信楽高原鐵道列車衝突事故について語るスレ

信楽高原鐵道列車衝突事故についてあれやこれやと語りましょう。

【関連サイト】
京都新聞「赤信号で走った列車＜リポート・信楽高原鉄道事故の真相＞」
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki_index.html

小笠原道大がすかさず華麗に２ゲトｽﾞｻｰ

JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321953215/

において、スレッドと直接関わりのない信楽事故の話題が1週間以上、100レス以上にわたり
続いておりますので、話題分離のため別途スレッドを立てました。

乙

だがしかし、明日から国外逃亡するんだ

　色んな意味で問題の出た事故。

１．安全側線が無かった。
２．タブレットの方が安全だった。
３．軽快気動車の安全性はゼロに等しい
４．三セクの保安設備問題

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321953215/796
>＞　これだけだとすると、貴生川出発をGにするのと全く同等？
>違うと繰り返し言ってるのに不適切な歪曲でしつこい！

まだ質問が理解してもらえていないorz

問題の方向優先梃子を機能させた状態で、貴生川の信楽方出発進路を構成した場合と、
問題の方向優先梃子を機能させない状態で、貴生川の信楽方出発進路を構成した場合とで、
何か違いがあります？

>>1
懐かし板でやれ

>>7
福知山線事故も懐かし板に逝っていいレベルだよな。

この事故は8割方信楽高原鉄道が悪い。

　　　　,.-‐v――.､
　　　　　／　　!　　　　 ＼
　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ
　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ
　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_,
　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.
　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入 　　　>>1糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_
　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､
./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

>>5
臨時を定期に優先した(規定を逸脱!)

一気に過疎ったな。

賠償金支払いの為に、運行を続けなきゃならないんだっけ？

http://www.biwako-visitors.jp/

ここができた原因になっちゃったらしいんだが、
>>6 がわからんと進めようがない。
方向優先梃子ってなんだったの？

自動装置だろ

指令なんて無かったのだから

でも「梃子」でそ。
操作できるでそ。
自動でも自動なりに、
引いたか引いてないかで
なんか違うでそ。

結局、方向優先梃子って、散々言及されてる割に、
信楽での赤固着とどういう因果関係でつながってるか
わかってないの？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E6%A5%BD%E9%AB%98%E5%8E%9F%E9%90%B5%E9%81%93%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85#.E5.8E.9F.E5.9B.A0
難解な日本語で書いてあるがリンク先を読んでほしい。

>2つの無許可改造の結果、JR西日本側が単線区間1を方向優先テコで→方向に固定する操作を行うと、
>その信号が単線区間2まで入り込み、単線区間2まで→方向に固定されてしまう誤作動が起こるようになった。
>事故当日の信楽駅の信号機も、誤作動により単線区間2が→方向に固定されてしまったため、
>←方向の信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。

と言うことらしい。

この2つの無許可改造による両者の過失割合が同等だとしても、
信号無視は完全に信楽側の過失なのだから、
信楽側の過失割合が7割と言うのはそれ程間違ってはいないと思う。

>>19
話の流れは、福知山線事故ｽﾚ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321953215/711-
から来てて、wiki に出てる程度の話はそっちでも出てるんだけども。

このｽﾚが出来ちゃった原因を作っちゃったのは、
JR西と信楽とが、それぞれ勝手に信号ｼｽﾃﾑをいじくって、
結果として出来上がっちゃった信号ｼｽﾃﾑが、
信号ｼｽﾃﾑとして間違った動作をしかねないｼﾛﾓﾉだったのか、
信号ｼｽﾃﾑ自体は真っ当なのに、使う側が理解してなかったのか、
って点がよくわからないこと。

福知山線事故ｽﾚの754あたりから、そのへんの話してます。

ちなみに。信号ｼｽﾃﾑ自体は、改修前も後も、
真っ当なものだった可能性が高いと、別の理由で思ってる。

信号屋さんに対する糾弾がないから。

もし信号ｼｽﾃﾑが、正しく使っても正しく働かないものだったのなら、
法的責任はともかく、ｦﾀの突っ込みはもっと入るはず。

wikiの記述もそうだし、解析ごっこ氏の所もそうなんだが、
いかにも信号ｼｽﾃﾑ自体に問題があるような書き方なのに、
信号ｼｽﾃﾑ自体の具体的な問題点が出てこない。

信号屋さんって専門家、その道のプロ、なんだから、
法的には鉄道会社の言うがままに作りました、で済むのかもしれないけど、
鉄道会社側が原因で無許可改造状態とはいえ、
まともに動かない信号ｼｽﾃﾑを作ったのなら相応に非難されるもんだと思う。
だけど、それが無い。

何故か。
信号屋さんは、まともな物を作ったから、じゃないかな？

事故現場の画像を見たらキハ58はくの字に折れ曲がりながらも原型を保ってるが
信楽の車両は大破どころか完全にぺっちゃんこになってるな
でもなぜか死者はJRの乗客の方がずっと多いんだよね

>>22
衝突した双方の列車の乗客は、信楽行の3両編成が約700名という超満員に対し、
貴生川行の4両編成は約15名だった。

JR側のキハ58系3両編成の700名というのは、1両あたり233名という文字通りの
超満員で、どれかの車両に集中するというレベルをはるかにこえた状態になる。
そんな状態で30名しか亡くなっていない。
死亡率は4.3％になる。

一方で信楽側は4両編成かつ乗客約15名というガラガラ状態だから、12名死亡と
いうのはむしろかなり多い。
8割が亡くなっているのだから。

語弊をまねく言い方やけど、キハ58とレールバスのSKR車両との強度の違いなんやろうね

まともな信号ｼｽﾃﾑって言うのは、相応の知識を以って正しく扱えば、
故障時も含めて列車の安全が確保される信号ｼｽﾃﾑ、だと思う。

信楽の信号ｼｽﾃﾑがまともだったのに事故ったのは、
相応の知識を以って正しく扱える人がいなかったから。
これ自体は、事故関連で相応に指摘されるんだが、
信号ｼｽﾃﾑの違法改造や異常動作と取れる解説とｾｯﾄ。
「相応の知識」ではなく、「非常に高度な専門知識」がなければ対応不能で、
信楽のような弱小鉄道会社では仕方が無い、というﾆｭｱﾝｽになる。

実際には、信号ｼｽﾃﾑは、まともで、故障もない。とすると、
信楽の「赤固着」も、ｦﾀがちょっと推測すれば、信号が正常に動作した
結果でしかないと理解できる程度の原因だとわかる。

つまり。信楽には「非常に高度な専門知識」どころか、
ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った
その知識を必要とされる立場には居なかった、んじゃなかろうか。

下から２行目訂正

×ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った
○ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った人が

臨時を優先にした時点で
糞味噌に言われても仕様が無いと思うぞ

>>23
なるほど乗客の数がそんなに違ってたのですね
私は信楽駅で一両増結したときいて信楽側も多客かと思ってましたが貴生川からの乗客に対応したものだったのでしょうね
考えてみれば午前10時の早い時間に陶芸祭から帰宅する客は皆無だったでしょうし
しかし信楽側の死亡率はとてつもない数字ですね
乗り込んだ社員５人が５人とも死亡した事実からもうかがえます
彼らは間違いなく一両目に乗っていたでしょうから

もし終了間際の時間帯に貴生川行が信楽高原鉄道側、逆がキハ58でぶつかっていたらと
思うとうすらさむくなるな。

SKRの一両目の車両は状況的に生存者がいたとは到底思えない
尼崎事故の二両目も凄まじい有り様でもまだ生き残った人が若干いたらしいが

信号ｼｽﾃﾑがまともだとはっきりさせちゃうと、
まともな信号ｼｽﾃﾑを普通に扱える程度の人すら確保できないのに、
鉄道を運営させるってどうよ、な話になるよね。

だけど、信号ｼｽﾃﾑが複雑怪奇でどっかおかしい、と匂わせといたので、
弱小3ｾｸが対処するのは無理だ、な空気になったんじゃないか。
しかも、複雑怪奇でどっかおかしいはずの信号ｼｽﾃﾑを
実質的に組み上げたはずの信号屋さんへ非難は、避けられてる。

確かに、ﾙｰﾙや慣行を無視した改造はあった。
その結果、意図した通りに信号ｼｽﾃﾑを動かすことに失敗している。
だけど最終的に、上に書いた「鉄道を運営させるのってどうよ」は、
うやむやになっちゃったように見えるんだよね。

以上で、妄想はおしまい。

あと事故現場が国道307号線のすぐ脇だったのも不幸中の幸いだったといえる
これがちょっとでもずれて道も通らない山中で衝突していたら
発見はもっとおくれ救助活動はさらに難航し死者は倍以上に増えてたかもしれない

もしSKR側が超満員状態で道がない山のど真ん中でキハ58と衝突したなら
死者は福知山の事故を優に上回ったであろう

これは全く無意味な仮定ではなくたとえこの5月14日は切り抜けても
この状況ではいずれ必ず事故が起こるのはほぼ間違いなかった

素人考えでも、
何で今の時代に「正面衝突」事故が起きるのか？って思ってしまう。

方向優先テコが何であんなに叩かれるかって、事実上閉塞方法変更(信号場を挟んで2つの閉塞を1つにまとめてる)と同じ動作をしてるのに信楽側に通達してなかったってこと。

そして1つにまとめた閉塞の状況を知る信号 卓を設置する必要があったがJRからの通達がなかったため設置(改造)できなかった。

そして現場の信号 卓には、閉塞連動条件設定がなかったため、信号場の信号状況表示が無表示だった(つまりR信号を表す)

信楽職員のやったことは万死に値するけど、信楽鉄道の 卓しか引けない進路を第三者(JR)が勝手に引いたのは論外って話だったような。

>>32
国道を走っていた複数の車の運転手が事前に気づいて列車に知らせようとしたけど間に合わなかったんだよな。

>>34
その方向優先梃子で、何をどうしたかったのかが分からなくて。
分からないのは、これだけじゃないけど。

あくまで信号の動作だけから考えると、例えば、
ＪＲ直通の信楽行き下りと信楽発貴生川行きが小野谷で交換するﾀﾞｲﾔで、
信楽発小野谷に到着したとき、ＪＲが遅れていてまだ貴生川に着いていない、
だけど信楽発が小野谷を出るのを止めて、ﾀﾞｲﾔ通りに交換させたい、とする。
そのためには、小野谷の貴生川方への出発を赤にすればいいわけで、
そうするには、貴生川の小野谷方への出発を青にすれば良い。

ただ、貴生川の小野谷方への出発を青にできない状況もある。
ＪＲの信楽行きの前の列車、柘植行きがまだ貴生川いるとか。
なので、貴生川→小野谷の進路を直接構成するのではなくて、
次に貴生川小野谷間を走る列車は貴生川→小野谷、という形で
信号ｼｽﾃﾑに指示を出す。これが方向梃子ってやつだと思う。

で、方向優先梃子は、何をどうするんだろう。

方向優先梃子だけど、個人的に納得の行く設置目的が、ひとつある。
方向梃子で設定した、次に走る列車の方向を
実際に列車が走るまで固定する、だ。

信楽発が小野谷に着いているが、JRからの直通下りが貴生川に着かない。
信楽発を小野谷に止めておくため、方向梃子は貴生川→小野谷になっている。
だけど、JRからの直通が大幅に遅れ、貴生川打ち切りといった場合は、
方向梃子を小野谷→貴生川に操作する必要が出てくる。
なので、信楽鉄道による方向梃子の操作は可能でなければならない。

一方、JRからの直通下りが大して遅れていないのに信楽鉄道が同様の操作をすると、
JRからの直通下りは貴生川で待たされ、後続の柘植行きやらにも波及する。
JRとしては、そんなことをされたくないので、
こっそり、方向梃子を固定する梃子を設置する。

こう考えると、「反位片鎖錠」機能！少し分かった！ にある、
「貴生川駅方向梃子を下りに引いた状態でしか方向優先梃子を有効に出来ず」
という記述にも納得が行く。

>>37 の推測が正しいとすると、このｼｽﾃﾑはかなり巧妙に動く。

ﾀﾞｲﾔ通り、または交換駅や運行順序を変更するまでもない程度の遅れなら、
信楽鉄道側はﾀﾞｲﾔ通りに方向梃子を操作するだけで良い。方向優先梃子に気付きもしない。

信楽鉄道がﾀﾞｲﾔ通りの方向梃子操作をしなかったら、JRは方向優先梃子を引けないことで、
その事に気付ける。気付けばJRから連絡が行く。

JRが遅れて、信楽鉄道が上りを優先させようとしても、方向優先梃子の機能で
方向梃子の操作ができない。信楽鉄道のみの判断でJRが多大な影響を受けることは無く、
必ず両者の打ち合わせの後、方向梃子を操作することになる。

こうやって見ていくと、信号ｼｽﾃﾑ自体は、問題がないように思える。

だからと言って、「無断設置」とか「(間接的ではあるが)他社領域への介入」とか、
そこいらへんにも問題が無い、などとは言わんけども。

＞信号ｼｽﾃﾑ自体は、問題がないように思える。

赤信号出発の上、警報システムがないのは？？？
システム、人間双方に結果だらけのような。

あーうー。言葉って難しいな。

ｵﾍﾟﾚｰﾀまで含めて「信楽の信号ｼｽﾃﾑ」って言うんなら、問題は大蟻だ。
ｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ(ﾀﾞｲﾔとか)まで含めるとすると、なんか問題がある気がする。
ﾌｧｰﾑ(信号現示や進路構成のﾛｼﾞｯｸ)とﾊｰﾄ(信号機とか分岐機とか)ﾞには問題はなさそうだ。
ということが言いたい訳で。

って説明になってんのかな、これ。

鉄道が予定通り走るのならシナの事故だって無かったはずだな。

この事故で一番問題なのは5月4日の赤信号固着の段階で
信楽とJRの間にコミュニケーションがあったのかに尽きると思うけどな
結果よければまあいいかで信楽がJRに問題提起をしなかったのか？
それともJR側がそれがあったけどあっさり受け流してしまったのか？

神様がせっかく与えてくれたチャンスを溝に捨てたのはどっちなんだろう？

JR「信楽が信号扱いの手順を修正するだろ、常識的に考えて」
で済ませちゃった悪寒。
まともに扱えばまともに使える信号ｼｽﾃﾑだったとすると、
最初の赤固着→お見合いに対する解は、これで正しいはず。

ただ、信楽のｵﾍﾟﾚｰﾀに対する、JR(亀山かな?)からの圧力とか、
そういうのを仮定しないと、ちょっと理解しづらい面はある。

あと、この時点で事故調があったら、死人は出なかったと思う。

方向優先梃子の話は、>>37 と >>38 で一区切り。
次は信楽鉄道による無届改造問題。
改造の意図は、「小野谷接近時、なるべく減速せずに済むようにする」

改造前は、小野谷場内のすぐ手前で列車の接近を検知してた。
列車を検知する前は、小野谷の場内も出発も赤。
列車を検知したら、小野谷に列車を入れて良いか、小野谷から列車を出して良いか調べ、
両方とも可なら、小野谷場内と小野谷出発を青にする。
前者のみ可なら、小野谷場内を橙+橙ににする。

ただ、小野谷場内と検地点が近いと、列車から場内が見えるようになってから検地点を通過して場内が青か橙+橙に変わるまで、
小野谷場内の手前で止まれるような速度しか出せない。これは無駄だ。思うに、当初の設計が良くない。

どう改造するか。これも、基本的な考え方は、「反位片鎖錠」機能！少し分かった！ にある、
「接近制御子の移設によって無用な減速を回避する」が正しい。
では、どれだけ移設するか。約100m? 約600m? 約6500m?　既存設備を考慮に入れると、三番目が一番安く済む。

100、600の次が6500といきなり飛ぶとさすがになんでやねんとつっこみたくなる。
単に既存設備の場所を考慮に入れると云々でいいと思うんだ。

小野谷場内手前、貴生川よりの検知点を約6500m移設すると、貴生川駅のあたりになる。
貴生川駅の何を小野谷接近検知点の代わりにしたか、いくつかある可能性のどれだかわからないけれど、
ここでは、貴生川駅を列車が出たことを検知する地点の機能を使ったことにする。貴生川出発のすぐ脇。

JR列車が貴生川出発の青を見て発車して、貴生川出発の脇を通過しこと検知したら、貴生川出発は赤になる。
無届改造前は、この後JR列車が小野谷手前の検知点へ進むまでの間、小野谷場内は赤だった。
無届改造後は、貴生川出発が赤になると同時に、>>44 の動作をする。
つまり、小野谷の下り線が空いていれば、小野谷場内は、少なくとも橙+橙になる。
さらに、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもなければ、小野谷場内は青になる。
同時に、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になる。

いくつかの条件が整って、小野谷出発が青になるタイミングは、無届改造によって、たぶん数分、早くなった。
無届改造の効果は、これだけ。

ところで、小野谷下り出発が青になると、信楽上り出発は、赤に固定される。
ただし、赤に固定されるのは、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定が無いとき。

>>45
確かに。

最初、〜6500m?で改行してて、その後に１行、
「基本的には遠くするほど費用がかかり、ある程度以上遠くしても効果は変わらなくなるが、」
みたく入ってたんだけど、改行が多すぎるって怒られちゃったの。

>>46 の訂正。細かいことだけど、

×さらに、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもなければ、小野谷場内は青になる。
×同時に、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になる。

○さらに、、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になり、
○小野谷出発が青なので、小野谷場内も青になる。

の方が理屈としては正しい気がする。

信楽から列車が出る予定があるかどうかは、小野谷−信楽の方向梃子の状態が示す。
小野谷の下り出発を青にするかどうかを信号ｼｽﾃﾑが最初に判断する時点で、
小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていれば、小野谷下り出発は赤のまま。
なので、信楽の上り出発は青にすることができる。
上記の「判断する時点」は、違法改造後だと、JR列車が貴生川出発の青を見て発車して、
貴生川出発の脇を通過したことを検知した直後になっている。

事故のちょっと前、信楽列車の下り（信楽で折り返し、上り列車として事故る）が小野谷を出る。
小野谷を出た直後、小野谷出発は赤になる。
この時、小野谷−信楽の方向梃子は小野谷→信楽だとする（違う可能性もある）。
信楽列車が信楽に向かっている間、次のJR列車のために、貴生川−小野谷の方向梃子が
貴生川→小野谷に操作され、亀山でも方向優先梃子が操作される。
信楽列車が信楽に到着する。
小野谷→信楽間には列車がいなくなり、方向梃子は小野谷→信楽のまま。
ほぼ同時に、JR列車が貴生川を発車し、貴生川出発の脇を通過する。
これで、>>46 の条件が整い、小野谷下り出発は青になり、信楽上り出発は赤に固定される。

たぶん、こんなふうにして「信楽出発の赤固着」が起こった、んじゃないかと思う。
で、この信号ｼｽﾃﾑ（のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ）に、問題はあるのかどうか。

信号ｼｽﾃﾑの動作が原因で、ﾀﾞｲﾔ通りの運行が不可能になることを >>49 で示してみた。
にもかかわらず、信号ｼｽﾃﾑ（のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ）の問題ではないと思う。
この事象は、信号ｼｽﾃﾑ(のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ)で回避しようとするとかなり大変だけど、
信号ｼｽﾃﾑ(のｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ)で、わりと簡単に回避できるから。

ｵﾚｻﾏな定義になるけど、「信号ｼｽﾃﾑ(のｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ)」とは、ﾀﾞｲﾔと、ﾀﾞｲﾔ沿った運行を
するために信号ｼｽﾃﾑをどう扱えば良いか、の手順書みたいなのとのｾｯﾄのこと、としたい。
今回の >>49 の場合、信号を扱うときに、
(1)貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(2)小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていることを確認する。
(3)貴生川の出発を青にする。
という手順を守れば、信楽の出発は「赤固着」しない。

前に >>43 の冒頭に書いた
JR「信楽が信号扱いの手順を修正するだろ、常識的に考えて」
は、つまりそういう意味。

一方で、こんなふうに考えてくると、疑問と妄想がぞろぞろ湧いて来る。

動作推定を読んでいて違和感が消えないのはどうやら
信号梃子（スイッチ）が倒されたまま入りっぱなしだと思ってないか？

手動の操作時だけ投入されて、あとは論理回路でその設定状態がホールドされて、（ランプで表示もされ）
スイッチ自体は戻っていて列車到着・通過等期待された事象の発生で自動的にクリアされる構造のハズ。

メカ式の梃子だと手動で戻すのは当然だが、ＡＲＣでしょ。
スイッチを倒しっぱなしで、手で戻さなきゃいけないなんて考えがたいんだが、どんなソース？

>>49
方向梃子が貴生川→小野谷とされ、貴生川を下り列車が出発（検知を踏む）する時点で
もし小野谷←信楽と梃子が倒されていなければ、当該区間に在線なし、信楽駅出発の上り予定もなしとみなされてしまい
小野谷下り出発･場内はＧ表示でストレートに信楽まで行けてしまうような構成になってしまってたのかな？

だとすると、貴生川を下り列車が出発してしまうと、その列車が信楽に着くまで、上りは全く出発できなくなってしまうんだが
論理的には正しくとも、非常に扱い難いシステムであることは確かではある。

或いは貴生川→小野谷走行中に、小野谷←信楽の梃子操作をすると小野谷下り出発がＲに戻るような手だてが取られていたのか？
それはそれで危険を孕んでいるが

>>42
赤固着→信号無視して出発してまえ！みたいな信楽側の流れで、想定通り下りの直通列車は小野谷でちゃんと待ってた事
当日お見合い以降、優先梃子の操作がない他列車では赤固着は（恐らく最終まで）起きず
せいぜい（その１回だけ？）なんでやろな位で、問題提起まで至らなかったんだろう。

ＪＲ側も乗務員は、優先梃子が存在して下り自車優先になることを知らなかったのかもしれない。
だとすると信楽の上り出発が何らかの事情で遅れ、だから小野谷でＲで待たされた程度の認識しかなかったと。
ＪＲ側が、信楽上りを逆出発を信じてＲ無視で出発してたと知ったら、流石に「こわい事しよるなぁ」でＪＲ側から信楽側に
何らかの働き掛けがあったんだろうが、ＪＲ側では知る由もないわけで。

この事故の問題は、信楽駅の出発停止を突破したのに、小野谷の信楽方出発が停止にならなかったのが問題なだけでは？
タイミング的には直通列車が小野谷に差し掛かった時、信楽を出ているはずなのだが。

方向優先梃子は別の問題だと思うけど。

最初に思いついた疑問は、>>50「(3)貴生川の出発を青にする。」は、どこで誰が青にしていたのか。

JR列車は、たぶん、貴生川のJRﾎｰﾑから出る。JRﾎｰﾑの出発はJRが操作するものだと思う。すると、
(1)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(2)JRの職員が、(信楽駅に電話して？)小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていることを確認する。
(3)JRの職員が、(亀山の？)操作卓で貴生川の出発を青にする。
となってしまう。これでは、結果的に、JR職員が信楽の上り出発を赤に固着させたことになる。

こう考えると、上記の手順は、信号ｼｽﾃﾑの操作手順としては正しくても、
他社領域の信号を間接的に操作するという意味で、管轄的に正しくない。
より正しくは、
(1)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で、小野谷−信楽の方向梃子を小野谷←信楽にする。
(2)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で、貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(3)JRの職員が、方向優先梃子で(2)を確認した上で、(亀山の？)操作卓で貴生川の出発を青にする。
になる。(1)と(2)が逆。

ﾀﾞｲﾔが信号ｼｽﾃﾑの動作を十分に考慮した上で作られていて、ﾀﾞｲﾔ通りに運行されている限り、
この「より正しい」手順で問題なく列車を運行できるはず。
しかし、信楽列車が大きく遅れると‥‥。

>>51
操作卓が実際にどうなっていたか知りません。なので「ソース」はありません。
でも、ﾒｶﾆｶﾙに方向が設定されるｽｲｯﾁではなく、押しﾎﾞﾀﾝか操作するとすぐ元に戻るｽｲｯﾁと、
状態を表示するﾗﾝﾌﾟの組み合わせだったであろう、というのには同意します。
>>49 の書き方をしたのは、ちょっとした手抜きでした。m(_ _)m

方向梃子に関して、何らかの条件でｸﾘｱされることは、一応、考えました。
ただ、小野谷→信楽が小野谷−信楽(ﾆｭｰﾄﾗﾙな状態とでも言えばいいのかな)に
なることはあっても、自動で小野谷←信楽になることは無いと思います。
これが出来るようなら、もはやARCではなくPRCなのではないかと。

あと、信楽列車の下りが小野谷に居るか、小野谷を出た直後に、
列車に対する動作は小野谷→信楽のまま、操作卓では小野谷←信楽とすることが
出来た可能性も理屈の上では考えられます。あんまりありそうも無いのですが。
この場合、信楽側が方向梃子の操作ﾀｲﾐﾝｸﾞを誤ったのが赤固着の原因、ということになりそうです。

>>52
最初の３行ですが、まさしくそういうことを言いたい訳です。扱い難いｼｽﾃﾑだと思います。

ただ、事故時点での配線やらを前提に、小野谷に青で進入させることができるようにするには、
この扱い難いｼｽﾃﾑ以外に、ARCでは解が無さそうな気がするんです。ﾃﾞﾓﾅﾆｶﾐｵﾄｼﾃﾙｷｶﾞｽﾙ

その上で、扱い難い信号ｼｽﾃﾑではあっても、正しく準備された手順に従って正しく操作すれば、
ちゃんと運用できるｼｽﾃﾑだったと考えて、そのあたりがどうだったか推測してみる、のが、
>>55 の続き、になるはず。

>>53
いくらなんでも、そこまでｽﾞﾎﾞﾗな扱いをしていたとは、考えたくないです。
お見合い事故自体、今なら即座に運行停止して事故調が駆けつけるﾚﾍﾞﾙの重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄだし。

ただ、信楽に「信号が正しく動いた結果、赤固着した」可能性自体に思い至ることの
できる人がいなかった可能性はあって‥‥。orz


>>54
そのへんにも興味を感じなくはないです。だけど、そもそも誤出発検知を頼って運行するのが。
あと、これ、信号ｼｽﾃﾑのかなり具体的な構成と、各列車の位置とﾀｲﾐﾝｸﾞを正確に掴まないと、
何がどうだったか理解できそうも無いです。

>>54
事故当日、信号の技術員が信楽駅に詰めていて、赤固着の件でシステム点検を命じられ、色々弄くったために
小野谷←信楽の列車が信号システム上から消滅してしまった、て事だったような。
この技術員は執行猶予ながら有罪になっていたと思う。

>>55
相互乗り入れ等では、会社を跨ぐものの接続駅における管理はどちらかが担う事となる。
これは全国的に見てもよくあるケースで、この場合だと貴生川の出発制御（草津線、信楽線含め）はＪＲが行うと思われる。
社を跨ぐが、乗り入れという形態をとる以上、同一のものとして扱わないと、スムーズな運行ができない。ゆえに越権制御が
行えるシステムに敢えてすると。勿論それは、一方の社がもう一方に制御を委ねることを合意の上でのものだけども。

ここは推測なんだが、貴生川→小野谷の制御でその権限を信楽側が持つシステムとなってしまった。だがそれでは直通という
運行形態上まずい。それをカバーするための優先梃子であり、結果的に幻となった信楽操作卓の抑止ボタンだったのではないかと。

信号屋さんも、優先梃子の設置は越権について打ち合わせの場で述べたというが、他社制御ができてしまうというオペレーションの問題より
その社が新規にシステム導入する信楽線と、従前からの亀山含めた草津線とは他所の会社のシステムなので、違う社との干渉を
避ける観点でＪＲに越権云々を述べたとも考えられる。あくまで陶芸際のための新たな信号システムであり
信楽鉄道からのシステム発注となったので、貴生川のＪＲ信号システムは弄れず、貴生川⇔小野谷の制御も信楽線で持つような
(ゆえに貴生川からの信楽線出発も、ＪＲ側で制御できず信楽側が持つこととなる)一般的な乗り入れの制御からすると
ちょっと異質なシステムになってたんではないかな。なのでＪＲは優先梃子や抑止ボタンの設置を…(勿論、これを無断で
行うことの是非は別の問題)

んで人の問題とすれば、信楽駅上りの信号無視を強行した課長
元機関士みたいだけど、その経験で事実上運転指令のような事は行ってた。でも信号について詳細までは把握できておらず
結果的には独り相撲となってたんじゃないかと。よくいるうるさいオッサンだったんだろうね。

>>55
繰り返しになり申し訳ない部分もあるが、小野谷信号場も含めて信楽線のこの信号システム追加が陶芸際を見越した新規案件。
それに係る全てを信楽鉄道側で費用を持つような形になってたんではないか？

本来なら貴生川（亀山）のＪＲシステムを弄って一般的によくある大きい側が主導権をもつ形態にすれば良かったが
不幸にしてＪＲと信楽鉄道という別物になってたし、信楽鉄道へシステム導入する会社と草津線のそれとは別の会社。
貴生川〜信楽線への出発も含め制御の指令を信楽側へ持っていかざるを得ない（一般的な形態とは異なる）。
しかも更に不幸なことに信楽側に鉄道システムの中でそれを理解してる者がいなかった。

ＪＲ側のやったことは、ある常識からみれば正当ということになるのかもしれない。
それがちゃんと関係者にきっちりと周知されていた事が前提の上であれば。
こういうスレなので大丈夫と信じて書くと、大きい側が制御権を持つのは鉄道の世界では常識的なことで
他社領域を持ち出した信号会社が逆に不可解なことのようにも思える。従前からある他社の草津線システムに
自社の信楽線システムを絡ませられてしまうのが厄介、みたいな。気持ちは物凄く分かるんだが…鉄道システムに携わっていれば
会社境界はともかく、運転上の領域侵犯は決して珍しくない事は知ってそうなもんなんだがな（※勿論、これは
鉄道会社側からの免罪符にはならない）

>>61
大抵は現業レベルでのところなんだけど
鉄道のちょっとした考えとして「線路が繋がっていれば…」てのがあるんだよね。
本社組は全然違う者と思ってても、現場では１つのものとして扱われることに、そんなに違和感がないというか。
実際、同じ社でも区が違えば異質の人たちと互いに思うような風潮も強いし。遠くの親戚近くの他人ではないけど
社は違えど乗り入れとかで関係の深い人の方が、同じ社の違う区の人より気さくに話したりとか。

信楽事故の頃は、まだまだそういう雰囲気も残ってたんじゃないかな。現場としては元々は国鉄の信楽線だったし
極端な別物意識も薄かったと。21世紀に近づくと、どんどんそれがドライになっていって「会社間の壁」が露骨に顕れて
これまた違う危険を誘発する結果に至ったりもするわけだけど。

まあでも、90年代前半にはそういうある融通性を持ってたのが（第２種、第３種という形態もそれゆえに生まれたもんなんだけど）
信楽事故がその融通性を各社にもたらさなくなり、自社完結ありきに向かわせた部分は大きいよね。

参考資料：貴生川駅の配線(1980年)
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2008/12/14/19800316.jpg
貨物ﾎｰﾑの周りと信楽寄り留置線群それと近江鉄道との授受線群は整理されていた可能性がありますが、
信楽方に乗入れる旅客列車まわりは、事故当時と大きくは変わっていないんじゃないかと。

>>60
JR列車信楽行きは、１番発ですよね。
すると、52ﾛが引上げ線の方に開通していると、信楽側の梃子操作に関係なく、
信楽方向の出発を赤にしておくことは、JRだけでできそうです。

で、信楽鉄道側が信楽方から51ｲまで、JRが51ﾛを含む草津線のﾎﾟｲﾝﾄ群を操作するのなら、
信号系はそれぞれのﾎﾟｲﾝﾄの状態を拾って、それぞれの信号を制御できそうです。
なので、方向優先梃子に >>38 以上の機能を持たせる必要性は無いように思います。

>>63
貴生川駅は1番線・3番線のどちらからも信楽高原鉄道線に入ることができる構造に
なっていたので、当時のダイヤや報道を見てみないとどちらに入っていたかはわからない。
ただ、51ロを含む草津線のポイントはJR側が制御しないとどうにもならない部分なので、
何番線から発車したのかは特に論じる必要はないと思う。


あと、信楽高原鉄道の事故原因の一つに信楽駅で4両編成だと信楽駅のATSに引っか
からなかったからというのがあったと思うのだけど、それについての考察はもう済？

>>61-62
現場がそんな感じだとしたら、3ｾｸがわらわら出来た時に、そのへんの意識を
活かせるような仕組みを作る訳には行かなかったんですかね。

信楽は元々、普段は1列車が行ったり来たりしてれば足りる程度なんだから、
信号の扱いは、乗り入れがあるときに限りJR手間賃払って丸投げ、
それ以外は小野谷の信号に白ﾊﾞｯﾃﾝ付けてﾎﾟｲﾝﾄは固定してｽﾀﾌ、
で良かったような。

もともとは信楽線への出発制御も貴生川で一括して行ってたわけで、三セク化後も完全分離したわけでなく
それ自体は生きており、それを用いて草津線〜信楽線への直通が簡単に行えた。ただし三セク化前と違うのは小野谷に信号所が作られ
それに関わる信号回路が信楽鉄道で構築されてしまったこと。結果的に貴生川のＪＲと、信楽駅の信楽鉄道とで二重制御的な
システムになってしまってたんじゃないかな？

でも別にそれでもシステム上は何の問題はなかった（例えば小野谷信号所のすぐ手前で列車検知し、信号所以遠の在線状況や
逆方向出発予定有無から、当該列車に対する小野谷出発の可否を判定する）が、
不幸は、この検地位置を移動させたこと、んで信楽上りの信号無視、さらに技術者による点検で上り列車の存在が消えたこと
という多重のエラーが重なってしまった点に起因するのでは

人にエラーを着せるのは当然ながら処置としてダメなんだが、ただ偶然重なった事象の後者２つが同一の課長指示により
行われているあたり、必ずしも偶然の不幸一致とは言えない部分がどうしても出てくるんではないかなと。
まあ更に遡れば、そういう状況を作らせた、ＪＲと信楽の連携の無さになってはしまうんだが。

>>60
貴生川駅の下り出発は、草津線・信楽線ともにＪＲで制御。

件の「優先梃子」だが
○方向優先梃子（亀山に実際に設置）
○抑止ボタン（信楽駅に設置される筈だった？幻のボタン）
名称およびその場所が変わるが、役割は同じ。
本来は小野谷上り出発をＲに固定するのみ。

このボタンの設置目的は、信楽線上り(小野谷→貴生川)の列車が走行することにより
下り(直通)列車が貴生川駅に滞留してしまうことを避けたい。
まぁ言わば、信楽線内に列車を放り込んでしまえばＪＲとしては良いわけで
極端を言えばその後、その列車が信楽線内下りで身動きとれなくとも構わない。
(まあ折り返し上りのダイヤに支障すると困るが…)

この一件に関して、信号等の技術的な部分ではＪＲ西の言ってること嘘じゃないんだよな。
信号論理等の事項については、ちゃんとスジの通ったことを言ってて、いろんな書物の
エラー部分の「穴」がちゃんと埋まる。勿論、それは自らを助けるための言葉でしかないから
凄い反感は買うんだろうが、同じ助かろうとする言葉でも、尼崎事故の時の
スジの通らない素人以下の嘘八百と比べると凄いレベル差がある。

90年代初頭は、まだ鉄道マン気質がある程度残っていたのか。
そして尼崎の時には、子供騙しのウソしかつけない鉄道会社に成り下がってしまってたのか。

但し、技術的なスジは通せてもマネジメント能力が無い。幼稚なマニュアル改ざん等
技術はあるのに…は日本の国そのものでＪＲ西に限った事象ではないのかもしれんが
ちゃんとまともな事を言ってる部分がありながら、改ざんその他で「これが一流企業か」と
警察はじめ心証を悪くしてしまい、後の尼崎事故も絡んで自分で自分のクビ締めてしまったな。

最初に「ごめんなさい」から。>>55 で「しかし、信楽列車が大きく遅れると‥‥。」とか
書いてるけど、ほとんど遅れてなかったんだな。それと、>>46 で、小野谷の場内と出発が
青に変わるタイミングを「JR列車が(ry)貴生川出発の脇を通過」も、事実ではなさそう。

というのは、ふと、京都新聞の信楽事故のページを再読してみたんだけど、
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki1.html
に、「下り列車（三両）が定刻より約三分遅れて信楽駅一番ホームに到着」とある。
このあと増結して、発車時刻前に方向梃子を操作したときに、「下り列車が信楽駅方向に
向かっていることを示す表示灯が点灯して」いて、その時点で「臨時列車「世界陶芸祭
しがらき号」は、貴生川駅を発車する前」とも。

>>55 を書いていたときは、ｵﾚｻﾏ定義の「ｵﾍﾟﾚｰﾀ」が、事故原因のかなりの割合を占めてると
考えていたのだけど、この推測は成り立たなくなった。「ｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ」が悪い。

これまで書いてきた信号ｼｽﾃﾑの動作がおおむね正しく、京都新聞の記述も正しいとすると、
貴生川の信楽方出発が青になったとたん、信楽出発は赤に固定されたはず。

>>64 ご指摘の通りでした。ぱっと見で左側通行するだろうと即断したけど、
しっかり1番3番両方に出発信号機が描いてありますね。

ATSに引っかからなかった話ですが。ATS地上子との位置関係だとすると、良くわからないです。
思いつくのは、列車の進行方向を検知する軌道回路のある区間を抜け、さらにATS地上子の上を
車上子が通過して初めて信号ｼｽﾃﾑ上「到着」とするようになっていたのか。
つまり、信楽のﾎｰﾑに停車して、客を降ろして、ﾎｰﾑの奥に止まっていた増結車に連結するために
少し進んだ時、初めて到着検知区間を抜けた、のかな。
増結後もなお、信号ｼｽﾃﾑ上「到着」していなかったとすると、小野谷下り出発は青ならないはず。

そうではなくて、小野谷−信楽の閉塞を抜けたことは軌道回路で検知し、次の信楽到着列車が
今信楽に到着した列車が居る１番線に進入させない(１番線以外へ進路が開通しているのでなければ
信楽場内を赤にする）ためにATS地上子があり、同時にこの形で１番に在線しているのでなければ、
１番を青にできない(存在しない列車への青現示を防ぐ)、とか。
こちらが原因だとすると、方向優先梃子も無届改造も赤固着とは無関係‥‥かな。

>>66
課長さんの多重ｴﾗｰは、なんと言うか、まぁその通り、だと思うんですけど。

小野谷の接近検知位置の移動は、貴生川→小野谷の設定後の小野谷←信楽を設定できる
時間帯が短くなるだけで、本質的な問題ではない、と言いたいんです。

接近検知位置が移動される前でも後でも、運用の手順としては、次のどれかです。
a.(1)貴生川→小野谷を設定、(2)小野谷←信楽を設定、(3)信楽出発、(4)貴生川出発
b.(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定、(3)信楽出発、(4)貴生川出発
c.(1)貴生川→小野谷を設定、(2)小野谷←信楽を設定、(3)貴生川出発、(4)信楽出発
d.(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定、(3)貴生川出発、(4)信楽出発

ただし、貴生川出発はJR制御下なので、a. c. で上記(1)と(2)の間が開いていると、
(1)貴生川→小野谷を設定、(2)貴生川出発、(3)小野谷←信楽を設定【不能】、(4)信楽出発【不能】
となる可能性が残ります。

そうならないように、小野谷交換時の操作は当初から運用の手順として、
(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定
としておかなければならなかったのではないか、ってことを、>>50 と >>55 で書いたつもりです。

>>67
方向優先梃子の設置目的は、まるっと同意なのですけど、
操作するとどうなるのかわからない、というのがここでうだうた始めちゃった理由だったりします。
一応、>>37 >>38 で推測していますけど、今一確信が持てなくて。

>>68
人付き合いや金勘定が世間一般水準以下でも、技術的には優れたまじめな人が
かなり上の方に行けていた時期と、そうじゃなくなった時期、みたいなのがあるんでしょうか。

あと、マニュアルの改竄の話。方向優先梃子が悪者扱いされているだげに、
それを扱うときの手順やら前提条件やらではないかと予想しますが、
何のマニュアルをどう改竄したのか、どこか（Web上だと嬉しい）で見れます？

タブレットがあれば防げた事故？

信号場に人と電信機があればね。

タブレットは物と同時にシステム名でもある。

>>72
優先梃子の「効用」が何処まで届くものであったのか、正直それがよく分からない。
>>67だと（特に幻となった抑止ボタンは）小野谷上り出発を下り列車通過までＲで固定させるだけの機能と見える。
でも実際には優先梃子を引くと小野谷下り出発も制御されてしまうものとなってた？？（なので信楽駅上りがＲ固着した）。

単に抑止を掛けるだけなら、小野谷上り出発をＲから変わらなくする（まあ極端にいえば信号に拠らなくても
線路わきで「抑止」ランプでも点灯させるとかでも済む）だけで良い筈、でも実際には優先梃子が、進路構成まで影響する
論理になってた風にみえる。

貴生川→小野谷に進路設定されてないと優先梃子が効かなかった＜まあ当然といえば当然のように聞こえる部分もあるけど＞
あと、優先梃子が引けなくとも貴生川〜小野谷の進路を一旦カラ打ちすれば、優先梃子が引けるようになったと。
この２点から「割込み設定」できない論理になってて、あくまで先に設定されている事項の終了（あるいはリセット）
がないと機能しない。「優先梃子」という名前につい引かれるがそういう意味では何も「優先」では無かったんだな。
ＪＲ側で優先梃子を効かせるために早めに梃子設定という運用となってたようなんだが、それも結局
「進路の先取り」してるだけだったんだな。

>>71
まだ小野谷→信楽を下り列車が運行中に次の上り進路設定（予約のような形）が取れたのかにも拠ると思う。
この言葉が正しいのかは分からないけど、最初から貴生川〜小野谷は下り定位、小野谷〜信楽は上り定位
逆方向運行時は、反位扱いというシステムになってれば問題なかったのかな。
鉄道のシステムとして、そういうのが一般的に採られる方法なのか？ていうのがあるけど。

>>73
それに類することをやろうとして、きっちりやれてなくて事故ったと。

網谷本は広く事実を並べてくれて有用、
京都新聞刊は、無断設置された方向優先梃子の事故への影響を初めて指摘したレポートを収載した画期の本、
だが、なぜ方向優先梃子操作が信楽にまで影響したかは書いて無くて「通ってしまった」とかでお終い。
そこに不完全ながらも触れてるのが弁護団訴訟団編著の「ＪＲ西と闘った4400日」。
　これらの記述を結ぶと、ここに挙げられた「疑問」は、既に解説しているか、自明。
資料をもう少し読み込まれたい。（続）

1)．貴生川−小野谷−信楽は、列車が居なければ全部赤信号が定常状態で（各資料ともこの指摘が弱いので読者の理解を妨げている）
2)．それぞれの駅が出発信号を進行に変える操作をして、許容状態なら進行になる。（貴生川は亀山ＣＴＣが担当、信楽は信楽駅）
　　その場合の梃子動作は、ボタンを押すか、復帰型スイッチで、状態を設定するとシステムが解除条件までホールドする。
3)．信号所はＡＲＣを採用していて、列車検知点でシステムが自動で条件判断して、定常の停止現示を、そのまま保つか、ＹＹ、Ｇを現示するが、
4)．方向優先梃子は小野谷上り出発が自動で進行にならないで対向列車入場まで赤のままに抑止するもの。むろん自動解除だ。
5)．4400日本にある反位片鎖錠というのは、列車交換駅への同時進入を禁止することで過走による正面衝突を回避する工夫の模様。
　　すなわち先行列車が駅進入中は、それが停止するまで対向側の場内信号は赤のままにしておく動作をし、
　　正常位置に停止検出後は対向列車に入場を許容するもの。
6)．急登坂中での減速を嫌った信楽が、列車検知点を遠くに移動するのではなく、区間入口の信号ステータスを拾う改造を行ったため、
　　この対向列車進入中の一時的停止ステータスを信楽駅が拾ってホールドしてしまい、逆方である出発を引けなくなった！
7)．しかし信楽駅は亀山ＣＴＣの領域外だから、その不具合を全く掴めなかった。（領域内なら不具合を掴めるから対応でき、事故にならない）
　　亀山CTCが把握した不具合は、「方向優先梃子は、方向梃子が倒れている時しか有効にならない」だけ。
　本来なら上り列車が小野谷信号場列車検地点到達前に操作すればよい方向優先梃子を、
逆方向下り列車が貴生川−小野谷信号場に居る間に異常に早期に操作しなければならなかったのはこの不具合のためだった。
これが信号固着のタイミングを作った。

安全システムとしての根本原因は、領域外制御の絶対タブーを、合意に反し、無断で設置し、無連絡で使用したことにある。
信楽駅まで亀山CTCの担当範囲にしていたら事故になってないし、打ち合わせを守ったら事故になってない。
JR西日本側に裁判判決以上の重大な責任があるということだ。

まあそれでも信楽側が責任大にはなるけどね。

>>73
ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞だったら起こらなかった事故でしょうね。閉塞の仕組み上、起こりそうもない、
のもありますけど、ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞だったとすると、ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞を扱える程度の人材が、交代要員を含めて
相当数いたはずで、それだけの人的余裕があれば、ｲﾍﾞﾝﾄ時の需要急増にも対応できたでしょう。

その代わり、人件費とﾒﾝﾃﾅﾝｽ費用で、鉄道としての寿命は縮んだかも。

>>75
方向優先梃子の正確な働きって、原因のように語られている割には、きちんと解明されていない
という印象なのです。
とりあえず、ｦﾀﾚﾍﾞﾙの信号知識と矛盾しない説明をしてみようと捏ね繰り回していて、
今のところ >>37 >>38 で、個人的には、まぁこれなら説明がつくかな、と。
とは言っても、推論の積み重ねでしかない訳ですが。

ところで「一旦カラ打ち」とは？　(1)JRが方向優先梃子を操作、(2)信楽鉄道側で方向梃子を
貴生川→小野谷に操作、(3)信楽鉄道側で(2)を打ち消す操作、みたいな感じでしょうか？
方向優先梃子って、(3)を許さないためのもの、という想定なので、このような操作が、
何か意味を持つとすると、いろいろ考え直さないと。

>>76
「予約のよう形」っていうのは >>56 の下、ですね。あれば良かった機能、という感じです。
でも、京都新聞の、信楽駅での梃子操作の様子の記述
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki1.html
からすると、無かったみたいです。

>>77
本の紹介ありがとうございます。やっぱ、ﾈｯﾄで拾える事だけじゃ資料不足ですかね。
どぉすっかな‥‥。

>>78
5). までは納得なのですが、6).は違うのでは？
安全側線が無く過走余裕も無い交換駅への同時進入禁止では、後から駅に接近した方の列車に
対する場内信号を赤にすれば必要十分で、その手前の駅に影響があってはいけないはずです。
小野谷への下り列車接近(＝改造後の信号ｼｽﾃﾑでは貴生川の出発が青)によって、同時進入禁止を
理由に信楽の出発が青に出来なくなるとすると、「下りが先に小野谷に到着して、小野谷で交換」
というｽｼﾞが、実質的に引けないことになります。

あと、>>37 >>38 に書いたとおり、「方向優先梃子は、方向梃子が倒れている時しか有効に
ならない」は、そもそも「不具合」なのかどうか。
まぁ、「設計側が相応の理由があって組み込んだ機能によるｵﾍﾟﾚｰﾀには理解され難い動作」
のことを不具合と呼べないこともないですが。

方向梃子と、方向優先梃子は機能が独立というタテマエであり、
優先梃子単独で、この場合小野谷信号場上り出発信号を赤のまま抑止しなければならない。

ところが方向梃子を倒した状態でしか優先梃子が動作せず、
方向梃子を列車がないのに空打ちすれば優先梃子が有効になるが、
空打ちは拙いからと、先行下り列車（露払い列車）が小野谷信号場到着前に優先梃子を操作する
イレギュラーな操作で切り抜けようとして、優先梃子のステータスが露払い列車と信号場の反位片鎖錠を介して
信楽駅に伝わり、信楽までホールドされてその出発信号を抑止してしまった。

優先梃子が方向梃子と独立（正規状態）なら、信楽発上り列車が信号場到達までに方向優先梃子を操作すれば足り、
信号固着を生じないで済んだ。独立でない不具合のために、下り露払い列車が貴生川−小野谷信号場間に居るうちに
方向優先梃子を引く必要を生じて、優先梃子による抑止が信号場出発を介して信楽駅に達し、抑止され、惨事の引き金となった。「はず」ではなく、反位片鎖錠を介して現実に抑止が信楽にまで届いたという客観的事実を指摘している。事実とハズの混同だ。

信楽駅が亀山ＣＴＣの領域内なら、その異常事態は操作者が把握できて、不具合回避のマニュアルに書き込まれて事故にならなかった。空打ちなどマニュアル記載の不具合は信楽抑止と一体の不具合だが、領域外のため把握できず惨事に至った。
信楽の無届け改造は自社領域内だから手続き違反だが、
ＪＲ西の打合せ違反、無断の無届け改造は、領域外制御の絶対的タブーを冒して、被害者には原因が分からない
極めて悪質重大ななものだった。

>>81
大きい図書館には３冊ともあることが多いよ。
今どき借り出すヤシもほとんどないから、倉庫行きだったりするが。

>>83
最初の２行からして、なんでそうなるの？　という疑問が。

もし、そんな梃子があるとすると、方向梃子が貴生川−小野谷(ﾆｭｰﾄﾗﾙ)のときに、
信楽発が小野谷場内の青を見て進入しようとするタイミングで方向優先梃子が引かれたら、
いきなり小野谷出発が、運転士の目の前で青→赤になります。
誤出発検知や回路破損といった異常事態ならともかく、通常の操作でそんな動作をする梃子を
信号屋さんが唯々諾々と設置するとは、いくらなんでも考え難いです。

小野谷の上り出発を赤に保つ梃子を設置しようとするなら、小野谷上り出発が赤である条件下でのみ
有効な梃子でなければなりません。かつ、この方向優先梃子は、貴生川発の下りを優先して通すための
梃子なのですから、上り下りを問わず貴生川小野谷間に列車がいないという条件も満たす必要が
あります。そうすると、残る「小野谷上り出発が確実に赤」な条件は、方向梃子が貴生川→小野谷に
なっているとき、しかないはずです。

つまり「方向梃子を(貴生川→小野谷に)倒した状態でしか優先梃子が動作せず」は、設計ﾐｽでも
設置ﾐｽでもなく、信号を正しく働かせるために、必然的にそうなってしまうのです。

>>85
方向優先梃子は「そうなる」んじゃなくて「そうするもの」なの。方向梃子とは独立。
小野谷信号場上り出発を、下り列車通過まで進行に変えさせないステータスをＡＲＣに送るもの。

動作の理解も全く逆順。
信楽発上り列車が小野谷信号場に到達すると、ＡＲＣは条件を読みこんで、
対向がなく、方向優先梃子が引かれてなくて、支障がなければ、方向梃子を信号場→貴生川にホールドして進行信号を出すから、
その判定の後で優先梃子を引いても一旦進路を構成して進行にしたものをひっくり返すことはできず全く無効。現示の転換なんかしない。

方向優先梃子が引かれてなければ、信号場−貴生川間が開いてれば自動的に進路構成して貴生川からは進路構成できなくして
進行信号を出す。

両側に列車がないのだから方向梃子は通常通りニュートラルで全く差し支えない。
信号場側に上り列車が入るとＡＲＣでは早い者勝ちになるのを、方向優先梃子が抑止する。

その後、下り快速が貴生川に入線し、発車時間になると、亀山ＣＴＣが方向梃子を倒して貴生川駅出発信号を進行にする。
列車がなければ現示は全部赤で、方向はニュートラル。出発梃子を引くか、信号場到着で条件（優先を含む）を読み込んで、進路が開いてれば構成して進行信号。

そこを勘違いしているか、敢えて理解を混乱させるため、成り済まして歪曲トンデモ動作を書込んで一般人の理解を妨げようと画策してるかだ。
後者なら独立のステータスを敢えて混同させて、有り得ない間違いを提示、それを前提に「そんなはずはない」って、陰湿で手の込んだことをするねぇ。

>>81
悪意の工作員の跋扈するところで、平板に情報を拾っても、その真偽を判断して取捨選択できる実力があれば良いが、
そうでないと理解が混乱し、時には騙されてしまうから、著述者のハッキリしたひとまとまりの解説を読み込んで、
幾つか重ねて、意図的なデマや、間違いを排除していくことが必要。
尼崎事故スレをみたら、実に執拗にＪＲ西日本工作員が出没してるのが見えるだろ。
（当人はバレてないと思ってるのはお目出度い。優秀な鉄道員は謀略工作には加わらないってのがせめてもの救いか）

資料の事実摘示部を分けて読み取り、事実評価部はあくまで参考として脇に置き、客観事実が語ることを自分の頭で把握すること。
「朝日新聞の受け売りだ〜い」というＣＭがあったが、それは最低、最悪。事実を拾って自分で判断すべき。

【事実関係を調べる参考資料】
●信楽高原鐵道事故　網谷りょういち　97/10/20　日本経済評論社　　\2,800.
●検証信楽列車事故鉄路安全への教訓　鈴木哲法　04/02/26　京都新聞出版センター \1,333.京都新聞記者。
　　　　ノンフィクション作家佐野真一氏がルポ執筆中に「方向優先梃子が信号ロックの原因」と気づき報道、捜査の転機に。巻末「解説」を書いている。
●信楽列車事故JR西日本と闘った4400日　遺族会･弁護団　05/05/30　現代人文社　\1,900.

京都新聞の記事は、Ｗｅｂと本と微妙に違うところがあるので両方読んだ方が良い。方向優先梃子操作時のみ赤固着を最初に報じた佐野眞一氏レポ関連本。
他領域制御のタブーは、網谷本が関連エピソードに詳しい。その重要性にはあまり気付いてない。
弁護士本は、指揮命令系統の逸脱という法的側面から記述。安全技術的なタブーという指摘が残念ながら弱い。
　是非自分で良く読んで、個々の事実から真相を導き出すことを勧めます。「他人の評価」の受け売りは絶対ダメ。何処かで騙されます。

>>81
悪意の工作員の跋扈するところで、平板に情報を拾っても、その真偽を判断して取捨選択できる実力があれば良いが、
そうでないと理解が混乱し、時には騙されてしまうから、著述者のハッキリしたひとまとまりの解説を読み込んで、
幾つか重ねて、意図的なデマや、間違いを排除していくことが必要。
尼崎事故スレをみたら、実に執拗にＪＲ西日本工作員が出没してるのが見えるだろ。
（当人はバレてないと思ってるのはお目出度い。優秀な鉄道員は謀略工作には加わらないってのがせめてもの救いか）

資料の事実摘示部を分けて読み取り、事実評価部はあくまで参考として脇に置き、客観事実が語ることを自分の頭で把握すること。
「朝日新聞の受け売りだ〜い」というＣＭがあったが、それは最低、最悪。事実を拾って自分で判断すべき。

【事実関係を調べる参考資料】
●信楽高原鐵道事故　網谷りょういち　97/10/20　日本経済評論社　　\2,800.
●検証信楽列車事故鉄路安全への教訓　鈴木哲法　04/02/26　京都新聞出版センター \1,333.京都新聞記者。
　　　　ノンフィクション作家佐野真一氏がルポ執筆中に「方向優先梃子が信号ロックの原因」と気づき報道、捜査の転機に。巻末「解説」を書いている。
●信楽列車事故JR西日本と闘った4400日　遺族会･弁護団　05/05/30　現代人文社　\1,900.

京都新聞の記事は、Ｗｅｂと本と微妙に違うところがあるので両方読んだ方が良い。方向優先梃子操作時のみ赤固着を最初に報じた佐野眞一氏レポ関連本。
他領域制御のタブーは、網谷本が関連エピソードに詳しい。その重要性にはあまり気付いてない。
弁護士本は、指揮命令系統の逸脱という法的側面から記述。安全技術的なタブーという指摘が残念ながら弱い。
　是非自分で良く読んで、個々の事実から真相を導き出すことを勧めます。「他人の評価」の受け売りは絶対ダメ。何処かで騙されます。

ありゃ！２重カキコ、ゴメン。
Ｓｏｆｔ Ｂａｎｋが２ヶ月近く書き込み禁止なもんで、あちこちから書いてるんですが、
エラー表示で、書き込みが確認できなかったんで、他から再度書き込んだら２重になってました。

>>86
「そうなる」は、下りを優先的に通したいとして、なんで「機能が独立」してなきゃだめなの？って意味です。

「動作の理解も全く逆順‥‥」以下の記述は、方向優先梃子の機能が独立しているのではなく、ARCによって
制限されている、という意味に取れます。これは、>>85 の「小野谷の‥‥」以下を逆方向から書いたものですね。

問題は、「方向優先梃子が‥‥」以下の記述が、同区間の方向梃子の機能と同一だ、ということです。
同一の機能を持つ梃子を離れた場所に複数設置すること自体、まずｲﾚｷﾞｭﾗｰです。
ほぼ同時に相反する操作をした場合を考えると、異常性がわかるかと思います。
本当にこんな梃子が設置されていたのだとしたら、他社領域制御云々以前に、
まずもって、この異常性のみを理由に、明白な欠陥信号ｼｽﾃﾑを入れたJRを糾弾して良いﾚﾍﾞﾙかと。

でもねぇ、あの時期のJRの現場のﾚﾍﾞﾙが、そこまでの無茶苦茶を許すﾚﾍﾞﾙだったとは思えないんですよ。
なにしろ、>>37, >>38 で示したとおり、「信楽が操作した梃子を固定する梃子」で用が足りるんですから。

方向梃子と方向優先梃子は全く別機能の動作だから、相互に独立してるのが当たり前。
関連付けがあると、操作に制限が出て非常に使いにくくなる。現に信楽では赤固着を起こし惨事を誘発している。

実使用で行っても、１本目の上り電車は貴生川に受け入れるけど２本目は小野谷信号場で待たせたい場合、
方向梃子はＡＲＣで信号所→貴生川で走っていて、そこに方向優先梃子を倒せば信号場で抑止できる。
これを切り離せない関連付けとして方向梃子貴生川→信号場の場合だけ優先梃子が有効では、
次の上りを信号場で抑止できないではないか。
　元々独立のものを、なんで関連付けさせる？それで障害が出るというのに。

方向梃子と、方向優先梃子は機能が全く違うじゃない。同じだというのは全くの勘違い。もう一度考え直してみて下さい。

元々信号は全部赤現示で、リクエストによって進路が空いてるか、優先による抑止が掛かってないかをチェックしてから、
進路を専有して他からは取れなくして、進行信号を出すもの。

優先梃子は、進路を取るものじゃなく、必要なときに進路を取れるよう、相手側が進路を取るのを止めるもの。
ここの理解が間違っていて、進路を取ると誤解している。

その「誤解」を前提に、本来信楽出発後、信号場到着までに操作すればいい優先梃子が、
１時間以上早いタイミングで逆方向下りの露払い列車が貴生川−信号場間走行中に優先梃子を引かないと
優先動作しない不具合となり、
それは同時に信楽駅出発をも抑止して出発梃子を引いても赤固着にしてしまったが、
それを「正常動作」と言い張っている。本来操作すべき上りの信号場手前まででは優先梃子が働かない重篤な不具合なのだ。

>>85
優先梃子は、後になって存在を隠してたとかあって、やたらクローズアップされるため
まずその優先梃子の影響ありきで、ついつい信号論理を考察してしまうので混乱するのではないかな？

信号場に同時進入を行なうと、当該列車冒進時に交換相手の列車も巻き込んだ事故となる可能性があるので
１列車を先に進入させ、もう一方は場内で停止させておく。これは信楽に限らず、各地の交換駅で用いられている手法。
んで、どちらを先に入れるかだが、小野谷の場内手前に検知器を設置し、それを先に踏んだ列車を小野谷に入れる。
ところが、小野谷の場内信号はＲで、検知器を踏んで交換相手が進入中でない場合のみ、場内がＧやＹＹ現示とする。
そうなると場内手前ではＲ前提で徐行運転を行なわないといけない。

不幸なことに小野谷信号場手前が登り勾配となっていたので、そんな場所でＲ前提の徐行をすると
パワーのある電車ならともかく、非力な気動車では再加速が困難で、トロトロと進入することとなる。
それでは困るので、どうも信楽駅出発時の検知を、この場内手前での検知に変える事としたみたい。
貴生川側の出発はＪＲで出発制御するので、貴生川−小野田の方向梃子下り設定を、これに代えたようだ。
閉塞が長いと、実は色々と支障が実は出てくるのだが、それには目を瞑って小野谷手前の徐行を
取敢えず回避する策とした模様。信号トラブルは、事故当日およびその11日前が有名だが
それ以外にも４月に幾度が支障を起こしている。

場内の手前に中継信号を設置するとか、徐行回避の方法は別途あったと思われるが、最も手っ取り早い或いは
費用のかからない方法を採ったのだろう。優先梃子の働きは本当なら小野谷−信楽間に及ばない筈だった。
こと信号論理の部分に於いては、各種の発刊本と共に、ＪＲの主張も併せて読むと理解しやすい。


工作員呼ばわりされると嫌なんだが…
「ＪＲが設置した」「ＪＲの掌握範囲にあった」まあ言わば叩きやすい道具である方向優先梃子ばかりが焦点となるが
ＪＲの主張は、信号論理における「事実」としては間違ってない部分はある。なので論理には自信があったのでＪＲは
最後まで粘ったんだろう。勝手に設置した後ろめたさ、その存在隠し、更には事故当日以降の手早いマニュアル改竄など
「感情面」でマイナスとなる様なことをしていなければ、ＪＲの主張はもう少し通ったものと思われる。

言った言わないも、キーマンの業務課長がいなくなってしまったので何か良く分からない事になってしまっている。
ＪＲの強行は間違いないようだが、生きていればもう少し真実が露わになっていたと思われる。
文字通り、墓場まで持って行ってしまった事があるんじゃないかな。
私は工作員では無いので、悪しからず（って書くと却って怪しいか）。
まあＪＲと信楽鉄道はともかく、信号屋さんとの力関係とか、先の「論理」部分以外は、かなり不可解な部分が多い。
書物もこのあたりの感情というか、人間模様はそれほど詳細では無い（証言が集められなかったか？）
尼崎事故の事故調報告なんて、運転士にまつわるエトセトラに相当なページが割かれていて
見えてくるものも多い。

入場可否の判断だから逆４
×　＞　それでは困るので、どうも信楽駅出発時の検知を、この場内手前での検知に変える事としたみたい。
○　＞　それでは困るので、どうも信号所下り場内手前での検知を、この貴生川駅下り出発時の検知に変える事としたみたい。
　　　　同様、信楽駅場内手前での検知を、小野谷信号場下り出発信号での検知に切り替えた。
それで貴生川−信号所間の優先ステータスが反位片鎖錠を介して信楽駅まで伝わり出発信号が抑止された＝赤固着を起こした。

※操作者に誤動作・異常動作が伝わらない危険な状態を避けるために
領域外制御厳禁のタブーがあって、信号業者からの指摘で一旦は方向優先梃子設置案を引っ込めたんでしょう。
打合せ無視で、無断設置するなら、信楽の状況まで亀山CTCに持ってくるべきところを放置したから、
貴生川の動作異常は把握できてマニュアルで回避したが、信楽の動作異常は掴めず、パニックを誘発させ惨事に至った。

「論理」というが、方向優先梃子が正常に動作していない欠陥論理の全体像を掴めない他社領域が基本問題じゃないの？
明白な設計不良＝論理エラーが存在するでしょう。その回避にマニュアルが作られているのに「論理は正しかった」というのは通らない。
ちゃんと動作してれば、本来より１時間以上もも早く優先梃子を引く必要はなく、対象列車が信楽を出発してから信号場までの約30分間に操作すれば足り、それなら固着は起こさなかった。また、３者打合せ通り完全分離で、信楽からの抑止ボタン操作なら全く問題なかった。

結局、他領域制御のタブーを、JR西が打合せ合意を無視して、無断で設置し、無連絡で使ったことが惨事の重大且つ基本的な誘引となった。

>>93 の、２節、３節は同意。正しい記述。（その部分、読者が判断する必要を無くし、煙に巻かれにくくする）
但し、
「それ以外にも４月に幾度が支障を起こしている。 」
は電圧調整不良などで走れなかった初期不良で、事故とは別物と、網谷本などの記述。

信楽駅出発信号赤固着は、快速試運転時と、事故時の２回だけ起きて、
試運転時は信号係が不在で手を付けず、誤出発が働いて信号場場内で停まり、手動でポイントを切り替えて交換している。

何を真実とするのかってのは難しい部分はあるが、他社領域云々は中心にクローズアップされるが
それに至るための課程は？詳細なものが書物も含めて全くといって良いほどないんだよな。

JRからの要請で？信楽駅操作卓の抑止ボタンが、納入事前に撤去されたとか。
他社領域を頑と気にした信号業者が、なぜボタンの取り外しは簡単にJRの要求をあっさり受け入れたのだろうか
(信楽鉄道からの要請であるべき、他社領域を気にする割に、この辺りの対応が雑)

方向優先梃子を設けようとすると小野谷上りＲのための何らかの制御信号を、亀山（貴生川）から送らないと
いけないがそのラインをどこの誰が引いたのか？

信号業者がJRを「他社領域侵害」と咎めたのは本当に鉄道の運営オペレーションの観点から言った事
なのか？(単に、別業者のJR信号システムとの取り合いを嫌って言っただけの可能性がある)

などなど。

特に３番目の信号業者の「拒否」は、運営オペレーションについてまで信号業者が口出しする事は実際できない。
他社侵害の可否は信号業者が判断する事項でなく、システム設計上その業者のシステム内でクローズした形のほうが
構築しやすいから、それ故に拒否した可能性が高い。で、信号業者がやってくれないから…と。

本当に「JRさんの考えてる事は鉄道界で物凄く非常識な事ですよ！そんなシステム出来るわけありません！」
(まあそんなキツイ言い方はしないだろうけど)てなニュアンスだったなら、後の展開も違っただろう。


いなくなった業務課長とJR他の間で交わされた会話の中で「無かった事」にされている会話も多々あると思う。
事故当時のJRがとった対応の拙かったのは事実。んでそれで怪しまれてしまい、そればかり言うもんだから
事項が断片的になって矛盾点が出来てしまいかえって真実が見えなくなってかなりの疑問点を残したままになってる
事故ではあるな。ＪＲの異常な企業体質は分かり切った話なので今更それを主張しなくても分かってる話。
そればかり言うから不思議な点ばかり残ってすっきりしないのが残念。

当時、各地でJR〜他社線(枝線)への直通運転していた例はたくさんあったけど、信楽のケース同様
その枝線の遅れでJRダイヤに支障させたくないとして何らかの対策を講じなければならなかった場合はあったと思われる。
この点もあまり語られる事がないんだが。類似の事例でどのように対処してたのだろうか。それでこの信楽のシステムを
解きほぐす事は出来ると思う。何がトンデモで、何がある常識範疇にあるものなのか。

最初に構築されたシステムは一応ちゃんとしたものになってたと思われる。それでも勾配途上で減速が必要とか検討不足もあった。
んで改造する事になったが、どうもこれが付け焼刃、つぎはぎ改造で、まあ一旦出来あがったものに手を加えると
往々にして起こる事なんだけども。

最も黒いのはJRであるのは疑う余地はないが、信楽鉄道、信号業者、三者三様に黒い部分がある。
そこを順に追ったものが全く存在しないので、５Ｗ１Ｈではないが、誰がどのようにどんな事をどの時点で考えたのか
行なったのか、明らかでない限り、ある１点で責めても不可解な点が全く解明されないままとなる。

３者打合せの内容は遣り取りとして具体的に表現されて居るんで、かなり信用にたる中味。
「他社さんをいじって良いんですか？」という主旨の一言で、JR西は優先梃子設置案を引っ込めてる。それほど強力なタブーということだ。
　現場から云えば、エラーは必ず起こるモノ。そのとき、異常が総て見えて対策を求められる方式でないと、トラブルを見落として、巻き込まれた人達のパニックの原因になる。
その点で「他社領域制御厳禁」は重要・重大なタブー。
　３者合意があったことは、JR西が信号業者に抑止ボタン撤去を指示したことからも明か。
合意がなければその撤去指示など出しようがないのに、「合意がない」など組織的偽証として非常に愚劣。

発注者を介さない製造現場への指示とか、図面・書面もなしの設計変更とか、両産業会の常識では考えられないデタラメで、
その点、JR西の電話指示をそのまま受けた信号業者にも一端の責任はある。がそれは、、JR西の責任を免ずるものではない。

JR西も、信号業者も信楽鉄道をJRの支線扱いで指示命令系を無視して変更を通してしまったエラーがあるのと、
図面・書面登録もなしに重要な変更をしてしまうという管理システム上の重大欠陥を持っている。
これはATS-P速照値の大量２／３ものミスと同じ、規定・施工一元管理・登録が行われていない会社運営の問題だ。
山崎前社長は「全社的な安全基準を検討・実施する部局が何処にもなかった（ことで曲線速照の必要性が検討されず放置された）」と反省の弁を述べている。

小野谷上り出発に対する方向優先梃子適用が、上り列車の信号場到着まえではなく、
対向下り列車が同区間を走行中でないと有効にならないというのは「一応チャンとしたものに」はなってなかった欠陥品だろう。
その欠陥により、列車検知点変更改造で、信楽駅上り出発をも抑止してしまったのだから。
通常想定される対向下り列車が信号場を出発して以降の操作なら、赤にロックされるタイミングは過ぎていて固着は起こらず、
パニックも起きず、惨事になっていない。代用閉塞の諸動作を実質ではなくダンスの振り付けにして在線確認前に出発したエラーは弁明の余地がないが、実は良くやる正確のエラー。

×　両産業会
○　量産業界

×よくやる正確
○よくやる性格

間違いスマソ。
人為ミスはどんなに気を付けていても避けられないから、エラー発生前提で致命的事態を回避できる手立てを採るモノだ。

P.S.
方向優先梃子のための「ケーブル工事」云々は、改めてケーブルを引くのではなく、
元々予備線、やエキストラコントロールを持っているんだと思う。
列車検知点の変更が１〜２時間の工事で可能だと云うことは、そうした空き回線を割り当てているとしか考えられない。（記事にはなく推定だ）

エキストラコントロールが貴生川駅まで来ていれば、これに抑止ステータスを載せればいい訳だが、
････何で現場からの改修要求をほったらかしにして誤動作回避マニュアルで突破を図ったのだろうか？
優先梃子がタテマエ通りちゃんと動作していれば、早期投入はなく、信楽出発赤固着も起きなかったのに。

尼崎事故の事故調報告での運転士の挙動ほど詳細でなくても
打ち合わせでの途中過程が、断片的でしか出てきてないから、結果だけを見て「こんな内容を話してたんだろう」という
推測しか、結果的にできていない。
関係する人物をＡ・Ｂ。Ｃ・Ｄと並べ、それぞれ交わされた会話を時系列で並べれば、どこに嘘があり何処に矛盾があるか
簡単に判明する。打合せも１回だけでは無いはず。ある特定の限られた打合せについて詳細に言われてるだけで
打合せは何度かあるはずだし、三社だけでなく各社内でも打合せはあったはず。

ＪＲは…　ＪＲは…　の断片的な経過を何度も述べても何ら意味は為さない。
信楽鉄道に「ＪＲが勝手にやって、信楽鉄道は分からなかったから」という免罪符を与えてしまっては
>>82で述べられてる様な、ん？？という部分がいつまでたっても埋まらない。
方向優先梃子を使用したから赤固着になる、という説明しかなく途中が端折られてる部分があるから
（ＪＲが〜　ＪＲ〜　という為に意図的に端折ってる？）ああいう疑問が生じる事となる。
先行列車露払い、逆列車なら？という疑問は絶対的に湧いてくるが、そこをちゃんと説明したものは無い。

最初に構築されたシステムは、例えば勾配での徐行という運行上での不具合こそあれど、システムとしては問題ないものだったのだろう。
そこに方向優先梃子を割り込ませても問題のないものだったかもしれない。
優先梃子、優先梃子とそればかりクローズアップするから、信楽線の信号システム全体が結局どういうものだったか全く語られなく
なってしまう。隠ぺい工作をおこなったＪＲに大きな非があるのは間違いのないことだが、だから怪しいとＪＲにばかり踏み込んでいったのは
警察の捜査手法も、やはり問題があった部分だろう。

>>102
あまり触れられてない部分だが、たぶんおカネの問題があったのかな、と。
費用負担とか。打合せ等の内容が書かれている書物等にも何処にも記述は無いが「おカネが…」という会話は
どこかで絶対されていると思う。

無届け改造の時も、信号場手前の徐行を何とかしたいという信楽鉄道の要望に対して
最終的な１案のみでなく、幾つか方法論は示されてたんじゃないかな。
どうも最終案（つまり事故時のもの）は、泥縄というか
信号業者が最初から、これを提案してたとは、ちょっと考えにくい。

>>73
赤だけど出発してしまえ、という思考だったら
タブレットを持ってないけど出発してしまえ、という思考になると思う。

他社侵略の絶対タブーとあるけど、そもそもこれを提案したのはＪＲの誰なんだろ？
現場の人が相談を持ちかけた？新車の打ち合わせの場だったら、それなりの立場の人が出てきてるだろうし。
さすがに本社の人とかではなく、現場寄りの人なんだろうけど、でも信号の業者に咎められてしまうほどの絶対タブーを提案するのは
やはり「良くわかってない人」なんだろうと思う。

信楽鉄道の業務課長も、ＪＲから乗務員ごと直通するとき、線見だけで良いでしょうとＪＲに提案したところ、それは危険すぎる！
とＪＲから咎められたりしたみたいだけど、この人は当日やその前の信号無視以外にも割と無茶を言ってたみたいで。

出てこない会話の中には、この人が後ろで引っ掻き回したものも随分とあるんだろうね。
死人を悪くいうのは気が引けるけど、信号の打ち合わせの場にも、門外漢で分からないのに、ちゃんとその場にいたようだし。
打ち合わせの場では何のことか分からんなあ、だったが社内に持ち帰った後にいろいろあったんじゃ？とか勝手に思ってみたり。

ＪＲは組織的にやったきらいがあるけど、優先テコの設置も改竄隠蔽も指示した人はいるはずで、まずそれを掴めれば
話が見えてきそうだけどね。尼崎の事故とかだと物凄く体面を気にする出世に欲がある助役が執拗に日勤教育してたのが分かって
ちょっと笑える部分もあるんだけど、この事件はそういう面からの読み取りが出来ないのが残念。

>>105
「向こうで止まってくれてるはず」が通用しなくなるから「赤だけど出発してしまえ！」
という考えができず、無理に出発させる事にはならなかったかも？

>>91
なかなか面白いです。これまで、JRから乗り入れるために貴生川に停車中の列車を
含めて(信楽からJRへ出て行って貴生川に停車中の列車は除く)2列車を捌く信号ｼｽﾃﾑ
と考えていたのですけど、3列車目があるとすると、方向梃子とは独立した小野谷の
上り出発抑止は設置されるべきで、4列車目まで想定すると必要不可欠(ものすごく
お間抜けなﾀﾞｲﾔしか引けませんが)、みたいです。うーーん。奥が深い。

ちなみに、3列車で、極端な列車間の走行性能差がないとすると、線形上から、
上りの先行列車が貴生川に着いた後で、上りの2本目が小野谷に着く。よって、方向梃子
だけでもなんとかなる可能性が高いが、絶対確実ではない。だから方向梃子とは別に
小野谷上りを抑止する機能が必要、というふうに理解しましたが、合ってます？

もうひとつちなみに、このｽﾚで理解したいと思っているのは、「事故時の信号ｼｽﾃﾑと
事故時のﾀﾞｲﾔを用いるとして、適切に扱う手順があったのかどうか」です。

上で挙げられていた本を読んでみたが、結局事故の責任としては信楽7、JR3が案外
正確なんだなーということだった。
メカニズムについてはまだ頭の中でまとめ切れてないので、何回か読み直してみる。

ちなみに神田の中古本屋で3冊1300円だったわ。

>>108
もともとはJRからの直通下りが、貴生川←小野田の上り列車があると
貴生川で立ち往生し草津線列車にも支障する恐れを懸念しての優先梃子だったと
言われてますが、実際に信楽鉄道線内でも優先権を設ける意義があったと
いうことになりますね。

(信楽)貴生川に列車滞在の場合、方向梃子を上りに設定しても
小野谷上り出発信号は、赤絶対で出発できないべきですが、それなら別途、
優先梃子用にラインを引かずとも、その応用拡張でJRの意図する機能を
十分果たすことが可能だったことになりますが…実際どうだったんでしょうかね

>>109
どうしても報道含めJR側の過失に目が集中しすぎましたので、ついついJRの責任
過分に見られがちですが、調停の長期化で、後にJRが犯してしまった諸々の問題も
ひっくるめての話になってしまい、後からこの信楽事故（のみ）を振り返る場合に
事象が良く分からない点も多いです。日勤教育やら、尼崎事故直後の「置き石説」とか、カーブで
どの速度までなら転覆しないかの算定やら、まあ多種多様な問題が噴出した会社ですから…

>>109
近所の図書館にも本屋や古本屋にもなくて、尼で新品ﾎﾟﾁっちゃった。
京都新聞のは尼にも中古しかない。ので
配送予定が2週間も先ってなんでやねん？

信楽高原鉄道が「事故史」　年内にも発表
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2300V_T20C12A9AC8000/
ちょっと期待。


本題の方は、3列車対応の信号がどうなるのか、もうちょっと整理できるまで、
しばらくお休みしますm(_ _)m
2列車だと、「小野谷で交換する/しない」の梃子(?)1個で良かったんじゃないの、
とか変な方向に考えが行っちゃって、どうもまとまらないです。
しかし、こんだけ単純な鉄道なのに、信号って、なんともはや。

列車の本数による信号制御の変化は、方眼紙と鉛筆を用意して疑似ダイヤグラムを作成すると
頭がこんがらがらずに考察できるよ。信楽鉄道を往復する列車の本数、さらにＪＲ直通が加わった場合等々。
事故当時のダイヤが今となっては入手しにくいけど…

本数を増やした場合の考察として、貴生川駅の処理能力の問題も関連してくるんじゃないかな？
直通列車は別にして、信楽鉄道の折り返し列車は草津線ホームには入れないとか原則があったと思われるし。
超臨時的にならそれを行っても、常用レベルでは禁止で、信号システム上はそれは考慮せずだったとか。

単純な鉄道ゆえ、単純な信号で済まそうというのは別に間違いではなかったんだけど
勾配で運転上不具合が生ずるのを予測して、場内信号や検知器の位置を勾配の手前にするとかしてれば…というのも
「たられば」としてはあるよね。ＪＲの横暴とは別に。

一般的には例えば信号のシステム構築時に運転側にも、こういう位置に信号設置を考えてると呈示
んで運転側はそこに設置されると勾配だから困るなぁとか事前に突き合わせがあったりするけど、丸投げで、あとから
不具合が顕在化したのかなと。ＪＲの横暴を除いて考えたとき、その手の事前検討がしっかりしてれば起きなかったことも
あるんじゃないかなと考えてみたり。ＪＲが方向優先梃子を勝手に設置したり色々と変なことをしたのが事故の大きな因子だけど
それが無くとも、信楽鉄道は何らかのトラブルは起こしてたような気もする。

3列車問題ですが。

実際には、方向梃子が貴生川→小野谷になっていないと方向優先梃子が引けないように
なっていたのですよね。
であれば、設計者の意図はともかく、現実には上り2列車と下り1列車を小野谷及び貴生川
小野谷間で捌くことはできなかったことになります。
これを「信号ｼｽﾃﾑの設計ﾐｽ」と取るか、「運用で回避すべき信号ｼｽﾃﾑの制限」と取るかは、
どちらの立場もｱﾘ、だと思います。

ちなみに後者の立場に立つと、類例としてﾃﾞｯﾄﾞﾛｯｸがあります。7月に篠ノ井線でやらかし
ましたが、配線自体は3本を捌けるように見える区間に3本の列車を入れた結果、信号ｼｽﾃﾑの
制限を冒してしまい、3本共動けなくなりました。

という訳で。信楽の例も、「2本続行する上り列車の2本目を小野谷で待たせて、下りJR列車を
通す、というﾀﾞｲﾔが引けない制限を持つ信号ｼｽﾃﾑ」、あるいは「上り列車が2本続行する場合、
下りJR列車は貴生川で待っていなければならない信号ｼｽﾃﾑ」と解して話を進めてもよいので
はないかと思うのですけど、どんなもんでしょう。

そもそも、貴生川←小野谷間に２列車が閉塞に入る事を可としてたのか？
貴生川の信楽線ホームは原則１本使用に見える。
続行の場合、２本のどちらかを草津線ホームに逃がさないと運行できない。

ＪＲ直行が絡む場合のみ可？ここら辺は運用で制限を掛ける側の話になるかもしれないですが
一応は、信楽線内折り返しを、草津線ホームに入れて折り返す事も
信号の上では可能なのようなので。

もともと小野谷場内手前にあった「検知」を
上りは信楽駅出発で代用、下りは方向梃子下り設定で代用？したようで
そうすると上下で条件が変わってきてしまうんですよね。

>>93
以下は、方向優先梃子とは無関係な考察です。
単線の交換駅で、安全側線も無く過走余裕も短い場合の同時進入禁止は、理解しているつもりなのですけど、
それと信楽の出発とが、どう結び付くのか分からないのです。
貴生川発が小野谷に接近していることを理由に、小野谷の上り場内を赤にするのはわかります。改造後の信号ｼｽﾃﾑでは、
貴生川出発が青になってから、下りが小野谷の所定位置に停車するまで、小野谷の上り場内は青にできません。しかし、
小野谷の上り場内が赤だからといって、信楽の上り出発を青に出来ない、ということは無いはずです。

信楽の上り出発を青に出来ないのは、下記のどちらかです。
(1)小野谷信楽間に列車がいる(上り下りを問わない)
(2)小野谷→信楽の列車に対する小野谷下り出発が青である

一方で、小野谷の下り場内が橙々のとき、JRと同等のﾙｰﾙだったとすると、場内信号直下の速度制限は25km/hのはずです。
これでも、相当の減速を強いられるので、できれば小野谷には青で進入したい。そのためには小野谷の下り出発も青で
なければなりません。
つまり、改造後の信号ｼｽﾃﾑは、貴生川の出発を青にした時点で、小野谷の下り場内を青にしようとし、そのために小野谷の
下り出発を青にし、これによって信楽出発は青に出来なくなった、という推測が成り立ちます。
この動作は、方向優先梃子とも反位片鎖錠とも無関係です。

>>115
乗入れ列車主体、例えばJRからの乗入れ列車が必ず貴生川で交換し、信楽では最小限の
時間で折り返すﾀﾞｲﾔを想定すると、3列車対応の必要性は納得がいきます。
といっても、そこまでの需要を想定したかとか、草津線の線路容量とかを考えると、
微妙なところです。
3列車に対応することで信号設備への初期投資が増えるのなら、2列車対応に留めて、
ちょっとでも安く済ます方を選択した、のではないかという気がします。

参考資料
ttp://www.youtube.com/watch?v=98Z1wnbFRb0
の 1'20"あたりに、当時の時刻表から転記したらしいフリップが映っています。

下記は、ここから貴生川と信楽の時刻を取り出し、貴生川→小野谷を10分、貴生川←小野谷を7分として
小野谷交換列車が上下に揃うように書き改めたものです。貴生川発 10:18 がJRから乗入れて来る快速です。

貴生川_0844_0917_0944_1018_1044_‥‥_1144
小野谷_0854_0927_0954_1028_1054_‥‥_1154
信＿楽_0908_0941_1007_1038_1107_‥‥_1207

信＿楽_0841_0913_‥‥_1014_‥‥_1114_‥‥
小野谷_0858_0930_‥‥_1030_‥‥_1130_‥‥
貴生川_0905_0937_‥‥_1037_‥‥_1137_‥‥

小野谷の時刻は推定と言うにも根拠薄弱なｼﾛﾓﾉですが‥‥。

>>94
中継は、場内が規定の距離で見えないときの物なので、ﾙｰﾙ上は関係ないかと。
実際にｶﾞﾌﾞﾘﾂｷやっていると、有効活用しているように見えますけど。
でも、「最も手っ取り或いは費用のかからない方法」には同意します。

後半、ﾏﾆｭｱﾙの改竄(これは、尼が本を届けてくれるまで保留かな)内容にも興味が
あるのですが、同時に、ﾀﾞｲﾔを誰が引いて、そこから信号の取り扱い手順をどう
導き出したのか、信楽と亀山の手順の調整はどう行われたのか、あたりに謎が。
このへんも本には出てるのかなぁ。

>>96
赤固着が起きたときと起きなかったときとで、信楽での信号操作がどう違っていたか、
あたりも本が届けばわかるのかなぁ。

>>95
>　　　　同様、信楽駅場内手前での検知を、小野谷信号場下り出発信号での検知に切り替えた。

これ、多分、違うと思うんです。以下は「推測」なので、ｿｰｽが出たら直ちに撤回しますが‥‥。

小野谷の下り線の場合、場内が青(したがって出発も青)であれば、概ね車両の性能上の限界で運転でき、
所要時間も燃料消費も、かなりの改善が見込めます。

しかし信楽到着場面では、終点なのでどのみち減速は避けられず、効果は極めて限定的です。あえて
信楽の下り接近検知点を移設する(のと同等になるよう結線を変更する)必要は無いように思います。

蛇足ですが、小野谷への上り接近検知も、小野谷上り線へ進入するﾎﾟｲﾝﾄが分岐側だし、小野谷設置時の
投資を最小限にするために番数も小さかったでしょうから、30〜45km/h程度の速度制限が課せられ、
さらに、この構造上、ﾀﾞｲﾔも上りが停車して待つ形を想定したでしょう。なので、接近検知点の移設に
類する工事をする動機が小さかったと推定します。

以上から、信楽鉄道による無届改造は、小野谷下り線に関する部分だけだったのではないかと。

小野谷手前の場内信号
下りはＹ現示、上りはＹＹ現示で、下り優先の意識を信楽鉄道（そして信号業者も？）が持っていたのは確かなのかも。

>>118
時刻表をもとにしたダイヤならこんな感じ

ttp://fsm.vip2ch.com/-/hirame/hira119811.png

黒が普通列車、赤が快速。ぶっちゃければ黒がSKRで赤がJRとなる。
貴生川発の最初の快速が事故当該列車。
ちなみに、信号場については快速を優先的に通すように時刻設定した。
貴生川→小野谷の標準を11分、逆を9分としている。
これは、>>118の設定で筋引いてたら交差する部分にかなりばらつきがあったため。

>>121
えー。小野谷の下り場内って、下り出発が赤の時、橙々ではなく橙(45km/h制限?)だったんですか?
有効長とか勾配とか建植位置とかろくに把握してないので言掛りですが、「止まれるのか、それで」。

>>122
ありがとうございます。基本、30分間隔のﾈｯﾄﾀﾞｲﾔがわりと綺麗に引けてるんですよね。
貴生川−小野谷の所要時分修正も、ありがたいです。>>118が、とってもてきとーだったので。
JRからの1本目で乗り入れて来た車両は、これだと夕方まで信楽留置かな。だとすると、
夕方に上りを2本、続行させたくなるかもしれない。

>>97-99
多分、基本的なところで似たようなことを考えています。

ある意味、非道い趣味ですけど、何かあったら事故調の報告を心待ちにして、出たらむさぼり読む、
みたいなことをやっていると、信楽のは、どうにもすっきりしないんです。

信号の設置、改造の経緯のもやもやもそうなのですが、運用に関しても「赤固着で出発強行」の
あんまりさ加減の陰で、赤固着の原因が「異常」の一言(‥‥は言いすぎですが)で片付けられて
しまっているように思うのです。あれこれ捏ね繰りまわすと、どうも運用のあたりに「赤固着」の
原因(の1つ)がありそうで。

>>100
信号まわりの工事に係る責任問題は、おおむね同意見です。ただ、信楽鉄道でもJRでも信号業者
でもない関係者が、この文脈に出てこないのが、ちょっと不満です。が、それは置いて。

> 小野谷上り出発に対する方向優先梃子適用が、上り列車の信号場到着まえではなく、
> 対向下り列車が同区間を走行中でないと有効にならない

細かい所ですが、「走行中」でないと有効にならない、というのは本当なのでしょうか？

これまで、「走行中」ではなく、「方向梃子が貴生川→小野谷」(同区間に列車があっても
無くても同様)という理解だったのですが。

>>124
責任追及の「道筋」として、信楽鉄道に対しては「赤信号での出発（それも故意）」んでJRに対しては「その、赤での出発を
引き起こす原因を作った者」という組み立て方となっている。

信楽鉄道に対しては、赤で出発したというトンでもない事をやったという事で十分に過失を問える。ところがJRに対して問える過失は
方向優先梃子しかない。このバランスの悪さで、信楽鉄道の信号改造や運用での問題点が掻き消されてしまった点があるんじゃないかな。
報道、文献共に、偏りが大きいのでスッキリしないような…

優先梃子の存在発覚は、当時大スクープだったんだけど「方向優先梃子が設置されていたため（何故か分からないけど）事故になった！」
の報道で何か事故原因が確定したみたいになってしまったと。でも、よくよくシミュレーションしてみると、優先梃子が設定されてても
赤固着にならないのでは？？？あれ？？？と。

当初は、行き違いの列車が信号場に停車してないのに進行現示に従い信楽駅へ向かった運転士の過失も問おうとしてた位だし
信楽鉄道線内か何か知らんがJRの列車に乗ってて事故に遭ったんだ！と主張する人も出てきて、JRも過失をそうそう認めがたい所は
あったんだろう。まあJRのゼロ過失主張もちょっと酷い部分あるが、ただ無実主張しすぎて結果、心証悪くしちゃったのが
JRにとっては運の尽きだったね。

>>102
予備の回線や回路は当然あったと思います。この手のｹｰﾌﾞﾙで必要芯数にぴったりの既製品が
あるのは稀なので、必要な芯数よりちょっと多目な既製品のｹｰﾌﾞﾙを敷設するでしょう。でも、
そもそもそんなものは要らなかったのではないかと思います。信号のﾛｼﾞｯｸを処理する部分は、
ある程度まで信楽に集中していたでしょうから、その中で、小野谷の接近点から取っていた入力を、
制御卓の方向梃子の状態を入力とするように繋ぎ変えるだけで｢違法改造工事」が終わるでしょう。

信楽側の違法改造工事が簡単だった理由はこれで良いとして、そうすると謎なのは方向優先梃子
設置工事をどうやったのか、です。主なﾛｼﾞｯｸが信楽で処理されていたとすると、方向優先梃子を
ﾀﾃﾏｴ通りの機能でこっそり設置するには、信楽の信号室に忍び込む必要がありそうな気が(^^;;

一方で、貴生川駅では、JR信楽双方でのｽﾃｰﾀｽのやり取りが必要です。JR貴生川の信楽方出発と
小野谷の上り出発を同時に青に出来ては困るので。このやり取りの範囲内でなら、JRがこっそり
工事できた可能性があります。
すると、この範囲内では、方向梃子に従属する形でしか方向優先梃子を設置できなかった可能性が
思い浮かびます。このあたりを詳しく検証できると、方向優先梃子をJRが信楽に内緒で勝手に設置
したのか、信楽と打ち合わせた上だったのかを判断する根拠の一つになるかもしれません。
ま、今となってはまず無理でしょうが。

>>103
そもそもJRが何を隠蔽したがったのか、あたりも、ちょっとばかりひっかかっている点の一つです。
方向優先梃子自体は、信号屋さん的なﾀﾌﾞｰを侵していたのかもしれませんが、それ自体には一定の
合理性や必要性はあるし、JRも信楽に説明したと言ってるらしいし、方向優先梃子の存在自体を
隠し通せる可能性が低いであろうこと位、JRにだってわかるでしょうし。

>>104
おｶﾈの問題は‥‥。どんな事故でも、みんなﾋﾞﾝﾎﾞが悪い、って面はある訳で。この事故でも当然
ここにもうちょっとｶﾈを掛けておけば、な点はいろいろあると思います。だけどねぇ。

>>105
‥‥ですね。でも、それ言われると、ちょっと悲しい。

>>103
そもそもJRが何を隠蔽したがったのか、あたりも、ちょっとばかりひっかかっている点の一つです。
方向優先梃子自体は、信号屋さん的なﾀﾌﾞｰを侵していたのかもしれませんが、それ自体には一定の
合理性や必要性はあるし、JRも信楽に説明したと言ってるらしいし、方向優先梃子の存在自体を
隠し通せる可能性が低いであろうこと位、JRにだってわかるでしょうし。

>>104
おｶﾈの問題は‥‥。どんな事故でも、みんなﾋﾞﾝﾎﾞが悪い、って面はある訳で。この事故でも当然
ここにもうちょっとｶﾈを掛けておけば、な点はいろいろあると思います。だけどねぇ。

>>105
さすがにそれは無いかと。ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞の場合、仕組み自体が割と単純なので、事故前の信楽みたいな
一見、訳の分からない故障って、あんまりないはず。なので、
>>107
になると思うのです。
実際には、「持ってないけど出発してしまえ」に近いことをやらかしてくれた訳ですけども。

>>126
ちびちびﾚｽ書いてるので、まだまだそこまで辿り着けていないのですけど、「JRに対しては「赤での
出発を 引き起こす原因を作った者」という組み立て方」ってあたりの責任論(‥‥に踏み込みたくて、
あれこれ書いている訳でもないのですが)は、結局、あんまり変わらない方向に行きそうです。ただ、
間にいろいろ挟まるので、刑事責任とか賠償とかって立場からは、多少、あいまいな方向かも。

いくつか疑問が残っていますが、これまでの所「方向梃子を貴生川→小野谷にし、貴生川の
信楽方出発を青にすると、信号ｼｽﾃﾑは小野谷の場内を青にしようとし、その条件として
小野谷の下り出発も青にしようとし、結果として信楽下り出発が青に出来なくなる」という
見方を書いてきました。

運用の工夫でこれを避けるには、最初の「方向梃子を貴生川→小野谷に」の前に、方向梃子を
小野谷←信楽にしておけば良いはずです。また、方向優先梃子は、方向梃子が貴生川→小野谷
でないと設定できないので、これも含めると、

(0)方向梃子は「小野谷−信楽」になっているとして、(1)方向梃子「小野谷←信楽」、(2)方向
梃子「貴生川→小野谷」、(3)方向優先梃子「貴生川→小野谷」、(4)(>>118の時刻表から)上り
列車が信楽を出発、(5)信楽JR側信楽方出発梃子で出発を青に、(6)下り快速が貴生川を出発、

‥‥が、正しい手順のように思われます。
また、下り列車が小野谷→信楽を走行中は、方向梃子を小野谷←信楽にできないとすると、
>>118 の時刻表より、(1)は10:07以降でなければ操作できないはずです。

ぅぁ。また間違えた。
×(0)方向梃子は「小野谷−信楽」になっているとして、
○(0)方向梃子は「貴生川−小野谷」「小野谷→信楽」(9:54?以降)になっているとして、

自分で書いておいてなんですが、訂正を含めて、やたら読み難いので、もっかい。

(0)方向梃子は「貴生川−小野谷」「小野谷→信楽」(9:54?以降)になっているとして、
(1)方向梃子「小野谷←信楽」(10:07。実際には増結作業中にはできないので、もっと後)
(2)方向梃子「貴生川→小野谷」
(3)方向優先梃子「貴生川→小野谷」
(4)上り列車が信楽を出発(10:14)
(5)貴生川のJR側信楽方出発梃子で信楽方出発を青に
(6)下り快速が貴生川を出発(10:18)

JRが方向優先梃子を操作できる時間帯が、すごく短いです。

あと、これ書いてて、方向梃子が自動で戻るのかどうか、またちょっと自信がなくなってきた。
>>83 に「露払い列車」なんてあるし。

>>133
もし正規な手順を要領として纏めるなら、その手順が記されることで間違いないと思われます。

このシステム、やはり「運行をスムーズにするため」がミソで、信号所の配線が下り線は直線側であることから、小野谷場内･出発ともに
Ｇ現示が可能とし少なくとも小野谷で交換がない場合は、場内Ｇ、出発Ｇとして全くスピードを落とさず通過できるよう措置されたようにみえます。
ただ、これを理想的に成立させるには小野谷←信楽の上り列車有無を先に（梃子等により）決定しておく必要があるわけで、信楽駅出発時に梃子を倒すという
小野谷←信楽の「通行権」確保と信楽駅出発Ｇ現示操作とを兼ねた操作方では、ともすれば先に貴生川→小野谷の通行権を握った側が、その後の
小野谷→貴生川の通行権も確保してしまう可能性があるという事ですね。

書物によっては優先梃子の存在がその通行権確保に一役買うことになってしまったと書かれていますが、当日は信楽駅で増結作業がありましたから
その間は信楽駅出発をＧにできず、結果おそらく小野谷←信楽の通行権もとるのも不可能だったのではとも思えます。増結が予め決められた事なのか
突発的な事なのかは不明ですが、少なくとも正規のダイヤで決められたものとは思えず、ダイヤ外の仕業を組み込んだときに然るべき「手続き」をとらないと
途端にトラブル発生要因を増やすことが（信楽の場合トラブルを超えて事故ですが）鉄道システムの持つ特性として不幸にも証明された形になったともいえます。

この事故で最大のキーを握ってるのは、煩さ方の業務課長の存在だな。殉職してしまったんこととＪＲの対応の拙さありきで
どの文献も断片的にしか触れてない。人をエラー要因にしてはいけない原則があって仕方ない部分もあるが、例えば
増結するか否かというサービス部分の判断には業務課長は関わってなかったと思う。信号システムも理解してなかったと思う。
でも「赤で動けないんです」のときに急に業務課長が出てくる。

この事故で残念なのは、恐らく捜査上では掴まれているであろう登場人物ＡＢＣＤの仔細がどの文献でも断片的にしか
触れられてないこと。91年当時のレベルだとそんな程度なのかもしれないけど。鉄道システムを１つの大きな物とみたとき
オペレーターもそのシステムに包括される存在になるわけで、ある事柄を優先させるために、包括されるべき者が
エラーを起こしたとき（それも尼崎事故のような操作でのミスでなく指示という所で）非常に脆弱なものとなる点は
無視できないものだと思う。この事故以前の赤固着時の信号無視発車は、どこでも触れられており、それを予兆として何らかの
対策をとっていればというのは色んなよく書かれているが、そういう直接的なこと以前に、業務課長の「指示」による
所謂ヒヤリハットは陶芸祭の開催前からあったのではないか。それこそが予兆であるわけで、ある人物を悪玉にあげて
批判するのでは何の意味もないが、ある無茶な「指示」が致命的なトラブルを生じることはよくある事で（尼崎事故でも
日勤教育がキーワードとして挙がったが）、事故の根本的原因という意味では方向優先梃子よりも、そこがポイントだったんだろう。
91年時点では発想としてあまりそういうものが無かったのと、ＪＲ黒玉論（尼崎事故を起こしたため余計に）で
かき消されてしまったが、声の大きいうるさい人が事を乱すことは実際的によくあるわけでトラブルの裏にはそれが隠れてたりする。
方向優先梃子よりもそういうことがもう少しクローズアップされていれば、この事故はもっと、後の戦訓集となってたと思う。

>>135
殉職したし、そこを深く掘り下げても…というのはあるんでしょうね。書物でも随所に登場する人なので、キーマンなのは間違いないですが。

引っ掛かるのは
信楽鉄道線は元は国鉄の路線だし、陶芸祭で乗り入れるＪＲの乗務員も勝手知ったる者たち。なので教習運転なんて四角四面に行わなくても
元信楽線ということで線見だけで良いでしょうと信楽鉄道の立場から持ちかけたところ、そんなわけないだろう！とＪＲ側から却下くらってたりするんですね。
もともと国鉄仲間の意識からの発言なのかもしれないですが、ＪＲ側は業務課長の提案に対し、割りと真っ当な答えを出してたりするんですよね。

尼崎事故のとき、まだ現場が右往左往してる時点で「置き石」を示唆したり、問題をいろいろ残しましたけど、信楽の事故は1991年、尼崎は20006年。
その間に京阪神の輸送縮図を大きく変えた阪神大震災もありましたし、事故は国鉄民営化から５年ほどの時期。なんか信楽の事故が後の尼崎に繋がるというのは
ある咨意を持ったものに見えなくともないです。ちょっと穿った見方ですが。でもＪＲが関西民鉄から客を奪って以降にやった「稼ぐ」「なり振り構わず」と
ここはちゃんと切り分けないと本質が見えてこない気はするんですけどね。

一個人としての意見だけで述べさせてもらうなら、阪神大震災で棚ボタ的に乗客が増えてＪＲ西は狂ってしまったと。昇り調子の時は何をやっても怖くなくなる
バブル経済的な心理なんですかね。バブルの失敗談は今でも語り草になる位、いろんなものを残してしまいましたけど踊らされると負けなんですね。
極端なＪＲ西叩きがいる反面、変にＪＲ西を擁護する人もいて（何かにつけ425が…と）まあでも尼崎の事故があってもＪＲ使う人は、やっぱりＪＲを
使ってるんですね。これがある現実を示してるわけで、425の遺族がＪＲを苛めてるとか、或いは逆に信楽の事故のときから尼崎の予兆がとかいうのは
まあ何の意味のないところなんでしょうね。

>>129
ＪＲは一体、何が後ろめたかったんだろう？？ですよねぇ。隠蔽は方向優先テコを操作してもタイミング上手くを図らないと効かないのでそれを効かせるための
手順的なものだったと書物からは読めますけど、これも信号業者が咎めたがＪＲが強引に設置、事故が起きてしまって不味いがら手順書き替え的な、
書物が、ある道筋を作ったようなようにも読めます。もう真実は出てこないでしょうけど。まああれだけ他社侵害に神経質になった（とされている）信号業者が
その侵害解決のためだった小野谷上りの「抑止」ボタン撤去に簡単に応じたのか、ここは実に不思議ですよね。図面のやり取りが信楽とＪＲとで無かったとか
だから駄目だったんだとか、そっちの方の話になってしまってる部分はあるんですが

他社侵害を咎めたヒーロー？でも信楽鉄道の信号素人連中からの「運行をスムーズにするための改造」は素直に受ける。んで信号の技師を
忙しいからと信楽駅の改札に立たせる密月の仲。事故の解明過程において信号業者のとった策は（事故当日のリセットの件を除き）一切問われてない。

信号システムには問題なかったという判断なんでしょうけど、交換相手が止まってないけど進行表示に従ったＪＲ運転士まで悪者に
されかけた事なんかを考慮すると、えらく差がありますねぇ。まあ事故当日のリセットも、かなり理不尽なきはしますが。

協議決定交渉に参加して現場状況を熟知したキーマンを通さずに、工場現場直へ指示を出されたら
「JR様のご威光」で通ってしまうし、そもそも発注者の信楽からではない指示で動いてしまう「国鉄信楽線」体制だったのが問題でしょう。
そして、指示書、図面、略図なしの口頭だけでこんな重要なことが変わってしまうルーズな体制が信じがたい。
曾孫請け業者など吹けば飛ぶような立場でも「FAXでいいですから指示書を下さい！」って食い下がる重要事項ってのが一般製造業界の常識。流通業界だって伝票は絶対必要でしょう。
なのに命に係わる鉄道業界は、責任担当を介さないイレギュラールートの口頭指示で動くなんて考えられない危険な体制。

操作手順論では、独立した閉塞同士に、運行に不必要な関連づけがあってはならず、それは欠陥。
貴生川のマニュアルというのは、その欠陥を回避して方向優先梃子に予定の動作をさせるための手順書で、
信楽駅の出発固着という不具合欠陥には気づかず作成されていたから、大惨事発生でJR西が隠蔽したかったのは、
方向優先梃子に重大な欠陥があって、マニュアルで回避していたが、その欠陥の一つである信楽駅出発赤固着に
気付かず運用していたこと：JR西側の欠陥対応不足を何が何でも隠蔽したかった。
（方向優先梃子が、チャンと動いてれば、特別の操作マニュアルは要らなかった）

事故の捜査に当たった滋賀県警の感想として、「組織ぐるみ隠蔽を図って真相究明を徹底妨害した極めて悪質な会社」JR西。
その体質は尼崎事故でも同様で、置き石、白い車、・・・・・・、予見不能、・・・・・・。
　本社採用エリート学士さまたちに、高校物理解析程度の過速度転覆安全限界計算が出来ないはずはなく、現に事故当時には111個所の曲線過速度速照を設置済みであり、なかなか安全予算を取れない中で、危険度算出式を導入し、
緊急個所を埋めるというのは極々当然の発想で、それを放置したら注意義務違反に問われて無理からぬところ。
　在来線投資ケチケチ東海は、本則換算40km/h以上減速個所８個所全部に過速度速照を設置してましたよね。
（「本則換算」というのは、「本則＋α制限」個所３個所が同じ危険度ながら40km/h減速以下になるためと思われ）

方向優先梃子は、方向梃子が倒された状況でないと動作しない欠陥があり、
回避策として、列車の居ない状態での空打ちは、タテマエとして厳禁であることから、
現実に先行下り列車の走っているうちに逆方向である方向優先梃子を操作してしまうことから、
小野谷信号場の片鎖錠を介して、検知点変更で信楽方向へのステータスが信楽に伝わりホールドされ赤固着。
そういう「運用絡み」で上り電車が走っているうちに操作する必要を生じた。

「赤でも出発してしまえ！」は、事実に反する信楽攻撃の煽りで不当。
業務課長氏はもと国鉄機関士ではないか。
代用閉塞適用を決めて、その重要手順ミス（在線確認＆対向抑止済み）であり、故障した赤信号に関係なく出発させるモノ。
（「人の注意力だけに頼るそういう危険な運行は、原則として行わない」というのも安全確保上の一つの見識。停まりすぎの束もやだねぇww）

領域侵害は強く咎めておきながら、片やＪＲの御威光には屈したり、信号業者もよく分からんねえ。
事故本から逆に見えてきたのは、ＪＲ憎しだけではこの事故の説明が成立しないということ。
その観点だと矛盾が多すぎるもん。深く本を読むまでＪＲの過失はもっと大きいものと考えてたけど
結局決定した過失割合は概ね妥当なところなのかな、と思う。

この事故と尼崎の事故は切り分けて考えた方が良いと思う。聡明期と、もっと儲けろ稼げの時代と。
まあ企業体質という観点で全く繋がらないというわけではないんだろうけど。

>>140
JR西が筋を通して、信楽と、信号業者の窓口である打合せ担当に話を持ち込んでいたら通らなかったでしょう。
直接、工場に指示を出したから、現場状況に関係なくハードを作るだけの工場はその指示通りに
組込済みの抑止ボタンを撤去した。

図面や指示文書さえなしに口頭で、他社のしかも窓口じゃないとこに指示命令を出す感覚も、会社の体制も重大欠陥。
それをすんなり受けて、自社窓口に確認も取らない工場体制も次いでの欠陥。

事故補償は最終的に当初の50-50で決着したが、
具体的事実を辿れば３セク指導を引き受けたはずのJR西が重大ミスを見つけても放置し、
逆にパニックを誘発させ組織的偽証で真因隠しを図って極めて悪質であり、
過失割合は判決とは逆に、信楽３、JR西７で丁度良いくらいだ。

兵器で組織的偽証を重ねて、執拗な工作も継続するJR西の卑劣さは、信楽時代と一貫しており到底信頼できない会社。

＞140の記述の特徴は、客観的具体的事実の指摘が全くなくて、
根拠のない自分の主観的評価を綴ってJR西免罪、信楽攻撃をしていること。

そういう構造分析をすれば善意のヲタの見解ではないのは誰にも分かりますね。
おしごとゴクローさんで。

JR西はこういうことをずっと続けてるんで、画期的な「安全基本計画」は世論の風除けのための４月バカ文書（4/1付）で、
あんなもの本気でやる気はないのが本心だと、勘ぐられるのは当然なのだ。

別に工作員でも何でもないですよｗ工作したって何の得にもなりませんので。
ヒステリックにＪＲ叩いて楽しそうなところ申し訳ないですけど。酔っ払いみたい。

結局（この事故に関しては）方向優先テコの設置で信楽を惑わせたという間接責任でしかＪＲ問えなかったという事でしょう。
まあそれでも一部でも過失が認められたというのは、色んな事例から見ても凄いことなんですけどね。

「稼ぐ」を信念に素人商売やりだしてからのＪＲは、ほんと滅茶苦茶ですね。よって尼崎の事故は弁明の余地がないと思います。
教育という威嚇を恐れて、フルスピードで走行中、赤鉛筆片手に車掌と指令の無線に意識を集中、その結果カーブ曲がりきれず転覆。
こんなある意味、間抜けな事故も中々ないわけですし。

阪神大震災で乗客増えたのは良かったけど、それがＪＲ西を不幸にも本当におかしくしてしまいましたね。
まだ乗客は奪えるはず、と。でも転移する人はとっくに転移してるわけで、伸び代はもう殆どなかったわけですけど
稼げ、稼げと。労組つぶしと体面取り繕いに必死な会社が、もう目も当てられないグチャグチャになってしまった。

まあ体質云々でいえば、ＪＲ東西線の工事は、ＪＲだけでなく大阪市や色んな所から職員が集められて寄り合い所帯だったんですが
とにかくＪＲ西の職員は評判が悪かったそうですね。皆で挨拶に行くところＪＲだけで勝手に先に行ってしまったり。
その辺は、国鉄時代から色々とあるみたいですけどね。ここでは省きますが。信楽の業務課長も元国鉄の人なんですよね。これが。

体質的に「持ってるもの」がＪＲと信楽に姿を変えてぶつかりあってしまったのが、この信楽鉄道の事故だったと言えるかもしれませんね。
一方は大国鉄の意識が消えず最後はやばいと隠蔽云々、一方では「俺が行けと言ったら行け！」と権限ないのに怒鳴り散らす。
東西線での鼻摘みなんかも含めると、リンクしてくるものがありますね。

客観的な事実の摘示なしに、主観的評価をぶつける＞143 ID:gX8rCdFuP [3/4]の
＞　ヒステリックにＪＲ叩いて楽しそうなところ申し訳ないですけど。酔っ払いみたい。
書き方は一貫してますでしょう。

滋賀県警の「会社ぐるみで偽証・隠蔽の悪質企業だ」って評価も「ヒステリック」な評価で楽しそうなんでしょうか？
このスレを１Res毎に○×Δと仕分けしていくと、言葉の表面上の意味を掘り下げて、裏の真意に気付く力が強まって、
壊れたレコードみたいに同じJR西無条件擁護主張が出てくることに気付きます。

鉄道屋さんは現業をのぞくと、指揮命令系統が無茶苦茶で、責任者・責任部署を飛ばして、口頭指示が飛んで、
確認書面すらないのが普通の運用だって、そんな酷いとこに乗客は命を預けてるんですか！
ってのが信楽事故関係本を読んでの驚きの感想。

規定、図面の一元管理化、アクション前の規定・図面確認って常識的状況に一刻も早く整備してくれないと、またやります。
ATS-P過速度設定値なんか間違い個所が72%だったなんて恐怖の実態ですよ。
あれは運良くほとんどがJR共通方式（東日本方式）だったという安全側の数値間違いだったから助かりましたが、小数とはいえ＋30km/hなんて危険な酷い間違いも混じってました。
　この辺は、登録制度、企業マネージメント側の責任。

そういうのを後の糧にしましょう、て話でしょ。

>>145
そんなけ書いて、んで信楽の業務課長に対しては
「パニクってたからしゃあない」では、何の説得力もないぞｗ

しかし読み返していくと、信楽の信号システムについて、本から拾えない部分を丹念に解していこうとしてるのを
「ＪＲが〜　ＪＲが〜」の御仁が見事に邪魔してるな。

>>147
安全対策についての重大な考え違い。
どんなにいけないことでも人はエラーを冒す。
その場合でも致命的事態に至らぬよう、安全装置設置などの手立てを採ることを義務付ける。
JR西の「安全基本計画」冒頭で「事故原因としてオペレータのエラー」というのは無くすと宣言しているのはそういう意味だ。
秘密にされ隠蔽されたJR西の欠陥方向優先梃子はパニックと人為エラーを誘発した。

>>148
信楽事故３書に述べられている信号システム解説を無視して、それとは異なる仮定を置いて
「それならば」という有り得ない架空の論議をしていることが問題。
結局JR西の責任ではないという不動の前提で、事実を歪曲、無視することから事実とは懸け離れて一般読者の理解を妨げ、酉無謬論に誘導する。

方向優先梃子は本来信楽発上りが小野谷信号場列車検知子到着前までに操作すればいいものを、
方向優先梃子を倒した状態でしか投入できない欠陥があったため、方向梃子の空打ちは避けて、
逆方向先行の貴生川発下りが小野谷信号場到達前に操作することとなり、
信号場同時進入禁止の片鎖錠を介して小野谷下り出発のステータスを信楽駅が拾ってホールド。
下りが小野谷信号場に到達しても、信楽に到着してもそれは解除されず赤信号固着となってしまった。
　本来なら信号場の到着と出発は独立のハズが、同時進入禁止の瞬間的なステータスを介して終点の信楽まで伝わってしまったが、
亀山CTCはその全体像を「領域外」として掴んでなかったため、貴生川での異常に対しては回避操作マニュアルを作ったが、
領域外信楽駅に現れた異常は把握できずに放置することになり惨事に至った。

領域外制御厳禁とは、操作結果が見えないとこをいじっちゃいけないよ！ということで、
信号業者が軽く「他社さんをいじることになってはまずいんじゃ？」と指摘しただけで引っ込める様な重大タブーだったということです。

　　 ＞　方向優先梃子は本来信楽発上りが小野谷信号場列車検知子到着前までに操作すればいいものを、
×　＞　方向優先梃子を倒した状態でしか投入できない欠陥があったため、方向梃子の空打ちは避けて、

　　 ＞　方向優先梃子は本来信楽発上りが小野谷信号場列車検知子到着前までに操作すればいいものを、
○　＞方向梃子を倒した状態でしか投入できない欠陥があったため、方向梃子の空打ちは避けて、

ついでに、駅＆信号場接近時の無用な減速対策に、列車検知点移動で対処していれば
信号固着事故には至らなかった訳ですが、一体何メートル移設すれば良かったかという問いには、
現場信号場が25/1000勾配の頂点で、キハ28＋キハ58×2や、同等性能の信楽車両で
最大36km/h＝10m/sで走っていたとすれば、100m＝10秒も遠くすれば減速する必要は全くなくなります。

旧型気動車で長い25/1000勾配を登った経験をお持ちのヲタはもうほとんど居なくなってしまいましたが、
北九州は篠栗線篠栗トンネル付近とか、ここはキハ17の快速列車が、無停車なのにキハ66各停と同じ所要時間で
ものすごい爆音を響かせてトロトロ走ってたところ。かって炭坑夫だった同僚が遭遇炭坑事故の恐怖をよみがえらせて
頭を抱え伏せて絶えていた難所区間。今は電化され軽々通過です。
　房総東線の大網から土気への登坂25/1000も同様でキハ１７キハ２５は変速フルノッチで轟音を轟かせ
30km/h以下で喘ぎ登った難所でした。
　それらに匹敵する急勾配の小野谷信号所場内信号手前では無用な減速は是非避けたいという要求は当然で、
それを他の論理には影響されない列車検知点移設ではなく、副作用のある閉塞入口信号のステータスを取ったことが失敗ですが、
他から制御されているとは誰も夢にも思わなかったことで、解明できずパニック化し惨事となった。

メーカー派遣の信号技術者以外は、ARCについてさえ誰も説明できないで
助役でさえ「ARCは分からんから信号屋に効いてくれ」と状況に、
全く知らない「方向優先梃子」の誤動作・不具合が降ってきたわけで、JR西日本の無断設置・無通告使用がどれほど重大かつ決定的影響を与えたかは想像してみて下さい

×　＞　房総東線の大網から土気への登坂25/1000も同様でキハ１７キハ２５は
○　＞　房総東線の大網から土気への登坂25/1000も同様でキハ１７キハ２８は

度々間違いスマソ！キハ２８と打鍵した積もりだったのですが。

昨夜、発送通知も無いまま網谷本だけいきなり届いた。やっと半分ほど読み進めたところ。
運輸省鉄道局の事故調査報告書、ﾈｯﾄに転がってても良さそうなものなのに。

>>153
旧国鉄のﾒｼﾞｬｰな気動車だと、ｷﾊ10/17/20/22/25/26/28/30/35 の走行性能にそんなに
大きな差はないので、ｷﾊ25でも全然間違ってないです。
ｷﾊ51/52/53/55/56/58 は、ｴﾝｼﾞﾝ2基なのでそれなりに強力。

網谷本のp4,p5の写真には、JR編成の3両全てに屋根上に水ﾀﾝｸが写っているので、3両共
ｷﾊ58だと思われます(ｷﾊ28の水ﾀﾝｸは床下)。
3両で180psx6基の強力さだけど、ｴｱｺﾝを積んでるのに使えないお間抜けな編成ですね。
5月だから関係ないけど。

とりあえず読了。

京都新聞のWebにある、事故当日に奥村常務が出迎えに行った「近畿陸運局の係官」と
網谷本にある、事故8日目の「43人目の犠牲者」って、もしかして‥‥？

最終的に「赤だけど出発してしまえ」な連中に鉄道やらせてた責任、
あたりに話を持っていきたかったけど、‥‥鉄道の好きなまじめな人だったんだろうな。

合掌(-人-)

信号ｼｽﾃﾑに関しては、まず、網谷本p13の林氏の証言で一点修正。
---以下引用
(検察官)五月一四日には小野谷信号場の場内信号を見ましたか。→見ました。
(検察官)それはどのような信号でしたか。→ＹＹ信号でした。
(検察官)「黄」が二つ出ている信号ですね。それは何を意味していますか。
(証人)「警戒信号」で二五�q／Ｈ以下の速度で通過するのです。しばらく行くとＹＹ信号は「青」
信号に変わりました。
---6行略---
(検察官)到着前に見た小野谷信号場下り出発信号機は何色でしたか。
(証人)「青」です。→間違いないか。→私の目で見ました。
---引用終了

この証言の「しばらく行くと」は、小野谷の貴生川方にある接近検知点を通過したところで、
と読むしかなさそう。つまり、違法改造後は、JR列車に対して小野谷の下りの信号の動作は、
「貴生川出発時点で場内橙々出発赤」「接近検知点通過で場内青出発青」だったことになる。

またわからなくなってきた。

>>156
網谷本では、信楽側の改造というのは、
「小野谷→信楽の接近検知を外し小野谷出発と連動させた」
という内容になっている。

一方、遺族本と京都新聞本では、
「小野谷へ向かう列車について、貴生川駅/信楽駅出発と小野谷場内を　連動させ
　(YY現示にする)、小野谷接近点通過時に待避線に入る場合はそのままYY、
　本線の場合は青にする」
という内容のようにとれる。
小野谷接近点通過時の仕様は、信楽→小野谷の時だけかもしれない。
こちらなら、>>156の内容は信号連動通りになっている。

特に根拠があるわけではないが、網谷本より6〜7年遅く刊行された遺族本・
京都新聞本のほうが、このあたりの記述は正確なのではないかと思う。

自分で読んでみて誤解されそうなので舗装。

> 小野谷接近点通過時の仕様は、信楽→小野谷の時だけかもしれない。
というのは、
「小野谷接近点通過時に待避線に入る場合はそのままYY、本線の場合は青にする」
という仕様について、信楽→小野谷はこの内容で、貴生川→小野谷は
「小野谷接近点通過時に、行先が本線・待避線にかかわらず青にする」
という仕様なのではないかという意味。

網谷本は、運輸省の鉄道事故報告書本文全文が掲載されていることと、
証言が要約ではなく、速記録様のナマの遣り取りで掲載されていて、証言の雰囲気・微妙なニュアンスが良く伝わるので、
キーになる争点部分はゆっくり読み直すと良い。要旨にまとめる前に検討すると、組織的にどういう筋書きの偽証が行われているかも垣間見えて興味深い。

国鉄・ＪＲの当事者による事故報告の歪曲・責任逃れの記事に対し、参宮線六軒事故や、東海道線鶴見事故での歪曲発表を
暴露してもほとんど反応はないのだが、信楽事故になると、酷い歪曲や牽強付会の判断でＪＲ西擁護が始まって、
真相究明妨害に必死になるいわゆる世論工作が繰り返されて、
どうも裁判判決や、各種信楽本にはまだ指摘されてない重要事項が埋もれていて、それを掘り起こさせないための必死の工作ではないのか？
と疑問をもって、改めて読み直したときに、網谷本の証言速記録風記述が大変有難かったのだ。

貴生川用マニュアルというのは、方向優先梃子の不具合対策で 臨時に作られたもの。
他の条件と干渉しない正常独立動作なら全く必要のないもので、現場要求通りにすぐに改修していたら廃棄され、惨事も起こっていない。
ところが当面マニュアルで切り抜けることを決めたが、同じ不具合で信楽駅に生じていた障害は、領域外であるため分からなかった。
これが信楽駅出発信号の赤固着で、まさに方向優先梃子不具合の一部だからこそ、ＪＲ西はすぐにその重大性に気付き
事故当日中にマニュアル改竄を図って動作不良の隠蔽、責任回避を図った！

ＪＲ西本社での信楽、ＪＲ西、信号業者３者での打合せ状況の証言(速記録）が網谷本にあり、
すんなり直通回線−信楽からの抑止梃子操作に纏まった自然さに対し、
ＪＲ西証言は、この合意を必死に否定、「売り言葉に買い言葉で、勝手にしろ的な意味で発言」と歪曲（論理的には合意の有ったことを認めたのだが、判決では不採用）。
信号業者へＪＲ西から「抑止ボタン撤去指示」があったことで、３者合意の存在は確定したが、本社打合せの遣り取りは「他社領域制御の絶対的タブー」を示していることに気付いた。これだ〜！

でも信楽高原鉄道が一番悪いという点は動かないし…

事故発生の「オペレータエラー層」は確かに業務課長の代用閉塞手続きでの在線確認・対向抑止確認ミスだが、
「エラー排除体制」では、指導を引き受けていたはずのＪＲ西日本が、いくつも違反を発見しながら無法国・無対応で、
３者合意に反する方向優先梃子を無断設置し、重大な不具合に気付きながら無通告手使用し、
パニックを生じさせた責任があり、「信楽が一番悪い」などと言えるわけがない。
　安全基本計画では現場の人為ミスというのは事故原因から除くと宣言したのではないのかね。酉工作員君。

え〜、キジも鳴かずば撃たれまい。歪曲・誤導があまりに執拗だったんで、どうしても隠蔽したい未検討の問題点に辿り着いたよ

いや、赤信号無視してる時点で一番は自明ってだけだよ。
鉄道の信号は絶対信号だから。
システムだって、青を誤表示するシステムにはなってないから、トラブルがあっても
「信号を守れば事故は起きなかった」 。
だから割合訴訟では信楽側の割合が過半になった。

「代用閉塞」というのは、信号故障として現示を無視して、人力で在線確認して
赤信号でも関わりなく走らせる運行だから、
当初繰り返し報道された「赤信号無視」というのは当たらず、間違い。
正しくは代用閉塞での運行の確認ミス・不確認。

　そんなの少し鉄道をかじれば分かるのを、当初の誤報に乗って「赤信号無視」と煽るから、
意図的な悪意の煽りといってる。
状況が分かるのに、報道量で「真実」を捏造する悪質な世論操作だ。

責任割合問題はもう裁判で決着ついてる（信楽：JR西＝７：３）。
地裁判決でも「赤信号のまま列車を発車させたSKRの過失が、事故原因として最も大きい」
と言及されているし、責任割合をこのスレで争うのは無意味。

事故が起きていなければ（赤固着事象だけが取り上げられていたら）、間違いなくJR西が
過半どころか8〜9割程度責任を負っていたと思う。

>>163
代用閉塞の絶対条件である「信号停止」「区間開通確認」が終わった後にそういう風に
言うのであれば問題はないけど、実際には代用閉塞であることがJRの快速の運転士に
伝わっていない時点で、さらに信号が「青」すなわち停止されていない状態のときに
JR列車が小野谷を通過してしまっている（JR列車にとっては通常運転状態）から、
その論は明らかに間違っている。

ちなみに、代用閉塞に移行していたとするなら、区間開通確認せずに列車を
発車させるというのはすごく簡単に言えば「衝突してこい」と送り出している
ようなものでなおさら悪い。

網谷本を読んでの訂正その2。JRと信楽高原鉄道の境界の位置について。まず、p220から。
---以下引用(以下の引用は、改行位置を本の記述に合わせたのでちょっと読みづらいです)
る。ＪＲとＳＫＲの分界点は貴生川駅出発信号機建植位置にあるので、ＪＲの行為は他社線内に
---引用終了
続いて、p225から。
---以下引用
ようである。自分の所で直接に反対列車を抑止する方がより確実であると考えるようになった。Ｊ
ＲとＳＫＲの境界は貴生川駅場内信号機の建植位置と決まっている。ＪＲが小野谷信号場の信号機
---引用終了
最後に、順番が前後しますが、p184から。
---以下引用
四九分貴生川駅発信楽行きの五四七Ｄ列車で、定刻に出発しようとしたが、ＪＲの亀山ＣＴＣｐセ
ンターが出発信号機を青にする操作をせず、運転手も信号を見落としたらしく、赤信号のままでＳ
ＫＲ列車は貴生川駅を出発した。
---引用終了

1個目の引用は、たぶん、発言した弁護士さんの勘違いで、2個目が正しいと思うんですけど、
どっちなのでしょうね。いずれにしても、貴生川駅は全体がJRの管理下で、3番目から信楽の
列車に対しても、亀山ＣＴＣが出発を出していることがわかります。

>>157-158
遺族本の発送通知が来たので、届いたらそのへんも読みます。なんで短い間隔で別々に送って
来るんだろう。送料を取られる訳じゃないからいいけど。

ただ、小野谷は信号配置からして、下りは必ず直進(本線)側、上りは交換が無くても退避側なので、
その「待避線に入るときは」の記述は疑問です。貴生川→待避線と信楽→本線は、信号ｼｽﾃﾑ上は
不可能な進路のはずです。
なお、貴生川→本線はﾎﾟｲﾝﾄの直進側なので小野谷の下り出発が青なら、なるべく減速しなくて良い
ように接近検知点通過で青にするのは合理的です。信楽→待避線は、ﾎﾟｲﾝﾄで分岐側に入るときの
速度制限から、小野谷の上り出発が青であっても、橙々のままにしておくのが正しいでしょう。

ちょっと疑問なのは、この改造が小野谷の信号機器室内の配線を繋ぎ変えるだけでできたのか、
機器の追加が必要だったのか。改造前は、下り接近検知の1入力だけだったのが、改造後は
貴生川出発の状態と接近検知の2入力を適切に扱わなければなりません。このあたりのﾛｼﾞｯｸを
変更するのに、配線だけで済んだのかどうか。

普通は場内信号機が境界になるし、乗り入れを行う関係上、JR線乗り入れのための
信号制御が亀山でできないと意味がないので、実務上も場内信号機が境界だったと思う。

>>167
細かい信号配置までは見てなかった。
直進がそうなるのであれば、接近点通過時に貴生川→小野谷は青になったと思う。
京都新聞本・・・もう面倒だから新聞本でいいや、これには信楽→小野谷で青を
やめYYのままにするという内容の変更が記載されており、逆方向は？というのが
書いた理由だったので。

変更は2時間もあれば元に戻せるという記載があるから、少なくとも信楽と小野谷の
2箇所とも変更しなければならないというような複雑または大がかりなものでは
なかったのではないかと思う

>>159
再度、書いておきますが、JRを擁護したくてあれこれ捏ね繰り回している訳ではなく、ｦﾀ的視点でみても、
信号ｼｽﾃﾑ周りですっきりしない説明が罷り通っているように見える点を、ちびちび追いかけているだけです。
なんとなく「埋もれている重要事項」とやらにほんのちょっとだけ近付ける余地が、ｦﾀにも残ってそうに思うので。

不具合対策とされているﾏﾆｭｱﾙにしても、事故後の数回の改竄は、仔細に見るとよりJRの責任を大きくする
方向で解釈され得るでしょう。仮にJRが信楽の違法改造を知らなかったとしても、目の前でお見合い事故を
起こされたJR運転士が、「信楽の事だからｼﾗﾈｰﾖ」で済ませたかどうか。目の前でﾎﾟｲﾝﾄを手で動かすのは、
かなりの異常事態ですから、当然、相応の報告が運転士の上司には行くでしょう。この報告が亀山に回って
いれば、他社線内のこととは言え、話題にはなるでしょう。信号のﾌﾟﾛなら、JRと信楽の接点にも意識が行き、
貴生川での信号取り扱いや優先梃子のﾏﾆｭｱﾙも含めた検討がなされるでしょう。信楽の違法改造を知らなくても、
何らかの推測は行えたでしょう。優先梃子と違法改造の両方を最初から知ってるとは言え、たかがｦﾀが、
あれこれ推測したがるような状況なのですから。JRが実際にこういった推測をして、その結果例えばﾏﾆｭｱﾙの
改訂(この時点ではまだ「改竄」ではない)といったことをしていたら、不具合を知っていながら漫然と‥‥といった
責任追及に繋がったかもしれません。

しかし、網谷本は、JRの体質にはあれこれ言いつつ、こう言った具体的な追求はｽﾙｰしてしまっているのです。
どういう結果になるのかわからないし、これまでの事故解釈を追認するだけになる可能性も高そうけど、
再検証的なことをしてみよう、とは思いません？

>>168
同意です。
重箱の隅的な疑問として、貴生川場内よりさらに信楽方にあるはずの短小軌道回路は、どっちの管轄？
貴生川駅構内の施設なのでJR？ 管轄を厳密に場内信号直下で区切っていたとすると信楽？

>>169
新聞本も、中古を探して手に入れた方がいいかなぁ。
小野谷上り場内で、検知点変更はともかく、青にできるときに青にしていたのを橙々にしたのは、ちょっと
わからないなぁ。そもそもﾎﾟｲﾝﾄの分岐側速度制限が何km/hだったのか、まだｿｰｽ見付け出せてない。

網谷本の例示にある、信楽接近時の検知点変更は、信楽だけでできて当然です。けど、小野谷接近時も
信楽の信号機器室だけでできた、改造だったのかなぁ。小野谷の各信号、ﾎﾟｲﾝﾄ、検知点や構内軌道回路の
個々のﾗｲﾝを一度信楽に集めていたのなら可、小野谷信楽間では最低限のﾗｲﾝで済ませていたなら不可。
最低限は、理屈の上では、互いの出発信号の状況と到着検知で計4本、かな。

裁判結果が７：３だったのは報道から良く承知しているが、それは他社領域制御の違法を、
法律的な責任論のみによって評価していて、
他社領域に発生する危険な結果を操作者が得られない重大な実質が裁判の俎上に乗っていないためではないか？
審議に載っていたら５０：５０どころか３：７に逆転してもおかしくない、
と言う話なので「既に裁判で決着してる」という言い分は意味がない。

実質的決着を云うのならＪＲ西の請求放棄で当初通り５０：５０で決着している。
ＪＲ西にしてみれば７：３判決の名を取れれば、上訴して３：７に逆転されるよりましということだろう。
鉄道設備以外の資産のない信楽を差し押さえたところでＪＲ信楽線に戻って再び別３セクに無償譲渡では裁判継続の価値がない。

数々の異常な運行をＪＲ側７〜８名が現認したのに、全く報告が上がってないという記述に対し、
「そんなはずがない」というだけで事実評価を曲げてはいけない。
　ハズを云うのなら、家宅捜索時に各現場の基本記録とその基礎証票は真っ先に押さえるモノで、
その結果や、事情聴取を経て、「信楽に対する包括的指導をＪＲが受けていながら
実際は、運転士に対しては「あちら信楽にお任せ」などの指示が出ていて、快速列車試運転時のお見合い事故さえ報告が上がってない」という記述になっている。
それを、全く根拠なしに「そんなはずはなく、報告が上がってる」という前提で怪しい怪しいと繰り返すから、それに大いに異常を感じる。
異常情報が伝わっていた方向で論議するなら先ずはそう信じる具体的根拠の提示が必要だろう。

また、「赤信号でも無視して走れ！」という事実に反する煽りと、「代用閉塞手続きで重大なエラーを冒した」という事実を、
その結果の重大性で攻撃して結論を歪めても意味はない。
小野谷信号場には代用閉塞のための人員を派遣している。
ところが業務課長氏はパニックでその在線確認報告が来る前に出発させてしまい自ら殉職している。
「赤信号でも走れ！」は事実に反する不当な煽りだし、チェック困難な人の注意力にのみ頼る代用閉塞は使わないというのも見識だ。

>>173
代用閉塞の手続きは、関係者全員に伝わって初めて切り替えられる。
JRの運転士に、信号が代用閉塞であることが伝わっていないのなら、代用閉塞は
有効ではなく、通常の特殊自動閉塞の状態のままになっていることになる。

SKR側は代用閉塞手続で重大なエラーどころか、まだ代用閉塞になっていないのに
代用閉塞として出発させており、その時点でまだ有効になっている特殊自動閉塞の
ルールに従えば当然「赤信号出発」ということになる。
SKRの信楽駅にいた当事者にとっては赤信号出発という感覚がなかったとしても、
やっていることは赤信号出発だから、裁判でも直接それに言及されている。

「赤信号でも走れ」についてはマスコミのものだろう？
さすがに直接そのように言ったとは思えないが、やってることはまさにこれなのがな・・・

>>172
JR側が報告していないのはどっちかというとSKR側が処理すべきという会社違いに
よる責任の回避だろう。
これ自体非難されてしかるべきものではあるが、少なくともこれを理由としてJR側の
責任を重くするということにはならないぞ。
請求放棄はあくまで判決確定後の話なので7：3の割合は動かないよ。

遺族本が来たので、このあとしばらくは読書ﾓｰﾄﾞかな。
網谷本でどうにも納得が行かないのがp233-234の記述。違法改造の内容を小野谷→信楽で説明するのは
まぁ良いとして、方向優先梃子の機能が信楽に及ぶ過程を説明出来てない。先行の信楽列車に対して、
(1)貴生川出発時、貴生川下り出発青、小野谷下り場内橙々。小野谷下り出発赤。
　　→小野谷下り出発は赤なので、信楽上り出発を青に出来る。
(2)貴生川の信楽方短小軌道回路通過。貴生川下り出発赤。小野谷下り場内橙々。小野谷下り出発赤。
　　→小野谷下り出発は赤なので、信楽上り出発を青に出来る。
(3)小野谷の貴生川方接近検知点通過。小野谷下り場内青、小野谷下り出発青、信楽場内橙。
　　→小野谷下り出発は青なので、信楽上り出発を青に出来ない。
(4)小野谷構内通過中。下り線在線なので小野谷下り場内赤、小野谷下り出発青、信楽場内橙。
　　→小野谷下り出発は青なので、信楽上り出発を青に出来ない。
(5)小野谷の信楽方短小軌道回路通過。小野谷下り場内は優先梃子の機能で橙々？、小野谷下り出発赤、信楽場内橙。
　　→小野谷−信楽間在線なので、信楽上り出発を青に出来ない。
(6)信楽の貴生川方短小軌道回路通過。小野谷下り場内は優先梃子の機能で橙々？、小野谷下り出発赤、信楽場内橙。
　　→小野谷−信楽間在線なので、信楽上り出発を青に出来ない。
(7)信楽到着。
　　→小野谷下り場内は優先梃子の機能で橙々？小野谷下り接近検知点を列車が踏んだりしていないので小野谷下り
　　　出発は赤のまま、信楽場内赤。小野谷−信楽間在線が解除され、信楽上り出発を青に出来る‥‥はず。
　ただし、林運転士の証言>>156と矛盾しますが、(2)時点で小野谷下り出発が青となるように信号ｼｽﾃﾑが組まれて
いたなら、(7)時点で、小野谷下り場内も小野谷下り出発も青となり、信楽出発は赤固着するはず。

>>172
網谷本では、報告が上がっていない、という記述には気付きませんでした。あったとも無かったとも書いて
ないようです。肝心そうな部分以外、割と斜め読みだったので、読み落としたかな？　でも、相当なﾀﾞｲﾔの
乱れと、あり得ないはずのﾎﾟｲﾝﾄの状態を報告してないとしたら、それはそれで問題なような。

いずれにしても、>>172さんが、>>170 的な方向からは、JRの責任を問えないとお考えなのはわかりました。
私としても、あまり興味の湧かない視点なので、可能性に触れてみるだけ、な書き方をしましたが。

>>174
JR側が、例えば陸運局あたりに報告していないのは、正当だと思います。社内での報告なり
連絡なりが無かったとしても、それ自体は(道義的にはともかく)非難するに値しないと思います。

あと、責任追及に関しても興味なしです。とりあえずWebで漁れる資料や、これまで目にした書籍
等から、どうにもｦﾀ的にすっきりしないのが、それなりに納得の行く説明がつけど桶。
なので >>111 に期待。

>>174
代用閉塞への切換を含めての操作手順ミスの話なのに、シロート騙しの屁理屈を展開してはいけない。
「代用閉塞での運行再開」を決めたからこそ、その要員を小野谷信号所に派遣したが、
その到着確認、在線、対向抑止確認前に出発してしまった。
　これは代用閉塞手順のミスであり、信号系の動作を辿って、特殊自動での赤信号無視というレッテルでは代用閉塞手順ミスを否定できない。（故障という例外時に、そんなに間違えやすい操作を採用してはならない、という束流の考え方も妥当）

>>170
方向優先梃子の機能不良対策のマニュアルとその改竄は、
無断設置の方向優先梃子を改修せず機能不良のまま無通告で使ったが、
JR西領域内の異常動作は把握できてマニュアル化したが、領域外の信楽駅の異常は把握できず対応が漏れてしまい惨事の引き金となった。

すなわち、タブーである他社領域に制御の及ぶ不良設計の方向優先梃子を無断設置、無連絡使用の責任が問われるという問題で、
その重大性にすぐに気付いたJR西は、事故当日中に、不具合の証拠であるマニュアルを改竄して原因の隠蔽を図った。
マニュアル改竄は責任の大小に掛かるのではなく、責任転嫁を図る会社の悪質性を示すモノだし、
同時に自らの責任を事故当日には明確に理解していたことを示すモノ。

網谷本も京都新聞本も、優先ステータスが信号所を超える詳細は触れてない。
弁護士＆訴訟団本の「反位片鎖錠」の解説は、接近鎖錠に取れたが、同時進入禁止との混同だと思い当たり、
その出発ステータスを取っていれば、信楽にホールドされると気付いた。

>>174
＞　請求放棄はあくまで判決確定後の話なので7：3の割合は動かないよ。

決定は逆順。
地裁判決だから、一定期間内に控訴しないと確定するが、信楽は控訴の方針だった。
控訴期間内にJR西が「請求放棄」を決めて信楽と合意したことで、
裁判としては、「判決７：３、実質現状５：５」で決着し、JR西は花を持たされ、信楽は実を取った。
（両者合意がなければ控訴しているが、一種法廷外和解で決着したということだ）

信楽高原鉄道は勝てる見込みがないからJR西に債権放棄を要請していたんだろ？
控訴したところで、割合が変わるとは思えないし。

誰かが前に書いてたが、ＪＲ叩き必死投稿を除外すれば、だいたいシステムが
どういう状況だったのか、ずいぶん見えてきたな。叩きの人も随分しっかり検証されて
まあ無条件に叩いてるわけでないと分かるんだけど、意図的かどうか分からないが
この人が「理解できてない」から省いてるのか、全てをきちんと書き込みしてるわけじゃ
ないんだね。

議論得意な人なんだろうと思うけど
他の人が本を検証し出したとき、その人の投稿から漏れてる部分がちらほらあるし
ただの「ＪＲ叩きたい人」で、同じこと繰返し書いてるだけだと記述があてにできない…
というか新しい事は出て来ないから、読み飛ばしても大丈夫なんだけどね。

ＪＲが無実を主張しすぎて結果おかしな事になったのと同様、あまり叩き過ぎると、てのは
あるね。弁護士同士の詭弁対決になってしまう。というか
最初から「信楽側の無実を勝ち取るための弁護士さんの意見」そういう読み方をした方が良いのかな。

「赤信号で走れ」
言った、言わないの議論になってるけど、言ったというソースが無い（マスコミのでっち上げ？）反面
言ってないソースも見えない（別の表現だったのかどうか？）ので、議論の意味が無いね。
代用閉塞の件も、これだと信楽鉄道側を好意的に見たとしても、きちんと分かってなかったと
見なされても仕方ない部分もあるんだよね。

※勿論そのトリガーとなったのはＪＲの無断侵害（これ書いとかないと工作員呼ばわりされるので）

ここらの、信楽駅でパニクってたときに為された事は非常に重要な事項なので
周囲の人含めて、事故11日前の同様事象のときについても、そのとき交わされた会話、行動等
全て証言あつめて整理されてると思われるんだけど…

でっち上げは「表現」の差異の部分なんだろうか（例えば実際はもっと柔らかい言い方だったとか）。
信号が赤であった限り、誰かが「出発しろ」と言わない限り出発することは無いわけで
少なくとも運転士が独断で出発させたとは言われてないし…??
「代用閉塞の準備不足」の方が「赤信号無視」より軽そうだから、代用閉塞の準備不足と主張する…??

>>167
信号場のシステムが、交換のない時は上り列車も直線側を通過できるようなシステムなら
理解できるんですけどね。
上り線に関しては、小野谷場内はＹＹまたはＲ表示のみで、Ｇ表示は無かったようですね。
下り線の小野谷場内はＧ，Ｙ，Ｒ表示で場内Ｇ→出発Ｇで減速なく通過が可能だったようですね。

>>156
信楽駅で、赤固着の原因を調べていた技師が、誤出発検知装置を誤動作（これが働いてくれれば少なくとも
下り快速は小野谷で停止していた）関連も…??
誤動作では良く分からんねぇ。リセットあるいはバイパス扱いさせたのは間違いないけど。
元々、誤出発は検知され小野谷下り出発もＲ固定されてたのにリセットしてしまったとかいうと…
どのタイミングでリセットされてしまったんだろうか。最初からバイパスになってたのかな。

どうも、事実を離れた想像でばかり、推論を進めて、結局、根拠のないJR西日本擁護や、尼崎事故調報告叩きに持ち込むから
その歪曲ばかりの異常な姿勢を「ヲタの善意の誤解」ではなく、JR西による世論誘導と批判している。>181はそのまま裏返してお返しする。

ARCは普通待避方向が決まっていて、列車検知により進路構成をして進行を出すものだから、
上下両方向から本線直線側に進路構成される１線スルー構成であることはあまり考えられない。
両端が急な上り勾配で30km/hそこそこで喘ぎ上ってくるとこに高速通過の１線スルーを導入する意味はないし、
各本掲載の写真でも小野谷信号場の出発信号は片方の線にしか見あたらない。
このARCの小野谷上り出発信号に対して「方向優先梃子」で進行にはさせない制御をしたが、
そこに設計不良があり、貴生川の異常はマニュアルで対応したが、領域外の信楽の異常は誰も気付けず放置され惨事に至った。
　もし仮に亀山CTCが信楽を領域内に取り込んでいたら、異常は把握されマニュアルにその分の操作法が書き加わって惨事にならなかったし、
絶対的タブーである領域外制御を避けて、３者合意通り直通回線を介して信楽から抑止梃子を操作していたら事故にならない。

これがJR西に重大な責任がなくてどうする。領域外制御の無断設置、無通告使用が、パニックを引き起こし、
元々エラーを起こしやすい代用閉塞手続きで、案の定のエラーを発生させたのだ。

どうも、事実を離れた想像でばかり、推論を進めて、結局、根拠のないJR西日本擁護や、尼崎事故調報告叩きに持ち込むから
その歪曲ばかりの異常な姿勢を「ヲタの善意の誤解」ではなく、JR西による世論誘導と批判している。>181はそのまま裏返してお返しする。

ARCは普通待避方向が決まっていて、列車検知により進路構成をして進行を出すものだから、
上下両方向から本線直線側に進路構成される１線スルー構成であることはあまり考えられない。
両端が急な上り勾配で30km/hそこそこで喘ぎ上ってくるとこに高速通過の１線スルーを導入する意味はないし、
各本掲載の写真でも小野谷信号場の出発信号は片方の線にしか見あたらない。
このARCの小野谷上り出発信号に対して「方向優先梃子」で進行にはさせない制御をしたが、
そこに設計不良があり、貴生川の異常はマニュアルで対応したが、領域外の信楽の異常は誰も気付けず放置され惨事に至った。
　もし仮に亀山CTCが信楽を領域内に取り込んでいたら、異常は把握されマニュアルにその分の操作法が書き加わって惨事にならなかったし、
絶対的タブーである領域外制御を避けて、３者合意通り直通回線を介して信楽から抑止梃子を操作していたら事故にならない。

これがJR西に重大な責任がなくてどうする。領域外制御の無断設置、無通告使用が、パニックを引き起こし、
元々エラーを起こしやすい代用閉塞手続きで、案の定のエラーを発生させたのだ。

（続）
尼崎事故調報告書攻撃も、ひどい言い掛かり。「運転士の身体異常に言及してない」怪しい、などと攻撃するが、
調査報告書は確定できる事実の範囲でしか書けないものだから、
解剖所見に異常なしと明記され、日常も異常が認められなければ、最終報告書に「病気原因の疑い」とは書けない。
　直線部での過速度にブレーキを掛けたとか、列車無線の車掌と指令との遣り取りを傍受していたとかで、
一応意識は有ったようで、病気による意識中断を認定する事実はなかった。
だから、宝塚駅での車掌対応の異常さは指摘していても、それ以上、原因として踏み込める具体的事実がないから結論には入らない。

ＪＲ西擁護説は、それほど根拠薄弱で強引・執拗なのだ。そこを指して「世論操作」「工作員」と申し上げている。

そもそも誰がJR西を擁護しているというのだ？

あ、ごめん！２重だ！エラー表示が続いて、「他を指定しろ」と指示されたもので、２重になりました。>184

>>186
尼崎の事故報告書は、運転手の直前勤務状況などが、鉄道現業の人間なら一目で隠蔽が有ったと分かる位に矛盾してたから批判されて当然かと。 勿論JR西にとって有利な方向にね

>>178
> 代用閉塞への切換を含めての操作手順ミスの話なのに
実態としては「手順ﾐｽ」ではなく、誤出発検知に期待しての「手順無視」では？

> JR西領域内の異常動作は把握できてマニュアル化したが、(数行略)
> その重大性にすぐに気付いたJR西は、事故当日中に、不具合の証拠であるマニュアルを改竄して原因の隠蔽を図った。
すぐに気付いた「重大性」の中身がすごく気になります。単に「意図と異なる動作をする梃子を使い続けた」ことを
隠蔽しようとしただけなら、私としてはこの話はこれでおしまいですが、そうでない可能性もありそうで。

>>183
上。
端的に言って、下り優先のｼｽﾃﾑだったように見えます。別の言い方をすると、乗入れ元JRへの
影響を極力減らしたいｼｽﾃﾑで、信楽鉄道から見たら合理的ではないですね。

下。
誤出発検知を踏んだ後も、信号機器室で作業していたんですかね。「出すな」とか言って追いかけた
ような記述もあるけど。ただ、代用閉塞手順ﾐｽ説から行くと、信楽を発車した時点(誤出発検知以前)
では常用信号ｼｽﾃﾑに依存しない運転になっていたことになり、その後でﾘｾｯﾄなりﾊﾞｲﾊﾟｽなりをした
という理由で刑事罰食らってるのは、かわいそうな気がします。

>>189
結局ねぇ…その矛盾のソースは？となったときに、それを示せないというのがあるんだよなぁ
この信楽の事故だって、優先梃子の無断設置を問えたのが関の山。
ここへ来てる人はＪＲ西の胡散くささは前提としてあると思うんだけど
でも皆が解ってる有利な方向に誘導されていたとしても、それを証明できないならば結局はどうにもならんという哀しさが

>>191
陶芸祭の開催に当たって、当然ながら信楽高原鉄道として臨時収入が見込め、有難い話だっただろうとは思うんですが
大阪や京都から直通列車の設定などＪＲが臨時を自志で設定したとかでなく主催者側からの持ちかけも当然あったでしょうし
輸送力増強の信号システム（小野谷交換新設）も、鉄道事業者としてＪＲが後ろにいるとして、更に後ろには色んなものが
あるように思えますしね。ＪＲが単に陶芸祭のため信楽高原鉄道に肩入れしてまで臨時を出すか？
まして信号システムが良く解ってない信楽高原鉄道が自らの意志で臨時直通を働きかけたか？（これは限りなくゼロに近いかと）

ＪＲの立場からすれば、頼まれたから…てのもあったかもしれないですね。これはＪＲが免罪となることを言ってるのではなく
方向優先梃子に至る、諸々の事象に影響を与えてるとも思えるものです。下り優先の意図もその辺にあったのかなと。

どちらかというと>>191さんへの直レスであるべき内容ではないんですが、ちょっと関係する部分かとも思えますので
書かせていただきました。

>>191
付け足しで申し訳ないですが後半は至極、同意です。

まあ元々、小野谷通過の際に青信号だったが、交換相手の列車がいないのに進行した
ＪＲ運転士の過失をも問われるような状態でしたから、

>>178
信号ルールの切替は、周知できて初めて切替となる。

> 「代用閉塞での運行再開」を決めたからこそ、その要員を小野谷信号所に派遣したが、
> その到着確認、在線、対向抑止確認前に出発してしまった。

これは、代用閉塞への切り替えが終わる前に出発した、つまり特殊自動閉塞という
ルールが有効になっている段階で代用閉塞という別ルールを適用しようとし、さらに言えば
そのルールすら無視して発車させたもの。
結果として代用閉塞が適用されていない段階で発車させているから、「特殊自動閉塞の
ルール違反」になる。
裁判所が赤信号無視に言及するのも当然の話。
片方が代用閉塞にしたらすべてが代用閉塞になる、なんていうルールはないから。

あと>>190も言ってるけど「ミス」ではないし、そもそも
> 特殊自動での赤信号無視というレッテルでは代用閉塞手順ミスを否定できない
これはむしろ代用閉塞の手順を無視しているから赤信号無視にもなるので、どちらも成立
するし否定もされない。

>>191
当時の資料を読んではいないが、JRへの影響を減らしたいとかでなく、単純に
あの形が一番安い（手を加える範囲が小さい）からあの形にしたように思える。
本線の線形を変える必要がないし、信号場の各線が片方向にしか進行しないから
回路も小さく（これは比喩的表現だが）なるし。

>>193
結構前から陶芸祭の話があって、集客数の予想から、信楽が持ってる4両だけでは到底捌き切れないので
JRに相談。何度も交渉して、交換設備設置、車両送り込みを兼ねた乗り入れと運転士込みの車両貸し出し、
といった方向に話が進んで言ったそうで。
信号はわかっていなくても、輸送力と需要のﾐｽﾏｯﾁはわかるでしょう。陶芸祭後も、交換設備を活用した多頻度
運転ができれば、鉄道としての競争力も向上するので、交換設備新設という判断自体は間違っていなかったと
思います。
ただ、新設された交換設備が、どうも信楽鉄道にとっては合理的とは言いがたい設計だったのは、ｱﾄﾞﾊﾞｲｽして
いたであろうJRが、やっつけ仕事をしたっぽくて‥‥。

>>194
ただまぁ、法律に関しては完璧に素人なので、ｦﾀがかわいそうとか書いた所でどうなるもんでもないですけども。
このあたりは、読みかけの遺族本に、何か出てくるかな。

>>196
それも十分に考えられます。
上り列車優先にしたければ、右側通行にするだけで済みます。単にちょっと左側通行の常識から
外れるだけで、設備投資の金額自体は変わらなかったでしょう。でも、信楽側の当時の知識では、
そこに思いつきもしなかったでしょう。
地形的に設置しやすい側に待避線を敷設し、常識に則って左側通行になるように信号を置いたら、
たまたま下り優先の配線になっただけ、‥‥でも、十分に納得の行く説明ではあります。

>>197
小野谷信号場のどこがやっつけ？
安く設置するという命題に対し、特殊自動閉塞というのは当時も今も最良の解になりえる。
そして位置は、これ以外に候補がないくらい最適な位置。
信楽側からなら山登りの頂点でスピードは出しにくいし、逆に貴生川側からなら頂上に
たどり着いてほぼ平坦になり数百m走った場所にあるからスピードを稼ぎやすい。
これがまた、想定される設備の形にちょうどマッチする。
将来的に票券閉塞方式に戻す場合も、増設側を閉鎖すればいいだけなのでとても楽。
やっつけでこれほどの信号場の設計をアドバイスできるのなら、すごいと思うよ。

>>191
下は同感。代用閉塞採用決定で指示を受けて信号機器の点検を始めたのなら無罪。
メーカー派遣の技術者有罪は鉄道運行を知らない裁判官の誤判だと、ずっとそう思ってる。
　技術者が当該の鉄道員だった場合に、駅長相当職の作業指示であることを確かめたかどうかという論点が加わるが、
そこで初めて業務課長氏が駅長相当職でないのに越権で出発指示を出して、それに従ってしまった過失は問われるだろうが、
命令系統を切り分けて断固拒否するなど現実問題としてはかなり難しい。
代用閉塞採用の宣言を受けずに信号に触ったことも問題になりうるが、お客さんのえらいさんから言われたら、ふつう拒否しようとは思わない。業務課長氏に迫力負けだ。

事故前の不具合で信楽運転士が業務課長氏の不当な指示を断固拒否して、業務課長氏が腹を立てて帰ってしまうエピソードが紹介されていたが、
誰もがそういう判断ができるか？まして外部業者作業員である信号技術者が主張できるかとなると困難だろう。
信号技術者はトラブル原因究明まで発車しないと思ってたから、出発されてしまい大慌て。

但し、点検のためのジャンパー線で誤出発検知リレーがホールドされなかったのなら、
誤出発後即座に全ジャンパーを撤去して2個の短小軌道回路を信楽側から順に短絡、そして信楽側から解除すれば、
理屈の上では誤出発検知リレーをホールドさせることはまだ可能だったはず。
快速の小野谷通過まで30分近い時間があったのだから対抗抑止の機会はまだ残されていた。
だが、そういうイレギュラーな機転が利かなかったことをもって刑事罰というのには無理があるだろう。
逆に、対抗側を含めて全部を停めてしまう非常停止スイッチ・ボタンが必要だったのだろう。
鉄道信号には正常動作を前提にそうしたオールシャットダウンの機能は無いようだ。

>>200
オールシャットダウン

信号機が無かった時代は手信号で場内に入っても良いか、否かだけ。
ボール信号機が発明されても考えは同じ。

新幹線からだよ、常に信号を受信して受信エラー（信号電源喪失）なら×を出すのは。
理論上、信号電源をＳＴＯＰしてしまえば赤信号と同じ。

これも、とんでもない所（想定外の場所）からの混信で大事故手前まで追い詰められたことがある。

小野谷信号場の構造図があった。
単純なARC＋問題の不良方向優先てこ。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/skr_sig.gif

>>201
ここでオールシャットダウンと云ってるのは、信号電源オフのことじゃなくて、全赤表示。
自動生産設備で、赤ボタンを押すと非常停止として全部が停まるイメージ。
　信号停電が可能ならそれでも停められたが、なぜか鉄道屋さんは嫌う。
（特殊自動の状態復旧に手間が掛かるというのはありそうだが、衝突防止にそんなこと言ってられない事態）

>>195
「赤信号冒進」は、構造からみた後付けの評価。
オペレータの操作としては代用閉塞（切り替え）手順の重大なミス（で、閉塞が確保されてないのに突っ込んだ）。
「盆踊りの振り化」という非難は、個々の挙動の意味を追わず、必須事項の確認のないまま形だけで走ってしまったこと。

故障など異常時に、こうした閉塞方法は危なくて使えないということだろう。
業務課長氏は元国鉄機関士として代用閉塞の方法はわかっていて、こんなことをしてしまった。

地球が団体を走らせるからこうなる

「信号電源の停電による列車停止」は、陸橋上でのトレーラートラック横転で
紀勢線冷清水駅構内へ大量の丸太が落下して進路を支障したときに、
警察からJRに連絡が行ったときには列車は出発信号を過ぎてしまっていて、
駅で乗客が手を振って止めようとしたが気づかれず丸太の山に突っ込んで脱線事故になったが、
この時、信号高圧を停電させていたら、途中の閉塞信号での信号消灯・ATS停止警報で停まれていたはず。
　だが、JR西はそんな場合でも停電させる気はさらさらなく、そのまま突っ込んでもやむを得ないという考え方をしている。

>>202
それなら「ねずみ取り」が該当するのでは？（安全側線にある黄色と黒で塗られた奴ね）
もし倒せば、関連する信号機が連動して全て赤になるから。

０系時代に限定しての話だけど、０信号（赤信号に相当）は３種類あっても運転士席からは
どの０信号なのか？判断できない。０信号（×）表示なら信号種類に関わらず停車だから。

もし200km走行中に停電で０信号となり自動急ブレーキなら転倒事故が発生するかも知れない。
だから、複数の０信号を用意して、自動急ブレーキ使用の可否も判断している。
信号設計上も停電による０信号も事前に設計に組み込まれている。
在来線での停電とは設計上の思想が異なるよ>>204

>>205
スレ違だが、停電時は02信号だからもれなく非常がかかる。
01と02は区別出来るはずですよ。

信号回路停電ってそんなに簡単に出来るものなんだろうか、、、 地絡させろとかの壊すこと前提なのは無しとして

過走検知はその周りだけの赤信号化で、対向側閉塞入口は放置でしょう。
対向側を含めての全停止機能。

新幹線の話はしてませんよ。
常時制御じゃなく、ATS-Sの点制御でも、高圧電源の停電で信号消灯と警報が働いて、止められるという話。
変電所で正副回線を開けばいい。（電力会社から直接バラで買ってるとこはダメですけどね、自前の高圧回線を持ってれば可能。地絡で接地ブレーカーを飛ばすってのもいい選択ですが、絶縁電線が多くなったのと、3相正副２回線を地絡させないと）

スレチ。SKSのユレダスによる停止は饋電停止でキャリアが作れなくなり非常制動。
信号電流が有っても検波できないんで０2と同じ結果になります。
但し、制動力を速度の函数にしていて滑走を起こさないだけでなく、吹き飛ぶような突然のGは掛からないはず。
＆　過走非常制動ループ03と、信号電流なしの０２は非常制動だけど、
閉塞境界の150m手前P点を踏んでの０1は30km/h制限から常用制動で停止。
運転士は停止信号を受けた場所で０1〜０3を概ね判断できます。

>>202
オペレータの操作としては、まず代用閉塞を適用することを周知しないといけない。
当然、JR列車側にも代用閉塞を適用することを伝える必要がある。

貴方は何か勘違いしてないか？
信楽側から見れば、代用閉塞の手順「無視」になるが、JR側から見れば常用閉塞の
赤信号冒進になる。
そして、JR側が代用閉塞起用という認識がなかった以上、その場に適用されている
ルールはまだ常用閉塞だから、信楽側の認識が代用閉塞手順虫による出発だと
しても、事故時にまだ有効である常用閉塞から見れば赤信号無視になる。
だから裁判で赤無視と指摘されているんだぞ？

>>204
冷清水駅という液は存在しない。その話は冷水浦（しみずうら）駅の話。
それに指令所の指令員が受け取った連絡が「線路上に丸太が落下したかも
しれないから確認願う」という曖昧さがある情報だったのも不利に働いた。

高圧線の停電は当時そういうマニュアル自体がなかったし、それ以前に当時は
鉄道警察隊からの情報を受けて列車を緊急停止させる規定自体がなかった。
倒木に関する規定はあったものの、これも「正確な状況を把握」できて初めて
緊急停止という、緊急性に欠けるものであったことは事実。
列車無線が損傷により使用不可となった際の取り扱いも定まっていなかったし、
そもそも列車無線の故障を指令員が把握していなかった。

というわけで、この事故を受けてJR西及び鉄道各社に対し
「正確な状況が確認できていない段階でも緊急停止および最徐行などの措置を
　とることができるような手順を定めること」
「列車無線の故障を指令所で把握できるようにし、また列車無線自体の信頼性も
　向上させること」
「列車無線が使えなくなった場合の業務用携帯電話の活用を検討すること」
の3点が示された。
携帯電話は、11か月後の福知山線事故等で実際にある程度効果を発揮している。

>>209 紀勢線冷水浦駅脱線事故2004/06/02では、陸橋上でのトレーラー横転事故≒07:00で
積み荷の丸太30本余が線路上に落下し支障、高圧線を切断、列車無線通信線と混触して通信設備焼損、
07:15頃下り和歌山行き快速がこの丸太に乗り上げて脱線、乗客13名が負傷。
7時頃の110番通報で鉄道警察から輸送指令に連絡し、07:11そこから列車無線で連絡するも不通、
制御できる信号は過ぎていて、冷水浦駅ホームの乗客(69)が手を振って止めようとしたが伝わらず事故に至る。
　この時、信号高圧6600Vを停電させていたら、信号消灯とATS-S警報で列車を停止できた可能性が大きいが、
その停電操作がマニュアルになく、事実上禁止されているのは適切でない！

･･････という話の時に、信号電源は絶対停電させられないとの論陣を張られた方ですな。８年振りでお懐かしい(w
身分を偽っての工作が不信を増す訳で、立場を明らかにしての書込は大いに歓迎。
しかし歪曲・屁理屈による誤導もやめないと不信感は増殖する一方です。
東電や政府のようにほとんど誰からも信用されなくなります。

信号ATS関連事故のエポックとなった事故発生地名の、北殿→殿台(千葉モノレール車庫)、
片浜→牛浜(青梅線)、という間違いを時々犯すようになり、気を付けて居たのですが、
冷水浦→冷清水(不存在)まで加わるとかなり目立った老化現象なのかもしれません。(続)

（承前）
　＞209の第２節は総て「決定権のない現業の言い訳」で、鉄道事業者としては、安全綱領違反は明らかで、
「危険が確認されるまでは止めない」という誤った逆規定になっていたことが本質問題で、緊急性の誤りではありません。
「危険情報が得られれば、安全が確認されるまでは停止」が安全綱領に沿った妥当な運用で、
その立場に立てば、＞209第３節末節の３項は事業者自ら決められたことですし、
通信手段が全部ダメなら高圧を停電させる話も受け入れられるでしょう。
　列車無線回線の不通が指令に分からないだなんて、警報線・警報音くらいなぜ入れなかったんでしょうねぇ？
第３節は報道されてない情報なので、あれだけ連絡なし・信号停電なしの正当性を主張された後始末として、
運輸省の行政指導があった時点でそのスレにアップして欲しかった。

>>208も、歪曲。オペレータエラーの質を問うているから、「代用閉塞の手順の誤り」であり、
そのエラーの結果、常用閉塞を切り替えられなかった、突っ込まれた側から見ると冒進されて正面衝突されたとなる。
以後の対応を考える際に、エラーを冒してもチェックのない方式を採用して良い物かどうか、
原則不採用に見えるJR東の慎重な方針も、イレギュラーな方式のミス発生率から見て妥当な選択だということです。

※「事実摘示」とその「評価」をきちんと整理・分析すれば「工作」は良く見えるんで、ROMあさんもそのサンプルとして読み返してみて下さい。
　「数学の証明のように、論理の飛躍のない緻密な記事になっている」かどうかを追えば、結構気付きます。
ホントは「物理法則を確定させる帰納法が辿られているかどうか」と書きかけたのですが、
そんなまともな書き方をしてる物理の教科書などまず存在せず、まるで物理法則があって自然界がそれに従ってるかの本ばかり。
その方式では真実を見破る力にはなれず、政府・為政者も国民を騙しやすい。つまらん暗記教科になるのも無理からぬところ。

信楽側の意図的な手順無視を「誤り」と言い張るこの人はなんなんだ？

前に誰かが書いてたけど、ある立場に立った
弁護士の主張とでも考えると非常に分かりやすいかと。

尼崎事故にしても、もし運転士が生きていれば
信楽鉄道の事故にしても、業務課長が生きていれば
また違う結果になったかもしれないよ。

死んでしまった人の瑕疵を問うたところで意味ないので
生きてる者の中からそれを探求していく事となる。結局
鍵を握る人物が生きていない場合は曖昧な結果になる場合が多い。

>>212
業務課長による「赤信号無視」が、この方には「歪曲」となるそうで。
でもそれを歪曲とする根拠は示しません。
で、誤りが起きた原因は「赤固着でパニック」にあると。
んでそのパニックを作ったのは…と続いていくわけですけど

業務課長の信号無視も、後の状況、証言等からそうなってるわけで
これを歪曲(新聞社の作り話としている)というなら
パニックだって同様で、「パニくってたんだろう」と想像して
勝手に話を作ってると言われてしまう事になる。

まあJR以外を論点にすると「工作員」レッテルを貼って来るような人なんで…
誰も「JRは全く悪くない！」なんて言ってるわけじゃないんだけど。

真実は「多数決」では決まらない。いくつも重ねてアホか！w
エラーを冒したオペレータの認識について話してるんだから、
間違いなく「代用閉塞採用を決定」していて、先ずはその要員を小野谷信号所に派遣している
（その到着前の、未確認時点で次の行程に飛んだから、結果的に閉塞方式切り替え前に赤信号の冒進となり事故になった）。
それくらい、事態を分解・整理して理解しなさい。

成りすましや、意図的な歪曲評価を以て「工作員」と言ってるんで、＞209で突然未公開内部情報を曝して「中の人」である
ことを曝して工作員を辞めたと思ったら、今度は思い切り逆揺れで、引っ掻き廻しに来るとは！実に首尾一貫しない。
論敵の人格について印象操作を図って、説得力を弱めようだなんて工作も姑息に過ぎて逆効果だ。対象はROMを介した世論だろ（続１）

事業者側の見解を広めたいのなら、コテハンで堂々と主張・解説したらどうだ。鉄ヲタなんか概ねアホだから、
本職側見解の当否を吟味せずオウム返しに一斉に拡げてくれて討論の場を見かけ上は支配してしまう。
それなのにヲタの振りをして世論操作を仕掛けるから、会社側に対する不信感が大きく拡がるのだ。

　業務課長の「意図的な手順無視」って、当人は人間タブレットとして信楽上り列車に乗り込んで殉職している。
故意ではなく、あくまで誤認・勘違い。>>212（続２）

（承前）　国鉄によるかっての大規模な世論工作を例示すれば、
ワラ１型の走行試験を省略して、軽負荷時の不安定な走行特性を見逃したことにより、
曲線出口緩和曲線で発生した脱線を隠しきって、事実上原因不明責任回避の「競合脱線」で逃げ切った鶴見事故とか、

重連で非常制動が効かなくなる現象は戦前から把握されていて、対策としては後補機とするとか、中継弁を設けるとか
分かっていたのに、戦後の逼迫した輸送体制で対応をサボリ、上越線と北陸線の機関車にだけしか中継弁を設置せず、
扱いの楽な重連で走っていたから、参宮線六軒駅の過走支障となり惨事化したことを対外的には隠しきって、
信号直前転換を主張する乗務員の責任にして惨事の幕引きをしてしまうとか、（続３）

北陸トンネル火災じゃ、トンネル内は危険だからと走り抜け、外で消防の助けを借り、出火車両全焼の物損に留めた
殊勲の特急日本海乗務員達に「運転規則違反」の難癖を付けて不当処分し、何が何でもトンネル内消火作業を強要！
その結果、３年後の急行きたぐに火災事故では死者30、重軽傷714の大惨事にしてしまった！
不当処分でトンネル脱出を阻んだ連中はお咎め無く、その処分でトンネル内停車を強要されたきたぐに乗務員たちが
火災で殉職、あるいは長期に刑事裁判に曝されたが、
真犯人達は大規模な列車火災実験とかのパフォーマンスで世論を欺き、
予見可能性を言い立てて、捜査対象にもならずに逃げ切った！
では不当処分された特急日本海の乗務員達は神なのか?(w

ま、国鉄ＪＲの世論操作は凄いねぇ。

>>209　＞　高圧線の停電は当時そういうマニュアル自体がなかったし、

今は「高圧線の停電」という手法は、マニュアルに入ったんですか？良かったら教えて。

余談ですが、特別高圧送電線は新設供用時に「地絡遮断試験」てのをやってまして、
Uコン機などに使う細いピアノ線の撚り線の一端を接地しておき、もう片方を金属の矢に繋いで、
大きな弓から発射して特高線を飛び越えさせて人工的に地絡させて、
ちゃんと地絡遮断することの試験をしてました。
うちのじいちゃんがその担当班の一員で、たま〜〜に地絡試験に参加してたんだと。
３相の中性点抵抗接地方式の送電線が遮断しやすいんだと。
　停電法、接地法、は安全確保に当たり前の手段であり、ビックリするようなヤバイやり方じゃありません。

開通確認も終わらないうちにタブレットになるとか手順無視以外のなにものでもないんだが…

to ID:lSJs55If0 と ID:FNHw+7fr0

お前は少し「調べる」ということをしてみたほうがいい。
>>209は俺が書いたものだが、全部ネット上にあることと国交省の公開記録が出典だぞ。
内部情報とか本気で思ってんのか？恥ずかしいやつだな。

緊急性云々も国土交通省の資料にあったものをそのまま書いただけだ。
もともと駅名をググって見つからなかったのがちょっと詳しく調べる気になった原因だし。
>>209第三節の内容は国土交通省の通知をそのまま引っ張り出してきたもので、事故を
起こしたJR西が真っ先に改善に取り組むのはむしろ当たり前じゃね？

8年前？当時まだ学生で地方にいたこともあって、鉄道なんてたまに使う新幹線以外
全く興味なかったけど何か？
認定厨乙。

そんなわけで

>>220
マニュアル自体がなかったというのは事故の調査報告書に書いてある。
今どうなのかは俺は興味ないし、自分で調べてけろ。

あと日本海ときたぐにが冷水浦事故とどう関係すると？
冷水浦の前に、信号を緊急停止して何とかなったケースがあり、その際に信号停止を
行った職員が規律違反で処分されたりとかしていたの？

代用閉塞の「手順無視」もオペレータ・エラーなんだが、>>221

手順チェックリストがあって、その項目を認識しながら飛ばしたのなら「無視」と言えるが、
３書の記述に拠る限り、記憶によるそらで走ってるように見えるんで、
チェックリストもなしに危険な代用閉塞手続きを進めたことで、重要な確認を飛ばしてしまったのだろうから「無視」とは違いそう。

繰り返すが「評価の歪曲が酷すぎる」「歪曲し、すれ違い応答を繰り返す」ことを「工作員！」と云ってる。
国鉄JRの必死の世論工作例としていくつか挙げたから、その工作例として、冷水浦の停止措置否定も、北陸トンネル火災対応隠蔽工作も共通。
＞209の第３節の第１項で抽象的に指示された行政指導で、JR西と鉄道各社が具体的に何を定めたかなんて
ニュースには出くわしてないから、信号高圧停電法が採用されたかどうかなんて分からん。
匿名板でプロファイルなんか書かれてもねぇ(w。何の意味もない>>222

高圧停電法が全く考慮されてなかったのは、冷水浦脱線事故の報道当時から分かっていて、
当然、事故調報告にもそんなこと書いてない。マニュアルになかったし、事故調報告にも停電法は触れてない。

業務用携帯電話の装備は、鹿児島線宗方海老津追突事故2002/02/22で、国会質問で厳しく追及されて
「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」通達により、全線に渡る列車無線の整備と併せて補完通信装置として
各社が採用しはじめたのだが、列車無線が壊れた冷水浦事故2004/06/02ではそれが活用されず
連絡が取れないまま丸太に突っ込んで脱線負傷事故となったことで、その活用を求めたモノだろう。
冷水浦事故当時の報道やその事故調報告では業務用携帯電話の有無に触れたモノはなかった。

余談ついでに、無閉塞運転中の加速で発生した02/02/22鹿児島線追突事故で、
鉄道局は国交相であった扇千景議員に御進講し「無閉塞運転継続」を図ったのだが、
東海選出瀬古由起子議員の糾弾質問通告を受けていた国交相は、役人の説明に納得せず、
「今どき無線電話が通じないから無閉塞運転だなんて認められないっ！
車庫だって車が近付けばシャッターが開いて、ぶつからないように誘導して車庫入れできる時代に、何を考えてるの！」
と一喝し、束方式の閉塞指示運転採用を迫った。

（続）役人は裏行政指導で酉・九州・東海を翻意させて無閉塞運転廃止を表明させた。
東海が一番粘って、質問終了後の午後に廃止発表。（束、北、四国は原則閉塞指示運転切り替え済みだった）。

運転士の単独判断による無閉塞運転開始は、梨園のカミさん扇千景議員（国）と、医療看護分野出身の瀬古由起子議員（共）、
オババ２人の奮闘により九州・西・東海と鉄道局を押さえ廃止されたのだった。

千景さんの大邸宅は凄い車庫なんですねぇ！とおもった(w

>>226
携帯の件は事故調報告書にもこっそり載っている。

「運転士及び車掌は業務用携帯電話を携行していたが、同社の業務用携帯電話に
　関する規定により、運転士及び車掌は着信に応じないものと運輸指令員は考えて、
　業務用携帯電話に連絡することはなかった。」

>>227
そういう話にはソース出してくれ。
思い出話ならともかく・・・

>>229　　へ〜〜〜？ソースは自分で捜すんじゃないの？（ｗ
書いてるとおり、事故直後の委員会質疑速記議事録がず〜〜〜っと公表されてるのと、
その前後の各紙報道で、JR３社が次々無閉塞運転廃止表明を報じていた。
まとめが瀬古議員のサイトにあったが、その後の落選で暫く残ってたが、今はどうなったか。

JR九州の「現場長会議」など、事故後２度も無閉塞運転継続を決定しながら、
その内部告発で２ちゃんねるは燃え上がりたちまちスレ６〜７本を埋め尽くし、
質問日前に態度を翻して、無閉塞運転廃止を決めている。
東海だけが質問後になったのは、あそこは極端な共産嫌いの弾圧会社だからかなぁ。

>>230
東海の共産嫌いは、新幹線対中輸出反対とかで、そう言われればそうかなとは思うんだが、
この件に関しては、お役人様の裏行政指導的責任回避姿勢への抵抗、なんでない？

[衆院国土交通委議事録]
ttp://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009915420020227002.htm#p_honbun

ctrl-F　瀬古　で２回目〜が遣り取り速記録

詳細の遣り取りは、今は見つからない瀬古サイトだが、外形事実など資料からも妥当な内容

海老津事故では衝突で列車無線が壊れてしまい、乗務員は事故を携帯電話で連絡している。
読み落として他が、携帯電話「使用禁止」って雁字搦めの感覚がアホだねぇ。

意味不明な方向に脱線してるな。

ここは話を脱線させるスレではなく意見を衝突させるスレだと思っていた。

>>234
真っ正面から向き合って
衝突させる場だな。

>>230
ソースは自分で探すって誰のこと？

>>232は助かる、でもちょっと最近忙しいので余裕ができてから読んでみる。

やっとこさ遺族本読了。法律屋さんが書くとこういう本になるんだなぁ。
赤固着原因の説明は、網谷本よりやや詳しいけど、全然納得行かない。

引き金を引いたのが業務課長氏の代用信号手順無視だとしたら、撃鉄を起こしたのが
亀山の梃子操作で、弾込めたのが違法改造と優先梃子設置、みたいな構図だと思うんだ。
だけど、民事での弁護側の理屈は、そもそも銃があったのが悪い‥‥になってる感じ。
法廷戦術としては正しいのかも知れないけど、なんかﾓﾔﾓﾔする。信楽鉄道から見たら、
亀山の操作で信号を故障させられた訳で。遺族側としても、JRの直接的な責任の一端を
示す因果関係になってると思うんだけど、なんでこっち方向の追求が書かれてないんだろう。
よっぽど巧妙に隠蔽されて、切り込めなかったのかねぇ。

>>237
弁護士・遺族本は論理としてはスッキリしてる本で、好い加減な法律屋がシロートを煙に巻くような酷い書き方はしてないよ。
小野谷信号場の「反位片鎖錠」が噛んでることを唯一指摘してる本だが、
どうも接近鎖錠と、同時進入禁止とを混同して技術的には訳が分からなくなったようにみえる。
そこを修正し、さらに信楽が読み取った出発のステータスが、どれなのか（・・・現示ではなさそう。方向？、）まで書いてたら文句なし。
他のROMがどうせ読まないだろうと見くびって不正確な攻撃的評価をばらまいちゃいけない。

他領域制御の不当についての主張が法律論である所有権に基づく占有支配権侵害に留まったことで、
JR西の無断設置の危険性に踏み込めず、その責任が小さく認定された様には読める。（続）

　信楽駅がCTC管理領域内ならその不具合は試験段階で発見されて、回避策がマニュアル化されていたし、
領域外制御をしなければトラブルにならずマニュアルも無かったから事故にならなかったが、
無断設置で領域外制御をしたから、自領域である貴生川駅関係の不具合は、マニュアルで回避し、
領域外で発見できない信楽駅の不具合を見逃して惨事を誘発した。

法的主張はJR西の責任を認定させる重要なモノだったが、さらに、
実務面でどれほど危険なタブー破りであったかまでは追い掛けてなかった。
（その範囲では工学屋ではなく法律屋にとどまってしまった）

※読みたい本は東京の場合公共図書館同士の検索ネットがあって取り寄せてくれるから、カウンターに相談したらいい。
結構手に入る。

>>199
特殊自動閉塞やARCを間違いと言いたい訳じゃなくて、既存ﾛｰｶﾙ線のどこぞにあったであろう設計を
そのまま持ってきた、ように見えなくもないのを「やっつけ」と書いた理由です。その結果として
接近時に過剰な減速を強いられ、違法改造に結びついたのではないかと。
これをきちんと論証するのは無理っぽいですけど。

>>238
同時進入禁止と方向優先梃子を結びつけるﾛｼﾞｯｸが思い浮かばないんですよ。同時進入禁止のﾛｼﾞｯｸは、
あくまでも単独駅の場内信号同士に限られるもので、隣接駅の出発に影響する理由がわからないです。

一方で、遺族本にあるﾛｼﾞｯｸは、記述自体は間違いなのですけど、接近検知点の全機能が貴生川に
移設され、小野谷の貴生川方接近検知用軌道回路が何の機能も果たしていなかったと考えると、
貴生川出発が青になった(または方向優先梃子が操作された)時点で、信楽出発を赤に固着させる
ﾛｼﾞｯｸがあり得ます(>>175)。ただし、>>156 と矛盾するのがにんとも。

>>241
ＡＲＣによる進路構成も、同時進入禁止の進入権も「先取優先」の尖閣列島領有権方式。
この事件の不良方向優先梃子は、小野谷上りをＣＴＣから抑止する機能だが、
方向梃子を倒した状態でないと有効にならない欠陥があり、逆方向下り列車（網谷本にいう「つゆはらい列車」）が小野谷信号場到着前に倒す運用が行われていた。

下り列車が場内手前の列車検知子を踏むと、まず小野谷上り場内信号を進行転換しないように抑止して下りに小野谷進入権を与え、
下り場内を進入可現示に切り替え、小野谷信号場停止位置に設定時素停車すると対向上り抑止が解除されるが、
停車しないで素通りしたらどうなるか？（この辺がどの本にも書いてない。通常は解除されるが、不良の方向優先梃子が倒されていると・・・・・）
この時、方向優先梃子が倒れていると、どうも小野谷上り場内の抑止ステータスを信楽駅が拾ってホールドして線路を占有してしまい、
そうすると上り進路を構成できず赤固着が発生する様だ。
　そういう形で、方向医優先梃子のバイパスルートが出来て信楽出発を抑止したと云うことらしい。

※「限られる」ってのは要求仕様。
「信楽までワープしてしまう」ってのが、試験で気付けなかった方向優先梃子の不良動作・不具合。
その違いに気付けば当然じゃない？

T-岡田

ちょっと別の方向から。貴生川と小野谷の間には、信号制御に必要な回線が、
最低限いくつ必要か考えてみます。
貴生川→小野谷：電圧があれば小野谷上り出発可、無ければ小野谷上り出発禁止
貴生川←小野谷：電圧があれば貴生川下り出発可、無ければ貴生川下り出発禁止
実際には、帰線や電源、機器監視等、いろいろあったのかも知れないのですけど、
信号ﾛｼﾞｯｸ的にどうしても必要なのはこの2つだけな気がするんですが、間違ってる
でしょうか。
何か抜けてる気がするのですけど、しばらく抜けに気付けなかったら、これを元に
方向優先梃子が意図したとおりに動かなかった理由を推測してみたいと思います。

>>242
>小野谷上り場内の抑止ステータスを信楽駅が拾ってホールドして線路を占有してしまい、
>そうすると上り進路を構成できず赤固着が発生

これ自体、ご自身でも書かれていますがり、要求仕様外なんですよね。信号ｼｽﾃﾑとしては、
そもそもﾛｼﾞｯｸ上あってはならず、起こり得るような配線も考え辛いです。
一方で、方向優先梃子が、なんて言うか「偽上り接近検知」的に作用して、接近検知時と同様
小野谷の下り出発を青にした結果、信楽下り出発が赤になったのであれば、JRも信楽鉄道も
望まなかった動作ではあるけれど、信号のﾛｼﾞｯｸとしては、ｱﾘ、のように思えます。

信楽事故は、JRの運転士の責任の有無が刑事と民事で異なるんだよな。
民事のほうがかなりこじつけっぽい内容で責任ありとしているのがかなり印象的だった。

【社会】「腹が痛い」男性が電車を緊急停止させ線路飛び降り走り去る　ＪＲ福知山線、４千人影響★２
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1351510074/

1 ：薔薇乙女φ ★：2012/10/29(月) 20:27:54.42 ID:???0
”「腹痛い」線路飛び降り走り去る　ＪＲ福知山線、４千人影響”

２８日午後３時３５分ごろ、兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線塚口―尼崎間を走行中の上り普通電車の先頭車両で、
乗客の男性が客室と運転室を仕切る扉を何度もたたいたため、運転士が電車を緊急停止させた。

運転士が扉を開けたところ、男性は「腹が痛い。降ろしてほしい」と訴えた後、制止を振り切って
運転席右側の窓から線路に飛び降り、走り去った。

ＪＲ西日本によると、男性は４０代くらい。運転士は付近の列車を緊急停止させる連絡を入れた後、付近を確認。
人の姿が見えなかったため、午後４時５分ごろに運転を再開した。

福知山線や車両が乗り入れしている片町線は計５本が運休し約４千人に影響。

47NEWS 2012/10/29 00:18
http://www.47news.jp/CN/201210/CN2012102801001888.html ★1がたった時間 10/29 09:12:27

>>240
間に１か所、交換設備があるだけの単純な構造ですから、特注品と汎用品ほどの違いはないかもしれませんが、例えるなら
汎用品に近いものを信楽線に導入した感じだったんじゃないですかね。汎用品は安価ですけど、それぞれ使用条件の特性は
無視されてしまいますから、時に使い勝手が悪い。でも特注を入れるほどでもないので改造したのが無届改造だったのかなと。

信号会社がもう少し造詣が深ければ、或いは信楽線の特性（問題となった勾配等）を知った上でなら、何らかの「助言」位はできて
後の改造も不要になったかもしれませんね。設備としては問題ないものだったんでしょうが、運用上の観点から
事前検討不足という事にはなるんでしょう。ここら辺は責任問題とは外れる部分ではありますが。

>>248
部品の問題じゃなくて、結線（構造）の問題。
「タラレバ」を断片的に述べると、真相の理解が飛んでしまうので、寿ゲム寿ゲムでも全体像を述べる必要が出てくる。
根本は無断・無通告での他領域制御。それが誤動作欠陥を抱えていて、領域外で起こった不具合を把握できなくして惨事に至った。
この悪影響を断てる方式が、跡知恵としては存在したし、改造時に慎重な検討をしていたら避けられた可能性があるということ。
だからといって、領域外無断制御の絶対的タブーを冒した責任は全く消えない。

そういう立場で見て、小野谷信号場場内信号制御のための列車検知点が、あと１００ｍ遠ければ、改造しないで済むから、欠陥は顕在しないで済んだ。
列車検知点位置決定に、勾配と、運行速度が考慮される規定があれば、そうなった、ということだろう。

網谷本をみると、検知方式変更についても、正式な検討ではなく、相談を受けて「一案として示した方式」で、正式設計がないのに実際に工事が進んでしまった。
一案提示者はそれを聞いて驚いたが、供用日程が迫って妥協してしまったようだ。

ちなみにタブーを犯したからと言ってJR西側に過半の責任があるというわけでもない。

どこに責任の所在があるかは明白でないが、そもそも「安全第一」を無視したが故の結末。
信楽高原鉄道でもＪＲ西日本でもなく、この工事を望んだ滋賀県。
官公庁としての滋賀県は左から右まであれのオンパレード。
上級官公庁への下克上なんて日常茶飯事。故に加害者天国であるといえる。

路線的には転換時からの問題。
列車運用の問題になるなら、使っていない１番線ホーム向かい側にある連絡線を整備・増線すれば、西が優先テコを強行設置する必要もなかった。
原因不明のトラブルが発生していたら、しが鉄は小野谷信号場に保安要員を配置して万全な体制にすれば、最悪でも列車無線を通じて停止を命じることが出来た。
故障復旧後に、列車現在位置を復唱させておければ、対向列車を信楽駅から出すことはなかったはず。

アホな現職トップがいた場合、重大事故の確率が極端に上がるのはここと土佐くろしお鉄道、ＪＲ西日本で実証済。

いまを基準に考えるので、非常に安全意識の欠落が目につくが、当時は、まだこの程度のレベルだったようにも思える。
まだええ加減さが許容されていた時代。この信楽の事例での担当課長の言動、行動がすべてを物語っている。

東西で若干の差違はあるが、事業者の意識が変わってきたのは21世紀に入って以降では？

>>249
>>248は機構を部品（汎用／特注）に例えて表現してるだけにみえるが。

>>252
こと信号系に関しては、見落とし防止等の安全防護が早い時代から進んでいたからね。
ただし安全装置が入ると、それに頼って能動的に正規の行為を行わなくなるケースがある。
信楽の「相手方（ＪＲから直通の下り快速）が止まってくれるはず」なんてのはその典型だけど。

近年は事故が起こるとすると、その裏に何らかの多層性の要素があるね。
信楽の事故も、漫然とした信号見落としで上り列車が赤で出発したわけでないし。
でもこういうのは最も立証が難しい部分なんだよな。

福知山線の事故も、直接的には無線のやり取りに傾注したことがあるが、同日に
宝塚、伊丹でミスがあり、特に伊丹でのミスが尾を引いた。宝塚のは入線番線の認識誤？
伊丹では１回目の警告には反応しておらず結果オーバーラン。この２件以前に東西線でもミスがあったと。
同日朝の行路中に３度もミスするとは、運転士に何かあったのでは？？普通３度もミスるか？と
思ってしまう部分だが、その方面で「何があったか」の検証は難しく、実際には掘り起こされていないな。

まぁ、こういうことを言っちゃあ何だが
尼崎の事故は、ちと間抜け過ぎるわな。

信楽事故の頃は、まだ私鉄王国関西の中でＪＲを認知して貰おうと健気に頑張ってた時代。
震災で乗客が増えて欲が出てなりふり構わずになった結果が尼崎の事故。

尼崎の事故は責められるべき点は相当多いと思われるが、信楽事故に関してＪＲに論点を
持っていこうとするのは難しい部分はあるわな。事故の直接要因、間接要因があって
間接要因に関して責任を前面的に出すのは難しいからね。ＪＲと信楽との責任割合は、その辺で
妥当といえるんだろう。逆に言えば、もし「信楽をパニックに陥らせた」という事由で
ＪＲの責が増やせるのであれば尼崎事故はカーブでのＡＴＳ設置認識なんか争点にせず
プレッシャーを運転士に掛けていた事を争点にできた筈で。尼崎事故も運転士がパニクってた
究極の原因は、それだけの話だもんね。

いっそ、パニックになるような不適格者をサッサと移動させなかった。
で訴えれば前面勝利だったかもね。＞尼崎

まあ信楽は逆に信楽負担が増えそうな気がするけど。

ちょっと見方を変えると、ＪＲがいうように日勤教育が正当なものなら、不適格者の見極めができず
「教育」を行ったうえでまだ乗務させようと考えていた事になるもんなぁ…そもそも「教育」が
技能等の矯正を行う主旨のものでないし、教育の裏には労組対策もあるから簡単に
ハイやめますとも言えない。そこら辺を突かれるとＪＲにとっては面倒だったろうね。

ＡＴＳに話持っていってしまって、その予見の可否を問うのは困難だろうね。
私鉄でもカーブでの速度照査は殆ど行われてなかったわけだし。してても信号の現示と呼応とか。

尼崎事故の当時「人はミスをするもの、事故も含め不具合の原因を人に起因させてはならない」
ISOの9001とかで唱えられてるありきたりな考えが変に幅を効かせていて、感情論で精神論好きでも、外来文化を尊ぶ日本人には
この考え方は新鮮で、人のエラーをバックアップする機構の不備を人に向けないのが正しいんだ、と考えが向いてしまったきらいは
あるんじゃないかな？尼崎の事故は運転士が暴走しても（機械的に）防げる手立てをおこなうべし、それが曲線へのＡＴＳ
設置義務と。今はまたミスは人間起因との方向へも戻りつつあったり揺れ動いてるけど。
まあもし現場に速度超過抑止のＡＴＳがあったところで件の運転士は別の心配の種を増やしていたかもしれず
事故の根本的な防止になってない可能性もたかいわな。

信楽の例など、機構エラーにしたくてもどうしようもない。機構が安全側に働くという前提ありきで行動したわけだから。
他社侵犯も責なきわけではないが、それ以前の所で安全機構が働いてくれるありきのエラーは困りものという事になる。
ＪＲにも少しは責が認められたのは、相当な信楽側に対する酌量ではないかな？当日エライさんを貴生川へ迎いにいくとか。

このスレでも、その辺の信楽側の事情を汲むべし、間接的であれ信楽をパニックに陥らせたＪＲこそ最大の原因者と
強く書き込んでるレスがあるけど、ちと無理があるようにも。

尼崎の事故…感情論を抜きにして、機械的な部分での裁定
信楽の事故…感情論も取り込んだうえでの裁定

そうういう違いがあるような。事故が起こった時代の差かな。

尼崎は人（運転士、車掌etc）が不可欠だろ。

>>261
人物でいえば、一番重要なのを忘れてる。

オーバーランした事に対して
車掌に文句を言いに行ったオッサン。

>>261
信楽事故が、信号所に交換相手がいないものの、Ｇ現示に従い正規に進行した
ＪＲ運転士の責まで問おうとしたことを考えると、尼崎事故は、人ありきの視点は薄まってるような。

人はエラーを犯す、だからバックアップが必要ですよという、今後の前例を作りたかったのかな？
事故調の報告書もそういうニュアンスが見え隠れするし。

単に死んだヤツに甘い日本の体質じゃないの？

ち

>>259
冒頭4行は製造業界での労災死撲滅方針に執拗に抵抗した40年以上昔の屁理屈なのだが、
尼崎事故を経て、JR西として安全性基本計画実施を宣言した後なのに無反省に繰り返されるのが困ったもの。
尼崎事故は他に気を取られて制動タイミングを誤っただけであり、加速を続けて制限を超たのとは違う。
そういう当然にあり得るエラーに対しては致命的事態にならない手だてが必要。これは「安全性基本計画」でも基本のキ

曲線過速度防止に当時の各社の対応を見ると、
解析的に危険個所に曲線加速防止装置を設置したのがJR東海で、
直前の直線部の速度から本則で40km/h減速箇所8か所全部に設置して防いでいた。
ここに本則＋αでは減速40km/hに満たない地点3か所もきちんと含めていた。（続）

JR東の路線は、概ねトロトロ走っていて、転覆限界に達する走りはごく少なかった。

JR西は、すでに111か所も曲線過速度ATSを設置しながら、危険度ランクを解析して、危ないヶ所優先で設置することで、
安価に多くの危険個所への設置を実現するという、安全装置の技術屋なら常套的発想を設置計画に取り入れることはなかった。
設置費用1か所200万円として、111か所では2億2千2百万の資金を投じながら、最適、最大効果解析を全く行わないなど考えられないことであるし、
JR東海との新号屋同士の付き合いも濃厚と思われるから、JR西の上が最適実施の重要提案を握りつぶした可能性もあると思える。
そこがJR東海との決定的な違いとして、大惨事に至ったものである。

>>267
JR東は全く別の原因で90年代からATS-P設置を強烈に推し進めていたのであって、とろとろ運転は
その結果だから特に関係ない。

>>267とか
尼崎事故スレがなくなったからと言ってこちらに書くのは筋違いだろう。
もともと尼崎事故スレで信楽が語られすぎるから分離したスレなのに。

>>268
JR東のATS-P推進は、88/7上野冒進で決定、88/12東中野事故で大幅拡大の衝突防止策。
トロトロ運転はそれとは無関係で、曲線制限も本則が主。
東日本は本則＋αの目立つ西日本に比べて高速志向が弱いのだ。
その結果、転覆限界を超えるような運転が非常に少ないから安全装置の必要性が少なかった。

>>259
　JR西派の執拗な世論操作にはホント呆れる。誤謬に基づく下4行の妄言は論評に値しない。

>>269　
信楽も尼崎も、JR西の安全軽視・隠蔽体質と強く結びついて切り離せない。尼崎の原点の事故が信楽。
そういう位置づけと内容を無視して、合意なく行われたスレ分離であり、よって双方に記述があるのは当然。
「相互乗り入れ禁止」は分離したヤシの脳内基準に過ぎぬ。

>>270
はいはい、俺ルールが通用するのはお前ん中だけだから。

信楽〜尼崎は時代も離れてるし、事故のそれぞれ事例として話題に出す事はできても
それら一括りにして「だからＪＲ西は…」というのは無理があるわな。
強いて共通性を見出すなら、どちらも『かなり焦ってた』という事はあるが。

ＪＲ西が本当に「やらかしてしまった」のは、塚本での
救急隊員を撥ねてしまった一件かもしれんな。
事故調は「マニュアル化」で何とか逃げてるけど…

信楽の件は、いくらパニクっても
赤で出発しちゃいかんわけで（それも故意に）
それ故の裁定結果でしょ。

>>272
駅員の発言など
ちょっとグレーな部分があるな。

西は国鉄時代から変な概念があるから。
これはたぶん私鉄との競争を繰り広げていたためと思うが。

信楽はそもそも安全率が低い状態で、直通運転をさせたのが最大の原因。
その直通運転を"ほぼ"強要させたのは滋賀県なのだが・・・・・

逆に直通運転がなければ、単純に信号所での交換だけになるので、
「おい、交換なのにどうして信楽からの列車が来ないんだ」
と無線で問い合わせることができ、事故は発生しなかった。

「のどか」だが・・・

無線あったっけ？
線路脇の電話じゃなかった？

下着

>>274
尼崎事故の後、JR幹部が事故調委に接触を図っていた事が話題になったが
それこそ塚本の事故のとき、まさしくそれをやって巧妙に擦り抜けたんじゃないかな？
との穿った見方もできる。尼崎の時も同じ調子でそれをやって
マスコミに嗅ぎつけられてしまったと。

尼崎の事故に関しては
未熟なのにベテラン同様の要領をかます、というか要領をかますことを先ず教え込まれていて
基本動作が出来ていない「若者」への忠告ってのは事故調報告のニュアンスに織り混ぜられてるわな。

要領さえかませば何とかなる、鈍くさいやつがそう思って行う所作が時には大事故につながるんだが
尼崎の事故は、それを体現してしまったといえる。運転士がビビった日勤教育も言及はされているが
もう少し、やり方を考えましょうねというレベルであって、そのものは否定していない（後に
ＪＲ幹部がミスした職員に対し応分の教育は必要と発言した論拠にもなっている）。

当時、実際的に危険な状態だったんだろうな。人の管理は本当に難しい。
経営側にとって都合悪い人員を切っていこうとすると…とか

田井ノ浜臨時停車２０１３年
さくらまつり２月１５日．金曜日〜４月１０日．水曜日に合わせて
平成２５年３月１〜３．６〜１７日まで１５日間
海水浴シュ−ズン６月２９日．土曜日〜８月２６日．月曜日に合わせて
平成２５年７月２０．２１．２６〜２８日．８月２〜４日まで８日間．週末の金土日曜のみ停車

こいつここにもいたのか…

　

列車がいようがいまいが、赤なら止める。青なら進める。

青なら、前に列車がいてぶつかるかもしれなくても進行しなければならない。

これが鉄道信号の原則。

>>284
またそう言う嘘を書く…

>>284
前方の同軌道内に列車がいると目視できている場合は信号機の現示によらず停止だ。

たぶんスレ違いなんだけど。
>>286 って、目視できたものが列車か
それ以外(倒木とか)かで、
ﾙｰﾙ上、何か違うの？

>>287
前途に支障ががあれば停車せなあかんに決まってるやろ…

そらまそうだけど。
目の前すぐの出発は青、
その先にあるはずの閉塞がいくつか見えなくて、
はるか彼方に先行してるはずの列車が見えてる、
って状況は、>>286 に当てはまりそうな気がしないでもなくて。

>>289
理論上はそういうケースがありえることは理解できる。
でも、現実には信号等は架線柱より内側に設置するし、それ以前に遠くのものは内側に
集まるように見えるから、直線ではるか先の列車が見えていて、にもかかわらずその
列車までの信号等は見えない、なんて状況は現実としてはありえない。

カーブの場合、はるか先に見えたらそれは本当にはるか先だからあまり関係ない。

そもそも信楽の事故は、信号場で
所定なら交換するはずの上り列車が来ていなかったが、下り快速の運転士は
信号場の出発信号Ｇ現示に従いそのまま列車を進めた（そして正面衝突する）。

この事に対して、本来なら交換予定だったのだから（出発信号がＧでも）下り快速は
信号場で待機すべきだったのではないか？危険を予知でき得る状況であって信号の現示に拘わらず
停止すべきでは？と下り運転士の過失が問われたのが、いやそれは違う、信号場を通過する時点で
Ｇ現示である以上、鉄道信号のシステムから上り列車が進入していると予見しがたいので
下り運転士の過失を問うのは難しいのでは？となったわけで、それが何処かで「信号がＧ現示だったので
進行しなければならかった」とすり替わったという風な話かと。

あくまで予見の可能性の話であって、明らかに障害が黙視できる状況で（信号の現示を
絶対的なものとして）列車の運転を継続するか否かというものとは、若干論点が異なるかと。

特殊であろうがなかろうが、自動閉塞式の出発信号機は進路を保証することになってるからね…

>>291
信楽側に待避線がない（列車を複数置いておけない）ならまだしも、そうでないのだから実際は
信号場のG表示を見たときは「赤になってないのはおかしいな」ではなく、「出発駅で何かあって
出発できていないかったのかな」という認識をすると思うよ。

G表示なら進行しなければならないのは「異常がないとき」の話だけど、あの時の状況下で
異常があるとは認識できないだろう。

信楽駅が１面１線、引上線もなし
という状況であって、かつ信号場で交換相手がいなければ下りの運転士は「あれ？」ではあるが
その仮定の場合でもシステム上、在線ありならＲ表示になるわけで「すれ違いないのかな？」
と思いつつＧ表示に従って進行した事を、運転士のミスとするのは困難だろうね。

交通信号の場合だと、例え青でクルマを進めても0：10という具合にはなりにくい。
下り列車の運転士にも責任云々は、その法則を無理矢理この信楽事故に持ち込もうとした側面が
幾ばくかあるかと。

>>294
信楽が1面1線の場合は、運用方法自体が「信号場で必ず列車交換」になるので、いくら
G表示でもそのまま待っていたと思うよ。

と、下りの運転士は青なら衝突が予見されても出発しないといけない、という過激なことを
証言として言っていたから心象悪くしていたんだと思う。
実際にはこれは異常がないときの話だったんだけど。
青になっている信号が壊れているという予測はしないのかと言われた際には「とんでもない！」と
否定している。

>>295前段
その辺は運転士の責任とは別に、ＪＲ運転士は無線が入らずとかで連絡のとりようがなかった。
草津線から通しで乗務だし、もしそういう状況で対向車両が信号所にいなくても、信楽線内で
何かあったのかな？位で、停車せずに進んでしまってる可能性は大かと。停車して待ってても
無人の信号所では情報が入ってくるわけでもなく、車内は観光客で満員という状況で…

>>295後段
まあ結果的にＪＲ運転士は責を逃れたのが答えなんだろうけど
赤信号無視が裏に行われていたとは想定しないだろうし…
この運転士の答えも「下手」なんだけど、追求する側の壊れていたら云々も的を外してるんだよなぁ

>>296
連絡の取りようとか関係ないよ。
そういう扱いになれば、さすがにまず運心がそう規定するから、すれ違い列車が
いなかった場合は「青でも止まっておかなければならない」ということになる。

信楽事故でたまに取り上げられるが、信楽があの構造であってもなお、運心に「必ず
信号場ですれ違う」という一文があった場合は事故の責任は少なくとも半々にはなる。
優先てこの件が考慮されればJR側のほうが重くなっていたかもしれない。

入れ替え坊はなぜか遅延を無視するね。

閉塞ってそういう物まで考えた概念なのに信号機を疑えって？

>>297
信楽駅が１面１線だったとして、信号所の下り出発信号が進行現示なら
列車がいないことは確定（※これが重要）なんだし、「優先梃子」が設置されていても
貴生川〜信号所間で優先権が与えられるだけで、信号所〜信楽間に別の列車がいれば
優先の与えようがない。

青でも止まっておかなければと言い出すと、信号機自体が不要ということになってしまう。
ダイヤが乱れて、組み替えられて交換が無くなるとかいうのは実際に起こり得る話。
そういう場合でも対応できるようになっているのが閉塞のシステム。

閉塞を疑うのは良いとして、来るか来ないか分からない（信号の表示は「来ない」ことになっている）
上り列車を待ち続けるなど現実的ではないだろう。下り快速の運転士にとっては
信号場〜信楽間に列車がいるかどうか、信号の現示以外では分からないんだから。

300

そもそもなぜにあんなに大破したのか長らく疑問なのだけど？
見通しの悪いカーブならそんなに速度もだせないはず。
しかも本来待ち合わせすはずの列車がこないまま出発したんならおそるおそる運転にもなろうかと。
確かに信楽側の車両は軽量車体でもろいかもしれないが、
JR側車両はそうでもないだろうし。なので大幅な速度超過だったんじゃないかと。

少なくとも「おそるおそる」では無かっただろう。ここにずっと書かれているように
ＪＲ側（下り）：信号が「進行」なので対向は来ない
信楽側（上り）：信号無視して出発したら安全機構で下りは「停止になってるはず」
で互いに対向が来ない前提で運転してたので。

見通しが悪い場所なので、互いに相手を視認した時は遅く、ほぼノンブレーキに近い状態で衝突と。
正面衝突の場合、相手方の速度分も加わるので、単純に２倍分の衝撃がかかることになる。
しかも衝突時のエネルギーの逃げ場もない。50km/h程度でも、100km/h。これがモロに掛かる。
尼崎事故の120km/h弱であんな状態で、１両目はほぼ形が無かった。

国鉄時代製造の気動車は、もう少し頑丈ではあるだろうけど、信楽の事故はむしろ
あの程度で済んだ、といえるのかもしれない。
当時なので、いまほど最高速度に厳格で無かったかもしれないが、それでも大幅な超過があったとすれば
もっと悲惨な事になっていた可能性はある。

キハ58が文字通りくの字に折れ曲がって
信楽の車両はどう表現したらいいのだろう
こうΩみたいな形状になっているよな
この車両に乗ってた人間全員ほぼ即死状態だったのではないか？

「全身を強く打って」な状況にあるのは想像に難くないね…

>>299
運心って信号と同等の「守らなくてはならないもの」なんだけど、それを無視して語られてもさあ…

>>297>>305
ダイヤが乱れてて小野谷〜信楽駅間に列車がいない可能性もあるよ。
それを無視してから語られても…ってオウム返しになってしまうけど（煽るわけではないので悪しからず）
「必ず信号場ですれ違う」だと、下手すりゃ来ない対向列車を
延々と信号所で待ち続けねばいけなくなる。

まあ現実には「指令へ連絡」とか、そういう規定になるんだろうけどね。

>>306
運心に「必ずすれ違う」があるという前提であれば、列車がいない可能性を論じる必要性がない。
あなたが一番下に書いた通りの規定がまず間違いなくできるから、それに従えばよい。

>>307
運心を持ち出す辺り、現場の心得があるのかなと思いきや
運心ですれ違いを規定さえすれば、すれ違わない事態は絶対的に起こり得ないとか…
現実を無視した、運心を曲解したような屁理屈では実務的な話にはならないよ。まあ、運心というものの
概念や重要性を例えば裁判の場とかで述べねばならないときに使える話かもしれれないが。
実際的な話は別にして「運心の重要性」を俺に説明して貰ってると解釈して勝手に納得。

>>308
誰も絶対に起こりえないなんて言ってないんだけど、なんでそう考えたの？

すれ違わない＝異常　だから、考える必要がないだけなんだけど…

まあ信楽の事故の場合
赤信号無視して出発してしまったりで、運心での規定とか以前の所の話だわな。
運心は、例えばその規定で「赤でも先へ進んでも良いよ」と書かれれば、信号無視しても
許されることになる代物。なので下手なことは書けないし、特定の信号所でのすれ違いとか
細かい個々の事象についてもそこには書かない、まあ憲法みたいなものだから。

この事故に関して言えば、もし信楽駅が一面一線だったとすれば、信号所〜信楽駅間（往復）が
１つの閉塞になるので、優先テコの効力が信楽駅ま及ばず、事故を引き起こす要因となった
「赤固着」も起こり得なかった事になる（信号所より下り側に列車がいれば、信号所下り出発は
絶対的に赤の論理で回路を組めば良いので単純化される）。そうでないので上りの固着があったわけだけど

>>309
すれ違わないことが異常でない場合の処置は？

運心が絶対的なものというのは理解してながら、その観点がないとは…ただの悪態屋さんかな。

横槍失礼。

>>311
踏み切り事故が起こりました。
なので対策として運心で「踏切では鉄道側が一旦停止して安全を確認すべし」とか定めたら事故が起きない。
そういうレベルのことを言いたいだけの人と思われるのであまり相手にすることもないかと。

実際の運行はどうであれ、そういう明後日の方向の話を楽しみたい人なんでしょう。

そういえば踏切異常はなぜ防護無線にならないの？

>>311
横からですまんが、俺が前のほうで運心がって言ってたのはダイヤ上ですれ違う場合に
必ず信号場ですれ違うという内容の運心であって、>>308のいう「必ずすれ違う」という
意味だなんて最初から考えてない。
なんでそんな内容の運心の話をしているのかというと、実際にそういう内容の運心にしようと
していて、途中で内容が変わり結果的に入らなかったという経緯があるから。

今見返したらレス番号が違う
>>308じゃなくて>>307や・・・

正面衝突級の大間違いだな。

枕と枕木を間違えるというおばあちゃんの面白ギャグに電車から激しい突っ込み

>>294
刑事裁判と民事裁判(損害賠償請求)で微妙に判決の結論が違う。
刑事では無罪。鉄道信号の性格を運輸省技官が証言し、進行が絶対的に進めであることを採用。

民事では、同運転士が前回の信号固着も経験していて、対向列車誤出発の異常な運転を見ていて、
信号所のポイントを手動で切り換えて交換した経験があり、異常事態であることを掴めたことで、
無連絡進入の過失を取りJRに損害賠償を命じている。

※信号所には連絡要求の灯火が点灯していたが、JR西運転士はその意味を知らずに進行し、正面衝突事故に至った。
※亀山CTCが信楽駅まで一括担当していたら、信楽駅出発の固着にすぐ気付いて応急措置を採っており事故になっていないし、
他社領域である信楽に対して方向優先梃子を設置し、無連絡で使用したから、CTCでは信楽の赤固定異常が掴めず、
信楽では赤固定の原因が全く掴めずパニックになり、その中で代用閉塞手続きに重大なエラーを冒して衝突の直接の原因になった。

>>310
×「赤信号を無視して」・・・・それは当初報道で、定着した観があるが、
実際は「信号故障」として、代用閉塞による運転を試み、信号所に向けて人を派遣して(不)在線確認を試みていたが、
ここで重大エラーは、派遣した在線確認要員からの不在線連絡を待たずに出発させたことで正面衝突に至っている。

すなわち、信号機故障時の代用閉塞手続きでの不在線確認を飛ばしてしまった重大エラーが真相。
どの信楽事故本にも、この辺の事情はきちんと書いている。

>>318
亀山CTCの「他社領域の制御」というのは、判決や、弁護団指摘よりもっと重大なタブーだったということだ。
JR西は即座にそれに気付いて、CTC異常回避操作マニュアルを事故当日中に改竄、
計３回の改竄を重ねて証拠隠滅を図っているほど重大なエラーだった。

　JR西日本本社での打合せ通りに、亀山CTCから信楽への直通回線を確保して、信楽から信号所上りに抑止を掛けていたら
絶対に事故にはなっていないのに、
JR西日本が３者合意内容に反して信楽に無断で方向優先梃子を設置し、無通告で操作したことで
原因不明の信号固着を生じ、パニックを生じさせて重大エラーを誘発、大惨事に至った。

ただ、重大な設計変更を、文書も図面もなしに行う鉄道業界の遅れた慣行も重大問題で、
しかも発注者である信楽からの指示ではなく、JR西からメーカーへの電話の指示で抑止梃子撤去が行われたというのも大問題。
筋から言うと、ルート違いの指示を諾々と受けてしまった信号メーカーにも責任の一端はあるが、
それによって不当指示を出したJR西日本が免責されることはない。

＞318〜＞320 の事実を必死に打ち消そうと争点ズラシを図るカキコが数年来続いてるんだけど、
例によって「おしごと」だとしたら根っからフェアーじゃない会社だねぇ。

まあそういうシステム面の瑕疵があるからJR西にしっかり3割つけられてるわけだし。

事実の打ち消しなぁ…
責任分担としては信楽の過失の方が高いわけで

>>321
それが2008年の責任分担訴訟では、額面で１割、実質は経費水増しで負担ゼロになる請求を滋賀県・甲賀市(旧信楽町)と信楽鉄道に起こしてる。
尼崎事故が2005年で、表向き「安全方針を改めた」ってのはまるっきり嘘の風除け方便であることを明らかにした。

裁判所がなかなか知恵者で、信楽鉄道に対してのみ請求を認めて３割としたけれど、
その実質は、振っても鼻血も出ない信楽相手じゃ、鉄道設備を差し押さえるほか無く、
公共輸送の責任からJR信楽線として維持させられては何のための第３セクター化か！
結局、再び無償譲渡で第３セクター「新信楽高原鉄道」にするしかなくて、
勝利判決の名を取り、途中のややこしい手続きを抜ける、全額請求放棄で決着させるしか無くなった。

※他社領域への制御である方向優先梃子を、合意に反して無断で設置し、無連絡で使用して大惨事を誘発したことの責任は
　到底３割じゃあ収まらないでしょ。信楽の現場はＪＲ西とは違い、まるきり素人に近かったんだから。

出雲の電車が、ガードレールを逆側に設置してしまって脱線を防げなかったのと同様の非専門家水準信楽にＪＲ西の横暴が致命的になった事件だ。
どうせなら横暴ついでに信楽までＣＴＣ範囲で工事してたら、その不具合は亀山ＣＴＣに即座に把握されて対応が取られるから絶対に事故にならなかった。

>>323
裁判で相手に吹っかけるのって民事じゃ常識だろ。
特に企業対企業じゃ。

JR西は、もし請求放棄することになったとしても、責任割合だけはきちっとさせておきたい
という目的で訴訟に至ったんだろうよ。
（ついでに自治体も巻き込んで、あわよくばそっちからもってな）

方向優先てこはタブーっつっても、信楽側が事故直前にそれ以上のタブーをやらかして
しまっている以上、信楽側が5割超になるのはどうしようもないよ。

>>323
方向優先てこは、判決において事故原因とされたことは一度もなく、事故の原因は信楽側が
常用閉塞を破壊し、また代用閉塞手続を適切にとらなかったこととしている。
また、このうち常用閉塞の破壊に絡む赤固着の原因は、方向優先てこ、反位片鎖錠工事、
小野谷信号場場内の制御変更の3つを挙げているので、赤固着と閉塞未確保が責任分担で
50：50の割合だとしても、JR西が50になることはない。
赤固着自体、方向優先てこの有無にかかわらず想定しなければならないトラブルだから、
その比率が下げられるのも当然。

>>325
＞　方向優先てこは、判決において事故原因とされたことは一度もなく、
その通り！
裁判所がその合意違反・無断設置、無断使用の意味を正しく理解したら、
判決はＪＲ西の責任をずっと大きくしたものになっていた。

裁判官も、弁護士も、全くの素人が信号を学んで、権威筋の証言などの証拠で判断するので、
実務と理論の「専門家」の揃うＪＲ西の意図的歪曲立証にはなかなか敵わないのが現実だった。

方向優先梃子無断設置・使用の不当性・違法性についての弁護団の主張は
「管理権侵犯≡所有権の侵犯」という形式犯に留まり、その実質の悪影響が、
操作者(亀山CTC)に異常動作を伝えない、&被操作者(信楽駅)では異常の原因が全く判らない、
状態を生じさせ、パニックに陥らせて、代用閉塞の手続きミスを生み大惨事に至っている。

方向優先梃子ではなく、打合せ通り信楽からの抑止梃子なら異常動作は起こらず事故にならないし、
逆に信楽まで亀山CTCが制御していたら、信楽の異常はCTCに把握され、
貴生川での異常のように、すぐに回避措置が取られてマニアル化されて、これも事故にならない。
すなわち、CTCの他領域制御という重大タブーを冒したことで惨事になっている。

赤固着が、列車在線で起こるのは当然の正常動作で、
この西証人の主張は反対尋問で粉砕され証人自身が「正常動作」であることを認めている。

通常の故障での赤固着は故障範囲が推定できてパニックの引き金にはなりにくいが
不設置合意に反する方向優先梃子の設置と無断使用が原因では、全く思いもよらず、パニックになりやすい。

※JR西日本の信号関係技術部門は、真実の追究を妨害して会社の責任回避を図るため、
事故当日には、方向優先梃子不具合回避のためのマニュアルを改竄、以降次々書き換えて４種類の操作マニュアルを作ったし、
その後の裁判でも、JR西、信楽、信号業者の３社合意内容の全面否定を試みて、素人の裁判官が判断できなくして西責任を示す証拠として潰し、
列車在線による正常動作の赤信号現示と、信楽にとって全く原因不明の方向優先梃子無断設置、無通告使用による赤信号固着を同じものとして強弁！
裁判の歪曲を図った。

>>324
公共輸送機関が、虚偽・歪曲で事実を隠蔽して責任逃れをすることは許されない。
堀江モンや村上ファンド、竹中教授の詐欺的資本主義と同列に考えては絶対にイカン！
西武鉄道に禿鷹ファンドからＴＯＢが掛けられたときに、株主たちは単純な損得では応じず、公共性維持の主張を支持したことでＴＯＢは失敗に終わった。
これがまともな感覚で、平気で口裏合わせの嘘をついて切り抜け、決着後も虚偽宣伝を続ける竹中・村上型ＪＲ西日本の方が日本社会では異質なのだ。

方向優先梃子って、
ＪＲ貴生川駅構内のＪＲ制御下の進路情報しか制御せず、
それを信楽が読んだから、
貴生川まで影響が及んだんじゃないの？

>>328
それは間違い。どこにもそんな情報はないよ。
信楽区間の小野谷信号場はＡＲＣで先に到着した側が通行権を取得するが、
ＪＲからの直通下り列車を先に通して貴生川駅滞留を防ぐため、
信号所上り出発信号に対して抑止を掛けて待たしたいことから、無断設置された。

３社合意では、噛めた間ＣＴＣから信楽に直通回線を設置し、
信楽からの操作で抑止することになっていたから、もし異常があっても操作者である信楽にすぐ判り対応を採れた。

ＪＲ西は、この合意を覆して、信楽駅信号操作盤メーカーに直接電話して、信号所上り抑止梃子を撤去させて、
信楽に無断で、信楽領域の信号所上り出発を抑止する方向優先梃子を付けて、無通告で使用し、
その設計不良で生ずる不具合を回避するマニュアルを作っていたが、領域外である信楽でのトラブル発生には気付けず惨事を誘発した。

ＪＲ西は貴生川駅周辺のトラブルには気付いて回避操作をマニュアル化していたが、
そのうちの、先の下り列車が貴生川−小野谷信号所間に居るうちに方向優先梃子を操作しないと、上り抑止が有効にならない操作制限は同時に、
反位片鎖錠を介して信楽駅に赤固定条件を伝えてしまい、パニックから大惨事の原因になっている。
信楽駅場内信号を適切に動作させるためのステータスを、検知子からではなく、小野谷下り出発から取る改造を無届けで行っていたため、
先の下り列車の反位片鎖錠でのステータスを拾って固着になった。
方向優先梃子の設計に問題がなければ、そんな早いタイミングで操作する必要が無く、信楽の固着は起こらないで済んでいた。
亀山ＣＴＣが信楽鉄道貴生川駅の下り出発の操作だけでなく、信楽駅まで引き受けていたら異常動作が把握できて回避操作が行われ事故になっていない。他領域操作のタブーを冒して起きた事故。

>>329　訂正
×　＞　３社合意では、噛めた間ＣＴＣから信楽に直通回線を設置し、
○　＞　３社合意では、亀山ＣＴＣから信楽に直通回線を設置し、

閉塞未確保という、他社領域制御というタブー無視が霞むほどのタブー無視を
やっちゃった時点で既にSKRの5割は確定しているから、残りの5割の割合で
上記を考慮してJR西3割、SKR2割、結果としてJR西3割、SKR7割ってなった
だけでしょ。

そう思って判決文読んだら、閉塞未確保はJRW:SKR=1：9、その原因が6：4なのな・・・
合計で7：13→3.5：6.5だけど、それがなんで3：7になったのかはちょっと興味ある

燦燦燦

>>332
比率を、なぜ足し算しようと思ったんだ？？

>>334
「総合的に判断して」の判決ってそうなることが多いから。
JR西が3.5から2になったということは、直接的原因のほうを重視したんだろうな。

2じゃねーや3だ。
>>315を笑えねーな俺・・・

>>329
情報はないけど、不思議なんだよね。
信楽の信号設備をＪＲが勝手にいじった訳？
夜中にｺｿｰﾘ小野谷に侵入してどっか繋ぎ変えたとか。

あんまり言いたくはないが、>>329の人は「ある立場」から書き込みしてるから
素直に書き込まれてる事を読むと矛盾点が生ずるんだよな。

交通事故で自己の責任分担を減らそうという主張のようなもんで。
執拗にタブーだタブーだと書き込めば「素直な人」は何となくそれを受け止めてしまうという。
裁判員の制度でも、そういうのは指摘されてる所だけど、此処のスレでそんな「主張」されても
という部分はある。んでこんな書き込みをするとＪＲ擁護するアホみたいなレスが来るんだが…

本来、小野谷まで「優先権」が及べば良かったところが、信楽までその「優先権」が及んでしまった。
それが信楽上りの赤固着の要因。んで取り敢えず、それに対しては「想定外」という判断。
なので信号システムを構築した会社は責任分担の中に出てこない。

信楽上りまで優先権が及んだ原因はそれはそれであるんだけど、そこは重視されていない。
元々貴生川〜小野谷のみの影響を「想定」したものだから、ＪＲの分担はせいぜい３割という事だろう。
当時は今と違って領域云々もいい加減な所があってな。もと国鉄線だと会社が別れても
三セク化された方がその認識が薄かったり、少し違うが南海と泉北高速のような間柄が
成立してたりもしたわけで。

>>332(>>331-336,339)
　ＪＲ西さんが今、懸命に取り組むべきは「安全基本計画」に盛られた（ＪＲ西としては）
画期的な安全方針を理解して、各部署に具体化することなのに、真逆に
過去のＪＲ西の横暴で起きた信楽高原鉄道正面衝突事故の正当化を図る、
そのため長らくスレに張り付いて世論歪曲誘導するなんて、心得違いも甚だしい。

　判決原文に直接触れられるのは、当事者と、「判例時報」などの法曹専門誌に注目判決として
採り上げられ斯界に広まるか、逆に訴訟団・争議団が勝利判決を大量コピーし出版する程度なので、
一般人はまず見たことがないもんです。図書館だって高価すぎ・専門過ぎであれを備えてる館はほとんどない。「>>338の人は「ある立場」から書き込みしてるから
素直に書き込まれてる事を読むと矛盾点が生ずるんだよな。」は自己紹介乙であります。（続）

信号・連動系は、安全確保にインターロックの塊だから、一個所操作すると、領域内に博く影響し、
時折起こる誤動作や設計不良でどういう結果になるか予測も付かないことが起こりうるので、
状況を掴めない領域外は制御しない絶対的タブーとしている。
総て正常ならタブーは無関係。異常時にトラブルに気付けず止められなくなるからタブーなのだ。

ＪＲ自身も、多数のＣＴＣを設置して地域分担させているけれど、
その境界分けでは他領域制御を厳禁しており、必要があれば担当のＣＴＣに要求して操作する。
ＪＲ西本社での打合せで交わされた信楽との３者合意も、その通りになってた。

　信楽事故ではその合意に反して、信楽に無断で「方向優先梃子」を設置し、
無通告でそれを操作して他のＣＴＣ領域＝他社領域を制御したことで、
現場だけでは原因を掴めないトラブルとなり、パニックに陥らせて大惨事の引き金を引いた！
銃犯罪は弾が悪いのか！引き金を引いた人間が悪いのか！考えたら判る。

　当時も今も、ことＣＴＣの領域遵守は絶対的原則だった。曖昧だったことはない。
だから３者打合せで当初ＪＲ西が提案した方向優先梃子設置案に、
仕事を請け負う弱い立場の信号業者氏が「他社領域制御は拙いんじゃないですか」と指摘しただけですぐ撤回され
「亀山ＣＴＣからの直通回線による連絡で、信楽駅が抑止梃子を操作する」方式が決まり、
制御盤はその方式で作成されていたのを、
ＪＲ西の電話指示で抑止梃子が撤去され、その梃子の穴が空いて封じている制御盤が納入された。（続2）

　他領域制御は、操作者に異常動作が判らないから対応の取りようがなく、被操作側にはトラブルの
原因が全く掴めなくなり、パニックになりやすいから、この方向優先梃子の無断設置、無連絡使用は、
法定で論議された管理権侵害＝所有権侵害よりもっと重い、
著しくリスクを増やす重大な違法性があって、責任分担も判決より大きくなる。

不具合そのものは、頻繁に起こるもので、営業運転には臨時的な回避策で切り抜けたり、抜本改造するもの。
他領域制御だから、貴生川駅に現れた異常は把握できて対応マニュアルを作って回避したが、
同じ方向優先梃子による不具合ながら、信楽駅に発生した不具合は把握できずに大惨事に至ったのだ！
どうせなら信楽まで亀山ＣＴＣが担当していたら、事前に対策が取れて事故になっていない。

※ＪＲ西くんは、このことに注目が集まらないように必死、必死。
ＪＲ西請求放棄による現在の50:50分担は、ＪＲ西にとって、まだ有利な解決だったんじゃないの？
第３セクターとして国鉄信楽線を押しつけられた滋賀県と信楽町が既に被害者への補償金の半分は支払っているのだから。

>>341 の「信号業者氏が指摘した他社領域制御」で設置されるはずだった物と
ＪＲが勝手に設置した「方向優先梃子」って、同じ物なんだろか。

別物だと考えないと、>>337 の疑問が解けない。

>>341
それは信楽側の例えば弁護団が、交通事故の責任分担よろしく「俺だけが悪いんじゃないんだ！」と
自己の責任を減らそうとするレベルの主張でしかないよ。赤固着の原因を作ったのはＪＲ
なので信楽が赤突破したのは必然だった等との判断は下ってないのが現実なわけで。

尼崎や、その前の救急隊員を轢いた件など、本当に間抜けな事故を起こしてるＪＲを庇うつもりはないが
信楽擁護、ＪＲ批判の中で、信楽擁護の人が不利になると敢えて触れてない事項もあってね。

>>343
全く同じもの。理解の間違いなどで生ずる当たらない疑問>>341精読要。

>>344
信楽側の行った代用閉塞手続きのミス：在線確認未了での出発で事故になったのは間違いない。これは一度も否定していない。
問題は、信楽の信号シロート集団に、合意違反でしかも絶対的タブーである領域外制御の方向優先梃子を
JR西が無断設置して、無通告で使用したことで、領域外のトラブルが操作した亀山CTCには判らず事前に手を打てず、
信楽側も全く原因の掴めないトラブルが突然発生して、元国鉄機関士の業務課長氏を先頭にパニックに陥り、ミスで惨事になった。

この責任は、原判決の指摘よりもJR西に大きい、と言っている。

それはJR西自身が良く判っている様で、事故当日からあわてて方向優先梃子の不具合回避法を記したマニュアルを改竄して証拠隠滅を図っている。
事故後、都合３回も改竄だ。

しかしこの操作マニュアルには亀山CTCの自領域である貴生川駅関係の不具合と、方向優先梃子を有効にする特別の操作条件＝
方向梃子が下りのうちに操作が必要→先行下り列車当該閉塞走行中の早い時期に優先梃子を倒すことは記されているが、
領域外で状態を掴めなかった信楽駅の信号固着の不具合は見逃したことで、惨事の引き金を引いている。

同一の方向優先梃子まわりの不具合のうち、見落としてしまったのが信楽駅の出発信号固着なのだ。
形式的な管理権侵害よりも遙かに重大な違法行為責任があるだろう。

>>345
事故原因は信楽側の「閉塞破壊」も認定されていて、これと代用閉塞手続のミス（無閉塞
状態での運転）のどちらかがなければ事故は起きなかったとされている。

ま、JR西にも「はるかに重大な違法行為」があったから3割も認定されているんだし。

>>346
> ま、JR西にも「はるかに重大な違法行為」があったから3割も認定されているんだし。

弁護団の主張が、管理権侵害の違法性に留まって、方向優先梃子域外制御の実質内容の危険性にまでは踏み込んでないんだよ。
だから判決もその範囲に留まって３割認定。

これまでの遣り取りは、裁判の認めた形式違法はもちろんだけど、
域外制御の具体的危険性から、もっと大きな責任が西にあって、責任分担３割どころじゃ到底済まない、と言う話が軸。

加えて、JR西側の姑息な証拠隠滅による責任逃れ、口裏合わせで事実隠蔽、会社ぐるみの捜査妨害、世論誤導操作、・・・・・
と、捜査に当たった滋賀県警をして、稀に見る非協力・妨害の悪質な会社と言わしめる丸ごとブラック会社なのだ。

「安全基本計画」は、文面上は従前の精神主義ではないまともな方針に切り替わっているのだが、
並行して進んだ信楽工作・このスレなどでの主張を見ると、そんなものクソくらえの旧体質で動いてることが明白で、
「安全基本計画」なんて世論の追及をかわす風除けの目眩ましに過ぎず、実行の気なんかさらさらない様に見えるんで、
到底見過ごせないから、JR西の言い分の問題点を指摘している。

都合の良い世論誘導工作が続く限りはきちんと反論して、JR西の不当な企みを見抜いて批判する世論を拡げたい。

>>347
踏み込む必要性がなかったから踏み込まなかったんだろ。
「大きな責任」とまわりかいろいろ言うだけで、裁判では認定されなかった。
つまりは、その程度のものってだけ。

>>348
ちゃんと読め。世論誘導くん。

裁判官も弁護士も技術的には素人。
法律論である管理権侵害＝所有権侵害は指摘して、判決にも採り入れられたが、
技術的側面である、他領域制御の重大な危険性については裁判での主張立証が無かったから、
当然に判決には入って居らず、JR西の責任割合が３割に留まった。

　きちんとした主張・立証があれば、JR西の責任割合はもっと大きく判断されたはずだ。

追伸
山崎元鉄道本部長（社長）の無罪だって、彼に充分な解析能力があって現場の危険を理解しながら放置したことの立証があれば、
罰金程度の有罪は当然なのだが、検察が立証でフレームアップの誘導証言を根拠にしてしまい、
公判前の準備手続きで証拠を限定してしまったので、山崎氏の解析能力・知識の立証ができなくなり、
「部下から危険性を聴いた」というフレームアップ調書の信用性を崩されると、有罪立証の証拠が無くなってしまって、無罪となった。

最初から斯界の専門家などに鑑定証言を求めて、高校物理程度の内容を東京帝大工学部出身のエリート技術官僚が
当然に有している技術能力水準を証言させていたら、危険に気付かなければ注意義務違反には問えているだろう。
それが郵政村木事件証拠捏造起訴などの検察不祥事と重なって、疑わしきは被告人の利益にと言う刑事裁判の原則の厳格適用にもあい無罪判決となった。

法廷での主張・立証がないというのは、裁判の世界では全く存在しない事項になってしまうのだ。

JR西の、方向優先梃子無断設置、無通告使用の責任は判決の３割よりずっと重い。

そんなこと名無しに言われても説得力がなあ…

どちらにせよ異常を感じたら、まず列車を止めるのが原則。
最近は責任転嫁が著しく、撮り鉄が敷地内に入っただけでも止めてしまう。鉄道会社の自己防衛でしょう。

最終判決
ttp://www.tasksafety.jp/shigaraki/kouso_hanketsu.txt
SKR側が特自の標準結線から逸脱した改修工事を発注したのが大きいが、JR側の改修工事設計ミスで
CTC扱いの手順が標準と異なる扱いが必要になったことも要因のひとつ。

信楽事故については「準備不足」が一因では？
もともと人員など余裕のないSkRに、信号所の新設に信号設備の変更、列車増発。 さらには直通乗り入れの実施と立て続けに新たな業務を押し付けてたことになりませんか？
しかもこの時期はコンピューターシステムなどが浸透してきたわけであり、SKRには荷が重すぎませんか？

ＪＲ叩きの名無しさん、同じことばかり書いててよく飽きないな。
取り敢えず、ＪＲが嫌いだという事を主張してるのは要約して読み取れる。

細かな疑問とかのレスが流れてしまうから、ＪＲへの戦いレスはやめてくんろ。

>>345 は、説明もなく断言するなぁ。ま、いいや。

小野谷上り出発が勝手に青にならないスイッチが欲しい
↓
小野谷の信号機器から亀山のスイッチまで回線引こうず
↓
それだと他所様の信号を勝手にいじることになってまずいでそ
↓
しょうがないからスイッチは信楽に置いて貰って電話にするか。よろしく
↓
よく考えたら自社内だけで勝手に青にならないスイッチが置けるっぽい
↓
やっぱり信楽のスイッチは設置しなくていいよ
↓
貴生川と亀山の配線をごにょごにょ。

二番目と最後のと、同じ物とは思えないんだよね。

>>345上段
答えになってないぞｗ

領域侵犯に関しては、本線〜支線のような形態で相直してるような全国各地の例を
もっと勉強された方が良いと思う。共同駅の扱いとか。どこまでを侵犯とするか実際には
線引きが難しいんだな。本当は一体として管理した方が合理的で安全性も向上するケースも多いからな。

>>354
結局はそれに尽きるね。直通の運転も県が働きかけてのものだし。
もともと国鉄の路線だったし、独立前の信楽線の形態でやれれば良かったんだけど、独立している以上
スキルが無くとも別個に指令しなければならないし…

裁判で3割になったのを認められない人らしいし、なにを言っても無駄だと思う

追加でスマソ

ＪＲに忠告した信楽鉄道の信号工事を行なった会社
祭事のとき、信楽駅に詰めていた（まあ不具合があったときの処置が目的なんだろうけど）
普段は暇だからか、信楽駅の改札を手伝ったりしてたそうで。まあこんなのも問題はあるよなぁ。

今でこそ日本も、ちょっと過剰なくらい責任と権限を意識するようになったけど、当時は
結構いい加減だったんだな。ＪＲの侵犯を執拗に騒いでる輩がいるけど（それしか叩けるネタがないから？）
当時との責任に対する概念の違いも考慮せんと成立せん部分もあるわな。

>>357
>独立している以上
>スキルが無くとも別個に指令しなければならないし…

これって、法令とか省令とかの根拠があるの？
三セク増殖時のどっかの指示とか。
それとも鉄道屋さんの慣行や常識の類？

保線も車両検査も外注が当たり前なのに、
信号の取扱は、スキルが足りなくても自社でやるのが当然、
というのもなんか不思議な気が。

>>357
つまり鉄道会社のペースでやらなければならないはずの事業が、突貫工事のようになってしまっている。
SKRもその背景要因をもっと訴えればいいのに、「JR西が…」などと言っているから、「赤信号で出て何で？」となる。
それとやたら「他社領域が…」と言っている人がいるが、その考え方なら直通乗り入れなどしないほうがいい。
しっかり準備して、両社が連携するように指南しないと再発防止にはならない。

>>353
それは信楽事故被災者遺族とＪＲ西日本の民事裁判の高裁判決でしょう。ＪＲ西と信楽の責任分担裁判判決じゃありません。
当事者目録はなく、読んでて強制執行宣言が付くなどどうも変なんで、読み込んでいくと全く内容違い！だから添付解説は無関係でＵＳＯ！

その高裁判決では「方向優先てこ」の内容については13個所記載があるが一切判断して居らず、ＪＲ西が
「地裁判決が『方向優先てこ』を判断に加えたのは不当で、判決全体が無効だ。和解勧告時には関係ないと言ってたではないか」
などと３項目ばかり因縁を付けたのを、「相手が立証し、西自身でも全面反論して証拠になってるのを判決に使うのは正当で、
地裁判決に違法性は無く有効だ」と判断してるだけ。

訴訟の当事者目録がなく、さらに登場人物25名をサイト公表時に総て匿名に変換していて判りにくくなっているが、
裁判判決文は特有のクセがあって、ヲタなど普通の人にはかなり取っ付きにくいんで、楽に読める読み方のコツを書きます。
抄文とはいえ、全文200kB弱、10万字、原稿用紙300枚弱の中編小説程度なんで興味ある人は原資料として読破トライお勧め。

まず判決文の構造は「主文」「事実摘示」と「裁判所の判断」の３ブロックに厳密に分かれていて、
「主文」が金を払え、強制執行OK!とか、刑事裁判なら死刑とか書いていて、国家権力が実力を以て強制する内容。
「事実摘示」は、双方の「求める判決」、「主張」、「立証」が総て並び、
「主張」では裁判所として理解した、双方一致する「争いのない事実」、「原告主張」、「被告主張」が述べられている。
この判決文では「原告主張」、「被告主張」は、争点毎に分割し対比して示されている。
この「事実摘示」を元に判断するので、ここで拾われなかった事実は、裁判上存在しないことになる。（続）

第２審の高裁判決なので、第１審地裁判決の同意できる部分はそのまま引用して記述を省略→この部分は直接地裁判決を読む。
その後に高裁独自に判断した部分を追加して、主文の理由としています。

以上の記述構造をもっと分かりやすく捉えるには、節・章立て・項目建ての数字やアルファベット、仮名に着目して、
判決文のどの部分で、誰が言ってることかを掴みながら読むと簡単。すなわち「事実摘示」と「裁判所の判断」それぞれで、
第１〜Ｎ、［１］〜［Ｎ’］、（１）〜（Ｎ）、ア〜･･････、（ア）〜･･････、a〜z、(a)〜(z)、�@〜�I、といった層別構造で
章分けされ項目番号が振られていますので、これを頼りに読み込むと迷子にならないで済みます。

地裁判決ではさらに漢数字、第一〜第Ｎも用いられていた様で、
この他、ローマ数字�T〜�]�]とか、大文字アルファベットＡ〜Ｚとその括弧付き［�T］（�T）［Ａ］（Ａ）などで階層章立て
していて、公害裁判とか、大規模弾圧事件、労働争議、航空事故や信楽など鉄道事故など争点の多い大規模訴訟の文書に
使われています。
　ここを押さえて「総目次」を作って添付するとか、判決本文に中見出しを建てるとかしますとフツーの人でも読めるようになります。
大規模な公害裁判や労働裁判の勝利判決写本が時折廻ってきますが、
内容を世に広く知らせたいのなら「総目次」添付は必須なんですが、
生のままの判決写本が殆どで、読むのは弁護士など一部に留まってしまいます。

皆さんが一応読んだ上で、その内容に基づいて論議すべきでしょう。
論点とは違う普通人には読めない判決を示して煙に巻いて、判決内容とは全く関係ないプロパガンダをするって、
世論工作のプロだとは思うけど、ネタバレされると工作勢力が嫌いになる人が圧倒的でしょうねぇ。

>>357
＞　本当は一体として管理した方が合理的で安全性も向上するケースも多いからな。
それは全く同感！
亀山ＣＴＣが、信楽駅まで担当してたら、トラブル発生が貴生川駅同様、
試験段階で掴めて、回避マニュアルが作られて事故になっていません。
貴生川駅信楽線下り出発信号は亀山ＣＴＣが操作しているのだから、信楽駅まで引き受けていれば問題なかった！

＞　共同駅の扱いとか。どこまでを侵犯とするか実際には線引きが難しいんだな。
小野谷信号所はどう捻ったって信楽領域。ここまでの制御を無断設置・無通告使用してはいけないよ〜。
出発信号までと割り切るべき。
特に信楽には信号の専門家が居ないんだから。方向優先てこなんて全く知らなかった！
設置時のメーカーからの常駐者は初期の「連絡人質要員」で、トラブルを主担当に繋ぐだけで、本格修理を期待した人じゃないでしょう。

>>356
行き当たりバッタリの思いつきで装置設計する訳ではない。別物が割り込む余地はない。信楽事故関係書籍を読まれたし。

ＪＲ西日本の本社で行われた３社打合せ時にＪＲ西はハッキリと、貴生川駅本線待機回避に「方向優先梃子設置案」を持ち込んでいて、
これを信号メーカーから「他社さんを制御するのはまずいんじゃ？」と指摘されて撤回、
亀山ＣＴＣからの直通回線を設けて信楽駅の抑止梃子操作で実現することで合意した。
この時、信楽の担当者は遣り取りの意味が良く判ってなかったようだとメーカー側出席者は証言している。
ところがＪＲ西はこの合意を無視して会議での提案通りの方向優先梃子設置を決めて、
信号メーカーに抑止梃子撤去を電話で指示し、信楽には無断で設置し無通告で使用したことで
信楽にパニックを誘発してミスを誘い大惨事にした。他の「方向優先てこ」の入り込む余地なし！

ＪＲ西日本は、ＡＴＳ−Ｐ設置をＡＴＳ−Ｓｗと独立並置ではなく、「拠点Ｐ」として駅付近のみＰで、
他区間は警報のみのＳにして出費を抑えたのだが、車間を詰めて輸送容量を増やす「現示アップ制御」には、
Ｐシステムでは手前の信号もＰ装備にして制御信号を得る必要があるが、
「拠点Ｐ」としてＳｗを同一システムに取り込むと、Ｓｗの高減速車信号をＰが利用して
現示アップ出来るようになりさらに低コスト高機能化が図れる。

Ｐ／Ｓｗ並置でもＳｗ高減速信号は脇に来ていて、物理的には利用可能だが、システム外の信号としてＰでは利用しなかった様なのだ。
こういう発想で、誤り無く設計しようと基本形を定めてるところが、
方向優先梃子の設計毎に信号線の遣り取り方式を根本から変えている不安定な設計であることはなさそう。別物だなんてヲタの妄想。

>>363
福知山線尼崎事故調査報告書が、その記述構造で、しかも詳細の「総目次」が添えられていて、
総目次を参照しながら読むと、誰がどう主張したかを見失わずに読めて、正しく理解しやすい。

製本すると、報告書本文で２分冊、付属資料で１分冊になるが、総目次は２分冊両方に添付、
付属資料目次をその分冊冒頭にも添付して綴じ込んでしまうと、他ページの参照が楽で、大変読みやすくなります。
ヲタもあの事故調報告書の方も全文読んでみてはどうでしょう。

福知山線脱線事故・事故調査報告書 ダウンロード・サイト（計７ファイル）
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html

※この規模の文書が読めると、ほとんどの裁判判決は読めるようになります。

>>365
別物で割り込めるわけの無いものが
何故、割り込めたか？という部分での疑問だと思うんだが。
何をヒステリックに煽ってるんだ？

>>363
なかなか判決の文書を読んだことある人は少ないかもしれんが
若干、構層は異なるが仕事とかで法令文書に接した人があるなら読みこなせるかと。
法令も目次はついてるな。

国鉄時代に制定された特自の標準結線には「方向優先てこ」を設けるときの論理結線図が書かれている。
一方、JRの標準結線には「出発抑止てこ」の概念すらない。
出発抑止てこは西武鉄道の単線区間に用いられていて、西武グループである近江鉄道も標準結線として規定している。
出発抑止てこを設けることは設計を請け負った近江鉄道信号設計を手掛けているシグナルコンサルタントからの提案だった。
なのでJRやJRのOBでSKRに移った人は「抑止てこ？何それ？」ってなっちゃった。
さらに貴生川の連動結線設計担当者の設計ミスで「方向てこを扱わないと優先てこが引けない」論理になっちゃった
（本来は逆で「優先てこで方向てこの扱いをキャンセルする」はず）が、ちゃんと機能しないために「裏マニュアル」を
作って「草津線貴生川駅の優先てこ扱い方」を亀山CTC指令員に周知するハメになった。
ちなみに刑事裁判は大津地裁で「UZ回線の信号を方向回線と接続したために小野谷信号場の出発信号が進行現示になった」
とあるけど、UZ回線はJRにはなくて西武鉄道や近江鉄道にあるシロモノ。

（>>362補足）
信楽事故補償の分担割合裁判は判例として以下WEBに公開されてました！

案の定、方向優先てこの無断設置・無通告使用は重大な事情としては取り上げられていますが、
「不具合発生が操作者にはわからない危険なタブー」という被告主張も、裁判所認定もなく、
ただ、連動図表を信楽側は送っていたが、それを無視して設置したJR西側は全くの無断設置図表無連絡・使用無連絡で、
信号専門家が信楽に居ても容易にはトラブル原因が掴めなかったという判断で、過失割合3割としています。

信楽側にタブーの主張があり、判決がもう一歩踏み込んで危険なタブーと認めていたら3割には留まらなかったでしょう。
http://www.courts.go.jp/hanrei/pdf/20120126150411.pdf
p109〜p115事実認定
p157〜判断
記述構造は同じで、前半は主にJR西、信楽・滋賀県・旧信楽町（甲賀市）の主張で、
その後に裁判所としての判断が述べられています。

>>356の流れで大体は合ってる。
「方向優先てこ」は到着側の駅で連動機が運転方向回線の電流が流れないようにして、出発側の駅にある連動機の運転方向てこを
「出し側」に制御する事が出来ないようにするもの。
なので、JRの設備である貴生川の連動結線を変更して、CTCの割付に未使用ビットがあれば亀山センターと貴生川の駅装置の配線を
追加して出来上がり。
ちなみにSKR側の連動変更は特自の標準結線にはないもので、本来なら駅に近づくと信号が制御されるのが、隣接する駅の信号が制御
されると自駅の信号も制御もするようになっちゃてて、小野谷に列車がいないときに貴生川の信号てこを引くと小野谷の場内・出発と
信楽の場内を一気に引く論理に変貌した。

>>371
＞　>>356の流れで大体は合ってる。
そういう誤解を生ずる書き方はしないで欲しい。
流れは合ってても、問題は「２番目と最後が同じものじゃない」かどうかが>>356resの主題。

小野谷の抑止操作に、ケーブルの空き線を使うのか、得られる情報線による論理構成で行くのか、・・・・・・
西のやった「方向優先てこ設置」では貴生川を介して制御してる。
だから無連絡で出来てしまった。
この際、他の回路方式があったかどうかは問題外。

※反位片鎖錠なんて、安全のための措置が、致命的危険を運んでしまったのは実に皮肉。
横着せず列車検知点を50m余も信号から遠ざける改造なら、
設計不良の方向優先てこを黙って取り付けられても不可解な固着は起こらなかったのに。

>>369
方向優先梃子の機能制限は、もしかして、亀山-貴生川の回線に空きが足りなかったのが
原因なんじゃ？という気もしているのですけど、どんなものでしょう。そうあって欲しい
機能を実現するのと、現実の機能（ぶっちゃけ、小野谷に下りが到着するまで、方向を
維持するだけ。>>370 p104 (3)から、そうも読める）なら、亀山の中だけで出来そう。

>>370 おぉ。これは。ありがたや。
p112コ。�@は上り線に入る分岐器の制限に対応した信号にするためで、�Cは下り小野谷
進入時の速度制限緩和。この２つはわかるんだけど、�A�B�Dのメリットがわからない。
�Dで信楽に到着するときにちょいと速く進入できるようになるにしても、せいぜい数秒
だろうし。

>>371
前半は、おおむね同じことを考えているのですけど、後半は、一応ちゃんと小野谷で交換
できたこともあるみたいなので、なんか違うような。

>>372
その ※以下が、どういう動作でどう介在したのか、書いてみて下さいよ。
>>370（まだ精読してないけど）の記述も含めて、そこが謎なんだから。

>>372
２番目と最後が同じものなら、４番目が「貴生川のＪＲ管理下のリレーか何かを
信楽のボタンで制御」する代物か、４番目だけ構成が全然違うかのどちらか、です。
４番目だけが違う、も、ありえなくはないけど、なんか流れとして不自然。

>>372
JR監修の継電連動標準結線図（旧国鉄作成）見たことあるの？
CTCから条件をもらって「受け側」駅の「運転方向てこ」回路に接点入れるだけだよ。
会社行けば標準結線図の資料があるからうｐしようか？
もしかすると家に勉強用のコピーがあるかもしれないから、あればうｐする。

>>376
残念ながら。信号関係も、趣味誌、web、一般向け書籍、程度しか。
何か上げていただけるのであれば、拝見したいです。

>>376　＞　JR監修の継電連動標準結線図（旧国鉄作成）見たことあるの？
ありません。････見ても、表記法が分野で大きく違うから、良く判らないんじゃないかなぁ？大いに見たいけど。
高校物理・工高レベルの結線図とフローチャートって訳はないから、
電力図、通信図、鉄道信号、シーケンス図、○×図表･････とあって、高度の題材ほど微妙な部分は判らなくなると思う。

量産電気屋の感覚だと、論理設計をそのままハードに落とすんじゃなくて、等価変換による簡略化をして、
有り得ない入力対応分を省略するなどの整理でハードを極限にそぎ落として具体的構成・回路を決めるもの。
だから、論理整理の結果、直接いじるところが集約されたからといって、遠隔部を制御してないとは感じない。
違和感は基本論理でみるのか、一見のハードだけでみるのかの違いだと思う。基本論理でみれば外部制御かどうかは分けやすい。

量産コストというのは恐い。月1000台を単価\500で収めてた製品の原価解析で、
中間組立不良多発のため何と単価\1500余！１台売ると\1000付けてやる酷い製品があった。
その対策が、まだ無駄飯を食ってた配属直後の新人の暇つぶしに廻ってきて、
新人は数日の理論解析で、作りやすい構造への転換で\550で作れることを示した。
その案でトップ交渉に持ち込み、納入製品を切換え単価\550への値上げをしたことで、
月に100万円の赤字製品が収支トントンになり、当時の工員40人分の月給が浮いた！

技術課長、技術部長は大いに喜んで、以降就業時間内に研究開発成果を交流する「技術連絡会」
を定例開催化して技術情報と技術水準の共有化、解析的アプローチを推奨した。
それは、理論解析否定の実験計画法/直交表至上主義の欠陥を技術課の意思として是正させる大きな力になった。実験計画法は判って使えば大変有効なんだが、ワカランチンが強力推進して酷いことに。

ウチんとこにも貴生川の結線図なかったわ。
つか、信楽・小野谷・貴生川の図面が全く無かった。
検察か警察に置きっぱな？

>>379
安全維持を含むメンテナンスの必要で、今、生きてるとこの図面は最低限
コピーでの返還を申請するのがフツーの会社だけどねぇ。
20年も図面なしで運行してたの？

興味の集中する図面だから、誰かが借り出したままになってる可能性もあると思うけど、
図庫の入出庫管理は？書類管理は鉄道省以来のお役所の基本だから記録を辿れば行き先が判りそうなもの。

実務側からの一元管理が出来てないことは重大問題だけど、個々の書面の出入りは記録されてるはず。
家宅捜索での押収なら、押収リストを要求して入出庫記録としてる。
差し押さえられる側がシロートの個人じゃないんだから。
政治的な不当弾圧時には断固一品一品の押収品リストを作らせ、押収目的などをきちんと書かせ、
気迫で無用の押収はさせないもんだ。民医連病院弾圧など警察はでっち上げ処罰目的で機動隊を導入したり実に酷かった。無論不起訴だったが。

再開時点で小野谷も貴生川の乗り入れ用も鎖錠されてたのでは？
それに合わせて、信楽もいじっただろうし。

流された橋、直すよね。

たいしたことないから、復旧すると思うけど。

知事が数十年に一度程度で流されるヤツは建て替えを認めないと逝ってるけどね。

>>383
醤油

大事故を起こしながら復活したのですから、がんばってほしい。
地元の熱意がもう一度、大きくなることを期待。

JR西日本の２ちゃんねる工作がひどすぎ。以下のスレでも露骨。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1304089986/752n

こういう厚かましいのは、判決原文・原資料を読みこなせる人を増やして、真相を拡げ、
JR西が事実を歪曲して責任逃れを図り続けていることを多数の人が気付くようにするのが良策。200頁余くらいでケムには巻かれんぞ！
主張者別目次があると、非常に分かりやすくなるんで、判決文を是非読んでみて下さい。裁判を経る毎にJR西に厳しい認定になってます。

［信楽責任分担訴訟］
http://www.courts.go.jp/hanrei/pdf/20120126150411.pdf

●第４ 争点についての当事者の主張･･････････････････････････････････････　p12
１ 争点１（原告と被告Ａ社との本件責任割合）についての当事者の主張
　　（原告の主張）･････････････････････････････････････････････････・・・・････　p12
　　　　9割＝5割＋残5割中の8割（水増しで10割）･････････････････････　p38
　　（被告Ａ社の主張）･････････････････････････････････････････・・・・････････　p38
　　　　イ 本件てこの無断設置・操作の義務違反･･････････････････････　p46
　　　　4割(3割＋電業1割)･･･････････････････････････････････････・・･･･　p54
２ 争点２（被告県・市の責任）についての当事者の主張････････・････････････　p55
　　（原告の主張）････････････････････････････････････････････・・・・・･････････　p55
　　（被告県・市の主張）････････････････････････････････････････････・・・・・･･･　p59　　（続）

３ 争点３（本件精算対象の範囲及び損害額）についての当事者の主張･･････　p66
　　（原告の主張）･･･････････････････････････････････････････・・・・・･･････････　p66
　　（被告Ａ社の主張）･････････････････････････････････････････・・・・・････････　p70
４ 争点４（被告Ａ社の相殺の可否）についての当事者の主張
　　（被告Ａ社の主張）･････････････････････････････････････・・・・・････････････　p75
　　（原告の主張）････････････････････････････････････････････・・・・・･････････　p79
（p83以下〜裁判所の判断）
●第５ 当裁判所の認定事実････････････････････････････････････・･･････････　 p83
　　　　オ 平成２年９月１３日に原告本社において，信号設備打合せ････　p109
　　５ 本件各判決･････････････････････････････････････････・・・・･････････････　p116
　　　　　本件刑事判決･･･p116、民事一審判決･･･p119、民事控訴審判決･･･p133
●第６ 争点に対する判断････････････････････････････････････････････・・････　p157
１ 争点１（原告と被告Ａ社との本件責任割合）について･･･････････・・･････････　p157
　　オ 本件てこの設置等　　　合意違反・無断設置・無通告使用････････　p165
　　(5) 本件責任割合　　＝７：３･････････････････････････････････・・・・･･　p171
２ 争点２（被告県・市の責任）について･････････････････････････････・・・・･････　p182
３ 争点３（本件精算対象の範囲及び損害額）について･････････････････・･････　p193
４ 争点４（被告Ａ社の相殺の可否）について　･････････････････････・・・･･･････　p206
●第７ 結論　　１１億１４２９万４２７８円及び･･････････････････・・・・・・････････　p213

いや、この判決文でわかるのは、JR西がこの時に主張した1割責任はさすがにないが、
元々求めていた3割なら妥当でしょってことだけじゃないか？

他社領域制御のタブーを、無断・無通告で合意に反して冒したことの重大な危険について
この判決にも、信楽・被害者側も触れて無くて「JR西に３割の責任」というなら、
特別の危険性に気付いて判断していたらもっと大きく認定してるって話。信楽はJR６割と主張していた。
亀山CTCが信楽まで担当していたら、又は他社領域制御をしなかったら起こらなかった事故で、
無断強行したJR西の責任が４割５割は当然でしょう、JR西さん(w

※JR西の分担割合の主張の構造が、閉塞違反と梃子で５：５、梃子の責任の1/5がJRでJR1/10だ
なんて報道はなく、突然Resに出てきたのは「関係者だな」とすぐ思ったけど、判決文に西主張として取り上げられていて「やっぱりそうだったか！」

せめてROMさんが判決文213頁の要部を読み終われる時間を置いてから反論してはどう？

同じことしか言えないなら来るなよ。

特自の自動制御点を接近点から貴生川〜小野谷の運転方向にしたのがどうかしてるよ。
連動会議が実施されていればすぐ分かるレベル。
優先てこを扱うのに、先に方向てこを扱わないとならない、って論理になってることを亀山CTCが気付いた時点で
貴生川の連動論理の誤りを改修させなきゃならないから、JR側の責任も大きいとは思うけどね。
裏マニュアルを作成して標準とは違う扱いにしたこともおかしいし。

>>391
すべて同感！

亀山CTCからは改修要求が出ていて放置された。
補償分担判決の認定に詳しいけど、信楽側はJR本社での打合せ通りの連動表を12部作って２部をJR西にちゃんと渡してるが、
JR西は、その合意を無視して、全く打ち合わせなく方向優先梃子を無断設置し、無断で使用したから、信楽側はトラブルの原因として気付けなかった。
本社打合せで 「他領域制御のタブー」を指摘したのは信号コンサル部長氏！網谷本の記事でこれを信号メーカー所属とばかり誤解していた。
信号メーカー担当の証言で「方向優先梃子なんて全く知らなかった」ってのがあって、矛盾を感じてたんだが、判決文で別会社というのが判り納得。

本社打合せ時に、信楽側は、コンサル部長氏の主張を全然理解できなかった模様という認定になっていて、
そこに無断・無解説・無通告で方向優先梃子を設置・使用したことの重大性は責任分担判決が厳しく糾弾している。
これを認定しなかった民事判決より明確に踏み込んでいる。
もう一歩「なぜ絶対的な危険タブーか」まで踏み込めていると、
シロート同然の信楽の重なるエラーを指導的立場で共同するJR西が見逃した共同不法行為を認定してるから５０：５０比以上になった可能性が大いにある。
請求放棄による50:50解決はJR西にとって花は得られて、最も有利な落としどころだった様だ。

>>390は、そっくり返すよ、JR西君。何年にも渡り、あまりにしつこくJR西の正当化を図るもんで、長文判決をナマで読んでしまったぞ、世論誘導工作のJR西君。

>>391
ちょい確認。上2行と次の2行って、繋がってる？
つまり、小野谷接近点の改造が、方向優先梃子が予定したように動作しなかった
原因（の一部）だった可能性があると？

それは、無い、と思ってるんだけど。

>>392
追伸
裁判中で方向優先梃子設置の主張＆認定は、
管理権：所有権侵犯の形式違法に留まらず、
合意に反した、全く説明のない無断設置、無通告使用がパニックを惹起、惨事化。
それ以前の何度もの代用閉塞手続き違反と、逆進異常運行を現認しながら、何等指摘も対策も取らなかった
JR西の責任を、後の裁判になるほど明確に認定しているのだが、

それにしても鉄板上でのあまりに必死の世論工作継続に、
「裁判には挙げられてない重大事項がまだあるのかも知れない！」と思わされたのだ。まだ懲りずに繰り返している。

それがJR本社４社打合せ時の信号コンサル部長氏の指摘
「他社さんを制御するのは拙いんじゃないですか」
の一言で、JR西が方向優先梃子設置案を引っ込めていることの重要性。

亀山CTCが信楽駅まで担当していたら、問題の方向優先梃子の欠陥には信楽の分も気付いて応急でも対策していて事故になってない。
貴生川駅廻りの不具合については試験時に気付いて裏マニュアルを作って危険性指摘と不具合回避を図っている訳で、それが領域内信楽を含むだけだから。
信楽が領域外だから、方向優先梃子の操作でどう影響したかが亀山CTCには全く判らず放置、信楽側は全く原因不明で対応が取れずあたふた。

領域外制御をしたからこその危険な状態をつくったわけで、「領域外制御：絶対的タブー」の実質的理由はそこにある！この認定が４度の裁判にはまだない。

>>393
亀山CTCの扱いとしては、本来の扱い時期より早く方向てこを引く→優先てこを引く→方向てこを戻す→本来の扱い時期に方向てこを引く。
SKRの接近点変更をしなければ、優先てこを引く前の方向てこ扱いをしても小野谷の信号扱いはしないので信楽の出発信号制御はできる。

>>393
亀山CTCの扱いとしては、本来の扱い時期より早く方向てこを引く→優先てこを引く→方向てこを戻す→本来の扱い時期に方向てこを引く。
SKRの接近点変更をしなければ、優先てこを引く前の方向てこ扱いをしても小野谷の信号扱いはしないので信楽の出発信号制御はできる。

>>396
信楽領域内のミスや不具合なら、ドジッた結果が直に分かって、対策方法が考えられて、パニックには陥らないで済む訳ね。
他社であるJR西から領域外制御を、無断、無連絡で掛けられて、連動図表など資料すら送られてなくて
原因が全く判らずパニックになり、惨事を起こしてる。
無断無通告操作した亀山CTCも、領域外の信楽に異常現象が起こってることは判らない。
領域内の貴生川廻りの異常には気付いて当座は裏マニュアルで回避してる。

だから、このように、相互に把握できない現象を起こす、領域外制御が絶対的タブーで、
そんな危険なタブーを、無打合せ、無断、無連絡で冒したことが、惨事発生の基本原因だろうが。
信楽領域内の原則違反は、内部のことで、工事した会社も内容を判っていてパニクらずに対応可能。
「反位片鎖錠機能を無くしてくれ」という要求が信楽現場から出てたという裁判所の事実認定になってるでしょう。
信楽のドジは内部なんで、判って安全に手を打てる。
JR西の不良方向優先梃子のドジは、外部だから両側に判らず手を打てず、パニック誘発で惨事を招いた。
同じドジでもステータスが決定的に違うんだよ。
外部から無断制御した不良の方が決定的に責任が重い。「タブー」とはそういうことだ。
これを当初の刑事・民事裁判では並列的に扱ってしまうミスを冒した。

「基本原因」はいわゆる「直接原因」であって事象そのものの原因だから、信楽がやらかした
ミスに当たる。
>>397で「基本原因」って言ってる部分は実際には「根本原因」だろ。
裁判上では直接は9割信楽が、根本的には6割JR西が、となっているようなので、そんなもの
なのかな、と。

信楽の裁判は４つあるが、後になればなるほどJR西に厳しい内容になってる。
「補償責任分担裁判」じゃ、JR側の言い分がほとんど否定され、
マニュアル改竄や口裏合わせ証言を嫌ってる。
目次と対照しながらなら、かなり良く読める。
370kB18万字、原稿用紙500枚余は長文だが読む価値ある。

判決文の（裁判所としての）「事実認定」
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/shigrk4.htm#nintei
　〃　「判断」
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/shigrk4.htm#handan
　〃　総目次、同上の詳細目次
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/shigrk4.htm
　裁判所としてかなり頑張って信楽線を職員ごと引き受けたSKRの苦境を念頭に判決を書いているが、
自社領域内のミスと、他社制御の絡むミスとが並列扱いなのが残念。
JR西が控訴したら、被告SKRも主張に加えて判決文に加わったかも知れない。

自社領域なら資料もあり原因追求できるが、
他社領域では、不具合発生が操作側に判らず、不具合の出た側は原因の判りようがない。
加えて、合意に反して無断設置して、無通告使用されては、手持ちの情報では原因究明できず、パニックに陥りやすい。
JR西の無断設置は特に悪質。

残念っつってももう判断が再度行われる余地はないし、並列というのが裁判所の最終判断になるだけさ。

>>400
実態はそうじゃない。
確定判決は、国家が強制する範囲宣言に過ぎず、世論が真実を支持すれば判決の限界は破れるのだ。
JR西はこの恐怖のあって、「勝利」判決直後に「請求放棄」で実質４度目の裁判を無いものにした。

採用差別の三菱樹脂高野事件判決は最高裁で敗訴しながら、実際は課長待遇で定年まで働く解決になって逆転してるし、
日立製作所で「残業諾否は自由であるという考え方を変えない」ことをもって解雇されて、地裁勝訴、
最高裁が不当介入して高裁で解雇有効とされた事件では、日立への就職応募者が激減してしまい、
敗訴なら未払い賃金数千万円で済んだ事件が、全国紙一斉のイメージ広告を打つなどで6億円超の対策費用が必要になり、
しかも結局は他争議との一括解決の費用に上乗せされることになり、不十分な裁判は、真実の伝播力で乗り越えられることも少なくないのだ。

信楽事故では、CTCの他領域制御厳禁のタブーが、改めて実務現場に徹底された。
信号コンサル氏が西本社打合せでタブーであることを指摘して一旦撤回・合意したものを、
その後の西部内会議で合意無視・無断設置・無連絡使用したことで、原因を見付けられずにパニックに陥り大惨事化させてしまった。
図面を交わし連絡・同意していても、失念されがちだからタブーにしなければならないのは、裁判所がこれまで何も言わなくても実務上は当たり前のことになっている。

世論はそもそもそこまで理解できないよ

>>402
原発裁判はすべて国側・電力会社側が勝ってるけど、世論じゃ判決否定が大幅に増えてるでしょう。
裁判所は政府迎合判決ばかり出すけど、国民世論はそれが正義とは懸け離れているデタラメなものであることに気付いてる。

この信楽の場合は、被害者側もまだ主張してなかったから、判決に絶対的タブーとして入らなかっただけ。
判決では両社密接に連絡を取り連動図表など資料を渡して、協力し教えながらやるべきなのを、
合意違反で、無断設置、無通告使用がイカン！多数のミスと事故を誘発した。
という捉え方になっていて「タブー」とまでは認識してないだけ。

判決文の「裁判所判断」部を読むと４大争点すべてでＪＲ西の言い分を要約記述しては、徹底的にブッ叩いていて、
控訴したところであの争点判断全部をひっくり返すのはかなり難しく、逆にＪＲ西側の過失割合を増やされかねない強烈な雰囲気だった。
県と市への請求は、地方自治法の規定からも、時折の報道内容からも自治体が賠償する方針も合意も無く、請求却下というのだから、
これ以上、幾ら勝っても金が入ることはなく、ＳＫＲ全体を差し押さえてもＪＲ信楽線として運行せざるを得ず、
第３セクター新信楽高原鐵道として再び切り離したくても、今度は県や市が乗ってくれる保障はないから、
請求放棄でチャラにするのが西にとって最良の策だったんだねぇ。この場合、無い袖は振れないってのが最強(w

>>403
裁判所は迎合判決なんか出してないが。
判断基準はあくまで契約等の当時の状況なんだから、たとえ信楽が再審になっても、
当時の判断基準をもとに並列判断になるだけだよ。

信楽の信号設備を実質的に担ってた信号屋さんって、JRとのI/Fを扱えるだけのスキル持ってたんだろうか。
ちょっと前に出た、抑止/優先の考え方の違いとか、別の文化？でやってきてて、そこで齟齬を来たしてるように見えるんで。
このへんを監督側がどう見てたのか、とか、そのへんももやもやする。

信号業者が言ったとされる他社領域云々は
本来論で言えばタブーでも何でもなく、乗り入れを行ってる場合にはそれをスムーズに行うため
車両以外に信号や通信などでも「乗り入れ」を行うことは決して珍しいことではない。

鉄道としてのテリトリーとしての意でなく、あくまで信号業者の立場としてＪＲからの介入を
排したい事情があったのも無視できないかと（確か近江鉄道系）。実際には信楽鉄道にはスキルがなく
ＪＲが乗務員ごと乗り入れという事情を信号業者が汲んで大局的な見地から話し合いに臨んでれば
こんな事にはなっていない。一見、信号業者の他社領域の話は正当に思えてしまうが実際的ではない。

あまりこういう事を書くと、例の同じことしか書かない人が世論を操作だとか
また訳の分からないことを書きそうだが…

>>403
どうしても酉を悪者にしたいみたいだねーw

安全原則から見れば、操作の結果が操作者に返らない、被操作側が現象の原因を掴めない方式は避けるべきで
「タブー」とされて、会議に同席した信号コンサル部長氏のたった一言でJR西は撤回して、信楽からの抑止方式に変更したし、
現に、同じ方向優先梃子設計不良の結果は、亀山CTC領域内の貴生川駅廻りの不具合は暫定回避策が決められマニュアル化されたが、
領域外の信楽駅出発信号に現れた不具合は、全く認識できず、
信楽側現場は、トラブルの原因が全く掴めず惨事に至ってる。

この安全原則は>>408の強弁で平行線だが、今後は特別の条件がなければ控えるしかない。判決文読め！とは云わないところが・・・・・・・・（ｗ
北海道の基準適用エラーをみたら、特別の条件は当てにしてはイカン。

責任分担裁判判決でも、本来教育指導すべき立場のJR西が、代用閉塞手続き違反など事故前の数々の違反を無指摘で放置して、
３社合意の信楽駅からの抑止梃子方式を、無断・無通告で廃して方向優先梃子を設置し、必要な協議・教育・資料交付をしないでおいて、
無通告使用したことで、パニックを誘発し、数々のエラーを引き起こさせたとJR西の責任を厳しく糾弾している。
判決文を読むと「悪者にしたい」んじゃなく、「JR西、極悪者！」と誰でも読めるよ。ただ、タブー認定がないだけ。

>>386 の判決文は、>>399の示すサイトに「リンク付き目次」を付してアップされている。
馬力のある人は直接読んで判断したらいい。
目次を傍らに置いて本文を読むと、約500枚の長文でも、原告・被告・裁判所・いずれの主張・見解なのかを見失わないで
楽に正しく理解しやすいし、技術関係の記載はそんなに多くない。
サイトではさらに、原告JR側主張が濃緑色文字、被告信楽側主張が濃紺色文字、裁判所等を黒色にしていて間違えにくい。

追伸
「通信」は、乗り入れても「排他」じゃないから、代替不能の障害など起こさない。
引くべき例じゃないでしょう。

信楽側制御盤に他からの制御が掛かっている明示の表示があれば、双方了解で別だけど、
合意無視、無断、無通告、無教育でＪＲ西の重大な責任が認定されて居るんだよ。

交換設備のないシロート同然の３セク鉄道は、旧国鉄信楽線をそのまま引き受けてＯＢが多数、
ここに信号専門家が居ないのはＪＲ西も良く分かってたし、ミス・トラブルも多数が現認してたのに放置して惨事になったと
ＪＲ西の重大責任を明確に認定している。

なので、ＪＲの責任分担
ゼロでは無いわけだろ。

>>410
ＪＲ西日本に、事故発生の責任があることを認めるんですね。
これまで長年にわたり行われた、「信楽の代用閉塞違反の責任が100％」という執拗なキャンペーンは撤回すると！

でも責任分担判決のＪＲ西30%は、「タブー破り無断・無通告強行」が考慮されて居らず、
これが上訴審で入ればもっと大きな責任割合が認定されるはず、というのが、ここんとこの論点でして、
現状の、ＪＲ西日本の請求放棄による50:50決着はまだ西に甘いのかも知れない、
４つの裁判の結果に拘わらず、ＪＲ西無過失キャンペーンをいまだに続ける無反省な態度は放置できない！

というわけで、皆さんに「判決原文を読んでみましょう！」と、リンク付き目次まで作ってupしてる訳です。
原文を読んで自分で判断する人が増えるのは、煽りキャンペーンを効かなくする最良の方策。

　争議支援などで自分がタッチしてるとこの勝利判決目次は何度か作って判決文に添付したことがありますが、
第３者のは初めての経験で、結構な作業量でしたが、裁判所のＪＲ西に対する厳しい糾弾姿勢は、
信楽関係報道や関連本を読んでるだけよりも、かなり強烈に伝わりました。

前にも信楽本既刊３冊は読んだ方が良いと書きましたが、責任分担判決原文>>399 でも良いです。
皆さん、どれかの本・文書を、ざっとでも読みましたかな？
報道や、責任の所在の不明確なBBSなど、他人の要約評価だけじゃまずいでしょう。

>>411
え、誰がそんなキャンペーンやってたの？
逆に君が言っているだけで、しかも何度も繰り返し捏造してるだけやねんけど…

あぁ、そういえば昨日は尼崎の件で判決が出たんやったっけ
せやから思い出したかのようにネガティブキャンペーンをやってるのね

…残念ながら、司法判断は君の望むものではなかったようやけどさ

>>412
宿題になってた信楽事故本３冊は、どこまで読んだの？Youの場合、そちらが先。

過去スレを辿れば「代用閉塞手続き違反につきる」＝「信楽100%論」が何年も執拗に繰り替えされている。
判決はどれも、それを誘起したJR西側の怠慢を列挙して厳しく糾弾。
補償責任分担訴訟>>399が最も明確にJR西の責任について述べているから、その「判示」部分だけでも読んだらどう。

これで未読が４冊−α積み上がったわけだけど、内容に踏み込む発言をするときには、
原文や一定の信頼に足る資料を読んだ方が良い。報道直や、ましてBBS情報は危険。

SKR側の方はそもそも自動制御条件以前に国鉄時代に制定された「特殊自動閉そく」の
前提条件を破ってるんだけどね。
自動閉そくと違って、自動閉そく（特殊）や特殊自動閉そくは「閉そく区間に入れるか入れ
ない」の2現示しかないから、小野谷信号場でいったん止まってホームトラック入りきりで
出発信号を制御するのが原則。（通過扱いはない）
六軒事故の怖さを知っていればこんな連動条件は組まない。
だから、新設時の連動図表の認可がされたこと自体が問題。
当時の運輸省鉄道局にも過失があるはずなんだけど、30年前に設定された「前提条件」
を業者も監督省庁も見逃してるってことになるのかな。

長文馬鹿がいますね。
自動閉そく式(特殊)、特殊自動閉そく式(軌道回路検知式)で
通過列車を設定してる例なんていくらでもあるんだよね。
通過信号機設置すれば大丈夫。
特殊自動閉そく式(電子符号照査式)では無理だけど。

>>394
パソコンの調子がおかしくてしばらくアクセスできなかった。

＞それがJR本社４社打合せ時の信号コンサル部長氏の指摘
＞「他社さんを制御するのは拙いんじゃないですか」

特自の標準結線図では境界駅の結線も定めている。
CTC制御範囲外から入ってこられるとデッドロックを起こすような駅は
優先てこがある前提で制定されている。
一方、シグナルコンサルタント（社名はコンサル業務をしているみたい
だけど、実際は信号メーカーが作った結線図を元に配線図・実装図を
作成している業者）の部長さんは特自の知識がなく、近江鉄道の出発
抑止扱いなら知っている。

・・・技術の継承がされていないことが起こした悲劇って感じがしてきた。

>>415
通過信号機？
省令の解釈基準にそんなものないよ。
（昔の普通鉄道構造規則で腕木信号機にはあったけど）
信号保安協会時代に宮崎さんが書いた文章見てみ？

上下分離式のデメリット直撃で存続の危機か・・・
頑張ってほしいものだが。

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20131002000187
信楽高原鉄道、廃線も視野　台風１８号禍で甲賀市長

　台風１８号による被害で橋脚などが流失し、運休が続いている滋賀県甲賀市の信楽高原鉄道について、
同市の中嶋武嗣市長は２日の定例会見で、「存続そのものを決断しなければならない」と述べ、同鉄道の廃線も視野に入れていることを明らかにした。

　中嶋市長は、同鉄道の運転再開について「大変、残念だが、復旧の見通しがたたない」とした上で、
「安全性を考えた場合、８０年前に造られた橋脚を全て点検、改修することも必要」とした。

　同市長は９月２６日に、太田昭宏国土交通相に同鉄道の再開支援を要請した。
しかし、鉄道軌道整備法では事業費を国と自治体が２５％、事業主が５０％と規定しており、
今年４月から上下分離方式で第３種鉄道事業者となった甲賀市は県の支援を得られない場合、最大で７５％を負担しなければならない。

　

　市によると、流失した杣川（そまがわ）鉄橋（延長９５・６９メートル）の橋脚１基の被害額は約３億５千万円。
ＪＲ西日本に技術支援を要請する方針だが、同鉄橋の橋脚は５基あり、点検、改修となると膨大な費用が予想される。
中嶋市長は「住民が『乗って残そう信楽線』と守ってきた鉄道で、乗るから何とかして、との強い熱意も理解できる。
国、県の支援を期待するが、費用対効果も考えなければならない」と語った。
最終的な決断の時期については、ＪＲ西日本の調査期間がどの程度になるか不明で、明らかにしなかった。

　市の調査では、同鉄道の被害は杣川鉄橋の橋脚１本と橋桁２本のほか、線路盤陥没やのり面崩壊、土石流入など２４カ所に及ぶ。
９月１６日から信楽駅−貴生川駅間は代替バスを運行しているが、運行経費は半年で約４０００万円という。

【 2013年10月02日 23時28分 】

信楽事故で十分な反省がなかった結果が425事件につながった

>>416
信楽本を図書館から借り出して改めて読み直してみたけど、（既に閉架式の自動書庫入りで、書名で申請して15分くらい掛かる）
代数を習い始めたばかりの中学生に、無解説で欠陥のある微分方程式を投げ与えて正解を求めた感がしだしました。
分かるとこ＝JR西が張り付いて手取り足取り指導しないと運営できないものを、全くの手放しで、違反を繰り返しても放置して事故に至った。

そして私が思い違いしていたのは、方向優先梃子の操作結果としては、信楽駅操作盤に何も反映されないのではなく、
貴生川−小野谷間の方向ランプが点灯しっぱなし（貴生川発下りが信号所到達後もクリアされない状態）になっていたこと。
　貴生川駅出発は亀山CTC担当だから、疑問や不具合があれば貴生川から問い合わせるけど、
方向ランプ固定を信楽から亀山CTCに問い合わせる日常的連絡関係もなく、
信楽上り出発が出ないことで、パニックに陥り、代用閉塞手続きにミスを冒して惨事に至った！

　結局、方向優先梃子の無断設置、無解説、無通告使用が重大な事故誘因で、
「中学生」には充分教えた上で１動作１動作説明しながら運営して要請する必要があったのに、放置した。（責任分担裁判の判示主旨）。
少なくとも、３者合意通りに、亀山CTCからの直通回線で信楽に小野谷上り出発抑止を依頼する方式を守っていたら起こらなかった事故。
国鉄の標準配線は、お互いすぐ連絡の取れる同一社内のことですから、不用意にフォローのない他社には適用してはいけません。

>>422
×　＞　「中学生」には充分教えた上で１動作１動作説明しながら運営して要請する･･････
○　＞　「中学生」には充分教えた上で１動作１動作説明しながら運営して養成する･･････

信楽インターの入口、信楽高原鉄道の衝突事故現場の真横なんだな
これは意図してるのか、偶然なのか

>>424
偶然やろ…
国道との交点でもあるんやしね

余所の領域にズカズカと入り込んで体当たりかましておいて｢お前が悪い｣って、完全に当たり屋レベル

サバイバル・ファクター
http://41-31.at.webry.info/200803/article_7.html

信楽高原鐵道の事故についても触れている

>>425
証言調書の部分は戯曲台本を読むみたいに登場人物にキャスティングをしてその声色で読み取ると分かりやすいよ。
*網谷本「信楽高原鉄道事故」は、刑事裁判の証言記録だけど公開物じゃないから当事者弁護士に見せて貰ったか、鞄の中で非公式録音。
*民事弁護団遺族本「JR西日本と闘った4400日」は、民事裁判の証言記録でこれは入手可能。
*責任分担訴訟は判決文だけで足りるでしょう。証拠自体は刑事裁判と民事裁判からの引用ですから。

読み取り声のキャスティングとしては、
裁判長に重厚な北大路欣也
JR西側にはカンナッ屑に火が着いた様にぺらぺら喋る山本一太、強弁一貫の竹中平蔵→言い分に怒りが増し中味の印象に残るw
原告弁護士・検察官には三浦友和で良いか
被害証人にはなるべく知的そうな・・・・吉永小百合・上戸彩
鑑定証人に池上彰
ナレーターは･･････
といった割付をして印象深く読むと、結構読み取りが進みます。
慣れるとドラマみたいで平文より印象深い。文字に色付きの判決文読破でも良いけど〜。

基になりそうな資料を読まないで、表面的な報道だけでのコメントじゃ迫力が有りません。

笑ったｗ>>426

>>424
ちょうど川があって高速道路の橋からインターを作るのにいいスペースだったんじゃないかな。
カーナビで「紫香楽宮跡」とか出てきたんで「ああ、この辺なのか」と思った。

>>428
悪いが、そういう展開の書き込みする点で
お里が知れてしまう。

>>426
少し違うんだな。ＪＲはそこまでは言ってないよ。
結局、近江鉄道系の信号会社が信楽に携わってしまったのが不幸の始まり。

後の尼崎事故で
「日勤教育は是が非でも必要だった（ｷﾘｯ」→体裁前提の現場を抑えたい管理者の力の誇示意思でしかない
「会社のトップが個々の危険箇所の把握は不可能」→では安全対策で現場が勝手に会社のカネ使ってＯＫ？？

という可笑しな点と同一視してしまうと信楽のこの事故は浮かばれんよ。
ＪＲ西を叩くなら、今でも尾を引いてる尼崎事故に先ず目を向ければよい。

>>430
> 悪いが、そういう展開の書き込みする点でお里が知れてしまう。

自分なりのキャスティングをして読めば良いんじゃない？
結論の押し付けを図ってるんじゃなく、フツーの人には長文で慣れない証言調書の楽な読み方の具体例を出してるだけ。
方法としては実にニュートラル。もうロートルなら滝沢修や宇野重吉を引っ張り出して重厚にするする手もある。

それと、山本一太も竹中平蔵も多数の支持を得て国会議員に当選した人だから、
信頼が置けると思ってる選挙民が多いってことで、そちらから見たらJR西の信用性を増すキャスティングってことは気付いてね。
あたしゃぁ彼等に厳しい批判を持ってるが。

頑張るなぁ。
毎度ご苦労様

事故の発端はJRが勝手につけたオレ様優先梃子だが、信号無視したSKRも相当悪いのでＪＲ7：3ＳＫＲの過失割合は妥当

×ＪＲ7：3ＳＫＲ
○ＪＲ3：7ＳＫＲ

見通しの悪いカーブでの事故というのが不運だったな
殆どノーブレーキでの衝突だったし
これが直線部分だったらも物損と軽症者のみで済んだかもしれなかったのに

信号会社の言う侵犯は「あくまで正論」。先ず信楽高原鉄道にはスキルがないので最適な解は何かを
信号会社が理解した上で「三者会談」に参加してれば信楽線内も含めた一括制御となって、
こんな事にはなってないんだよな（>>357辺りの話）。

ＪＲの制御を我が信号システムに立ち入らせたくないという妙なプライドが、事を変にさせてる。
信号会社の思想がＪＲの考えと相容れないから、侵犯を事由にして突っぱねた。これを絶対的に
正しい行為と信じきってる長文君もいるけど、現実的ではないんだな。相互乗入れを行ってる会社同士なら
むしろ当たり前に侵犯は行われている。信号のプロならその状況に応じたシステム構築をすればよいところ
あくまで自社システムを崩す気はなく無理！無理！といってしまったのが事故の遠因。

長文君対策に言っておくけど別にＪＲを擁護する気はないし、あくまで遠因な。

長文君対策に言っておくけど別にＪＲを擁護する気はないし、あくまで遠因な。
裁判では遡上にのってこない所の遠因な。ここは弁護士さんが頑張って主義主張を述べる場でなく
鉄道板である故、システムとしてどうあるべきであったかを考える場と思えるんでな。
相直するような場合、自社のテリトリーなんてシステム上で拘っていては運行が成立しないから
できるだけ同一路線に近い形で構築する。当然ながら他社侵犯もある。それがスムーズな運行を
可能にするものであるから。それをウチはウチでシステムを構築するのであるからＪＲさん
そこに入ってくるのは可笑しいですよと言い切ってしまったのは…
他社との拘わりもない独立系ローカル私鉄の哀しみでもあり、でありながら一部はＪＲ駅を
間借りしてたりする会社の思想なんかも見え隠れしたりして。

長文君に餌あげてる感じかな。俺も長文だし連投だけど。

衝突事故の一つ手前の駅で降りた人、一つ先の電車に乗っていた人、一つ後の電車を待っていた人
事故のニュース聞いた時どんな心境だったんだろう

俺は全日空高知便胴体着陸事故の時それ考えてたわ。
当日は1603便を予約していたけど、なんか早く起きてしまって、早めに移動したら
1601便が出る30分くらい前についてしまったので、そのまま1601便に変更して
さっさと高知入りしていたからね。

そのまま出張先で仕事してて、昼休みに出張先の食堂に行ったらTVの前に人だかり。
で、なんだろうとおもいつつうどん注文して食ってたらANAの謝罪会見が生放送、
それでもまだ何かやらかしたのか、へぇーとか思ってて、その後のテロップ見て
うどん吹いたし。

ちなみに心境は、よかったという安堵感よりこんな偶然ってあるんだな…という
不思議感のほうが強かった。
これは、人が死んでない事故だからかもしれんけどね。

>>436
信楽の制御まで亀山CTCが請け負うんなら方向優先梃子で良いんだよ。
中途半端に貴生川出発までだからイカン！長文君！w

JR本社での３社打合せで、信楽側は何が問題なのか全然理解してなかった。
そういうシロートの処へ打合せ合意に反して、無断で方向優先梃子を設置、無通告で使用してパニックを発生させ惨事を招いた。
技術指導の契約にも反して、数々の違反行為を報告せずに見逃して事故防止の機会を捨て去った。

あなたの言う３社合意が方向優先梃子設置で成立した場合、JR西の賠償責任が減る・無くなる口実を得るだけで、
無知の信楽側はOJT教育対象にはされずに放置されて同じくパニックになった可能性は強い。

昔、駅毎に貨物扱いをしていたときに、構内の制御を駅が取って入替作業をしたわけだが、
信楽乗り入れ時も、亀山CTCが信楽駅まで全制御で、直通列車が無くなると信楽が信楽線を取るんだったら
素人に任しても特段の危険は発生しなかった。
打合せもせず無断強行の姑息なJR西が最悪だったわけで、その責任は50%はあるよ。

>>441
だからｲｶﾝ！長文君！w
長文・駄文はあなたのほうだね。
信号スレで相手してもらえないんで、こっちでほえているのかい？鬼太郎クン。

大きな事故や災害には必ず陰謀論者が沸いてくるのはもはや風物詩だけど、信楽の事故では流石に無いよな？

>>442
捏造型の誤導は特に良くない。

領域外制御回避の原則は、操作結果が操作者に返らない＆被制御側に他からの制御があることが分からない状況をつくり、
安全確保に原因不明状態をつくりかねない弱点になるからで、面子問題でダメだなんて言ってるんじゃない。

素人相手に打ち合わせないよう無視で無断設置、無教育訓練、無連絡で方向優先梃子を使ってパニックを誘発して惨事に至ってる。
その酷さは、JR西が事故当日に不具合の危険性を指摘した操作マニュアル改竄を図っていることからも明らかではないか。

双方にきちんと必要な表示があって常に連絡が取り合えるのなら採用可能だが、信楽ではどちらも満たしていない。
制御を全部取るか、他領域制御をしないかの選択が必要で、中途半端を無断・無連絡で勝手にやったことがいけない。

信楽については何年にもわたってず〜〜〜〜っと争点ズラシ宣伝がされてJR西正当化が図られてきたが、
最終的にJR西が「請求放棄」で総て決着して終わりになるのかと思ったんだが、まだ続くんで執拗さに呆れているところ。

全く無関係の内容への争点ズラシを図るようになると、論戦としては既に決着しているが、そのジタバタ振りはROMからみて良い気持ちのものじゃない。

>>444
「＞442 ≠ ＞436」　だね。良く見ると成りすましの割り込み。

論旨としては「信楽まで含めての一括制御にすべきだった」という点では＞436と、双方一致。
分割民営に伴う３セク化で、制御を分けたが、直通の設定でJR側が姑息に無茶苦茶をやってしまった。

信号スレがシステム更新の現場状況の話題で順調に転がってるんで、
なぜＡＴＳが一般も含む話題になるのかを、こちらのスレでやりましょう。

　※※
「鎖錠」というのは、制御一般で使われる言葉としては「インターロック」に相当して、
業界毎、プラント毎に様々なノーハウの蓄積があって＝死屍累々たる失敗の経験、
操作手順を定めて、禁止操作をさせない条件設定で、「材料投入指令から○○秒間はサイロの蓋を閉めちゃいけない」とか、
各業界での実例（この場合鉄道だから鎖錠・連動）を、部外者はハイそうですかと承る立場で、時折質問する程度となる。

ところが、国鉄ＡＴＳは現場固有問題ではない、基本原理問題で現場としては承服できない制約が掛けられていて、
直接の内部告発は困難なので、問題として拡がる仕掛けをした一つが、鉄電協刊「ＡＴＳ･ＡＴＣ」p3で、
既に廃止された「私鉄ATS仕様通達(s42鉄運第11号)」をカコミ記事「談話室」として無解説で掲載。
担当としてギリギリの問題提起を行っていた。一般的に言えば、表面的には廃止された通達を
初級社員教育テキスト冒頭総論部に載せるなんて極めて異例の事態。ＪＲ現場からの必死のＳＯＳだったのだ。（続）

　しかしながらこの問題意識は、残念ながら信号職員にも充分には共有されず、東中野事故88/12を承けて
始まったJR東のATS-P換装に対しても部内現場から「金食い虫！」「無用の過剰品質」「日本信号の回し者」
などの失当な非難が浴びせられるような状態が暫く続いたが、トップ：山之内秀一郎副社長(社長/会長)の方針
として貫徹され、JR各社中で唯一私鉄ATS仕様通達を越える安全度の高いATSを主要線に設置することとなった。
　ATS-Pの位置基準車上演算方式＝パターン方式の運行結果は劇的で、線路容量を増やす増線効果まで確認できて、
折から高速か対応と輸送力の限界に悩まされていた新幹線ATCや首都圏ATCにも早速採用することとなった。

　東中野に続く北殿駅正面衝突事故89/04と併せ、P換装以前の緊急改良として警報動作のATS-S(130kHz)に
即時非常停止コマンドを追加する開発をJR東と東海が担当してATS-SN(123kHz)としてJR全社が採用を決めたが、
JR東海はさらに車上時素速照機能を追加しATS-ST(108.5kHz)×2でどこにも設置可能の無電源動作の速照を導入。
　これを同一コマンドでCPU方式に再設計したATS-Swが西日本以西のJR各社に採用されて、ハードとしては
過速度ATSが準備された。ATS-SNも地上タイマーの電源さえ準備すれば過速度ATS設置可能となった。

　尼崎事故発生時にＪＲ東海が過速度転覆懸念箇所全８個所総てに過速度ＡＴＳを設置済みだった！しかも、
単に40km/h以上の減速個所5個所に留まらず、本則換算では40km/h以上減速に相当する＋α制限の3個所にも
ちゃんと設置していたことが分かり、ST部自主開発でATS機能を拡げたJR東海担当部局が非常に良く解析していたことが判明した。(続2)

　鉄ヲタたちは、鉄道側の言い分を批判的に検証して受け止めるのではなく、唯々オウム返しに繰り返して
その「深い知識」をひけらかすだけで、担当技術者達の必死のＳＯＳとしての廃止通達s42鉄運第11号など
気付きようもなく、逆に「過剰品質」「１億円ものキャブ」などとバッシングに加わって専門家ぶるのも居た。
　伝えたい真の情報を熱狂的鉄ヲタ達は正しく拾えず、問題のある広報情報を得々と吹聴したって訳だ。

　この辺りが本質を理解して真相を追わずに、表に現れた外見だけで妄想的短絡的判断をして、「PNはPとは別物」、
「PsはPの一種」、「JR東西のPは別物」、「P2とは拠点P」、「P-Sは手動切換」、「過剰品質」などと、
アクセスの多い百科事典サイトに書きまくって、その訂正を根に持って粘着の限りを尽くして、
正確な記事の書ける実力ある人達を事典執筆から遠ざけている。

　本体の基本方針の誤りを是正すべく外部に投げかけられた話題だから、その総論部・原理部には外部から噛み合って論議ができるのだ。
表に現れないで正常に機能しているインターロック＝鎖錠の話をしないのは、業界外同士でお互い様のことではないのかね(w。
不況で仕事が無くなり、プラント監視・制御ソフトを請け負ったこともあるが、説明を受け、現場を訪ねてさらに詳細の聞き取りをして、
業界それぞれの作業手順と禁忌を聞き出して制御・管理ソフトにするのだが、現場毎のインターロックというのは確かにややこしいねぇ。
　　（この２チャンネルにも連続投稿の時間間隔制限というインターロックがかかってて、待たないと投稿できなかった(w）

鬼太郎ちゃんさぁ、文章の書き方が独特なんだから自作自演まる分かりなんだよ。
鉄道が好きなのに関連会社に入れなかった恨みは分かるけどさ。
駄文書かないで要点をまとめると読んでもらえると思うんだよね。
それが出来ないなら自分のサイトで主張してくんない？

>>448
で、中味での反論・主張は全くないってわけだね。
潔く妥当な結論を認めなさいって、性悪のDeeeeep鉄ヲタくん。(w

大改良には生け贄が！って経験則が尼崎事故でも踏襲されてしまって大変残念。以下、
1941山陽本線網干急行追突事故→コード式ＡＴＳ設置決定、中間現示制限速度制定→米軍爆撃・設置禁止。これは私鉄ATS通達適合のまともな機能のもの。
1956参宮線六軒事故→車警設置決定､重連非常制動対策、同時進入制限、信号電気化、運転通告券使用徹底。
1962常磐線三河島事故→上記車警に5秒タイマー非常制動付加(これが大失敗)、軌道短絡器常備、列車無線設置。
1988東中野事故、1989北殿駅正面衝突事故→ATS-P換装促進拡大､ATS-Sx強制停止&速照付加
1997東海道線片浜事故、2002鹿児島線宗方海老津事故、無閉塞運転のミス→閉塞指示運転へ
2005宿毛事故、過走防止ATS設置基準のミス→設置通達
1976第１姫川事故．1988/12姫川事故．1996仁山過速度転覆事故．2005尼崎事故→過速度ATS設置基準通達
　不勉強で声だけ大きいと、「悪弊を残そうとする反動勢力」になってしまう。

原理と実動作で追ったら、すぐコマンド基準の整理に行き着いて、思いつくままのデタラメを書き連ねることは無かったのに。
ラジオを聞くのに、LSI式、ポケット、ラジカセ、ステレオと種々あったって、同じ電波を捉えて聞くでしょう。
ATSだって同じだよ。そうして再整理するとかなり昔に設置されたＴＳＰや、１号型の優秀性も改めて見えてこようってものだ。

＞445-447は比較的良く纏まっていて、信号ＡＴＳに首を突っ込もうって言うからには、この程度の分量はこなさないと無理だ。
澁澤龍彦あたりのＨ小説でも良いから難解長文で読み取り力を鍛えてから、再トライするのをお勧めする。ATS系は単純動作じゃない。

［転換点となった事故］
1941山陽本線網干急行追突事故→コード式ＡＴＳ設置決定、中間現示制限速度制定→米軍爆撃・設置禁止。
　　私鉄ATS通達適合のまともな機能のもの。
1956参宮線六軒事故→車警設置決定､重連非常制動対策、同時進入制限、信号電気化、運転通告券使用徹底。
1962常磐線三河島事故→車警に5秒タイマー非常制動付加(これが大失敗)、軌道短絡器常備、列車無線設置。
　　「自動列車停止装置ATSとは到底呼べない」山之内秀一郎著「なぜ起こる鉄道事故」
1963鶴見事故→脱線防止ガード設置基準(国鉄のみ→2000日比谷線中目黒事故)、就航試験省略禁止、踏面形状改良、
　　2軸車2段リンク化､ボギー台車コイルバネ化、偏積載計測装置
1968東海道線米原駅衝突事故．入替後ATS電源入れ忘れ→電源未投入防止装置設置
1968東海道線膳所駅貨物列車過速度脱線転覆衝突．→分岐器過速度警報装置設置．60km/h超には無効
1968/07中央快速線御茶ノ水駅追突事故．重軽傷210人．５両廃車．→警報持続装置設置確認扱いを２段クリアに
1972京浜東北線日暮里駅追突事故．重軽傷158人｡→在来線ATC化決定(山手,京浜東北,根岸,赤羽．
　　過密の中央線は換装不能で1988東中野事故に至る)
1984山陽線西明石駅ブルトレ富士分岐機過速度大破事故→ATS-P(H-ATS)開発
1988東中野事故、1989北殿駅正面衝突事故→ATS-P換装促進拡大､ATS-Sx強制停止&速照付加
1991信楽事故．打合せ教育不十分、領域外無断制御、代用閉塞違反
1997東海道線片浜事故、2002鹿児島線宗方海老津事故、無閉塞運転のミス→無線等整備で閉塞指示運転へ
2005宿毛事故、過走防止ATS設置基準のミス→設置基準通達
1976第１姫川事故．1988/12姫川事故．1996仁山過速度転覆事故．2005尼崎事故→過速度ATS設置基準通達
　　技術基準改定で通達準拠ではなく各鉄道事業者自己責任を明確化→JR東海全面ATS-P化、東、拠点ATS-Ps化．

>>449
結局、何を批判したいのかが不明確になってしまってるね。
草ばっかり生やしていないで、煽る対象を絞りましょう。

>>449-450
本当に鬼太郎クンは他人の意見を聞かないねぇ。
リアルでもマトモに会話できてないでしょ。
どういう仕事してるか知らないけど中学生くらいの作文が出来るようにしてから書き込んでね。

俺はそもそも何が言いたいのか理解できなかったぜ

印象操作のやり過ぎ　>>451-453　の自作自演(ww
　午後は日比谷公会堂に行って、原発再稼働反対集会→デモ→東電抗議行動→国会前抗議集会〜1900で、
公会堂の裏庭がミニSL運転に占拠されてて、加わるべき地域の旗が見付けられずに、
鉄道フェスタの各ブースを一周して、欲しい資料も有って入手して、その袋を下げて集会とデモに参加、歩数計で都合17,000歩ばかり歩いてきたんですが･･････、

まず内容を真面目に論議してはどうです。安全原則から見た信楽事故の背景事実→これは「亀山CTCは信楽まで一緒に面倒をみるべきだった」で結果的に両者一致。

第２の成りすましヲタ君の介入については、ちゃんと事象を分析的に捉えれば、重ね重ねのエラーはしないで済んだのに、逆恨みの粘着はアホか！

第３の話題が、国鉄ATS欠陥問題は、準内部告発として実質は外に向かって論議が呼び掛けられていて、原理問題なんで外から発言しやすいことと、
そうした内部矛盾のないインターロック関連は、部外者は実情報告に質問を入れる程度で聞き役なのはあたりまえでしょうって話。どの業界にもそれぞれ固有のインターロックは有るよ。

そういう話の内容の整理がつかないまま攻撃的なだけってのはROMからみて実にツマランRes。
特別に優秀なヤツってのは、常に少数派で当初は廻り中が間違ってるもんで、その他大勢が間違ったことを言ってもいつものことで、対立的にはしないでいつの間にか説明している。
中途半端に優秀で、しかしその自分の中途半端さには気付けないヤツが、訂正に対してやたら感情的になって、自分のエラーを棚上げして報復なんてアホなことをする。
自分の中途半端さに気付いてると、やたら喧嘩腰にはならないで済むんだけどねぇ。
　5倍〜15倍の選抜試験で入社しても、その中の飛び抜けたヤツは1/5〜1/10程度のもの。それが協力して課題をこなすのだ。
汎用性のある成果を他が流用して仕事を進め、確認実験等それぞれ分担して全体として仕事を転がす訳だけど、成果で先を越されたからと争ってたら成果として纏まりっこない。
この辺が個人成果主義考課を適用した場合の重大欠陥なんだが、ボランティアのWeb事典執筆で無茶苦茶な巧妙争いと報復粘着だなんて、なんたるヒマ人。
信号スレに出没する様な実力有る人達を記事執筆から遠ざけてるのは理解しなさいよ、実に下らない。

>>450
信楽たけ→が無いのな。
安全性の面だけなら完璧な対策が、素早く取られたと言うのに。

>>455
交換設備＝小野谷信号場を封鎖して、取り敢えず旧来に戻したままだから、積極的な「安全対策」はまだ無いママじゃないの？
先日の橋脚流出で、高千穂みたくこのまま廃線？

>>456
他社制御の話。
地方鉄道への乗り入れを切りまくったでしょ。
相手が、信号系のスペシャリストを維持できる規模でなければ乗り入れを止めるってのは、
安全性を確保するって意味からは、費用対効果の上でも完璧なんだ。

亀山で全部制御してれば、確かに事故にはならなかったが、信楽で突発的に車両交換するにも
亀山にお伺いを立てなきゃならない体制って意味でもある。
あんまり現実的じゃなさそうだ。

>>457
直通列車ってのはイヴェント用の臨時列車でしょう。
それがある間を亀山CTCで担当し、独立になったら制御を返す。

信号技術者が居なければ、当初の契約通り指導・教育担当者を派遣するか、乗り入れを止めるってのは妥当な解決だけど、
無断で信楽からの抑止梃子を撤去しなければ、あんな惨事にはなってない。（全国的な対応は知らなかったもんで）

別論点として、
電話だけで重要な仕様変更が通る、図面も発注書もないってのは、製造業界の常識では信じがたいルーズさ！
しかも発注者：」信楽からの指示じゃなくて、責任を負えないJR西からの電話一本で撤去してしまうなんて･････！

また、製品の受け入れ検査は真っ先に発注仕様書と図面と突き合わせをして確認してるべきもの。
なんで打合せ上重要な小野谷上り出発抑止梃子が撤去されていることに気付かなかったのか？
メーカーが添付した納入仕様書しか見てないのかな？

他社領域にわたる事項の変更に、相手に対し全く無断とは！
図面・規則の一元管理化など、製造事務の基本がまるでなってないのはかなりの驚きではあります。

　西のATS-Pに「本則＋α」が制定されていたのを、現場が知らなくて東方式で設定していて
実に2/3データが誤設定として事故調に指摘されるってのもこの規則管理問題がそのまま残ってた。

>>458
臨時列車のときだけのために、信楽の全部の信号や分岐機を制御するに足るだけの
ケーブルを亀山から延々引いてきて、亀山にも信楽用制御卓を設置しろって？

>>459
もとは国鉄信楽線で、はえ叩き回線などは元々あって、新規に電柱を建てて引く訳じゃなく、回線割付の問題でしょう。
バックアップ回線でNTTから専用線として借りるのも可能だし、
信楽の列車検知点変更だって、回線が余ってたから２時間そこそこの「工事」で完成してしまった。
もし制御優先だったら、検知点変更は不可能になってたかも････。

>>454
ID違う、書き口も違う、それで自作自演と断定する時点でお前も同類だぞ。

>>460
信楽ってＣＴＣになってたんだっけ？

>>461
Wikipediaで暴れた某は、IDを６つ以上持って「別人」として悪さをしてるんで、
Wikipediaでの執筆がまな板に載って、それに執拗に粘着してるときに、
同じタイミングで同系の酷い歪みを持つカキコがドサドサドサっと来たら、
まず其奴らの自作自演と解すべき。
　あまりにも腐臭芬々なのだ。管理人解任となったのもいるしねぇ。
Wikipedia鉄道分野にそういう鉄オタ汚染＝一種無法地帯化が見られる。

１項目の解説文で、>>447 中段に示すような重要点での誤りを5〜6個所も記入する状況というのは、
知識・スキルのかなりの不足は明らかなんだが、なぜその項の解説から手を引こうとは思わないのだろう？
ま、程度問題でヲタが多少間違えるのは当然で、誰でも気付いた執筆者が訂正すればいいのだが、
一番分からないのは、テクニックの限りを尽くして誤った説明文擁護を図り、逆にソースを示せだの、○○違反だの、
訂正を恨んで粘着。報復で口実を捜し閲覧禁止にしたが、誤爆だった！「権利を護ってやる」って強弁も、実に笑わせる。
記事が正確になるのはWeb事典にとって良いことだろうが！
これではまともな記事を執筆できる人を遠ざけ、ますます鉄ヲタ汚染を深刻化させてしまう。

>>462
信楽駅に操作卓を設置し、小野谷信号所上り出発まで制御する前提で作られているから、２駅だが、CTCといえばCTC。
だが小野谷上り出発の抑止梃子はJR西の指示でメーカー工場段階で撤去されてるんで、
貴生川駅を除く全線の状態表示はしてるが、実質は信楽駅以外は操作しないんで・・・・CTCと言うにはかなり抵抗あるなぁ。
信楽線貴生川駅出発は亀山CTCセンターが担当。

>>464
貴生川は酉の駅やしねぇ…

そういや、ここに限らず駅構内はJR または他社が制御している例って多いんやろうね

定期に対する臨時の優越って、それだけで規定違反だろ。
遠慮とか雰囲気で手順を定めてはいけない。
今回の水害が一つの区切りになろうとも、定期の優先は、発信し続けなければならない。

>>436後半 &>>437　（除く主観評価）
国鉄系の現状説明>>436-と、安全の考え方>>408 と、論議が若干すれ違ってますね．

「国鉄ではデッドロック発生防止に、CTC管理区分境界でも方向優先梃子を使ってる」という実情の指摘と、
「安全原則として、操作結果が分からない、操作されたのが判らない構造は避けて、独立にすべきだ」でスレ違い．
今後は安全原則の適用で、少なくとも他からの制御があることは明確に表示する様に、と。

方向表示灯が交換駅到着で落ちないだけでは「故障かも知れない」というパニックの引き金で有り続けてしまう。


>>450へ、これも加えて
1967新宿駅構内タンク車衝突炎上事故.確認扱い後制動操作遅れ→警報｢直下地上子｣新設「非常制動｣と誤広報→88東中野事故．
1974鹿児島線西鹿児島-上伊集院間で特急583系12両編成過速度脱線300R65km/h超→2005尼崎事故．
　　尼崎事故以前にも曲線過速度転覆事故が5件もあって放置だった．

>>467
1974鹿児島本線以外の4件も平地で過速度進入なのか？

>>468
300Rカーブへの過速度進入脱線転覆という点で、
姫川など３つの函館本線事故と、鹿児島線特急事故とは変わらない。

居眠りで下り坂で加速し過速が函館線３件、ぼんやりと加速ノッチ入れっぱなしで過速が鹿児島だが、
奇しくも総て300R60km/h〜65km/h制限に95km/h〜120km/hで突っ込んで脱線・転覆。
　もう一つは関東某私鉄転覆死傷事故。都合５件だ。

　さらに富士急三つ峠も転覆個所はカーブ過速だが、坂道での踏切事故でブレーキを壊されて、
手順通りじゃ加速一方でカーブ転覆だからこちらはカウントしてない。
すぐパンタを上げて発電制動を掛けていたら大月まで下るが助かってたはずって気の毒な事故で、
直通予備ブレーキ装備のきっかけとなった事故。

>>469
関東帽子鉄とやらのが分からんけど、他3件は下り勾配だから福知山との類似性は
あまり見られなさそうね。
鹿児島事故が1990年代に起きていれば、対策もされたんだろうけど。

>>470
300R過速度転覆で、立派な共通点だが。

ちなみにJRFは96年の仁山事故を承けて、機関車に速度制限装置を載せて
曲線の過速度転覆防止を図り、以降は発生していない。

重量貨物を牽引して峠道を走ってるウチに居眠り、
20/1000下り急勾配で急加速して姫川1&2は第３カーブくらいで転んじゃったのかなぁ。

54km/h→108km/h(15m/s→30m/s)に必要な標高差は 34.4ｍ高(＝(30^2−15^2)/9.8/2)で、
実際は力行加速してるからその半分程度、17m高程度で転覆速度に達する。

>>471
下り勾配の事故だろ？運転士が加速させているわけでもないし。
平地での事故じゃないから類似とは言えないよ。

>>472
あなたの事故分類間違い。平地かどうかは脱線限界速度に全く関係しない。
JRFが「過速度対策」をしたのは正解で、以後全く起こってない。
感覚や政治的思惑じゃなくて、物理現象としての脱線原因で分類が必要。

上り坂だとかなり低速で平衡速度となるが、そこからいきなり下りで、ノッチを戻さないと標高差僅か17mも下ると曲線の脱線速度に達する。
坂の頂点から僅かに約850m走行だから、40秒余の後。

>>473
だから、それが勾配特有のものじゃん。

>>474
300Rがあるから過速度転覆する。直線なら海岸の平らなとこまで下る。
過速度問題は曲線だから生じていて、過速度対策で事故回避している。
対策としては同じ。

尼崎進入の300R化で速照設置しなかった責任回避に、
仁山事故300R転覆が曲線じゃなく勾配だと強弁しているに過ぎない。
姫川、鹿児島を含む4個所とも脱線転覆個所は300Rで過速度脱線。

刑事事件としては決着して、一事不再理でもう追及されないというのに、あまりにチキンじゃないの？
今後の民事裁判対策か？つくづく工作好きだねぇ。

>>475
勾配の影響で加速してしまうことが問題の事故なのになんで平地で同じような事故が
起こるって言う考えがぱっと出るのかというと、それは福知山線事故という経験がある
からだろ。
それがない前提で話しているのに福知山線事故をだされてもねぇ。

>>476
曲線に対する過速度で脱線転覆という点では何等変わりはない。経過は問わない。
Sx系Sn系の時素式点速照はその原因を問わず、２点間の通過時間が設定時間以下で非常制動とするだけ。

これを目的に沿って配置して、東海STの場合、
先ずはSの分岐過速度警報装置で放置となっていた60km/h以上の分岐(西明石ブルトレ事故)に設置、
次いで終端の過走防止装置として例の5組11地上子を並べた。
これをすぐに中間合流点や、場内手前に設置、
そして転覆懸念カーブ全8個所に過速度ATSを設置している。

東海が独自に時素速照を追加したSTを開発したのは、過速度リスクを分かっていて機能追加し、順次地上装置を設置したと言うことだろう。
それより早い開発('86)のATS-Pにも4種の過速度対応コマンドが準備されていて、
開発技術セクションとしては必要性が早くから良く分かっていたのだ。

それを何故か文系アタマのパープリンが、＞476の様に全く根拠なく無関係だと強弁し、
設置計画を後へ後へとサボタージュして、設置完了を決めたが２ヶ月差で間に合わなくなったのが尼崎事故だ。

JR西の幹部会議で仁山事故96/12が話題になった時も「速照が設置されていれば防げた事故」と話されていて、
福知山線事故以前にも鉄道界の常識だった。USOを振り蒔いちゃいけない。
そこまで話がされていながら、なぜ直後、同月の300R切換で過速度ATSを設置しなかったのか！そこが問題なのだ。

追伸
東中野事故1988/12と北殿事故99/4を承けてのJR全社用ATS-Sn開発だったが、
東海がさらに速照を追加してSTとしたものを、以西各社が採用、
SNも地上タイマーで警告ではない非常停止型の速照を構成した。
ST車上装置をCPU方式で再設計したのが西のATS-Sw、これを九州、四国がそのまま採用している。
ATS-Pの速照コマンドも、分岐、曲線、勾配、エキストラ(重複制限に利用)と、充実していて重要視していることが分かる。

この経過をみたら、ATS開発技術側では西明石ブルトレ事故以降は速照をかなり重視しているといえる。
尼崎で初めて曲線過速度が問題になったのではない。それはJR西の責任逃れキャンペーンだ。

>>478
×　＞　東中野事故1988/12と北殿事故99/4を承けてのJR全社用ATS-Sn開発だったが、
○　＞　東中野事故1988/12と北殿事故1989/4を承けてのJR全社用ATS-Sn開発だったが、

今更なんだけど、これ信楽側の列車が赤信号のまま信楽駅にずっと止まってたとしても、
信号所の青信号確認したＪＲ列車がそのまま走ってきて、まぁ終着駅だから多少は減速するに
しても突っ込んで結局事故になってたよなぁ？
その場合でもやはり酉は信楽が悪いって発狂してたんだろうか？

場内信号の話はまた別だろ。

>>480
そ　れ　は　な　い。
信楽駅ってほぼ直線で入っていくから、列車がいるかどうかはかなり手前から容易にわかるよ。
例え雨が降っていても、前照灯or尾灯なら目立つし。

「列車が居たようにも見えたが場内信号が青なので問題ないと思った」
って普通に言いそうｗ

到着ホームに列車が居るのに場内が赤以外とか、いくらなんでも無いやろ。

>>480
場内信号があり、列車が先のホームにいたら、ARCだから構内は列車検知されて、その赤現示で止まるだろうが。
タブレット交換じゃないんだよ。

>>460
亀でｽﾏﾝです。
そもそも、信楽-貴生川(-亀山)って、どんだけの回線があったんだろう。
信楽貴生川間でﾀﾌﾞﾚｯﾄを運用できるだけの回線はあったはずだけど、
これって、何ﾋﾞｯﾄ(って数えていいのかなぁ)あったんだ？もしかして2ﾋﾞｯﾄ?

小野谷設置&ARC導入時に増強したんだろうか。
2ﾋﾞｯﾄの回線、かつ、増設しなくても交換駅設置が可能だから、
ARCが選択されたような気もするんだけど。

>>486
３社打合せで、信楽からの小野谷出発抑止梃子と、亀山CTCとの直通回線設置の合意がされていて、
さらに列車検知点変更(４個所？)を２時間そこそこでやったってことは、回線にゆとり有りと考えて良いのでは。

家電屋内配線ならFケーブル必要本数を天井裏に這わせるが、ケーブルを長距離引く場合は、
導体本数の規格があり、２重回線とか、長期劣化に備えた予備回線を必ず考えるから、ゆとりはあるよ。

1964年の東京オリンピック某会場のプレスセンターに200本の回線が引かれたが、
これが信頼度を高める４線式回線だったので、オリンピック終了後、２線式400回線分にして一般家庭用に廻した。
増設は大変だから、メンテ・不良交換を含む将来の必要を見越して余裕は有るのでは？

ま、推測で物を言い続けても意味は薄いけど、どちらも「断定的には言えない」と。

廃線キタ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━！！！！！

>>488
橋桁落ちてレールとケーブルぶらんぶらん
橋桁の一つは百ｍほど下流にながされてたけど
もう一つと橋脚は行方不明、沈んでるのかな

>>487
最初の段は、その解釈が素直だと思う。んだけど一方で「新たな回線敷設費用をけちりたくて
小野谷上り出発抑止梃子の信楽への設置を回避したとも言えなくはない、かもしれない。

とまぁ強引に、元々貴生川-信楽が2ﾋﾞｯﾄ、これを小野谷で分断して貴生川-小野谷と小野谷-
信楽が各2ﾋﾞｯﾄと決め付ける。
貴生川から小野谷に「上り出発を赤じゃなくしてもいいよ」で1ﾋﾞｯﾄ。
小野谷から貴生川に「下り出発を赤じゃなくしてもいいよ」で1ﾋﾞｯﾄ。
小野谷から信楽に「上り出発を赤じゃなくしてもいいよ」で1ﾋﾞｯﾄ。
信楽から小野谷に「下り出発を赤じゃなくしてもいいよ」で1ﾋﾞｯﾄ。
事故時点での信号動作に必要な駅間の情報量としてはこれで必要十分な気がするんだけど
どうだろう。

>>490
＞　････一方で「新たな回線敷設費用をけちりたくて小野谷上り出発抑止梃子の信楽への設置を回避した

そうじゃない。
ＪＲ西が製造会社に直接指示して、信楽には無断で出荷寸前の制御盤から抑止梃子を撤去させている。
刑事裁判時には「３社合意の存在」や「無断」を否定していたＪＲ西も、一貫して撤去指示は認めており、最終的には「無断」を争ってない。

何ビット必要かは、規定・制度も絡むんで、現場・本職に聞いてみませんと。
フェイルセーフ絡みで意外な冗長性を求めていることは良くあるので。

廃線まだー？

え？　もう確定してるんじゃ・・・

さっさと廃止しろよ

配線を視野に入れてどうするか検討している段階で、確定はしていない。
今月頭には、国が鉄道軌道整備法に基づく支援をする意向っていうニュースもあった。
ただ、同法による国の支援は25%なので、地元自治体(25%)かつ第三種事業者(50%)の
甲賀市が75%を負担しないといけないという意味で大きな効果はなく、今も滋賀県知事が
陳情したり、沿線住民が地元で署名活動したりしている。

いや、地元の人の生活の足として、また観光客の足として、やはり廃線する
わけにはいかないな。　鉄道を廃線すると地域は著しく衰退するのは前例で
わかってるし。

橋梁が破壊されて廃線危機にある状況を政府や国民にもっと知らせて、台風
義援金含めてなんとか復活してほしいものだ。

おばさん知事はこれだけどな

滋賀県:脱ダムへ治水条例案　浸水危険地の建築規制
http://mainichi.jp/select/news/20130910k0000m040156000c.html

朝鮮人が住んでいる信楽には鉄道はもういりません

古代日本の歴史から見ると信楽は朝鮮文化の影響を受け、
日本の文化として栄えていた近畿地方の中心にあり、
古代の主要道になっていたことや焼きものにふさわしい土がたくさんあったことから、当時の天皇が宮を造営するには 理想的な土地だったのです。（参考のために、現在奈良にある大仏は当初信楽に建立される予定でした。）

　 　　　 .＿ 　
　　 ／∴＼
　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ (？)(？)｜
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼/::::/　＜　？
　　　＼∵_／

第３セクターの救世主　と言われた　レールバスだったが、

国鉄産のキハと激突してめちゃめちゃにされた有り様を見て衝撃！

レールバスが駆逐された！

そして３セク冬の時代

自分で自分の脚を撃ったのだった。

>>501
関西線で走ってるやん　キハ120とかいうやつ

>>501
もともと耐久性を落としてコストを下げたレールバスと、とにかく頑丈に作られた国鉄型

勝負するまでもない

(実際レールバスは最初のｷﾊ10000グループは10年ほどで、後のLE-Carグループも20年になる前にほぼ絶滅
後継のLE-DCはレールバスとは言えない)

>>504
国鉄型の方も車体がまるで尺取り虫みたいに曲がってたよ。
双方が結構高速での正面衝突だったからねぇ。
撃力が追突の２倍以上！

列車同士の正面衝突まで想定はしてないだろ
新幹線だって300キロ近くでぶつかる可能性はゼロじゃないしな
限りなく低いっていうだけで

これは祟りです。
むかし信楽には処刑場があったそうな。
怖ろしいことです。

単線で正面衝突を想定していないといわれても。。

まあ赤信号無視だが

1946年の１年間に、大量の朝鮮人侵略者が流れ込んだ京都から大津市まで６Ｋｍ
戦後1946年〜、韓国から武装した「朝鮮進駐軍」と供に京都に大量に侵略した韓国朝鮮密入国者は、滋賀県にも３万人以上が大量に侵略してきた。野原だった琵琶湖周辺に侵略者が住み付き、広範囲にわたり侵略者の朝鮮人集落「部落」が出来た。

終戦後、1946年の１年間で滋賀は朝鮮人侵略者が３万人、そして朝鮮人学校として２２校を提供させられた。侵略者の朝鮮人は親も子供も日本語が話せないまま部落を作り定着。その後は部落差別だ・同和・人権だと権利を主張し、現在では県政、市政、国政まで支配している。

1両の電車が固定物へ衝突した場合のエネルギーを1とする
衝撃は1両の電車に降りかかる
(固定物が壊れた場合はエネルギー吸収するから衝撃は小さくなる)

2両の電車が正面衝突した場合の合計エネルギーは2になる
2のエネルギーが2両の電車に降りかかるから1両当たりの衝撃は同じ

別の停車した電車に追突した場合は、1のエネルギーが2両の電車に降りかかるから1両当たりの衝撃は半分になる

ダウト

>>510
詳解ＴＨＮＸ！(w。
>511 おいたはイカン！

復旧に向け一歩前進　甲賀・信楽高原鉄道
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20131204/CK2013120402000025.html

甲賀市は三日、台風１８号による被害で運休中の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の復旧について、
鉄道軌道整備法に基づく災害復旧の補助制度が適用される見通しになったことを明らかにした。
被災直後には中嶋武嗣市長が廃線の可能性にも触れたが、国の支援が受けられることで復旧に向け一歩前進した。
開会した十二月定例会で、県からの報告として明かした。
記者会見した中嶋市長は「ハードルは越えられた」と述べたが、復旧の時期は明言しなかった。
ＳＫＲは鉄道施設を市が管理する上下分離方式。
補助制度はこの方式の事業者を対象として制度設計されていなかったため、適用は不透明とされていた。
補助制度は国と地元自治体が各２５％、事業者が５０％負担する。
規定通りなら、事業者も兼ねる市は７５％を負担しなければならない。
ただ、制度の適用を受け地元自治体が事業費に地方債を活用した場合、
地元自治体負担分の９５％は国が地方交付税で穴埋めする新たな方針が国、県との協議の中で示されたという。
県も財政支援の意向を示しており、市の負担が大きく軽減される可能性が出てきた。
市は「法律の対象になるという入り口の段階。災害の範囲がどこまで認められるかで負担は大きく変わる」と説明している。
全線復旧のための費用は、市が業者に委託して調査中。
市によると、崩落した杣（そま）川の鉄橋は十億円は必要とされる付け替え工事ではなく、橋脚と橋げたを復旧するだけで安全は確保できる見通し。
費用は三億五千万円程度と見込む。市は年内にも鉄橋を含めた全体の復旧費をまとめ、国、県と協議を進めるとしている。

信楽高原鉄道:廃線の危機脱出　１４年度運転再開へ
http://mainichi.jp/select/news/20131203k0000m040145000c.html

小野谷信号場は線路を撤去して鉄くずとして売却しても良くないか？
びわこ京阪奈線が実現しない限り使い道ないだろうし

>>515
撤去費用＞＞売却益

だいたい古レールにナンボの価値があると思っとるのかと

多分人員も足りないんちゃうかな…

彦根藩の流刑地
それが信楽

>>517
雇ってくれたら働きますわ

信楽高原鉄道のスレはここだけ?

1597年（慶長2年）豊臣秀吉の朝鮮出兵の折、朝鮮（韓国を含む）の多くの陶工が連れて来られた。
それら陶工が、有田焼、萩焼、薩摩焼その他多くの窯場を造った。
それら陶工が日本に持ち来ったものに、登り窯がある。連房式登り窯は、
それまでの穴窯に比べると非常に効率がよく、
大きく且つ沢山の作品が一度に焼けるという合理的な窯だった。
そのため、１７世紀にはいると、全国の窯場に登り窯が築かれるようになって行った。

首切り場があったらしい。
列車の首も切られ、国道307号沿いに置かれていた。晒し首みたいに。
今度は線路も切られた。

ゴールデンウイークの時だよな確か　何年だったかは忘れたけど

京都から乗り入れてきた臨時列車が超満員で　それと　レールバスがカーブで激突！！
貧弱なレールバスがグチャグチャに！

>>522
> 貧弱なレールバスがグチャグチャに！

いや、両方とも大破だよ。
JR側なんか尺取り虫型Ω型に車体が曲がってたじゃないか。JR側の乗客が多数亡くなっている。
言えるのはキャブは弱かったからJR側の運転士は助かったが、SKR側はキャブにいた全員亡くなったはず。

だから、あの事故でレールバスの脆弱性は言えなかったよ。
何度も繰り返されるようだが、その思い込みは実際とは合わない。

＞42名が死亡（JR側乗客30名、信楽高原鐵道側乗客12名,運転士と添乗の職員4名）、614名が重軽傷を負う大惨事となった。

信楽みたいな朝鮮部落には鉄道はいらない
流刑地の場所に鉄道は廃止

信楽発着の高速バスがほしい

>>523
何言ってんのよ　　アレ以来レールバスはみんな切り替わったじゃんか

確かに

と言うより、よくわからないけど　国鉄の頑丈なキハ同士の衝突なら運転士は犠牲になるだろうが
乗客は大犠牲者は出なかったかもしれないな
他の会社との連絡運転とかなければ　今でもレールバスでも

まあ、きりがないな

借金が膨らまないうちに、最終判断をした方がいいかもな

>>523
あれだけの正面衝突でキハ58のウテシは無事だったのか！
翌年起きた成田線大菅踏切事故の方は悲惨だったが。

土山や朽木も鉄道がない
廃止したらそれらの町と同じようになる

>>532
朽木は「町」やな…
…いや、なんでもない

信楽高原鉄道はJR西日本、県、市から借りていた25億円を踏み倒し、のうのうと運転を再開する予定です

観光も糞も無いだろ
信楽は
朝鮮部落に鉄道はいらないんだよ
誰が儲かるの？誰が一番儲かるんだよ
信楽の有力者だけだろ

キハ５８．　６８７

朝鮮部落の鉄道はもう鉄橋直ったの？

うん

保守ついでに。
どの駅間も10円ずつ値上げなのね。

しゃーない

苦手なブレンド
スターバックスやタリーズなどのコーヒーショップで、毎日のようにコーヒーを飲んでいます。
お値段的にちょっともったいないかな、と思いつつも、椅子にすわってひとりでくつろげる大事な時間でもあると思って、納得しています。

私は甘い飲み物が苦手なので、いつもブレンドコーヒーを注文します。ところが、たまに一口も飲めないブレンドにあたることがあり、これだけは困っています。
酸味の強いものが苦手なのですが、苦手だった時のブレンド名をいつも記憶しておらず、しばらくしてまたあたってしまう、という繰り返しです。

好きなブレンドなら覚えていられるので不思議なものです。メモをとるなりするしかないと思うのですが、ついつい忘れてしまいます。いっそのこと5種類くらいから選べたらいいのにな、とも思います。
http://www.repage.de/member/kuti/homepage.html

信楽レエルバスの1両目には信楽高原鉄道の重役さんたちが
たくさん陣取っていました・・・
その1両目は、2両目以降とJR車両とに挟まれ、
エビのように曲がりかつ、すべてがはるか空中に押し上げられ、
本来17メートルあったはずの車両前後の牛よけ間の距離が
なんと1メートルにまで圧縮されてしまいました。
http://biwako.cafemix.jp/wp-content/uploads/2013/11/f54b78b0bb055765d413a5d7f8a8282f.jpg

↑「エビのように」を「クロワッサンまたはエビのように」に訂正いたします。

またか…
7月17日
ボーイング777
マレーシア航空17便

軽快気動車の脆弱性が露呈した事故といえるな
キハ52を譲り受けていれば派手に潰れる事はなかったはず
後継のSKR300形は車体が頑丈に設計されていて尚且つ踏切事故対策で油圧ダンパ付きという3セク用気動車にしてはゴージャスな仕様である

慰霊しなければ尊い犠牲が犬死ににされてしまう。九段の某神社と同列には語れないが。

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部落差別反対

連絡運輸は信楽発着のみで途中駅はなし？
http://homepage2.nifty.com/mars/transfer.html

信楽駅以外ではきっぷ売ってないし支援をかねて事前に記念きっぷの通販を使うのがお勧め
http://koka-skr.co.jp/item_all.html#target02

レール、繋がったんだね。
ttp://www.sankei.com/region/news/141017/rgn1410170078-n1.html

汲み取りトイレの駅はある？

ついに1月切ってるのか

いよいよだね

GOGOGO

後半に国鉄信楽線時代の話題
ニュースで見る 鉄道の歴史 【 1 】 http://www.nicovideo.jp/watch/sm3836711

出発進行！

>>549
JRじゃないならある


>>552
雲井

出発信号機を越える入換禁止

不通期間中に記念一日乗車券を郵送申し込みで買ったが1000円の切符を買うのに1600円位投資した
現金書留でSKR本社に1000円を送って返信用封筒に140円切手を貼る必要があって送料が嵩んだ
クロネコメール便なら80円で送れるのに