JR東海中央リニア 大阪延伸､36年後では遅すぎ

一部のスレで議論された問題です。ニュース板から転記しました。
　「えっ、36年後？」。JR東海がリニア中央新幹線を大阪まで延伸する計画を発表した先日の記事を見てわが目を疑った。
　同社は２年前に東京−名古屋間で平成37年をめどにリニアを先行開業させると発表したが、大阪への延伸についてはスケジュールを明らかにしていなかった。
　今回は具体的な延伸時期を初めて示し、その点では一歩前進したといえる。

　だが、問題は「平成57年」という時期だ。
今から36年後、東京−名古屋間開業の20年後である。ちょっと遅すぎないか？
「自己負担で名古屋まで整備した後の企業体力の回復などを考えると妥当な時期」とJR東海はいうが、このころには日本の人口は減り、高齢化も進んでいる。
　大阪の人間からすれば、「予測しただけの需要を見込めず、結局は大阪延伸は実現しないのではないか」との疑いを持ってしまう。
　いずれ大阪まで延びるとしても37年からの20年間、大阪から東京に行くのは不便になる。
東京−名古屋間のリニアが開業すれば、東海道新幹線の「のぞみ」は廃止される見通しだからだ。
　企業の東京シフトが進み、大阪の地盤沈下が一層進む恐れさえある。
*+*+ 産経ニュース 2009/11/01[08:11:36] +*+*
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091101/biz0911010757001-n1.htm

続き
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091101/biz0911010757001-n2.htm
　「自分勝手な大阪の都合ばかり言うな」と叱られるかもしれないが、実はリニアの大阪延伸は東京にもメリットがある。
　東京と大阪を約１時間で結ぶリニアが開業したとき一番影響を受けるのは、羽田−伊丹線の航空便だといわれている。
JR東海は１万５千円程度の運賃を想定しており、この点でも航空会社は苦戦を強いられる。羽田−伊丹線を減便したり、撤退したりするところが出てくるかもしれない。
　そうすれば羽田の発着枠に余裕が生まれ、それを他の路線に振り向けることができる。
　運輸政策研究機構の試算では、伊丹のほか関西、神戸空港などの羽田線まで廃止された場合に生まれる発着枠は年３万回に達するという。
　羽田では来年10月に４本目の滑走路が完成し、発着枠は今の年30.3万回から年40.7万回に増加するが、
それでも航空需要の伸びで、近い将来には容量不足になると予測されている。
　その中で３万回分が増える意味合いは決して小さくない。羽田のハブ空港化論議の前提も大きく変わるだろう。

>>1
予測データは中位推計使って人口減が前提データとして入ってるのを理解してないこの書き手は
腹切って無知無能を読者に詫びるべき。

ﾀﾋ

ちなみに>>1-2に同意するやつは今すぐどっかの崖から飛び降りるべき。

ところで、完成が予定通りでも「平成57年」なのだろうか？

畏れ多くも陛下におかれては、何歳だ？

>>6
昭和120年だっけ。

>>6
愛子皇后陛下でっか

自分勝手な大阪の都合ばかり言うな
自分勝手な大阪の都合ばかり言うな
自分勝手な大阪の都合ばかり言うな
自分勝手な大阪の都合ばかり言うな
自分勝手な大阪の都合ばかり言うな

自分勝手ぶりでは長野がダントツだけどね。

問題はこの記事を誰に向けて言っているかだ
国に言っているのだとしたらヨシ
東海に言っているのだとしたとんでもなく自己中な大馬鹿野郎だ

ソース(スレじゃなく)の最後の方の方読んで見て、国全体の事考えて、他所からの援助を受けて早く作れってサンケイの社員が書いてるぞ

>>12
それは公費を期待できないのと、公費の投入自体が合理的な路線設計の阻害要因になるから
自費建設に至った経緯を無視した議論で価値が無い。

>>13
理屈はそうだし、倒壊だけで進めたら環境が変わらん限りさらに20年は掛かるのかもしれん。

ただ関西でリニアに期待していた人にとって
現実論を突き付けられ思わず愚痴ってみたくなっただけやん。

大概の関西人は「ﾊｱ?もう好きなようにしなはれ」ってとこだと思うで

羽田が国際ハブに成長して(仮に)伊丹との乗り継ぎ便が充実したらリニア＋東海道新幹線は苦戦を強いられると云う予想がされるのも普通だと思うで

20年後は道州制も定着し国から州への財源移譲も済み近畿州政府・中部州政府や関西の経済界が盛り上がり金を出し合いさえすればもっと早く工事にこぎつけられるんじゃね？

>>14
> 羽田が国際ハブに成長して(仮に)伊丹との乗り継ぎ便が充実したらリニア＋東海道新幹線は苦戦を強いられると云う予想がされるのも普通だと思うで

その乗り継ぎやる客がどれだけ居るのかって話だよ。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf
の36頁見ればいいけど、東京⇔大阪515.4kmや東京⇔京都342.0km、愛知⇔大阪173.4kmがそのターゲットに
なるとして、外国人だと実数で言えば4200+3400+1300＝8900人/週、1271人/日、人�`だと
4200*515.4+3400*342.0+1300*173.4=3552900、507557人・�`/日、年間で1296808500人・�`≒13億人・�`
これらが全て直行便が無くて仕方なしに鉄道を利用して国内移動してるという無理やりな仮定をしても
10/13発表の南アルプスルートでリニアが全通したときの輸送需要量の予測が416億人・�`だから3.125％だよ。
じゃぁ日本人では何人居るのかって話になるんだが。
2000年のデータを元にした国交省鉄道局長の私的諮問機関の2003年の推計でもリニア全通後は全体需要が
1.18〜1.44倍になってるし。
それに、羽田の国際ハブ空港化ってのはキャパシティが限られる以上は国内線潰しにしかならんから、国内の
乗り継ぎは減少圧力がかかるでしょ。

> 20年後は道州制も定着し国から州への財源移譲も済み近畿州政府・中部州政府や関西の経済界が盛り上がり金を出し合いさえすればもっと早く工事にこぎつけられるんじゃね？

財源移譲っていうのは、業務や責任もついてくるってことで、別に自由にできる金が増えるわけじゃないんだよ。
それに「金を出すから口もも出す」ってことになっても長野の悪例しか無いからね。「リニアを京都に！」がどうなるか。

産経は大阪の新聞社だからな。
関西経済のことを心配する論調になるのは当たり前。

>>16 関西人がお礼言ってるよ

サンｹｲ ﾍﾞﾘﾏｯﾁｮ…






ああ なサンケイない

東海の需要予測がすごい控えめなんだよね。
週間ダイヤモンド10/10号に野村證券金融経済研究所の推計が出てるんだけど、
東京〜福岡の移動需要でさえ名古屋開業で5割、大阪まで延びれば7割のシェアが取れる
ってなってる。

名古屋で蓋開けたら予想以上に客多くて大阪も前倒しとかなりそう。

乗り換え手間をいかに少なくすることだな、大事なのは。
地下一、二階程度ならいいが大深度地下駅になると…

>>19 そこで このスレ
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/

野村の言うことは嘘が多い。それで大成長した会社だ。大阪開業でも東京−福岡のシェアなんて、多く見ても2〜3割。

野村の幹部が「株やるやつは馬鹿」って放言したなんて話もあってだな。切込隊長ソースだが。

>>21
いまの東京〜福岡のシェア知ってるか？

☆☆☆橋下知事が新構想☆☆☆
伊丹廃港…2035年関空リニア開業
http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/mog2/1256033429/55-57

ニュース板は落ちた？

このスレは不要？

「金を用意してから言え」で終了。

大阪府・橋本知事「H23年に伊丹を関空と経営統合し、伊丹の収益を関空に投入。後にH47年で伊丹廃港」[09/11/18]
http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/mog2/1257922482/13-15

そのころ
小田急ー近鉄がひそかに 第２リニアを計画していたのであった。

のちのＯＫ電である

酉が作ればよい
（リニア関西新幹線）

JR東海 「Bルートはさすがのウチでも死んでしまいます」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259385257/l50

>>1
東京〜大阪間が不便になれば、逆に東京にストローされるのを抑制出来る効果はないか？

テスト

てす

在日朝鮮人の東京流入を緩和するためです。

リニアが大阪まで伸びる以前に北陸新幹線が大阪まで来てるわな

まだ長野はごちゃごちゃ言ってんのかよ。
Cルートを拒否するなら長野が自腹切れ。
それから東京〜大阪間の余分にかかる時間も補償しろよ。

>>1
文句言いたいなら
長野の連中は無論だけど、
リニア建設の国費を融通する気の無かった
森・久間・町村その他に言いな。

>>1

たしかにその通りだ。
東海道区間ではのぞみ号が１時間最大９本になったため、輸送力に限界がきているからな。
政府は東海道新幹線の現状を知らないのか？

輸送力が限界なんでなくて、競争力が限界。

>>40

競争力が限界って、どういうこと？

近鉄特急の圧勝

値段が違いすぎると思う

>>41
年度　シェア％　新幹線輸送人員
1995　84：16　1.23億人
1996　83：17　1.24億人
1997　81：19　1.24億人
1998　78：22　1.19億人
1999　75：25　1.17億人
2000　72：28　1.19億人
2001　70：30　1.21億人
2002　69：31　1.18億人
2003　67：33　1.21億人
2004　65：35　1.24億人
2005　65：35　1.31億人
2006　67：33　1.32億人

東京〜新大阪間の輸送で、輸送人員は増加傾向なのに、それ以上に飛行機にシェアを
もっていかれてるって意味。

>>42
そんなこと言っているのはお前だけ。
実際は近鉄特急のシェアなんて1割程度。
スピードも本数も違い過ぎる。

近鉄特急のシェアは25%程度だそうだ
ミナミ-名古屋の客をかなり確保してるんだろうけど、それでも25%ってことは
新大阪の方が近いエリアではほぼ完敗と思われ

途中駅？いらないよ。
東京〜名古屋ノンストップでＯＫ。
飯田に駅が欲しいって？

大した金額でもない飯田マネーが東京に流れても
いいというわけね。はいわかりました。

>>43
一昨年の春で品川と新横浜が終日停車になった（新神戸は２００３年秋に終日停車となった）
それによって新幹線も少しずつシェア回復に挑もうとしてる。
だが、今年の秋には羽田空港に新しい滑走路が完成するため、飛行機の羽田―伊丹便も増発すると思われる。
今後は定期のぞみがデータイムで東京―新大阪が１時間あたり５本運転（ピーク時間帯は１時間あたり７本）で対抗するだろう。

東海道新幹線と近鉄
シェア比率は
新幹線３：近鉄１だそうな
だが、輸送設備投資とコスト面では圧倒的に近鉄が有利らしいね
新幹線は設備投資に見合う乗客数を取れてないらしい。

リニアは甲府―品川の部分開業が先行、第二期計画で長野―甲府を開業
第三期計画で名古屋―長野を開業になってるね
このまま行けば、品川―名古屋の完成は20年後だよ
新大阪―奈良―名古屋なんてほぼ未定計画、関西は名古屋―品川工事と同時に大阪延伸工事をして欲しいらしいね。
京都府は諦めずに誘致するらしいけど、議員の票稼ぎが見え見えだから、相手にはして貰えないのは解る、自腹建設で名古屋―京都を作らせるとまで言ってるが、これもただの府民からの点数稼ぎの文句だから、実際は金は出さない。

>>1
＞JR東海中央リニア 大阪延伸､36年後では遅すぎ
さらに遅くなりそうな雰囲気だｗ

>>48
＞東海道新幹線と近鉄
＞シェア比率は
＞新幹線３：近鉄１だそうな
＞だが、輸送設備投資とコスト面では圧倒的に近鉄が有利らしいね
＞新幹線は設備投資に見合う乗客数を取れてないらしい。

ソースどこ？

シェアはそんなもんだが、設備投資云々は脳内っぽい

そもそも東海道新幹線において名阪間の客はあまり重要ではないわけだし
東名間の客＞東阪間の客＞名阪間の客
当然だが大阪より西側に行く客はもっと少ないから、名古屋から西は根本的に
輸送力余りまくり
でも東海がそういった余剰の輸送力を安売りしない方針ってのは散々既出だな

>>48
>リニアは甲府―品川の部分開業が先行、第二期計画で長野―甲府を開業
第三期計画で名古屋―長野を開業になってるね

そんな話聞いたことない。そーすよろ。出せるならね。

遅れる原因があるとしたら長野県以外にありえん
長野県みたいなド田舎に駅なんかいらんし、ルートについても口出しするな

36年後とか俺もう４０歳やん