ＪＲ各社はまとまりがない

　トヨタや日産・ホンダなど創業者が別人の自動車業界ならともかく
もと国鉄の会社でやり方が違うのは不自然だし、
一般利用客にはどうでもいいことです。

JR各社がまとまりがない？
また国鉄に戻るのかいな

まとまりがない原因は真ん中のあの会社だろ
昔よりはよくなったような気がしないわけでもないが

一般論ではグループ会社間の確執なんてありえねえよ！
しかも束は、JR他社よりも航空会社と業務提携する有様。
それに熱海や下関等では利用客にもしわ寄せがきている。

まとまっている必要がない。分割形式がわるかっただけ。

>>1
各地域に合わせた最も良いやり方を追求していく方が良いに決まっているじゃないか。
地域の特性も考えずに全国で同じやり方をする方が不自然。

>>4
グループったって資本的なつながりないでしょ。

この手の話題になると、「資本的なつながりが無い」って言い出すのが必ず出てくる。
頭弱そ。

>>8

でも無いのは確か。

・阪急阪神東宝グループ
・フジサンケイグループ

みたいなのとは訳が違う。

>>7 JA（農協）だって同じだが中央連絡会という組織がある。
しかしJRには協会や連合会のような組織がない。
（私鉄だって民鉄協という組織がある。
本州3社は完全民営化されていながら加盟しておらず
完全民営化されていない東京メトロは加盟しているという不自然さがある
JRグループは加盟資格なしとの規約があるのか？）
>>1をはじめとした住人からどうすればいいか提案きぼん。

>>3
それはただの責任転嫁
東海だけの問題ではない

NTTは持株会社があるから、東西会社が共同でCM流すなどまとまりが良い。
NEXCOは民営化がNTTよりもあとなのに何故か持株会社がつくられなかったが、
まとまりはJRほど悪くなかったような気が。

>>12

単にインフラを持っているだけで棲み分けが出来てるから
いがみ合いをする要素がないだけだろ。

ところがＪＲの場合は、線路というインフラの他に、
列車をどう走らせるか、みたいな利害得失に関わる
部分があるし、事実上の競合区間（小倉〜博多など）も
あり、単純に連携が取れない部分があるんじゃないか？

他社のやり方が気に食わなければ、まとまらない。

>>1が例示した自動車業界ならトヨタが日産やホンダが気にいらなくても問題ないが
JRの場合はレールが一本で結ばれている以上は協調してやっていかなければならないはず。
会社間でのサービスの違いで迷惑するのは一般客だから、
いい加減資本提携や経営統合など考えるべきでないのか。
ライバル意識を持っても利用者にとっては不利益しかない。
どうすればよいか意見きぼん。

ちなみに電力も会社間での資本関係は特にないようだが
電気事業連絡会だったか連合会だったかの組織がある。
電力各社間はグループ関係ではないがライバル意識はないはず。
まとまりがきちんとしていないと
JR全体の信用に響くのでこれもどうすればよいか意見きぼん。

>>12
ネクスコの場合例えば冬季の雪対策とか集中工事などの情報を別会社エリアのハイウェイラジオで出したりしてるね。

>>5
もともと国鉄の分割民営化は組合潰しが目的であり分割後の格差とか会社間の連携などは全く考えていなかった。
つまりNTTやNEXCO、電力会社みたいな連携をどうあるべきかを考えるのを忘れていた。

>>16
「電気事業連合会」ね。以前は「所さんの目がテン」（日テレ系）のスポンサーだった。

鉄道本体よりも子会社のバス会社同士のほうがまとまりがあるように思う。

>>16
電力の融通もやってるしね。
東京電力と中部電力の間では周波数変換器を使ってまで送電線つないでるし。

だんだんわかってきた感じ。
あとはJR各社がきちんとした認識をもてばよい。
一般客はJR利用について車や家電などと違い良し悪しで会社を原則選択できないのだから。

（原則とありますが例外は最初に例示された小倉―博多間のほかにもあり
東京―熱海間や米原―新大阪間であり
新幹線と在来線で会社が違うためこれは選択可能です）

あげ。
本来JRは国が勝手にエリアを分けて設定しただけのものであり
会社間の違いがなぜ生じるのか一般人としては不思議。
住んでいる地域によってサービスが違うとトラブルになりかねない。

ところで客観的に見て国鉄のエリア毎の分割の仕方は間違っていたのかな？
例えばどこどこはJR○○にしていた方が良かったとか
JR○○とJR○○は一緒にするべきであったとか
JR○○はこことここで更に分割するべきであったとか

ＮＴＴ地域会社と同じように二社体制くらいが
良かったんじゃないかな、とも思うことはある。

>>24
単純に国鉄時代の管理局の境界を会社の境界にしてしまったから、利用実態や地域性はそんなに考慮してないはず。

仮に新幹線と在来線の会社を完全に分けたとしたら
在来線会社が対抗する列車を設定したのかが気になる
(新幹線と高速バスの中間ぐらいの存在？)

もし存在するなら、昨日の東海道新幹線みたいな場合に
中間駅の利用者ぐらいは振替できたと思う

>>27
ヒント　小倉-博多

>>28
もっと長距離の話

>>27
逆に東京〜熱海間がＪＲ東海だったら「踊り子」はなくなり新幹線誘導になったかもね。

国鉄のほうが鉄に優しかった地域がほとんど

名古屋口は東海道線が午前９時台でさえ１本の国鉄時代が優しいとは思えない。
太多線、飯田線豊橋口、高山線岐阜口なんかも倍以上、増発したし。

鉄に優しかったということは、大多数の一般客にとっては迷惑だったのかもしれない w

俺の心と体なんてもっとまとまりがない！

表向きの俺が「知的でクールなヤツ」になろうと努力しているのに対して
裏向きの俺は「可憐な少女をオカズに」脳内であんなことやこんなことを
想像している。

その結果、股間のナニを刺激してしまって白濁（ｒｙ

まとまりがないのは確かだろうが、東海道・山陽新幹線に関してはまとまってきた感がする。

まあ、そもそも民営化以前から東海道新幹線と山陽新幹線はつながってるからな。
それにより、７００系以降の系列は共同開発で造られることになった。
最初は東海道新幹線のみだったエクスプレス予約も２００６年夏で山陽新幹線にも拡大した。
新幹線初の共同開発形式である７００系は東海と西で機器類や台車、内装などに微妙な違いがあったが、２回目の共同開発形式であるＮ７００は完全に統一された（ただし、形式番号に違いがあり東海車は０台、西車は３０００台）

>>35

あれ？300系って東海しか開発に噛んでないんだっけか？

>>36
３００系は７００系が登場する前に登場した形式。
後に西日本も山陽区間でのぞみ設定のため、西日本も３００系を導入した。

新幹線の中で西日本が単独開発した車輌は５００系だけ。

倒壊の意見聞かずに500系を開発したから、倒壊がブチ切れたんだっけ？ w

>>35
酉が倒壊にはむかえないだけの事

>>16-17の素性については下記のスレを参照のこと
相手するだけ馬鹿がうつります

JR各社はファーストリティリング傘下のほうがいい
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1265733147/

国鉄債務の国民負担の見直しについて
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1267240266/

ああ、また国鉄マンセー厨がクソスレ立てたか。
20年以上も経って、まだ諦めていないのかw

そんなに地元だけが大事かこの視野狭窄野郎

そりゃ乗客の大半はジモティーだものなあ。
誰を大切にするか、誰でも解るさｗ

会社によるサービスの違いによるトラブルをよく経験する。
>>1が言うように会社のやり方など消費者にはどうでもいいことだし
地域密着と言ってもそれぞれの地域によってサービスが違うことによる不公平もありゆる。
（ある地域でやっている施策をよその地域でしないさいに問題が生じる。
会社が違うならまだしも同じ会社でもエリアによって同様の問題もあるので)

これ以上サービスダウンされてたまるか。

酉になんか合わせるな。

旅客6社ともまとまり感がなくなった今は、境界駅で線路をつなぐ意味も薄れてきたから、境界駅で線路を分断して、改札、ホームとも別にするべき。

そうなると貨物が困るでしょ？

長距離特急と夜行列車を次々に廃止に追いやった東海。
古い車両を末永く大事にしましょう計画で、関東関西の格差を作った西日本。
格安で作って資源に優しくないようどんどん新しい物を入れましょう計画で鉄道魂を潰した東日本。
独特の車両で私鉄の王道を直走る九州。

四国と北海道は？

四国は独自色で来て良かったと思うなぁ。
苦しいながらも新車は継続的に入れてるし。

高速道路対策と、2000系更新をしなきゃならないこれからが正念場だけど。

>>48
車両しか目に入ってないのは痛い鉄ヲタの典型的な特徴だな

幼いにも程がある

今後>>15-16はネカフェからしか投稿できなくなりましたw
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2ch/1262876159/14

ここで書くようなことではないが。
束〜倒壊の直通を2001年頃程度に増やせ。
あと倒壊は静岡地区に快速を導入しろ。
熱海〜静岡なら短距離客も多いが、乗り通す客も3割程度いるぞ。
静岡地区で利用者が多い駅は熱海、三島、沼津、富士、清水〜静岡の各駅くらい。
片浜、原、東田子、富士川、新蒲原、蒲原、由比なんて日中の乗降がほとんど無いんだから1時間に2本でいいだろ。
興津も改札を出る人はほとんどいねーし通過で問題無し。

バカじゃねーの
まとまりなんてあるわけねーだろ
テメーの会社の利益を追求するため動くのが企業ってもんだ
鉄オタは働いたことが無いからわからないんだろうなｗ

>>52
風呂敷規制が掛かっているプロバイダを使ったネカフェもあるしなwww

>>1
元国鉄の路線というなら、分離３セクとかもふくまれるんじゃないか。
それに比べれば料金体系もまとまっていて、通し運賃で計算されるだけでもまとまっていると思うけど。

そういえば、運賃通し計算なのは、何か規制がかかってのこと？
実際には、今更やめられないだろうが。

エクスプレスといい、リニア作ったら完全別料金体制に死そうな倒壊
は運賃も区切りたいところだろうな。

上げ

>>54　>>1のいうクルマばかりではなく家電などでも
　　　単純に考えればそのとおりだし、私鉄も同様。
　　　ＪＲの場合は前身が国鉄で一社でサービスも全国一律だったのを
　　　国が分社化したことで会社間でサービスに違いが生じ
　　　何も知らない一般人がトラブルに巻き込まれることもあるのだ。
　　　ヲタや専門家だけをＪＲが相手にしているわけではないことを理解汁！

分割しないで民営化か、民営化しないで分割でも良かったと思う。

>>73
何も知らない一般人がそんな特殊な乗り方するわけがないだろｗ

米原〜新大阪間は新幹線（東海）と
在来線（西日本）でまとまるどころか
競争してるからね。別にユーザーとしては
価格・サービス競争は大歓迎ではないか。

どこに合わせるか考えると、まとまらないほうがいいと思う。

特に三島会社。合わせるとなったら本州三社のどれかだろうから、
独自路線で正解。
四国と西日本なんて、今ぐらいの関係がちょうどいい。

国鉄のほうが乗客に優しかった
当時のほうが乗りまくっていたが、
今より日常的なトラブルが無かったし、長時間缶詰なんて無かった。

のんびりした時代だったから

>>78
缶詰にしないでさっさと出したら対向列車に轢かれたでござる。

>>78
遵法闘争や上尾事件は？

>>78
バカにも程があるぞ

缶詰なんて日常茶飯事、下手すりゃ時限ストで突然乗務員が乗務中の列車を捨てていなくなっちゃうんだからな

乗客のことはって？
当時の彼らの頭の中に客の迷惑のことなどあるわけがないだろ

>>75 ごく平凡にしか利用できないけど。
>>77 「特定の１社に他の５社が合わせろ」と言う意味ではない。
「各社で話し合いして妥協点を見いだせ」という意味。
あるスレで「Suicaが北海道や九州で使えない」というレスがあったからこそ痛感。
（今は前者は札幌の周辺
、後者なら福岡の周辺でも利用可能とわかり若干納得）
※自分が倒壊道新幹線を束だと思っていたのと同じく
高速道路会社も厨王自動車道をネクスコ束と勘違いしていたくらいであり（正式にはネクスコ中）
郵政会社も郵便局会社と郵便事業会社の違いが分かりにくい。
公社や公団などが民営分社化すると非常にわかりにくくなり困惑するがどうか？

独占禁止だとか競争だとかで分割せざるを得ないわけだが、
"地域分割"では、実質的な意味は実はあまりないんだよねえ…

同じ地域で複数競合するのが競争であって、
各地域を独占する会社を何社も作ったところで、
単に、日本全国に対する占有率が減るだけであり、
それは、本質的な競争状態ではない。

例えば、国有線路の上を、複数の会社の列車が走るような形態ならば、競争と呼べるけど。

もちろん"上下分離がいい"とか、そういう話をしているのではないよ。
少なくとも、"地域分割"は真の競争ではないということが言いたいだけ。

まあ、独占禁止法に不備があるのだろうね。
"全国一社は駄目だが 頭数さえ揃えば地域毎でOK"
というのは意味がない。
法律は、"法の精神の実現"こそが大事なのに、この法律は
法の精神が実現されるような体系になっていない。

>>84
ＪＲはJTよりましだろ。
独占禁止法なんてあってないもの。

>>85

立法の目的が達成されないような法律は、
意味ないから、要らないよなあ。
結局のところ、独占を禁止する必要なんてない、ということだね。

お客様の安全確保のため復旧まで車内で監禁いたします

>>82
今もそんな感じだけどな