北から南まで荷物を届けます。貨物列車総合38

前スレ
【お布施の】貨物列車総合36【季節2012】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1324881406/l50
貨物列車総合37
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1329457082/

以下テンプレ

小笠原阻止

関連リンク

日本貨物鉄道株式会社 (JR貨物)
http://www.jrfreight.co.jp/
RFA 社団法人鉄道貨物協会（貨物時刻表 発売元）
http://www.rfa.or.jp/

FAQ

Ｑ：コンテナに「コキ50000系積載禁止」って書いてあるのに、コキ50000に載ってるのは大丈夫なの？
Ａ：背高海上コンテナの輸送可能区間ならおおむね問題ない。ダメなのは中央線や予讃線くらい。

Ｑ：貨物列車の時間教えて！
Ａ：貨物時刻表を買え。おおむね毎年のダイヤ改正の前後に発売される。通販もあり。
　　詳しくは発売元の鉄道貨物協会のWebサイトhttp://www.rfa.or.jp/を参照のこと。

Ｑ：特大貨物（大物車）のスジ教えて！
Ａ：「甲種」「特大貨物」などのキーワードでググレカス。あるいは雑誌「とれいん」を買え。
　　「とれいん」のWebサイト内のhttp://www.etrain.jp/transportation/transportation.htmlも参照。

Ｑ：子供が貨物を見たいと言うのですが、東京近郊で比較的容易に貨物が見れる所は何処ですか？
Ａ：・京浜東北･根岸線の根岸駅ホーム
　　・湘南新宿ライン･横須賀線電車の新川崎駅ホーム
　　・京浜急行大師線小島新田駅降りてすぐの川崎貨物駅
　　・京浜急行･JR南武支線の八丁畷駅のJR南武支線ホーム
　　・京浜東北線・宇都宮線・高崎線のさいたま新都心駅ホーム

Ｑ：子供が貨物を見たいと言うのですが、大阪近郊で比較的容易に貨物が見れる所は何処ですか？
Ａ：・JR京都線 吹田駅上りホーム
　　・JR京都線 岸辺駅上りホーム
　　・JR京都線 東淀川駅上りホーム(隣駅は新大阪なので新幹線もまとめて見ちゃえ)
　　・JR京都線 西大路駅上りホーム(梅小路機関区もあるでよ)

サブタイとか付ける意味あんのか？
今回はサブタイすらままらならないが

【事故厨・アンチは】貨物列車総合37【来るな】

とか

カモジ今北

Ｑ：子供が貨物を見たいと言うのですが、名古屋近郊で比較的容易に貨物が見れる所は何処ですか？
Ａ：・あおなみ線 南荒子
　　・東海道線　笠寺
　　・関西本線　富田

>>1
スレタイの付け方を知らないなら立てるなよ

一番南は鹿児島だろうけど今の一番北ってどこですのん？

>>1
センスねえんだよ

貨物時刻表発売再開！

せっかく立ててくれたんだからこのスレで続けましょ

>>10
新富士か北見だと思います。

北端は北旭川だな
ORSは名寄にもあるけど

改訂版の時刻表届いたよ

通販組
とくにこちらからは連絡せず、古い時刻表もそのままにしてたけど新しいのを送ってきた

とりあえず索引地図で三岐鉄道のページ番号が間違ってた
あと、ダイヤグラムが付属してなかった

北から南までカレー食いながら下記のアドレスから用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入して郵送しよう。
http://ime.nu/kie.nu/4Cy
宛先は↓
〒110-0015東京都台東区東上野5-2-2
日本郵政グループ労働組合中央執行委員長殿

>>17
マジですか？
と言う事は、ダイヤグラムは、返却しゃダメなんだ！
3Dの付録は、付いてましたか？

通販組。帰宅したら届いてた。発送連絡等はなし。ついでにダイヤ、3D写真の付録もなし。
代わりにお詫び文の紙切れ1枚が入ってる。誤植版は返送しなくてもよいようだが、こんなんでいいのかねえ。

「返送しろ」って言ったってめんどくさがってやらない奴でるだろうし
「じゃあ改訂版の料金払え」って言ってもトラブルになるだけだし
通販組への対応はこれがベストなんじゃないの

うわっ、何このスレタイ？

さようなら岡部・・・

昨日ブックタワーにて入手
当たり前だがダイヤグラム等はちゃんと入ってた

買う気になれん。 図書館で閲覧するわ。
必要なページだけコピーすれば100円程度で済むし。

100円男は行動範囲が狭いなw

通販組。昼飯前に来た。

九州では新型蒸気機関車が運用されているのか？「E76」というらしい。
(ボケに突っ込み禁止)

JR東の戦災復旧客車やな

一瞬、震災復旧客車に空目した

>>20
俺も通販組だけど　ダイヤグラムも、付録の３Ｄ写真も入ってた

池袋東武買い組
本日交換終了
3Dハガキ、ダイヤあり
一般発売も再開
売り場は鉄道の雑誌コーナーに変更

>>20
返品受付処理に使うリソースは完全にムダ。2冊目送ってしまった方がカネ掛からん。

>>27
EF500もそのままなんだぜ

改正で広島タ〜仙台タ間のコンテナ列車がいつの間にかになくなっていた

2094〜3095〜95列車（泉→名古屋タ）が泉で停車中だそうだ。

>>35発車が遅れれば明るい時間に東海道を６４が牽く貨物が見れるわけだ｡

今日は、輸送障害が多いな
（そのお陰で、5083を米原付近で撮れそうだ）

>>34
つ5085レ
上りは宇部始発3072〜1072レだからねえ

>>36
さっき起きて「今どのあたりかな〜。新鶴見ぐらいまで来てるかな〜」
と思ったらまだ水戸停車中だった

>>30
間違って改定前のが送られてきてねーか？
詫び状にハガキと運行図表ないこと表記されてんのに。

カモジ改定版うちにも一昨日きたけど
毎年間違ってる八臨秋臨の地図の掲載ページ索引
は相変わらず間違いっぱなし。

裏表紙に(改)ってあれば改訂版。

>>40　>>41
裏表紙に（改）って書いてある

19日の朝に申し込んだから、交換組と交換無しで分けてるとか

5083……熱海12時間orz

>>39
公式より
３１日発2094〜3095〜95列車（泉→名古屋タ）
熱　海＋１４時間３０分予定

これって、熱海までは14時間30分遅れということでいいのかな。

そんな大遅れで荷主は何も言わんのかな。

>>45
何も言わない。
















次回からトラック利用。

それくらいでﾄﾗｯｸに切り替えてたら、道路がﾄﾗｯｸで一杯だろｗ
これだからゆとりは…。

1日程度の遅れで文句を言う客は相手にしないよ。
つか、流通系・物流系でしかも全国規模のコントロールしてれば、遅れは出て当たり前だから。
トラックでも船でも鉄道でも、その辺りを折込済みでないと使えないし。

トラックはそうは行かないでしょ。伝票に納入指定時間まで入れるし、定時に
着いてないと、輸送会社じゃなくメーカーの営業に即クレーム入るよ。しかも
運送屋さんて中小零細が多いから延着即契約打ち切りの可能性が大きいから
走るのも必死みたいだし。

カモジ改訂版、二冊目が来たぞ。ダイヤグラムと3Dハガキのない仕様。
なんか混乱しているのか。

遅れることもあるってのは理解したうえで鉄道貨物利用してんだろ

遅れただけでトラックに移行してたらとっくに鴨無くなってるわ… そりゃ輸送が一回で住むような荷主なら次からトラックにするかもしれんが継続的に輸送せにゃならん荷主はそう簡単に動かんよ

実際、日本じゃ鉄道貨物なんかほとんどなくなったも同然だし。
エコエコうるさいから時間が不正確なのを我慢して嫌々使ってあげてるのが現状なのに(笑)

本来鉄道なのだから時間に正確ではいけないのにねぇ
でも大幅に遅れると冷蔵コンテナの燃料切れも心配ですね。

宅配便はトラック使用でしょう

>>54
だったら、模型の話ですまんが、とある宅配便業者のコンテナが模型化されないのを悩まずにすむんだがな

>>55
けど、鉄道に分担してるのはごく一部だけな罠。
ご自慢のスーパーレールカーゴさえ、東京−大阪間の佐川の輸送のわずか1割に過ぎない。

化成品輸送はまだ鉄道に歩がある気がする

あと宅配便って私有コンだけしか使ってないわけじゃないからな 汎用12ftも使っちょる

>>56
対北海道宛は90パー鉄道だぞ。残りは航空。

>>56
逆に考えたら、あの1本だけで
1割をまかなえているってことか。

増発が無理というのが理解できないのだが、
東海道の夜中は一時間あたり何本列車が走ってる？

ダイヤグラムを見るとピークタイムは3〜15分に1本来てるな

残念ながら化成品はほとんどタンクローリー。液体ではやっぱ石油でしょ。

>>62
そら小ロットの化成品をいちいち鉄道は使わないだろ。
鉄道使うのは余程の使用量でなきゃ。


東邦亜鉛てすごいだろw

小ロットならタンクコンテナでも賄えるのでない？
列車に載せる区間と輸送料金がマッチすればの話だが。

>>64
合同酒造とかは5tタンクつかってるね。
発着駅両方の通運に危険物取扱出来るドライバーいなきゃなんないから
そんな心配するなら最初からローリーに任せちゃえば無難でしょ。

世の中には小ロットをタンコで輸送してる会社が結構あってだな… 月に数回しか輸送しなくていいもののために専用種別ごとにローリー用意するくらいならコンテナで輸送しちまった方が早いというわけで

>>64宝酒造、味の素もいえる

九州の大牟田発着の濃硝酸、液化塩素もトラック化しないね
電化の専用線で機関車も超古いし維持費かなりかかりそうだけど
液化塩素もわざわざ北九州周りで貨車で持ってくるよりトラックの方が早いんでね？

液塩は危ないし規制がうるさいからトラックがやりたがらないのと、昔は浄水場で
使ってたんだけど次亜に変わっちゃったしＰＡＣも使うから液塩の全体量が減っちゃってる。
月に数回しか使わない輸送にはコンテナより載せタンクって言って大型トラックの
荷台に載せるタンクを使ってるよ。

>>60
昔から言われているが、運転間隔の問題ではなく、JR東海管内の
変電所の電力容量の制約によるものだな
静岡や浜松あたりで深夜帯のピーク時にはEF66やEF210で
普通に力行するだけで架線電圧が1100Vを割り込むとかなんとか

で、なんとかならないかとJR東海に申し入れに行ったら熱海から米原までの
全部の変電所の改修費用を出せと言われたとかなんとか

>>70
それはさすがに言われるだろうな。自社の利益にはまったくならんわけだし。
ただ、1300トン列車対応の増強工事で、国の補助で変電所増強してなかったっけ?
この間のJREAに愛知御津のあたりの変電所更新工事の記事が出てたけど。

>>71
それはJR貨物が補助金を受けて（厳密に言うと三セク会社でないと受けられない
補助金なので名目上は神奈川臨海鉄道が受けたということになっているが）、
その金で施工されたもの
JR東海は一銭も金を出していない

JR西日本管内でも同様の手法で住吉・魚住などの変電所の新設や出力増強を
実施したが、こちらでは一銭も出していないJR西日本がその改良による
出力増強分で列車の速度向上をやっているという・・・

>>71
通過トン数が増えれば線路使用料が増えるジャマイカ

>>73
費用対効果で使用料が上回ると思う？

その使用料とやらが超ディスカウント料金なんじゃなかったっけ

ＪＲ発足当時は旅客各社はＪＲ−Ｆを邪魔者扱いしてたけど、今じゃ線路使用料が
地方幹線の無視できない収入源になってるから、ＪＲ−Ｃを除けば表だって嫌がらせは
しないよ。

東海は鉄道業界の癌なんだ

噂がホントなら誰かさん密かに虫の息らしい。
しかも次期トップは誰かさんに潰された人なんで誰かさんの方針を常日頃良く思ってなかったらしい。
その人がトップになれば社内の雰囲気も変わるよって
中の人が俺に向かって独り言言ってたw

そして中央西線へEH200登場

>60

カモジ見ると、ピーク時は1時間当たり6本以上は走ってるようだな。
横浜羽沢上り、4時台6本、5時台7本。下り23時台7本。

今日の風で貨物はまたダダ遅れか

1051ﾚが今小田原付近走行してるぐらいだから、相当だな･･･

遅れていた東海道貨物上りのラッシュは12〜15時台、14時台がピークでした。それにしても随分ひどい遅れですな(汗

>>72
変電所の改良をやらされたのに完成したら貨物の増発等には使わせてもらえず
自社管内の旅客列車の増発に使われたのは東海の話じゃなかったかな？

その件があって貨物は今なお東海を恨んでいるって聞いたんだがな…

側線の有効長延長の拒否をしたのは旅客各社でなかったか？

東京-大阪は、北陸廻りで!!

東海すっとばし

今こそ北陸新幹線延伸で貨物新幹線を米原〜富山周り〜大宮へ

>>84
ぶち切れてるのは所轄官庁じゃなかったか？
変電所増強したけど軌道整備を盾に速度向上も列車増発も編成増結も認めず、
国交省からのお達しには軌道強化の紐無し補助金要求し、その金で新幹線の
米原スプリンクラー強化しよったとか、どうとか。

なもんで、リニア絡みでは全部自前と言う話が出てきた。

最初は東名阪連絡高速鉄道は国費で！と言ってたけど、この10年は全くそれが無い。
その一番の理由は、国費出せと国交省に言いに言ったら、国費建設→別会社が条件と言われ、
しかも保有会社からリースじゃなくてJR東海からは一切切り離すと突っぱねられた結果だとか、どうとか。

又聞きレベルの伝聞なんで信憑性的にはちょっとあれだけどw

>>84
JR東海管内の設備改良は増発ではなく増結という名目（EF65をEF200/210に
置き換えて1000t列車を1200〜1300tに増結）で補助金もらっているので
増発はできなくても文句は言えなかった

変電所増強を実施した愛知御津とか三ヶ根とか幸田とかそのへんは
工事完了後に普通列車の減便が実施されてる

>>88
工事完了に合わせて増結は実施されたんだが
SRCの速度向上が認められなかった件とかそのへんに余計な尾ひれが
大量についた話のような気が

久喜に1075レが今もなお中線で抑止中
既に遅延時間が半日を越え、このまま何処かで+24H手配になるかも

夕方西浦和支線府中本町方面西浦和駅でタンカー返空が抑止だった。

ＳＲＣでもめたのは、ＪＲ−Ｆは電車と主張、ＪＲ−Ｃは重連機関車のＰＰ列車と主張
結果ＳＲＣの運行開始が遅れた。現在はＥＨ２００をＪＲ−Ｆは単機と主張、ＪＲ−Ｃは
重連機関車相当と主張で西線にＥＨ入れず。

>>91
マニアの都市伝説だぞ。

基本的には線路使用料が折り合わない。東海道の夜間保線時間が取れない。
名古屋地区に貨物の迂回路線がないため旅客列車の筋を圧迫などいろいろ理由はあるようです。
それとＣは新幹線がドル箱　Ｅは首都圏がドル箱1人あたりの単価が高いＣの方が強気などなど

南方貨物線が完成していれば
状況は違ったんでしょうなぁ。

>>92
都市伝説かどうかはともかく、熱海以東では最高速度120km/h・曲線通過速度
本則＋10km/h、米原以西では130km./h・＋15km./hと電車並みなのに対して、
熱海〜米原ではEF66/200/210＋コキ100系と同等の110km/h・本則＋5km/h
（電車は豊橋〜米原では130km/h・本則＋15km/h）に制限されているという事実はある

まあ軌道破壊は速度の何乗かで進行するから、重量のある貨物は少しでも遅くしたいってのは
わからんでもないが
保守費用に転換される線路使用料とのトレードオフになってれば納得もいくんだけど

この題でスレ立て希望。本文は考えて

JR東海が原因でモーダルシフトが進まない

とりあえず葛西がいなくならないと

>>95
それは会社の考え方の違いだろ。嫌がらせで速度抑えるとかないよ。
運輸車両部の指導・速度係長に聞いてみな。

東海は嫌がらせじゃないと思ってるけど、貨物にしてみりゃ嫌がらせ以外の何物でもないわな。
最高速度の向上ではなくダイヤの調整で到達時間を短縮するとか、そういった部分で協力するとかの歩み寄り的な部分は一切無いし、
むしろ名古屋の都市近郊輸送で新快速の邪魔になるから頻繁な後続退避を要求されるとかね。

邪魔にならないように速度向上します→軌道破壊するからダメ
なるべく退避しないようにダイヤを組んでとっとと通過します→新快速のほうが早くて邪魔だからダメ
列車のダイヤ速くしないと他所にお客取られてしまいます→うちは関係ない。列車切ればいいじゃん。うちは歓迎する。

これを嫌がらせといわずしてなんと言うのだ！と。

東海叩きは他所でやって欲しいわ

>>97
お前が立てればいいじゃん

>>100
それでも嫌がらせのほんの一部なんだよね。もっとゴロゴロ出てきますからねえ

とある見たまま情報で
札幌発の3054ﾚが池袋とか新宿で目撃されてるようなんだがｗ

>>103
3054レではなく、遅3086レ(遅れ約27時間)では？

>>99
お前が聞いてこい
社員乙

タキ貨物がまだダイヤがめちゃめちゃ

関西本線の富田駅に昨日　青ワムが１両引き込み線に留置してあった。

東海道本線は熱海−米原間の線路状態が悪いんだろ。

http://t.co/cyKDnSgB
東邦亜鉛、夏場に製錬所の操業停止　電力値上げ影響軽減

　停止期間は７月12日から９月５日まで。
停止期間中の亜鉛供給は在庫で対応する。
タイの洪水の影響などで在庫にはまだ余剰感がある。
生産調整の時期を最も電力需給が逼迫する夏場に合わせた格好だ。

　契約更新時期などについては明らかにしていない。
東京電力が４月から順次実施を進めている
電気料金の引き上げを受け入れるかは「まだ検討中」としている。

　安中製錬所は電気亜鉛を年11万トン前後生産する国内有数の亜鉛製錬所。
２カ月という長期の操業停止は「定期補修を含めて記憶にない」と説明している。

>>100
東海は日中大府-岡崎間の普通を毎時1本減らして、その時間帯に貨物の待避を減らして逃がすダイヤを組んでいるよ。
無下に貨物を邪険にしている訳では無い。
ただ、その大府止まりの普通がしょっちゅう遅れるので、続行の貨物が大府手前信号に待避開通見込みで突っ込んで、信号に引っ掛かって常用最大のブレーキかけて停止するのは滑稽でしかないけどｗ

亜鉛にしばらく会えんのか

もう会えんかもよ。JR貨物お得意の経営資源の集中とやらで、
定期に走らない貨物はやめます！！ってね。
高崎−安中なんて貨物は他に走ってないし。

やめないでしょ。鹿鉄継走の百里燃料もタキ数両でやってんだから。専用列車
１本仕立ててくれる東邦亜鉛は上得意。

タキ15600はそれまでじゃないかと予想

ﾀｷ15600は安中精錬所の設備改修が終わる６月に引退の公算が大きい

>>112
どこだって工場休転とかで数週間〜１ヶ月はｳﾔになるのに、んなアホな理由で廃止にするわけがない
バカも休み休み言えってんのｗ

山口のは廃止なんだっけ？

炭カルならふつうに走ってんだろ

いや廃止が近いって聞いたけど

なんで山口の奴って毎回廃止の噂が流れるんだ。
また火力発電所の定期点検でしょ

葬式好きが多いのかね？

>>119
山口以外も専貨は大概、工場臨修とかで休転になると、それを知らねー人が廃止だ廃止だって騒ぎ出す

このスレかどうか知らんがトラック化の話が出てたような
ガセかも知れんが
でもJRとしてはこの列車の為だけに門司にDD置かなきゃならんから廃止したいんじゃないかね？
門司のDD未だに未更新ばかりってのも何でだろう？

炭カルの場合、往復で運賃が185.6万円×運転日 だからDDの年間維持費と人件費がこれを下回ればいいんだよなぁ

貨車の修繕経費を忘れないでくれ。
私有でも新製から３０年は費用貨物持ちだから。

つか、J-Powerのプレスリリースだかでしっかり書いてあったでしょ。
発電所の釜を石炭焚きから天然ガス焚きに切り替えるって。
平成27年度には切り替えたいと方針が示された訳ですよ。

んなもんだから、炭カル/フライアッシュの輸送必要性が根本的に無くなるわけ。
ただ、ここに来て頭の軽い愚民どもがコストってもんを全く理解せずに反原発で自己陶酔してるじゃん？
あの関係で釜の切り替えではなく当初計画にあった二号炉を建造して、そっちが天然ガス焚きになるかもねって話。

この場合は国の方針として原発を切ることになった場合、それにとも無くエネルギー政策の転換になるわけだから、
原発関連予算をそっちに流して、天下り機関を受け皿にして、んで貨物列車を存続させる選択肢も生まれる訳だ。
そうなるとDD51の後継機も本格的に必要になるわけで、国の補助金をあてにしたハイブリット本線機が生まれる可能性が有る。

原発のコストは使用済み燃料の貯蔵・廃棄費用・廃炉費用まで含めるとさほど
安くない。

処理にかかる年数まで考えるとむしろすげー高いよ

日付変わって今日の京葉臨海行く奴いる？

久留里線とセットで行ってみようかと思うけど、三回ある公開の中で一応、今日だけ列車撮影会設定になってるが、どの列車だろ？

>>125
岡見貨物の目的地の三隅火力発電所は中国電力の発電所
http://www.energia.co.jp/misumi-h/index.html
中国電力の公式サイトには今のところ三隅火力のLNG転換といった話は見つからない
2号機も石炭焚きの計画のままとなってる

震災で出た廃木材燃やせばいいのにん

>>131
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/201203/504.html
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/201203/510.html
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/201203/532.html
受け入れの検討はしているが、放射能厨が過剰反応するのを懸念して
慎重になっているようだ

温泉の方が放射線量多いのに
湯の花なんて放射性物質の塊

むしろ危ないのは衣浦のフライアッシュじゃないの？ 中電で石炭炊きあそこだけだし

>>131
木造建築の残骸は海底のヘドロまみれだし海水も吸ってるし、ペンキや釘や断熱材やら不純物が多すぎる
単なる焼却処分と違って、発電用の炉でそのまま燃やすのは効率が悪すぎて無理

これをきちんと燃やせるように分別するとコストがとんでもないことになる

>>122
平日毎日運行の上結構な両数でしょ
それをトラックにされたら、435号や9号の利用者と沿線住民が迷惑だわ

美祢市や山口県も美祢線存続に関わりそうな事には反対やろ
宇部は専用道作った前科もあるし、地元の理解に関わる話になるかもだ

昨日名古屋南貨物・盛岡タの各駅発のトヨタ号は復活運転だった
もしかして今週の例の強風の影響、それともアクアの影響？

復活運転って…

湯の花にセシウムとかストロンチウム含まれてるんですか？

第二東名開通で、東海道貨物はまた不利になりそうだな
三ヶ日御殿場間が10キロ距離が縮むわけだし

>>137
強風じゃないかな、東北線が長い間不通になってたし

>>139
含まれてるか否かと言われたら、当然含まれてる
プルトニウムだってウランだってある
金・銀・銅・鉄・亜鉛・水銀…、それこそ何でも
もちろん、放射化した酸素や炭素だってある
ま、硫黄・ケイ素が圧倒的に多いが

勉強になりました。ありがとうございます

スレチだけど、まぁ豆知識みたいなもんとして。
放射線を出す放射性物質ってのは普通に自然界にあって、それが温泉やら噴気孔やらから垂れ流されてるわけよ。
福島原発がぶっ飛ぶ前から、セシウムもストロンチウムも普通にある。
で、内部被爆を殊更派手に騒いでる奴は多いけど、そんなものは水道水からも普通に体内に入ってきてて、
それは小便になって普通に排出されてたんだよ。なにを今更騒いでるんだ？と言う方が正しい反応に近い。
まぁ、福島の原発直近で水溜りの水をガブガブ呑みますとか言うなら自殺志願者ですか？と言うんだろうけど、
少なくとも100km200kmと離れた距離でギャーギャーとヒステリックに騒ぐような事じゃないんだよ。

それでも騒ぎたい奴、話を大きくしたい奴、ことさらに不安を煽る事を言う奴は、何か別の目的があると思って良い。
大声を出して相手の言葉を封じて自分の言いたい事だけを宣伝する奴には、それなりに裏事情があるもんだ。

>>136
専用道造らせた原因は何だ?

>>145
国鉄のストと運賃値上げで、道路を作ってしまった方が早く安く輸送できるとの判断

>>146
そこで走ってるトレーラーがまた、重機系もいける口の人にはタマラン代物なわけで

宇部市の小学生は社会科見学で市営バスに乗って興産道路走ったり興産大橋渡ったりトレーラー見せてもらったりしたらしい
俺が宇部に転校する前に見学終わってて後から聞いた話だけど

>>147
10年前くらい、まだ普通に黒いホキが走っていた時代、美祢線撮影行ったついでに宇部へ行って興産専用道路を見てきたよ

専用道と一般道の交差点に踏切があって、踏切が閉まって、大型トレーラーが通過するってのは不思議な感覚でした

>>147-149
一般の人が参加できるツアーがあるけど
かなり前に予約しないと直ぐに一杯になるみたい。
社会人だとなかなか難しいな。

>>150
コレかな
ttp://www.jal.co.jp/domtour/shunkan/course2011/304/

あの道路運送車両法をカンペキに無視した車両どもはむやみに萌える

>>151
こっちも
ttp://www.csr-tourism.jp/

鉱山の重機はみんな巨大だからなあ

最近中央西の動き悪いな

>>112
その理論なら
フル運行だったかと思えば
工場点検中以外でも全休になる三岐のセメントも長くは持たんな。

タンク車で結構な量運んでた二本木の青化ソーダ液、新井の酢酸なんかはみんなトラックになったのかえ？

青化ソーダは二本木工場のメチオニン製造が終了に伴って廃止 新井はしらん

たまに仕事で新井に行くが
今でも特有の臭いあるな

新井の酢酸はトラック(一部タンクコンテナ)へ転換

157だけど皆さんありがとさん

>>156
加えて何十両もある貨車の経年を考えたら
何らかの決断を迫られるだろう。

>>156
実際に長くは持たないんじゃない？

>>162の貨車の問題もあるし、三岐の電気機関車もそんなに寿命は残ってない。
三岐で使ってるような小型の電気機関車の需要は日本国内でほぼ皆無だから更新はまず不可能。

電機はメンテちゃんとやればかなりもつからねぇ

それにいざとなりゃ今年度、黒部渓谷が川崎で新製したみたいになんとかなんだろ


あとは太平洋セメントがセメタキを更新するかどうかだな

三岐の機関車は60年選手もあるが、別に東海道本線を1300t牽いて110km/hで走るわけじゃなし。

小型の電機なら電車一両ばらして組立てたらいいじゃん。
面倒なら両運転台にするだけでいいし。

>>164-165
いざとなってもなんとかならなかったから60年選手の機関車を無理矢理維持してるってことだろ。
やっぱり先はもう長くなさそうだね。

「無理矢理」の根拠を述べよ。古いから？理由にならんね。

60年前の機械を未だに使ってるってのは常識的にはとてもじゃないけど考えられないことだな。
あまり厳しい使い方じゃないから何とか持ってるんだろうけど、事故でも起こしたらまずそこから責められるだろうなあ。
それを理由にしちゃいけないって何それ？鉄道びいきもいい加減にしたら？少しは世の中を見て現実を受け入れようよ。

なんの常識？

100年前の機械を現役で使ってる工場とか日本にもあるんだよね
1ヶ月ぐらい前にNHKで紹介されてんの見たよ

上の例にあった黒部峡谷は自動車輸送への置換が不可能な黒部ダムの資材輸送という特殊な事情があるよね。
三岐にはそこまで切羽詰った事情はないよね。実際に他のセメント輸送はほぼ自動車に置き換えられた。
既に鉄道車両としては異常に高齢な車両も存在するのだし、老朽化した機関車や貨車がもう使えないところまで
追い込まれたとき、高コストな鉄道車両を新製してまで鉄道輸送を維持するという選択がなされる可能性は低い。
もちろん、だからこそこんなに高齢な機関車を維持せざるを得ない状況なわけで。

SLとかフツーに走ってるじゃん。
電子部品使ってるわけじゃないし、結局金がありゃなんとかなるべ

個人的には古い新しいより、新しい法律が出来て走れなくなる方が恐いんだが。
三岐は運転状況記録装置付けなきゃならんのか？

ランニングコストまで考えてトラックか鉄道かということになるので、単に
車両の老朽化だけでは判断できまい。

>>172
更新の必要がないから使ってるんだろ 九州の某専用線の電機なんざ車齢約90年と70年になるってのに普通に動いとるし

単純な機械なんちゃまともな保守管理やりゃ何年だって動くんだよ
家電じゃねーんだから

三岐は危ない。

それで良いじゃん。

M250系太平洋エクスプレス作ろうぞ

>>177
現状貨物が全廃されたわけでもないし、鹿鉄は１本のタンカー列車で会社が持ってた。
三岐の行く末は貨物が全廃されてからが問題だろう。

憶測と個人的感情で話する奴ばかりでﾜﾛﾀ。

三岐(の貨物)は危ないって意味なんだろ

ダムの話題を持ち出すなら、コンクリートダムの寿命は60年と言われてるけど、
完成して90年以上の後に起きた阪神大震災でも決壊しなかったダムが2つ現にあるわけで。

よってID:rYWx+TrU0の頭が悪いだけ。

ID:rYWx+TrU0はアホだと思うけど
ここでダムを引き合いに出すのはどうかしてる

>>180
安楽椅子コンサルばかりですから仕方ありますまい。

60年走ってる鉄道車両が日本にどれだけ走ってるか考えたら、
Z+kIyav50あたりの方がただの馬鹿にしか思えないけど。
SLとか保存目的で維持されてるもの以外ほとんど皆無だからな。

新型車両導入を設計からやると相当なコスト。三セクや私鉄が新車を導入出来るのは、車両メーカーがNDCみたいな標準設計を用意して共通化をしている訳。

電化地方私鉄で新形式導入なんて、しなの鉄道や阿武隈とか断念してるでしょ。特急料金で稼げる北越急行くらい。

新形式車を導入しようにも共通する需要先が三岐と秩父だけでしょ。

日本私鉄貨物の最後の砦とも言える三岐が危機に瀕してるからって、
冷静さを失って物が見えなくなてる奴多すぎ。
残念ながら終焉に向かって一目散だ。
三岐自身も終焉が迫ってるのを認識してるからこそ
老朽化しきった機関車を何とか騙し騙し使ってるんだろ。
将来有望ならとっくに手を打ってるよ。

鉱山労働はきつい、きたない、給料安いから
地面から何かを掘る仕事のほとんどが海外にシフトしちゃったからねえ
誰にだって、いずれセメントも100%輸入になるだろうって予想できる

鉄道も含め、過去の資産があるから今の体制を維持できてるんであって、
大規模な設備投資が必要になった時点で海外移転だろうな
その方が投資効率がいいんだから

鉱山労働の賃金は高い。セメント関連の輸送は、鉄道外にシフトした。海外に
シフトしたわけではない。

セメント輸送労働の賃金は安い。
そのうち三岐貨物にヲタが群がるな。
きっぷ買って電車に乗れよ。グッズも何か買ってやれよ。

ﾃﾞｷの鉄ｺﾚでも出してくれれば5箱くらい買うけどなぁ

>>185
私鉄電機だと保存抜いても車齢60年なんて結構いるわけなんだが

>>187
罐の老朽化がさほど深刻ではないから更新しないという考えはないんかね？

>>191
蟻からちゃんとしたのが出てるじゃん。
鉄コレなんてイラネ

>>192
それってみんな私鉄電機でしょ。更新するのが困難だからやむなく残ってるって考えるのが普通じゃね？
鉄道界では他に60年とか使い込んだ車両を実用レベルで使用している例って皆無だし。

>>192
旅客車両はアコモ関係もあって定期的に入れ替えざるを得ない、国鉄の罐は走行キロが長いから老朽化が激しい。となると残るのは私鉄機関車しかないわけだが

だからこそ無理してここまで何とか持ったかもしれんが、今後はどうなるの？20年後も同じように走れるの？
まあ、岳南の機関車が浮くからほんの少しは猶予ができたかも知れんけど。

暗い話題ばっかりだな。

>>196
終焉が近いから更新しないって考えだろうに二十年もセメ貨が保つと思ってんのかいな

流石に場合によっては新製もあり得るんじゃないのかね 太平洋セメントの私有機とかで

新日鉄名古屋が操業してる限りなくなりそうにない赤ホキ以外の専用貨物はなくなってもおかしくない

私鉄電機は老朽廃車より用途無廃車の方が多いのではないか。

岳南から移って来るかな？
十和田は古いか。
西武の31は非力だし現役だし。

岳南は猫が気になる

>>199
それ言ったら安中貨物も東邦亜鉛の宮下精錬所と安中精錬所が操業停止しない限りなくならないわけで

>>201
古い以前に十和田のも非力、あとE31は大井川に譲渡されちょるわけで

ではＦからＰＦだな。

>>200
なぜ用途がなくなったのか、って話だね
需要があるなら新車を作ってでも貨物輸送を継続するはずだし

>>205
・・・・・(･ω･｀)？

用途廃止で廃車ってのは貨物列車が廃止されたとか減便されたとかで、その罐を使う必要がなくなったから廃車ってことだからな

貨物なんて新しいかろうが古かろうが、財源なくなりゃ用済みだからなー
千鳥町の青化ソーダコキ200とか南四日市のMGCとか、
置き換わって安心してたら撮り損ねたorz

>>203
操業を続けてても鉄道輸送を中止した例も決して少なくはないぞ。
コスト高だからとか、ひどい場合は鉄道会社側の都合でやめたなんてのもね。

コンテナ輸送に限っては、トラックより鉄道の方が圧倒的に安い。車扱いも
数量がまとまってコンスタントに発送があれば鉄道になる石油みたいに。
が　週一とか月何回みたいな頻度だと設備維持の費用まで捻出できない。

>>209
それって車扱いの場合だよね？

コンテナだと週何回、月何回はザラだし

ここ数年、円高で日本の産業構造が大きく変わってしまい、少量多頻度の消費社会になってるから、鉄道貨物には分が悪いね。

そうそうコンテナは頻度関係なし。ただし鉄道の定時性が逆にネックになる場合がある。

>>211
ところがそうでもないんだな。確かに国内貨物輸送を重量ベースで見ると
つまりトンベースで見るとトラックが９１％のシェアを持ってるんだけど
重さと運んだ距離をベースにするとつまりトンキロベースにすると内航海運
が４０％くらいシェアを持ってるつまり鉄道貨物のライバルは内航海運なんだよ。

海運のフィーダー輸送が鉄道・運河から道路に移ってしまっててな。
鉄道貨物のフィーダーから鉄道が消えてトラックになってたりもするし。

サザエさんに1065試験塗装牽引の貨物(＋コキ、コンテナはなぜかＪＲＦ塗装)登場で衝撃走るｗ

次はEF66 20試験塗装車+国鉄戸口から戸口へコンテナのコラボで頼む

>>215
いったいどんな話だったんだ…

カツオが撮り鉄になったのか

>>218
カツオは過去に伊豆旅行をした話で「この185系電車は窓が開くのが特徴なんだよ」
というセリフがあったりして意外と鉄分濃いｗ

北から南まで荷物（戦車）を届けます
http://blogs.yahoo.co.jp/kbnr_32/27969625.html
この輸送費はいったいどこから出ているのでしょう？

静態保存されてる車両に勝手にHM付けたらAUTOだよね…

>>221
OUTって言いたいのか？

>>222
おまえ、新参か？

>>220
普通に防衛予算からJR貨物に支払われているだろ
高速走る時は高速代払ってるし

いっそのこと自衛隊所有の私有貨車作ればいいのに

>>225
チキ7000やトラ45000にもいずれ寿命が来て使えなくなるだろうから
その時は、と期待しないわけではないな

こういうのより重い戦車用に、ＪＲ車籍のシキ70とか550とか残ってたけど後が造られていないです。

>>225
かってSLと貨車を所有していたときがあったよ

>>228
第101建設隊だろ
ありゃ演習線と災害派遣用みたいなんだから性格がちと違う気が…


>>226
でもあいつらの寿命ってなんか長そうだよな 台枠だけあれば煽戸とか床面とか更新できそうだし

フラットラックコンテナみたいなのをコキ車に並べて
その上に載せればOK

アナルを広げて浣腸をぶち込んでやった。
耐える様子を見て興奮した。
やがてブリブリと排泄が始まったので臭いを嗅いでやったら恥ずかしがっていた。最高なひと時でした。

>>223
えいご出来ないだけだろ？ムキになるなよ＼(^o^)／

９０式は横幅ありすぎて車両限界から出ちゃうんじゃないか。

>>233
90式どころか74式も運べぬ

運べるのは装甲車とかだな

74式はクローラー外せば一応載るんだけどな

90式は砲台はずさないと陸送できないらしいよ。74式は耐放射線なので福島爆発時
2両現地に投入されたんだけど自走してきたのかな。

>>236
あれ、トレーラーに載せて陸送した

>>236
50tトランスポーターなら一応外さずに運べる 40tだと外さんと無理だが

74式はわざわざ長距離を自走させる意味がないのでトランスポーターで輸送された

78式戦車回収車は履帯を外して運んだな。

>>236

> 90式は砲台はずさないと陸送できないらしいよ。

こういう話を聞くと日本は鉄道貨物に向かない国なのかなと思ってしまう。

米国や旧ソ連で鉄道で戦車を運搬している動画や写真を見たことがあるけど、
あの辺の国では、戦車のような超重量級の製品を鉄道で大量に運搬できるん
だよね。

>>240
軌間が狭いせい？

>>240
さぁ文字を良く読んでみよう。貨物輸送じゃなくて陸送だ。鉄道じゃなくてトレーラーで運ぶ際に砲塔と車体外して運ぶんだよ。重量の都合上


そりゃかの国は国土が広いからねぇ…
あと74式や90式は"幅が広くて鉄道輸送できない"ってよりは"鉄道輸送しないから幅が広い"って感じ

>>240
戦車云々を語らずとも、海外の鉄道は日本よりも許容軸重が格段に大きいからな
日本だと最大でも17ｔまででコキやタキなどは15ｔ前提の設計だが、海外では20ｔ以上が
許容されているのが一般的で、オーストラリアやアフリカの鉱石搬出用鉄道だと
30ｔ以上というケースすらある

>>241

軌間のせいもあるし国土が狭いせいもあるけど、
地盤の状態が良くないから、重量の大きい物を
大量に、それも高速で運べない。

地盤は初耳だな

74式戦車は新幹線限界対応、90式戦車は鉄道輸送想定外。

日本の機関車は世界標準で行くと軽量機関車なんだな。それは軌間のせいではなく
地盤のせい。日本は島国だから国全体の地盤がゆるいといえる。例外的に三池炭鉱
か新日鉄八幡だかに軸重３０ｔくらいの機関車がいたはず。

青函トンネルは74式通すの配慮したよね。

扇島の広軌ＤＬも重たそう

ヨーロッパは安定陸塊だから，そういう意味での地盤は全体に強固だが，
沼沢地なんかも結構多い。

同じ地耐力（でいいのかな）なら，軸重に影響するのは軌間よりも
枕木長and本数じゃないのかねえ。

とはいえ線路の横に家が並んでる我が国では，大軸重でゴンゴン走る
のは無理と思われ。

ドコービルっても軟弱泥炭地の知恵らしいし。

>>248
90式はでかすぎて本州での市街戦に使えないそうです。

ヨーロッパでは鉄道だけでなくトラックの規制も日本とは違い車両総重量を規制
しているのは埋立地が多いオランダくらいであとは軸重規制が主、だからかの地では
多軸改造車が多い。

日本の平野部はほとんどが山から流れてきた砂や土、あるいは火山灰などでできている
だから日本の地面は許容荷重が諸外国に比べてかなり小さい
たとえば高層ビルを建設する時なんかにも必ず地盤の弱さが問題にされる

大陸だとアメリカもオーストラリアも中国も岩でできてる部分がけっこうあって、そこを選んでつないでいけば
建築物、構造物が安定する

>>252
車両総重量はさすがに規制しないと、橋桁で問題になるだろ。
軸重だけで規制するってことはない。

貨物スレで74式が限界超えるとか…
なんと情けない…

>>254
実際ヨーロッパで規制が厳しいのはオランダ、車両総重量と軸重と両方に規制がある
ので単車で5軸とかそういう車がある。かの地ではアメリカと同じで大型車はトレーラー
主体なのだがアメリカと違ってフルトレーラーの割合が多い。車両総重量の規制が甘くても
車の大きさは制限があるので車両総重量もおのずと上限が出来てしまう。
日本ほど車に対する規制が厳しい国はなくドイツではウニモグの前半分だけ売ってたりする。

積載限界内には一応収まるが… 吊すかなんかしないとホーム削るぞ

>>257
どっかの新幹線みたいだな

韓国でさえ戦車は貨車で輸送してるのに。

あそこは内戦でインフラのほとんどすべてを自分で壊したあとだから、なんでもできるだろ。

>>259
別にバカン国と比べようとは思わないし
比べて必死なのはあちらさんだけ

新幹線は甲種しないで航送なのはそっちの方が安いのかな？

E3ですらホームにゴリッと行ったくらいなのに・・・

>>259
他の国がどうこうは関係ない

しかしかの国、国民性と政府はともかく車扱が盛んなのはいいよねぇ

昔は０系も甲種だったんだよ。

コヤ90なんてのもあったね

新幹線は700系の途中まで甲種だったな

>>265
０系は乙種ではなかったか。

最初の頃は甲種だな。日車は蕨に工場があって山貨使って回送してた

狭軌台車をはいて自車の制動装置を使ってるか
単にチキみたいな貨車にまたがって乗ってるかで変わるんだろうけど
どうなんだろうな、当時の画像を見てもいまいち分からん

狭軌台車はいて連結器高さを前後のシム1か100で調整。両端にヨ付けて機関車で引っ張る。

>>268
0系の車体をさらに貨車に搭載して在来線で輸送とか
なんという無理ゲー

シムに本台車をつんでいたのかな？

モノレールもそのまま運んでなかったっけ？

>>272
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2009/07/post-1059.html

>>275
　　>268へのレスか　>271の説明写真だろ。

>>274
　御大のHPではシム１６・１８・１９(→シム２１６・２１８・２１９）が該当とある。
http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/125_pfc-special5/pfs219_shimu219.htm

>>272
走行ルートが変わる度にコヤ90で建築限界検測

1960年代当時の道路はいまじゃ想像できないくらい貧弱だから、そこまでしてでも鉄道輸送に拘ったんだろう。
一般道がマシになったのはバブル期あたりから。

そして、その間全く進歩せず退化し続けた鉄道貨物輸送…

別に鉄道輸送に拘ったわけでも、退化したわけでもないでしょ
昭和30年代は貨物といえば、まだ鉄道で運ぶ時代だし、道路網やトラックの性能が向上し始めた時期。
鉄道も一応、速度向上させたし、大量輸送の為に線路や配線を改良してた。
まぁそういう設備改良ではなく、抜本的な改革が必要だったわけだけど。

名神の開通が昭和39年　東名が昭和44年　モータリゼーションは昭和30年代から
始まってた。冷蔵貨車はあったけど冷凍貨車はなかったでしょ。鉄道貨物と国鉄
の息の根止めたのは組合。

宇部興産がブチ切れて専用道路作るくらい腐ってたからな

で、その国鉄解体が進んでも相変わらず衰退が続いてるのはなぜなんだろうね？
諸悪の根源の組合はぼぼ根絶したんじゃなかったっけ？

ＪＲ−Ｆが２種免許のため貨物列車の定時性が確保できない。また逆に定時性が
足かせになっている。
旅客会社の組合の会社に対する要求事項を見るといまだに浮世離れしてるよ。

貨物時刻表山積みになってるけど買って良い版だよな？

鉄道貨物のシェアが一番高かったのが昭和39年(名神開通）、輸送量が最大だったのが昭和45年(東名開通の翌年、大阪万博の年）。

昭和50年ころ（スト権スト前後）が全物流量に占める割合が約14％。高度成長が終わってから労使関係に関係なく、実物量、シェアともに急激に落ち込んでいる。
むしろ、「急激に減った→合理化提案→組合反発→スト→処分→処分反対スト→無限ループ」こんな感じでは？

だから労使関係は長期低落傾向の中でのひとつの要因に過ぎず、産業構造の変化の中では本質的な問題ではないよ。
むしろ組合が、「燃料が石炭＝蒸気機関車、鉄道貨物の時代」から「ガソリン＝車、トラックの時代」に変わっていく、その「産業構造の変化」に抵抗しても、その流れは止められなかった、
その行き着いた先が民営化だったということ。

ちなみに、民営化時に経営安定基金を入れなかった理由が「産業界が物流量全体の１％程度を保障すれば経営が維持できる」ということだったんだけど、
「好景気だったり、経済が伸びているときの1％」と「経済が落ち目の時の１％」ではね、比較するまでもないよね。
それがJR貨物が経営資本の「集中と選択」をせざる得ない理由。

鉄道運輸機構の剰余金を活用したり、新幹線平行三セクの線路使用料の補助したり、行政も下支えしているけど、産業構造と経済状況から見ると苦しいね。
貨物安楽死論が出てくるのも、こういった背景がある。

>>285
裏表紙見れば(改)って入ってるはず

>>286
統計上はそうだけど、鉄道貨物の凋落が明らかになったきっかけそのものが一連のスト
組合は「スト→都市への物流が停止→都市機能がマヒ→政府・当局が譲歩する」と楽観視していたが、
実際にはそのころすでにトラックが中心になっていて、物流には大きな支障がなかった
そして、ストによる滞貨で荷主の鉄道離れが加速

で、ダメ押しになったのがバブル崩壊＆規制緩和（トラック運賃の自由化）
これでトラック運賃が激しく値崩れして、鉄道との運賃格差が大きくなった。

ウチの会社も鉄道・トラック両方使っている荷主なんだけど、東京〜名古屋・大阪くらいだと
５トンコンテナ×３の運賃＞同じだけ運べるトラックの運賃　だからなあ
経費と時間考えたらトラックになってしまう

ダメ押しになったのは昭和５０年のスト権スト。それ以前にストライキと順法闘争で
列車は旅客・貨物ともに遅れに遅れいた。そこで起きたのが上尾事件。このとき
国鉄は機動隊の出動を要請したが当時の運輸省はトラック運送事業者に代行輸送を依頼
翌月首都圏各駅での暴動に発展し国鉄は機能停止した。このときも運輸省はトラック事業者
に代行輸送を依頼した。しかし組合幹部はこのとき今だ鉄道が国の基幹輸送機関と勘違いし
現場からの順法闘争・ストライキの中止要請を無視した。そして昭和５０年１０日間ぶち抜きの
スト権ストを決行。これによって都市圏では物資不足により市民生活がマヒすると組合幹部は
見ていた。が実際は築地市場も神田市場も物があふれ、結局通勤通学客が苦労しただけで市民生活
には影響なく。８日目でスト中止指令を出した。このとき中曽根は国鉄の民営化を決断し、鉄道から
逃げた荷主は鉄道に戻ってこなかった。こうして国鉄は民営化に一気に進むこととなった。
ＪＲ−Ｆ安楽死論が出ていたのはＪＲ化直後、現在では旅客各社も地方幹線の維持にＦの線路使用料が
無視できない収入源になっているから表向き協調をとっている。コンテナの運賃がトラックより勝るのは
片道５００ｋｍ以上でそれ以下だとトラックの利便性に敵わない。

ＪＲ−Ｆと書くレスの内容は眉に唾をつけろとばっちゃが言ってた

長文は読まないから大丈夫

普段スポーツ誌の３行広告しか見てないからこの程度の文章が読めないんだよ
スポーツ誌の記事の方がこれよりは長いだろ。

293はよほど口惜しいみたいだな。

と、ゆとりが申しております

>>294
ごめんね漢字にふりがなふれなくって。

>>293
読める読めない関係なく２ちゃんで長文は敬遠されんだよ んなことも分からんのか

>>297
何処が長文なんだよ１分もかからないで全文読めるだろ。ほかのスレの
技術論戦見てみろ頭痛くなるぞ。

>>297
素直に「携帯しかないから長文を読むのも打つのも大変、
パソコン持ってるヤツらがうらやましい」と書いていいんだぞｗ

国鉄分割民営化に未だに反対している左翼系労働組合員（活動家）を相手するな。

TkL5n8+30　の書き込みは、
左翼系労働組合員（自称市民運動家・左翼活動家）にとって
嫌な内容、読みたくもない内容。

要点を短くまとめるのは大事な事だぜ

未だに左翼叩きすればかっこいいとか思ってるとは、頭の中が全部中二のままで止まってるのか？
今は、左翼を事実上不活性化できたのにいっこうに改善されない現実と向き合う段階だぜ。
それを左翼の負の遺産だとか言って逃げるようでは、あと半世紀はこんなザマだろうな。

いまだ左翼やってる方がよっぽど厨二全開じゃないか

ダラダラと長文書くくらいなら、どっかのURLR貼付ければ
良いのに。
長文否定したら、左翼ってバカじゃねえか。

そんな左翼どうこう言ってるスレチな君たちの脳内は何歳なんだかw

普段短文しか読んでないからことの本質を読み取れないんだよ。

教えてエロい人。
電磁ブレーキ使用列車で，機次位にムドをぶら下げた場合，KE72引き通しって
使えるのでしょうか。ムド機もKE72装備のケースです。

凋落基調だった鉄道貨物輸送に対し
ダメ出し的にトドメを刺したのは組合によるストだが
凋落基調に入ったのは社会構造変化に対応出来なかった事による

経営側の方向付け失敗を、組合が傷口を広げた感じ
労使双方がバカだった

僅か1105バイト足らずで長文とか言い出すお子ちゃまには理解しがたいだろうな。
いっそ漫画にでもした方が読んでくれそうだ。なんせ字を読むのが苦痛らしいから。

そうそう。長文でも>>286は読めるし理解できる。>>290は無理だけどｗ

>>309
＞労使双方がバカだった

そういうこと。あと政界(与野党ともに）、官僚、財界も追加で。。

我田引鉄とばかりに新線建設や設備投資をさせ、そのおこぼれ利権にあやかろうとする。「しゃぶれるだけしゃぶってしまえ」という、国有企業だから潰れないという甘えはすべてにおいてあった。
鉄道貨物が落ち目になっていたのに、過大な需要を想定して過剰な設備投資。たとえば武蔵野躁とか１０年程度しか使っていなし、名古屋の貨物線とか建設途中で打ち捨てられた。

あと、国鉄労使だけでは何も決められない。そういった場合は政治スト化しやすい。
スト権ストの際の交渉が労使間ではなく、総評・公労協(富塚事務局長）と政府(海部官房長官)だったのがその象徴(須田本による）。

結局、長期低落傾向になっているのに、すべての当事者が当事者意識の欠落と供に、それを認めるのが怖かったのか、従来のやり方を変えようとはしなかった、出来なかった。
組織の流れとして、長期低落傾向を意識した政策に持っていくことが出来なかった。で、手をこまねいているうちに、自浄作用ではなく民営化されてしまった。

そういうこと。

ヨーロッパでは何で鉄道貨物輸送が日本より元気なの？　経済状態が良いから？　それともがんじがらめの規制のおかげ？

貨物輸送に車使うなって規制がEU全体に適用されてなかったっけか。

>>314
スイスを通過するだけの貨物は鉄道使うように規制されていた気がする。

早朝、某駅で桃のPPでコキ200にサンドされたコキ104が試験列車(?)を走らせていたが目的は？

>>313
EU圏内だけでも数百〜数千キロはあるうえ内陸部も多いから日本よりも鉄道を使わざるをえない環境にあるんじゃないかな

あっちはトラックドライバーのストライキとかあるからな

ドイツは運河や河川の水運も盛んじゃないか? こんなの作ってるくらいだし
ttp://japan.digitaldj-network.com/archives/51957183.html

ED75が定期運用から引退したのを今頃知った

だって常磐線終わってるし

貨物時刻表買ったらなんだこの付録、くだらねえｗｗｗ

付録のせいで目がおかしくなった

>319
なんかすげえ。

>>308
そもそも電磁の列車にムドはまず付かないから安心汁

>>316
詳しくは知らんが、ｺｷ200の試験
PPじゃないけど、昼にも西湘貨物までやってるよ


黄緑で、昼のシテンの見たままで“ｺｷ104+ｺｷ140+ｺｷ104”とか書いてた馬鹿がいたな

黄緑はﾁｷとﾁの見分けがつかない人とかﾀｷ1000と43000がわからない人とか安中ﾀｷの形式知らない人とかいるからなぁ

PPじゃないけど、昼にも西湘貨物までやってるよ

とか聞いてる馬鹿がいたな。タミ〜相模ですけどw

>>327
安中タキの形式なんて、知らないわ。

専貨なんてもう既に極限られてるんだから
それくらいは頭に入れておいてもいいと思うんだ
3桁以上の数字が覚えられない人はしょうがないが

>>328
326だけど、間違えた。すまん

トキ25000、チキ5500、シム1、シキ611、シキ800、シキ850、
ホキ1000、ホキ2000、ホキ9500、ホキ10000、
タキ1000、タキ1100、タキ1200、タキ1900、タキ15600、
タキ38000、タキ40000、タキ43000、タキ44000。
以上私有貨車の全て。

チキ5200→日鐵が購入？
タキ11000→多分全部廃車？

安治川口に腐ってるのは車籍ないのかしら
あと東北東ソー構内、東邦亜鉛構内にいた奴は消えたのかしら

コキ2000

貨車の形式も知らないのは貨物ヲタじゃなくて罐ヲタだと思うの

>>334
東北東ソーのはまだ残ってた気がする 亜鉛の水没線のは去年、全て解体

>>334
東北東ソーは去年の秋に据え置きタンク代用になってるのを見た。
形式はわからんがキセ付きのやつ。

コキ2000は私有貨車では無い。八戸臨海のホキ800同様。

秩父のヲキは太平洋セメントの私有だったよなぁ

>>335
ありゃ私有じゃなくてただの私鉄貨車だ。

>>316
昨年の滑河駅での脱線事故の関係みたい。

334だけど皆さん詳しいなぁ
俺は廃止されちゃうとその場所には行かなくなるからその後がわからんのよね
今度酒田でも行ってみようかね
東邦亜鉛のは津波なかったらまだ残ってたのかしらね

安治川口に2形式、吹田に1形式、酒田港は据置タンクは少なくなったが、隠し玉が。益田はどうなったか知らぬ。セメント車は未だ東北開発とCTは存命。

>>341
や、解体前に現地行ったけど震災･津波は関係なさげだと思う
腐ってて解体やむなしって感じ

>>327
コキ１０４系とか１０７系とか、何のことかと思う＠黄緑

>>313
それは欧州の政治家と日本の政治家の、政治その他に対するセンスの
有無の差なのです。日本の政治家（というか、政治屋）にはおよそ
センスというものが全くないからです。

>>344

どういう意味？系じゃなくて形をってこと？

国有じゃなくて
JRが持ってても私有になるよな

>>346
まぁコキ100系の107形って言いたいんじゃ

>>344
他でも良く見掛けるよな
何でも系を付けちゃう奴

酒田の東北東ソーって写真撮れそうな所にいるんですかね？

>>347
貨物に車籍編入されてりゃなるんじゃね。例を聞いたことがないが

>>345
日本には政治屋も政治業者も居ない。
居るのは政治家畜だけ。

>>351
旅客社持ちのホキ８００は旅客社籍じゃなかな。廃車解体場所が旅客車と同じだから。

>>353
それ以前に旅客会社保有のﾁｷもﾁもﾎｷもﾄﾗも配置が旅客会社の車両所っす

JR西京都支社のレールチキで「浪速(貨)駅常備」って表記のがいたよ。小ぶりな「京」のマークつけて。
保有と常備のズレはしばしばあるけど、離れてますね。
浪速(貨)駅廃止後は百済(貨)駅にいました。

そいや東に震災廃車補充として西からﾁｷが譲渡されたねぇ

確か常備駅は岩切 書き間違えで一時仙台埠頭駅常備になってたけどｗ

私有の常備駅とかかなりいい加減だったなぁ
最後まで残ったアンモニアに村田常備がいたり九州の三菱化学に宮下常備がいたり
それを撮るのも楽しかったな

検査受託で工場入出場や落成試運転、一部の工事材料輸送受託で旅客会社所有貨車が
貨物にも連結されるがね。東三条のチキは臨貨で新潟から川車に来たしな。

ﾀｷ1200、夏に日車送還だと

室蘭のJXから出荷される石油輸送は札幌便のみ残されるってのは既出？

常備駅なんて本籍地みたいなもの
実際にそこをベースに運用している貨車もあるが
全く無関係に運用している貨車も多い

臨時常備駅は住民票みたいなもの
臨時常備駅をベースに運用している貨車は多いが
それでも無関係に運用している貨車もある
引越しても住民票を移さないのがいるようなものかな？

JX室蘭〜札幌タ3往復、北旭川1往復って聞いてるが。北旭川はLNGのみの編成になるのかも知れぬ。

>>313
トラック運転手の労働環境が現行法で保証されている最低限の水準になるだけでも、
日本のトラック輸送は衰退すると思う。
ヨーロッパは少なくとも日本ほどトラック運転手の労働環境は悪くない。

それに加えヨーロッパは燃料が高いからね。
今週イタリアに行ったけど、軽油が1Lあたり1.80ユーロ前後なわけで。

>>360
>>363
タキ1000のみですかね??
タキ43000あたりは内地へ移動っすか?

大竹は貨物取り扱い駅だけど、三井化学の荷物は、
扱っていたのかな

昔はタキ24100が出入りしていたが、今現在は知らね

>>364
高速スジが残るから、タキ1000も残るだろう。
専用スジが残るから、タキ43000、タキ44000も残るだろう。

ってか両数からタキ1000だけじゃ1往復しか走らせられぬ。

タンコでテレフタル酸出荷してた気がする

労働時間も無茶苦茶
車内で2時間ほどの仮眠
現場に着けば手積み手降ろし
待ち時間は環境のため経費節減のためと真夏でも真冬でもアイドリング禁止

よくこんな仕事やれるよなと思う

>>359
ん？
please kwsk

トラックの１日の拘束時間は１３時間最大で１６時間次の仕事まで８時間以上の
休息期間をあけなければならない。連続運転時間は最大で４時間その後３０分の
休憩をとらなければならない。実はこれ観光バス運転士の管理基準より厳しい。
手積み手下ろし、通称手づかみのところは慢性的に人手不足。待機時は夏場は
全電動エアコン、冬場は燃焼式ヒーターを使用。ヨーロッパでは超長距離、大陸横断
する車もあるので、トレーラーヘッドにはオプションでキッチンが用意されている。
日本のトラック輸送は規制緩和で新規参入が簡単になった分、安全基準は厳しくなった。
そしてさらに厳しくなる。

>>370
95KM走行時のブレーキ不具合。
豊川工場に戻す必要があるか、車両所て対応出来るか検討中。

>>371
それ守られてると思ってるん？
だとしたら相当オメデタイな

>>371
守らないと今は会社が飛ぶ。業界新聞を読めば監査による行政処分一覧が
どっと出ている。

>>374
スピード違反の取り締まりと一緒で処分されてるのは氷山の一角
みんなでチキンレースやってるのが現実

>>375
確かにまだまだ違反する会社は多い。だが昔と違って従業員が泣き寝入りせず
労基に駆け込む例がかなり増加している。トラ協も労働問題対策講習をはじめた。

なこたぁ〜ない@運送会社

>363
東ヨーロッパのトラック運転手の賃金は異常に安いと聞いたんだが、EU加盟で変わったのかな。

長津田突放の様子を他スレから輸入、、、
ttp://www.youtube.com/watch?v=uylvUa_Dmf8
どーしてこうなった?
>>365>>368
沼津までの専用タンクコンテナがあったような。確かフィルムの原材料。

>>379
DE10のナックルピンが落ちずに施錠されないので押してみた
→結局ナックルピンが落ちずに流転、という流れかと

>>376
だからそれは金のある大手だけだろ
中小零細はそんなことしてたらトップからバイトまでまとめて無職
ほんと世の中のこと知らんやつだな

>>381
トラック運送事業の９５％が中小零細、すでに30人程度の事業所ではほとんど対応済み
30人以下でも労基の監査で未払い残業代数百万円支払わせるところがかなり出てきている。
もしあなたが本職で書かれたような仕事をしているようなら、他社に転職を勧める。
その前に労基にチクルこと。自己償却制も今は出来ないからね。

ホースが切れたらエアが抜けてすぐに制動かかると思ってたけど、
最近の甲種は電磁ブレーキに読み替えるからなあ

連結手が必死で電車を引っ張ってるけど、やっぱりいざとなると人間は冷静な判断力を失うんだな

>>380
ナックルピンってか、錠だな

動画見る限りかなり流れてたけど、駐車ブレーキとか何かしてなかったんかな？

>>372
なるほど。
タキ15600、全取替えまではしばらく時間かかりそうですね。
Thanx!

>>385
亜鉛が９月まで操業停止なことを考えると運転日換算２ヶ月くらいでﾀｷ15600が運用離脱って感じがする

ナックルピンが落ちなかったんでブレーキ管バルブをまだ開けてなかったのではないか？
しかしあけてない状態なら東急側がブレーキかかってるはずだが・・・
いずれにしても動き出した編成を２・３人の人間では止められんわな。

エアーホースつなぐまでは停まってたんだから、駐車ブレーキはかかってた
ホースつないでコック切り替えてエアーを送ったからブレーキが緩んで転がりだした
ホースが切れた時に空気が漏れる音がした

ヒント：タキ15600は一部廃車、一部全検更新。

>>385
東邦亜鉛安中は先日のニュースで7/12〜9/5は操業停止だから
その間に改修するでしょ？

ﾀｷ15600は全廃だと聞いたんだがね 95km/hにしたら使えねーし

>>379
人間対車両の綱引きワロタ

>>391
予定は変わるんだよ。
高速化は当面無い。

>>379
入換慣れてないとこじゃ良くある話w
構造理解してなくて模型レベルでつなげば桶って感じだからな。

で、なんでナックル落ちなかったんだ？

【北常磐】JR東のEF81・EF510　part18【祈復興】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331433751/207,209-210

207 ：名無し野電車区 ：2012/04/22(日) 20:41:43.64 ID:X1fjn5ERO
設定日はまだ知らないけど夏にﾀｷ1200豊川送還あるよー


209 ：名無し野電車区 ：2012/04/22(日) 20:54:49.89 ID:ZcqojP6b0
>>207
ブレーキ改修は結局、日車でやることになったのか


210 ：名無し野電車区 ：2012/04/22(日) 23:28:33.25 ID:X1fjn5ERO
>>209
95km/h対応で作ったのに走れませんじゃ話しにならんからねぇ 製造時のミスだからリコールみたいなもんかと

ﾃﾚﾌﾀﾙ酸､停まってるの?
>大竹･爆発

>>395
よくある事だよ。普通の操車なら確実に気づくレベル

ナックル落ちないでさらに機関車で押したら東急の連結緩衝器が圧縮されてたのが
伸びて転がりだした感じだけど。

落ちるのはナックルじゃなくて錠ね
割ピン抜いてナックルピン取ってテコ上げればナックル落ちるけどね

よくあるのは連結する両車が錠開き状態で当てた時にゆっくり当てると錠が落ちない事があるよ。
つーか操車ちゃんと連結確認しろよ

大竹ﾊｱﾊｱ

錠が落ちてからじゃないの？BP繋ぐの。ブレーキかかってたろうから、BP繋いで緩めたんかな？
で、錠落ちてないから、ちょい押したら転動。BPが離れた時点でブレーキはかかるんだろうけど
結構転がったね。それともこういうときは読替とか動いてないんだろうか？
突放で本線支障して事故ってあったよな。

たしか電車側の仮の自連て3作用しない簡易的なのだっけか。

ワロタwww
錠が落ちないのに気付いて、いったん押したんだろうけど。
鴨社員のスレでも叩かれてるねw

機関車が上作用の自連だから、ナックルがしっかり閉じてるのを確認して下から錠をこちょこちょすれば落ちる。
　
　

　
　
　
　
　
　軍手が真っ黒になるけど…orz

>>405
下作用でもおちるよ。

社内教育の徹底とかやらんとダメなレベルのインシデントじゃなかろうかね(･ω･｀) 下手すりゃ本線の列車と衝突の可能性もあるような…

束の人らしいね。不慣れなんでしょうけど。
操車の手足が無くなっても不思議じゃない対応だと思いました。

間違ったら
作業員サンドイッチも在りうる状態じゃん

操車のサンドイッチ事故が多発して危ないってことで
バッファ式から自連式に変えたんだっけか

そのたうりであるっ!!
(勿論、鎖じゃ引張力に耐えられず、連結両数を伸ばせないのも理由であるが。)

貨物社歌「春夏秋冬」
いつ聴いても涙がでるね…いい曲だ

甲種だけど操車は東がやってるのか？

長津田は束らしいよ。東急の人も映っているけど白ヘルは束。
鴨は普段からして手馴れてるから、あれは無い。

錠落ちてないとか素人でも分かりそうだけど、操車テンパってたのかな？

映像で見て連結器の向こう側の人が落ちてないって気付いて手で押してたじゃん
普通はピンの落ちる音でわかると思うんだけど

駅員が(撮影主に向かって？)列車接近アナウンスしまくってるけど、
目の前で車両が転がってるのに防護無線とかで列車防護はしないのかぁ。まぁ束(ry

入換手は時間が近付くと､駅からやって来る。
昼飯の時間はDLｳﾃｼが一人。
…やっぱ束だな。

>>417
旅客担当ばかりで、運転関係を触った事の無い、新人だったりして。

ヲタも夢中になってて危なかったんだろ。駅員は普通に自分の仕事をしただけだと思うが

車両を暴走させるのが普通の仕事ねぇ…

ちゃんと流れを読め
駅員というのは連結作業をしてた方じゃなくてホームにいた方のこと

流れだした時操車の一人で旗振りがＢＰ弁いじってるように見える。
で操車の一人は東急の先頭車のサイドに回りこんで床下の何かを
いじって止めた感じ。

>>411
事故防止はそうだが，連結両数は本当の話？
海外ではねじ式連結器で2000t以上の列車が普通に見られるが。

>>424
どこの国？

>>424 大概の文献でリンク式→自連となったのは作業中の事故の多発と引張強度不足に伴う分離事故の多発や連結両数を増やせないことが原因だとは書かれている。

向こうさんは向こうさんでリンク式を改良したんじゃねーの

>>422
暴走した車両が目の前にいるのに見て見ぬ振りをするのが仕事ですか？
俺は駅員だから線路は車両のことは関係ありませんですか？

コキ200の試運転画像がチラホラ上がってるけど編成画像ばかりで、
改良された？と噂の台車画像とか無いのな。
着眼点が違うからしゃあないか。

なんか最近は話の流れを読んでなくて、へんな角度で無駄に噛み付く奴が増えたな。

>>427
200メートル以上あるホームのうち、暴走に気付けるのは連結部付近の数メートルの範囲にいた者だけ
マイク放送で撮影者に注意してんだから、この時駅員はずっと離れた場所にいた
離れた場所からでは電車が動いてても暴走なのか通常の移動なのかわからん

ここまで親切に説明しないとわかんないかなあ

>>430
つまりJR東日本は車両の入換時にろくな監視をしてなくて、
いざ暴走したら防護手段すら誰も取れないってことね。
とってもよくわかった。

>>429
だな。とにかくJR東日本を擁護したくて仕方ない奴が無茶苦茶な屁理屈でまくしたてるからｗ

>>430
妄想するなら、横浜線が何両編成かぐらい調べてからにしろよ。
駅員がもしいるなら普通は中央付近だから、現場からは遠くない場所にいるはずだねえ。
あと、連結に直接従事している作業員がこれだけいてどうして何もできないの？
少なくても機関車の運転士は運転台にあるボタン一つで防護発報できるはずだよねえ。一体何してたの？

結果論ですけどDE10のウテシは発報すべきだったでしょう。
追いかけてますけどw　これは帰ってから注意を受けたと思いますよ。
ホームの駅員氏は撮っていたオタが興奮して走りだしてるし、
そちらに注意が向いて気付いていないんじゃないかな。

車両流転で防護発報だと操車は処分対象か？ウテシが鴨の職員だと微妙な
話になるな。

67ﾚが12時間遅れてるけど、何かあった？

>>432
貨物列車の停止位置って駅の端っこじゃないの？

>>436
何だ、動画見てないんだ。
動画もろくに見ないで憶測と妄想だけで駅員をかばってたの？

止まっている位置は横浜線ホームの思いっきり真横だよ

こんな事故未遂車両乗るのやだな・・・

>>439
冬場の静電気も酷いし(山手&東海道231と同じだねorz)
…9000よ永遠なれ!

スレ違

>>431
少なくとも赤と緑の旗を持ってた人がいたわけだからね。

赤旗を激しく振る→赤信号
駅員は列停で赤信号出せたし。
日本の鉄道なのでBP排気すれば非常かかるわけだから構造承知してればBPコック開ければ止まるくらいわかるはずだからね。
ちなみに運ちゃんが身を乗り出してコック開けろ！とゆーとります。
あと最初からよく見てればわかるけど最初の連結の時電車にはブレーキかかってるよ。
もしブラならそんときすでに流れてるよ。
これ回送用にK制御弁載せるんだよ。
だから不連状態でコック開けちゃったときに緩慢な減圧状態になって制御弁が緩解位置を取った。
んでブラになったとこにピン落ちなかったからぶつけてくれとなった。
ここでわからんのが再度ぶつかった瞬間はつながってんだよね。
んで反動で戻ってきた瞬間テコ上げてる音がすんだよね。
んで流れてる。

>>435
掛川あたりで機関車故障したとか何とか

上り普電で静岡貨物通ったら予備釜居なかったョ

インシデントで報告上がるんじゃないか？

0：50　連結、が錠が下りるいつもの音がしない。
0：57　ブレーキホース繋ぐ
1：08　両方のコック開ける
1：14　銀眼鏡が錠を触る
1：20　銀眼鏡、機関車のコック締める
1：23　池田、5152Fのコック締める
1：29　銀眼鏡、池田に「機関士に言って云々」、池田、機関士に近寄る
1：36　5152Fが流れ、銀眼鏡が5152Fの連結器を引っ張った直後に5152F止まる。
1：43　銀眼鏡が偉そうに「池ちゃん、池ちゃん、池田！」と池田を呼ぶ
1：57　ホイッスル、DE10押しにかかる。
2：03　当たる
2：04　反動あるも5152F引っかかったように止まる
2：06　銀眼鏡が錠を触る
2：07　流れ始める
2：13　ホース外れ、その後銀眼鏡が必死に引っ張り、機関車は追いかけるが機関士の死角に銀眼鏡が入る。
2：45　機関士が池田に「コック開けろ」と叫ぶ
2：50　池田コック開ける
2：55　5152F停止、銀眼鏡ドヤ顔

仔細に見て銀眼鏡を殴るべきだと思った。

ＪＲと東急の受け渡し線上でしょ。あのまま流れ続けたら支障するのは東急本線
ＤＥの防護発報で東急止められるか？

国鉄時代現場では「まるにする」という隠語があったそうだ。今回もまるにしたのではないか。

方向的に横浜線の上り本線だと思うけどな。

このスレのクオリティの低さにガッカリ。
糞事故厨しか居ない。
コンテナスレとは雲泥の差。

貨物廃止厨が湧いてるときよりゃマシ

で､やっぱりｺｷ200は｢積車限定｣なﾜｹ?
帰りが空荷の行路は不可→相当の制約→余剰廃車(!)ﾊｾｰｲ…?

>>450
1152ﾚで空車で積車の間に挟まっていたけど@黒崎

6090レで機関車次位にコキ200付いてるけど、あれって空コンテナではないの？

空車輸送できないと検査回送時とかどうすんだって話だよな

どこのスレでも何かに話題が集中すると、〜厨って言い出すのが出てくるね。
そういう人に限って話題に加わらない。そのうち続きは事故スレでやれなんて
言い出すんでしょうね。コキ２００の試験も事故絡みなんだけどね。

>425
ようつべでドイツの貨物列車とかを見てみるのをお勧めする。

GW前で荷動きが一段落したのか
空コキで走っているレが、今朝から増えてきたな！

>>455
あそこら1600tでしょ。

>>457 普通に2000t超、コンテナ車20〜30車程度の列車とか走ってるが

甲種で突放なんかしたらマルで済まんでしょｗ

>>446
Fはマル臭いです｡

>>458
そうなの？なんかソースとかあると嬉しいんだが。

コキ200は空コンテナを積載時に煽られて横転したから、
返空コンテナはコキ106形式に載せかえる。

但し臨海内、日触と三洋は積載状態でないと荷役が出来ないから、日触は川崎貨物でコキ200形式に積み換える。

9月改訂で返空は全て積載禁止に組成変更。

事故が貨物輸送、運用にどう影響するかはもちろん調べるが、
事故自体について語るなら事故スレでも立ててやってくれ。

>>459
その為に先頭部を覆ったり、中間向かい合わせにしたり、両端にﾖ(場合によってはﾜﾑ!)を連結してた訳で。
>訴訟回避

>>461
実車で行ったコキ２００は空コン載せずにコキ２００だけの返空列車したてるのかな？

>>463
日触の酸化エチレン輸送は、コキ106形式とコキ200形式をセットで運用。
積コンは200、空コンは106。
つまり積200を連結するとき、106を一緒に回送する訳。

日産化学も、三井化学も、旭化成も同様。

106だけでもいいような気もするが積コンを二個積みできないのかな

>>465 ISOは総重量が重くて106には１個しか載せらんないんだと

>>464
有効長に制約が有ったりすると大変だな
次の一手は低重心化だろ(ｺｷ71とか)

コキ71が何故に追いやられたかを知らんから言える発言だなw

荷主が逃げただけが原因じゃないから

コキと言えば…
東追分の暴走は結局どうなったん？

連結器強度の問題ってのが通例だけどTGVとかの連接じゃない中間部はねじだったような？
たぶん強度よりもヤード方式のための解結の利便性のが大きかったんじゃないか？
ただ今は電車に挟まれたスジで欧州に比べれば速度変化が大きいから
結果論として柴田式のが安心だったかも。
2000tでも平気ってもジワッと加重がかかるからであって日本みたいな使い方したらブチ切れるだろ。

>>469
音沙汰無いなぁ、もう雪の季節じゃないし…

>460
釣られてみるか。
ttp://www.youtube.com/watch?v=rH5c41784UY
何両繋いでるか数えてみな。

KC57はWikiとGoogleしか見ないんだから放っておけ

>>470
向こうさんは高速列車以外みんなリンク式
あと向こうさんのがヤード中継の解結貨物やたらと残ってるからな それは多分関係ない


あと加重つったってバッファがあんだからそこは問題なくないか

>>474
ところが、ドイツの鉄鉱石用のホッパー車で自動連結器のがあるんだな。
Falrrsで画像をググッてみな。

>>472
フレーム数は32だな
連接車が混じってるから両数だともっと少ない

>>464
950レと951レを見るとよく分かるよな

ドイツで認められている最長の列車長は機関車含めて全長835m（このうち貨車800m）。
ハンブルク近郊の Maschen からデンマーク方面に向かう区間のみだがね。
特例区間を除けば、最長740m（このうち貨車700m）が最長。

単純に列車長20mあたりの質量を50tと換算すると、700mは1750t、800mは2000tとなるね。
ま、乱暴な換算だが、コンテナ列車ならまあまあ妥当な数値だと思う。
鉱石輸送列車なんかだとまた話が違ってくると思うが。

>>472
うーん、フレームが32？その列車自体は1500〜600tくらいだと思うけど･･･どうなの？

電気鉄道ハンドブックの一部写しを見たけどそこまでの記述は無かったからよくわかんないや。
よくもまぁ86tの機関車で1600tも引くなぁと思ったが平坦線だからなのかな。
なら連結器強度もそこまでこだわること無いかとも思える。運河が内陸まであるせいか
鉄道の貨物輸送量を�d�`で取ると西ヨーロッパの全量でアメリカの1/9くらいって世界だから
そこまで？という気もする。ようするになんだか雲を掴むような話だ。すまない。

>>479
連結器の引張強度にこだわる必要ないってのはねーだろ
それより軽い日本の列車が自連なんだから

リンク式だって創生期のまんまなわけないんだから改良されたと見るのが普通じゃないか

DBのホッパー車は自連
ttp://www.youtube.com/watch?v=7wpB6pkePqs
機関車側にアダプターが付いてる
ナックル固定の自連がネジ式連結器の上にかぶせてある

この動画では機関車2+貨車38両
貨車は3軸ボギーなので積載量はそれなりに大きそう

>>480
ピンの太さ自体はあんま変わってないと思う。材質かねぇ？

軸重20ｔとして、連接のコキ？が6軸で1両60ｔでいいんじゃないか。で、1800ｔか。
ホキは3軸ボギーで、1両120tｘ38両で4560ｔ。
まぁこれは最大値だから、ここまでは積んでないとしてもそれに近い数値なんだろうな。
自連だとナックルピンか錠の剪断が強度になるんかな？
リンクだとバッファあるから座屈は考えなくてよくて、そのまんま引張強度だろうから、あの程度でいいんだろ

>>483
ピンは剪断じゃないか？

あと40ftコンテナなんだったら最大総重量が30.48tのはずなんだが、それより重かったりするのかな？

大正14年の柴田式自連への統一は、世界の鉄道史上でも凄い事なんだろうなぁ…。

>>485
必ずしも「柴田式」とは限らないが、まあ、そういうことだ。

ヨーロッパから相当の見学者があったと記録されてるね。

>>462
なんで東急への搬入は先頭車向かい合わせで相鉄はそうじゃないか知ってる？

>>486
連結器胴受の脇に､3年間ﾌﾞﾗ下げてたりとか…｡

日本の機関車は軸重が軽いので自連の遊間使って一両ずつ引き出すってのも
やるけどかの地では普通やらないらしい。

鉄道技術発達史に答え書いてあった。

国有当時各車両の両端には、両側に緩衝器を備え、連結器は一端にフツクとネジ連結器（螺旋連
結器と称していた）、他端にフツクとリンク連結器（連環連結器と称していた）が付いていたが、
フツクやネジ連結器の強さが区々であつたばかりでなく、連結器がフツクにかからないものあつ
た。このような次第であつたから、連結器の統一は鉄道国有が実施されなかつたとしても重要なこ
とであつた。連結器のこのような状態は、島安次郎氏が鉄道局において調査し、鉄道協会誌にも掲載（1）
されたが、その調査に基いて統一計画が立てられた。すなわち新たにフツク、ネジ連結器、リンク
連結器の基本を制定して、新しく製作するものはこれによることとし、従来のものでこれと共用
し得て、かつ強さの同程度のもの以外は漸次整理されて、統一ができたものである。基本連結器は引
張強さ10tに使用することを標準としたのである。この改造に当つて自動連結器の採用について
も多少の調査がなされたが、ネジ連結器と自動連結器とを強要する場合の調査がなされたに過ぎな
い。
（1）別刷りを交通博物館蔵

という前振りがあってから、しばらくページを置いて、ここからは長いので要旨抜粋で勘弁。
第五巻95ページから。

6:15頃に江差線釜谷駅を通過した貨物列車が何らかの原因で脱線状態となり五稜郭まで走行したとのこと

詳細は調査中とのこと

１、概説
（1）狭いところで20kgも持ちあげなきゃならず大変
（2）T4〜5で全国1810人の連結手のうち死傷者数537人（損耗率29.7％）
（3）20kgが限界だし材質変えてもそう強度増さない。標準で10tってことは勾配抵抗だけ考えても
　25‰で400tしか引けない。
（4）向き！！！
ヨーロッパも取り換えを検討してるが話すすまず。
２、取替計画
ヨーロッパで両用の連結器も発案されたが具合悪い
機関車はナックルに溝つけてひっかけてもいいし数少ないから機関区で一気に出来るから楽勝
客車はある程度編成が固定されてるから両端だけ機関車と連結できるなら中間は好きなときに出来る
貨車は数が多いし随時連結解放されるから一気にやるべし。これがこの計画の主要な点。
なので調査した。
連結器高さは台枠の高さと改造費の兼ね合いからアメリカ寸法、北海道寸法、中国鉄道寸法のうち
アメリカ寸法を使った。即ち2ft10 1/2in
緩衝器はアメリカでは引張摩擦装置が使われてるが改造工事を考えて簡単なコイルばね式にした。
衝撃や荷重のかかる位置が端梁両端から中央に変わるので台枠を改造した。
貨車の連結器ぶら下げは、個体差に余裕をもって対応しやすい、取替練習に便利、確実な配給が
難しいけどあらかじめぶら下げておけば確実、もって予備品も配給も要らなくなる。

急速に広まっている事象
inthesky-shizuka717●ドコモ
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inthesky-shizuka717●ドコモ
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３、準備作業
北海道では高さを変える工事をした。これまた一斉にやった。取替工事前の実施で大いに参考になった。
懸賞で作業用器具の案を求め良いものを採用
取替練習は準備工事の出来を確認することも出来て良い。人員の組み合わせも検討試行できた。
取替日は貨物輸送が最も少ない、日が長く、雨の少ない7/17とした。九州は7/20
客車はこの当日には編成両端のみ取替、中間は先立つ数日の間に取替。
作業場は操車場で自然の流れに沿ってうまくやれるよう、特別の回送が少なくて済むようがんばった
４、取替作業
徳島線は7/1〜5、高知線は7/22〜27に実施。客車の中間は神鉄局が6/16開始、その他は7/1〜10
合計の経費は8620の435両ぶん。
５、自動連結器および引張装置
北海道はアメリカ鉄道協会４型輪郭のシャロン式押し、アライアンス式の売り込みがあってこれが五号型輪郭、
連結状態は五号が良いくらい。両方採用することにしたら従来32ドルだったシャロン式が16ドルになった。
自動連結器採用当時さいしょはほとんど全部アメリカ製だった。
国産化にあって、最初は苗穂の坂田による10号型輪郭のもの、住友で試作してよさげだったので取替作業のとき
一部で採用された。しかしアメリカ製より複雑な坂田式はそれゆえの自然解放事故が起きてうまくない。
車両課の柴田が勤務の余暇を利用して発案、私費で模型まで作ってたが坂田式の影で顧みられず。が、
自然解放事故を受けて国鉄名義の特許をとり国産化となった。
自動連結器採用後は強度にまかせて運転法が活発となった。
６、電車の密連も柴田式　７、効果　4083人の制動手を14.3％減員、死傷者数は従前の0.25％まで低下

死傷者537人ってすごい数字だな
今は一人死ぬだけで会社が潰れることもあるのに

ドイツの貨車は積車1両60ｔ以上はあるよ。
コンテナ車は連接台車をはいたものもあるけど、１フレームあたり、２０feetＩＳＯコンテナを２個、連接じゃない一般的な貨車でも、１両で40feetISO１個と20ふぇえｔＩＳＯを１個積んでたりする。
２０フィートISOコンテナは満載だと２０ｔはあるので、貨車１両あたり荷重は４０ｔ前後はあるから、貨車の自重も含めると１両６０ｔ。
連接車が入るから、連結器自体の数は確かに少なくなるね。

>>492

もうちょいkwsk

>>492
しばらく引きずってたのなら軌道の検査やら必要があれば工事やらで運転再開は結構かかるかな

>>499
こんな案件なら当然のごとく運輸安全委員会も出てくるだろうしな

釜谷駅でポイント不転の調査中に脱線痕を発見し運輸局通じての再調査中
よって五操〜青信は当面運転中止とのこと

公式には線路点検になってる


北海道最近ヤバいね。新幹線どころじゃねぇだろ

>>498
特急白鳥号の運転見合わせの案内の理由

・江差線釜谷〜五稜郭間の広範囲で脱線痕が見つかって線路点検を行うため

・6:15頃に釜谷駅を通過した貨物列車が脱線をおこしていたらしい

この２点をまとめて推測しただけなのでこれ以上は続報待ちとしか…

JR北関連スレで情報が出るかと思ったら
まったく話題になっていないんだな。
スレ住民はまったく興味ないんだろうか・・・

朝日に記事が出てたので貼っときます。
ttp://www.asahi.com/national/update/0426/TKY201204260292.html

何だか、日本中で鉄道が音を立てて崩れ落ちていくな。

安全より効率化や経費削減を優先する代償だな

国労とか動労がそんなこと言ってたなｗ
あの頃の方が崩れ落ちてたけどｗ

正直、連結手の損耗率を書いたばっかなんで大正時代のほうが崩れ落ちてた、と思う俺。

>>507
そうか？旅客はともかく貨物は今に至るまで一直線に崩れ落ちまくってるとしか言いようがないじゃん。

全国津々浦々まで近距離長距離問わず鉄道貨物が何でも運ぶ時代でもあるまい？
その状態を以って崩れてない状態だって言うんだったら、言うことは無いな。

ＪＲ貨物、脱輪し１・８キロ走行　枕木に傷　北海道函館市

　２６日午前６時１０分ごろ、北海道函館市の五稜郭駅に到着したＪＲ貨物の列車（２０両編成）の車軸から
火花が出ているのを駅員が発見、部品の損傷も確認した。ＪＲ北海道が線路を点検したところ、
木古内町で約１・８キロにわたって枕木に傷が付いていた。列車が一時脱輪したまま走行したとみられる。

　ＪＲ北海道によると、後ろから３両目のブレーキ部品がなくなり、油圧で震動を抑える機器も破損していた。
江差線と津軽海峡線の一部で列車の運転を見合わせ、線路に異常がないか調べている。

　運輸安全委員会は２６日、鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。列車は広島貨物ターミナル（広島市）から
札幌貨物ターミナル（札幌市）に向かっていた。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120426/dst12042614450008-n1.htm

>>474
バッファが受け持つのは押す側であり引く側は連結器にしかかからない。
バッファに磁石でも入ってりゃ別だがw
それに曲線では内側のバッファが突っ張って＋αの引っ張り力が連結器にかかるとか？
あちらはヤード中継多いのは確かだけど国跨ぐじゃない？
一国だけの判断で今日から自連ね♪ってわけにいかんでしょ。
貨車の自連化は欧州全体の問題になるから区間限定固定編成には自連使うけど国間輸送にはネジ連てことなんちゃう？
ネジ連つなぐとこ見てみなすげぇ手間だから。

これから貨物列車撮りに北海道行くのに…コンテナ終了かよorz

荷が減ったり運休が多発する大型連休に
貨物を撮りに行くこと自体がどうだかなと思うんだが

また事故
東海の言うことは正しかった
大事故起こる前に通行禁止にしろ

藤井フミヤ…吹田操車場出身だっけ?

>>516
鳥栖

貨物は北海道と東海道で事故が多い気がするな
本数が多いってのもあるんだろうが
北陸線とか九州は貨物の事故とか聞かないけど

こんな調子で、青函の新幹線共同区間走ってだいじょぶなのか？

>>318
1、2年前に日豊本線でコキ200が脱線やらかしたと思う

日豊線市棚駅付近でコキ200が(2009年12月19日)・・・

アンカミス
>>518

もしかして…東追分の脱線事故と同じ様な原因が…(後から)出て来やしないか?

踏切か何かがリレーラー代わりになったのか？

ただ脱線したのではなく、勝手に戻った→余計気になるわ!!(今ｺｺ)

Nゲージもどっかで脱線してポイントで直ったりするけど...

ニュース映像みたかぎりだと
釜谷駅の構内踏切の敷木がかなり壊れてるので
それで復帰したっぽい

>>527
釜谷駅構内で脱線してそこから脱線痕が残ってるからなんか違くね？

あ、釜谷駅で脱線して五稜郭方向に走ったのか

昼のニュースでは
木古内方向で脱線痕見つかったって言ってたような気がしたんでそっちかと

ＩＳＯタンクコンテナの最大荷重は３０ｔ
コキ２００は去年滑川駅構内でも横転してなかったか。

>>525-526
台車の進行後ろ側が脱線した場合はポイントや踏切で復線するから良いが前側が脱線するとやばいねっていう
まぁ当たり前といえば当たり前なことを検証した試験もあったような記憶がある。

>>530
震災前日だったよね。

ニュース映像は、ＤＦが犯人のように映っていて、可哀そうだったなぁ。
事故は電化区間で起きているから、隣にいたＥＨが牽引してたんだろうけど。

貨物の職員が見つけたという事は、ＤＦに組成してブレーキテストで下回り確認中だったのかなぁ？

今、貨物の輸送障害みたら、函館貨物駅構内の輸送障害になってたなぁ。
貨物本社は、事故の状況を良く理解してないなぁ。

>>533
それは俺も思った。

あともう一つ気になったんだが、>>あと40ftコンテナなんだったら最大総重量が30.48tのはずなんだが、
40ftのクンロクで34tとか書いてあったの見た事があるんだが。

>>495
密連の柴田式と自連の柴田式って、違う柴田さんだったよね。
確か兄弟だったと思うけど。

>>535
気付かなかった。資料見直したら自連は車両課の柴田兵衛、密連は柴田衛だって。
兄弟なら親はもうちょっと考えて漢字選んだほうが、と思う。

センコーの内航船に載ってる20ftドライは最大総重量が30480kgだったな
公道出てるから24tくらいしか積んでないだろうけど

>>534
参考に船社のサイト覗いてみたけどまちまちだな。

コンテナその物の大きさも
メーカーによっては違うし、
材質なんかでも自重が変わってくるのでは…

40ｆｔで30ｔって吊り上げたら折れそうだな

折れないよ
そんなんで折れたら、コンテナ船の重ね積みできない・・・

来月のポルテの社員紹介は
池ちゃんとDE10の運搬士に汁

>>519
青函がスピードアップできないのは貨物が転がってる場合も想定してるんじゃないかと思えてきたｗ
国鉄時代に線路上にあった保線車両を0系か200系が吹っ飛ばしたことがあったけど

>>541
んだ。コンテナ船の甲板の下には10段ぐらい積まれてるからな。
でも、過積載のコンテナがガントリーで吊られて折れてる画像なら見た事あるw

遠い異国で物置になったり、解体されたりしてるけどな。
>海上コンテナ
切符の乗り越し精算みたいに｢相殺推定｣で、何もしてないみたいだけど。

お金のやりとりの話ね。

>>538
どのくらいの範囲に散らばってる？

>>547
船社のサイトぐらいわかるだろ？

>>542
池ちゃんは東の社員ですが？
見分けつかないなら黙ってろ。
そもそも運搬士ってどんな仕事だよw

然し、のべ11万人って…。

>>548
自分じゃISO超えてる奴が見当たらんから聞いてるんじゃないか。

検索も使いこなせないのに偉そうな理屈を述べるのか

まぁいいや、国交省統計に乗らんようなの無いだろうし。

訊き方がありえねぇ コンテナスレでも流れぶったぎってなんか言ってるし…

あれが嘘だと思うなら日通に書類見せてもらったらいいよ。

そういう意味じゃ無いんだよ
どっか他所でやれよ

他スレのことを持ち込んで意味不明なことを言われても困る。
気に食わないだけなら気に食わないとだけ言えば良かろうに。

この時間にこのスレ見ているやつ少ないこと承知でカキコするけど、東海道の今下り方面貨物って全便ウヤ？

蝦夷地方面のゴタゴタが波及してると妄想＠俺

>>558
宅急便を除いてほぼｳﾔじゃないか？
GW中はあまり期待すんな

宅配系は今再繁忙期なんですけどねぇ。

大型連休中や盆暮れは、本当に読めなくなった。
29日に中央線沿線で張ってたら、82ﾚも5463ﾚも2083ﾚも普通に走ってたし。新府で思いがけず2083に遭遇、カメラを構える暇もなく目の前を通り過ぎて行った。

普通に考えれば、2日発まではそこそこ走って
3日以降6日発までは連休モードだろ？

>>563
東北は3051・3050レぐらいは動くかな？

結局4時半〜7時過ぎまで山崎で張ってたが、東海道スジ
の下りは2本だけでした。
というか佐川がウヤだったけど、これってどっかの企業の
貸切ってこと？　普通に一般小口混載便なら運転している
と思ってたもので。

佐川って元から日曜発はｳﾔじゃなかった？

>>565
ギャラクシーエアラインズでコケた佐川様ですよ。
余所に使わせるわけないじゃないですかw

混載はみどりちゃん。
まぁこれもウヤだけど。
基本カモレの路線貨はメインでなくおこぼれだから
しかもカモレが運ぶのは大半が二次生産品なので
工場が動かなきゃ運ぶものがない。
つまりウヤ。

初歩的な質問ですみませんが…
貨物の機関車の運用って、仕業番号を追ってけばいいんですか？
例えば、新鶴見のPFの運用はカモジの機関車運用表を参照すると…54仕業から始まって55→56→57とこなして行くと考えればよいですか？

基本はそれでおｋ

>>569
ありがとうございます。

>>566
そう、日曜発はGW関係なくもともと走ってない

輸送情報の掲示について
平成24年04月30日
（19時現在）

＜東海道・山陽線　下り＞
２９日発3082〜5087列車（北旭川→梅田）終　着　＋５時間０７分
＜東北・函館線　下り＞
２９日発３０５９列車（隅田川→札幌タ）終　着　＋１０時間２０分予定　　　　　
３０日発３０５１列車（隅田川→札幌タ）終　着　＋４時間３１分予定

>>567
一つ勉強になりました。言われてみれば時間指定が普通の
一般小口ならどこもトラックですよね。

>>571
そうでしたか。

宅配便載せてる列車がウヤの日って、
荷物はトラックで振り替えてるってこと？
宅配便主体の列車が週一ウヤになる理由が良く分からん。
宅配便てそこまで週変動大きくないよね？

>>574
企業の荷物は日曜発は減るじゃろう

JR関係ない話しだけど、そういや大昔は
日曜は配達ってやってなかったなぁ。
日曜挟んだら+1日、だったような。

確かに休翌ウヤの1055なんか佐川やクロネコのコンテナ満載なのに
どうしてるんだろうって気にはなるな。
>>575の言う通り企業の荷物ばっかなんかな

水島臨界行こうかなと思ってたんだが工場ってGWは操業停止だよね？
運転計画では1日2日は各地帯間ネットワークを維持できる運転計画
を立てていると書いていたが、5/2発の東京→東水島行きは運転され
る可能性はないかな

>>576
今も地方の本の発売日は日曜挟むと+1日遅れだよ。

>>577
例えば平日に九州-東京の貨物コンテナが設定されてても、
必ず平行してトラック便が設定されている。
休日は貨物コンテナが休みだとしてもトラック便は必ずある。
ヤマトも佐川もメール便があるからね。

>>572の遅延の影響と思われる広島県4/27発・北海道4/30着指定の荷物が
今届いた・・・

おそらく遅延してた分、今日担当の荷物パンパンぽくて、飛脚のお兄さん
はダッシュできて、ダッシュでトラックに乗り込んで爆走していきますた…

>>578
ヤだなあ、臨界鉄道w

>>582
それでなくても年中メルトダウンしてるのにw

>>581
佐川のルートは走らないと
歩いてるの見られたらペナルティ

福島臨界鉄道

5081ウヤ
67テン

タミ→水島の臨海撮りたいなら列番くらいは知っとけよ…

てか今月の煽りマガジン嫁

遅れ情報

貨物列車は順調に運行しております。


初めて見たよ

>>588
月に一回くらい出るよ。
出たからってまともに走ってるわけじゃないけど。
あとオープンになる7時くらいはどんなに遅れてても出てることが多い。
列車は24時間営業だけど営業は日勤だからね。
そのくせお客様への情報提供ですからだって。
夜中閉めるくせに笑わせてくれるわ。

減量ちゅう

だよな
ほとんど運休中なんだから

ところで、EF81の700番台って何者？
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2012/05/jref81_18.html

600番台、なんじゃないの？

>>592
元番＋６００で登場したようです。
法令改正の関係で色々とあったようですな。

要するに保安機器の改修しない代わりに速度制限運用する釜を区別するために
未改造の釜のうち保安機器を改修する旅客会社所有機と番台が被る釜を改番すると
PFもやるみたいだね

PFは2000番台になるとかなんとか

>>594
静岡の113系(東京直通)みたいだな

番号変えずに形式をEF81Zとかにすればいいのに

形式変更なんかしたら、また書類がめんどくさいことになるんでない？

ATS改良したら､熊本電鉄の
5101A･5102A
みたいのも有るよ!

北海道乗り鉄やってるんだが連休中なのに結構貨物走ってるんだな。
さっき東室蘭でDD51重連の石油列車見かけた。JX室蘭の鉄道輸送廃止の件どないなったの？

>>599
形式変更でも改番でも提出書類の量はほぼ同じ
（一律に新形式車両の届出として取り扱われる）

>>601
昨日今日は平日だろ

>>602
保安装置改造→車番据え置き
保安装置未改造→改番
だからむしろ、届出しないといけないのは未改番の車両のほうになりそうなのにな
最高速度を届出しなおさなきゃいけないからって事なのだろうけど

>>604
車両の改造でも機器の追加でも最高速度の変更でも結局届出が必要なのは一緒だからな

>>601
JX出荷分は帯広行きがもうすぐ終了。
旭川分も準備完了次第終了とか。
札幌方面行きの4本がとりあえず生き残るとか、どうとかと言う噂。
プレスリリースが出てないので真相は不明。

>>605
お役所存続のためにいろいろと考えるんだな

>>607

仕事無いんだろうねー。でも給料は高い公務員

世の中にはGW返上で働いても給料安い人もいるのに

65PF2000番台はOM入場中の1101からか？すると2101？

役所存続の為ってなんだそりゃ…
というか仕事ないも何も改造･新製に許認可必要って我が国の鉄道黎明期からの常識だと思うんだが

許認可なしで改造ってかなり不安だわ(･ω･｀)

ちゃんとしたものが出来るかがどうかが問題で
役所がそれをコントロールしなきゃいけない理由にはならない

後続の旅客列車から逃げなきゃならない貨物の機関車が速度制限受けてもいいの？

100km/hr以上で走るのはJR世代の機関車のお仕事
国鉄電機のお仕事は今後95km/hrの貨車のエスコートくらいってことさね

鉄道車両は許認可じゃなくて「形式認定」だろ

>>610
ちゃんとしたものが出来たかどうかを監査する為に監督省庁は書類の提出を求めてるんだろ…

>>612
けどさ、現状でもＪＲ型の代走で国鉄型が入ることが多いわけでしょ。

代走運用を高速貨B以下に回せば良いだけの話
そして高速貨Aの本数なんてたかがしれてる

貨物に疎いんでゴメン
そもそも代走ってあらかじめ予定されてるものなの、それとも急遽差し替えるの？

運用には一連の流れって物があるしなかなか機関区に帰ってこないこともあるから
故障で急遽というのでもない限り予定代走

ちうか代走があることは知ってるのに詳しくないとかｗ

>>617
予め季節の臨貨計画で大方決定している。

需要増による復活運転などによる変更もその都度設定される。

だから、代走っていうのは知らん奴が広義で使うだけ。臨運用がほとんど。

ただし、故障や障害で差し替えで居る釜を使う場合は急遽の臨運用もある。

本来の代走って障害･故障なんかで所定の罐が運用につけない場合の臨運用だよねー

ファン的に、代走で意味が通じれば良いんじゃね。
なんか、講釈垂れる奴がいるけどさ。

8592ﾚとか配6794･6795ﾚに連結されてる入出場ｺｷを空ｺｷって言われり、検査回送のﾁｷやﾎｷ800なんかを見て工臨って言われたりレール臨貨を工臨って言われた感じ

講釈たれたいというよりは自分がしっくりこないっつーの

>>622
同意

回送と軸替試運転じゃあまったく違うからなぁ。

越中島の貨物と配給の違いとか分かってる奴の方が少ないだろう。

まぁ、細かい事気にしない連中からすれば、どうでもいいんだろうけどな。

>>622-623
配給といったらクモルやクルといった電車
新車や廃車の回送等は甲種回送
そんな俺は
新車や廃車の回送等が配給なのが
いまだにしっくりこない

新車や廃車の回送等を甲種回送と言うのは
一般人が気動車を電車と呼ぶようなもの
という、例え話でわかりはしたが
しっくりこないものはしっくりこない

最低、甲種輸送と回送くらいの区別はつけようぜよ・・・

>>622-623
おれもおれも。
半角と全角カナを混ぜて使ったり、改行しなかったり、逆に無駄な改行があったりする
レスみるとしっくりこない。
まぁ、細かい事気にしない連中からすれば、どうでもいいんだろうけどな。

偉そうにしっくり来ないとか語るくせに甲種回送www

お前の中で配給がクルクモル等の電車なら貨物はM250しかECいない。
その理論でいけば貨物はELやFCだから配給なくなるよね
配6795〜配6794とかどういう扱いになるんすか？w

>>617
流れが妙なんで整理しておくな。

代走ってひとくくりにしても中身は2種類あって、突発代走と計画代走ってのがある。
突発代走ってのは、簡単に言えばダイヤの乱れやら故障やらで運用を引き継げない時に発生する。
例えば下関→東京と言う流れで機関車が首都圏にやってきて、東京で下り列車を牽いて下関に帰る運用があったとしよう。
その途中、例えば大阪とか名古屋辺りで大雨とかで12時間不通になると東京到着が12時間以上遅れる訳だ。
ところが、下り列車はとりあえず出さないと貨物駅のホームが空かないとか色々と困るので、有り合わせで問題ない釜から使われてく訳。

計画代走ってのは季節限定で走る列車。例えば秋の2週間だけ走る列車が有ったとして。
それを牽く機関車の運用的に賄が付かない場合、所定の運用から引き継ぐ形にして臨時運用を入れるか、根本的に運用を変更するかの2種類になる。
これをやった時に機関車が足らなくなると計画代走が発生し、他形式の機関車でも運用をまかなえる列車に予定と違う形式を入れたりする訳。
例えば、所定ならEF210なんだけど、野菜臨の関係で足らなくなるから、短距離列車をEF65に持ち替えとかやる事になる。

まぁ、こんな感じ。

御託を並べている鴨の中の人は「代走」って言葉がしっくりこないんだろ？
「臨運用」とか「運用変更」とか言って欲しいのか？
何も知らないヲタが得意顔で変な事を言ってるから俺様が教えてやんよ、とドヤ顔で講釈垂れても誰も聞かねぇよ。

撮影行きたいが今日は貨物走ってますか？

最低限どこらへんで撮るか書けアホ

代走には運用変更によるもの臨貨によるもの急遽差し替えるものがあるということですね
解説ありがとうございました。

配給車代用貨車とか配給客車(客車といっても貨物列車連結だったけど)なんかを思い浮かべたオッサン世代
今なら配給コンテナか

つか配6794-6795に配をつける意味が分からん 8592ﾚも性格は同じなのにあっちはつかないからなぁ

俺が知りたいのは、構貨が正式種別なのか、
それとも入換の類いなのか。

車セとか着発線じゃないとこから、入換信号機で出発、
けどシステムには列番と区間があがる。

これは列車？それとも入換？

規則上は入換でも、動かすためにはシステム上
列車と同等の情報持たせないといけないとか？

>>634
配6795〜配6794は熊タ派部品配給(とその返空)があるからじゃないか？
(列車種別上の)臨貨や配給・試運転は、種別変更すればいいという考えからか旅客会社とは違いかなりいい加減な気がする。
なかには臨貨のくせに単機や連結されても無動力回送機だけで貨車が何年も付いたことが確認できない列車もある:篠ノ井〜南松本の8560ﾚ

>>636
ウチのシステムはこんな感じ
****Mで到着→換****Mで入替開始→据××Mでエンド交換(引上線留置)
→換××Mで入替→××Mで発車

ウチのｗｗｗ

　今日通ったので見たところ、東追分のシェルター+αは絶賛修理中でした。
　そうそう、今年の十月改正で道内の貨物のダイヤがどう変わるかは見ものかも。
パッドを従来のに戻したとしても、雪を噛んで停まれない事象を激減させられないからね。
かといって、コキに耐雪ブレーキ導入はすぐにできる話ではないし(そもそもJR北海道は耐雪ブレーキを使っても近年はトラブルが多発してる)。

そして、近年になって急激に増えたのが100円ショップダイソーである

ヤマダ電機も急激に増えてる。越谷タ周辺限定だけど。

>>342
亀レスだが益田にはもういない
宮下のも解体になったし濃硫酸専用タンク車は消滅

>>635
入換信号機なら入換だべ

工場内の据置タンクで残ってる可能性はあるよな 見れないけど

あと車籍なしでいいなら足尾にﾀｷ29312が保存してある

>>643

敦賀の日鉱に据え置きされたのは？

>>646
そこにあるのは知らなかったわ
よくサンダーバード使って通るが日鉱に繋がってた痕跡全然無いな
益田と同じ97年3月に廃止になっているけどあそこは近年まで線路が残っていたけど
敦賀の場所は有名じゃないから知っている人がいれば教えてほしいが

貨車仕分けヤードに直結してたからね。
東洋紡みたいに派手に国道渡っていない。

>>643
サンクス
益田の5750も消えたか。

カツにタキ38とタキ40が集まってて、
一部の車の行先駅が東港に。
ただ、3月くらいから挿しっぱだからどうだか。

>>644
列車の定義見ると、確かにそうなんだけど、
構内列車に関する規定が手持ちの資料にはない。

どこかに規定されてるのかな？
組成方でも構貨はないし。

誤植の時刻表、4/30に宅急便着払いで送ったら
5/3午前中にゆうパックで届いた。
付録、ﾀﾞｲﾔｸﾞﾗﾑ時刻表は付いていた。当たり前か。

ﾃｽﾄ

敦賀の残存車は調べてみてもやっぱり見つからないな
おそらく昔の写真で出てきた日鉱金属のタキ5750だと思うけど明日調べに行ってこようw
宮下のが全解体になった今>>645の通り足尾のタキ29312を除けば最後の濃硫酸専用タンク車かもしれないからなぁ

生き残ってる化成品車の現在地って。
宮下、酒田港、郡山、足尾、丹生川、吹田、安治川口。
だよね。

>>654
宮下は某氏所有のﾀﾑだっけ？

あと高麗川の太平洋セメント構内にﾀｷ14400がいる

>>655
宮下はタ2000。

あー高麗川の据置タンクが居たか！

>>656
あぁﾀ2000だったかｗ 確か日本アルコール販売のやつ

高麗川のアレは据置タンクなのか？ 放置されてる感がヤバいんだが…
あと化成品タンク車に入るか疑問だがどっかにﾀｷ8000が保存されてたはず

ﾀｷ8000じゃなくてﾀｷ8400だったorz

>>635
運転取扱心得の列車とはを参照

>>659
すみません何条すか？

本線に出ない車両は列車では無い。

って捉えれば、構内運転線だけ走る構内列車は列番も時刻も規定されてるけど
狭義の列車では無いって事かな。

>>309

亀レスだけど、その頃の組合員には今こそ社会主義革命を起こすべきだと
唱えた人もいたらしいけど、社会主義国家の本家本元のソ連が崩壊に
向かいつつあった時代に、なぜそんな発言をできたのか個人的には
興味がある。

当時のソ連はボルシェビキ＝スターリニズムからの脱却を図ってた訳で
今こそ社会主義革命とか叫んでた連中は言わば夢見るトロツキストだったのかも知れないね

軍板に丁度お誂え向きのスレ(怖くてこれ以上は言えない

>>662
いわゆるお花畑と電波には正論は通じないのよ。
今だって社民党のミズポが強い電波飛ばしてるじゃんw

　>662
あの人たちは勉強のしすぎで頭が可愛そうなことになっちゃったんです。

スレチだが、朝日の記者と仕事柄つきあった事あるが、彼ら、天然つーか真正なんだよな。

あれも宗教みたいなものかw

昨日敦賀に行くといった者だが行って来たので報告
初めて来た場所なので1時間くらい迷って日鉱に到着して公道歩いていたら見つけました
形式は日鉱金属のタキ5750型のタキ5791だったよ(工場内なので写真は撮ってない)
表記類はカサカサ、足回りは見えなかったが未だに残存していることに感動したよ

>>624-627
蒸し返す様で悪いが、JR化後は確かに「甲種輸送」だが、国鉄時代の国鉄車輌の輸送って「配給」だったか？
それこそ「甲種回送」と言っていた気がするんだが。

>>640
北見の玉葱は、終了?

>>668
まず、旅客列車と貨物列車と回送列車はそれぞれ別だってのはわかるよな？
ほかにも荷物列車とか排雪列車とかあったよな

で「甲種」ってのは貨物列車の一種だから回送列車とは違う
配給列車として新車や廃車などの車両を運ぶようになったのは、
JRになって旅客と貨物が会社として分かれたため簡単に輸送の手配ができなくなったのと
旅客も複数に別れたため回送列車の手配も難しくなった
あとは新車として登録するタイミングが変わったので自社内でも回送できなくなったから
配給という形で輸送するのが一番手っ取り早いということになった

甲種鉄道車両ってのは輸送方法ではなく品名。
意味は自己台車で輸送可能な鉄道車両。

丙種鉄道車両は貨車に積載して輸送可能な鉄道車両。

つまり貨物輸送時の品名。

>>670
新津からの配給って信越線で試運転やってから輸送されてて、試運転日が登録日だった気がするんだが… 単純に路線の問題じゃないか？

>>670 ,671
くどくてスマンが、言っている意味はよくわかるが、
結局、国鉄時代、新車登録後の自力回送は別にして、

自社（国鉄）の機関車+新製電車（気動車）の列車は自社物品の輸送だから、
貨物輸送=輸送品目「甲種鉄道車両」の「貨物列車」ではなく、
単なる「回送列車」という事でOKですか？

客車の新車回送なんかはｶﾓﾚの機関車次位連結とかであったけど、あれは列車自体は貨物列車だしなぁ

三保駅跡地のﾀｷ8453の事かな？

>>673
車両メーカーが車両の整備基地まで輸送費を出せば、
引き渡しが済むまでは所有者は車両メーカー。


あと、新津製作所の配給は新津で公式試運転して車籍登録。
もちろん自社で製造してる訳だから、貨物輸送は発生しない。

あと、回送列車と配給列車の違いは速度種別だけ。

>>676
スマン　
現在の話ではなく、国鉄時代の事が知りたいと思っているんだが。

>>678
http://engawa.2ch.net/jnr/subback.html

もういいだろ、しつこいわ。

結論言わずに終了

>>678
415系とか211系は甲種輸送で南福岡とか品川まで輸送されている。

車両メーカーが整備先まで輸送するんだから、当然「貨物」になる。

回送車両が貨物列車に連結されても、単に回送と貨物が混結するだけ。

今でも例えば、専貨5971列車に貨物所有のコキ車の転属回送が連結されることがあるが、
事業用品扱いになるし。

>>673
485系1000番台が日立笠戸から秋田に配置される時は、
回送列車として国鉄のウテシが乗務した。
ソースは鉄路100万キロ走行記　宇田賢吉
その他にも201系、115系1000番台も回送で運転もしくは添乗したとの記述有。
スジは既存の臨客のものを使用。

スマソ　683は無視して。

>>682
国鉄時代の新車はメーカ最寄りの路線で公式試運転を実施して、完了したら現地で
そのまま国鉄に引き渡されるのが原則で、電車の場合は所属区所まで回送列車として
自力走行で回送されるのが基本だった
自力回送ができない交流電車や気動車（内燃車運転免許所有者がいないなどで
自力回送できない区間があった）・客車などを貨物列車に併結して所属区所まで
回送される場合の扱いは、現在JR貨物が実施している次位無動力回送と同様の
回送車の扱い（他社から輸送を請け負っているわけではないので甲種輸送扱いには
ならない）だったはず

711系の常磐線試運転の写真が見たい

「甲種回送」という言葉がここまでメジャーになった理由が解らなくて。
皆さんのレスから、甲種輸送形態の回送列車という事で、ファンの間の仲間内で普通の回送列車と区別する意味で使っていた感じかな、と。
長年のもやもやがはれました。ありがとうございます。

>>678 ,679
スレどころか板違いになり、申し訳ありませんでした。

あまり良く理解してない人らの間で自力の新車回送と新車の甲種輸送をごっちゃにして広まっただけじゃね？

>>685
なるほど。

でも末期の車両は普通に甲種輸送されていたのは、
甲種輸送票が入ってたのは知ってる。九州向けの415だったかな。

689 日本語がおかしかった。

今でも西日本とか北海道は同じだな。
最寄りの貨物駅から整備先までは事業品扱いだし。

そういうことでゴチャゴチャ言うアホもいなかったしな。
有名なとこでは61が牽いた富士重で作った50系の新車回送も雑誌なんかでは甲種回送って言ってた。
あれは回8101レとかだったから回送なんだろ？
見てわかる配給なんかクルクモルくらいじゃなかったか？新車も貨物にブラさげて輸送してたから。

>>673
国鉄の頃は貨物列車じゃね。>>671が言ってるけど、車両の輸送形態が甲種輸送ってだけで
新車のキハ40とか仙石103転配なんかは貨物の最後尾に繋げて回送してた。DE15なんかも機次位
で運ばれてたの見たことある。JRになって甲種は専用列車仕立てるようになって、東が自社配給
始めたあたりから、>>625みたいな面倒なのがでてきた

>>691
貴重な情報どうもです。

　　　　　　　　　　　　 ／）
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　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ＿＿＿_　　　細けぇ事はいいんだよ！！
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>>691
民鉄の車輌はどうだったのですか？

民鉄向けは確実に甲種輸送だろ…

配給と甲種輸送の差って、回送区間の鉄道会社の車両としての国の正式な認可を持っているか持っていないかの差じゃね？
国鉄時代なら全国一社だったから、一度認可を得れば全国どこでも回送(配給)扱いで運べたけど
JRになったら会社毎に認可を得なければならなくなったので、認可を得ていないJR会社の区間を通過するには
JR車両でも貨物に委託して甲種になったんだと思う。

>>693
細かいことに拘って理解していない用語を使うから間違えるんだな。
理解できていないのなら単に「回送された」「輸送された」で済ませれば良いと思うけどね。

>>696
それ以前に配給だと他社に支払う線路使用料とかが面倒だし、乗務員を自社で用意しないと貨物輸送の受委託になっちまうから、JRFに委託した方が早いってことじゃね


もちろん細かい法律の問題もあるんだろうけどさ

>>696、698
俺も公式試運転の有無、他社線内などが貨物になるかならないかな差だと思っていた。

実際は乗入会社同士なら、使用車両回送という形で回送は出来る。
寝台客やイベント車両の送り込みとか。

ただ事業配給は他社間は出来ないから、種別も回客とか試とかになる。

さっき4080~5091ﾚが通過したんだがEF64+EH500+ｺｷ車の編成だった。
こんなんだっけ？

>>700
EH500は入場車では？

甲種なら甲種の輸送票がはってあるよね。

余談だけれど、愛知の64を東港に回送するときも甲種だったんだよね。

タキ19551廃回も甲種だったな。
大宮PF廃回甲種は検査票すら省略。判りづらいのう。

好きならやっぱり細かい所まで気になるし、興味も沸くから調べるだろう。

技術方面か輸送方面とか興味対象の違いああるだろうけどね。

細かい事がどうでもいいなんて言う奴なんざ、所詮大した奴じゃあないよ。中途半端。

その細かさを人生に活かせばよかったのに…
廃回甲種とかわけわからないこと言ってる奴が、得意気に語られましても…

廃車甲種とか新しいな

>>704
内容。籍落とした車両の廃車回送。
輸送方法。臨貨。
品名。EL。

籍無し廃車のELを運ぶにしても甲種輸送になるよね。
別に廃車でも新製でも譲渡でも関係ないよね。
それが通るなら全てに○○甲種になるよね。

早速廃回甲種を得意気に説明してる奴が現れたがな。

車扱も返空は甲種輸送って扱いだったような

そのうち空コキの回送は甲種で空コンテナは乙種とか言い出しかねないな

>>708
私有貨車で編成された車扱い列車はそうだったはず。
一昔前のセメントとか今の石油とか。

>>710
やっぱりそうか でもなんであれ甲種扱いなんだろか？

武蔵小杉�A1501通過…｢例の貨物｣は未だ走ってんの?

>>711
私有貨車で編成された列車は荷役輸送中だと車両持込の貸し切り列車みたいなものだと思えば良い。
回送するときは他社の新製車両を回送するのと同じでしょ　未使用中の他社車両だから甲種回送。

ただ、荷役輸送中がどんな使いかは知らないけど。中途半端でスマソ

それはそうと、ただいま名古屋工場にトラ3両が入場中。
今年も例のもの走りそうだね。

つーと積み荷はブルドーザーみたいなヤツか

チキは大丈夫かな？足りなくてトキ900出してきたり。

今年は夏に走りそうか
秋には九州行き走らせて年2回とかになると嬉しいな

>>710
そうそう。返車回送私有貨車。

転配や廃回は空タンク車とか空ホッパー車とか言う。
全部広義には甲種鉄道車両または単に車両と言う。取扱貨物の品目として。
ただし特殊貨物にはならないので輸送番号は振られない。

今年の予定
平成24年度陸上自衛隊主要演習等の大要について
http://www.mod.go.jp/gsdf/news/press/2012/0424.html

師団規模　第6師団(南東北) 6月〜 北部方面区(北海道)にて
連隊規模　第13旅団(中国) 8月〜 北部方面区にて
　　　　　　　第9師団(北東北) 9月〜 東部方面区(関東)にて
　　　　　　　第5旅団(石狩道南) 10月〜 西部方面区(九州)にて
　　　　　　　第12旅団(北関東信越) 10月〜 西部方面区にて

>>719

2回かな？

なっちゃん
使うのかな?

例年通りなら6月に郡山か仙台貨物あたりから釧路貨物へ
昨年の例だと10月に札幌か新潟あたりから大分まで

もしかしたら、8月に広島岡山あたりから釧路貨物もあるかも

なっちゃん、

なあに？

まあどうせうちの近所じゃ8862レと9863レなわけでな

今回は東海道でトラのみの回送が見れるやも知れぬ。
いつも8864とか780で回送されるから撮りづらいし関東には来ないしな。

もうこの季節か

ゆうパックは陸送に鉄道も使ってるのかな？

ｵﾄｷも4両（1両は後期型）検査待ちで留置中＠稲沢
たから号カラーのﾖ8639もホーム横でｺｷ27614？やﾁｷ5200、ｺｷ200と連結されてホーム横で展示中。
そろそろ奥へかたづけそうだから見学はお早めに。

ダイヘンがトラック(＋船)に転換されたってホント？

変圧器輸送ってそもそも設置場所やら大きさやらで輸送手段違うんじゃね？

夜中に港まで運ぶのなら道路幅一杯のでも運べるから
鉄道で運ぶ物より遙かに大きな物を運べる

>>729
kwsk

トキは名古屋車〜広島車の輪軸輸送廃止で休車列に並んでるものと思うが。

>>733　呼んだ？
車号は29415　28678　28921　28778　の4両。>>714のｺﾄﾗと一緒の列車で東港から回送されてきた。
どんな目的かはわからんが検査票入れには、　
命に依り臨時検査施行」ｵﾄｷ29415」駅に到着のうえは」稲沢　区へ回送」24年4月19日
」愛知機関区　（　」は改行、稲沢は駅と区の前の2段スペースに大書き）
の指示票が差してある。道路からも読めるよ。
確かに留置場所は日頃使わない貨車んとこだな。
　

陸自の機材輸送に使うんじゃね？

>>730-732
昔は結構な頻度で多気〜四日市港間に特大貨物あったが、何年か前、
四日市港のいつも荷役していた場所に車止めが設置された。
以降、特大貨物は四日市港に来ず、多気も運転頻度は減少したと思われ。

>>734
その白票、あまり前向きな内容ではなさそうだな。

>>736
変圧器の船積みが四日市港から松阪港に変更されたって噂で聞いた
真偽は知らん

じゃあ船積みしなくていい場所へ輸送する変圧器は関係なくね あとはダイヘンで荷役する他社出荷の変圧器も

最近は変圧器の大型化というか巨大化が進んで、鉄道では輸送できない
サイズのものが増えてるのよね
完成状態ではトレーラー輸送すらできなくて分割輸送して現地組み立てという
ケースも増えてるそうで

たからヨ太郎は京葉臨海のイベントで使用するってさ。
HD300の展示もあるとの事。

>>719
第６師団は2004年に陸前山王〜帯広間で実施した実績があるけど
使用したのはﾁｷ､ﾄﾗとも数両しかなかったからな…

やるかどうか､解らん｡

>>740
廃車を遥々運ぶのか？

>>734
詳細ありがt
機関区入なのが怪しい。
ほったらかし留置か、もしかしたら廃回なんかも。

トキを機材輸送には使わないっす。実は別のがこれからスタンバイに入る。

輪軸トラついてた頃の安中の写真探してるのにﾄｷをﾄﾗと間違えてる奴らが多くて嫌になる… つか何をどうやったらﾄｷとﾄﾗを間違えるんだ(･ω･｀)？

荷扱いがコキだけになって、引退した貨車の知識は貨車マニアだけの物になってしまった
ムラサキの重量記号も定期営業ではキしか生き残ってないし、貨車には必ずキが付くと思い込んでても不思議じゃない

2軸貨車が表舞台から姿を消した今改正
鉄道技術史上の大きな転換点として後世に記憶されるのか？

>>744
いつだったかDJだかに田端付近の記事があってだな。
5781をホキ+トラって書いた馬鹿が居る。

>>745
違うんだ。逆だ逆。
ﾄｷ25000をﾄﾗと書いてやがる。一番謎なのはﾄｷ25000(JRF)＋ﾀｷ＋ﾄｷ25000(亜鉛)の編成でJRFﾄｷをﾄﾗにして亜鉛ﾄｷはそのままってやつｗ


去年までワムが残ってるし配6795･6794でトラを見かける機会はあるはずなんだよなぁ…

それってやっぱり基礎知識の問題だよな
記号が重さを表してるって知ってたら、大きい方がトキで小さい方がトラって間違うわけないもん
意味を知らずに丸暗記だけで済ませちゃってるから間違えるわけで

確かにこの業界は法則がなくて丸暗記するしかないことも多いけど

>>744
何で貴方に協力して教えてくれた人の間違いを責めるの？

ボクはﾄｷとﾄﾗの違いがわかるんだぞ！スｺﾞイだろ
全角と半角のカﾅを使い分けることもできる！

貨車の種類が激減して「コ」の意味、「キ」の意味って分けて体系的に覚えるより
「コキ」で丸暗記する方が早くなっちゃったもんなあ

機関車の性能が上がり、運転線区が減り、貨車の種類が減り、編成にも変化がなくなって、
1両ごとの重量の区分なんてほとんど無意味になっちゃってるし

>>744
8195+トラ(車輪積載)+タキ+トキ編成の安中なら上中里付近の坂道で撮影したのがあるけど、UPの仕方が解らんorz
>>746
3月3日の配6794レにトラが2両も連なっていて、さらにその後ろにはコキ110が連結されていたけど、今じゃレアかも。

>>750
呆れてるだけで責めてはいないぞ

あと俺はただ画像検索しただけで彼らから何も教えてもらってないし、協力もしてもらってないんだが…

幼少のみぎり金のなかった私はコキが買えずにエンドウのコラでガマンした。

空き缶でタキとか自作したなあ
色塗ったりとか何もせずに車輪付けただけ
ボール紙でトラも作った
まだ残骸が残ってるよ

>>756
HO？

wikiの専用貨物列車の項。間違ってる。

甲種車両、特大、物資適合大量輸送以外は全て廃止されたとか何とか。

レール輸送は大量輸送に属さない、小規模車扱輸送で様々な需要家に運んどる。

そもそもwikiの鉄道関係なんて間違いだらけだし

俺がわざと間違い書いておいても誰も直さないからな

今日の配6795って、どうしたんだろ？
黄緑に報告あるのに、来なかった…(@西国)

新座で31ft落としたあげく、トップリフター故障したらしい
今晩の5051ﾚはまさかのロング無しか!?

>>760
ズボラだなおいｗ
どうでもいい項目にまで要出典付けまくってるキチガイも多いってのに

Wikiで間違いを見つけたら直すけど貨車の項目なんて見ないし

貨車はwikiより御大のページの方がヒットするな

これに比べたらJRFの起こす事故が平和に思えてくる件
http://gigazine.net/news/20081110_porsche_train_crash/

こないだもっとしたはずの自分んとこの機関車壊したばっかじゃねーか

その黒い機関車はMRCEだな
三井系のリース会社、要するに日本資本

画像見て、一瞬カーラックを思い出したのは俺だけでいい。

北九州市、がれき試験焼却２３〜２５日に
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120516-OYS1T00620.htm

本格的に始まったら列車輸送になるかな

>>770
今のところまだ検討中のようだ
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/kankyou/01100011.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000112481.pdf
（PDFの後のほうの「3 災害廃棄物の受入れの方法（運搬）」の項目参照）

>>767
北の赤熊がシェルター突っ込んだ件？
貨車のブレーキが原因なんだったら「40年以上の時を超えて14年ぶりのアレか」みたいな感じだけど･･･

>>768
この前調べて三井系って知ってちょっとびっくりしたよ。

さすがに機関車よりポルシェの方が高いだろ
この記事の計算おかしくないか？
被害額を台数で割るとポルシェがカローラより安いお手頃価格になってしまうぞ

バッファー式連結器のおかげで列車後部には衝突の衝撃がほとんど伝わらなかったんだとしたら
それはそれですごいけど

一台約720万か… 関税とか船代とかないからとはいえ、フェラーリって1000万くらいするもんじゃないのか？

そういえば、何年か前に列車火災で積み荷の車が全焼って事故があったっけ
ドイツって車運車の事故が多いイメージだわ

ドイツは周囲の国比べて安全で正確だって言われてるが日本から見たら最低最悪のレベルだからなあ
車両故障率一つとっても頻度において高速鉄道は1対20、在来線に至っては1対40の割合で多いらしいし

ドイツ何回か行ったけど車両故障は遭遇したことないなぁ 遅延も夏期集中線路工事で遅れてる以外はなかったし

>>771
資料ありがと

受入側に保管場所があるなら内航船が一番有利だろうなあ

青函トンネルって3線で決定なの？
トレインonトレインはあきらめたの？

ToT出来る様になったら1線間引けばいいんでね？
↑どうしてもこれが泣き顔に見えてしまう

>>780
トレイン・オン・トレインは、あくもでもJR北海道単独の構想。
フリーゲージトレインよりも現実味を帯びたシステムではありません（国交省・談）。
実用化するのであれば、フリーゲージトレインやリニア新幹線よりも長い年月の走行試験が必須でしょう。

トレインオントレインだったら、まだ新幹線のコンテナ車作って青森で積み替えた方が現実的だろうな。
もちろん新幹線が札幌まで開通してるのが前提になるけど。
ついでに埼玉県のどこかにも貨物駅を造って札幌との間に新幹線による高速コンテナ列車を走らせたらいい。

仮にすれ違いに問題無いにしても0時〜6時の間保線がある以上、旅客列車の倍近くある貨物列車をどう捌くか問題だよな
青函トンネルと前後併せて約70キロ、現状110キロのEH500だと単純計算でも40分はかかる
新幹線が1時間1本だとすればその間に2本走らせるとすれば間に合わないだろうし間に合ったとしても余裕時分が心許ない
ToTは置いておいてEH800はせめて140〜160キロは出るようにしては欲しい

>>781
FGT自体がE331の二の舞になりそうなのだが、しかもどうやって貨物をFGT化
するのだろう
>>782
貨物が新幹線経由になると青い森といわて銀河が持たない。
>>783
貨車はそこまで高速化できんでしょ、積車空車で荷重変動も大きいし。

青函対応のSRCでも開発して少しでも高速対応しないと、
青森→室蘭間は連絡船でなんて話が現実に成りかねないよな。

連絡船に積み替えるくらいなら青森の設備復活させて貨車ごと航送すりゃいいんじゃね

どっちにしろ時間が今より遅くなるし遅延も多発しそうだが

7年くらい前、北府中の東芝で武蔵野線車内から全身真っ黒の機関車を見たんだが、数日したら居なくなった。
当時、海外向け機関車と聞いたが、どこ向けなのか判る人いる？
イメージ的には試作止まりで終わったED500みたいな感じ。

いいこと思いついた
下北からもう1本トンネル掘って
そっちを狭軌専用にすればいいんじゃね

>787
ドイツとか中欧向けじゃないかな？
>788
お前頭良いな（棒）

今の欧州はシーメンスやボンバルディア、アルストム以外の機関車買わんだろ
中国のやつじゃないの

http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/locomotive/electric.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%9B%BD%E9%89%84HXD3%E5%9E%8B%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

アンサルドブレダとシュコダも忘れないであげてください
どっちも地元でしか売れてないけど

機関車だけ160キロ対応にしても、貨車がついてこれない
また空気バネ復活させるか？

青函大橋を作りそこに貨物を走らせる。
新幹線は青函トンネルを通らせる。
現実的では無いが・・・。

>>788
そして、どうせなら全長は58km以上のトンネルにして、
ゴッタルドベーストンネルに奪われた世界一の座を、日本に取り戻そう！！

>>794
あれはまだ開通前だろう。
2018年予定だっけか。
それまでは青函が1位だ。

そうか
2018年までに大至急掘るんだ

>>790
中国のは大連で作ってるんじゃね？

>>773
書いてるとこ的に気にしても始まらない気がする。

>>776
ICE3の８両編成と200系10両編成で整備に要する年間の所要人工を比べたらほぼ同じだったっていう話、
故障率が高くてそうなっちゃったのかもなあ。

>>781
あの話が出た瞬間に高さ厳しいから一車体三台車（小径）とかだろって言ってもToTに燃え上がってる人らは
ききゃーしなかったもんだ。たとえコキの良い固定方法を編み出したところで重心が高くて不安定なのは
どうしようもないし、ありゃ駄目だろうな。

>>782
コスト的に駄目だろう。そうまでして高速化した代償を払う荷主は居るのか？ほんとにお急ぎなんだったら航空のほうが速いし。

>>783
「ちょっと工夫してもらえれば現行並みの本数で行けます」って資料が上がってるんだが･･･

>>785
SRCみたいな高額商品を受け入れられる荷主ってそんなに居ないだろ。

>>798
年間整備人工を比べたのは
ICE1 (2M12T) と200系12両編成(12M)
だったはず。
ウィキペディアの「鉄道車両」の記事の
「動力集中方式と動力分散方式」の節で出典付きで書かれている。

>>799
P330だな、そっちのがただしいのをいま確認したＯＲＺ

>>798
今のままの鉄道貨物なら、それこそ座して死を待つのみだけどな。
コスト云々言ってたらそもそも鉄道貨物自体を使う理由が皆無なんだから。

>>798
いやいや片道５００ｋｍ以上だと運賃的にはコンテナの方が有利なので、
各メーカーは６００ｋｍ以上の工場間輸送や工場からSP輸送なんかは
コンテナ化が進んでいる。トヨタはグループ内の部品輸送の６割をコンテナ化
した。しかし完成車の鉄道輸送はやってないし、各メーカーも売り先直納には
コンテナを使わない。

貨物列車の高速化言ってもあくまで新幹線の邪魔をしないことが目的だからなあ
新幹線は元々余裕時分多めにとらなきゃいけないし、青函トンネルで貨物と共用するなら尚更のこと

函館本線でスーパー北斗が130km運転してる区間は電磁使って110km運転って出来ないの？

DFってKE72もあるし110km運転出来るんしょ

>>802
アンカー間違い
○>>801スマン

機関車が何キロだせたって、貨車がそれに追随できなきゃしょうがない

>>806
コキ100系もずいぶん増えてきたし100kmで走れる列車もいくつもあるんだから
あとは1200tに押さえるだけじゃん

新幹線函館延伸で
函館発着の新幹線は8往復くらいか？
貨物は20往復くらい？

そもそもDFに1000tを110km/hで引っ張る性能が無い。
（EF65と同等性能と聞いた気がしたので。間違ってたらごめん。）

>>798
>>「ちょっと工夫してもらえれば現行並みの本数で行けます」って資料が上がってるんだが･･･
特に新幹線アンチに多いんだよな。6時〜24時迄満遍なく新幹線が走ってると思ってるアホ。
東京を6時に出たら早くとも9時頃にならないと共用区間には入らないし、東京に24時に着くには遅くとも21時頃には共用区間から脱出しないと間に合わないんだがな。
仙台でさえ7時半＆22時半とかなのに。盛岡青森なんて飛行機の本数見れば敢えて始発設定する必要が無い位気付きそうだが。
あとは上下別で保守間合いが出来る様にすれば、貨物が集中する上り4〜5時以降と下り25〜26時前さえ確保してしまえばいいわけ。

>>803
奥津軽（現津軽今別）〜湯の里信（現知内）を両駅停車で42分以内なら函館開業段階では全く問題無し。
時間１本の新幹線と走行中にすれ違わないダイヤを組めるから。

>>808
時間1本か最低でも現（スーパー）北斗と同じ11往復は確保するのでは。
貨物は現在の23往復が不変だと思う。

>>807 >>809
110km/h運転する場合は800ｔ牽引までと聞いた記憶が＞DF200

>>809
新幹線の運転時間帯は隣接線の保守間合い確保もできないから、上下線で同時に
新幹線が走行しない時間帯を確保する必要がある
もっとも、上りの始発が新函館6時発・下りの最終が新函館23時50分頃着といった
目いっぱいなダイヤを組んでも何とかなりそうな気はするし、なんとかならないなら
間合い確保のためにそこまで目いっぱいではないダイヤにするとは思うが

>>809
なんで東京始発の列車しか考えないんだよ
在来旅客全廃なんだから、東京からの列車が来る前の時間帯に青森始発函館行きの列車を設定しないわけないだろ

混合列車でオケ

E5系が函館まで行くとすると789系より大幅に定員upなので
現行本数より減らさないと採算合わないでしょ
789系でさえ満席に程遠い状況
昼間に貨物は十分走れる

本数減らして稼働率上げるとか愚策中の愚策だぞ。
毎時最低１本は走らせるだろ。たとえ最初は空気輸送でも。

>>813
短編成のE5を造ればいいだけの話

なんかもうめんどくさいから航送でいいんじゃね？

本輪西から稲沢までタキの転属及び疎開回送があった
おそらくJX室蘭製油所の件と思われ

>>817
これですね
ｔtp://2nd-train.net/2-topic/201205/1031.html

>>815
んならE6多めに作っとく方が。
E3だってちょっと多めに作ったはずだし。
新じゃない函館行けるかもしれないし。

ToTできたとして、新幹線ﾎｰﾑ通貨は奥津軽だけ？

>>815 >>819
盛岡〜新青森の輸送力大幅削減で阿鼻叫喚→新幹線利用忌避→航空機のシェア低下回避
という方向狙いの何かの情報工作？

>>819
ToTの発着ターミナルの設置箇所による
奥津軽もホーム位置がほぼ現行のまま＆既存の保守用車用の立体交差利用なら
ホーム通過ではなくなる

>>820
E6毎時1本+αなら、輸送力そんなに減らんでしょ。混む時間帯は
ふつーに10両なE5入れてもいいんだし。>>815 は知らんけど。

やっぱしあの保守基地に作るのかな。
だとするとつまらんなぁ。
目の前(ﾎｰﾑドア越しだろうけど)を轟然と通過する巨体は拝めないのか。

>>821
1列車あたりの定員が731人から338人に減るのが「そんなに減らん」ということなら
そういうことなんだろうかね＞輸送力

ToTの発着ターミナルは高速道路や国道の整備状況などを勘案すると
本当は新青森駅付近と新函館駅付近に作るのがいいんだろうけど、
国土交通省はそういう連携する思想があまりないからなぁ

新幹線をどこまで減速すれば３線軌で貨物と普通に離合できるのだろう。

>>823
今のところは140km/hで走る特急列車と離合して問題ないので新幹線でも140km/hと
いうことになっているが、速度向上試験くらいはしてほしいわな

比較対象は現在の白鳥だろうがJK。

>>在来旅客全廃なんだから、東京からの列車が来る前の時間帯に青森始発函館行きの列車を設定
その在来旅客というのが函館に10時半頃にならないと着かないシロモノで、
仙台6時発設定の場合函館に着くのは9時半頃だから、その進化を考えれば盛岡始発も新青森始発も不要。

広域の通勤通学需要の誘発を期待して新函館8時頃着を設定する
可能性があるとかそういう発想はないわけね
夜の上りも新函館21時台後半くらいのが設定されるのではないかな

>>801
コンテナと近〜長距離トラックと両方オペやってるとこの感覚と全然違うことを言われても
ピンと来ないんだが。鉄道コンテナは、「長距離はトラック比で+1日で安い」っていうものだぞ。

>>804
110km/hは800tだよ。100km/hは1000t。

>>824
そらすると思うよ。そもそも140km/hならOKってのからして根拠無いし。

貨物スレなのにわざわざ新幹線の心配とか・・・

JRF本社と鉄道ファン誌の関係は悪いのか？
ファンには「配置表等の正式な公開がなく、資料提供を継続して求めていく」
とあるが マガジンには
「資料提供　日本貨物鉄道」とあり誌面やブログ等でも貨物の協力に謝意を示している。
しかし、本文配置表は「2012　貨物時刻表から転載」とも記載。
どうなってるの？。

新幹線函館延伸
青森〜函館はたぶん1日9往復だな
毎時1本は必要ない

新幹線発車後、貨物、貨物、貨物みたいな流れか？

保守の軽減を図る為、地方交通線の末端並みの本数に抑え、まさかの夜行温存とか…w

もしかして
DF200-56→[OUT]
DF200-901→[IN]
…の流れか?

十勝鉄道廃路、私鉄の歴史に幕
http://www.tokachi.co.jp/news/201205/20120523-0012633.php

> 十勝鉄道（帯広市、大和田裕一社長）は、ＪＲ貨物の帯広貨物駅から日本甜菜製糖芽室製糖所の
> 約５．４キロで運行している十勝最後の私鉄事業を５月末に終了することを、２３日までに決めた。
> 帯広貨物駅まで砂糖などを輸送していたが、６月以降はトラック輸送に切り替える。路線を
> 共同利用していた日本オイルターミナル帯広営業所が５月末で廃止されることから、コスト増で
> 路線維持が難しくなった。この路線の廃止で、十勝の私鉄の歴史に幕が下ろされることになった。

> 十勝鉄道は日甜の１００％子会社で１９２３年設立。同社の事業のほとんどはトラック輸送で、
> 会社は存続する。

> ピーク時は工業団地の企業など１３社が路線を使っていたが、現在利用しているのは日本オイル
> ターミナル帯広営業所のみ。石油元売りのＪＸ日鉱日石エネルギー（東京）が同営業所の利用を
> 停止することに伴って、路線の利用もやめることになった。

> 日甜側は費用を全て負担しての運行継続は難しいと判断。現在は芽室製糖所へ１日３往復
> しており、６月以降は製糖所からコンテナをトラックで帯広貨物駅まで運び、ＪＲ貨物に載せ替える。

十勝鉄道廃路、私鉄の歴史に幕【芽室】　十勝毎日新聞　-　2012/05/23 13:44


十勝鉄道（帯広市、大和田裕一社長）は、ＪＲ貨物の帯広貨物駅から日本甜菜製糖芽室 製糖所の約５・４キロで運行している十勝最後の私鉄事業を５月末に終了することを、
２３日までに決めた。帯広貨物駅まで砂糖などを輸送していたが、６月以降はトラック輸送に切り替える。路線を共同利用していた日本オイルターミナル帯広営業所が５月末で廃止
されることから、コスト増で路線維持が難しくなった。この路線の廃止で、十勝の私鉄の歴史に幕が下ろされることになった。

十勝鉄道は日甜の１００％子会社で１９２３年設立。同社の事業のほとんどはトラック輸送で、会社は存続する。鉄道は芽室製糖所製糖量の約１０〜１５％に当たる年間２万〜３万トンを
輸送、ピーク時の８０年ごろには約８万トンを運んでいた。
同社の鉄道の歴史は日甜の前身「北海道製糖」が運搬専用路線を運用開始した２１年にさかのぼる。２３年に十勝鉄道に運行が移管され、２４年には旅客輸送もスタート。最盛期の
昭和初期には帯広大通から八千代や戸蔦、上美生行きの路線を運行した。
２６年の輸送人員は約８万６０００人を数え、沿線住民からは「トテッポ」の愛称で親しまれた。
その後、鉄道輸送から自動車輸送へと変わる時代の流れの中で、５９年に旅客営業を終了。 ７７年に帯広貨物駅−芽室製糖所間を除く全ての路線が廃止された。
芽室製糖所への路線は７０年に開設。帯広工業団地専用線として市産業開発公社が敷設した 路線に、日甜が線路を継ぎ足して製糖所まで引き込んだ。

ピーク時は工業団地の企業など１３社が路線を使っていたが、現在利用しているのは日本オイルターミナル帯広営業所のみ。石油元売りのＪＸ日鉱日石エネルギー（東京）が同営業所の
利用を停止することに伴って、路線の利用もやめることになった。
日甜側は費用を全て負担しての運行継続は難しいと判断。現在は芽室製糖所へ１日３往復しており、６月以降は製糖所からコンテナをトラックで帯広貨物駅まで運び、ＪＲ貨物に載せ替える。
線路は芽室側の日甜所有区間は撤去される予定で、市産業開発公社所有区間の今後は未定となっている。十勝鉄道の社名はそのまま残される見通し。

十勝鉄道の親会社の日甜は「歴史ある鉄道がなくなるのは残念だが、コストが高く、やむにやまれず利用停止となった」としている。運行終了に伴う催しなどは未定。

◇十勝の私鉄
十勝鉄道の他、清水、鹿追などで運行していた河西鉄道（１９２１年開業）、新得−上士幌間で営業していた北海道拓殖鉄道（２８年開業）があった。
４６年には十勝鉄道が河西鉄道を吸収。
道拓殖鉄道は６８年に全路線を廃止した。十勝唯一の私鉄路線となった十勝鉄道の芽室製糖所線は、鉄道ファンからも人気を集めていた。
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=11888

orz

島田市が瓦礫の受け入れを始めたようだが、どこから運ぶんだろう？

>>837
発地は岩手県の大槌町と山田町で、盛岡（タ）→静岡貨物が鉄道輸送
http://www.city.shimada.shizuoka.jp/kankyou/sisetu/gareki_02.jsp

5月中は島田の清掃工場の都合で1回のみの受け入れで、既に島田に到着済み
http://www.city.shimada.shizuoka.jp/kankyou/sisetu/gareki_09.jsp

なるほど

>>829
貨物時刻表の情報しか開示されていない。
RMも機関車配置表しか載っていない。
廃車日、両数表、ましてや貨車、コンテナなど全く出てこないので鉄道ファン誌のデータにはならない。
交通新聞社（JRR）の配置表も一昨年は頑張ったが昨年はお手上げだった。
そもそも、JRFに公開できるようにまとまった資料があるのか？

千葉、東京のホルムアルデヒドの原因は安中とかいうなよ。

>>840
何年か前まではRF誌にちゃんと罐の新製･転属･改造･廃車のデータ載ってたからデータ自体はあるんじゃね？

ここ何年か、JR貨物の情報の出さなさ具合はちょっと異常な感じがするな。
なんか有ったんだろうかね？

>841
うちの親父、群馬の出身なんだが、同じこと言っていた。

でも安中って大手工場は貨物走らせているところだけじゃないから。しかも
大手だったら漏洩隠していて後でばれたら工場長のクビ飛ばすくらいじゃ
すまないでしょ。

安中とか群馬八幡とかの信越化学の方が危ないもの取り扱ってるし・・・
国鉄時代は車扱いもやってたしタンク車もいたし。群馬八幡はタキ20500が
前川から来ていたよ。

廃止のタタリだな。

やっぱりみんな最初に考えることは同じか

信越化学は倉賀野までコンテナ使用して鉄道輸送行ってるんだが…

>>842
経理上のデータはあっても鉄ちゃんを満足させるようなデータはまとめていないのかもよ。
結構趣味的センスがいるから、人材の薄いＪＲＦだと担当者が転属してしまったらそれまでかも。

仮にあったとしても公開するかどうかは会社の方針次第
雑誌に載るのは善意みたいなものだから、無くても仕方ない

広報したって客になってくれる訳じゃねーからな

だいたいカモジにあんだけ鉄オタ向けコンテンツがあることのほうが異常

それだけ貴重な収入源てことなんでしょ。

しかし、十勝鉄道はオイル線だけじゃなく甜菜工場への線も含めて路線ごと廃止とは残念だ。

急遽決まったみたいだけど、DEの更新とかしてたしやはり石油があってこそ維持できてたんだな。年度末を待たずに今月一杯とはねぇ。

千歳線、石油が走って来ないorz

>>854
というか十勝鉄道は運行管理を受託してただけで、路線の大部分は帯広市産業公社専用線。
で、今までは日本甜菜精糖とOTの二社で運行経費を出してたのが、６月からは日本甜菜精糖だけで賄わなくちゃいけないから廃止ってこと

だから十勝鉄道の収入減で廃止というよりは日本甜菜の経費削減で廃止ってのが正しいのではと

もともと石油輸送が主体だったんでしょ。その石油輸送が無くなったら経費削減
というより路線維持できるだけの運行回数が無くなったってことではないかな。

>>857
その通りかいてあるけどな

だから鉄道側の都合で廃止でしょ。

犯人は旧同和鉱業関連会社でした。
東邦亜鉛さん疑ってごめんなさい(＞＜）

直接川に流したのは産廃処理会社でしょ。

http://www.logi-today.com/?p=32388

うまくいったら黒井からコンテナ､行くのか？

>>859
利用停止は日本甜菜の意向だろ。道新の記事読んだ限りじゃ

道新なつかしいなぁ　日本甜菜に帯広市産業公社が専用線として引き継ぐように
話したんじゃないかな。昔鹿島臨海でもあった話。毎日１本でも運行があれば路線
維持できるけど日本甜菜の輸送頻度によっては難しい。

池田から足を延ばして行ってみれば良かったな。
釧路→池田→留辺蕊は何度も通ったのに･･･

○○市専用線も残すは南松本の松本市専用線だけか…

川崎市営埠頭の正式名称を知らないけど、川崎市専用線？

大宮の庫内展示何だろ？

電車

専用線なんて、ヤードがなくなって30年近いのにまだ残ってる方がヘンなんだよ

>>870
ヤードと専用線は関係ないと思うが…

運転状況記録装置関連の改番の疑問だが、
時速100キロ以上で走行?との事で、81は高速貨物Aに該当されてるから当然なんだが、
65の高速貨物Aなんて一本もないでしょ?

>>871
その辺のタイミングで全国の専用線がバタバタとなくなったのにか？

>>872
つ旅客会社

>>872
単機だと時刻表が最高速度１１０Ｋになっちゃうの

>>872
あと高速貨物Ａとかの種別＝最高速度ってのはあてにならんよ。
九州じゃ高速貨物Ａでも最高速度は、９５ｋだから

>>873
それは理解してるが、だからって専用線がヤード廃止以降も残ってるのが変っていう結論にはならないと思うんだよ

>>873
いや今でもJXはじめ専用線はまだちょろちょろあるし、馬鹿じゃね。

>>878
(･ω･｀)

58年改正で社線入の貨物の多くが消えたり、貨車１・２両単位を扱う専用線が消えたりしてるのは事実だぜ

拠点間輸送の専用線は残ってるんだから、専用線が残ってること自体が変だってのは違うよねって話で

>ヤードと専用線は関係ないと思うが…

この書き方で>>879の内容まで読み取るのは難しい

うむ、完全に俺の説明不足だわすまぬorz

ここ最近は、海コンの両脇にも瓦礫コンテナが積まれるようになってきたな。

>>860
DOWAHDは片上線と小坂精練小坂線を復活させるべし

手下の秋田製錬が線路剥したくらいなんだからそらないわ。
リーマンショック前なら秋田臨港に枝線設ける話が水面下で動きかけてたが。

「がれき列車」に乗ってみた（震災取材ブログ特別編）
日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB2206T_S2A520C1000000/

緊急石油輸送といいもっともっとＪＲ貨物は一般にアピールしてもいいよな。

>>886
石油は兎も角、瓦礫は宣伝すると放射脳な方々が…

震災直後の積荷の支援物資の緊急放出とかも

・・・と、それは貨物というより荷主のアピールか

>>887
ああ「放射能に汚染された瓦礫を通過させるなんてけしからん！」とか運行妨害やりかねんな…
日本人も堕ちたもんだ。

あいつら首都圏の電車を停めた実績のある革マルだからな。(前進社は革マルのフロント企業)
http://www.zenshin.org/f_zenshin/f_back_no12/f2536sm.htm#a1_1

千葉動労もﾃﾞｿ？
組合対立をけしかけた国も国だが…

実は震災直後の物資輸送は民間トラックがやっていました。JR-Fの石油の緊急輸送は
東北地区の燃料不足に大きく貢献しましたが、実際はそれを知らない人が多いのでは。

確かに震災翌日から各地のタンクローリーが被災地に向かったため、逆に地方へ燃料が運べなくなったな。

>>893
あれはまぁ仕方なかろう

「次の大災害では石油を供給できないかもしれない」
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20120412/230918/?ST=rebuild

合理化しないと（主にコスト面の理由から）現状の供給が維持できないが、
これ以上合理化すると災害時の供給が困難になるというジレンマだそうで

実際石油列車が全廃された地域で大災害が起こったらローリーだけじゃ万歳だよ

日本語おかしいぞ

“お手上げ”と言いたいのでしょう。
先月の鉄道ジャーナルで小規模でも鉄道沿線に油槽所を復活して鉄道輸送すべし、非常時に昨年震災時のように有効活用できる、という意見があった。

逆パターンでオワタのAAを誤用する例があったなｗ

製造・貯蔵側、運ぶ側も一民間会社である以上、平常時のコストは切っても切れない。万が一だけのたもに無駄なコストは掛けられないのが現実でしょう。ただ有事のために残すならば、国や地方自治体が面倒をみないと・・・
こういうことに税金を使うなら文句は言われないと思うが。やはり理想と現実の『ジレンマ』になるのだろう。

運んだ石油を売った税金は皆様の身近な道路の整備に使用されております

国が非常用にSS作るってのが一番いいんだろなぁ

青森･新潟･金沢･鳥取山口･香川･高知･佐賀･鹿児島あたりに設置とかで

>>897
もうどうにもならないことを万歳するって言うことがあるので使いました。

トラック輸送は万能だけど今回のような広域の大災害にはトラックだけでは
限界があることを証明したね。あとは国が何百年に一度あるかないかの大災害に
どこまでリスクを負担するかだね。

日本はそういう大災害に対するリスクは世界でもトップクラスの高さなんだけどね

ただ、日本に限った話じゃないけど「いつ起こるか、どれだけの大きさになるか不確定なリスク」への投資に対して、
世論は慎重になったり下手すると「無駄」と言い切る風潮があるのが・・・

>>904
ちょっと前までの自衛隊に対する風当たりなんかそうだわな

スーパー堤防の工事でも仕分けでストップしてなかったっけ？
難しい問題だな…

やるなら震災が風化しない今のうちなんだよなぁ

>>906
あれはそもそも完成の見込みのない代物だから…

>>903
石油輸送で鉄道輸送が活躍したってここではやたらと持ち上げるけど、
実際は鉄道が被災してストップして代わりに道路輸送した方がはるかに多い罠。
どうしても鉄道視点でしか物を見れないし評価もできないスレだからしょうがないけど。

とにかく暖房用の燃料が必要で、トラック運転手も緊急に押さえられちゃった状況で、｢運べるだけ運ぶには?｣→おっと、鉄道があるじゃないか!

>>909
そうだよだから>>892にもそう書いたでしょ。でも実際石油に関してはローリー
だけじゃどうにもならなかった。現地では多賀城はじめいろんなところでローリー
が流されてるからね。だから最初の輸送の立ち上がりはとにかくメーカー関係なく
各油槽所から出せる車が東北まで走った。でも石油のローリーは長距離を走るよう
には作られてなかった。だから鉄道輸送が立ち上がって東北で使える油槽所に玉が
納まるまで関東ではガソリン買うのに２時間も並んだんでしょ。石油輸送では鉄道は
あの震災で役に立ったんだよ。まあ、我々が生きている間に今回のような大規模震災
と津波の被害がでる可能性はほとんどないけどね。何百年後にあったときにはエネルギー
のあり方も変わってるだろうし。
>>910
大型免許持ってるだけじゃ石油のローリーは運転できないよ。

そんな話は自分で石油物流スレでも使ってやんなよ。

興味あるのはさ。
東港送りの北海道の25車の今後とかでそ。
常備駅が浜五井になってるしENEOSシールははがされてるし、見所満載なわけ。
38000とかの代わりかな。
実のある話を聞きたいんだよね。

×　使って
○　作って

>>912
廃車と売却輸出らしいよ。

あんがと

こんなのあった

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120522-OYT8T00038.htm

へえ、フレームレスだとこんな釣り方するんだ
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20120522-900450-1-L.jpg

普通はこうだよな
ttp://blog-imgs-34-origin.fc2.com/d/e/n/denshawotorou/DSC_13311.jpg

少なくともｽﾚﾁではない 自分が興味ないからってよそでやれってのはいかがなものかと

>909
お前は昨年、何を見てきたのか。

>>918
ん？実際に福島、仙台、八戸、鹿島の各臨海鉄道は復旧まで数ヶ月から1年近く要している。
その間、沿線の工場は全部操業停止してたとでも思ってる？

>>919
>>918の言いたいことはそういうことじゃないと思うんだが…

>>919
論点が若干ずれてるようですが。

>>916
ほぼ同じ吊りかた、台車が付いてるか付いてないかの差。

何両かは台車はずして据え置きタンクになるでしょう

ＪＲ神戸線：三ノ宮駅で貨物列車が車両の確認を行った

根岸でﾀｷ38000･40000が大量に繋がったｶﾓﾚを見たのは浪人時代…

>>919
ちゃんと読もうぜ… 918がいいたいのは緊急時の燃料輸送の話だ。
あと臨鉄がない以前に工場自体が震災被害で暫く操業停止してたわ。臨鉄の運転再開日時見てみろ。大概が主要荷主の工場操業再開日だったり出荷が本格化した時期だから

論点ずれてるうえに言ってることも的を得ないってなんだよ…(･ω･｀)

「鉄道の石油輸送で被災地が救われた？何言ってんのお前ら馬鹿じゃねえのかｗ」
とりあえずこれが言いたいんだろう。
何でこのスレににいるのか知らんが。

>>926
>>918より前のスレは別に石油輸送には限定してないよ。
鉄道が石油輸送ぐらいしかせいぜい役に立たなかったから勝手に>>918が限定しただけのこと。
トラックが迂回して現地にたどり着いた所でそんなことは一々ニュースにもなりゃしないわけだが、
そんなことにここまで得意げになれるって、ずいぶんと偏った視点だなあとふと思う。

>>928
>鉄道が石油輸送ぐらいしかせいぜい役に立たなかったから

お前にとっては「それぐらい」なんだろうが、実際問題鉄道貨物がなけりゃ石油不足は解消できなかったでしょ？

第一、上越〜羽越〜奥羽〜青い森〜IGRルートは石油列車の運転はない。
それなのにすぐにルートで迂回運転できたのは、その区間を運転できる運転士がいたから。
こじつけ臭いかもしれんが、ふだんのコンテナ列車があったから、今回の石油迂回もできたんだよ
それだけでも鉄道貨物が存在してた価値があると思うんだがな

>>928
すでに>>892で石油輸送に限定された話になってるんですが。
民間トラックが輸送したことも書いてありますが。
さらにあの時は米軍、自衛隊の揚陸艇も物資輸送をしています。
ただしタンカーは輸送してません。港湾施設が破壊されて着岸
できなかったから。その時はできる人ができることをした、鉄道は
石油輸送ができたからやった。救援物資を運んだ民間トラックの
運転手も自衛隊員もJR貨物の運転士も頑張ったよ。

>>892
羽越や磐西の迂回はなくなったけど、首都圏から盛岡への石油列車はまだ走ってるからね。
深夜帯で、見た目も普通のタンク列車だけど。
それも仙台のJXが復旧するまでだから、もうじき終わる。

つーか基幹輸送を鉄道に任せたからこそ、
ローリーが末端の配送に回れるようになったんだろ。
ローリーが基幹輸送をやってたら、貴重な石油と運転手を
ローリー自身が食い潰すことになってしまう。

東北に視線が行きがちだけど、３末に運転した
3461〜3460ﾚのタンク列車も忘れないでほしいところ。

ついでに、東海道方面が計画停電で数日寸断されたのは
少なからず燃料不足に悪い影響があったと思うが、、、

バスオタうぜえ

>>932
そういうことなの現地で末端輸送するローリーはかなり流されてるからね
しかも関東のローリーは油槽所からの近距離輸送に特化してるから普通の
大型トラックが５００ℓくらい燃料を積むのにローリーは２００〜３００
しか積めない下手したら仙台往復できない量だよ、しかも最大級のトレーラー
でも２６ｋℓ程度だからタキの半分しか積めない。石油輸送に限っては
今回の震災で鉄道は役にたったよ。

>>932
去年の震災でもそうなってたからな
福島県中通り界隈では磐越西線経由での石油輸送が開始されるまでは
ガソリンスタンドが10時間待ちが普通だったのが開始後は1時間待ちになったそうで

>>933
JR東海は東海道線（と御殿場線と身延線）は4月までずっと運休するとか
鬼のようなリリース出してたからな
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000708.html

燃料輸送にはほとんど影響はなかったはず
救援物資をコンテナで送り出したら静岡あたりで立ち往生というのはあったらしいが

>>936
燃料輸送そのものには影響ないけど、
このリリース見て、物流各社が東名阪の物流確保のためにトラックを押さえるだろう。
例えば、通常時の51ﾚ､50ﾚの代行だけでも56台。
不要不急の貨物を除いたとしても、かなりの数がトラック代行になりその分燃料消費も、、、

つまり、計画停電で燃料不足の火に油を注いだって解釈。

>>895
やっぱ緊急車両は軽油車だな
自衛隊も車両は軽油だし

>>904
基盤インフラをケチって喜んでたりな
新東名とかさ…

>>930
とりあえず、石油輸送をスタートにして日本における鉄道貨物を
ことさら過大評価するのだけはやめていただけたらけっこう。
被災地における鉄道の役割なんて、未だに復旧されず
鉄道そのものの存廃が問われてる程度でしかないことも。

瓦礫輸送は盛況

>>939
了解しました、用事すんだんだからとっとと出ていってね

>>939
未だに復旧されずって、貨物が走るルートは原発絡みの常磐線以外はほぼ復旧してるんだが
鉄道貨物と赤字ローカル線を一緒にされてもねえ

それに過大評価でも何でもないんだが。
むしろ、ようやく鉄道貨物の長所が普通に知られるようになっただけに過ぎないんだが

>>939
この話は、あなたが過去レス読まなかったか、解釈を勘違いしたから始まったんでしょ。
だれも鉄道貨物の過大評価なんかしてませんよ。結果としてあなたがムダに荒らしただけ
２ｃｈは長文嫌われるからみんな何とか短文でまとめようとするから、読む方もその真意
を汲んであげないと。まずそれは謝らないとね。匿名掲示板でもそれがマナー
それと部分復旧した鉄道利用者のインタビューで「バスは不便で電車(実際は気動車)が
走ってくれて助かります。って答えているのニュースで見てない？被災地の救援・復興は
鉄道も自動車もそれぞれはその一旦を担ってるに過ぎないんだよ。

というかなんで>>939は鉄道貨物が云々って言いながら、関係ない被災地のローカル線の話をしだすんだ…

日本語不自由な人(･ω･｀)？

>>940
輸送が終わったらどうすんだろね。これ。
大量に箱を作ったのはよいが・・・
その頃はまた別の震災発生とか。

最低でも5-6年はかかるだろうから、終わる頃にはボロボロだろ

>>944
どっかの前総理と一緒。

自分のプライド＞＞＞＞世間的事実

要するに可哀相な人ってことじゃない？

>>945
経年の瓦礫コンの置換に使われたりあっさり廃棄されたりその他もろもろ

減価償却が終わったらとっとと廃棄だろ。

>>949
UT1とか西濃のUCとか減価償却終わっても残ってるからなんとも言えぬ

てか、PPのコキ試運転ってなんで東海道でやるの？
脱線した成田線でやったほうが・・・あんな保線がいいところで問題出るようじゃ大問題だ

っ[線路容量]

>>951
鹿島からの酸化エチレン輸送が廃止されてるから、
成田線では今後運用されることもないだろうし、
どうせやるなら塩素輸送がある日豊線でやった方がいいと思うが。
コキ200は市棚でも脱線してるし。

川崎ゴミコンテナがニュースに取り上げられて大注目なんて、
川崎市の中の人も、想像できなかっただろうに、、、

さて北九州の木屑試験焼却はOKって事になったようだ
是非とも山陽区間で白コン見たい

原価償却終了即廃棄じゃ儲けが出んよ。

十勝鉄道、帯広発返空ラストタキはたった二両の模様。しかし、惜別に敬意を表してＤＥも重連で準備中！


甜菜工場からのコキは6/1がラストでセレモニーやるみたい。

あぁいう瓦礫/産廃輸送用の無蓋コンテナはあんまり寿命長くないイメージ

埼玉新都心のUMも転用されたけど早々と除籍されてダンプトラックに積みっぱなしになったり野ざらしになってたりした

ホキ9500みたいに40年も使ってる方がおかしいんです

10ｔトラックの耐用キロ数ってどんくらいだろう。

雑誌売ってねええ
「静岡地区大雨の影響により」だとさ
僻地だと実感…

今後の動向次第だけど飯田線でリニア関連の資材輸送があるかも

>>960
１００〜１５０万キロで海外に中古輸出されてもう１００万キロ

>>951
本社管轄だから

>>962
辰野〜元善光寺は､免許返納しちゃったよな?

>>962,965
もう昭和じゃないし、ダム建設するのだっていちいち鉄道設置するなんてしなくなって久しい。
その昔、九州にあった室木線ってローカル線で新幹線建設の資材輸送やったことはあったけど。

中央線方面への変圧器輸送は増えそうな気がする

>>962
全部トラック輸送でしょ。

>>963
中小だと400万kmくらい使うw

>>969
そんなには使わない。

400万kmだと保険契約できないでしょ。たしか。
過超走行車特約だったとしても200万キロじゃなかったかな。
メーカーが面倒見無くなるのが確かそれくらいだったような気が。
100万キロだったかもしれないけどw

営業トラックの任意保険に走行キロ特約はないよ。第一運送会社で車両保険入ってる
会社はほとんどない。あってもリース車のみとかね。それとメーカーはって
言うかディーラーは何キロ走ってても部品が出る限りは面倒見るよ。今の
大型はエンジンオーバーホールしなくても100万キロは走るし高速主体に走る
車は160万キロは行くんじゃないかな。ただ70万キロを越えたあたりから修理代が
かさんでくるんで100万キロくらいで代替するのが修理代と新車の償却を考えると
新車を入れたほうが得になる。第一400万キロ走らせるのに何年掛かるって。

1日東京-大阪を1往復するとして、少なくとも1000日分かあ。

>>973
400万キロ走らせる話？1000日って東京−大阪往復4000キロってこと？

100万キロ走らした場合。あれ、計算出鱈目かな。

>>975
東京−大阪間は往復約１３００ｋｍ、休憩時間を含めると大型トラックの高速道路
平均スピードは６０ｋｍ。そうすると東京−大阪往復は２１時間半。さらにトラック
運転手の１日の拘束時間は１３時間、最大でも１６時間ツーマン運行でも２０時間
荷物の積み下ろし時間を加算すると東京−大阪間を１日で往復することは無理。
大手特積業者が運転手交代ツーマン運行でも２日掛かる。車検３ヶ月点検を加味すると
特積業者で月３０日稼動。最短で４年３ヶ月。普通の運送会社で東京−大阪は月
１２運行が限度そうすると５年４ヶ月。地場と長距離組み合わせの運送会社で１０年
東京−大阪専属で走らせるなら１６０万〜２００万は走らせるよ。高速道路のほうが
車が痛まないから。ちなみに高速隊のパトカーが１００万キロ走るのに約５年。

追加　東京ー大阪ワンマン運行なら３日運行ね。

>>967
変圧器といえば春日井の愛知電機専用線が草刈りされてたが
近々シキあるのかな？

>>973-976
高速道路の東京IC〜豊中ICが約480kmだそうなので東京〜大阪往復でも
1300kmにはならんだろ

東名ハイウェイバスのドリーム号＆昼特急に使われている車両は
東京〜京都or大阪を1日1往復するのがデフォなので、3〜4年で
100万km行くそうな

>>833-835
砂糖運ぶ私鉄列車 最後の運行
ttp://www3.nhk.or.jp/sapporo/lnews/7005477171.html
　十勝の芽室町にある日本最大の国産砂糖の精製工場から帯広の貨物駅まで砂糖を運んでいた私鉄列車が、１日、最後の運行
を終えました。
　最後の運行をしたのは、十勝地方唯一の私鉄、十勝鉄道が運行している、ＪＲ貨物の帯広貨物駅と日本甜菜製糖芽室製糖所と
の間のおよそ５．４キロの路線です。
　日本甜菜製糖の１００％子会社の十勝鉄道は、ビートの運搬路線として大正１０年に運行開始し、その後、旅客営業も行いました
が、４２年前からは、日本最大の国産砂糖の精製工場から砂糖を運ぶ路線として、ピーク時には全体の６割近くにあたる８万トンの
砂糖を運んでいました。しかし、共同利用していた東京の石油元売会社が利用をやめることになり、単独で費用を負担することは難
しくなったことから、トラックの輸送に切り替え、１日で最後の運行となりました。
　１日は運行前にお別れの式が開かれ、集まったファンや関係者など１４０人が拍手で最後の運行を見送りました。沿線の住民に
別れを告げようと、列車は通常よりも１０キロほど遅い１５キロで運行し、およそ３０分かけて３５基の貨物を帯広の駅に届け、最後
の役目を終えました。
　２９年間、列車を運転した機関士の五十川義勝さん（４７）は「なくなるのは残念だが、列車に乗れて楽しかった。本当にありがとう
といいたい」と話していました。

6月01日　ネットワークニュース北海道

バスはドア開ければ荷物が勝手に乗ってきて勝手に降りてくでしょ。それに
貨物は日中集荷配達だから拠点間輸送は基本夜間なので、大阪に下った車を
そのまま日中東京に上らせることはしないよ。

追伸　SRCもそうでしょ

そもそも積み込み積み下ろしに待ち時間あるしな。

列車に乗れて楽しかった…か
俺仕事で楽しいとか一度も思ったことねえや

>>984
達成感とかもまったくないの？
毎日同じ事のくりかえしでも何か目標立てれば変わってくるぞ

ブラックなんじゃね？

ここってブラックなのか？

>>980

18から運転してたの？？

>>987
違うよ。>>984のとこがって話

>>981
だが口が付いてるぞw

>口が付いてるぞ。
ワラタ。深刻な問題だな。

>>990
だが目も着いているので渋滞で延着しても口は動かない。貨物は目も口も
ないので荷主に説明してくれないもん。

荷主に説明してくれる荷物作ればいいんじゃね？

>>993
ジャガイモとか腐ったら、臭いし虫たかってくるんで勘弁してください

>>992
最近は運転士が荷主に説明するのか？

>>995
事前に荷主に連絡入れとくよ。でも遅れて荷受人にしらんぷりとはいかんでしょ。
そりゃ説明して頭下げるよね。それでも荷受人によっては怒るところもあるよ。
だから荷主は、２４時間遅れとか４８時間遅れになるJRは使いたがらない。

>>930
タンカーは日本海側油槽所に運んでローリーが継走という形になってたけどな。

コキ200-83を埋めて証拠を隠滅しよう

999なら

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