JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#3

1 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 18:13:35.01 ID:m23L/yv70

適当に記事を拾ってきてあれやこれやと語りましょう。

【関連サイト】
Yahoo!ニュース…http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/
4・25ネットワーク…http://www.4-25.net/
神戸新聞…http://www.kobe-np.co.jp/news_now/ama_dassen.shtml

【前スレ】
JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1304337113/

2 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 18:21:56.38 ID:m23L/yv70

前スレは、最後のコピペでパンクしたみたい。　＞　ＥＲＲＯＲ：このスレッドは512kを超えているので書けません！

前スレ＞921-923
まるで法廷の準備書面の遣り取りみたいなレスになってきてるけど、当事者関係者以外には公表されてないんで、
双方を読めないもののコメントを求められても対応しようがないですねぇ。

事項の進行については、パロマ事故の例では事故発生時点が起算点の模様で、ミスを冒した時点じゃなさそう。
だから無問題ということでしょうが、ミスから被害までの時効期間というのも含め、これは法律論での判断で当方の守備範囲外。

完全退職ならそこにもありますが、同一経営内の幹部にいたんで、実質身分は継続中で、問題外。

何処に責任があるかと言えば、過速度転覆事故が発生する速度までスピードアップを図った
列車速度調査委員会以降の規定制定部門には総て責任があり、その中でのトピックで、気付く機会が有ったところと発生時点が特に責められる。

山崎氏は仁山事故＋同月の線路付け替えという、そのトピックに引っ掛かった訳で、
他の列車速度調査委員会や事故時の担当セクションの責任が不問となっている不公平の指摘は同感。
しかし、それで山崎氏の検討不足＝注意義務違反は消えないでしょう。

３悪人は検察審査会議決で起訴されて埋められましたが、
懲罰的日勤教育推進者は逃れてしまっている不公平は残っています。

3 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:29:14.61 ID:RQOWEKlS0

前スレの>>923

まあ、もう結審しちゃったからね。
時効は被告自身が主張しないと適用されない、と聞いたことがある。

>>2
>山崎氏の検討不足＝注意義務違反

山崎氏が有罪になった場合、今後鉄道会社の幹部は、運転士は
列車を暴走させる者と見なして信頼を置いてはいかん、
部下は危険個所を見落とすから役割分担は許されない、
全部自分でやれ！ってことになるよな。

で、たとえ退任して何年経とうと、後任が無理なダイヤ設定をしようと、
注意義務はいつまでも残るから安心して老後をおくることも
許されない、と。

鉄道会社なんかに就職しない方がいいし、
もう鉄道なんか動かさない方がいいね。

4 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:36:19.18 ID:RQOWEKlS0

ＪＲ脱線公判「カーブ危険感じず」運転経験の社員証言

ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信(まこと)裁判長）であり、弁護側が証人申請したＪＲ西社員
３人が証言した。現場カーブの運転経験のある社員は、山崎被告が
鉄道本部長当時、快速電車を増発させた１９９７年のダイヤ改正に
ついて、「かなり余裕があり、カーブで危険も感じなかった」と述べた。

社員は改正後もカーブ手前の直線（制限速度１２０キロ）では
８０キロ程度で走行していたとし、「同僚からも余裕がなくなったと
聞いたことはない」と語った。尼崎電車区で運転指導をしたことが
ある別の社員は、同電車区の内規にある「要注意箇所」に現場は含まれて
いなかったとした。事故前から福知山線の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
整備に関わっていた社員は「整備の目的は速度超過防止だったが、
脱線防止のためという議論はなかった」と説明した。
（2011年4月29日読売新聞）

5 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:36:59.57 ID:m23L/yv70

>>3
全部自分でヤレは歪曲・極論。
安全限界の検討を指示して必要な対応を取らせているかどうかが問題。
問題点と対応策が分かって、何年計画かを指示していたり、予算要求していたりすれば、運悪く間に合わなくても注意義務違反の過失責任など問われにくい。

6 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:43:17.97 ID:dTVGJNblO

長岡厨脱糞事故

7 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:44:47.07 ID:RQOWEKlS0

そもそも２００３年１２月のダイヤ改正が無ければ
福知山線のダイヤには十分余裕がある状態のままであり、
１２０キロ→７０キロの大幅減速の必要性もほとんど無かった。

このダイヤ改正には山崎氏は全く関わっていない
（５年以上前にクリーニング系の子会社に出向していた）から
山崎氏には予見可能性も注意義務も無い、ってことになる。

ＡＴＳ設置義務無し、国からの指導も一切無し、部下から危険個所の
報告も無し、０３年の無理なダイヤ改正、運転士の無謀運転という
複合的な要因で発生した事故なんだから、常識的に考えれば
個人の過失は問えないと判断されるんだけどね。

8 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:46:45.72 ID:RQOWEKlS0

「ダイヤには余裕あった」ＪＲ元運転士が証言　

尼崎ＪＲ脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本
前社長山崎正夫被告（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信裁判長）であった。ＪＲ西の宝塚線の元運転士が出廷し
「ダイヤにはかなり余裕があったと思う」と証言した。

元運転士は東西線開通に伴う宝塚線のダイヤ改正があった１９９７年
から１年間、同線に乗務。「定められた速度で走るのが運転士。
現場手前で時速１００キロを出す必要はなかった。それほど厳しい
カーブではなく、危険とは思わなかった」と述べた。

続いて同線などで運転指導に当たったＪＲ西社員が出廷。
事故現場を急カーブに付け替えた後「危険と感じたことや、
要注意箇所に挙げたこともなかった」と話した。

また、社員の証言中、発言した傍聴人１人に対し、岡田裁判長が
退廷を命じた。(2011/04/28 14:24神戸新聞）

9 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:54:28.05 ID:RQOWEKlS0

>>5
危険個所の洗い出しを委ねていた部下から何の報告も無かったのに、
何でカーブへのＡＴＳ設置の検討を思い至ることが出来るのか。

山崎、国や同業他社や部下はともかく、お前だけは思い至らなければ
ならない！前例の無いＡＴＳ個別整備を実行しなければならなかった！

なんてのは、個人に結果責任を不当に押し付けているだけの暴論。

10 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 22:59:34.39 ID:m23L/yv70

>>9
＞　危険個所の洗い出しを委ねていた部下

仁山事故以降にそんな指示を出したって話、全く聴いてないよ。
東海のような一律適用基準を検討させていれば、１１１箇所も設置しながら、最も危険な箇所を外すってことはない。

11 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 23:11:44.86 ID:RQOWEKlS0

毎日新聞　2011年7月30日　大阪朝刊
http://124.83.167.158/kansai/news/20110730ddn041040007000c.html
～論告で検察側は弁護側主張に一つ一つ反論。「ＡＴＳ（自動列車停止
装置）は路線単位で整備しており、個別の設置を求めるのは失当」との
指摘に対し、「類例を見ないカーブの付け替えやダイヤ改正を自ら
しながら、新たな運行システムに応じた安全対策を検討しないのは論外」
と主張した。「当時はカーブでの速度超過による脱線の現実的危険性を
認識していた鉄道事業者はなかった」との主張には、
「（経営規模が似た）ＪＲ東海は『自社なら現場カーブにＡＴＳを
整備した』と回答した」と述べた。

◇「検察の視点は論理的に破綻」弁護側が会見

弁護側は閉廷後に会見し、「検察は事故後の視点で『こうすべきだった』
などと議論しているが、当時本当にそうできたかというと、『ノー』と
いう返事にならざるを得ない。論理的に破綻している」と反論した。
植村公彦・主任弁護人は「起訴状では『危険性を認識していた』という
主張だったのに、今日は『危険性を認識していなくても、予見可能性は
あった』と変わっている。公訴事実の立論を事実上撤回した形で、
これまでの反論が功を奏したのではないか」と述べた。

12 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 23:21:19.22 ID:RQOWEKlS0

>>10
弁護側の反論の一つ。ソースは朝日新聞。ネット上にアップ
されてるかどうかは知らないが。

検察の主張を読むと、ＪＲ東海はやはり山崎氏の在任中（～９８年６月）
には個別カーブにＡＴＳ設置をしていないね。
していたなら、具体的にＪＲ東海は”整備していた”と言うはずだし。
何が”自社なら整備したと回答した”だよ。
仮定の話だし、他の１００社以上の鉄道会社はどうなのか。

ＪＲ西日本がＡＴＳ設置をしていた１１１箇所って、どうせ東海道線
か山陽線でしょ。当時は路線ごとに整備していたんだから、福知山線や
湖西線や伯備線や山陰線は対象外だったはず。こういうやり方は
ＪＲ東日本だって、少なくとも９８年６月までのＪＲ東海だって同じ。

13 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 23:31:09.61 ID:RQOWEKlS0

検察側は事故が起きた背景について言及し、ＪＲ西では鉄道本部内の
「縦割り組織構造」のもとで危険を総合的に分析する検討部門がなかった
と指摘。こうした状況で情報を集め、現場カーブに自動列車停止装置
（ＡＴＳ）を設けるよう指示を出せたのは「扇の要」の立場にあった
前社長しかいなかったのに、別の脱線事故を受けた社内の検討の場で
「すぐにハード（対策）をやれば事故が会社の責任だと認めるような
ものだ」などと部下に述べ、ＡＴＳの個別整備に反対したと主張した。
（中略）

これに対し、弁護側は厳しく反論。企業体質について、「１９９１年から
定期的に労使安全会議が開かれ、現場の意見は安全対策に生かされていた」
としたうえで、「危険箇所の具体的な選別作業を委ねていた鉄道本部の
現場担当者から現場カーブに関する具体的な指摘はなく、本部長に
ＡＴＳ整備を指示すべき職責は認められない」と述べた。
http://astand.asahi.com/magazine/judiciary/articles/2010122200012.html

14 ：名無しでGO!：2011/11/22(火) 23:58:26.31 ID:m23L/yv70

>>12
＞　ＪＲ西日本がＡＴＳ設置をしていた１１１箇所って、どうせ東海道線か山陽線でしょ。

Booooo!
東海道山陽北陸線で17箇所。
ATS-P区間で94箇所。
計１１１箇所中、P/Sw併設が５箇所。

東海全８箇所設置との分かれ道は、危険度計算による40km/h以上減速個所なのか、漫然と路線別設置なのかで決定的な違いになっている。

15 ：名無しでGO!：2011/11/23(水) 01:01:23.29 ID:ycGvrio20

安全装置の設置に、危険度ランク順に付けないで、山勘で路線別に付けること自体エラーなんです。

P.S.
監督庁の責任は明らかにあるんですが、２００６年の技術基準改定にはそれを否定して、各鉄道事業者の自己責任規定を入れてまして、酷いね～ありゃぁ。
刑事罰対象かどうかは別として、監督庁に実質の安全基準は出す責任があります。
自動記録計というのは直接は事故防止に繋がるものではなく、原因調査ですから、あれの設置義務化は国交省のアリバイ工作。

16 ：名無しでGO!：2011/11/23(水) 21:59:18.90 ID:vieTONUAO

>>2
カーブ速照ATSが付け替え時にしか取り付けられないものならいざ知らず、いつでも取り付けられる物であるので、山崎氏のみは不当では？
つまり過失を問うのは公訴から遡って5年と考えますが。
また、やたら仁山事故にこだわっておられますが、なぜなんでしょう。そんなにサプライズな報告なんですか？
JR西は山陽新幹線を管轄しているのですよ。最先端の保安装置と運行管理システムを導入しています。
それがその報告までカーブ速照の効力すら知らないなんて信じるほうがどうかしてます。
仁山事故など山崎氏ひとりを責める材料にはなりません。

17 ：名無しでGO!：2011/11/23(水) 22:16:43.98 ID:vieTONUAO

さらに言わせてもらいますが、なぜ鉄道本部だけに他の部署の担当責任まで押し付けるのですか？
鉄道本部はソフト面の担当であるのに、ハード面まで押し付けている。しかも全体を総括する立場にと言いますが、横並びの部署ではないのですか？
なぜ部長がよその部長に指示できる権限があるのですか？
そもそも「鉄道本部」という名称がそのような勘違いをさせているのかもしれません。列車運行部ぐらいにしておけばどうですか？

18 ：名無しでGO!：2011/11/24(木) 00:14:11.76 ID:1JSzX6S70

>>16,17
もう平行線なんだけど、JR西日本の見解としては、安全について全体に気配りするセクションが無かったから事故箇所の対策が落ちたって。
それはないでしょう。何処も責任を取らないための言い逃れ。

過速度転覆で言えば、国鉄の「列車速度調査委員会」(60/6～68/12)ってのが全国の列車の高速化を図る設備更新と規定改定とをしたことで、
それまでの規定通りなら曲線過速度転覆は起こらずに済んだものを、高速化したことで転覆条件を生じて、
その時に、注意喚起していないミスが尼崎事故まで引き継がれたという構図があるんで、その間の担当にはず～～～～っと見落とし責任がある訳です。
　この辺は例の松本証言から演繹される事実です。氏の証言は、数値的にはその通りで、正しいものと判断できます。
だから真っ先の注意義務違反の過失は、高速化にあたり、転覆懸念を生ずることを指摘しなかった調査委員会答申に最初のエラーがあります。

で、事故の責任を問うとなると、全員をしょっ引くわけにはいかないから、事故発生時点と、原因発生時点の責任者の他、
途中、危険に気づけるアクシデントに曝され認識しながら必要なアクションを取らなかった人となるわけで、
それが88/12の函館線仁山事故と同月の300R付け替え、社内会議でのATSが有れば防げたという認識を持ちながらの放置が責任を問われるでしょう。
次いで、設置基準を決める時に東海のような絶対基準を決めなかったこと。
信号ATS更新は路線毎に設置するもので、輸送量に応じて切り替えていますが、過速度ATSは地点毎選択の必要があるわけで
「路線別に設置していた」ことは、不設置正当化の理由にならないのです。
現にSwに17箇所、Pに94箇所設置してたじゃないですか。設置基準を間違えていたから最も危険な現場を外してしまった。

氏の職責は、具体的な危険箇所の個々対応を求めるのではなく、着目した特性＝過速度転覆懸念箇所の抽出基準を定めて対策を決めるところで、
責任を求めるのに、懸念箇所を個々に知る必要はないでしょう。

19 ：名無しでGO!：2011/11/24(木) 00:44:37.97 ID:7yk9hza10

>>18
カーブの危険性を曲線半径だけに考えていませんか?
ダイヤが変われば危険性も変わります。手前直線の最高速度が変われば減速も大きくなりますし、ダイヤに余裕が無くなれば運転士の心理面も影響します。
そもそも担当者が代われば職責や権限も移りますし、ましてダイヤがハードに変われば別のカーブになったと考えなければ、適切な安全管理はできません。
2005年は2005年の法令、システム、常識でやらなければならないのです。山崎氏は職務を全うされお役ご免でいいでしょう。
公訴時効5年は、社会の約束ですから。税務調査も5年ですし、その間の書類などは保管しなければなりませんね。
*このスレでも、事故原因を運転ミスと仮定して一般論として述べています。したがって、この事故の責任を山崎氏以外の個人や企業などに負わせるつもりは全く無いことをお断りしておきます。

20 ：名無しでGO!：2011/11/24(木) 00:59:29.84 ID:1JSzX6S70

>>19
それは確率論で、危険度ランクを算出して設置優先順位行列を定める要素には使えるが、事故発生ゼロにはならない。
物理的な絶対条件は、
進入最高速度≧転覆限界速度＋余裕
で設置義務付ける。
物理要件は、使用条件では変わらない。

国交省の基準は、これを國枝の実験式×0.9以上とした。
この限界まで設置すれば、あとは転覆防止目的としては設置の必要がない。

東海設置の８箇所はまさにこの転覆懸念速度で、国交省基準では更に緊急69箇所、ローカル１箇所の、合計78箇所だった。

21 ：名無しでGO!：2011/11/24(木) 11:08:10.16 ID:AkCIXtHuO

>>20
机上の計算に過ぎない気がします。カーブの危険性を決定づける最も重要な要素は「勾配」ではないのですか？
これは運転士に聞いてもらえばわかります。上りも下りも危険です。カーブの前後にそれがあっても危険。
さらに気象条件が加わり、線路面がウエットになったり強風なども条件を悪化させます。
運転士の手記などを読まれたらどうですか？
それに雷鳥号の例のように車両が自損したりするケースもありますから、単純にカーブの危険性からだけでは判断できません。
事故はいろいろな要素が重なる偶然性に左右されることがあり、絶対に防ぐのは列車を走らせない事です。

22 ：名無しでGO!：2011/11/24(木) 23:12:47.91 ID:6NE4Hlhu0

「机上の計算に過ぎない」って表現は、仮定を重ねた推論をやっつけるときには有効ですが、
國枝の実験式のように、実データに裏打ちされて誤差数％以下という場合には、
科学的結論を何が何でも否定しようとする全く根拠のない屁理屈に過ぎません。

国交省が事故後に各鉄道事業者に出した過速度ATS設置基準は、前述のように、
國枝の実験式による転覆限界速度の０．９倍以上で進入する箇所総てに設置を義務付けている訳で、
根拠の薄い推定値で強制なんかしたら、株主から損害賠償請求でも求められても知りませんよ。

曲線の転覆限界と、そこの勾配とは直接は関係有りません。そんな解析計算を誰がしてるんですか？
専門家や科学者・技術者なら、そんな宗教的ひらめきの結論は持ってきません。

23 ：名無しでGO!：2011/11/25(金) 00:47:19.94 ID:uJ/xiohB0

>>22
國枝の式ってカーブを選り好みするのでしょう? それを持って漏れなく解析なんか出来るのですか?
線路というのは、地形にそってひかれているのであって、國枝の式で計算できるように、なんて眼中にないでしょう。
JR西の全てのカーブについて、國枝の式が適応出来る出来ないを示していただけませんか? でもここでそんな事をしたら容量オーバーでまたスレが飛んでしまうねぇ。
川西池田のカーブはOKで、東灘はダメなんて…。幼児がダダをこねてるみたい。

24 ：名無しでGO!：2011/11/25(金) 02:02:27.34 ID:B33thAPT0

>>23
國枝の式は、曲線や強風の定常状態を算出する式で、えり好みなんかしません。いったい何処の情報？
東灘ってのは分岐過速度の話ですか？
それなら国鉄JRの場合、ポイント先端からフログ部までが曲線で、フログ以降は直線なんで、運良く車体が追い付いてきて転覆を免れたのでしょう。
西明石のブルトレ過速度衝撃事故だって、60km/h制限の渡り線に100km/hで突入して、機関車は大丈夫でしたが、
客車がホームに激突して大破したものの、脱線はしてませんねぇ。それは曲線部がポイント先端からフログまでだったので転覆に至らず助かったのでしょう。

基本と、それから外れる付帯条件を見分けて考えて欲しいものです。
Res>>21の認識水準では、理論解析への言及はまだ無理じゃないですか。

25 ：名無しでGO!：2011/11/25(金) 12:07:31.04 ID:7o/EjPuEO

>>24
連続した曲線でなければならないとか、直線が入ってはいけないとか条件があったんじゃないですか？
まず周知徹底が先ではないのですか？鉄道会社の担当者は理論値で認識していたのでしょう。
あの久保田氏でさえ約130km/hと書いておられますよ。
國枝の式は国鉄時代からあったものらしいですから、運輸省や鉄道会社に周知徹底させ、実際の安全管理に生かすようにしなければ意味がないのでは？
計算式だけでなく適用できるカーブの条件を示すことが先決です。ポイントもカーブという考えをしている人もいますから。

26 ：名無しでGO!：2011/11/26(土) 09:35:31.05 ID:ApmgRxD90

>>14
>東海道山陽北陸線で17箇所。

要するに特急や新快速が１３０キロ運転するような
路線ですね。ＪＲ西日本の当時のＡＴＳ－Ｓｗの設置基準は
最高速度１３０キロの路線で半径６００メートル以下のカーブ
だったというから、最高速度１２０キロの福知山線は対象外ですね。

>ATS-P区間で94箇所。
>計１１１箇所中、P/Sw併設が５箇所。

ＡＴＳ－Ｐの福知山線への導入方針が決まったのが
２００３年中旬だというから、それよりも５年も前に
退任した山崎氏とは関係ありませんね。

まあ、そういう設置基準自体が間違っていた！という主張を
なさっているわけだから、この先ずっと平行線なんでしょうね。

27 ：名無しでGO!：2011/11/26(土) 18:07:57.71 ID:3gzujtfrO

山崎氏の弁護側のコメントを拾ってみました。
「過失の有無を問われているのは1996～98年」とハッキリありますよ。司法のプロがそのように述べています。
公訴時効ではないのですか？刑事訴訟法で定められていますが。
仮に2005年の過失となると、山崎氏は退職されており職責も権限もありません。何度も言いますがカーブ速度ATSはいつでも取り付けられるものであり、山崎氏のみに問う理由はありません。

28 ：名無しでGO!：2011/11/27(日) 16:02:27.70 ID:TAeUuETi0

>>25
＞　連続した曲線でなければならないとか、直線が入ってはいけないとか条件があったんじゃないですか？

解析というのは定常状態に単純化して行うもので、様々な解析付帯条件というのは定常状態を維持する条件を示すもの。
それなのに、定常状態ではなく、敢えて曲線と直線を繋ぐ遷移状態を挟むことを解析条件にするなんて逆アクションは有り得ない。
遷移状態を含んで安全を保証するために解析限界値に０．９とかの安全係数を掛ける。

あなたの論議の発想法は、基本原理から付帯条件を系統的に追い掛ける科学の方法じゃなく、
子供の喧嘩、突っかかって見栄えが良ければ実際の内容なんかどうだって良いというディベート方式だから、事故原因追求には適用してはならないもの。
本気で転覆限界の差を考えるつもりなら、制限速度規定法の基本である「安全比率」から、速度限界比で加速度の度合いを算出比較すれば納得できるはず。
「怪しい！」とデマを飛ばして世論を混乱させようというのが目的の様だから意地でも拒否して言い募るのだろうが、傍迷惑なこっちゃ。

29 ：名無しでGO!：2011/11/27(日) 19:48:56.51 ID:E/FecugfO

>>28
それはそれとして。
歴代3社長の起訴状要旨も検討してみました。ここでも大半は96～97年の過失としていますね。
この3氏は事故当時は相談役、会長、社長と肩書きはありましたから山崎氏とは異なるかもしれませんが…
それにしても96年から97年の過失を2010年に問うとはどういう事でしょうか？
注意義務違反だとか何だか言う前に、刑事訴訟法に適合した起訴状を作成する事が先決であると思いますが。
また、社長がATSの整備を鉄道本部長に指示する立場…という意味の記述がありますが、なぜ鉄道本部長なのですか？

30 ：名無しでGO!：2011/11/29(火) 22:36:18.41 ID:6pMYZ1ub0

【裁判】2人死亡事故誘発　安全確認せず自転車で5車線の国道を横断した被告（60）に禁固2年の実刑判決　大阪地裁

大阪で起きた事件だがコレが判例になるならJR西日本の経営陣も実刑判決にならないとおかしいな。

31 ：名無しでGO!：2011/12/05(月) 18:07:56.30 ID:Tiz7t7Vf0

>>23
過速度突入事故は発生条件で層別すると、
転覆事故にならずに助かったものは分岐突入だけ。
曲線過速度突入は脱線転覆事故になっている。
　この設定上の違いは、速度制限の横Gを静的転覆限界を基準に規定する「安全比率a」が、曲線では3.0～3.5に対して
分岐付帯曲線では5.5だから、分岐の方が余裕をもって制限速度が決められているからではないか？

速度制限横Gの安全比率倍が静的な転覆限界になるから、
過速度が制限速度の何倍かを算出して２乗すれば過速度の横Gになり、
それが安全比率の90%を越えるようだと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。
［試算Ex］
●西明石ブルトレ大破事故（渡り線、脱線せず）　(100km/h／60km/h)^2＝2.77777→安全比率a＝5.5の50.5%
●東灘快速誤進入事故（分岐、脱線せず）　　　　（120km/h／60km/h)^2＝4.0　　　→ａ＝５．５の72.7272%
●尼崎事故（曲線過速度、脱線転覆全車廃車）　(116km/h／60km/h)^2＝3.73777→a＝3.5 の106.794%：転覆必須
●仁山(大沼)事故（曲線過速度、全車脱線転覆）（115km/h／60km/h）^2＝3.6736→a＝3.5の 104.96%　：転覆必須
●姫川事故（〃、DL＆コンテナ２両残、１９両転覆)(100km/h／60km/h)^2＝2.77777→ａ＝3.5の 79.3651%：実転覆限界付近か？
●第１姫川事故（〃、貨車41両ＤＬ全車脱線転覆)（120km/h／60km/h)^2＝4.0　　　→a＝3.5の 114.286%：転覆必須
●西鹿児島事故(〃　583先頭２両脱線）　　　　　　(100km/h／60km/h)^2＝2.777７ →ａ＝3.5の 79.3651%：実転覆限界付近か？

一見、曲線制限の過速度で事故を起こしやすいように見えるが、事故にならなかった曲線過速度は集約されてない可能性もあり断定はできないが注目できる結果ではある。　

32 ：名無しでGO!：2011/12/05(月) 18:10:40.43 ID:Tiz7t7Vf0

>>31　　訂正
×　＞　それが安全比率の90%を越えるようだと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。
○　＞　それが安全比率の80%以上だと脱線転覆に至るが70%程度だと助かる例が出てくるということだろう。

33 ：名無しでGO!：2011/12/08(木) 23:31:21.23 ID:vmxkuGW+O

>>31
尼崎カーブの制限は当時70km/hですよね。
それにくどいようですが116km/hは正しいのですか？

34 ：名無しでGO!：2011/12/09(金) 03:19:37.20 ID:Cgie6ZSh0

ＪＲ福知山線脱線事故は731細菌部隊を記念
http://2nd.geocities.jp/jmpx759/0204/48/312.html
事故の当日、
厚生省エイズ研究班の班長の安部英が死亡。
陸軍731部隊の創設者石井四郎の出生地市原市で、暴力団の発砲・射殺事件。
（仮説を含む）
( http://park.geocities.jp/jpcdebate/0203/p033.html )

35 ：名無しでGO!：2011/12/09(金) 23:14:52.24 ID:7BzQlRVX0

>>31　補足
「本則＋α」方式は、横G基準の乗り心地限界では制限速度を上げて、本則300Rで60km/h制限に対して、
カント105mmに対し75km/h制限、カント97mmに対して70km/h制限に引き上げるけれど、
転覆脱線限界に対してはあまり変わらず、JR東海が設置した過速度速照８箇所でも、
40km/h以上減速という基準で設置したのは５箇所、残る３箇所はこの本則＋αを採用していることで、
40km/h未満ながら特別に転覆懸念箇所と判定されて加えられた場所。

そこに倣えば、＋αによる70km/hではなく、本則の60km/hを判定に採用する方が妥当。
「カント＋許容不足カント」を考慮に入れて均衡カント速度を逆算したものが「本則＋α」方式制限速度、
カントを考慮しないで静的転倒限界の安全比率分の１の横Gから制限速度を規定したものが「本則」だから、
転倒限界の比較では本則制限速度を採用すべきなのは明か。
だってカントが105mmの話だったら、その値から導かれるのは本則じゃなかったらおかしいでしょう。
尼崎事故現場で転倒限界の話をするには＋α方式の70km/hではなく、本則の60km/hを使わなければなりません。

※事故調報告書の116km/h進入を疑わせる客観事実は何処にも存在せず、妥当なので採用。
全く根拠無しに「怪しい怪しい」はデマ、風説、狂信の類で、まともな検討からは断固排除。

36 ：名無しでGO!：2011/12/10(土) 15:14:59.60 ID:MVi3d3qK0

>>35
もっと直裁に言えば、300R曲線のカントが105mmだった場合、
「本則」で制限を決めれば60km/h制限で、安全比率３なのに、同じカーブが
「本則＋α」：（普通車の許容不足カント60mm）で制定すると75km/hになり、
この安全比率はカント面方向に対しては4.0弱であるが、共に乗り心地限界だということ。

転覆限界としてはカント面方向じゃなく、水平方向で考える「本則」基準でみなければいけない。
だから、尼崎事故現場は300R97C普通車70km/hは確かだが、同寸法設定の本則では60km/hで、
転覆判断は本則60km/hを使うべき。

37 ：名無しでGO!：2011/12/10(土) 18:38:54.20 ID:NfU2y0rYO

尼崎カーブと東灘の分岐ポイントがどちらも60km/h制限とはねぇ。実は東灘はもっと低いと思ってました。地元の人、どうでしょう？
116km/h進入については、報告書と起訴の冒頭陳述で初めて知りました。
國枝の式より高くなってるな、というのが感想です。

38 ：名無しでGO!：2011/12/10(土) 18:57:37.13 ID:MVi3d3qK0

>>37
本線分岐の制限速度は、国鉄JRでは下駄電は35km/h～45km/hだけど、列車線は60km/hが多いんで採用。
現に西明石の片渡りはもろに60km/h制限で同線の標準的分岐だから、東灘にも採用して試算。
総武快速線も本線は60km/hが主で、津田沼上り線の70km/h制限だけが例外。

詳細データを持ってる当事者側がそれを隠して揚げ足取りに使うなんて陰湿でヤダね。
一般曲線と分岐曲線の安全比率の違いだなんて判っていながら「怪しい」「怪しい」と煽ってるんでしょう。

116km/h進入は中間報告者に出ていて、報道されている。
國枝の実験式は、転覆限界速度を算出するもので、その値107km/h？と比較して進入速度116km/hは高いから転覆に至っており整合性のある値。

39 ：名無しでGO!：2011/12/10(土) 21:59:20.85 ID:NfU2y0rYO

>>38
中間報告書を出す前までは、ず～～～～と低い数値を示していたのに…
それの証拠に川島本では108km/hで非常ブレーキになってるし。事故直後の情報ではそうだったんでしょ。
なぜ変わってしまったのかな？心境の変化でもないし。
川島氏を事故調委員にしていたら、どんな中間報告書になってたかな…というのが今興味のあることです。
川島事故調。語呂もいい。

40 ：名無しでGO!：2011/12/11(日) 00:48:02.47 ID:w4/sODwk0

>>39
当初の報道はモニターに残ってた速度が108km/hであり、それがどんなタイミングのものかは記述がなかった。
だから制動を前提にすると車輪が線路から離れるまでは毎秒約4km/hの減速が行われていて、
116km/hからみると２秒間減速した値がモニターに残ったことになる。
事故調報告は、値を確定させていっただけであり、他の状態にワープさせた痕跡はない。

川島大先生の著書を読めば、到底科学的追求を必要とする事故調委員には採用致しかねる。起きて寝言を言うモンではない。

41 ：名無しでGO!：2011/12/11(日) 12:06:11.34 ID:Ot2xblmL0

>>40
前スレの蒸し返しになるだけであり、議論は平行線ということです。
そこで、将来を見据えた建設的な提案をさせていただきます。
義務づけられた運転状況記録装置ですが、着々と装備が進んでいるようです。もし、事故が起こった場合には威力を発揮してくれることでしょう。
そこで、報告書作成においても、ルールを義務付ける必要があるかと思います。
事故車両のその装置のデータをそのまま記述すること。誤差については、メーカーの鑑定による補正数値のみを併記すること。
です。つまり委員による誤差などの裁量を無くし、報告書発表後に専門家などを交えてオープンに検証するほうがベターでしょう。
この報告書は鑑定書として刑事罰の参考になるものらしいので、その記述はきわめて重いものです。せっかく整備が進む運転状況記録装置ですから、それを正確に生かすためのルール作りが必要かと思います。

42 ：名無しでGO!：2011/12/11(日) 14:45:42.90 ID:w4/sODwk0

>>41
ナマデータは存在し、今は捜査機関が押さえていて、「刑事裁判の証拠で開示できない」というのがあるんで、これを制度としてちゃんと全部開示させる。

連続的な記録計データは事故解析を早くするけど、直接事故防止になるものじゃないから、「有り得ることは起こること」という位置付けで
事前対策を重ねることが重要でしょう。

川島御大は言い分が技術的科学的に不正確すぎて到底採用できないのに、なぜか妄信者が多くて客観事実が広まるのに有害な影響を与えている。
御大がエンターテイメント界の人物であり、科学技術界の住人でないことは繰り返し具体的に指摘してスレ違いの科学技術分野には化けてでないようにする必要がある。
あの川島尼崎事故本の個々の誤りの指摘に、御大からの反論はゼロで、あの本以降は技術分野に踏み込む発言を控えているようだ。
その意味では決着済みなのだが、当人の沈黙で、狂信者が成仏できず、未だに川島先生川島先生って、実に悲惨なもの。
「アンチ川島厨」も、感覚ではなく、具体的事実を示して川島大明神の御託宣を粉砕する必要がある。
転換クロスシート至上論なんか評価だけだから放置でイイのに。

役所も良く判ってて、内容を良く理解して正確な記事を書いてきたドキュメンタリー作家の柳田邦男氏などは検証委員に選んでるが、
大人気で鉄道著書多数だが内容が無茶苦茶なだけの川島冷蔵庫大明神には全く触れようともしてないのが笑える。
科学的素養が有れば、いくら何でも川島氏には科学技術的判断を委ねられない。

43 ：名無しでGO!：2011/12/11(日) 19:45:12.47 ID:14DjdK0JO

>>42
つまり提案したいのは、事故調委員の役割を、ありのままのモニターデータの開示、現場検証や目撃証言の紹介にとどめては？という事です。
データの補正や事故原因の解析などは、報告書発表後に鉄道工学の専門家などを交えてオープンに議論したほうがよいと考えます。
川島氏を委員にしなくても、その後の検討会で民間個人の見解として参考にすることにより、一方的になるのを防止するためです。異を唱える人を排除しては民主的とはいえません。
報告書は証拠類を提供するだけでよいのでは？

44 ：名無しでGO!：2011/12/11(日) 22:57:12.50 ID:w4/sODwk0

>>43
データ公開は賛成だが、そのデータが語る事実をだれが責任を持ってまとめ上げるかという問題は外せない。
現在、事故調報告と、それを烈しく叩く川島御大、金沢工大永瀬和彦教授とを読み比べたら、
技術的科学的素養がある読者なら事故調報告の妥当性が判るが、
マスコミには理解されず科学的に正しくなくても派手なのが席巻するでしょう。
ＪＲ西勢力の言いたい放題が「真実」として流通してしまう。
実車試験省略で、軽負荷時の走行不安定を見逃して曲線出口緩和曲線の構造的捻れで脱線、
161名死亡の大惨事に至った鶴見事故を「競合脱線」と強弁して、事実上の原因不明で押し切ってしまったような
不当な扱いが繰り返される道を作ってしまう。

鶴見事故で真の原因を明らかにして護輪軌条設置基準を制定していたら、2000年の日比谷線中目黒事故は起こらずに済んでいた。
やはり専門家を揃えた独立・常設の事故調査委員会は是非必要。誤魔化しで惨事を再発させる愚を繰り返さないためにも。

45 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 10:09:48.21 ID:/+iVlw8pO

子会社の西日本JRバスが本体からの天下り社長の経営優先の締め付けで死亡事故を等が連続してる低俗なスレだが現場の声ではJRは変わってない
あの事故は何だったんだ

46 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 13:59:12.22 ID:0YZwNc/A0

>>44
事故調委員の事故調査そのものは評価しています。
しかし、技術的科学的な分析は必要ないと考えます。つまり、ありのままのデータに手を加えてしまうことになかねず、重要な手がかりが消えてしまう可能性があります。
この事故の場合、モニターデータに異常があり、それが車両の異常→事故原因の手がかりとなる可能性があったのに、モニターなどの誤差と処理されてしまったかもしれまん。
ですから委員の受け持ちを、事実関係の証拠、証言などを「分析を加えずに」報告することに限定したほうがいいでしょう。
そのあとは別の検討委員がオープンの場(可視化)でやればいいのです。現状では委員が調査から分析、事故原因の言及まで全て任され、誤差の扱いもあいまいで、筆の振り方ひとつで全てが決定してしまうようです。
委員個人の権限、負担があまりにも大きくなりすぎて、それがかえって委員の意に反する流れに導かれる懸念もあります。
事故の調査と解析を分離することにより、オープンで公正な判断が出来やすいシステムに変える必要があるのでは?

47 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 14:04:35.68 ID:jk21a1p+O

遠目でも、
わかるやつほど
アホ女。

48 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 19:16:38.47 ID:yiIXCzVM0

>>46
事故調を評価しているのなら「見解を出すな」なんて言うわけもない。
競合脱線とか、トンネル内停車の危険性について知見がなかったとかの一方的な誤魔化しをしてきた旨味を忘れられずに、
「権威ある見解」を潰したいだけにみえますが。

そして「誤差」の意味を取り違えています。単に観測値と実値の差を言うのではなく、車輪径の設定ミスとか、有効桁数精度不足とかの、
来歴の判る誤差を補正して真値を示し、それが尚、どれだけの誤差を含んでいるかという問題ですから、
補正分は誤差から真値に繰り入れられたもの。その情報公開さえすれば、何等問題ありません。

事故調報告は、速度計の系統誤差２種について詳しく説明してますよ。その内容で補正＝真値に繰り入れしてると明確にしています。
それを敢えて無視して「怪しい」「疑わしい」って、事故調報告をみた山崎社長が「事故調はまだひよっこ」と中傷したのと同じJR西日本工作員の発言です。

49 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 22:13:45.45 ID:/B8OTYwdO

>>48
わかりにくい話ですね～
山崎氏は報告書をどのように見ておられるのでしょう？自身の公判では触れられなかったのが不思議です。
矛盾点を突いてゆけば絶対に有利になったはずなのにね～
次の歴代3社長はどうするのかな？もちろん無罪を主張されてますが（当然の事ですが）、何を理由にされるのか興味あります。
①事故原因について言及し、ATSの設置などの安全対策では防げなかった可能性がある。
②刑事訴訟法第250条と起訴状の内容が相反していないか？
というのが当方の見解ですが。

50 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 22:35:58.18 ID:yiIXCzVM0

>>49
事実調査だけして、そこから導かれる見解は出すな！ってほうが余程分かりにくいんじゃないの。
国鉄当事者調査の時には事故原因はやりたい放題に弄ってたんだから、今さら当事者見解に戻すわけにはいかないよ。

51 ：名無しでGO!：2011/12/12(月) 23:32:56.42 ID:/B8OTYwdO

>>50
調査委員と解析委員を分けるという事ですが。
事故調委員の提出した報告書を元に、民間個人を含めた解析委員が事故原因などの結論を出すという仕組みです。
例えば2両目に関して気になる所見が出てきたら、調査委員に写真などの証拠を請求したりする。場合によっては事故車両の再調査も依頼する。このように相互がチェックできる体制にしておけば、誤判断や見落としが無くなります。
事故調委員が全部やってしまうより、より多くの人の目に触れることにより、客観的な分析が可能です。

52 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 00:15:31.25 ID:IpCwepZB0

>>51
分離のメリットもないのに、そんなの通らない。
日比谷線中目黒事故あたりからの事故調報告をみると、中間調査で原因を仮定して追試実験をやってるから、
それを全く切り離したら、必要な調査すらできない危険性を生ずる。
一旦調査を収めて報告書を出したあとに、疑問が出たからって再度調査を立ち上げるようなことは、余程の理由がなければ不可能。
たとえば鶴見事故は、事故５年後に「競合脱線」というデマ報告を出して散々に批判され、
そこから狩勝峠実験線で実車脱線試験を始めて「数々の成果」を上げたが、最後まで真の原因は隠し通した。
すなわちワラ１型はワム60000類似だからと実車試験を省略して軽荷重時の走行特性不安定を見逃して、緩和曲線の捻れで脱線し惨事になったこと。
データ全面公表で第三者の検証を容易にすれば済むことで、事故調の結論を禁ずる妥当な理由にはならない。

53 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 01:17:06.24 ID:Gr7dAtD30

>>52
事故調委員に今の心境を聞いてみたら、おそらく想定外の状況と思うけど。
こんなはずではなかったと。
最初に責任追及のためでないと書いておいたのに…

鑑定書になるのですから、いろいろな人と切磋琢磨してどこからも突かれないものを出さないとね。

54 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 17:41:02.21 ID:X0gWsy1C0

>>53
で、事故調が自分の調査を基に、判断を公表することを禁じるってのは撤回するの？維持するの？
事故調見解無しに、加害者側「専門家」が言いたい放題の責任逃れをしたいだけ。

都合が悪くなると中心論点を放置して、無関係な他の論点にワープして結論を出させずドローに持ち込むってのは
工作員がまず教え込まれる基本技術。民社党富士政治学校などで論戦勝利法として叩き込んだもの。

＃事故調報告直で起訴はしてないようで、警察の独自捜査により証拠を集めて起訴してる。
報告書直なら、懲罰的日勤教育の関係者は不起訴にはならない。

55 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 18:02:52.04 ID:qs5RKObMO

>>54
調査と解析を双頭体制でやり、お互いをチェックし合うことにより誤判断や見落としを防ぐのが目的。
それともうひとつ。権限を分け合うことにより、委員自身のセキュリティー強化にもなります。
今回はこんな事はないと信じますが、変な注文が委員に寄せられる事を防止することも重要です。
つまりは工作員対策！

56 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 19:08:11.32 ID:X0gWsy1C0

>>55
＞　調査と解析を双頭体制でやり、お互いをチェックし合うことにより誤判断や見落としを防ぐのが目的。

それなら事故調が見解表明するのを禁止することにはならないだろ。根幹で言ってることが違う！
調査結果はかなりオープンにされていて、批判的見解表明ができる条件はあるが、
現在までろくな反論はない。
金沢工大永瀬見解なんか尼崎事故調への憎悪にまみれて、運輸安全委員会の委員にしてはならないなんて自分のサイトで吠えてるだけ。

＆
国鉄JR系の介入は、組織を分けたところで狭い分野の専門家同士が個人的に繋がっているから無くならない。
山崎社長なんか、その繋がりでの情報入手や、依頼をおかしいとは全く思わなかったから警察・検察に全部喋って、
起訴後に国交省に通報されて初めて大問題になって慌てたわけで、事故調＆委員のあり方を論議し徹底することが必要。
現実問題として詳細を見渡せる専門家はそれほど多くないのだ。

漏れが事故調報告を読みなおす限りは、表現が和らげられた部分は感じるが、基本的に善意で率直に書かれていて工作による歪曲はなく問題は感じなかった。

57 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 21:42:06.31 ID:qs5RKObMO

>>56
実際に漏洩問題でも委員への働きがけがあったようです。
つまり情報を持っていて、その委員の筆に全てがかかっているとなると、いろいろな要望が集まりやすくなります。
それらが圧力となって、調査や記述に影響を与えることになるでしょう。書きたいことが書けなくなってくる。
委員が調査や報告に専念できる環境整備をする必要があります。
分権やルール整備、議論の記録などがそれ。車両に運転状況記録装置を義務付けたのですから、それを扱う側の環境を整備する必要があります。
事故調委員は調査のみ担当としても、解析側を常にチェックし、双方が切磋琢磨しながら結論を導いていけばいいのです。

58 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 22:53:55.56 ID:T3qBFDS+0

>>52
競合脱線の意味を理解しないで脱線事故を語るな。
鶴見事故と中目黒事故を同等に扱っていること自体科学的に立証しているとはいえない。
科学技術としては全く別物の現象。
あんたのような妄言も間違った解釈を生むだけだ。

事故調査報告書自体はデータなどは信用できるものだが事故の真相究明に関して言えば全く役に立たないものだった。

59 ：名無しでGO!：2011/12/13(火) 23:59:05.03 ID:X0gWsy1C0

>>58
国鉄が真の原因を伏せて主要因をみえなくして「競合脱線」としたことが問題。

どんな脱線だって様々な要因の競合で起こり、最後の最後、主要因を特定できない場合も有りうるが、
鶴見事故では、実車試験省略で軽荷重時の振動的走行特性を見逃して、
構造的な捻れを有する緩和曲線の輪重抜けで脱線、惨事に至った。

それを国鉄は完璧に伏せて「競合脱線」と誤魔化し、
自社の実務面ではガードレール設置基準を大幅にきつくし、車輪形状を変え、２軸貨車は２段リンク構造に改造するか、
改造困難車種は全車を廃車にしている。
　原因を明確にして、ガードレール設置基準だけでも一般規則化していたら2000年の日比谷線中目黒事故は起こらないで済んでいた。

鶴見事故の原因隠蔽に「競合脱線」を使った。重箱の隅を突いて素人騙しを試みないで、国民騙しの本質を認めなさいよ。

>>57
事故調見解表明禁止策動断固却下！異論は並列的に出せばいい。
説得力のある「異論」を出せずに事故調見解が世間に通ったからといって、禁止は無茶苦茶な屁理屈だよ。酉くん。

60 ：名無しでGO!：2011/12/14(水) 00:37:52.71 ID:QqhPvGPQ0

>>59
事故調委員にあくまでセキュリティーカードを渡しておくのが目的。変な注文を持って来ても、
「私共が最終結論を出すわけではございませんので、要望はお受けできません。お引き取りくださいませ」
という設定。
調査と見解を二権分立制にし、それぞれが主導、批判を交互に担当することにより、刑事裁判にも堂々と使える報告書を送り出せばいいのです。
事故調委員にとっては歓迎される案かと思いますが、あなたが断固反対の垂れ幕ではね～。説得力のある異論は前スレで出しましたからレスが無駄なので割愛しますが、あしからず。

61 ：名無しでGO!：2011/12/14(水) 01:46:37.16 ID:2GOqT1sr0

列車事故のほとんどに日本の陰謀

http://2nd.geocities.jp/jmpx759/0202/7/160.html

和歌山カレー事件など、一見鉄道とは何の関係もなさそうな事件でも、

背後で凄惨な列車事故が繰り広げられた。

( http://book.geocities.jp/japan_conspiracy/0202/p009.html )

62 ：名無しでGO!：2011/12/14(水) 02:17:53.55 ID:psi/9hiq0

>>60
どういう事実認定になるかが重要問題で、そこにあれこれ裏から工作したわけで、
調査と、見解表明を分けたところで何等工作ガードにはならない。

見解表明を禁じられて、JR西の一方的見解だけが報道される事態になって、国鉄時代のやりたい放題に戻る。
露骨な工作だ。

専ブラで前スレは読めるが、事故調報告を覆す説得力ある異論など無かったよ。

63 ：名無しでGO!：2011/12/14(水) 12:20:51.48 ID:kKjpTnnYO

>>62
二権分立制が却下となった場合の対策は立ててあります。
事故調委員にＳＰを付けることです。怪しい外来をシャットアウトするのです。もちろんケータイなどの情報機器も制限を受けることになりますが、それなりのギャラを払っているのでしょ。

64 ：名無しでGO!：2011/12/14(水) 22:59:50.72 ID:s7/KbLfs0

>>59
川島冷蔵がボルスタレス妄言ならあんたは緩和曲線妄言だな。
あんたの根本的な間違いは競合脱線＝原因不明と間違って解釈していることだな。
あんたの説明は鶴見事故は競合脱線であるという説明になっているのだけどそれを全く理解できていない。
それに競合脱線でないのなら誰に事故の責任があるんだい。事故の原因となるようなミスをしでかしたのが誰なのか指摘して。

65 ：名無しでGO!：2011/12/15(木) 00:29:13.38 ID:BqnfaqiH0

>>64
そういう目眩ましの論議を仕掛けてはイカン。
アンタの言い方で説明し直せば、
ワラ１型の軽荷重時の走行特性不安定で振動的走行になり、緩和曲線の構造的な捻れによる輪重抜けと重なって「競合脱線」を起こして惨事となった。
国鉄は、ワラ１型導入時の実車試験をワム60000型類似車種として省略したため、走行不安定という欠陥を見落として惨事に至った。
「競合脱線」はその主要因であるワラ１型の走行特性不安定見逃しを隠して脱線原因不明と印象付けることばとなった。

実車試験省略でワラ１型の走行特性欠陥を見逃して惨事になったことを、国鉄当事者調査が隠した！「競合脱線」で片付けたってことが問題の核心。

66 ：名無しでGO!：2011/12/15(木) 05:14:26.63 ID:BqnfaqiH0

>>63
もうひとつ、原因についての見解を事故当事者JR西日本：国鉄だけにしてはいけない！事故調に語らせなかればいけない強烈な例。

急行きたぐに北陸トンネル火災事故72/11は、死亡30、重軽傷714の大惨事だったが、これは国鉄当局がトンネル火災に際して
トンネル内に即時停止で消火活動することを処分を以て義務付けたため、比較的安全に消火活動できるトンネル外へ出られず大惨事になったもの。

この事故の３年前69/12に、同じ筋の特急日本海北陸トンネル火災事故が発生したが、乗務員はトンネル内停車は危険と判断して、
そのままトンネルを抜けて消防と共同して消火に当たり、火災発生車両焼損のみの被害に留め、冷静沈着な行動が賞賛を浴びたのだが、
国鉄当局はこの殊勲の行動に「運転規則違反」と因縁を付けて処分し、危険でもトンネル内停止を義務付けて、きたぐに惨事の引き金を引いたのだった。

検察は急行きたぐに乗務員を起訴。不当処分で無理矢理惨事に誘導した当局側の責任を放置。
国鉄は大規模火災実験と称して実車火災試験を行い、初めて火災時のトンネル内停車の危険に気付いたかのパフォーマンスでアリバイ工作し、
トンネル・橋梁脱出など火災時の様々の合理的対応と、延焼規格などを定めると共に、先の特急日本海乗務員への不当処分を撤回した。

しかし、特急日本海火災事故の積極的教訓を無視してきたぐに惨事にしたことの反省と謝罪は全く為されていない。
外部事故調が69/12日本海トンネル火災事故を扱っていたら、まともな対応が採られて脱出により惨事化は避けられていた可能性が強い。

当事者の言い分しか報道されないようになる、事故調見解表明禁止は、絶対反対。JR西日本は不当工作が過ぎる！

67 ：名無しでGO!：2011/12/15(木) 18:02:34.51 ID:qlMtgFC9O

>>66
何か勘違いをされてませんか？事故調に代わってJR西が結論を出す、という提案ではありません。
解析から事故原因への結論へ至る流れに、外部の人間、例えば鉄道工学の大学教授や鉄道ジャーナリストを参加してもらう事。この議論を可視化するというのが主旨です。
漏洩問題の防止にもなりますし、公正クリーンな制度になるかと思います。あくまで提案ですから。
まず落ち着いてください。

68 ：名無しでGO!：2011/12/16(金) 15:41:11.41 ID:8NwNdjBa0

>>67
直接調査したところの「口を塞ぐ」要求であることが大問題なのだ。
鉄道専門家はそう多くはなく、調査したところの口を塞げばあとは情報量で事故当事者であるJR西の言い分が勝つ。
四の五の言っても、唯一最大の効果がそれ。
調査結果の公開をして誰でも見解を述べられる状況を作れなら妥当だが、「調査機関が見解を述べてはいけない」
という主張は明らかに事故当事者JR西日本の言い分で席巻させるためのもの。
事故調見解表明禁止絶対反対！国民を舐めた馬鹿を言いなさんな。

69 ：名無しでGO!：2011/12/16(金) 18:10:29.22 ID:lAu14YE6O

>>68
事故調委員であれば完璧に出来るという保証はなく、現に漏洩問題も起きている。
鑑定書であるとしながら、責任追及をするものではないと断らなければならない所に矛盾を感じる。
結論を出してしまうと、世論に大きく影響を及ぼし、すぐに犯人扱いがまかり通ってしまう。
この事故の場合も背景に日勤教育があるとされ、会社の体質までに話が及んだ。
そもそも当該運転士から証言を得られたわけでもないのに、ストーリーがひとり歩きしてしまっている感がある。
その前に車両に異常がなかったか、データや事故車両、証言を入念に検証しなければならない。
伊丹のオーバーランを過去のミスとオーバーラップさせるのは短絡的と思われ、つまりこのスレでウダウダやってる議論を、事故原因を発表する前にやってはどうか？という事なのです。
ご理解いただけましたでしょうか？

70 ：名無しでGO!：2011/12/16(金) 21:06:39.83 ID:8NwNdjBa0

>>69
「なんで事故調が見解を出すのを禁止するんだ」と聞いているのに、そこを避けて、四の五の無関係のことを述べ立てて「禁止」を言い募る。
これぞJR西日本＝事故当事者の言い分で世論を誤魔化したい工作だと言っている。
調査結果の公表で他が異論を述べるのは自由。

それなのに、言ってることは事故調の影響を断つ＝見解表明禁止にして、JR西日本が強く主張した他の原因を通したいという主張だけではないか。
車両故障の一般的可能性を言い立てたところで、少なくともそれを疑わせるデータなど全く無いから、それ以上言及する方がおかしい。
宝塚駅折返し進入の２度目の非常制動は、６連用誤出発防止地上子の動作であることは、早期に分かり中間報告の公開データで確かめられているし、
伊丹駅オーバーランもブレーキが効かなかったのではなく、取扱が遅かったのはイヴェント記録として残っているし、
高速走行中にブレーキを取り扱って過速度を抑えていることも操作記録から指摘している。
　車掌の過走報告に聞き耳を立てている様子もグラフと遣り取りを１対１で対比させていて通話終了と同時に事故地点カーブに突入している様子をリアルに記している。
そういう公開されたデータをきちんと読み取ることなく、「ストーリーが一人歩き」とか、根拠なく思いつく限りの悪罵を投げ付けて「事故調報告は信用できない」「禁止しろ！」
とネガティブキャンペーンを張っているに過ぎない。

71 ：名無しでGO!：2011/12/16(金) 23:39:58.13 ID:lAu14YE6O

>>70
事故調が最終結論を出すと譲歩し、
解析と結論に外部の人間を加える事と、記録装置下でやるという提案ですよ。
「禁止」にこだわり過ぎです。これ以上平行線の議論をする必要はありません。
いずれ歴代3社長の公判が始まりますが、どのような理由で無罪を主張されるかに関心があるだけです。

72 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 00:05:07.01 ID:HOWic37/0

>>71
何が何でも事故調独自には見解を出させないという強い意志が貫かれてるのは良く見えるよ。
「外部」を入れて絶対に事故調独自見解阻止。外部というのはJR西日本：当事者とその代理人。

完全に情報公開すれば、その解析はそれぞれに行えるでしょう。その結論をそれぞれに出せばいい。
なぜ事故調委員会だけその独自見解を禁じようとするのか！そこに結論の歪曲を目指すJR西日本の強い意図が丸見え。

引っ込みなさい！JR]西日本工作員！馬鹿にするんじゃないよ。

73 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 01:14:21.66 ID:HOWic37/0

金沢工大永瀬和彦前教授の事故調委員に対する以下の主張・要求と同趣旨だね。
実質「俺の言い分を取り入れろ！」「拒否した事故調は、全員首だ！」

「鉄道を切る#26　意図的な調査と調査委員会設置法の主旨に悖る判断とを含むレポート」
ttp://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No26.html

マサカご当人がお出ましじゃないよね？？？？

74 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 01:30:32.01 ID:n7bccj4v0

>>71
ずいぶん狼狽されてますね。
それは何から来るのでしょう?
永瀬教授と川島御本尊に対する怯えのように写るね～

75 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 01:55:16.72 ID:HOWic37/0

>>74
？まったく意味不明？
両氏とも、川島大明神はヲタサイトで徹底的にサカナにされて反論できないで居るし、
永瀬大センセは公聴会での主張を事故調報告書中で、項目を建てずにひそかに否定解説されて、大変丁寧に庇われているというのに、
その事故調委員を、新設される運輸安全委員会の委員に任命してはならない(>>73の引用末尾頃)といきんでいるけど、
どちらも信者を除いては全く説得力が無い。

狼狽露わなのは「鉄道を切る#26」の方で、
ケチョンケチョンの川島大明神はあの事故本以来、技術的見解については全く口をつぐんでいますけど、
なんで妥当な側が狼狽してるようにみえるの？印象操作の工作員さん。

76 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 02:57:27.18 ID:HOWic37/0

>>75
永瀬元教授について言えば、彼の公聴会原稿にかなり外れた記述があり、JR西日本はその誤りを婉曲に指摘したようなんだが、
ご当人は気付かずそのまま陳述してしまい、あとでJR西日本のやらせ工作と事故調工作がバレたときに、
「JR西日本から介入を受けたが、そのまま陳述した」って、親の心子知らずで・・・・・(w

事故についてはいつもはあんな曖昧な見解を言う人が、
JR西擁護、事故調攻撃だけは実に明確に、運輸安全委員にしてはならないって、
どうなってるんだろうね(ww

77 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 10:31:10.15 ID:980sVwAw0

>>65
一つ聞くがそれは事故が起こる前から（ﾜﾗ1の特性）分かってたことなのかな？

>>67
＞例えば鉄道工学の大学教授や鉄道ジャーナリストを参加してもらう事。
コレは実質的に無理。理由は大学教授が国鉄ＯＢで固められていること。鉄道ジャーナリストは川島を筆頭にまともな人材がいない。
下手すりゃここの住人のほうがましなレベルしかいない。
鉄道ジャーナルで記事を書いている曽根悟や永瀬和彦という大学教授もまともな（物理学に基づいた工学的な）記事は書けずJR側の隠蔽及び責任回避記事しか書いていない。
平成3年に起きた信楽事故の記事で方向優先てこについて言及していない。
また車両メーカーも利権がらみで意見を言えない立場（昔国鉄の設計ミスを指摘（実験を含めて確認した上で）した車両メーカーの社員が子会社に飛ばされた）なので無理。
昨年のスイスの脱線事故で判ったが最近売れている梅原淳氏も駄目でした。

>>75-76
金沢工業大学の永瀬和彦教授はJR西日本から委託研究されている人ですよ。いわばJR西日本のお抱え教授なんだけど。
名誉のために言うとJR西日本からの研究費には賄賂性は無い。
永瀬教授はシステム工学でありながらリスクマネジメントが素人以下の認識しかない。
『青信号は進め』というド素人の考えしか持ち合わせていないのにJR西日本の安全委員に入っているし。

78 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 12:34:58.08 ID:rldrJEMNO

まあ現行の体制で評価している所は、事故調と警察の２系統でやっている事、随時マスコミに経過発表をした事です。
そこまではいいのですが、警察の発表事項と報告書は相違していませんか？
これに対して警察はどうなったのでしょう？警察や検察に筋金入りの鉄ヲタを雇って、このあたりの突っ込みを強化するしかないですね～

79 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 16:34:38.41 ID:HOWic37/0

>>77
＞　一つ聞くがそれは事故が起こる前から（ﾜﾗ1の特性）分かってたことなのかな？

規則に反してワラ１型運行開始時に実車試験を省略したことで軽荷重時の振動的な不安定な走行特性を見逃したことが
決定的なミスで、運行開始時には欠陥を把握できていない。
しかしながら、当時は駅や踏切などに職員は多くて、ワラ１型が線路の乱れで暴れ馬のようにガチャンガチャンガチャン・・・・・
と減衰振動しながら走行しているのを何処でも現認しており、そういう不具合情報が担当部門に集約されて行かない体制には問題があった。
そして事故原因発表からはこの基本的ミスを外してしまった隠蔽工作の責任は大きい。日比谷線中目黒事故に直結している。

あの尼崎事故対応で、川島冷蔵庫も永瀬和彦教授もどうしようもないダメな有名人だと評価を変えた。２人とも酷すぎ。

情報公開、百花斉放、各自が自由に見解を述べられる体制は大いに支持。
ところが今ここで張られてるキャンペーンは「事故調に自由に見解を述べさせるな」という無茶苦茶な主張を
あの手この手の屁理屈にまぶして広めようと言うトンでもない謀略的なもの。
事故当事者ではない専門家グループの調査報告は絶対に必要。

加えて、指導監督機関から離れた独立の組織にしないと、国交省のエラーはまた伏せられてしまう弱点をまだ持っている。
その克服に情報公開と、批判の場提供は今後必要。
JR西日本は未だに全く反省がないのか！と呆れるばかり。

80 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 21:11:56.88 ID:rldrJEMNO

>>79
警察発表の報道と報告書の内容は同じで当たり前です。
基本的に全く異なるから問題にしているのであって、これが同一ならここで議論も提案も必要ありません。
警察発表の報道なら歴代社長は起訴されない事になります。この差は極めて大きく訂正するなら今しかないと思います。

81 ：名無しでGO!：2011/12/17(土) 22:23:23.15 ID:HOWic37/0

>>80　＞　警察発表の報道と報告書の内容は同じで当たり前です。

完璧に間違い。目的が違い、基準が違うから、「正しい結論」が双方分かれることは有り得るので、
事故調報告には必ず「刑事責任追及のための調査ではない」という注記が入り、
警察・検察も事故調報告書の内容で直に刑事事件にすることはない。重大な思い違い。∴以降の論議は不成立。

事故調は将来の事故発生防止が目的だから、事故原因は最も有り得る推定を並べることで差し支えない。
刑事訴追は、可能性の低い事態がたまたま起こって、被疑者の責任ではないことも有り得るような状況では
処罰を求めて起訴できない。そうすると刑事訴追と、防止対策が一致できなくなる。
刑事裁判での最重要事項は無辜を罰しない！だからだ。

＆時間経過の観測ポイントの違いはあり、認定できる範囲は異なるだろうが、
事実認定そのものには事故調と警察が相対立し矛盾してるものはないよ。
認めたか、認められなかった（＝否定しなかった）という違いは、前述の判断基準の違いから当然に出てくる。

82 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 01:10:33.08 ID:iykkfqrm0

>>81
「報告書直で起訴していない」という事ですが、検察はなぜ國枝の式を知っているのですか
本業のJR西の幹部も運転士アンケートでもほとんど把握されていない事を。
NHK「クローズアップ現代」では報告書が鑑定書として刑事立件に使用されたと報じていますが。
そもそも、この報告書を読む人は、責任追及がしたい人ではないのですか?
事故原因の推定と再発防止を唱うのであれば、RJ誌で某レイルウェイライター氏が、「民間からの指摘(川島本)を一切無視するのは不可解」という意味の疑問が出されてますが。

83 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2011/12/18(日) 01:17:10.81 ID:VMFoXlqP0

>>81
警察・検察の捜査はあくまで犯罪に対する捜査やからなぁ・・・

事故の再発防止は二の次でしかないよね

84 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 01:52:15.34 ID:VYB0kUAW0

さらに同じ国鉄OBなのに事故調委員は國枝の式を知っていて、JR西幹部になると知らない。
この違いはどこから来るのでしょう?
函館本線の脱線事故がなぜかクローズアップされますが、この事故の時に國枝の式は紹介されましたか? 記憶にないのですが。
昭和の時代からあるそうなのですが、尼崎事故で突然目覚めた怪獣のように思えてきます。

85 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:02:31.37 ID:VlGuwqq00

>>82
警察庁が国交省に対して国家機関の役所間の要請として尼崎事故の鑑定要請を行い、事故調報告書が鑑定結果として
手渡されて中味は当然読んでいるが、起訴の際の個々の事実の立証は事故調報告とは別の独立の証拠（鑑定証言、鑑定書など）で行う。

國枝の式は鉄道業界に公知の式で、公開の国交省通達にも使われているものだから、引用は問題ない。
第一、事故調報告のどこにも國枝の実験式は載ってない。それを使った計算結果だけ。

川島バネボヨヨン説は、触れる必要もない非科学妄想。
その理由解説が欲しいという鉄道ライター氏は技術的にはまるきりシロートだってこと。
同じくRJ誌上で故久保田博氏がワタに向けて強い怒りを以て川島説の否定解説をしていたでしょう。
あれで理解できないようならまるきり話にならないレベル。

ドキュメンタリー作家でも技術的に明るい柳田邦男氏などは国交省が委員に委嘱してるでしょう。
川島大明神は技術的にはホント箸にも棒にも掛からないんだよ。
あの事故本の保安装置の解説でも読んでみなさいな。
あんなもの良く平気で単行本に書ける！と呆れる程酷くて、科学技術方面は全くダメな人って理解できる。
（理解できない人は、技術的な話には参加できないから、こんなとこに執拗に無意味な御託を書いてないで、基礎から勉強すること）

86 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:22:29.89 ID:5/ZxgpjbO

>>85
その久保田氏が國枝の式を知らないのですから、お話になりません。
函館本線事故を契機に現場カーブにATSを、と言っても転倒限界式を理論値の133km/hと認識していれば、あえて優先設置する必要はないと漏れても仕方がない話。
JR西がカーブ手前の最高速度130km/hの箇所から設置していったのは頷けるケース。
國枝の式を知らない事は現場カーブの危険を認識できない事を証明できるわけであり、JR西は予見不可能。
國枝の式を知っていながら、何ひとつしない事のほうが非難されて当然。

87 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:30:28.83 ID:VlGuwqq00

>>84
まず、どの層が國枝の実験式を知ってるかは事故原因とは全く無関係。
それを事故調報告の信用性に絡める論法は、シロート騙しの謀略的。

転覆限界は鉄道技研の式で限界を求める研究的アプローチ。実運用では無関係領域。
鶴見事故s38/11後の狩勝峠実験線での実車脱線転覆試験などにより求められたものと思われる。

それに対して現場は乗り心地限界規定で、静的な転覆限界横Gの１／３～１／４の
遠心力過速度を限界として最高速度を規定しているんで、日常運行に転覆限界は全く必要がない。
許容不足カント規定60mm、70mm、110mmというのはカント面に対する乗り心地限界、安全比率4.0を基準に、若干厳しく制定されたもの。

過速度転覆防止装置設置基準が必要になって初めて國枝の式の出番になり、
JR東海はその解析で、40km/h以上減速個所５箇所と、本則＋α定義の類似箇所３箇所に過速度ATSを設置した。
しかし国交省が若干の余裕をみて義務付けた過速度速照設置箇所は更に70箇所あり、
JR東海が非常に正確に転覆限界を算出していたことが分かる。
他に精密な転覆限界算出式は存在しないからJR東海は鉄道技研（総研）の國枝の実験式を使ったと思われる。

なお、JRFは大沼（仁山）事故96/12後の97/02に過速度速照設置を決めている。
この時、全JRでリスク点検していればと思うが、定量計算して手を打ったのは東海だけだった。
しかし、ATS機能としては全JRが準備していて、既に山勘設置を始めていた。西は111箇所も設置しながら何で危険度計算で、アブナイとこを潰さなかったんだろう。

88 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:41:05.50 ID:VlGuwqq00

>>86
＞　その久保田氏が國枝の式を知らないのですから、お話になりません。
＞　函館本線事故を契機に現場カーブにATSを、と言っても転倒限界式を理論値の133km/hと認識していれば、

全く嘘！故久保田氏の生前の発言だって「300Rは100km/hを越えたらかなり危険」でしたし、
鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイ。

133km/hが転覆限界と言ったのはJR西が事故後の記者会見で理論値だと誤って発表しただけで、
この発表で「133km/h以下では転覆せず、他に原因がある」という誤った情報が一部に長期に信じられることになる。

故久保田氏の名誉に掛けて133km/hなどとは言ってない。調べ直しての訂正を求めます。

89 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:42:42.78 ID:VlGuwqq00

>>88
＞　鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイ。

久保田氏自身の著書である
鉄道工学ハンドブックの式だって、制限速度の倍のGでアブナイ＝√２倍の速度と読めるから70√２≒100km/hでアブナイことになる。

90 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 02:48:14.02 ID:VlGuwqq00

>>86
なんでそんな不正確な理解、デタラメな理解で、強烈な自信を持って間違い主張するのかねぇ。
プロパガンダにしてもあまりに酷すぎないか。

91 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 12:47:12.58 ID:5/ZxgpjbO

>>88
RJ誌の川島本の批判記事で、約130km/hと書いておられますよ。
記事を拾って語っているだけですから。

92 ：2315F：2011/12/18(日) 13:01:42.36 ID:HRaltQQF0

この事故のせいで東海道や学研都市線から
近代的な美しい青帯車両が消えて最終的に
205系0番台までが喪服色になってしまった

仮に事故当該車が221だったならばあの
ダサくて地味な快速色がなくなって
いただろうに。

207が事故ったせいで青帯通勤車＝事故に纏わる不吉な車両
といった悪いイメージがついてしまった。

93 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 13:56:36.22 ID:VlGuwqq00

>>91
故久保田氏の筆が滑ったか、引用者の読み取り勘違いで、いずれにしろ転覆速度130km/hは間違い。そんな氏の主張は無かったはず。
RJの川島批判記事の読み誤りではないか？
静的な転倒限界より、許容横Gくらい小さい遠心力となる速度が國枝の式に示されるような実際の転覆限界。
久保田氏は著書鉄道工学ハンドブックなどで、その計算過程を示しているから、そこからも130km/hにはならなず、
２倍の横Gでは√２倍の100km/h前後となる。
事故直後の新聞談話でも「100km/hを越えると危険」と明確にしている通り。

JR西の「理論計算」の間違いは、静的な転覆限界横Ｇを直に速度に換算して133km/hとしたこと。
走行振動や傾きで、もっと小さな横Gで転覆するから速度換算してはいけない値を、良く理解せずに機械的に速度換算して、
「鉄道総研の試算」などと変な権威付けを行った。

自分に都合の良い文字列を無検討で引用しては間違いをも拾うから、自分で試算して確かめてから、それに基づく主張をしてはどう？
泥沼に、基礎のない建物を建てるようなものなのに、あまりに自信過剰に過ぎるのだ。

94 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 16:53:38.25 ID:5/ZxgpjbO

>>93
RJ2005年12月号に書いてある通り。
久保田氏の主張からすれば、國枝の数値のほうが都合がいいはずなのに、約130km/hと書かれていることから、國枝の式はご存知なかったと察します。

95 ：名無しでGO!：2011/12/18(日) 23:41:14.51 ID:VlGuwqq00

>>94
転覆限界速度の近似の問題だから、限界速度計算の國枝の式で105km/h～110km/hが転覆限界速度という結論と、
久保田氏の常用式から推定の解析式で「100km/h以上で急激に危険を増す」という結論とは全く矛盾しない。

久保田氏の氏の著書と、新聞での談話記事と両方で同じことを言っている。
解析のアプローチの違いだけ。何等問題ない。

96 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 00:18:28.15 ID:Ah+BXDOO0

ドキュメンタリー作家の佐野眞一氏は信楽高原鉄道正面衝突事故のレポートで
「亀山CTCで方向優先梃子を引いたときだけ信楽駅出発信号の固着現象が起こる」ことを、
スクープして、真の原因の端緒を提示、それを追って県警が明らかにした。

柳田邦男氏は著書「新幹線事故」や、航空機事故の著作に見られるよう、技術的な内容を良く理解して執筆しており、
尼崎事故調報告漏洩影響検証委員にも国交省から委嘱されて結論を出している。

翻って、川島令三氏は、その著書を見ればすぐ分かるが、技術的な理解はほとんどできてなくて、口先の「結論」を蕩々と述べている
だけだから、事故調査に掛かる科学的技術的分野について改めてご意見を窺う必要が全くないのは、
技術者専門家科学者ならすぐ分かる。有効な内容を捨てた訳じゃなく、技術的な内容が無いのだ。
それを責める方がおかしい。責めてるヤシも何も分かってないってことなのに、あまりの自信過剰に呆れ返る。本人か？

97 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 02:03:09.04 ID:uL4g2A8f0

>>96
漏洩問題の結論というのは、結局何だったんですか?
その漏洩問題の報告書では、事故原因がまるで井手氏であるかのような見当外れ?な記述だけが印象に残ってますが。
なぜ、漏洩問題に井手氏が出てくるのですか?
また、事故原因が井手氏でなければ、どうするつもりですか?

98 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 02:59:53.58 ID:Ah+BXDOO0

>>97
別の論点にずらさないで、訂正、撤回する部分を明らかにしなさい。工作員殿。
漏洩問題報告書の読み方もまるきり違っていて歪曲で話にならない。全部読み直すこと。

99 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 12:34:12.38 ID:7MT5g9+70

>>98
回答に窮しているわけですね。
しかしあなたも久保田氏を信奉していながら、300Rのカーブの危険性を認識されていたかのような誘導をするのは、氏にとって有難迷惑であることがわかってないな。
事故の予見や安全対策うんぬんを指摘されて、傍迷惑な話。

100 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 13:01:18.18 ID:Ah+BXDOO0

>>99
そちらこそ対応に窮して論点ワープを図っている。
敗北を隠すために、全く独立の論点を持ち出して有耶無耶にする。

転覆限界速度予測計算式に、鉄道技研國枝の式を使おうが、通常の運転制限速度式から予測しようが、全く問題なく、
精度が若干違うだけ。現に國枝の式に依る事故調報告書では105km/h～110km/hとしているが、
事故直後の新聞談話では「100km/hを越えると急激に単複の危険を増す」、
著書では、制限速度での横Gの２倍程度で脱線転覆の危険＝すなわち速度換算で√２倍と書いていて、
現地70km/hは100km/hを越えると急激に危険度を増すことが分かる。
両者の推定値に矛盾はないから、転覆速度の予測値については、國枝の式を知っているかどうかに関わらず、ほぼ正確な値を導けることが分かる。
だから、國枝の式云々を免罪理由には出来ない。

以上を分かったかどうか、ハッキリさせてから次の課題に移ろう。
いつも誤魔化しばかりの民社党富士政治学校型屁理屈ディペードは読者に大変迷惑だ。
滅茶苦茶な歪曲で論争に勝った振りをするのは、どうも２ちゃんねる学会工作員と同一パターンだなぁ。まともな堅気の人じゃぁないよ。

101 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 16:25:10.21 ID:2NOXaybTO

>>100
あなたは全くわかっていない。
久保田氏ほどの見識と立場にある人が、現場カーブの危険性を認識していたとしたら、逆に起訴されていたかもしれない。
事故の予見、未必の故意を自ら認めることになりかねない。
久保田氏の記事の約130km/hを歪曲し、そのように誘導すれば、そのような嫌疑がかけられかねず、氏にとっては迷惑だと言っているのです。
あなたこそ発言の訂正と撤回をお勧めします。久保田師匠のためですよ。

102 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 17:21:21.93 ID:Ah+BXDOO0

>>101
またそんなデタラメな作文をする！どうしようもないヤツ！

まず故久保田氏は1924年生まれだから55年後の1979年には定年で、
1986年実施の「許容不足カント」方式による高速化には噛んでない。
それまでは、曲線半径の設定として、最高速度の80%で通過できる基準で、過速度で突入しても転覆の心配は無かった。
だから久保田氏は全く無関係。残念だったねぇ。

また著書で解析方法・計算式を示して、具体的計算で100km/h超で危険になると著書やマスコミで表明しているから、
仮にそれと違う数値130km/hがあれば氏の凡ミスだし、当該記事は読んでいてそんな記載の記憶が全くないから、
引用者側の勘違いか歪曲の可能性が有ると思っている。これだけ歪曲・曲解を重ねる人だからそれは当然に有り得る。

103 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 17:38:19.91 ID:Ah+BXDOO0

>>102
補足
直線部の速度向上は「列車速度調査委員会」の調査決定により段階的に引き上げられて43.10あたりで多くに適用、
分割民営化87/04後に普通列車にも適用事業者があらわれたから、久保田氏はメンテ中心の小倉工場長で国鉄を辞していて、
安全策検討とは直接関係していない。

久保田氏はヲタ向け技術書を出していて読者も多いから引き合いに出しているが、他の専門家でも同趣旨の解説をしている。
解説が数学的に良く整理されている安藤信三氏の著書でも良いぞ。

104 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 17:47:41.75 ID:2NOXaybTO

>>102
検察は事故当時、部外者の山崎氏でさえ起訴しているのですよ。定年もクソもありません。
ついでに言っておきますが、あなたも現場カーブが一番危険だとか、確実に列車が脱線するとか、國枝の式とかをあまり振りかざさないほうがいいですよ。
今回のケースは知らないほうがセーフなのです。
検察は、現場カーブの危険性を認識していて何もしなかった、として起訴したのですから。

105 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 17:55:06.69 ID:2NOXaybTO

言い忘れましたが、もう公訴時効ですから起訴はありませんけどね。
世論に時効はありませんから。

106 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 18:05:04.69 ID:Ah+BXDOO0

>>104
ば～か！定年後に他の人が決定したことの責任は問われようがないだろ。
定年前でも、メンテ工場は全然違う分野。
ちゃんと内容を理解してからものを言いなさい。

107 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 19:19:37.29 ID:2NOXaybTO

>>106
RJ2005年12月号で、現場カーブの危険性を認識していた！と記述すればどうなってたかな？
約130km/hの記述で久保田氏は安泰でいいと思うけどね。
山崎氏にしても、退任後に後継がハードなダイヤ改正をして「運転がキツく」なったにもかかわらず、全責任を押し付けられてますよ。

108 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 20:15:46.90 ID:2NOXaybTO

>>106
「メンテ工場は全然分野が違う」と言いますが、
「300Rは100km/h超で危険」と述べておられるのでしょう。これはメンテの分野なのですか？

109 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 23:30:26.36 ID:Ah+BXDOO0

>>108
メンテとは全く無関係。職責上は全く関係ない。
だが、鉄道工学の基本のキで、解析的な立場の鉄道技術者は誰でもその程度の解析はできるから、
注意義務のある立場で安全基準の検討を怠れば、それは過失を取られる。
久保田氏はヲタ向けに多数の鉄道技術書を著した。
経験則の部分も書いていて、そこを他の経験則者から「デタラメ」などと指弾されてる所もあるが、それはどっちもどっちで、
基本理論部分の叙述はほぼ正確である。
（時に誤解される書き方はあるが、川島本のような当人も良く分かってないデタラメな文字列が続くことは絶対にない）

110 ：名無しでGO!：2011/12/19(月) 23:47:21.86 ID:2NOXaybTO

>>109
検討を怠って過失とは検察はしていないはずですよ。
起訴の冒頭陳述などをよく読んでください。現場カーブの危険性を認識していながら、安全対策をしなかったから過失としたのです。未必の故意で責めたと考えます。
あなたは自分は國枝の式や現場カーブの危険性を知っているのに、JR西は知らなかったからと責めています。
実は逆なのです。
知っていながら何もしなかったから過失としているはずです。そこの所に前スレから全く気づいていない。
そして未必の故意を自ら認めるかのような書き込みを続けています。ゼロから考え直されたほうがいいでしょう。

111 ：名無しでGO!：2011/12/20(火) 01:11:54.12 ID:QBYh0o5k0

分かっていて放置は当然責められるけど、
プロとして当然チェックすべき内容を未検討で分からなかった場合も注意義務違反で責められると最初から言ってるんで、
全然矛盾しません。

当方は埒外のヲタなもんで、検討不足があっても責任を問われることはありませんが、
同じ2005年発生の土佐くろしお鉄道宿毛駅突入事故を解析して、１週間程で過速度防止装置、過走防止装置の不備に辿り着き、
曲線過速度事故も有り得ると書いたら、それから１０日間余で尼崎事故が発生。
それなのに国交相の国会答弁が「ATSは国鉄型も私鉄型も赤信号の前で制動指令を出すので安全性に変わりはありません」
（05/05/16国交委ほか）だなんて虚偽答弁で民主党菅直人議員などを立ち往生させて誤魔化してるんで、
役所と本職は何をやっとるんや～～っ！と思ったのが情報蓄積の動機。

仁山（大沼）事故1996/12から遡って詳しく解析していたら、もっと過速度の危険性を訴えられたんですがね。

112 ：名無しでGO!：2011/12/20(火) 12:50:43.27 ID:ErelyEfi0

>>111
この場合の過失には「予見可能性」を証明しなければならない事を失念しているのでは??
現場カーブの危険性を知らなければ、事故の予見はできないでしょう。そんな人を捕まえても意味がない。だから山崎氏も「危険性を認識できなかった」と繰り返されているのです。
だから、こんな所で現場カーブの危険性を認識していたなんて自ら主張するなんて全くのナンセンス。
久保田氏も「約130km/h」の記述で、國枝の式を知らずセーフの証明をしてあげてるのですから、その通りにしておいてください。
まあ未検討だったのは、職務怠慢ぐらいの指摘はされるかもしれませんが、山崎氏の時代ならそれも当たらないでしょう。

113 ：名無しでGO!：2011/12/21(水) 03:54:46.32 ID:i7xhNu4e0

>>112
曲線に過速度で突入すれば転覆の危険があるのはシロートでも分かり、
転覆防止基準を決めて実行すべき人たちがそれを怠って事故になったら、
個々の地点の特定はなくても、注意義務違反は成立する。

パロマ社長が有罪になったのは、個々の現場なんか知らずに注意義務違反だろうに。

久保田氏が解析式をもって解説して重ねてコメントしてるのは、制限速度の√２倍。すなわち100km/h超で危険。
それに反する裏付けのないコメント「転覆速度130km/h」云々は、実際には存在しないか、仮にあれば瞬間的な間違い。
國枝の式とは別のアプローチで転覆懸念速度を算出しており、國枝の式を知る知らないは責任とは全く関係ない。

114 ：名無しでGO!：2011/12/21(水) 14:59:20.02 ID:yJ3GIw2UO

>>113
もうあきらめたほうがよいのでは？
別にあなたに責任が振られることは現実的にはありえませんから。
もしこれらの書き込みで、事故の予見うんぬんを言われても帳消しに出来るカードはあるのですから。

115 ：名無しでGO!：2011/12/21(水) 17:51:32.38 ID:yJ3GIw2UO

>>113
「転覆防止基準を決めて実行すべき人たち」って誰ですか？
鉄道会社よりまず学者や監督官庁が「決めて」それを鉄道会社が「実行すべき」と思いますが。
危険性は知らないよりは知っているほうがいいに決まってます。
事故はJR西だけで起こるとは限りませんから、全国の鉄道会社に周知徹底をすることが先決です。
ATSがそれほど必要なら先に基準を決めて法的に義務付けをし、それを怠って事故を起こしたなら起訴もありえるかもしれませんが。ややワープしているように思われます。

116 ：名無しでGO!：2011/12/22(木) 00:18:33.76 ID:J8H8NyQN0

>>115
鉄道院・鉄道省だった時代があり、その時は内部だったが、必要のあるとこが基準を作って、監督セクションの審査を経て制定していた。
路線の半径制限だとか、本則なんてのはこの時代に自分たちに必要な基準として省令で決まってるわけで、上から降ってきたんじゃない。
国鉄と運輸省に分かれたとき、役所は私鉄しか監督せず、国鉄自身に任せていた。
現場と関係ないとこが抽象的な規制を決める訳じゃないのは、実務関係者は良く知ってる。

1960年～1985年に高速化して、曲線での脱線転覆の可能性を生じさせたのに、それに気付かなかったというのが基本的なエラー。
気付くべき事故情報があったにも拘わらず見逃したのは重ねてのエラー。
特急以外の普通車まで高速基準を適用した時、
そして余裕時間を奪って速達化を図ったことで転覆懸念の高速走行必然にしながら、
安全対策を怠ったとこ、それぞれに責任はあって、一番情報と権限が集中したとこが責められるのは無理もない。
儲けろと煽り無対策の高速化を進めた３悪人がお構いなしなのは確かに不公平で、検察審査会ルートでの起訴でようやく公平が保たれた。

117 ：名無しでGO!：2011/12/22(木) 01:26:36.04 ID:JMg/y5d60

>>116
「余裕時間を奪って」と言いますが、鉄道本部長では比較的ダイヤに余裕のあった山崎氏のみが責められている矛盾。
山崎氏の過失責任を問うなら、少なくとも2003年までと法律で定められているはずなのに、2009年に起訴されている疑問。
さらに歴代3社長を追加で96～97年の過失として、2010年に起訴する疑問。
「公平が保たれた」と言うけれど、疑問点が公平に保たれたような感じですが。
それに、責任の所在としていつも山崎氏と歴代3社長があげられていますが、選定の根拠に何ですか? 鉄道本部長より上の副社長はどうなんですか?山崎氏の次の鉄道本部長はどうなんですか?
一口に安全対策といっても多岐にわかれており、それぞれの部署が連携しながら取り組むべき課題であるのに、特定時期の特定の部長だけを過度に追及しているだけに思えます。
全く公平性が保たれているとは思えません。

118 ：名無しでGO!：2011/12/29(木) 00:27:57.96 ID:5Rs06Cnb0

とにかく福知山線を管轄するＪＲ西日本大阪支社が
無能だったのが最大の原因だろ。
福知山線の危険個所の特定は
この支社の責任のはず。

ここの連中が上に福知山線へのＡＴＳ優先設置を
進言していれば事情は変わったのに、何もしなかった。

119 ：名無しでGO!：2011/12/29(木) 00:31:01.61 ID:5Rs06Cnb0

>>116
>余裕時間を奪って速達化を図ったことで

これは２００３年１２月のダイヤ改正からの話だろ。
この改正が無ければ事故はまず起こらなかった。

その５年も前に退職した山崎氏が起訴されたのは
絶対に不当起訴だ。

120 ：名無しでGO!：2011/12/30(金) 19:10:01.59 ID:skhdj+qaO

>>119
その重要な2003年改正は、検察はただ単に知らなかったのだと思います。
山崎氏は常識的には予見できませんが、この改正と指導運転士の「運転がキツくなった」との証言により、山崎氏は事故を予見できなかった事を証拠付きで証明できた事になります。
わからないのは公訴時効が成立しているのかどうかです。法学の専門家ではないので。
公訴時効なら家宅捜索は出来ないことになります。公訴時効なら大変です。

121 ：名無しでGO!：2011/12/30(金) 23:36:01.36 ID:skhdj+qaO

もう一つ問題提起になりますが、
初公判で被害者を前に犠牲者などの氏名を読み上げるという25分間に渡る虐待行為が行われたと報道にありました。
なぜこのような事が出来るのでしょう？まだ有罪も無罪も確定しておらず、審議すらしていない段階で。
もし無罪ならどうするのですか？人権問題と絡めて、公判の進め方として疑問があります。

122 ：名無しでGO!：2012/01/02(月) 13:55:45.81 ID:hfqwgZUuO

公訴時効についてはわかりませんが、時効で逃げてしまうのは世間の理解が得にくいですし、やはり法廷で潔白を証明したほうが本人のためにもいいでしょう。
もし公訴時効でも社会的に事故原因の究明になるのなら、超法規的な措置も考えられますね。検察の肩を持つようですが。

123 ：名無しでGO!：2012/01/08(日) 09:30:23.73 ID:NK/vZbW10

脱線が起こったカーブの危険性や、一般論としての脱線防止の為の
カーブ手前のATSの設置の必要性等に言及しているサイトがないか調べてみたがなかった。
外部の人間が危険性について指摘していないというのは危険性を予見できなかった根拠になると思う。

124 ：名無しでGO!：2012/01/08(日) 18:06:12.72 ID:4ym57zOm0

ＪＲ福知山線の脱線事故を受けて引責辞任したはずのJR西日本の幹部たちはいち早く子会社や孫会社の幹部としての「栄転」を果たしていた

●社長井手正敬氏（取締相談役）
JR西日本コミュニケーションズ（駅・車内広告取扱）
http://www.jcomm.co.jp/

JR西日本総合ビルサービス（ビル管理）
　 http://www.jr-bs.co.jp/

●村上恒美氏（安全推進部長）
てつでん（鉄道信号装置メーカー）社長
http://www.tetsuden.com/index.html

125 ：名無しでGO!：2012/01/09(月) 10:35:28.27 ID:iEUHHTBL0

>>123
根拠にはならないと思うよ。
同業者から見てもＪＲ西日本の安全に対する意識があまりにも杜撰だったから。
常軌を逸脱しているなんて思わないから。

JR西日本のせいで同業他社がどれだけ負担増になったことか。

126 ：名無しでGO!：2012/01/10(火) 14:22:42.10 ID:O7eDvPY/0

JR西に問題があるとすれば適性の無い人間を運転士から外さなかった事でしょ。
問題視されるべきなのは日勤教育とかじゃなくてそこ。

127 ：名無しでGO!：2012/01/10(火) 14:33:09.87 ID:O7eDvPY/0

JR 西日本労働組合（JR 西労）が調査した高見運
転士の経歴は、余り芳しいものではない。2002 年
５月、車掌見習いとして勤務中に、阪和線で列車
が停車駅を行き過ぎたのに非常ブレーキを踏まな
かったとして４日間の「日勤教育」を受け、「訓
告」と期末手当を５万円カットされている他、
2003 年８月、車掌として勤務中に乗客から「目が
うつろで、居眠りをしているようだ」と通報され、
日勤教育１日と厳重注意の処分になっている。運
転士になって間もない2004 年６月には、快速電車
を運転中、片町線下狛駅（京都府）で、約100m
オーバーランし、13 日間の「日勤教育」と、期末
手当５万円のカットの処分を受けている。

128 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 07:09:45.97 ID:g1UmrzJ70

最近よくあるブレーキ踏み間違いで店舗に突っ込む事故あるじゃん。
けど自動車会社は事故が予見できるのに何も対策してないでしょ。

129 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 09:42:46.96 ID:dijEt3VhO

有罪になり、最高裁で争うことになるだろう。

丼手、の裁判がおもしろくなるだろう。

130 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 11:53:24.90 ID:pvxmcVcbO

無罪は当然とはいえ正当な判断がなされたと思います。
どの角度から見ても無罪は動きませんが、あえて言うなら安全対策、例えばATS設置では防げなかった可能性が高いということを証明することにより、真の無罪になりうる事を望みます。

131 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 12:04:00.17 ID:Zz/rZ9QY0

ATS設置してても高見ちゃんなら切っちゃったかもしれないしね。

132 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 12:57:07.95 ID:8/+Jnng70

>>3
とりあえず言っといてやるが
もともと信号の人間は運転手なんて信用していない
指令に居るバカも信用していない

133 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 14:00:53.64 ID:pvxmcVcbO

>>131
暇があれば前スレでも読んでください。
それから下手に控訴はしないほうがいいでしょう。
起訴状にメスを入れられて余計な嫌疑をかけられては迷惑でしょうから。手じまいを強く推奨します。

134 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 18:54:34.01 ID:9LxpJLHGO

一番罰されるべきは井手正敬だろ？日勤教育制度を作り、社員の心労に繋がった事をした上
事故後一切遺族にも顔を会わさず、逃げ回って挙げ句の果て系列会社の社長に就任だぞ？絶対許せない。
東海の葛西にしろ、国鉄革命を推し進めた奴等は本当にろくなのがいない。

135 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 19:02:25.80 ID:FIsszCyj0

山崎は言ってみれば、福島第一原発の吉田所長みたいなものだからな
責任がないとは言えないが、現場サイドから
事故の対応に真正面から取り組んだのは疑いない。
井出こそが悪の張本人

136 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 19:30:32.05 ID:b51CIHgV0

山崎ははっきり言ってスケープゴートだろ
今日の無罪判決も想定の範囲内だったわ

137 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 20:08:27.38 ID:pvxmcVcbO

テレビのニュースも一通り観たけど、キャスターもコメンテーターも被害者も何も知らないのですね～
このスレを読んでる人がこれほど少ないとは。

138 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 20:35:00.32 ID:F7nq8+Sf0

松井証言大好きのおじさんはどこいった？

今回の判決への感想を聞かせてください。

139 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 21:02:49.43 ID:KSjZMnEhO

山崎なんざ所詮風俗店か裏ビデオ屋の雇われ店長みたいなもんでしょ
捕まえたって根本的解決にならんわ
結局南谷は井手に着くことで保身を図り
当の井手は垣内と共に後任に後始末と全責任を擦り付けて関連会社に逃亡

結局山崎が降ろされて佐々木が第2の敗戦処理をやらされたのに
株主総会じゃ隠蔽の責任を取れと佐々木に辞任要求が出る始末

山崎にせよ佐々木にせよ
事故後の社長を捕まえたって
事故以前の社長が知らんぷりで会社に残ってるんじゃ根本的解決にならんよ

140 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 21:59:19.49 ID:7hzRP/lKO

今数分前に毎日放送ラジオで遺族話してるた！フジサキと言う女性…
カントやカーブの証言を法廷でひるがえしたと、関係者が…
そこまでして前社長を無罪にしたいのかと…

141 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 22:05:21.59 ID:WBMWSBYe0

一流企業の社長にギャフンと言わせたいんやろ。
けど思い通りにはさせんで。正義は勝つ。

142 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 23:01:33.69 ID:pvxmcVcbO

ところで初公判での25分間に及ぶアレの始末はどうするつもり？
だいたい判決が確定するまでは被告人は犯人扱いはできないのですが。
どうするつもり？

143 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 23:03:26.59 ID:PWOvhsHI0

特捜部の証拠改ざんに続いて、検察の無能さがまた証明されたわけだが

144 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 23:05:59.91 ID:v0l/I/as0

>>143
今回は検察が不起訴にしたものを検察審査会がひっくり返して強制起訴にした。
検察は、今回の件については立件できないと判断しているんだよ。

検察審査会という制度自体がどうなっているのかという問題もありそう。

政治の話になるけれど、これは小沢一郎の裁判にも言えること。

145 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 23:28:30.56 ID:6rGqkMLM0

女性専用車は男性を痴漢犯人と見なしてる

男性の皆さんはもっと怒らなければです

この動画を見れば女性専用車両の問題がよくわかります。
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

みなさんも徹底批判しましょう

女性専用車両の廃止を求める署名募集中
http://www.shomei.tv/project-1780.html

146 ：名無しでGO!：2012/01/11(水) 23:32:33.33 ID:0imRU83eO

資本家には勝てないことがわかった。バカを見るのは労働者。

147 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 01:36:41.00 ID:i4KNffxk0

電車をいじめる急カーブ・急勾配

7 ：名無しでGO!：2000/12/02(土) 04:32
イカれた運転手がいて、
上りのひたち号を運転していて、猛スピードで北千住を通過して
さらに直線上を130キロ出して南千住にさしかかって、
このまま南千住駅を通過しようとしています。
さて、このひたち号はこの後どうなるでしょうか？

14 ：名無しでGO!：2000/12/02(土) 07:31
スピードオーバーはあまり脱線しないからなー。>>7
新宿に１３０キロで入ってきた上りのスーパーあずさが・・・
のほうが楽しいことになりそう。
何番線に突っ込むかな？それともマイシティに刺さるか？

148 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 01:53:04.98 ID:S/j+5Gdk0

>>144
アホな感情論で刑事事件化するのはもう金輪際やめて欲しいな

例えるなら法定速度40キロのカーブに70キロでバスが突っ込んだのは
法定速度決めた公安委員会のせいだつってるようなもんだろ

149 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 10:48:59.50 ID:XDn82d7OO

>>144
検察審査会が起訴と言ったのは山崎の前の３社長なんだか

150 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 12:35:12.06 ID:EuZlIjd+O

井手氏なんて捕まえたところで真相なんてわからんだろう。これも感情論に過ぎない。
自分がもし捜査官なら事情を聴きたい人物はいる。昨日の報道番組でチラっと出てたけど。

151 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 12:39:40.58 ID:WIZUcAw70

藤●・奥●・浅●の各氏はマスコミによく出てくるが、
不謹慎ながら、この3人に対してはどうしても複雑な感情を
抱いてしまう。

勿論JR西日本の企業体質にも大きな問題はあるが。

152 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 14:25:44.70 ID:PQ38OMQEO

うがった見方すると、検察審査会の制度自体を潰したいんじゃね検察は

153 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 15:36:07.93 ID:UoGIeo1uO

スピード超過ちゅう意味では直前にあった。土佐くろしおの事故は
京橋か？尼崎電車区か知らんが直属の運輸の管理者なり電車区の区長の下当りが
出勤や点呼、研修とかで乗務員“周知”のカーブだったら指摘指導しなかった？
ATSが定位置よりずれてたにしろ無効力じゃなく効いてて車止めに激突運転士亡くなってるんだから
スピードの恐怖と函館線事故合わせ技で管理者責任無理？

154 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 15:49:54.89 ID:UoGIeo1uO

もし、テレラバは駄目だが、くろしお事故が直線車止め突入じゃなく
ポイント分岐方向車止めだったら、相当スピード出してたから
車止め到達する前に車体バラバラになり、時間帯にもよるがもっと人乗ってたら
大事故になってた、そしたら全国の運輸局から各鉄道会社に通達でて
の尼崎事故なら酉をショッピケタか？…まあテレラバだから意味ないが

155 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 16:09:05.86 ID:Q1PtKCf00

　
JR福知山線脱線事故は731細菌部隊を記念
http://music.geocities.jp/jphope21/0202/7/160.html
http://music.geocities.jp/jphope21/0204/48/312.html
http://book.geocities.jp/conspiracycalendar/02/d/04/0425.html
場所は平家の福原京で壇ノ浦の戦いの日、事故は起きた。
( http://book.geocities.jp/japans_conspiracy/02/p009.html )

156 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 16:10:16.97 ID:EuZlIjd+O

>>152
潰れても仕方ないね～
検察審査会を審査する会というのは日本には無いの？

157 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 22:05:22.06 ID:ZQ9l50w70

>>137
あんたみたいな電波がいるからかたぎの人は誰も読まないだろうね。

158 ：名無しでGO!：2012/01/12(木) 23:02:29.68 ID:EuZlIjd+O

>>157
被害者は誰ひとりこのスレを知らない。知らないのは勝手ですが、●●のオバハンみたいな人がヒステリックなコメントをぶちまけている現状を見るにつけ、本当に気の毒だと思いますよ。
誰かプリントアウトして前スレでも渡してあげたら？この公判よりは参考になる話だと思うけどね。

159 ：名無しでGO!：2012/01/13(金) 00:06:53.17 ID:KtKZmdJ30

>>156
なにその星新一のショートショート

160 ：名無しでGO!：2012/01/13(金) 22:23:16.12 ID:pSQ5qJHB0

>>158
あんたの電波な意見は遺族と同じなんだけどね。
そういう意味では受け入れられるだろうけど常識的には受け入れられないだろうね。

161 ：名無しでGO!：2012/01/13(金) 23:18:22.88 ID:zsgigH/7O

>>160
常識的に考えて、事故原因を一番知っていなければならない被害者が何も知らない事自体が異常なケース。
●●のオッサンにしても、あんな公判に毎回通い詰めて何の成果が出てるの？時間が無駄なだけ。それならこのスレでも家で読んでるほうが、よほど精神的にも落ち着きますよ。
被害者も425ネットワークがあるのに、情報収集とかどうなってるの？ネットからプリントアウトしてあのオッサンらに配布したらどうなん？

162 ：名無しでGO!：2012/01/14(土) 13:05:22.29 ID:o3eAkYJF0

>142
何かあったの?

163 ：名無しでGO!：2012/01/14(土) 13:11:33.42 ID:o3eAkYJF0

>>162

自己解決した。

>121 ：名無しでGO!：2011/12/30(金) 23:36:01.36 ID:skhdj+qaO
>もう一つ問題提起になりますが、
>初公判で被害者を前に犠牲者などの氏名を読み上げるという25分間に渡る虐待行為が行われたと報道にありました。

164 ：名無しでGO!：2012/01/14(土) 17:24:07.78 ID:I9LshsxDO

>>163
憲法の基本理念である基本的人権の尊重に抵触しませんか？
まず被害者に事故原因を説明した上で、責任の所在を明らかにする必要があります。
一方的に被害者に被告人が悪いと叩き込んで、初公判であのような対応をするとは…
裁判の被害者参加制度そのものを見直す必要があるのでは？
誤爆による人権侵害をしたのでは、被害者自身も傷がつくように思います。
歴代3社長の初公判でも検審はあのような行為を計画しているのですか？

165 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 08:47:25.24 ID:FwqOtQBY0

>>164

日本では推定有罪が原則なので仕方がない。

逮捕されれば犯罪者。どんな不利益を被っても文句は言えない。

166 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 10:59:20.20 ID:POXZNZM5O

>>165
推定無罪の原則と思っていましたが…？
疑わしきは罰せず、という原則もありますが。
いずれにしても被害者参加制度は廃止を求めます。

167 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 11:19:26.78 ID:POXZNZM5O

だいたい推定有罪主義というのは理解できませんね。
間違えて捕まえた時のリスクが大き過ぎる。推定無罪で行ったほうが無難。
間違えて起訴したりすることを問題にしているのではありません。初公判のアレがいけないのです。
検察に改善を求めたいのはこの点のみです。仮にこのまま無罪が確定しても今回の件はやむを得ないと考えます。ご覧になった証拠そのものに問題があると思いますから。

168 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 12:34:08.40 ID:t4jZvv86O

>>167
推定有罪の身近な例は雌車。
男を全て｢痴漢の容疑者｣と位置付けて特定の車両から締め出すという不利益を強いている。

169 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 15:47:42.43 ID:cc5Cl1PV0

はいはい気違いはどっか行ってください
またあけぼのの列車往来妨害でもすんの？

170 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 19:14:58.00 ID:POXZNZM5O

推定無罪の原則で行くことにより、決めつけによる弊害を無くす事ができます。間違えてもフォローが効きますから逃げ道を確保できます。
これなら村●事件のような事を回避できます。つまり検察改革は必要なくなり、江●のオバハンみたいな人が騒ぐ必要はなくなります。

171 ：…？：2012/01/15(日) 21:59:40.89 ID:q5Hqd8Jm0

やはり高見運転士をシフトから外せなかったシステムと、
効果の無い日勤教育を止められなかった責任は、
誰かが取るべきだとも思う。

但し結果として、有罪でも執行猶予は免れない気もする。

172 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 22:32:12.64 ID:mPVKrJSJ0

>>161
あんたのような電波な書き込み見たら精神衛生上よくない。

>>171
ATSを設置しなかったことによる過失致死傷では無罪になる可能性が高い。
以前大阪であった自転車の無謀運転が原因で起きた死亡事故のように重過失致死傷で立件（控訴）したほうが良かったのかも。

173 ：名無しでGO!：2012/01/15(日) 23:02:39.13 ID:POXZNZM5O

>>172
「プリントアウト」と書けば表情が曇るようですが、そんなに紙代が惜しいのですか？
あのオッサン連中にも分かるように配慮して書いてますから自信を持って配布してあげたらどうですか？
著作権の問題があるのかもしれませんが、個人的な利用の範囲で問題ないと思いますよ。

174 ：名無しでGO!：2012/01/16(月) 07:02:41.75 ID:AbvofkZb0

ロサンゼルス郊外で起きた列車衝突事故の謎

http://music.geocities.jp/jphope21/0202/7/160.html

日本で起きた福知山線脱線事故もまた不可解な出来事だった。

175 ：名無しでGO!：2012/01/16(月) 14:24:10.16 ID:gC1MO215O

>>174
そんなに難解な事故ではないと思ってますが、事故後の対応のほうがむしろ不可解です。

176 ：…？：2012/01/16(月) 23:33:45.52 ID:keN0M0UP0

>>174
確かに脱線の仕方は非常におかしい、
事故直後も線路脇に停まってたと言う自動車の話は
完全にマスコミから消え去っている。

177 ：名無しでGO!：2012/01/17(火) 22:27:05.74 ID:ZNWVkQZz0

>>173
お前がやることだ。お前のような書き込みを伝えたいとは思わないからな。
お前みたいな電波の書き込みを受け入れるとは思えないけどな。

178 ：名無しでGO!：2012/01/18(水) 13:17:00.77 ID:geLXvP/vO

>>177
あのオッサンらの住所などは知りませんよ。知ってる人に依頼して配布してください。

179 ：名無しでGO!：2012/01/18(水) 16:58:07.34 ID:geLXvP/vO

まあ受け入れる受け入れないは人間性の問題。
被害者の中には法廷で山崎氏の無罪を主張されたマトモな方もおられますが。
しかし、いつもマスコミに出てくる人らは受け入れないかもね。「真相の究明を」が口癖のようですが処罰感情が先行しているように思えます。
前スレを読めば処罰は出来ませんから→受け入れないに一票。

180 ：名無しでGO!：2012/01/18(水) 20:28:43.28 ID:wKvbFHm00

>>166

確かに法的には推定無罪だが、社会的にはそうなっていない。

○○議員が起訴された。→辞職しろ。

○○市議会議員が逮捕された。→謝罪しろ。

みたいなのはその典型。

181 ：名無しでGO!：2012/01/18(水) 23:01:56.81 ID:geLXvP/vO

>>180
起訴状に次のような但し書きを付けておけばよいでしょう。
「捜査、起訴には万全を期していますが、千に一ぐらいの確率で間違う場合があります。その際には変更、取り下げをする場合があります。その際の責はご容赦ください」
まあ製造業なんかではそのようにフォローしています。検察もそうしたほうが仕事がしやすくなります。
世間もそのように認識し、あまりにヒステリックな対応をしない事です。
検察に常に100点満点を要求し、プレッシャーをかけるから村●事件のような事が起こるのです。
こうした事を改善するほうが、もと部長、もと副部長の起訴よりも先決だと思いますよ。

182 ：名無しでGO!：2012/01/19(木) 02:33:05.68 ID:roDLZRwE0

鉄道技術屋が加速度転覆を全く考えなかったというのはかなり恥かしい。
しかもそれがキャリア組の超優秀技術者だというんだから非常に情けない状態。

検察が起訴の論理構成を「部下から危険を聞いて初めて認識した」なんて作文でやってしまい、
鉄道技術者なら自分自身で簡単に算出・認識できることの鑑定立証を当初の準備手続きで落としてしまったから、
「言ってない」「聞いてない」「知らない」で逃げられてしまった。
折からの郵便でっち上げ事件もあり、事実上の捏造調書が暴かれた以上、自分で解析困難な裁判官としては
検察側立証のない「本来持っている固有技術論」で有罪にはできなかったのだろう。

　この重大な検討漏れはいくら何でも罰金ぐらいは払わないと鉄道技術者の沽券に関わるだろうが。

183 ：名無しでGO!：2012/01/19(木) 02:42:13.07 ID:roDLZRwE0

>>182
×　＞　鉄道技術屋が加速度転覆を全く考えなかったというのはかなり恥かしい。
○　＞　鉄道技術屋が過速度転覆・・・・・・

50万ぐらい罰金を払って、安全担当役員で復帰する方が建設的だと思うけどねぇ。
事故調報告を承けて「事故調はひよっこ」とくさした誤ったスタンスを叩き直した必要な授業料ではないか。

事故調報告後に出された有識者会議の結論が報告を支持してからようやく「安全基本計画」として従前の精神主義を否定することになった。
刑事事件追及がなかったら「懲罰的日勤教育有用論」は消えなかった。
最終報告書の５ヶ月前の意見聴取会でさえ馬鹿副社長が主たる主張として「懲罰的日勤教育有用論」をぶって、その場で委員長から厳しく撤回を求めらていれた。

184 ：名無しでGO!：2012/01/20(金) 13:57:37.94 ID:rZj+j5ma0

国土交通省の人間を証人として呼べばいい
その後なぜすぐにATS-Pを全国配備にしたのかと

185 ：名無しでGO!：2012/01/21(土) 16:09:10.09 ID:cnIGh4tj0

>>184
？してないよ？
PかSxか、ATSの型式に関係なく、曲線過速度ATS設置基準通達を出した。
その点は国交省・運輸省の怠慢を示すものでもある。
＆
最高速度の80%で通過できる云々は、松本証言以前にも某サイトで明らかにされていた。
304Rは明らかに「解釈基準」に抵触している例外値だから、安全のために何等かの対応が必要なカーブを放置。
鉄道車両Tipsの解説。一時読めなかったけど、最近は別URLで読めるように戻ってる。

ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm
(1) 線路線形
　第13条の「線路線形」は鉄道の特性を発揮するため基本的考え方・・・・
[解釈基準」では、
　「本線の曲線半径（分岐内曲線及びその前後の曲線（以下「分岐附帯曲線」という。）を除く。）
及び本線のこう配は、車両の性能等を考慮し、地形上等の理由のためやむを得ない場合を除き、
それぞれ当該線区の設計最高速度のおおむね80％以上を達成できるものとすること。

ただし、機関車けん引線路における本線のこう配は、機関車の性能等を考慮し、
当該線区の設計けん引重量をけん引できるものとすること。」

186 ：名無しでGO!：2012/01/22(日) 17:05:48.38 ID:0K1Ur2rr0

捏造に必死な奴がいるな

622 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/01/22(日) 16:37:14.22 ID:KPNDjQ0k0
事故の責任はJR西日本じゃなくて
再開発を裏から指揮たり許認可権限を持っていた
地元の創価学会と
冬柴・北側の歴代国土交通大臣にあるんだって

187 ：名無しでGO!：2012/01/25(水) 08:41:19.91 ID:OvWFCrVe0

電車を１人で運転できる現行体制に違和感がある。
いや、世界中どこでも１人だけどさ。
あれだけの人数の乗客の命を、１人に預けるってのがどうも・・・

同じ様に考えると
高速バスも怖い

188 ：名無しでGO!：2012/01/25(水) 13:53:42.30 ID:L4kmvYKmO

>>187
とっくに無人で運転できる体制が確立してますけどね～
そのニュートラムにしても事故を起こしてますから。そもそも機械に頼り過ぎる考えはよくないですね～
まあともかく控訴断念のようですし、検察～山崎氏の件は一件落着です。このスレの流れの通りに進行しています。

189 ：名無しでGO!：2012/01/25(水) 21:59:40.01 ID:bDhJL7RB0

軌道系の人ｷﾛ当たりの死傷者数が車系以下なら現状でいいんじゃない？

190 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 05:39:12.79 ID:j6e2Tt/U0

>>189
そういう問題じゃなく、
安価に対策できる救える命を、経済原理だけで見捨てちゃいけないってことだよ。

鉄道は合理的な投資範囲であれこれ手を打てて、高い安全性を維持できる。
信号ATSは私鉄ATS機能通達s42鉄運11号でたんこぶ事故程度に抑えられ、
00年の脱線防止ガード設置基準通達で曲線脱線が引き戻され、過速度ATS設置通達×２で宿毛も尼崎も起こらないようになったけど、
ガードレールを反対側に付けていて、工程ミスにより生じた急曲線による脱線を防げなかったって一畑電車には鉄道本職が居なかったんですかねぇ？

外側に設置するような機関車列車は無いのに毎日見てる運転士も逆側だという疑問を持たなかったんかねぇ？こういう類が今後のネック。
車は、個人運転だから、安全装置の装備困難。ベンツCMの衝突防止装置は居眠りには効きそうだが、ミスハンドルのスピンは救えないとか。
高速道路には誘導ケーブルが設置されて、ICまでは自動運転になるとかはあと何年かかりそう？

191 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 09:42:08.47 ID:XImWlkZz0

ＪＲ前社長無罪確定　検察関係者らは苦渋の表情
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0004768904.shtml

＞　「今の法制上、控訴が難しいなら、被害者の怒りを、法律を変える
＞エネルギーにするしかない」と検察関係者はため息をついた。

192 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 12:46:32.50 ID:YjGN+jH+O

>>191
被害者は怒る前に真相の究明が先決。
そもそも裁判で原因の究明なんて本末転倒。
検察も被害者とタイアップなんかしてはいけない。ヒステリックな感情に丸め込まれて、神の頭脳が鈍るだけでしかない。
被害者と距離を置くことによって公平性が保たれる。

193 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 13:57:57.34 ID:vFYaK7fs0

>>192
公平性も何も被害者（＆死者）が出ている以上企業に責任が有るのは明らか。
真相究明＆再発防止策を探るだけでなく企業責任も並行してきちんと問えるようにするしかない。

語弊を恐れずに敢えて言うならば
・完全なる事故確率ゼロなんてのは不可能
・完全なる原因究明なんてのも事実上不可能
（企業責任追求を完全放棄するならば話は別だが
その場合は遺族＆被害者の理解、および社会的な理解なんぞ到底得られない）
なんだから、真相究明も再発防止も一定の限界が有ることを認めた上で
万一の事故発生時における厳しい法人処罰規定を
きちんと定めるしかないという議論に収束するしかないだろうよ。

その上で、事故を起こした際の莫大な賠償規定を抑止力とさせる以外に
社会的な理解および利用者や消費者からの理解を得る道は無いだろう。

194 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 18:00:12.62 ID:YjGN+jH+O

>>193
JR西はあくまで車両ユーザーに過ぎませんよ。
ただ、おっしゃるように、この事故原因の確定は無理と思います。
理由は車両が処分されたらしい事。裁判のド最中にありえない話ですが…
被害者も真相究明うんぬんを言うのなら、ここを突いていかなければならないのにその気配がない。究明するつもりなど無いのでは？と疑う理由がこれです。

195 ：193：2012/01/26(木) 20:54:51.61 ID:Pmh11dVE0

>>194
＞JR西はあくまで車両ユーザーに過ぎませんよ。
それは正確さを欠くな
ここで言う車両ユーザーはあくまでも利用客であって
ＪＲ西は車両メーカーにとってはカスタマーだが利用客にとってはサプライヤーでもある
この事故に関しては車両それ自体の問題というよりも運転＆運行方法の問題の方が大きいし
その意味でもＪＲ西の責任は免れないな（現行法制で罪に問えるかどうかは別として）

＞この事故原因の確定は無理と思います。
この事故を含め重大事故に関しては原因の精密な確定なんてのは先ず無理

＞究明するつもりなど無いのでは？と疑う
被害者にとっては原因究明も大事だがあくまでも企業の責任追求が担保されることこそが大前提だし
それが無い状態でいくら原因が究明されても被害者切り捨てになるだけで意味が無いからな
だからこそ
＞真相究明も再発防止も一定の限界が有ることを認めた上で
という大前提の下で責任を問えるように刑法を変えないと駄目と言ってる訳だが

前社長無罪確定／事故抑止に働く仕組みを
http://www.kobe-np.co.jp/shasetsu/0004769566.shtml

196 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 21:43:12.18 ID:cxDJA3ga0

>>195
お前、路線板の福知山線スレにも
同じもの貼り付けてただろ（笑）

感情論はみっともないからヤメロ。

197 ：名無しでGO!：2012/01/26(木) 21:51:19.24 ID:YjGN+jH+O

>>195
事故原因の確定→責任の所在の明確化→責任追及というのが正しい手順。
それを踏まなければ個人、企業を問わず責任追及はできないはず。法律を改正しても企業には問えません。
事故原因については前スレで推定しています。マスコミで公表された情報からの推定で、確定させるためには事故車両を検証しなければ無理と判断しています。
運転ミスなら事故車両は処分しないはずと勘ぐっていますが…

198 ：197：2012/01/27(金) 01:23:11.79 ID:rUe6JSWv0

>>195
たびたび恐縮ですが、「利用客が車両ユーザー」なんてどういう意味でしょう?
Z16編成はJR西が製造した車両ではありませんし、それをメーカーから購入して営業で使っていたのですから、車両ユーザーはJR西ではないのですか?
それに、「運転&運行方法の問題の方が大きい」と言いますが、そんな証拠は探しても見つかりませんでした。
証拠をもう少し精査してみて下さい。事故車両の再検証が決め手になった事案かと思いますが、無い物ねだりしてもどうにもなりません。
現時点で公表されている証拠からでは、責任追及は無理と思われます。

199 ：名無しでGO!：2012/01/28(土) 12:52:48.31 ID:63QtLlzB0

>>196
言っていることはそんなにおかしくないのだから多めにみてやれよ。

むしろ、欠陥車両が事故原因だ（>>197-198）と言っているやつの方が問題だろw

200 ：名無しでGO!：2012/01/28(土) 13:34:25.95 ID:5qzUoi6oO

>>199
欠陥車両なんですか？新しい見解ですね。具体的にどんな欠陥なんですか？
車両の処分と関係ありますか？
欠陥車両とまでは考えていませんでしたが。

201 ：名無しでGO!：2012/01/28(土) 15:18:17.62 ID:5qzUoi6oO

>>199
欠陥車両であれば事故後に何らかの改善がなされているハズです。
帯やシートの色を変えただけと思いますが。特に改善点もなく同様の事故はその後も起こっていない事から、欠陥車両とは思えません。
個別のトラブルではないでしょうか？
何かご存知のように推察しますが。車両処分の理由がわかれば教えていただきたい。通常ではあり得ない事ですから。

202 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 00:07:33.09 ID:8MlprzHX0

>>200 >>301
読んでいて不愉快だから、自作自演の捏造プロパガンダはいい加減に止しなさい。

起訴時点で、影響の大きいところから車両欠陥説が挙がっていれば証拠物件として処分せず保管させるだろうが、
事故調、警察、検察、信頼に足る有識者のいずれもが車両欠陥説は否定だったから、
それ以降は裁判上の争点にはならず、持ち主に返却され、その自由裁量で、解体された。
疑われてなかったのだから、処分は勝手で、モニュメントにしようが、スクラップにしようが原因究明・責任追及とは無関係になる。

起訴した側が、起訴以降、新たな論点を持ち込めないから当然の結果だ。
山崎社長の起訴事実も、氏が元々持っている技術力を無視して、部下に危険性を告げられて初めて認識した云々の作文で起訴してしまい、
元々判っていた、判っているべきという鑑定立証を抜いて、しかも氏の他には判る立場の人物は居なかったと無罪の基礎固めを検察がやって、
技術者社長に対してわざわざ報告するはずのない内容を、「報告してません」と証言されて、これで無罪確定（ｗ。

検察側の大チョンボが、寝ぼけた筋書きのフレームアップ調書が粉砕されたことと、何と言っても郵政村木事件のでっち上げ。
それだけで有罪は出せなくなってしまう。起訴理由を変更しないと有罪にできないのだから、それは無理。

203 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 01:04:43.18 ID:2u5TTgcr0

>>202
「裁判上の争点にならず」って歴代3社長の裁判はこれからですよ!!
押収した重要証拠を処分してしまうという事は、それは裁判の終結を意味します。つまり、責任追及を放棄することです。
証拠を処分してから、それから裁判なんて聞いたことがないですよ。気は確かですか?
滝にでも打たれて頭を冷やされたらどうですか?

204 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 04:18:55.30 ID:8MlprzHX0

>>203
起訴内容にない争点はその裁判じゃ全く検討されない。
訴訟の技術的な問題を云ってる。
公の場では何処にも車両欠陥説などなく、起訴状にもないから、
所有者に返却されたのであって、必要事項は鑑定書扱いの事故調報告と、各種調書になっているから
あとの現物車体は刑事裁判としてはまるきり関係ない。

205 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 11:30:57.09 ID:FkBZcA49O

>>204
起訴状というのは検察や検審の主張に過ぎませんよ。
裁判では被告側がその相違点や見落としなどを突いて議論するのでしょう。
検察側がATSで防いげたと主張しても、そうとは限らないとデータを示して反論すれば、それでは実物の押収証拠を再度検証しましょうとなります。
そのための押収証拠ではないのですか？普通は裁判が終了するまで処分はしませんよ。
それなのに処分してしまったのなら、裁判を放棄したことになりませんか？

206 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 18:12:47.64 ID:8MlprzHX0

>>205
何を寝ぼけてるの。検察側が争点にしなかっただけでなく、被告側も争点にしなかったから証拠保全を解かれたんでしょう。

その後をどうするかは、持ち主に任される。それは法的義務じゃなく、JR西の判断次第。
そちらに処分前に要求するなり、裁判所に請求して保全命令を出して貰えば残ったが、だれもそうしなかったから処分された。

民事裁判を起こす前提で裁判所に証拠保全命令を出して貰えば良いんだが、
JR西はその回避に名簿不公表、裏での被害者団体誹謗中傷アカ攻撃などで
結集を妨げて具体的動きになっていない。

信楽の時には被害者遺族に現職弁護士が居て、被害者名簿も公表されて、
訴訟の方向が出しやすく、対応し易かった。現在の所、被害者側が工作に負けている。
その反映で残骸は処分されたといって良いが、事故調報告の内容からは車両側欠陥原因の可能性は非常に少ないから、関係しないだろう。

207 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 19:42:58.00 ID:FkBZcA49O

>>206
山崎氏は事故原因にかかわらず無罪は確定しています。
しかし歴代3社長の場合は少し異なります。場合によっては事故車両の検証が必要になるかもしれません。
車両起因でないとするのは事故調委員の個人的な見解に過ぎませんから、そんなものは個人のつぶやきのようなものです。
事故調委員が判決を出すのではありません。事故車両を処分したのは、検証されては困る事があるのですか？

208 ：名無しでGO!：2012/01/29(日) 19:47:00.40 ID:KTOgSw+C0

んなもん保全命令出さなかった方の責任だろ
事故原因の究明なんてこと自体に検察が興味なかったんだろ
糞の役にも立たんんな

209 ：名無しでGO!：2012/01/30(月) 00:06:00.51 ID:5aaIw/O40

>>199
いや、>>193の奴は、言ってることが十分おかしいから。
個人に刑事罰を負わせるのは難しくても、法人になら簡単に
刑事罰を科すことが出来ると考えてる時点で、
相当幼稚な感情論なんだけどな。

今回の事故の原因は、明らかに運転士の重大な過失だろ。
それに対し、ＪＲ西日本は何一つ違法行為をしていないんだが。

こんな時、なんでＪＲ西日本という法人が、なんで個人の過失犯の
代わりに刑事罰を科されなきゃならないんだ？
今まで日本は法治国家だと思っていたんだが、違うのか？

210 ：名無しでGO!：2012/01/30(月) 00:37:19.73 ID:ZMpQRkO/0

>>208
検察には責任はありませんよ。
どこが処分の指示を出したのか?
なぜ、公判の途中に慌てて処分したのか? そこが知りたいだけです。

211 ：名無しでGO!：2012/01/30(月) 01:59:29.98 ID:tpe50wWN0

>>209
あんたの言うとうり「原因は運転士のスピードの出しすぎ」ですよ。
あの事故以前に何百本て列車があのカーブを通過してるけど、事故はおきてない。

その責任を問うべき運転士が死んでるから、無理やり矛先を会社にし、ああだこうだと後からつっついてるようにしか見えない。

信楽の時も「原因は信号無視して無理やり発車させた信楽高原鉄道の社員」が悪いのに、あの会社は小さいので保障はできない、JR西なら大会社なのでお金もだせるだろうから、こっちを訴えようみたいに思えたね。
JRは信号守ってたんだよ。それで予想外の信号無視した列車がやってきて正面衝突だったのに事故責任あると言われるなんて無茶苦茶やと思ったけど。

212 ：名無しでGO!：2012/01/30(月) 05:29:00.57 ID:5NGP1lap0

>>207
×　＞　車両起因でないとするのは事故調委員の個人的な見解に過ぎませんから、

尼崎事故調査報告書は、警察庁が省庁協力ということで国交省に鑑定書として作成・提出を求めていたもので、
公式のものだし、委員会としての一致した結論であって、一個人見解ではない。基本認識の誤り。

JR西にやましいことがあって処分を急いだかどうかは、全く証拠がないが、立場上疑われても仕方ないねぇ。
だからそうだとは断定できないが。

法律上のタテマエは現場検証も済み、鑑定書としての事故調査報告書も出て、
証拠の文書化は終わったて現物は必要なくなったから、押収を解いた、というもの。

その先のJR西の行動が怪しいと思うのは自由。ただ混乱するんで、具体的根拠無しの断定は迷惑。

213 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 00:38:14.39 ID:Dcgc8H8w0

>>212
警察庁が鑑定依頼したにもかかわらず、頭から「責任追及のためのものではない」なんて。
そんなので、どうやって刑事責任の追及に使えるのですか?
そんなとこに鑑定依頼するぐらいなら、このスレをよんだほうがマシなのでは?

214 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 02:23:00.71 ID:Bofy8n8vO

政治的圧力コレのみ。

215 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 02:39:23.46 ID:10erDTZO0

>>210
んなもん保全命令出されないならさっさと解体だろアホじゃねえの
検察が馬鹿だからだろ

>>211
信楽は酉にも充分責任あるからなあ

216 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 11:57:40.67 ID:POa1JZf80

>>215
保全命令以前にそもそも返却すること事体がおかしい。
公判やってる途中に。この公判で論点にならなくても、控訴審をやるかもしれないし、歴代３社長の公判もひかえている。
処分する際に、被害者に打診しなかったのか? 信楽では被害者と議論を尽くしている。尼の被害者は何をしてる?

217 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 22:17:23.84 ID:7O+0Z2E60

>>211
信楽事故はJR西日本が無断で導入した方向優先てこが事故の起因。
『信楽側の信号無視』はJR西日本が事故の責任を擦り付けるための口実でしかない。
厳密に言えばJR西日本側も信号無視をしているわけだがJRと有識者はそれを理解できない馬鹿しかいない。

福知山線事故は運転士のスピード出しすぎが原因でスピードを出しすぎた原因として日勤教育や余裕の無いダイヤがあった。
車両側に事故原因を疑うものはないと考えるのが妥当。

218 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/01/31(火) 22:49:04.14 ID:rwRtVkkf0

>>213
>このスレをよんだほうがマシなのでは?

素人だらけ、偏向している人間だらけの便所の落書きで何を言ってるんや…？
ギャグだよね？ギャグだと言ってくれ

219 ：名無しでGO!：2012/01/31(火) 23:07:02.42 ID:I1bjtJBxO

>>218
あんたも落書きの一員。
だいたい警察は自前で捜査してるのですよ。それなのに、なんであんなとこに鑑定依頼なんかしなければならないの？
警察の捜査は発表を見た限りでは、さすがはプロといった内容です。どこへ出しても通用します。
それをなぜお蔵入りさせて、あんな報告書を独り歩きさせているのですか？

220 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/01/31(火) 23:47:28.11 ID:rwRtVkkf0

>>219
漏れに言われても知らんよ

強いて言えば、「大人の事情」ってやつなんでないの？
いやまぁ、冗談やけどねw

221 ：名無しでGO!：2012/02/01(水) 00:39:43.95 ID:mUBeQp+T0

>>220
警察の発表は、証拠、証言、現場の状況、どれも一致している。車両も押収していた。
何ら問題はなかったはず。「大人の事情」か何か知らんけど、警察は強いはずですよ。何者にも屈しないはず。
だいたい女性専用車が良くない。あれで警察が弱くなってしまったんではないか?

222 ：名無しでGO!：2012/02/01(水) 22:50:22.11 ID:fygfpV1R0

>>221

そう思うのなら警察に言ってきたらいいのでは?

223 ：名無しでGO!：2012/02/01(水) 22:52:06.39 ID:INlqdOIb0

>>216
結集の核になり得た連絡会を、酉とその擁護派が「アカだ！」「アカだ！」と中傷し抜いて被害者を結集できなくし、
「個人情報」を口実に、被害者名簿を非公開にして被害者同士の結集を妨げて被害者からの糾弾を力尽くで押さえ込んでいる実態がある。
信楽のような被害者団体：訴訟団、弁護団を作らないとダメなんだが、当事者が陰湿なアカ攻撃に負けている。

アカ以外に、直接自分の得にはならないことに一生懸命首を突っ込んだりしいない！と腹を決めて割り切れば良いんだけどねぇ。

224 ：名無しでGO!：2012/02/01(水) 23:06:57.97 ID:INlqdOIb0

>>219
警察は技術的にはシロート。
2000年の日比谷線中目黒事故で目黒署（実質警視庁）は、脱線現場のレールをいきなり取り外して押収し、
再現実験を不可能にしてしまい、警察が「素人集団」と蔑んで調査の妨害すらした事故調査検討会が
妥当な結論を出したことから、警察主導の鑑定書というわけにはいかなくなって、
客観事実についての調査は国交省傘下の鉄道事故調査委員会の調査に委ねることにして、
事故再発防止目的の委員会に対し直接要求では請けてくれないから、同じ政府の省庁間協力の形式を取って、
その調査報告書を事実認定の基礎となる鑑定書として国交省から警察庁が受け取り兵庫県警に廻された。

その辺の事情で事故調査報告書は原因章を僅か12～13行に纏めて、そのほかを背景事情扱いにして、
事故調報告を刑事責任追及の直接証拠にさせない書き方をしたため、素人のざっと見ではなかなか理解しがたくなってしまった。
その構造が判ると、何が言いたいかは理解できるようになる。
雑駁な警察見解よりは事故調報告の方が実質見解はずっとしっかりしてるよ。ちゃんと判るまで良く嫁！

225 ：名無しでGO!：2012/02/01(水) 23:19:48.08 ID:INlqdOIb0

信楽事故での「滋賀県警のお手柄」は、松本陽氏らが事故解析のため警察に出向しての仕事。
しかもJR側亀山CTCでの方向優先梃子の操作が信楽高原鉄道信楽駅上り出発の
赤信号固着を招いていることを指摘したのは佐野眞一氏の記事。それを信号構造から詰めて
西日本の重過失を暴いたのが滋賀県警出向松本陽氏ら。
鉄道専門家が捜査機関の要所に外から入ってたんだよ。
そうした経過から尼崎じゃ「独自」をあきらめ、鑑定委嘱。

友人知己家族逮捕で脅し抜いて机ドンで都合の良い事実を勝手に捏造してきた警察・検察にそんなオリジナルの解析力があるなんて思う方がお目出度い。
山崎裁判だって似たようなでっち上げをして崩されてしまったから、郵政村木裁判のでっち上げに引きづられて無罪になってしまったが、
ちゃんと備えるべき固有技術として立証していたら有罪の可能性はかなりあるよ。

226 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/02(木) 01:00:53.54 ID:4dSH6Rxs0

>>223
実際「中の人」はいるけどね…

まぁ、いてもいいけどね
それよりも、某学会のレッテル貼りをしたい人もいるみたいね

227 ：名無しでGO!：2012/02/02(木) 13:27:19.26 ID:IZv7vVNiO

>>224
兵庫県警に廻された鑑定書の内容が、県警発表のものと明らかに相違しているのだから、そこのところを突っ込まないといけない。遠慮のし過ぎなのである。
ここでしっかりとした対応をしていれば歴代社長は起訴されなかったし、このスレでの勘違いな書き込みも無くなっていたのに。
報告書は素人は結論の事故原因の数行しか読んでいない。よく嫁ばその矛盾点は指摘できるはずなのである。

228 ：名無しでGO!：2012/02/02(木) 17:45:24.16 ID:IZv7vVNiO

>>222
それは被害者に一任します。
被害者といえば聞く耳を持ってくれますから。そういう特権を生かして訪問団でも結成してください。
ここまでは、207系の帯とシートの色を替えた事と、全く見当違いな山崎氏に噛みついただけで、ほとんど成果は出ていません。

229 ：名無しでGO!：2012/02/02(木) 23:45:03.92 ID:IiwWawVAO

ステーキマンションの住人を無駄に暴走させたせいで、
一緒にされたくないという遺族がかなり現れた。
425の動きに相当な猜疑心を持つ層も居て、いまだ一枚岩にはなれない。

230 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 09:02:21.09 ID:No6079SP0

>>229
4.25ネットワークのホームページの更新も止まってるから、遺族が一枚岩になっていない可能性も。

231 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 10:33:31.48 ID:keocd3fNO

>>230
飽きたんだろうね、カネの匂いが消えたらそそくさとトンヅラ
確か首謀者は遺族でも負傷者でもない無関係の第三者だったろう

232 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 14:30:50.28 ID:yLgx83UCO

ひとつ考えられるのは事故原因が運転ミスでない可能性が高いことがバレて、誤爆したかもしれないな…このままならマズいから逃げよう！かもしれない。
情報音痴な年寄りだけが取り残されてる感じだ。

233 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 15:44:06.83 ID:keocd3fNO

>>232
もしそんな可能性が高いのであれば、メディアは隠蔽しようが、
事故調あたりからプレスリリースされてないとおかしいので、
その可能性は低いんじゃないかな。
ネタとして有力なら裁判で主張が為されていないのも不思議だし。

234 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 15:55:43.97 ID:yLgx83UCO

>>233
まあ兵庫県警に照会すればわかります。それが面倒なら発表内容の当時の報道を見て判断してください。
このネタはもしかしたら歴代社長の公判でも出さないかもしれませんね。事故は予見できなかった、ATSは義務付けられていなかった、で通すのかも？

235 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 16:21:36.59 ID:GnpWl2800

>>227
＞　兵庫県警に廻された鑑定書の内容が、県警発表のものと明らかに相違しているのだから、そこのところを突っ込まないといけない。

事故調査報告書が省庁協力により鑑定書として国交省－総務省・警察庁－兵庫県警に回ったんだから、
最終の事故調査報告書自体は公開されているから「県警発表のもの＝鑑定書」なんて存在しないはずだが？
「作った事実」を前提に主張してはイケナイ。

正式発表１ヶ月前ぐらいに非公式原稿が回されて事実誤認の修正がされてるとか、マスコミ向けに１週間前後前に
非公式公開されて、正式発表にあわせた記事を書けるように配慮した事実はあるようだよ。それは半公然の別口。
東京新聞なんか技術的な訂正を裏工作の結果として勘違いした記事を書いてたが、あれは純粋事実誤認。

兵庫県警に回された鑑定書が、公開された事故調報告とどう違ったの？？そこがかなり重大な疑問。同じもののはずだよ。

236 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 18:19:28.01 ID:yLgx83UCO

>>235
兵庫県警に回った鑑定書と報告書は同じものを指しています。
違うのは県警が発表した捜査報告と、事故調の報告書です。
どこが発表したからというのではなく、内容が問題なのです。日比谷線でチョンボがあったからといって、それとこれは別。
オーバーランにしても過去にミスをしたから伊丹も同じとは限らない。伊丹は伊丹でその原因を一から調べなければならない。

237 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 20:53:14.94 ID:8g2qfJ0q0

>>236
県警の捜査報告って、事故調のとどこがどう違うの？

238 ：名無しでGO!：2012/02/03(金) 22:11:08.97 ID:yLgx83UCO

>>237
詳しくは前スレをご覧ください。
事故原因は全く異なる見解になっています。事故調も5月末まではほぼ同じ内容を発表していましたが…

239 ：…？：2012/02/03(金) 22:32:45.71 ID:EhPa/r7N0

ボルスタレス台車だから脱線したと主張している連中は
全体の何パーセント位を占めてるの・・・？

240 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 01:40:33.54 ID:tLPaKV/R0

事故直後の漏洩報道と、５月半ばを過ぎて、様々な誤差補正処理を行ってより正確な実態をつかんだ事故調報告と差が出るのは当然。
当初、モニターに残ってた転覆時速度108km/hは、車輪径や、速度計誤差の補正がされてないナマ数値で、
しかも片足走行時か、完全に浮いてからの数値かさえ分からなかったもの。

事故調報告は脱線しなかった車両の記録からも補正を加えて、曲線進入速度116km/hなどの数値を出していて、
むしろ違って当然のもの。そういう経過を全く無視して、具体的根拠なく、「あやしい！」「謀略だ～！」はないんじゃないかねぇ。

鑑定書と報告書が別物であるかのデマ書き込みだって酷いし、実際を指摘されると、またも言い換えで逃れる。
ちゃんと読まずに、ただただ攻撃したいだけの人なのか、事実誤認を世に拡げたい工作の人なのか、大変困ったモノです。

241 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 13:57:23.60 ID:mCXt7iyKO

>>240
その108km/hを記録したモニターですが何両目のものなのですか？もちろんこちらの数値が正しいと思いますが。
文面から察すると脱線した車両のようにも読み取れますが…
それに車輪径の誤差ってそんなに影響するのですか？何両目の車輪のことですか？

242 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 15:29:23.06 ID:mCXt7iyKO

>>240
それとね～、モニターに残っていた記録は転覆時速度ではなく、運転士が非常ブレーキをかけた時の速度となってますよ。
言ってる事が全く違います。
カーブ手前の直線でかけたそうですから、片足もクソもないでしょう。

243 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 15:57:07.74 ID:tLPaKV/R0

自分でちゃんと読みなさい。いつもデタラメばかり書き込んで混乱させるだけ。
>>242など報告書の何処にも書いてない作文！
幻の主張で報告書が怪しいという雰囲気を作るだけの工作員。

244 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 16:01:39.15 ID:6zms6rSL0

これで最高検の幹部が、JR西日本に天下りでは　?

245 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 18:10:43.32 ID:mCXt7iyKO

>>243
それでそのモニターは何両目のものなんですか？その車両の車輪だけスリ減っていたということですか？
計器を狂わせるほどの車輪なんて検査通りませんよ。営業で使うはずはないと思いますけど。危なっかしくて乗れたものではない。

246 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 19:35:42.94 ID:+d1ZORND0

207系車輪は径860mmで納入され、775mmまで削りながら使用される。
860mmのとき1周2702mm、775mmのとき同2435mmで267mmの差があり、速度計は
回転数を速度に変換しているので、そのままだと775mm車輪での1km/hが860mm
車輪では1.1km/hと表示されてしまうため、速度計は車輪径及びそれに伴う係数を
入力し補正できるようになっている。
福知山線事故の当該列車では、このうち1両目の速度計について、最大4km/h程度
遅く表示されていた可能性が指摘されている。
（速度計自体の能力的な要因によるもの）

非常Bモニタは、そもそも事故の際の非常Bが脱線後に設備要因で作動したのみ
なので、モニタ値が108km/hだとしても、その速度で曲線に進入したことにはならない。
運転士が非常Bを操作した可能性については否定されているし、車掌も操作していない。

247 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 20:14:23.89 ID:mCXt7iyKO

>>246
なるほど、一両目ですか。
では他の車両はどうですか？少なくとも前4両と後3両は車輪径は違うでしょう。
それから脱線して連結器が外れた場合、モニターのデータは消失しませんか？
実際、その部分のデータは消失しているはずですが…

248 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/04(土) 20:32:43.77 ID:CHmDRq4EO

>>247
電源喪失したならともかく、なんで連結器が外れた位で直接リンクしてないモニターのデータが切えるのさ？

ちなみに、日航123便墜落事故でのフライトレコーダー等のデータは墜落寸前で記録が止まってる

墜落寸前に、今では「V字溝」と呼ばれる峰にエンジンを衝突させて脱落させて電源喪失したのよね…
(そして数秒後に墜落する)

機長が発したと思われる「もうだめだ！」の最後の叫び声の直後に衝撃音がするけど、予備知識無しに聞いたら
墜落時の衝撃音やと思うかもしれないね…

余談ながら、機長と思われる最後の叫び声は記録上は聴取不能とされてるのよね
…素人が聞いても聞き取れるのにね

249 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 20:59:41.95 ID:bY3//Wvt0

【社会】遺族「(神戸地検の説明は)納得できる説明ではなかった」…JR福知山線脱線
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1328356004/

250 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 21:06:43.32 ID:mCXt7iyKO

>>248
それはモニターに聞いてください。機械のことですから。
それよりカーブ進入速度とか常用ブレーキのこんな詳細なデータをよく記録できたものです。
Z16編成でしょ。製造年式から考えて驚異です。途中て改造入場でもしてるのですか？そんな記録は探しても見つかりません。
いったいどんなモニターなんですか？報告書を見た限りでは、運転状況記録装置でも搭載していたのか！と錯覚しますよ。

251 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/04(土) 21:31:33.31 ID:CHmDRq4EO

>>250
あんたが聞きなよ
「データが消えた」と主張するならさ

つか、時計と速度データと非常制動作動時刻をつきあわせたら導き出されるものなんでないの？

力行・常用制動のブレーキノッチ段数記録はたしかなかったと思うけどさ

252 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 21:51:20.22 ID:+d1ZORND0

>>250
運転士のブレーキ操作については、そういうモニタ装置じゃなくてATS-Pの記録装置に
記録されていたもの。
1993年くらいに、当時存在した207系の先頭車全てに一斉改造が行われていたと思う。

塚口駅や第1新横枕踏切等、主要な駅や踏切には記録装置があり、軌道リレー等の
開閉状態をかなり正確に記録できるので、それぞれのリレーの開閉状態の変化から
所要時間を割り出して速度を出すことは、事故調査の際に当然行われたことと思う。
それとマスコン・ブレーキの記録、実際に加減速操作を行った際の速度変化量などが
分かれば、伊丹発車時点から加算して、あるいは脱線時点から逆算して速度を求める
ことができるのだろう。

253 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 22:09:54.89 ID:mCXt7iyKO

>>252
いずれにしてもカーブに進入してから非常ブレーキでは、モニターデータが収まりません。あきらめてください。
モニターの機能についてもう一度確認すれば分かります。

254 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 22:29:05.20 ID:mCXt7iyKO

このモニター記録（一両目ではない）から推察すれば、
運転士は所定位置でノッチオフ→常用ブレーキをかける→効かないので非常ブレーキと考えられます。
ブレーキの不調も一因かと思われます。主因ではないと思いますが。

255 ：名無しでGO!：2012/02/04(土) 23:24:39.81 ID:+d1ZORND0

正直なところ ID:mCXt7iyKO が何を聞きたいのか、もしくは言いたいのかがよくわからない。

256 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/04(土) 23:39:18.83 ID:CHmDRq4EO

>>254
ほぉ…
で、その「モニター記録」とやらは何号車のモニターよ？

…まさか、「8号車」ってことはないよね？w

257 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 01:04:25.87 ID:rFgtlh740

>>256
5両目のクモハ207-1033です。1000番台だったのが幸いしました。

>>255
捜査、調査された方が直接発表された報道を元に語っています。不審に思われる場合はそちらに聞いてください。
情報提供は、兵庫県警、事故調(運輸安全委)の報道発表と、事故調の最終報告書です。
ただし事故調の発表は2005年5月末まで、最終報告書はごく一部のみを参考にしました。

258 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 03:21:38.92 ID:cwLj91+10

>>257
5両目を含むATS-P記録装置のある車両、ようは1,4,5,7両目の記録のすべてを
解析した結果が

１．塚口駅手前でB1を2秒使用しその後惰行
　（123～124km/h、運転席の表示は120km/h前後と推定）

２．そのままカーブ（緩和曲線）に進入

３．緩和曲線中にある久保田川橋梁通過したところでブレーキ操作を開始し、
　　B1～B4をごく短い時間、B5を約0.8秒、B6をごく短い時間、B7を約2.4秒、その後
　　B8まで操作したところで脱線したものと推定

４．設備的な要因で非常B作動、その約1秒後に予備Bが作動

という事故調の報告。
非常B作動がBハンドルによるものでないことは、報告書の中で推量の入る余地のない
事実として書かれている。

259 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 11:06:11.62 ID:m8//tM8iO

>>258
非常ブレーキに関してはATS記録装置よりも、このモニターのほうが精度が高いと事故調委員が指摘しています。専門家が言っているのですから。
それから何度も言ってますが、このモニターの機能を確認してください。非常ブレーキを現場カーブに入ってからでは物理的に無理と思います。

260 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 16:10:43.45 ID:cwLj91+10

>>259
モニタ装置は、5,7両目についていたのが非常Ｂ情報及び非常Ｂ制御データ、5～7の
全車両についていたのが非常Ｂ端末データ。
非常B情報は非常B作動日時、そのときの速度、ノッチ、Bノッチ、戸閉からの走行距離。
制御データは非常B作動前後の約10秒間のブレーキ指令線の状態を一括して記録。
端末データは制御データと同様非常B作動前後の約10秒間のブレーキ指令線の状態を
　記録するが、こちらは非常Ｂ感知時にまず前約5秒分のデータを記録し、その後
　サンプリング（約0.2s）毎に非常B後の情報を記録する。
他に、5～7両目のモニタ装置にはATS事象記録・戸閉時間記録・乗車率記録等の
機能がある。

全装置とも、非常Ｂについては宝塚での2回、伊丹での1回及び事故現場付近での1回の
計4回分の記録が残っていた。
事故現場付近での非常Bについては、制御データは日時のみでブレーキ指令線の状態は
記録されていなかった。
端末データは非常B作動前及び作動後8～10回分のサンプリングデータが記録されていた。

261 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 16:44:49.41 ID:cwLj91+10

なお、非常BについてはATS-P記録装置にも記録機能があり、具体的には
「ATS-Pによる非常B作動」「Bハンドル操作による非常B作動」のいずれかか、7両目に
ついては加えて「ATS-SWによる非常B作動」のどれかがあれば、それをトリガとして
前後の記録が開始される。
つまりBハンドル操作による非常Bがあれば、それをトリガとして記録が開始される。

実際には、事故現場付近での記録はこれらのいずれでもない「付加機能処理部故障」
がトリガとなって開始されている。
また、記録が開始された時間は、時計の補正処理等を実施した結果、脱線が始まった
時間とほぼ同じ9時18分54秒となっている。
また、1両目のP記録装置は再トリガ（いったんトリガがかかった後に新たにトリガが
かかり記録される）が可能であるが、これは発生していない。

なお、作動後のサンプリングは約0.5s毎なので、モニタ装置よりも精度が悪いことは
事実。（モニタ装置は約0.2s毎）

262 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 17:27:11.80 ID:m8//tM8iO

>>260
その制御データですが、それは最終報告書におおむね書かれている内容ですね。
その通りの発表を報道にしていたのなら問題ありませんが、そうではないでしょう。

263 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 17:32:09.44 ID:cwLj91+10

なぜ中間報告をさも最終発表のように扱うのか私には理解できない。

中間はあくまで中間であり、結論としては最終報告書がすべてだろうに。

264 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 17:42:18.88 ID:m8//tM8iO

>>263
制御データの発表は中間報告書ではありませんよ。
これはブレーキ故障を疑わせる重要な証拠ですよ。それを発表しておきながら、最終報告書では全く触れられていない。訂正すらありません。
それから前スレではこのモニターの機能として、非常ブレーキをかけたらその時の常用ブレーキの情報も記録すると書いてましたね。どうも話が合いませんね。浮き雲のようで、日替わりでかわるのですね。

265 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 18:51:34.11 ID:cwLj91+10

>>264
つまり最終的には特に故障を疑われるようなことはなかったってことだろう。
単にそれだけの話。
ブレーキ動作についても角度及びB無効になる部分などちゃんと解析されて
いるし、減速度についても解析されている。

あと私はこのスレから見始めたので前スレは知らないが、非常Bをかけたら
ブレーキ指令線の状態が前5秒後5秒の10秒分記録されるから、そこを解析
すればどの常用Bが掛けられていたかがわかる。
（今回の事故では、前5秒はあるが後ろは最大2秒分しかない）

266 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 20:01:22.13 ID:m8//tM8iO

>>265
いずれにしても事故調が5月末までに発表された記事を検索して拾ってください。
制御データからブレーキの異常を検知して発表されたのは、さすが事故調委員です。国交省が派遣されただけのことはあります。
それが反映されないのはどうした事か？あなたなら、その不手際に気づかれることでしょう。
この制御データが反映されれば、運転経過、事故原因も全て書き直され、歴代社長の起訴も取り下げられるでしょう。
そして、うるさい●●のオバハンもようやく大人しくなるでしょう。

267 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 20:37:11.74 ID:cwLj91+10

>>266
それを発表したのが事故調委員なら、それをも考慮して最終的にまとめあげたのも
事故調委員ですが。

事故調委員をバカにしているんですか？

268 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 20:50:00.67 ID:WK7ic4PR0

ここ数日携帯から粘着してるヤツってＪＲ西の工作員だろ
あぼーんしとくに限る

269 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/05(日) 20:52:43.98 ID:c5q2Zdkz0

>>267
バカにしているから「ブレーキ故障」をでっち上げているんやと思うが・・・

270 ：名無しでGO!：2012/02/05(日) 23:27:54.15 ID:N4gBixhB0

>>239
川嶋令三とその信者だけ。

271 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 00:43:26.48 ID:rf3M6LVi0

>>267 >>268 >>269
公式の鑑定書ですから。矛盾のないものを出していただきたい。
この書き込みの内容に不信感を持たれるのなら、委員に直接真相を尋ねてください。その回答をここで報告していただく事を首を長くしてお待ちしています。

272 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 00:43:32.66 ID:J3CWoDVa0

読売新聞報道をみると、読売が接触した事故調委員はかなり酷いヤシだったらしく、「あの速度じゃ転覆しない」とか
「運転士＝K機長説」とか、かなり無茶苦茶なのがリークされて報じられているし、記者会見発表が正確に報じられてないモノも
散見されており、そういう曖昧さ、不正確さを含んだ報道を金科玉条に、さらに事実解釈の自己流歪曲を加えて
事故調報告叩きでず～～～～～～っと粘着してるから、客観事実を知って自分が納得するための論議ではなくて、
大抵の読者が事故調報告本文を直接は読みこなしていないことを悪用して、
事故調報告への不信感を煽る継続的キャンペーンだと気付いて「自分で嫁！」とした。真面目な質問じゃないよ。

>>258 >>260 >>261が事故調報告要旨だし、事故調報告付表の運転速度線図の表記とも一致してるんだけど、
それをいくら指摘しても全く無視して、好い加減な初期報道と違うとか、有り得ないとか、書いてないとか、まだ読んでない人達を揺さぶって
架空の事実を広めて事故調報告不信を煽りJR西のダメージコントロールを図っている。執拗な歪曲キャンペーンの目的はそこだ！

JR西は信楽の時から陰湿でヤダねぇ。
興味有るヤシは、体力を蓄えて事故調報告全文を読みこなそうね。
楽に読み取るための記述構造解説を書いてるサイトもあるから、参考にして長い休みにでも頑張って。

273 ：272：2012/02/06(月) 00:47:11.00 ID:J3CWoDVa0

>>271
自分でやりなさい。
２チャンネルのスレが、付き合わないからって、存在しない矛盾を言い立てて、事故調報告攻撃をズ～～～～っと続けるってのは
ナチス、ゲッペルス宣伝相型のデマ宣伝キャンペーン。決着してることを、判ってて蒸し返し言い立てるな！

274 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 00:51:22.88 ID:KNAgz4OV0

>>271
はいはい、どうでもいいよそんなこと。
報告書としてはRA2007-3-1事故調査報告書が最終のもので、それ以前に出された内容は
そこで全てが総括されている。
よって何かあるならまずこの報告書に対していうべきであって、むしろあんたが委員にそれを
問いなよ。

　ブレーキ壊れてたんじゃないですか？
　それが反映されてないなんておかしいですよね？

とな。

275 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 01:12:54.67 ID:J3CWoDVa0

>>274
同感。最終報告書が基準で、それ以前の確定前の「報道」なんか全く根拠にならない。
報告書を読み込むと、世に広く拡がった誤解や、有名学者氏の勘違いについては、
章立てせずに密かに解説している。あれは面子を護ってやりながら中味ではきちっと反論してると思った。結構丁寧に対応してる。

山崎裁判の無罪判決は、検察の立証方針の間違い＋作文調書で郵政村木冤罪事件直後に立証のない判決を出せなかったのだろう。
裁判は真相究明と云うより論理ゲームで、場に出された札（証拠）以外を使えない。

公判前の「準備手続き」というのは、裁判員裁判導入で公開法廷を減らすために事前に争点と証拠・立証計画を決めてしまうものだから、
証人尋問になってから立証計画の誤りや証拠の不足に気付いても追加できないため、捏造調書暴露で勝負有った状態。

山崎社長が優秀な鉄道技術者として当然に理解し判断できるはずのことを、検察自ら、部下に聞いて危険を知った、聞かなきゃ判らなかった、
と主張立証してしまったから、部下から危険だとわざわざ云ってない、任意性のない捏造調書だとやられると、
技術水準からして最初から判っていた、判っているべき内容だと、後から主張立証できなくなってしまって、
村木事件さまさまで、無罪。

そう言う点で明らかに検察の立証の失敗、自爆調書だった。

＃昔は、「準備手続き」なんてあまりやらなかったから、後から立証論点を加えることもできたが、裁判は長期化した。
山崎前社長はアホ検察の重大エラーに救われたんだが、せめて注意義務違反として罰金くらい払ってくれないと鉄道屋を信用できなくなってしまうよねぇ。

276 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 01:45:41.77 ID:VjtxcElj0

>>274
それなら、この記事を検索して判断してください。
「神戸新聞」5月19日付記事
制御データファイルの解析結果です。運転士が非常ブレーキをかけた前5秒の速度データです。
これがウソだと言うのなら、警察がウソを発表したと公言することになります。

277 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 02:11:53.96 ID:KNAgz4OV0

>>276
2005年5月19日の記事か？

「尼崎ＪＲ脱線事故で、事故車両から回収された「モニター制御装置」の解析から、現場カーブ
　（緩和曲線）手前で非常ブレーキを作動させた際の快速電車の速度が、記録が残る五秒前から
　ほとんど変わっていなかったことが十九日、兵庫県警尼崎東署捜査本部などの調べで分かった。」

という内容だよな？
これが？発表？

バカも休み休み言え。

278 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 02:31:40.89 ID:bPL7V1tW0

>>277
その時の速度が108km/h、カーブ手前30メートル。
どうすれば最終報告書のような運転経過になります???
しかもカーブに入ってから非常ブレーキでは、これだけのデータは物理的に収まりませんよ。
説明してください。

279 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 03:09:19.40 ID:J3CWoDVa0

>>278
記録に残された108km/hがどの時点のデータかってのはその報道の時点では特定されてないよ。
何処にも特定の根拠が無いじゃない。
あんたのカキコは毎度毎度だけど、自分で作った嘘を前提に「怪しい怪しい」ってのは鬱陶しいからやめないか！

280 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 09:18:39.23 ID:drNEyHyMO

>>279
運転士が非常ブレーキをかけた位置はちゃんと書いてありますよ。不都合なデータは読まない主義ですか？
このモニターは非常ブレーキをかけた時の速度と位置を記録するものです。
直線で連結器が離れますか？運転士がかけたから、最後のブレーキ位置は非常でしょ。警察の発表内容は筋が通っています。

281 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 10:25:49.55 ID:PGgb0QnEO

いい加減にこの事故は忘れろよ。
いつまでこだわるの？

282 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 15:42:23.11 ID:J3CWoDVa0

>>280
転覆直前の非常ブレーキについては、列車分離による自動的な非常制動と結論づけられていて、
運転士は操作してないというのが事故調報告内容なのに、なんでその前の警察の憶測発表に拘るの？

情報の重み付けを間違えてるか、意図的に誤導し事故調報告への不信感を不当にあおっている工作臭紛々。

283 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 17:32:19.55 ID:drNEyHyMO

>>282
報告書は運転士は非常ブレーキをかけていない、としながら最後のブレーキ位置は非常だと書いている。
この重大な矛盾について何ら説明がなされていない。
警察発表の内容ならモニターと現場検証の結果が相互に証明し合うものであり、信頼性が高い。
最終報告書では制御データファイルの証拠を「十分な情報が得られなかった」と伏せている。これほど重要な証拠をなぜ伏せるのですか？

284 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 17:52:03.65 ID:J3CWoDVa0

>>283
車体がバラバラになるほど激しくぶつかって、部材が運転士の体を貫いてる惨状で、
ブレーキレバーの角度が衝突前後で維持されるかどうかなんて全く保証されないから、
客観証拠であるステータス記録が読み取れないことを以て「判断できない」「判らない」という結論を述べるのは妥当。

運転士が現実に操作していれば記録は残るのに、サンプル周期では記録がないから、
可能性としては無操作だったことの方が真実に近そう。

全く具体的根拠なしに「怪しい」と執拗に言い続けるのは工作員。

285 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 20:42:26.85 ID:drNEyHyMO

>>277
「休み休み言え」っていつまで休めばいいのですか？
108→108→108（効かない！）→108→108（非常ブレーキ！）
これでブレーキは正常なんですか？なぜ最終報告書にこれを書かなかったのか早く説明してください！

286 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 22:02:09.33 ID:WSZmVQPZ0

>>285

結論：この事故は車両の欠陥によって引き起こされた。

これで満足?（笑）

287 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 22:24:16.96 ID:KNAgz4OV0

>>285
108→108→108？
常用B5→B7でも4秒じゃ実測最大値を使っても10km/h程度しか減速しないし、それをもって
ほとんど減速していなかったともかけるんだが、そういうの全く考えてないのな。

なんで書かなかったのか？
ブレーキが正常だったから書く必要がないからに決まってるだろ。

288 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 23:21:22.83 ID:fPsTnXukO

緩和曲線の途中で非常かけて車輪ロック、滑走した結果
本来のフランジの効果が低下して逸脱というパターンもあるかもだし、
そんなもんどう再現実験したって同一の結果にはならん

289 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 23:39:05.46 ID:drNEyHyMO

>>287
それならなぜカーブ進入速度が116km/hになる？
最終報告書では非常ブレーキは確かにかかった事になっているが、その前に5秒間速度が変わらないことは反映されていない。
その矛盾はどう説明する？

290 ：名無しでGO!：2012/02/06(月) 23:54:15.82 ID:+dp5yeld0

ここで連日粘着してる以下の携帯厨は全て同一人物だろ
ID:drNEyHyMO
ID:m8//tM8iO
ID:mCXt7iyKO
ID:yLgx83UCO
ID:IZv7vVNiO
ID:I1bjtJBxO
ID:FkBZcA49O
ID:YjGN+jH+O
マジでウゼー

291 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/06(月) 23:59:14.06 ID:fCeBaAm40

>>208
非常制動は列車分離（連結器がキレた）によって作動したもので、運転士の操作によって作動したものではないから

第一、クルマのような油圧制御やない空気圧での制御なんやから、非常制動が作動しても制輪子が車輪を締め付ける
までどうしてもタイムラグはあると思われる

鉄道車両って制動作動即減速やないんだよ

技術的知識の少ない漏れでもそれくらいは推察できるけどねぇ・・・

292 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/07(火) 00:03:45.09 ID:fCeBaAm40

>>291
×>>208
〇>>289

というか、「速度が変わらない」ということは常用制動すら操作されていない可能性もあるのに
なぜその点は考えないの？

どうしていきなり「制動不能」を疑えるの？

293 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 00:29:00.18 ID:Tu+sABnH0

>>292
それなら「速度が変わらない5秒間」をカーブ進入後のどこに挿入するつもり?
最終報告書では非常ブレーキが作動したのはカーブ進入後になってるけど。物理的に無理です。

294 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 00:38:51.76 ID:4QKkiAds0

>>265
「(今回の事故では、前5秒はあるが」
つまり制御データファイルの記録は前5秒があったことは認識されているのでしょう。
それなのに、最終報告書には「十分な情報が得られなかった」となっている事に対しておかしいと思わなかったのですか?

295 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/07(火) 00:56:27.80 ID:cUferyNc0

>>293
カーブ進入後転覆・脱線するまで
無制動状態でカーブに進入したらそんなもんやろ

「カーブ進入後」ってのは脱線してマンションに激突するまでも含むわけやから、軌道逸脱により連結器が切れての
ブレーキ設定器の操作によらない（列車分離による）非常制動作動を説明するのには無理がないと考えるけどね

>>294
おかしくなかろう
列車の状態の全て記録しているものはないのやから
調査委員が必要とする情報がないのであればそう言わざるをえまいて

つか、「前5秒」はあっても「後5秒」がないのであれば「後5秒」が記録される前に（確か2秒？）記録装置が機能を停止した、
つまりマンションに激突したと推察される

非常制動は線路上で作動したものではないと考えるのには無理はないと思われ

296 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 01:01:11.99 ID:griDRI8l0

>>289,293
だから、なんで速度が変わらないということになるの？
記事のどこにも「速度が全く変わらなかった」とは書いてない。
いくらなんでも記事の内容を自分に都合のいいように解釈しすぎ。

まず、減速の度合いについて「全く減速していない」と明示した記事があることを証明してくれ。
話はそれからだ。

297 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 05:17:31.01 ID:6ZB1TXujO

>>296
書いてあると思いますけど。その記事からそう判断しました。
それ以上のことは当事者に聞いてもらうしかありません。記事以上のことはわかりませんので。

298 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 08:16:42.09 ID:griDRI8l0

>>297
どこに書いてあるんだ？
それも指摘できないようじゃ話にならん。

5/19の記事では
「非常ブレーキを作動させた際の快速電車の速度が、記録が残る五秒前からほとんど変わっていなかった」
「常用ブレーキを作動させたが思うように減速せず」
「非常ブレーキ作動五秒前から作動時までほとんど減速していなかった」
という表現であり、減速の度合いが「全く減速しなかった」というニュアンスにはならない表現になっている。

なお、同じ神戸新聞の記事では、8/5に

カーブ進入後に常用ブレーキを作動させたものの、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が非常ブレーキを
かけた記録が残っていなかったことも判明。電車はマンション手前の電柱に衝突し、脱線した後、連結器が
外れるなどして非常ブレーキが作動した可能性が高まった。

と指摘されている。

299 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 09:27:45.72 ID:9Mi/KT3I0

事故調報告の付図に運転速度曲線２種が掲載されていて、明らかに116km/h進入からカーブで減速していることを何度も指摘しているんだけど、
その工作員のオッさんはそれを無視して「減速してない」と繰り返し言い募って、報告書内容を良く覚えてないかまだ読んでないスレ住人が
「減速してない」ってデマに乗せられて「事実」扱いになってしまうんだよ。

これほど執拗な工作員には呆れるねぇ。

300 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 13:56:48.44 ID:oCwsET3dO

動画撮影してた奴が一人居るだけでこんな不毛な論争にはならなかったんだがな
カメラバカ共はメジャーな撮影地点で団子になってねぇで満遍なく散らばれと

301 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 14:57:55.32 ID:6ZB1TXujO

>>298
「記録に残る5秒前から、ほとんど変わらなかった」
ということは非常ブレーキをかけた速度108km/hから前5秒の速度が108km/hのままだったということでしょう。
普通に日本語がわかる人ならそのように解釈するはずですけど。

302 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 16:26:18.82 ID:9Mi/KT3I0

>>301
２行目、また捏造でダウト！
そうやっていつも作文を忍ばせている工作員。

速度記録は報告書付表に位置軸と時間軸両方が描かれていて116km/hから減速していて、108km/hはその減速途中の速度。
ちゃんと読め、解説図も見ろ！と繰り返し繰り返し指摘しているのに全く無視してデマ宣伝。

読者の皆さんもこういう手合いに引っ掛からないために、できたら報告書原文を読んでおいた方がイイですよ。

303 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 16:43:00.67 ID:8wzJr/OE0

つまり非常ブレーキをかけた時から前５秒の108km/hという幅。
これは最終報告書の運転経過には物理的に収まりません。減速したしないにかかわらず。
同時に連結器が離れて非常ブレーキというのも否定できる証拠です。
これは警察の発表した証拠です。間違いであれば今だ公開しているはずはないでしょう。
これ以上ここで説明の必要はないでしょう。いい加減閲覧者もうんざりしてますから。
まだ不審なら、地元の警察へ出向いて兵庫県警に打診してもらってください。相手は警察ですから、このスレの調子では絶対にやらないでくださいよ。

304 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 16:55:22.80 ID:ch5j2lai0

>>302
「ダウト」って何?
淡々と語るスレですから落ち着いてください。見苦しいだけ。
「神戸新聞」の他の記事も読んだんですね。108km/hは警察も事故調も発表してます。誤差補正前ですけど。
もっともこの場合108km/hでなくても問題ありません。要するに非常ブレーキから前５秒の速度の変わらない幅があればいいのですから。
しかし、あんたも暇人ね。

305 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 20:16:45.27 ID:7UptExgB0

5/19の記事は県警の発表ではないんだから、まずそこを誰か指摘してやれよ…

306 ：名無しでGO!：2012/02/07(火) 21:28:47.79 ID:6ZB1TXujO

検察官役の指定弁護士がひとり公判を前に離脱だってね。
賢いよ。逃げるが勝ち。
あとの3人も逃げ遅れないようにね。

307 ：名無しでGO!：2012/02/08(水) 01:40:48.51 ID:zyOY004Q0

5/19の記事を神聖視している奴がいるようだが、その後兵庫県警から情報が出なくなったのは、単に
5月末に兵庫県警自身が事故調に事故原因の鑑定を依頼しているから。
で、その結果が報告書。

警察から依頼をしている以上、鑑定が終わるまで警察が情報を出すわけがないし、5/19の情報も
含めて鑑定を依頼しているんだから、その正誤を警察がわざわざ公表するはずもない。

308 ：名無しでGO!：2012/02/08(水) 02:37:02.06 ID:96PiLQpq0

>>307
＞　5月末に兵庫県警自身が事故調に事故原因の鑑定を依頼しているから。で、その結果が報告書。

実質はそうなんだが、それでは事故調として受けられないので、省庁協力の形で、
警察庁から国交省に鑑定依頼する形をとって、事故調ではなく、その答申を受けた国交省が鑑定書として警察庁に渡し、
兵庫県警に回っている。

だから起訴自体は鑑定書たる事故調報告の直引きはせず、その後の捜査で得られた証拠で行っていて、
事故予防という事故調調査の建前を辛くも維持している。
その辺の微妙な部分もわかると、ややこしさが少しは解かれるかな。

309 ：名無しでGO!：2012/02/08(水) 08:58:50.86 ID:yidv0d/l0

>>307
それならわざわざ警察が捜査するはずはないし、他の事故のケースと比較してもおかしい。
モニターはメーカーに誤差の鑑定も依頼しているし、メーカーは証人。

310 ：名無しでGO!：2012/02/08(水) 11:21:17.63 ID:XJ1pg9It0

>>307
もう一度聞くが、この話はマジなのか?
メーカーが承伏するはずはないと思うが。自社製品の信頼性を完全に否定することになる。
本当なら即、たたき売りのケース。株式は保有してないから慌てないが。
この書き込み、ホントに責任取れるだろうな。

311 ：名無しでGO!：2012/02/08(水) 22:51:37.04 ID:zyOY004Q0

>>309
鑑定依頼が受理されて装置を含めた本格的な調査が行われるまでは、警察と事故調は
事実上（相互の情報のやり取り等はあれども）別個に操作・調査を行うことになるから、
別に何もおかしくない。
鉄道事故で事故調に鑑定依頼するのは航空鉄道事故調査委になってからの「初めての
ケース」だし、どうなるかわかったもんじゃないし。

>>310
何の話？

312 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 03:29:10.43 ID:0b9rkcez0

>>309
犯罪立証は捜査機関が独立にやる。
事故調査報告書は鑑定書ではあるがあくまで参考資料として直接の犯罪立証には使わない。
だから捜査・調査が複線になるのだ。事故調報告の冒頭を繰り返しよく読め。
作成目的が調書・捜査資料とは微妙に違うのだ。

313 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 12:24:36.96 ID:4efZ92te0

>>312
捜査は５月末で中断し、調査のみになった理由は?
捜査が中断し、犯罪立証に使わない鑑定書では何を根拠に立証するの?

314 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 13:08:21.78 ID:hW27dXqR0

>>313
鑑定依頼後も、現場検証等の捜査は引き続き調査委立ち会いで実施してる。
また、調査委の鑑定が先になった例は、当時既に駿河湾上空ニアミス事故の
前例がある。

315 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 17:36:16.54 ID:Gquf5NdkO

>>314
なぜ調査委が立ち会わなければならないのですか？
監視員みたいですね～捜査員より調査委のほうが強いのですね。たいていは警察が立ち入りを規制している場面を見てきてますから違和感があります。
警察が5月末で強制終了させられたことと何か関係があるのですか？最高の捜査をされてきたのに…
どうした？警察！

316 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 23:48:09.98 ID:aYtYDqx+O

ＪＲ西労ガンバレ！

317 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/09(木) 23:48:12.15 ID:Jcg1SkPJ0

>>315
警察等の捜査はあくまで事故で生ずる犯罪についての捜査。再発防止策なんて考えない
事故調査委は事故原因の調査と再発防止のための調査

現場を破壊（例えば「線路」を押収）されたらもう復元できないよ？

事故原因なんてどうでもよくて、「生贄」が捧げられさえすればいいと考えるのなら捜査優先でも
いいかもね

318 ：名無しでGO!：2012/02/09(木) 23:48:53.54 ID:VXjNksGr0

>>315
調査委の立会いは任意。
また、調査委が実施する実況見分に警察が立ち会うこともできる。
調査委の大元となる航空事故調査委員会ができたときにそういう取り決めをしていて、それが
航空・鉄道事故調査委、運輸安全委にも引き継がれている。

もともと警察と調査委は対立する存在だからこそ、できるだけ業務が相互に円滑に進められる
ようになっているが、調査委時代は基本的には警察側が便宜を図っているのが実情。
運輸安全委になって権限上はかなり改善された。

あと警察の捜査は5月末で終了はしていない。
電車の情報鑑定をさっさと調査委に依頼したのは、もともと調査委が前述の取り決めで
そういうのをすることになっていたからで、その分空いたリソースで現場の検査と実況見分に
注力している。

319 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 04:00:33.52 ID:nZvmIe/+0

>>315
専門鑑定が必要なのに、警察にその能力が不足しているからその部分を鑑定依頼する。

2000年の日比谷線中目黒事故じゃ、目黒署（警視庁）が「鉄道事故検討会はシロートだ！」と言い張って
調査妨害し、脱線した線路を外して押収してしまったため、再現実験を不可能にして顰蹙を買い、
無関係の保線労働者５名を人身御供に送検する救いようのない愚挙をやらかしたんで、
以降、技術的な事故調査は事故調に委嘱することになった。

犯罪性の調査と判断は捜査機関が行い、事故調は無関係。
尼崎事故でも事故調報告後にそれを前提に犯罪性についての捜査を始めたでしょう。

320 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 12:03:07.86 ID:L8Wfygmt0

>>319
捜査と調査は別と言っておきながら、なぜ犯罪立証に使うなと断っている鑑定書なんかを前提に捜査をしなければならないのですか?
専門家に鑑定依頼するのなら、「犯罪立証に使える」ものを注文しなければならないはず。
そんなものを出してきたら却下し、自前で捜査したほうがマシ。
兵庫県警の捜査は高い評価をしています。とくにモニターメーカーに誤差の鑑定依頼をしたこと。これは後々効いてくるでしょう。

321 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 12:39:08.75 ID:nZvmIe/+0

>>320
情報の質の違い。
技術情報は警察に鑑定能力が不足するから、事故調報告を鑑定書にするが、
事故再発生防止を目的とし、犯罪追及のものではないから、あり得る確率順に対応を求めるわけで、
それでは刑事訴追に無実の可能性を消せないから、事件の犯罪性について捜査機関の独自調査が必要になる。

速度誤差の発生原因については事故調報告に何種類も述べられていて関係者に「JISなど規定の徹底」を求めている。
現場的には抽象的な規定の徹底に留まらず、具体的な計測較正法を双方合意で取り決め相関を密にするべき。
だって規定解釈には幅があって、お互いに許容範囲で逆ブレすると誤差が大きくなってしまうから。
　車輪径の問題と、有効数字が２桁モードで設定されていたことと、デジタル式速度計にも較正作業が必要なことを
検修職場が知らなくて自動較正と誤解していたため誤差が非常に大きくなったと書いてたと思う。

不審を持つのは良いが、当該箇所を探してきちんと読んでから、具体的根拠を挙げて「あやしい」と言ってもらいたい。
これまでは、ひらめきの思い付きだけであり、ちゃんとした根拠を示しての指摘は全くと言っていいほど存在しない。
マスコミ報道は素人が原稿を書いて居るんで、その裏取りをしてからでないと確かな結論は出せないのだ。

322 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 17:13:13.41 ID:Ibu+qZydO

>>321
捜査と調査は目的が違うのなら、警察、事故調がそれぞれ独自に結論を出せばいいのです。
鑑定依頼がそもそもおかしい。警察、事故調の二系統が当たるのは賛成できます。それぞれが違う結論を出してもいいのです。
相違点があれば相互チェックしたり、証拠などを再検討したりする機会になり、見落とし防止や透明性を増すことになります。
対立おおいに結構。切磋琢磨により真相に迫ればいいのです。それが中途半端に寄り添って情報を上書きしてしまう事により、混乱が生じている。
捜査員や事故調委員個人の問題ではなく、体制自体に問題がある。村●事件と同じく個人の問題ではないように思われます。

323 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 19:02:40.05 ID:nZvmIe/+0

>>322
馬鹿言いなさんな。
物理的科学技術的な解析力は警察には不足しているから、判断をする上での基礎的事実は
専門家集団である事故調委員会に鑑定依頼したわけでしょう。

科学的な客観事実は公開で示されれば、警察も同じ物理解析をして結論が得られ、
事故調報告を金科玉条の不磨の大典化しなくて済み、
その事実を元に処罰を要する違法性が有るかどうかの捜査をして刑事事件化するもの。

　信楽事故の時は松本技官ら専門家が滋賀県警に出向する形で県警調査にしてるでしょう。
それを中目黒事故から刑事と安全の調査をきちんと分けたってことです。

ちゃんと読めば、混乱など生じてないことが判ります。
素人マスコミの聞きかじり煽り報道をあなたがちゃんと捨てられずあなたの脳内で混乱してるだけで、
それをまた公の場に根拠なく出してきて「怪しい怪しい」と粘着してるだけの話。

324 ：名無しでGO!：2012/02/10(金) 21:03:14.83 ID:Ibu+qZydO

>>323
混乱してると思いますけどね～
だいいち、事故調委員からすれば、責任追及のためでないと断ってるのに書類送検された…
話が違うじゃないか！と乱が起こりませんか？
責任追及に使うかもしれないから、しっかりやってくださいよ！と意志の疎通が出来てなかったのでは？

325 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 03:08:01.74 ID:+XQM+BVk0

>>324
「思う」はあなたの脳内。
刑事事件の立証は鑑定書としての事故調報告書を参考にはするが、捜査機関が独自に証拠を集めて起訴。
ここで証拠上の分離が図られる。
事故再発防止は重大事案でしっかり調査してるでしょう。

脳内妄想を公の場に垂れ流しで披瀝する前に、事故調報告書そのものをよく読み込みなさいって。

326 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 09:20:36.12 ID:RTKexzT2O

>>323 >>325
物理的科学的解析力は警察の方が矛盾がなく説得力がある。
もっとも事故調委員の意が反映された内容とは思えず、したがって委員個人にどうのこうの言う問題ではないことはわかります。
体制自体の問題。

327 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 09:25:31.02 ID:ZkjY38Up0

機器の解析は調査委の仕事だから調査委に依頼しただけ。

328 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 11:34:21.34 ID:RTKexzT2O

>>327
記事によると双方が解析したことになっている。つまり警察、事故調とも解析結果に相違点はなかったはず。ただし5月末までの話ですけどね。

329 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 11:49:06.05 ID:ZkjY38Up0

鑑定を依頼する前にまずデータが実際にあるかどうかの確認くらいするだろ・・・

330 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 16:10:22.64 ID:RTKexzT2O

目的が違う捜査と調査は別々で、最も重要な機器の鑑定は調査委員がやって、メーカーへの鑑定は警察が出して…
5月末からは「物理的科学的解析力の優れた」事故調主体になり、その後の捜査、調査はお互いに見張りを付けて…
そして出された報告書ですが、物理的に優れた解析なのですか？

331 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 16:22:42.47 ID:ZkjY38Up0

もうどうでもいいよ。
勝手に混乱していてくれ。

332 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 17:54:27.40 ID:RTKexzT2O

>>331
了解しました。この問題は「混乱」で決着です。
まあ個人的にどうとか言うより捜査、調査体制に問題があったようです。
あとは成り行きです。

333 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 17:57:27.04 ID:rsLYR6hw0

ID:RTKexzT2Oの粘着ぶりが異常
自分が混乱してるからと言って勝手に決め付けてばかりのレスがとにかくウザ過ぎたな

334 ：名無しでGO!：2012/02/11(土) 22:53:08.63 ID:RTKexzT2O

この問題についてウダウダ書いてるサイトはここだけと思ってる人は多いと思いますが、そんなのブログをはじめゴロゴロありますよ。
たいていは告発調に批判してますが、「個人的な責任追及よりもむしろ…」などと書いているサイトは滅多にありませんよ。
建設的なスレだと思いますけどね～

335 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 01:39:40.41 ID:QfsE8BOY0

俺は>>330とかの頭の中で混乱してればいいよといったのであって現場が混乱していると
いったわけじゃないけどな。

大体、調査分業はすでに航空のほうで何十年も実施していた方法で、むしろ鉄道で
実施していなかったから今まで色々と言われ続けていたものだし。

336 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 05:55:50.21 ID:GnNXFtGd0

>>335
ほんと！粘着氏の頭の中だけが混乱していて事故調報告は混乱してないんだけどねぇ。

警察・検察は起訴理由となる事実をねつ造した為、逆に無罪の材料に使われて、
JR西関係者にとっては郵政村木事件さまさまだったねぇ。

337 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 11:07:46.85 ID:bQ+kt3lVO

>>336
甘いね～これほど粘着しなければならないって事は、それほど一筋縄では処理できないわけだ。
否定もいいけど、ある程度は想定して手を打っておかなければいけない。
問題点を指摘した上で、個人に責任を負わせないことを条件に制度、体制の問題として処理することを提案している。
村●事件も上司に責任を持っていかず、推定無罪を推定有罪でやってしまっていることから無理が生じた結果、として不問にしておいたほうがこの問題にもプラスになる。

338 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 12:11:36.56 ID:V8QKBjRA0

ID:bQ+kt3lVOがどんだけこのスレに粘着して私案を提案しようが全く意味無し

339 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 13:42:06.67 ID:bQ+kt3lVO

>>338
しかしあんたらの主張ではあちこちで「乱」が起こるね。それを抑えるための、いわゆる政治的手法を紹介しているわけです。

340 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 14:04:17.46 ID:V8QKBjRA0

所詮粘着野郎＝ID:bQ+kt3lVOが乱れてるだけ
そんなヤツの提案なんか誰も聴く耳持たねーよｗ

341 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 17:41:46.63 ID:QfsE8BOY0

政治的手法の紹介ならここじゃなくて直接国土交通省や総務省に言ったほうがいい。

342 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 18:28:42.64 ID:bQ+kt3lVO

>>340
そう言うあんたも随分このスレに粘着してるね～そんなに面白いかな？このスレ。
備えあれば憂いなし、聴く耳は持ったほうがいいな。

343 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 18:49:43.69 ID:V8QKBjRA0

ID:bQ+kt3lVOがキモ過ぎ＆ウザ過ぎて消えてくれと言ってるだけだ

344 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 21:57:17.16 ID:bQ+kt3lVO

>>343
まあさほど面白くもないこのスレに長居はするつもりはないけどね～
物理学とは三次元の世界で生活する者には理解できないものなのですね。ただただ混乱を招くだけ。
今年の二字は「混乱」です。

345 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 22:07:41.72 ID:V8QKBjRA0

じゃあさっさと消えてくれや、一人で勝手に混乱してる携帯厨さんよｗ

346 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 22:21:52.61 ID:BcPl4l/60

>>345がいいこと言ったと思った人は挙手↓

347 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 22:27:00.13 ID:S0LQlH4I0

ﾉｼ

348 ：名無しでGO!：2012/02/12(日) 23:13:15.52 ID:bQ+kt3lVO

>>345
また出た！餅つきやってるんじゃないからな～粘着しまくり。
>>346
挙手！いいこと言ってくれたよ。早く消えてほしいと前々から思ってたけど、自分からはなかなか言い出せなくてね…

349 ：名無しでGO!：2012/02/13(月) 09:27:27.53 ID:fXV3wY2LO

>>345
「混乱」「粘着」「ウザい」以外に何か情報を出してよね～こっちはもう書くこと書いたから。

350 ：名無しでGO!：2012/02/15(水) 00:17:00.38 ID:u5xZjA+hO

あすか事件は
もともと撮影地なのに列車妨害でっち上げ事件。

福知山線脱線事故のほうが比べ物にならないくらい悪質。

ごまかすために鉄を利用する汚いJR

351 ：名無しでGO!：2012/02/15(水) 17:13:40.40 ID:PlzhuHyh0

>>336
お前はアフォか。
起訴・立件は警察・検察のしたことであるがATSを設置しなかったことが原因で事故が起きたと告発したのは遺族側だ。

遺族が告発した内容で警察･検察が起訴・立件したことを知らないのか。
事実関係を知らないで書き込まないでくれ。

352 ：名無しでGO!：2012/02/15(水) 20:42:59.64 ID:6Si6qTy+0

>>351
警察・遺族「ATSを設置しなかったことが原因で事故が起きた。」

JR「ATSを設置していれば事故を防ぐことができた。」

見事なほどの見解の一致だな。

353 ：名無しでGO!：2012/02/15(水) 20:54:51.08 ID:cpmUr0gc0

いつも思うけど、根本的にはATSじゃなくて速度照査子が設置されていなかったことが問題なんだよね？
福知山線は元からATS設置路線なんだから、ATSを設置していないというのは表現としてはかなり
まずいと思うんだけどどうだろう。

354 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 00:02:34.36 ID:ItwNsc/L0

>>353
「じゃなくて」は不正確。
ATSには衝突防止のATSと、過速度防止ATSがあって、
尼崎事故現場では過速度防止ATSの設置漏れがあったと整理すべき。

>>351
起訴権限は警察にしかないよ。ごく例外が付審判請求と、検察審査会再議決。

で、検察のやった致命的な捏造は、「山崎元社長が部下の指摘を受けなければ危険性を認識できなかった」
半端技術者だったってのと、「部下が危険性をご進講して初めてそれを認識した」って調書で筋書きを作り起訴したこと。

　曲線に過速度で進入したら脱線転覆の危険性があるのはシロートだっで思うし、プロはさらに定量計算できる当然のことだから、
そんなことをわざわざご進講するハズもなく、法廷証言でも否定されて検察による作文調書だったことを暴露されてしまい、
折からの郵政村木事件証拠でっち上げ起訴への厳しい世論もあって、公判前準備手続きで具体的立証をしないことにしていたため、
立証のないのを挽回できず無罪にしてしまった。

　遺族などが意見を言ったことは確かだが、検察判断として過速度ATS不設置を重大なエラ－と判断して起訴したノダ。

355 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 01:02:23.24 ID:xr64yGs50

ATSは日本の規格上ではいまだに停止信号で停止させる装置という意味合いしかないね。
いい加減いつ規格改定するんだか・・・

>>354
警察には刑事訴訟における「起訴」をする権限はないぞ。

356 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 01:14:18.90 ID:ItwNsc/L0

>>355
ごめん、「検察」の間違い。「警察」は捜査・送検権だけ。
起訴権限があるのは検察だけ＋付審判と検察審査会の再議決。
労働基準監督官にも捜査権と送検権限がある。これは権限が錆び付かないよう使わせる必要がある。

技術基準改定で、各鉄道事業者の判断とされて、事故が起こると結果論で強制されていたことになり、
役所は指導責任を追わないって、ひどく虫の良い改訂がされて、
それにビビッた東海は慌てて３月後ATS-PT全線導入を発表したから、半分拘束かな。

ローカル単線区間は誤出発防止ATSだけで足りるとか、特殊条件が結構あって、一律強制基準制定を阻んでる。

357 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 17:44:26.45 ID:y7TDp5grO

>>352
そうかなあ？
捜査員は「遠心力だけが原因とは思えない」とコメントしていたと思うが…
まあ警察といっても見解はいろいろあるが…

358 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 18:12:53.40 ID:ItwNsc/L0

>>357
＞　捜査員は「遠心力だけが原因とは思えない」とコメントしていたと思うが…

それ、読売系の報道と違う？
「事故調委員筋」とかいって執拗に事故原因は「過速度だけではない」と論議の誤導を図った。

359 ：名無しでGO!：2012/02/16(木) 20:58:13.07 ID:y7TDp5grO

過速度になった原因を確定させることが第一。運転ミスなのか機器のトラブルなのか。
過速度ATSはいろいろな条件が一致しなければ防げないわけで。ATS装置、車両どちらもが万全でないと保証はできない。機械に絶対はなく、100パーセント防げると言い切れないものを設置しなかったといって公訴とはね～
ATCによる無人運転のニュートラムでさえ終点で突っ込んでるわけでしょ。
機械に頼り過ぎる考え方は逆に安全対策を怠っているのではないでしょうか？

360 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 02:26:15.31 ID:4I/oN60S0

>>359
従前の国鉄ＪＲの手抜き合理化の言い逃れの典型。
しかも自動運転の故障と、人間のバックアップ装置を敢えて混同させて、不当な手抜きを煽る悪質なもの。

オペレーターエラー発生を前提に、致命的事態にならない手だてが安全装置で、
産業界は40年ほど前から義務づけられているが、
鉄道屋はその専門性を嵩に着て適用を拒否し保安装置を手抜きして尼崎事故に至った。

361 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 09:10:04.84 ID:ozLGHjEo0

鉄道はATCによる路線以外は「人」が運転しているし、自動車と状況的にはあまり変わらない。

362 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 11:00:03.91 ID:sbqpqjwTO

>>360
ですからその安全装置が今回のケースで有効であったかを検証する必要があったはずです。
ATSで防げたとするなら車両が万全であったとする「診断書」を添えなければならない。
車両トラブルの言いがかりをつけられた場合に備えて、事故車両は保全しておかなければならなかった。
運転ミス、車両トラブルいずれを証明するにも証拠の処分はエラーと思われます。
事故原因の究明、事故責任いずれも無効と考えてはどうでしょうか？

363 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 12:00:59.71 ID:4I/oN60S0

>>361
自動車と鉄道の決定的な違いは、運転経路を外部からあたえるのか、運転者が調整するのか。
これを無視する論議はデタラメ。
レール上しか走らないので、簡単な装置で安全を担保でき、設置義務付け可能になる。

>>362
証拠品を裁判継続中に早期処分することには大きな問題があるが、
手続き的には採証後であり、捜査機関が返還しているのだから、それによって責任が飛ぶことは絶対無い。
権威有る「診断書」が作られたという前提で、証拠品が返還され、処分された。
この関係を無視して、根拠のない妄想を前提に煽るのは、遺族・被害者の運動つぶしにしかならない。

　普通は遺族が裁判を起こして地方裁判所から保全命令を取って事故車両を保管させていることが多いのだが、
被害者たちがJR西日本擁護派のアカ攻撃に屈し、個人情報保護を武器とした被害者名簿公開拒否に妨げられ、
結集できていないことで現状がある。
裁判提訴前提なら「弁護士会照会」という形で被害者名簿開示請求するとか、
提訴後なら裁判所の命令で開示させる途も有るのだが、
今のところJR西側の不当な工作が被害者たちの怒りや苦悩を上回っている様だ。

364 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 12:28:21.75 ID:sbqpqjwTO

>>363
それはカーブでの転倒事故を速度超過が原因としか考えていないのでは？
たとえば道路交通にたとえて、大型トレーラーを運転していたとする。
制限速度で運転していてもトレーラーの左タイヤがパンクしていたら、バランスを崩して左に転倒する場合もある。
安全装置を設置したら万全とは限らず、車両も含めてあらゆる角度からの検証が必要になる。
「権威ある『診断書』」と言いますが裁判は論争するものですから、やはり「大きな問題がある」のでは？

365 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 12:49:03.98 ID:4I/oN60S0

>>364
それらの「可能性」は、具体的なデータから否定されていて、過速度原因説で決着を見ている。
その前提で、裁判に比重を占める諸文書証拠（書証）にしたから、鶏ガラみたく現物は返還されたってのが
通常の裁判の慣行通りだった。

今回の場合は、大事故で鑑定が蒸し返される可能性があったのに、
裁判確定前に従前の慣行通りに返還措置をとったことに問題があるが、
それだけをもって、結論の全否定は出来ません。
事故調報告書の諸データを付き合わせてみても、結論に矛盾はありません。
報告書をちゃんと読まずに「あやしい」「あやしい」と煽る工作は、ウザイからやめにしてください。

366 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 17:25:52.72 ID:MylYElO/0

またID:sbqpqjwTO＝一人で勝手に混乱してる携帯厨が現れやがったのか
>>349で終わりにしたんじゃなかったのかよｗ
おめーの下らん粘着はマジでウザいからとっとと消えろや

367 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 18:42:26.04 ID:sbqpqjwTO

>>366
アンコールだ。もうちょっと辛抱しろ！

368 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 19:03:15.51 ID:HqRmeOsY0

何がアンコールだ馬鹿ｗ
とっとと消えろ！

369 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 19:27:10.50 ID:sbqpqjwTO

車両が無ければ議論を進めても推定止まりで結論は出ないであろう。
もっとも事故の予見は不可能で、ATSの法的義務付けも無く、この問題を抜きにしても山崎氏の場合と結果は変わらないものと思われます。
アンコールで出てくるほどの事でもないわけだ。

370 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 20:14:01.17 ID:soly6GX00

西明石駅構内で事故だね。遮断機のない踏み切りで
これって、車両は智頭急行の虎の子、スーパー白兎だけど、運転していたのはJR西社員

壊れた車両は、JR西が直してくれるのだろうか。
智頭急行に負担しろなんて言ったら、会社つぶれるかも

371 ：名無しでGO!：2012/02/17(金) 21:24:12.00 ID:sbqpqjwTO

北海道でも貨物列車が事故ったらしい。しかもブレーキの不調らしい。ウテシが言ってたそうで。

とっとと、とっとと消えたいんだけどね、ブレーキの不調はありえる話なんですね～

372 ：名無しでGO!：2012/02/18(土) 00:54:24.67 ID:70sSpR1U0

>>370
借り物だから西が修理しないわけにはいかんでしょう。

373 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/02/18(土) 00:54:27.58 ID:2I0QGMcV0

>>371
そりゃぁ、車輪と制輪子との間に雪を噛みこんだとしたら制動力は低下するわな
それが原因かどうかは知らんけどね

レールが濡れていたら滑走もしやすくなるし、もし凍結していたら…？

機関車には再粘着する機能があるかもしれないけど、貨車のはどうやろうね
列車が滑走しやすい状態ってことは、ブレーキの効きが悪いってことも考慮する
必要はあるんでないかい？

冬の北海道なんやしさ

374 ：名無しでGO!：2012/02/18(土) 10:58:49.73 ID:CvGX2Wwt0

>>359
事故は大雑把に言えば運転ミス。
運転ミスを引き起こした原因がＪＲ西日本の企業体質。
人の命の安全よりも列車のダイヤが大事という体質が運転士に速度オーバーを引き起こした。

>>370
事故を起こしたJR西日本の委託会社が全額負担。

375 ：名無しでGO!：2012/02/18(土) 13:15:13.48 ID:kHC41MNZO

>>373
阪和線の天王寺で103が突っ込んだケースはどうだろう？

376 ：名無しでGO!：2012/02/21(火) 22:30:52.66 ID:Z75qFHzP0

>>375
運転士の引継ぎで『ブレーキの調子が悪い』と言う連絡を受けていた。
そのためブレーキ故障が原因。

377 ：名無しでGO!：2012/02/21(火) 22:56:36.00 ID:EPIUvGUPO

>>376
機械のことですからね。
尼崎の場合も不可抗力で処理すればいいと考えます。
事故関係、事故後の対応、いずれも個人は不問とする提案をしています。そうしないとさらなる混乱が予想され、公平性を重視しました。

378 ：名無しでGO!：2012/02/23(木) 22:13:56.83 ID:+HLTg1z40

>>377
不可抗力とは何のことだ。
事故が人災が原因で起きている以上責任が発生するのは当然だが誤った認識で処分するのは間違っているが。

379 ：名無しでGO!：2012/02/23(木) 22:27:03.77 ID:N57lENg4O

>>378
防げなかったと予想するが。
機械を相手に起訴はできないし。法廷に持ち込むにしても車両は処分して無いらしいし。
諦めてください。

380 ：…？：2012/02/23(木) 23:05:50.98 ID:2PLeLyDP0

たった１人の死亡した運転士の運転ミスだけで、107人も亡くなった
と言う事象は受け入れ難いって事なんだろうな・・・

381 ：名無しでGO!：2012/02/24(金) 12:46:28.32 ID:Q8vk/WKtO

>>380
証拠は消せないよ。
被告人に与えたダメージは村●事件の比ではないことだけは認識しておいてほしい。

382 ：名無しでGO!：2012/02/25(土) 00:45:18.06 ID:qMqxwhBT0

>>375-376
その時は確か警察は運転士を不起訴処分にしたのに
西が独自調査をして、その結果『運転士の過失』と判断して
運転士にペナルティを課したんだな。

383 ：名無しでGO!：2012/02/25(土) 17:38:59.39 ID:VFyVwb3xO

>>382
報道で運転士らの取材では、この編成はブレーキが甘かったらしい。101系改造クハを入れた編成でしたね。

384 ：名無しでGO!：2012/02/26(日) 00:54:10.20 ID:lrGBMpE60

>>383
そのうえ、事故当日は雨だったためにブレーキの利きの甘さに拍車がかかったとも。

385 ：名無しでGO!：2012/02/26(日) 18:03:49.78 ID:S/HincSyO

一人を犠牲にして国家の安泰はありえないという事。歴史をひもとけばわかります。
「国土」と「交通」の安泰を祈るだけ。

386 ：名無しでGO!：2012/02/29(水) 10:30:14.34 ID:++xFdvfZ0

放射能が降り注ぎ
急速に冤罪が蔓延し始めた日本を見捨てて
金持ちは海外に逃亡

日本は食べ物がおいしいから
「国土」と「交通」の安泰を祈りたいが・・・

387 ：名無しでGO!：2012/03/04(日) 13:52:39.86 ID:hboN4lQa0

「国土」と「交通」の安泰連呼厨が必死過ぎてきめえスレはここか

388 ：名無しでGO!：2012/03/09(金) 13:21:34.29 ID:TRn+waZ40

福知山線脱線　元車掌、７年後の処分…出勤停止７日間
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120309-OYO1T00193.htm?from=main3

よくあの電車乗ってて今も勤務できるな

389 ：名無しでGO!：2012/03/10(土) 21:17:17.25 ID:7bW6eXWs0

そもそも福知山線事故車両に乗り合わせながら、救護を近隣の方々がやられてるのに、我先に出勤時間に遅れる方が心配でそのまま出勤優先する思考回路の社員たち
異常な企業風土、超セクト主義企業
社員入れ替え必要

390 ：名無しでGO!：2012/03/10(土) 21:59:12.95 ID:pIybWaZA0

>>389
上長命令だからな。

本人が状況を詳しく伝えなかった（というよりおそらく対向列車の運転士らと同じで
把握できなかったんだろう）のもそういう命令になった一因だろうけど。

391 ：名無しでGO!：2012/03/10(土) 22:01:03.90 ID:/rmieHAH0

経営がそういう誘導してんのだから、社員を入れ替えても同じ

392 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 19:39:30.29 ID:49rhLSVk0

大阪市役所改革みらなってＪＲ西日本もやれよ民間企業なんだから、従業員入れ替えろ徹底的に検証して、やり直せカス。

393 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 20:12:23.83 ID:B3bj9AXz0

>>390
人の命の安全よりも列車のダイヤを優先させるというのがＪＲ西日本の考えだから運転士も救助活動せずにそのまま出勤したんじゃない。
JR西日本の起こした事故（信楽も含めて）はこうした人命よりダイヤ優先が原因ですから。

394 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 21:07:05.76 ID:49rhLSVk0

一昔前ストや順法闘争でやりたい放題、今は人命よりダイヤ優先で救護しない連中たち入れ替え必要だろ、
ＪＲ西日本だからしょうがないでは、理由にならんぞ。

395 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 21:38:40.48 ID:3KTHMoQr0

まあ、その程度の文句言えるやつも他にいくらでも転がってるから
置き換え可能だねｗ

396 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 22:20:38.01 ID:+Bc0jVqa0

何年たっても改善されないＪＲ西日本、大きく外科手術が必要だな。

397 ：名無しでGO!：2012/03/11(日) 22:54:40.17 ID:3KTHMoQr0

JNRからNを外しただけの偽装公務員組織だしな。
似た組織として電力会社もある。あっちも民間のフリをしてるだけで
大事故おこしても何も変わらないわけだ。

398 ：名無しでGO!：2012/03/12(月) 13:14:15.47 ID:E9SRU/ei0

「鉄道安全考動館」での研修を、
現在は、鉄道事業部門の社員に対する二巡目の研修を行うとともに、鉄道事業以外の部門、グループ会社への出向者及びグループ会社社員への研修を実施しており、これまでに約27,700人が受講しました。
既成事実の積み上げより、セクト主義の役職や従業員をつまみ出す方にも予算使えよ。

399 ：名無しでGO!：2012/03/18(日) 17:23:13.36 ID:tZdjyeZl0

ハレンチ事件やパワハラ、セクハラばかりの評判ばかりしかきこえてこない、ＯＢ連中もグループ会社で評判悪いわ仕事は業者に丸投げだし、組織としてかなり、重症じゃないか。
監査役仕事しろよ。

400 ：名無しでGO!：2012/03/18(日) 23:57:51.36 ID:FFbtV8l/0

どこぞの警察の話でもしてんのか？ｗ

401 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 19:31:36.55 ID:2s/30LZ40

割り増し退職金出したらグループ会社や関連会社に再就職させるなよ、
ＪＲ西日本関係者たち検証。
キッーイお灸を据えなければならん

402 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 19:33:20.11 ID:1efhZ+cb0

大阪高裁、ＪＲ西日本社員に逆転賠償命令 2011.11.5 05:00

ＪＲ西日本の契約社員で身体に障害のある女性（３７）が性交渉を強要されるなどセクハラを受けたとして、上司だった社員とＪＲ西に計１６５０万円の損害賠償を求めた訴訟の控訴審判決で、大阪高裁は４日、原告敗訴の１審神戸地裁龍野支部判決を変更し、
社員に１００万円の支払いを命じた。
判決理由で坂本倫城裁判長は「障害があり抵抗が困難な女性の体毛をそるなど信じ難い行為があり、性交渉に同意があったとは言えない」と社員の賠償責任を認定。

ＪＲ西については請求を退けた。

事件詳細
http://satomi-heart.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/jr-a888.html

駅プランの増収旅行を半強制的に買わされて社内旅行で事件に合ったんだな涙…むごい。

403 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 19:34:46.94 ID:1efhZ+cb0

404 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 19:36:00.76 ID:2s/30LZ40

405 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 19:47:48.14 ID:2s/30LZ40

過去の隠蔽事案を自慢話のように語るＯＢ
継承する若手やプロパー
病気はうつります、外科手術が必要
吐き気がする

406 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 20:43:41.06 ID:jSQKUfnc0

>>403
親会社の取締役とかから子会社への異動はとても「栄転」には見えないぞ。

407 ：名無しでGO!：2012/03/19(月) 21:56:43.11 ID:xFpgLA9w0

確かに、余剰人員対策会社。

408 ：名無しでGO!：2012/03/20(火) 00:43:14.20 ID:jOoezkBM0

つまり『島流し』ということか。

409 ：名無しでGO!：2012/03/20(火) 23:11:38.34 ID:cgw58XmV0

>>403
安全部長の徳岡も栄転していなかったか。

410 ：名無しでGO!：2012/03/21(水) 19:20:09.64 ID:Qsr9eC6b0

この会社の最大の責任はこの運転士を運転席に座らせてしまったことだと思うのだが

411 ：名無しでGO!：2012/03/21(水) 20:50:24.91 ID:Uaa+DyRc0

最大は企業風土

412 ：名無しでGO!：2012/03/21(水) 21:45:46.86 ID:Qsr9eC6b0

ど素人でもR300を１２０で突っ込めば飛ぶくらいわかると思うのだが。
東京人なのと本職ではないのでなんとも言えないが、首都高のカーブを
オーバースピードで突っ込む奴はいないし、その前に恐怖心からアクセル
緩めるかブレーキ踏むのが本能だと思うのだが。１０６７の軌間に２９００の
車体がのっかているのだから１２０でR300に本職が突っ込むかと・・・
出張で2回ほど現場を通過したが最後尾でそっと黙祷させてもらった。

413 ：名無しでGO!：2012/03/21(水) 22:53:10.71 ID:FYTcGje30

>>404
セクト主義を撲滅するためには下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/5270/dattaitodoke.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

414 ：名無しでGO!：2012/03/21(水) 23:34:19.11 ID:LBhfW8nt0

>>412
首都高でもカーブを曲がり切れず事故というのは実際は結構あるよ。
ただし右カーブなら強固な側壁が跳ね返してくれるのであまり大きな事故には
ならない。
雨だと、そのままスピンして・・・という悲惨な事故になることもあるけど。
左カーブは、普通に中央分離帯を越えて正面衝突という死亡例がある。
永遠のチャンプとかね・・・

415 ：名無しでGO!：2012/03/22(木) 06:57:38.73 ID:9ECl8ofD0

>>414
一般に高速道路は、一般道より事故件数はかなり少ないんですよ。ただ首都高
の場合は、高速と言うより自動車専用道路、死亡事故はバイクが多い。

416 ：名無しでGO!：2012/03/22(木) 22:53:46.71 ID:Y88cfXFw0

>>415
一般道より高速道路のほうが路線量が短く交通量も少ないのだから、それは
当たり前では？

417 ：名無しでGO!：2012/03/23(金) 07:03:58.49 ID:0jgS7MWo0

>>416
ｋｍあたりね。それから首都高走ってみて、交通量がどんなもんか。

418 ：名無しでGO!：2012/03/23(金) 08:17:04.77 ID:Xh2bpupY0

>>417
kmあたりじゃなくて全体の話だろ。
kmあたりで比較する意味がないし。

419 ：名無しでGO!：2012/03/23(金) 12:27:39.98 ID:0jgS7MWo0

で首都高走った？平日にね

420 ：名無しでGO!：2012/03/23(金) 12:58:18.08 ID:bOPo7rAU0

毎日走っているけど何か？

421 ：名無しでGO!：2012/03/23(金) 13:02:35.99 ID:bOPo7rAU0

ちなみに俺は>>416であって>>418ではない。
>>418が平日の首都高を走ったことがあるかは知らん。

422 ：名無しでGO!：2012/03/24(土) 13:05:04.31 ID:e5+zVhbY0

元社員の告発ブログ

http://hayabusa7426.blog.fc2.com/

423 ：名無しでGO!：2012/03/27(火) 08:52:05.62 ID:5U0028rZ0

コピペで「昔の電車は２０７系よりもっと高い速度が出せて強力なブレーキだった（元運転手）」てあるけど、
それって国鉄車両を評する観点としては本当の事と解釈していいの？　ニュー即じゃ既成事実化してるよ？

京阪電車のHRDとHSC装備車の関係から見てその話は信じられないのだけど。　昭和５０年代の京阪て
「事故の無い京阪」を形作ってるのは新技術導入に積極的な姿勢であって、そのおかげで欠陥の多い
HSC方式もその観点で手を入れるから他社とは違う安全性を持っているのだってアピールしてたんだよ。

424 ：名無しでGO!：2012/04/01(日) 12:24:31.34 ID:MPlm+Rb4O

村●事件の上司に執行猶予ね。事件の背景にも考慮されているし、まあまあいい感じ。
ワタクシに任せておけば全て丸くおさめます。ご心配なくw

425 ：名無しでGO!：2012/04/05(木) 17:00:55.23 ID:SPmiyDhc0

>>422
再開してるね。

426 ：名無しでGO!：2012/04/15(日) 00:44:06.25 ID:asgwbAmb0

今月の鉄道の将来を考える専門情報誌に山崎氏の判決について書いてあったが、

あの内容はこのスレ的にはどうなの?

427 ：名無しでGO!：2012/04/16(月) 04:14:33.72 ID:+67sFGN+0

>>426
RJ５月号の永瀬和彦金沢工大元教授の記事のことなら、
判決文紹介と称して、微妙に事実と異なる「実情紹介」を行って、
JR西免罪を図り、技術者としての怠慢が加罰的かどうかという論点を、全く無実のでっち上げにして逆に攻撃を図ってる。
買わずに図書館あたりでコピーして読んだらいい。巧妙に書かれて騙されかねないが、鉄ヲタならトリックを見破れるだろう。

例えば、直線に急曲線を挿入した例として新京成新津田沼駅（現４代目）を挙げているがこれは大嘘、
直線と途中の藤崎台駅（２代目新津田沼駅）を廃して、京成津田沼からの144RのSカーブを延長して現駅に繋いだから、
尼崎事故のように120km/h直線の先に脱線限界を超える304Rを入れるような危険な改造例ではない。
　この手の素人騙しをキャプションなどの形でいくつもちりばめ、大学教員のレッテルで押し通そうという、大変ふざけきった記事。
自力解析力を試されるが、こけおどしのレッテル：大学教員・研究者・専門家などを乗り越えられる良い材料で、
レッテルで中味を信用してはいけない好例。氏の記事を読んで、いくつもｕｐしたら～。ホントひど～っ！

428 ：名無しでGO!：2012/04/18(水) 18:36:49.32 ID:bQ3i8FHtO

>>424
わざわざ図書館まで行ってRJなんか読むより、このスレ読んだほうがいいんじゃない？
運転士のブレーキ操作でも安全対策でも防げなかったと思うけどな。

429 ：名無しでGO!：2012/04/18(水) 19:11:09.60 ID:9V2hX+dP0

約20年済んだ長田区から引っ越すことになった。
この辺り、いやな思い出ばかりだ。
阪神大震災
池田小事件
明石花火大会歩道橋事故
明石人工砂浜陥没事故
福知山線脱線事故
呪われてるとしか思えない。

430 ：名無しでGO!：2012/04/18(水) 19:12:30.56 ID:9V2hX+dP0

酒鬼薔薇聖斗事件　　もあったな

431 ：名無しでGO!：2012/04/18(水) 19:21:11.52 ID:v2tn/uaW0

>>428
首都圏はその比ではないほど事件がある。
天災はともかく、他は人口が多いほどどうしても増える傾向にあるし。

432 ：名無しでGO!：2012/04/18(水) 21:45:49.02 ID:bQ3i8FHtO

>>429
呪われてますよ、たぶん。
電車の番号も。
たしか福知山線の113系K7編成だったかな…事故廃車。
桜井線でも平成1年11月17日にクモハ105-517 クハ105-7が踏み切り事故。
関東でもクハ183-17が踏み切り事故で大破。
近鉄でも7の付く車両は事故が多かったし…
もうすぐ事故から7年目だ！

433 ：名無しでGO!：2012/04/23(月) 22:18:46.97 ID:PY6tUheY0

>>427

不当判決やふざけきった記事が野放しにされる中、

懸命に正義を貫く427氏に感謝。

微力ながら他スレに宣伝してくる。

434 ：名無しでGO!：2012/04/23(月) 23:53:25.06 ID:NTTFSTef0

>>427
反論記事の掲載を求めたら？
もし認めないなら虚偽事実によって遺族感情を逆なでるものとして雑誌回収を求めると言って

435 ：名無しでGO!：2012/04/24(火) 01:00:01.45 ID:57NaWFjr0

>>434
「判決文の紹介」という形をとっていて、その中に自分の見解とおぼしき記述を突っ込んでるから、
判決文が当事者以外には公表されない以上、噛み合って公平な討論にはならず、
逆に揚げ足取り攻撃でJR西擁護を強めかねない。「判決文は言ってない！」と追及するには判決文そのものが欲しいとこ。
当事者の承認があって、万一判決コピーが許可されても、@40×1000枚で４万円は酷い。裁判所内独占価格でシロートには手がでないと思うよ。
　誰か、良く調べて反論を公開してるヤシは居ないのかい？

※労働事件裁判とか、公害裁判とかの勝訴判決は多くの場合、原告団が判決の縮刷版を発行して実費販売するから
安く入手できるんだけど、JR西の場合は判決の中味を皆に読まれたら不利になるだろうし、見るべき判示も無いだろうから、
おそらく公刊しないとおもう。悔しかったら公刊してみろJR西(w、と挑発したところで出さないよなぁ。

◎千葉駅も危険なカーブを入れる改造なんかしていない。舐めるなセンセ(w
総武線は元々千葉で左に90度向きを変えていて、旧駅は向きを変えた後の現東千葉駅南端付近が駅中心で400Rで駅に進入していた。
これを戦災復旧の都市計画で、カーブ手前の現在の位置に移転、ホームの途中から500Rで左に90度向きを変え東千葉に至る様になり、
さらに複々線化で西千葉駅付近で総武と房総を高速分岐させる立体交差をつくり、０～６＝房総・緩行、７～10成田・総武と振り分けた。
この改造の何処にも高速直線から急曲線に突っ込む改造など無いから、尼崎事故現場の120km/h直線を304Rに繋ぎ替える引き合いに出される事例じゃない。
JRから簡単に資料を得られる国鉄OB専門家大学教員がこんな好い加減な記事を書いてはいけない。

436 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 01:40:30.02 ID:AZ3Qr5sm0

>>433
こんなのどうよ？

裁判所を騙した「新津田沼駅急カーブ」！
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0301.htm

437 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 08:16:22.02 ID:y8T/zLi50

>>436
あの裁判は弁護のまずさを帳消しにしてあまりあるほど検察の論拠が
ひどかったからな…
まともにやっていれば、総合的判断からギリギリ無罪ってとこだろう。
予見可能性の立証が難しいからね。
あんな弁護だと、下手すりゃ有罪だ。

438 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 10:04:32.78 ID:OfVgVkq10

＞予見可能性の立証が難しいからね。

飲酒運転でもそうだよ
確立としてほとんどは事故を起こさない
けど稀にミスにより事故が起きる
事故が起きれば【過失致死】ではなく【危険運転致死】が適用される
今回の事故と飲酒運転の事故とどちらの方が事故率が高いっていうの

439 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 11:31:44.76 ID:T3pnqMMYO

ちなみに昨日は図らずも京浜東北線の桜木町事故の日。

440 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 11:53:10.96 ID:4/lHNu/aO

霊は呼びますから…
嘘や偽り…もしそんな事を書けば怨霊はじわじわと確実に迫ってきます。

441 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/04/25(水) 12:05:20.92 ID:78YUI4a00

それ以前に、霊の話をしてたら寄ってくるよー

今日で7年かぁ…

442 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 12:24:31.59 ID:/AVgS6j10

万博とかディープインパクトの年だなあ。はやいなあ

443 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 15:43:04.74 ID:4/lHNu/aO

>>441
京都の祇園の暴走事故での歩行者の犠牲は7人らしい。
いやな年ですよ…
遡れば平成7年1月17日の震度7の揺れから。

444 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 16:45:12.68 ID:4/lHNu/aO

平成17年の尼崎事故。制限70のカーブで乗客の犠牲107名。
207系の7両編成。先頭の7号車から、
クハ207-17
モハ207-31
モハ206-17…
後続には117系が。
あと少しの所で兵庫県を出られなかった。
怖いですね～真相の究明をしっかり。責任追及が先ではね…

445 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 17:19:30.98 ID:rW+Xzxs00

やっぱ、社長に責任があるのだろうか?

446 ：名無しでGO!：2012/04/25(水) 17:32:01.79 ID:4/lHNu/aO

>>444の訂正
×乗客
〇乗客と運転士

447 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 07:39:15.54 ID:Uig/s71c0

慰霊式、献奏のおっちゃんが酷かった
なんだよあれ

448 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 09:41:42.79 ID:P3oIWsa/0

>>432
近鉄は７よりも末尾2のほうを怖がってるんじゃないの？　22000系で登場が予想されたゾロ目の
22編成を2両固定にしてファンをがっかりさせた事を思い出す。

2200系の炎上事故なんか高級なロマンスカーにも生じる事例だってのに、桜木町事故を挙げて
JR東の現役車両にも絶対起きるぞと煽る。　「事故を風化させるな」って人が、論調強化のために
大メジャーな電車が起こした火災死亡事故を矮小化してるってあたりがなあ。

449 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 14:33:01.85 ID:dgSZCm0EO

>>448
近鉄は2237とか旧ビスの10007とかだったかな…？
それより鮮烈なのは阪急の7777号。あの阪神淡路大震災で三宮で被災。しばらくそのまま留置され震災を生々しく伝えていた。
JR117系も幸運な車両とは思えないし、225系の後継は227系とはしてほしくない。
帯色やシートの色を替えるより、7を避けたほうが。

450 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 16:34:46.29 ID:x7/Mu8rq0

7がどうこう言うのは構わんが、その気になればいくらでもそういうのは挙げられる
わけで、いちいちここに書く必要は全くない。

本気で7が嫌なら、まず関西圏の車両から7号車をなくす運動でも始めたら？

451 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 18:01:42.57 ID:dgSZCm0EO

悪いけどもういっこだけ。
近鉄12007 12107も事故で大破して廃車になってた。

452 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 20:01:19.02 ID:dgSZCm0EO

ほんまに悪いけど近鉄生駒線で被災した807Fを忘れてた。
いくら大手私鉄でも限られた系列数でこれだけあれば…
鉄道会社自身は特定番号の4を忌み嫌ってますけどね、昔から。

453 ：名無しでGO!：2012/04/26(木) 21:30:44.93 ID:bZjRHtJM0

>>436

なんだ、またこのサイトからのパクリか。

管理人に訴えられても知らないよ>>427

454 ：名無しでGO!：2012/04/27(金) 00:02:23.91 ID:zOF3LbJg0

おいら１６７系の修学旅行色好きだよ。クハが1両事故廃車になってるけど。

455 ：名無しでGO!：2012/04/27(金) 08:37:21.16 ID:h7vr/PXC0

遺族への取材とか見ると、女性の犠牲者が多いと感じるのは女性専用車が潰れたから？

456 ：名無しでGO!：2012/04/27(金) 17:06:58.41 ID:7IOhb9L90

京福電鉄の連続正面衝突事故を受けて「あんな事故を起こす会社は勘弁して欲しいですわ」
と、遠い福井の事を笑顔で話している光景を見たのを思い出すなあ。　利用者の率直な感想。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　嵐電車内にて。

457 ：名無しでGO!：2012/04/27(金) 18:58:40.15 ID:9lcFCYITO

>>455
♀車（モハ206-17）の乗客の死者は０人。

458 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 11:28:07.99 ID:RfQxyNIbO

車両、特に台車の構造上の問題は、裁判で、また事故調で、どう扱われたの？
川島センセもはじめは指摘してた気がするが。
最曲部じゃなくて終端部で脱線したんだよね。そもそも１１０キロで曲がれないカーブだったのか
線路構造や安全対策という議論じたい、裁判も含め目眩ましじゃないか？

459 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 14:02:30.01 ID:u6E2kDc+0

京阪13000系に乗ったけど、観月橋と桃山南口の間なんか実際の乗車感から推測すると
制限70のカーブを130で走っても脱線しそうに無い雰囲気なんだよな。
止まってる所を外から見たけど、ゴム部品の目立つ軸箱保持構造がなんかグリグリと回って
それでレールのきしみ音とか軽減しているように思える。
欧州路面電車の超低床構造、日本にまねのできない新発想と称賛するの止めたんですか？

台車を、ボルスタレスかそうでないかだけを見て「京阪は信頼性の高い旧式しか使わない」って
議論をすすめてしまうのは、これってホントに正しい方向性なのかな？　とおもった。

460 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 14:04:17.81 ID:sQ/mwcZNO

祟りが原因で起こった事なら裁判をしても意味がありません。
怖ろしい事です。
その方面の専門家に相談してみては？

461 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 17:24:40.68 ID:YB4RqjXe0

>>458
車両・台車の構造上の問題って何？
計器（実際の速度と速度計表示の誤差が大きすぎる問題）は指摘されている。

あと脱線した個所は最曲部(R304)区間の中間より若干尼崎方。
終端付近ではない。

線路構造のどの辺に問題があると？
安全対策はわからんでもないが。

462 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 18:59:53.20 ID:sQ/mwcZNO

祇園の暴走事故では車両のブレーキ故障も想定して捜査してますね。
セオリー通りで歓迎します。
「死人に口無し」は絶対にありえませんから。

463 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 20:19:49.74 ID:BUo2TFy20

最初のタクシーに追突した後に一旦バックして逃げてるのにブレーキ故障ね？

464 ：名無しでGO!：2012/04/28(土) 21:29:34.83 ID:sQ/mwcZNO

念には念を。
最初にタクシーに衝突した原因から調べるのが基本。
そのあと逃げたとして、歩行者をハネた時ブレーキ操作をしたかしてないかを調べるのも基本。
思いこみによりストーリーをひとり歩きさせるのはいけない。
何度も言いますが、真相を究明してから責任追及するのが正しい手順。誤爆をすれば被害者でさえ傷を負うから。
公判で真相究明なんて本末転倒。

465 ：名無しでGO!：2012/04/29(日) 16:03:49.44 ID:tyw2FSeS0

>>464
尼崎の件でもブレーキ関係についても当然調べられている。
それで問題がなかったから裁判でも争点にならなかったのに、
その結果を無視して「ブレーキが…、」
などと言いながら真相究明なんて本末転倒。

466 ：名無しでGO!：2012/04/29(日) 20:52:28.87 ID:a/X4fMY50

バスの事故。
「あんな大きな窓で車体強度が下がるのは当然だろう」って主張している人が居るけど、
われらが新幹線では、側窓が小さい系列が「安全面で不安」との声が大きくなる不思議。

467 ：名無しでGO!：2012/04/29(日) 23:21:18.88 ID:MLW+80Pl0

http://ameblo.jp/crystal-thank-you/entry-10202849748.html

468 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 00:20:29.89 ID:09CSCWMT0

バスというか道路上の規則と鉄道とではいい加減差が有り過ぎるだろ。
明らかに甘すぎ。

469 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 00:55:15.76 ID:crlk2Akf0

バスの事故は主催した旅行会社にも責任アリ
夜行でドラ１なんてありえない

470 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 13:51:27.90 ID:JtzU208WO

また7人死亡か…
居眠りらしいけど。高速バスのドライバーはハードですね～
価格競争などが背景にあるらしいけど。

471 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 14:08:00.36 ID:JtzU208WO

>>465
共同通信の被害者へのアンケートの結果ですが、
全ての被害者が真相の究明を！と訴えているらしい。
という事は被害者側は公式発表の「運転士のブレーキ操作が遅れたのが事故原因」を認めていないことになる。
真相究明せずに公訴され、無罪判決に60パーセントが納得しないという。
理解できない流れである。

472 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 17:14:35.72 ID:++fd/02S0

>>458
素人の計算だと108km/hで脱線するとこのスレの過去ログにあった。

>>426
鉄道ジャーナルは信憑性が全く無いので記事の内容を読む必要が無い。
金沢工業大学の永瀬和彦はＪＲ西日本から研究費を貰っているＪＲのお抱え教授。
元研究生が言うには「永瀬は高1の静的な吊りあいを理解できていない」ということでした。
基本的な物理学を理解できていない人がＪＲの安全に関わっていること自体がＪＲの安全性を失わせている根本的な原因だと思う。

473 ：名無しでGO!：2012/04/30(月) 23:14:31.87 ID:vPYL0r420

>>472
事故調報告書の転覆限界試算値が車種により108km/h～105、112等。素人の試算ではない。

批判は、第3者が検証できるよう具体的に行うべし。
後段3行中2行が全く具体性が無い悪罵だけになっている。
「自分個人が読まない」という表明なら良いが、信じて読む、記事に採用するｱﾎマスコミ多数に反撃するには、
内容を理解して具体的・説得的主張が必要で、最低限、正確な反論のurlを示すなどが必要。
デマキャンペーン合戦をやって一般人を蹴散らそうという工作はあちら側のもの。贔屓の引き倒しになりかねない。

474 ：名無しでGO!：2012/05/01(火) 22:32:23.53 ID:tyeniWLh0

>>473
ちゃんと計算してから言おうね。事故調査報告書の内容、鵜呑みにするんは間違えてるぞ。

それとここは２ちゃんねるだ。どこの誰か分からない人が書き込んでいる。
永瀬和彦と面識のある人の関係者が書き込んでいてもおかしくは無い。
最も鉄道ジャーナルの記事を読めば永瀬の人間性も見えてくるがそれだけの知能はあんたには無いな。

475 ：名無しでGO!：2012/05/01(火) 22:57:35.44 ID:GCLOk/lo0

>>469
主催した旅行会社の社長が今日会見した。
繁忙期なので夜行運行に不慣れな業者に発注したのが間違いだった　だと
あんたが運賃値切ったせいだろ。
この社長絶対許さん。

476 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/02(水) 01:57:33.14 ID:8O0Yid8d0

まぁ、泣くのは現場（とババをひいた客）さ…

・・・本人が泣ければまだマシなんやろうけどね

477 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 02:09:02.26 ID:+c4pcvcw0

バスは中古で運行会社の物じゃなく運転手所有車。
運転手は元中国籍日本人で、会話には通訳が必要だって。
通訳が必要な者が日本国籍や大型二種なんて取れたのか？
もう安全性云々以前の問題だな。
こんなのが国内交通を担ってる訳だ、廃止されて夜行列車も泣いてるよ。

478 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 09:51:27.20 ID:y6/YkDjH0

>>477
営業ナンバーのバス・トラックを個人所有することは出来ません。

479 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 10:10:12.23 ID:+c4pcvcw0

>>478
名義貸しの持込という手もあるよ。

大体昔白ナンバーで指導されてる運行会社だ。
上から下まで怪しさ満点だわ。

480 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 11:00:44.48 ID:T0AB3vAk0

所有者河野化山､使用者陸援隊とか?
青春ｴｺﾄﾞﾘｰﾑ号の事故も乗務員とﾊﾞｽの会社が別々。
下記のアドレスから用紙をダウンロード､記入して郵送しよう｡
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

481 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 19:19:55.25 ID:NuenIhMp0

>>457
逆に日航機事故は男性が多い気がする。
データイムの乗客の内訳って大体女か年寄だもんね。

482 ：名無しでGO!：2012/05/02(水) 22:30:12.21 ID:0xDJcLe00

>>474
>事故調査報告書の内容、鵜呑みにするんは間違えてる
公的文書を否定するのならそれなりの根拠を出せ。

>鉄道ジャーナルの記事を読めば永瀬の人間性も見えてくる
記事の信憑性に人間性など関係ない。

オレにはこのレスからあんたの人間性が見えてくるのだがな。

483 ：名無しでGO!：2012/05/03(木) 03:02:52.40 ID:fbdN0MI10

>>482
ま、同感だけど、自分の勘違いの修正ができないお人だろう。すぐ自爆する気の毒な人>>474

転覆限界速度の計算は「國枝の式」の適用で、事故調報告書の試算結果も、
サイトTipsの転覆解説ページの試算結果も一致しているし、
別解として「遠心力＋走行振動横G、重心高」でチェックしても同一オーダーの値が得られるので、間違いはなく、
解らないくせに「鵜呑みにした」という非難はあたらない。口から出任せの言い掛かり。

大学教員のレッテルで、JR西日本免罪擁護のデマを通そうとするやり方からは、信憑性の否定だけでなく、人間性も見えちゃう気がするねぇ(w
当初は学者的に様々な条件に配慮して断定的な物言いができないのかと思っていたんだけど、
そうじゃなく無条件に会社擁護だってことがセンセの尼崎事故後の一連の行動で良く判った。
ありゃ川島よりずっとダメだ。川島は信者付きベストセラー作家で、信者の雑音を超える大声で済むけど、
永瀬センセは大学教員というステータスだけで、ヤツの誤りを一般の社会に拡げる困難性が大きい。
どちらも専門家は鼻白むだろうが。

484 ：名無しでGO!：2012/05/03(木) 13:03:33.35 ID:V1rp3bVOO

>>474氏を援護するわけではないが、被害者側はいまだに「真相究明を」と言い続けている。
公式発表を鵜呑みにしていないわけで、まずその理由が聞きたい。
事故調側も「報告書内容が真相です」となぜ強く言わない？
その内容に基づいて公訴だけはされているが、理解できない流れである。

485 ：吉田モハ313-1107@都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/03(木) 13:25:28.55 ID:Jf53EgG40

>>484
そりゃあ、「被害者の望む真相」≠「真相」やからやろ…

まぁ、「真相」＝「真実」であるとも限らんけどね

486 ：名無しでGO!：2012/05/03(木) 15:11:29.79 ID:V1rp3bVOO

>>485
つまり運転ミス→無理なダイヤや日勤教育が引き金→企業体質の追及がしたかった、そうでなければ困るという事ですか？
それなら事故調全面支持で真相究明の必要はない、としたほうが筋が通るけど。
だいたい国の後ろ盾のある公式な事故原因発表が出ているのに、検証委員会みたいなのを立ち上げてるが、事故調側からクレームが出ないのは理解できない流れである。

487 ：名無しでGO!：2012/05/03(木) 19:25:48.78 ID:vJEukBen0

福知山線列車事故検証委員会じゃ兵庫県が設置したもので、その目的は事故自体の
検証ではなく事故への対応の検証だから、事故調改め運輸安全委の調査とは被らない。

情報漏えい問題の検証チームは情報漏えいに対する検証が目的なのでやはり被らない。

民間危機管理再生機構の調査は内容が事故調のものと被るものの、事故自身が協力
しているため問題はないだろう。

他になんかあったっけ？

488 ：名無しでGO!：2012/05/03(木) 22:16:25.55 ID:V1rp3bVOO

JR西と被害者、専門家などが安全検証のために設立してるらしいけど、あまり情報が発表されてないね？
どんな事を議論してるのかな？

489 ：名無しでGO!：2012/05/04(金) 14:05:15.56 ID:cyxU3Izd0

>>488
［検証］名詞（する）
１実際に物事に当たって調べ、仮説などを証明すること。「理論の正しさを―する」
２裁判官や捜査機関が、直接現場の状況や人・物を観察して証拠調べをすること。「現場―」「実地―」

特に被害者・遺族が少しでも詳しい状況を知りたくて「検証」してるんで、発表の有無は全く任意で関係ない。
ＲＪ5月号の永瀬記事で、「自説と同じだった」とかなり都合よく引用されているから、断片的な中間発表はあるのだと思う。
「学者」が、自説の補強にシロートの見解を持ってくるなんて、よほど学問的価値に乏しい言い分であることを自認してるんだろうかねぇ？

事故調報告が各界の検証に晒されるのは予定通りの妥当なことで、そのことで事故調が文句を言うはずもない。
冒頭に「再発防止の観点」を毎度断っているのは、最もありうる推定を述べて対応を求めているから、
刑事事件としてみた場合に、ごく希の想定外の現象が事故原因であることまでは否定できないから、
「最もありうる想定」を刑事処罰の証拠に使ってはならないってことだろう。

何度か全文を読んだけど、背景原因を別項で書くなど、一般人には趣旨が分かりにくい書き方が理解の障害だけど、
刑事事件との絡みで悪用を避ける配慮としてみれば、内容自体は基本的によく書かれてるよ。（こまごまでは異論もあるが、本質はＯＫだ）

490 ：名無しでGO!：2012/05/04(金) 18:47:42.03 ID:qemV5S2nO

>>489
情報化社会にもう少し対応したものにはできないのでしょうか？
せっかくネットでも公表しているのですから、質疑応答の掲示板を併設し、一般からの質問に事故調委員が答えるという形にはできませんか？
アフターサービスに不満があります。

491 ：名無しでGO!：2012/05/04(金) 20:44:44.09 ID:8zC5EqUE0

>>490
インターネット上の掲示板という形式は、幾ら情報化社会といってもなかなか
採用できるものではなく、ほとんどはメールやフォームのみとなっている。

492 ：名無しでGO!：2012/05/05(土) 02:21:12.71 ID:rEIUr56SO

>>491
あら～残念(>_<)
あの報告書を谷村信じたほうがいいの？

493 ：名無しでGO!：2012/05/05(土) 03:05:32.19 ID:vnKMbEQX0

>>492
文書やメールで質問状として送れば対応はしてくれるんじゃないかねぇ。

特に文書の場合、官公庁は結構きっちり動く。

494 ：名無しでGO!：2012/05/05(土) 12:08:02.38 ID:rEIUr56SO

>>493
ありがとうございます。
このスレまるごと質問状のほうが早いか…

495 ：名無しでGO!：2012/05/05(土) 12:22:30.94 ID:EoBAohs30

>>456
京福は京都と福井では
社員の気質からして、まるで別会社みたいだったからな。

496 ：名無しでGO!：2012/05/05(土) 12:28:21.84 ID:rEIUr56SO

ひと事で言えば、この事故は祟りではないか？ということなんですが。
報告書にも川島本にもない新手の発想です。
これを官公庁がきっちり対応してくれるかどうか。「また変なのが来ましたね～」とあぼ～んになるんじゃないの？

497 ：名無しでGO!：2012/05/06(日) 23:51:00.62 ID:KOLbNLxkO

七という漢字は、横と縦の線を交差させて「切り裂く」ということを意味しているらしい。
これに刀を添えて「切」になり、切断や切腹…常に死や事故を連想することになる。
法事にしばし出てくるのはもちろん、七難、七転八倒、七花八裂など事故を連想させる不吉さである。

498 ：名無しでGO!：2012/05/07(月) 22:41:51.07 ID:8Owx7Gue0

>>496-497

じゃあ、事故調にこの事故の原因は祟りでしたと言う報告書を出させてくれ。

話はそれからだ。

499 ：名無しでGO!：2012/05/07(月) 22:52:58.73 ID:YQwYruo70

労働者は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

話はそれからだ。

500 ：名無しでGO!：2012/05/07(月) 22:58:01.02 ID:X/PEoRWV0

　　　　　　　 ∫
　　　　　／￣￣￣￣＼
　　　　/＼　　／　　＼｜　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　｜　| 　　(･) 　(･) ｜＜　　ＹOU！２ちゃんねるもいいけどそろそろ寝ろよ
　　　 (6-------◯⌒つ｜　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　　l 　　／＼＿/　／ |　　|￣￣＼　＼
　　　ノ　 (⌒)＿＿_／　　|　　|　　　　|￣￣|
　　/　,-r┤~.l　＾l：l「ヽ　 |　　|　　　　|＿＿|
　　| ｒｆ .|　|　ヽ_ 　　　｀ー|＿_|＿＿／　／
　 /.μλ_八_　￣） |￣￣￣￣|　　〔￣￣〕
　｜｀ー-‐ｰ─'￣　　|￣

501 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 01:47:48.64 ID:LIjGD26UO

>>498
事故当初、事故調委員が記者会見で「不思議な脱線事故だ」と連発されてた。
その怪訝な表情は鉄道のメカニズムを知り尽くしている委員にも不可解に映ったのではないだろうか？
霊が呼んだのではないだろうか…？この異常な転倒脱線は。

502 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 07:43:07.49 ID:R2JtOlKl0

>>501
当初の話なんかどうでもいいよ。情報がまだ少ないときの話だし。
重要なのは報告書の推定結果であって、そこに「不思議」が入る余地はない。

霊？寝言は寝て言えや。

503 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 11:30:10.88 ID:9EFeNvZZ0

ハーベストツアーが事故を起こした今こそ下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

504 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 12:39:22.81 ID:LIjGD26UO

>>502
世の中には物理学や科学では説明できない事象がある。
寝る時に見る「夢」もそのひとつ。
物理学的な検証が求められる報告書にとっては守備範囲を超えているかもしれないが。
不幸な事が起こる前触れには、物が勝手に壊れることがある。そうした事を経験したからこそわかるのである。
物理学では語れない何かの力が働いたとも言えなくもない。

505 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 16:16:12.39 ID:LIjGD26UO

>>502
霊の存在は否定ね。まあ人それぞれですから。
それなら慰霊祭や慰霊碑は必要ないわけで。
この事故に限らず何のために慰霊祭をやってるんだろう？七不思議。

506 ：名無しでGO!：2012/05/08(火) 18:41:30.83 ID:3yRyn8yv0

>>505
慰霊と>>501の内容にはなんの関係もない。

507 ：名無しでGO!：2012/05/09(水) 21:42:25.12 ID:CTLKPhJ+0

>>482
お前いたい奴だな。事故調査報告書が間違えているとは一言も言っていないのだが。
事故の真相は運転士がスピードを出しすぎたことであったそれについて真相究明はしていない。
曖昧な表現でぼかしているだけ。事故調査報告書がＪＲ西日本の事故責任軽減のために作られたものでしかないとしか言いようが無い。

>>483
永瀬和彦はトンネル火災の研究がJR西日本からの委託研究だったはず。
一ついえるのは研究費を貰っているからJR西日本擁護の記事を書いているのではなく本当にそう思うからそういう記事を書いている。
そのために始末に終えない。

508 ：名無しでGO!：2012/05/10(木) 00:31:42.93 ID:OIvP9LVY0

亀岡篠町でまた死傷事故。
報道で事故車映ってたけどね。
少年のクルマも今度のトラックも…ナンバーにあの数字が。
このところ死亡事故が立て続けに起こってる。7がからんでるねぇ。日付も入れて。
もういいかげん、しつこいと言われるけど、祟りかもしれない。

509 ：名無しでGO!：2012/05/10(木) 00:43:05.78 ID:ysjx4lq80

早稲田大学･理工学部キャンパスで大槻義彦名誉教授がアップを始めましたｗ

510 ：482：2012/05/10(木) 22:24:08.71 ID:Rs65qwQ90

>>507
あんたには及ばんよ。

511 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/11(金) 01:42:09.25 ID:6fXpDl9Xi

>>508
ここは鉄道総合板であって、オカルト板ではないんやが…
第一、安治川口とか桜木町とか京橋とか京急の黄金町とかではそのテの話は聞かんやろ？

京橋駅の場合は空襲の直撃弾による犠牲者は100人どころの話しやない（身元が確認できた人数は210人ほど。実際の
犠牲者数は6-800人にものぼるらしい）し、猛火に襲われた安治川口・桜木町・黄金町は…

つうか、うちの近所の北陸線は旧線・現在線ともにそれなりに横死した人がいるんやがそのテの話は全く聞かんぞ・・・

あまりふざけた気持ちで「ネタ」にすると、それこそ「祟られる」よ…

512 ：名無しでGO!：2012/05/11(金) 15:43:24.45 ID:6N7pQ+t9O

>>511
その手の話？
場所によっては聞きますよ。全く無ければ慰霊碑は作らないはず。
まあ人それぞれの考え方です。困った時の神頼みはするのに霊の存在を否定する人は多い。

513 ：名無しでGO!：2012/05/11(金) 22:22:10.76 ID:6N7pQ+t9O

鉄道とオカルトは無関係ではないでしょう。
鉄道会社やバス会社は4を避けてますし。「4＝死」を連想するらしい。でも単なる語呂合わせで4はさほど怖くないけどね。
あの世へ通じ、それに血塗られた「七」を当て悲惨な事故死や事故現場を連想させる7のほうがよほど不吉だと思うけど。
鉄道会社とは考え方が違う、というか数字が違うだけです。

514 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/12(土) 00:47:58.15 ID:WDe6es6gi

>>513
とすると、君は北陸線金沢以東の普通列車…。特に急行型の列車には乗れないねw
阪急も「十三」があるからあかんかも。君の解釈やとサタンの駅があるともいいそうや・・・

あと、国有放送ラジオの大阪第1放送も聞けないんやろーねー

っていうか、おまいのID大丈夫？

515 ：名無しでGO!：2012/05/12(土) 01:24:40.58 ID:0xteNqKM0

>>514
背番号７の現役プロ野球の選手が亡くなったこともあったな。パリーグの在阪球団と思うけど。欠番にしてたと思うよ。
出来るだけ７は避けてるけど、完璧主義ではないので。
でもクルマのナンバーで７を欲しがる人が多いらしい。人それぞれです。

516 ：名無しでGO!：2012/05/12(土) 05:26:34.76 ID:vEh6EMTf0

>>515
現役のまま亡くなった野球選手がみんな7番というなら7を避けようという気もするが、
実際には全くそんなことはない。
戦後だけ書くが、死去が早い順に　名前（番号）　としてを挙げると
　黒沢俊夫（4・永久欠番）　加藤斌（26）　湯口敏彦（19）　板沢峰生（59）
　久保寺雄二（7）　藤井将雄（15・扱いが準永久欠番）　小瀬浩之（41）
と、背番号7は久保寺しかいない。
そして欠番扱いになったのも1年だけで、小瀬の時も同様に1年だけ欠番になっている
ことから、7だから特別に欠番になったというわけではない。
もっとも、今季は久保寺の1年間の欠番となった1986年以来の欠番となっているがね。

日本じゃ7は忌み数ではなくどちらかというと吉数に入るから、7を所望する人が
多いのは当然だと思う。
「七」という字は中国で生まれたものであって日本にその由来なんか関係ないし、
字を生み出した中国では七は陽数であり吉数だ。

517 ：名無しでGO!：2012/05/12(土) 12:24:54.69 ID:YUzaEwzRO

>>516
だから人それぞれの考え方です。
中国では7を不吉とする考え方はあるそうで、検索かけてブログなどを見れば詳しく書かれています。
みんながみんな7を希望すれば、ナンバーが足りなくなり桁数を増やさなければならなくなり、人それぞれでいいのでは？

518 ：名無しでGO!：2012/05/12(土) 19:22:57.67 ID:PNXO+amq0

事故を無くすためには神頼みとか根性論ではなく、科学的に下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

519 ：名無しでGO!：2012/05/13(日) 00:39:32.51 ID:n3jA7gij0

大槻義彦・早大名誉教授に続き、安齋郁郎･立命館大学名誉教授もアップを始めましたw

520 ：名無しでGO!：2012/05/13(日) 01:54:51.38 ID:pjwHX4r00

「事故原因は祟りでした」という報告書が出ても、あぁやっぱり、と受け入れますよ。
その結論であれば、さすがの検察も手の打ちようが無い。早々に撤退でしょう。
報告書を刑事裁判に利用してほしくないのなら、そうすればいいのにね。

521 ：名無しでGO!：2012/05/14(月) 22:27:06.23 ID:mOGnLIO40

>>520
???

522 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/15(火) 01:18:51.98 ID:7J9uSZ1ji

もう日付が変わったが、信楽の事故から21年経ったのに誰も話題にせんのな

21年前ねぇ
あの頃は漏れはリアル厨房やったか・・・

523 ：名無しでGO!：2012/05/15(火) 18:29:15.20 ID:M/hfOFhNO

>>522
信楽はもう解決したんでは？
こっちは未だに真相の解明を！ですから。祇園暴走事故と共に不可解である。

524 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/16(水) 12:56:46.72 ID:Wg4NEgP10

>>523
おや、こちらでは「霊が～、怨霊が～」とは言わんのかね？w

いちおう、信楽もかつては都やったんやが…

君なら霊が信号回路にイタズラしたのかもしれん、とぐらいは言いそうなもんやけどなぁ

525 ：名無しでGO!：2012/05/16(水) 18:15:52.12 ID:OtcVrOO30

国道307号線て滋賀じゃどこを通っていたかなあ？

526 ：名無しでGO!：2012/05/16(水) 18:36:45.87 ID:+tO7e/JpO

>>524
信楽はあんまり感じませんね～
怖いのは尼崎と祇園…プロの捜査員が首をかしげている。
不吉な事が起こる前には身近な物が勝手に壊れる。
靴ひもが切れたり、鏡が割れたり、茶碗が割れたり…
これを「お告げ」と言うのですが、尼崎の場合ももしかして…(・_・;)

527 ：名無しでGO!：2012/05/16(水) 20:12:17.85 ID:+tO7e/JpO

>>525
そ、それがあったか…

528 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/16(水) 23:11:03.97 ID:Wg4NEgP10

SKRの停留所を含む停車場の数は…

草津線との接続駅の貴生川も含めて数えると…

…あの数字だよね

529 ：名無しでGO!：2012/05/16(水) 23:15:26.79 ID:rrc4ZJXR0

6だろ？

貴生川　紫香楽宮跡　雲井駅　勅旨　玉桂寺前　信楽

530 ：名無しでGO!：2012/05/16(水) 23:17:36.43 ID:rrc4ZJXR0

まさか使っていない施設も停車場に含めろなんていわんだろ？

531 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/16(水) 23:41:04.52 ID:Wg4NEgP10

事故当時の話だよ…

って、小野谷信号場って今は廃止されてるんやったっけ？
それとも、休止扱いなんやったっけか？

事故列車の車両数はSKR列車が4両、一方JR列車は3両

…ん～

ついでに、慰霊碑至近の信楽ICの番号は6

あ、これは関係無いね

532 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 00:01:29.76 ID:wZ7OIv+50

扱い上は休止　止まる列車は存在しないが信号はある。

533 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/17(木) 00:03:17.22 ID:rET4VfS6i

>>532
サンクス

534 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 01:46:20.86 ID:manGqRyv0

307号線はSKRにまとわりついている。事故現場は真横。
事故前まで繰り返されてた信号トラブルは「お告げ」だったのだろうか…
そして何度かの赤信号での出発は、あの世から霊が手招きしてたのだろうか…
信楽までは考えもしなかったが。考え過ぎかな。
祇園事故、タクシーと衝突して破損が「お告げ」で、赤信号で暴走は霊が?　は考え過ぎかな。

535 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 03:55:13.98 ID:8NTZjfx70

単なる人災も、>>534にいわせれば祟りや霊の仕業であって、SKRや
JR西にはなんの責任もないんだろうね。

536 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 10:24:35.96 ID:EskuJMpEO

>>535
まあ信楽は解決してると思うのでさほど関係ないとは思うけど。
事故原因がはっきりしてるのはその原因でいいんじゃないの？

537 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 14:52:41.10 ID:sVZHxBzm0

>>501
＞　事故当初、事故調委員が記者会見で「不思議な脱線事故だ」と連発されてた。

讀賣の記事で、「匿名の事故調委員の発言」と称して繰り返されただけで、
公式の記者会見の場では言われてないよ。

「転覆するはずのない速度」「過速度のほかに原因がある！」などと、根拠薄弱な煽り記事を書いていたが、
事故調報告、中間報告のどこにも採用されなかった「異論」で、本当に存在したかどうかも疑わしい謬論。
捨てられない異論なら併記される。
（＝讀賣記者の売らんかなの憶測：個人見解の疑いすらある）

538 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 15:35:54.61 ID:EskuJMpEO

>>537
しかしですね、
捜査本部からも「遠心力だけが原因とは考えられない」という意味のコメントがあったように記憶しているが。
気のせい？

539 ：名無しでGO!：2012/05/17(木) 20:17:10.18 ID:wZ7OIv+50

>>538
警察のコメントは基本的に「捜査中」しかなく、置石が原因であるという論調に「そうとは
かぎらない」という趣旨のコメントをした以外は、調査報告のみに徹している。
事故調は、速度情報が出たあたりで「脱線の痕跡が少ないため事故原因の特定は
難しい」というコメントを出している。
実際は、その後さまざまな痕跡が見つかっている。

「遠心力だけが原因とは考えられない」というのは事故調や警察はコメントしていない
ので、専門家の誰かかJR本体が発したものと思う。

540 ：名無しでGO!：2012/05/18(金) 11:58:14.50 ID:gzrL3TZi0

>>537
事故当初の記事を探せばやっぱりありました。事故調委員のコメントです。
「通常の脱線事故でできるレールの破損や軌道周辺の傷あとが極端に少なく…(略)」とあり、
「従来の事故原因に当てはまらない可能性を示唆した」とあります。
プロの調査員が首を傾げたのです。事故調委員に同感です。
～従来の事故原因に当てはまらない～と言うことは…

541 ：名無しでGO!：2012/05/18(金) 12:24:21.95 ID:KPsPPBZ00

情報が少ない事故当初のコメントなんか考慮する必要性皆無だろ…

542 ：名無しでGO!：2012/05/18(金) 17:50:37.36 ID:qd93zm2dO

>>541
プロの調査員が現場を直接見られた所見ですから、重要な情報だと思います。
これまで脱線に至るまでのトラブルに注目し、それが原因とばかり考えてきましたが、どうも不可解な感じがしましてね。

543 ：名無しでGO!：2012/05/18(金) 19:26:25.09 ID:54GBzlt10

>>542
最初にそう考えたかもしれない事故調改め運輸安全委の結論が

　「やっぱり遠心力でした」

544 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/18(金) 22:46:13.17 ID:mHZZU0yL0

>>542
霊だよ霊

これで満足やろ？

545 ：名無しでGO!：2012/05/18(金) 22:49:05.39 ID:qd93zm2dO

>>543
さらにですね、この脱線に関する川島本の所見を拾ってみると、
「この事故にはどう見てもおかしなところが多い。過去の事故に照らしてみても、このような事故が起こりうるとは理解しがたいところがある」
「転倒のしかたは異常なもので」
「まさに宙に浮く形で脱線し」
とあります。捜査、調査、鉄道の専門家が首を傾げていることになる。
遠心力だけで片付けられるとは思えないが…

546 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/18(金) 22:56:58.29 ID:mHZZU0yL0

>>545
なんの不思議もない

ただの祟りだよ

…彼ならそういうにちがいない

547 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 00:58:45.98 ID:LCbvDwZ/0

>>546
つまり、そう推理するしか説明がつかないわけですよ。
あの世からの手招きで車体が浮き上った。
それまでのトラブルは「お告げ」であった。
車両トラブルでも運転ミスでもない…
川島本や報告書にもない…第３の推理により説明することができるのでは?

548 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/19(土) 02:09:21.95 ID:ogXMfws5i

漏れがこんなカキコをするのも霊の仕業ってかw

…まぁ、50年後ならそれなりの確率で手招きする側になっていそうな気はするけどねwww

549 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 03:42:04.88 ID:8igGLL480

>>545
川島本とか本気で信じているのか？

まぁ霊の話はもういいよ。
霊の話をしたいならオカルト板とかもっとふさわしい場所があるのでそこでやってくれ。
ここは鉄道総合だから、科学的方法によって証明できていないものを全部霊の仕業と
するならそれはすでに鉄道とか関係なくなっていて板違いになる。

550 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 13:43:59.71 ID:dAK/EIvYO

>>549
ひとまず結論に達したので霊の話はこの辺にしとくとして。
国鉄からのJR西やSKRには奇抜な考え方と思われるかもしれないが、関西私鉄には科学を超えた安全祈願というものが定着しているように思われます。
忌み番を避ける以外に、沿線の交通安全の社寺などの御札？を車内に掲げたり…
こうした面からの安全管理も日本では定着してるのでは？

551 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 15:31:11.14 ID:8igGLL480

どんな結論なのかわからねー

>>550
俺の住んでる地域にあるJR東日本の支社は、毎年上級幹部総出で地元の神社8箇所
めぐりやってるな。
なんで40kmも離れたところにわざわざバスで乗り付けるのかは知らん。

552 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 18:49:00.42 ID:dAK/EIvYO

>>551
交通安全に御利益があるんでしょう。
つまり神頼みであり、霊が事故を防いでくれる力があると信じているからで。
霊には人間と同じく喜怒哀楽があり、それなら逆のケース、祟りもあるわけです。
毎年あれほどの人が深夜から初詣に行っているのです。
鉄道会社も終夜運転をしたり、火縄の持ち込みを特別に認めたり…とのサービスぶり。
霊の存在を信じなければ、ありえない光景である。

553 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 19:28:04.36 ID:8igGLL480

俺が通勤で使っている路線は今年から終夜運転しなくなったぜ…

554 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 21:22:42.24 ID:dAK/EIvYO

>>553
節電の影響じゃないの？

555 ：名無しでGO!：2012/05/19(土) 23:52:08.83 ID:8igGLL480

そんなアナウンスは一切なかった。
他にもいくつかJR東日本管内で終日運転を取りやめた路線がある。

年末年始とはいえ、深夜だから電力的に問題があるわけもなく、どう考えても

「毎年利用客少ないからもうやめまーす（笑）」

という感じにしかならなかった。

556 ：名無しでGO!：2012/05/20(日) 00:47:30.57 ID:TqeEes390

>>555
まあ関西での終夜運転では、富士ぶさのバルブに活用させてもらったよ☆
霊とか神社とか言ってるわりにはその程度。

557 ：名無しでGO!：2012/05/20(日) 11:57:36.27 ID:8iZ/6fG70

>>534
国道307号線て、京田辺市内では旧道バイパス共に学研都市線を跨いでいるね。

558 ：名無しでGO!：2012/05/20(日) 12:07:25.14 ID:uhZqgSMG0

>>550
だけど「ＪＲ西日本が鉄の字を　金矢　にしているが、そんな縁起を担がないＪＲ四国は高く評価できる」
って議論があったね。ＹＴＶの事故検証番組だったと思うが。

559 ：名無しでGO!：2012/05/20(日) 15:40:29.31 ID:sJHFPashO

安全対策、安全祈願に手堅いおK阪電車でさえ、2270号がやられてるしねぇ～やっぱり数字かな…
まあしかし、おK阪電車は事故とか災害は少ないほうなので御利益はありそうだ。
学研都市線にも近い成田山不動尊☆

560 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/21(月) 01:10:57.19 ID:/OGqJThLi

>>559
えーと、京都市山科区四宮岩窪町の郵便番号は…

へー、607‐8028なのか
ttp://yubin.senmon.net/search/?q=%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%B1%B1%E7%A7%91%E5%8C%BA%E5%9B%9B%E5%AE%AE%E5%B2%A9%E7%AA%AA%E7%94%BA

・・・彼に言わせりゃ、燃えちまったのも仕方がないんやろうね

561 ：名無しでGO!：2012/05/21(月) 02:31:43.08 ID:D84bBRtv0

>>560
それよりね、>>531の指摘は鋭いね～
4両と3両。
尼崎も4+3両ですから。

562 ：名無しでGO!：2012/05/21(月) 22:55:55.28 ID:Ug0fYSSl0

7が不吉な数字と言うことは、パチスロ王国の日本は呪詛をやっているようなものか。

そりゃ大津波が来るのも無理ないわな。

563 ：名無しでGO!：2012/05/21(月) 23:29:43.51 ID:h9uZPKm6O

四宮車庫の火災ですが、
70形の71～79のうち72だけ残して焼失したそうです。
やっぱり7はねぇ～シートの色とか帯の色の問題ではないと思うけどね。
大津波→00273

564 ：名無しでGO!：2012/05/23(水) 00:13:07.48 ID:3XQBII3E0

早く7両編成の321系とか207系を全廃しないといつ大事故が起きてもおかしくない。

この状態で事故が起きれば今度こそJRの責任になる。

565 ：名無しでGO!：2012/05/23(水) 18:42:55.69 ID:2ZXbwFVDO

>>564
京阪5000系7Bの急行も置きコンクリートブロックでやられたらしいけど人的被害はそうでもなかったんじゃないかな？
やっぱり成田山不動尊の御利益。

566 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 00:21:54.01 ID:uPzJFru20

ぶっちゃけこれだけ数字を並べていれば7なんていくらでも出てくる。
そもそも「0」なんて何度出たことか。

そんな野暮な突込みをする漏れを笑ってくれ。

>大津波→00273
日本語限定?

567 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/25(金) 00:43:17.54 ID:bAStO9ae0

>>565
おいおい…
新造まもない電車を何両か廃車にせざるを得ず、かつ代替新造した挙句に加害者からの賠償はたった2億円
程度しか得られなかった（現在も分割で支払い中？）んやで…

（乗客の）人的被害が少なければそれでえぇんかぇ？

568 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 05:15:44.57 ID:ylmOBgVX0

>>567
いいんじゃね？

569 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 13:15:04.34 ID:ydlriXPkO

>>566
訂正するわｗ
大津波→Ｏ273
食中毒→Ｏ157

570 ：名無しでGO!：2012/05/27(日) 02:11:21.29 ID:r6HX9LNT0

ベロ毒素を産生することのあるO抗原としては、
O1、O2、O5、O18、O25、O26、O55、O74、O91、
O103、O104、O105、O111、O113、O114、O115、O117、O118、O119、
O121、O128、O143、O145、O153、O157、O161、O165、O172
などがある。

571 ：名無しでGO!：2012/05/27(日) 02:28:44.14 ID:467HGWQt0

昔通ってた高校でO26による食中毒事件が起きたことならあったな。

572 ：名無しでGO!：2012/05/27(日) 12:28:55.37 ID:9fJAh7vFO

大津波と食中毒。
どちらも管氏が奮闘されたことになるが。運が悪いというか…

573 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/28(月) 01:54:55.62 ID:/UdWXIhmi

運も実力のうち

574 ：572：2012/05/28(月) 12:09:47.16 ID:UbKr2CSi0

管字、間違えてた。
アイム総理←古過ぎて賞味期限切れネタ、食中毒が…

575 ：名無しでGO!：2012/05/29(火) 10:51:41.10 ID:HCCAWKecO

何で毎日毎日この時間辺りの篠山口発大阪行きは新三田までクーラーが付かないのか
蒸し風呂過ぎて外の方が涼しい
東西線とかのベンチシート車両はクーラーガンガンなのに、この田舎車両は何か音が凄くてクーラーも苦しそう

576 ：名無しでGO!：2012/05/29(火) 13:04:05.74 ID:y1smBmSGO

昭和47（1972）年の北陸トンネル列車火災事故はどうだろう？
牽引はEF70
火災車両はオシ17

EFナナ霊…

577 ：名無しでGO!：2012/05/30(水) 23:29:02.08 ID:J9Qgtmc80

そういえば米子駅には霊番線があったような…。

578 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/05/30(水) 23:53:18.18 ID:0frJcuvvi

京都駅にも霊番のりばがあるねw

579 ：名無しでGO!：2012/05/31(木) 14:50:27.35 ID:WV0Fp/X7O

米子からは妖怪列車が出てなかったかな…
それにしても北陸の電カマはED70はともかく、ED74 EF70は薄幸だったのでは？
EF81になって数字が良くなったのに、0番台を+600にして700番台が続出…
わざわざ改番までする必要あるの？

580 ：名無しでGO!：2012/06/05(火) 23:14:08.05 ID:9jv3psF90

このスレは呪われている。
>>555-579で「7」の付いていないレスが1つしかない!
そのレスにも「4+3」と書かれているので厳密に言えば全てのレスが「7」に関係する。

581 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/06/06(水) 00:50:20.17 ID:M8aNtyeg0

>>554
7、な、なんと…

祟りじゃぁ…！

582 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/06/06(水) 02:00:42.96 ID:M8aNtyeg0

＼人_人_人_人人_人_人_人人_人_人_人／
＜　　祟りじゃぁ・・・！
＜　　七ツバカ明神の祟りじゃぁ～っ！
／⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ

　　　　　　　　　　　　　　　　　 |　　｜｜　|　　｜｜　|　　｜｜　|　　｜｜　|　　｜｜
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　　　　　　　（_,,／　　　　＿_　ヽ　　|　　　　　 |　　　　　 |　　　　　 |　　　　　 |
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　　　　　　　　　 |　　　 |　　し
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　　　　　　（　 <　　　　　 |＼,,）　　γ⌒　
⌒ヽ　　 ’　・＼　＼　　　　｀Ｊ　 γ⌒ヽ　　
　　人,　’　’,　/　ﾉ　　　’ γ⌒人・　,人　　
Y⌒ヽ）⌒ヽ､　し'　　　・（⌒Y⌒　γ　　γ⌒
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

583 ：名無しでGO!：2012/06/06(水) 14:08:56.64 ID:M3wx/knR0

7月から歴代3社長の公判だったね。
よりによって7月からって…今まで何してた?
ていうか怖くないの?

584 ：名無しでGO!：2012/06/06(水) 19:57:39.18 ID:/yl+/T4W0

今からでも下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

585 ：名無しでGO!：2012/06/07(木) 18:24:14.74 ID:K5ajK2NuO

歴代3社長を起訴するといっても、結局は運転ミス、運転士の責任と主張してるわけでしょう。
大丈夫ですか？そんな主張をして。

夜中に窓から手が出てきても知りませんよ～

586 ：名無しでGO!：2012/06/07(木) 19:09:31.15 ID:ckhXG8RW0

日が暮れる前に下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

587 ：名無しでGO!：2012/06/07(木) 21:43:06.75 ID:K5ajK2NuO

無実の人を罪に陥れようとすれば、不吉な事件や事故、災害が連続することになる。
歴史が証明しています。

588 ：名無しでGO!：2012/06/08(金) 18:36:44.45 ID:CGzU/3VkO

秋葉事件の犠牲者も7人だったのですね…

589 ：名無しでGO!：2012/06/15(金) 00:55:57.19 ID:anqv8cqm0

心斎橋の通り魔の犯人の年齢は36。

3と6を掛けた数の一の位の数字から十の位の数字を引くと…。

590 ：名無しでGO!：2012/06/15(金) 01:03:05.62 ID:uxrJ/rSr0

なんでそんな複雑なことしなきゃいけないんだよ。
そこまでいくと単なる数字遊びであってもう全く関係ないだろ。

591 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 15:18:19.25 ID:ZsHgsEWw0

　
ＪＲ福知山線脱線事故はパロディ

http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/0204/48/312.html

あまりにひど過ぎる。

592 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 16:57:18.38 ID:LHPhjo6BO

地下鉄サリン事件は平成7年。
明石市の歩道橋事故は7月。
天竜川下り舟の激突事故は17日。

593 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 17:14:51.79 ID:cjBZJBZ80

下に行くほどレア度の低い事件ってことか。

594 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 17:51:00.13 ID:LHPhjo6BO

>>593
いやいや天竜川下りはあなどれませんよ。
鉄道会社の経営でしたから。盆の17日というのも。
前から二隻目が右カーブで岩に激突。舟の長さが11.7メートル、水深7メートルに沈んでたんだったかな…？
お迎えの舟だったのかもしれませんよ～

595 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 18:05:49.77 ID:LHPhjo6BO

常●線で被災したクモハE721＋クハE720の併結。
これを並べかえるとクハ207-17…
これって常●線沿線の出身では…なかったっけ？

596 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 20:47:00.99 ID:cjBZJBZ80

>>594
そういう意味で言ったんじゃないよ。

年単位での7は10年に1回、西暦と元号を合わせても10年に2回しか来ない。
7月は1年に1回（＝10年に10回）くる。
7のつく日は1か月に3回（＝10年に360回）くる。

だからレア度が低い。

597 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 20:49:48.29 ID:cjBZJBZ80

ちなみに、日数の合計から考えれば、レア度は
　7月（310日）　＞　7のつく日（360日）　＞　7のつく年（約730日）
となる。

598 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 22:41:01.58 ID:LHPhjo6BO

>>597
暦の数字では1と2が圧倒的に多い。
それなのに7の付く日に惨事が多いのはやはり何か…

599 ：名無しでGO!：2012/06/16(土) 22:44:16.43 ID:LHPhjo6BO

>>597
暦の数字では1と2が圧倒的に多い。
それなのに7の付く日に惨事が多いのはやはり何か…

600 ：名無しでGO!：2012/06/17(日) 19:40:42.63 ID:i7SwSEJd0

>>599
19世紀・20世紀の鉄道事故の暦にはは全て1が入ってるぞ。

601 ：名無しでGO!：2012/06/18(月) 13:39:08.71 ID:FeFdAq6K0

三鷹事件での電車暴走が7月15日。
桜木町事件での車両火災はモハ63-756。

桜木町は尼崎と日付は一日違いの4/24で乗客の死者は同じだったかな。

602 ：名無しでGO!：2012/06/25(月) 22:13:31.32 ID:FHhWxTa20

本日は慰霊の日。

603 ：名無しでGO!：2012/06/26(火) 17:33:06.53 ID:oh+tVLGXO

あと10日ほどで歴代3社長の初公判らしいけど、山崎氏の時ほど世間は関心ないみたいだが…
初公判ではまた虐待行為をするのだろうか？
あのオッサンはまた指定弁護士の後ろに張り付くのだろうか？

604 ：名無しでGO!：2012/06/28(木) 18:09:07.58 ID:3Euq+XDRO

京都から広島に転出した113系。
なかでも体質改善車は安泰と誰もが思ってたがF16のクハ111-2506が廃車解体！
なぜ体改クハが切腹？と広島では大騒ぎになっているが…
実はこの編成、京都時代はC7編成を名乗ってたんですね。
短命は当然なのかも。

605 ：名無しでGO!：2012/06/28(木) 22:05:10.42 ID:hgJDhlH80

>>603
遺族の言いがかりのような告訴内容では歴代社長も無罪になりそうだ。

606 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/06/29(金) 01:03:14.01 ID:cHRMq6nUi

>>605
いや、霊の仕業やw

607 ：名無しでGO!：2012/06/29(金) 01:27:40.60 ID:T214UCK50

>>605
まあ山崎氏と同じくATSは義務付けされてなかった、予見は不可能で無罪は取れると思うけどね。
>>606
結局そのようにしておいたほうが事故調にとっても無難。
1.運転士の責任としないので、この事故の祟りを心配しなくて済む。
2.報告書を刑事罰に利用されなくて済む。責任追及に利用されたくない委員の希望にそう。
3.車両トラブルとしないので、鉄道会社やその関連からクレームが来ない。
4.当初、従来では考えられない事故原因かもしれない、との発表に「祟り」なら呼応する。
という事です。

608 ：名無しでGO!：2012/07/02(月) 00:45:39.27 ID:4O2F1wY00

>>606
安齋郁郎と大槻義彦に怒られまっせw

609 ：名無しでGO!：2012/07/02(月) 11:50:08.75 ID:1vs+GNp90

踏切の安全性を高めるため踏切を廃止しましたw>大阪環状線

610 ：名無しでGO!：2012/07/02(月) 20:39:12.64 ID:Z0CSs9+Q0

最も確実な方法ではあるなｗ

611 ：名無しでGO!：2012/07/02(月) 22:33:13.34 ID:HCF//YhiO

歴代社長を死刑にしてやれ！
どんな事情があろうと、部下の責任を取るのが最高幹部の義務だろ！

612 ：名無しでGO!：2012/07/02(月) 23:08:41.11 ID:Z0CSs9+Q0

>>611
程度による

それに、連帯でもしてない限り死刑にできる罪を適用できないから。

613 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 09:41:32.29 ID:WXqNI/+hO

7月か…何事も無ければいいと思っていたら、いきなりの水攻めか…

614 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 16:39:02.23 ID:QNSFkW7p0

関越道のバス事故は運転手だけでなく社長が逮捕されたり、バス会社が事業許可取り消し。
で、明らかに犠牲者の人数が多くて組織的に構造的に悪質な方は誰も逮捕されないし、平然と営業している。

615 ：続き：2012/07/04(水) 16:41:07.09 ID:QNSFkW7p0

良識ある労働者は下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

616 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 18:31:09.51 ID:WXqNI/+hO

7月7日は七夕。もともとは死者を弔う日なんですよね。
その前日に「事故原因は運転士のブレーキ操作が遅れたこと」などという事を前提とした初公判ですか…
怨霊に対してビビってるようでは指定弁護士は務まらないのかもしれませんが。
ご自愛のほどを。

617 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 18:39:40.94 ID:0v6txffm0

>>614
運転士と社長が直結の組織ならともかく…

618 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 21:59:56.07 ID:JOf2kyLG0

>>610
福知山線事故は踏切関係ないし。

>>614
民間と官僚仲間の違いじゃないか。
旧国鉄だと官僚意識が強いし。
公務員が公務員を起訴しないのと同じこと。

619 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 22:06:26.74 ID:jL5pmBgu0

>>618
踏切の話は福知山線事故と直接関係ない話だし。

620 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 22:55:44.74 ID:WXqNI/+hO

>>614
逮捕者を出さないようにこのスレで提案してきました。
それはJR西、つまり被告側とは限りませんよ。
円満な解決が得策だと考えました。それはあくまで自分の希望で、被告側がどのように対応するのかは読めません。
歴代3社長の腹次第か？

621 ：名無しでGO!：2012/07/05(木) 22:19:59.84 ID:yN1Adl8B0

>>619
福知山線の事故の時JR西日本の最初の見解は踏切事故とかぬかしていなかったか。

622 ：名無しでGO!：2012/07/05(木) 23:10:24.59 ID:ZoNpSk/G0

>>621
置石説とか（踏切以外の）線路上障害物説もあったよ。
いずれもまだ情報が錯そうしているときの話で、翌日には置石以外すべて否定され、置石も
数日で成分判明して否定されたと記憶している。

623 ：名無しでGO!：2012/07/06(金) 13:02:02.95 ID:KMUNuWY40

事故から7年を経てようやく歴代経営陣の初公判か
大阪に本社がある会社として是非
橋下閣下にコメントして欲しいが案の定ダンマリか

橋下のバックに居るのが井手や創価のようだから
大阪市交通局より遥かに腐ってるこの会社に
維新の会がメスを入れることは絶対無いだろうが

624 ：名無しでGO!：2012/07/06(金) 16:39:30.79 ID:H622KdbV0

井手　http://www.asahicom.jp/kansai/news/image/OSK201207060075.jpg
南谷　http://www.asahicom.jp/kansai/news/image/OSK201207060074.jpg
垣内　http://www.asahicom.jp/kansai/news/image/OSK201207060073.jpg
ダンゴ３兄弟　http://amd.c.yimg.jp/amd/20120706-00000019-jijp-000-0-view.jpg

625 ：名無しでGO!：2012/07/06(金) 18:04:47.57 ID:unLNpyQ00

真相は日勤教育を恐れた運転士が定刻の時間に尼崎駅に着くためにスピードを出して列車転覆したというところかな。
個人的にはスピードを出しすぎる原因を作ったのは歴代社長にあると思うけど。

626 ：名無しでGO!：2012/07/06(金) 19:47:08.21 ID:idufrgxFO

報道によると、また名前の読み上げやったみたい(>_<)
そんな時間があるなら証拠データを資料として法廷で配布したらいいのに。
そしたらあのオッサンも大人しくなるのにね～

627 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/08(日) 00:08:07.77 ID:jjtGgOao0

霊のせい

…と彼なら言うに違いない

628 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 00:32:58.43 ID:sdCLuDaY0

>>627
大槻義彦と安齋郁郎と上岡龍太郎と松尾貴史に（ｒｙ

629 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 01:34:19.03 ID:nlzFKALC0

このスレでは祟りを連発してきましたが、官公庁ではなかなか相手にしてくれないでしょう。
「事故原因は不明」でいいんじゃない?
わからないなら特定する必要はない。消去法で運転ミスは否定しておけば、祟りをおそれなくていい。
祇園暴走事故にしても、まだわからんのでしょう。
井手氏は知っているのか微妙ですが、無難路線で行くのだろう。

630 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 09:22:40.64 ID:tH9qCrth0

>>629
常識が欠落しているので知らないでしょう。
そのため刑法第39条により無罪

631 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 15:43:47.51 ID:xTyEDqQwO

>>630
藤●のオバハンが言ってるように、前の裁判とおんなじパターンやね～
無罪判決→控訴断念→無罪各駅停車でしょう。
節電の要請が出てるのに正装でクーラーかけて…こんな時期にやる裁判でもないのでは？

632 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 19:20:11.37 ID:9bT6z7pF0

>>631
事前準備に2年2か月もかけてるし、準備終了後は基本的にすぐに公判期日を指定し公判を行う
からどうしようもないと思う。

>>626
起訴状の朗読は刑事訴訟法に明確に定められたプロセスだからどうしようもない。

> 第三章　公判
> 第一節　公判準備及び公判手続
> 第二百九十一条　検察官は、まず、起訴状を朗読しなければならない。

633 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 19:30:19.73 ID:xTyEDqQwO

>>632
2年以上もですか(>_<)
このスレ読んだら30分で起訴はやめとこか！になるけどね。時間と電気を無駄に使っているような気が。
ただ2chの書き込みをどの程度信用できるか…というのがあるかもしれないが。

634 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 19:39:11.44 ID:9bT6z7pF0

>>633
今回の訴訟って裁判員裁判じゃないから、公判1回では当然終わらなくて、既に16回分の
期日が決まってるんだわ。
来年の5月までだったかな？
で、5月に終わるということは判決は7月か8月だろう。
約1年にわたって公判が行われるわけだから、どのタイミングで開始しても必ず夏と冬の
節電推奨時期に被る。

あと、起訴については検察審査会だからどうしようもないんじゃないかね・・・

635 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 19:58:34.73 ID:xTyEDqQwO

>>634
公訴取り下げという手もあるのでは？
藤●のオバハンも疲れると言ってたし。
だいたい2年2ヶ月も何を調べてたんだろう？当然ギャラも払わなければならないし。30分で済んでたら時給1000円としても500円でいいわけで。
時間と電気とギャラを無駄に使っているように思う。

636 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 23:27:56.61 ID:xTyEDqQwO

>>632
何度も須磨塩屋。
そのプロセスにしても誤爆になった場合のリスクがあまりにも大きく、被害者参加制度とともに行き過ぎにならないようにしたほうがいいと思うけどね。
裁判は推定無罪が原則であり、人権や名誉というのも重要ですから。

637 ：名無しでGO!：2012/07/09(月) 03:01:55.17 ID:PpfjzYCm0

>>635,636
検察審査会の議決を経た強制起訴の場合、公訴取り下げは規定されていない。
したがって、公訴取り下げはできない。

ちなみに、無罪となった時に控訴できるという規定もないので、小沢氏の控訴は法律上に
既定のない控訴にあたる。
（有罪判決に対し被告人が控訴する場合は、通常の刑事訴訟と同様被告に上訴の権利が
　あるため問題ない）

まぁ制度上おかしな点がいくつかあるんですわ、検察審査会は。
そういうのをただすのって本来は国会の役割なんだけどねぇ。

638 ：名無しでGO!：2012/07/09(月) 08:44:10.74 ID:olXLXhY/O

>>637
あらら…そうなんですか。
後戻りできないのはどうかと思いますね～検審や指定弁護士の負担軽減の観点からも。

639 ：名無しでGO!：2012/07/09(月) 10:35:08.68 ID:mMQb0z340

やはりできの悪い運転士を排除しなかった罪は大きいね。。。

640 ：名無しでGO!：2012/07/09(月) 22:08:03.23 ID:wpF0FAO+0

地下鉄は開業当初からATCだから運転士が寝ぼけてノッジいっぱいでも　
時速７０キロを超えない、橋下云々より労働環境・条件が違い過ぎる。だから今、元京福社長が絞りに・・・

641 ：名無しでGO!：2012/07/09(月) 22:35:52.75 ID:olXLXhY/O

冒頭陳述を拝読したけどサプライズなネタはなかった。
予測できた、できなかったの水掛け論でいくのかな？
でも予測できたほうが変ですよ。
「ただいま〇〇線は当社社長から列車の転倒脱線予報が発令されており運転を見合わせております。お客様には大変ご迷惑を…」
こんな事ばっかり繰り返されてたら逆に業務妨害で起訴されませんか？

642 ：名無しでGO!：2012/07/11(水) 00:40:33.18 ID:MLcxKQxE0

怖いもので、大津のいじめ事件。
隠蔽するつもりだったのでしょうか?
「そうはさせない」亡くなった生徒の怨霊ですよ。

事故から7年目の盆ですね。死者が降りてきます。この時期にこの裁判ですか…

643 ：名無しでGO!：2012/07/11(水) 23:54:20.20 ID:HlZOUDAg0

年間3万人も自殺しているのにこのケースだけ特別なの?

644 ：名無しでGO!：2012/07/12(木) 12:46:52.92 ID:9bY8ck3W0

この裁判もなんとなく「いじめ」の土壌があるような気がするけどね。
あの事故が「予測できた」なんて市民感覚では理解できない。どこの市民がそんな主張をされてるのか知りませんが、あえて提案するなら、
明石の漁協に相談し、活タコを譲渡してもらっては?
これを社長補佐とし、予測業務を委託するのです。線名が書かれたタコつぼに入れば、そこのウテシに警戒してもらう。
占い師を雇うよりはコスト面で有利。

645 ：名無しでGO!：2012/07/12(木) 15:03:18.90 ID:btf43sh/0

殉職した高見さんは故意に自殺したのだろうか？
労働者は団結して下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

646 ：名無しでGO!：2012/07/12(木) 17:27:00.48 ID:NhT/4UETO

>>645
いえ、不可抗力による殉職と考えてます。
事故現場に慰霊碑をつくる予定だそうですね。電車区にも殉職碑をつくっておいたほうがいいでしょう。

647 ：名無しでGO!：2012/07/13(金) 02:15:00.36 ID:OSRCjYwx0

しかし、「ブレーキをかけずにカーブに進入した場合、脱線する危険性を予見できた」と主張されてますが、それはこのカーブに限らないのでは?
全部のカーブにATSを設置しなければならないし、それでも事故原因によっては防げません。
「踏切事故を無くすには踏切を無くせばいい」という話が出ていたが、
「脱線事故を無くすには列車を走らせなければいい」という話に行き着くしかない主張なのでは?

648 ：名無しでGO!：2012/07/13(金) 02:34:59.04 ID:q59YKT0W0

予見できたからこそ制限速度を設定しているのにねぇ。
速度照査が義務化されているわけでもないのにその線で有罪にするのはほとんど無理だろう。

649 ：名無しでGO!：2012/07/13(金) 12:53:03.18 ID:DzWFuTDe0

言葉をかえると、
「ブレーキをかけずにカーブに進入することを想定して対策を取って営業しないと、刑事責任を問う」ということなんでしょうか?
そうだとすれば、全国の鉄道会社の社長は辞任するのでは?
そもそも転倒脱線の予見としては、強風などを現場の運行責任者が判断して運転を見合わせたり、走行中の列車の異常を乗客などが通報したりということは考えられますが。

650 ：名無しでGO!：2012/07/14(土) 23:33:58.69 ID:UPsmj+Tt0

1996年１２月４日に函館本線仁山駅付近で貨物列車が居眠りによる過速度により300Rで脱線転覆した事故があった直後の
1996年１２月に、JR西日本は最高速度120km/hの直線に続く曲線を600Rから304Rに切り替えて、減速操作を怠ると脱線転覆する条件を作った。
（600Rのままであれば過速度進入でも脱線転覆は免れていた可能性が極めて強い）
翌年２月の会議で函館本線仁山駅事故が議題となり「過速度ATSがあったら防げた事故」と評価されたが、自分の処の対応は取らなかった。
ここに尼崎事故の人災たる根拠が集約され、JR西の怠慢の責任は免れ得ない。

この怠慢の責任は誰にあるのか！
稼ぐ優先で、必要な安全投資を３年も遅らせた経営陣には重大な責任があるし、
その高い技術力から当然に高速走行直後の急カーブの高いリスクに気付いて緊急対策の必要性を改めて指摘するべき
鉄道本部長等にも責任はある。「転覆限界速度」で一般的点検を指示すれば必ず引っ掛かった危険なカーブであり、
個々具体的に場所を特定する必要はなく、元々一般的基準を布令すべき役職だから、怠慢に対する免罪の理由にはならない。

またまたJR西日本の世論誘導工作団が伸してきて実に困ったもの。チットは恥を知れ！

651 ：名無しでGO!：2012/07/15(日) 03:03:07.01 ID:XaBbuPAZ0

なぜか当時新型ＡＴＳへ切り替え工事中だった事は忘れられている。。。

652 ：名無しでGO!：2012/07/15(日) 09:04:13.81 ID:Cx1N9IBL0

>>651
「稼ぐ優先で必要な安全投資を３年も遅らせた」
このため完工が大幅に遅れ、６月供用開始になって4/25の事故を防げなかくなった。
全然忘れてない！

653 ：名無しでGO!：2012/07/15(日) 11:35:32.54 ID:E/sv+NHc0

>>652
国ににょる新幹線強制買取で営業外費用で260億円/年もっていかれるなんてことがなければ、
もっと早く新型に切り替えられたかもね。

654 ：名無しでGO!：2012/07/16(月) 14:04:13.96 ID:qcfvpPQpO

>>652
P型にしても現場カーブに地上子を設置しないと意味ないんじゃないの？

655 ：名無しでGO!：2012/07/16(月) 21:34:22.06 ID:qcfvpPQpO

ATS-P化の工事の遅れが指摘されており、担当部署がやり玉にあがってますが、これは問題にするほうがおかしいのでは？
そこにピンポイントに地上子を置く判断ができたかが問題で、その予測は当時としては無理だったというのが前の裁判で出されています。
法的な義務付けもなく、任意としておきながら刑事責任は無理なのでは？
他の事故例が引き合いに出されていますが、ATSで防げたかどうかは個々に検証する必要があります。

656 ：名無しでGO!：2012/07/16(月) 23:34:55.06 ID:YmX0Hd7o0

ATSの有無に関わらず、日勤教育が悪い。
事故の再発防止の対策としては下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

657 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/17(火) 00:26:55.22 ID:RozoO1bpi

>>656
そういうお前は霊には送らんのか

…おっと、学者とか似たようなものを漏れに差し向けるのは謹んでお断り致しますw

658 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 00:36:21.25 ID:c3aazzYM0

>>657
大槻義彦と安齋郁郎と上岡龍太郎と松尾貴史の名代で大竹まことに（ｒｙ

659 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 00:38:46.33 ID:pD8ZhRhT0

>>657
あのな、>>656 の一連の処理は、たとえば供養絵額の
奉納みたいなもんなんだ。
然るべきお作法とかは、宗派が違うんでよく知らんけど。

660 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 00:41:07.00 ID:BO10YVdx0

まあ日勤なんてぬるい事言ってるから事故起こす不良運転士を排除できないわけで。

661 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/17(火) 00:47:43.75 ID:RozoO1bpi

>>659
へ？そうなの？

662 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/17(火) 00:51:39.46 ID:RozoO1bpi

>>657
というか、段々怒られる人数が増えているような気が…

663 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 14:58:57.59 ID:Iu4WLTWb0

>>654
その通り！事故調報告書の表現もその点ではおかしいが、
報告書の前提としては、ATS-P設置基準で後から設けられた「４５０Ｒ以下に速照Ｐを設置する」規定が
きちんと守られるということで書いている。
物理的には舌足らずで不十分な表現だと漏れも思うが、規則実施前提と言われると間違いとは言い難く、
誤解しないで済む明確な表現をして貰いたい！と言うしかない。
>>655
主たる責任は安全予算を削ったところにあり、それで首が回らなくて手を付けられなかった現場の責任じゃない。
歴代３悪人の基本的な責任だし、転倒限界の物理的基準を示さなかった技術的中央：鉄道本部長の責任でもある。
　裁判所は専門知識はなく、でっち上げ立証を試みて、本当に必要な技術水準についての立証の機会を敢えて捨て去って
無罪判決を導いた検察の責任でもあり、「判決が」とか「明文の規定が」とかは、不可能論の根拠にならない。
郵政村木事件でっち上げ冤罪起訴が山崎社長無罪判決に非常に大きく影響しているだろう。

664 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 19:17:34.85 ID:rCQf76RbO

>>663
公平性の観点からは過去の判断例は重要。
京福事故でも義務付けを理由に問われなかったし、まして応用用途の速照ですから付け替え当時の状況から判断しても無理でしょう。
前の裁判は決着しているのですから、その判断は尊重したいと思います。
転倒限界については様々な事故原因からその数値の通りとは言えないかもしれません。
しかし鉄道会社が把握しているものとがあまりにもかけ離れているのが問題では？
物理学者などは監督官庁や鉄道会社には指南しなかったのでしょうか？

665 ：名無しでGO!：2012/07/17(火) 23:26:58.89 ID:rCQf76RbO

正しい転倒限界速度はJR西だけでなく、すべての鉄道会社が把握していなければなりませんよね。
〇〇の式といった専門的なものは、すべてに周知徹底させるようにするのがスジでは？
それに基づいて鉄道会社が安全対策などを施すわけです。
鉄道本部の担当は運転ですから、想定より遥かに低い転倒速度なら、ダイヤ作成などに反映させる、つまりスジを寝かせる。
無理なダイヤも強要しないと思われますし、日勤教育も緩和されていたでしょう。
国鉄時代から算定されていたものなら、なぜ鉄道会社が把握していなかったのか？ここの所はどうでしょう？

666 ：名無しでGO!：2012/07/18(水) 21:19:18.40 ID:b+AyRobh0

>>663
それは遺族に伝えるべきことでは?
もしあなたが遺族に伝えることを怠ってここに書き殴っているのであれば、
経営責任の決定的な証拠を求めている遺族感情を無視しているとしか言いようがない。

あなたは所詮
「遺族も、弁護士も知らないことをオレは知っているんだ。」
と言う優越感に浸りたいでは?

667 ：名無しでGO!：2012/07/19(木) 16:28:16.66 ID:TR4lEkhL0

>>664
立証内容の問題。山崎裁判では、検察の作文が崩れて
「技術的エリ－トが、自分の技術力では結論を導けず、部下から危険性の指摘を受けてないから無罪」
となってしまったが、不転覆限界速度なんてのは、結構基礎的な高校物理レベルの解析で出てくるんで、
そのことを社会的な大御所学者を証人に立てるなどしてちゃんと立証していたら、
山崎氏レベルなら当然わかっているべき内容で、注意義務違反に相当するという判断になっていたはず。
訴訟前整理手続きで立証計画からそれを排除してしまったことで無罪が決まったといってよい>>665

「國枝の式」というのは鉄道技研の求めた転覆速度算出の実験式で、現在最も正確に転覆速度を求められる式と
されていて、国公省はこれに0.9を掛けて「非転覆安全速度」として速照設置を義務付けた。
転覆しない限界を決めるのだから、もっとも厳密・正確な國枝の式で転覆速度から限界速度を定めるのではなくても、
走行時振動横G、風力、安全余裕を静的転覆限界G（例の133km/hまでは転覆しないってデマのもと）から引いて
速度換算すれば安全限界速度を決めることができる。このことを指して「高校物理レベルの計算」と言ってるんだよ。
ちゃんと勉強した高校生は安全限界速度を決められるよ(w

＆
遺族はその辺のやり取りをず～～～っとワッチして内容を知ってるんだが、訴訟団などの形でまとまれてないので
強い意志発信ができないでいる。JR西工作団らの卑劣なアカ攻撃を乗り越えきれないでいる様だ。
「アカのどこが悪い！真相究明の協力者は被害者の味方だよ！」と居直れれば起死回生の場面になるんだけどねぇ。
信楽事故は訴訟団結成で事実調査も進み、両社合意に反するJR西の方向優先梃子無断設置、無連絡使用が信号固着を生み信楽駅パニック→大惨事というJR西の重大エラーを明らかにさせた。

668 ：名無しでGO!：2012/07/19(木) 19:26:14.68 ID:V3Jc/AsCO

>>667
誰なら理解できるはずと決めつける根拠がわからない。
久保田氏でさえ133としておられるのに。
そのための物理学者であり、国鉄の計算式より実際は大幅に低い速度で脱線するというのであれば、それを鉄道会社に告知するプロセスに問題がありませんか？
鉄道本部長が、というけれど、輸送担当の「スジ屋」でしょう。専門の学者が出された情報を元にダイヤ作成や安全対策をやるのが職責かと思いますが。
鉄道の安全というのは、ひとりの鉄道本部長がやるのではなく、学者を含めた各分野のスペシャリストの結晶であると思います。

669 ：名無しでGO!：2012/07/19(木) 23:57:15.11 ID:q66AFTQT0

用語解説
JR西工作団らの卑劣なアカ攻撃
→方向優先梃子を設置して赤信号を表示させ信楽高原鉄道を大混乱に落とし入れ、
運転士に信号無視を誘発して発車させる卑劣な攻撃。

670 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 00:07:53.29 ID:tuQpIjhs0

>>669
誘発だろうがなんだろうが、信号無視したほうが悪いの一択だけどな。

671 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 07:10:46.17 ID:HHjY0XXs0

>>670
ふーん、信号設備の破壊工作に何の罪もないと？

672 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 17:53:49.95 ID:gBuPN30z0

>>671
破壊はしてないしな。

673 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 22:24:55.39 ID:HHjY0XXs0

>>672
絶対に青信号が出せなくなるような仕様変更ミスが一種の破壊工作でないとでも？

674 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 22:37:53.98 ID:sp0Qmp1e0

>>673
絶対ではないから、破壊じゃないんだよ。
でなければ裁判の争点になってるわ。

675 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/21(土) 00:25:11.94 ID:0jVTLvqSi

極端な話、信楽駅の駅長が緑旗振るなり合図すれば出発できるからなぁ…

>>674
確か、亀山CTCの優先テコは小野谷信号場-信楽間の閉塞は直接は制御できんのやったよね
「条件がそろえば（信楽出発が）赤固定」になるだけで・・・

信楽の誤出発検知装置がキャンセルされなければなぁ・・・

ところで、詳しい人に聞きたいんやがもしSKRが特殊自動閉塞やなくて単線自動閉塞なら「列車が
消える」なんてことは起こりうるの？

676 ：名無しでGO!：2012/07/21(土) 02:36:51.95 ID:Pi3y6xPl0

ＮＨＫ大阪
金曜のニューステラス関西でＪＲ西の新しい列車制御のシステムの紹介してたな
ＡＴＳやＡＴＣの地上子設置及び保守には莫大な費用かかるし全路線に設置は不可能
それを無線でやってしまおうという吹田での試験走行

元はＪＲ東の技術のようだけどその技術提供を受けてより進化させようとテスト中

677 ：名無しでGO!：2012/07/21(土) 04:13:21.57 ID:MEj+QDMp0

>>670
信号無視をしているのはＪＲ西日本も同じだけどな。
単線でダイヤ上列車同士すれ違うのにその列車が存在していない状態で青信号が出ていれば
『対向列車になにかトラブルがある』ということなんだけどね。

>>674
裁判の争点にならなかったのは原告側にそれを理解できる人がいなかっただけじゃないの。

信楽事故の調査報告書はＪＲ西日本が責任逃れ兼責任擦り付けのために出されたものだし。

678 ：名無しでGO!：2012/07/21(土) 08:17:26.95 ID:qu06ZXfB0

>>676
移動閉塞システムのことか。JR東日本のATACS。

>>677
JR西日本側はどんな「信号無視」をしたの？
青信号でも発車してはいけないという信号無視？
それならなおさら争点になってないとおかしいと思うけどな。
実際には設備の無認可改造（信楽側の主張）で3割の過失ありと判定されているが、
それだけだ。

679 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/21(土) 23:32:49.88 ID:71rHgnyfi

>>678
自動化されていない信号システムならしょうがないが、単線自動閉塞であろうが特殊自動閉塞であろうが
自動式の出発信号機が進行現示＆出発（通過）時間を過ぎているのであればウテシが出発をためらう
理由がないよね

>>677
非自動な信号システムを採用している鉄道ならそのいいがかりも通用しなくはないけどね
そのシステムであれば出発信号機の現示はあくまで「（駅等の停車場の出口の）進路が開通しているか
否か」を意味しているに過ぎず、駅間に他の列車がいないことを保証はしない
そして、駅間の進路の安全（つまり閉塞の確保）の保証は通票または通券等によって行われる
自動閉塞式なら信号現示は（ルールが守られている限り）進路の確保と閉塞の確保の有無を保証する

というわけで、SKRは特殊自動閉塞式なので小野谷信号場の下り出発信号機が進行現示を現示した＆
通過時間を過ぎた＆JR列車の運転士はSKRがルールを無視してSKR列車を発車させている事を知る
術がない以上「JR列車の乗務員（車掌もいるよね？）」を責めることはできない

酉憎しで無茶苦茶ないいがかりをつけるのは関心せんなぁ

680 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/21(土) 23:35:51.57 ID:71rHgnyfi

あ、いかん…

>>679
×関心
〇感心

681 ：名無しでGO!：2012/07/22(日) 10:15:06.89 ID:zzgeb5jz0

酉恋しで無茶苦茶な擁護をするのも感心しないけどなあ

682 ：名無しでGO!：2012/07/22(日) 11:36:15.37 ID:U9nC822R0

無茶苦茶な擁護なんてしてるか？

具体的にどのあたりのことを言っているのかもわからんし。

683 ：名無しでGO!：2012/07/22(日) 19:30:58.20 ID:zzgeb5jz0

結局、酉のやってることは正しい！！とか擁護ばっかりしてるからスレタイみたいな大事故起こすんだろ？
これから先もあと一体何百人、何千人の客や消防隊の方など関係者を殺したら気が済むんだろうか？

684 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/22(日) 20:27:20.59 ID:akhUz71a0

>>683
酉を叩く奴はキチガイ、という印象操作する新手の擁護方法か…

うーむ、もはやなりふり構わんのやな

はっ、まさかこれも霊(ry

685 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 01:07:34.99 ID:MUois5Lj0

>>684
大槻義彦･安齋郁郎･上岡龍太郎･松尾貴史･大竹まこと
そして海外からはスティーブン･ホーキングに（ｒｙ

686 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 09:13:14.91 ID:ajk2BT/90

>>677
>裁判の争点にならなかったのは原告側にそれを理解できる人がいなかっただけじゃないの。
原告無能宣言www

>>682
「青信号を信用するのはよくない。青信号も無閉塞運転基準で最高速度25km/hで安全運転をすべき」
と言いたいのだと思う。

687 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 12:42:03.72 ID:F1KArvCi0

>>686 >>677
信楽事故の原告側は良く理解していて、事故総括本「JR西日本と闘った4400日」にも詳しく述べている。
裁判所が理解できなくていくつか重要な「認定」を怠ったと言うことだ。

たとえば、方向優先梃子不設置の３者合意の有無は判断できないとしたが、証言をちゃんと辿れば、
打ち合わせ合意の後日、JR西側から製造会社に対し、「信楽駅制御板の抑止ボタンの撤去」を指示していて、
３者合意では「信楽駅の抑止ボタンで信号場からの出発を止める」ことで話が付いていたことを示しており、
だからこそわざわざ抑止ボタン撤去の指示を行ったことが明らか。
重大な争点についてのJR西側の組織的な偽証を裁判所は敢えて見逃して、社会一般から見えなくした。
原告団が分からなかったからじゃないよ。

688 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 16:56:39.04 ID:/tPuyU/tO

>>687
間違って信楽スレに来たかと思ったよ。
いろいろ難しい事が書いてあるけど。
信号トラブルの時は、まず通報→列車の運転見合わせ→復旧が長引く時は代用閉塞。
でいいんじゃないの？

689 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 17:09:47.86 ID:+8XlZEY00

酉が恋しいならば下記のアドレスから用紙をダウンロードして記入する。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
そして郵送する。宛先は↓
〒530-0012大阪府大阪市北区芝田2丁目1番18号　西阪急ビル9階
西日本旅客鉄道労働組合中央執行委員長殿

690 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 18:45:27.88 ID:/tPuyU/tO

今日も井手町(^_^;)のJR奈良線で信号の赤固定のトラブルがあったそうですね。
でもちゃんと運転を見合わせてますよ。その手順でいいのです。
信号システムがどうのこうのは、この措置の後でいいのでは？
信号トラブルはどこでもいろんな原因で起こってますが、信楽の場合は手順を間違えているように思います。

691 ：名無しでGO!：2012/07/24(火) 10:13:28.62 ID:9vDVaOCa0

>>687
>重大な争点についてのJR西側の組織的な偽証を裁判所は敢えて見逃して、社会一般から見えなくした。
裁判所陰謀説www

692 ：名無しでGO!：2012/07/25(水) 14:26:07.30 ID:bLmL93sMO

3セク化され最小人員で切り盛りしているところに、想定外のイベント利用客でパニックに…と想像していたが。
このスレの指摘を読んでみると何か薄気味悪いものを感じる。
>3＋4＝7の完成。
>国道307号線。
そこに置かれたキハ58系の切断車体。

693 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 11:04:48.94 ID:GUdJpjYP0

>>688
現場がパニックになって、その手順が形式的になって、信号所への係員到着確認まえに出発させて惨事になったから、
代用閉塞の重大な手順ミスは明らかなのだが、そのパニック発生の背景として、
信楽側には全く伝えられなかった、３者合意を無視した方向優先梃子設置と、無通告の使用がある。

これで信楽側からは信号固着トラブルの原因が判らなくなり、折からエライさんの訪問が予定されて、
上下階層に弱い鉄道屋の仕切屋オッさんがパニクって何重にも規則違反の強引な命令を出してしまい、自らも命を喪った。

方向優先梃子無断設置の重大性を即座に理解したJR西日本は、その日のうちに操作マニュアルを改竄して隠蔽を図り、
都合４種の操作マニュアルができたが、捜査当局は当初その意味を解明できなかった。（改竄はJR西日本側の有責の自白でもある）

数ヶ月後のノンフィクション作家佐野眞一氏のレポで、
「信楽線直通列車接近時の方向優先梃子の操作と、信楽駅出発信号の赤固着発生とが全く一致している」
ことが指摘され、一挙にJR西日本側の責任と、隠蔽工作が注目されるようになった。

・亀山CTCが方向優先梃子の使用時、電話一本信楽側にしていたら、
・信楽が信号配線を変えるのでなく、地上子位置を減速の必要のない遠くにしていたら、
・信楽全域も亀山CTC担当下だったら、・・・・・・・
・信号所の連絡要求ランプの意味を、快速運転士に教えていたら、
いくつも事故回避の分岐点はあったのだが、それらを擦り抜けて大事故は発生する。

694 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 13:37:28.95 ID:B1t30V3dO

>>693
ですからまずは列車を止めて事故回避をはかるのが基本。
信号トラブルになった原因がJR西の不手際であるなら、その手順の後で改善要請や保証の請求をすれば済む事。
信号トラブルもケースによっては抑止の手続きが取れないこともあるかもしれませんが、信楽の場合も含めてほとんどのケースでは手順通りやれば事故は回避できます。
信楽では事故前からも赤信号発進があったとの報道があります。
まずは事故回避。>>693の指摘事項はそのあとで善処することではないでしょうか？

695 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 18:14:39.64 ID:B1t30V3dO

>>693
それと、信楽駅の赤信号固定はわかるのですが、小野谷信号所のJR快速の出発信号がなぜ赤になったり青になったりしたのでしょう？
事故数日前の赤信号発進の時は快速は赤信号で停止し免れたそうです。
しかし事故当日はなぜか青に。これの原因は説明されているのでしょうか？これもJR西に関連するトラブルなのですか？

696 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 19:48:28.70 ID:yhfDhazc0

>>695
数日前ではなく11日前の話。

信号の切り替わりは、高原鉄道に派遣されていた係長が信号固着の原因調査中に
行った操作ミスとされている。
調査することになった信号固着の原因は、JR西日本と高原鉄道が運輸局の認可
なしで実施した信号工事。

697 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 21:40:53.10 ID:B1t30V3dO

>>696
係長はどこの会社の方でしょうか？
本来であれば赤信号発進しても小野谷を赤にできるセーフティー機能があり、その時はそれで助かった。
しかし事故当日は機能しなかった。この違いの原因はわかっているのですか？

698 ：名無しでGO!：2012/07/26(木) 23:17:33.53 ID:yhfDhazc0

>>697
係長は信号工事会社からの派遣だったと記憶している。

11日前の固着時は、上記の係長がちょうど信楽駅にはいなかったから点検をしていない。
これが最大の違い。

699 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/27(金) 00:12:25.64 ID:0GnB+Nvri

>>697
ちょっとくらい自分で調べなよ…

誤出発検知装置が一旦は作動したものの、通信室での点検作業により（意図せずに）キャンセルされて
しまったものと推測されているよ

誤出発検知装置がキャンセルされてしまうと、SKRの信号システム（特殊自動閉塞でいいんだよね？）やと
信楽-小野谷信号場間の軌道回路はないから列車在線状況をシステム上は検知できないので「当該区間に
列車はいない」とされるので、小野谷信号場下り出発信号機はJR列車に進行現示（青信号）を現示する
JR列車はダイヤ上出発時間が過ぎているのと出発信号機が進行現示なので発車する

まさかSKR列車がやってくるとは夢にも思わずにね・・・

まぁ、実際のところは小野谷信号場からの下り坂を下っていたらSKR列車が現れてしまったんやけどさ…

700 ：名無しでGO!：2012/07/27(金) 01:03:58.99 ID:mblrESuYO

>>698 >>699
なるほどそういう事でしたか。信号トラブルといえば、方向優先テコばかりですから。
>>693
「事故回避の分岐点」に「誤出発検知装置のキャンセルの疑い」は書かないのですか？

701 ：名無しでGO!：2012/07/29(日) 10:40:27.06 ID:J6g3e/1Q0

>>700
強引な仕切屋業務課長氏がパニックに陥って「幾つか行った重大なミス」の一つが、
運転時間帯での信号機機保守の禁止規定を無視して、
メーカーから張り付いていた信号技術者に点検を指示して、この点検時のジャンパー配線で誤出発がクリアされる回路が構成されていたと推測されている。
業務課長氏は、信号点検を命じながらその作業中に、信号所に係員到着前に赤信号のまま出発させてしまい惨事になった。
　だから、信号技術者は裁判では有罪とされたが、最高責任を持つ駅長代行の指示に従って点検作業を始めていて、
その結果の誤出発クリアで、出発後に何か操作した訳じゃないから罪に問われるのはおかしい。ここは誤判。

「規則通り操作していたら事故にならなかった」というのは、もはや事業者側の免罪符にはならないことはJR西日本も尼崎事故後の新安全綱領で宣言した。
オペレータは必ずいつかミスを冒すと言う前提で、可能な限り致命的事態に至らない手立てを取ることが義務付けられた。
行政指導でも信号ATSに、尼崎事故後は過速度ATSが義務付けられたのはこの流れ。

JR西本社で行われた西と信楽とメーカーの３者協議で「方向優先梃子設置が否定されて、
亀山CTCからの直通回線で要請し、信楽からの抑止梃子で操作する」という３者合意についてJR西は否定し裁判上の争点になったが、判決はこの判断を回避した。
しかしJR西側の証言を辿れば、後日、「メーカーか信楽かどちらかに、信楽駅信号卓の抑止梃子撤去を指示し、方向優先梃子設置を伝えた」と主張。
すなわち本社での３者合意は抑止梃子方式だったことを自白しており、だからこそ西から変更指示が出されたことは疑う余地がないのだ。
　この西証言に対して、信楽は「一切連絡を受けたことはない」といい、
メーカーは「西からの指示は抑止梃子（ボタン）撤去の指示は受けて、組上がった盤からからボタンを外したが、方向優先梃子設置の話は全く聞いてない」といい、
一般にメーカーが口頭だけで、仕様書・指示書なしに改造、変更を請けることは考えがたいし、西の言い分に明白な虚偽もあって採用しがたいから、裁判所は結論には影響させず判ってて捨てた可能性が強い。

702 ：名無しでGO!：2012/07/29(日) 18:29:22.48 ID:vRadDAUdO

>>701
セーフティー機能が…というのは事故原因ではないし、これについてどうのこうのは好きでありません。
しかし尼崎事故では「速照ATSがあれば」の一点張りでしたが、信楽事故に関しては信号システムのATSともいうべきこの装置のキャンセルの疑いに触れないことに不信をいだいたわけです。
ちなみに尼崎事故はATSでは防げなかったと考えてますが、信楽事故はこの装置が機能していれば防げたと思います。

703 ：名無しでGO!：2012/07/29(日) 22:30:26.43 ID:J6g3e/1Q0

>>702
どんな安全装置でも、故障修理や調整のために普段は有り得ない臨時結線をすれば異常動作します。
信楽の場合は、故障点検を命じられて、異常発見のためにジャンパー線を結線して、誤出発がホールドされずに事故に至ったもので、
そうした異常点検中に、異常動作の信号設備を頼って出発させたことに根本問題があり、誤出発クリアはその当然の結末で、原因じゃありません。
規則通り、信号による運行中は信号設備は絶対にいじってはいけないものだったのを、業務課長が命じてあれこれいじらせながら、
前回同様の誤出発の動作を期待して、係員の小野谷信号所到着前に出発してしまったということです。
信号機機をいじらせたことで誤出発検知ホールドが働かなくなった。いじらせなければ誤出発検知で対向快速は抑止されていた。と言う話です。
誤出発後、敢えて誤出発検知をクリアした事実は無いと思いますが。

尼崎の方は簡単で、転覆懸念速度以上で走行する曲線入口に過速度ATSを設置していたら、転覆事故にはなりません。
JR東海が「40km/h以上減速する個所、及び相当個所」計８個所全部に過速度ATSを設置して転覆を防いでいました。
「相当個所」というのは、物理形状としては本則制限とすれば、設置対象になるのに、本則＋α制限で40km減速には足らなくなった個所で、
実質は40km/h制限個所に匹敵する個所でしょう。
過速度ATS設置で確実に防げたケースであり「防げなかった」と考えるのは根拠のない誤りです

704 ：名無しでGO!：2012/07/29(日) 23:49:06.49 ID:uJXBkLfV0

>>703
JR東海の基準が標準的な基準だったわけではないんだけどね。

705 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 01:39:30.29 ID:3P4Z5QNk0

>>703
このスレの前半部分に「防げなかった」と考える理由を書いています。
あくまで個人的な考えですが。その根拠となるソースも紹介してますから、関心があれば当ってみてください。

706 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 11:13:30.86 ID:A8uvhL8M0

>>705
前半でのあなたの中心論点は、「山崎元社長に刑事責任はない」だけであり、
技術水準から予防できたかどうかについては一切触れていません。
科学的ソースの提示も全くありませんで、そうした論拠無くただただ「防げなかった」と繰り返し宣伝しているだけであります。

転覆予防限界値というのは中心値推定算ではなく、静的な絶対転覆限界から走行振動最大値、線路歪み最大値、風圧などの要因を引いて
さらに安全余裕を噛まして算出するもので、要因重なり率仮定の相違とか有って具体的な値としては様々になるわけで、
山崎判決の依る「國枝の式唯一基準論」は間違いです。東海の採用した「40km/h減速相当」も正しい安全基準。
東海方式は標準じゃありませんでしたが、各事業者が個々に解析・演算して全線の危険個所を洗えば済むことで、標準かどうかの問題ではありません>>704

仁山での過速度転覆事故を承けて、さらに自社内にも111個所も過速度ATSを設置しながら、
誰も汎用設置基準を算出せず、本社採用の超エリ－ト工学士様が、高校物理レベルの基礎的解析計算に全く思い至れなかったなんて誰が信じるか！って話で、
本当に気付かなければ注意義務違反に問われるべき失態。

「線路別」というのは車両とか旅客サービスとかの実施順序の話で、危険懸念個所に安全装置を設置するかどうかは物理特性で決め、
具体的方法は、地点毎の設備に依って決めるというのは当たり前の話じゃないですか。

それなのに、何度論破されても、ほとぼりが冷めた頃、根拠のないデマ宣伝の放送を始めるって、JR酉工作員の暑苦しいお仕事そのものですなぁ。
こんなことを続けるから、JR西日本は何を言っても信用されなくなるのは当然です。

707 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 12:51:02.32 ID:8zCCWzqN0

>>706
ATS地上子の設置にしても、あくまで付け替え当時の鉄道業界の水準で考えなければ単なる結果論になってしまいます。
当時は特殊線区を除いて、運転士のブレーキ操作で減速するという考え方だったと思います。JR東海が設置を始めたのは、付け替え当時よりも前なのですか?

708 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 13:11:32.83 ID:Z0CWurKx0

それとね～冷めた頃に仁山事故を出してこられますが。
仁山がそれで防げたからって他も、とするのはあまりにも短絡的。事故原因を個々に調べて本当に防げたかどうか検証するのが基本。
ある場所で誰かが死んでたと通報があって、たまたま北海道で自殺があったのでこれも自殺でしょう、で片付けますか?

709 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 14:45:50.47 ID:YjMElE5h0

このスレでJRを断罪している人の理論を展開すると

「居眠り運転をしたら即事故につながる高速バスは危険極まりない。」

となる。

710 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 16:43:28.91 ID:A8uvhL8M0

>>707
指示を受けて設置工事をする人の「日常的体験的常識」と、
解析して必要限界を決める設計・計画屋の要求水準をすり替えちゃいけません。

設計側で言えば1986年末運用開始のH-ATS（現ATS-P）の仕様として最初から、
４種の過速度制限が組み込まれていて、必要性はハッキリしていました。
分岐、曲線、勾配、臨時の４種で、このうちの「臨時」は同一制限が重複した場合の独立設定用の模様。
84年の西明石ブルトレ過速度大破事故で開発を始め、当面必要な機能を載せて２年後には供用開始しているわけで、趣味的な非常識な機能を載せた訳じゃありません。
さらに88年12月の東中野追突事故でP換装が前倒しされ、89年4月の北殿正面衝突事故でP化を待てず即時停止Sn機能を全JRで追加、89/12には東で運用開始。
加えて東海以西ではさらに速照機能ST/Sxも追加して、分岐、曲線の過速度ATS機能を持たせましたから、
「設計側・計画側の常識」としては過速度ATSの必要性は良く理解して、どういう基準と順序で設置するかの実施段階だったわけです。

そこへ現実の過速度転覆事故、函館線仁山事故96/12/04が発生したので、明けて新春のJR西の会議でも「あれは（過速度）ATSがあれば防げた事故」と話されたわけです。

そういう認識があって過速度ATSの設置が始まって、尼崎事故の05/04/25には１１１個所設置されており、
一斉には付けられないものの、効果最大を目指し危険度でランク分けし、輸送量の大きい個所から設置工事するのは何処でも採用される常識的手法でしょう。
「線路別」というのはP、拠点、Sxの方式。物理的な転覆危険性に対する安全装置は個々の物理データで拾ってきて、適合する装置を設置するもの。
素人騙しに混同させてはいけません。いわく「仁山事故は酔っぱらいか居眠り運転であり過速度とは思わなかった」って弁明じゃ、恥ずかしくならないですかね。
大沼付近の3件の脱線転覆事故はすべて60km/h制限の曲線(300R)に100km/h～120km/hで突っ込んで発生してるでしょう。
技術者が「居眠りと、酔っぱらいしか見なくて、過速度転覆だってのは知らなかった」って言い訳して通ると思います？

711 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 18:07:06.35 ID:DiY/31eMO

>>710
尼崎事故の裁判の争点は信楽事故と比較すると一般常識からかけ離れたように感じられます。
尼崎の主張を信楽に当てはめれば、強引な「仕切屋の業務課長」は無罪放免でしょう。
赤信号で出発させようが「誤出発検知装置が機能していれば防げた事故」となりますから。
JR西にしても信号を赤固定にしてしまっても、列車を出さなければ防げたし、仮に出してもその装置が機能していれば防げた、と主張すればいいのです。
どうです？この矛盾。

712 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 18:43:46.03 ID:A8uvhL8M0

>>711
まるで歪曲。そんな話にはならない。
オペレータエラーは事故になれば責任を問われるが、尼崎事故の場合は「被疑者死亡」で送検されて、
本人死亡で裁判として成り立たず立件されていないだけ。判っていて素人騙しを持ち込んじゃいけないよ。

それとは別の、事業者としての安全配慮義務の話で、現在のＪＲ西の公式方針でも
「事故原因が運転ミス」というのは無くすると宣言して、
オペレータは必ずエラーを冒すものとして、その場合にも致命的事態にならないよう、手立てを取るとコペ転を果たした。

業務課長は、実際は権限がないはずなのに、駅長に代わって誤った指示命令をいくつも出して事故に突き進んでしまったから当然有罪だろ。
他の駅員は、元国鉄機関士の業務課長氏の扱いの間違いを阻止できなかったか、間違いに気付けなかった。
信号故障の時の措置を、いくつも危険側に間違えて事故に導き自らの命も喪ったが、もし生きてたら信号技術者より責任は重く、訴追されている。

代用閉塞なんて普段使ったことのない閉塞方式は、まごついて間違えやすいから、
修理が済むまでは止めておくという束方式は、頻繁に止められる利用者としてうんざりするが、
事故だらけで頼りにできない∠○派に職場支配を任せてしまった以上、絶対安全側を採るしかないのかもしれない(w。
故障時はどんな優秀な装置だって寝てるんだから無茶言ってはいけない。

713 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 22:10:52.96 ID:c+A41jTf0

>>710
函館本線事故は「長い下りの先の急カーブ」だったから福知山線のものと同じではない。

大体、ATS-SNもATS-Pも曲線での過速防止目的で一気に広まったわけじゃないし。

714 ：名無しでGO!：2012/07/30(月) 22:46:24.67 ID:DiY/31eMO

>>712
JR西が設置した方向優先テコですが、貴生川→小野谷信号所までを優先させるものなのでは？
つまりJR直通列車が遅れても、信楽の列車を小野谷で待たせておくものでしょう。
それなのに小野谷→信楽までもが同時に優先してしまって、信楽が赤固定になった。
これにはJR側の方向優先テコ設置以外に、もうひとつ信楽側も何かシステムの改造をしていませんか？

715 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/31(火) 01:06:28.26 ID:DAt1R4SBi

>>714
知識の薄い奴の推測でしかないけど、

貴生川-小野谷（信）間が優先テコにより信楽方向に閉塞が設定され、そしてJR列車が進入したので
その先の小野谷（信）-信楽にも間接的に影響があったのではないかな？
信楽駅でSKR列車を発車させるために、小野谷（信）-貴生川の閉塞を貴生川方向で取ろうとしたけど、
当該区間は先に信楽方向で閉塞が設定されてしまっているから、信楽駅出発信号機は停止現示の
ままになってしまったのではないかと考えてるよ

小野谷（信）は、その先の駅間に他の列車がいなければ信号場にいる列車に対して進路を開くという
システムであると聞いたことがある（ソースは忘れたが…）

それが裏目に出てしまったんでないかな？

…この考えが合っているのかどうかは漏れは分からないので、詳しい人誰か解説してください

716 ：名無しでGO!：2012/07/31(火) 01:33:52.54 ID:z0cTkCPC0

>>713
> 函館本線事故は「長い下りの先の急カーブ」だったから福知山線のものと同じではない。

曲線に対する過速度で転覆した点で物理的には全く同じ現象。
過速度が長い直線で到達したのか、長い下り坂での過速かはまるで関係ない脱線論議。

ATS-P開発時(86/12)に、すでに危険性が分析されて最初から曲線速照機能が標準装備だったし、
Sの機能拡張でST開発時(90年)にも速照機能を付加していて、必要性はこの時点で良く判っていた。

他社領域に支配が及ぶ方向優先梃子の設置は、絶対的タブーだったので、
JR西日本本社で行われた３社打合せで、信号業者がそれを指摘するとJR西は設置案を撤回し、
亀山CTCからの直通回線で信楽に抑止を依頼して、信楽が抑止ボタンで小野谷信号所で抑止するよう合意し、
制御盤はその合意通りに製造された。
　そこへJR西が「抑止ボタンを外す」よう指示して、穴を残して撤去されたが、
「方向優先梃子を設置する」という連絡はメーカーにも信楽にもされず、通告書類も何処にもなく、全くの無断設置、無通告使用だったから、
トラブルが起こっても、信楽側はその原因に全く思い当たらず、パニックの引き金となってしまった。
この領域外制御：他社領域無断制御のタブー強行が最も基本的な重大エラーだ。
これがなければ、結線不適などトラブルが起きても自社内の対応で乗り切れたが、他社であるJR西の無断設置・無通告が対応不能をもたらす基本原因。
現に亀山CTC領域内の貴生川駅に生じたトラブルはCTCで認識されて、応急措置が採られ、操作マニュアルが作られているが、
領域外の信楽駅の異常は原因となる操作をした亀山CTCには伝わらず、惨事の引き金となってしまった。この点は判決の認定よりずっと重大な責任がJR西にある。>>714

717 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/31(火) 01:44:00.75 ID:DAt1R4SBi

>>716
とはいえ、その後のSKRの行為も看過できるものではないよね
情状酌量の余地があるのは否定せんけどさ

…って、それでなんどもループしとらんけ？

718 ：名無しでGO!：2012/07/31(火) 02:06:47.32 ID:z0cTkCPC0

>>715
雰囲気としてはそんなもの。参考書籍にちゃんと目を通しましたね(w。

信楽側の行った改造は、小野谷信号場が最高標高地点にあって、両側が急勾配なのに、場内信号で低速に減速されて運転しづらいことから、
高速進入を狙って、信号結線を変えたことと、
単線の交換設備で過走すると正面衝突事故になるのでその対応に、
同時進入を禁止して「反位片鎖錠」というのをやって、列車を１本ずつ進入させるようにしていた。
過走事故を前提に、先のポイントのステータスも獲得して、対向列車は自車の停止検出まで場内信号で待たせておくと言うことのようだ。（「4400日」説明の意訳）

で、信楽が無届けで変えてしまった信号結線というのは、列車検知子で列車到達を見て信号制御していたのを、
検知子位置を遠くして減速を防いでいたら変な現象は起こらなかったのに、
そうはせず、出発信号のステータスを採ってしまったため、優先梃子の効果が信号所までの優先だったはずが反位片鎖錠により信楽まで届いてしまい、
信楽の出発信号を赤に固着させたが、信楽側は他社が勝手に優先梃子を操作しているなどとは思いもよらず、どうしても原因が分からず、
２度ともパニクって、最初は運良く止まれたが、２度目で大惨事となってしまった。

この法区尾優先梃子の無断設置、無通告使用が惨事の引き金なのは明らかだから、JR西側はその日のうちに操作マニュアルを改竄して隠蔽してしまい、
都合３回マニュアルの改竄を行った。以下>>693に続く。

719 ：名無しでGO!：2012/07/31(火) 02:12:03.17 ID:z0cTkCPC0

>>717
代用閉塞の手順をきちんととらず、盆踊りの振り扱いで、係員が小野谷信号所到着確認前に出発してしまったミスは絶対に免罪されない。

今論議してるのは、そういうオペレータミスを前提としたときの地上側の責任を論じているのだからループにはならないのだが、
一般人に付いていけない論議にして、ループに見せて最悪ドローに持ち込もうと一所懸命お仕事を続けてる関係者が居るってことさ。

720 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/07/31(火) 02:30:46.21 ID:DAt1R4SBi

>>718‐719
解説サンクス

721 ：名無しでGO!：2012/07/31(火) 12:51:47.80 ID:gI0/4lRs0

>>718
つまり信楽の赤固定は、方向優先テコは本来小野谷までであったのに、「信楽が無届けで変えてしまった信号結線」も影響し、誤作動によりそうなったということですか?
複合的要因かと思われますが、赤固定は方向優先テコのみという印象でしたね、これまでは。

722 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 00:51:30.97 ID:zafhj5g60

旧塗装復活しないかな…。
毎年4/25同時刻限定で運行すべきだと思う。

723 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/08/01(水) 01:40:28.44 ID:wYy9894Fi

>>722
旧塗色の件はともかくとして、現在1閉塞しかないSKR線でどうやって2列車を運転しろというのかね？
つか不謹慎やろ

724 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 13:29:30.88 ID:bwA+gPGH0

>>723
207系の事、言ってるんじゃないかな。
しかし、方向優先テコの無断設置っていうけど、無断で設置なんかできるの?
工事メニューとか知らないので何ともいえないが、信楽の信号施設とか触らずにできるものなのかな?

725 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 15:15:16.57 ID:QgaTKk0I0

>>721
他領域制御は、制御された側からはトラブル原因が分からない危険な状態を作るので「絶対的タブー」になっている。
JR西はこの重大タブーを冒したから、トラブル対応可能な自社内の改造を行った信楽より、遙かに重大な責任がある。
ＪＲ西は即日これに気付き、その夜のうちに操作マニュアルを改竄し隠蔽を図った。
裁判所はここに気付かなかったし、被害側弁護団も「絶対的タブー」と認識できたかどうかその著書からも判然としないが、
「双方の無届け無断改造でイーブン」にはならない重要点だ。

JR西本社での３社打合せで、最も立場の弱い信号メーカーがこの「他領域制御のタブー」を指摘して、
その場では方向優先梃子設置が撤回されて「亀山CTC－信楽間の直通回線設置」と
「信楽駅制御盤に小野谷信号所の抑止ボタン設置」が合意され、その仕様で制御盤が製造された。
余程おかしな内容でない限り、末端のメーカーや下請け孫請けの見解など通るわけがないではないか！

後日ＪＲ西はメーカーに対して「小野谷信号所の抑止ボタンを撤去」する様求め、
メーカーは、ほぼ完成していた制御盤から撤去したため、穴埋めされた痕跡がある。

ＪＲ西は「本社での３社合意は無かった」と主張するが、それでは自己矛盾。
なぜ後日「抑止ボタンの撤去」を連絡したのか？なぜ生産が始まりほぼ完成していたのか？
３社合意が有ってＪＲ西自身がそれを認識していたから、改めて「撤去を求めた」以外に合理的な説明は付かない。
ＪＲ西側の組織的な偽証である。

726 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 15:16:33.02 ID:QgaTKk0I0

>>723
福知山線のこったろ。4/25。

727 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 15:26:10.27 ID:QgaTKk0I0

>>724
設置場所がＪＲ西領域の亀山ＣＴＣだから無断設置できてしまう。
それが、無連絡で使われて他社線である信楽高原鉄道領域を制御しトラブルを起こしてしまったので、
信楽側はトラブルの原因が掴めなくなってしまった。

そこが当日のパニック発生の基本条件で、ＪＲ西側の責任が強く問われている。
その前の固着トラブル時も、様々な危険な規定違反運行をＪＲ職員が８人前後現認していながら、全く報告されなかった。
報告があって信号に廻っていたら、惨事発生前に原因に気付いていたかも知れないし、
少なくとも代用閉塞手続きがきちんと行われて事故回避出来ていたかもしれない。

728 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 16:00:37.87 ID:EX7yYyB9O

>>727
他社の領域から信号システムを勝手に改変できるとなると、これはセキュリティー上、大変な問題ですよ。
信号システムは鉄道にとっては安全上極めて重要。
それがいとも簡単に変えられてしまうとは、信楽システムのセキュリティーは大丈夫なのですか？

729 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 16:15:54.54 ID:QgaTKk0I0

>>728
信号ステータスの伝送でしょ。
システムは改変されてない。
有線の直接制御に、外から悪意で割り込んでくることは全く想定してないでしょう。

730 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 18:05:08.23 ID:EX7yYyB9O

>>728
×信楽システム
〇信号システム
ところで「小野谷の抑止ボタンをJR西から撤去するように」との要請が信号メーカーにきたとのことですが、これをメーカーは信楽側に伝えなかったのですか？
またJR西が設置したかった方向優先テコをメーカーが拒否したとのことですが、この事実も信楽側に伝えなかったのですか？

731 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 18:48:32.88 ID:EX7yYyB9O

信号メーカーの雇い主はJR西ではなくて信楽でしょう。
他社からそんな命令がきたとしても、信楽側の許可がなければ工事はできないはずですが。人件費を含めてカネを出すのは信楽ですから。
抑止ボタンの撤去という安全上重大な工事要請なら、信楽はまずJR西に問い質すはずです。そのあたりの手続きはどうだったのですか？

732 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 22:55:55.20 ID:EX7yYyB9O

あくまで推測ですが、抑止ボタンの撤去は信楽側が知っていないと作業ができない。
信号メーカーが無断でやっても工事費は請求できない。まして保安上重要なシステムを勝手に撤去したのがバレたら、器物破損だけでは済まない。
信号メーカーがそんな事を勝手にやっても何のメリットもない。警察に突き出されるだけだ。

733 ：名無しでGO!：2012/08/01(水) 23:20:00.03 ID:4tje4Ese0

だからこそJR西の「信楽側に通知した」という主張が無視されなかったんだろう。

734 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 00:36:18.60 ID:sqeh0kuK0

>>733
JR西は方向優先テコの設置を信楽側に通知したと明言しているのですね。
それなら推測の流れに乗ります。

735 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 01:45:07.95 ID:L74hHt7Y0

誤導・歪曲が過ぎる。
JR西本社での３社協議の内容で、メーカーが指摘したのが「他社領域制御のタブー」で、
これでJR西はすぐに「方向優先梃子設置案」を引っ込め、
信楽からの小野谷信号所抑止に改めた。
信楽の担当者自体は何が話されているか深くは理解してなかった模様だが「３社合意」の形成は証言上一致している。
JR西側証人は「勝手にやれば」という言い方で自分も同意したことを認めている。

後日、JR西がメーカーに変更連絡したのは設置済みの抑止ボタンの撤去だけ。
絶対的タブーとして退けられた、他社領域を制御する方向優先梃子設置を再びメーカーに言う可能性はない。
またも否定されるに決まってるから。だから無断設置。それを「通告したはず」と証言しているだけ。

メーカーは「抑止ボタンは不要になったのか」と思っただけで、取り外しており、方向優先梃子設置は全く聞いてないと証言。
信号機機構造の変更について何等文書が発行されてないのには呆れるが、設置を聞いていたら打合せ時同様止めて３社合意を強調するだろう。
JR西が「方向優先梃子設置を連絡した」と主張するには極めて不自然。

抑止ボタンを取るだけなら連絡なしはまだ有り得るが、合意の反するタブーを強行する話なら、すぐ信楽に連絡を取って調整・拒否しているだろう。
他社領域制御のタブーというのは、連絡さえ取れば設置して良いというものではないからだ。

工場段階で抑止ボタンを外すぐらい、レンチとドライバーで簡単。工事費を請求するまでもない。
抑止ボタンは安全論理部そのものじゃなく、人為的都合のステータス（JR本線優先）をシステムに伝えるだけのもの。

736 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 01:53:10.62 ID:L74hHt7Y0

>>734
事故当日にあわててマニアルを改竄して組織的に証拠隠滅を図る所の言い分はまず信用されない。
「他社領域制御のタブー」というのは、連絡さえ取れば設置して良いというものではないのだ。
シロート騙しの工作はもう止めたらどう。

737 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/08/02(木) 02:47:09.37 ID:rHxupHNNi

>>726
うむ、勘違いで失礼

738 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 02:47:30.77 ID:wZ8XL/t4O

>>735
三者合意で設置が決定した抑止ボタンを三者があっさり撤去に合意したのは、それが必要なくなったからと推測するのが自然な流れ。

739 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 03:06:37.97 ID:L74hHt7Y0

>>738
撤去は合意でなく、一方的連絡。
信楽は全く知らないと証言し、家宅捜索などで得た資料にも「方向優先梃子」に関する書類は存在しない。
信楽の証人はたしか「方向優先梃子なんて裁判になるまで知らなかった」と証言しているはず。

合意が有ろうと無かろうと、他領域制御は結果が操作者に返ってこない危険な制御で、絶対的タブーだった。
方向優先梃子設置を言えば、信号メーカーの見識から、他社領域制御のタブーを再び主張し反対していた。
それが判ってるからの「無断設置」なのだ。
JR西はそのタブーを冒して危惧されたとおりの事故に至ったから、当日必死にマニアルを改竄し証拠隠滅を図った。

※正式指示書もなしに口頭だけで製品仕様を変えてしまえる鉄道界の常識にはかなり呆れるけどねぇ。
どんな下位の関係でも、最低限FAXなどでの指示書を取り交わすのが製造業界じゃ常識。
信号関係でそんなやり方をしたら齟齬を生ずれば危険な状態になりかねないのは明か。

740 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 09:30:55.07 ID:wZ8XL/t4O

>>739
他社から支配されるのはタブーとしながら、他社からの一方的指示にはあっさり屈服して撤去なんてあり得るの？
雇い主の指示でもないのに。その信楽にしても三者合意を覆す製品仕様に理由も告げずに変更しても文句なしですか？
いちおう抑止ボタンの費用込みの価格で納品してるんでしょ。
相手が信号に詳しくないそうですが、どこよりも鉄道の存続に熱意を見せた信楽が信号を知らないなんて…

741 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 11:33:24.42 ID:L74hHt7Y0

>>740
またも素人騙しかい(w
信号系の設計原則のタブーを冒すことと、
それとは別の、製造仕様の変更手続きの信じがたい杜撰さとは両方とも酷いが相互に独立だ。

信楽の抑止ボタンを撤去したところで、
直通列車が貴生川駅の本線上で待たされてダイヤが乱れるタイミングを生ずるだけで、
解明不能の不可解なトラブルは起こさない。
それは信楽の領域内に限った変更だから。

※設計変更にはお互いに実施図面の遣り取りを義務づける製造業界並みの慣行を、鉄道屋さんも見習わないとねぇ。
孫請け曾孫請けの身でも、どんな上位の相手にも「略図で良いからFAX入れといて下さい」と要求してるよ。
素人騙しで世論操作を図る場面じゃないでしょうが。
JR西の無断設置、無通告使用の責任には遠く及ばないが、
発注者ではないとこ：JR西からの電話一本で変更してしまうと言う信号メーカーにも大問題があるよ。事故には直結してないが。

742 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 18:03:02.43 ID:wZ8XL/t4O

>>741
制御盤の設計変更による損失は結局どこが被ったの？
撤去の費用は大したことないと思うが、設計から設置に至る費用はかなりのものと思うけど。
理由なしに撤去なら、いくらタヌキの里とはいえ、信楽がそんなに太っ腹とは思えない。
代替のシステム、つまり方向優先テコのほうが合理的と判断したから、あえてロスを承知で撤去したのでは？

743 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 22:46:11.49 ID:wZ8XL/t4O

>>741
「信楽の抑止ボタンを撤去したところで」と言うけれど、
三者合意では亀山CTCから信楽に電話して抑止ボタンを押す、と決めてたんでしょう。
それが理由もなく撤去されてたのなら、もし亀山から電話がはいればどうするつもり？
いくら信楽が信号に疎いといっても、信号メーカーに問い質すはずですよ。
あなたのストーリーは破綻していませんか？信楽は知らないはずはないと思います。

744 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 04:26:39.28 ID:TMr5Urqi0

>>742
制御盤は、抑止ボタンを外して穴を封じただけでそのまま納入されてるから特に経済損失はない。
主たる役割は、到着番線の選択や出発信号を操作しなきゃいけないんだからボタン１個の撤去ぐらいで制御盤全部が無くなるかの誇張表現をしてはいけない。

まず、合意が有ろうと無かろうと、操作者に結果が直接返らない他社領域制御は絶対しては逝けないタブー。
だからこそ、打合せ時に、信号メーカーの指摘「他社さんを制御して良いんですか？」だけでJR西は方向優先梃子設置を撤回して、
信楽から自社領域内である小野谷信号所の抑止梃子を操作する方式にしてその通りに制御盤を製造した。

ところがJR西は、メーカーに対して完成した制御盤から、抑止ボタンを撤去するよう連絡して、外させてしまった。
この時、信号メーカーも、信楽も「方向優先梃子設置などとは聞いてない」といい、
絶対的タブーであることを指摘した信号メーカーが、もしそんな話を聞いていたら再び反対して、撤去させなかったろう。
本来は発注者から指示が来るべきはずなのに、不当な扱い方をしたのは、打合せで信楽側担当者が良く判ってなかったからだと推測される。
なぜ撤去要求なのかは是非是非聞いて欲しかったねぇ。方向優先梃子設置と答えれば断固反対で、信楽から運輸省による指導を要求したかも知れない。

亀山CTCから抑止要求が来ても、信楽からは止められないが、JR西側の要求で抑止ボタンを撤去したのだから、間に合わなければ本線で待って貰うか、
快速列車が信楽の在線ステータスを得る前には小野谷信号所には到着しない時間まで信楽駅出発を待って貰い、快速を優先通行させればいい。
仮に連絡しても、他社領域支配の方向優先梃子設置は認てはいけないものだ。

745 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 04:32:36.96 ID:TMr5Urqi0

信号メーカーにも、信楽にも、自分のところにさえ方向優先梃子設置連絡をした記録がないというのに、
強弁が過ぎるんじゃないでしょうか。そんな重要なことを「個人の記憶」でやるはずが無いでしょう。
「口頭だけで連絡」という言い分こそ荒唐無稽で、いい加減にしなさいよ。

746 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 04:55:45.91 ID:TMr5Urqi0

ROMの皆さんが、正常な討論が行われていると誤解するといけないから、裁判での遣り取りも書いておきます。

まずJR西日本は、同本社での３社打合せの結論につき、証人に「方向優先梃子設置」が決まったと偽証を求め、
辻褄が合わないので、詳細は決まらなくて、後から連絡と変わり、
反対尋問で、経過を追及されて、信楽からの抑止ボタン操作に決まったことを否定しきれなくなり
「勝手にやりなさい」と言う意味でやって良いと言ったが合意じゃなかったと惨めにしつこく粘ったわけです。

では、信楽駅抑止ボタン方式で製造されたことと、
JR西は、「決まってない」というのなら製造状況を知らないのになぜ「抑止ボタン撤去要求」が出来たのかで矛盾する訳で、

裁判でも警察の取り調べでもJR西日本総ぐるみで嘘つき合戦をしてきて、滋賀県警から稀に見る悪質会社とレッテル貼りされました。

それをまた蒸し返して、信楽主要責任論、JR西無謬キャンペーンを張ってるわけで、
そんな無茶苦茶を通さないために、信楽事故本３～４冊はざっとでも呼んだ方が良いと思います。

公式発表の安全綱領はタテマエで、ここでデマ工作をして責任逃れを図っているのが本心だと強く心に留めましょう

747 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 11:10:28.62 ID:fDQZxAbAO

>>744
信楽側が信号システムを「よく判っていなかった」そうですが、それではたして事業免許がおりたのでしょうか？
根本的な疑問なんですけどね。
会議に出てくる人であれば一番詳しいはずですが、それですらよく知らない。
クルマの免許ではありえない事です。技能や法令は試験が課せられますから。鉄道事業であれば二種免許に匹敵しますし、もっと厳格にやっていると思っていました。
無届けで信号システムを改造したりしてますし。それに対して義務付けされてなかったATSに関してのみ応用分野にもかかわらず安全対策を怠ったとされています。
このアンバランスさに関してはどうですか？

748 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 18:22:20.49 ID:TMr5Urqi0

>>747
そんなの三セクに人材準備を求めても無理で、「誰も信号のことは解らない」から信号メーカーに「保守契約」として丸投げする体制で、
改造もメーカー主導、メンテ要員が暫く常駐中の事故だったが、まだメンテ契約はしてなかったと事故本には書いてある。
信楽は事故以降１閉塞での運行に戻してしまったのは当然の措置だ。

信楽側の裁判証言でも「そもそも方向優先梃子なんてどんな物か全く知らないし、
名前自体聞いたことがなかった」といってる状況はかなり判っていたのに、
直前の代用閉塞手続き違反も全員が放置。理解していない「方向優先梃子」を、打合せに反して無断で設置、
これが原因で、列車がないのに信号赤固着という不具合の対応が出来なくなってパニックに陥って惨事に至った。

丸投げで初歩的技術しかないところに、無断・無連絡の領域外制御という思いも拠らないタブーで介入したJR西の責任は、
代用閉塞の手順違反を冒した信楽と同等以上のものであることは明かだ。
操作マニュアルの３度もの改善で原因を隠蔽したことで、JR西有責の明白な自白になっている。

不当な隠蔽工作をほじくり返し、真相暴露のきっかけとなったノンフィクション作家、佐野眞一氏のレポの優秀さを恨むんだなぁ。
執筆者が佐野眞一であることを記した本の中吊り広告は拒否する！
とかJR東日本みたいなミットもない言論弾圧でも策して世論から厳しく指弾されたらいい。

749 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 18:57:55.43 ID:fDQZxAbAO

>>748
信楽側が「方向優先テコの名前さえ聞いたことがない」って、三者協議でJR西が提案して却下したんじゃなかった？
その会議の合意事項である抑止ボタンを他社の電話一本で発注者にも無断で撤去してしまうなんてあり得ますか？
信号は保安システムですよ。それが事実なら安全管理上問題だと思いませんか？

750 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 19:09:53.68 ID:TMr5Urqi0

>>749
それは信号メーカからの出席者が指摘。
信楽側はなぜ「他社さんを制御してはいけないのか」具体的には判ってなかった。

「4400日」に記された弁護団の主張も、法的責任権限からの記載はあるが、
トラブル発見困難できけんという観点はないから、JR西の根本的責任が判決から抜けて甘くなってしまった。

事実を理解していて、責任を他へ導こうとあがくのは見苦しい。JR西工作員殿。

751 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 19:24:38.47 ID:fDQZxAbAO

>>750
そのJR西からの電話ですが、どこの部門の誰からのものなのか特定されているのですか？
本来であれば直接面会して正式な文書で理由を明示して交渉することです。
セキュリティー上いかがなものでしょうか？
会社は信号システムを知らない、一任している？信号メーカーがこんな対応？
他社からの信号制御を言う前に自社は大丈夫なのですか？

752 ：名無しでGO!：2012/08/03(金) 21:50:36.17 ID:RVtXEtnn0

た

753 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 09:53:03.37 ID:CEMPDUF50

なぜか実際に信号無視した事は誰も触れない。。。

754 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 10:49:29.86 ID:LdNfpS1z0

「反位片鎖錠」機能！少し分かった！を読んでみた訳だが、信号システムのどこが悪いのかわからん。

方向優先梃子って、「小野谷下り出発信号機(13R)を出発可(G)にする」スイッチみたいなもんだよね。

方向優先梃子がＯＮになったとして、13RがGになるんだから、信楽の上り出発は出発禁止(R)。
小野谷の場内信号機(12R)が駅進入可(G)だから、小野谷の上り出発信号機(12L)はR。
つまり、上りは一切動けなくなる。

上りが一切動けなくなるスイッチが、いつでも使えてしまうのでは、極端な話、使っている間は
信楽に列車が溜まっちゃう訳で、そうならないように、使えるタイミングを
「下りが貴生川を出発する直前から下りが小野谷に到着する前まで」に限定するのは妥当。

これ以外の条件(上りがどこかを走行中)では、そもそも方向優先梃子をオンにできないか、
できても機能しない(13RがGにならない)。

こんなスイッチを社外からいじれていいのか、という点を除くと、どこが悪いのかわかんない。

755 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 14:13:43.01 ID:8AoN682X0

>>754
列車が在線しないのに、信号が赤に固定されて操作できなくなるが、
それがタブー破りの外が原因（JR西の方向優先梃子無断設置と無通告使用）だとは突き止めようがないこと。
＆
信楽側の改造が、列車検知位置の移動で対処していれば、信楽出発は方向優先梃子が無断無通告で用いれれても正常に動作していた。
改造届けを出したところで、不具合に必ず気付くとは限らない訳だから、
JR西が、３社合意を無視して無断・無通告で領域外制御の方向優先梃子設置のタブーを冒したことが、
トラブル原因不明で対処できないことに依るパニック発生：惨事発生の最大原因だ。

>>753
何度も触れている。>>719 >>712ほか。
デマ宣伝で世論操作をするな！社畜が！

756 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 17:07:02.44 ID:LdNfpS1z0

前段。
信楽では、信楽上り出発信号機が出発禁止(R)なことはわかるが、
小野谷下り出発信号機(13R)が出発可(G)なことはわからない‥‥ってこと？

後段。
これと、例のページの説明を合わせると、信楽上り出発信号機がRのままになったのは、
信楽車が下りで信楽に到着したときに方向優先梃子が効いていたから、
と推測しているように読めるけど、合ってます？

って言うのは、方向優先梃子でJRがやりたかった事を推測するに、
そこは関係なさそうな気がするからなんですけど。

757 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 18:45:59.18 ID:8AoN682X0

>>756
自社のトラブルシューティングに際して、他社が無断・無通告で制御して動作に影響していたら、
トラブル原因が掴めない。だから「絶対的タブー」なのに、JR西は合意違反・無断・無通告で
方向優先梃子を設置・使用したことでパニックを起こして惨事に至った。∴大いに関係有る。

意図を問題にするのならね、それが他社領域無断制御のタブーだったことが決定的問題なのだ。

連絡が取れても、工場などで同じ機械のメンテを複数で同時に行ってはいけないってタブーもある。
機械のなかに入ったヤシがミンチにされる労災事故も絶えない。

758 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 19:07:46.57 ID:s5XoMg7UO

>>755
信楽側の無届けの改造がなければ、信号の誤作動による赤固定もなく、小野谷で離合が出来ていたわけですね。
それに赤信号無視で出ても、誤出発検知装置が作動していればJR快速は赤で停止していた。
この二つの事例はかなり重要と思われますが、あまり触れたがらないのですね。
尼崎事故がATSで防げたのに…を連発されてるのに、信楽事故で誤出発検知装置に触れるのはまるでタブーであるかのように感じます。

759 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 19:26:23.94 ID:s5XoMg7UO

>>757
方向優先テコに関して一時「合意だったとしても」とトーンを下げかけたのに、ここにきてまた「無断」と強気一辺倒ですね。
信号メーカーの対応など常識では考えられないストーリーを展開されてますが。

760 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 20:53:48.85 ID:s5XoMg7UO

>>757
さらに、
他社領域制御のタブーといいますが、国鉄時代の東海道山陽新幹線は東京の司令所で運行管理していましたね。
分割民営化後はどうでしょう？東京の総合司令所ではないのでしょうか？東海と西がどのようにしているのか知りませんが。

761 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 21:55:22.77 ID:SHsIWxEM0

>>760
東海道山陽九州新幹線は指令所に3社とも入ってそれぞれの管轄区間を管理して
いるので特に問題はない。

まぁ、信号関連でいくら西に不備があったとしても、「赤信号のまま出発させた」という
時点で信楽側過半は免れえないし、さらに言えばこのスレは福知山線事故という
JR西単独の事故のスレなのでどうでもいいことなんだけどね。

762 ：754：2012/08/05(日) 00:30:25.82 ID:OiaZk8hu0

他社領域制御に関して、異論がある訳じゃないです。

ひっかかっているのは、小野谷信号所設置直後の段階で
小野谷信号所を優先的に通る列車を設定可能なように信楽高原鐵道の信号システムを改修するなら
必然的に、事故発生時の信号システムが出来上がってしまうのではないか、という推測です。

ただし、亀山で「小野谷信号所を優先的に通る列車を設定」する必然性はありませんが。

763 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/08/05(日) 00:58:13.88 ID:xwtMQk+1i

>>754
方向優先テコ投入で貴生川－小野谷（信）間が信楽方向で閉塞が設定される→それに反応してJR列車が
小野谷（信）に接近すると下り場内機が進路を開く（YY現示？）

小野谷（信）－信楽間はSKR列車が踏んだ誤出発検知装置がキャンセルされてしまっているから、当該
区間は他の列車（SKR列車）は「いない」ことになっていたため上り出発信号機は進行現示となる・・・

これでいいんやったっけ？

764 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 01:41:13.66 ID:OiaZk8hu0

優先して走らせたい列車が貴生川を出発する前の時点で、信楽線内に他に１列車がいて、信楽線内での追い越しと
途中折り返しは無いものとすると、この「１列車」と関連する信号が取り得る状態は、以下の10通りしかありません。
a.貴生川→小野谷を走行中。⇒優先列車は貴生川を出発できない。方向優先梃子無効。
b.小野谷停車または通過中。⇒優先列車は貴生川を出発できない。方向優先梃子無効。
c.小野谷→信楽を走行中。⇒小野谷下り出発はRなので、小野谷下り場内をYYにする形で方向優先梃子が有効。
d.信楽停車中で信楽上り出発がR。⇒小野谷下り出発をGに、小野谷下り場内をGにする形で方向優先梃子が有効。
e.信楽停車中で信楽上り出発がG。⇒小野谷下り出発はRなので、小野谷下り場内をYYにする形で方向優先梃子が有効。
f.信楽→小野谷を走行中。⇒小野谷下り出発はRなので、小野谷下り場内をYYにする形で方向優先梃子が有効。
g.小野谷待避線に停車中で小野谷出発がR。⇒小野谷下り出発をGに、小野谷下り場内をGにする形で方向優先梃子が有効。
h.小野谷待避線に停車中で小野谷出発がG。⇒優先列車は貴生川を出発できない。方向優先梃子無効。
i.小野谷→貴生川を走行中。⇒優先列車は貴生川を出発できない。方向優先梃子無効。
j.貴生川に停車中⇒小野谷下り出発をGに、小野谷下り場内をGにする形で方向優先梃子が有効。
事故のときの状況はd.です。

765 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 01:52:32.61 ID:OiaZk8hu0

>>763
そうかも。>>764 は、小野谷下り場内をYYじゃなくてGにする梃子、って前提で書いたけど。
ただ、それだと、事故った位置とか、信楽でG出せなくてわたわたしてた時間とかの説明が‥‥。
全然調べてないけど、JR列車が貴生川を出たかどうかのタイミングで信楽でR固着が発生しないと、
あの位置で事故れない気がするの。

766 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 01:55:47.59 ID:OiaZk8hu0

方向優先梃子は、下り方向にオンにしたときに次の機能を持つ、と仮定します。
「可能なら小野谷下り場内をGにする」「GにできないならYYにする」「それも不可能なら無効」
小野谷下り場内をGにするには、小野谷下り出発もGにしなければなりません。
小野谷下り出発がGであれば、信楽上り出発がRになる(Gに出来ない)のは当然の動作です。

こう見て来ると、「信楽側の無届けの改造」は信号システムを正しく動作させる改造としか思えないんです。
「赤信号で走った列車＜７＞」の「安全サイドの変更やから、やりたい」も、こう考えると理解できます。
信楽下り場内手前の短小軌道回路を踏むだけで信楽上り出発をGに出来るのと、
それに「小野谷下り出発がR」という条件が加わるのとでは、
後者の方が、信号システムの動作が、理論的には安全側に強化されます。
で、これを「安全サイドの変更」としたのは、特殊自動閉塞の欠点を理解した上での発言の可能性が‥‥。

767 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 10:29:48.12 ID:4sjBPqZtO

>>764
dの状態とすると終点信楽でSKRとJR列車が並ぶことになりますが、信楽駅のホームはそれが可能でしたか？

768 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 11:11:52.08 ID:OiaZk8hu0

「反位片鎖錠」機能！少し分かった！のページ
(URL書いていいの？)
の図が正しいとすると、
信楽は２線使えることになっていますね。

有効長は、調べていません。

769 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 12:43:13.89 ID:4sjBPqZtO

>>768
仮に信楽待避待ちとなりますとダイヤはさらに混乱しますね。
そのような設定にするとは思えませんが、信楽駅までもが優先してしまうのならシステム導入に問題がありますね。

770 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 12:52:36.31 ID:4sjBPqZtO

>>768
しかし貴生川→信楽間一括して優先してしまうシステムなら、三者合意での信楽駅電話による小野谷の抑止ボタン操作と矛盾してしまうように思いますが。
優先は貴生川→小野谷で設定していませんか？

771 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 14:11:20.91 ID:Hz5J7a1y0

>>769
意図した設定なのかは脇において、>>764の動作自体は、保安装置としてはアリだと思います。
運行上や営業上で、この設定が良いのかどうかは、わかりません。

>>770
そもそも、「優先」を「貴生川→小野谷で設定」できるのか、っていうのが疑問なのです。
これは「優先」の意味が正確にわからないと、解けないと思います。

「優先」の意味が >>763 なら、設定できます。
そうではなくて、「優先」の意味が「小野谷待避線に上りが停車しているなら、小野谷下りの
場内をGにしておく」だと、どうやっても信楽が影響が出ます。

抑止ボタン操作ですが、下りが信楽を出発する前にボタンを操作することができるなら、
信楽に影響するはずです。

772 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 16:23:09.38 ID:x5p1z9r50

いいかげん信楽スレを別に立ててそこでやるべきと思うの

773 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 16:48:28.01 ID:O9chwbtB0

まず　ARCというのは、列車がやってくると、その信号機の先の区間が空いていれば、対向側をロックして進行信号をだすが、常時は停止信号。
方向優先梃子というのは、列車が到着した場合、先の区間が空いていても、抑止してしまい青信号を出させないで、対向側通過を優先させるもの。直接青信号を出させるものではない。

∴場内信号は通常は赤で、列車は大きく減速するが、列車検知点に達するとステータスをチェックし、場内に列車が居なければ進行現示に変わる。
この減速が、急勾配上で行われて運転しづらいので改良を求めた結果が、問題の改造で、減速前に列車検知する改造であれば余分な中継動作はしなかったが、
そのトラブル解決にあたり、JR西の無断設置・無通告使用だったから原因に辿り着けずパニックとなり惨事化した。

無断設置は絶対的タブーであり、たとえ通告して了承していても、危険を大きく増すからノーだ。まして無断とは酷いという話。（続）

774 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 16:49:03.39 ID:O9chwbtB0

（承前）
　逆に信楽駅が亀山CTCの領域内だった場合（JR信楽線のままならそうなったはず）、
信楽駅の不具合は総て亀山CTCに表示されて、応急措置が採られ、応急操作マニュアルが作られて、設計不良の方向優先梃子ではあっても、安全に運行できていた。
現に、貴生川駅については幾つかの不具合が亀山CTCに直接表示されて、その回避策として改竄対象となった操作マニュアルが作られて正常運行していた。

領域外制御という絶対的タブーを無断・無届けで冒したことで、原因が容易には掴めなくなり、パニック状態となって惨事となった。
この点はJR西日本に重大な責任があり、信楽側の自社領域内無届け改造よりはるかに責任が大きい

775 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 17:36:18.22 ID:Hz5J7a1y0

>>773
２行目。その説明の「方向優先梃子の機能」と「貴生川下り出発をGにする」ことに、
機能上、何の違いも無いように思えるのですが。

２個目のブロックが小野谷のことだとして。列車検地点通過時に小野谷場内に
列車がいない、という条件だけでは、YYにしか変わらないはずです。
小野谷下り場内がGになるのは、小野谷下り出発がGのときだけです。

>>762 にも書きましたが、無断設置や他社領域制御の問題については、
特に異論は無いです。

776 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 19:17:35.51 ID:4sjBPqZtO

>>772
「スレ違い」のお叱りかと思いますが。列車は常に「すれ違い」をして運行しており、鉄道総合スレにおいてはスレチも有りかな？と思います。
>>771
閉塞区間ごとに設定できなければ、それこそ一方通行になってしまい、すれ違いができなくなります。
そんなシステムを導入したのなら、JR西の責任になるかと思います。

777 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 19:51:42.30 ID:+Nej/3lR0

>>776
意見が「正面衝突」しとるで
去ね！

778 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 19:55:01.66 ID:HDfa0LIm0

ID:4sjBPqZtOはもうスルー＆あぼーんしとけよ

779 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 20:33:10.23 ID:Hz5J7a1y0

>>776下
方向優先梃子が機能していない間はもちろん、機能しているとしても、>>764のgの条件では、
正常にすれ違えている訳です。

問題のdの条件下では、方向優先梃子の機能が「可能なら小野谷下りの場内をGに」だとすると
すれ違いできなくなりますが、これは、小野谷下りの場内Gを諦めるかすれ違いを諦めるかの
二者択一、でしょう。

別スレにするほどのネタではないと思うんですが、建っちゃったら引っ越します。

780 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 21:04:18.22 ID:4sjBPqZtO

>>779
すれ違いを諦めるようなシステムを導入するぐらいなら、直通運転を諦めておいたほうが無難だったのでは？
信楽にしても、信号を知らんから乗り入れてくるな！と貴生川で門前払いをしたほうがよかったかも。結果論ですけどね。

781 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 21:45:57.97 ID:O25V/SwU0

>>755
結局赤信号無視は事実なんですね。

782 ：名無しでGO!：2012/08/05(日) 23:06:05.42 ID:Hz5J7a1y0

すれ違いを諦めるようなシステムじゃないでしょ。
信号システム自体は、すれ違わせたければすれ違わせることができるんだから。

783 ：名無しでGO!：2012/08/06(月) 18:34:03.99 ID:rbCrvgh2O

「あきらめの夏」ですから。
これだけややこしいと丸投げしたくなる信楽の気持ちがわからないでもない。
新幹線の最先端のシステムを使いこなしていながら、これほど難航するものなのかな？

784 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 02:19:53.76 ID:CqJ2Iw7F0

>>775
原因論とは全く無関係の些事。
方向優先梃子と、出発の梃子とは別物。
何故一緒かなんて論議は全く無意味。
衝突原因論議に信号場場内信号がYかGかは正面衝突事故とは全く無関係のない争点ズラシの目眩まし。

JR西が、絶対的タブーである領域外制御である方向優先梃子を、３社合意に反して、無断で設置し、無通告で使用したことで、
信号の異常現象が直接の操作者には伝わらず、トラブル解決側には原因が掴めなくなり、パニック発生・惨事直結のエラーの原因を作ったことに重大な責任がある。

ここをはぐらかすために、執拗に無関係の些事を持ち込んで理解を妨げようとしているのがJR西日本工作員。

785 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 09:32:31.03 ID:PjqaZo000

>>784
そして信楽高原鉄道は絶対的タブーである赤信号での発車をしたためにJR西日本より
責任が重いとされた。

786 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 11:41:13.41 ID:CqJ2Iw7F0

>>785
「JR西日本の重大責任」は認めるんだね。そこが中心争点。

JR西日本側はこの責任を誤魔化すために、即座に操作マニュアルを改竄して、証人に対して口裏を合わせおして、「全く責任はない」と主張した。
３社合意に反し無断・無通告で方向優先梃子を設置、使用して他社領域に介入して大惨事を誘発したJR西日本に責任が有るか無いかが基本的争点なのだ。
信楽側に代用閉塞手続きの誤りがあって、安全が担保されない状況で出発してしまったことについては争いがない。

＆「代用閉塞での運行」というのは赤信号関係なしに運行することで、この場合、それ自体は非難対象にはならない。
問題は、係員が小野谷信号所までの非在線を確認しながら走って信号所に到着して対向側列車を抑止し、
信楽駅に対して非在線を連絡してから出発すべきところを、
「原因不明」の赤信号固着に焦って到着前：非在線確認前に出発してしまったことだ。
このパニック発生にJR西の横暴なやり方は大いに責任があると。

元国鉄機関士氏も、その手続き違反を現認して見逃した８人のJR職員も酷いものではあるが、
人は誤りを冒す厳然たる事実を前提にすれば、軽々にトラブル時の例外的運行を発動してはいけない。
両側によるダブルチェック等、特別の手立てを取らない限り、修理完了まで停まって待つ束型運行で行くしか無いようだ。

787 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 13:49:03.02 ID:PjqaZo000

>>786
だから3割はJR西に責任ありとなってる。
すでにそれで終わっているし、今更福知山線のスレでわざわざ議論する意味はない。

788 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 14:06:50.88 ID:rXpgmliW0

>>784
原因論にいちゃもん付けたくて書いてるんじゃないんだけどなぁ。

疑問点というかひっかかっているのは、西が「方向優先梃子」を設置した意図というのが、
JR車の運転士後ろにがぶりついてるヲタから見て、
梃子が機能しているときとしていない時でどう違っているか、ってあたりなの。

梃子が機能していると、>>764 の d. と g. で、下りが小野谷に場内Gで進入、
梃子が機能していないと、これが YY 進入、だとするとわかりやすい。

789 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 14:11:48.18 ID:rXpgmliW0

で、このヲタ的にわかりやすい推測が正しいとすると、
信号システムの改造そのものは、意図したとおりに動く、ごくありきたりのモノで、
(改造の主体も経緯も)違法だが(システムとしては)適正、なんじゃない？

790 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 14:31:21.40 ID:CqJ2Iw7F0

>>787
裁判判決は「他社領域制御のタブー」は採り入れてないで３割責任論で、地方自治体に賠償責任なし。
もし採り入れれば負担割合が逆転しかねないし、信楽に無い袖は振れないから「請求放棄」で、元々仮払い済みの半々で決着となった。
実質の内容的には、過失割合判定の花を持たせて貰っただけで、負担割合については裁判を起こしても全く動かなかった。

>>788
かぶりつきヲタから見た方向優先梃子の影響というのは、論理条件だから見えないはず。
ARCの信号場では先着列車が開いている閉塞の通行権を先取するのを、方向優先梃子が止めるから、
後から貴生川に到着した快速列車が通行権を取得、これが信号所に到着するまで停止をホールドするだけで、
対向列車に通行権を取られているのか、方向優先梃子による抑止なのかはかぶりつきヲタには判らない。
進行現示G、Y、YYの方は、優先梃子とは別の要因で制御されてるはず。

791 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 14:42:58.55 ID:CqJ2Iw7F0

で、快速列車に信号所でGが出る条件は、信楽まで列車が居ないか、対向列車が既に信号所に入線して待機している場合で、
これは方向優先梃子とは無関係。

対向列車が信号所に待機していない異常事態で、なぜ信楽駅に連絡を取らなかったか？
連絡要求ランプが点いていたではないか！と強く非難されたが、
JR運転士はランプ点灯の意味を教えられて居らず、全く知らなかった。
貴生川駅で信楽運転士に代わっていたら、惨事化しなかった可能性もあるが・・・・・・後の祭りではある。

792 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 15:50:23.86 ID:rXpgmliW0

>>790
>かぶりつきヲタから見た方向優先梃子の影響というのは、論理条件だから見えないはず。
>後から貴生川に到着した快速列車が通行権を取得、これが信号所に到着するまで停止をホールドするだけで、

これだけだとすると、貴生川出発をGにするのと全く同等？

JR快速が小野谷手前の列車検知を到着方向に踏むまで、小野谷下り場内はR。
>>764 の d. g. で成立している場合、
踏んだ後、小野谷構内に列車が全部入ったことを検知するまでの間、
小野谷下り場内はYY? G?

793 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 16:01:38.15 ID:5VcgNCuHO

>>784
そのような誘導をしているようでは今後の信号トラブルによる事故を防げなくなる。
原因よりもまず事故回避の手続きがこの場合重要。
たとえば落雷による信号トラブルがあったとしましょう。強引に運転して事故になった場合、落雷が原因ですから、で通りますか？
通らないでしょう！何度も言っている通り信号トラブルの時は列車を止めることです。列車を運行しながら業者に修理させるなどもってのほかです。

794 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 17:27:23.59 ID:5VcgNCuHO

さらに方向優先テコの無断設置、無通告使用についてですが、信楽は知識がないから「丸投げ」にしたことになってるんじゃないのですか？
つまり勝手にしてくれ、と。

795 ：名無しでGO!：2012/08/07(火) 23:48:04.39 ID:wp8kV7160

以降こちらでどうぞ

信楽高原鐵道列車衝突事故について語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1344350852/

796 ：名無しでGO!：2012/08/08(水) 02:34:05.40 ID:ici8U0Gv0

>>792
＞　これだけだとすると、貴生川出発をGにするのと全く同等？

違うと繰り返し言ってるのに不適切な歪曲でしつこい！
出発信号は、先の閉塞が開いただけでは進行にしないで、
出発のタイミングで進行にする、という意思を通すんで、勝手に進行にはならない様にしている。

貴生川駅で信楽線の出発時間になると、亀山CTCで梃子を操作して出発信号を進行にする。
優先梃子が倒されていても自動的には進行信号にはならない。
また、対向列車が既に閉塞に入っていると、梃子を操作しても進行にはならない。

信楽は、JR西に丸投げしたことはなく、包括的な指導を受けることになっていて、放置された。
設備関係が信号業者主導になっただけ。信号業者は、酉が合意違反、無断、無通告で介入してるとは思わないから、原因を突き止められなかった。
これに焦った元国鉄機関士の業務課長が、パニクって代用閉塞の実質の手続きを間違えて惨事になった。

落雷なら断線するかショートするか、故障位置も概ね判り、すぐに直らなくてもパニックには陥りがたい。
旧江戸川でクレーン船が特高250kV送電線を短絡して東京南部大停電が発生したとき、東電広報課長氏は非常に落ち着いた対処をして、
JR西やパロマ、三菱自工などの滅茶苦茶シドロモドロとは決定的な対応の差を見せつけたが、
それは全く想定通りの事故だったから、事故原因発見手順の進行を待っていられた。それが事前想定にない原発事故では、同一人物がシドロモドロの対応を演じている。判らないとそれほど違う。
安全懸念で止めるのは当たり前。それがJR側を含めて放置されてしまった！そして運転再開の臨時手続きで間違えてしまい最悪の結果に。

797 ：名無しでGO!：2012/08/08(水) 02:46:10.49 ID:+IvF5F6b0

>>796
とりあえず、>>795 のスレにレス。
時差ぼけ防止で徹夜中なの。

798 ：名無しでGO!：2012/08/08(水) 13:31:53.10 ID:pI34tWYX0

>>796
こちらのスレにレスがついたので、信楽事故を総括すれば「準備不足」に尽きる。
直通運転は無理だったってこと。見苦しい責任転嫁を繰り返しても再発防止にはつながらない。
特に直通運転をするなら、相手側のシステムを始めすべてを知り尽くしていなければならないのに、まるで不可侵条約みたいな事を言っている段階でアウト。
直通運転は共同運行に近い形であるから、意志や情報の伝達を阻害しているかのように思える。まったく逆ではないの?

799 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/08/11(土) 00:11:49.23 ID:Ri1w31iui

>>798
JR列車の乗務員って、一応はJR（国鉄）信楽線の経験のある乗務員が乗務してたんやなかったっけか？

…とはいえ、JR信楽線とSKR信楽線（でええのかな？）では運転取り扱い等は別なんやろうけど…

800 ：名無しでGO!：2012/08/11(土) 18:26:26.41 ID:ISr5G8eHO

>>799
体制だけでなく、コンピューター化などでシステムもどんどん変わっていた時代ではなかったかと思うけどね。
相手側のシステムの把握はもちろん、日々の業務の連絡も密にしないとね。
他社が他社がではないはず。
当日の運転士に青信号を疑え！とか言ってますが、11日前のトラブル発生時点で亀山CTCや西の関係先に連絡しておかないと…

801 ：海外逃亡中：2012/08/11(土) 21:56:30.45 ID:Dc0dwv9A0

国鉄信楽線時代は信号所なかったはずだし。

あっちの再質問にはレスついてないのか。
こっちにもっかい書く？

802 ：名無しでGO!：2012/08/17(金) 22:52:27.38 ID:AxiBuHfc0

この事故は8割方信楽高原鉄道が悪い。

803 ：名無しでGO!：2012/08/17(金) 22:54:03.47 ID:AxiBuHfc0

>>802
失礼、信楽スレと間違えた。

804 ：名無しでGO!：2012/08/27(月) 01:37:25.73 ID:sRRPrr2X0

JRの研究機関の下請けのアルバイトしてたけど、実勢き主義への固執が凄くて、些細な事でバイトの責任に仕向けられることが酷かった。
東と西では違うけど、数年前のニュースで福知山線事故の調査で証言しないでくれと言われたとか報道でみたときは、そういう組織で働く人間の似たような体質があるっじゃないかと思った・・・

805 ：名無しでGO!：2012/08/27(月) 01:38:54.25 ID:sRRPrr2X0

誤字すいません、大したことじゃないけど
実勢き主義 → 実績主義

806 ：名無しでGO!：2012/08/27(月) 21:06:11.70 ID:zwtCjykI0

誰も読んでないから気にしない気にしない

807 ：名無しでGO!：2012/08/31(金) 14:10:55.09 ID:1EoNgsTp0

>>795
尼崎事故のスレで信楽事故が語られるのは、JR西日本が当時から会社ぐるみでの隠蔽工作を重ねて
責任転嫁を図り、滋賀県警をして稀にみる悪質な会社だとあきれさせた体質がそのまま今も残り、
尼崎事故の対応でも世論だましを重ねて、責任転嫁を図るなど不誠意な対応を重ねてきている。

　その変わらない本質を見つめながら尼崎事故を論じる必要があるわけで、
不当な歪曲・隠蔽がもっとも露骨だった信楽事故を都合よくスレから排除する工作なんか認められない。

歪曲・誤導で必死の世論操作・責任回避を繰り返すJR西側があべこべに「責任回避」って盗人猛々しいというべき。
わかりやすいすり替えだからＲＯＭの皆さんも読み直してみてほしい。これがＪＲ西の今も変わらぬ基本姿勢だ。
（これが通れば長期のブロバイダブロックが解けたか）

808 ：名無しでGO!：2012/08/31(金) 14:15:13.82 ID:1EoNgsTp0

領域外制御厳禁のタブーは、操作者に異常発生が判らず、異常発生の現場に原因がわからない危険な状態を作るため、
技術レベルの違いでなく、絶対的に禁止しているもので、
だからこそ発言権の無い製造メーカ担当者の一言で、JR西日本は一旦撤回したものだ。

亀山CTC が信楽駅を含む全領域を担当していたら、貴生川駅での異常現象同様に信楽駅の異常も把握できて、
臨時対応がとられて事故になっていないし、
打ち合わせ通り、他社領域制御はやめて、信楽に抑止を要請して、信楽から抑止ボタンを押して制御していても事故には至らない。
　すなわち、JR西側が3者合意を敢えて無視して、無断で方向優先梃子を設置し、それを無通告で使用したことが、
人為ミスを誘発させ、惨事発生の重大な原因になっていて、その責任は到底免れない。

　事故当日にその責任に気付いたJR西日本は、その日のうちに操作マニュアルを改竄して自身の責任の隠ぺいを図り
都合3回もの改竄を行ったが、これこそJR西日本に事故発生の重大な責任があったことの自白行動である。
　その指摘をあべこべに「責任転嫁」と非難するとは、まさに盗人猛々しいと言わねばならない。

領域外制御が相手に無断・無連絡で行われているような危ない地点で相互乗り入れなど成り立たない。
準備不足・技術不足の問題ではなく、安全を守る会社全体の意識の問題である。
相互乗り入れなど、通票・タブレット交換の時代から普通に行われていたのを、
JR西の暴挙が全国的に中止の方向へ進めてしまった。

809 ：名無しでGO!：2012/08/31(金) 14:18:07.83 ID:1EoNgsTp0

もっと決定的で弁明の余地がないのは、JR西日本が無断設置した方向優先梃子にいくつもの欠陥があり、
現場から改修要求が出されたまま放置され、貴生川駅の異常についてだけは臨時の対応マニュアルが作られたが、
信楽側に現れたトラブルはそのまま放置され、これが元で異常に早いタイミングで方向優先梃子を倒す必要を生じて、
そのため信楽駅出発信号の赤固定が起こったということだ。

JR西日本は信楽に対して、異常動作の対応で、先行下り列車在線中に方向優先梃子を扱い、
それで先行列車が「露払い列車」として反位片鎖錠を介して信楽出発信号を固定してしまった。

本来なら、先行列車が信楽到着以降、信楽出発上り列車が小野谷信号所到着前に扱えば済む方向優先梃子を、
先行下り列車が小野谷信号所到着前に扱わないと働かない重篤な欠陥を抱えていたため、非常に早い時期に
扱って信楽出発の赤信号固着を生じさせたのだ。

　他社領域無断・無通告制御こそ重大な責任があることがよくわかる。
　だからこそいまだに工作員を張り付けて、事実隠蔽を図っているのだ。

810 ：名無しでGO!：2012/08/31(金) 14:34:01.32 ID:rj4Pz39D0

はいはい、もう信楽スレが別にあるし、スレ違いだからどうでもいいよ。

811 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 18:52:59.53 ID:NbvVUEYhO

>>808
「準備不足」と結論付けましたが、また始まりましたね(>_<)
新しいシステムや運行の変更などは、本来は鉄道会社のペースで人材の育成や研修を十分に重ねてから行うのが理想的。
大きなイベントに突貫的に対応しようとして、特に信楽側に大きな負担がかかったと考えます。
そのあたりを情状酌量の材料とし、7対3で決着しているのであれば、さらにこのスレで問題にする必要はないのでは？

812 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 19:02:21.04 ID:SJZLrikg0

>>811
初歩的な基本原則をJR西が守っていたら事故になってない。ここが基本。
信楽がどんなに優秀な人材を得ようと、無断、無連絡で方向優先梃子を使われ勝手に領域内を制御されていたら、原因に気付くのは極めて困難だった。
「準備不足論」は信楽側がタルかったから事故になった論の言い換えだけで、まさにJR西日本の世論工作に過ぎない。

>>810　は>>807で説明済み。
JR西日本会社を挙げての卑劣工作の前例、信楽高原鉄道事故に学んで尼崎事故をみるべし。切り離せない不当工作の連続。

813 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 19:49:22.52 ID:B/UPi7RF0

>>812
全く異なる原因の事故をわざわざ持ってくる方がどうかしてるわ。

814 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 20:41:30.87 ID:SJZLrikg0

>>813
全く同じ謀略的対応をするJR西の一貫した姿勢を頭に入れて、別件尼崎事故の情報取捨選択・判断をすることが極めて重要だ。
シロートが腕っこきの詐欺師を相手にするようなもんだからねぇ。

815 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 20:44:29.72 ID:NbvVUEYhO

>>812
その原則であれば直通運転をしないケースだと思うけどね。
直通運転をするならむしろ相手側のシステムを知り尽くした上で、各々の工事に関して告知、理解を得ないといけない。
方向優先テコだけでなく、小野谷～信楽間の信号工事に関しても。これに加えて信号トラブルの連絡不徹底なども準備不足に入るのでは？

816 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 20:47:47.70 ID:SJZLrikg0

追伸
>>808 >>809 については、一般世論が理解して貰ってはJR西が困るから、全く言及できないんだよねぇ。

信楽の被害者補償は判決の7:3ではなく最終的に半々で決着したけど、
その事情を裁判所がきちんと理解できたらアベコベに３：７で良かった。JR西日本に７割の責任だ。

817 ：名無しでGO!：2012/09/01(土) 22:31:52.31 ID:NbvVUEYhO

>>812
>原因に気付くのは極めて困難であった
原因は列車を止めてから調べればいいのです。再発防止の観点からはそうあるべきです。
いずれにしても、事故の背景として無理をさせたとされるのは尼崎事故ではなく信楽事故だと思います。信楽側はここを強調したほうがいい。

818 ：名無しでGO!：2012/09/04(火) 14:05:04.96 ID:mwpeEw2k0

＞初歩的な基本原則
普通に考えると、青信号側が進行and赤信号側が停止だよな。

819 ：名無しでGO!：2012/09/04(火) 23:29:06.14 ID:2P0dMa+60

>>818

パニックになっていれば赤信号で発車するのはやむを得ないと言うのが鬼太郎の考え。

820 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 19:43:31.73 ID:omzbPDC/O

信号トラブルによってパニックになったとされてますが…
それより前の小野谷信号所の開設と新しい信号システムの導入、それに慣れる間もなく直通運転の開始。
イベントに間に合わせるためのパニック的な流れだったのでは？

821 ：名無しでGO!：2012/09/06(木) 23:16:06.92 ID:HQKknpvm0

信楽の話は
信楽高原鐵道列車衝突事故について語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1344350852/
でやってくんない？

822 ：名無しでGO!：2012/09/07(金) 23:50:12.25 ID:U5/LRhHY0

日勤教育の裁判の判決が出たようだが、その件についてはこちらでおｋ?

823 ：名無しでGO!：2012/09/08(土) 02:00:23.11 ID:MSmjIfho0

所見で福知山線事故に触れているし事故原因としても示唆されているからスレ違いと
いうわけではないと思う。

ちなみに判決ではなくて和解成立な。
地裁判決→高裁和解というのはよくある流れ。

824 ：名無しでGO!：2012/09/08(土) 22:09:19.59 ID:RFermoB+O

>>823
日勤教育と事故原因って何か関係ありましたっけ？
スレ違いと思いますけどね。

825 ：名無しでGO!：2012/09/08(土) 23:02:32.58 ID:gbmrhQqU0

>>824
本社乙
事故調で日勤教育が原因と考えられると書いてあるがな

826 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 00:35:05.25 ID:34mpIgrZ0

>>825
証拠は?
念のため調べてみましたが、当該運転士は学研都市線でのオーバーランにより日勤教育を受けたそうですが、
この事故と結び付ける証拠は見つかりませんでした。
事故調は「考えられる」との推定ですから。

827 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 00:43:10.06 ID:j5NRfZpf0

本人がいないんだから推定に決まっているだろアホ

828 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 01:06:19.86 ID:n78UIIxg0

>>827
推定では断罪はできません。
諦めてください。

829 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 03:59:11.37 ID:Vdwvt6k10

>>828
>>823でも書いているが、
「所見で福知山線事故に触れている」からスレ違いではないと思っている。

なんで>>824でいきなり事故原因がどうこうという話が出てくるのか理解できないね。
「所見で触れられている」からと明言しているのに。

830 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 04:04:37.64 ID:Vdwvt6k10

原因として示唆されている点については、事故報告書に明記されているから特段
書く必要はないと考える。

831 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 06:14:56.51 ID:CTZe1g9yO

>>829
事故原因が運転ミスでないのであれば、日勤教育は関係ないはずですが。
日勤教育の問題が和解したのはめでだい事だとは思いますが、福知山線事故とは関係ないと思います。

832 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 13:39:10.04 ID:Vdwvt6k10

>831
まず事故調の報告書をちゃんと読んでくれ。
話はそれからだ。

833 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 16:49:21.91 ID:CTZe1g9yO

>>832
また読むの～もううんざり(>_<)
だいたい日勤教育を恐れるなら、早めにブレーキ操作するはずですよ。
それが度々あのようになるのは他の原因を疑うけどね。

834 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 18:02:00.19 ID:Vdwvt6k10

>>833
うんざりするくらいなんとも読んでいて

> だいたい日勤教育を恐れるなら、早めにブレーキ操作するはずですよ。

なんて言葉が出てくる時点で理解してないのと同じ。

835 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 21:01:21.04 ID:CTZe1g9yO

>>834
理解しにくい内容なので、一部のみ参考にしました。
それで直接発表された証拠をチェックして判断しています。
運転ミスではない事と、速照ATSでは防げなかった可能性が高い事はわかりますが、科学的に事故原因を言い当てる事はできませんでした。

836 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 21:30:50.85 ID:Vdwvt6k10

>>835
一部ってどのへんよ？

事故調の報告書は、誰でも読める上に報告書を肯定するにしろ否定するにしろ土台となる
ものだから、それをちゃんと読んでないなら議論以前の話なんだよね。

837 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 22:22:50.67 ID:ipuSZYnm0

つか理解しにくい時点でアホ決定

838 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 22:46:50.08 ID:eZ6OmIgI0

　　　　／￣￣￣￣＼
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　 |ミ/　　ー◎-◎-）
　　　（６　　　　　(_　_)　 )　← スレ粘着酉厨　ID:CTZe1g9yO
　　＿｜　∴　ノ　　３　ﾉ
　（＿_/＼＿＿＿＿_ノ＿＿＿＿_∩＿＿_
　/　（＿＿））　　　　　））＿|＿＿|＿E）￣´
[]＿　|　　|　　　酉　　　ヽ
｜[]　|　　|＿＿＿＿＿＿）
　＼_（＿__）三三三[□]三）
　　／（＿）＼:::::::::::::::::::::::/
　｜　　　　｜::::::::/:::::::/
　―ーーーー;;;;;/;;;;;;;/
　　　　　（＿＿＿|）＿|）

839 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 23:39:11.99 ID:CTZe1g9yO

この事故は怖いですよ～
夜中に窓から白い手が出てきても誰も助けてくれない(∋_∈)

840 ：名無しでGO!：2012/09/10(月) 00:00:06.74 ID:eZ6OmIgI0

↑池沼乙

841 ：名無しでGO!：2012/09/10(月) 14:06:13.13 ID:ODGNBI0nO

夜中に氷のように冷たい手が首筋に近づいてきたら…
ぞっとしますよ。
「ぞっとしない」のは某レイルウエィライター氏ですが。

842 ：名無しでGO!：2012/09/11(火) 23:30:34.06 ID:Wf6vwhlr0

↑携帯から粘着必死だな

843 ：名無しでGO!：2012/09/12(水) 19:13:51.09 ID:oBpW5rhZO

↑怖いのなら氏に添い寝してもらえば？
寄らば〇樹の陰。

844 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 00:41:41.06 ID:nLf1cviC0

ええ加減にせんと
大槻義彦、安齋郁郎、上岡龍太郎、松尾貴史、大竹まこと、スティーブン・ホーキング
の各氏に起こられまっせw

845 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 04:24:06.96 ID:0ZDurDXt0

御巣鷹山に墜落して500人が死んだ日本航空でさえ
当時の鶴丸マークが復活してるからな
鉄道模型でJR西2O7系の登場時の青帯が再販されるどころか
JR西2O7系の実物そのものが元の青色に戻れる前例ができたな

http://www.j-cast.com/2011/01/19085948.html

ちなみに
これが墜落して500人が死んだ日本航空123便

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f7/JA8119_at_itami_airport_1982.jpg

846 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 04:25:45.18 ID:0ZDurDXt0

墜落して500人が死んだ日航ジャンボ機に付いていた鶴丸マークが
事故が原因で廃止されたのでないのと同じように

約100人がが死んだJR西の事故があったから
207系や321系の青帯が廃止されたのではない

どちらも旧塗装が廃止された理由が事故でないなら
事故当時のシンボル塗装が復活した日航のように
事故当時のシンボル塗装をJR西が復活させてもいいという論理は合理的であり
同時にこれに反論できる合理的論理的な反対意見は存在しない
ただ単に感情的でヒステリーな意見以外は

847 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 06:38:21.33 ID:ZL+8uPalO

あっちは補償問題もちゃんとけりがついてるし25年以上も昔の話
もうとうに風化している

逆にこっちはもっと長引きそうなんだけどな
まあ旧塗装復活は永久に無理ってことで

848 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 21:47:19.20 ID:zFyKUFTf0

123便の話をそっくりそのまま当てはめようなんて土台無理な話だろ
事故原因も発生状況も全く関連性がない。

>>約100人がが死んだJR西の事故があったから
207系や321系の青帯が廃止されたのではない

というかこの前提がおかしい

849 ：名無しでGO!：2012/09/15(土) 01:20:02.59 ID:D76fblgH0

そういや123便や逆噴射を知らない世代も多いんだな。

まあ潰れたのは最近だからそんな事例があっても納得するだろうけど。

850 ：名無しでGO!：2012/09/16(日) 05:47:34.67 ID:eN5ErsD70

>>847

＞25年以上も昔の話

25年たったら青帯復活しても文句言えない訳だｗｗｗ

851 ：名無しでGO!：2012/09/16(日) 13:21:26.57 ID:llBBej3j0

というかＪＡＬのはメーカーの修理が原因だったからだろ

852 ：名無しでGO!：2012/09/16(日) 14:46:55.88 ID:U/Lzv/630

JALにはその修理をチェックし承認し運行した責任がある

853 ：名無しでGO!：2012/09/22(土) 21:52:16.05 ID:+RDhQQQX0

>>817
理性の支配下では事故にはならない。
誤認、勘違いが起こりうるから、そういう不合理な場合でも致命的事態を回避させるのが安全の基本。
エラーは悪いに決まってるが、防ぎきれないという客観事実に沿った対応が求められている。
束を除くJR各社は大変アホなことにここを理解できず、重罰で迫ればミスはなくなるとの前提で現場を締め上げた。

JR西はオペレータエラーを前提とした対策という安全の基本原則散々抵抗した後、
事故調最終報告で厳しく叩かれ、社内の第三者委員会見解でも突き放されてようやく
その原則に則った「安全基本計画」を定め、今後は事故原因として「担当者のミス」というのを無くし、ミスの原因を追求することを宣言した。

　ところがこのスレでは、「安全基本計画」も「事故調報告」もまともには読み込まず、
原因に「個人ミス」をあげて、安全対策をサボろうとする従前の亡霊がいまだに彷徨っている。
両文書につき、ちゃんと内容を読み込んで理解してから書き込みなさい。

854 ：名無しでGO!：2012/09/22(土) 21:59:13.56 ID:+RDhQQQX0

>>826
刑事罰を推定で科してはイカンが、
事故対策では最も有り得る推定原因から潰して対策することは一向に差し支えない。

そこを敢えて混同させてゲシュタポ型恐怖支配を存続させようって露骨な意図が感じられるキャンペーンはヤダねぇ。
ＪＲ西日本も東海もまるで反省がない。

855 ：名無しでGO!：2012/09/23(日) 02:10:08.88 ID:f6YwWQ5/O

>>853
報告書は刑事責任を追及するためのものではない、と断ってますが何の目的で読めばいいのですか？
むしろ発表された証拠を直接検討したほうかいいのでは？
それによると運転ミスではないですから、日勤教育や会社の体質は関係ないと考えます。

856 ：名無しでGO!：2012/09/23(日) 19:41:33.83 ID:wfXDf5My0

>>854
こんなごく一部の人間しか見ないようなスレでそんな世論誘導ができると思っているところがすごい。

まあ、君には反対派は全て社員のレスに見えるようだから、とりあえず以下のことを宣言しておこう。
社員じゃなかったら、宣言しても何も問題ないよね。
※私はJR社員じゃないんだからね!(大事なことなので2回言いました。)

私は福知山線脱線事故の遺族に謝罪する気もないし、賠償する気もありません。
私は今後JRの責任でどんな重大な事故が起きても一切反省しません。
私はJRの安全対策がずさんであっても改善することはありません。

857 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 12:31:53.03 ID:Tdi62b5S0

運輸安全委員会、鉄道事故調査委員会の事故調報告書には冒頭に必ず
「・・・・・・・・鉄道事故の原因を究明し、事故の防止に寄与することを目的として・・・・・・
事故の責任を問うために行われたものではない。」
との１葉が挿入されていて>>855の疑問など生じるはずがない。
「事故調報告への疑問」をでっち上げるための執拗な印象操作である。
>>856と併せてまさに「盗っ人猛々しい」世論操作。

JR西の組織的な世論工作や、事故そのものの経過に興味が有れば、鉄板ではこのスレに集中するから、
技術的な理解が出来る人達には大きな影響を与えるので、JR西工作団はかなりの必死モードでデマ宣伝と、
正当な解説に何とか泥を掛けようと形振り構わぬ工作。

それでも、裁判では論議されずに隠されてしまった「領域外制御のタブー」の技術的重要性が次第に理解され始めて、
事故補償負担割合裁判で形式的には勝っても、請求放棄で決着せざるを得ないところに追い込まれた。
控訴しても取れる見込みがないばかりか、名目さえ逆転敗訴しかねないところに追い込まれたからだ。

ＪＲ西日本は会社ぐるみで証拠隠滅、責任逃れのデマ宣伝・世論工作をくりかえす悪質な会社で、
特に警戒が必要な相手なのは尼崎事故でも共通だと、信楽事故の経過が教えている。

　ＪＲ西日本工作員が悪あがきを続けてくれるほど、世間に真相を訴える機会が出来て大変結構。
論戦にならずに、一方的に主張するだけってのは盛り上がらないモンねぇ。

858 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 16:02:25.98 ID:gzSFGKYI0

福知山線の脱線事故では誰も有罪になっていないのに追い込まれたとは?
別スレの話題を持ってこられても困るわけで…。

>世間に真相を訴える機会が出来て大変結構。
自己マン乙。

859 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 17:37:53.68 ID:Xq5cvprX0

>>858
会社としては責任があるが、検察側の立証の失敗もあってそれを個々人の責任には出来なかっただけ。
やむを得ぬ天災と判断されて起訴されなかった羽越線事故とは性格が違う。

裁判で認容された請求額を全額放棄して、裁判なしと同じ状態で解決するのは何で？
世論に追い込まれたんだろ。
あの責任分担裁判は「安全基本計画」の精神を真っ向から否定し、
「本気じゃない！世論を交わす只の風除け！」と白状する、酷いものだったし、
３者協議結果を無視して自社領域外に対しての制御を無断設置、無連絡使用でパニックを起こさせて惨事の重大な誘引となった
ことが次第に明らかにされる状況で、裁判を強引に続けても不利になるだけと悟ったのだろう。
そういう状態を「追い込まれた」という。

860 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 17:49:38.67 ID:8xNDazQv0

信楽は別スレでやれよ。

861 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 18:49:12.49 ID:QpLoqL5nO

>>857
ではこの報告書は誰に対して何を報告するために書かれたものなのですか？
手にしているのは、責任を追及したい被害者や司法関係と、当事者のJR西ぐらいでしょう。
だいたいJR西に言いたいのは、漏洩問題まで起こして先取りして読まなければならない内容なのですか？怒られ損だと思いますけど。
「ATSで防げた事故」と断定してほしくないのであれば、このスレに挙げた証拠を示せば十分かと思います。

862 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 21:27:08.01 ID:59jGAkxX0

鉄道事故調査報告書は事故原因を明らかにすることにより同種事故の再発防止及び
運行安全性向上を図るためのもので、報告相手は国土交通省。

863 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 23:03:26.32 ID:QpLoqL5nO

>>862
それならこのスレで報告書を推奨する必要はないのでは？国交省の職員ではありませんから。
責任追及をしたい人は報告書などの他力本願ではなく、自身が直接証拠と向き合って検討すればいいわけですね。
責任を追及される側も、同様にすれば起訴はされなかったはずです。

864 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 00:15:31.65 ID:W6AUecLB0

>>862
基本姿勢としては国民全体で、その結論の縛りがかかるのは鉄道業界全体。
事務局が国土交通省だから、報告相手が国土交通省というのはちとおかしいよ。
現状では最も権威ある調査報告書。

但し、省庁間の業務協力として検察庁の上庁、法務省から国土交通省に対して事故の鑑定依頼が出されて、
その資料として事故調査報告書が提供されていて、
検察はそれを「参考にして」独自に証拠を集めて、その独自証拠により起訴して、
事故調報告書は処罰の証拠には使わない形は維持したが、
事実を無視した勝手な作文で起訴したため、山崎社長の固有技術を問えず、「聞いてない」から無罪って、検察もｱﾎだねぇ

865 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 00:32:52.60 ID:cNOj/1wuO

>>864
事故原因によって責任追及されるわけで。
「最も権威のある」「鑑定書」でありながら「処罰の証拠には使わない」って言われてもね～
報告相手が国交省でもないのなら、何のための報告書なのかますます分からない。

866 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 00:39:15.03 ID:mksjC6Qk0

>>864
報告相手が国土交通省なのは、国土交通省がこの報告書を受けて安全に関わる
勧告等を出す立場だからだよ。
その担保としての報告書であり、調査途中で数回経過報告を出すのもそのため。
どのような報告書も、大抵は管轄する省庁が受け取る立場になる。
外からの依頼で作成したモノでない限りね。

>>863
報告書は、広く国民に事故の内容や原因、対策を知ってもらうために公開されている。
また、事故調はその権限もあってかなり深いところまで掘り下げて調査できるし、
実験も実際の線路を使ったりシミュレーションをバカスカ行ったりと、一般の立場では
難しいことをガンガンやれる。
その上で書かれた報告書なのだから、事故の事実を論じるに当たり、報告書の内容は
基礎知識の部類。
報告書で肯定/否定されていることを延々と話しても不毛なだけだし。

867 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 01:13:25.84 ID:W6AUecLB0

運輸安全委員会、鉄道事故調は事務局を国土交通省に置く「部内」だと。
だから、国交省の怠慢には一切触れてない。

ただ、鉄道局そのものではないから、一畑電車事故のように、
事故調緊急指示を書き直す毎に微妙にニュアンスが変わって、
「緩和曲線部＋両側５ｍの内側に脱線防止ガードを緊急に付けよ」という指示が、
現場では逆側に付くようなズレを生じた。鉄道局指示自体にニュアンスのズレがある。

あれは原本添付が必要だった。

868 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 11:50:41.71 ID:cNOj/1wuO

>>866
＞実験も実際の線路を使ったり
事故を起こしていない正常な車両で実験しても事実関係が混乱するだけです。
日航123便でも事故機の機体やボイスレコーダーなどを調べてるでしょ。
正常なジャンボ機を羽田から実験で飛ばしてみて、無事に伊丹に着陸できました。で、事故は副機長らの操縦ミスでしたなどとはしないでしょう。

869 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 12:28:04.52 ID:qjkNhi8K0

>>868
何を実験したのか報告書を読んでから言えよ。
あと、この事故は日航事故とは全く関係ないのに無理に結びつけようとするな。

870 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 14:12:05.65 ID:cNOj/1wuO

>>869
操縦ミス、運転ミスでないという点が共通点と思われる。
過去の事故の調査内容を参考にするのは無意味ではない。
生存者や目撃者の証言。
事故車両の検証。
事故車両に搭載された機器のデータ。
これらが運転士死亡事故では重要な証拠になる。

871 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 15:03:05.12 ID:qjkNhi8K0

報告書に書かれた原因はブレーキ遅れという「運転士の運転ミス」だけどな。

872 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 15:25:58.21 ID:cNOj/1wuO

>>871
現場カーブの手前で非常ブレーキをかけているのですから、所定だと思いますよ。
最近の車両は運転士死亡でもモニター機器を搭載しているからある程度わかります。
証拠のソースなどの詳細はこのスレの前半部分にありますからお読みください。
報告書は責任追及に利用してはいけないそうですから、報告書以外から証拠を持ってくるのはルール通りであり問題はないと思います。

873 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 15:47:32.62 ID:qjkNhi8K0

>>870
減速しきれてない時点で運転ミスだから。

874 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 16:22:00.50 ID:cNOj/1wuO

>>873
じゃあ聞くけど、報告書の現場カーブの運転経過は事故車両どの機器から検出したの？
何度聞いても答えてくれなかったので。

875 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 23:18:49.77 ID:qwbzEYqQ0

>>874
報告書を読め。

それ以上のことは>>866の言うとおりで無意味。
>報告書で肯定/否定されていることを延々と話しても不毛なだけだし。

876 ：名無しでGO!：2012/09/26(水) 23:25:43.56 ID:mksjC6Qk0

車両の記録装置類は

１．1両目と7両目の車両に搭載されたATS-P車上装置
２．1両目と7両目の車両に搭載されたATS-SW車上装置
３．5両目と7両目のモニタ制御装置及び5～7両目のモニタ端末器

の3種類で、カーブの運転経過は２と３の装置の内容によって解析されている。
さらに、車上装置だけでなく

４．塚口駅の継電連動装置の動作記憶装置
５．第一新横枕踏切道の踏切保安装置の動作記憶装置
６．指令所のPRC運行記録及び無線交信記録

これらの内容も合わせて解析がなされている。

ブレーキについては３のモニタ制御装置及び端末器の記録が元になっている。

877 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 03:17:35.70 ID:+tYpFP4Z0

ひょっとして大幅なスピード超過があった事は知られてないのか？

878 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 03:56:07.67 ID:6nrOkWlUO

>>876
1両目のATS-P記録装置
5両目のモニター装置
これの検出データ、メーカー鑑定後の解析データをもう一度確認しました。
特にモニターの非常ブレーキ作動時の関連ファイルの発表データをチェックしましたが。
報告書の運転経過とは一致しませんでした。

879 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 08:22:06.70 ID:5vVpRWFd0

>>878
発表データって何よ？
解析データも、どこのやつを見て言ってるわけ？

車上装置に記録されている時間や速度には差があるため、報告書では車上装置だけで
なく４～６で書いた駅構内・踏切・PRC運行記録および無線記録等も使用して時刻及び
経過時間の補正を行っているけど、貴君が見たデータはちゃんとそういう処理をされた
データなの？

報告書の附図１９及び２４～２６に運行経過グラフがあるから、まずはこれのどこが
おかしいのか指摘してみてほしい。
無理なら明確なソースをもらえればソース自体を見に行くから教えてほしい。
「スレの前半にある」とかの曖昧な言葉じゃなくて、明確なものを提示してね。
前半部分のソースが記載されたレス指定でも構わんけど。
（前半部分読み直しても結局どのレスなのかわからんかったので）

880 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 12:10:12.44 ID:DUN1+YNt0

>>879
ID:cNOj/1wuO [5/5](>874他）は、いくら具体的に説明しても「書いてない」「答えてくれない」、ソースを示さず「データが一致しない」
と繰り返して、「事故調査報告書への疑問」を生じさせる世論操作に必死。
一連のレスもそう。中味の理解をするつもりはなく、根拠のない悪罵で事故調報告の信用性を毀損しようと必死。
中味を良く理解できない人達は、その攻撃口調から、技術的根拠なしに事故調報告の内容に不安を持つのが出てくる。

どうみても善意のヲタが事実究明をしたいとは見えず、世論の糾弾を浴びたＪＲ西日本救済に、
素人騙しの事故調報告攻撃を繰り返して印象操作をしている。
決して真面目な論議ではなく、世論誤導の悪意芬々。

ＪＲ西の工作が始まる毎に、事実を述べて粉砕するしかないのだが、
本文だけでＡ４版300枚近い分厚い報告書を一般人はまず読んでないことを悪用した卑劣な工作だ。

信楽高原鉄道事故でも組織ぐるみの隠蔽工作を行って滋賀県警からも極めて悪質な会社だと呆れられた体質が
画期的な「安全基本計画」制定後もそのまま残って、元の黙阿弥になりつつあるようだ。
このままでは安全基本計画など、世論の指弾を避けるためだけの擬装風除けの「作文」に過ぎなくなる

881 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 12:24:06.25 ID:6nrOkWlUO

>>879
事故当時の事はお忘れなんですね～108km/hという数値は覚えていませんか？
非常ブレーキに関して3で挙げられている5両目のモニター装置のデータについてもう一度触れます。
まず運転士が現場カーブ手前で非常ブレーキをかけた時の速度が108km/hであったと事故調ならびに県警が発表しています。
ソースについてはいろいろありますが、「JR福知山線事故-Wikipedia」を検索してご覧ください。
＞航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ…
とハッキリ明記されています。それでも不信に思われるのなら委員に打診して確かめてください。
こちらはメディアを見ているだけですから対応はできません。

882 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 12:34:04.42 ID:DUN1+YNt0

信楽事故スレでも、一般の人理解が難しく引いてしまう技術的内容に立ち入って、
かなり意図的な歪曲を重ねて事実に反する「ＪＲ西日本の正当性」を訴えるレスが続いていて、
具体的中味を理解できないと、その工作に引きずられてしまう状態が続いている。
　真面目に理解を求めるヲタが、次々技術的歪曲を繰り出し、その誤ったテーゼから正当性を繰り返すというのは、
ヲタ成りすまし臭くてやだねぇ。
でも放置すると、善意の半端ヲタが結論だけ受け売りしてＪＲ西擁護世論に組み込まれかねないから、
その都度、真相と、ＪＲ西の悪質工作を暴露して嘘が拡がるのを抑える必要がある。
原発「安全神話」と同じで、金のある方が間違いを世論化する危険が大きくある。

信楽高原鐵道列車衝突事故について語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1344350852/

883 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 12:44:29.62 ID:eGhFc2f30

なんだ、事故当時廚か。
当時の生データと、誤差等を考慮して最終的に出された値。
どちらを正とするのかといったら、当然後者だよ。

884 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 12:48:43.70 ID:OLh0F1hJ0

>>881
またまた歪曲のうそを繰り返して不信を煽ってる。
108km/hは転覆付近に残ったナマ記録で、それがどんなモノかは、車輪径や速度計誤差など
様々な解析で改められるべきモノ。
それが116km/h進入、片足走行の速度が85～90km/hという付表になってるだけ。

当初報道では108km/hが記録されていたことは分かっても、それが減速中の転覆のどの段階か分からなかったではないか。
非常制動の減速度は3～4km/h/sなんで、116km/hから減速を始めて２秒～３秒経過の値が記録に残っていたというに過ぎない。

885 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 13:47:59.93 ID:6nrOkWlUO

>>881
車輪径って？
5両目だけそんなに違うの？
誤差に関しては県警がメーカーに鑑定を依頼していて、概ね1～2km/h。110km/hで合うはずです。
いちおう生データとして108にしてますが。

886 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 15:19:57.66 ID:eGhFc2f30

脱線時の非常ブレーキは設備要因で作動しているから、>>872がそもそも間違っている。

887 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 16:21:02.20 ID:6nrOkWlUO

>>886
はあ？？？
現場カーブ手前で「運転士が」ブレーキハンドルで非常ブレーキを操作しないと、このモニターデータは収まりませんよ。
現場検証のブレーキ位置非常とも一致しますしね。

888 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 16:53:15.48 ID:eGhFc2f30

>>887
…ブレーキの扱いについては、>>876が言うところの1がメインになっている。
つまり、>>876は間違っている。
そして、ATS-P記録にはトリガ事象発生時から速度やブレーキ線の状態、非常ブレーキ作動の
有無等が記録される。
トリガ事象はいくつかあるが、脱線事故の際の記録は付加機能処理部故障がトリガとなっており、
>>887の言い分とは一致しない。

889 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 17:29:57.63 ID:eGhFc2f30

ATS-P記録では、非常ブレーキがブレーキハンドル操作によるものか、ATS-Pによるもの
であれば、それが記録される。
だから、ブレーキハンドル操作による非常ブレーキが作動していたら、報告書に
明記されるだろう。

890 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 18:39:54.05 ID:eGhFc2f30

読み直して見て誤解されそうな場所があったので追記。
ATS-P記録は、正確にはトリガ事象発生時にその前後の状態を記録する。

891 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 19:35:10.44 ID:6nrOkWlUO

>>888
事故調委員によると非常ブレーキ扱いに関しては5両目モニターのほうが精度はいいそうです。
このモニターは非常ブレーキ作動の瞬間のデータだけを記録するだけではありませんね。
当初に発表された位置あたりで作動していないと、そのデータの幅が収まりません。
非常ブレーキ作動の速度はATS-P装置と一致していますから、作動前のデータに関してはモニターのほうを参照してください。
この証拠は警察の発表であることを申し添えておきます。

892 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 20:16:32.13 ID:eGhFc2f30

非常ブレーキはブレーキハンドル操作によるものではないという結論には異論なし？
精度云々は今は関係ないんだけど。

893 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 21:28:29.16 ID:o7SmcPtL0

>>887
>>891

大恥かいたなｗｗｗｗ

>>この証拠は警察の発表であることを申し添えておきます。
なにこれ苦し紛れの逃げ口上？そんなことを訊いているんじゃない。

894 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 21:58:06.62 ID:sx2uKm020

なんだ、ここに結論がでているじゃないか。
>こちらはメディアを見ているだけですから対応はできません。(>>881)
結局マスコミ報道を見ていたらおかしいところがありました、って書いているだけじゃん。

「はいそうですね。マスコミ報道はいい加減ですね。」

それだけの話じゃん。

しかしこんな物分りの悪いかまってちゃんまで工作員扱いとは酉も災難だな。

「メディアを見ているだけ」って言うのは酉の内部事情を知らないと言うことを暗に示しているので、
工作員でないのは間違いないだろう。

895 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 22:38:33.05 ID:6nrOkWlUO

>>892
車掌がかけてないなら、この位置なら運転士がかけたんでしょう。
この証拠は事故調も触れてたわ。同じモニターをチェックしてるからね。

896 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 22:59:19.28 ID:YB2VjtJGP

車掌が操作してないのは、事故調でも書かれていたかと。

897 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 23:13:10.87 ID:5vVpRWFd0

>>895
非常ブレーキはブレーキハンドルでかけなくても特定の要因を満たせばかかる。

あと、モニタ装置の記録から、運転士はカーブに差し掛かった時B7を最も長い
2.4秒間使用しており、ブレーキハンドルは非常ブレーキの位置にはなっていない。
だからこそ、事故調はこの時の非常ブレーキを「設備的要因」によるものと
している。

もし反論するなら、運転士が操作したと明記されたソースをよろしく。
「操作したと思われる」とかじゃなくてね。

898 ：吉田都 ◆eYarkBKsmM ：2012/09/27(木) 23:14:48.02 ID:2J+4tnoj0

というか、非常制動動作は脱線転覆による列車分離によるものやないの？

899 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 23:41:17.64 ID:6nrOkWlUO

>>897
いちおう断定的に書かれているソースを紹介します。
「非常ブレーキ直前減速せず-Livedoor Wiki」を心ゆくままご覧ください。
＞「モニター制御装置」の解析から、現場カーブ手前で作動させた際の
とあります。

900 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 23:42:34.13 ID:YB2VjtJGP

無線に夢中？
↓
カーブ手前で本来の地点でのブレーキ操作なし（遅れた？）
↓
慌ててＢ７での制動？

浮き上がって横Ｇは運転士も感じただろうけど、非常に入れるとかもうそういう思考にはならんかったんかな。
実際は何秒かの間だし。非常入れると、報告やら何やでとにかく面倒。よほどでないと使わないというのは
身体で覚えきってた感があるな。恐らく諸先輩方からちゃんと踏襲されてる事項なんだろう。

901 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 23:52:30.29 ID:YB2VjtJGP

>>899
事故調の報告以外で
モニタ装置のデータをちゃんと知ったうえで解析できる状況ってのがあるんかいな？

別に事故調報告をバイブル化するつもりはないんだけど、それとの食い違いがある公式なものとして存在してるなら
どっちが正しいのか検証する必要があるような。

902 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 23:59:37.41 ID:5vVpRWFd0

>>899
「可能性もあるとみて捜査を進めている」
こんな書き方になっているから、それはソースになりえない。

大体、解析途中どころかまだ生データしか出てきていない時点の記事だろこれ。
それがいったい何の意味を持つというのだ？

903 ：名無しでGO!：2012/09/28(金) 00:22:02.45 ID:eqd8s9E+O

>>902
「可能性があるとみて捜査を進めている」
というのは、捜査員が、
「常用ブレーキを作動させたが思うように減速せず、カーブ目前で一気に非常ブレーキをかけた」とする推測にかかる仮定でしょう。
冒頭の運転士の非常ブレーキ操作は断定になってますよ。

それよりB7ってどこに書いてありますか？

904 ：名無しでGO!：2012/09/28(金) 00:34:01.99 ID:Z6t6tmut0

モニタ装置の記録内容なら報告書にそのまま記載してある。

905 ：名無しでGO!：2012/09/28(金) 00:40:00.02 ID:TkKNmP9O0

こういうのは全然あてにならない記事？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85#.E9.9D.9E.E5.B8.B8.E3.83.96.E3.83.AC.E3.83.BC.E3.82.AD.E8.AA.AC
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85#.E6.A8.AA.E8.BB.A2.E8.84.B1.E7.B7.9A.E8.AA.AC

906 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 01:35:31.87 ID:hOa+cuwe0

静かになったね。
結局ソースも出せないままいなくなったのかな。

907 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 03:52:51.65 ID:wR1op+xGO

遅れ気にしつつ120km/h目一杯出しながら
車掌と指令の無線のやり取りに意識を集中して、その交信内容を赤鉛筆片手にメモ取ろうとしていた

……そりゃ事故るよな

908 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 09:46:35.98 ID:yZHj4qaU0

>>907
それも伊丹で70mのオーバーランをやらかして(それ以前にも度重なるミス)、
その隠蔽工作を車掌に頼んでから、
していたんだからな。

事故当日の運転士の行動
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85#.E4.BA.8B.E6.95.85.E5.BD.93.E6.97.A5.E3.81.AE.E9.81.8B.E8.BB.A2.E5.A3.AB.E3.81.AE.E8.A1.8C.E5.8B.95

事故を未然に防ぐ観点から言えば、
ノーブレーキで突っ込んでも脱線しない速度に落とすような装置が必要であるが、
そんな装置の設置義務はなかったわけだしな。

909 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 13:32:03.99 ID:rdOOue0SO

>>906
まだソースが足らんの？生活習慣病に注意してくださいね。
>>899のモニター制御装置の解析結果の公式発表ですが、事故調も同様のものを発表しています。
なお、モニター解析からではありませんが、事故調委員の見解として、
現場カーブ手前で運転士が非常ブレーキをかけた場合、運転ミスではなく「運転士が車両の異変を感じたのではないか」と車両トラブルを示唆する発言をされています。

910 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 13:40:49.79 ID:rdOOue0SO

>>897
>B7を最も長い2.4秒間使用しており
を検出したモニタ装置は何両目のものですか？メーカー名を教えてください。
そのような機能があるのかどうか。

911 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 13:52:25.02 ID:ePkxEGyQP

ソースが足りすぎてる場合に
生活習慣病に注意する必要があるんじゃないの？？

912 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 13:55:39.23 ID:hOa+cuwe0

>>909
事故調の最終的な公式見解は「ブレーキハンドルではなく設備的要因による非常ブレーキ」。

ソースが足りないとかいう以前に、「最終的な発表」のソースが一回も出てないのだけど。
解析の生データに関するものや途中経過の報道なんていらないよ。
最終的にどうだったのかが知りたいんだよ。

913 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 14:10:21.07 ID:hOa+cuwe0

>>910
そのソースは事故報告書だろうし（実際同じ事書いてあるし）、運輸安全委に聞けばいいじゃん。
もしくは解析を行った小糸工業か。

914 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 15:33:15.06 ID:rdOOue0SO

>>909
>>910
解析の結果発表というのが最終ですよ。この証拠に基づいて報告書が作成されます。
メーカーには誤差の鑑定を依頼していて、非常ブレーキをかけた速度は生データ108km/h 誤差修正値110km/hと発表されました。
モニター装置もATS記録装置も解析内容は一致しているそうです。
モニター装置の機能を確認しましたが、常用ブレーキの記録機能はあるのですか？

915 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 15:47:51.78 ID:rdOOue0SO

>>913
さらに聞くけど、尼崎事故で常用ブレーキの作動状況が分からなかったから、これを機に運転状況記録装置の搭載を義務づけたのでしょう。
分からなかったのに、なぜ分かっていたのですか？
このモニターは非常ブレーキ関連のデータを記録する機能があるそうです。
どの装置から検出したのか、もう一度具体的に。

916 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 16:24:45.34 ID:hOa+cuwe0

>>914
モニター装置・ATS-P記録にはマスコン位置やBハンドル位置だけでなく、ブレーキ指令線
自体の記録機能もある。
ATS-P記録は一部ブレーキ線しか記録されないが、「ブレーキハンドルが非常B位置」という
事象は記録される。
それでなくても、今回の場合高速度での非常Bだったため増圧されていて、増圧の有無は
Pに記録される。

917 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 16:50:54.84 ID:hOa+cuwe0

>>915
モニタ装置はそれまで会社により任意だったのを義務付けたもの。
福知山線事故の解析で役に立たなかったからではなく、逆に非常に役立っているため、
今後の鉄道事故の解析にも有用であると判断された。
ただし速度計の精度が悪いなど、任意ならではの不都合もあったので、その点は義務化に
当たりちゃんと調整しろやという内容になってる。
調査委の建議を受けて技術基準検討委員会が中間とりまとめを出し、翌年3月に省令等の
一部改正という形で出されている。

ブレーキの状態は報告書では0.2秒毎で出しており、これがモニタ装置のサンプリング間隔と
一致しているので、モニタ装置を参照したものと思われる。
5～7両目のどれかまではわからんが。

918 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 16:54:16.51 ID:hOa+cuwe0

>>914
あ、そうそう、解析の結果公表っていつの話？
まさか事故調がまだ解析していた時の話じゃないよね？

919 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 17:05:21.89 ID:yZHj4qaU0

>>918

時々刻々と出される速報と最終的に出される報告書では、重視するのは当然後者ですよね。

もし、速報の方が正確で、報告書の方が精度が悪かったら、
「一体何のために時間を掛けたんだ」
ってなりますよね。

920 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 18:44:22.22 ID:rdOOue0SO

>>919
プロ野球の途中経過の速報と勘違いしてませんか？
>>899のソースを読んで、これが解析結果の公式発表とわかりませんか？
では、このソースの非常ブレーキ直前の速度が変わらない5秒間はどうなりましたか？

921 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 19:17:27.96 ID:hOa+cuwe0

>>920
実際はちゃんと減速してました　がファイナルアンサー。
ほとんど減速しなかったのは当然だよ、なにしろ脱線の4～5秒前にブレーキかけた
んだから。
非常Bがかかる5秒前にはそもそも運転士はまだブレーキをかけていない。
で、そこからB5、B7を経てB8にしたところで非常Bがかかっている。
報告書にある207系実測データでは、B5を0.8秒間、B7を2.4秒間使うと11.6km/h
減速する。
120km/h近い速度で進入し、11.6km/h減速したら108.4km/h近い速度になる。
むしろ整合性が取れているわけだ。

あとね、>>899のソースは「プロ野球の途中経過の速報」だよ。
「捜査を進めている」「分析を急いでいる」「詳細なデータの解析を進める」
これだけ「まだ調査中です」という文体になっているのになんで「解析結果」の
公式発表だと思うの？

922 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 19:47:24.87 ID:hOa+cuwe0

>>899でわかるのは

「現場カーブ（緩和曲線）手前で非常ブレーキを作動させた際の快速電車の速度が、
　記録が残る五秒前からほとんど変わっていなかった」
「非常ブレーキ作動五秒前から作動時までほとんど減速していなかった」
→数値がないため「ほとんど」が具体的にどの程度を指すのか不明で指標にはできない

「カーブ手前約三十メートルで非常ブレーキが作動、直前の速度は百八キロだった」
→記事内では既知の情報

「電車はカーブ北側にある名神高速道路高架橋手前まで制限速度の百二十キロ程度で
　走行していたとみられる」
→伝聞情報

「同装置には非常ブレーキ作動後五秒間の速度などのデータが残っていなかった」
→特に指標になるデータではない

といった程度で、解析結果だとすると非常に粗末なものにしかならない。
記事内にモニタ制御装置に記録されていた5秒前の速度か、どれくらい減速したのかが
記載されていれば、まだ価値のある情報になっただろうけど・・・

923 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:08:52.49 ID:hOa+cuwe0

>>920
>>899よりも分析が進んだ時点での発表はこれな
「JR脱線、カーブでブレーキかけず進入 - livedoor Wiki（ウィキ）」

実際には非常ブレーキ作動時の速度が時速１０８キロであったことや、ブレーキ操作
自体が遅かったこと、常用ブレーキを使用していたこと等が記載されている。

924 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:20:58.07 ID:rdOOue0SO

>>923
分析は>>899で終わってます。
さて、どうしょう…で、とりあえずそうしたのでしょう。
2005年5月末までが賞味期限と考えては？

925 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:30:07.88 ID:hOa+cuwe0

>>824
分析が終わっているというソースをよろしく。

926 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:36:42.09 ID:hOa+cuwe0

おっとアンカ間違えた

>>924
分析が終わっているというソースをよろしく。

927 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:42:57.56 ID:hOa+cuwe0

大体、機器の鑑定自体に丸一年かかっているのに、それより前に解析終わりました
なんてありえないだろ。
その機器が異常だったらどうするというのだ？

928 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 20:52:29.57 ID:6EOXPrpZ0

>>924
君のいう「分析」は、具体的にはどんなことを指しているのか教えてほしい。

929 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 22:07:51.20 ID:rdOOue0SO

>>926
ずいぶん焦ってるのですね。まずは落ち着いて>>899の証拠の冒頭から読んでくださいね。
非常ブレーキにしても、「運転士が」でなければ「作動させた際」につながらないでしょう。文法的に。
「設備的要因により」では「作動した際」になります。
直線部分ですからATS地上子もありませんし、設備的要因でかかる理由がわかりません。
誤差、誤差と言いますが、それなら生データを併記して修正理由を明記しないと報告にはなりません。

930 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 22:33:47.33 ID:ePkxEGyQP

いったい何に対して疑問をいだいてるのか
よく分からんのが１人いるな。

931 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 22:42:35.47 ID:ePkxEGyQP

実際そりゃ、モニタなり何なりが記憶したものを「解析」のうえ確証事項に仕上げていくわけだから。疑うのはいいけど
なら何を根拠とみなしたいの？という疑問が。

当該列車１両目、運転士の後ろにへばりついて挙動を見てるヲタがいたかもしれん。でも恐らく生きてないだろうし、もし
生きていてもそんな証言なんてアテにならん！と言えばそれまで。
事故調報告は、一応乗客の証言とモニタの記憶を照合してるけど。まあ犯罪捜査にせよ何にせよ、すべては「推定」でしかないからねぇ。
客観的証拠というのも、言い換えれば推定に他ならないともいえる。

932 ：名無しでGO!：2012/09/30(日) 22:46:57.63 ID:hOa+cuwe0

>>929
2005/5/19の記事だろ？>>899は。
当時は運転士が非常ブレーキをかけたとみられていたからそういう論調になっている。
その後もモニタ装置の分析が進む中で、どうやら運転士が非常Bをかけていなさそうだと
いうことがわかり、最終的には運転士は非常ブレーキをかけていなかったという結論に至る。
そういうのも含めて「分析」なんだけど、なんでそちらには一切目を向けないの？

モニタ装置については、2006年4月にブレーキなど他の装置類を含め「問題なし」という
結論が得られている。
これは警察が依頼した鑑定に対するものだが、同時に事故調も依頼しているから
どちらの分に対して、という分け方をするのはナンセンス。

933 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 01:37:25.97 ID:TKQzsMVlO

>>921
いい加減うんざりですが(>_<)
>同装置を解析した結果
と書かれてますから「解析結果」です。
減速に関しては、
>非常ブレーキ作動5秒前から作動までほとんど減速してなかったことが新たにわかった。
と発表されてますから5秒間108km/hのままです。
5秒間108km/hのままというデータは報告書の運転経過には入る余地がありません。
非常ブレーキ操作をブレーキハンドルからしたかは、見ればわかりますから1年もかかりません。
「捜査を進める」というのは、モニター解析結果を踏まえて事故原因の究明を進めるという事です。
このあとメーカーに鑑定に出されたようですが、概ね正常だったそうです。
それでもまだ不満なら、警察に出頭して照会してもらってください。

934 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 04:59:33.73 ID:5IbjztmC0

>>933
モニタ制御装置だけが解析対象はない。
ATSや現場の状況等も含めた「再分析」が、調査のプロセスで必ず入る。
だからこそ、記録された時刻や速度の差を修正して再分析を実施した結果を伝える>>923の
ような記事が出来上がるわけだし。

カーブへの進入速度については、5/19の時点では
「カーブ手前約三十メートルで非常ブレーキが作動、直前の速度は百八キロだった」
と思われていた。
このモニタ装置に記録される時刻がずれていたことと、速度に若干誤差があったこと等により、
7月下旬には>>923の記事にあるように
「快速電車は制限時速７０キロのカーブを、少なくとも１０８キロ以上の速度で進入したうえ、
　さらに数十メートル走行するまで全くブレーキ操作が行われていなかった疑いが強い」
という表現になり、さらにその後の報道ではATSの解析が進み
「惰性運行で減速したが、現場のカーブ（制限時速七十キロ）に時速百十五キロ前後で進入した」
のようになっている＠2005/8/5記事

935 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 05:08:32.22 ID:5IbjztmC0

>>933
追記。
8/5の各社の記事はATS記録をメインに書かれているため、
「運転台のブレーキは、非常ブレーキの位置だったが、ＡＴＳ記録では、高見運転士が
作動させた形跡はなかった。高見運転士が手動で非常ブレーキをかける前に、連結器が
外れるなどして自動的に非常ブレーキが作動したとみられている」
といったことも書かれている。

共同の8/5記事には
「これまでの調査などで事故の主原因は速度超過と判明しているが、カーブ進入時の
時速や常用・非常ブレーキの有無、かけた場所などは確認されていなかった。」
とも書かれているし、やはり5/19の時点では「非常Bをこのあたりでかけていたかも
しれない」というレベルだったわけだね。

936 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 06:00:05.05 ID:TKQzsMVlO

>>934
2005年6月以降の記事～最終報告書まではだいたい目を通しました。
誤差を武器にどんどん行きましたね～
でもやっぱり、ひとつネックがあるんですよ。どうにもならないマイナス証拠が。
制御データファイルです。最後までこれに苦しめられそうですね。

937 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 08:37:37.32 ID:t+fdx8zG0

どのようにマイナスなのか説明もなしに言われましても…

938 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 09:45:03.29 ID:TKQzsMVlO

>>937
非常ブレーキ直前の速度が変わらない5秒間です。
常用ブレーキで減速中に非常ブレーキとなってますが、無理です。
カーブ手前で運転士が非常ブレーキをかけていないと、このデータが収まりません。
いい加減に理解してください。5月19日の証拠に戻ればいいのでは？
事故調査委員も「車両の異変」を示唆されてますから。そちらに聞いてください。

939 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 10:17:37.23 ID:t+fdx8zG0

>>938
再分析の結果、速度は変わっていたという結論なのに、相変わらず5/19至上主義なんだ。
ブレーキのポイント自体、このときにはまだ確定していなかったというのに。

940 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 11:06:29.47 ID:TKQzsMVlO

>>939
登山に例えましょう。
5月19日という山小屋を出発して、これはという道を歩いて行ったが、制御データファイルという絶壁にぶち当たった。
無理に越えようとすれば遭難の危険があります。
その時は一旦5月19日の山小屋に戻ればいいのです。再度検討すれば別の道が開けるかもしれない。
事故調査も同じことが言えると思われます。キリがないのでこれを提案しておきます。

941 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 17:21:19.25 ID:t+fdx8zG0

例えが意味不明すぎる。
様々なデータから原因を探りだす作業なのに、なんで制御データを絶対化しないと
いけないのか全くわからん。

942 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 20:51:49.68 ID:TKQzsMVlO

>>941
いずれにしても5月19日の警察発表の証拠は、ここでは内容、解釈を動かすつもりはありません。
法令にも関連しますから。
またモニターメーカーの技術力、信用にも影響します。
公式発表であり、よほどそれが間違っているというのなら、公式に修正するように求めてください。それが正しい手続きと思いますので。

943 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 21:32:15.47 ID:5IbjztmC0

>>942
5/19の単体データだけではわからなかった
「脱線までの運転の経過」
「カーブ進入時の速度」
「ブレーキをかけた場所及び時間」
「非常ブレーキがハンドルによってかけられたか否か」
「脱線転覆のメカニズム」
等をまとめた事故調査報告書があるし、記録自体は修正する類のものじゃないし。

ところで、モニタ記録の時間や速度に誤差があった点は報告書に述べられているが、
あんたはそれを認めるのかい？
それとも5/19の記事には書いてないから認めないのかい？

944 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 22:12:39.22 ID:TKQzsMVlO

>>943
非常ブレーキをかけた速度については、メーカー鑑定の結果、誤差修正110km/hと公式発表されてます。
これ以外に警察が修正発表した記憶はないねぇ～

945 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 22:28:35.19 ID:5IbjztmC0

>>944
解析を事故調に丸投げしたから出てきてないだけだし。

何のために事故調に鑑定依頼出したと思ってんの？
鉄道事故の解析作業という専門外の仕事を事故調に委託して聴取や現物の鑑定などに
専念するためだよ？

946 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 22:37:56.45 ID:5IbjztmC0

自分で書いておきながらなんか見た事あるなと思って上辿ったら>>307でほとんど
同じ内容の事を書いてるやつがいるな。

というかこの流れ1～2月の時と同じだな。
あの時も5/19記事内容至上主義者がいたし。

947 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 22:56:42.09 ID:TKQzsMVlO

>>945
しかし、メーカーの小糸さんの立場を考えて、ここではそのままとしておきます。
装置の精度や鑑定での対応など評価していいと考えてます。
製品の精度や信用はモニターメーカーの命だと思ってますから。

948 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 23:25:33.32 ID:TKQzsMVlO

>>946
スレの前半を読んでくれ、と言ってもわからんらしくてリバイバル。
それにしても警察とか小糸さんの関係者が読んでられたら、どう思われるかな？メンツもクソもない。株主が怖いぞ～

949 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 23:36:30.54 ID:5IbjztmC0

>>947
時刻がずれていたというのは鑑定書に記載されていることだし、警察がもしそれに
文句があるならまず事故調改め運輸安全委に文句を言うのが筋。
メーカーも同様。

スレ前半は、5/19論は少なくとも多数の理解を得られずにそのまま消え去っているし、
今更蒸し返されても変わらんよ。

950 ：名無しでGO!：2012/10/01(月) 23:55:41.48 ID:RhjTn4kQ0

5/19論に拘るしか能が無い馬鹿な携帯厨が必死過ぎて痛過ぎるスレはここか

951 ：名無しでGO!：2012/10/02(火) 04:25:39.38 ID:AdE6ApF70

能力の足りない創価学会の信者だった運転士個人のスピード違反を隠すために
JR西を叩いて騒ぐスレはここですか？

952 ：名無しでGO!：2012/10/02(火) 09:52:46.14 ID:KlRgFG9lO

それなら5/18論にすればいいわけね。
事故調発表ですから。

953 ：名無しでGO!：2012/10/02(火) 10:41:34.06 ID:rFc4g2NIP

>>951
へぇ信者だったんだ。初耳。

954 ：名無しでGO!：2012/10/03(水) 19:45:04.01 ID:rbW6/kcw0

鑑定を依頼した時点で装置類の「分析」は警察の手から離れていて、事故調の
報告書に対しメーカー側から異論が出ることもなく、警察も特に何もアクションを
起こしていない。
結果、報告書がそのまま捜査機関の原因究明に対する結論にもなっている。

955 ：名無しでGO!：2012/10/04(木) 17:48:47.52 ID:aiCrMVb1O

解析は事故調と警察が行った。
鑑定はメーカーが行い最終的な結論が出た。
専門的という点ではモニターに関してはメーカーが上。
だから事故調も警察もメーカーに鑑定依頼したのです。
5/19に解析結果が発表され、さらに鑑定の結果、三者がこれでいいと合意したのですから、そのまま報告したらいいのでは？
ちょっと難しく考え過ぎてませんか？ありのまま報告すればいいのですよ。
もう一度検討されることをお勧めしておきます。

956 ：名無しでGO!：2012/10/04(木) 19:19:42.71 ID:pWUjhCWR0

モニタ装置だけで全てがわかるなら、警察は最初からATSとかのデータの解析は
依頼しないと思う。
でも実際には依頼に出してる。
その時点で5/19絶対論はおかしい。

957 ：名無しでGO!：2012/10/04(木) 22:11:11.45 ID:aiCrMVb1O

>>956
モニターとATSが一致したからOKになってたはずですが。
事故調的な観点から修正することに反対はしませんが、それによって物理的に証拠に照合できなくなれば元に戻るしかないでしょう。
生データがいけないように思われてますが、報告書は生データをありのまま報告するものだと考えます。
再検討の案件だと思いますよ！

958 ：名無しでGO!：2012/10/04(木) 23:34:34.05 ID:T0GH+mfn0

>>957
一致したという報道はいつの話？
あと「三者がこれでいいと合意した」の根拠もほしいところ。
なぜなら5/19の記事にそれらの記述がないから。

959 ：名無しでGO!：2012/10/04(木) 23:59:14.10 ID:T0GH+mfn0

参考までに、>>899のWikiに掲載されている記事を検索したところ、ATSの記録の
解析結果が公表されたのは8/4で、発表者は事故調。

それまでに出ていたATS由来の事実は、

「伊丹駅付近から事故現場までのデータが記録されていた」という事実・・・5/17

「当日非常ブレーキが4回かかっていた」という事実・・・5/24あたり

の2つだけ。
モニタ装置の記録とATSの記録が一致したという記事は見当たらない。
5/17の時点では、既に信号・踏切の記録から120km/h以上で走行していたことは
判明している。

検索して見ていた中で、モニタ装置についての記事もひとつあって、6/24付で
「走行状態を記録する「モニター制御装置」のデータは、電車の位置が
　二百四十メートル以上もずれていることが判明。」
というのが県警捜査本部相手の記事として掲載されている。

960 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 00:58:19.21 ID:Ih2FkP6wO

>>958
モニターのメーカー鑑定結果については、
「108キロ前後で走行裏付け尼崎JR脱線カーブ進入時」神戸新聞
にあります。モニターは事故調、県警が解析しており、鑑定結果と「ほとんど変わらなかった」で合意と考えます。
ATS-P装置も「非常ブレーキ作動時の速度が《百十キロ》だったことを示す記録が残っており」とありますから一致していると考えます。
鑑定結果については書かれていませんので、必要なら直接出頭して照会してください。

961 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 01:42:35.69 ID:8ImObnkr0

うん、そうだね。

でもそれでわかるのって

「非常ブレーキが時速108キロ前後で作動していたという個所の一致」

だけだし、「非常制動、曲線進入後か」なんてタイトルになる時点で5/19万能論は消えて
いるんだけどね。

ATS記録の解析結果は8/4の発表についての記事中にあるし、それだけで鑑定結果を
見に行かなくてもある程度はわかる。

962 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 01:43:36.51 ID:8ImObnkr0

てか、事故調発表の記事をソースに持ってくるのに事故調報告書を信用しないって
どんだけ自己中なのかと。

963 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 02:07:58.68 ID:r0SLKIhM0

5/19の記事はいい記事でそれ以外の記事は悪い記事だと思ってんだろ。
そんなん今までのカキコでわかりきってんだし今更すぎ。

964 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 09:53:07.84 ID:Ih2FkP6wO

>>961
モニター解析の内容にメーカーがお墨付きをつけたと考えます。
データを検出するのは議論のわかれる作業ではなく、後は誤差の問題ですからそれを確認したのでしょう。
速度や位置に事故調がさらに検討を加えても、制御データファイルを消すことはできません。
メーカー鑑定内容と報告書は一致していなければならないはず。
それを後で変えるなら元の発表データを併記して、変更理由を明記するのが正しい報告書の書き方だと思います。
三者が合意した証拠は厳正に扱っていただきたい。

965 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 09:59:34.45 ID:r0SLKIhM0

メーカー鑑定内容と報告書が一致していなければならない？
さすがにそれは理論的にあり得ないってか自己中理論乙。

966 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 14:59:42.32 ID:Ih2FkP6wO

>>965
事故調委員は目撃者ではないのですからモニターなどがソースになりますから。
それから、あまり話題になりませんが非常ブレーキのあと、直通予備ブレーキも操作されているのですよ。
非常ブレーキはモニターの位置で操作していないと余裕がありません。
前を制御データファイル、後ろを直通予備ブレーキが押さえてますから。

967 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 15:38:23.43 ID:r0SLKIhM0

>>966
もう黙っとけって。
いい加減お前がバカであることをこれ以上さらしても面白くないから。

968 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 17:53:28.47 ID:Ih2FkP6wO

>>967
「黙っとけ」って文字で訴えていて、音声ではありませんから黙ったままですよ。

969 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 18:10:59.09 ID:r0SLKIhM0

>>968
はいはい。

970 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 20:08:23.03 ID:Ih2FkP6wO

♪私バカよね～おバカさんよね～♪
確かに音声変換装置で聞いてたら「黙れ！」でしょうね～

971 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 21:18:54.98 ID:CWIB0ijI0

また5/19絶対論しか言えない携帯厨が暴れてるのか

972 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 21:36:34.13 ID:8ImObnkr0

>>964
> メーカー鑑定内容と報告書は一致していなければならないはず
と思った理由を教えてくれ。
俺には全く理解できないし、そもそもそういう思い込みはやってはいけないことだ。
あと
> 三者が合意した証拠
も結局提示されてないから。

前に登山に例えていたけどさ、事故調査っていうのはふもとに留まっている段階で
何も見えないところから道を一つ一つ見つけはするものの、最後まで結局登って
行かないんだよ。
5/19の発表は、途中まで進める一つ目の道が見つかった段階。
8/4のATS解析結果によって、一つ目の道のおかしな点があぶりだされ、さらに
先まで行ける道が見えた段階。
そうやって少しずつ道を修正し、頂上に至る道を作り出す。

登るのは厳禁だ。
なぜなら、その道が正しくないとき、余計な回り道をしなければならなくなる。
だから、最初の段階では確定的な表現がほとんどない。

973 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 21:43:26.68 ID:8ImObnkr0

5/19の記事は
「可能性もあるとみて」
「走行していたとみられる」
「かけたことも考えられる」
のように予測のオンパレードで、事実とされているのは
「非常ブレーキ作動五秒前から作動時までほとんど減速していなかった」
「カーブ手前約三十メートルで非常ブレーキが作動、直前の速度は百八キロだった」
の2点だけ。
しかもこれらですら6/24の時点で既に県警によって「カーブ手前約三十メートル」が
否定されている。

にもかかわらず三者合意にこだわるのなら、
> モニターは事故調、県警が解析しており、鑑定結果と「ほとんど変わらなかった」で
> 合意と考えます。
なんて自分勝手な予想じゃなくてちゃんとソースを示してくれ。
得意なんだろう？5/19を絶対的なソースとして出しているんだからさ。

974 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 21:56:24.80 ID:8ImObnkr0

あとついでに言っておくが、「装置が正常である」ことと、「装置に記録されている
データが正しい」ことはイコールではない。
こんなの数値を扱う装置を使ってれば誰でもわかると思うけどな。

例えば、時計はちゃんとしたものなら仕様書に1か月あたり何秒ずれるというのが
書いていると思うが、1か月に2秒ずれようとも、仕様にうたっているずれが1か月
あたり±3秒であればこれは仕様の範囲内だから当然正常だ。
でも、絶対基準である時報の時間と比較すれば、1か月に2秒ずつずれていくの
だから当然正常ではない。

975 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 22:29:53.97 ID:Ih2FkP6wO

>>973
予測になっているのは、モニターの解析結果に対して、捜査員が事故原因などを推定しているわけ。
モニターは数値などの検出データが出てくるので、推定は関係ない。
そんなに不満があるなら、メーカーに出向いて自分の主張をしてきたら？
同じことばっかり聞いてくるから「黙れ！」とヤジが飛ぶわけだ。
メーカーに聞くついでに、このモニターは常用ブレーキのデータを記録できるのか確認してきてほしい。

976 ：名無しでGO!：2012/10/05(金) 22:51:14.46 ID:Ih2FkP6wO

メーカーの本社は横浜だと思うので。
貴社の鑑定結果と公式の報告書と相違している！と主張すれば、びっくりして対応してくれるはずです。
0.1秒単位の常用ブレーキのデータを記録する導入当時からすれば画期的なモニターでしょ。
それが大幅な誤差を出すとは…しかも複数台搭載しているのに…両方が同じ誤差を発生させるのでしょうか？
バカにも分かるように聞いてきてください。

977 ：名無しでGO!：2012/10/06(土) 02:07:00.60 ID:9qpmA1lD0

>>976
>>974の意味を理解できるようになってからまた来てください。
実際、それがすべでだと思うし。

978 ：名無しでGO!：2012/10/06(土) 03:51:25.59 ID:9qpmA1lD0

それにしても、自分でメーカーに行って報告書と鑑定結果の相違がある理由を聞いて
くればいいのに、なんで他の人をいかせようとするのかがわからない。

979 ：名無しでGO!：2012/10/06(土) 12:05:17.33 ID:DHj6oJSuO

>>978
メーカーの鑑定結果を信用しているから自分は行きませんよ。
おかしいと主張する人が確認に行くのは当たり前。
モニターの機能と誤差の算定方法もお願いします。
常用ブレーキに関するソースはいくら探しても見つかりません。
誤差に関しては複数の機器のから同じ誤差が生ずるとは考えにくいので。そのあたりを解説よろしく！

980 ：名無しでGO!：2012/10/06(土) 16:56:48.25 ID:9qpmA1lD0

自分もメーカーの鑑定内容を信用しているから行く必要はないね。

複数の機器ってまさか5両目のモニタ装置の記録と7両目のモニタ装置の記録という
意味で言ってるのかな？
5/19の記事は「主に5両目」であり、7両目から全く同じデータが出たとは一言も書いて
ないのに、誤差も何もない。
それに、この時点では同じ誤差である必要もない。

>>979はモニタ記録だけが正しいと思っているの？

981 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 10:55:30.59 ID:VO+sxQRJO

>>980
5両目と7両目のデータが違えば鑑定でひっかかりますよ。
この二台のモニターから同じ誤差が生じたと受け止めますが、有り得ない話だと思います。
また、車輪径から誤差が…という事ですが、車輪径は微妙に違うようですが二台のモニターにどのように影響しているのですか？

982 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 16:18:46.21 ID:zviD5K2L0

>>981
シリアルでつながっており、運転状況を記録するモニタ装置が時間共有機能を
有していないとすればそっちの方が俺は驚きだな。
車輪径は速度の記録に影響する。
これはモニタされている速度計が車輪径と回転数サンプリングから速度を割り
出すシステムだから。

で、肝心の質問に答えてもらっていない。
>>981はモニタ記録だけが正しいと思っているの？

983 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 18:42:38.47 ID:VO+sxQRJO

>>982
モニターの記録をありのまま記載するのが報告書だと思ってますので。
事件の捜査でも現場をいじらないのが基本ですから。
正しい、正しくないはモニターを見たそれぞれの立場の人が議論することですから。

984 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 18:50:53.88 ID:VO+sxQRJO

搭載機器の検出データをありのまま記載しないのであれば、運転状況記録装置は搭載する意味がないと思います。
高価な機器なのに。それに現場の運転士は不安でしょう。万一の際にどのような事になるかと思えば。組合はどう思っているのだろう？

985 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 20:56:45.28 ID:vyuS1mBQ0

根拠のない論議を蒸し返すことで「事故調報告が怪しい！」という雰囲気を捏造しようとする系統的働きかけだねぇ。
普通の人には判断しきれない内容で可否の遣り取りが続くと、全く根拠が無くても怪しいという印象を拡げられる。

具体的で明確な根拠を述べて、その事実評価としてJR西を擁護するのであればそれは正当な見解で討論の対象になるが、
ここで繰り返されているのは、牽強付会のこじつけ論とか、度素人が一知半解で報道するあやふやな内容を
事故調査報告と並べて、「断片報道と違うから怪しい」と繰り返して、報告書の信用性の対素人印象を崩して
JR西日本の風あたりを和らげる実に執拗な世論誘導になっているからこそ、「お仕事」、「工作員」と批判する。

※事故調報告書に対する無根の攻撃に対処する事実摘示のソースに、間接情報たるWikiはやめよう。
工作側を喜ばせるだけだ。

※速度計精度問題は事故調報告に誤差原因として２項目挙げられてる。
有効数字３桁モードがあるが、２桁モードで動作させていたことと、
デジタル式速度計でも車輪径較正作業が必要なのに、現場はそれを知らず自動較正と思い放置していたこと。
そのほか、位置や時間の原点ズレ補正など、真相追求に押さえるべき誤差補正項目は報告書に述べられているのに、
それを全く無視して、K機長説だの、信号と過速の混同記事だの、科学的な素人丸出しの記事を重ねた
「マスコミ報道」の片言隻句を基に報告書の内容を叩くなんて、真面目な科学論争じゃなく、典型的なデマゴギー、世論工作だよ。
　個々にはチャンと反論されてるが、全体として適切なレッテルを張ってやって、善意の文系人が執拗な世論工作に惑わされないようにしよう。

986 ：名無しでGO!：2012/10/07(日) 20:57:54.36 ID:zviD5K2L0

>>983
報告書の意味を取り違えている。
まず、事故調査とは何かという根本に立ち戻って勉強しなおすことをお勧めする。

てか俺が相手にしてたのってこんな初心者以前のやつだったのかよ。
バカバカしくて何ともえなないわ。

987 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 11:46:24.02 ID:uB1egp3jO

調査とは決めつけではなく、あらゆる可能性の中から事実に迫っていくものと考えますから。
その根元となるのが生データ。
運転状況記録装置を義務づけるなら、それを発表する際のマニュアルを策定する必要がある。
現場運転士にしてみれば、そうでなければ安心して乗務できないことになる。誰が犠牲になってもおかしくなかった状況でしたから。
事故調委員自身が運転ミスではなく、車両トラブルを示唆してますから。
労組は何をしている？

988 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 12:08:16.68 ID:9Ul7sJLgO

○秒出発が遅れたからとかで犠牲者を作るのは簡単だが、モニタのデータを逐次引き出して犠牲者作るというのは
労組潰し担当の助役の範疇では実際的に無理なので、そういう発想に至らなかったんだろう。

989 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 12:33:57.15 ID:kF8Ed35l0

な物分りの悪いかまってちゃんは「メディアを見ているだけ」って書いているので酉の工作員ではありませんよ^^

990 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 13:24:03.29 ID:fGXfR1J00

事故調委が出した結論に「車両トラブル」は示唆どころか言及すらされてないじゃん。

結論はブレーキ仕様が遅れたという「運転ミス」。
根源にはJR西の運転士管理方法の関与を示唆しているという程度。

991 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 13:35:39.30 ID:uB1egp3jO

「運転ミス」という結論からスタートしているようだ。
証拠や証言、検証を積み重ねて得た結論とは思えない。

992 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 13:42:53.37 ID:fGXfR1J00

そう思うならまず報告書を読んで、どのあたりがそう思えるのか言及しないとね。

993 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 14:52:39.76 ID:uB1egp3jO

報告書に求める情報としては、
①事故車両から検出したデータの報告
②事故車両の現場検証から得られた情報の報告
③乗客や住民の目撃証言の報告
です。この報告書からは③の情報のみ参考にできました。①②は随時発表されたものと一致しないので再度検討を求めます。

994 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 15:05:44.71 ID:uB1egp3jO

>>990
報告書としての結論は「運転ミス」なのかもしれないが。
事故調委員の見解は「車両トラブル」であり、事故調委員個人のほうを信用したいと思います。

995 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 15:48:15.41 ID:fGXfR1J00

>>995
馬鹿丸出しな意見をありがとう。
もう消えていいよ。

996 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 15:48:49.08 ID:fGXfR1J00

おっと>>995は>>994へのレスな

997 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 15:51:21.84 ID:nNb6SxJc0

>>994
「事故調委員個人」が報告書とは違う見解を出しているというのはホントなの？
漏れは無いと思ってる。
あれだけ「事故調委員個人」からとして好い加減な報道を続けていた読売新聞が、
事故調報告書公開後は全く黙ってしまった。
あれは記者個人の作文じゃないか？読売も朝日並みになったか！と思ってるんだが。

転覆過程のどの時点の数値を代表させるかの違いであり、たまたま事故直後に得られた数値が
特定の状態を代表していなければ精密解析後は使われないのは当然の話。

仮に多少の不具合があっても、大きく結論を変えるようなモノはなかったと思うが。
記録されてる手動ブレーキ操作格段も、非常ブレーキもちゃんと応答していて、
その範囲では故障は想定できないのは報告書付表データを見ても明らかでしょう。

無理筋の事故調攻撃を続けても信用を落とすだけだよ酉君。

998 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 18:14:41.53 ID:uB1egp3jO

>>997
読売ではなく朝日です。現場カーブ直前で運転士が非常ブレーキをかけた場合の委員の見解です。
国鉄OBとしての経験と勘を買います。
スレも終わりですから言っておきますが5/19に戻ることです。

999 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 18:35:04.85 ID:SuN7jOUB0

次スレ以降は5/19至上主義の携帯厨はテンプレにて御法度にすればよろし

1000 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 18:35:36.70 ID:SuN7jOUB0

1000

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