにロングだらけなら一般乗客は一番ロングがなじみますし。
↑×２｢首都圏でクロスが敬遠されている｣と言う発言も不可解です。単にあなたが嫌いなだけだと思いますよ。都営三田線の電車で一部ボックスを備えてる車両がありますが、友達と（もちろん関東育ち）二人で昼間にボックスに座ったとき、「こんな（枕木方向の）シートがもっと欲しい｣と言いました。他にも東海道線ユーザーと使ったときなど、そういう経験はかなりしてます。
なお、ラッシュ対策としては、クロス車はラッシュ時は山手線まで乗り入れない路線で使えばいいと思います｡なお、足を投げ出させない走ルンですシートを優先席まで用いるのはもってのほかではないでしょうか。足を怪我した人など、足を伸ばした状態でいなければならない人はどうするんですか？あの優先シートのシール、松葉杖の人もありましたよね。

あぼーん

84: 　From: にこたま　on 01/03/20 00:25:24
↑×２　確かにＢＯＸは結構好評で私も吃驚です。京急600形も女の子が普通に座ってますし…走るんですのポールは持たれかかれませんよ！袖仕切りの機能的問題ですがＪＲと営団はあれで良いでしょう。ただ私鉄各社での採用は絶対反対です。
84: 　From: 東横特急　on 01/03/20 00:35:49
↑×２　少々訂正いたします。正確には、｢首都圏でクロスが敬遠されている」と言う発言ではなく、「首都圏でクロスが敬遠されてるようなことをにおわせる発言」です。表現の適切さを欠き、失礼しました。
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 02:01:48
↑そうでしょうか？三田線や南北線の車端部ボックスは邪魔だと言う意見を良く聞きますが・・・・・・その結果が後期車では廃止されたのだと思いますが・・・まあ、それでも湘南エリア（東海道・京急沿線）はやや特殊で、こちらではクロスが人気ですがね・・・（それでも相鉄のセミクロス車でもロングの方が先に埋まるようです。）まあ、確かに少し言い過ぎの面もあるかとは思いますが・・・

ただ、セミクロス車でロングが先に埋まるのは事実ですよ・・・ウソだと思うのなら、上野や池袋、立川などで観察して見て下さい。私も偶に立川始発の中電に乗る事がありますが、一人の時は出来るだけボックスは避けるようにしています。
　あと、やはり東京人気質と言うのも影響していると思いますよ・・・私から見ると、大阪人はよく言えばひたしみやすい、悪く言えばお節介だと思うくらいに気軽に話し掛けて来ますしね・・・東京人の場合は、なかなか知らない人とは話しにくい傾向が強いです。その為遠慮してクロスでの相席を避ける傾向が大きいです。

84: 　From: にこたま　on 01/03/20 02:22:31
↑大阪人も最近ではめっきりで寂しいです。（日本国中クール過ぎる〜）それにＢＯＸの廃止は営団では貫通路幅拡大、都営ではコスト低減のためで決して不評だった訳ではありません。はっきり申し上げますが私も数少ないロング派です。ですが路線条件は勿論、私鉄とＪＲでは事情は全く異なるのが実態でしょう。それにＥ217系のセミクロスの場合、ロングもクロスも二人掛けですよね！それなら私ならロングを選ばないとも言えません。（私なら短距離ならロング・長距離ならクロス）まあぶっちゃけた話し相鉄のクロスシートは過剰サービスな気がしてなりません。ですが閑散時の利用者の満足顔に私の方が負けました。やはり最終的には利用者の笑顔が一番の決定権なのですね。まあ目黒線や南北線＆三田線の場合、一時はバカップルが独占していましたが最近ではそれもめっきり減りましたし…選べるのが一番なのでしょう。乗客は。
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 02:35:24
↑私だって友達と乗る時はクロスにしますよ・・・長距離ならクロスですね。中央本線高尾以西だとガラガラでボックスを占領出来ますので、それだったらロングよりもずっと快適です。まあ、確かにロング、クロスと乗客が選べる形がベストだと思います。
84: 　From: mean machine　on 01/03/20 06:46:55
↑×６
一昨年膝蓋骨を骨折して足を伸ばした状態でしか乗れなかった経験から言うと、１０３系・２０５系のシートでも座ること自体が相当な苦痛で、立ってる方がマシでしたね。
＃でも、松葉杖にギブスをしてる人には、勝手に席を譲ってくれるんですよね。ありがた迷惑だっつーの・・・。(^^;)

と言う訳で、「足を伸ばした状態でいなければならない人」のことは考える必要はないです。怪我の部位が足首など膝を曲げられる場合には、走ルンですのシートだからダメだって理由もないですし。

84: 　From: mean machine　on 01/03/20 06:54:29
↑ちょっと追加
立席の場合には走ルンですの袖仕切り板によりかかってるのが一番快適なので、「足を伸ばした状態でいなければならない人」にとっては走ルンですこそが理想の車輌なのです。（笑）
84: 　From: エアポート通勤快特　on 01/03/20 08:49:16
通勤タイプなら西武20000系のような車両がいいと思います。
結構座席の座り心地がいいんです。
↑×5三田線や南北線の後期型の車両でクロスシートを廃止したのは
設置スペースが足りなかったかららしいです。
確かにBOXはいやですが、京急2100タイプのクロスシートは大歓迎です。
84: 　From: XJR　on 01/03/20 09:39:54
↑×8 クロスを中心部まで乗り入れさせるためには、都心部無停車が必要でしょう。それにクロスが嫌われるのもあんなE217のような中途半端な批判そらしのボックスだからです。関西でははっきりいってクロスが好まれてます。これは老若男女問いません。だからJRWはあれだけ快速系クロス化するんでしょう。↑↑袖仕切りはJRW207の袖仕切りでいいような気がします。103･205のシ−トは硬すぎるから座るのが苦痛ではないでしょうか？JRW207や阪急ロングなら柔らかいので快適です。どうもJRW207以外の国鉄系通勤車はシ−トは硬くなければならないという原則がありそうです。
84: 　From: にこたま　on 01/03/20 12:40:47
↑阪急、207系の椅子は大好きですが少々固めの東急の椅子も好きです。走るんですなど“不自然な椅子”でなければ問題はないと思います。それぐらいあの椅子は低次元で会社主義…客にとっては苦痛以外でのなにものでもないものなのだと思います。転換クロスに関しては可能な範囲で導入するべきです。現状でＪＲＥが転クロを導入しない理由はＪＲＥの怠慢とＪＲＥが国鉄な考えに溺れているからだと思います。国鉄時代は“首都圏では転クロは使わない”でしたから。現在では九州・東海・西日本と競争線区以外でも十分馴染まれた“汎用性のあるタイプ”なので首都圏で導入してもなんら問題ありません。

84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 13:10:34
↑何ら問題が無いわけではありませんが、（理由は一番上で述べたような事：ただ、ちょっと大袈裟ではあると反省していますが・・・まあ、皆さんアンチJREのようですので、少しくらいは良いでしょ？）とりあえずやるとすれば、2+1で車端部はロングと言うのが最低限の所でしょうかね？ラッシュ時には対応出来ませんが、逆向きの運用や地方での区間運用に付かせれば、さほど問題も無いでしょうしね・・・

私個人では東急の硬いのよりも、走ルンですの方がクッションが効いていて座りやすいと思いますがね・・・
84: 　From: にこたま　on 01/03/20 13:52:38
↑まあ椅子の好き嫌いは個人の問題ですし…まあ大部分の人が不快適
または身体にあわないと思っておりそのなかでＫＯさんみたいな人も居るってことで良いでしょう。転クロですが私個人としては３列、車端部ロングが良いと思いますが快速限定（つまり30分毎）程度の本数なのですからここは４列のオールロングにして朝夕はライナーに使った方が良いでしょう。着席整理券200円で…
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 14:03:29
↑4列のロングではなく、クロス（転クロ）の事でしょ？幾らなんでもホ−ムライナ−でライナ-券払わせた上でロングシ−トでは厳しすぎます。（ただ、立席がいないのなら、それでも需要があるかな？）あと、一つ思ったのですが、東急3000系のシ-トよりは、走ルンですの方が柔らかいですよね？ただ単にバケットが嫌だと言う事でしょうか？（まあ、それでも低い次元でのレベルではありますが・・・）
84: 　From: 東横特急　on 01/03/20 14:17:21
↑絶対クロスの間違いでしょう｡いつもの主張からして｡（笑）ロングのライナーは座席定員も少なく、効率重視のJREがそんなことするとは思えません｡それに利用者サイドからもその列車の正確からかなりの時間乗る以上、苦情があると思います｡川島氏も、東北のロング車が「効率重視で投入した結果、逆に利用者減少という皮肉な結果を招いた｣と批判するぐらい、目先の効率重視しか考えてませんから｡

あぼーん

>>9-16
このスレッド大きすぎます。（ﾜﾗ

あぼーん

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↑ノック東上

準特急　投稿者：Knock　Out 　投稿日： 7月12日(木)22時52分55秒


＞準特急は特急より停車駅が多いのだから、新特急でも良かったと思います。あとは、新宿〜府中
＞で特急なので「区間特急」とか、特急府中行き・府中から急行八王寺行きとか。


区間特急は、準特急登場の噂が出た時に、多摩センタ-や高幡不動から先
各駅停車とするならば区間特急の方が良かったと思ってましたが、現実的に
現行の準特急は区間的な種別（つまり末端部各停か、途中駅止まり、西武や
東武の区間準急は両方ともに当てはまっています。）ではないので却下に
なったんでしょうね。新特急とした場合、特急とどっちが上なのか曖昧に
なるし、それならば準特急のほうが良いと思います。それと、現行でも言えますが、
いわゆる化け急は極力避けて欲しいです。


さもなければ、’分倍河原、北野停車の特急京王八王子行き’と表示したり、
どちらかに統一して準特急そのものを無くしてしまうのも手だと思います。

あとは、思い切って高尾号と陣馬号等愛称を付けて、停車駅に差を付けるのも
良いかも・・・

ノックさんは鉄道マニアなのか？

　大江戸線環状部の駅名が正式決定したときに、京王電鉄に、紛らわしいから
新線新宿を大江戸線新宿と共に新宿南口と変更してくれというメ−ルを出したの
ですが、東急都立大学の例を出してきて（その頃多摩川園と二子玉川園の変更も
発表された頃だったかな？） 、駅名変更にはお金が掛かるのと、新線新宿駅で
浸透してるので、変更できないと言う答えが返ってきました。前者は解りますが、
新線新宿って浸透してますかね？

やはり競馬場へ向かう人と一般客が同じ電車になるのはあまり気持ちの良いものではありませんし・・・

＞それと、今の急行は停車駅が多すぎるから、特急停車駅の他に烏山と分倍河原に停まるのも
あったらいいのに。例えば、「新急行」とか「準特」なんて名称で。

特急の格下げならば退避設備の無い両駅の停車は必要無いと思います。
確かに陣馬様やその他の方々の資料によると、両駅ともにかなりの乗降客数ですが、まず
烏山に止めると、同駅までの乗客も特急に乗り、これまで以上に混雑が激しくなってしまい、
また、分倍河原については、殆ど全ての特急・急行が一つ手前の府中で普通と接続するので
連続停車を避ける意味からも停車はふさわしくないと思います。
　停車駅を増やすなら、北野と笹塚が良いと思います。

確かに千歳烏山に特急を止める必要はありませんが、停車駅を増やす事はやるべきです。
特に北野に止める価値は十分あると思いますし、（北野-京王八王子間区間運転の廃止、
高尾線の接続の改善：特に休日など）また、新宿-京王八王子間の所要時間も高幡不動で
時間調整をしているのでそれを北野停車に当てれば、相殺される為、ほとんど変わらない
と思います。

それなら爆弾発言ですが退避設備の無い聖蹟桜ヶ丘を特急通過として
その代わりに北野に停車するくらいのことをしてもいい気はしますが、
さすがに無理ですよね・・・

PS.もちろん桜ケ丘の乗降客の多さは十分理解しています。また、本社があるので
特急通過は99.99％不可能な話です。

　京王に戻りますと、下高井戸は普通だけでも時間9本あるので、快速は都営線直通としての
役割だと思います。笹塚止まりの都営線電車を桜上水まで延ばせれば、容赦無く快速通過で
良いと思います。また、仙川の場合何らかの形で優等を止めさせたいですが・・（千歳烏山以西
各駅停車の準急を設定し、その代りに普通をつつじヶ丘や八幡山止まりとする事でしょうが、
難しいでしょうね？）

京王にも準急があったのですか・・・
それは初耳です。他社なら23区を抜け出す前後から各駅停車となる準急が運転されて
いる所が多いので、京王でも準急格の列車を復活させても良いと思います。

　また、特急と急行の中間種別ですが、千歳烏山には止める必要は無いと思います。
確かに乗降客数７万を越える大きな駅ですが、近距離なので快速、急行で充分だと
思います。
　また、何度も言ってますが、北野には絶対止めるべき（極端な話し桜ヶ丘を通過としてでも）
です。停車によるメリットが山ほどあります。
　永山の件ですが、永山に止めるなら南大沢が黙っていないと思います。
最新の乗降客数のデータでは南大沢の乗降客は永山を越えたようですし、
個人的の意見としては、JRの特急を始め橋本特急を除く全ての八王子市内を通る
列車が市内に止まる他、高速道路でも必ず止まる（八王子本線料金場）ので、
止まって欲しい気持ちはあります。
　ただ、多摩センタ−で緩急結合とするダイヤだと意味が無いので、新種別を設定するなら
調布から（稲田堤）、永山、以西各駅停車とし、一部の快速を多摩センタ−止まりとするの
が良いと思います。

＞烏山
確かに京王線新宿発の優等が２０分に１本では少ないと思いますが、橋本特急を急行に格下げ
するだけでは山口急行と時間が接近するために、現状とそれほど変わらないと思います。
（私の橋本特急の急行格下げ案は逆に山口急行の特急格上げです。）
休日ダイヤを基準として、競馬急行の定期化（快速として競馬が無いときは八王子方面に）
もしくは烏山以西各駅停車の準急の設定（つつじヶ丘で特急、急行に抜かれても良いです。）
が良いと思います。

＞ちなみに「相模原線急行」は多摩センター止まりで稲田堤と若葉台(将来の各停接続に備えて)に停まって
多摩センターで各停に接続、

若葉台は緩急接続をしないなら止めない方が良いと思います。快速もありますしね・・・
それよりは永山に止めた方が良いと思います。

出来れば特急も北野に止めて高尾山口行きと接続したほうが良いと思います。

確かに若葉台も発展をするかと思いますが、南大沢の方が都心から遠いわけだから速達サ−ビス
の面からもせめて急行格の電車は多摩センタ−以西各駅停車とした方が良いと思います。堀之内駅
周辺もかなり栄え来ましたしね・・・

でも、西武の場合都心から多摩センタ−とほぼ同じ距離の新宿線田無、池袋線所沢急行は
各駅停車となっています。多摩センタ−橋本間で南大沢のみ停車だといわゆる隔駅停車で
あまり意味が無いと思います。時間的にも殆ど変わらなく、堀の内駅周辺も栄えてきています
ので、現行の夕方ラッシュ時の特急を含め、急行は多摩センタ−以西は各駅停車とした方が良い
と私は思います。

個人的には朝の急行を狭間に止めた上で、普通を
めじろ台始発として、単線区間である高尾以西のダイヤに余裕を持たせ
るようにしても良かったと思います。

だいぶ前に同じようなことを書きましたが、準特急が設定されたら
特急停車駅プラス烏山が確実だと思います。笹塚や北野、分倍河原なんかもアリだと思います。相模原線は特急プラス稲田堤と永山だと思います。急行なら南大沢も停まりそうですが、急行よりも核上の準特急だとちょっと厳しいと思います。

現行の特急（特に京王八王子発着）の格下げと言う事なら烏山停車は絶対反対です。乗客分散が
図れないと思います。烏山に止めるなら緩急接続が出来るつつじヶ丘の方が有り得ると思います。
（もちろん烏山の乗降客数が多いのは理解しています。）
快速急行とせずに準特急としたのは、急行よりも格上だけど多少曖昧な表現を含ませ、急行が
止まらない駅にも止まるのではないでしょうか？

それを考えると、やはり高幡不動や京王多摩センタ−以西各駅停車の特急（また同時に、
相模原線に急行を設定し、停車駅は調布、京王稲田堤、京王永山、京王多摩センタ−、橋本+1駅）
とするのが可能性が高いかと思います。他社の準急を見ても、いずれも末端部は各駅停車と
なっているところが多いですしね（例・小田急は向ヶ丘遊園、西武新宿線は上石神井、池袋線は
石神井公園から西は各駅停車）

ただ、都営急行と快速はややこしいので統合してもらいらいです。
その場合の停車駅は、笹塚、（新線）新宿、市ヶ谷〜馬喰横山間各駅、森下、大島、船堀、
本八幡が良いと思います。

＞準特急、気になります。都営線直通なら笹塚はほぼ当選確実でしょうね。
＞その場合、初台、幡ヶ谷はどうなるのでしょうか。やっぱり停車でしょうね。

初台、幡ヶ谷は通過として欲しいです。今でも京王線新宿発着の普通が通過して、
新線経由の快速、急行が止まり矛盾を感じるのに、そこに特急が止まるとなれば
かなり混乱すると思います。また、普通を各停に変更したとの事ですが、個人的には
普通ではあって、厳密には初台、幡ヶ谷を通過するので各駅停車では無いと思います。

＞これを見る限り準特急設定と同時に、本八幡〜橋本間快速の停車駅に八幡山と仙川を追加するの＞だと思いますが、
＞どうでしょうかね。調布の次に京王稲田堤が来る種別もなんなんだか

快速の仙川停車（その代わりに下高井戸通過）はまだ良いとは思いますが、八幡山は止めて
欲しくないです。新宿まで先着する各駅停車もある事ですから、我慢してもらいたいです。
（出来るだけ桜上水での退避をやめ、八幡山まで逃げ切らせたほうが良いと思う。）

輸送力を考えたら、急行の停車駅は相模原線内で、調布、（京王稲田堤）、京王永山以西各駅停車
と言った所が良いでしょうかね？（その代わり、快速は多摩センタ−折り返し）頑張れば
新宿-京王多摩センタ-間で現行と同じ所要時間（もしくは+1、2分程）で走れそうです。

＞中央線の通勤特快に対抗して京王本線で準特急を走らせて欲しいな…

通勤特快に対抗するなら停車駅を思い切って削減すべきだと思います。

　例えば、北野までの各駅、高幡不動、府中、明大前、新宿くらいで如何でしょうか？
北野では逆方向からの各停（通快もあり、高幡不動、府中も同様）、高幡不動、府中で
緩急接続とするのです。聖蹟桜ヶ丘、調布はあえて通過です。
　駅に止まらないだけでもかなりの速達効果がありそうです。京王八王子-新宿間を
４０分強で結べれば上出来です。ピ−ク時は無理でもその前後に1、2本くらいは
あっても良いと思います。

準特急は千歳烏山には止まる必要無いと思います。
確かに乗降客数からすると特急が止まっても可笑しくないですが、退避設備や他線乗り換えが
無い事と、分離の面からしても止めて欲しくないです。急行や快速が無くなるのなら話しは
別ですが・・・

北野には絶対に止めて欲しいです。と言うより調布以西は急行と殆ど同じようなので、止めない
訳には行きませんが・・・北野は特急を止めても良いと思うくらいです。メリットが山ほどあり
ます。

私の理想から行くと
準特急の停車駅は
新宿、笹塚、明大前、調布、（東府中）、府中、（分倍河原）、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、
北野から先の各駅
相模原線　調布、京王稲田堤、京王永山以西各駅

と言った所です。（）は本当は通過させたいのですが難しいかな？

それと準特急の停車駅ですが、分倍河原よりは東府中に止めた方が良いように思います。
確かに乗降客数では分倍河原の方が圧倒的に多いのはわかりますが、手前の府中では
緩急接続をするでしょうし（やらないのなら止める必要はありますが、こうなると中河原と
百草園へがとてつもなく不便になるので、無いと思います。）ましてや競馬開催日に臨時停車
をするくらいなら、普段から東府中に止めた方が良いように思います。

個人的には日中以降も
桜上水での緩急接続を行って欲しくないくらいです。（急行通過でも良いと思う。）
出来れば急行本八幡行き接続の各停は桜上水で緩急接続するくらいなら、笹塚まで
逃げ切って欲しいですし、それが無理なら八幡山での通過待ちのほうがまだ良いと思います。

　高尾線内の区間利用者も案外多いので、夕方だと通過運転は出来ないし、だからと言って
日中のように２０分おきにするわけにも行かなかったのだと思います。
とは言え高尾線を見捨てられたのは許せませんね・・・

北野に特急を止めて欲しいです。極端な話聖蹟桜ヶ丘を通過としてでも・・・

快速の八幡山、仙川停車のマ−クは付いていませんでした。本当に八幡山の快速停車取りやめ・・・となれば良いのですが（仙川は仕方無いと思います。）

　あと、日中の高尾山口発の上り準特急が北野で4分停車（これは急行時代からそうなのです
が・・・）は辞めて欲しいです。確かに京王八王子からの接続を考えると仕方ないのでしょう
が、それだったら高尾線内各停化（急行も同じく）するか、または高尾で4分止まるように
してもらいたいです。（私は高尾線内各停化の方が良いです。そうすれば夕方の準特急を
高尾線に持って来れますし、それなら別に区間各停が1番線でのピストンでも構わないと思い
ます。

私は南大沢の急行停車は高く評価したいです。やはりあれだけ栄えてきましたし、

　どちらかと言えば私は都心に近い京王稲田堤を通過して、その代わりに永山以西各停化の
方が良いと思います。京王堀之内（特に）、多摩境周辺だってそれほど極端に寂れているわけ
ではありませんし、急行（特急）停車となれば活気が出てくると思います。それに多摩センタ-
以西9本/ｈでは過剰ですし、支線の各停を短編成化するより、一部の各停（快速）を
多摩センタ-折り返しとした方がよっぽど効率が良いと思います。

急行の稲田堤発と各停の調布発
がほぼ同時）では稲田堤の急行停車は仕方が無いと思いますが・・・所で稲田堤（南武線）から
多摩センタ-、橋本方面へ行く人は多いのでしょうか？多いんだったら仕方が無いと思いますが・・・

玉南沿線（府中以西）だって全然良くないですよ・・・特に中河原など通快停車駅では直通優等
が無くなったわけですし・・・その中でも高尾線は影響をもろに受けています。今日は準特急
京王八王子行きに乗りましたが、北野では高尾線乗換え客の方が京八へ行く人とほぼ同じか、
若干多いように感じました。やはり夕方も高尾山口まで来て欲しいな・・・日中だって上りは
北野で4分も止まるくらいなら、高尾線内各停化しても良いと思います。

やはり特急は都心（新宿、明大前）と多摩地区を結ぶ目的が大きいからだと思います。
調布まででガラガラならば烏山やつつじヶ丘（個人的にはもしも止めるなら乗降客は
烏山よりもはるかに少ないけど、緩急接続が出来て調布市内のこっちの方が良いと思います。）
の特急停車を考えても良いでしょうが、終日超満員の現状では退避設備が無く、他線乗り換え
も無い烏山には止めないで欲しいです。確かに乗降客を見れば特急が止まる高幡不動や京王八王子
などよりも多いくらいですが、都心に近い事ですし、急行でも所要時間も殆ど変わらないので
あればそれで我慢してもらいたいです。（ただ、日中は京王線新宿行きは快速しかないので、
不便ではあると思いますが・・・下高井戸、桜上水は個人的には都営線からの八幡山行きを
増やせば優等を止める必要は無いと思います。）乗降客では1/3にも満たない北野のほうが
私としては特急を止めるべきだと思います。郊外ですし、速達効果が大きく、高尾線乗り換え
という事を考えても必要だと思います。

私は日中も含めて準特急（勿論格下の急行も）を高尾線内各駅停車にしても構わないと思います。
恐らく夕方の準特急を高尾山口にもって来れなかった理由の一つに、高尾線内の10分間隔（通快
時代から結構、夕方だと京王片倉、山田、狭間：特に　の下車客は多いです。今となってはこの
時間帯、20分おきでは厳しいです）を守る為と種別をこれ以上複雑にしたく無い考えから八王子
へ流したと言うのもあるかと思うからです。北野-高尾間は準特急でも各停でも1、2分しか
違いがありませんし、日中にしても上りは北野で4分も止まってるくらいですから、それくらい
ならば高尾線内各駅停車の方が良いかと思った訳です。

まあ、北野の特急停車には大賛成ですが・・・

私としては、どうせ北野で時間調整するくらいですから、準特急、急行を高尾線内各駅停車
にしても良いくらいだと思うのですが、皆さんはどう思いますか？

快速の仙川停車は良いと思いますが、それよりも下高井戸、桜上水、（八幡山）の方が
不要のような気がします。日中でもスジがあいているので、都営線からの笹塚止まりを
八幡山、つつじヶ丘へ延伸する条件で、快速を下高井戸、桜上水通過に出来ないもので
しょうかね？八幡山は八幡山止まりの接続の為と、環八沿いという立地の良さ（将来の
エイトライナ−との接続の為にも）から止めた方が良さそうです。

快速は遅すぎるので、特急に接続させるべきだと思います。どちらかと言えば、この’新快速’は快速の停車駅増と言うよりは、各駅停車のうち、乗降客の少ない駅を通過させたと言う印象の方が強いわけですし・・・ただ、理想としては下高井戸あたりは通過して欲しいですが、これには反論もあるでしょう。

笹塚折り返しを桜上水や八幡山まで延ばす条件で、快速を下高井戸通過とするのはやはり無謀な考えなのでしょうかね？

急行の10連化のあとは、やはり夕方の準特急の高尾山口直通ですね。
個人的にはどうせ北野で時間調整をするのなら、日中を含め（格下の急行も勿論）準特急
は高尾線内各駅停車でも構わないと思います。

以西急行が各停、相模原線区間各停は特急と1分ほどで接続、準特急は高尾線内各停化した上で、ほぼ終日高尾線直通、特急は勿論北野に停車。これだけすれば、大改悪とは言われなかったと思います。

都営線の新宿折り返しを笹塚以西まで伸ばせば、ただでさえ特急格下げで停車駅が増えている急行は通過として欲しいです。それと、京王線新宿発着の各駅停車が通過（経由しない扱い）で、急行が止まるのも可笑しな話ですしね・・・

南大沢の乗降客数は多く、特急を止めても良いと思いますが、多摩センタ−以西で隔駅停車
となってしまい、そうなると多摩センタ−での緩急接続の意味が殆ど無くなってしまいてしまう
ことが原因だと思います。個人的には南大沢に特急を止めるなら堀ノ内、多摩境にも止めて良いと
思います。それこそこの多摩セン以西各駅停車の特急を準特急にし、1時間に1本でも特急を
準特急に格下げし、都営線からの快速を多摩センタ−折り返しにしても良いと思います。
（深夜の特急は全て準特急で通快は多摩センタ−折り返し）

＞・桜上水、分倍河原に高尾発優等（現状では急行）を停車させる必要はあるのか？
＞新宿〜桜上水を急行に乗せないようにしたい。
＞分倍河原は府中での緩急接続でがまんしてもらいたい。

個人的には桜上水は通過で良いと思います。桜上水での緩急接続よりも、八幡山まで逃げ切らせて
通過待ちとした方が芦花公園利用者を除けば便利だと思います。そうすれば烏山で片接続
が出来、仙川からの利用が便利にもなりますしね・・・分倍河原も通過で良いと思いますが、
こちらは八王子方面からの利用もありますし、難しいかもしれません。

種別論　投稿者：Knock　Out 　投稿日： 7月14日(土)00時33分39秒

＞関西の神戸電鉄では、快速と急行が逆転し、快速が急行よりも停車駅が少なくなっています。

身近な所では西武新宿線で快速の方が急行より停車駅が少ないですね。
（朝の下り優等で、拝島発のものは快速で急行停車駅に上石神井通過、その代わり
に本川越発のものは鷺ノ宮通過）この場合、朝ラッシュ時なのでさほど問題では
無いのかもしれませんが、ちょっとわかりにくいですね・・・
　あと、池袋線系統で急行が止まる石神井公園を通勤準急が通過し、その代わりに
隣りの大泉学園に止まるのは有名ですね。

＞中央線との対抗を考えると、京王八王子行きの特急を１０分毎にしたを方が良いと思います。（北野停車）

北野に特急を止めるのならまだ多少は許せますが、夕方ラッシュ時のみならず
日中まで高尾線直通を無くすのには反対ですね。通勤客では高尾を捨てた形
になっていますが、日中においては充分競争意識がありますし、そうすれば
京王としても減収になるような気がします。やはり京王八王子駅は立地が悪い
ですし、現状で京王を使う人は安いからであって、10分毎にしても日中では
さほど変わらないと思います。それより特に休日において高尾線への利用者
減の方が大きいと思います。北野から京王八王子へ行く人と、高尾線各駅
へ行く人はほぼ同じか時間帯によっては高尾線のほうが多いくらいですしね・・

＞都心でなく新宿へ行く電車通のみが、京王線に乗り換えます。
＞ＪＲも危機を感じれば、３０分毎に大月特快を走らせるはずです

何故か高尾止まりの特快と大月方面との連絡があまり良くないですね。
直通があっても、快速で三鷹や国分寺で特快に抜かれる始末ですし・・・
その為か、上野原あたりから新宿へ出るのに、運賃が半分で済む高尾乗り換え
京王利用も意外と多いようです。噂では大月の利用者に特急を使わせる為
のようです。

>>21、>>23-33
だから‘大きすぎる’んだってば。（藁

ageてしまった。鬱市

57:　あなたがご不要に思う種別がございましたらこちらまで。 　From: にこたまくん　　on 01/03/01 20:44:15
最近種別の複雑化が進んでいます。名前そのものはさておき要らない種別がありましたらこちらで書きこんでください。
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/01 20:49:29
京王線は準特急をなくし、特急一本化、特急を北野に停車させるほうが絶対良い。従って準特急は不要。阪急神戸線の優等は十三、西北、三宮停車の特急と十三、西北以遠の急行（阪急は区間という名を全線走破しない区間運用という意味で捉えるので区間○○の名は使わない）の２種で十分に思います。なお塚口は急行では乗れないようなので各駅停車で十分なようです。実際伊丹線と各駅停車の本数が同一ですし。
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/01 23:21:13
↑確かに準特急は紛らわしいので辞めて欲しいですね・・・
ただ、京王が特急の北野通過にこだわるのは、やはり中央線との
競争（競争の無い首都圏だと言われていますが、東急の特急と
ダイヤ改正後の京王はJRとの対抗意識の意味合いが強いと思い
ます。）で少しでも（精神面も含め：どうしても連続停車を
すると実際よりも遅く感じてしまうものです。）速くする為
だと思います。だけどせめて夕方くらいは準特急に統一して
もらえないでしょうかね？日中の種別では特急・準特急・急行・
快速・各駅停車の５種類でかなりわかりにくいですしね・・・
分倍河原は府中で緩急接続をすれば個人的には通過でも構わない
と思います。
57: 　From: とくとくキップ　on 01/03/02 00:39:02
阪急は特急と言う種別をなくしてしまえば良いと思います。特急と呼ぶに相応しくないです。
57: 　From: 某関東住民　on 01/03/02 00:44:44
山陽電車に関しても、急行がないのに特急というのはおかしいです｡もしかして、かつて急行でもあったなら別に構いませんが｡
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/02 13:20:09
↑昔あった気がします。（あと京成と小田急にも快速があったような）Ｓ特急→急行　は誰もが思っているのに実現しません。

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/02 20:02:58
↑京成は準急があったようです。（東中山以東各駅停車で、
都営線からの東中山行きと接続）小田急の快速は種別幕では
用意されているようですが、使われた事は無いはずです。
ただ、通勤急行があったようです。停車駅は現在の急行とほぼ
同じようです。逆に急行の停車駅は、新宿、下北沢、遊園、
町田、大野、本厚木、伊勢原、秦野、新松田、小田原と停車駅
が少なかったようです。あと、小田急に準特急もどきがあった
ような事を本で見た事があるのですが、どうなんでしょうか？
通常は急行用として使っていた２扉クロス車を多客期には座席指定
として特急並の停車駅（特急料金は安い）としていたような覚えが
あります。

それと京王にも準急があったようですね・・・
停車駅は調布以西各駅停車で以東では国領、仙川にも止まって、金子
（現つつじヶ丘）は通過だったようです。明細はわかりませんが、その他はほぼ現在（改正前）の快速と同じだと思われます。
57: 　From: hamimai　on 01/03/03 15:37:05
京都線の臨時特急は
梅田・十三・淡路・南茨木・茨木市・高槻市・桂・大宮･烏丸・河原町
のようです。これが、「特急」と混じって9本/ｈ。
この高槻市まで急行、高槻以北は快速特急という列車に種別名をつけるとしたらなんでしょね。特別快急とか？
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/03 18:49:14
↑乗客から多数のクレームがあるでしょう。予想としてはわかりやすく改善＆利用者のあきらめのどちらかです。私は一人の一般人として前者を祈りますが現実は後者でしょうかね。因みにファンとしては一回見放されて「昔の阪急電車」に戻す風向きを願っています。
57: 　From: ゆきはね　on 01/03/03 22:56:01
京王相模原線急行は相模原線内での停車駅増でもよかったのでは・・・・？あと、急行は新線新宿じゃなくて本線新宿に止めてほしかったです。みんな新線の新宿まで回って乗らないでしょうし。

57: 　From: RU148　on 01/03/03 23:27:59
↑×３これ＋西院を標準の急行にしてくれ。
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/04 01:23:10
↑もう京都線は訳がわかりません。やはり標準優等の「急行」を基準にして十三、高槻市、烏丸停車の「特急」、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂以遠各駅停車の「急行」（桂、烏丸停車にして桂で緩急接続させてもよさそう）、高槻市以北各駅停車の「準急」（従来の準急は廃止）の４種類に絞った方が良いでしょう。淡路通過の急行は絶対に不要です。（外環線完成＆重層高架化後ならなおさら）
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/04 01:55:02
↑×3　急行の日中も京王線新宿発着、これは皆さんが口を揃えて言っています。しかし、相模原線と京王線系統とのウエイトを考えると
、高尾線系統の急行の格上げと橋本特急の格下げは仕方が無いと思います。ですが、せめて調布での優等同士の接続を辞めて、急行は桜上水、幡ヶ谷、初台通過にしてもらえれば良かったんですがね・・・ついでに快速は下高井戸、桜上水通過に・・・（その代わりに笹塚止まりの電車を八幡山まで延伸、思い切ってその代わり千歳烏山以西各駅停車でも良いのでは？）あと、せめて夕方くらいは準特急橋本行きを設定しても
良かったと思います。例えば新宿10、30、50分発の準特急のうち
、１０分発を橋本行きとするだけでもそれに合わせる人も多いですし
、効果は充分にあると思います。（ついでに３０分発は高尾山口行きに！！！）その代わりに調布で接続する急行を京王八王子まで
持って行っても問題は無いですし、共通運用としても良いんだし・・・


59でパタ−ンダイヤの話題が出ていますが、京王の場合パタ−ンに
こだわり過ぎている傾向が強いと思います。その結果が相模原線から
新宿直通優等が実質無くなったり、夕方の高尾線が軽視される事に
なるのだと思います。JREの各新幹線についても全ての駅を速達
タイプの停車駅にして、多様なニ−ズに答える事も良い事だと
思います。

57: 　From: にこたまくん　on 01/03/04 12:14:07
↑ＪＲＥ新幹線の話題が出ていますが東海道ひかりも「この中の２駅に停車」をした結果意味不明になったのはご存知通りです。従って新幹線は最速タイプと主要駅停車タイプ、各駅停車の３タイプで統一した方が良いでしょう。その上で以遠各駅タイプの設定（新大阪以西各駅停車や仙台以北各駅停車など）をした方が良いと思います。／京王ですがパターンダイヤ自体は良いことだと思います。現にアマリの相模原線直通普通が無くなったことは大変嬉しく思っています。ですがどうせパターンダイヤにこだわるなら10分サイクル化をした方が良いでしょう。末端部が多い京急や京成と違ってそこそこに需要がある京王なので全線10分ヘッド＆サイクルの徹底ダイヤを目指した方が良いと思います。
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/04 12:51:18
↑時刻表を見ないで覚えやすいけど、速く行くには必ず乗り換えなければならないのと、いちいち時刻表を見なければわからないけど、１日１往復でも乗り換えなしで速達できるダイヤ、難しい判断だとは思いますが、特に新幹線といった長距離列車では後者の方が好まれる事もあると思います。（とは言ってもあれほどまでにランダムにするJREのダイヤも問題ではありますが・・・）
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/04 14:16:45
↑うーん、確かに難しいですね。“座席指定”が鍵ですね。（一般車両なら前者で統一できる。）ただやはり分かりやすい種別設定と一定時刻に来るパターンダイヤは“乗り遅れ”が許されない“座席指定列車”にこそ必要だと思います。まあ私としては“新幹線での緩急接続と近鉄特急の様な乗り継ぎ制度”が最有力候補だと考えたのです。ただKnockOutさんのおっしゃる“乗換え無し”はやはり望まれますので1日数本の割合で“名古屋までひかり、名古屋からこだまの列車と名古屋までこだま、名古屋からひかりの列車をそれぞれ設定して両者が名古屋で接続、ノーマルなひかり＆こだまのダイヤを踏襲したまま
スジのトレードする形を取る”ことが最適かと思います。このような方法で如何でしょうか？（ランダムを徹底して嫌う考え方なのでこのような方法を考えてみました）

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/04 16:50:30
↑スジのトレ−ドはして欲しいです。京王の場合、せめて夕方ラッシュ時くらいは、↑×4で述べたように、１時間に１回でも準特急と急行を入れ替えても良いと思います。この場合、１時間サイクルだとも言える訳ですがね・・・京王の場合、井の頭線の各駅と区間運転用の東府中と高幡不動の１番線（何れも現在はワンマン電車の発着用）を除けば全駅、全ホ−ムに１０両編成が入線できるわけですし、車両性能的にも全運用にスジが乗るわけですから、特急系と急行・快速・各駅停車との共通運用化しても良いくらいですし（ただし都営線直通系統は出来るだけ避けたい）もっと柔軟に対応して欲しいと思います。

　休日にしても、準特急のうち１時間に１本は橋本行きとして、こちらは調布で接続する都営線からの急行を高尾山口行きとして、江東・江戸川地区から高尾山への足を便利にしても良いと思います。休日だったら本数に余裕がありますし、多少本線系統でアルバイトしても良いと思います。
57: 　From: hamimai　on 01/03/04 17:54:28
　ちなみに、京都線特急（改正後）を淡路に止めると梅田から淡路への先着列車が１８本/ｈ。（汗）
57: 　From: にこたまくん　on 01/03/04 19:21:14
↑ですから従来の高槻市以南を踏襲して十三、高槻市、以北急行の快速急行と現快速の準急（↑×６参照）を交互に運転すれば良いでしょう。／↑×２　それなら北野停車の京八特急と橋本急行、高尾山口普通と調布〜橋本普通の４種類で10分ヘッドを組んだ上で上記のスジトレードを行なえば良いでしょう。なお都営直通ですが京王普通を（当然10分毎に）直通させて新宿線内の半数を京王線直通にすると良いでしょう。あるいは橋本急行を10分毎に新宿線に直通させて都営急行と直結させるのも良いでしょうがその際は都営急行を10分ヘッドにして
初台＆幡ヶ谷＆新宿線内急行通過駅は毎時６本に統一しても良いでしょう。まあ私個人としては都営急行自体不要だと思いますけど。

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/04 19:51:33
↑都営急行自体は、江戸川区や市川市からの速達の為に必要だと
思いますが、やはり停車駅設定に問題がありますね・・・せめて九段下と小川町、岩本町には止めないと、まずいです。小川町は御茶ノ水、岩本町は秋葉原がすぐそばですしね・・・私もこれから秋葉原電気街や書泉（秋葉の方）へ行く時は中央緩行線利用となりそうです。１０３系も全廃間近のようですしね・・・（これまでは運賃が高いの承知で快速を使って調布まで行っていました。）また、都営線内の急行１０分おきは多すぎます。市ヶ谷-馬喰横山間各駅停車ならばまだ良いかもしれませんが、各駅停車が１０分開くようでは平行する総武線などに転移する事は避けられないと思います。（特に菊川、住吉あたり）
57: 　From: 東横特急　on 01/03/25 19:08:20
　阪急京都線っていくつ種別があるんでしょうね？
特急・通勤特急・快速特急・急行･快速急行･普通の6種類か･･･（まだあったら教えてください）

　阪神とは違って、急行用電車より車両の値段が高い各駅停車専用車もないんだし、（阪急にも特急専用車はありますが）もう少し減らせないのかな？まあ、種別の種類としては、この6種類が覚えきれる限度に近いでしょうね。これからの乗客の動向が楽しみです。

　今度の改正に批判している方もいますが、まだ良く分からないのでは？と言うのが私自身の考えです。南茨木急行停車は評価に値するでしょうし。でも特急大宮通過は？です。長岡天神に止めるぐらいならと思うのですが、需要がないんですかね？ただ特急に特急専用車以外の車両が来る割合が高くなるので、それは考え物ですが。
57: 　From: 東横特急　on 01/03/25 19:14:06
↑しまった、種別の事を忘れた。自己レスですみません。
言えることは、現在の（改正後の）特急停車駅に大宮を加えたものを特急とすれば、快速特急を作らずに済みます。

57: 　From: にこたま　on 01/03/25 21:56:55
高槻市を境に分けるとしても（従来の種別を基本に）特急、（以南特急、以北急行の）快速急行、急行、快速、準急（改正後も存続するしているのかな？）、普通と整理できたのに。特急系を1つにして通勤特急、臨時特急の形を取ればわかりやすく誤乗、矛盾もなかったのに。まあ自分のすることにさえ一貫性がないから今の阪急なんだけどね。
57: 　From: にこたま　on 01/03/25 22:03:59
↑追伸、ってなわけで日中は快速急行と快速（名称は準急かもしれない）が運転されたわけです。まあ宝塚・神戸線にならって急行を“以遠各駅化”したのは当然なのかもしれませんが。／山陽のＳ特急の“
Ｓ”はSEMI（SUBかもしれないけど）のＳである説が有力ですね。ってことは準特急？？？…余談ですが準快急（快速急行に準ずるもので急行より速い）、快速準急（準急の各上で急行よりは遅い）なんて事になるので複数修飾（特別と準などなお区間、通勤、臨時は除く）は断固反対です。
57: 　From: 向日町在住のT_N　on 01/03/26 12:57:07
JR京都線の快速の通勤時間帯の停車駅
昼間と同様の停車駅にして欲しい
57: 　From: ウルトラしなの　on 01/03/27 22:21:26
阪急の列車種別を厳密に言えば、快速特急(京都本線のみ)、特急、通勤特急、特急日生エクスプレス(宝塚線系統)、臨時特急(京都本線)、快速急行(神戸本線･京都線系統)、急行、通勤急行(神戸本線)、準急(神戸線系統･宝塚線系統)、普通、それに初詣特急(宝塚本線)でしょう。／Ｓ特急の｢Ｓ｣とは私の記憶ではSan-yo、Smartの意味があってついたと何かに書いてあったと思いますが。

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/27 23:05:40
↑たぶんＬ特急と同じように様々な意味を持たせていると思いますよ・・・（その中には勿論準特急も）その準特急に乗って来ましたが、やはりなれないせいか、何となく種別幕にも違和感がありました。ただ、停車駅にはほぼ不満がありませんね。にこたまさんが仰る通り、準特急を特急と一緒にしても良いかもしれませんね。ただ、実際乗ってみて思った事は、日中の上りが北野で4分も止まるくらいなら、北野まで各駅停車にしても良いかな？と思いました。そうすれば夕方だって準特急を高尾山口まで持って来れますし・・・ただこうなると休日の分割特急との兼ね合いもあって、特急と準特急の統合は出来なくなりますが・・・あと、通勤快速、特に高尾線では朝の下りと全然通勤ではない時間帯にしか来ないので、区間急行とした方が良いと思います。そうすれば休日などにも運転出来るようになりますし・・・
57: 　From: f.hamimai　on 01/03/28 00:33:53
阪急の種別を究極的に削ると＜京都線・平日昼間＞特急：十三・淡路・南茨木・茨木市（普通連絡）・高槻市・長岡天神（普通接続）・桂以遠各駅停車と普通の２本建て１０分ヘッド。宝塚線は特急：十三、豊中、池田、川西能勢口、山本（普通乗り換え）と普通の２本建て１０分ヘッド。コストカッター阪急ならありえないとも限らない!?
57: 　From: RU148　on 01/03/28 01:10:44
↑京都線はこれでもいいですね。特急は優先的に8300系を割り当てる。でもやっぱり急行のほうが適切でしょう。
57: 　From: 7388　on 01/03/28 10:19:17
↑宝塚線特急石橋通過!?大○大学の学生としてこれは許せないですね。
京都線の臨時特急、あんなにややこしい停車駅になるんだったら、いっそのこと、「臨時特急」という名前を外して、「さくらエクスプレス」(仮称)というふうに愛称だけで案内した方が無難かもしれないと私は思うのですが。
57: 　From: 今川　進弥　on 01/03/29 03:08:07
JR東日本の新特急も無い方が、よろしいかと。
急行に格下げしてほしい！

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/29 08:48:33
↑沼田などの沿線利用者は、やはり新がつくとは言え、特急だと言う事による良いイメ-ジがあるようです。多分急行に格下げしたら実質値下げとなっても乗客は激減すると思います。私は逆に有料急行を無くしたほうが良いと思います。（こちらを新特急格上げ、ただし料金はほぼ同じ事が条件）
　ただ、確かに新特急はアコモ、スピ−ドの面で劣るのは事実ですので、快速格下げ（新快速並のサ−ビス）はして欲しいところです。

個人的には新快速と言う名称を無くして欲しいと思うのですが、それは不可能なのは充分承知しています。
57: 　From: XJR　on 01/03/31 00:22:42
↑新特急はJREのボッタクリ体質を端的に表してます。
57: 　From: にこたま　on 01/03/31 00:32:21
↑×２　実質値下げで乗客が激減？安くなったら気軽に利用できるようになり利用者は増えるのでは？？？
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/31 08:49:18
↑×2
まあ、確かに新特急はボッタクリなのは認めます。117系に毛の生えたような設備で一般の特急より安いとは言え特急料金を取るわけですからね・・・ただ、特急東海でA特急料金を取るJRCよりはまだマシかな？と言う気持ちはありますが、改善してもらいたいですね。
　↑全国で急行が消えている理由の一つに料金の中途半端な所が上げられると思います。それにイメ-ジ的には急行よりも特急の方が良いですからね・・・東急、京王が快速急行でなく、特急、準特急に拘ったのはやはり特急と言うものに対してのイメ−ジの良さが上げられると思います。西でも阪急や阪神の特急も同じではないでしょうか？特に阪神・山陽の直通特急を直通急行としたら例えアコモ、停車駅は同じでも乗客は減ると思いますが、如何でしょうか？東京から群馬県北部に急いでいきたければ新幹線がありますし、ケチるんだったら快速ア−バンがあります。新特急を急行格下げして乗客が激減とは大袈裟かもしれませんが、収益としては確実に減ると思います。
　勿論あんな設備で特急料金を取られるのは良くない事はわかっていますので、新特急料金を急行並に値下げするか、または快速格下げ（一部指定席）が良いと思います。

57: 　From: 東横特急　on 01/03/31 09:27:15
↑確かに不思議なものですよな、人間の心理とは。特急と言われると、「きっと速いんだろう｣とつい思ってしまいますからね。だからと言って詐欺まがいはいけません。新特急と言わないで単に特急と名乗ったら、何か不都合でもあるんですかね・・・実際乗ってみると、これで特急？と呼びたくなる列車は地方に行けば行くほどたくさんありますが・・・
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/31 09:46:39
↑やはりJRE（国鉄）も特急より格が落ちると言う事を認めていると思います。あと、自由席が多く、短距離では安い料金設定で気軽に乗れる新しいタイプの特急との意味合いがこめられていると思います。（因みに英訳はNew　Ltd.Express　だったと思います。＠新宿駅）
57: 　From: XJR　on 01/03/31 09:48:46
↑↑成田エクスプレスもよくボックスシ−トでA特急料金取れるなと感心します。それにSVOも。これではボッタクリ列車と言われて文句は言えないと思います。
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/31 09:59:02
↑NEXやSVOは決してボッタクリでは無いと思いますよ・・・特にSVOは眺望の良さや接客面を含めれば、逆にA特急よりも高く設定しても良いかと思うくらいです。NEXだって確かにボックスと言う難点はありますが、それ以外の点では合格です。あと、確か近鉄の伊勢志摩ライナ−のサロンカ−だってボックスですよね？ス−パ−シ−トよりも料金が高いくらいでしょ？SVOやISLなどのレジャ−特急の場合、ビジネス特急とは異なり、4人のグル−プ利用も多いですし、ボックスでもさほど問題が無いと思います。
57: 　From: f.hamimai　on 01/03/31 14:02:49
↑あれ？ISLのサロン料金って廃止になりませんでしたっけ？
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/31 14:48:27
↑良くわかりませんがそうなんですか？本でしか見てないんで・・・ただ、とにかくSVOは天井が高く、広々としていてとても良いですよ・・・伊豆急のリゾ−ト21登場によって危機感を感じた為に作られた物ですから、それなりに競争意識があると思います。リゾ-ト特急としては西の横綱オ−シャンアロ−に対し東の横綱SVOと言った所でしょうかね？

57: 　From: ぶる〜らいな〜　on 01/04/01 00:19:35
国鉄末期から、急行を次々と特急格上げした事に関しては、種別の整理・効率化を傘にきた実質値上げ以外の何でもありません。利潤を追求して赤字体質からの脱却を図ろうという事でしょう。
私的には「新特急」などと意味不明なモノは、即刻急行に格下げすべきだと思います。それで乗客が激減するはずがありません。むしろ現行の設備のままで「急行」とすれば、それこそサービス向上で客が倍増すると思いますよ。
Ｋｎｏｃｋ Ｏｕｔさんは、相変わらず新快速の廃止論を唱えられておられますが、その意図も全く不可解です。私鉄から客を奪うほどの大人気で、一大ブランドとして定着してる「新快速」のどこが悪いのでしょうか？料金不要でこれほどインパクトがある列車が全国のＪＲ線上に他に存在してますか？私は、各地に広まって定着すれば良いと思ってます。
57: 　From: XJR　on 01/04/01 00:29:58
↑オ−シャンアローとSVOを一緒にしないで下さい。JR有料特急の条件は一部の個室等特殊なものを除いてリクライニングは最低条件です。NEXももし私が関東に住んでいて成田に行くならばはっきりいって乗る気は有りません。特に彼女連れなら。新婚旅行は特にそうでしょう。2人きりになりたければG車に乗れ、なんてよくこんな発想ができるもんだと感心します。それに海外旅行というのは大体の場合2人で行く事が多いようです。私の友達の女の子で海外旅行が趣味なような人が居ますが,大概2人ですね。あと1人で行く海外出張ビジネスマンにとって他人3人と相席になるのは嫌でしょう。それならGに乗れですか？これこそボッタクリです。JRWのはるかに比べると雲泥の差です。はるかにすら自由席があるのに。
57: 　From: XJR　on 01/04/01 00:40:30
上の矢印は↑↑です。ダブっちゃいました。

57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 02:11:30
やはり新快速の意味の曖昧さです。（快速とどちらが上なのかわかりにくく、更に特快よりも上だなんて事になれば頭の中が混乱すると思います。）沿線住民以外の方を除けばわかりにくいのは事実だと思います。ただ、勿論新快速と言う名前が浸透していますので、今更変えられないと言う事は百も承知です。↑×2　SVOですが、ボッタクリだなんて話しは聞いた事がありませんよ・・・あれならば日本全国何処でも通用すると思いますがね・・・まさしく東の横綱だと思いますよ。逆にE351系（Sあずさ）に置き換えたら不評で乗客が減りますよ・・・NEXですが、確かに4人のグル−プにとって不評なのは事実です。ただし、それを上回る豪華な雰囲気があると思います。豪華さではリクライニングの京成スカイライナ-よりもはるかに上ですよ・・・それを考えれば同じ路線を走る183系しおさいがB特急なのにNEXがA特急なのは当然と言えると思います。まあ、だからと言ってビジネスマンの利用も多い訳ですから、普通車もリクライニングシ−トに改造してもらいたいですがね・・・（どうやらNEXがボックスなのは、荷物置き場がある為のようです。）
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 03:13:34
↑はぶる-らいな-さんへのレスです。（新快速廃止論）現在関東、関西問わず、優等の停車駅が増えている所が殆どですよね？（京王、京阪、阪急など）正式名称ではありませんが、言わば改正後の京王の快速は八幡山、仙川にも止まる新しいタイプの快速：新快速と言えると思います。（同じような理由で阪急京都線の特急は新特急）そう考えると、京王沿線の人が大阪に出張すれば、新快速とはこれまでの快速に停車駅が増えたものだろうな？と思う人も出るのではないでしょうか？まあ、勿論だからと言って京阪神における新快速＝速いと言うイメ−ジが相当強いのは紛れも無い事実であるので、それを変えると言う事は99％不可能なのはわかっています。

また、冗談抜きでSVOが素晴らしいという事はあっても、悪いなんて話しは聞いた事ありませんよ・・・Sひたち、カシオペアと共にJREが全国に誇れる車両だと思います。（幾らエイプリ−ルフ−リだとしても決して走ルンですを全国に誇れるとは思っていません。）展望席や子供のプレ−ル−ムなどもありますし、大好評ですよ。スピ−ドはさほど出ていませんが（確か最高110ｋｍ/ｈ）、どうせ伊東線、伊豆急行線では飛ばせませんし、東海道線だって急ぐ人は新幹線を使う訳ですし、それほどこだわる必要も無いと思います。
　私としてはJRの急行は全て快速格下げか特急格上げすべきだと思います。やはりイメ-ジとして急行では中途半端で人気がありませんから、料金不要の快速か、さもなければ特別料金が必要な特急に両極化すべきと思います。この時の特急とは、今よりも更に料金体系を細分化し、一番下のものは、現在の急行料金と同じかそれよりも安くすべきだと思います。やはり種別のイメ-ジというのは大事だと思います。私鉄では殆どの会社で急行＝料金不要の公式が成り立っていますので、その時にJRの急行は料金不要系に譲っても良いでしょう。
57: 　From: ぶる〜らいな〜　on 01/04/01 03:56:46
↑レス有り難うございます。
私は急行の特急格上げには反対です。
あと、特急料金を細分化すると、一般の利用者にとってややこしくなるだけだと思います。それより「特急」「急行」という明確な区別があったほうが解りやすいと思います。走行距離が短くて停車駅も多い特急は、むろし急行として統一して欲しいです。ちなみに急行＝料金不要という私鉄の構図が認知されてるのは、大都市圏だけではないでしょうか？。地方へ行けば急行ってのは有料の優等列車の事を指すと思います。

種別論　投稿者：Knock　Out 　投稿日： 7月14日(土)00時33分39秒

＞関西の神戸電鉄では、快速と急行が逆転し、快速が急行よりも停車駅が少なくなっています。

身近な所では西武新宿線で快速の方が急行より停車駅が少ないですね。
（朝の下り優等で、拝島発のものは快速で急行停車駅に上石神井通過、その代わり
に本川越発のものは鷺ノ宮通過）この場合、朝ラッシュ時なのでさほど問題では
無いのかもしれませんが、ちょっとわかりにくいですね・・・
　あと、池袋線系統で急行が止まる石神井公園を通勤準急が通過し、その代わりに
隣りの大泉学園に止まるのは有名ですね。

＞中央線との対抗を考えると、京王八王子行きの特急を１０分毎にしたを方が良いと思います。（北野停車）

北野に特急を止めるのならまだ多少は許せますが、夕方ラッシュ時のみならず
日中まで高尾線直通を無くすのには反対ですね。通勤客では高尾を捨てた形
になっていますが、日中においては充分競争意識がありますし、そうすれば
京王としても減収になるような気がします。やはり京王八王子駅は立地が悪い
ですし、現状で京王を使う人は安いからであって、10分毎にしても日中では
さほど変わらないと思います。それより特に休日において高尾線への利用者
減の方が大きいと思います。北野から京王八王子へ行く人と、高尾線各駅
へ行く人はほぼ同じか時間帯によっては高尾線のほうが多いくらいですしね・・

＞都心でなく新宿へ行く電車通のみが、京王線に乗り換えます。
＞ＪＲも危機を感じれば、３０分毎に大月特快を走らせるはずです

何故か高尾止まりの特快と大月方面との連絡があまり良くないですね。
直通があっても、快速で三鷹や国分寺で特快に抜かれる始末ですし・・・
その為か、上野原あたりから新宿へ出るのに、運賃が半分で済む高尾乗り換え
京王利用も意外と多いようです。噂では大月の利用者に特急を使わせる為
のようです。

・・・マタ北野に特急停めるがどうだとかほざいてるYO!この高尾原人が。

http://cheese.2ch.net/test/read.cgi?bbs=kankon&key=989761278&st=440&to=440&nofirst=true

>>49
特急の北野停車はこの人の持論なのでやむなし。いい加減聞き飽きたけど（ｗ
この人の書き込みにみんな反応薄いよね。相手にしたくないからか（ｗ

今のままでいいよ…。北野は通過しようよ…。

>>52
烈しく同意。特急通過！
ただ、晩とか、本数が減る時間帯の準特急はよく出来ていると思う。
それの裏返しで、停車するこたぁないと思っているが…。

57: 　From: XJR　on 01/04/01 10:24:55
↑↑JREが全国に誇れる車両なんて有りますか?私は確かにSひたちと新幹線E2、キハ110系くらいしか思い浮かびませんね。あとはどの車両もとても誇れるとは思えませんね。253系と183系を比べるのもどうかと思います。これは単に183系が余りに非道い車両なだけじゃないですか？（山陰183系より非道い）NEXは普通車もリクライニング改造することがA特急徴収する上で最低条件です。
↑特急と急行は明確な区別があってもいいでしょうね。ただ車内設備的に急行は中途半端にしないためにはどうするか考えたほうがいいでしょう。今更普通車がボックスでは関西の快速以下ですし…。区別するとすればシ−トピッチ（特急なら最低950mmは欲しい、最近のJREの910mmは失格）かリクライニング角度くらい（簡易リクライニングでは問題外）でしょうか…。
後はフリースペースの充実くらいでしょうか。分かりやすく比べるには特急はJRW681･683系、281･283系,JRQのJR化以後の一連の特急車,JRS2000･8000系,JRHのJR化以後の特急車、JRC383系、キハ85系,急行はJRC373系、と考えると分かりやすいでしょう。
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 11:46:19
↑走ルンですを始め、JREの殆どの車両が関西には足元にも及ばないのは認めます。NEXだってボックスで座席に関してははるかより遥かに下です。
ただ、これだけは冗談抜きでSVOは素晴らしい車両ですよ・・・JREにしては珍しく（と言うかここだけ？）乗る楽しさがある列車ですし・・・やはり伊豆急行のリゾ−ト21の影響が大きいのでしょうね。
あと、NEXですが、自由席はありませんが、指定席が満席のときに限ってですが、デッキにいる事を条件とした立席特急券（寝台列車やのぞみと同じもの）が発売されるようになりました。

57: 　From: f.hamimai　on 01/04/01 14:50:28
SVOに関しては、JR-Eとしては合格ではないでせうか。リゾート特急と名乗っても問題はないと思います。NEXに関しては問題外です。関空特快ウィングと大してかわりません。新特急や一部のへっぽこ特急はそれこそ準特急か快速急行にして料金下げるべきでせう。せめて、特急料金を徴収するのであれば京阪特急のDD車くらいの居住空間は提供してもらいたいものです。
57: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 18:14:12
↑NEXですが、座席がボックスである事を除けば、かなり良いですよ・・・特に外国人にはかなり評判が良いようですし・・・最低でも183系しおさいよりは全然良いですよ。また、JRに快速急行はどうでしょうかね？ただ、準特急ならば私は賛成です。準が付くとはいえあくまでも特急ですし・・・因みにへっぽこ特急とは185系踊り子の事でしょうか？でもそれなら別に新特急のままでも良いような・・・
　所でこのツリ−相当長くなってしまいましたね。上のほうは親記事を除けば削除しても良いような・・・
57: 　From: 東横特急　on 01/04/01 22:57:22
↑何で外国人に合わせないといけないのですか？乗客の中心は日本人であることを忘れないで欲しいと思います｡せめてボックスとリクライニングの共存で。XJRさんの言うとおり、183系が簡リクだからそう見えるだけだと思います。183系がひどいだけです。
57: 　From: f.hamimai　on 01/04/02 00:08:46
というか、単純にラピートやはるかと比較してしまうのですが…。まぁ、確かに外国人にはボックスの方が受けが良いかもしれませんね。JR-Eが外資系の会社であるのならその理由も通るでせう。/別に名前は新特急でもかまわないので、新特急を値下げしていただきたいところです。
57: 　From: にこたま　on 01/04/02 01:19:45
↑実用性本意ですね。まさにその通りです。／もし新特急の名を変えられるなら本来するべきであった新急行を踏まえた上で準特急を名乗ると良いでしょう。私自身この名は許せませんが185系が中途半端な車齢に位置し、また急行が全廃までのカウントダウンに位置することを考えれば“暫定”がよいかと思われます。勿論、急行をしっかり踏まえた上で新急行とし373系が165系の後継として“急行”のポジションを保持してくれることが最高だと思いますが。

93:　ＪＲ東日本「走るんですのＣＭ」の反響 　From: にこたま　　on 01/03/26 08:43:05
　ＪＲＥがテレビＣＭでかなり大胆な事をいっています。ご覧になっていないかたもいらっしゃるでしょうがご存知の方からコメントをお願いします。
（なお103系はスクラップまでではありませんが骨組み状態でガラスが外れた状態のものを撮影の上、逆さで見せています。）
93: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/26 11:02:27
詳しい内容までは覚えてませんが、ようはE231系が通常の電車（103系）の半分の電力で走っていると言う事を強調していたと思います。（内容が早い）まあ、事実だったら別に良いのではないでしょうか？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
99:　何かと話題のJRE千葉支社について、何でもどうぞ。 　From: 東横特急　　on 01/03/31 14:28:04
　今日（3月31日）、JRE千葉支社管内の列車の一部が運休してます。それにしても、その理由がなんと「国鉄千葉動力車労働組合」のストライキによるものだそうです。何で今ごろ国鉄と名乗ってるのか分かりませんが、個人的には千葉支社管内は、他にも国鉄時代の悪いところを、特にダイヤ面で引きずっているような気がします。
　みなさんの感じる改善すべき点、そしてどうすればよくなるかを提案して欲しいと思います｡
99: 　From: 東横特急　on 01/04/01 06:23:35
総武快速は自信がありませんが、内房線は千葉支社管轄だったと記憶してます。ただ、乗務員についてはどこの所属なのかぜんぜん分かりませんが・・・
99: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 09:03:26
↑最低でも錦糸町までは千葉支社です。東京駅は東京支社です。この中間が良くわかりません。因みに緩行線は秋葉原が境界（秋葉原駅は東京支社）だったと思います。あと、車両は横クラと千マリ（房総各線の普通と同じ）で半々くらいの持分だったと思います。
99: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/04/01 09:23:42
↑千葉県内のJRは常磐線と武蔵野線新松戸以北を除けば全て千葉支社です。

97:　東北・東海道連絡線をどう使うか 　From: エアポート通勤快特　　on 01/03/29 22:44:59 　popup2.tok2.com/home/musashinoseibu/
上野と東京の間に連絡線を作って東海道線と東北･高崎･常磐各線を接続するみたいですが、みなさんどう思いますか？
97: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/29 22:59:58
全電車を通しにしない方が良いと思います。東海道線にはG車の問題がありますし（個人的には平塚、逗子、千葉までの運用には無理してG車を連結する必要は無いと思いますが・・・）、常磐線には取手以北の交流電化問題、そして東京駅の始発駅としての価値（上野もそうですが・・・）があるので、30〜1時間おきくらいは東海道-宇都宮・高崎線の直通を出しても良いでしょうが、あとは東海道線は東京または上野、宇都宮・高崎・宇都宮線に付いては東京・品川折り返しとする方が良いかと思います。大宮-新宿経由-横浜間の直通電車との兼ね合いもありますし、誤乗防止の観点からもその方が良いかと思います。
　横浜で折り返す事は困難なので、恐らく新宿方面からの列車は最低でも大船までは走るものと思われます。また、特に日中は宇都宮・高崎線の上野行きを減らしてでも池袋、新宿方面に流した方が良いとの意見が多いです。湘南地区と北関東地方を結ぶのなら、この新宿経由の方が良いと思います。
97: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/29 23:03:27
↑宇都宮・高崎・宇都宮線に付いては東京・品川折り返し・・・は勿論宇都宮・高崎・常磐線の間違いです。失礼しました。

90:　この春のダイヤ改正は？阪急･東急編 　From: 東横特急　　on 01/03/24 15:31:23
ついに本日、かねてから皆さんの関心のあった阪急京都線がダイヤ改正されました。28日には東横線も特急誕生によるダイヤ改正が実施される予定です。

東横線については15分サイクルに特急1、急行1、各停2となり、日比谷線直通はデータイム半減となります。これまで約半数の各駅停車はこれまで日吉で急行待ち合わせでしたが、改正後はデータイムはほぼすべての各駅停車が菊名と自由が丘で特急or急行の待ち合わせをすることになります。

京阪神のJRのようなダイヤになっていく東横線と、逆に関東私鉄のようなダイヤになった京都線について、皆さんの感想をお願いします。
90: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/24 22:49:05
京王もどちらかと言えばスピ-ド重視の関西型になったような感じを受けます。細かいところは他の項目でも述べましたが、高尾山口発の上り準特急が北野で4分も停車するのは頂けません。京王八王子からの電車を待つからだと言うのはわかりますが、4分も止まるくらいなら準特急を（急行も各停化しても容量面からは問題無い）高尾線内各駅停車にした方がまだ良いと思います。京王片倉などだってそんなに極端に寂れてる訳でもありませんし、そうなれば夕方の準特急を高尾山口まで持って来れるメリットもあります。輸送力が過剰ならば日中は区間各停を無くしても良いと思います。下りだって高尾で交換待ちで結構止まりますからね・・・

東急東横線ですが、急行に関しては現行通り日吉での緩急接続と言うわけには行かなかったのでしょうかね？あと、日比直が30分おきに減便され、ただでさえ余剰車が出ている1000系が余ってしまいますよね？もしかしたら日中渋谷-桜木町間の運用に付くなんて事はあるのでしょうかね？（大穴で営団03系も）まだ新しいのに勿体無いです。

Re: はじめまして

投稿者：Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ - 2001/07/14(Sat) 23:38:01
つつじヶ丘ですが、隣りの仙川よりも乗降客自体では少ないです。
ついでに言えば桜上水よりも下高井戸、井の頭線では永福町よりも
高井戸のほうが乗降客では多いです。

何れの場合も乗降客が多いからというより、2面4線で待ち合わせ
（緩急接続）が可能だから止めているわけです。

現行ダイヤで桜上水はともかく、つつじヶ丘や永福町を通過としたら
柴崎、国領、布田、西永福、浜田山、高井戸、富士見ヶ丘利用者に
とって大改悪になってしまいます。

Re: はじめまして

投稿者：３京新聞 - 2001/07/15(Sun) 01:49:11
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ さんへ＞
お返事ありがとうございます。
ところでもう一つ伺いたいのですが千歳烏山に待避線を作るのは
やっぱり無理なんですか？以前のダイヤだと特にあの付近で特急
が遅くなっていたので個人的にはあればいいのにと思っていましたが。

当たり前のことをいかにもという口ぶりで書いていい気になってる人に礼を言うバカ（ｗ

あまりこぴぺばかりしてると、1のようになっちゃうよ。

ノックは高尾で中央線から乗り換える客が多い→止めろ
という固定概念なんだけど、そもそも上野原などの場所
から新宿へ通勤する人はそんなにいるのだろうか？
少し遠くないかい？
乗り換え客はひょっとして高幡不動などで降りてしまうのでは？
ノックもそこまで乗り換え客が心配ならば追っかけて報告して
欲しい。まったく妄想ヲタで困る。
また京王がＪＲに負けるなどという心配するならば回数券いや
毎回乗車券を買って乗ってやれ。もしくは意味不明の定期を
買って川にでも捨てろ。増収はまずお前からやってみろ

age

そもそも、彼にとって京王のダイヤは「大改悪」になったから、
中央線に切り替えたらしいぞ。

ノックに恨みでもあるのか？＞コピペしてるヤツ
漏れもノックは嫌いだがここまで逝くと、、、、、

>>64
激しく同意！！
コピペなんかやめてくれ。
支障についてまたーりと語り合おうぜ。

>>61
なんと上野原は通勤圏です、大学もあるし。
でも、普通はそのまま中央線で新宿まで行っちゃうから、
大改悪だろうと関係無い。もちろん私娼に言われる筋合いも無い。

>>64
意地になってやってると思われ。

もう支障なんかどうでもエエ。大した内容でもないし。。。
いつ「このスレッド大きすぎます」が出るか楽しみ。（藁

横山ノック
逝ってよし

>>66
ですよね。そのまま中央線ですよね。京王に乗り換えてわざわざ新宿逝く
なんぞ珍しいのではないでしょうか。
全くノックは通勤客＝乗り換えても安く逝く客と大きく勘違いしている。
前のスレでも出た分割定期やそもそも会社持ちの費用をそこまで本気で
安くしようなんて考えるほどサラリーマンは暇じゃないYO

90: 　From: にこたま　on 01/03/24 23:01:28
↑京王、京急、京成は関西型ダイヤといって良いでしょう。（緩急比率1：1の10分サイクルが基本なので）東急ですが1000系はもったいなすぎます。渋谷〜桜木町は事実上の増便なので1000系をドア開閉回数が少なく着席定員の多い方が望ましい特急、または混雑度の低い各停に使用して欲しいです。どうせ車庫で眠るなら旧型でうるさく省エネでない8000系を眠らせた方が良いと思います。
90: 　From: 東横特急　on 01/03/24 23:36:18
↑×２　東横線について。
優等列車の増加で、日吉での急行と各停の接続が難しかったのでしょう。自由が丘or菊名での各停長時間待避か、急行や特急が各停のストーカー運転になりかねませんし。それをしないためには等間隔パターンダイヤの維持もけっこう難しいので・・・まあ日吉は不便になってますが、これは予想していたことなので、むしろ急行もあってよかったとさえ思ってます。あとは急行の混雑緩和に期待したいです。
90: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/28 20:26:57
昨日の京王に続き、今日はダイヤ改正となった東横線特急及び埼玉高速線に乗って来ましたが、気になった点を幾つか・・・
　先ず東横特急、何故か8000系が中心でした。どうせだから9000系の特急に乗ろうと待ってましたが、来たのは8000系ばかり、3本待ってようやく9000系が来ましたが、何故か自動放送ではなく肉声でした。それと特急は最低でも日中に関しては限定運用、急行は渋谷で核停と共通運用のようでした。あとからわかった事ですが、どうやら7本（多分）ある 特急運用のうち、9000系は1本だけ見たいですね。（すれ違った編成から）8000系には水色時に桜のマ−クの入った特急サボが掛けてあったので、その為だと思いますが（9000系にはサボが掛けられない？）折角の特急なのだから9000系限定にしても良いのでは？と思いました。

それともこれまでのテスト（普段は急行は9000系の限定なのが、テストとして8000系を急行運用に付かせていた事があるようです。）結果から加速性能の良い9000系を各停に使ったほうが良いとの結果なのでしょうか？まあ、更新車ならば8000でも9000でもさほど変わらないので、普通の人にとってはさほど問題では無いのでしょうが・・・それと中目黒でポイント通過の為に徐行しますね。どうせ渋谷駅進入時にも徐行するのだから、それなら中目黒に止めても所要時間は変わらないと思うのですが、目黒線転移を考えるなら通過は仕方が無いのでしょうかね？

　あと、埼玉高速ですが、南北線のようなホ−ムゲ−トではなく、三田線、目黒線のような柵でした。やはり経費削減なのでしょうか？それと自動放送は日本語、英語の両方で、日本語は営団の声と全く同じでした。英語の方も恐らく東急、都営と同じだと思います。ただ、営団線内は相変わらず日本語のみでした。SR2000系、座席は非バケットで東急譲りですね。個人的には東急8000系と同じ位のシ−トは、きちんと区切りの所に座った場合の走ルンですよりも座りごこちは悪いと思いました。（まあ、これには個人差があるとは思いますが・・・勿論区切りの所でない場合は非バケットのSR2000の方が良いです。）社内の雰囲気は親会社の営団、コストダウンでは都営、そしてシ−トは東急の雰囲気があります。

長文で失礼しました。
90: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/28 20:30:47
↑核停は各停の間違いです。あと、特急運用ですが、片道28分×2+余裕で1時間15分で一回りする計算ですね。（2分で折り返すのは無理）そう考えると15分サイクルだから5本です。失礼しました。
90: 　From: 東横特急　on 01/03/28 22:18:53
↑私自身、8000系(東横線で一番古い電車)が優等運用につくのはかなり違和感があります。まあでもそのうち慣れるでしょう。8000系はそれほど古さを感じさせないので私はどの運用についてもそのことについては気にしませんが、（だから京葉線快速に103系が充当されても別に不思議とは思いません)「看板列車＝新しい列車が充当される｣という考えがありますからね･･･まあ、これからが楽しみですね。

90: 　From: 東横特急　on 01/03/30 21:42:16
今回のダイヤ改正では、日吉の特急通過待ちのとばっちりを、日比谷線直通がかなり食らってます。あと、データイムの減便も含めて、日比谷線直通が完全な邪魔者扱いされたダイヤですが、皆さんはどう思いますか？ちなみに、日比谷線直通は需要はそれなりにありました。（少なくとも小田急以上)
90: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/30 23:22:29
↑まあ、日比谷線直通を三田線、南北線に流そうとの考えではないでしょうか？いきなり15分毎なのを廃止すると大クレ-ムが来るでしょうから、改正毎に少しずつ削減して、2、3年後（目黒線急行運転開始時？）には全廃する考えなのでしょうかね？あと、やはり日中の元住吉で1000系が沢山昼寝してました。（7、8本はいたと思います。）各駅停車はかなり空いているようでしたから、8000系の代わりに1000系を充当しても良いかと思います。（ただ、整列乗車が乱れる問題がありますが・・・）あと、関係無いですが、本八幡-橋本間の急行も邪魔者扱いです。私としては日中に関しては、橋本方面との直通は辞めて、出来るだけ多くの運用を（笹塚止まりの延伸）桜上水、八幡山、つつじヶ丘まで延ばしたほうが良いと思います。

85:　JREを根本的に見なおそう 　From: ゆきはね　　on 01/03/21 14:19:24
みなさんＪＲＥに対してかなり不満を持っているようですね。自分も地方にいる701系とかはあまり好きじゃありません。というわけでどうしたらEはどうなるか考えてみましょう。
自分の意見として東北圏の車両がロングなのはどうかと思います。いっそJR東北を設立(Eが親会社？)して東北エリア一体と東北山形秋田新幹線を東北管轄をしてみる・・・・というのを考えてみました。これに対する意見でもなんでも良いです。
85: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/22 14:46:39
東北地方でも、仙台近郊区間ならば、ロング車でも良いと思いますが、確かに福島・山形・秋田・青森県内で701系ロング車は厳しいようですね。現に田沢湖線では始めから一部ボックスになったり、ボックスに改造されたりただ、これは西日本や九州にもいえるでしょうが、地方にロングを入れるのは、ちょっと隣りの町に行く位の需要が多い事や、通勤・通学時に急激に増える乗客への対処、それとマナ-の悪い高校生などの問題、掃除などの効率化などの理由があるようです。個人的には純粋な（4扉ロング車トイレ無し）の通勤型である103系を紀勢本線南部に入れるJRWよりは、まだトイレもあって3扉である701系の方がマシかな？とも思いますが、それでも首都圏の走ルンです思想を仙台近郊ならともかく、それ以外に入れるのはやはり問題だと思います。

85: 　From: 東横特急　on 01/03/22 15:22:24
↑105系はたしかにまずいです｡（113系を2両に改造して投入するのがよかった。115系2両編成が舞鶴線であるように）ただ適当な電車がなかったことを考えると、仕方ないと言うのもあります。地方に新型車でロングを入れるJREには悪意が感じられます｡明らかに東北の新型車の方が問題です｡東北地方に入れるなら耐雪構造にもなってるはずでしょうが、実際、今年の大雪ではこまちは動いてるのに701系は立ち往生したそうですし･･･
701のバケットも要らないです｡走ルンですのシートになってるんですか？やっぱりE127は。もしE217にそっくりのシートなら間違いなく論外でしょう｡
85: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/22 18:11:34
東北地方に新車を入れなければならないのは、早い話しが元になる車両が殆ど無いからだと思います。東北地方は交流電化で、首都圏の115系をそのまま持っていく事が不可能に近い（やはり交流機器を搭載しなければならず、それだけ非効率ですし・・・）加速性能の悪い客車編成や583系改造車の置き換えに701系を入れたわけです。
　まあ、それでも新潟地区や松本地区にもロング車が入っているわけですがね・・・
85: 　From: ぶる〜らいな〜　on 01/03/22 23:45:33
↑×3 701系と105系を一緒に考えるのはおかしいです。701系は「わざわざ新しく作った」、105系は「余ってどうしようもないから無理に使ってる」、以上のような点で両者は全く比較の対象にはなり得ないと思います。ま、単純にどっちが良いかといえば、それもそれで難しい問題ですけど（笑）
85: 　From: ぶる〜らいな〜　on 01/03/22 23:48:58
↑以上なような点を踏まえて、仮にJRWが105系の代替となるべきローカル用の新車を投入したとしても、3扉ロングシート車にはなり得ないと思います。北陸や山陽地区のローカル用新車のウワサもささやかれていますが、どうやら3扉セミクロスシートになるらしいという話です。

85: 　From: 御殿山　on 01/03/24 00:21:41
よく、ＪＲＥに対して否定的な意見が多いですが私はそうとは思いません。あえてＪＲＥに対してある程度の評価はしています。７０１系にしても、確かにロングシートですが、通勤・通学している人にとってはロングの方が集客力があると思うし、少なくともボックスシートで１人席だけ空いているといった具合は生じませんから。あと「会社の利益ばかりばかり」という意見もあるようですが、会社というのは何よりも利潤（もうけ）が第一です。勿論「利用者を大切に」というのは大切ですが、もうけがなければ「利用者を大切に」という話なんて２の次です。そこのところをよーく認識してください。走るんですにしても下手に更新するよりは短期間で新車に更新した方がその時代にマッチした車両が生じるのではないでしょうか。あと、頭ごなしにＪＲＥを批判している人はいませんか。実際に乗ってみてから批判しても決して遅くはないと思います（特に関西圏の若い方）。
85: 　From: にこたま　on 01/03/24 03:52:13
↑　良くお見かけしますがこのサイトにはあなた以外にも“会社肯定形（間違っていたらごめんなさい）”の方がいらっしゃいます。
ただ一概に批判をすることはお世辞にも誉められないことですし批判より肯定する方が難しかったりすることも多々あるでしょう。ですが実際、肯定するにも否定するのも大切で大変なことだと思います。大切なのは具体策（改善案）をもって何がすばらしいのか？何が最低最悪なのか？ちゃんとした根拠を追求することです。私は関西の若い方じゃありませんし該当していないことを前提にレスを書かさせて頂いていますが鉄道会社はファーストフードやコンビニ、車のメーカーのように“消費者が選べない”事です。つまり利益追求の姿勢は営業精神や熱意（つまりやる気の面では通用するがそれ以外の面では赤字でさえなければ配慮する必要は全くない）にしか通用しないのです。しかもＪＲＥを始め“嫌々”や“だらだら”と行なっている会社は幾つも見られます。要するに株式会社としてほってけないわけで国民全てが鑑賞する権利を持っているわけです。（興味の有無は本人の自由）

土地というものは利益でなりたてないものであり国が潰れても同じです。普通の会社ならつぶれた責任を国が負う必要はない（金融基間に公的資金を導入しているがこれは明らかに疑問）わけで鉄道会社が潰れた所で国が介入することは間違いありません。（勿論、金融基間・他会社、財閥で賄われることもあろうが）公営化も選択肢ですがこれでは営業精神にかけるわけで結局“鉄道会社＝常に全力を尽くす義務がある”なのです。勿論これは全ての会社に言えることですが鉄道会社の存在が株式会社であって株式会社ですまされないことを念頭に置く必要はあるでしょう。だから私は“なるようになる”を本気で考えられないのです。 85: 　From: Knock Ouｔ　on 01/03/24 10:36:16
↑ JRE肯定形とは私の事でしょうか？（他にはいないよな・・・）私だってランダムでよく遅れるJREは好きではなく、多少時間が掛かってでも京王を使う事が多いくらいですが、走ルンですに関してはそれほど悪くは無いと思いますよ。中央快速線がE231系に置き換わってくれと思ってるくらいですから・・・ただ、27日の京王線改正後は中央線を使わざる終えないだろうな・・・やはり朝が遅いのは相変わらずだし、会社から交通費が出るのならしょうがないよな・・・（高尾在住です。）
85: 　From: にこたま　on 01/03/24 14:33:29
↑×２　ご心配をおかけしているようですがはっきり申し上げて近年のボロボロになった＠急電鉄を肯定する方々を思いながら“会社肯定形”ということを書かせていただきましたがあまり深く考えないで下さいね。KnockOutさんも京王ダイヤに関してはそれなりに批判もなさってますし。
85: 　From: f.hamimai　on 01/03/25 01:03:30
まぁ、ここはアンチJR-E、アンチ阪急、アンチジャイアンツの傾向が強いようですからね。確かに、駅員等の態度はEもWも似たようなものだと思います。で、私は単に関東地区の固い椅子が嫌いです。（ただ、地方＆郊外路線に固いロングは不許可なだけです）シートを除けば２０９系はいい車両だと思います。

85: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/25 09:37:25
↑
アンチJRE,アンチ阪急はわかるけど、アンチジャイアンツは・・・？直接的には関係無いような・・・まあ、関西中心（または東京の方でも関西出身者）なのである程度は仕方が無いとあきらめていますが・・・私個人の意見ですが、走ルンです系列の座席はそれほど酷評するほどの事では無いと思います。103,201系などと比べ、若干座席の質が劣るだけであってあとの面を考えるとはるかに上だと思います。
85: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/26 16:36:15
元々同じ路線（まあ、今でもそうなのですが・・・）だった事もあって、高麗川での八王子方面と高崎方面との接続は良いです。わざわざ右側通行してまでも国鉄配線3線のうち、本屋に接していない島式ホ−ムに進入してますしね・・・それに接続も良いし・・・（最終接続電車の場合です。八高北線が真中の中線に発着する形です。）八王子支社（南線）、高崎支社（北線）、東京支社（4月1日からは大宮支社：川越線）と3支社の境界なのに、きちんとしています。本当にキハ111系は良いですね・・・加速だって電車と見間違える感じですし、103系は勿論、209系とも雲泥の差です。
85: 　From: 東横特急　on 01/03/26 19:18:06
↑209系より加速のいい気動車！！(という意味に解釈していいのですか？)これで音もうるさくなければ最高では？クロスもあるようだし。ちなみに私が乗ったことのあるローレル賞受賞のJRK200系気動車は、床の振動を和らげて、音も静かにすればいい車両です。（つまり加速は文句なし。ただ線路が悪いために、その性能を十分に発揮できていないような気がするが)

84:　ＪＲ東日本の通勤電車について 　From: にこたま　　on 01/03/19 19:08:41
走るんですが良くないのは十分分かりました。ＡＣトレインを含めてＪＲＥは
信頼できないのでそれではどんな車両が望ましいのかを教えて下さい。
近郊型電車の通勤形化や走るんですクロスの賛否を含めます。なお該当区間は
首都圏近郊に絞りたいと思います。
84: 　From: XJR　on 01/03/19 19:48:55
ロングなら車内アコモはJRW207系か阪急ロングにそれなりのラッシュ対策。クロスなら（特にライナー車両は）当然転換クロス。但し車端部はロングにしてもいい。はっきりいって今の走るんですはボッタクリといえる。快適にいたければグリーンに乗れという考えは同意できない。JRWの「安かろう悪かろうの車両を造るのでは意味がありません」のポリシ−で造るべき。JRWのオフィシャルHPの車両図鑑に1つの答えが隠されてると思います。
84: 　From: にこたま　on 01/03/19 20:09:36
確かに、利用者本意でなく身内本意な車両は関心しません。少なくとも椅子や椅子間パイプは乗客に負担を与えるものでありコンセプトの段階でＪＲＥの客に対する意識が露になっている部分です。
ﾊﾞｯｼﾝｸﾞを避けるかのように作られた走るんですのクロスシート。
自分自信でやましいことをしている意識があるのですから堂々と自慢できる車両を作るべきに決まっています。まあ私自身近郊電車の通勤電車化は賛成です。ですがその際、部分クロスはやめて快速は30分ヘッドで転換クロスにするなどのケジメをつけるべきでしょう。ＭＴ比や編成構成に関しても性能を十分に満たした上で“真の効率化”を目指すべきでしょう。

84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/19 22:35:19
↑×2　ライナ−はともかく、その他の運用に転クロを採用すると、かえって乗客減となると思います。その理由は

1・ラッシュ時に対応できない
2・首都圏では相席を嫌う傾向が強く、クロス車自体が人気が無い（115系などのセミクロス車の場合、特に都心部近くではロングの方が先に埋まる傾向が強いです。）
3・乗り降りに時間が掛かる
4・1人での乗車が多い通勤・通学では、余計な気を使わなければならず、ロングよりもト-タルでの印象は悪くなる。

まあ、それでも通勤・通学とはやや趣が異なるアクティ−やエアポ−ト成田（これはちょっと問題もありますが・・・）くらいには転クロを導入しても良いでしょう。ただ、それ以外（特に中央快速線）に導入すれば、自殺行為だと思います。（今より以上にＪＲＥの印象が悪くなる）

ロングシ-ト車は元々は足を延ばせるという理由で優等列車用の座席だったくらいですから、ロングの方が良い面だって多いです。まあ、勿論進行方向に向かって景色を眺められるなどと言った長所もありますが、たかだか長くても1時間前後くらいの通勤電車では、ロングの方がずっと良いと思います。まあ、それでもやるならば、JRさんとは逆に車端部のみクロスにするくらいでしょうね。

関西だって絶対ロングの方が良いと言う人もいる訳ですから（特に女性）車端部くらいはロングシ-トにするのも乗客サ-ビスとして必要では無いでしょうか？（私の祖母は、以前、クロス車よりもすぐに座れるロングの方が良いと言っていました。）

また、袖仕切りやポ-ルですが、一般の乗客の印象はおおむね良いようですよ・・・座っている時に袖仕切りやポ−ルに寄りかかるととても気持ちいい気分ですよ・・・ただ、ＦＲＰ多用と言った問題がありますし、ポ−ルについてもドア間に2つでは多いかな？と言う気もしますがね・・・

椅子の硬さですが、短距離ならばまあ、許容範囲だと思います。ただ、Ｅ217系やＥ231系近郊タイプについては京王9000系並みのシ−トにしてもらいたいですね。
84: 　From: たいせい　on 01/03/19 23:27:45
↑ラッシュ時に対応できないというのはある程度仕方ないでしょう。朝ラッシュ時には投入するのが不可能ならば最も混雑する時間帯を外すように運用を工夫するしかないでしょうね。しかし首都圏では相席を嫌う傾向が強く、クロス車自体が人気が無いという点には賛同しかねます。なぜかというと関西でもボックスセミクロスシートの場合ボックスに1人が座るとロングシートが埋まり、ある程度ロングシートが埋まったところでクロスシートも再び埋まり出すというようになっているからです。ですから転換クロスシートにすれば状況が変わる可能性は大いにあると思います。さらに言えば都心部ではロングから埋まる傾向が強いと言うことは、それ以外の場所ではクロスシートも結構使われていると考えることもできます。以上から転換クロスシートが関東に不適だとは必ずしも言い切れないと思います。
84: 　From: 東横特急　on 01/03/20 00:15:20
↑私も同感。クロスが敬遠されてるのではなく、JREがロングをやたらと推奨するからああなったんです。そりゃあんなにロングだらけなら一般乗客は一番ロングがなじみますし。

↑×２｢首都圏でクロスが敬遠されている｣と言う発言も不可解です。単にあなたが嫌いなだけだと思いますよ。都営三田線の電車で一部ボックスを備えてる車両がありますが、友達と（もちろん関東育ち）二人で昼間にボックスに座ったとき、「こんな（枕木方向の）シートがもっと欲しい｣と言いました。他にも東海道線ユーザーと使ったときなど、そういう経験はかなりしてます。
なお、ラッシュ対策としては、クロス車はラッシュ時は山手線まで乗り入れない路線で使えばいいと思います｡なお、足を投げ出させない走ルンですシートを優先席まで用いるのはもってのほかではないでしょうか。足を怪我した人など、足を伸ばした状態でいなければならない人はどうするんですか？あの優先シートのシール、松葉杖の人もありましたよね。
84: 　From: にこたま　on 01/03/20 00:25:24
↑×２　確かにＢＯＸは結構好評で私も吃驚です。京急600形も女の子が普通に座ってますし…走るんですのポールは持たれかかれませんよ！袖仕切りの機能的問題ですがＪＲと営団はあれで良いでしょう。ただ私鉄各社での採用は絶対反対です。
84: 　From: 東横特急　on 01/03/20 00:35:49
↑×２　少々訂正いたします。正確には、｢首都圏でクロスが敬遠されている」と言う発言ではなく、「首都圏でクロスが敬遠されてるようなことをにおわせる発言」です。表現の適切さを欠き、失礼しました。
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 02:01:48
↑そうでしょうか？三田線や南北線の車端部ボックスは邪魔だと言う意見を良く聞きますが・・・・・・その結果が後期車では廃止されたのだと思いますが・・・まあ、それでも湘南エリア（東海道・京急沿線）はやや特殊で、こちらではクロスが人気ですがね・・・（それでも相鉄のセミクロス車でもロングの方が先に埋まるようです。）まあ、確かに少し言い過ぎの面もあるかとは思いますが・・・

ただ、セミクロス車でロングが先に埋まるのは事実ですよ・・・ウソだと思うのなら、上野や池袋、立川などで観察して見て下さい。私も偶に立川始発の中電に乗る事がありますが、一人の時は出来るだけボックスは避けるようにしています。
　あと、やはり東京人気質と言うのも影響していると思いますよ・・・私から見ると、大阪人はよく言えばひたしみやすい、悪く言えばお節介だと思うくらいに気軽に話し掛けて来ますしね・・・東京人の場合は、なかなか知らない人とは話しにくい傾向が強いです。その為遠慮してクロスでの相席を避ける傾向が大きいです。
84: 　From: にこたま　on 01/03/20 02:22:31
↑大阪人も最近ではめっきりで寂しいです。（日本国中クール過ぎる〜）それにＢＯＸの廃止は営団では貫通路幅拡大、都営ではコスト低減のためで決して不評だった訳ではありません。はっきり申し上げますが私も数少ないロング派です。ですが路線条件は勿論、私鉄とＪＲでは事情は全く異なるのが実態でしょう。それにＥ217系のセミクロスの場合、ロングもクロスも二人掛けですよね！それなら私ならロングを選ばないとも言えません。（私なら短距離ならロング・長距離ならクロス）まあぶっちゃけた話し相鉄のクロスシートは過剰サービスな気がしてなりません。ですが閑散時の利用者の満足顔に私の方が負けました。やはり最終的には利用者の笑顔が一番の決定権なのですね。まあ目黒線や南北線＆三田線の場合、一時はバカップルが独占していましたが最近ではそれもめっきり減りましたし…選べるのが一番なのでしょう。乗客は。
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 02:35:24
↑私だって友達と乗る時はクロスにしますよ・・・長距離ならクロスですね。中央本線高尾以西だとガラガラでボックスを占領出来ますので、それだったらロングよりもずっと快適です。まあ、確かにロング、クロスと乗客が選べる形がベストだと思います。

84: 　From: mean machine　on 01/03/20 06:46:55
↑×６
一昨年膝蓋骨を骨折して足を伸ばした状態でしか乗れなかった経験から言うと、１０３系・２０５系のシートでも座ること自体が相当な苦痛で、立ってる方がマシでしたね。
＃でも、松葉杖にギブスをしてる人には、勝手に席を譲ってくれるんですよね。ありがた迷惑だっつーの・・・。(^^;)

と言う訳で、「足を伸ばした状態でいなければならない人」のことは考える必要はないです。怪我の部位が足首など膝を曲げられる場合には、走ルンですのシートだからダメだって理由もないですし。
84: 　From: mean machine　on 01/03/20 06:54:29
↑ちょっと追加
立席の場合には走ルンですの袖仕切り板によりかかってるのが一番快適なので、「足を伸ばした状態でいなければならない人」にとっては走ルンですこそが理想の車輌なのです。（笑）
84: 　From: エアポート通勤快特　on 01/03/20 08:49:16
通勤タイプなら西武20000系のような車両がいいと思います。
結構座席の座り心地がいいんです。
↑×5三田線や南北線の後期型の車両でクロスシートを廃止したのは
設置スペースが足りなかったかららしいです。
確かにBOXはいやですが、京急2100タイプのクロスシートは大歓迎です。
84: 　From: XJR　on 01/03/20 09:39:54
↑×8 クロスを中心部まで乗り入れさせるためには、都心部無停車が必要でしょう。それにクロスが嫌われるのもあんなE217のような中途半端な批判そらしのボックスだからです。関西でははっきりいってクロスが好まれてます。これは老若男女問いません。だからJRWはあれだけ快速系クロス化するんでしょう。↑↑袖仕切りはJRW207の袖仕切りでいいような気がします。103･205のシ−トは硬すぎるから座るのが苦痛ではないでしょうか？JRW207や阪急ロングなら柔らかいので快適です。どうもJRW207以外の国鉄系通勤車はシ−トは硬くなければならないという原則がありそうです。

84: 　From: にこたま　on 01/03/20 12:40:47
↑阪急、207系の椅子は大好きですが少々固めの東急の椅子も好きです。走るんですなど“不自然な椅子”でなければ問題はないと思います。それぐらいあの椅子は低次元で会社主義…客にとっては苦痛以外でのなにものでもないものなのだと思います。転換クロスに関しては可能な範囲で導入するべきです。現状でＪＲＥが転クロを導入しない理由はＪＲＥの怠慢とＪＲＥが国鉄な考えに溺れているからだと思います。国鉄時代は“首都圏では転クロは使わない”でしたから。現在では九州・東海・西日本と競争線区以外でも十分馴染まれた“汎用性のあるタイプ”なので首都圏で導入してもなんら問題ありません。
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 13:10:34
↑何ら問題が無いわけではありませんが、（理由は一番上で述べたような事：ただ、ちょっと大袈裟ではあると反省していますが・・・まあ、皆さんアンチJREのようですので、少しくらいは良いでしょ？）とりあえずやるとすれば、2+1で車端部はロングと言うのが最低限の所でしょうかね？ラッシュ時には対応出来ませんが、逆向きの運用や地方での区間運用に付かせれば、さほど問題も無いでしょうしね・・・

私個人では東急の硬いのよりも、走ルンですの方がクッションが効いていて座りやすいと思いますがね・・・
84: 　From: にこたま　on 01/03/20 13:52:38
↑まあ椅子の好き嫌いは個人の問題ですし…まあ大部分の人が不快適
または身体にあわないと思っておりそのなかでＫＯさんみたいな人も居るってことで良いでしょう。転クロですが私個人としては３列、車端部ロングが良いと思いますが快速限定（つまり30分毎）程度の本数なのですからここは４列のオールロングにして朝夕はライナーに使った方が良いでしょう。着席整理券200円で…
84: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 14:03:29
↑4列のロングではなく、クロス（転クロ）の事でしょ？幾らなんでもホ−ムライナ−でライナ-券払わせた上でロングシ−トでは厳しすぎます。（ただ、立席がいないのなら、それでも需要があるかな？）あと、一つ思ったのですが、東急3000系のシ-トよりは、走ルンですの方が柔らかいですよね？ただ単にバケットが嫌だと言う事でしょうか？（まあ、それでも低い次元でのレベルではありますが・・・）

>>72
>あと、関係無いですが、本八幡-橋本間の急行も邪魔者扱いです。私としては日中に関しては、
>橋本方面との直通は辞めて、出来るだけ多くの運用を（笹塚止まりの延伸）
>桜上水、八幡山、つつじヶ丘まで延ばしたほうが良いと思います。

ノック死傷の方が邪魔物だよ

この調子で書きこむと、400カキコぐらいで板が飛ぶよ
前スレ472KBで飛んだ、このスレ現在104KB

>>85
>橋本方面との直通は辞めて、出来るだけ多くの運用を（笹塚止まりの延伸）
>桜上水、八幡山、つつじヶ丘まで延ばしたほうが良いと思います。

つーことはなにか、各停の増発をしろってことか
そうするとアンタの好きな特急も準特急もまたまた遅くなって
北野停車がますます不可能になる。
橋本急行を廃止するメリットがわからん。
頼むから逝ってくれ

　

From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/20 02:01:48
↑そうでしょうか？三田線や南北線の車端部ボックスは邪魔だと言う意見を良く聞きますが・・・・・

>>85に同じく。ノック支障の方が邪魔だと言う意見を良く聞きますが(ﾜﾗ

昭和時代まで（平成元年3月まで）高幡不動駅付近に住んでおり

　しかし、京王八王子からさらに西へ延伸する計画はあるようです。ＪＲ秋川駅周辺に
建設される計画のあるニュ−タウンへのアクセスとして八王子市西部、サマ−ランド
付近を通って秋川駅に抜けるものです。付近の道路（秋川街道、陣馬街道）は朝を
中心に渋滞が激しいので、是非とも延伸を！！と言っている議員がいますが、やはり
無理なんでしょうね？第三セクタ−でも良いので作って欲しいです。
（自宅付近がその線の近くを通るので・・・）

都立八王子東高校ですかね？同じような色をしていますよ・・・
因みに、第七学区（八王子、日野、町田）の中で最高峰の都立で、
毎年東大合格者も出ています。都内の中でも三本の指に入るようです。
余談ですが、私は営団地下鉄の制服に似た制服の高校に通ってました。
（数年前に変わったようですが・・・）

つつじヶ丘ですが、隣りの仙川よりも乗降客自体では少ないです。
ついでに言えば桜上水よりも下高井戸、井の頭線では永福町よりも
高井戸のほうが乗降客では多いです。

何れの場合も乗降客が多いからというより、2面4線で待ち合わせ
（緩急接続）が可能だから止めているわけです。

現行ダイヤで桜上水はともかく、つつじヶ丘や永福町を通過としたら
柴崎、国領、布田、西永福、浜田山、高井戸、富士見ヶ丘利用者に
とって大改悪になってしまいます。

ほんと大改悪って言葉好きだね

Re: はじめまして

投稿者：Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ - 2001/07/15(Sun) 13:22:49
昔は烏山は2面4線で各駅停車が折り返していたようですが、周辺は
商店が建ち並び、復活するのは無理でしょうね。ただ、八幡山での通過待ち
とこのつつじヶ丘で何とか代わりになるし、何とかなるんじゃないでしょう
かね？

>>89
じゃまかどうかは別として、俺は結構好きです。
三田線乗るときはわざわざ探すし。まぁ京王に無いからむかつくんだろ＞のっく

>>91
大改悪ってことば、社会党の土井党首も好きで良く使ってるな。
ノックと愛称良いかも(藁

87:　時刻表（本の方）の良いところ・悪いところって何だ？ 　From: ひなのさくら　　on 01/03/22 21:23:14
　よく見てるであろう時刻表（本の方）について、前からずーーーっと気になっていたことを何でもいいので教えてください。（ちょうど、行楽シーズンなんで）
87: 　From: にこたま　on 01/03/22 22:17:03
追い抜き追い越し時刻表が良いですね。阪神、東急などのものがありますが私も見やすいと思うオリジナルタイプを考えてみました。^^
あと無意味に空白があったりずれてたり重ねてたり行の使い方に規則
が見られないのが残念です。
87: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/22 22:43:30
↑あれは昔（85年ごろかな？92年の前の白紙改正時です。）京王の時刻表でありましたが、無駄にぺ-ジ数をとり、不経済でかえって見にくいです。あと、一般の時刻表で無意味と思われる空白は、見やすくするためと、あと、急に列車が増発されたときにすぐに対処出来るようにする目的もあるようです。（実は21日に発売された京王線の時刻表はまだ目にしてません。明日は手にしたいと思うけど残ってるかな？）
87: 　From: とくとく　on 01/03/22 23:01:02
「ラベンダー畑」や「雷鳥バレイ」が載ってないのはなぜだろう？
昔は臨時駅や乗降可の信号所も載せてたような・・・
87: 　From: にこたま　on 01/03/22 23:06:19
↑×２　96年に発売された阪神の時刻表はこれに該当します。東急の時刻表（目黒線〜南北・三田線開通時）も追い越しタイプですがこれは追い越し列車、追い越され列車で行を入れ替えるだけで大変効率的なのですが東急の時刻表は若干見にくくて…二色ずりで一般時刻表に東急方式を使えば枠は在来のままに“追い越し追い抜き”を実現できます。
87: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/22 23:21:31
↑追い越した側も行が入れ替わる方式（どっかで見たんだよな？書泉あたりで阪神のでも立ち読みしたのかな？）はだと、直通需要の大きい優等列車も真っ直ぐに読めないので見にくいです。まあ、どれも一長一短があると思いますよ・・・私は大都市近郊の路線だと、無理に全駅掲載にするより、主要駅掲載の方が見やすいと思うくらいですから・・・その点では東京時刻表よりも都市圏では老舗のMATT、KATTの方が見やすいと思います。

87: 　From: にこたま　on 01/03/23 10:57:33
↑主要・全駅掲載は個人の好き嫌いみたいですけど私は全駅派です。
追い越し追い抜きは同種別で行なわれるわけではない（当たり前）なので色を変えれば良いまでです。白黒でも濃さなんかで３〜４色は可能ですし。
87: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/23 17:42:10
全然関係無いですが、京王線の時刻表を見て思ったのですが、休日のシ-ズン時の分割特急は今とは逆に前6両（白い吊り革）が高尾山口行き、後ろ4両（緑色の吊り革）が京王八王子行きのようですね？平日の八王子重視とは対照的です。他にも橋本発急行新線新宿行き、新線新宿から各駅停車本八幡行きなんて言う訳のわからない（ようは京王線内急行で都営線内は各駅停車と言う事ですが・・・）ものまで登場するし、他にも休日に1本出来る本八幡（7時00分発）高尾山口（8時22分着）行きの急行は笹塚-高尾山口間で新宿（京王線新宿発）の2分後をスト−カ−してるし・・・他にもありますが、ここの殆どの人にとってはどうでも良い事でしょうからそのあたりで辞めておきます。
87: 　From: にこたま　on 01/03/23 17:57:41
↑準特急なんかつくるなら特急北野停車による特急10分ヘッド化をするべきです。特急の分割併合も北野でできるので高幡不動〜北野の“ストーカー行為”が解消できスムースな運転が実現します。
ダイヤ改正では最近の担当者は発想が貧困なとかと疑いたくなります。（あくまでも私の個人的感想で根拠もありません。）
87: 　From: Knock Ouｔ　on 01/03/24 09:39:50
↑ここでのスト−カ−とは笹塚-高尾山口間41.1キロ（厳密に言えば京王線新宿＝新線新宿とすれば新宿-高尾山口間43.6キロ）にわたり急行が2分の間に続行運転するということです。これまでの新宿−調布間や、分割特急の高幡不動-北野間などより酷いです。分割併合を北野でやらないのは、小田急が本厚木や秦野でやらずに海老名（まあ他にも理由はあるでしょうが・・・）でやるのと同じで、高幡不動には車庫があり、乗務員がたくさん詰めているからだと思います。わざわざ北野まで連れて行かなければなりませんしね・・・

まあ、それを差し引いてでも、乗客の利便性を考え、北野での分割併合をして欲しいと思います。

42:　表と裏？ 　From: 姫路ライナー5030　　on 01/02/23 17:34:40
もうすぐあるダイヤ改正で、加古川線の西脇市以北は日中２〜３時間間隔となります（現行１時間間隔、時間帯により２時間開く）。しかし、同じ頃に加古川線全線電化が決定したそうです。このやうな「表と裏」の発表を適当に何かあげてください。加古川線についてのコメントもＯＫ
42: 　From: Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ　on 01/03/21 02:06:43
京王のダイヤ改正
より速く、より便利に、より快適にと言うコンセプトを掲げてますが、なんか矛盾しているような・・・
まず、相模原線内各駅や、東府中などでは大幅に遅くなりますし、それまで直通で行け、調布や北野で乗換えとなり、更にその電車が単編成され、着席チャンスが減少する事が便利や快適では無いと思うからです。まあ、勿論仙川や京王八王子など改正になる所も多いですが、それと同じくらい改悪となる所も出るに、このコンセプトはどうかな？と思います。
http://www.keio.co.jp/news/newsr/index_010223.htm
http://www.keio.co.jp/topics/train/index.html
42: 　From: にこたま　on 01/03/21 12:56:07
↑どこかの駅、誰かが犠牲にあることは当然です。ようはメリットがデメリットをどれほど上回るかなのですね。勿論、両者とも利用者にとってです。だから私は京王線の10分サイクル化、特急の北野停車で利用者の負担を最低限に会社の効率化も図って欲しい…北野駅の乗換えに関して階段を要するのは“大改悪”としてバリヤフリーなどにも反するのでかなり心配です。

136:　英語表記 　From: 御殿山 　on 01/04/27 23:54:23 　
「準急」というのを英訳すると「セミエクスプレス」ところが京阪は「サブエクスプレス」。同じように回送は「アウトオブサーヴィス」や「ノットインサーヴィス」。このように英訳すると２種類の意味が出てきたりします。１３３
でもあったように英語というのは日本語よりも広い概念でとらえられることが多いので、鉄道用語にも色々な意味が出来、議論の対象となります。そこで、
この件について何か思うことがあれば意見してください。レッツスタディレールウェイイングリッシュ！！
にこたま > 京王は英語に関してはかなり異端児です。Stationは一般にStaと略しますが京王ではSt、特急（リミテッドエクスプレス）はS.EXP（スペシャルエクスプレスかな？）、準特急はセミを足してS．S.EXPとかなり独特です。私の考えとしては行先のForは絶対不要、急行の場合はエクスプレス、準急、特急などの場合はEXPと日本語同様の短縮系（日本語で略す時は英追記も略す）が良いと思います。 (01/04/28 00:12:01)
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ > ↑　京王の場合、以前はＬｔｄ.Ｅｘｐｒｅｓｓでしたが、やはりＪＲなどの有料特急との区別の為にＳｐｅｃｉａｌ・・・としたようです。むしろ特急を直訳すると、Ｓｐｅｃｉａｌ・・の方が正しいと思います。ただ、やはりＳ.Ｓ.Ｅｘｐｒｅｓｓはわかりにくいですね。幕の色を変えて、英訳では同じＳ.Ｅｘｐｒｅｓｓでも構わない気がします。 (01/04/28 02:09:56)
Ｓａｎｐｅｉ > ＪＲ−Ｃの快速系統はかなりヤヤコシイです。快速＝Rapid、新快速＝New Rapid、特別快速＝Special Rapid（あいにく区間快速は知りません）・・・New Rapidというのは何か意味不明な気がします。といっても私は英語がかなりニガテなんですが(苦笑)。コレに対し、ＪＲ−Ｗでは快速＝Rapid、新快速＝Special Rapid Service、区間快速＝Regional Rapid Service、○○路快速＝xxxxxx Rapid Serviceとなってます。ＪＲ−Ｗの方が意味的には正しい気がするんですがどうでしょう？それにしても何故ＪＲ−Ｗの快速は「Service」が付かないのでしょうかね？ (01/04/29 00:14:48)

にこたま > ↑ＪＲ西日本の上記快速は十分サービスしていますが種別にサービスをつけるのはどうでしょうかね？それなら普通はローカルサービスになっちゃいますし。（笑）まあ全種別にサービスをつけるならそれを反対はしませんが。（東日本がつけたら激怒する人多いだろうな）
英語と日本語で言葉の言いまわしと示す意味が異なることはよくあることですが新快速など日本特有の種別ですから難しい判断ですね。ただ英訳は各社で共通する方が海外の人にとっても分かりやすいでしょう。いずれにせよ有料以外で種別が沢山あること自体、世界では「異例」なのでより説得力ある名前づけをするべきでしょう。日中のダイヤが特急と普通だけで「どこがリミテッド（特別）なんだ？普通のエクスプレス（急行）なしにリミテッドなんておかしいじゃないか！」などと外人さんに突っ込まれたら困っちゃいますしね。そう考えると個人的には違和感のない阪急神戸線の特急・普通に急行が加わるのも日常性から応じて急行と普通とし急行を区間急行なりにするべきなのかもしれません。 (01/04/29 00:54:34)
XJR > ↑阪急はなんで｢区間xx」という種別を造らないのか不思議です。｢通勤xx」は関西では他に無いですね。かつての京都線快速も停車駅から見れば区間急行と言っても可笑しくないですし、神戸線通勤急行などは区間急行そのものです。 (01/04/29 10:10:57)
にこたま > ↑阪急が区間○○を作らないのは区間＝全線走破しないの意味があるからです。従って会社内では梅田〜西宮北口の普通を区間普通と称したりします。（梅田〜三宮を基準に）でも区間の意味はどっちも説得力があるのでなんとも言えません。ただ特急と急行で相違する塚口を統一すれば急行が事実上区間特急化し、両者の区間の意味を満たせるので簡略化できるかな？なんて思います。 (01/04/29 13:17:18)
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ > ↑通勤時のみしか走らないのなら、通勤○○の方がわかりやすいと思います。通勤○○の長所は、格上、格下どちらにもつかえますし、千鳥停車（郊外は止めて、都心部近くは分散の為に通過）も可能ですしね。特に阪神の区間特急はどう考えても区間的な種別ではないし、通勤特急の方が良いと思いますが、だからと言って今更変えられないと言う事なんでしょうかね？逆に通勤時以外でも走るのなら、関東でも積極的に区間○○を採用すべきだと思います。 (01/04/29 15:24:00)

177:　車輛を大改良！ 　From: ２０００系 　on 01/06/27 12:25:04 　
　みなさんにはそれぞれ好きな車輛と嫌いな車輛があると思います。　そこで、もしこれら車輛を好きに改良していいよ言われたら、どんな車輛をどんなふうに改良したいですか？　お一人様２両程度を目安に、熱く語ってください。
東横特急 > よく取り上げられるもので。
走ルンですシリーズ、223系2000番台、815系はブラインド設置。 (01/06/27 18:53:17)
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ > ↑私は走ルンですにブラインド設置には反対ですね。北側や曇りの日でも習慣でブラインドを閉める人がいるのですが、車内はかなり暗くなり、それよりは曇りガラスの方がよっぽど明るいです。まあ、南側の窓のみにブラインド設置と言うのなら良いかもしれませんね。
　走ルンですで意外と取り上げられないのが、車両間の貫通扉です。
おおよそ2両に1箇所、それも片側のみしかなく、きしみ音が聞こえてきてあまり良い感じがしません。 (01/06/27 21:46:48)
東横特急 > ↑ただ、昼間はまぶしいし暑いので近郊型は最低でも必要だと思いますが。貫通扉については、それ以上に車両の揺れがひどいのであまり問題にならないのでしょう。 (01/06/27 22:18:45)
XJR > ↑&↑↑いくらUVカットでもブラインド無しではきついですね。特に女性は日焼けは大敵です。日焼けサロンで焼くのとでは訳が違います。ブラインドで完全に遮蔽出来るのは重要です。そういう意味では走るんですは女性には優しくない車両ですね。223-2000はまだ取りつけ準備工事やってるだけマシでしょうね。あとは、何とか207系に転換クロスを入れたいですね。 (01/06/28 02:11:21)
D.H > そういえば中央緩行線の201系で青梅線転属の物はボックス化改造されるそうです。 (01/07/01 10:57:59)
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ > ↑既に6連と4連各1本が転属して、6連の方は五日市線系統を中心に営業運転
を行っていますが、塗装をオレンジにした程度でロングのままのようです。
青梅以西限定という条件なら良いと思いますが、それなら115系の方が良いような・・・まさか2扉改造なんて事は無いですよね？

　それにしても何でわざわざ青梅・五日市線専用にしたんでしょうかね？中央快速
の201系が乗り入れているほか、日中以降なら青梅線内のみの運用も既にあると
言うのに・・・ (01/07/01 11:43:41)

108:　なぜこんなところに優等列車（電車）が停まるんだ？ 　From: サハ５８ 　on 01/04/09 15:47:51 　
例：阪急宝塚線の山本駅雲雀丘花屋敷に停まる方が効率的でいい
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ > 横浜線快速の中山、鴨居の連続停車、中山は拠点だからまだ良いとしても鴨居は意味不明です。JREと東急との仲の悪さもわかるけど、東横線との接続の菊名に止めた方がよっぽど良いと思う。もし南武線に快速が出来ても武蔵小杉は通過でしょうかね？隣りの武蔵中原で上下とも緩急接続出来る訳ですし・・・京王は言い飽きましたが、せめて初台、幡ヶ谷くらいは急行通過にして欲しいです。各駅停車が通過（経由しない扱い）で急行が止まるのは可笑しいですし、ただでさえ橋本特急の急行格下げで停車駅が増えてイライラしてるのだから、たとえ時間短縮効果が殆ど無くても、精神面から通過にして欲しいです。 (01/04/09 21:00:38)

特急は新宿側4両を高尾山口でシーズンオフも運行きぼんぬ

>>93
同意。漏れもあのクロスは好きよん♪ノックはないものへの僻み根性の塊と思われ。
邪魔だという意見、どこで「良く聞く」んだろうねぇ（ﾜﾗ

>>102
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔは自分の私感を一般利用者の私感とすり替えているのです。
だからそういうことが言えるのです。コピペの過去ログでも見ればよく分かると思うYO!

ノックは千鳥停車もお好き
千鳥停車って阪神がやっているけれど（西武はラッシュのみ
なので省略）関東にそのまま持ってきてもやれるのかはわからない。
昔どこかでつつじヶ丘から桜上水まで快速を２種類つくるとか何とか
いうくだらんカキコをしていたと記憶しているけど、
そんなことしたら何がなんだかわからなくなること絶対。
まったくプラレールやってんじゃないからと言ってやりたいよ。

>>104
禿しく胴衣。
脳味噌の固まったヂヂババの苦情が殺到すると思われ。（藁

>>104
ﾌﾟﾗﾚｰﾙ懐かし。。
ほんのりﾜﾗﾀ！

dairy age

ノックさんは 精神 って言葉もよく使ってるね。 >>36 >>75 >>76 >>100
>>100の初台・幡ヶ谷の急行停車を「精神面から通過にして欲しいです。 」っていうのは
理屈として成り立ってんのか？

特急は新宿までの時間が全く変わらなければ、北野に止めるべき。

そんな気がしてきた…。

>>109
所要時間変わらなくても北野に停めるのは‘精神的に’良くないと思われ。（藁

「べき」ねぇ。。。

久しぶりにあがっていて見ると、こぴぺが少なく、見やすいなぁ。
>>110
確かに。ならはじめから「準特急」にすればいいかと思うが…。
「純特急」を北野に停めるのはどうかと。「精神的」にもよろしく
ないなぁ。セルシン飲んでるはずのおいらが言っても説得力ないけどね。

ノック「大都市ダイヤ」は撤退した？　鉄道comの
カキコのコピペばかりだね。
特急　北野停車はたしかにウザイ。北野から乗る乗客
がそれほど多いとも思えない。高尾線からは準特急が
あるからそれで十分。
片倉、山田から乗る人が多いとも思えず。

こんなサイズのでかいスレがあるから、piza鯖が逝くのか（ｗ

>>113
逝っちゃいや〜ん！

さるべーじage

にこたま ： 出張や転勤？え、私が言っているのは８月の数日のことなんですけど〜 (^_^;)( Thursday, 7/26, 2001 01:10 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 言っておきますが、私は関西、JRWア−バンネットワ−クを全て否定してるわけではないですよ・・・そこは勘違いして欲しくないです。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:10 )
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にこたま ： ところでＸＪＲさんとＤ．Ｈさんは何を持って行かれるんですか？＞車両 ( Thursday, 7/26, 2001 01:09 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 関西ね・・・もしかしたら出張や転勤も有り得なくないんでね・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:09 )
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にこたま ： ＫＯさんが関西にいらしたらD.Hさん、京阪2630系さん、ぶる〜らいな〜さん、るりるりさん、ＸＪＲさん、それに私にこたまが手厚くおもてなしをさせていただきます。＞ＫＯさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:08 )
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D.H ： やっぱり模型をそのまま持ってくしか無いでしょうね〜。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:08 )
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にこたま ： あ、そうですね〜＞ＸＪＲさん　なんか良い方法はないでしょうかね？ ( Thursday, 7/26, 2001 01:07 )
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D.H ： ＸＪＲさんの場合はもっと厳しくなります。＞帰宅再集合 ( Thursday, 7/26, 2001 01:06 )

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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 私がア−バンを否定するのは、この紀州路快速と宝殿などの30分おきです。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:14 )
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D.H ： え！？関西転勤の可能性があるんですか〜？我々には願ったり叶ったり…（爆） (^_^;)( Thursday, 7/26, 2001 01:13 )
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エアポート通勤快特 ： 転勤先でもネットできますよね？＞KOさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:13 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 既に同期入社の一人が神戸（神戸営業所だけど、西宮市）に転勤しましたし・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:12 )
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にこたま ： 風邪が治っていないので私はもうすぐ落ちますね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:12 )
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にこたま ： 風邪が治っていないので私はもうすぐ落ちますね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:12 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 私だってJRE批判はしてますよ・・・今日（日付が変わって昨日だけど）だって人身事故で痛い目にあいましたし。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:11 )
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エアポート通勤快特 ： もう転勤ですか・・・＞KOさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:11 )
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にこたま ： そんなふうには思っていません。でもどのあたりを否定しているのですか？因みに私は紀州路快速を… ( Thursday, 7/26, 2001 01:11 )

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にこたま ： 紀州路快速は私も猛烈に批判対象としていますしＸＪＲさんも批判していますよ。／加古川以西の30分毎も問題（今度行く御着も30分毎です）が乗降がほとんどない過疎駅なのも事実です。なお新快速15分毎、普通30分毎は東海の岡崎〜豊橋も同じですね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:20 )
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D.H ： ＪＲ発足当時はＷが一番不安視されてましたから…。そうなると不採算路線の軽視もやむを得ないでしょう…。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:19 )
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D.H ： まあ、ローカル線に関してはＥより経営基盤が弱いという事情もありますから…。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:18 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 勿論、多少のパタ−ンが崩れてでもです。32、28分間隔くらいなら許容範囲内でしょう ( Thursday, 7/26, 2001 01:18 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 東側も草津どまりにするくらいなら、草津から各停化で米原まで行くか、草津線直通にすれば良さそうなんですがね・・・それとロ−カル線の冷遇です。これだけはEの方が上なのは皆さんも認めて欲しいです。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:17 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 新快速のうち半分は加古川以西各停化しても良い気がするんですがね・・・所要時間が延びるって言っても僅か3分程度でしょ？それくらいでは山陽への流出は殆ど無いと思うんですがね・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:15 )
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D.H ： まあ、批判とかは実際に乗ってからということで……。＞ＫＯさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:15 )

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にこたま ： ごめんなさい。＞エア快さん (^_^;)( Thursday, 7/26, 2001 01:24 )
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エアポート通勤快特 ： 束はやめましょう束は… ( Thursday, 7/26, 2001 01:23 )
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にこたま ： 中央線とかは人身事故とかのトラブルで赤字なんでしょうかね？＞ＪＲ束 ( Thursday, 7/26, 2001 01:23 )
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にこたま ： 草津止の列車を利用する場合、後続を待つ形になります。まあ草津以遠に行く利用者は予め京都などで目的の列車を待つのが一般的です。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:22 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： JREでも噂では山手線と横浜線だけとか・・・＜黒字 ( Thursday, 7/26, 2001 01:22 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： でも、あのあたりは平地でしょ？開発の余地はありそうですがね・・・一応大阪への通勤圏内でしょ？宝殿 ( Thursday, 7/26, 2001 01:21 )
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D.H ： 発足当時の在来黒字路線は環状線だけでした。そこから今の状況に持ってくるには切り捨てなければ行けないものも沢山あったんですから…。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:21 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 以前KATTを立ち読みして思ったんですが、草津発着の新快速と米原方面との接続は悪いみたいですね？ ( Thursday, 7/26, 2001 01:20 )

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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： まあ、そうですね。中央本線全体ならば赤字でしょうね？ ( Thursday, 7/26, 2001 01:27 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 2ｃｈですか？＜酉、束、なんか可笑しくないですか？昨日から変わってないですし・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:27 )
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にこたま ： 高尾以西を含めるのなら中央本線では？中央線は高尾までです。＞ＫＯさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:26 )
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にこたま ： でも東海や西日本と違って根本的な部分に欠如があるのは事実では？＞ランダムダイヤしかり優等停車駅しかり緩行線優遇しかり… ( Thursday, 7/26, 2001 01:26 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 中央線ですが、高尾までは黒字でも、そこから先が大赤字のようです。この区間は本当に過疎地で都市と言っても甲府が県庁所在地なのに20万にも満たないようですしね・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:25 )
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エアポート通勤快特 ： E批判で一番批判したいのが杉並３駅ですね ( Thursday, 7/26, 2001 01:24 )
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エアポート通勤快特 ： あと西を酉といったりしますね ( Thursday, 7/26, 2001 01:24 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： あと、私のJRE批判ですが、杉並三駅問題を何とかして欲しいですね。あとはランダムダイヤ ( Thursday, 7/26, 2001 01:24 )

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にこたま ： おつかれさまです〜＞Ｄ．Ｈさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:30 )
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にこたま ： でも千葉〜新宿（約50キロ）を緩行線で乗り通したり横浜〜品川で京浜東北線を使う人が多い現状はなんとかするべきでしょう。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:30 )
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スタッフ ： D.H さんがお帰りになりました。 (;o;)／~ ( Thursday, 7/26, 2001 01:30 )
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D.H ： では……。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:30 )
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D.H ： お風呂に入ってきま〜っす！戻ってくるかどうかは微妙です…。 _(._.)_( Thursday, 7/26, 2001 01:29 )
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エアポート通勤快特 ： ドコモ（ドキュモ）など… ( Thursday, 7/26, 2001 01:29 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： あっつ、普通≠各駅停車と言ったのは私でしたね。失礼しました。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:29 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 緩行線優遇って本来はこっちの方が自然だと思いますよ・・・普通列車なんですから・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:28 )
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にこたま ： 他にも四国（死国）や東海（倒壊）などが…　２ちゃんねるの鉄板はサーバーのpizaがとまっているらしく昨日の１６時４５分から書きこめなくなっています。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:28 )

どうしてJR西をそこまでけなすかねえ･･･

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にこたま ： 東日本の場合、東海道線や宇都宮線などのいわゆる列車線は本数も少なく乗り場も不便なため結局、緩行線を使うことになるのです。特に総武線が顕著ですね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:39 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： ただ、中央線や総武線の各駅（E電区間：死語？）は同じくらいの規模の駅が続くので、難しいのかもしれません。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:37 )
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にこたま ： 埼京線の場合でも渋谷側では本数が少ない（20分ヘッド）ので渋谷〜池袋とかでも山手線を使うことになり大変苦痛です。私はホームの位置が不便でも電車が10分毎程度なら利用しますね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:37 )
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にこたま ： でも最速電車なら40分程度にはなりますよ。大切なのは優等の本数とかではなく現行の優等の停車駅をへらしたりスピードアップしたりすることです。イメージチェンジの意味ではＥ231系も価値があるかもしれません。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:35 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： だけど優等優先だと優等の止まらない駅に行く電車が無いんですよ・・・千葉-新宿間で遅いといっても1時間30分程度でしょ？（そんなに掛からないかな？）狭い日本なんだからそんなに急いでもしょうがないでしょ？（自爆） ( Thursday, 7/26, 2001 01:32 )
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にこたま ： でも２ちゃんねるキャラクターのねこ？はなかなか可愛いですね。発言内容や行動は残酷ですけど。脱線ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:32 )

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にこたま ： いえいえ。埼京線電車を現行の20分サイクル３本から4本にして半数の２本を恵比寿（大崎）直通にするのです。10分毎の運転なら毎時１〜２本のＮＥＸや貨物列車を考慮しても可能だと思われます。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:44 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 私も都心に近い駅は乗り換え路線が無いのならば乗降客が多くても容赦無く通過で構わないと思います。：東横急行の学芸大学、京王特急系の千歳烏山など ( Thursday, 7/26, 2001 01:43 ) --------------------------------------------------------------------------------
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： それと埼京線全電車を恵比寿（大崎、新木場）発着にすれば、逆に苦情が殺到しますよ・・・それだけ新宿の価値は大きいのです。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:42 )
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にこたま ： 同じくらいの規模の駅が続くとはいえ各駅停車ばかりでは遠距離の利用者が時間を食い結果、緩急分離・複々線の意味がありません。どうしても停車駅選定が行なえないのなら複々線区間は全駅通過にでもするべきでしょう。中央線なら吉祥寺〜新宿、総武線なら錦糸町〜船橋 ( Thursday, 7/26, 2001 01:41 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 総武線は何とかして欲しいですね。一番の問題は千葉支社の労使問題とG車でしょう。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:40 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 最強線の場合は、貨物やNEX等の影響があるし、難しいのでしょう。それと代々木の踏み切りの閉鎖時間も・・・まあ、それでも冬の改正では本数が増えるとは思いますが・・・/因みに私は新宿-池袋間ならば、たとえ山手線の方が時間的に早くても、埼京線を使う事が多いですね。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:40 )

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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： ただ、幾ら東急の牙城だとはいってもあれだけの街ですし、山手線の混雑緩和の為にも設置せざる終えなかったのでしょう。それならせめて恵比寿くらいは方向別にして欲しかったですね・・・どうせ駅の目黒よりで貨物線と旅客線がクロスしてるんですし・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:51 )
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にこたま ： 赤羽からの利用者が多いので快速川越〜大崎・大宮〜新宿・赤羽〜大崎・大宮〜新宿で良いかと。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:49 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 本当は渋谷に駅を設けたくなかったのでは？東横線ホ−ムに邪魔をされて離れたところに作らなければならないし、その上13号線直通で現行東横線渋谷駅廃止案が出たのではJREだって良い気はしないでしょう。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:49 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： でも、現行で日中の埼京線（狭義）はガラガラですよ・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:47 )
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にこたま ： とはいえ山手線の快速線的役割を担う埼京線が恵比寿に停車するのも不必要ですね。まあ自社が資金を出した駅ビルとガーデンプレイスを意識しているのでしょうけど。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:47 )
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にこたま ： 東横の学大や綱島はそうですね。田園調布と多摩川も自由が丘の緩急接続が完璧なので停車の必要はありません。（プライドは別） ( Thursday, 7/26, 2001 01:45 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 最低でも10分毎にはなると思いますよ。＞改正後の埼京線大崎、新木場方面 ( Thursday, 7/26, 2001 01:45 )

スタッフ ： Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ さんがお帰りになりました。 (;o;)／~ ( Thursday, 7/26, 2001 01:56 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 良いですよ。＞にこたまさん。本当に落ちます。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:56 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： JREに方向別の意識が無いわけではありませんよ・・・現に山手と京浜東北は方向別ですし・・・それよりいわゆる5方面は急激な乗客の伸びと、それにより早急に複々線化を完成させなければならないからと言う意味です。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:55 )
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にこたま ： 落ちてもよろしいですか？＞Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:55 )
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にこたま ： 私もそろそろ落ちます。風邪がひどくなるといけませんし。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:54 )
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にこたま ： ＪＲ東に方向別の意識はないようですね。でも約束の中央線、三鷹〜立川（無理ならせめて国分寺）の複々線化と中野以西の方向別化はお願いしたいです。東小金井付近は用地も取得済みですし。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:53 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： そろそろ落ちます。もうすぐ1時ですし・・・ ( Thursday, 7/26, 2001 01:53 )
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にこたま ： 15連工事をすすめているようですが東横線ホームが地下化されれば山手線ホームを含めて拡張・移設などの改良工事をするのではないでしょうかね？まあ私は喜んで13号線ユーザーになりますけど。 ( Thursday, 7/26, 2001 01:51 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： まあ、そんな感じでしょうね？＞にこたまさん ( Thursday, 7/26, 2001 01:51 )

というか、Knock　Outの言う通りにすると
・東横線の特急は中目黒や日吉に止めろ
・本数的に優等列車＞普通列車は許さん→北海道･九州･四国とか
いったいどうなる？

紅山は103ヲタだけど、こっちは普通電車ヲタか？

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にこたま ： でも広末電鉄さんは微妙かも…（詳しくは該当スレと判定会議室のギネス認定モノレールなどを参照） ( Friday, 7/27, 2001 01:03 )
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にこたま ： 本人公認のＸＪＲさんと広末電鉄さんが叩かれています。昔は私も叩かれていましたがすぐに消えました。 ( Friday, 7/27, 2001 01:01 )
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エアポート通勤快特 ： 今のところ私は叩かれてないですね ( Friday, 7/27, 2001 00:59 )
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にこたま ： そうなんですよ〜　だから我々会話内容がコピーされちゃうんです。＞エア快さん ( Friday, 7/27, 2001 00:59 )
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エアポート通勤快特 ： うっかりお笑い芸能人板探すところでした＞にこたまさん (^-^)( Friday, 7/27, 2001 00:54 )
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にこたま ： もちろん鉄板ですよ。＞エア快さん ( Friday, 7/27, 2001 00:50 )
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エアポート通勤快特 ： いえいえ、いたが解らないとスレの探しようがないです＞にこたまさん ( Friday, 7/27, 2001 00:46 )
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にこたま ： ノック師匠を語るスレ２　です。＞エア快さん ( Friday, 7/27, 2001 00:44 )
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エアポート通勤快特 ： どこの板ですか？＞にこたまさん ( Friday, 7/27, 2001 00:43 )
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にこたま ： そういえば２ちゃんねるの「ノック師匠を語るスレ」で私たちの昨晩のトークがコピーされています。まあ参考までに… ( Friday, 7/27, 2001 00:40 )

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D.H ： ああ……。あれですか…。まあ、あのコラは別にたいした意味は無いでしょう。 ( Friday, 7/27, 2001 02:08 )
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エアポート通勤快特 ： いえいえ私が入る前にKOさんがコラッっと… ( Friday, 7/27, 2001 02:07 )
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D.H ： おつかれさまで〜っす ( Friday, 7/27, 2001 02:07 )
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T.K(とも） ： おつかれさんでした＞にこたまさん ( Friday, 7/27, 2001 02:07 )
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スタッフ ： にこたま さんがお帰りになりました。 (;o;)／~ ( Friday, 7/27, 2001 02:06 )
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D.H ： え？またさっき来たんですか？私が抜けてる時に…。 ( Friday, 7/27, 2001 02:06 )
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にこたま ： さておき私は落ちますね。それではさよ〜なら〜 ( Friday, 7/27, 2001 02:06 )
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T.K(とも） ： あれ。ＫＯさんはどないな件でお怒りなったんですか？ ( Friday, 7/27, 2001 02:06 )
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にこたま ： わかんないです。＞エア快さん ( Friday, 7/27, 2001 02:05 )
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エアポート通勤快特 ： そういえばさっきなんでKOさん怒ってたんですか？ ( Friday, 7/27, 2001 02:04 )
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にこたま ： ではみなさんごきげんよう〜また明日の９時頃にお会いしましょう！（ところでＫＯさんまだみてるのかな？過去ログ50行にして…） ( Friday, 7/27, 2001 02:03 )

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にこたま ： あるそうですよ。10年前に。＞ともさん ( Friday, 7/27, 2001 02:14 )
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D.H ： っていうか…自分のいないときに色々言われるのはある程度仕方の無いことだと思うんですけどネ〜。 ( Friday, 7/27, 2001 02:14 )
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にこたま ： 準特急好きではないと思いますよ。ただあのネーミングはなれたので嫌いじゃないそうです。＞エア快さん ( Friday, 7/27, 2001 02:14 )
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T.K(とも） ： ＫＯさんて新快速に乗車されたこととかあるんですかね。 ( Friday, 7/27, 2001 02:14 )
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にこたま ： ＫＯさんが関西にきもしないで新快速の各停化だのやれ転クロが駄目だのいうので困ったもんだといっていたら「鬼のいぬまに洗濯ですかウッシッシと… (^_^;)( Friday, 7/27, 2001 02:13 )
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エアポート通勤快特 ： KOさんが準特急好きだとか？ ( Friday, 7/27, 2001 02:11 )
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T.K(とも） ： ありゃ・・何か言い忘れたことでも＞にこたまさん ( Friday, 7/27, 2001 02:11 )
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スタッフ ： にこたま さんが入室しました。 ＼(^o^) ( Friday, 7/27, 2001 02:11 )
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D.H ： っていうか、ＫＯさんがいないときにＫＯさんに関して語られるのが嫌みたいで…。 ( Friday, 7/27, 2001 02:09 )
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T.K(とも） ： なんかＫＯさん不機嫌のような事でもあったんですかね ( Friday, 7/27, 2001 02:08 )

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エアポート通勤快特 ： 指名打者を語るスレってね… ( Friday, 7/27, 2001 02:25 )
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D.H ： へ〜〜。Ｄ．Ｈ師匠を語るスレなんて出来ないですかね〜？(爆死) ( Friday, 7/27, 2001 02:22 ) --------------------------------------------------------------------------------
にこたま ： なにしろノック師匠を語るスレはＰＡＲＴ２ですからね〜（笑）＞Ｄ．Ｈさん　10年前なら221系ですね。＞エア快さん・ともさん ( Friday, 7/27, 2001 02:20 )
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D.H ： そうですか〜〜。なんか｢ファン｣が多くてうらやましい…(笑)人気者はつらい…！？＞ﾉｯｸ師匠 ( Friday, 7/27, 2001 02:17 )
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T.K(とも） ： ２２３系になってから↓ ( Friday, 7/27, 2001 02:17 )
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T.K(とも） ： 席が減らされた〜っちゅうてですかね。 ( Friday, 7/27, 2001 02:16 )
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エアポート通勤快特 ： 10年前というと221と117ですか ( Friday, 7/27, 2001 02:15 )
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にこたま ： ２ちゃんねるでは｢ノック師匠を語るスレ｣なんてのがありますけど…＞Ｄ．Ｈさん (^_^;)( Friday, 7/27, 2001 02:15 )

＞＞コピペしてるヤツ

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〜′ ￣￣( ﾟДﾟ)＜　チャットを監視するほど暇なのかゴルァ！
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あげまする

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〜′ ￣￣( ﾟДﾟ)＜　今日もノックかゴルァ！？
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〜′ ￣￣( ﾟДﾟ)＜　ノック選挙出ろやｺﾞﾙｧ！！
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Re: 京王線・井の頭線ダイヤ改正2001がスタートしてから、明日で４ヶ月に！

投稿者：Omachang - 2001/07/27(Fri) 12:26:55
個人的には、夕方から夜にかけて新宿線と京王線下りの接続が悪くなった
ので改悪。でも新線新宿から京王線の上って特急や準特に乗れば、所要
時間は従来と同じ。エスカレータで歩かなくても十分間に合います。
このパターンに変えた方は多いようです。でも車内でのアナウンスがない
のは、都営線内とは言え不親切だと思います。
23時以降は特急がないので、笹塚での接続も良好。急行の本数も増えた
のでここは改善。
私のような都営線経由は少数派なのでしかたないかとも思っています。
一応京王のWEBで意見を送りましたが、型通りの回答（前向きに、、、
みたいな）しか得られません。全体的には府中以遠の速達、相模原線の
調布での接続本数増、深夜優等列車の増発で良くなっていると思います。

首都圏の『走ルンです』
★左右が逆なやうな…?存在そのものの否定は駄目よ〜では発言のしようが無いです（笑）敢えていうならもっと柔らかい椅子にしてくれ！(XJR)
★いっつも東急や国鉄型に乗ってるので、たまに209系を見るとだいぶカッコ良く見えますねぇ。ちと感心…。でもアノ椅子は久しぶりに座ってもやっぱダメでした〜。背もたれの改良きぼ〜(h.fuyufuyu)
★良い車両だとは思うのですが、強いて欠点を上げるとすれば、貫通扉が少ない事ですね。何となく落ち着かないので、片側だけでも全車両の間に付けて欲しいです。それと半自動時にもあのチャイム音が鳴り、始発駅だと常に何処かのドアの開閉が行われているので五月蝿すぎます。椅子ですが近郊バ-ジョンでは確かにもう少し柔らかくして欲しいですね。ドア上部のＬＥＤも常磐快速には2段表示のものになるようなので、期待したいものですね。(Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ)
★『乗客本意の椅子＆椅子間パイプの廃止』を希望します。これって会社側にもコストの意味ではメリットあるんですよ〜　デメリットは東日本の「なにがなんでも定員着席!!!!!」が軟弱になってしまう…(にこたま)
★↑いや、ポ-ルは絶対必要です。これはＪＲＥとは対極である京急でさえも採用したほどですし、無くしたら反論も多いと思います。座ってる時にポ-ルに寄りかかると気持ち良いものですよ・・・でも、確かに窓間で2つあるのは多いでしょう。私鉄各社のように1箇所で充分です。(Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ)
★↑各社ともその必要性と存在意義を考え直すべきでは？私はポールによりかかるひとなんて見たこともないですけど…　各社が採用すれば「必要」と決めてしまうのですか？(にこたま)
★↑寄り掛かると言うより、隣りの人との圧迫を和らげるといった方が正解でしょうかね？コスト削減でいらないと言うのならまだわかりますが、無いよりはあった方が良いと思います。私鉄各社だってそこまで馬鹿じゃないですよ。(Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ)

にこたま ： そんなことないですよ。ともさんに失礼です。＞Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔさん ( Sunday, 7/29, 2001 01:07 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： やはり話題に付いていけないという事でしょうかね？ ( Sunday, 7/29, 2001 01:06 )
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にこたま ： あれ？ ( Sunday, 7/29, 2001 01:06 )
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エアポート通勤快特 ： 404でしたよ＞にこたまさん ( Sunday, 7/29, 2001 01:05 )
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エアポート通勤快特 ： 何か気まずいことでもあるのでしょうかね ( Sunday, 7/29, 2001 01:05 )
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にこたま ： http://ta.sakura.ne.jp/~sakura/maroon/hankyu/kako/index.html　でるかな？ ( Sunday, 7/29, 2001 01:05 )
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エアポート通勤快特 ： どうしたんですかねともさん ( Sunday, 7/29, 2001 01:04 )
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エアポート通勤快特 ： nn? ( Sunday, 7/29, 2001 01:04 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 早すぎるとは？ ( Sunday, 7/29, 2001 01:04 )
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スタッフ ： T.K(とも） さんがお帰りになりました。 (;o;)／~ ( Sunday, 7/29, 2001 01:03 )
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にこたま ： ともさんこんばんわ。プラウザ閉じちゃった。 ( Sunday, 7/29, 2001 01:03 )
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T.K(とも） ： やばい。ちょっと早過ぎた。また後で来ます。 ( Sunday, 7/29, 2001 01:02 )

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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 失礼しました。私も歳ですね。物忘れが激しい・・・ ( Sunday, 7/29, 2001 01:18 )
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Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： 失礼しました。最近失言が多いんで・・・あれっ？ともさんって東京の人でしたっけ？ ( Sunday, 7/29, 2001 01:10 )
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失言が多いのは元から。だから人にたいして失礼になる。

にこたま ： ぬおおおおおおおおおおおお！（謎）　Ｄ．Ｈさんこんばんわん〜〜 ( Sunday, 7/29, 201 01:55 )
D.H ： ふっか〜〜〜〜〜〜〜〜〜っっっっつ！！！！！ ( Sunday, 7/29, 2001 01:55 )
エアポート通勤快特 ： コピペする奴ではなくコピペする消防ですかね ( Sunday, 7/29, 2001 01:54 )
エアポート通勤快特 ： とにかくコピペする奴には困った物です ( Sunday, 7/29, 2001 01:54 )
D.H ： ぐおおおおおおおおおお！！！！！！（謎） ( Sunday, 7/29, 2001 01:54 )

スタッフ ： D.H さんが入室しました。 ＼(^o^) ( Sunday, 7/29, 2001 01:53 )
T.K(とも） ： Ｋ．Ｏさんと入れ替わりでございましたね。おつかれさんでした ( Sunday, 7/29, 2001 01:51 )
にこたま ： お互いにおなじ間違いしている…／んど〜も〜＞ともさん ( Sunday, 7/29, 2001 01:51 )
T.K(とも） ： んあ〜・・遅くなりました。またあさって試験最終日じゃ〜。辛い〜・・ ( Sunday, 7/29, 2001 01:50 )
エアポート通勤快特 ： ここのログを2CHにコピペする奴逝ってよし！！ ( Sunday, 7/29, 2001 01:50 )
スタッフ ： Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ さんがお帰りになりました。 (;o;)／~ ( Sunday, 7/29, 2001 01:50 )
Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ ： そろそろ落ちます。もしかしたら覗いて私の悪口を言っていたら戻って来るかもしれません。（笑） ( Sunday, 7/29, 2001 01:50 )
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なんでノック師匠の世界には京王に新快速が走ってるんだ？

ノック候補、落選確実と判明しました〜

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★駄目駄目野郎と代表として３扉の阪急京都線特急VS総武快速線をやってください〜。話しかわりますけど京阪特急はたまりませぬ〜＠京阪特急(にこたま)
★今の停車駅ではむしろ6300系の方がダメダメだと思うのですが〜。(ｰｰ;(h.fuyufuyu)
★↑×2　総武快速線（東京-千葉間）だけを見るならば、ロングの範囲だと思いますよ・・・あくまでも横須賀線側の都合で111、113系が導入されたわけですし、それ以前には101系の快速が中野-成田、木更津間に運転されていた訳です。また、千葉以遠の宅地化はものすごい勢いで、ラッシュ時を考えても4扉車導入（Ｅ217系の善し悪しは別として）は仕方が無いと思います。ただ、さすがに鹿島神宮まで行くのに4扉ロングというのはさすがに厳しいですね。(Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ)
★↑私が言いたいのは車両じゃなくて“隔駅停車”よりちとはやいレベルの多すぎる停車駅（＝ヘボ快速）だってことですよ〜　エア成も事実上、一般の列車と同一視されているし…(にこたま)
★↑京阪神のような都市間連絡よりも、東京・千葉から市川・船橋・津田沼などの途中駅への利用が多いと思うし、本数自体も少ないのでむやみに通過を設定すると利便性ダウンと思う。新小岩・稲毛は通過を考えてもいいと思うが現実的には難しいと思う。(寶垣)
★↑市川って重要でしょうか？通過線があるのだし、特快が快速を追い越すようなダイヤにしても良いかと思います。都心に近いのだし・・・錦糸町と津田沼だけでも方向別になっていればな・・・(Ｋｎｏｃｋ　Ｏｕｔ)
★↑特急が通過待ちして停車するほど停車時間が必要な重要な駅なんですよ。（笑）(にこたま)