信号・標識・保安設備について語るスレ17
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
|
|
|
過去スレ
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
鬼太郎出入り禁止
５の意味
書き込みに、個人の色を出してはいけません
書き込みに、個人の色を出してはいけません
>>1
乙
乙
京三でATS地上子貰ったのってタモさんだっけ。
東武東上線のATC化は2015年度に延期
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f1c8c3ce8c7dc84cd3bd6ecaaef7f137/120426-②.pdf?date=20120426153743
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f1c8c3ce8c7dc84cd3bd6ecaaef7f137/120426-②.pdf?date=20120426153743
ありゃ、機種依存文字か？
すみませんコピペしてください。
すみませんコピペしてください。
URLに機種依存文字とは…
13 ：名無しでGO!：2012/04/29(日) 00:42:59.97 ID:AvGiKPGb0
旅客会社各社のＡＴＳ－Ｐの、他旅客会社内での運用時における動作方の差異ってどんなもん？
PsでP線区は走れない？
PsでP線区は走れない？
>>14
PsはSの系統でしょ。
PsはSの系統でしょ。
Sx+パターン速照がPsだっけ？
Sn+車上パターン速照+Sx速照
Snっつーか、STに近い
あくまでSなんだから、Spと名付ければ良かったものを…
Spを何かで使われてから、Psにしたとどっかで見た気がするけどソースは不明。
京都の583系とか敦賀のEF81とかが
ＳＷ＋Ｐの他にＰｓも積んでいるけど
ＳＷとＰがあればＰｓはわざわざ積む必要無いんじゃないかと思うんだが
ＳＷ＋Ｐの他にＰｓも積んでいるけど
ＳＷとＰがあればＰｓはわざわざ積む必要無いんじゃないかと思うんだが
>>21
表記がそうなっているだけで実際にはPとPsのみ搭載と予想してみる
表記がそうなっているだけで実際にはPとPsのみ搭載と予想してみる
まず、コマンドのコードで考えることが必要。
Ｐ系（ＰＮ、ＰＴ、ＰＦ）はＳx系とは全く独立のコード。
Sx：S系はS、SN、ST（＝SW、SK、SS）の３種に加えて上位コンパチでＰｓ。（すべて変周式＝ＬＣ共振式）
（Ｓ＋ＳＮは、全ＪＲ共通、＋ＳＴが東海以西各社＋新ＳＦ、それらに更にパターンを」加えてＰｓ）
したがってＰｓ車上装置で全Ｓｘ対応。（在来用Ｅａｓｔ－ｉがＰｓとＰとＣ車上装置を積んでる）
だから、在来線車上装置はそれぞれ独立の、Ｐ、Ｐs、（C)、（青函C）を積めば「どこでも」走れる。
ＳＰは鉄道総研開発の、Ｓ地上子をマーカーにデータベース方式でパターン方式実現。
転極で現示アップとしたため、閉塞境界で転極するので、短閉塞では使えないなどあって、試用する事業者はなく名前だけ残して立ち消えに。
だもんでＳｘのパターン方式拡張がＰｓになった。
Ｐ系（ＰＮ、ＰＴ、ＰＦ）はＳx系とは全く独立のコード。
Sx：S系はS、SN、ST（＝SW、SK、SS）の３種に加えて上位コンパチでＰｓ。（すべて変周式＝ＬＣ共振式）
（Ｓ＋ＳＮは、全ＪＲ共通、＋ＳＴが東海以西各社＋新ＳＦ、それらに更にパターンを」加えてＰｓ）
したがってＰｓ車上装置で全Ｓｘ対応。（在来用Ｅａｓｔ－ｉがＰｓとＰとＣ車上装置を積んでる）
だから、在来線車上装置はそれぞれ独立の、Ｐ、Ｐs、（C)、（青函C）を積めば「どこでも」走れる。
ＳＰは鉄道総研開発の、Ｓ地上子をマーカーにデータベース方式でパターン方式実現。
転極で現示アップとしたため、閉塞境界で転極するので、短閉塞では使えないなどあって、試用する事業者はなく名前だけ残して立ち消えに。
だもんでＳｘのパターン方式拡張がＰｓになった。
>>23
H-ATSとかでPの名前を乗っ取ってごちゃごちゃしているのが許されているんだから、
SPとかもそのまま使えば良かったのに。
総研のATS-Xも、改良してATS-X2とか言い始めたな、と思ったら途中で
単にATS-Xと言い始めて混乱したし。
H-ATSとかでPの名前を乗っ取ってごちゃごちゃしているのが許されているんだから、
SPとかもそのまま使えば良かったのに。
総研のATS-Xも、改良してATS-X2とか言い始めたな、と思ったら途中で
単にATS-Xと言い始めて混乱したし。
>>24
「変周式Ｐ」は自分とこ（国鉄）の開発だから同じく国鉄開発の「トラポンＰ」に名前を使い回せたけど、相手が総研様じゃ遠慮したんじゃないの？
－Ｘの使い回しも総研内部だから自由にやれたとか、。
ＪＲ系の発表会は、定型的な前後の持ち上げヨイショと謝辞が気持ち悪いほどで、どうも批判的意見を率直にぶつけ合えない雰囲気が感じられた。
「変周式Ｐ」は自分とこ（国鉄）の開発だから同じく国鉄開発の「トラポンＰ」に名前を使い回せたけど、相手が総研様じゃ遠慮したんじゃないの？
－Ｘの使い回しも総研内部だから自由にやれたとか、。
ＪＲ系の発表会は、定型的な前後の持ち上げヨイショと謝辞が気持ち悪いほどで、どうも批判的意見を率直にぶつけ合えない雰囲気が感じられた。
ATS-PNもJREと南海では別物だよな
>>23
ATS-Dxも積まないと曲線・分岐器速照の国土交通省指示に対応できんぞ
ATS-Dxも積まないと曲線・分岐器速照の国土交通省指示に対応できんぞ
一番割を食うのは鴨か…
>>26
ＪＲＥのPNは、Ｐコード5種をリレーロジックで制御される地上子が出し、エンコーダは使わないでコストダウンを図った地上装置構造だから、
ＡＴＳ－Ｐそのもので、ＡＴＳ－ＰＴにもそのまま採用されている。
コード系が違えば、同名でも別物は当然。「変周式」でも共振周波数割り当てが違う各社ごとに全く別物なのと同様。
Ｐｓ、Ｄｘ区間は、Ｓｘだけでも走れるということで設置されたはず。
速照の義務化で、ＳＴ速照を設置するか、Ｄｘ車上装置で対応するかは縛られてないのでは？
鴨が割を食うのは同感。これだけ普及しコストも下がったＰ排斥の積極的理由はないのにねぇ。新部品で再設計するだけなのに。
ＪＲＥのPNは、Ｐコード5種をリレーロジックで制御される地上子が出し、エンコーダは使わないでコストダウンを図った地上装置構造だから、
ＡＴＳ－Ｐそのもので、ＡＴＳ－ＰＴにもそのまま採用されている。
コード系が違えば、同名でも別物は当然。「変周式」でも共振周波数割り当てが違う各社ごとに全く別物なのと同様。
Ｐｓ、Ｄｘ区間は、Ｓｘだけでも走れるということで設置されたはず。
速照の義務化で、ＳＴ速照を設置するか、Ｄｘ車上装置で対応するかは縛られてないのでは？
鴨が割を食うのは同感。これだけ普及しコストも下がったＰ排斥の積極的理由はないのにねぇ。新部品で再設計するだけなのに。
内容がいようが発散方向なのは>>26。よく理解できてないから、言わずもがなの内容の同意を求めてしまい、「関係ない」と誤解する。>>30
不正確や、ピント外れのレスに対しては、信頼されてるコテハンが正しく解説すればまず一発で収まるんで、それを否定する>>5 >>6 は、誰も支持しない妄言。
S100氏や、@596、amashoku氏らの解説で収まるのだから、「俺のいい加減な解説記事を嫁！」ってのは、もう何年も通用しないのだから諦めよ。坊や！
あ、鉄道専門分野についての正確性は元々氏もあげておく必要がある。
他分野では時々噛みついてコケてたから、それは読むほうが取捨選択判断。この頃はようやく大御所路線。
不正確や、ピント外れのレスに対しては、信頼されてるコテハンが正しく解説すればまず一発で収まるんで、それを否定する>>5 >>6 は、誰も支持しない妄言。
S100氏や、@596、amashoku氏らの解説で収まるのだから、「俺のいい加減な解説記事を嫁！」ってのは、もう何年も通用しないのだから諦めよ。坊や！
あ、鉄道専門分野についての正確性は元々氏もあげておく必要がある。
他分野では時々噛みついてコケてたから、それは読むほうが取捨選択判断。この頃はようやく大御所路線。
>>31
南海の話はどこに行ったんだよ？
南海の話はどこに行ったんだよ？
ひどいな。31、33に至ってはもう日本語文の体を成してない。
頭に血が上ると単語を書き連ねるのが精一杯になるんだろうか。
頭に血が上ると単語を書き連ねるのが精一杯になるんだろうか。
よくもまぁ多チャンネルを使って自作自演。
Wikipediaの「論争」と同じ手で、前回は確か６ＩＤだったけど、今回４ＩＤだと、もう２つは出てくるのかな？
１分余の回線切換って維持費も大変だねぇ（ｗ
第３者一般ROMに有益な情報が全くない、こういうやり方は大変ハタ迷惑。
間違い、勘違いが書かれても、このスレなら正しく書き直されるので、
それだけなら支障にならないし、スレの遣り取りのきっかけにもなるものだけど、
間違い、不正確記述の訂正、特に百科事典には無用の詳細にすぎて無用な部分の削除を求められて、
「間違いであることを証明しろ。削除には応じられない！」と、ソースも示せずに１年以上頑張って、
今も削除された個人的恨みを執拗にぶつけているってのは、少し引いてみたらかなりミットもないと思うけどねぇ。
訂正し補正してくれた人のサイトを、未公開分まで全部一括で読み出して、ファイル名が違う図まで「バイナリーレベルで一致してる」として
１ダースほどの図に閲覧禁止を掛けて長期に見えなくして嫌がらせ。
未公開まで全部読み出すのは、サイト主の意思とは違うから違法アクセスの疑いがあるんだねぇ。
記事を読むと、どう見ても専門家、研究者、プロとは違う、一般ヲタで多大な曖昧さや誤りを含んだ記述をしているのに、
なぜそんなに他人の訂正を嫌い、長期に発狂するのか理解に苦しむよ。
このスレは、プロ、専門家など各界の詳しいのが見守りながら深い内容で転がって来てるんで、頭を冷やして、具体的内容で書き込んで貰いたい。
この10年をみてると、様々な遣り取りを通じて、鉄道専門家側も表現・名称・解説法を改めたり、認識を切り替えた事項がいくつもあることが読み取れて、内容で興味深い。もう無内容な雑音で汚すな。
Wikipediaの「論争」と同じ手で、前回は確か６ＩＤだったけど、今回４ＩＤだと、もう２つは出てくるのかな？
１分余の回線切換って維持費も大変だねぇ（ｗ
第３者一般ROMに有益な情報が全くない、こういうやり方は大変ハタ迷惑。
間違い、勘違いが書かれても、このスレなら正しく書き直されるので、
それだけなら支障にならないし、スレの遣り取りのきっかけにもなるものだけど、
間違い、不正確記述の訂正、特に百科事典には無用の詳細にすぎて無用な部分の削除を求められて、
「間違いであることを証明しろ。削除には応じられない！」と、ソースも示せずに１年以上頑張って、
今も削除された個人的恨みを執拗にぶつけているってのは、少し引いてみたらかなりミットもないと思うけどねぇ。
訂正し補正してくれた人のサイトを、未公開分まで全部一括で読み出して、ファイル名が違う図まで「バイナリーレベルで一致してる」として
１ダースほどの図に閲覧禁止を掛けて長期に見えなくして嫌がらせ。
未公開まで全部読み出すのは、サイト主の意思とは違うから違法アクセスの疑いがあるんだねぇ。
記事を読むと、どう見ても専門家、研究者、プロとは違う、一般ヲタで多大な曖昧さや誤りを含んだ記述をしているのに、
なぜそんなに他人の訂正を嫌い、長期に発狂するのか理解に苦しむよ。
このスレは、プロ、専門家など各界の詳しいのが見守りながら深い内容で転がって来てるんで、頭を冷やして、具体的内容で書き込んで貰いたい。
この10年をみてると、様々な遣り取りを通じて、鉄道専門家側も表現・名称・解説法を改めたり、認識を切り替えた事項がいくつもあることが読み取れて、内容で興味深い。もう無内容な雑音で汚すな。
点呼でも取るつもりかｗ
>>39
コテハンつけてください
コテハンつけてください
そういえば
今日で三河島事故からちょうど50年（←!?ちょうど今気づいた）なのですね。
うちでは安全綱領の元となった桜木町事故がまず教育の柱になるわけですが
こちらもATSを語る上では外せない事故ですからね。
某ではSからPに更新完了した直後なんで感慨深いものがあります。
つい先日たまたま三河島を下り列車で通過する機会があったのですが
ほぼ当時の状況を想像できる線形なので興味深かったですね。
冒進したと思われる出発など
今日で三河島事故からちょうど50年（←!?ちょうど今気づいた）なのですね。
うちでは安全綱領の元となった桜木町事故がまず教育の柱になるわけですが
こちらもATSを語る上では外せない事故ですからね。
某ではSからPに更新完了した直後なんで感慨深いものがあります。
つい先日たまたま三河島を下り列車で通過する機会があったのですが
ほぼ当時の状況を想像できる線形なので興味深かったですね。
冒進したと思われる出発など
>>44
桜木町事故は東京電力の安全教育スライドにも取り上げられてました。
白黒スライドが多数の時代に、緑黄色の火を吹いて燃え上がる車両の写真が出てきてかなりショッキングでした。
緑黄色は銅の炎色反応の色でした。
（詳細は忘れましたが、事故の実例集だったと思います。その燃え盛る緑黄色の炎の色だけは覚えてます）
桜木町事故は東京電力の安全教育スライドにも取り上げられてました。
白黒スライドが多数の時代に、緑黄色の火を吹いて燃え上がる車両の写真が出てきてかなりショッキングでした。
緑黄色は銅の炎色反応の色でした。
（詳細は忘れましたが、事故の実例集だったと思います。その燃え盛る緑黄色の炎の色だけは覚えてます）
合掌(-人-)
>>45
国鉄部内か報道関係か進駐軍警察関係か、カラーで撮った人がいるのかねえ‥
電車区の構内に焼け落ちた桜木町の６３形があったが気味が悪くて写真を撮れなかった、というのを何かで読んだ事がある
Railmagazineだったっけ
合掌
国鉄部内か報道関係か進駐軍警察関係か、カラーで撮った人がいるのかねえ‥
電車区の構内に焼け落ちた桜木町の６３形があったが気味が悪くて写真を撮れなかった、というのを何かで読んだ事がある
Railmagazineだったっけ
合掌
>>47
アメリカはカラー化が早くて、「風と共に去りぬ」1938年はオールカラーで、
広島長崎の原爆投下まで観測機からカラー撮影していて、当たり前の機材になっていたでしょう。
１９４９年なら、連合軍（実質アメリカ）占領下でカラーのスチール写真くらいは撮れたと思います。
技術屋だったうちの爺さんが安全教育も担当してたんで、家で点検してたハズの教育スライドを見たことがあります。
見あたらないから処分したんでしょうね。あの炎の下で１０６人焼死したわけで、スライドを見ての粟立つ肌の感覚は不気味でしたね。尼崎も106＋１（＋１）ですか！
（「占領軍」→条約を結んでから「進駐軍」だったと思うんですが、それがサンフランシスコ平和条約なのか？ミズリー号上の降伏調印からか？変な疑問が湧いて）
アメリカはカラー化が早くて、「風と共に去りぬ」1938年はオールカラーで、
広島長崎の原爆投下まで観測機からカラー撮影していて、当たり前の機材になっていたでしょう。
１９４９年なら、連合軍（実質アメリカ）占領下でカラーのスチール写真くらいは撮れたと思います。
技術屋だったうちの爺さんが安全教育も担当してたんで、家で点検してたハズの教育スライドを見たことがあります。
見あたらないから処分したんでしょうね。あの炎の下で１０６人焼死したわけで、スライドを見ての粟立つ肌の感覚は不気味でしたね。尼崎も106＋１（＋１）ですか！
（「占領軍」→条約を結んでから「進駐軍」だったと思うんですが、それがサンフランシスコ平和条約なのか？ミズリー号上の降伏調印からか？変な疑問が湧いて）
>>48
×1949年
○1951年（s26）４月24日 桜木町事件 （まだ占領下の事故）
（「風と共に去りぬ」の日本初公開は14年後の1952年９月。以後オズの魔法使いとか、ダンボとかアメリカ製カラー作品ラッシュ）
×1949年
○1951年（s26）４月24日 桜木町事件 （まだ占領下の事故）
（「風と共に去りぬ」の日本初公開は14年後の1952年９月。以後オズの魔法使いとか、ダンボとかアメリカ製カラー作品ラッシュ）
50 ：名無しでGO!：2012/05/10(木) 07:36:04.38 ID:Axjxdl1j0
もうすぐ信楽age
春は事故が多いてますね
春は事故が多いてますね
51 ：名無しでGO!：2012/05/10(木) 13:02:18.75 ID:kk3dAzHni
ATACSの仙石線での実運用をまとめたサイトってないですか？
岩国駅で列車が他線に誤進入 - 中国新聞 http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205100014.html
動物にかじられＡＴＳ作動 広島 ＪＲ山陽線に乱れ - MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120510/dst12051014350014-n1.htm
動物にかじられＡＴＳ作動 広島 ＪＲ山陽線に乱れ - MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120510/dst12051014350014-n1.htm
岩国の異線進入は、踏切5ヶ所が遮断されたって有るけど、踏切の動作条件は車両接近なんですかね？
進路が構成され車両接近以外にどんな鳴動条件があるのかと…
昔の「踏み子」みたいに信号の軌道回路と別系統のイメージでは？
>>54
ルート構成かなと
ルート構成かなと
57 ：名無しでGO!：2012/05/11(金) 21:56:33.05 ID:LfufGUNJ0
タブレット閉塞復活キボンヌ
58 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 00:23:29.37 ID:gkSBKJgs0
四国はATS-Dx（Ds?)導入の予定は無いのかね？
>>58
導入したいのは山々だが金が（ｒｙ
導入したいのは山々だが金が（ｒｙ
>>53
まあJRで構内踏切なら
構内のHTで在線検知&出発ルート設定で鳴動条件成立でしょうね。
ただ、今回は出発信号機を通過して停車したと思われるんで
出発のテコを立てたとしても、終動点&抜け側始動点を通過しない限りは連続鳴動しっぱなしでせうね。
（そもそも出発テコ立てたまま列車抑止するアホ大杉）
正直、最大20分踏切鳴動って正直よくあるっていうﾚｳ゛ｪﾙry
まあ単線なら警報持続になりますｹﾄﾞ
>>60
まあ直下でなくロングであっても運転さんは異常動作だってことですぐ止めるでしょうね。
まあJRで構内踏切なら
構内のHTで在線検知&出発ルート設定で鳴動条件成立でしょうね。
ただ、今回は出発信号機を通過して停車したと思われるんで
出発のテコを立てたとしても、終動点&抜け側始動点を通過しない限りは連続鳴動しっぱなしでせうね。
（そもそも出発テコ立てたまま列車抑止するアホ大杉）
正直、最大20分踏切鳴動って正直よくあるっていうﾚｳ゛ｪﾙry
まあ単線なら警報持続になりますｹﾄﾞ
>>60
まあ直下でなくロングであっても運転さんは異常動作だってことですぐ止めるでしょうね。
×出発テコ立てたまま列車抑止
○出発テコ倒したまま列車抑止
今気づいたｽﾏｿ
○出発テコ倒したまま列車抑止
今気づいたｽﾏｿ
63 ：名無しでGO!：2012/05/22(火) 00:34:38.83 ID:cYeMyZiw0
なんで瀬谷って中途半端にレール切ってるの？
亙り線もいつまでたっても撤去されないし
亙り線もいつまでたっても撤去されないし
せやな
西武池袋線の保谷でも、もう1年以上前から延々と切ったり貼ったりしてるぞ。
となると埼京線の旧板橋貨物も・・・
入換信号機に反応灯付けてるところある？
どうやら規定されていない設備のようで、某駅では電子連動化により撤去された…
どうやら規定されていない設備のようで、某駅では電子連動化により撤去された…
入信は車掌やホーム係には見えなくても問題ないからね。
ルール上はともかく、実際はどうなんだろ。
ダイヤ通りなら平気だろうけど、
乱れてて車庫駅打切で大量に降ろしてドア閉めて、
入庫のために入信で出て行くタイミングがホームの駅員に伝わらなくて
放送とかなしにいきなり動かしたら、
車両間に首突っ込んで戻してる酔っ払い巻き込んじゃった、、
なんて心配はないの？
ダイヤ通りなら平気だろうけど、
乱れてて車庫駅打切で大量に降ろしてドア閉めて、
入庫のために入信で出て行くタイミングがホームの駅員に伝わらなくて
放送とかなしにいきなり動かしたら、
車両間に首突っ込んで戻してる酔っ払い巻き込んじゃった、、
なんて心配はないの？
>>69
深夜の中間折り返し駅で、回送化した電車が無警告で発車して、酔っぱらいがふらつくのを何度も見てる。
酔っぱらい氏のパンチが届かない距離を取ってから「発車する！アブナイよ！」などと声を掛けるのだが、
中には電車に寄りかかって寝てるのがいたり、出発後に線路に転落したりしてかなりアブナイが、
駅員はいつも室内に引っ込んでしまい放置だ。
転落で、事務室近くの人に向かって「電車を止めてもらって！」と大声で叫んだら、
すぐ事務室に飛び込んでくれて抑止手配。前の駅で止められた。
総武線津田沼駅の深夜は半数が津田沼止まりで、かなりの乗客が次の千葉行きを待ってるのだが、
回送の無警告発車はいつも怖いと思ってる。
転落事故を減らすためか、近年は次の電車が来る直前まで回送車がホームに留まるようになった点は若干の改良だが、
無警告発車は乱暴だし、駅員がホームに出てないのもまずい。「乗客の自己責任」で放置が露骨に過ぎる。
深夜の中間折り返し駅で、回送化した電車が無警告で発車して、酔っぱらいがふらつくのを何度も見てる。
酔っぱらい氏のパンチが届かない距離を取ってから「発車する！アブナイよ！」などと声を掛けるのだが、
中には電車に寄りかかって寝てるのがいたり、出発後に線路に転落したりしてかなりアブナイが、
駅員はいつも室内に引っ込んでしまい放置だ。
転落で、事務室近くの人に向かって「電車を止めてもらって！」と大声で叫んだら、
すぐ事務室に飛び込んでくれて抑止手配。前の駅で止められた。
総武線津田沼駅の深夜は半数が津田沼止まりで、かなりの乗客が次の千葉行きを待ってるのだが、
回送の無警告発車はいつも怖いと思ってる。
転落事故を減らすためか、近年は次の電車が来る直前まで回送車がホームに留まるようになった点は若干の改良だが、
無警告発車は乱暴だし、駅員がホームに出てないのもまずい。「乗客の自己責任」で放置が露骨に過ぎる。
「まもなく○番線から□□行きが発車します」の自動アナウンス→発車ベル(出発指示合図)
という方式をなぜ首都圏のJR線区は採らないのだろうか。
いきなり発車ベル(車掌操作)→「○番線のドアが閉まります」だから、行先も判らず不親切だし駆け込みも無くならない。
という方式をなぜ首都圏のJR線区は採らないのだろうか。
いきなり発車ベル(車掌操作)→「○番線のドアが閉まります」だから、行先も判らず不親切だし駆け込みも無くならない。
>>71
それで駆け込みがなくなる理由がわからん
それで駆け込みがなくなる理由がわからん
73 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 13:49:31.50 ID:JxpkAy4fi
>>69
ブレーキ緩解→警笛鳴動→起動開始、が所定の取扱なので、実務上は駅員は緩解音を受けて注意喚起放送を行う。
規定にはないが、深夜帯なら大抵の運転士が入信開通を着地ホーム監視して待ってるし、
ホームが運転台側なら後部看視しながら起動してる。立番がある駅なら大抵、例え5分間は入信が開通しないことが見込まれても、
回送列車発車します！って注意喚起放送継続してるし、規定はともかく現実は問題ないかと。
>>71
そしたら各駅に輸送主任置かなきゃいかんから、なんぼ金があっても足りない。
あくまでも車掌の出発合図による出発としなくてはいかん会社側の都合。
ブレーキ緩解→警笛鳴動→起動開始、が所定の取扱なので、実務上は駅員は緩解音を受けて注意喚起放送を行う。
規定にはないが、深夜帯なら大抵の運転士が入信開通を着地ホーム監視して待ってるし、
ホームが運転台側なら後部看視しながら起動してる。立番がある駅なら大抵、例え5分間は入信が開通しないことが見込まれても、
回送列車発車します！って注意喚起放送継続してるし、規定はともかく現実は問題ないかと。
>>71
そしたら各駅に輸送主任置かなきゃいかんから、なんぼ金があっても足りない。
あくまでも車掌の出発合図による出発としなくてはいかん会社側の都合。
75 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 17:55:39.44 ID:DPHngMXuO
>>72
自分が乗りたい列車の発車ベル(メロディー)なのか判らないから、とりあえず階段を走り出す客が多い。
民鉄はたいてい種別、行先のアナウンスがあってから発車ベルが鳴るから親切。
別にホームに主任なんか要らない。
アナウンスも発車ベルも自動だ。
(発車ベルを止めるのだけ車掌がやる会社、駅もある)
自分が乗りたい列車の発車ベル(メロディー)なのか判らないから、とりあえず階段を走り出す客が多い。
民鉄はたいてい種別、行先のアナウンスがあってから発車ベルが鳴るから親切。
別にホームに主任なんか要らない。
アナウンスも発車ベルも自動だ。
(発車ベルを止めるのだけ車掌がやる会社、駅もある)
出発開通で行き先込みの発車アナウンス流れるところで駅務してたことあるけど
別に駆け込みがそれで減っている印象なかったな。
どっちにしろ発車ベルで駆け込むからなにも変わらん。
別に駆け込みがそれで減っている印象なかったな。
どっちにしろ発車ベルで駆け込むからなにも変わらん。
駆け込みを減らしたいなら、無駄に長い発車放送自体をしないのが一番。
東京駅の第二ホームで一時期、発メロをやめる実験をしてたぐらい。
「ダァをー閉めます」ﾌﾟｼｭｰ
東京駅の第二ホームで一時期、発メロをやめる実験をしてたぐらい。
「ダァをー閉めます」ﾌﾟｼｭｰ
78 ：名無しでGO!：2012/05/25(金) 20:16:45.50 ID:WZQuIFFTi
>>70
地域によって違うのね。埼京線大宮止まり(→川越線への回送)なんかだと必ず自動放送が入るのに
>>71
番線・行先は到着までにしつこく自動放送とLEDの表示器で案内してるから無問題
これ以上やられると、くどいし時間がかかって仕方ない
地域によって違うのね。埼京線大宮止まり(→川越線への回送)なんかだと必ず自動放送が入るのに
>>71
番線・行先は到着までにしつこく自動放送とLEDの表示器で案内してるから無問題
これ以上やられると、くどいし時間がかかって仕方ない
京王や小田急、京急の場合は連動駅の自動の発車ベルが「出発指示合図」
出発反応標識や列車選別表示も発車ベル鳴動と同時に点灯
民鉄とJRだと根本の考え方が違うんだろうが、、、
あの条件を使って踏切鳴動時間短縮も図っているのは良いな。
出発反応標識や列車選別表示も発車ベル鳴動と同時に点灯
民鉄とJRだと根本の考え方が違うんだろうが、、、
あの条件を使って踏切鳴動時間短縮も図っているのは良いな。
「○番線から 急行□□行きが発車いたします」アナウンス→ベル鳴動
がすべて自動で行われる民鉄方式は合理的で良いと思うけどな。
仙台駅は似ているけど、車掌が時間になったらSW操作する方式だったか。
がすべて自動で行われる民鉄方式は合理的で良いと思うけどな。
仙台駅は似ているけど、車掌が時間になったらSW操作する方式だったか。
>>81
遅延してる時なんかはフライングが多くて結構面倒よ。
乗務員がエンド交換していないのに鳴り始めたりだとか、接続する列車が来ていないのに鳴り始めたりだとか。車掌が鳴らすタイミングを決められるJR式の方がいいとは思う。
遅延してる時なんかはフライングが多くて結構面倒よ。
乗務員がエンド交換していないのに鳴り始めたりだとか、接続する列車が来ていないのに鳴り始めたりだとか。車掌が鳴らすタイミングを決められるJR式の方がいいとは思う。
>>82
京成なんか慣れた乗客はベルの意味がJRなどと違うことを
知っているから、平気で「待ってくれ～」と駆け込んでくる。
ラッシュ時は有無をいわさず閉めちゃうけど、閑散時は実際に
待ってくれたりもする。
結局「♪ドアが閉まります」の車外放送が発車ベルの代わり。
京成なんか慣れた乗客はベルの意味がJRなどと違うことを
知っているから、平気で「待ってくれ～」と駆け込んでくる。
ラッシュ時は有無をいわさず閉めちゃうけど、閑散時は実際に
待ってくれたりもする。
結局「♪ドアが閉まります」の車外放送が発車ベルの代わり。
84 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 01:41:03.21 ID:ncvoyQkc0
首都圏JRが発車放送無いのって国鉄時代からの流れをくんでるんじゃない？
湘南新宿ラインとか、「○番線の 湘南新宿ライン ドアが閉まります」
とか完全に無駄だよな
もうドア閉めてるってのｗ
湘南新宿ラインとか、「○番線の 湘南新宿ライン ドアが閉まります」
とか完全に無駄だよな
もうドア閉めてるってのｗ
国鉄～JRはホームの立ち番が発車放送をしていたのに、立ち番が居なくなって車掌によるベルだけになってしまった、という経緯かね。
一方で、私鉄はPTCやTTC導入時に出発指示合図(発車ベル)の自動化と併せて自動発車放送も導入、と。
一方で、私鉄はPTCやTTC導入時に出発指示合図(発車ベル)の自動化と併せて自動発車放送も導入、と。
>>77
JR千葉駅は1988年に発車予告ベルを廃止している。だから、
「発メロ」を使用したことがない。総武快速の他の駅でも一旦は
廃止したが中間駅ではさすがに無茶だったようで数年で復活している。
ただし、千葉駅もM電の発車合図ベルは「ジリリ」と短く鳴る。
JR千葉駅は1988年に発車予告ベルを廃止している。だから、
「発メロ」を使用したことがない。総武快速の他の駅でも一旦は
廃止したが中間駅ではさすがに無茶だったようで数年で復活している。
ただし、千葉駅もM電の発車合図ベルは「ジリリ」と短く鳴る。
そういえば千葉駅ってまだ継電連動なんだよね？
駅改良工事と同時に電子連動化されるのかな？
駅改良工事と同時に電子連動化されるのかな？
東急京王京急
Kの運行管理システムを使っている所。
特殊な所では昔の東上線池袋・鹿児島線博多。
進路が取れると発車メロディーが自動で流れる。
Kの運行管理システムを使っている所。
特殊な所では昔の東上線池袋・鹿児島線博多。
進路が取れると発車メロディーが自動で流れる。
東急京王京急以外の私鉄は無いの？
92 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 00:32:28.35 ID:d/7c9lGc0
京急って発車詳細放送あったっけ？
京成は押し上げしかしらないけどある
メトロもないね
京成は押し上げしかしらないけどある
メトロもないね
K自体のシェアが低いからなあ・・・・
阪急とかはどうなんだろう？教えて大阪の人
阪急とかはどうなんだろう？教えて大阪の人
阪急は「○号線から□□行き ただいま発車します」の放送があったような…
あやふやでスマン
あやふやでスマン
>>92
京成の押上以外は、主要駅だけ到着前に自動予告放送が入る。
発車直前の放送は駅務補助のお兄さんが向かいホームの
終着列車の車内点検で走りながら喋るだけ。自動で鳴るのは
発車合図のみ。だったと思う。
京成の押上以外は、主要駅だけ到着前に自動予告放送が入る。
発車直前の放送は駅務補助のお兄さんが向かいホームの
終着列車の車内点検で走りながら喋るだけ。自動で鳴るのは
発車合図のみ。だったと思う。
>>92
押上以外にも上野と成田空港と、あと確か高砂の金町線ホームにもあるよ。
それからこれは新京成のシステムだからだけど津田沼の新京成ホームにもある。
>>95
突っ込みどころ大杉。
>>94
梅田はそんなだったね。他の関西民鉄各社もターミナル駅なら大体ある感じかと。
押上以外にも上野と成田空港と、あと確か高砂の金町線ホームにもあるよ。
それからこれは新京成のシステムだからだけど津田沼の新京成ホームにもある。
>>95
突っ込みどころ大杉。
>>94
梅田はそんなだったね。他の関西民鉄各社もターミナル駅なら大体ある感じかと。
名鉄金山の発車合図はひどい
ドア扱いしてないのに（停車寸前で）鳴り出すことがたまにある
ドア扱いしてないのに（停車寸前で）鳴り出すことがたまにある
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17557425
これって、新飯田で対向と同時進入しているけれど、大丈夫なの？
警戒現示も出ていないし、安全側線も無い。
運転規則の69条あたりだと思うけれど、詳しい人教えて下され
これって、新飯田で対向と同時進入しているけれど、大丈夫なの？
警戒現示も出ていないし、安全側線も無い。
運転規則の69条あたりだと思うけれど、詳しい人教えて下され
7:22-7:25あたり、警戒現示っぽく見えるけど？
7:26では、上のYが消えて見えるのは謎。LEDな訳ないし。
7:26では、上のYが消えて見えるのは謎。LEDな訳ないし。
>>99
言われてみれば確かに警戒かも。サンクス。
言われてみれば確かに警戒かも。サンクス。
>>89
何かで見たけど、西武も昔は自動発車放送があったみたいね。（池袋だけかな？）
毎朝、石神井公園の様子を見ていて思うけど、ラッシュ時は信号開通と同時に発車できるように
信号を待たずに先行列車の発車直後からブザーや扉閉操作を開始して欲しいと思う。
駅員が客を押し込むのに1分くらいかかるから。
何かで見たけど、西武も昔は自動発車放送があったみたいね。（池袋だけかな？）
毎朝、石神井公園の様子を見ていて思うけど、ラッシュ時は信号開通と同時に発車できるように
信号を待たずに先行列車の発車直後からブザーや扉閉操作を開始して欲しいと思う。
駅員が客を押し込むのに1分くらいかかるから。
102 ：名無しでGO!：2012/05/27(日) 20:44:33.48 ID:oXFXW1Bb0
>>98
旧鉄道運転規則の69条には、
「自動的に列車を停止させることができる装置を設けてあるとき」
はこの限りでないとあった。つまり、ATSがあれば同時進入可能ってことだから、
そういう可能性もある。
今は法令が大幅に変わってるけど。
旧鉄道運転規則の69条には、
「自動的に列車を停止させることができる装置を設けてあるとき」
はこの限りでないとあった。つまり、ATSがあれば同時進入可能ってことだから、
そういう可能性もある。
今は法令が大幅に変わってるけど。
すいませんちょっと質問です
踏切動作反応灯に関してなんですが
遮断装置動作反応灯や踏切動作表示灯や閉鎖表示灯と言ったように
事業者によって名称がまちまちなんでしょうか？
それともこういう形の標識はこの名前ときっちり決まっているんでしょうか？
踏切動作反応灯に関してなんですが
遮断装置動作反応灯や踏切動作表示灯や閉鎖表示灯と言ったように
事業者によって名称がまちまちなんでしょうか？
それともこういう形の標識はこの名前ときっちり決まっているんでしょうか？
>>103
まちまち。降下表示灯というとこもある。
まちまち。降下表示灯というとこもある。
>>104
どうもありがとです
どうもありがとです
相模線乗ったら車掌が駅着くたびに駅備え付けのスイッチ押してたけど
「出発メロディかな」とおもったらそうじゃない模様。
もしかして単線だから進路開通確認のスイッチ？
それかそのボタンおして進路開通させ踏み切り鳴動させる
ミニ出発指示合図的なものかな。
非制御駅でもやってたしなぁ。
単線は仕事したこと無いからよくわからん。
おしえてちゃんです。
「出発メロディかな」とおもったらそうじゃない模様。
もしかして単線だから進路開通確認のスイッチ？
それかそのボタンおして進路開通させ踏み切り鳴動させる
ミニ出発指示合図的なものかな。
非制御駅でもやってたしなぁ。
単線は仕事したこと無いからよくわからん。
おしえてちゃんです。
>>106
そんなものないよ
そんなものないよ
埼京線のATACS化は断念？
ttp://www.kyosan.co.jp/ir/html/pdf/irks20120529.pdf
【主な受注残案件】
JR東日本埼京線ATC地上装置
仙石線で課題解決できなかったの？
山手・京浜東北の導入時に懸案事項多発？
KのSINPL-ATC提案に騙された？
ttp://www.kyosan.co.jp/ir/html/pdf/irks20120529.pdf
【主な受注残案件】
JR東日本埼京線ATC地上装置
仙石線で課題解決できなかったの？
山手・京浜東北の導入時に懸案事項多発？
KのSINPL-ATC提案に騙された？
ATACSまでのつなぎで使うリレーを使わないATC「地上装置」じゃないの？
震災の影響で検証が進まなかったから、仕方なく6形ATCの延命を図ることにしたんじゃないの？
おそらく東○所内では、埼京線新システムのプロジェクトは走り出しているものの、
本命のATACSの運用開始は5年以上先といったところだろうか。
おそらく東○所内では、埼京線新システムのプロジェクトは走り出しているものの、
本命のATACSの運用開始は5年以上先といったところだろうか。
111 ：名無しでGO!：2012/05/30(水) 22:04:24.16 ID:lCtyHiMVi
京急品川の駅、入換信号機だったものに識別が付いてなかった。
かといって誘導係が乗務してるわけでもないし、
識別が付いてて入信、なければ入換標識ってのはJRだけの規則なのか？
かといって誘導係が乗務してるわけでもないし、
識別が付いてて入信、なければ入換標識ってのはJRだけの規則なのか？
>>111
近鉄には3現示の入換信号機がある。入換注意が斜め、入換進行が縦。
近鉄には3現示の入換信号機がある。入換注意が斜め、入換進行が縦。
入換注意は時速何キロ以下？
>>115
スマン。近鉄の定める速度まではわからん。が、入換速度の基本は25キロまたは45キロ。
スマン。近鉄の定める速度まではわからん。が、入換速度の基本は25キロまたは45キロ。
>>113
京急品川の話だったら識別標識ではなくて誘導信号機
http://i.imgur.com/SO3an.jpg
>>114
京成も灯列式の3位式3現示だね
進行のレンズを潰して2現示で使ってるところがほとんどだけど
京急品川の話だったら識別標識ではなくて誘導信号機
http://i.imgur.com/SO3an.jpg
>>114
京成も灯列式の3位式3現示だね
進行のレンズを潰して2現示で使ってるところがほとんどだけど
>>116
入換で４５はどこ？
入換で４５はどこ？
>>118
津田沼駅－千マリとか？
津田沼駅－千マリとか？
>>118
関西ならJR新三田とかな。関西私鉄はどうなんだ？
関西ならJR新三田とかな。関西私鉄はどうなんだ？
121 ：名無しでGO!：2012/06/02(土) 21:48:05.95 ID:5N63wdiVI
>>121
京急では、入換信号機の下に付いている橙黄色灯が「入換信号機用の誘導信号機」
だから、増結と無関係な場所には「一見識別標識に見える」誘導信号機は付いていない
そもそも入換標識というものが京急にはないし、だから識別標識もない
さらに補足すると、
>>117の画像で係員が手旗持っているのは連結作業のため（一旦停止後の誘導）であって、入換作業のためではない
増結を伴わない単純な出入庫や入換だったら係員は立ち会わない
京急では、入換信号機の下に付いている橙黄色灯が「入換信号機用の誘導信号機」
だから、増結と無関係な場所には「一見識別標識に見える」誘導信号機は付いていない
そもそも入換標識というものが京急にはないし、だから識別標識もない
さらに補足すると、
>>117の画像で係員が手旗持っているのは連結作業のため（一旦停止後の誘導）であって、入換作業のためではない
増結を伴わない単純な出入庫や入換だったら係員は立ち会わない
ちなみに、京急では、本線用の誘導信号機はＪＲで使用しているものと同じ灯列式のものを使用している
同様に入換信号機添付の単灯を誘導信号機に使用しているのは、自分が確認している範囲では京王と近鉄
同様に入換信号機添付の単灯を誘導信号機に使用しているのは、自分が確認している範囲では京王と近鉄
>>123
入信の誘導はJRも単灯。識別の下に単灯が付いてる。
入信の誘導はJRも単灯。識別の下に単灯が付いてる。
>>123
阪急、阪神も単灯でそれぞれ橙、白
阪急、阪神も単灯でそれぞれ橙、白
西鉄が本線用単灯誘導だったような。
貝塚とか花畑（昔は津屋崎も）で終車の到着時に使ってるはず。
貝塚とか花畑（昔は津屋崎も）で終車の到着時に使ってるはず。
たんと分かればいいんだよ
入換信号と言えば西は滋賀県内だがフィルターを付けてるが何の意味があるんかいな。
雪が積もれば余計見にくい。
雪が積もれば余計見にくい。
総選挙二位で日信も大喜びだなw
丸ノ内で働くお父上をお持ちの方が2位……
>>129
LEDだと電球より熱持たなくて雪付いてもなかなか溶けないから覆っておいて少しでもメンテに割くｼﾞｶﾝ減らすとかかな？
LEDだと電球より熱持たなくて雪付いてもなかなか溶けないから覆っておいて少しでもメンテに割くｼﾞｶﾝ減らすとかかな？
HIDの前照灯なんかはわざわざ熱線のデフロスタ仕込んでるよね。
一年中無駄な熱を発生して電気バカ食いさせるよりは、
冬だけ使う熱源を入れた方が合理的だわね。
冬だけ使う熱源を入れた方が合理的だわね。
137 ：名無しでGO!：2012/06/09(土) 16:43:48.58 ID:BFm+dn/5O
温度センサーを仕込めば…
139 ：名無しでGO!：2012/06/11(月) 01:14:39.72 ID:XK2+EiDWI
140 ：名無しでGO!：2012/06/11(月) 14:21:41.45 ID:QNVNyYpC0
しかし地上子踏むATS考えた奴ダメだったな
何かあっても地上子踏むまで赤信号が出せない
軌道回路方式だけにしとけば良かったのに
何かあっても地上子踏むまで赤信号が出せない
軌道回路方式だけにしとけば良かったのに
141 ：名無しでGO!：2012/06/11(月) 18:37:12.36 ID:cmuJblZyO
礒飛Ｋ氏
>>140
地上子の上を列車や車両が通過するから信号機が赤になるわけではないが。
地上子の上を列車や車両が通過するから信号機が赤になるわけではないが。
言いたい意味が解った。
地上子式のほうがシンプルで安かったんだろうね
地上子式のほうがシンプルで安かったんだろうね
>>140はそういう意味だったのね。解読できた人はエスパーだわ。
ATS-S系の地上子方式が良くないからといって、今更ATS-Bに戻すか？
ATS-S系の地上子方式が良くないからといって、今更ATS-Bに戻すか？
結局地上対車上のIFの問題か。
これからは無線が流行るのかな？
これからは無線が流行るのかな？
まあでも、新幹線みたいに過走余裕距離を絶対に確保できるところならいいけど、
在来のATCや軌道回路式ATSは点で位置が確定しないからそれはそれで難しい話が
多い。ループコイルやB点で回避しているけど。
>>145
無信号を非常停止にしているところってあまりないんじゃないかな。
DS-ATCやATC-NSでも緊急停止符号を別途割り当ててますし。
それはそうと、また阪急が西宮車庫で信号冒進をやらかしたけど、車庫には
30Hz送信用のループってないのかな?
在来のATCや軌道回路式ATSは点で位置が確定しないからそれはそれで難しい話が
多い。ループコイルやB点で回避しているけど。
>>145
無信号を非常停止にしているところってあまりないんじゃないかな。
DS-ATCやATC-NSでも緊急停止符号を別途割り当ててますし。
それはそうと、また阪急が西宮車庫で信号冒進をやらかしたけど、車庫には
30Hz送信用のループってないのかな?
速度0信号と非常停止信号を使い分けているところでも、無信号は非常停止じゃない？
前の軌道で「次は無信号だけど走っていいよ」っていう情報を渡してるところもあるくらいだし
前の軌道で「次は無信号だけど走っていいよ」っていう情報を渡してるところもあるくらいだし
無信号は非常停止でしょ。
ただ、ノイズが混ざると、無信号にならないから
制御が効く間は、積極的に無信号としないだけで、
フェールセーフから無信号は非常停止扱い。
ただ、ノイズが混ざると、無信号にならないから
制御が効く間は、積極的に無信号としないだけで、
フェールセーフから無信号は非常停止扱い。
>>150
阪急の場合、無信号は20km/hの速度照査ですね。新幹線のアナログATCでも30km/h。
無信号を絶対停止にしてしまうと、車庫なんかのあらゆる場所に送電回路を作らないと
いけないし、無閉そく運転なんかの対応に困る。これを回避するために、「入換」とか
「解放」とか作ると、それが新たな事故の原因になるわけです。
阪急の場合、梅田駅なんか見るとよくわかるけど、軌道回路に80Hzを送電
して30km/hで速度照査して、車止め近傍にループコイルで30Hzを送電して
20km/h速度照査。ループを抜けると、30Hz→無信号で絶対停止という仕組み
になってます。
それはいいんだけど、無信号で20km/hへ戻る条件が良く分からないというの
を前スレの最後のほうに書いてそのまま。
#また中の人に聞いてみます
阪急の場合、無信号は20km/hの速度照査ですね。新幹線のアナログATCでも30km/h。
無信号を絶対停止にしてしまうと、車庫なんかのあらゆる場所に送電回路を作らないと
いけないし、無閉そく運転なんかの対応に困る。これを回避するために、「入換」とか
「解放」とか作ると、それが新たな事故の原因になるわけです。
阪急の場合、梅田駅なんか見るとよくわかるけど、軌道回路に80Hzを送電
して30km/hで速度照査して、車止め近傍にループコイルで30Hzを送電して
20km/h速度照査。ループを抜けると、30Hz→無信号で絶対停止という仕組み
になってます。
それはいいんだけど、無信号で20km/hへ戻る条件が良く分からないというの
を前スレの最後のほうに書いてそのまま。
#また中の人に聞いてみます
非常停止は無信号と、
無信号は非常停止
は順番入れ替えるだけでずいぶんと差が
無信号は非常停止
は順番入れ替えるだけでずいぶんと差が
一番古いとはいえ、無信号が0.8秒で45Km/h速度照査、
3秒で非常制動→15Km/h速度照査というアバウトな仕組みが
都内でもまだ実用されたりしていますけど。
3秒で非常制動→15Km/h速度照査というアバウトな仕組みが
都内でもまだ実用されたりしていますけど。
>>153
30Hzとか80Hzを送信とありますが、随分低周波のコードなんですね。
30Hzとか80Hzを送信とありますが、随分低周波のコードなんですね。
そりゃ信号波ですから
搬送波は1920Hzだったかな
搬送波は1920Hzだったかな
糞ヲタ接近警報
ここで文体に特徴のある名無しが来たら奴ですねわかります
>>159
＞ 軌道回路の送信方向を変えなきゃいけなかったり
それは信号動作のためで、ATSだけの為に特別にやってるんじゃないでしょう？
＞ 無信号（＝軌道送電停止）で列車検知できなくなったり
「制御」としては、0.8秒断と、3秒断だけで、
先の区間に列車が居て進入する「無閉塞運転」時は、先の列車で短絡されて無信号になるわけで、
このときATSによる15km/h制限が掛かってるわけで、・・・・・・・・批判の具体的内容が理解できません。
50m進入すると青天井になってしまうATS-Pオリジナルよりは慎重でしょう。
（ATS-PTで無閉塞運転制限を導入しましたけど）
＞ 軌道回路の送信方向を変えなきゃいけなかったり
それは信号動作のためで、ATSだけの為に特別にやってるんじゃないでしょう？
＞ 無信号（＝軌道送電停止）で列車検知できなくなったり
「制御」としては、0.8秒断と、3秒断だけで、
先の区間に列車が居て進入する「無閉塞運転」時は、先の列車で短絡されて無信号になるわけで、
このときATSによる15km/h制限が掛かってるわけで、・・・・・・・・批判の具体的内容が理解できません。
50m進入すると青天井になってしまうATS-Pオリジナルよりは慎重でしょう。
（ATS-PTで無閉塞運転制限を導入しましたけど）
163 ：名無しでGO!：2012/06/15(金) 23:17:54.31 ID:KdPZENb4i
>>162
信号動作のためっていうのは単線自動閉塞のこと？
あれは駅間の回線を減らすのが目的であって
在線検知だけなら送信方向を変える必要はないでしょ？
これが1号自停だと必ず列車の前側から送らないといけいので
構内の両方向に走行する軌道回路は送受電の切り換えが必要になる
1号自停の無信号は場内・出発内方や閉塞のオーバーラップで問題になって
結局、AFを重畳させたりしてる
別に批判してるわけではなくて短所もあるよってだけなんだけどなぁ
信号動作のためっていうのは単線自動閉塞のこと？
あれは駅間の回線を減らすのが目的であって
在線検知だけなら送信方向を変える必要はないでしょ？
これが1号自停だと必ず列車の前側から送らないといけいので
構内の両方向に走行する軌道回路は送受電の切り換えが必要になる
1号自停の無信号は場内・出発内方や閉塞のオーバーラップで問題になって
結局、AFを重畳させたりしてる
別に批判してるわけではなくて短所もあるよってだけなんだけどなぁ
165 ：名無しでGO!：2012/06/15(金) 23:32:42.91 ID:0vkgS+da0
>>163
いえいえ、そういうように封印解除が極めて限定的だったら何の問題も無いわけです。
それが、>>153で書いたように「無信号を絶対停止」にしてしまうと、入換やら
なんやらで頻繁にその解除スイッチを扱わないといけないわけです。なので、
普通は一律に無信号を絶対停止にはしないのです。
JR東のATS-Pの場合、ブレーキ開放ボタンを扱わないといけない場面が結構あって、
これが原因で何箇所かで入換車両が衝突する事故を起こしています。
西の場合は、ブレーキ開放を扱うのは現示停止中ぐらいのはず。
いえいえ、そういうように封印解除が極めて限定的だったら何の問題も無いわけです。
それが、>>153で書いたように「無信号を絶対停止」にしてしまうと、入換やら
なんやらで頻繁にその解除スイッチを扱わないといけないわけです。なので、
普通は一律に無信号を絶対停止にはしないのです。
JR東のATS-Pの場合、ブレーキ開放ボタンを扱わないといけない場面が結構あって、
これが原因で何箇所かで入換車両が衝突する事故を起こしています。
西の場合は、ブレーキ開放を扱うのは現示停止中ぐらいのはず。
ATCとか、軌道回路を使って車上→地上の情報伝送しようとしたら対向送電必須だから
送信方向の切り替えが必要になるわな。
ATS-Bもやってたのかな？入社した時にはとっくに廃止済みだったからよく知らんｗ
送信方向の切り替えが必要になるわな。
ATS-Bもやってたのかな？入社した時にはとっくに廃止済みだったからよく知らんｗ
てす
送着ひっくり返す必要があるのはATCとか以前に単線で中間に閉塞を設ける必要があるからでそ。
中間に閉塞を設けず長大軌道回路使ってるとこは単線でもしていないでつよ。
しかし単線でATCなんて奇特なとこやってるのは俺の愛してやまないKOﾀｿの高尾・動物園線ぐらいしか思い浮かばないw
あと複々線で単線な使い方してるとか？
中間に閉塞を設けず長大軌道回路使ってるとこは単線でもしていないでつよ。
しかし単線でATCなんて奇特なとこやってるのは俺の愛してやまないKOﾀｿの高尾・動物園線ぐらいしか思い浮かばないw
あと複々線で単線な使い方してるとか？
>>170
川越線は？
川越線は？
川越線はATSだろ
東急こどもの国線とか単線ATCでは
埼玉新交通の末端区間モナ～
( ´∀｀)
( ´∀｀)
京王高尾線 高尾-高尾山口
京王動物園線 高幡不動-多摩動物公園
も単線ATCだよね
京王動物園線 高幡不動-多摩動物公園
も単線ATCだよね
おいらの某教科書では
確かに無信号=02信号=停止を示す信号
と書かれてますわね。
停止信号扱いだが、緊急停止信号とは別物と。
確かに死区間とかありますしな。
ATCなんて高価な装着は侵入社員研修でしかみたことないんでよくわかんないw
確かに無信号=02信号=停止を示す信号
と書かれてますわね。
停止信号扱いだが、緊急停止信号とは別物と。
確かに死区間とかありますしな。
ATCなんて高価な装着は侵入社員研修でしかみたことないんでよくわかんないw
瞬間的な無信号状態を許容しているから？
179 ：名無しでGO!：2012/06/17(日) 00:17:48.07 ID:t8F+bxtM0
>>166
東日本の話だけど、常用開放だけでなく、非常開放を所定業務で使うことなんてあるんだ？
東日本の話だけど、常用開放だけでなく、非常開放を所定業務で使うことなんてあるんだ？
千代田線～有楽町線の連絡線も単線ATCでは？
>>174
新交通システムって軌道回路使ってるの？
新交通システムって軌道回路使ってるの？
新交通の場合は、チェックイン・チェックアウト方式です。連続した軌道回路は、使用していません。
184 ：名無しでGO!：2012/06/18(月) 00:09:40.36 ID:3ld0vAFR0
ゆりかもめは交差誘導線を使ったTD装置で、連続検知。
>>149-153
無信号（02信号）は30km/h以上で非常ブレーキが掛かり、
一旦停止後確認扱いをするまで解除できない
確認扱いをすると30km/h制限で走行できる
なので電車を止める手段として使える
03信号は速度に関係なく非常ブレーキで、停止後も解除不能
無信号（02信号）は30km/h以上で非常ブレーキが掛かり、
一旦停止後確認扱いをするまで解除できない
確認扱いをすると30km/h制限で走行できる
なので電車を止める手段として使える
03信号は速度に関係なく非常ブレーキで、停止後も解除不能
新交通は軌道短絡しないから
ATCの送信方向を切り換える必要はないよね
ATCの送信方向を切り換える必要はないよね
>>168
ATS-Bももちろん引いた進路で送信方向を切り替えるというややこしいことを
やってました。また、直下対策でループコイルとか使ってて、今でも阪和線の
駅なんかにはループコイルと絶縁から異常に離れた位置にある送信点なんかを
目にすることができたはず。
ATS-Bももちろん引いた進路で送信方向を切り替えるというややこしいことを
やってました。また、直下対策でループコイルとか使ってて、今でも阪和線の
駅なんかにはループコイルと絶縁から異常に離れた位置にある送信点なんかを
目にすることができたはず。
189 ：名無しでGO!：2012/06/20(水) 00:54:14.39 ID:OKOFI+XbI
京王ATCで、連続して
ポーンポーンポーンって音が鳴り続けてるんだが、どういう状況？
ポーンポーンポーンって音が鳴り続けてるんだが、どういう状況？
過走防護がかかっていて速度超過時非常ブレーキの場合、
7.5km/h？を下回るまでアラームが鳴り続ける
7.5km/h？を下回るまでアラームが鳴り続ける
191 ：名無しでGO!：2012/06/21(木) 00:54:58.48 ID:BE4XzQhKI
>>190
サンクス。風規制に伴う臨速で過走防護が発生したのかな？
サンクス。風規制に伴う臨速で過走防護が発生したのかな？
192 ：名無しでGO!：2012/06/21(木) 01:59:19.73 ID:V6uzLTLt0
>>189
ポーン♪じゃなくてピーピーピーピー♪じゃない？
ポーン♪じゃなくてピーピーピーピー♪じゃない？
臨速は仮想防護関係無くね？
非常用パターンに当たったということかと
非常用パターンに当たったということかと
>>189
同じ音は停車駅接近時にもなるはず。TNSブザーの代替みたいなもの
同じ音は停車駅接近時にもなるはず。TNSブザーの代替みたいなもの
オリ○パスのニュースで映るのはいつもT電所のビル
オリ○パスの本社ビルと誤解されそうだ
オリ○パスの本社ビルと誤解されそうだ
しかし京王ATCのパターンはどうにかならんのか
デジタル電文送受信できるトラポン設置すればだいぶ変わっただろうに
デジタル電文送受信できるトラポン設置すればだいぶ変わっただろうに
欠点ばかり言ってる人が多いけど
列車間隔は確実に詰められているし
ATS時代も、ダイヤ通り走れず、減速信号連続表示の嵐だったから
あんまり変わらん
最近だとわざと速度オーバー（60-65キロ）で入ってATC常用をうまく使って
スパッと止まる腕のいい運転士も出てくるようになったよ
列車間隔は確実に詰められているし
ATS時代も、ダイヤ通り走れず、減速信号連続表示の嵐だったから
あんまり変わらん
最近だとわざと速度オーバー（60-65キロ）で入ってATC常用をうまく使って
スパッと止まる腕のいい運転士も出てくるようになったよ
閉塞割をケチって運転間隔詰められてないところが所々見受けられるような＞京王
もともと安全性の向上が導入の主眼だしね。少なくてもお偉い人たちは
201 ：名無しでGO!：2012/06/23(土) 00:39:47.59 ID:4oWiC5/vI
日比谷線がCS-ATC化した時も、一部区間で所要時間がのびたが、京王ほど遅くはなってない
>>195
オリンパスの前はMITSUBISHI MOTERSでしたからね、新宿ビル。
フルボッコされてる時期にあの看板みると、なんだかなあ、って感じでした。
>>202
TASCをケチったからああなったんでしょう。どっかの会社もTASC導入するのに
車両側の対応費用が莫大になるからって馬鹿みたいな可動式ホー おっとこんな時間に誰か来たようだ
オリンパスの前はMITSUBISHI MOTERSでしたからね、新宿ビル。
フルボッコされてる時期にあの看板みると、なんだかなあ、って感じでした。
>>202
TASCをケチったからああなったんでしょう。どっかの会社もTASC導入するのに
車両側の対応費用が莫大になるからって馬鹿みたいな可動式ホー おっとこんな時間に誰か来たようだ
「信号設備はオールK」というスタンスの京王なら、
もっとうまいATCシステムが構築できたのではないかとも思ってしまうが
Kが駄目なのか予算がなかったのか惨憺たる結果になってしまったな＞京王のATC
もっとうまいATCシステムが構築できたのではないかとも思ってしまうが
Kが駄目なのか予算がなかったのか惨憺たる結果になってしまったな＞京王のATC
Nを除け者にしてKを独占した結果がこれだよ
まあ、京王のATCは、まだ乗ったことがないので確たることは言えませんが、
保安装置とサービス装置を一緒にしてしまったのが根本的な問題なのかな、と。
ATCは保安装置ですから、安全側に動作するようにしないといけないわけで、
減速度も2.5km/hsぐらいをターゲットにするわけですよね。
ところが、運転士やTASCの停車ブレーキ操作では、一時的に3.0～3.5km/hsぐらいを
使うわけです。これは、フェイルして停止位置不良になっても重大な事態にならない
(ATCや連動で防護されている)から、こうなっているわけです。
この2つを一緒にすることに、無理があったのではないかと。
保安装置とサービス装置を一緒にしてしまったのが根本的な問題なのかな、と。
ATCは保安装置ですから、安全側に動作するようにしないといけないわけで、
減速度も2.5km/hsぐらいをターゲットにするわけですよね。
ところが、運転士やTASCの停車ブレーキ操作では、一時的に3.0～3.5km/hsぐらいを
使うわけです。これは、フェイルして停止位置不良になっても重大な事態にならない
(ATCや連動で防護されている)から、こうなっているわけです。
この2つを一緒にすることに、無理があったのではないかと。
KKコンビの話はこれくらいにして、燃料投下。
ttp://www.hitachihyoron.com/2012/06/pdf/06a10.pdf
ttp://www.hitachihyoron.com/2012/06/pdf/06a11.pdf
ttp://www.hitachihyoron.com/2012/06/pdf/06a10.pdf
ttp://www.hitachihyoron.com/2012/06/pdf/06a11.pdf
>>207
コストを抑えるなら、西武ATSの誤通過防止装置（Zパターン）みたいに非常制動にできないのかな？
その方が運転士の裁量でギリギリまで詰められると思うんだけど。
>>211
CBTCとATACSって何が違うの？
コストを抑えるなら、西武ATSの誤通過防止装置（Zパターン）みたいに非常制動にできないのかな？
その方が運転士の裁量でギリギリまで詰められると思うんだけど。
>>211
CBTCとATACSって何が違うの？
>>212
CBTCは無線通信を利用して列車制御を実現する装置の一般名称だと思うんだが。
だからATACSはCBTCの一種だと思う。
でも、ETCSとATACSはCBTCとは別のくくりになっていることもよくあるんだよなぁ。
CBTCは都市交通系に使われる無線列車制御装置を指していることが多いような。
CBTCは無線通信を利用して列車制御を実現する装置の一般名称だと思うんだが。
だからATACSはCBTCの一種だと思う。
でも、ETCSとATACSはCBTCとは別のくくりになっていることもよくあるんだよなぁ。
CBTCは都市交通系に使われる無線列車制御装置を指していることが多いような。
字面だけ見れば無線列車制御=CBTCなんだが、規格でいえばCBTCはIEEE1474で、
ERTMS等とは区別して扱われており、一応全てを包含するのがUGTMSになる。
だから、現状ではCBTC=新交通系となる。
ERTMS等とは区別して扱われており、一応全てを包含するのがUGTMSになる。
だから、現状ではCBTC=新交通系となる。
216 ：名無しでGO!：2012/06/24(日) 21:02:18.38 ID:gUXMNf7JI
JRの特殊信号発光器にいくつか種類があるのってなんで？
クルクルパーが先で、棒状の点滅するモノが廉価版という解釈でぉK?
>>208
マニアが見ればそうかもしれんが、実運用を見れば問題無く列車が運転出来てるのだから、
評価は値段次第だろ。安くすんだなら上出来では？
クルクルパーが先で、棒状の点滅するモノが廉価版という解釈でぉK?
>>208
マニアが見ればそうかもしれんが、実運用を見れば問題無く列車が運転出来てるのだから、
評価は値段次第だろ。安くすんだなら上出来では？
何時も思うんだが山科の上り内側線の出発中継って何で内側線用に限定してんの。
その割りに非常表示灯は内～外、内～内・内～湖西の２箇所の隣り合う位置に設置する西らしさ。
その割りに非常表示灯は内～外、内～内・内～湖西の２箇所の隣り合う位置に設置する西らしさ。
>>216
とうもろこしはけして廉価版ではなくトンネル及び駅構内の非常通報灯用だ。
すなわち限界をかせぐための手段。
他社さんは知らんけどな。
確かにとうもろこしは本体のコスト安いし、何よりケーブルの芯線数稼げるからいいけどな。
でも安全面で考慮してどうかは知らんけどな。
とうもろこしはけして廉価版ではなくトンネル及び駅構内の非常通報灯用だ。
すなわち限界をかせぐための手段。
他社さんは知らんけどな。
確かにとうもろこしは本体のコスト安いし、何よりケーブルの芯線数稼げるからいいけどな。
でも安全面で考慮してどうかは知らんけどな。
>>218
JRでも路線によっては田舎の踏切にポツンと立っていたりしません？
たしかに都会だとトウモロコシは場内信号機のそばでよく見ますね。
京成だと、トウモロコシは工事現場の防護、クルクル～は保線基地の
乗越ポイント使用中、ホームの非常通報ボタンのはJR東タイプの
縦2灯、踏切は独自タイプの横2灯、と4種使い分けてますな。
JRでも路線によっては田舎の踏切にポツンと立っていたりしません？
たしかに都会だとトウモロコシは場内信号機のそばでよく見ますね。
京成だと、トウモロコシは工事現場の防護、クルクル～は保線基地の
乗越ポイント使用中、ホームの非常通報ボタンのはJR東タイプの
縦2灯、踏切は独自タイプの横2灯、と4種使い分けてますな。
>>219
もともとホームの列防は東京西局の線路支障報知装置が発端だから、元西局管内は出発、場内とも縦２灯のギャーギャーが付いているところが多いね。
その他の北局、南局は後年列防として整備されたから、場内トウモロコシ、出発ギャーギャーとなっているね。
もともとホームの列防は東京西局の線路支障報知装置が発端だから、元西局管内は出発、場内とも縦２灯のギャーギャーが付いているところが多いね。
その他の北局、南局は後年列防として整備されたから、場内トウモロコシ、出発ギャーギャーとなっているね。
特殊信号発光器は事業者で一種類に統一しなさいって指導されてるので、
トウモロコシ導入してる事業者では、クルクルパーは順次駆逐されてく。
トウモロコシ導入してる事業者では、クルクルパーは順次駆逐されてく。
>>218
組合の集会で運転士と話すと、どうもトウモロコシは評判悪いらしい。
食堂とかクリーニング屋のLEDの看板で、看板の周りがパカパカ光るやつがあるでしょ、あれと間違いやすいんだって。
なら、クルクルパーといきたいところだけど、機構も高いうえに、確か6芯必要でしょ。
俺は阪急方式がいいと思うが。
組合の集会で運転士と話すと、どうもトウモロコシは評判悪いらしい。
食堂とかクリーニング屋のLEDの看板で、看板の周りがパカパカ光るやつがあるでしょ、あれと間違いやすいんだって。
なら、クルクルパーといきたいところだけど、機構も高いうえに、確か6芯必要でしょ。
俺は阪急方式がいいと思うが。
だがやはりクルクルパ―の方が視認性が増すな。
交通新聞のメルマガにこんなの載ってる・・・
ATACSとの比較のために別のシステムを入れるということなのかな
> ＪＲ東日本 常磐緩行線にＣＢＴＣを導入することを検討
> ＪＲ東日本は、常磐緩行線（綾瀬～取手間）に無線を利用した列車制御システム
> 「ＣＢＴＣ＝Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｂａｓｅｄ Ｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ」を導入する検討を始めた。
> ＣＢＴＣは、海外の地下鉄や新交通システムなど都市内の鉄道約５０線区に導入
> されていることから、同線への導入に関心のある国内外の会社に対し、２２日から
> ホームページ上で関心調査と資料提供を招請。関心を表明した会社に対しては、
> ＣＢＴＣの要求仕様の概要を提示し、選定作業を進めた上で、２０１３年（平成２５年）
> １２月末までに正式に依頼する会社を最終選定する予定。
ATACSとの比較のために別のシステムを入れるということなのかな
> ＪＲ東日本 常磐緩行線にＣＢＴＣを導入することを検討
> ＪＲ東日本は、常磐緩行線（綾瀬～取手間）に無線を利用した列車制御システム
> 「ＣＢＴＣ＝Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｂａｓｅｄ Ｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ」を導入する検討を始めた。
> ＣＢＴＣは、海外の地下鉄や新交通システムなど都市内の鉄道約５０線区に導入
> されていることから、同線への導入に関心のある国内外の会社に対し、２２日から
> ホームページ上で関心調査と資料提供を招請。関心を表明した会社に対しては、
> ＣＢＴＣの要求仕様の概要を提示し、選定作業を進めた上で、２０１３年（平成２５年）
> １２月末までに正式に依頼する会社を最終選定する予定。
世界の企業から技術を購入するだけで、実際の担当は
連動装置はH、列車位置検知はD、速度制御はN
フィールド機器はTとSが担当するんだろうな
連動装置はH、列車位置検知はD、速度制御はN
フィールド機器はTとSが担当するんだろうな
ここに載ってるのが交新の記事全文だと思う
ttp://blogs.yahoo.co.jp/smilemusashino/31011520.html
東が出した文書はこれ
ttp://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf
ttp://blogs.yahoo.co.jp/smilemusashino/31011520.html
東が出した文書はこれ
ttp://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf
>>225
ATACSというかJRTCをIEC提案するにあたり、日本の信号システムが
ガラパゴスで国際競争入札を排除してるのは不利に働くので半ば実績作り。
そのために失敗しても影響が少ない孤立線区を選んだ。
いわゆる黒船襲来で国内各社を篩にかけ、意識改革も期待してるとか。
ちなみに、タカをくくってる会社と、チャンスと見ている会社と、そもそも
そんな力ありませんって会社に大別されてるらしい。どこかはしらんけど。
ATACSというかJRTCをIEC提案するにあたり、日本の信号システムが
ガラパゴスで国際競争入札を排除してるのは不利に働くので半ば実績作り。
そのために失敗しても影響が少ない孤立線区を選んだ。
いわゆる黒船襲来で国内各社を篩にかけ、意識改革も期待してるとか。
ちなみに、タカをくくってる会社と、チャンスと見ている会社と、そもそも
そんな力ありませんって会社に大別されてるらしい。どこかはしらんけど。
数メートルのオーバーランで新聞沙汰になることもある大騒ぎ
数分遅延が常態化すれば役立たず呼ばわりされる
１０両編成を毎時２９-３０本毎日運行、それでもすし詰め
こんな特殊環境な鉄道他にあるのかｗ
数分遅延が常態化すれば役立たず呼ばわりされる
１０両編成を毎時２９-３０本毎日運行、それでもすし詰め
こんな特殊環境な鉄道他にあるのかｗ
>>228
JRTCを国際規格に提案するのはすでに断念しているだろう。
ETCSの国際規格化を潰した手前、自分たちの規格だけ国際規格に、
とはいえなくなった。
だから無線列車制御の仕様策定の手順を規格にする、とか
わけのわからん提案を出すとか言ってたような。
JRTCを国際規格に提案するのはすでに断念しているだろう。
ETCSの国際規格化を潰した手前、自分たちの規格だけ国際規格に、
とはいえなくなった。
だから無線列車制御の仕様策定の手順を規格にする、とか
わけのわからん提案を出すとか言ってたような。
>>230
経験を生かして新興国の都市圏輸送をどんどん受注したいね
経験を生かして新興国の都市圏輸送をどんどん受注したいね
>>230
「屋根まですし詰めだが運転本数が少ない」途上国の通勤列車とか、
「2～3分間隔で高加速運転だが空いているが小型車の短編成」という
欧州の地下鉄、などはあるが、自動ドアがちゃんと閉まっていてしかも
すし詰めで超高頻度運転で遅延が少ない、というのはおそらく
日本だけだろうね。
「屋根まですし詰めだが運転本数が少ない」途上国の通勤列車とか、
「2～3分間隔で高加速運転だが空いているが小型車の短編成」という
欧州の地下鉄、などはあるが、自動ドアがちゃんと閉まっていてしかも
すし詰めで超高頻度運転で遅延が少ない、というのはおそらく
日本だけだろうね。
事故調の長堀鶴見緑地線インシデント報告書をいまさら読んだんだけど、
教育訓練にいろいろ意見するのはいいとして、
ごくあっさりと保安装置皆無に近い状態での運転に移行しちゃうのを
多少なりとも防ぐようなハード的な仕組みを指令側に付けろとかって
こういう報告では勧告したりしないもんなの？
参考事項の方に
> ＡＴＣ解除運転や代用閉そく方式（指令式等）の施行中は、「ＡＴＣ解除
> 運転実施中」、「代用閉そく方式施行中」の表示プレートを運転指令卓に設置
ってあって、これはこれで有効だと思うけど、せっかくPTCなんてもんがあるなら、
列番無し列車を検知したら、自動的に「代用閉塞施行」ってでかでかと表示して、
赤のパトライトがぐ～るぐる、位の機能はあって欲しいと思ったり。
教育訓練にいろいろ意見するのはいいとして、
ごくあっさりと保安装置皆無に近い状態での運転に移行しちゃうのを
多少なりとも防ぐようなハード的な仕組みを指令側に付けろとかって
こういう報告では勧告したりしないもんなの？
参考事項の方に
> ＡＴＣ解除運転や代用閉そく方式（指令式等）の施行中は、「ＡＴＣ解除
> 運転実施中」、「代用閉そく方式施行中」の表示プレートを運転指令卓に設置
ってあって、これはこれで有効だと思うけど、せっかくPTCなんてもんがあるなら、
列番無し列車を検知したら、自動的に「代用閉塞施行」ってでかでかと表示して、
赤のパトライトがぐ～るぐる、位の機能はあって欲しいと思ったり。
>>232
実際には、新幹線の輸出に関連しても導入の実績が必要という事で
上級役員クラスの指示があったとみるけどな。動いてた人から想像するに。
国内からは独自方式でSPARCS、K-CBTC、WELTRACあたりが入札するだろうが、
最終的にETCS-Rに落着して、海外と提携した会社が掻っ攫うと予想。
実際には、新幹線の輸出に関連しても導入の実績が必要という事で
上級役員クラスの指示があったとみるけどな。動いてた人から想像するに。
国内からは独自方式でSPARCS、K-CBTC、WELTRACあたりが入札するだろうが、
最終的にETCS-Rに落着して、海外と提携した会社が掻っ攫うと予想。
>>235
そんなものつけたところで
(2) 指令員B
いろんな警報が鳴っていたが、そのときは警報が鳴りっぱなしだった
から、警報の音を止めるのがやっとだったので、確認しなかった。
（報告書p.21より）
となるのがオチ。全部の警告表示が無視されてむしろ危険になるよ。
そんなものつけたところで
(2) 指令員B
いろんな警報が鳴っていたが、そのときは警報が鳴りっぱなしだった
から、警報の音を止めるのがやっとだったので、確認しなかった。
（報告書p.21より）
となるのがオチ。全部の警告表示が無視されてむしろ危険になるよ。
そう。警報は鳴らせば良いってもんじゃない。
パイロットの操縦ミスが原因と言われている航空機事故も、多くのケースに
要因の一つとして、警報が一斉に鳴音しはじめて、確認に忙殺されたり、
バニックに陥って負のスパイラルに陥った様子が認められている。
警報は、複数発生した場合に、優先度を考慮して順次表示させたり、回避
方法の適切な提示ができる仕組みを考えないと、その場しのぎで「鳴らせ
ばいいじゃん」では、無意味になるので、航空機メーカーや信号メーカー
は、そういう研究してるよ。
パイロットの操縦ミスが原因と言われている航空機事故も、多くのケースに
要因の一つとして、警報が一斉に鳴音しはじめて、確認に忙殺されたり、
バニックに陥って負のスパイラルに陥った様子が認められている。
警報は、複数発生した場合に、優先度を考慮して順次表示させたり、回避
方法の適切な提示ができる仕組みを考えないと、その場しのぎで「鳴らせ
ばいいじゃん」では、無意味になるので、航空機メーカーや信号メーカー
は、そういう研究してるよ。
LTE-Rならまだ真っ白だろうけど。
西武新宿線の新所沢～入曽駅間で信号関係故障で列車影響ってあるけど
工事施工に伴う事故かな？
工事施工に伴う事故かな？
>>237-238 書き方が悪かった。警報を出すか、じゃなくて。
今回、インシデントまで行っちゃった理由の大きな部分が、「指令」にある
にもかかわらず、ハード面の対策は、対「運転士」な「解除ブザー」だけ。
そんなんでいいの？
運行管理システムは、異常を検知して警報を出したが、指令が正しく理解しなかった。
「理解しなかった指令に問題がある。もっとちゃんと勉強しろ」これは当然。だけど
「警報を出しても無対処でそのまま使える運行管理システム」は無問題なの？
今回、インシデントまで行っちゃった理由の大きな部分が、「指令」にある
にもかかわらず、ハード面の対策は、対「運転士」な「解除ブザー」だけ。
そんなんでいいの？
運行管理システムは、異常を検知して警報を出したが、指令が正しく理解しなかった。
「理解しなかった指令に問題がある。もっとちゃんと勉強しろ」これは当然。だけど
「警報を出しても無対処でそのまま使える運行管理システム」は無問題なの？
244 ：名無しでGO!：2012/07/01(日) 16:42:02.05 ID:gh0VnKYa0
>>244
うぉーーって感じですね。80年代のマイコンブームを知る職業鉄にとっては
たまらないですね。ずっと見てると、なんとなく電子連動のP-WARCの画面にも
思えてしまう...
＃デジタルRGBの画面とフォントがそれっぽく見せるんだろうな
着順表とかカードとか込みにしてパッケージにしたら、売れたんじゃないだろうか。
ぼく管に何年専攻してたんだ、とか、金沢文庫でやったら無茶苦茶忙しいだろな、
とか、いろいろなことを考えちゃいますね
うぉーーって感じですね。80年代のマイコンブームを知る職業鉄にとっては
たまらないですね。ずっと見てると、なんとなく電子連動のP-WARCの画面にも
思えてしまう...
＃デジタルRGBの画面とフォントがそれっぽく見せるんだろうな
着順表とかカードとか込みにしてパッケージにしたら、売れたんじゃないだろうか。
ぼく管に何年専攻してたんだ、とか、金沢文庫でやったら無茶苦茶忙しいだろな、
とか、いろいろなことを考えちゃいますね
246 ： 【豚】 ：2012/07/01(日) 23:55:17.00 ID:u71uCTc80
IDがCTC記念カキコ
篠ノ井線でデッドロックやっちまったそうで
篠ノ井線、運行計画ミス 単線に上下列車３本進入の異例事態
http://www.shinmai.co.jp/news/20120702/KT120702FSI090003000.html
> ２日午前９時ごろ、千曲市桑原のＪＲ篠ノ井線姨捨―稲荷山間にあり、列車が進行方向を変える
> 「スイッチバック」で擦れ違う「桑ノ原信号場」付近で、下り普通列車（３両編成）と上り回送列車の
> 運転手が、共に赤信号に気づいて停車した。当時、同信号場には下り回送列車が待機中で、
> 単線区間に３本の列車が入り込む異例の事態となり、擦れ違うことができなくなったため。
> ＪＲ東日本長野支社によると、上り回送列車を約４キロ離れた稲荷山駅まで後退させ、
> 約１時間半後に運転を再開。下り普通列車の乗客約７０人が、車内で運転再開を待った。
> この列車を含め特急上下３本と普通上下３本が最大１時間３６分遅れ、約６００人の足に影響した。
> 同支社は、同信号場を通過する双方の回送列車の運行計画に誤りがあったと説明。列車の
> 運行計画は同支社運輸部が、運行の１カ月程度前を目安に作成しているが、「人為的なミス」
> として、詳しい原因を調べている。
篠ノ井線、運行計画ミス 単線に上下列車３本進入の異例事態
http://www.shinmai.co.jp/news/20120702/KT120702FSI090003000.html
> ２日午前９時ごろ、千曲市桑原のＪＲ篠ノ井線姨捨―稲荷山間にあり、列車が進行方向を変える
> 「スイッチバック」で擦れ違う「桑ノ原信号場」付近で、下り普通列車（３両編成）と上り回送列車の
> 運転手が、共に赤信号に気づいて停車した。当時、同信号場には下り回送列車が待機中で、
> 単線区間に３本の列車が入り込む異例の事態となり、擦れ違うことができなくなったため。
> ＪＲ東日本長野支社によると、上り回送列車を約４キロ離れた稲荷山駅まで後退させ、
> 約１時間半後に運転を再開。下り普通列車の乗客約７０人が、車内で運転再開を待った。
> この列車を含め特急上下３本と普通上下３本が最大１時間３６分遅れ、約６００人の足に影響した。
> 同支社は、同信号場を通過する双方の回送列車の運行計画に誤りがあったと説明。列車の
> 運行計画は同支社運輸部が、運行の１カ月程度前を目安に作成しているが、「人為的なミス」
> として、詳しい原因を調べている。
249 ：名無しでGO!：2012/07/03(火) 01:32:50.91 ID:V8mwt9ZRI
>>235
運行管理システム上、列番の無い列車が走行するのは、会社線にはよくあること。
実際に列番が無いわけじゃなく、システムに入力する手間を惜しんでそのまま走らせてしまう。
それに、運行管理システムやATCは故障しない想定でいるみたいだが、ATC解除運転は、ATCに故障が生じたために行うものなのだから、
指令側で操作が必要になったらいざという時困るだろ。
運行管理システム上、列番の無い列車が走行するのは、会社線にはよくあること。
実際に列番が無いわけじゃなく、システムに入力する手間を惜しんでそのまま走らせてしまう。
それに、運行管理システムやATCは故障しない想定でいるみたいだが、ATC解除運転は、ATCに故障が生じたために行うものなのだから、
指令側で操作が必要になったらいざという時困るだろ。
>>247
スジ引いた段階で気づかなかったのかな？
スジ引いた段階で気づかなかったのかな？
篠ノ井線はPRC入ってるはず。
指令が手で引いちゃったのかね。
指令が手で引いちゃったのかね。
甲府～小淵沢はいつシステム化するんだろうか？
>>252
甲府以東と同じ八王子支社管内、指令も東鉄指令なのに、なんでATOS化しなかったんだろう
甲府以東と同じ八王子支社管内、指令も東鉄指令なのに、なんでATOS化しなかったんだろう
>>250
PRC画面の線形だけ見て、3列車在線可能と勘違いしちゃったとか。本線に
引き上げるルートがあれば、3列車在線できるんだけどね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%91%E3%83%8E%E5%8E%9F%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4
PRC画面の線形だけ見て、3列車在線可能と勘違いしちゃったとか。本線に
引き上げるルートがあれば、3列車在線できるんだけどね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%91%E3%83%8E%E5%8E%9F%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4
現場見てない指令ばっかりですかね、これ
指令ってレチやウテシを経験してから担当するんじゃないの？
それとも素人が進路引いてるの？
それとも素人が進路引いてるの？
検修→指令→本社→検修とかってローテしてる人もいる
プロでね
プロでね
>>254
姨捨の配線と勘違いした、とか？
姨捨の配線と勘違いした、とか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20120703/KT120702FTI090034000.html
記事の中身の列車間の距離とかはどうでもいいとして、図を見るとぱっと見下り普通を待避線に入れて上り回送に対して通過ルート取れば、(下り普通と下り回送の順序は変わるけど)とりあえずその場はしのげそうに見えるんだが、連動的にどうなってるんだろ。
スイッチバックの連動図表って見たことないからわからん。
デッドロックじゃないならPRCのデッドロック防止機能が働かなかったとしても不思議じゃない感じ。
記事の中身の列車間の距離とかはどうでもいいとして、図を見るとぱっと見下り普通を待避線に入れて上り回送に対して通過ルート取れば、(下り普通と下り回送の順序は変わるけど)とりあえずその場はしのげそうに見えるんだが、連動的にどうなってるんだろ。
スイッチバックの連動図表って見たことないからわからん。
デッドロックじゃないならPRCのデッドロック防止機能が働かなかったとしても不思議じゃない感じ。
道路でもデッドロックはたまにある。
狭い道で、1台しか入れない退避場所があって、そこにやって来た車が、
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◆→●→ ←◇
￣￣￣￣￣￣￣＼ ／￣￣￣￣￣￣￣
￣
↓↓↓↓
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◆ ◇
￣￣￣￣￣￣￣＼●／￣￣￣￣￣￣￣
￣
◇が退避場所に入れば問題ないのだが、●が狭い道が不慣れで前ばかり
見ていると、こうなったりもする。
狭い道で、1台しか入れない退避場所があって、そこにやって来た車が、
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◆→●→ ←◇
￣￣￣￣￣￣￣＼ ／￣￣￣￣￣￣￣
￣
↓↓↓↓
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◆ ◇
￣￣￣￣￣￣￣＼●／￣￣￣￣￣￣￣
￣
◇が退避場所に入れば問題ないのだが、●が狭い道が不慣れで前ばかり
見ていると、こうなったりもする。
262 ：名無しでGO!：2012/07/03(火) 22:28:58.13 ID:+XAJ67tb0
>>260
この記事ひどいな。信号のこと知らなすぎるわ。というか、
知らずに書くなといいたい。
約１キロとか関係ないし、重大な事故とか全く心配ない。
問題は３列車が信号制御上すれ違いできなくなっただけのことなのに。
この記事ひどいな。信号のこと知らなすぎるわ。というか、
知らずに書くなといいたい。
約１キロとか関係ないし、重大な事故とか全く心配ない。
問題は３列車が信号制御上すれ違いできなくなっただけのことなのに。
ただ事故にはならなかったとは言え長時間列車を止めてるわけだし、駅を出発
させる時に気付かなかったのかな。
させる時に気付かなかったのかな。
264 ：名無しでGO!：2012/07/03(火) 23:02:08.88 ID:+XAJ67tb0
ダイヤ乱れでやらかしたらともかく、
今回のはダイヤ作成支援で面倒を見るべきものだと思う。
今回のはダイヤ作成支援で面倒を見るべきものだと思う。
>>263
「事故」ではあるでしょ。衝突事故ではないだけで。
「事故」ではあるでしょ。衝突事故ではないだけで。
3本じゃないけど、昔青梅線では鳩の巣かなんかで
すれ違えない両数が向き合っちゃったんだっけ？
すれ違えない両数が向き合っちゃったんだっけ？
有効長に納まりきらなくって、・・・ってこともあったよ
それでも駅員は罪の意識なーし
ちきしょー
それでも駅員は罪の意識なーし
ちきしょー
スジや＜＜＜GD
>>264
それならPRCのデッドロック防止で押さえられてそうな気がするんですよね。
「隣隣駅との間に対向が2列車以上または先行1列車対向1列車が在線している場合出発制御したらデッドロック」程度だから簡単に検知できるし、警報出して出発未制御くらいはやってなかったら人為的ミスじゃなくてPRCの不具合になるんではないかと。
もちろんそういうシステムができてた上で指令が警報に気づかず手動で出発制御しちゃってたとかなら話は別ですけど……。
それならPRCのデッドロック防止で押さえられてそうな気がするんですよね。
「隣隣駅との間に対向が2列車以上または先行1列車対向1列車が在線している場合出発制御したらデッドロック」程度だから簡単に検知できるし、警報出して出発未制御くらいはやってなかったら人為的ミスじゃなくてPRCの不具合になるんではないかと。
もちろんそういうシステムができてた上で指令が警報に気づかず手動で出発制御しちゃってたとかなら話は別ですけど……。
あ、先行1対向1ではデッドロックにならないか。
274 ：名無しでGO!：2012/07/04(水) 01:04:17.26 ID:aMZaS3/4I
>>253
ATOSは東京支社の利権だから、既にPRC化されてたら他支社は嫌がる。
当然本社が無理矢理奪い取っていくけど。
>>256
東日本はメインは
駅営業→車掌→運転士→輸送指令
検修→車両区所当直→運用指令
ATOSは東京支社の利権だから、既にPRC化されてたら他支社は嫌がる。
当然本社が無理矢理奪い取っていくけど。
>>256
東日本はメインは
駅営業→車掌→運転士→輸送指令
検修→車両区所当直→運用指令
>>260
本線上でスイッチバックしちゃ駄目なルール？
本線上でスイッチバックしちゃ駄目なルール？
斜め上の予想：連動の実装ミスで、引けるはずの到着進路が引けなかった
>>267
有効長４両なのに、貨物と６両回送がやっちまったんでしたね
有効長４両なのに、貨物と６両回送がやっちまったんでしたね
青梅線の貨物列車デラ懐かしい…
>>260>>275
これはですね。昔、近江塩津駅の配線について解説した時にも書いたことなんですが、
勾配を念頭に置いて配線を考えないと意味が無いんですね。
篠ノ井線の当駅付近は勾配があるわけですから、こういうスイッチバック信号場
の配線になっているわけで、本線はずっと勾配があって、シーサス付近と折り返し線
だけは水平になっているわけです。
仮に、言うように本線上で折り返そうとすると、勾配上で一旦停止して、方向を
変えるわけですから、勾配起動させることになります。それをやるなら、そもそも
こういうスイッチバック式信号場にする必要が無いわけで。
なので、最初から本線へ引き上げるような連動が無いんだと思います。
これはですね。昔、近江塩津駅の配線について解説した時にも書いたことなんですが、
勾配を念頭に置いて配線を考えないと意味が無いんですね。
篠ノ井線の当駅付近は勾配があるわけですから、こういうスイッチバック信号場
の配線になっているわけで、本線はずっと勾配があって、シーサス付近と折り返し線
だけは水平になっているわけです。
仮に、言うように本線上で折り返そうとすると、勾配上で一旦停止して、方向を
変えるわけですから、勾配起動させることになります。それをやるなら、そもそも
こういうスイッチバック式信号場にする必要が無いわけで。
なので、最初から本線へ引き上げるような連動が無いんだと思います。
>>273
おそらく、連動がその通りになっているのだと思う。
おそらく、連動がその通りになっているのだと思う。
実際は貨物列車の交換や待避が必要な駅以外は
スイッチバック廃止されているんですよね。
電車にとっては25パーミルでの起動くらいは問題ないために。
スイッチバック廃止されているんですよね。
電車にとっては25パーミルでの起動くらいは問題ないために。
>>279
>>260は
折り返し線に2本下りが入った状態で上りが通過する
↓
下り回送・下り普通の順に出発する
なら、本線へ引き上げる必要ありませんよね、って話ですね。
おそらく>>264や>>273の言うとおり桑ノ原構内に下り2本在線ってのができないように連動上なってるんでしょうが。
>>260は
折り返し線に2本下りが入った状態で上りが通過する
↓
下り回送・下り普通の順に出発する
なら、本線へ引き上げる必要ありませんよね、って話ですね。
おそらく>>264や>>273の言うとおり桑ノ原構内に下り2本在線ってのができないように連動上なってるんでしょうが。
ああ、なるほど。
折り返し線に上りと下りの2本在線するとデッドロックするので、そうなら
ないように連動が作られている可能性が、ということですよね。ちょっと
連動図表書いて考えてみましょうか。
折り返し線に上りと下りの2本在線するとデッドロックするので、そうなら
ないように連動が作られている可能性が、ということですよね。ちょっと
連動図表書いて考えてみましょうか。
284 ：名無しでGO!：2012/07/05(木) 17:56:47.21 ID:dKGGBgcY0
スイッチバック前後の閉塞は折り返し線で動かすのではなく、
駅舎側の本線か、通過線しかできないはずです。
現に大畑や真幸では閉塞解錠と要求のポーリングは駅舎側で
やっていました。
このことから、仮に下り普通列車が折り返し線に待避しても、
閉塞は解錠出来ないので、上り回送列車は桑ノ原を通過することが
できず、デットロック状態になると思われます。
駅舎側の本線か、通過線しかできないはずです。
現に大畑や真幸では閉塞解錠と要求のポーリングは駅舎側で
やっていました。
このことから、仮に下り普通列車が折り返し線に待避しても、
閉塞は解錠出来ないので、上り回送列車は桑ノ原を通過することが
できず、デットロック状態になると思われます。
test
桑ノ原の有効長がどれくらいかは知らないが、
入替合図で縦列停車では駄目だったんかな？
入替合図で縦列停車では駄目だったんかな？
>>286
誘導で、引上げ線に入れた後、副本線に2本並べる方法ですが、
ルート構成ができない以上、CTC駅解放（PRC手動モード）に落とし、
関係転てつ器を全て鎖錠（手回しハンドルで一つ一つ転てつ器ルート構成）する必要がある。
さらに誘導担当、代用手信号などの手配が必要。
CTC/PRC化された無人の信号場にそれだけの要員手配するほうが時間がかかると判断したものかと。
誘導で、引上げ線に入れた後、副本線に2本並べる方法ですが、
ルート構成ができない以上、CTC駅解放（PRC手動モード）に落とし、
関係転てつ器を全て鎖錠（手回しハンドルで一つ一つ転てつ器ルート構成）する必要がある。
さらに誘導担当、代用手信号などの手配が必要。
CTC/PRC化された無人の信号場にそれだけの要員手配するほうが時間がかかると判断したものかと。
288 ：名無し野電車区：2012/07/06(金) 00:41:09.16 ID:HAcCxjzF0
幕張の183が大阪まで入線してPの試験したみたい
西のP区間に東車がくるのはひさびさだね。
試験が上手くいけばまた東車が大阪エリアにちょくちょく来るのかな？
西のP区間に東車がくるのはひさびさだね。
試験が上手くいけばまた東車が大阪エリアにちょくちょく来るのかな？
私は正常に動いているときの信号の仕組みをちょっとかじっているだけなので、
イレギュラーな動かし方をよくわかってないんだけども。
桑ノ原信号場のデッドロックで、上り回送列車を稲荷山まで退行させたようだけど、
この場合の手順というのはどうなるんでそ。
通常の信号の仕組みでは退行させられないと思うので、手動扱いみたいなことを
やっているのだと思うんだけども。
イレギュラーな動かし方をよくわかってないんだけども。
桑ノ原信号場のデッドロックで、上り回送列車を稲荷山まで退行させたようだけど、
この場合の手順というのはどうなるんでそ。
通常の信号の仕組みでは退行させられないと思うので、手動扱いみたいなことを
やっているのだと思うんだけども。
方向逆向いてても場内は取れるはずだから普通に戻せばOKじゃないの。
JR方式の方向鎖錠って実はあんまり知らないんだけど。
JR方式の方向鎖錠って実はあんまり知らないんだけど。
ＪＲ東の指令は全員、対象区間を自分の足で歩いて見てこい
対象って受け持ち区間ね
これからもポカミス続けて欲しい。
このスレが盛り上がるから。
(￣ー￣)
このスレが盛り上がるから。
(￣ー￣)
294 ：名無しでGO!：2012/07/06(金) 21:26:26.71 ID:tuhi5pvu0
線見はもちろんするが、あえて乗務員時代の線区は担当させてないらしい。
今回のポカはスジ屋だろ？PRC線区の指令は卓の常時監視してないって聞いたけど。
今回のポカはスジ屋だろ？PRC線区の指令は卓の常時監視してないって聞いたけど。
297 ：名無しでGO!：2012/07/07(土) 00:30:11.29 ID:pqlvrGqw0
>>295
駅（扱い所）の人とナァナァになってなにかあっても○にするからと思われているからか？
今や駅も転勤で顔が変わり続ける時代だけど、むしろ一々連動図表を見なくても運転扱いが
できるほど構内を熟知した駅員と仲良くなったほうが、とっさのときスムースに対応できると思うのだが。
駅（扱い所）の人とナァナァになってなにかあっても○にするからと思われているからか？
今や駅も転勤で顔が変わり続ける時代だけど、むしろ一々連動図表を見なくても運転扱いが
できるほど構内を熟知した駅員と仲良くなったほうが、とっさのときスムースに対応できると思うのだが。
スジ屋のポカでデッドロックが発生するPRCってダメだと思うんだけど、そっちの改修とか話は出てるのかね。
>>290
下りに方向てこ倒されていたら、稲荷山-桑ノ原間の上り向きの閉塞信号機は全部Rになっているんじゃないのかな?
方向てこ無関係に場内を引けるとして、稲荷山の上り場内だけ引いて戻そうとするなら、
途中の閉塞信号機のRを全部閉塞指示運転で通るってこと?
あと、稲荷山に到着すると方向てこは解錠されるんだろうか。
下りに方向てこ倒されていたら、稲荷山-桑ノ原間の上り向きの閉塞信号機は全部Rになっているんじゃないのかな?
方向てこ無関係に場内を引けるとして、稲荷山の上り場内だけ引いて戻そうとするなら、
途中の閉塞信号機のRを全部閉塞指示運転で通るってこと?
あと、稲荷山に到着すると方向てこは解錠されるんだろうか。
>>299
当該区間は単線自動閉そくだと思うけど、単線自動なら中間から在線なくなれば
方向てこは解錠されるよ。通常走行で抜けても、途中から対向しても問題ない。
特殊自動閉そくだとそういうわけには行かず、駅側で退行解錠取り扱ったり色々ややこしいけど。
単線自動だと話は簡単です。
当該区間は単線自動閉そくだと思うけど、単線自動なら中間から在線なくなれば
方向てこは解錠されるよ。通常走行で抜けても、途中から対向しても問題ない。
特殊自動閉そくだとそういうわけには行かず、駅側で退行解錠取り扱ったり色々ややこしいけど。
単線自動だと話は簡単です。
>>300
なるほど、単線自動閉塞だと、着駅側のホームトラック落下で解錠とかではないのか。
なるほど、単線自動閉塞だと、着駅側のホームトラック落下で解錠とかではないのか。
ここの住人の方が指令員より詳しいんでない？
中の人乙
>>303
田端指令乙
田端指令乙
>303
通告やナイキを知っていれば単線区間のデッドロックなんか
どーでもいいと考えている中の人乙です。
これからも話題作りに励んでください。
通告やナイキを知っていれば単線区間のデッドロックなんか
どーでもいいと考えている中の人乙です。
これからも話題作りに励んでください。
そりゃあ運転屋さんより信号について詳しくなかったら駄目だろ
310 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2012/07/08(日) 09:10:23.76 ID:TnPJ8ter0
そんなに信号機のメンテって時間かかるもんなの？
相当手入れサボってないと馬鹿みたいに修理に時間がかかるとか無いよねぇ
あの会社いったいどうなってんの？
相当手入れサボってないと馬鹿みたいに修理に時間がかかるとか無いよねぇ
あの会社いったいどうなってんの？
311 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 09:27:20.21 ID:Et0Sh/vW0
故障箇所や原因がいやらしいと、原因調査に時間がかかるぞ。
312 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2012/07/08(日) 09:46:09.59 ID:TnPJ8ter0
でもそんなに頻繁に壊れるものか？
要のものなのに故障が頻発してるしさ。
普通そうならないように保守してるよな？
要のものなのに故障が頻発してるしさ。
普通そうならないように保守してるよな？
>>298
最後の歯止めは人間系。なんでも改修すれば良い訳ではない
最後の歯止めは人間系。なんでも改修すれば良い訳ではない
315 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2012/07/08(日) 13:45:17.85 ID:TnPJ8ter0
そうだね、ここ信号スレだから信号屋擁護するよね。
>>294
そもそも、そのルートは会社方針だったからねぇ。
なので、駅は営業だけが若返りし、輸送や運転はまだまだ。
信号や電力にいたっては、引退間近の大ベテランばかり…。
今後は、信号、施設、電力も同じような世代交代が一気に進むよ。
そもそも、そのルートは会社方針だったからねぇ。
なので、駅は営業だけが若返りし、輸送や運転はまだまだ。
信号や電力にいたっては、引退間近の大ベテランばかり…。
今後は、信号、施設、電力も同じような世代交代が一気に進むよ。
>>313
そりゃあまあそう言ってしまえばそうだが、じゃあそもそもなんでPRCにデッドロック防止機能をつけてるのかとかいう話になっちゃうだろ。
そりゃあまあそう言ってしまえばそうだが、じゃあそもそもなんでPRCにデッドロック防止機能をつけてるのかとかいう話になっちゃうだろ。
>>225
国内外の会社から選定というけど、NかDにしとかないと、後々保守面でデメリットが生じて、
gdgdになってメンテ体系が構築できなくなって終わると思うぞ。
海外メーカーでも、代理店任せになるんだろうが、HのB1のような専属がいたり、NやDのような
オンコールがなくっちゃ、対処できないぞ。頭悪いもん。
国内外の会社から選定というけど、NかDにしとかないと、後々保守面でデメリットが生じて、
gdgdになってメンテ体系が構築できなくなって終わると思うぞ。
海外メーカーでも、代理店任せになるんだろうが、HのB1のような専属がいたり、NやDのような
オンコールがなくっちゃ、対処できないぞ。頭悪いもん。
321 ：名無しでGO!：2012/07/08(日) 21:34:44.59 ID:a71x0o0f0
>>296
多能工化の一例。
指令員が多数の線区に対応できれば、予備要員の削減が出来るとかそんなんだったと。
>>317
見方の違い。
本体はそうだが、若年出向先を含めると>>316の通り。
名目では出向先はプロパーに置換だから、若返りは完了していることに。
多能工化の一例。
指令員が多数の線区に対応できれば、予備要員の削減が出来るとかそんなんだったと。
>>317
見方の違い。
本体はそうだが、若年出向先を含めると>>316の通り。
名目では出向先はプロパーに置換だから、若返りは完了していることに。
>>319
PRCにデッドロック判断機能によりデッドロックの可能性があるときは
自動制御されないが、指令員が手動介入すれば出発進路は取れる。
今回は、その警報が出たかは知らないが。
出てたのに手で引いたのであれば、どうしようもないが…
まぁ普通に考えれば、デッドロックのような重警報であれば、
周りの指令員や指令長が気づくと思う。
PRCにデッドロック判断機能によりデッドロックの可能性があるときは
自動制御されないが、指令員が手動介入すれば出発進路は取れる。
今回は、その警報が出たかは知らないが。
出てたのに手で引いたのであれば、どうしようもないが…
まぁ普通に考えれば、デッドロックのような重警報であれば、
周りの指令員や指令長が気づくと思う。
>>322
デッドロック警報出すかどうかは進路制御するタイミングで判断するんで、
指令があらかじめ手動介入しちゃってたらそもそも進路制御しにいかないから
どうしようもないのは確かですね。
ただCTC/PRC化された線区でそんなに適当に手動介入しちゃうの?ってのが気になったもので……。
デッドロック警報出すかどうかは進路制御するタイミングで判断するんで、
指令があらかじめ手動介入しちゃってたらそもそも進路制御しにいかないから
どうしようもないのは確かですね。
ただCTC/PRC化された線区でそんなに適当に手動介入しちゃうの?ってのが気になったもので……。
>>310
信号機「自体」のメンテは玉切れ交換ぐらいなんで確かに時間かかってませんが何か？＾＾
信号機「自体」のメンテは玉切れ交換ぐらいなんで確かに時間かかってませんが何か？＾＾
>>316
うちの信通はもう世代交代なんて終わりかけで
ペテラン主任さんがいない現業区なんてざらですねえ。
もう数年で平成一桁台がゾロゾロ主任に昇格して名実とも筆頭をはる。
どうも民営化時は、信通・電力の若手は引く手あまたでごっそり消えたとかなんとか。
東さんは当時どうだったか知りませんがねぇ(暗黒微笑)
うちの施設さんは確かにこれからが本番、みたいな。
うちの信通はもう世代交代なんて終わりかけで
ペテラン主任さんがいない現業区なんてざらですねえ。
もう数年で平成一桁台がゾロゾロ主任に昇格して名実とも筆頭をはる。
どうも民営化時は、信通・電力の若手は引く手あまたでごっそり消えたとかなんとか。
東さんは当時どうだったか知りませんがねぇ(暗黒微笑)
うちの施設さんは確かにこれからが本番、みたいな。
326 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2012/07/08(日) 23:39:49.11 ID:TnPJ8ter0
>324
そうですねー。
少し冷静になったわ。
すまんね、真面目にやってるところのほうが多いよね。
あまりにJR東が酷くてイラついてたが、普通のところはこんなんじゃないよね。。。
いい加減どうにかなんねーかな。。。。。。
そうですねー。
少し冷静になったわ。
すまんね、真面目にやってるところのほうが多いよね。
あまりにJR東が酷くてイラついてたが、普通のところはこんなんじゃないよね。。。
いい加減どうにかなんねーかな。。。。。。
そもそも、デッドロック防止機能が、今回のような特殊駅に対応できてるのかどうか…
中間が通常形状駅なら、2停車場間に3列車なら問題ないから…
中間が通常形状駅なら、2停車場間に3列車なら問題ないから…
特殊駅故にデッドロック防止機能が必要と思います。
特に束の場合は。
特に束の場合は。
>>328
今回の場合(ここでの話が正しければ)2停車場間に2列車で条件組めばいけそうな気がする。
カウントする列車の数はもともと着発線が多い駅なんかがあるときのために簡単に変えられるように作ってるはずなので、対応はできると思う。
今回の場合(ここでの話が正しければ)2停車場間に2列車で条件組めばいけそうな気がする。
カウントする列車の数はもともと着発線が多い駅なんかがあるときのために簡単に変えられるように作ってるはずなので、対応はできると思う。
待避させたうえで上下1本ずつの3本だと詰まるけど、待避させたうえで一方向であれば閉そく区間分入る。
あれ？ 他とあんまり変わらないか。
というか、上待と下待が同時に在線がなければいいだけだよな。
あれ？ 他とあんまり変わらないか。
というか、上待と下待が同時に在線がなければいいだけだよな。
他だと、上りと待避している下りが行き違ったところで後続の下りも流せばいいが、桑ノ原の場合はそういうわけにいかないからなぁ。
続行列車がある場合、待避線に入れないようにすればいいんでは？
拠点PとかATS-Psって、SnとPを併用しているから、ハイブリッドATSになるの？
335 ：名無しでGO!：2012/07/14(土) 20:32:01.35 ID:mLlo9lOy0
拠点PはATS-SWとATS-Pを併用してるからハイブリッドATSと言ってるだけじゃねぇの？
ハイブリッドって言い方は適当ではないな。
通常のP形も、起動時はS形で、地上子を通過して初めてP形として機能する。
そういう意味では元々ハイブリッドってか、2段重ねみたいなATSだ。
拠点Pは複線区間に単線が混ざってるようなもんだろ。
ハイブリッドとは言えないな。
通常のP形も、起動時はS形で、地上子を通過して初めてP形として機能する。
そういう意味では元々ハイブリッドってか、2段重ねみたいなATSだ。
拠点Pは複線区間に単線が混ざってるようなもんだろ。
ハイブリッドとは言えないな。
ttp://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120714-983404.html
深夜、駅員が交代した時、作業簿がとられている事の伝達を漏らしたのかな？
深夜、駅員が交代した時、作業簿がとられている事の伝達を漏らしたのかな？
単純ミスなのか、それとも手続き上の穴だったのか。乗客120って書いて
あるから、単純なミスではなさそうです。
それにしても、怪我人が出なくて良かった。線閉とっていると、列車見張を
省略できるらしいけど、恐ろしい話です。
線路閉鎖って、なんか金科玉条のごとく考えている人が沢山いますけど、
いっぱい穴はありますからね。
「対象区間に列車を進入させない措置」
であって、それ以上でもそれ以下でもありません。
あるから、単純なミスではなさそうです。
それにしても、怪我人が出なくて良かった。線閉とっていると、列車見張を
省略できるらしいけど、恐ろしい話です。
線路閉鎖って、なんか金科玉条のごとく考えている人が沢山いますけど、
いっぱい穴はありますからね。
「対象区間に列車を進入させない措置」
であって、それ以上でもそれ以下でもありません。
工事計画が良くわからないんだが、ポイント交換を下り最終である
167Mの通過前にやるとは思えず、通過後に線閉でやる計画だったが、
その前に確認で線路立ち入りやらかしたとか、工事側のミスじゃないの?
167Mの通過前にやるとは思えず、通過後に線閉でやる計画だったが、
その前に確認で線路立ち入りやらかしたとか、工事側のミスじゃないの?
線路閉鎖時ってにんじん設置したり、地上子設置したりしないの？
>>340
そんなんだったら、運輸安全委員会の調査対象にならないです。
五 列車の運転を停止して行うべき工事又は保守の作業中に、列車が当該作業をしている区間を走行した事態
であって、特に異例と認められるもの
に該当しているはずです。これまでにあったのは印旛日本医大の事象とか、
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI08-01-1.pdf
JR九州博多駅の事象、
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI08-3-1.pdf
そして、皆が肝を冷やしたJR西日本北陸線モモ～ツハ間の事象とか。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI05-2.pdf
線路閉鎖等の着手承認を与えておきながら、ということだと思います
そんなんだったら、運輸安全委員会の調査対象にならないです。
五 列車の運転を停止して行うべき工事又は保守の作業中に、列車が当該作業をしている区間を走行した事態
であって、特に異例と認められるもの
に該当しているはずです。これまでにあったのは印旛日本医大の事象とか、
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI08-01-1.pdf
JR九州博多駅の事象、
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI08-3-1.pdf
そして、皆が肝を冷やしたJR西日本北陸線モモ～ツハ間の事象とか。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI05-2.pdf
線路閉鎖等の着手承認を与えておきながら、ということだと思います
仙石線ATACS、先行列車と後続列車が接近する場面をなかなか目にする機会が無いが、
↓に動画つきでupされていた。
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?&id=1042747
もう少し詰められるんじゃないかと思っていたが、こんなもんなのか？
余裕を多めに持たせて運用しているんだろうか。
↓に動画つきでupされていた。
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?&id=1042747
もう少し詰められるんじゃないかと思っていたが、こんなもんなのか？
余裕を多めに持たせて運用しているんだろうか。
運輸安全委員会が動くと、保蓄・障探も差し押さえの対象になるの？
>>343
詰めれることはウリになっていたけど、需要ないし、運転士が怖がるから
保安制御余裕距離を編成長くらい長くとる、という話を随分前に聞いたな。
どういう整理になったかは、キッコロの相方にでも聞きましょう。
詰めれることはウリになっていたけど、需要ないし、運転士が怖がるから
保安制御余裕距離を編成長くらい長くとる、という話を随分前に聞いたな。
どういう整理になったかは、キッコロの相方にでも聞きましょう。
346 ：名無しでGO!：2012/07/16(月) 14:22:36.87 ID:DDcy5Wt10
常磐緩行線にCTBTをとりいれるというはなしはどうよ?
CBTCのまちがいだった。
日本でSelTracとかムネアツだわ
197 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/07/17(火) 21:40:54.33 ID:UBx9l3Ku0 [2/4]
>>193
車上DBはなかったと記憶している。
京王ATCの勾配云々というのは、勾配をふまえた信号を地上から出す、ということだったと記憶している。
悪天候時はさらに下位の信号(笑)
京王ATCの床下機器を見ればわかるけど、小さいもん(笑)
D-ATS-Pは停止信号に対しての１段ブレーキではなく、各現示の速度制限に対して、と聞いた時は少しがっかりしたけれども、なかなか悪くないね。
>>193
車上DBはなかったと記憶している。
京王ATCの勾配云々というのは、勾配をふまえた信号を地上から出す、ということだったと記憶している。
悪天候時はさらに下位の信号(笑)
京王ATCの床下機器を見ればわかるけど、小さいもん(笑)
D-ATS-Pは停止信号に対しての１段ブレーキではなく、各現示の速度制限に対して、と聞いた時は少しがっかりしたけれども、なかなか悪くないね。
信号会社系は車上DBを嫌って、重電系の会社は車上DBを喜んで使ってるイメージがある。
車上DBありますよ。ちゃんと路線情報を持ってます。
位置補正は基本的には軌道回路境界ですが、地上子での補正も出来ますし、
絶対停止も地上子で出来ます。新宿駅とかに数は減ったけど地上子が残っていますし。
ホーム柵はTASCは必須ではないです。TASC付きで誤差±35cmですがTASC無しの
ところは開口部の大きいものをつけてますね。京急とかJR西は2.8mだったかと。
そういうところは駅の進入速度も下げてるかもしれませんが、京急がしますかねぇ？
位置補正は基本的には軌道回路境界ですが、地上子での補正も出来ますし、
絶対停止も地上子で出来ます。新宿駅とかに数は減ったけど地上子が残っていますし。
ホーム柵はTASCは必須ではないです。TASC付きで誤差±35cmですがTASC無しの
ところは開口部の大きいものをつけてますね。京急とかJR西は2.8mだったかと。
そういうところは駅の進入速度も下げてるかもしれませんが、京急がしますかねぇ？
>>352
>>351のコピペの書き込みを書いた者です。
この度は、浅学非才な私のせいで皆さまにご迷惑をおかけし、申し訳ございませんでした。
関係者各位にお詫びを申し上げると共に、今後は不確かな情報は書き込まないように気をつけてまいりますので、今後とも何卒よろしくお願いいたします。
軌道回路境界での補正を行うということは、私の知識が薄かったです。
ATSの地上子も使っているのですね。
ただ、TASCなしのホームドアというのは気になります。
中間駅で３駅連続（ただし、うち２駅は各停のみ停車）というのは他にはないと思います。
どうにか輸送の障害とならないよう願うばかりです。
>>351のコピペの書き込みを書いた者です。
この度は、浅学非才な私のせいで皆さまにご迷惑をおかけし、申し訳ございませんでした。
関係者各位にお詫びを申し上げると共に、今後は不確かな情報は書き込まないように気をつけてまいりますので、今後とも何卒よろしくお願いいたします。
軌道回路境界での補正を行うということは、私の知識が薄かったです。
ATSの地上子も使っているのですね。
ただ、TASCなしのホームドアというのは気になります。
中間駅で３駅連続（ただし、うち２駅は各停のみ停車）というのは他にはないと思います。
どうにか輸送の障害とならないよう願うばかりです。
>>353
福岡市交では全ての列車ではないが13駅連続TASCなしでホームドア使用中
福岡市交では全ての列車ではないが13駅連続TASCなしでホームドア使用中
>>355
今、ググったら103系は連動も無しで運用しているみたいですね。
ダイヤに余裕があるのかな？是非、１日中観察してみたいです。
京王のダイヤーー特に朝ラッシュ時ーーと京王ATCだとうまく行くかなあ？
今、ググったら103系は連動も無しで運用しているみたいですね。
ダイヤに余裕があるのかな？是非、１日中観察してみたいです。
京王のダイヤーー特に朝ラッシュ時ーーと京王ATCだとうまく行くかなあ？
103系はときどき停車位置直しでバックしているな。2駅連続なんてことも
103系なんて未だに走ってるの？
>>358
九州の1500番台でしょ。
九州の1500番台でしょ。
360 ：名無しでGO!：2012/07/20(金) 23:18:10.24 ID:5IUgrSrWI
地下鉄乗り入れ率が高く、カーブとトンネルが多く、高密度運転、
とATC向きの路線なのに地上信号に拘ってATCもどきのATSを
導入してgdgdになった海沿いの私鉄、ホームドアが当然という
時代になったらどうするのだろう。後付けでTASC？ 今だって
オーバーランが名物なのに･･･。京王の先見の明は大したものだった？
とATC向きの路線なのに地上信号に拘ってATCもどきのATSを
導入してgdgdになった海沿いの私鉄、ホームドアが当然という
時代になったらどうするのだろう。後付けでTASC？ 今だって
オーバーランが名物なのに･･･。京王の先見の明は大したものだった？
あれ、C-ATSも停車駅通過防止機能ついたんじゃなかったんでしたっけ。
>>358
大阪環状線や阪和線では堂々現役
大阪環状線や阪和線では堂々現役
>>362
それってホームドア用の精密な停止位置合わせに使えるもの？
それってホームドア用の精密な停止位置合わせに使えるもの？
JR東西線にホームドア設置したら次はTASC導入せよ
366 ：名無しでGO!：2012/07/21(土) 22:53:13.66 ID:jUECX89CI
>>364
＊m手前で＊km/hって定めておいて、最終的には運転士操作で停めればいいんじゃないの？
＊m手前で＊km/hって定めておいて、最終的には運転士操作で停めればいいんじゃないの？
>>366
車両にも車種ごとのクセがあるし、運転士のメソッドも気持ちも人それぞれだからそうもうまくはいかんだろ。
それこそATO
話をもとに戻すと、KにTASCの実績があるかわからないし、K一辺倒の設備導入をするKOもおかしい。
車両にも車種ごとのクセがあるし、運転士のメソッドも気持ちも人それぞれだからそうもうまくはいかんだろ。
それこそATO
話をもとに戻すと、KにTASCの実績があるかわからないし、K一辺倒の設備導入をするKOもおかしい。
TASCはMあたりが強いんだっけか。
>>361
TASCは別にATCとは関係ないので、地上信号機だろうが非自動化区間だろうが、
設置できますよ。保安装置じゃないですから。
>>366
それで精緻な位置に止まるんだったら、誰も苦労しませんよ....
TASCは別にATCとは関係ないので、地上信号機だろうが非自動化区間だろうが、
設置できますよ。保安装置じゃないですから。
>>366
それで精緻な位置に止まるんだったら、誰も苦労しませんよ....
370 ：名無しでGO!：2012/07/23(月) 22:59:49.11 ID:uyFrhFK10
>>369
例えば、停止位置前5m地点で3km/h、以降惰性で停止位置まで運転することを想定するとか、
速達性を犠牲にすれば良い話。
あくまで京王ATC+ホームドアって仮定であって、速達性を維持したいならTASCを導入すればいいだけの話。
例えば、停止位置前5m地点で3km/h、以降惰性で停止位置まで運転することを想定するとか、
速達性を犠牲にすれば良い話。
あくまで京王ATC+ホームドアって仮定であって、速達性を維持したいならTASCを導入すればいいだけの話。
改正ダイヤで布田国領のスジ寝かせたから、絶対停止で止めさせるつもりでしょう
>>370
>例えば、停止位置前5m地点で3km/h、以降惰性で停止位置まで運転することを想定するとか、
>速達性を犠牲にすれば良い話。
まあちょっとでも制御をかじったことがあれば、こういうふうにしても遅れ
要素が変動するとうまくいかないだとか、5m手前で3km/hというのを実現する
にはどうするか、実現できなかった場合にどうするかとか、問題点は山の
ようにあるんだけど。
>例えば、停止位置前5m地点で3km/h、以降惰性で停止位置まで運転することを想定するとか、
>速達性を犠牲にすれば良い話。
まあちょっとでも制御をかじったことがあれば、こういうふうにしても遅れ
要素が変動するとうまくいかないだとか、5m手前で3km/hというのを実現する
にはどうするか、実現できなかった場合にどうするかとか、問題点は山の
ようにあるんだけど。
最近京王は運転席左の窓に停止位置合わせ用と思われる細いテープを貼った
ホームドア導入でどうするのかと思ってたけど、なんとも原始的だな
ホームドア導入でどうするのかと思ってたけど、なんとも原始的だな
固定柵だけど、東武の浅草がTASC無しだよ。
開口部もそんなに広くなかった気がする。
開口部もそんなに広くなかった気がする。
>>374
あそこは、TASCが無くても停止位置が大きくズレようがないでしょうｗ
日本一、過走限界が短いんじゃない？手前なのもダメだし。
それでも、TSP-ATSのパターンはユルそうだけど。
東武は、T-DATCにTASCを載っけるみたいだから、T-ATS-PにもTASCを載っけるかもね。
あそこは、TASCが無くても停止位置が大きくズレようがないでしょうｗ
日本一、過走限界が短いんじゃない？手前なのもダメだし。
それでも、TSP-ATSのパターンはユルそうだけど。
東武は、T-DATCにTASCを載っけるみたいだから、T-ATS-PにもTASCを載っけるかもね。
>>375
われらが新宿の方がきつい気がする
われらが新宿の方がきつい気がする
KIホールディングスが希望退職者の募集による200名の削減へ
2012年7月24日 17:55
http://www.fukeiki.com/2012/07/koito-industries-cut-200-job.html
〉対象となるのは満36歳以上の正社員で、退職日は9月30日。
負け組である1976年4…死をイメージとする月2日(＝死にの日、大爆笑)～10月1日生まれの未婚社員、子供なし腐った羊水鬼女(40歳の時点で子供は90％○むことが出来ない)社員、
ＳＫ(再教育候補)社員､ＨＳ(秘書庶務候補)社員､ＳＹＫ(社内休職)､ＳＹＳ(社外出向候補)､ＳＹＴ(職種転換候補)社員､ＴＳ(単純作業)社員､メタボ男性社員の人も
沖縄名物ソーキ(退職)そばを食いながら下記のアドレスから用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入して郵送しよう。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
宛先は↓
〒244-8569神奈川県横浜市戸塚区前田町100番地
KIホールディングス株式会社 殿
これに対し、10月2日～77年4月1日生まれは10月1日以降も残れるから勝ち組。
2012年7月24日 17:55
http://www.fukeiki.com/2012/07/koito-industries-cut-200-job.html
〉対象となるのは満36歳以上の正社員で、退職日は9月30日。
負け組である1976年4…死をイメージとする月2日(＝死にの日、大爆笑)～10月1日生まれの未婚社員、子供なし腐った羊水鬼女(40歳の時点で子供は90％○むことが出来ない)社員、
ＳＫ(再教育候補)社員､ＨＳ(秘書庶務候補)社員､ＳＹＫ(社内休職)､ＳＹＳ(社外出向候補)､ＳＹＴ(職種転換候補)社員､ＴＳ(単純作業)社員､メタボ男性社員の人も
沖縄名物ソーキ(退職)そばを食いながら下記のアドレスから用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入して郵送しよう。
http://gigauploader.com/src/file3981.pdf
宛先は↓
〒244-8569神奈川県横浜市戸塚区前田町100番地
KIホールディングス株式会社 殿
これに対し、10月2日～77年4月1日生まれは10月1日以降も残れるから勝ち組。
378 ：名無しでGO!：2012/07/24(火) 22:47:16.48 ID:UDr2v6HP0
>>375
過走限界の短さならここじゃない？
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079631.jpg
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079632.jpg
過走限界の短さならここじゃない？
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079631.jpg
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079632.jpg
昔は延伸計画もあったらしいが…
この会社は電車の止め方等、狭いスペースの使い方がうまいよね。
京阪でもこういう場所にはORSつけてるの？
ORSって、京王井の頭線吉祥寺の事故のように、当たってしまうと逆に不安全のような気がするのだが。
>>376は京王新宿のことです。あしからず…
この会社は電車の止め方等、狭いスペースの使い方がうまいよね。
京阪でもこういう場所にはORSつけてるの？
ORSって、京王井の頭線吉祥寺の事故のように、当たってしまうと逆に不安全のような気がするのだが。
>>376は京王新宿のことです。あしからず…
西武の馬場も車種が多くて停車が大変そうだ。
381 ：名無しでGO!：2012/07/24(火) 23:06:44.27 ID:UDr2v6HP0
>>379
どうも過走防護はあるっぽいけど、ORSとはちょっと違うみたい。
車軸検知と併用かな？
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079635.jpg
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079634.jpg
どうも過走防護はあるっぽいけど、ORSとはちょっと違うみたい。
車軸検知と併用かな？
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079635.jpg
http://viploader.net/jiko/src/vljiko079634.jpg
382 ：名無しでGO!：2012/07/24(火) 23:29:20.84 ID:3gW4JNMr0
京王の新宿の方が短いだろうな。
384 ：名無しでGO!：2012/07/24(火) 23:45:48.51 ID:UDr2v6HP0
>>381
タイマー制御（？）の地上子がならんでるようだけど、さきっちょの方の地上子で非常ブレーキがかかっても、アウトになりそうなほど近いな。
>>382
井の頭線の渋谷も車止め標識3mくらいの所に止まるし、事故前の井の頭線吉祥寺は1ｍくらいしか余裕がなかったな。
ATC化後もORS併用なんだろうけど、電車のアタマがホームに入ってからドアが開くまでに1分以上かかりそうだな。
タイマー制御（？）の地上子がならんでるようだけど、さきっちょの方の地上子で非常ブレーキがかかっても、アウトになりそうなほど近いな。
>>382
井の頭線の渋谷も車止め標識3mくらいの所に止まるし、事故前の井の頭線吉祥寺は1ｍくらいしか余裕がなかったな。
ATC化後もORS併用なんだろうけど、電車のアタマがホームに入ってからドアが開くまでに1分以上かかりそうだな。
>>386
その昔だが、京津三条とか。
その昔だが、京津三条とか。
>>385
距離を目視感覚で言ってはダメだよ。吉祥寺はもっとある。
最低限枕木ピッチ（＝25mで40本くらい）から距離を言ってもらいたい。
そうすれば分解能（計測精度）は1/4ピッチくらいになるでしょう。
当時の記事からは、線路上の枕木が5mになっていて、この枕木を外せば約６ｍの過走余裕で、事故にならなかった可能性がある。
事故後、停目を6m下げて12mの過走余裕距離にした。
距離を目視感覚で言ってはダメだよ。吉祥寺はもっとある。
最低限枕木ピッチ（＝25mで40本くらい）から距離を言ってもらいたい。
そうすれば分解能（計測精度）は1/4ピッチくらいになるでしょう。
当時の記事からは、線路上の枕木が5mになっていて、この枕木を外せば約６ｍの過走余裕で、事故にならなかった可能性がある。
事故後、停目を6m下げて12mの過走余裕距離にした。
都営新宿線本八幡のカラクリがわからない
アレを全部降ろされてることが多々あるし、
降ろされてなくても右側からでは速度計がよく見えないかと
アレを全部降ろされてることが多々あるし、
降ろされてなくても右側からでは速度計がよく見えないかと
>>391
開業当初から鉄道なんだが。
開業当初から鉄道なんだが。
路面車はバスと同じで運転士の注意力で安全を保ってるんだろ。
アイサイトみたいのは効果あるかもだけど。
アイサイトみたいのは効果あるかもだけど。
都電はぶつかったからブレーキランプ付けたよね。
長崎電軌には、なんかよさげな閉塞システムを選んであげたい
400 ：名無しでGO!：2012/08/02(木) 11:47:49.50 ID:ra6jZl5dO
南越谷どうした？
rock
もしかしてネットワーク信号?
PONが不具合出した?
PONが不具合出した?
L3でネイバダウンでも起きたか？それともぬるぽ出たか？
L3スイッチでループ接続とか。
東京消防庁の119番指令ダウンはそれだった。
東京消防庁の119番指令ダウンはそれだった。
>>405
L3ではなかなかループせんでしょ。RIBやFIBが不一致になったりせん限り。
ま、仮にFIBが不一致になってもTTLはあるし、L2みたいにフラッディング
しないからたちどころに網が駄目になることは無いです。
L3ではなかなかループせんでしょ。RIBやFIBが不一致になったりせん限り。
ま、仮にFIBが不一致になってもTTLはあるし、L2みたいにフラッディング
しないからたちどころに網が駄目になることは無いです。
大宮だらしねーな
NS転てつ機の端子、ACとDCが混在してて危ないなあと思った入社の頃…
一般的には制御・表示系と動力系って別けるよね？
一般的には制御・表示系と動力系って別けるよね？
聞いた話だが、夜間保守作業で連動関係の機器交換をした際、
対応電圧の異なるシートを指してしまって、
動作試験中に異常に気づき、確認したらその周辺ごと溶断していたらしい…
これにより越谷タの本線（構内の一部、南越谷駅や電留線含む）の出発・場内・入換信号機、
関係ポイント8基が損傷し使用不能となり、 部品を取り寄せなければならない状態だったとか。
対応電圧の異なるシートを指してしまって、
動作試験中に異常に気づき、確認したらその周辺ごと溶断していたらしい…
これにより越谷タの本線（構内の一部、南越谷駅や電留線含む）の出発・場内・入換信号機、
関係ポイント8基が損傷し使用不能となり、 部品を取り寄せなければならない状態だったとか。
>>409
今日俺が職場で聞いた話と全く違うんだが。
今日俺が職場で聞いた話と全く違うんだが。
越谷(タ)って電子連動化してたんだ。
信号灯器なら分かるが転てつ制御って24Vしか使わないんじゃない？
（民鉄だとWLRでモータ電源切るところあるけど）
WR制御とWLRのバックシャントのタイミング間違えてバックボード燃やしたことなら聞いたことあるけど。
信号灯器なら分かるが転てつ制御って24Vしか使わないんじゃない？
（民鉄だとWLRでモータ電源切るところあるけど）
WR制御とWLRのバックシャントのタイミング間違えてバックボード燃やしたことなら聞いたことあるけど。
最近のATOS線区は結合装置使わずに連動取替するケースが多いよ。
ともあれ、大宮信号関係者の皆さん、大宮と南越W障害、本当におつかれさまでした…
ともあれ、大宮信号関係者の皆さん、大宮と南越W障害、本当におつかれさまでした…
んで、犯人は○立の人？メンセの人？
大宮はメセがあるから予備品交換も早くできそうだけど、越谷も大宮メセ管区なの？
>>409
H?N?K?D?dore?
H?N?K?D?dore?
ATOSがらみだとEiもHじゃないの。
よく知らんけど。
よく知らんけど。
RCSとFXはHだけどFCP（現場機器周り）はHMK入り乱れてると思った。（Tも入ってるかも）
速報はどの辺りまで回ってるのかな。
ウチのとこまで回ってこないんよ。（半年くらいして忘れた頃にまとめて来る）
速報はどの辺りまで回ってるのかな。
ウチのとこまで回ってこないんよ。（半年くらいして忘れた頃にまとめて来る）
418 ：名無しでGO!：2012/08/04(土) 08:14:48.37 ID:q7fNdem90
>>418
岩沼でしたっけ？
岩沼でしたっけ？
DC24Vの表示・制御回路にAC110Vをぶちこめばそりゃ燃えるわな。
NS転てつ機のあの端子は不親切かつ不安全だと思う。
岩沼の教訓が活かされなかったのが惜しい。
NS転てつ機のあの端子は不親切かつ不安全だと思う。
岩沼の教訓が活かされなかったのが惜しい。
>>410
詳しく
詳しく
422 ：410：2012/08/04(土) 18:21:04.28 ID:Wqv7JPV40
>>420
バカに併せて互換性捨てるわけに行かないだろ！
そもそもバカじゃなきゃ間違える訳ねーだろ！
バカは居ないから間違えるわけねーだろ！
・・・という暴言まで行かずとも、似たり寄ったりのヒューマンエラーを馬鹿にする考え方で成り立ってるからムリだな
ここに居る人間には釈迦に説法だろうが、そのバカしかエラーしない考え方自体がヒューマンエラーそのもの
しかし、昨今はその手の物を入れようとすると、そんなものつける考えがあるならかえって危険とか、
そういう訳のわからんウゼェ考えのクズな声闘野郎が多すぎるし
バカに併せて互換性捨てるわけに行かないだろ！
そもそもバカじゃなきゃ間違える訳ねーだろ！
バカは居ないから間違えるわけねーだろ！
・・・という暴言まで行かずとも、似たり寄ったりのヒューマンエラーを馬鹿にする考え方で成り立ってるからムリだな
ここに居る人間には釈迦に説法だろうが、そのバカしかエラーしない考え方自体がヒューマンエラーそのもの
しかし、昨今はその手の物を入れようとすると、そんなものつける考えがあるならかえって危険とか、
そういう訳のわからんウゼェ考えのクズな声闘野郎が多すぎるし
>>424
大きさ違うから
大きさ違うから
秩父の脱線って信号冒進？
腰多呪われてるな。
神棚撤去でもしたのか?
神棚撤去でもしたのか?
質問です。
所沢駅の4番ホームの池袋方にある出発信号機がずいぶんコンパクトな気がするんだけど
これは建築限界の関係？それとも他の信号機とは役割や種類の違うものなの？
ttp://beebee2see.appspot.com/i/azuY1K73Bgw.jpg
所沢駅の4番ホームの池袋方にある出発信号機がずいぶんコンパクトな気がするんだけど
これは建築限界の関係？それとも他の信号機とは役割や種類の違うものなの？
ttp://beebee2see.appspot.com/i/azuY1K73Bgw.jpg
背板無しか
地下鉄でよく見るタイプ？
線路側だけ背板無しのハーフ背板は見た事あるけど
これは並べて建植すると機構同士で接触するから背板無しのタイプを採用してるのかな
これは並べて建植すると機構同士で接触するから背板無しのタイプを採用してるのかな
>>429
信号機本体はもともとその大きさ
信号機本体はもともとその大きさ
地下鉄の地上駅の入信みたいだね。
地下鉄っつーか、トンネル用は背板がないよ。
ATCになり、調布が地下になり、趣味的には面白みが全く無くなってしまったな、京王…
せめてATC改修して昔のキビキビ感を取り戻して欲しい。
せめてATC改修して昔のキビキビ感を取り戻して欲しい。
踏切の無い所はすでに60キロ進入可能になってる
上り勾配中なら70キロ
下り勾配中なら55キロ進入だな
待避線と踏切がすぐそばにあると手が付けられないが
上り勾配中なら70キロ
下り勾配中なら55キロ進入だな
待避線と踏切がすぐそばにあると手が付けられないが
55km/h進入駅は、
ゼロ点が60km/h進入駅と停止位置同様数十メートル先のものと、
ゼロ点が停止位置ぐらいで、20km/hになるとパターンが消えるのがあるな
ゼロ点が60km/h進入駅と停止位置同様数十メートル先のものと、
ゼロ点が停止位置ぐらいで、20km/hになるとパターンが消えるのがあるな
布田のホームドアが面白いことになってるみたいだけどな。プチ美佐島状態というか。
あれもKなの?
あれもKなの?
442 ：名無しでGO!：2012/08/25(土) 17:53:24.61 ID:QEXJnc2F0
マニアはやたらと京王のATCを叩きたがるけど、信号屋が実務的にみて、京王ATCってどうなの？
必要な機能を搭載しつつ低価格を求めた結果、ダイヤに制約を与えることが多くなったって解釈でぉK？
必要な機能を搭載しつつ低価格を求めた結果、ダイヤに制約を与えることが多くなったって解釈でぉK？
443 ：名無しでGO!：2012/08/25(土) 18:25:10.22 ID:c/RYtyyJ0
入換信号機（入換標識＋入換信号機識別標識?）と入換標識の
設置基準ってあるの？
駅によって入信と入標はまちまちだけど、
ざっくりとどんな基準で決めてるのかなって。
保線系統からの素朴な質問です。
設置基準ってあるの？
駅によって入信と入標はまちまちだけど、
ざっくりとどんな基準で決めてるのかなって。
保線系統からの素朴な質問です。
>>438
更に無線のデジタル化が
更に無線のデジタル化が
>>436
黄色い方は除雪に関係あったような記憶が
黄色い方は除雪に関係あったような記憶が
446 ：名無しでGO!：2012/08/26(日) 00:41:45.98 ID:7lMnC1RNO
>>436
奥は除雪車のウィング、フランジャー閉。奥に踏切か橋でもあるかいな？
奥は除雪車のウィング、フランジャー閉。奥に踏切か橋でもあるかいな？
>>442
過密線区にはATS-Pの方が運転士のテクニックで間詰め出来る分、向いている
ＡＴＣにしたいならそれなりの仕様なものを入れないと旨味がない
ということで、運転士の力量に左右されない中庸なシステムなのがメリット？
過密線区にはATS-Pの方が運転士のテクニックで間詰め出来る分、向いている
ＡＴＣにしたいならそれなりの仕様なものを入れないと旨味がない
ということで、運転士の力量に左右されない中庸なシステムなのがメリット？
京王のATCはタイムショック式でサルでも運転できるから
将来賃金の高いベテラン運転士をリストラした時でも運行への影響が少なそうなのが
経営上のメリットかな
将来賃金の高いベテラン運転士をリストラした時でも運行への影響が少なそうなのが
経営上のメリットかな
449 ：名無しでGO!：2012/08/27(月) 20:42:08.47 ID:wTbJQAGN0
先日、内房線の木更津まで乗ったのだが、
あのあたりの各駅は棒線駅でも閉塞信号とはせずに
場内・出発を持っているようだったけど、何か理由はあるのかな？
外房線側は棒線駅は閉塞信号としていたと記憶しているのだが。
あのあたりの各駅は棒線駅でも閉塞信号とはせずに
場内・出発を持っているようだったけど、何か理由はあるのかな？
外房線側は棒線駅は閉塞信号としていたと記憶しているのだが。
京王ATCはTASCみたいな機能をATCに持たせようとして失敗してる気がする
>>450-451
俺もあの京王ATCのタイムショック機能、あれは何が目的でどうしたい機能なのか
サッパリ理解できないのだが・・・
西武ATSの誤通過防止は、非常制動パターンで発生というところが素晴らしいな。
事前に停車予告の電子音が鳴るから停車駅の失念は防げるし、余ほどブレーキを
誤った場合にだけピンポイントで効く。
俺もあの京王ATCのタイムショック機能、あれは何が目的でどうしたい機能なのか
サッパリ理解できないのだが・・・
西武ATSの誤通過防止は、非常制動パターンで発生というところが素晴らしいな。
事前に停車予告の電子音が鳴るから停車駅の失念は防げるし、余ほどブレーキを
誤った場合にだけピンポイントで効く。
便乗だけど日本でＡＴＣ一式提供できるのはＮとＫ以外どこ？
関係ないけど、東上のＡＴＣはスゴい仕様らしいね
関係ないけど、東上のＡＴＣはスゴい仕様らしいね
>>453
それだったらTASCとホームドアでワンマン運転した方が人件費削減の効果が大きいんじゃないの？
都営新宿線のATC更新に合わせて京王とメーカーで協議して
保安装置を統一していれば、もっとコストを削減できただろうに。
それだったらTASCとホームドアでワンマン運転した方が人件費削減の効果が大きいんじゃないの？
都営新宿線のATC更新に合わせて京王とメーカーで協議して
保安装置を統一していれば、もっとコストを削減できただろうに。
地下鉄ができた時から統一してても各者の事情で訳判らなく
なっている路線もあるけどね。欧州の奴って日本でも使い物に
なるのだろうか？
なっている路線もあるけどね。欧州の奴って日本でも使い物に
なるのだろうか？
誰かUSBで共通プラグイン作れよ
>>453
ATCになって運転が簡単になったからベテランをリストラとは、ずいぶんノーテンキな意見だな。
人身事故発生したときの対応とかイレギュラーな事態ほど経験が物をいう。運転士が運転だけしている訳ではない。
ATCになって運転が簡単になったからベテランをリストラとは、ずいぶんノーテンキな意見だな。
人身事故発生したときの対応とかイレギュラーな事態ほど経験が物をいう。運転士が運転だけしている訳ではない。
>>455
Kの株主であるところの京王がHのATC使うわけにもいかないだろ……
Kの株主であるところの京王がHのATC使うわけにもいかないだろ……
>>460
逆に都営がKのATCを採用するという選択はなかったの？
逆に都営がKのATCを採用するという選択はなかったの？
<<449
内房線蘇我～君津間のCTC/PRC導入が平成18年。同時に君津～館山間もPRC化。
その際、浜野～五井、長浦～巌根の各駅を当初は無連動駅にする予定であったが、
1種半の踏切数と列車本数を考慮し、回路遮断器設置駅（反位保持駅）にしたらしい。
外房線は昭和47年にCTC化（CTC上は蘇我～安房鴨川～九重）され、
無連動駅は鎌取と土気。
反位保持駅は永田、新茂原、八積（新茂原は外房線新型PRC導入時）となった。
>>443
入換信号機＝進路構成と在線状態を見ている。誘導員不要。
・電留線～ホーム間、車両基地～駅間の入換（入出区）など。
入換標識＝進路構成のみ。誘導員必要。
・車両基地構内、駅構内での入換（気動車や客貨車の増結）など。
内房線蘇我～君津間のCTC/PRC導入が平成18年。同時に君津～館山間もPRC化。
その際、浜野～五井、長浦～巌根の各駅を当初は無連動駅にする予定であったが、
1種半の踏切数と列車本数を考慮し、回路遮断器設置駅（反位保持駅）にしたらしい。
外房線は昭和47年にCTC化（CTC上は蘇我～安房鴨川～九重）され、
無連動駅は鎌取と土気。
反位保持駅は永田、新茂原、八積（新茂原は外房線新型PRC導入時）となった。
>>443
入換信号機＝進路構成と在線状態を見ている。誘導員不要。
・電留線～ホーム間、車両基地～駅間の入換（入出区）など。
入換標識＝進路構成のみ。誘導員必要。
・車両基地構内、駅構内での入換（気動車や客貨車の増結）など。
>>464
ATCになってタイムショック式の上、余裕取りまくりの運転になって高度な技量が必要無くなった
代わりに大幅に遅くなった
ATS時代みたいに1段ブレーキで駅進入70キロでピタっと止まる職人技は
そもそも必要とされないから。ATC以前はそれが前提でスジを引いてた
職人技前提のダイヤから、ATCに合わせて遅くなるの上等の超ゆとりダイヤへ舵を切ったんだよね
だから乗務経験の長いベテラン切ってもダイヤは維持できる
どこからブレーキかけるかまで全部管理されてるから。人為で工夫できる範囲が極端にないシステム。
京王バスで残酷物語やらかした京王ならねえ。IR見てもローコストオペレーションの文字だらけだし
ATCになってタイムショック式の上、余裕取りまくりの運転になって高度な技量が必要無くなった
代わりに大幅に遅くなった
ATS時代みたいに1段ブレーキで駅進入70キロでピタっと止まる職人技は
そもそも必要とされないから。ATC以前はそれが前提でスジを引いてた
職人技前提のダイヤから、ATCに合わせて遅くなるの上等の超ゆとりダイヤへ舵を切ったんだよね
だから乗務経験の長いベテラン切ってもダイヤは維持できる
どこからブレーキかけるかまで全部管理されてるから。人為で工夫できる範囲が極端にないシステム。
京王バスで残酷物語やらかした京王ならねえ。IR見てもローコストオペレーションの文字だらけだし
京三と京三+Iの最強タッグだぜ!!
>>465
信号保安新人です。タイムショック式ってどんなもので通常のＡＴＣシステムとなにが違うのでしょうか？
信号保安新人です。タイムショック式ってどんなもので通常のＡＴＣシステムとなにが違うのでしょうか？
>>461
車両も保安装置もJRと同型で安(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
車両も保安装置もJRと同型で安(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
>>468
都交って、バブル期の5300形はトチ狂ってたけど、5000形や
6000系は国鉄103系と共通部分が結構おおかったとか、
都営地下鉄の基礎は国鉄からの移籍や出向で来た人が
作ったとかいう話もなかったっけ。
都交って、バブル期の5300形はトチ狂ってたけど、5000形や
6000系は国鉄103系と共通部分が結構おおかったとか、
都営地下鉄の基礎は国鉄からの移籍や出向で来た人が
作ったとかいう話もなかったっけ。
>>465
ということはATC入ったからベテラン運転士は退職ですか。
乗務員やめても駅に降りたんじゃ人件費は変わらないから、ローコストにするには退職勧告しかないですね。
一度就職することをおすすめする。
ということはATC入ったからベテラン運転士は退職ですか。
乗務員やめても駅に降りたんじゃ人件費は変わらないから、ローコストにするには退職勧告しかないですね。
一度就職することをおすすめする。
そういう意味じゃないと思う
今リストラしなくても定年はあるわけだし
今リストラしなくても定年はあるわけだし
ATO常用路線しかない事業者で、全列車手動運転にしたら
gdgdになるとは思う。常識的なコストで機械に任せられる物は
任せるのが合理的だから、神業運転士を育てる手間とコストで
別の方向を目指すというのはありでしょうな。ATO導入の条件が
整わない路線で京王みたいなやりかたも・・・
gdgdになるとは思う。常識的なコストで機械に任せられる物は
任せるのが合理的だから、神業運転士を育てる手間とコストで
別の方向を目指すというのはありでしょうな。ATO導入の条件が
整わない路線で京王みたいなやりかたも・・・
仙台市地下鉄もな
475 ：名無しでGO!：2012/08/29(水) 22:54:05.36 ID:o+5gLN9h0
ATO常用路線での運転士技量維持のための定期的な手動運転って基本どこでもやってるでしょ
営業でやったり回送でやったりの違いはあるらしいが
営業でやったり回送でやったりの違いはあるらしいが
京王ATCの動画見てて思ったんだけど、新幹線みたいに停車時以外のブレーキ操作はATCに任せて
走行中はノッチだけで運転できないの？
調布付近の地下駅ホームドア＝新幹線の安全柵と考えると
ひょっとしたら、将来的に新幹線みたいな運転を目指しているのかな？（全然速くないけど）
走行中はノッチだけで運転できないの？
調布付近の地下駅ホームドア＝新幹線の安全柵と考えると
ひょっとしたら、将来的に新幹線みたいな運転を目指しているのかな？（全然速くないけど）
>>472
たしかに。たまにカモメのると運転士がいたりするんだけどなんか不安になるなｗ
たしかに。たまにカモメのると運転士がいたりするんだけどなんか不安になるなｗ
479 ：名無しでGO!：2012/08/30(木) 07:35:01.17 ID:ylbwwyAT0
>>>471
というか、定年対策だろ。
というか、定年対策だろ。
481 ：名無しでGO!：2012/08/30(木) 21:35:09.81 ID:FxSkpmYqI
>>477
山手線でやってるって話聞いたことないぞ。
>>455
都営線はあくまで公営だから、民間企業への便宜供与と思われるのを避けたんじゃないか？
同様の事業規模で保安装置揃えてる事例はあるのかな？
>>450
あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ。施策が失敗だって批判はあり得るが。
>>453
京王のバス事業分社化で従来からの運転士を解雇した事実はないぞ。
強制出向で手当削減など労働条件は悪化したが、給料はあくまでそのまま。
山手線でやってるって話聞いたことないぞ。
>>455
都営線はあくまで公営だから、民間企業への便宜供与と思われるのを避けたんじゃないか？
同様の事業規模で保安装置揃えてる事例はあるのかな？
>>450
あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ。施策が失敗だって批判はあり得るが。
>>453
京王のバス事業分社化で従来からの運転士を解雇した事実はないぞ。
強制出向で手当削減など労働条件は悪化したが、給料はあくまでそのまま。
483 ：名無しでGO!：2012/08/30(木) 23:41:59.69 ID:pQcd2eMd0
>>462
回路遮断器って、列車抑止時に扱うと出発が現示ダウンして踏切遮断機が上がるもので合ってる？
>>443
ざっくり言うと、常用するなら入換信号、異常時のみ使用なら入換標識です。
これは両者の大きな差が、誘導員の必要の有無で、それがそのまま人件費に影響するからです。
>>464
>>463のレスの「スジ」を、「ダイヤ面」に置き換えて読んでみろ
回路遮断器って、列車抑止時に扱うと出発が現示ダウンして踏切遮断機が上がるもので合ってる？
>>443
ざっくり言うと、常用するなら入換信号、異常時のみ使用なら入換標識です。
これは両者の大きな差が、誘導員の必要の有無で、それがそのまま人件費に影響するからです。
>>464
>>463のレスの「スジ」を、「ダイヤ面」に置き換えて読んでみろ
>>481
同じ都交に1号線ATS→C-ATSがあるだろうが
同じ都交に1号線ATS→C-ATSがあるだろうが
>>481
> あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ
理由を言え理由を。
部外者から見ると設計者が保安装置と運転支援装置を切り分け出来ないまま作ったようにしか見えん。
コストダウンのために敢えてそうしたってんならああそうですかって感じだが。
> あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ
理由を言え理由を。
部外者から見ると設計者が保安装置と運転支援装置を切り分け出来ないまま作ったようにしか見えん。
コストダウンのために敢えてそうしたってんならああそうですかって感じだが。
>>487
あの車上演算パターン方式は無駄な減速のない優れた方式だよ。ホーム進入速度60km/hはそんな低速じゃないよ。
かぶりついて気になるのは、あの「タイムショック方式」とヲタに呼ばれる許容速度表示一杯では運転せず、
すぐに制限速度まで下げてしまう運転をするのが多くて、それが遅れを出しているように見える。
特急はかなり改善されたが。
同様の現象として、新宿駅の進入が怖々と遅すぎて時間を食っている。
例の１型１５段の過走防止装置はYY現示25km/hでそのまま突っ込んでも
自動の非常ブレーキで衝突しないギリギリの設定をしていたのに、
その想定パターンより遙かに遅い速度で進入、40m近くも4km/h程度でノロノロ走って停止させるから
安全装置の設定より大幅に時間を食ってしまう。（ATC化後の設定は分からんが、低速部は残してる）
「タイムショックパターン」内は安全であることを徹底して、警告範囲内のなるべく早い速度で運転する様に実地で教育訓練すればかなり改善されるのではないかと思った。
ATS-Pがチンベルで減速をしてるけど、あれにタイムショック表示を加えると上限速度ギリギリで運転してることが見えると思う。あれを目指す。
あれは直下地上子がパターンを無視した停止コマンドを出してるんで、ギクシャク運転が懸念されてタイムショック表示を採用できないのだろうが・・・・・・。
あの車上演算パターン方式は無駄な減速のない優れた方式だよ。ホーム進入速度60km/hはそんな低速じゃないよ。
かぶりついて気になるのは、あの「タイムショック方式」とヲタに呼ばれる許容速度表示一杯では運転せず、
すぐに制限速度まで下げてしまう運転をするのが多くて、それが遅れを出しているように見える。
特急はかなり改善されたが。
同様の現象として、新宿駅の進入が怖々と遅すぎて時間を食っている。
例の１型１５段の過走防止装置はYY現示25km/hでそのまま突っ込んでも
自動の非常ブレーキで衝突しないギリギリの設定をしていたのに、
その想定パターンより遙かに遅い速度で進入、40m近くも4km/h程度でノロノロ走って停止させるから
安全装置の設定より大幅に時間を食ってしまう。（ATC化後の設定は分からんが、低速部は残してる）
「タイムショックパターン」内は安全であることを徹底して、警告範囲内のなるべく早い速度で運転する様に実地で教育訓練すればかなり改善されるのではないかと思った。
ATS-Pがチンベルで減速をしてるけど、あれにタイムショック表示を加えると上限速度ギリギリで運転してることが見えると思う。あれを目指す。
あれは直下地上子がパターンを無視した停止コマンドを出してるんで、ギクシャク運転が懸念されてタイムショック表示を採用できないのだろうが・・・・・・。
それを言い出したらATS-Psもタイムショックの部類に入るなw
>>489
本質は同感だけど、あれは横バー表示だからねぇ(w。ネーミングとしては上手い。
本質は同感だけど、あれは横バー表示だからねぇ(w。ネーミングとしては上手い。
492 ：名無しでGO!：2012/08/31(金) 14:33:52.81 ID:eLiyE8mF0
東海道・山陽(支線除く)の全区間の自動閉塞化って昭和1ケタの時代だっけ?
その頃って輸送指令とかってあったのかな?
その頃って輸送指令とかってあったのかな?
池上線だが停目の寸前で停車してしまい、停止位置修正が行われる状況が極稀にある。
過走はあっても、こういった寸前停車ってのはあんまり考えられないから、TASCが原因なのかな？
過走はあっても、こういった寸前停車ってのはあんまり考えられないから、TASCが原因なのかな？
そういえば代田橋下りや桜上水上りのATS当時にはなかった(桜上水は前からORSであんな感じになるときもあったけど)ビクビクパターンを見てると、
ATACSみたいに踏切が閉まるまでは踏切前に安全に止まれるパターンを引いて、閉まったら通常の駅停車パターンにできないかなぁ、と思うんだけど。
ATACSみたいに踏切が閉まるまでは踏切前に安全に止まれるパターンを引いて、閉まったら通常の駅停車パターンにできないかなぁ、と思うんだけど。
トラポンを省略するKに期待してはいけません
遮断完了で出発の現示アップとかは東急自由が丘あたりでやってた気がするけどORSの解除とかではないな。
都営新宿線で京王車に乗ると、かつての減速度が味わえて何だか懐かしい。
>>488
ATCは常用最大ブレーキでパターンを引くのが普通だと思うけど、京王ATCは制動が緩いよね？
速度制限ギリギリで制動をかけて、雨や雪で空転したら非常ブレーキが動作するようにはできないのかな？
ATCは常用最大ブレーキでパターンを引くのが普通だと思うけど、京王ATCは制動が緩いよね？
速度制限ギリギリで制動をかけて、雨や雪で空転したら非常ブレーキが動作するようにはできないのかな？
普通なら、パターンを軽く超過→常用、パターンを大きく超過→非常
なんだろうけど、まさかパターンを大きく超過した場合という想定が
京王ATCには無いんじゃね？だからユルユルのパターンとかｗ
なんだろうけど、まさかパターンを大きく超過した場合という想定が
京王ATCには無いんじゃね？だからユルユルのパターンとかｗ
何かしらの理由で位置決めの精度が出ないんじゃないかと推測するが＞KO
>>491
ATS-Pのパターンは閉塞10m手前でゼロになる横向き放物線が車種毎に設定されて、
そのパターンに対する「接近警報」のチンベルを聞くと、概ね信号手前50mで停止するから、
概ね制限パターン－αのパターンギリギリで運転されていて、「安全のための無駄」が大変少なくて済む。
強いて言えば減速度を緩めにして、常用最大や非常制動での停止位置の余裕を採ってる程度だが、
これも進入速度を規制する出発信号が停止位置から100m～京葉線など200mも先なので、
普通の運転を制限することはない。
その警報線のマイナスα値だが、運転室には5km/hと張り紙しているが、PTやPsの簡易仕様書では速度制限＋10km/h設定と
明記されていて、信号停止については触れてない。
解釈として、運転現場ではパターンに当たらないよう5km/hとしていて、設定は＋10km/hなのかも知れない。>491のNG回避の仕掛けでは？
その値は207系減速度として想定した2.5km/h/sで、警報から４秒後にパターンに当たって常用制動で強制停止というあたいだから。
２秒＝5km/hの接近警報では扱いきれないかも知れない。これが>491のNG回避でパターンギリギリで走る仕掛けでは？
ATS-Pのパターンは閉塞10m手前でゼロになる横向き放物線が車種毎に設定されて、
そのパターンに対する「接近警報」のチンベルを聞くと、概ね信号手前50mで停止するから、
概ね制限パターン－αのパターンギリギリで運転されていて、「安全のための無駄」が大変少なくて済む。
強いて言えば減速度を緩めにして、常用最大や非常制動での停止位置の余裕を採ってる程度だが、
これも進入速度を規制する出発信号が停止位置から100m～京葉線など200mも先なので、
普通の運転を制限することはない。
その警報線のマイナスα値だが、運転室には5km/hと張り紙しているが、PTやPsの簡易仕様書では速度制限＋10km/h設定と
明記されていて、信号停止については触れてない。
解釈として、運転現場ではパターンに当たらないよう5km/hとしていて、設定は＋10km/hなのかも知れない。>491のNG回避の仕掛けでは？
その値は207系減速度として想定した2.5km/h/sで、警報から４秒後にパターンに当たって常用制動で強制停止というあたいだから。
２秒＝5km/hの接近警報では扱いきれないかも知れない。これが>491のNG回避でパターンギリギリで走る仕掛けでは？
>>498
手元に鉄道ジャーナル2007年2月号があれば、P65を開いてもらえばわかるけど、
ATCの計画ブレーキ減速度は2.35km/hsしかありません。
実際には常用最大をかけるので、通常の条件下では3.5km/hs以上出て、昔の
ATCだと無駄に走る距離が長くなります。
だから、京王のよくないところは、保安装置として低い減速度で計画しなければ
ならないATCで、余計な機能をつけたところでしょうね。そっちは別出しにしておけば、
こんな問題にならなかったはず。
手元に鉄道ジャーナル2007年2月号があれば、P65を開いてもらえばわかるけど、
ATCの計画ブレーキ減速度は2.35km/hsしかありません。
実際には常用最大をかけるので、通常の条件下では3.5km/hs以上出て、昔の
ATCだと無駄に走る距離が長くなります。
だから、京王のよくないところは、保安装置として低い減速度で計画しなければ
ならないATCで、余計な機能をつけたところでしょうね。そっちは別出しにしておけば、
こんな問題にならなかったはず。
あと、タイムショック式の現示ってなんかすごいカルチャーショックだったんだけど、
これってちゃんと検討されたのかな。
東急田玉線で特認で採用された1段ブレーキATCって、アホな解説でタイムショック式
に現示書いてあったりするけど、実際はあんな動作しないのは一度でも乗ったことの
ある人ならわかるはず。開発者は、本当は現示は5段で良い、って書いてた。
デジタルATCも、パターンに当たれば×が出るだけで、あんなタイムショックな
現示はしない。
これってちゃんと検討されたのかな。
東急田玉線で特認で採用された1段ブレーキATCって、アホな解説でタイムショック式
に現示書いてあったりするけど、実際はあんな動作しないのは一度でも乗ったことの
ある人ならわかるはず。開発者は、本当は現示は5段で良い、って書いてた。
デジタルATCも、パターンに当たれば×が出るだけで、あんなタイムショックな
現示はしない。
>>504
ATS時代に擬似車内信号(ATSの現示速度を速度計の周りに表示)をやってたくらいだから、アレはパターンが見えるということで分かりやすいインターフェイスを目指した結果なのだと思う。
他の鉄道の速度計見た時はどうやって細かい現示速度とかを把握してるんだろう、とカルチャーショックだった。
ATS時代に擬似車内信号(ATSの現示速度を速度計の周りに表示)をやってたくらいだから、アレはパターンが見えるということで分かりやすいインターフェイスを目指した結果なのだと思う。
他の鉄道の速度計見た時はどうやって細かい現示速度とかを把握してるんだろう、とカルチャーショックだった。
速度計の周りに照査速度表示というと東武とか西鉄（8000系以降）もだな。
逆に連続照査型のATSで照査速度を表示しないのは
省令改正対応の保安装置の中では、ATS-Pと西武ATSくらいかな？
省令改正対応の保安装置の中では、ATS-Pと西武ATSくらいかな？
>>505
東急新ATCだって、速度計の周りに速度段を全部表示できるようになってるけど、
先行列車に接近した時には、たとえば80→45→25→0とかいうように、段々に
落ちるようになってます。
＃正確な段は忘れた。最近かぶりつきしてないから
>>507
阪急でも高速パターンや低速パターン発生時には、現時点での照査速度は
表示しませんね。
東急新ATCだって、速度計の周りに速度段を全部表示できるようになってるけど、
先行列車に接近した時には、たとえば80→45→25→0とかいうように、段々に
落ちるようになってます。
＃正確な段は忘れた。最近かぶりつきしてないから
>>507
阪急でも高速パターンや低速パターン発生時には、現時点での照査速度は
表示しませんね。
気になって調べなおしたら、基本は90→75→55→40→20→01でした。
このうち、20と40は不要と言えば不要ですが、ダンゴ運転時に低速で列車を
接近させるために設けてあるんだとか。
実際にラッシュ時の東横とかに乗ってみると、この現示段を見ながら運転士は
速度を上げても良いのか、惰行すべきなのかを判断しているみたいで、この辺が
パターン式デジタルATCよりもヒューマンインタフェース的に優れているな、と。
TXの現示の考え方は東急とはちょっと違うらしいですが、基本の考え方は同じです。
このうち、20と40は不要と言えば不要ですが、ダンゴ運転時に低速で列車を
接近させるために設けてあるんだとか。
実際にラッシュ時の東横とかに乗ってみると、この現示段を見ながら運転士は
速度を上げても良いのか、惰行すべきなのかを判断しているみたいで、この辺が
パターン式デジタルATCよりもヒューマンインタフェース的に優れているな、と。
TXの現示の考え方は東急とはちょっと違うらしいですが、基本の考え方は同じです。
TXはATIモニターに先行列車までの距離が表示されてるよね。（上限は3000m）
先行列車に近づいたときは、最加速しないように手動でブレーキかけてる。
先行列車に近づいたときは、最加速しないように手動でブレーキかけてる。
東横線の最高速度は110km/hで実際に現示通り110km/h出しているけど
TXの場合はATCの現示は頭打ち速度で130km/h現示でも実際は125km/h運転だよね？
これは、東急とTXで最高速度の定義が違うということなんでしょうか？
TXの場合はATCの現示は頭打ち速度で130km/h現示でも実際は125km/h運転だよね？
これは、東急とTXで最高速度の定義が違うということなんでしょうか？
>>502
パターン接近警報後の話をしてるから、そこは「パターンギリギリをなぞる」で良い。
ATS-Pではパターン自体は表示されないでしょう。だからパターン接近警報後だけの話になります。
（遮光幕を下ろして１段制動運転で回復運転ってのは対象外ですよ。このごろログを検査して責任追及する会社もあるようですし）
パターンは設定された最高速度以下で発生するが、運転は信号現示制限で行われている（タテマエ(w）
高減速車ではその差が勿体ないからと「現示アップ制御」をしているが、演算パターン自体は現示アップ制御されても変わらない。
パターン接近警報後の話をしてるから、そこは「パターンギリギリをなぞる」で良い。
ATS-Pではパターン自体は表示されないでしょう。だからパターン接近警報後だけの話になります。
（遮光幕を下ろして１段制動運転で回復運転ってのは対象外ですよ。このごろログを検査して責任追及する会社もあるようですし）
パターンは設定された最高速度以下で発生するが、運転は信号現示制限で行われている（タテマエ(w）
高減速車ではその差が勿体ないからと「現示アップ制御」をしているが、演算パターン自体は現示アップ制御されても変わらない。
>>511
ATCの最高速度の定義が違うわけではなく、
実際のスジが最高速度まで出す前提で引かれてるか、そうでないかの違いかと。
元々のダイヤに余裕を盛り込むかわりに、最高速度でスジを引くか、
ダイヤに余裕がないけど、遅れた時に目一杯出して回復するか、
その辺は会社の考え方の違いによるのでしょう。
ATCの最高速度の定義が違うわけではなく、
実際のスジが最高速度まで出す前提で引かれてるか、そうでないかの違いかと。
元々のダイヤに余裕を盛り込むかわりに、最高速度でスジを引くか、
ダイヤに余裕がないけど、遅れた時に目一杯出して回復するか、
その辺は会社の考え方の違いによるのでしょう。
ただ単にATOが-5km/hの設定になってるだけじゃない？
>>513-514
TXでもマニュアル運転だとATCの現示通り130km/h運転できるの？
新幹線のアナログATCだとJR東はATCブレーキがかかる速度を最高速度と定義し
西や海はそれ-5kmを最高速度と定義していたので、東の275km/hと海の270km/hは同じ意味で
通常運転では270km/hで回復運転では274km/hまで許容され
275km/hでATCブレーキがかかって270km/hに戻るという話を昔聞いたことがある。
そういう話ではないの？
そもそも新CS-ATC（東急ATC-P）には、頭打ち速度ってないの？
TXでもマニュアル運転だとATCの現示通り130km/h運転できるの？
新幹線のアナログATCだとJR東はATCブレーキがかかる速度を最高速度と定義し
西や海はそれ-5kmを最高速度と定義していたので、東の275km/hと海の270km/hは同じ意味で
通常運転では270km/hで回復運転では274km/hまで許容され
275km/hでATCブレーキがかかって270km/hに戻るという話を昔聞いたことがある。
そういう話ではないの？
そもそも新CS-ATC（東急ATC-P）には、頭打ち速度ってないの？
私鉄だと車両側にリミッターが付いているとか？
>>516
地上信号時代のメトロ東西線は100km/hで強制ノッチオフ
だったみたい。都営浅草線はC-ATS本格運用の前に全線
最高速度70km/hの照査だけ使うようになって回復運転が
出来なくなったのは有名。車上信号式ATCなら線区毎の
最高速度での照査は当然あるかと。
地上信号時代のメトロ東西線は100km/hで強制ノッチオフ
だったみたい。都営浅草線はC-ATS本格運用の前に全線
最高速度70km/hの照査だけ使うようになって回復運転が
出来なくなったのは有名。車上信号式ATCなら線区毎の
最高速度での照査は当然あるかと。
>>513 >>515
TXのATCは130km/hに達した瞬間常用最大ブレーキがかかる仕様
スジは125km/hで定時運転できるよう引かれていて、ATO運転でも最大で
128km/hまでしか出さない仕様（遅延モード時、通常モードでは125km/hまで）に
なっているそうな
TXのATCは130km/hに達した瞬間常用最大ブレーキがかかる仕様
スジは125km/hで定時運転できるよう引かれていて、ATO運転でも最大で
128km/hまでしか出さない仕様（遅延モード時、通常モードでは125km/hまで）に
なっているそうな
通常時120km/hのスジじゃないと回復を見込めないな。
信号の仕事やってると、このCMたちにすごく共感する。
特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。
カネゴンか…情熱か…
とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、
共通した何かを感じる。
ttp://people.hitachi.co.jp/
特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。
カネゴンか…情熱か…
とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、
共通した何かを感じる。
ttp://people.hitachi.co.jp/
∩＿∩ 人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
／ ＼ ／＼ ＜ 信号の仕事やってると、このCMたちにすごく共感する。 ＞
| （゜）=（゜） | ＜ 特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。 ＞
| ●_● | ＜ カネゴンか…情熱か… ＞
/ ヽ ＜ とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、 ＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 共通した何かを感じる。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ
／ ＼ ／＼ ＜ 信号の仕事やってると、このCMたちにすごく共感する。 ＞
| （゜）=（゜） | ＜ 特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。 ＞
| ●_● | ＜ カネゴンか…情熱か… ＞
/ ヽ ＜ とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、 ＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 共通した何かを感じる。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ
>>509
運転士が判断している根拠は現示段でなく、速度計下部中央にある「前方予告」の点滅表示。
これが動作している時は次の閉塞区間では速度現示が下がるから、それなりの対応を取る。
もっとも、ダンゴ運転している時は速度現示が尋常じゃない変化をしたりする（２つの現示の間を頻繁に上下する）から、
それでもわかるっちゃわかるけど。
あと、速度現示が5km/h刻みなのは、推測だが曲線とか分岐器とかの制限に細かく対応させるため。
実際に速度制限絡みで現示が２段分（10km/h)変化する場所もある。
というか、東急ATC-Pにはパターン制御の概念は基本的にない（例外は過走防護）から、
京王ATCとは思想からして違うわけで、当然現示の表示方法だって違っておかしくない。
運転士が判断している根拠は現示段でなく、速度計下部中央にある「前方予告」の点滅表示。
これが動作している時は次の閉塞区間では速度現示が下がるから、それなりの対応を取る。
もっとも、ダンゴ運転している時は速度現示が尋常じゃない変化をしたりする（２つの現示の間を頻繁に上下する）から、
それでもわかるっちゃわかるけど。
あと、速度現示が5km/h刻みなのは、推測だが曲線とか分岐器とかの制限に細かく対応させるため。
実際に速度制限絡みで現示が２段分（10km/h)変化する場所もある。
というか、東急ATC-Pにはパターン制御の概念は基本的にない（例外は過走防護）から、
京王ATCとは思想からして違うわけで、当然現示の表示方法だって違っておかしくない。
>>521
違和感ねぇなｗ
違和感ねぇなｗ
素人質問考えですが、
北越6号のATS切り替え忘れによるATS未動作状態走行って、表示が切れて
一定時間後に運転台機器側で警報出したり、非常ブレーキが掛かるようになる
とかって仕様にはなってないんですかね？
それとも485系なんてボロ使ってるのが悪いのかな？
北越6号のATS切り替え忘れによるATS未動作状態走行って、表示が切れて
一定時間後に運転台機器側で警報出したり、非常ブレーキが掛かるようになる
とかって仕様にはなってないんですかね？
それとも485系なんてボロ使ってるのが悪いのかな？
うわあああ
ttp://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/0831/OSK201208310044.jpg
復旧に携わった人お疲れ様
昼間だったからよかったよね
こんなのにぶちあたりたくねー
ttp://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/0831/OSK201208310044.jpg
復旧に携わった人お疲れ様
昼間だったからよかったよね
こんなのにぶちあたりたくねー
>>522
実際の動作見てればわかるけど、前方予告が出ている場合はノッチ投入はしないけど、
じゃあ、「前方予告が出ていない場合はノッチ投入できる」かというと、そうじゃないよね。
地上信号機区間だと、今見えている現示を見れば、ある程度前方信号現示の予測
ができるので、これで加速するか、そのまま惰行するかを判断できる。
東急新ATCは、地上信号機式がATCより運転効率に優れていると言われるのは
なぜか、を徹底的に研究して開発されたので、現示を見れば前方の連動駅の
状態なんかがある程度わかるようになってます。
実際の動作見てればわかるけど、前方予告が出ている場合はノッチ投入はしないけど、
じゃあ、「前方予告が出ていない場合はノッチ投入できる」かというと、そうじゃないよね。
地上信号機区間だと、今見えている現示を見れば、ある程度前方信号現示の予測
ができるので、これで加速するか、そのまま惰行するかを判断できる。
東急新ATCは、地上信号機式がATCより運転効率に優れていると言われるのは
なぜか、を徹底的に研究して開発されたので、現示を見れば前方の連動駅の
状態なんかがある程度わかるようになってます。
>>527
東京メトロは軒並み1段ブレーキATCだし、TXも同じ方式採用したし、投資額の増を
上回るメリットがあるところは結構採用してますよ。
銀座線の場合は2編成も浮いたので、車両コストだけで元が取れたいい事例ですね
東京メトロは軒並み1段ブレーキATCだし、TXも同じ方式採用したし、投資額の増を
上回るメリットがあるところは結構採用してますよ。
銀座線の場合は2編成も浮いたので、車両コストだけで元が取れたいい事例ですね
話を戻して悪いんだけど、同じタイプのATCなのにTXと東急で
頭打ち速度の仕様が違うのは何で？
現示速度でノッチオフより最大常用ブレーキで5km/h落とす方が低コストだったりするのかな?
頭打ち速度の仕様が違うのは何で？
現示速度でノッチオフより最大常用ブレーキで5km/h落とす方が低コストだったりするのかな?
京王どうした？
(;´д｀)
(;´д｀)
533 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 07:08:53.60 ID:p7atyE7G0
>>525
本数が少ない区間だと、いつもは来ない時間には踏み切りで減速しないで高速通過する馬鹿が多いよ(本数が少なすぎると、そもそも踏み切りでまったく安全確認をしない馬鹿まで出てくる)。
なので、遅れが出ている時とか、ダイヤ改正の後は踏切事故に注意だったり。
本数が少ない区間だと、いつもは来ない時間には踏み切りで減速しないで高速通過する馬鹿が多いよ(本数が少なすぎると、そもそも踏み切りでまったく安全確認をしない馬鹿まで出てくる)。
なので、遅れが出ている時とか、ダイヤ改正の後は踏切事故に注意だったり。
北海道の無遮断やら京王の信号不具合やら
信通屋的に興味深い朝です。
調布の切替工事見に行ったけど、その時はうまくいったのにね
旧設備の撤去間違いかな？
旧ホームから見えた信号ケーブル身の毛がよだつほどグッチャグチャだったし。
しかし京王ちゃんのドジっこ具合は相変わらずス・テ・キ
信通屋的に興味深い朝です。
調布の切替工事見に行ったけど、その時はうまくいったのにね
旧設備の撤去間違いかな？
旧ホームから見えた信号ケーブル身の毛がよだつほどグッチャグチャだったし。
しかし京王ちゃんのドジっこ具合は相変わらずス・テ・キ
536 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 07:33:06.59 ID:p7atyE7G0
他山の石と思えなきゃ事故は減らないよ。
それはもちろんそうなんたまけど
JRの事故はそれなりに情報入るんだが
私鉄の事故は運輸局経由からしか入らない場合が多いんだよな。
JRの事故はそれなりに情報入るんだが
私鉄の事故は運輸局経由からしか入らない場合が多いんだよな。
4時30分ということは始発に当たったということで夜間の施工に起因する可能性が濃厚
・施設が撤去工事で現用ケーブルをワイルドに切断
・信通が撤去工事で現用ケーブルを何食わぬ顔で切断
・信通が地下化時に利用した切替部を撤去しようとして配線間違い
・ポイント部に亀が介在したため
さあどれ？
・施設が撤去工事で現用ケーブルをワイルドに切断
・信通が撤去工事で現用ケーブルを何食わぬ顔で切断
・信通が地下化時に利用した切替部を撤去しようとして配線間違い
・ポイント部に亀が介在したため
さあどれ？
JR橋本駅では「ポイント不転」とアナウンスしていたけど、正確な原因は判らん
>>538
ポイントに亀は名鉄の特許w
ポイントに亀は名鉄の特許w
京成のATS更新後の信号ケーブルなんてフレキ管むき出して
そこら中にうねっているけど。金町浄水場のあたりでは都道から
手を伸ばさなくても触れられる。まあ、この辺の人間はガラは悪いが
悪質な事はしないからいいが。
そこら中にうねっているけど。金町浄水場のあたりでは都道から
手を伸ばさなくても触れられる。まあ、この辺の人間はガラは悪いが
悪質な事はしないからいいが。
そういえば京王線の地上線にはATSの配線もまだ残ってるんだっけ。
相模原線は撤去作業終了したけど
相模原線は撤去作業終了したけど
543 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 12:43:54.39 ID:pDgJQkR+0
東急ATCで
ペーペー鳴る時と鳴らないときがあるが
何なの？
ペーペー鳴る時と鳴らないときがあるが
何なの？
使用開始してしばらくしてから不具合出すと言えば…？
緊急点検…まさか連動設計のバグを見つけたとかじゃないよな。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120905/t10014793921000.html
> ５日午前４時半ごろ、京王線の運輸指令所で、調布駅の信号にトラブルが起きたという
> 表示が出ました。
～
> 運輸指令所の信号を制御するシステムを立ち上げ直したところ、トラブルの表示は消え、
> 調布駅の信号も正常に動いたということです。
> このため会社は、運輸指令所と駅の信号を結ぶ通信システムに何らかの異常が起きたとみて、
> 詳しい原因を調べています。
連動かと思ったんだけどCTCなの?
> ５日午前４時半ごろ、京王線の運輸指令所で、調布駅の信号にトラブルが起きたという
> 表示が出ました。
～
> 運輸指令所の信号を制御するシステムを立ち上げ直したところ、トラブルの表示は消え、
> 調布駅の信号も正常に動いたということです。
> このため会社は、運輸指令所と駅の信号を結ぶ通信システムに何らかの異常が起きたとみて、
> 詳しい原因を調べています。
連動かと思ったんだけどCTCなの?
>>532
京王の信号トラブル＝K製品の機器故障
京王の信号トラブル＝K製品の機器故障
548 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 21:59:41.60 ID:h9LQrWHL0
通信装置に不具合＝京王電鉄
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012090500748
> 京王線で５日朝、ほぼ全線が一時運転を見合わせたトラブルで、原因は京王相模原線
> 若葉台駅に設置された通信装置の不具合だったことが５日、分かった。京王電鉄が発表した。
> 同社によると、通信装置は信号やポイントの切り替え情報などを伝達する設備。同社は当初、
> 京王線調布駅の信号設備でトラブルが起きたと発表していた。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012090500748
> 京王線で５日朝、ほぼ全線が一時運転を見合わせたトラブルで、原因は京王相模原線
> 若葉台駅に設置された通信装置の不具合だったことが５日、分かった。京王電鉄が発表した。
> 同社によると、通信装置は信号やポイントの切り替え情報などを伝達する設備。同社は当初、
> 京王線調布駅の信号設備でトラブルが起きたと発表していた。
549 ：名無しでGO!：2012/09/05(水) 22:51:31.57 ID:B/EqHYXd0
調布だと思い込んでたら実は若葉台で時間がかかったと
冗長化してないの？＞通信装置
再起動したらシステムが治ったとも言っているので
それだけとは考えられないと思う
それだけとは考えられないと思う
再起動なあ……
まさかOSがWindowsなのかW
ついに只見線もタブレット終了するのね
http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/09/press_20120907-tadamiline.pdf
http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/09/press_20120907-tadamiline.pdf
>>553
Win98かもｗ
Win98かもｗ
京王が普通のCTC使ってるのかは知らないんだけど、若葉台が中継駅で、何らかの不具合で詰まったってことかね。
なんでセンターの機器を再起動したらなおったのかよくわからんけど。
しかし割とでかい事象なのにあまり盛り上がってないし、流石にこのスレでもCTC屋さんって少ないのかいね。
なんでセンターの機器を再起動したらなおったのかよくわからんけど。
しかし割とでかい事象なのにあまり盛り上がってないし、流石にこのスレでもCTC屋さんって少ないのかいね。
>>554
震災地での鉄道は信号系が復旧していなくてタブレット方式を採用していたんだっけ？
まさか復活するとは思わなかったな
あと、タブレットという単語は最近のデジタルモノのおかげで検索しづらくて困る
震災地での鉄道は信号系が復旧していなくてタブレット方式を採用していたんだっけ？
まさか復活するとは思わなかったな
あと、タブレットという単語は最近のデジタルモノのおかげで検索しづらくて困る
いや只見はずっとタブレットだが。
地震の影響でタブレット使ったのは上越線(中越地震)
地震の影響でタブレット使ったのは上越線(中越地震)
>>556
足回りは光なので、いわゆる駅装置の一般/中継という概念はないはず。ATOSとかに近いイメージ。
足回りは光なので、いわゆる駅装置の一般/中継という概念はないはず。ATOSとかに近いイメージ。
てす
>>556
確かに今世間に出てる情報を信号屋が見ると
CTCの伝送装置がこけたのかな？と思うけど、そうすると
・迂回かからなかったの？
・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか。そもそも若葉台は制御可能だったん？
（ちなみに相模原線の連動駅は調布、若葉台、多摩セン、橋本だけなはず）
で、発表では通信設備がこけたって話なんでCTC回線を光搬送にでものっけてて、その光搬送装置、またはその周辺機器がこけたんじゃないかという話なんだけど
（それだとＫ大勝利で、電機メーカーのＦとかＮ?とかがやらかしたのか？）
どちらにせよ上記2点の疑問はかわんない。
で、それ以前に、そもそも機器監視はどうなっていたのかと。
設備完全にこけちゃいました（ﾃﾍﾍﾟﾛ）レヴェル
で、なぜ中央でどこの設備がこけたかったわからなかったのは、設備の冗長性云々以前にかなり問題かと。
（そうするとどちらにせよＫなのか？w)
何のための信通指令なのかと小一時間ry
(まあ京王に「信通」指令があるかわからんがねー）
確かに今世間に出てる情報を信号屋が見ると
CTCの伝送装置がこけたのかな？と思うけど、そうすると
・迂回かからなかったの？
・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか。そもそも若葉台は制御可能だったん？
（ちなみに相模原線の連動駅は調布、若葉台、多摩セン、橋本だけなはず）
で、発表では通信設備がこけたって話なんでCTC回線を光搬送にでものっけてて、その光搬送装置、またはその周辺機器がこけたんじゃないかという話なんだけど
（それだとＫ大勝利で、電機メーカーのＦとかＮ?とかがやらかしたのか？）
どちらにせよ上記2点の疑問はかわんない。
で、それ以前に、そもそも機器監視はどうなっていたのかと。
設備完全にこけちゃいました（ﾃﾍﾍﾟﾛ）レヴェル
で、なぜ中央でどこの設備がこけたかったわからなかったのは、設備の冗長性云々以前にかなり問題かと。
（そうするとどちらにせよＫなのか？w)
何のための信通指令なのかと小一時間ry
(まあ京王に「信通」指令があるかわからんがねー）
>>551
現場機器再立ち上げで復旧はよくあるけど
中央装置再立ち上げはなかなかやらないんじゃなイカ？てか怖いｗ
CTC屋じゃないから実際のとこわかんないけど、週明けに聞いてみるかなー
事故や重大インシデントなら京王他私鉄のも運輸局から情報はいってくるけど、今回のはどうなんだろうなあ。
事故には変わりないけど。
現場機器再立ち上げで復旧はよくあるけど
中央装置再立ち上げはなかなかやらないんじゃなイカ？てか怖いｗ
CTC屋じゃないから実際のとこわかんないけど、週明けに聞いてみるかなー
事故や重大インシデントなら京王他私鉄のも運輸局から情報はいってくるけど、今回のはどうなんだろうなあ。
事故には変わりないけど。
>>562
> ・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか
おかしいなと思ってgoogleセンセに聞いたら、
京王の指令所って今は一括で多摩センターなのね。
移転前は調布（京王線）と富士見が丘（井の頭線）だったけど。
> ・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか
おかしいなと思ってgoogleセンセに聞いたら、
京王の指令所って今は一括で多摩センターなのね。
移転前は調布（京王線）と富士見が丘（井の頭線）だったけど。
>>562
光タイプのCTCってループ構成のはずなので、普通のCTCで言うところの迂回みたいなことは可能なはずなんだよね。
若葉台から調布方への伝送がコケたからってそれだけで死ぬとは思えないから、今回のはほんとによくわからん。
問題が発覚した時間帯的に考えると、調布の試引きでコケてあれっ? ってなっていろいろやってみたけど全く動かないってのが発生した事象なんだろうなあとは思う。
そのときに機器監視上どうなってたのはよくわからんけど、若葉台の故障だってすぐわかればこんなに混乱しなそうな気がするので、おそらくなんかKがやらかしちゃってるんだろうなーっていう推測はできるね。
光タイプのCTCってループ構成のはずなので、普通のCTCで言うところの迂回みたいなことは可能なはずなんだよね。
若葉台から調布方への伝送がコケたからってそれだけで死ぬとは思えないから、今回のはほんとによくわからん。
問題が発覚した時間帯的に考えると、調布の試引きでコケてあれっ? ってなっていろいろやってみたけど全く動かないってのが発生した事象なんだろうなあとは思う。
そのときに機器監視上どうなってたのはよくわからんけど、若葉台の故障だってすぐわかればこんなに混乱しなそうな気がするので、おそらくなんかKがやらかしちゃってるんだろうなーっていう推測はできるね。
どっから閉塞器掘り出して来たんだ
568 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 18:18:39.35 ID:ZrL8tFgg0
いやスタフだから閉塞機は使ってない
いやタブレットて言うから
スタフ＝通票式？票券閉塞式？
タブレット＝通票閉塞式？
と言う解釈ですか？
タブレット＝通票閉塞式？
と言う解釈ですか？
572 ：名無しでGO!：2012/09/09(日) 21:54:51.30 ID:L1eFlfzu0
閉塞機を使用して複数のタブレットを行ったり来たりさせるのが通票閉塞式
閉塞機を使わず一つのタブレットを行ったり来たりさせるのが通票式
という認識でいる訳だが
仙石線・石巻線関係はすべて後者での運用になってる
閉塞機を使わず一つのタブレットを行ったり来たりさせるのが通票式
という認識でいる訳だが
仙石線・石巻線関係はすべて後者での運用になってる
地震後の上越線が単線運転だった時には
オレンジ色のクネクネした棒が新品だった筈
オレンジ色のクネクネした棒が新品だった筈
通過授受とかしない限りは輪っかの付いたキャリアが必須
という訳じゃないしね。
という訳じゃないしね。
タマを使う＝タブレット閉塞と勘違いしてる人の多いこと。
線路さえ復旧すれば、通信設備がなくとも運転できるのが通票式のメリットだよな。
線路さえ復旧すれば、通信設備がなくとも運転できるのが通票式のメリットだよな。
576 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5) ：2012/09/10(月) 14:07:51.94 ID:IQhEImqA0
弥彦線吉田～弥彦とかのどんづまり区間・・・
>>576
そこ、もう止めたんじゃなかった？
そこ、もう止めたんじゃなかった？
>>577
今は特自だな
今は特自だな
只見線が自動化されたら旅客線でタブレット同士の交換は消滅なの?
スタフ・票券～タブレットはまだあるけど…
スタフ・票券～タブレットはまだあるけど…
2つ並んだお稲荷さんももう見られない・・・
581 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5) ：2012/09/10(月) 23:22:35.54 ID:IQhEImqA0
>577-578
いつの間に・・・orz
いつの間に・・・orz
5月に烏山もスタフ廃止で全線で特自になったしね。
JR東はこういう末端区間を意地でも普通の自動閉塞には
しないんだな。大手私鉄とは距離や運転本数が違うからか？
しないんだな。大手私鉄とは距離や運転本数が違うからか？
>>583
自動閉そくにする必要性ってなによ？
自動閉そくにする必要性ってなによ？
>>584
続行運転可能w
続行運転可能w
単線自動のメリットを活かして続行運転してる区間ってある？
ダイヤ乱れのときなんかは使っているかも知れないが…
ダイヤ乱れのときなんかは使っているかも知れないが…
特殊自動の取扱(保守も)を覚えなくて良い
線路破断を検知可能
部品が共通
>単線自動の利点
線路破断を検知可能
部品が共通
>単線自動の利点
>>585
それまでスタフやタブレットだったところを自動閉そくにまでして、続行運転できるようにするなんて、あまり現実的ではないね。
実例では五日市線ぐらいか。
メリットとしてはレール破断が検知できることぐらい。
それまでスタフやタブレットだったところを自動閉そくにまでして、続行運転できるようにするなんて、あまり現実的ではないね。
実例では五日市線ぐらいか。
メリットとしてはレール破断が検知できることぐらい。
>>587
制御点空振り→場内手動介入→中間が残ってパニック→出発赤のまま列車を出す→信楽事故の再現、という心配がないから安心w
制御点空振り→場内手動介入→中間が残ってパニック→出発赤のまま列車を出す→信楽事故の再現、という心配がないから安心w
>>591
その昔どこかの神がうｐしてくれた仕様書によると、TS地上子は絶対信号機の
直下地上子（30ｍ、閉塞信号機用はTM地上子）、TR地上子はパターン補正／
解除用地上子（210ｍ・85ｍ等）だそうで
要するに、直下地上子の横に標識つけろ、パターン解除用地上子をもっと増やせ、
ということかと
その昔どこかの神がうｐしてくれた仕様書によると、TS地上子は絶対信号機の
直下地上子（30ｍ、閉塞信号機用はTM地上子）、TR地上子はパターン補正／
解除用地上子（210ｍ・85ｍ等）だそうで
要するに、直下地上子の横に標識つけろ、パターン解除用地上子をもっと増やせ、
ということかと
>>586
川越線の南古谷→大宮間なんかは、朝ラッシュに備えて埼京線の送り込み列車がズラリと並ぶけど。
川越線の南古谷→大宮間なんかは、朝ラッシュに備えて埼京線の送り込み列車がズラリと並ぶけど。
595 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2012/09/11(火) 23:35:09.38 ID:D2N08r8D0
単線区間で列車本数を増やしたければ行き違い設備の増設をするわけだから
行き違い設備間の距離が短くなって閉塞区間の分割が不要になる。
なので自動（特殊）や特殊自動が採用される。
行き違い設備間の距離が短くなって閉塞区間の分割が不要になる。
なので自動（特殊）や特殊自動が採用される。
>>586
奈良線とかだと、宇治付近で快速と普通が続行している場面がありますね。
あと、園部までの複線化前の嵯峨野線だとか。
ただ、単線自動と言っても駅間の閉塞信号機が1機しかない多くの区間では
続行は困難なので、続行用に配慮してある区間では意味があるということですね。
奈良線とかだと、宇治付近で快速と普通が続行している場面がありますね。
あと、園部までの複線化前の嵯峨野線だとか。
ただ、単線自動と言っても駅間の閉塞信号機が1機しかない多くの区間では
続行は困難なので、続行用に配慮してある区間では意味があるということですね。
>>592>>594
なるほど、パターン解除の時機がわからないから標識増やせというわけか。
素直に東日本車と同じ車上システムを導入すればよかったのに。
>>586
横須賀線の横須賀～久里浜はどうだろう？
なるほど、パターン解除の時機がわからないから標識増やせというわけか。
素直に東日本車と同じ車上システムを導入すればよかったのに。
>>586
横須賀線の横須賀～久里浜はどうだろう？
>>597
常用使うと平然と制限速度超えて運転するﾔｼが出てくるからダメ、とか？
（Pのパターン>=制限速度なので）
むしろ効率のよい運転ができるとかでこのスレで前に出てきたとおもうけど
会社の思想上それは絶対NGなんだろうかな。
あとなによりコスト？
常用使うと平然と制限速度超えて運転するﾔｼが出てくるからダメ、とか？
（Pのパターン>=制限速度なので）
むしろ効率のよい運転ができるとかでこのスレで前に出てきたとおもうけど
会社の思想上それは絶対NGなんだろうかな。
あとなによりコスト？
601 ：名無しでGO!：2012/09/13(木) 22:18:53.92 ID:OFLWmM940
あっちの人が日本のYY見ると驚くとか
そりゃあっちのYYは日本のYGだもんな
そりゃあっちのYYは日本のYGだもんな
あっちじゃ自動車の信号にもYGがあって、
しかも国によってG→Yの予告だったり
R→Gの予告だったり。日本の「全赤信号」も
世界的には特異的だけど･･スレ違い失礼。
しかも国によってG→Yの予告だったり
R→Gの予告だったり。日本の「全赤信号」も
世界的には特異的だけど･･スレ違い失礼。
ＪＲ日光線って信号の方式は変わらず？
605 ：名無しでGO!：2012/09/17(月) 09:08:45.82 ID:STJdRA73O
あげ～
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120918-00000002-khks-l07
>運転士と駅員がホームでタブレットを受け渡す。そんなローカル線で
>親しまれてきた光景が２２日を最後に、国内のＪＲ在来線から姿を消す。
>唯一残る福島県内の只見線で、単線区間の衝突事故防止策が、
>タブレットを使わない新たな方式に切り替わるため。昔ながらの方式は、
>惜しまれつつ役目を終える。
ホントに国内のJR在来線で最後か？
>運転士と駅員がホームでタブレットを受け渡す。そんなローカル線で
>親しまれてきた光景が２２日を最後に、国内のＪＲ在来線から姿を消す。
>唯一残る福島県内の只見線で、単線区間の衝突事故防止策が、
>タブレットを使わない新たな方式に切り替わるため。昔ながらの方式は、
>惜しまれつつ役目を終える。
ホントに国内のJR在来線で最後か？
>>606
何となく、会津川口～只見が扱い上はタブレットのままな気がした。もっとも、復旧時には特自になりそうだが。
何となく、会津川口～只見が扱い上はタブレットのままな気がした。もっとも、復旧時には特自になりそうだが。
名松線は自動閉塞になったの？
JR東日本は運転取扱実施基準からタブレットを消さない気がする。
地震で急遽使った実績があるし…
地震で急遽使った実績があるし…
ああ、「JR在来線」なら受け渡し自体消滅か。
>>608
長期運休してます。
長期運休してます。
>>613
松阪～家城（票券）は運行してる
松阪～家城（票券）は運行してる
マスコミ人の中で、あの大きな輪っかがついた革製品が
単なる「入れ物」に過ぎないことを知っているのは何割くらい
だろうか？
単なる「入れ物」に過ぎないことを知っているのは何割くらい
だろうか？
616 ：名無しでGO!：2012/09/19(水) 13:12:44.17 ID:ml0Vzr9b0
そんな消えゆく技術について「本当のところをしっとけ」とか…
617 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/09/19(水) 18:50:03.80 ID:/XaeBft70
>>615
つ「リレーって何ですか？」
つ「リレーって何ですか？」
こんなとこにも馬力がいるのか
620 ：名無しでGO!：2012/09/22(土) 01:12:53.32 ID:4lbNxqo+0
継電器。関数式の照査は分かりずらいね。
>>607
只見上り方を軌道回路検知式という取扱に変更したぞ？
只見上り方を軌道回路検知式という取扱に変更したぞ？
622 ：名無しでGO!：2012/09/23(日) 22:34:26.03 ID:Lt/iogbyI
ATOS線区発車標の在線表示は、自駅停車列車のみ表示？
通過列車も選別なく表示されてる？
通過列車も選別なく表示されてる？
>>615
http://railf.jp/news/2012/09/24/130000.html
＞通票が入っていない模擬タブレットを運転士に渡すセレモニー
それ単に空のキャリアだろと思うが、趣味誌ですらこんな記事を書くわけで
http://railf.jp/news/2012/09/24/130000.html
＞通票が入っていない模擬タブレットを運転士に渡すセレモニー
それ単に空のキャリアだろと思うが、趣味誌ですらこんな記事を書くわけで
電子閉塞糞すぎﾜﾛﾀ
京急脱線
私鉄だとあんまり落石検知みたいなのはないんだろうなあ。
それはそうと雨量規制とかどうなっていたのかなあと。
止まらない、復旧早いのはいいけだど、いざこういうことが起きてしまうとｒｙ
しかし同じ場所で前科持ちは痛い
私鉄だとあんまり落石検知みたいなのはないんだろうなあ。
それはそうと雨量規制とかどうなっていたのかなあと。
止まらない、復旧早いのはいいけだど、いざこういうことが起きてしまうとｒｙ
しかし同じ場所で前科持ちは痛い
そういえばYRP野比の人たちはどうすんかなあ。見学しにいったおもひで。
628 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 06:50:35.27 ID:O8NS9ZJx0
>>626
約100mmの雨が降ってて運転中止扱いしてないのはね。
しかも、崖が多い地域&前科持ちなのに近くの駅に雨量計はないのかと。
そもそも京急って風の規制も甘かったような。
このままだと、そのうちどこかの橋か築堤で電車が飛びそうだな。
約100mmの雨が降ってて運転中止扱いしてないのはね。
しかも、崖が多い地域&前科持ちなのに近くの駅に雨量計はないのかと。
そもそも京急って風の規制も甘かったような。
このままだと、そのうちどこかの橋か築堤で電車が飛びそうだな。
速度規制はかかってたんだけど
規制区間北限のちょっと北だったみたい
規制区間の設定が甘かったかな
規制区間北限のちょっと北だったみたい
規制区間の設定が甘かったかな
冷蔵庫引っ張りだこ。
嘘でもベストセラー本の著者だからなぁ
京急の当該区間は雨量による運転規制がなかったって
報道されているみたいだけど。
報道されているみたいだけど。
633 ：名無しでGO!：2012/09/25(火) 20:24:31.20 ID:O8NS9ZJx0
634 ：名無しでGO!：2012/09/27(木) 02:19:06.07 ID:yavaD3hw0
コンクリート枠で崩壊防止してるような急斜面には、
水抜きパイプを横向きに多数打ち込んであると思ってたけど、違うの？>>626
「経験的に」施工してたみたいだけど。
ttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2012/0011002106.pdf
水抜きパイプを横向きに多数打ち込んであると思ってたけど、違うの？>>626
「経験的に」施工してたみたいだけど。
ttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2012/0011002106.pdf
635 ：名無しでGO!：2012/09/28(金) 12:47:03.67 ID:zlZMUXUY0
貨物の機関車の改番絡みでの話なんだが、
ATS-PF車上装置って旅客のP車上装置のような記録機能はないのかな?
ATS-PF車上装置って旅客のP車上装置のような記録機能はないのかな?
>>634
そんな事言われても ｳﾁ ﾎﾟﾝ･ﾃﾞ･ﾗｲｵﾝ
じゃなくて心痛屋やし
は置いといて、そこなへんは土木さんやし
信通的には落石検知やら限界支障報知やらがなかったのか、もしくは設備規定的にあったのかなかったのかが気になるわけですよ。
そんな事言われても ｳﾁ ﾎﾟﾝ･ﾃﾞ･ﾗｲｵﾝ
じゃなくて心痛屋やし
は置いといて、そこなへんは土木さんやし
信通的には落石検知やら限界支障報知やらがなかったのか、もしくは設備規定的にあったのかなかったのかが気になるわけですよ。
でもその手のセンサーって、風速計以外土木や保線だよね？
防そブラシって猫よけにはなるけどネズミには全然効果ないね。
連動取替えされた後、空調のきいたRHにネコがよく入り浸るようになったときは
防そブラシが効果抜群だったが、架の隙間にはネズミのふんが…
連動取替えされた後、空調のきいたRHにネコがよく入り浸るようになったときは
防そブラシが効果抜群だったが、架の隙間にはネズミのふんが…
643 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5) ：2012/10/06(土) 13:10:27.31 ID:68zAKY5L0
>641
猫除けブラシに改名するほうがいいのではｗ
猫除けブラシに改名するほうがいいのではｗ
644 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 13:50:17.26 ID:vO3Cshod0
養老線の石津って停留場なのに折り返してる件について
>>644
1面１線…信号制御駅かなぁ
1面１線…信号制御駅かなぁ
wikipediaを見てみたら信号あるっぽいけど
京成金町は1面1線の行き止まり駅だけど場内も出発もあるよ。
>>644
シュプール号バブル到来前の大糸線小滝駅も1面1線で折り返しやっていたね。
シュプール号バブル到来前の大糸線小滝駅も1面1線で折り返しやっていたね。
649 ：名無しでGO!：2012/10/08(月) 19:54:52.28 ID:UdW7T1aR0
名鉄・新羽島は終点の駅で1面1線だけど、場内信号機はあるけど出発信号機は無いよ。
末端部でそういう駅はいくつかありますね。
今は現存してませんが、富山港線の岩瀬浜とか。
今は現存してませんが、富山港線の岩瀬浜とか。
養老線の石津は末端ではないでしょ
石津駅、確かに信号の類は設置されていない。ただし折り返し出発側にＡＴＳ地上子が設置されている。
２分４０秒辺りから。http://www.nicovideo.jp/watch/sm6027757
２分４０秒辺りから。http://www.nicovideo.jp/watch/sm6027757
大阪の本線上りの各番線の出発って停止定位なんだな。
>>655
名松線って東海の中でも辺鄙な場所にあるから、一番近い保守区から復旧道具一式持って出発しても２時間くらいかかるのだろう。
保守区に宿直体制がなければ家から呼び出されたんじゃないかな？
国鉄ならではかもだけど、東海にこの制度まだ残ってるのかな？
ttp://ameblo.jp/superflyers747/image-10967304253-11429152145.html
名松線って東海の中でも辺鄙な場所にあるから、一番近い保守区から復旧道具一式持って出発しても２時間くらいかかるのだろう。
保守区に宿直体制がなければ家から呼び出されたんじゃないかな？
国鉄ならではかもだけど、東海にこの制度まだ残ってるのかな？
ttp://ameblo.jp/superflyers747/image-10967304253-11429152145.html
>>657
事象発生から現地到着までは1時間ちょい
事象発生から現地到着までは1時間ちょい
>>660
亀山から出場かな？
亀山から出場かな？
>>656
一般向けの通る時だけ遮断棹を持ち上げる踏切なんて初めて見たｗ
一般向けの通る時だけ遮断棹を持ち上げる踏切なんて初めて見たｗ
>>655
名松線は特別なんですよ（震え声）
名松線は特別なんですよ（震え声）
倒壊は何かにつけて名松線を廃線に持っていこうとしてるからなぁ。
その日のうちに修復させただけでも上等なんでないかい？
その日のうちに修復させただけでも上等なんでないかい？
第四種という時点でバリアフリーとは対極でと思うが。
伊予鉄、富士急あたりではよく見かける＞通行人が遮断カンを持ち上げる4種踏切
信号とは関係ないのでsage
信号とは関係ないのでsage
>>667
名古屋車両区の構内で見た。
名古屋車両区の構内で見た。
>>668
ファッ！？
ファッ！？
一般人が通らない専用通路なんかには結構ある気がする。＞手動の棒だけ遮断かん
672 ：名無しでGO!：2012/10/28(日) 21:25:10.74 ID:qI01m8160
本日の鉄道設計技士の論文試験で、
軌道回路の不正落下の原因と対策を３つ挙げよってあったけど、
１つも思い浮かばなかった・・・・
お前ら、答えを教えて下さい。
軌道回路の不正落下の原因と対策を３つ挙げよってあったけど、
１つも思い浮かばなかった・・・・
お前ら、答えを教えて下さい。
ＪＲ阪和線、信号が一斉に赤 関空への区間運転見合わせ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121028-00000027-asahi-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121028-00000027-asahi-soci
絶縁部のフロー ： カーブなど要注箇所の巡回強化
雨などによる地中への漏れ電流増加 ： 適切なトルクファクター管理
そ害によるケーブル破断 ： 特に春先にかけて殺鼠剤の確認、防そブラシ、防そモルタルの点検整備
もののせいにせず、他系統のせいにせずで思いついたものを書いてみました。
雨などによる地中への漏れ電流増加 ： 適切なトルクファクター管理
そ害によるケーブル破断 ： 特に春先にかけて殺鼠剤の確認、防そブラシ、防そモルタルの点検整備
もののせいにせず、他系統のせいにせずで思いついたものを書いてみました。
>>672
正解かどうかは分からないけど、１、不平衡。
ＺＢの格上げ。無絶縁では等価ＺＢの追加。
２、漏れコンダクタンス増大。
ＴＤなど自動追従化。商用から分倍周化。
３、橋絡。
ＳＭＥＴなど時分割化。中間は無絶縁化。
こんな感じかな。
正解かどうかは分からないけど、１、不平衡。
ＺＢの格上げ。無絶縁では等価ＺＢの追加。
２、漏れコンダクタンス増大。
ＴＤなど自動追従化。商用から分倍周化。
３、橋絡。
ＳＭＥＴなど時分割化。中間は無絶縁化。
こんな感じかな。
つい先日、米原から大垣まで乗ったんだが、
米原を発車してから、ずっとPだった。
たしか、西と東海の境目で、P→S→Pと変化してたはずだが、
何かいじったのかな？
米原を発車してから、ずっとPだった。
たしか、西と東海の境目で、P→S→Pと変化してたはずだが、
何かいじったのかな？
>>676
米原～醒ヶ井間は先月25日からＰになった。
ちなみに上り線は会社境界まで西はＥＣ付Ｐ、東海はＥＣ無ＰＴ
下りは複雑で第二閉塞は（東海管内でありながら）西のＥＣに東海ＰＴ地上子（ＥＣを8月に交換していた）
第一閉塞は西のＥＣに（東海管内でありながら）西のＰ地上子になっている。
先月25日は始発から北陸線米原～長浜間もＡＴＳ－Ｐ使用開始になっている。
米原～醒ヶ井間は先月25日からＰになった。
ちなみに上り線は会社境界まで西はＥＣ付Ｐ、東海はＥＣ無ＰＴ
下りは複雑で第二閉塞は（東海管内でありながら）西のＥＣに東海ＰＴ地上子（ＥＣを8月に交換していた）
第一閉塞は西のＥＣに（東海管内でありながら）西のＰ地上子になっている。
先月25日は始発から北陸線米原～長浜間もＡＴＳ－Ｐ使用開始になっている。
>>677
PだがSW。
PだがSW。
>>677
なるほど。理屈がわかってきた。
会社境界の取り決めは、自社で所有する信号機の地上子は自社で設置が基本。
下り第1閉塞は東海持ちだから、東海がP地上子を設置するところだが、
第1閉塞が進行現示のとき、当該地上子の電文情報は、
西日本管轄の米原場内信号機の現示によって異なる。
だから、東海には設置できなかった。
そこで、西日本と協議して、場内信号の情報をECで、下り第1まで送るようにしたんだな。
なるほど。理屈がわかってきた。
会社境界の取り決めは、自社で所有する信号機の地上子は自社で設置が基本。
下り第1閉塞は東海持ちだから、東海がP地上子を設置するところだが、
第1閉塞が進行現示のとき、当該地上子の電文情報は、
西日本管轄の米原場内信号機の現示によって異なる。
だから、東海には設置できなかった。
そこで、西日本と協議して、場内信号の情報をECで、下り第1まで送るようにしたんだな。
>>680
下1は西持ちではなかったかな?
>会社境界の取り決めは、自社で所有する信号機の地上子は自社で設置が基本。
それはそうだけど、ATS-Sのロングとか、数百メートルも相手会社内にケーブル
含め越境するのか、という話があるので、一般的には接続箱か何かで分界に
しているのではないかと。
下1は西持ちではなかったかな?
>会社境界の取り決めは、自社で所有する信号機の地上子は自社で設置が基本。
それはそうだけど、ATS-Sのロングとか、数百メートルも相手会社内にケーブル
含め越境するのか、という話があるので、一般的には接続箱か何かで分界に
しているのではないかと。
>>681
Pのロングは越境しないでしょ
Pのロングは越境しないでしょ
>>681
束のPsだと越境しまくりですよ、確か。
束のPsだと越境しまくりですよ、確か。
>>683
そもそもPTの話をしてるんだが
そもそもPTの話をしてるんだが
孫会社のくせに常磐CBTCに入札しなかった某社、埼京でやらかしたためかちょっと遅れて入札した某社、改札を三回も止めた無能な子会社を持ち、ERPの導入ごときで二年もかけた池沼のくせに即入札した某社の未来を教えて管祭
大○、京○、日○？
結局先日の阪和線は何だったの？
情報地獄耳氏居てる？
情報地獄耳氏居てる？
常磐緩行に導入予定のCBTCって、どういうシステムなの？
誰かわかりやすく教えていただけないでしょうか。
運行管理と保安装置が一体だとか、1つのループ（←閉塞のこと？）で
複数の列車を運転できるとか、いまいちよくわかりません。
そもそも一般のWiFiの周波数帯を保安装置に利用するというのが素人には信じられません。
誰かわかりやすく教えていただけないでしょうか。
運行管理と保安装置が一体だとか、1つのループ（←閉塞のこと？）で
複数の列車を運転できるとか、いまいちよくわかりません。
そもそも一般のWiFiの周波数帯を保安装置に利用するというのが素人には信じられません。
>>689
ものすごくおおざっぱに言うと（おおざっぱ過ぎるわヴォケとツッコミが来るかも）、
ATACSの海外仕様に相当するもの
初期のCBTCは無線ではなく軌道にループコイルを敷設してそれを利用して
地上～車上間の通信や列車の位置検知を実施していたので関係文献に
1ループに複数列車を云々という記述があるが、最近のものはATACSと同様に
無線化されている
以下は日本信号のWebサイトにあるもの
CBTC-SL（ループコイル利用のCBTC）
http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/cbtc-sl.php
SPARCS（CBTC-RF、無線利用のCBTC）
http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/sparcs.php
ものすごくおおざっぱに言うと（おおざっぱ過ぎるわヴォケとツッコミが来るかも）、
ATACSの海外仕様に相当するもの
初期のCBTCは無線ではなく軌道にループコイルを敷設してそれを利用して
地上～車上間の通信や列車の位置検知を実施していたので関係文献に
1ループに複数列車を云々という記述があるが、最近のものはATACSと同様に
無線化されている
以下は日本信号のWebサイトにあるもの
CBTC-SL（ループコイル利用のCBTC）
http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/cbtc-sl.php
SPARCS（CBTC-RF、無線利用のCBTC）
http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/sparcs.php
>>690
ありがとうございます。
ATACSはDB、車輪の回転数、位置補正地上子で現在位置を検知するシステムだと理解しているけど
これは無線式のCBTCでも同じなの？
ググると、CBTCは列車制御と運行管理が一体化しているというような話が出てくるけど
CBTCを導入した場合、常磐緩行線はATOSから切り離されることになるの？
ATACSは列車制御に徹していて運行管理は別のシステムだから、
理論上は京急のような信号係による手動操作もあり得るはずだけど、
CBTCは専用の特殊な運行システムにでもなるのか、その辺がよくわからない。
ありがとうございます。
ATACSはDB、車輪の回転数、位置補正地上子で現在位置を検知するシステムだと理解しているけど
これは無線式のCBTCでも同じなの？
ググると、CBTCは列車制御と運行管理が一体化しているというような話が出てくるけど
CBTCを導入した場合、常磐緩行線はATOSから切り離されることになるの？
ATACSは列車制御に徹していて運行管理は別のシステムだから、
理論上は京急のような信号係による手動操作もあり得るはずだけど、
CBTCは専用の特殊な運行システムにでもなるのか、その辺がよくわからない。
>>692
こっちもググッた範囲で書いているので勘違いしている部分もあるかもしれんが・・・
位置検知はATACSと同様だったり、DB＋GPSだったり、場所によっていろいろあるようだ
運用管理がCBTCに内包されるかどうかは機器納入範囲の問題のようで、
例えばググると上位に出てくる日立の重慶のモノレールのCBTCでは連動や
運行管理部分の構成はATOSや大手私鉄で最近よく見られる分散型PRCと
ほぼ同様の構成となっている
常磐線への導入時にはCBTCの機能のうち運行管理部分はATOSがやるということに
なるのではないかと
そもそもCBTCという用語自体は閉塞を使用しない列車制御システムといった
ニュアンスのもので、CBTCと称する仕様が固まったシステムが存在しているわけではない
広義にはATACSもCBTCの一種ということになるのかもしれない
こっちもググッた範囲で書いているので勘違いしている部分もあるかもしれんが・・・
位置検知はATACSと同様だったり、DB＋GPSだったり、場所によっていろいろあるようだ
運用管理がCBTCに内包されるかどうかは機器納入範囲の問題のようで、
例えばググると上位に出てくる日立の重慶のモノレールのCBTCでは連動や
運行管理部分の構成はATOSや大手私鉄で最近よく見られる分散型PRCと
ほぼ同様の構成となっている
常磐線への導入時にはCBTCの機能のうち運行管理部分はATOSがやるということに
なるのではないかと
そもそもCBTCという用語自体は閉塞を使用しない列車制御システムといった
ニュアンスのもので、CBTCと称する仕様が固まったシステムが存在しているわけではない
広義にはATACSもCBTCの一種ということになるのかもしれない
信号機にIP割り当て、一般回線を使用…ってのも
危険な匂いがするよな？
危険な匂いがするよな？
鉄道の信号設備に関して、特別設計のでっかいリレーとかを使うのは
日本だけなの？ 外国はもっとお手軽な汎用品で済ませるものなの？
日本だけなの？ 外国はもっとお手軽な汎用品で済ませるものなの？
『でっかいリレー』とはどれくらいの大きさを言うの？
サーフェスマウントできないリレー
でっかいリレーです
700 ：名無しでGO!：2012/11/06(火) 22:58:43.93 ID:RDsOeopki
>>700
死ね
死ね
>>696
日本の信号リレーはかなり小型化が進んでいる、って昔聞いたことがあるけど、
最近はどうなんだろうね。あまり小型化すると雷とかに弱くなるから、ある程度
物理的な大きさが必要だとは思いますが。
>>699
あらあら
日本の信号リレーはかなり小型化が進んでいる、って昔聞いたことがあるけど、
最近はどうなんだろうね。あまり小型化すると雷とかに弱くなるから、ある程度
物理的な大きさが必要だとは思いますが。
>>699
あらあら
すごく・・・大きいです・・・
>>703
Nはむしろ東芝あたりに買われるんじゃないかな。西があの会社を握るメリット
ってあまりなさそう。グループ会社経由で鉄電産業を買収したので、そこを
伸ばしていくんじゃないかな。
Dは有価証券報告書見ると、社長や幹部が軒並み東出身者だからなあ。。。
Nはむしろ東芝あたりに買われるんじゃないかな。西があの会社を握るメリット
ってあまりなさそう。グループ会社経由で鉄電産業を買収したので、そこを
伸ばしていくんじゃないかな。
Dは有価証券報告書見ると、社長や幹部が軒並み東出身者だからなあ。。。
>>705
運休はあっても衝突はないから大丈夫です
運休はあっても衝突はないから大丈夫です
>>707
正常な応答が返ってこなければ以上と見なして停まりますので
正常な応答が返ってこなければ以上と見なして停まりますので
>>685
Ｋも無線型可変軌道閉塞システムなんか持ってるのか？
Ｋも無線型可変軌道閉塞システムなんか持ってるのか？
三岐鉄道の安側突っ込みは、誤出発ですかね。
今どき出発直下にＡＴＳ設けていないのか？
もっと経営規模の小さい鉄道だって誤出発検知だけは
しているのに。
今どき出発直下にＡＴＳ設けていないのか？
もっと経営規模の小さい鉄道だって誤出発検知だけは
しているのに。
ニュース見る限りじゃ
所定停止位置から出発が結構離れてるっぽいね
出発直下で非常制動掛かっても止まりきれずに車止めに上がったんかな
所定停止位置から出発が結構離れてるっぽいね
出発直下で非常制動掛かっても止まりきれずに車止めに上がったんかな
まぁ安全側線が安全に列車を停めた訳で
安側突っ込むとああなるのでつね...
いろんな意味で桑原桑原
いろんな意味で桑原桑原
>>712
所定の機能を発揮した…って訳か
所定の機能を発揮した…って訳か
715 ：名無しでGO!：2012/11/09(金) 06:56:57.98 ID:Bsw9Es7Q0
>>712
一方、JR貨物は特攻した。
一方、JR貨物は特攻した。
>>711
もともと貨物のための鉄道だから、長い有効長が必要だったんだろうね
もともと貨物のための鉄道だから、長い有効長が必要だったんだろうね
写真には写って無いが、上り列車接近して無かったの？
上の方で話題になってる常磐緩行に導入されるCBTCって、ヨーロッパなんかで導入されてるETCSを基本にしたものなのかね？
ここで名言
「安全側線での脱線は正しい脱線」
「安全側線での脱線は正しい脱線」
これはなかなか芸術点の高い脱線ですよ
ATS更新で廃止された京成線柴又駅の「安全側線」なんて、
長さが1/2両分もなくて、特攻する相手が民家か対向列車か、
という究極の選択だったねぇ。
軌道系私鉄だと、まだそういうのは多いのかねぇ。
長さが1/2両分もなくて、特攻する相手が民家か対向列車か、
という究極の選択だったねぇ。
軌道系私鉄だと、まだそういうのは多いのかねぇ。
722 ：名無しでGO!：2012/11/10(土) 09:03:19.75 ID:Sf69eYkW0
>>719
ただし、安全側線に特攻をかけるJR貨物を除く。
ただし、安全側線に特攻をかけるJR貨物を除く。
>>696
欧米の継電はもっとデカイリレーを使っているところが多い。
復旧側動作もバネ式はダメで重力落下式に限るとか。
それにしても安側に突っ込んで横転、対向線路を支障して大事故に、ってケースは度々あるけど、
「安全側線」は必ずしも「安全じゃない」とは今更言えないからなのかなぁ。
安側を過走余裕とみなす、ってのは。
欧米の継電はもっとデカイリレーを使っているところが多い。
復旧側動作もバネ式はダメで重力落下式に限るとか。
それにしても安側に突っ込んで横転、対向線路を支障して大事故に、ってケースは度々あるけど、
「安全側線」は必ずしも「安全じゃない」とは今更言えないからなのかなぁ。
安側を過走余裕とみなす、ってのは。
落葉で滑って150m冒進みたいな事故が起きると
単線では安全側線維持しつつ実効性を向上すべきって思うわ
過走余裕を取るのが一番だけど地形に文句を言ってもしょうがないとこあるし
単線では安全側線維持しつつ実効性を向上すべきって思うわ
過走余裕を取るのが一番だけど地形に文句を言ってもしょうがないとこあるし
いっそ本線に戻る進路を引いたらどうなんだろう？
過走して本線に戻ったら軌道回路で検知して
防護発報のように周囲の列車を止めたり、単線の場合は対向列車に退行を促すとか。
過走して本線に戻ったら軌道回路で検知して
防護発報のように周囲の列車を止めたり、単線の場合は対向列車に退行を促すとか。
飯田線に乗った時、安全側線のない駅で行き違いをするときは駅のだいぶ手前で3分ぐらい機外停車してたな
安側無いと同時進入できないもんね
729 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/11/12(月) 01:34:29.26 ID:qWTXQOnm0
安全側線に立ってる黄色い枠みたいなのを車両が倒したら、周囲ぜんぶATS動作して停止だぜ。
安側とそれに付帯する設備の維持コストどれくらいかな？
>>724
落ち葉を風雨と同様にみなして運転速度制限、というヨタを思い付いた。。。
落ち葉を風雨と同様にみなして運転速度制限、というヨタを思い付いた。。。
>>731
それをしってどうするんだい？
それをしってどうするんだい？
大昔はヤスデが大発生して何を考えたかレール上を一直線に
行進してくれて、機関助士だか車掌だかが竹箒を持って払いのけ、
後から機関車が牛歩でついて行ったなんてことが本当にあったとか。
行進してくれて、機関助士だか車掌だかが竹箒を持って払いのけ、
後から機関車が牛歩でついて行ったなんてことが本当にあったとか。
山田線も岩泉線も､1ｴｿｼﾞｿになってからが大変みたいよ｡
…おっと､米坂線もか!
…おっと､米坂線もか!
１エンジン車は動軸が１軸だけだから空転に弱いんでしたっけ？
今月に入ってから小海線が空転連発。
今月に入ってから小海線が空転連発。
738 ：名無しでGO!：2012/11/14(水) 08:04:57.17 ID:OtObfDvO0
>>733
落ち葉の油や夜露で滑って前進不可能というのは、秋の風物詩だよ。
落ち葉の油や夜露で滑って前進不可能というのは、秋の風物詩だよ。
740 ：名無しでGO!：2012/11/14(水) 10:27:42.09 ID:JSxwfLM60
駅転落防止「通せんぼロープ」ＪＲ西開発へ
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121114-OYO1T00298.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121114-OYO1T00298.htm
なかなか話題にならないしウィキペディアにも載っていないので載せとく。http://i.imgur.com/UUJOL.jpg
泊車停止位置標。
ちなみに大阪市営地下鉄のもの。
分かってると思うけど奥のやつね。
泊車停止位置標。
ちなみに大阪市営地下鉄のもの。
分かってると思うけど奥のやつね。
こんなのあったんだ
初めて知ったわ
でもなんでわざわざ分ける必要があるんだろう？
初めて知ったわ
でもなんでわざわざ分ける必要があるんだろう？
745 ：名無しでGO!：2012/11/14(水) 21:36:10.46 ID:OtObfDvO0
>>740
ロープが上がる時、子供がロープに顎でもかけてたらどーすんの？
ロープが上がる時、子供がロープに顎でもかけてたらどーすんの？
>>744
出庫点検とか手歯止めの都合かな？
出庫点検とか手歯止めの都合かな？
>>743
イエスノー枕ワロタ
>>746
俺ならロープにある程度負荷がかかったら動きを止める仕組みを付けるが、
そのために列車が開扉できないand/or出発できないという状況が
多発しそうなのが難点だ
イエスノー枕ワロタ
>>746
俺ならロープにある程度負荷がかかったら動きを止める仕組みを付けるが、
そのために列車が開扉できないand/or出発できないという状況が
多発しそうなのが難点だ
柔らかい棒にしたらいいんじゃないか？
>>746
実際に顎をのせる状況をつくるのは困難
実際に顎をのせる状況をつくるのは困難
＞出発前は乗務員が安全確認しやすいよう柱とロープは元の高さに戻る
ロープ上げ状態だと側灯が柱に隠れるからですよね……
下げてから発車ってワンテンポ遅くなりそうですね
ロープ上げ状態だと側灯が柱に隠れるからですよね……
下げてから発車ってワンテンポ遅くなりそうですね
>>749
本番では固くなるクセに？
本番では固くなるクセに？
むしろ固いのは本番前で、本番では（泣
>>751
競馬のゲート並みの速さで下がりますｗ
競馬のゲート並みの速さで下がりますｗ
どこかの会社が昇降式ってのやってたよな
下がる仕組みは、段差で躓いたりしないように、というのが大変だし、
ホームの下を深く掘らないと設置できないから、
ロープを上げる方法を考えたのだろうね
ホームの下を深く掘らないと設置できないから、
ロープを上げる方法を考えたのだろうね
韓国の先進技術を導入したんだね
758 ：名無しでGO!：2012/11/15(木) 15:13:38.42 ID:OxyTfwAc0
パチンコ業界が北朝鮮送金とかそんなデマ真に受けてるわけ？
>>746
線路に降りる手間が省ける
線路に降りる手間が省ける
東の人たち
明日は面倒くさいなあ・・・
色々あって勉強に身が入らないわ
みんな勉強した？
明日は面倒くさいなあ・・・
色々あって勉強に身が入らないわ
みんな勉強した？
761 ：名無しでGO!：2012/11/18(日) 23:17:49.47 ID:rnFxXjJ00
東日本社員おつかれ
俺はデキは悪かったと思う
明日は若手があれだ
当職場、トップをねらえ～
俺はデキは悪かったと思う
明日は若手があれだ
当職場、トップをねらえ～
また西が面白い事始めたな
http://railf.jp/news/2012/11/23/105000.html
http://railf.jp/news/2012/11/23/105000.html
>>762
ダチョウ倶楽部？
ダチョウ倶楽部？
駄目だわ、流石にこれは。
確か東のキハの真似だろうが、ここまでする必要無し！
確か東のキハの真似だろうが、ここまでする必要無し！
京王の8714編成かと思った
>>762
折りたたみ式になっているんだろうけど、風の抵抗を受けてか、向かって右側車両限界超えてないか？
折りたたみ式になっているんだろうけど、風の抵抗を受けてか、向かって右側車両限界超えてないか？
戦前の大阪市営地下鉄みたいだな。
新幹線の総合指令室、さいたま市に移転へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121124-OYT1T01218.htm
２年後ということは、北陸新幹線開業に合わせてシステムを更新するのかな？
これで東管内の新幹線建設は終わって、当分は更新の必要はなくなるね。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121124-OYT1T01218.htm
２年後ということは、北陸新幹線開業に合わせてシステムを更新するのかな？
これで東管内の新幹線建設は終わって、当分は更新の必要はなくなるね。
どこにあるのかも秘密じゃなかったの？
大昔の鉄道誌読んでると、指令所の場所はもちろん、トイレや給湯室の配置まで載っててびっくりした。
>>770
日本では、数多あるデータセンターも表向きは住所秘密ってことになってるんだぜ。
たとえ巨大なビルでモロバレであろうとも、オペ要員用子会社の本社住所がデータセンターを正確に指し示していようとも。
日本では、数多あるデータセンターも表向きは住所秘密ってことになってるんだぜ。
たとえ巨大なビルでモロバレであろうとも、オペ要員用子会社の本社住所がデータセンターを正確に指し示していようとも。
JR東としては自社線内の新幹線建設が終わっても、自律分散型のシステムを変えないのかな？
CTCベースの中央集中型の方が異常時の対応やコストの面では有利な気がするけど。
CTCベースの中央集中型の方が異常時の対応やコストの面では有利な気がするけど。
コストはわからんが、異常時という点では自律分散型の方が良い
中央集中型になると異常時にCTCに集中し過ぎて対応できない
西が典型的な例
中央集中型になると異常時にCTCに集中し過ぎて対応できない
西が典型的な例
京急とか？
>>770
おおまかな場所は公表されているよ。
新聞・テレビニュース等でも紹介されるしな。
詳細な建物の位置とかは非公表のようだけど、公然の秘密の気もする。
>>774
自律分散といっても、あらかじめ制御データを送っているだけだから、
運転整理は中央でやっていると思うんだが。
異常時に集中しすぎて運転整理がうまくいかなくなるのはどちらも変わらない。
駅扱いにするくらいしかないんじゃないかな。
おおまかな場所は公表されているよ。
新聞・テレビニュース等でも紹介されるしな。
詳細な建物の位置とかは非公表のようだけど、公然の秘密の気もする。
>>774
自律分散といっても、あらかじめ制御データを送っているだけだから、
運転整理は中央でやっていると思うんだが。
異常時に集中しすぎて運転整理がうまくいかなくなるのはどちらも変わらない。
駅扱いにするくらいしかないんじゃないかな。
>>774>>776
COSMOSもATOSも自律分散型といっても分散しているのはシステムの構成だけで
運転整理は基本的に指令でやっている。制御は分散、管理は集中がコンセプトらしい。
当初、分散型はシステム障害に強い（障害の範囲を最小限にできる）という話があったけど
実際はどこかで問題が起こるとデータの整合性の問題で一斉に止めざるを得ない。
CTC型なら最悪システムがダウンしても指令員の人海戦術で乗りきれるけど（要員が確保できればの話だけど）
分散型はシステム回復まで待つか、駅扱いに落とすしかない。
人身や車両トラブルなどの輸送障害の場合、情報が指令に集中してしまうのは集中型も分散型も同じ。
分散型はシステムを動かしながら駅扱いにすることもできるらしいけど
実際は駅に信号を操作できる要員がいないから現実的ではないよね。
それだったらコムトラックのように中央集中で多重系のシステムにした方が良いような気がする。
まあ、在来線（ATOS）は無理だろうけど。
>>775
システム化しなければ、本当の意味で分散型になるよね。
COSMOSもATOSも自律分散型といっても分散しているのはシステムの構成だけで
運転整理は基本的に指令でやっている。制御は分散、管理は集中がコンセプトらしい。
当初、分散型はシステム障害に強い（障害の範囲を最小限にできる）という話があったけど
実際はどこかで問題が起こるとデータの整合性の問題で一斉に止めざるを得ない。
CTC型なら最悪システムがダウンしても指令員の人海戦術で乗りきれるけど（要員が確保できればの話だけど）
分散型はシステム回復まで待つか、駅扱いに落とすしかない。
人身や車両トラブルなどの輸送障害の場合、情報が指令に集中してしまうのは集中型も分散型も同じ。
分散型はシステムを動かしながら駅扱いにすることもできるらしいけど
実際は駅に信号を操作できる要員がいないから現実的ではないよね。
それだったらコムトラックのように中央集中で多重系のシステムにした方が良いような気がする。
まあ、在来線（ATOS）は無理だろうけど。
>>775
システム化しなければ、本当の意味で分散型になるよね。
京急は駅扱いのままで人員削減してるからニッチモサッチモ？
780 ：名無しでGO!：2012/11/26(月) 14:13:59.71 ID:QE2vkXhT0
営団の指令所は上野？
例の防護無線検査漏れの話かしら。
>>780
上野ではない
上野ではない
NHKのブラタモリで内部は撮影してたけど、所在地は分からないようにしてたね。＞東京メトロ指令所
Yahoo知恵袋でバラしちゃった人がいる。
Yahoo知恵袋でバラしちゃった人がいる。
787 ：名無しでGO!：2012/11/26(月) 21:14:35.18 ID:2VOHmKy60
>>785
カッコE
カッコE
>>785
書いてなければアパートにしか見えないな。
書いてなければアパートにしか見えないな。
弊社では、CTCによる高度な運行管理により、本年度の脱線事故件数を
わずか3回（※10月末時点）に抑えております。
わずか3回（※10月末時点）に抑えております。
>>785
左の「運転区」がなかったら、伊藤忠(ry)ンズのほうだと間違う自信があるw
左の「運転区」がなかったら、伊藤忠(ry)ンズのほうだと間違う自信があるw
>>790
SPARC STATIONに貼ってあったあれか。
SPARC STATIONに貼ってあったあれか。
何でスマホ閉塞はないの？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1351248978/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1351248978/
電子閉塞の老朽化更新をDoPa網でやろうという計画があったのを知ってる人は少ないだろうなぁ。
もしやってたら今頃は携帯の3G化に対応するのに大騒ぎだっただろう。
もしやってたら今頃は携帯の3G化に対応するのに大騒ぎだっただろう。
信号柱に一般回線のIP振るのは?
今頃､なりすましに入られて､全国で運休続出!
今頃､なりすましに入られて､全国で運休続出!
796 ：名無しでGO!：2012/11/27(火) 20:04:14.71 ID:ONXpDJ8G0
>>768
災害時のことを考えて、各社で持つんじゃないか。
まぁ、東北系は東か北のどっちかが生き残ればOK、上越・北陸系は東か西ののどっちかが生き残ればOKって感じにするんじゃないかな。
夏になると東から北に一斉移動し、冬になると北から東に一斉移動なんてことは…、ないか。
災害時のことを考えて、各社で持つんじゃないか。
まぁ、東北系は東か北のどっちかが生き残ればOK、上越・北陸系は東か西ののどっちかが生き残ればOKって感じにするんじゃないかな。
夏になると東から北に一斉移動し、冬になると北から東に一斉移動なんてことは…、ないか。
>>795
v4かv6か、それが問題だ。
v4かv6か、それが問題だ。
>>798
地上子1つ1つにグローバルIP振るのかよｗ
地上子1つ1つにグローバルIP振るのかよｗ
地上子は192.168.0.1
おい俺んちのIP晒すなよ！
京葉線一時ストップ、乗客１５００人線路歩く
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121128-OYT1T00244.htm
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121128-OYT1T00244.htm
803 ：名無しでGO!：2012/11/28(水) 15:29:45.31 ID:wrzXp4vxO
…然し、今日は多いな。
南武線、京急、東武が「信号」。
東海道線は川崎で「線路内点検」、関西で公衆立入。
琴電と日豊線は人身。
東海道線は川崎で「線路内点検」、関西で公衆立入。
琴電と日豊線は人身。
南武支線はズバリ、放置プレイですか？
相鉄も信号（車上）故障で車交
JR東海では311系側扉故障
>>778
ATOSの前に阪和線サントラスで自立分散やってて、その頃は自立分散がトレンド
だった、、、今は中央集中がトレンドみたいな感じですけどね
ATOSはちゃんと理由があって、中央線というきわめて高密度な線区なので、制御
速度の問題からCTCでは間に合わず、駅PRCを置いた、というのと、切り替えの
都合でまず駅PRCを動かしてバグ取りしてから、中央からの制御に切り替える
方が容易だったという事情があったかと。
京都・神戸線CTCも分散式ですが、これも日立の口車に乗せられた、じゃなくて、
制御速度の問題が理由の一つだったかと。
ATOSの前に阪和線サントラスで自立分散やってて、その頃は自立分散がトレンド
だった、、、今は中央集中がトレンドみたいな感じですけどね
ATOSはちゃんと理由があって、中央線というきわめて高密度な線区なので、制御
速度の問題からCTCでは間に合わず、駅PRCを置いた、というのと、切り替えの
都合でまず駅PRCを動かしてバグ取りしてから、中央からの制御に切り替える
方が容易だったという事情があったかと。
京都・神戸線CTCも分散式ですが、これも日立の口車に乗せられた、じゃなくて、
制御速度の問題が理由の一つだったかと。
>>769
以前のスレで出てた話で、西日本区間は金沢に指令を置くんではなかったかな。
>>777
ちょっと古いRJなんかだと、堂々とビル名まで書いてあるからね。
指令所の位置は秘匿するほどのものでもないけど、積極的に公開すべきもの
でも無いと思う。
以前のスレで出てた話で、西日本区間は金沢に指令を置くんではなかったかな。
>>777
ちょっと古いRJなんかだと、堂々とビル名まで書いてあるからね。
指令所の位置は秘匿するほどのものでもないけど、積極的に公開すべきもの
でも無いと思う。
一応突っ込んでおくと自立分散じゃなくて自律分散すね。
システムがオンラインのまま拡張できるのは横須賀線システムの延伸のときにも威力を発揮したみたいな記事が日立技報に載ってましたね。
ATOSといえば川越線とか横須賀線末端部でデッドロック対策どうしてるのかが気になるところ。
システムがオンラインのまま拡張できるのは横須賀線システムの延伸のときにも威力を発揮したみたいな記事が日立技報に載ってましたね。
ATOSといえば川越線とか横須賀線末端部でデッドロック対策どうしてるのかが気になるところ。
上の方で貨物の防護無線の話があったが西でもあった様で
「くろしお」用の車両で防護無線の発信範囲が不足とか。
４８両との事だがなんだろな、２８７は福知山を含めるとぴったりだが
日根野だと数合わない。
「くろしお」用の車両で防護無線の発信範囲が不足とか。
４８両との事だがなんだろな、２８７は福知山を含めるとぴったりだが
日根野だと数合わない。
貨物の防護無線不動作は6年半気付かれなかったわけだけど
車両人生にとって防護無線を受信するってのはめったに無いイベントなのかな
一度も防護を受信せずに一生を終える車両もあるんだろうか
車両人生にとって防護無線を受信するってのはめったに無いイベントなのかな
一度も防護を受信せずに一生を終える車両もあるんだろうか
>>812
首都圏だと防護無線を受信した無関係の線区まで停められるのは
日常茶飯事ですが････都内の外れの周囲に高い建物が少ない高架駅で
誤発報したら東京中の電車が止まったのは有名な事故だし、
武蔵野線は交差する放射状路線のどこかで発報されると取りあえず止まるしかないし、
川や海を伝って総武線⇔常磐線とか内房線⇔横須賀線で受信しちゃったみたいなケースもあるし。
首都圏だと防護無線を受信した無関係の線区まで停められるのは
日常茶飯事ですが････都内の外れの周囲に高い建物が少ない高架駅で
誤発報したら東京中の電車が止まったのは有名な事故だし、
武蔵野線は交差する放射状路線のどこかで発報されると取りあえず止まるしかないし、
川や海を伝って総武線⇔常磐線とか内房線⇔横須賀線で受信しちゃったみたいなケースもあるし。
田園都市線でｸﾞﾓって東横線まで停まったのにはﾜﾛﾀ
地下ﾄﾝﾈﾙは系統を分離すべきでない?
地下ﾄﾝﾈﾙは系統を分離すべきでない?
京三は信号事業で一位だそうですがナゼ不人気なんでしょうか？
>>816
これって、埼京線PRC以来の、分散・集中論争だからね。どちらが良いか、という
のはその当時のハードウェア性能や伝送路の性能で決まる面がありますね。
確かに、今はどちらかというと集中の方が有利。伝送路で1Gbpsが簡単に
使えるようになりましたからね。100Base-FXとかの時代とは変わりました。
自律分散とは言うものの、連動駅が接近しているとお互いの制御点が
他駅の構内に入りこむので独立じゃないし、障害時に駅単独で残っても
あまりうれしくないし。上の方で指摘されている単線のデッドロック対策も
必要だし。
これって、埼京線PRC以来の、分散・集中論争だからね。どちらが良いか、という
のはその当時のハードウェア性能や伝送路の性能で決まる面がありますね。
確かに、今はどちらかというと集中の方が有利。伝送路で1Gbpsが簡単に
使えるようになりましたからね。100Base-FXとかの時代とは変わりました。
自律分散とは言うものの、連動駅が接近しているとお互いの制御点が
他駅の構内に入りこむので独立じゃないし、障害時に駅単独で残っても
あまりうれしくないし。上の方で指摘されている単線のデッドロック対策も
必要だし。
818 ：名無しでGO!：2012/11/29(木) 11:23:54.53 ID:0mXPA+MRO
昨日は北千住で、今日は秋葉原か…呪われてるな。
>>809
九州がそうしている様に大宮に連絡要員は置くんじゃない？
九州がそうしている様に大宮に連絡要員は置くんじゃない？
りんくうタウン～関西空港間でJR車が防護無線を発報しても、
南海車は防護無線積んでないから止まらないですよね？
どういう取り扱いになってるんでしょうか。
南海車は防護無線積んでないから止まらないですよね？
どういう取り扱いになってるんでしょうか。
>>824
成田空港線の場合だと、
確かに防護無線や列非は異なるが、
関係する特発を認めた場合、JR側であろうが京成側であろうが、
運転士は止まることになっている。
（その後列車無線で指令に支障の有無、運転再開可否を確認）
また駅同士、成田指令と京成指令で運転直通電話がある。
さらに、160km/h運転にあたって、限界支障報知装置なるものも存在する。
これはJRと京成の境界に連続して設置されており、
支障があった場合は自動的に作動、相互の指令に重警報が上がる。
成田空港線の場合だと、
確かに防護無線や列非は異なるが、
関係する特発を認めた場合、JR側であろうが京成側であろうが、
運転士は止まることになっている。
（その後列車無線で指令に支障の有無、運転再開可否を確認）
また駅同士、成田指令と京成指令で運転直通電話がある。
さらに、160km/h運転にあたって、限界支障報知装置なるものも存在する。
これはJRと京成の境界に連続して設置されており、
支障があった場合は自動的に作動、相互の指令に重警報が上がる。
>>821
防護無線を受信した関空指令が南海に停止するよう指示するんじゃないかな。
防護無線を受信した関空指令が南海に停止するよう指示するんじゃないかな。
>>821
JR飯田線と名鉄名古屋本線の共用部も同じですね。
JR飯田線と名鉄名古屋本線の共用部も同じですね。
JRの防護無線が整備されたのが分割民営化の半年前だったぐらいだから、対向線路の防護は
基本的に軌道短絡器を使うことになってるはずなんだよね。
福知山線尼崎事故で防護無線の役割が重くなったけど。
基本的に軌道短絡器を使うことになってるはずなんだよね。
福知山線尼崎事故で防護無線の役割が重くなったけど。
あくまでも防護無線は手段の一つであって、必要十分なものではないですよね。
防護無線が導入されたのは、貨物列車への緩急車連結を廃止するのと、回送
列車の車掌乗務を省略することであって、併発事故を積極的に防止するという
プラスの投資ではなかったもの。
今日公開されたサンダーバードの脱線事故でも、車掌は車両煙管と短絡器
つかって列車防護していると書いてありますね。
防護無線が導入されたのは、貨物列車への緩急車連結を廃止するのと、回送
列車の車掌乗務を省略することであって、併発事故を積極的に防止するという
プラスの投資ではなかったもの。
今日公開されたサンダーバードの脱線事故でも、車掌は車両煙管と短絡器
つかって列車防護していると書いてありますね。
831 ：名無しでGO!：2012/11/30(金) 20:35:27.36 ID:S8pLQ5jCO
ヤバくなったら発煙筒を焚き、走って知らせろ…とあるけど、
恐らく間に合わないし、はねられるだろうから、
迷わず軌道短絡した方が良いよね？
恐らく間に合わないし、はねられるだろうから、
迷わず軌道短絡した方が良いよね？
基本はね。でも信号機の間隔が長いところや、軌道回路が無いところでは
どうしようも無いので、いろいろな手段があるということです。
防護無線もその一つ。
どうしようも無いので、いろいろな手段があるということです。
防護無線もその一つ。
>>830
北陸線の報告書pdf読んでみたけど、西車両はドラレコ付いてるのね。事故の瞬間のキャプが資料添付されててすごい。スレ違いによりsage
北陸線の報告書pdf読んでみたけど、西車両はドラレコ付いてるのね。事故の瞬間のキャプが資料添付されててすごい。スレ違いによりsage
いろいろとと書かれてますけど、防護無線はメーカ（といっても某社のみ？）と施工会社
的には超一級品のシークレットみたいですよ。（役割的にそりゃそーです）
だからおいらも興味本意につっこんだ話聞かないようにしてますけど。
別に担当者じゃないし。「知る必要はない」、 って奴？ｗ
だがその担ry
>>831
上の大先輩？も書かれてますけど、
出発、場内しか信号がない線区や軌路中継があったりする箇所は正直
短絡しても効果が期待できない場合もありますne。
CTCに電話連絡したほうが確実だったりｗ
あと、信通屋的に言わせてもらえば、あくまでワーストの状況であればですけど
構内であれば不正解錠
踏切道であれば鳴動停止
といったフェールアウト側の動作もありえなくもないわけです。
（たしかうちの教育でもそこは使うな、となっているはず）
ただし北陸ﾄﾝﾈﾙの事故とかもありますし、軌道短絡＝基本的にフェールセーフな
信号機構である限り第1段階の行動で軌道短絡器使用は間違いないと重いまつ。
的には超一級品のシークレットみたいですよ。（役割的にそりゃそーです）
だからおいらも興味本意につっこんだ話聞かないようにしてますけど。
別に担当者じゃないし。「知る必要はない」、 って奴？ｗ
だがその担ry
>>831
上の大先輩？も書かれてますけど、
出発、場内しか信号がない線区や軌路中継があったりする箇所は正直
短絡しても効果が期待できない場合もありますne。
CTCに電話連絡したほうが確実だったりｗ
あと、信通屋的に言わせてもらえば、あくまでワーストの状況であればですけど
構内であれば不正解錠
踏切道であれば鳴動停止
といったフェールアウト側の動作もありえなくもないわけです。
（たしかうちの教育でもそこは使うな、となっているはず）
ただし北陸ﾄﾝﾈﾙの事故とかもありますし、軌道短絡＝基本的にフェールセーフな
信号機構である限り第1段階の行動で軌道短絡器使用は間違いないと重いまつ。
×踏切道
○踏切道付近
本当は踏切道までかかってたら基本的にはだめでござる、の巻。
○踏切道付近
本当は踏切道までかかってたら基本的にはだめでござる、の巻。
南海は最近、防護無線の使用を開始したはず。
その割に、南海加太線の列車は南海本線乗り入れ区間の紀ノ川駅～和歌山市駅で、わざわざ列車防護のために係員が乗務する謎。
都市型ワンマンで、ドア扱いは全区間運転士が行うので、ただ乗ってるだけ。
その割に、南海加太線の列車は南海本線乗り入れ区間の紀ノ川駅～和歌山市駅で、わざわざ列車防護のために係員が乗務する謎。
都市型ワンマンで、ドア扱いは全区間運転士が行うので、ただ乗ってるだけ。
軌道短絡器を使うとまずい場合があるのは気付かなかった
勉強になった
勉強になった
終動点を踏むから踏切上がっちゃうんでしょ。
踏切道に列車がいる状態で渡ろうとする人はいないだろうという前提だよね。
単線線区だと踏切道のどっちかに終動点の制御子置いて、上下兼用してなかったっけ？
踏切道に列車がいる状態で渡ろうとする人はいないだろうという前提だよね。
単線線区だと踏切道のどっちかに終動点の制御子置いて、上下兼用してなかったっけ？
踏む、じゃなくて踏んで外れたら、じゃなかったっけ？＞踏切上がる
終動点抜ける(制御子のリレーがN)で鳴動停止
>>838
もちろんそうだけど
短絡器の設置状況（設置後誤って蹴っ飛ばすとかサビで短絡が不十分とか）によって
運が悪ければ遮断不良もありえるから、やはりやめたほうがいいかと。
>>839
確か障検ついてないとこはそうなってたような。
踏切道より抜け側についていない方向では時素つけて対応してたような。
もちろんそうだけど
短絡器の設置状況（設置後誤って蹴っ飛ばすとかサビで短絡が不十分とか）によって
運が悪ければ遮断不良もありえるから、やはりやめたほうがいいかと。
>>839
確か障検ついてないとこはそうなってたような。
踏切道より抜け側についていない方向では時素つけて対応してたような。
障検関係なしに単線だと基本的に3点制御じゃね？
ようは終動点2箇所設置する必要あるから結局上下で終動点確か分けてるはず？
抜け側に終動点設置が本来だから。
抜け側に終動点設置が本来だから。
単線は制御子3つ
終動点は踏切道付近に1個だけで時素を持たせる
上り列車なら上り始動点で鳴動開始、終動点踏んで数秒で鳴動停止、下り始動点を踏んで一連の動作が終了
これ以外に制御子があるなら電子化されてない踏切での続行列車の無遮断対策か別の踏切用の制御子だ
実物の制御図表でもうpすれば手っ取り早いんだろうがさすがにそれは出来んわ
終動点は踏切道付近に1個だけで時素を持たせる
上り列車なら上り始動点で鳴動開始、終動点踏んで数秒で鳴動停止、下り始動点を踏んで一連の動作が終了
これ以外に制御子があるなら電子化されてない踏切での続行列車の無遮断対策か別の踏切用の制御子だ
実物の制御図表でもうpすれば手っ取り早いんだろうがさすがにそれは出来んわ
終動点はOTだから検知区間が±10mくらいあるよね。
よっぽど広い道じゃなければ時素かまさなくても大丈夫なんじゃないかな。＞上下兼用
よっぽど広い道じゃなければ時素かまさなくても大丈夫なんじゃないかな。＞上下兼用
話蒸し返すが先日の「くろしお」の件、やはり２８７だった。
日根野・福知山で、当該は２両との事。
先日湖西線に乗車中、前の列車が比良停車中に防護無線受信してたが
発砲当該は琵琶湖線列車で湖上数キロメートル飛んで来た事になる。
ただ、当該が何処で発砲したかは情報取れず。
日根野・福知山で、当該は２両との事。
先日湖西線に乗車中、前の列車が比良停車中に防護無線受信してたが
発砲当該は琵琶湖線列車で湖上数キロメートル飛んで来た事になる。
ただ、当該が何処で発砲したかは情報取れず。
すんませんやっぱり障検用の制御子は単線でも
基本的に踏切制御には使ってませんでしたは（例外除く）
基本的に踏切制御には使ってませんでしたは（例外除く）
>>848
水上はビックリするほど飛ぶらしいから。
水上はビックリするほど飛ぶらしいから。
>>850
職場バレしそうだけどTC列近という微弱な電波を使った列車接近警報装置が
海を挟んで向かい側の線路の列車接近情報の電波を拾って誤警報したこともある。
遮る物がないと電波はどんどん飛ぶね。
あととんでもない所に到達することも。
関東平野のど真ん中で携帯のiエリアを使ったら隣県の基地局の電波をつかんでいだ
らしく、隣の県のエリア情報が出てきたり。
職場バレしそうだけどTC列近という微弱な電波を使った列車接近警報装置が
海を挟んで向かい側の線路の列車接近情報の電波を拾って誤警報したこともある。
遮る物がないと電波はどんどん飛ぶね。
あととんでもない所に到達することも。
関東平野のど真ん中で携帯のiエリアを使ったら隣県の基地局の電波をつかんでいだ
らしく、隣の県のエリア情報が出てきたり。
昔、日根野で発報したら須磨で電車が止まった、という話を聞いたことがあるな。
いくらなんでもそんなに飛ぶもんだろうかと思うが…。
いくらなんでもそんなに飛ぶもんだろうかと思うが…。
こんなことってありーの？
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121204-OYT1T00271.htm?from=ylist
３日午後４時５５分頃、大阪府岸和田市下松町のＪＲ阪和線下松駅で、日根野発天王寺行き快速電車の運転士が、赤のまま変わらない信号に気づき、電車を止めた。
駅員らが原因を調べたところ、信号の電源ヒューズが落ちていたことが判明。電源ヒューズは駅ホーム外側の路上に設置されたスチール製箱（高さ１・７５メートル、幅と奥行き各１メートル）内にあり、
箱上部にへこみがあったことから、ＪＲ西日本は、何者かがホームのフェンスを乗り越え、箱の上に着地した際に誤作動したとみている。このトラブルで、後続の快速など２９本が運休、４８本が最大７５分遅れ、２万５０００人に影響した。
（2012年12月4日16時53分 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121204-OYT1T00271.htm?from=ylist
３日午後４時５５分頃、大阪府岸和田市下松町のＪＲ阪和線下松駅で、日根野発天王寺行き快速電車の運転士が、赤のまま変わらない信号に気づき、電車を止めた。
駅員らが原因を調べたところ、信号の電源ヒューズが落ちていたことが判明。電源ヒューズは駅ホーム外側の路上に設置されたスチール製箱（高さ１・７５メートル、幅と奥行き各１メートル）内にあり、
箱上部にへこみがあったことから、ＪＲ西日本は、何者かがホームのフェンスを乗り越え、箱の上に着地した際に誤作動したとみている。このトラブルで、後続の快速など２９本が運休、４８本が最大７５分遅れ、２万５０００人に影響した。
（2012年12月4日16時53分 読売新聞）
>>854
有り得ないな。
> 赤のまま変わらない信号に気づき、電車を止めた。
信号が変わらないことに気づくのは信号に従って電車を止めた後の筈で、変わらないから止めるはおかしい。
ってそういう話じゃない？？
有り得ないな。
> 赤のまま変わらない信号に気づき、電車を止めた。
信号が変わらないことに気づくのは信号に従って電車を止めた後の筈で、変わらないから止めるはおかしい。
ってそういう話じゃない？？
856 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(2+0：5) ：2012/12/05(水) 12:22:20.72 ID:WBuczSCf0
>855
ｗｗｗｗ
ｗｗｗｗ
強いて言うなら
（機外停止を避けるために）最徐行で赤信号に近づいたが
いつまでも赤のままなので結局停止した
といったところだろうか？
ほかには、「ダイヤ上先行列車はないはず」などの含みがあったのだろうか
いずれにせよまずは信号に従って停めるのが先だな
（機外停止を避けるために）最徐行で赤信号に近づいたが
いつまでも赤のままなので結局停止した
といったところだろうか？
ほかには、「ダイヤ上先行列車はないはず」などの含みがあったのだろうか
いずれにせよまずは信号に従って停めるのが先だな
下松は停留所だから、
信号手前で止まって、1分後に閉塞指示運転の承認もらうのに、
指令に一報したら発覚ってことじゃないの？
信号手前で止まって、1分後に閉塞指示運転の承認もらうのに、
指令に一報したら発覚ってことじゃないの？
859 ：名無しでGO!：2012/12/05(水) 22:17:32.34 ID:jkwnJWoe0
いや、ヒューズ(NFB)が飛んだら、赤のままではなく、非現示になるのが普通じゃないかと思って…
信号の電源が落ちたと書かれており、信号灯電源が落ちたとは書かれていない。
ちなみにNFBは三菱電機独自な、これ豆な
一般名称はMCCBだね
864 ：名無しでGO!：2012/12/07(金) 22:31:59.39 ID:ps+3ZMF40
話割り込むようで悪いけど、この間大船渡線に乗った
時に気付いたけど、踏切防護用の地上子が
かなりあったけど、何の理由があって付けたのだろうか
あれだけ配置した路線は見たことがない
時に気付いたけど、踏切防護用の地上子が
かなりあったけど、何の理由があって付けたのだろうか
あれだけ配置した路線は見たことがない
>>864
首都圏でよく見られる踏切防護用地上子は車両側にATS-Pの車上子がついてないと
機能しないのではないかと思ったが
形状が同一というだけで、別の目的（例えば軌道検測車の現在位置補正用等）で
設置されているものではないかと
首都圏でよく見られる踏切防護用地上子は車両側にATS-Pの車上子がついてないと
機能しないのではないかと思ったが
形状が同一というだけで、別の目的（例えば軌道検測車の現在位置補正用等）で
設置されているものではないかと
866 ：名無しでGO!：2012/12/07(金) 23:26:00.38 ID:IhYhTNdT0
亀ﾚｽｽﾏｿ
>>836
防護無線は南海線系統では1年ぐらい前に供用開始済み
一方の高野線は設置車両が少なく、電源を落としている状態←無用の長物？
加太線の件は、最高速度との兼ね合いもあるんじゃなかろうか。
その他、ラッシュ時は乗客が多いので
乗務員室内から降りようとしている客が見えないなんてケースもあるだろうし
>>836
防護無線は南海線系統では1年ぐらい前に供用開始済み
一方の高野線は設置車両が少なく、電源を落としている状態←無用の長物？
加太線の件は、最高速度との兼ね合いもあるんじゃなかろうか。
その他、ラッシュ時は乗客が多いので
乗務員室内から降りようとしている客が見えないなんてケースもあるだろうし
踏切バックアップ地上子はあの取付位置だけど、ｰPだけでなくｰSの車上子からも検知できる仕組み。
>>864
>>867
最初、防護とかいうから定時間（鳴動時間を制御するやつ）の話かと思ったが、バックアップの話か。
踏切制御子の短絡不良による無遮断を防ぐために始動点についているは。
だから閑散線区でたいてい設置している。
こいつが雷やらで落ちて落ちてどうにか汁！
>>867
最初、防護とかいうから定時間（鳴動時間を制御するやつ）の話かと思ったが、バックアップの話か。
踏切制御子の短絡不良による無遮断を防ぐために始動点についているは。
だから閑散線区でたいてい設置している。
こいつが雷やらで落ちて落ちてどうにか汁！
バックアップにしろアクセラにしろよくエラー出るわ
定時用の車軸検知なんて設備は残ってるけど機能してないｗ
定時用の車軸検知なんて設備は残ってるけど機能してないｗ
870 ：名無しでGO!：2012/12/08(土) 22:47:56.76 ID:5oA9wRjD0
アクセラって>>869の車の事?
>>871
これってATCどうしてるんだ？
これってATCどうしてるんだ？
軌道回路を使った指導式になるんかな
別の上り列車を横付けして渡り板か。
同じ方法で酸素ボンベとアセチレンボンベを渡したシーンを思い出す。
同じ方法で酸素ボンベとアセチレンボンベを渡したシーンを思い出す。
>>871-873
無線式のRS-ATCの出番？
無線式のRS-ATCの出番？
>>874
あれは走りながらだったからさらにすごかった
あれは走りながらだったからさらにすごかった
渡り板って手すりがあるよね...?
>>870
列車検知アクセラレーターの事でしょ
ttp://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
ttp://www.toho-elc.co.jp/pdf/SD43321A-01_110519.pdf
列車検知アクセラレーターの事でしょ
ttp://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
ttp://www.toho-elc.co.jp/pdf/SD43321A-01_110519.pdf
燕三条－新潟間でタブレットをですね
一度でいいから見てみたい
240km/hでタブレット通過授受するところ
240km/hでタブレット通過授受するところ
881 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5) ：2012/12/09(日) 23:46:05.76 ID:ymvnUOi30
拾うのは見たいなｗ
置いてくのはまだいいとしても
置いてくのはまだいいとしても
>>873
指導検知式ってやつですかね
指導検知式ってやつですかね
>>878
列車検知一方通行だって？（妄想）
列車検知一方通行だって？（妄想）
そういやデジタルATCになると閉塞の列車検知もデジタル化されて、
天候や抵抗の変化による信号レベルの変動を学習して、
ON/OFFの閾値を自動的に調整するそうだね
しかも閾値を超えたらすぐに状態を変えるんじゃなくて、
数秒間連続してOFFを検知してから非在線判定するとか
閉塞ってミスったら全ての前提が崩れるから地味に重要だよね
天候や抵抗の変化による信号レベルの変動を学習して、
ON/OFFの閾値を自動的に調整するそうだね
しかも閾値を超えたらすぐに状態を変えるんじゃなくて、
数秒間連続してOFFを検知してから非在線判定するとか
閉塞ってミスったら全ての前提が崩れるから地味に重要だよね
変な条件入れると在線検知できなくなる不具合とか出そうで怖いな。
>>874
えーと、、、動脈列島だっけ？
えーと、、、動脈列島だっけ？
デジタルATCじゃなくてもMTDやSMETではレベル検出して自動追従してるよ。
20年以上前に製品化されたMETRにも実装されてた機能。
20年以上前に製品化されたMETRにも実装されてた機能。
>>887
新幹線大爆破の方じゃないかと
新幹線大爆破の方じゃないかと
>>874>>887>>889
今の話題でいうならこれか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=1zXwOoeGzys&feature=youtube_gdata_player
今の話題でいうならこれか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=1zXwOoeGzys&feature=youtube_gdata_player
891 ：名無しでGO!：2012/12/29(土) 08:28:42.65 ID:qYzqCtI50
10日以上書き込みゼロかよ
>>891
作業規制中なんでねぇ（意味深）
作業規制中なんでねぇ（意味深）
今年一年、無事故でありますように。
大きなトラブルが起きませんように。
大きなトラブルが起きませんように。
夜中に電話で起こされませんように…
レール折損なのに「信号設備の点検のため」って案内されるのってどうよ。
896 ：!omikuji !dama：2013/01/02(水) 00:00:06.46 ID:AjZw1JSSP
そりゃレールは信号回路の一部だしな…
「レールが折れた」なんて言ったら新聞屋が喜んじまう
>>897
その前に動労千葉が、、、、
その前に動労千葉が、、、、
899 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2013/01/02(水) 02:06:17.49 ID:OFz37W930
「警笛鳴りやまず ～折れたレール～ 動労千葉編」とかいう本を妄想した。無いけどね。
900 ：名無しでGO!：2013/01/03(木) 23:58:03.97 ID:9OwkbyaX0
900
901 ：名無しでGO!：2013/01/04(金) 01:07:01.69 ID:CubIlQTX0
岡山のＣＴＣ化は支社の輸送課にＣＴＣ化対策の人員を割いており、今後は予算を確保して光ファイバーの敷設を計画してるみたいですね。
ジリリリ
キコキコキコキコキコキコキコキコ
キコキコキコキコキコキコキコキコ
動労千葉組合員が集まってる久留里線は特自になったから駅間でレールが折れても無問題。
キコキコキコキコ……
何だテロか
>>903
タブレットのころは軌道回路すらなかったぞ(踏切用除く)。
タブレットのころは軌道回路すらなかったぞ(踏切用除く)。
http://www.sotetsu.co.jp/train/info/131.html
> 相模鉄道では、相鉄・JR線直通事業に関係して、保安装置（自動列車停止装置）の変更を
> 予定しておりますが、これに伴い、新しい機器を確認する走行試験を終列車後から
> 始発電車の間に行います。
> 相模鉄道では、相鉄・JR線直通事業に関係して、保安装置（自動列車停止装置）の変更を
> 予定しておりますが、これに伴い、新しい機器を確認する走行試験を終列車後から
> 始発電車の間に行います。
車上側の問題だと思うが、空転でATSが動作するなんてことあるの？
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2013.1.7nagoya931.pdf
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2013.1.7nagoya931.pdf
PDF読めよ
ないとは言わんが、JR東海労だからなあ
誇大広告っぽい
とか言うと、基地外が現れそうだが
誇大広告っぽい
とか言うと、基地外が現れそうだが
やっかいなのがATSの検知をしてる軸と速度計の検知軸が違う車両。
速度計は普通に動いてるのに突如としてATS動作。
ATSにしろ速度計にしろM軸から取るなよと思うことしきり。
速度計は普通に動いてるのに突如としてATS動作。
ATSにしろ速度計にしろM軸から取るなよと思うことしきり。
西の新形式は0.5M車だし東は両端クハの長編成が多くて付随台車から
速度取れるからいいけど、普通のクモハが多くいる海で空転即非常制動
というのは何だかね
速度取れるからいいけど、普通のクモハが多くいる海で空転即非常制動
というのは何だかね
>>913
この空転問題まで見透して0.5Mを採用していたとしたら、西は相当賢いなあ
この空転問題まで見透して0.5Mを採用していたとしたら、西は相当賢いなあ
>>914
西は空転止まればブレーキ解除だから関係ないんじゃね？
西は空転止まればブレーキ解除だから関係ないんじゃね？
>>913
毎日PT車乗ってるけど、空転でPTが異常制動なんて聞いたことないぞ
毎日PT車乗ってるけど、空転でPTが異常制動なんて聞いたことないぞ
空転で速度計の針が一気に20km/h分くらい振れたのを見たことあるので全然ありうるのでは。
ATCの路線だったのでいきなり常用最大だった。
ATCの路線だったのでいきなり常用最大だった。
空転するってことは力行時だろ？
パターンが近いのに、空転するほど力行するんかいな？
パターンが近いのに、空転するほど力行するんかいな？
>>918
単線区間や待避線からの出発で分岐器速照に当たるとかでないかね
単線区間や待避線からの出発で分岐器速照に当たるとかでないかね
920 ：名無しでGO!：2013/01/09(水) 21:14:25.96 ID:H6Wde8LK0
PTって西車や東車でも即非常なのか?
長野管内を除き、東海の車両が東日本に乗り入れてこないのは、
東海の車両を運転していていきなり非常停止→処分
を恐れる東労組が反発しているせいなのかも。
東のPはPTと比べて地上子が小さいから運転席から見にくいだろうし。
東海の車両を運転していていきなり非常停止→処分
を恐れる東労組が反発しているせいなのかも。
東のPはPTと比べて地上子が小さいから運転席から見にくいだろうし。
383系とかキハ85系とかが大阪まで乗り入れているけど
この車両だけ「パターンに当たったら即非常制動」というのは
酉のウテシには面倒だろうなあ
この車両だけ「パターンに当たったら即非常制動」というのは
酉のウテシには面倒だろうなあ
西武のATSみたいに電気指令式ブレーキ車は非常制動でも自動緩解として
指令にはブレーキ緩解後の事後報告で、停車せずに運転を継続する形にはできないの？
ATSの仕様より制度に問題がある気がする。
指令にはブレーキ緩解後の事後報告で、停車せずに運転を継続する形にはできないの？
ATSの仕様より制度に問題がある気がする。
倒壊は会社が現場無視のリアル糞だから
>>924
西武のは緩解後の速度制限状態でも新たにパターンが作成されるので自動化出来ると思うが
問題があればまたすぐに停止に出来る
PTで自動緩解すると非常パターンしかないのでまた何かあった場合、停止距離が大きく延びてしまう
西武のは緩解後の速度制限状態でも新たにパターンが作成されるので自動化出来ると思うが
問題があればまたすぐに停止に出来る
PTで自動緩解すると非常パターンしかないのでまた何かあった場合、停止距離が大きく延びてしまう
東海労だから、話半分に聞いておいた方がいいよ。
PTの運用を始めてからもう2年になる。
パターンが見えないから運転士が怖いという話はよくあったが、
空転でPTが誤作動なんて話が出たのは初めてだ。
何かトラブルがあれば、すぐ会社を叩く東海労だから、
過去2年間はこのトラブルが起きてなかったってことだろう。
かなりのレアケースと見た。
PTの運用を始めてからもう2年になる。
パターンが見えないから運転士が怖いという話はよくあったが、
空転でPTが誤作動なんて話が出たのは初めてだ。
何かトラブルがあれば、すぐ会社を叩く東海労だから、
過去2年間はこのトラブルが起きてなかったってことだろう。
かなりのレアケースと見た。
>>919
分岐制限がある場合は、たいがい2ノッチ起動で、ちんたら加速する。
空転は起きにくいだろう。
先頭台車が動力台車であることに批判もあるけど、
運転席直下で異常音がするから、空転すれば運転士がすぐ気付くってメリットもある。
思うに空転に気付いていながら、ノッチも戻さず、ガンガン加速してたんじゃないか。
分岐制限がある場合は、たいがい2ノッチ起動で、ちんたら加速する。
空転は起きにくいだろう。
先頭台車が動力台車であることに批判もあるけど、
運転席直下で異常音がするから、空転すれば運転士がすぐ気付くってメリットもある。
思うに空転に気付いていながら、ノッチも戻さず、ガンガン加速してたんじゃないか。
元KQ勤務のウテシかよｗ
KQのドレミファは「空転に気付いていながら、ノッチも戻さず、ガンガン加速」
が得意技のベクトル制御だからw
が得意技のベクトル制御だからw
ドレミファじゃない1500でも空転しながらガンガン加速するぞ
音だけだと150km/hぐらい出てそうw
音だけだと150km/hぐらい出てそうw
>>927
前から誤作動は時々あるよ。
前から誤作動は時々あるよ。
空転と思える急な(見掛け上の)速度変化を動作条件に組み込む、とか無理なんかな。
ｽﾏﾎ組込の加速度検出ﾃﾞﾊﾞｲｽなんて数百円だし。
ｽﾏﾎ組込の加速度検出ﾃﾞﾊﾞｲｽなんて数百円だし。
>>934
ジェネレータ式の限界なんだろうね。
ジェネレータ式の限界なんだろうね。
>>934
釜は重い上、加速度低いから空転しにくい。
釜は重い上、加速度低いから空転しにくい。
>>936
とはいえ引っ張る荷物も重いからな。単機じゃないんだから。
電車なら10両編成で400～500tとして動輪が最低8軸はあるけど、
貨物は1300tで6軸とかだよ。機関車の方がハード、ソフト両面で
昔から空転対策をいろいろしているでしょ。速度検知については。
今はなきEF63みたいに速度計専用の遊輪を設けるのが確実だろうけど･･･
とはいえ引っ張る荷物も重いからな。単機じゃないんだから。
電車なら10両編成で400～500tとして動輪が最低8軸はあるけど、
貨物は1300tで6軸とかだよ。機関車の方がハード、ソフト両面で
昔から空転対策をいろいろしているでしょ。速度検知については。
今はなきEF63みたいに速度計専用の遊輪を設けるのが確実だろうけど･･･
関西線の話かな？
有効長があるから分岐ギリギリまで加速した後減速するけど、
長編成の貨物はそんなことしないだろうし。
有効長があるから分岐ギリギリまで加速した後減速するけど、
長編成の貨物はそんなことしないだろうし。
941 ：名無しでGO!：2013/01/13(日) 19:38:50.65 ID:vEaNIZN+0
ようつべに
東武の吊掛電車が雪の中勾配を力行しながら上ってる時に空転、ATS照査で非常Bがかかる、ってパターンの動画があったな。
雪で空転するもんだから、その後なかなか加速できず数十ｷﾛぐらいで必死に走り続けてた…
あれはｳﾃｼも一苦労だったろうな
東武の吊掛電車が雪の中勾配を力行しながら上ってる時に空転、ATS照査で非常Bがかかる、ってパターンの動画があったな。
雪で空転するもんだから、その後なかなか加速できず数十ｷﾛぐらいで必死に走り続けてた…
あれはｳﾃｼも一苦労だったろうな
空転検知リセットの後、カムが戻ってくるまでがまどろっこしくて、ウテシは
相当イライラだろうな。その間に勾配で速度はみるみる落ちていくし。
相当イライラだろうな。その間に勾配で速度はみるみる落ちていくし。
5年くらい前のだ
餌をひきずっちゃう・・・
餌をひきずっちゃう・・・
↑誤爆ｽﾏｿ
>>939
倒壊は現場無視だから処分
倒壊は現場無視だから処分
なんかくっさいのがきたな。
路車板のJRW221～225系のスレで223系が下関で試運転をするというカキコがあったが
その理由が「山口県の走行試験と新型ATSの実用試験のため」と書いているヤツがいるが‥
ホンマかいな？
本当だとしてATS-DW（仮）が導入されるのか？
その理由が「山口県の走行試験と新型ATSの実用試験のため」と書いているヤツがいるが‥
ホンマかいな？
本当だとしてATS-DW（仮）が導入されるのか？
950 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2013/01/19(土) 10:59:58.62 ID:nppmSW2V0
>>936
機関車列車は動輪上重量が軽い割に荷が重くて滑りやすいから加速度低いんだよ。
機関車列車は動輪上重量が軽い割に荷が重くて滑りやすいから加速度低いんだよ。
>>948
>>949
色は違えど、地上子や接続箱のサイズを見る限りでは
Dxに近いね
Sxに代わるものとして束は地方にPs、倒壊は全線PTを
導入したけど、他の会社はDxを採用するようだね。
PsはSxの発展形とはいえ、機能が限定されているし、
PはSxとの互換性がないことを考えたら、酉がDxを
採用してもおかしくはない。
しかも、小浜線でDxを応用して無線閉塞を開発している
ことを考えたら、使い方はある程度は知っているはず。
>>949
色は違えど、地上子や接続箱のサイズを見る限りでは
Dxに近いね
Sxに代わるものとして束は地方にPs、倒壊は全線PTを
導入したけど、他の会社はDxを採用するようだね。
PsはSxの発展形とはいえ、機能が限定されているし、
PはSxとの互換性がないことを考えたら、酉がDxを
採用してもおかしくはない。
しかも、小浜線でDxを応用して無線閉塞を開発している
ことを考えたら、使い方はある程度は知っているはず。
>>936
釜だけならな
釜だけならな
ムチで・・・
醒ヶ井→米原で下り１閉塞にＰ→西Ｐの標識あり
そのままＰで米原到着した。
そのままＰで米原到着した。
洗馬→塩尻はどうなんだろ？
SRCの更新が一般紙の記事になるのは珍しいかも？
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20130127/CK2013012702000172.html
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20130127/CK2013012702000172.html
Mc250がもう更新されるのかと思った
鉄骨鉄筋コンクリートかと(ry
姨捨や二本木で推進運転してますけど、出発停止で誤って後進力行したとき、
直下地上子を踏むころ、特に貨物は列車の大部分が冒進してしまいますが、
どのように解決しているのですが？
直下地上子を踏むころ、特に貨物は列車の大部分が冒進してしまいますが、
どのように解決しているのですが？
>>958
これは神奈川産？それとも埼玉産？はたまた福島産？
これは神奈川産？それとも埼玉産？はたまた福島産？
>>962
山の中
山の中
名鉄の指令室更新って今年？
いや、来年の頭に延びた。
名鉄の指令って今もそんなアナログな感じなの
ダイヤが乱れた日は22:00辺りから終電まで指令が運転士に車号を聞きまくる。
東武も最近までそうだったな。
車両は大体把握していても乗務員運用がわかんなくなって、結局車掌に聞きまくる関東某社・・・w
「××駅場内の○○○○列車、車掌さん応答願います」
「車掌さんと運転士さんの所属応答願えますでしょうか、どうぞ」
「どのくらい働いて、どのくらい休んでますか？どうぞ」
「車掌さんと運転士さんの所属応答願えますでしょうか、どうぞ」
「どのくらい働いて、どのくらい休んでますか？どうぞ」
「運転士さん、そろそろ次スレ頼みますよ」
バンチパーマで無帽、競馬新聞携帯がデフォルトだった
頃の京成でも終着駅の機外停車中にMがヒョイと
立ち上がって貫通扉を開けて行先板を掛け変えるのは
普通だったねえ。軌道系私鉄の文化なのか。
国鉄のレチ様は決して方向幕に触ったりしなかった時代。
頃の京成でも終着駅の機外停車中にMがヒョイと
立ち上がって貫通扉を開けて行先板を掛け変えるのは
普通だったねえ。軌道系私鉄の文化なのか。
国鉄のレチ様は決して方向幕に触ったりしなかった時代。
その点では、東武が最近までその仕事は駅の担当だったのはやっぱり汽車時代からの歴史なのかなぁ
路面電車からの会社と汽車からの会社で大分社風が違うね
軌道系の会社は、運転士による発車時の後方確認や、被待避列車の
乗務員が優等列車発車時の安全確認を積極的にやってるイメージ
軌道系の会社は、運転士による発車時の後方確認や、被待避列車の
乗務員が優等列車発車時の安全確認を積極的にやってるイメージ
東武、西武、メトロ、東急、みなとみらいの相直開始日が近くなってきましたねー
誘導障害試験はさぞ大変だったことだろうｗ
誘導障害試験はさぞ大変だったことだろうｗ
たいてい車両側で対策、ということが多いよな＞誘導障害
軌道系＝京急、京成、東急、京王
汽車系＝東武、小田急、西武
であってる？
汽車系＝東武、小田急、西武
であってる？
軌道系=京急(横浜以北)、東急(世田谷線)、京成、京王
蒸気系=東武、西武(池袋線・新宿線東村山以北)
電車系=東急(世田谷線以外)、京急(横浜以南)、小田急、西武(新宿線東村山以南)
蒸気系=東武、西武(池袋線・新宿線東村山以北)
電車系=東急(世田谷線以外)、京急(横浜以南)、小田急、西武(新宿線東村山以南)
軌道系＝阪急、阪神、京阪、近鉄
蒸気系＝南海
蒸気系＝南海
東急田園都市線の三軒茶屋以東は玉電の地下化だから軌道系か？
世田谷線はその支線だし。
世田谷線はその支線だし。
東急は確かに軌道線持ってるけど完全な傍系だから電車系でOK