なぜ富山ライトレールは失敗したのか【補助金】

みなさん、熱心な発言御苦労さまです。
富山ライトレールについて、成功失敗を論じるなら、多くの勉強が必要です。また富山ライトレールへの道は、新しい考え方、新しい法律、新しい運用の試みの連続でした。
私は、当初から、というか万葉線存続から関与してきましたから、ＲＡＣＤＡと私のホームページをご覧ください。
http://wiki.livedoor.jp/racda_okayama/
http://wiki.livedoor.jp/racdamomo/
富山ライトレールは公共交通です。そして道路も公共のもの。道路の採算を論じることはありませんよね。
だけど道路だって効率はあるのです。いま道路財源が見直されているのは、効率の悪い道路財源の利用があったからです。
しかし同じ道路財源をＬＲＴに使うという例が、富山ライトレールの原点です。
そしてこれは私たち全国路面電車ネットワークが主張してきたことです。そのはじめは１９９７年の岡山の路面電車サミットなのです。
さらに我々は国会でＬＲＴ議員連盟をつくり、連携して、ＬＲＴ法の制定を目指しました。その結果「地域公共交通活性化再生法」が制定され、その柱の一つはＬＲＴです。適用一号は富山。
さらに岡山の吉備線や堺、福井が適用を目指しています。
富山は成功しています。公共の交通の大改革が日本には必要です。
高速道路は無料化でも、やがてガソリンの税金は欧米並みに今の倍にして、それを道路財源だけでなく、医療福祉公共交通に使う時代が来ます。
民主党政権ができると、交通基本法が提出され、交通権が認められ、一定の条件で公共交通の拡大が図られます。
また温暖化対策まため、公共交通のボリュームは地方都市では今の３倍程度まで必要です。２０５０年には実現させなければならない。
そしてそのころには自動車はすべて電気自動車になっていて、発電は自然エネルギーが半分になっているでしょう。
富山ライトレールと、今年の環状化完成は、その第一歩というわけです。成功かどうかまだ論じるのは早いのですよ。

市民は市長のマスターベーションのために納税しているんか。w

「もうけなくちゃダメでしょ」的な経営効率信奉者にとっては
「交通弱者に対する総合的な福祉施策」という視点は
受け入れられないのだろうなあ

新自由主義の弊害がこんなところにも

儲ける必要は無いけど、でも赤字はダメよ・・・・・っていうのが
正しい公共交通政策のあり方でしょ。

「公共交通は赤字で当たり前」なんていうＤＱＮ市長の考え方では
システムそのものを安定的に維持できません。

＞「交通弱者に対する総合的な福祉施策」という視点

交通弱者のことを考えるなら、ドアツードアの福祉タクシーが一番いいわけで。
公共性？バスに公共性がないといえるの？

すぐに「公共性」というキーワードを持ち出してくるのはいいとしても、
じゃあなんでその実現手段が鉄道でなければならないのか、ちっとも
論証しねーんだよな。

>>280
>同じ道路財源をＬＲＴに使うという例が、富山ライトレールの原点

こんな無駄遣いされたんじゃ、たまったもんじゃないよ。
だったら自動車税を下げて、自動車の販売促進につなげた方がよほどよい。

地方事業を政策別に個別化して
「これは赤字ダメね」「これは黒字合格」
なんてのは全くのナンセンスなわけで

様々な施策を相互に勘案して
「弱い部分は強い部分で援助補完する」というのが
地方為政者の本来的な役割だと思うがね

今のライトレールの乗客の大半が無料パス使用だという事をお忘れなく。

定期客を含めて、一般の客はJR時代より減っているような気がする。
勿論不利な事実は公表していないからソースはないが。

環状線は一部ルートは違うもののかつて地鉄軌道線があった。
今より遥かに自家用車の普及率が低く、
かつ中心市街地に集客力があった時代に、
利用者減少で廃線。結果は開業前に大方予測できる。

>富山は成功しています。

結局なにをもって「成功」と評価してるのか、評価基準を教えてください。
鉄道マニアの主観的満足という基準しか見えてこないのですが・・・
私が考える「成功」のための評価基準は
�@代替バスに比べて利用者が顕著に増加したこと
　∵それだけの設備投資をし、維持費もかかる以上、利用者の増加が顕著でなければコストパフォーマンスが悪すぎるため（鉄道を維持する必然性を欠く）
�A地域住民の機動性が高まったこと
　∵地域住民の機動性を高めることが公共交通機関の目的だから
　→現実はどうか？富山市街地に乗り入れのバスが系統分断され、LRTへの利用に強制シフトされ、かえってわずわらしいということで、公共交通自体が利用しづらくなっている
　　→この結果は、地域住民の機動性をスポイルしているのではないか？
�B将来において利用者の顕著な増大が見込める要素が具体的に存在すること
　→公共施設の移転予定など
�C�Bを受け入れきれるだけのキャパシティをLRTが具備しうるか
　→LRTと騒いでいる都市の計画をみると、ここがもっとも疑問。つまり、利用者増大というが、運びきれるのかってこと。
　　空港も同じで、需要予測を建てたはいいが、それを運びきるだけの航空便数に満たず、需要予測の実現が原始的不能状態に陥るケースが少なくない

>ライトレールの乗客の大半が無料パス使用だという事をお忘れなく。

だったらむしろより福祉事業化すべきでは？
実態が真実そのようであれば
そもそも単独事業として利益を上げるなんて無理でしょう

それとも・・・
無料パスのご老人方を切り捨てますか？

>>280なんかをみていてもわかるように、RACDAのムーヴメントは、
「僕たちは路面電車の走る姿を見てみたい！」
という感情だけが先行して、市民にとって本当に使い勝手のよい交通体系の構築を
目指しているとは思えないことです。
その理由。
�@まず電車ありきのムーブメント。BRTでもただのバスでもいいはずで、線路があることは必須ではないはず。
�A精神論、スローガンが多い。
�B重厚長大なインフラを求めがちだが、将来の人口減少（納税者の減少）と維持コストをまったく計算に入れておらず、
　将来において継続的に維持可能かどうかについて何の考慮もない。

だから不思議なんですよね。

>>288
>無料パスのご老人方を切り捨てますか？

バスに乗せればいいだけのことでは？
いやなら使わなければいい。それは個々人の選択。

なんで無料パスのためにLRT？
必然性がなさすぎる。

そりゃ
運行の定時性や確実性とか
乗りやすい低床とか安定走行とか
バスよりもＬＲＴの方がメリットが高いでしょ(w

>バスに乗せればいいだけのことでは
という言葉は
何ともはや効率主義のみ
高齢者に対する思いやりも何も欠如してるわけで

>>280
ＲＡＣＤＡを名乗るからにはＲＡＣＤＡの公式見解と見て良いんだな　岡 将男代表。

＞富山ライトレールは公共交通です。そして道路も公共のもの。道路の採算を論じることはありませんよね。
＞だけど道路だって効率はあるのです。いま道路財源が見直されているのは、効率の悪い道路財源の利用があったからです。
＞しかし同じ道路財源をＬＲＴに使うという例が、富山ライトレールの原点です。
＞＞だけど道路だって効率はあるのです。

LRTは効率考えなくて良いのか？
バスで十分、バスなら建設費も維持費も少なくて済むのにLRTの必要性があるのか？
それに答えられなくて

＞>富山は成功しています。

なんてよく言えるね、余所者の癖に。赤字のツケを払わされているのはそこに住んでいる住人だよ。
本来なら医療福祉などに使える金が赤字の穴埋めなんて何も生み出さない物に浪費されている現状を
大の大人が恥ずかしげもなくてよくも「成功しています」なんて言えるね。

あんたには実際に会って話した事も有るけどバスで済むことでもLRTじゃなきゃ駄目というタダの餓鬼の論理。
採算とか効率、必要な事とは何か考えていないから自分の会社を潰す事になるんだよ。

>本来なら医療福祉などに使える金が赤字の穴埋めなんて

ＬＲＴが高齢者の行動範囲を維持拡大して健康を促進した結果
医療費の削減にもつながるという
敬老福祉に使っていることになるとも言えますな

>>282
いろいろな意見があるが、俺はまさにあなたの言う
>「交通弱者に対する総合的な福祉施策」という視点
だからこそ、ライトレールを批判しているのだが。

現状の豪華一点主義で満足してしまい、その他の地域を放置している現状
それこそが、弱者の切捨てなわけで
じゃあ、ライトレールを市内全域に張り巡らせるか？
それは無理だよね

限られた財源の中で如何に効率的に、如何に広い範囲を網羅できるか
そういった意味で、ライトレールは豪華すぎる。
初期投資50億＋毎年1億の追加投資
それだけの金があれば、どれだけの地域の交通弱者を救済できるのだろう
例えば呉羽のコミバスの補助は年間数百万円ってレベル
まあ、乗客数も全然違うけどね。

でも、どっちが交通弱者の救済と言えるのかな？

身も蓋もなく言い変えちゃうと
「全部バスにしちまえっ！」ってことなんだろうけど(失礼

まあ地方にも都市部と郡部があって
それぞれのエリアの事情に応じた対応もあり
全部がＬＲＴは無理だとしても
なるべく快適なＬＲＴがあった方が
ご老人には優しいと思うがね

>>295
では、>294の例に倣い、君に質問したい

・年間500万の補助で3万5千人/年の路線を20箇所設置※
・年間1億の補助で150万人/年の路線を1箇所設置

交通弱者救済という意味において、君はどちらを選択する？

※呉羽の実績を相当割り引いた数字

>>295
おまけ
>なるべく快適なＬＲＴがあった方が
>ご老人には優しいと思うがね

じゃあ、地下鉄でも引けば？
無理だよね。富山には不釣合いだよね。

ライトレールも同じこと
必要最低限のサービスすらできていない地域の方が多い現状で
プラスアルファを求めるなんて無茶

>>295
もひとつ

最低限のレベルを満たしたサービスを地域一円に提供できていない現状を手っ取り早く解決するための方策として
福祉タクシーなりバス（コミバスやオムニバス）なりといったものが取り上げれているのであって、
まず鉄道を、まずバスを、といった考え方でない。

>「全部バスにしちまえっ！」ってことなんだろうけど(失礼
正直言って失礼だ

>>296
お金の用途目的にもよるから簡単には答えられないよ
>>297
いやー地下鉄も選択肢としてはアリだと思うよ
不釣り合いなんて決め付けることなく
富山という都市の利便性の向上に住人の同意が得られれば

>>298
タクシーやコミュニティバスは
利用に当たっての自由度が低減するので
ＬＲＴと比べてどうですかね
それも住人判断でしょうけど

>>280
>だけど道路だって効率はあるのです。いま道路財源が見直されているのは、効率の悪い道路財源の利用があったからです。
現状では道路の効率を求めなければならないのなら、ＬＲＴも効率を求めるべき

>高速道路は無料化でも、やがてガソリンの税金は欧米並みに今の倍にして、それを道路財源だけでなく、医療福祉公共交通に使う時代が来ます。
揮発油税の引上げは自動車使用の抑制に繋がるのだから、引上げ前の現段階において、自動車使用抑制政策をとる必要はない

>公共の交通の大改革が日本には必要です。〜中略〜
>民主党政権ができると、交通基本法が提出され、交通権が認められ、一定の条件で公共交通の拡大が図られます。
公共交通はＬＲＴに限定されたものではない。バスや福祉タクシーも立派な公共交通機関。公共交通機関＝鉄軌道という発想もまた大変革が求められるべき

>そしてそのころには自動車はすべて電気自動車になっていて、発電は自然エネルギーが半分になっているでしょう。
ならば、無理にＬＲＴを導入する必要はないのではないか。放っておけば自然とＣＯ２排出が減るのだから

>富山ライトレールと、今年の環状化完成は、その第一歩というわけです。成功かどうかまだ論じるのは早いのですよ。
成功したと断言するにはまだ早い、ということだね。
じゃあ、
>富山は成功しています
これはなに？

>>299
>お金の用途目的にもよるから簡単には答えられないよ

ごめん、俺は
>交通弱者救済という意味において
と、提示してるんだが、読んでもらえなかったかな？

>>300
ＬＲＴなり鉄道なりといったものの恩恵を受けられない地域の方が多い、という現状を踏まえて欲しいのだが

LRT作ったら老人が外出するから福祉になるというが、老人こそ
車を使うだろうに

LRTマニアの話は、手段に過ぎないのに最初からLRTありきで始めるからおかしくなるんですよね。
どんな交通手段にするかは、最終的な手段選択の話であって、最初からやれLRTは環境にやさしいとか
一般論で話を進められてもな。

こういう話の進め方は、宗教の勧誘に似ていて、議論にならない。最初から結論が決まってる
からね。

ひとつ京都で大問題になっていることを挙げておこう。
「道路は商売に必要な荷物を運べるがＬＲＴは運べない」
富山に比べりゃ沿線人口も観光客も多いから、維持費は出るという試算。
でも、今より道路を減らして、沿線の生活不便にしてどうするの？
道路が充分にある所や、建設費公費負担で道路と別に作るなら、予算や
効率の問題はあってもまだいいんだけどね。

>>305
そもそもこれって鉄道趣味板じゃなくて政策板で議論する話題じゃないか？
鉄オタ満載のこの板で反対意見言ったって賛成派に返されるのがオチなんだし、

>>280
＞成功失敗を論じるなら、多くの勉強が必要です。
＞富山は成功しています。
＞成功かどうかまだ論じるのは早いのですよ。

何が言いたいのかよくわからん。
相手に自分たちの主張を伝えたいのであればもっと文章をわかり易く表現すべく
「多くの勉強が必要」では？
この文章で唯一わかるのは「ボクちゃんの好きな路面電車（ライトレール）は
どんな環境下であれ絶対的に素晴らしいんです！」といった稚拙な考えですね。

>>285
赤字覚悟の公共交通に公的資金を投入する合理性が生まれるのは
その地域に代替する交通機関が確保できない場合だろ。

並行する道路にバスも運行でき、JRが路線を廃止にできる状況では
そういった合理性は認められないでしょ。
並行する道路が渋滞し、バスの定時運行が著しく劣るからという理由で
国土交通省がJRの廃止届けを受理しなかったのであれば話は別だが。w

>>291
ライトレールが開業したことで、それまで利用していた市中心部への直行バスが廃止され、不便なフィーダーバスとライトレールを乗り継がざるおえないなど「時間的・経済的・肉体的」に不利益を被っている高齢者のことはお忘れなんですね。
それとも都合の悪いことは無視ですか？

これもまた富山ライトレールによる高齢者に対する思いやりなんですかね。w

バスは高齢者には無料でないの？　何が経済的に不利益？
それに直行バスだと目的地が１か所だけ限定されてしまうのに比較して
市内を巡るライトレールに乗り換えれば行き先の選択の幅が広がるんで
バス同士の乗り換えによるよりも時間的にも肉体的にも利益があるのでは

>>311
今日は休校日なのか？
まさかガッコサボって昼間から2chしてるんか？？w

路面電車こそ行き先が限定されすぎて使う機会がないんだが

棒線のライトレールが市内を巡っているってか…。w

それになんで直行バスだと目的地が一ヶ所に限定されるの？

新交通システムのときから何の進歩もないな。
行政は。
市民が、公租公課の負担増を実感して、公共事業がタダではないことを認識しつつある
分は進化してるのにな。
一部新しい物欲しげなマニアがいたりして、変に市民の代表ヅラしてたりする。
路面電車はその典型。
外国では導入されてる〜なんてのも使い古された話だし飽きた。

年寄りなんてフットワークがよくないんだから
足腰の悪い老人に通院タクシー補助出すほうがよっぽど理にかなってる

バス路線図
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/rosen_kakudai.html

>>293
それじゃあ富山のような地方の街よりも公共交通機関が密に発達した
大都市の方が高齢者ひとりあたりの医療費は格段に低いはずだよな？w

>>310
市中心部への直行バスにあたる部分はは、いずれ南北直通するので復活するのでは？

それまでに乗換えを強いられる地域（交通不燃地域となって過疎化）と市の財政が疲弊している・・・

素朴な指摘。

富山のＬＲＴは現状ミッシングリング。南側との直通が手付かずの状態。
道路だろうが鉄道だろうが、ミッシングリング状態で充分にポテンシャルを発揮出来ることは、ごく稀。

今の時点で「これならバスで充分だった」というのは強引過ぎるぞ。

東京臨海高速鉄道も大江戸線も、客がついたのは全線開業した後。

会社校正法（爆笑）

いきなりミッシングリングとか言われても困る

>>321
素直な回答


＞東京臨海高速鉄道も大江戸線も、客がついたのは全線開業した後。

全線開業前と開業後の区間を見れば大需要地があったかどうか
東京臨海高速鉄道は全通前は木場側の部分開業で埼京線（新宿など）とも相互乗り入れはなし
大江戸線もは全通前は新宿（国立競技場）ー練馬間の支線とも言うべき区間で
双方共に全線開業前は大需要地域を通っていなかった

ライトレールが地鉄市内線とつながってポテンシャルが発揮されたとしても
元々地鉄市内線にそれだけのニーズが無いし
ライトレールｰ地鉄市内線間の需要も大きくない
多少　利用者が増えた位では焼け石に水

競輪の無料パスの乗客なんてたかが知れてるぜ、
競輪場に来る客の大半が自家用車で来ているっていうのに、

定期購入の通勤・通学客が乗客の大半を占めているのに乗客の大半が無料パス利用者で成り立つってどんな理論だよw

http://www.toyama-keirin.com/race/schedule.html

競輪開催日　平均一月のうち３分の２以上（場外含む）
ライトレール開業前に富山駅から難題の無料バスが走っていたか知ってて言っているのか？

仮に少なく見積もって送迎バス片道５台　往復１０台　１台当り１００人だとすると
１日あたり１０００人
それが２４０日で２４００００人（２４万人）　１日平均　６６７人
運賃は定期券と違うから割引無しで２００円丸々　運賃収入は４８００万円
無料パスが無ければ営業赤字が運賃収入を上回って必要経費の半分も稼げない状態

×　ライトレール開業前に富山駅から難題の無料バスが走っていたか知ってて言っているのか？

○　ライトレール開業前に富山駅から何台の無料バスが走っていたか知ってて言っているのか？

当然私の見解は公式見解です。

富山が成功というのと、一方でまだ早いというのは、言葉足らずだな。

富山地鉄と接続されていない現在の富山ライトレールとしては、十分に成功していると思うが、本来のＬＲＴの昨日としての成功はまだ論じられない。

岡山のＲＡＣＤＡでは、バスマップ、バス停アダプト、自転車の事業と次々に実行している。ＬＲＴはこれらの政策のミックスを前提としたシステムであって、鉄軌道である必要はない。ＢＲＴが単なるバスでないのと同じだよ。

＞富山地鉄と接続されていない現在の富山ライトレールとしては、十分に成功していると思うが、

少なくとも>>280以降の反論に回答せずに成功と言われてもな


道路の効率を言うのなら公共交通としての機能はLRTとBRTあるいはバスと機能は大差ないのに
イニシャルコスト、ランニングコストとも高いLRTを選択したがLRTなら効率は無視していいのか？

BRT若しくはバスだったら今でで南北直結が可能だったがLRTを選択したことでそれが8年間も遅れて
その間LRT以前ならあった直通の利便性が犠牲になった事は福祉の切り捨てにならないのか？
（赤十字病院への直通需要は南北直結後も切り捨て)

LRTの建設・維持のために税金が使われる事によって本来医療福祉など他の用途に使えるはずの税金が使えなくなるがこれはどうか？

おいおい、バスの貸切ってどれだけするかわかって言ってんのか？
基本料+時間+距離貸しだから千円・二千円で借りれる代物じゃねーぞ
20人乗りのマイクロ一回借りただけで四万だぜ、大型だとさらに倍の料金だ
これを五台借りるとすぐに数十万、駅北以外からも発着しているバスを含めると数十台、
どれだけ競輪バスに税金が投入されているのかな？
で、競輪の年間開催が２４０日だとどれくらいの金額になるよｗ

無料パスを増発するだけで自治体への負担が増大するところは全く見ないんだなｗｗｗ

そもそも競輪パスなんて沿線住民しか使わんわ、
それ以外の客はもっぱら自家用車、開催時の競輪場の光景を見ればそんなの一目瞭然だ!!

>>311
地鉄のゴールドパスは1年で6万弱だったかな
>>319
しない
西町発蓮町経由四方の元利用者は蓮町までの足が無い

>>319
これまでに現実に起こった事実を指摘して問題提議しているのに
将来どうなる云々という不確定要素を持ち出して抗弁しても意味が無いよ。
まるで公共事業を行うにあたって過大予測をはじきだす役人と同じだろ。w

>>321
富山ライトレールは Missing どころか Mission Impossible で終わってしまうように思えるけどな。w
Ring は Ring でも、きっと運行（経営）終了を知らせる Ring が富山の街に響き渡る方が先になるんじゃね？ww

またポテンシャルに言及しているようだが、
沿線地域にポテンシャル（←本来の意味がわかっているよな？）があるのであれば、
富山市よりも遥かに鉄道事業経営に長けているJRが実質10億円という手切れ金まで払って
まで富山港線を手放すはずがないだろ。

あ？ インポテンツがどうしたって？
日本人なら毛唐語使わんで日本語でいきんしゃい！

>>325
競輪の無料パスって競輪しなくても、
誰でも入手できるって知ってるかな？
つまりそういうこった。

子供は無理だろうが。

>>328
おまいの稚拙な公式見解という名の私的見解などどうでもいいよ。
他人の意見に「言葉足らず」と言う前に、己の「知恵足らず」を恥じよ！w
それにしてもおまいさんもいい年ならもっと国語を学んだらどうですか？
何を主張したいのかが文章から見えてきませんが。

＞これらの政策のミックスを前提とした

複数の移動手段が Mixed(mixture) したら岡山にせお富山にせよ地方都市では共倒れして効率的な運用など
到底不可能ではないのかい？
それを言うのなら Combined(combination) だろうが！

＞自転車の事業と次々に実行している

ま、富山ライトレールの経営が「自転車操業」になる日はそう遠くないだろうから、
そういった意味では的を射ているかな？www

結局、LRTヲタの「成功」の基準は
自分の大好きな電車が路面を走れば成功なんだね。

>>330
マイクロバス１日４万円で２４０日も借りる位だったらマイクロバス買って運転士雇っても１年で元が取れるよ
そんな借り方誰もしない
年間契約って知ってる？
１日１台当たりの単価契約でバスが昼寝している日中や毎回複数台借りるような大口なら割引も大きくなる
路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ

航空券普通に買うより旅行社のホテル付往復航空券の方がはるかに安い
旅行社が航空券を大口のまとめ買いしてるから出来る事
これと同じ事だよ

>>330
おまいのコスト計算はかなり過大だよ。
定期的 & 継続的にチャーターする（しかもChartererは貸し倒れの心配が無い
富山市なんだろw）バスならそんな吹っかけた値段は提示しないだろ。

>>328
それを、「言葉足らず」と言えばごまかしがきくと思うのは、
いかに思慮がないか自ら証明するようなもの。

自分のレスと他人のレス見比べてみたら？
これで己の情けなさがわからないなら、あんたの活動無駄だと思うね。
あんたの下らねえ公式見解を押し付けるより、これだけ噴出している地元民だからこそわかる問題点を汲み取る努力をしたらどうだ？
利用するのも負担するのも地元なんだ。なぜそんな単純なことがわからん。
余所からやってきて上から目線で己の思想を押し付ける。
だからこれだけ反発をくうのだ。
ハッキリ言って、あんたは神岡や鹿鉄で騒動を起こしたかの御仁と変わらんよ。
全く同じとは思わないが、手段と目的を取り違っているのは同様。

>>328
そもそも>>328がRACDAの会員だという証拠すらないわけだが。
証拠を晒す、あるいはRACDA　HPに何らかの形で連動させる、などなど、何らかの形で証明して欲しい。
それができずにRACDAを名乗るのは岡将男氏への侮辱だよ。

もちろん、証明されたならば、俺は謝罪する用意はある

>>328
>岡山のＲＡＣＤＡでは、バスマップ、バス停アダプト、自転車の事業と次々に実行している。ＬＲＴはこれらの政策のミックスを前提としたシステムであって、
>鉄軌道である必要はない。ＢＲＴが単なるバスでないのと同じだよ。
岡山クラスの都市なら鉄軌道を機軸に据えるってのはありだろ。なんたって政令指定都市だ。
200万県の県都にして70万都市。山陽山陰四国の結節点

人口半分の県の人口半分の県都、地理的には単なる通過点（いや、文化的にはドン詰まりといったほうがよいか）と一概には比較できない
まあ、我ながら書いてて悲しくなってきたがｗ

>>337
年間の割引ができるって力説されても無料で走ら為にバスを貸切っているんだが…、
バス会社も採算ギリギリで値段提示するから極端に低い値段になるわけでもないし、
貸切のお金が何処から来かと言うと税金で賄われているんですけどね。

バスの購入・運転手雇った方が安い言ってるけど人件費に維持管理費はどうするんだ？

>>342
＞貸切のお金が何処から来かと言うと税金で賄われているんですけどね。
おいおい、競輪の収益から出てるんだろ
ライトレール無料も同じだけど

ＲＡＣＤＡを名乗ると、反応もきびしいね。

以前、２ｃｈでメルアドをさらしたものだから、今でも迷惑メールが来て困るよ。でも２ｃｈは定期的にチェックしている。
講演に出かけるときは、行き先の状況調べにね。だから業界的には注目されている富山ライトレールについても、否定的なこのスレのタイトルは気になったな。
というのは、批判の多くは的外れだと思うけど、真実を含むし、これから岡山での地元説得の勉強になる。

鉄軌道建設は、地下鉄やモノレールより安いとはいえ、相当に高価だ。しかも上下分離にして道路と同等の税金投入しても黒字になるのは政令以上だろう。
だからとヴンに市民からは税金無駄遣いの議論はおこる。
ここの議論はとても参考になるよ。

ところで、ＢＲＴといっても、実例はブラジルのクリチバとソウルくらいのもので、日本でいろいろやろうとしているのは、ＢＲＴとはとても呼べるものではない。
連節バスを入れればＢＲＴだと勘違いしているんではないかと思うくらいだ。タイヤトラムだってトロリーバスに毛が生えたようなもの。
トロリーバスがなんで普及しきれなかったかをもっと考えてみたらいい。

＞貸切のお金が何処から来かと言うと税金で賄われているんですけどね。

公営ギャンブルで得た収益から拠出しているんだよ。
懐は別なはず。
だとしてもやはりコストの低い貸切バスを運行するのが本来のあり方なんだけどね。
そうして切り詰めた分を医療や教育に充てるのが本筋でしょ。

でも富山はおもちゃの電車の運行経費に充ててしまっているわけだ。

>>331
＞西町発蓮町経由四方の元利用者は蓮町までの足が無い
フィーダーバスがあるじゃないか。
駅前にだって地鉄のバスがあるだろうに。
赤十字にバスで行けなくなったっていうことを言いたいのかい？

>>335
で、アンチ公共交通ちゃんは一体いつになったら、自分の主張の根拠となる証拠を持ってきてくれるんですかね？

マスコミや行政以上に確かなソースを持ってると散々大口を叩きながら、そのまま路線板から遁走して
もうすぐ五ヶ月になるんですがね？ｗ

>>347
横レスだけど、どんなソースを求めてんの？

ライトレール建設にかける金で
無料ばすが100年走らせられる件について

>>344
それならHPとの連動なり、いろいろやり方はあるだろ。
とにかく、根拠を示さず理屈にもならない理屈が多すぎる

たとえば、>280
たった20行以下の文章であれだけ突込みが入る
そんな稚拙な文章を書く人が国会議員を説得し法律を通したなんて、とても信じられない

>>344
的外れとはまさにあなたの主義主張のことでは？

他の香具師もレスしているように、あなたの公共交通に対する考え方、特にライトレールについては
その手段と目的を取り違えているよ。

バス停アダプトも結構だが、その前にあなたの脳ミソの足りない分をアダプションしてもらったらどうですか？

>>337
＞路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ

横浜市交通局　路線バス車両貸切料金表
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/bus/kashikiri.html
2時間 25,000円
3時間 37,500円
4時間 50,000円
5時間 62,500円
6時間 75,000円
7時間 87,500円

通常一日3万円ってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

そりゃ大都会大手バス会社の一元さん用の正規料金

>>350
＞そんな稚拙な文章を書く人が国会議員を説得し法律を通したなんて、とても信じられない

自民党の逢沢一郎衆議院議員が同じ岡山市
逢沢衆議院議員は自民党幹事長代理、衆議院議院運営委員長、衆議院予算委員長などの要職を歴任
権限や予算を握った有力議員には他の議員も逆らえない

>>353
いずれにせよ、以下の資料を見る限り、「通常1日3万円台」はないと思うぞ。
http://www.bus.or.jp/info/shihou_h19.htm
○実働１日１車当り営業収入（円） 51,326

>>353
＞そりゃ大都会大手バス会社
つ「横浜市交通局」
市営バスですが何か？

>>286
>今のライトレールの乗客の大半が無料パス使用だという事をお忘れなく。

http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/04.html
図10　富山ライトレール利用者の以前の交通手段を見る限り、それはあり得ないな。

というか、大半が競輪の無料バス利用者からの転移なら競輪開催日以外は誰も乗っていないことになる。

>>286
>今のライトレールの乗客の大半が無料パス使用だという事をお忘れなく。
大嘘乙

富山競輪は〇八年、三年ぶりに総車券売上高が増加した一方で、入場者数の減少に歯止めが掛からず、前年比１・７％減の十四万四千百九十一人だった。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20090218203.htm

競輪場入場者全員が無料バスを使ってたと仮定しても
（もちろん自家用車で来場する客も多いから、まずそんな事はありえないがｗ）
年間たったの約14万5千人
で、ライトレールの年間利用者はその10倍以上いる

ライトレール年間利用者約164万人（19年度）
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/

>>358
＞富山競輪は〇八年、三年ぶりに総車券売上高が増加した一方で、入場者数の減少に歯止めが掛からず、前年比１・７％減の十四万四千百九十一人だった。

記事内容からすると富山競輪の入場者数だけで場外車券の人数は含んでいない
富山競輪の開催日より場外車券販売日の方が圧倒的に多い

http://www.toyama-keirin.com/race/schedule.html

>>356
市営か私営かでそんなに大きな差がでるのか？
それじゃなきゃ単なる揚げ足取り

>346浜黒崎東口(旧バス停名･ユースホステル前)←→日赤｢2回｣乗り換えの煩わしさを見切り発車したライトレールの｢大罪｣を言いたかったまでだ。文句あるか!

>>346
乗り換え無しでそれも おでかけ定期券(西町まで片道100円)だから
乗るのであってフィーダーバス→TLR乗り換えは料金的にもアウトだけど
まず乗り換えがある時点で問題外なんだよ

競輪場の入場者なんて関係ない。
無料パスは誰でも手に入れられる。
その事は近隣住民は知ってるんだよ。
本来有料の人も無料で乗れるって事じゃないか。

バス1日3万はあの程度の送迎なら妥当な金額。
年間契約なんだから日割すればその程度で合ってる。
まだ高い位だよ、世間知らずさん。

似た例として冬場自転車通学出来ない生徒の為に、
高校の父兄で借り上げてるスクールバスがある。

片道300円程度、50人乗せれば往復いくらになるかな？
実際は乗らない人もいるので、40人程度で計算している。

競輪バスの客が流れたかどうかはわからんが、

ググルさまの上のほうに我孫子市の入札結果がでてきてたからおもしろそうなのを抜き出してみる
http://www.city.abiko.chiba.jp/index.cfm/13,25803,c,html/25803/H17koumitsukekka.pdf
発注番号16
我孫子市教育委員改バス借上業務委託
一日あたりの借上単価
大型貸切バス：42,000円
大型乗合バス：38,850円
中型バス　　　：26,250円

これはバス+運転手込みでの価格だろうな


発注番号20
我孫子市福祉バス運行管理業務委託　2,853,975円

こりゃ市有のマイクロバスの運転業務の委託かな？

参考までに

>>359
>富山競輪の開催日より場外車券販売日の方が圧倒的に多い
じゃ年間86万人以上が場外車券で買ってるんだ
アホ杉ｗ

>>363
>バス1日3万はあの程度の送迎なら妥当な金額。
>年間契約なんだから日割すればその程度で合ってる。
嘘がばれたからって必死になるなよ
それが本当だというなら裏付けとなるソースを出しな
少なくとも1日3万が間違っているというのは>>352や>>355でもう判明している
特に>>355は平均だから1日借りれば一台8万ぐらいするというのは誰でも判る話

会社校正法（爆笑）

>>364
その仕事の入札業者はここだね

(株) ニュー東豊
http://www.newtoho.jp/bus/index.htm
>路線バスは平成21年2月18日（水）をもちまして、運行終了となりました。

撤退した路線の余剰車両、余剰人員を当てて格安入札したみたいだな

>>365
横レスだけど、ひとつ上ぐらいの記事はちゃんと嫁
3万ぴったりとは言わんが、３・４万ってとこ。

千葉と富山の人件費の差を考えれば3万ちょっとってとこなら、まあ妥当だといえるだろ

>>367
まさに地鉄にぴったりじゃないかｗ

>>367
んで、要するに我孫子の例は特殊事情であって、通常の事例とは認めがたい
というのが、君の主張であってるか？

それならば、自治体が年間契約する場合の日割代金の相場を示す義務は君にあるよ

>>365
ちなみに>355で出てる例はほとんどが年間契約ではなく、単発の契約の積み重ねだろ。
事情が違いすぎる

>>358-371
いずれにせよ>>286の「今のライトレールの乗客の大半が無料パス使用」が真であれば、
http://www.toyama-keirin.com/institution/access.html#01
「競輪専用ですので「競輪場前」で乗車 又は下車のご利用に限らせていただきます。」というICカードを
使っている以上は、乗客の大半が競輪場前で乗車または下車していることになる。

で、実態は、
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf（５P　図2-2-1 停留所別利用者数の推移（下り））
競輪場で下りている奴は開催日にもかかわらず250人程度。


・・・まー、当たり前の結果だけどね。

>>368
>横レスだけど、ひとつ上ぐらいの記事はちゃんと嫁
それは君だｗ
元の書き込みを貼ってあげるよ

337 ：名無しでGO!：2009/05/19(火) 01:28:41 ID:3+UJlw7X0

年間契約って知ってる？
１日１台当たりの単価契約でバスが昼寝している日中や毎回複数台借りるような大口なら割引も大きくなる
路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ

>路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ
>路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ
>路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ
>路線バスで通常１日３万円台からさらに割り引かれるんだよ

「通常1日3万台からさらに割り引かれる」って書いてるんだが？
潰れかけた会社が安値入札して（それも恐らくは随意契約）4万近いのに
通常1日3万円台で路線バスが借りれるってどこの会社だよｗ

>>372
すまん、もともと競輪バスがどれだけ流れてきてるかに関しては知らない、って書いてる>364
現実的なとこ、大筋に影響するような人数ではないとは思う

あと、君は一日8万円が当たり前って書いてるだろ。それに対する横レス

>364に関しては君のことを笑えんなｗ　これは失礼した
時間的に、レス書いてる途中に>364の書き込みがあったんだと思う

我孫子市のバス業者でいえば、俺が出したのは17年度。落札額と予定額がほとんど変わってないとこから
少なくとも、その数年前からこの価格が通常だったんだと思う
だから、君の>367には無理があると思うよ

>>365
＞>>359
＞>富山競輪の開催日より場外車券販売日の方が圧倒的に多い
＞じゃ年間86万人以上が場外車券で買ってるんだ
＞アホ杉ｗ

年間86万人以上なんて>>359には一言も出ていないのに勝手に数字作ってアホ呼ばわりて頭おかしくない？


>>367
＞>路線バスは平成21年2月18日（水）をもちまして、運行終了となりました。

＞撤退した路線の余剰車両、余剰人員を当てて格安入札したみたいだな

路車板のLRTヲタなら
捏造乙
て言う所だな

入札は19年度　撤退は21年度　路線撤退前に入札取れるかどうかわからないのに余剰車や余剰人員を抱えているわけない

>>364
それは単価契約　予め１日当たりの借り上げ金額を決めておくだけで借り上げが300日になるか、まったくないかは発注者しだい
単発よりはいいけど年間契約の様に収入が決まっているわけでないのでその分高い

年間契約の例　3-4ページ
http://www.mext.go.jp/b_menu/houdou/17/12/080530/006.pdf
＞自主採算による運営
＞50万円の寄付を募り、これを原資としてスクールバスを運営していくこと

年間契約額：450万
原資が50万しかないからバスを委託側が準備できるはずがなくもバス会社持ち


年間240日走らせると1日当たり　450万円÷240＝1万8750円
http://www.toyama-keirin.com/guidance/index.html
発売開始時刻　第 1レース 10:30　第12レース 15:45
1台のバスを使ってこれ位は無料輸送ができる
富山駅発　10：00、11：00、12：00、13,00、14：00、15：00、(回送16：30)　競輪場発　(回送10：30、11：30）、12：30、13：30、14：30、16：00、17：00
60人×上下11本=660人
1人当たりは18750円÷660＝28.4円　実際はこの半分だとしても1人当たり56.8円　富山ライトレールの3割以下の費用

>>374
>あと、君は一日8万円が当たり前って書いてるだろ。それに対する横レス

書いてねーよｗ

>>376
運転士の人件費も出ないスクールバス価格で「競輪客」の輸送を引き受ける業者がいるという発想ｗ
開催日でさえ競輪上下車客（当然一般客を含む）のに常に全便満員で660人もバスに乗るという仮定ｗ

常識を超えた>>376の発想に脱帽するしかねーな。

>>378
スクールバスは運転士の人件費も出ない価格で受けているのか？
反論できないからと言いがかりをつけるのもいい加減にしろ


半分と書いてあるが字が読めないらしい　
＞1人当たりは18750円÷660＝28.4円　実際はこの半分だとしても1人当たり56.8円　富山ライトレールの3割以下の費用

おっと、呆れ過ぎて書き間違えた。

×開催日でさえ競輪上下車客（当然一般客を含む）のに常に全便満員で660人もバスに乗るという仮定ｗ

○開催日でさえ競輪場下車客が250人（当然一般客を含む）なのに常に全便満員で660人もバスに乗るという仮定ｗ


それはさておき、ライトレール社はちゃんと競輪場から料金もらっているのかな？

>>379
1日フル運行ならば、450万なら出るかでないか。（てか、普通の人の給料考えりゃわかるだろ！）

まー実際には、スクールバスを昼間運行することはないから（競輪場へのバスと違ってｗ）出ているだろうね。

>>352
それって一般利用者用のタリフでないかい？
営業職に就いたことのある香具師ならわかると思うが、どの業種でも
一般用（一見さん用）とは別に大口利用者用のタリフが存在するものだよ。
後者はもちろん社外秘なので公になることはないが。

>>380
アホだね
競輪場下車客が250人だとすると乗車客も同数で総客数は計500人
こちらの計算は乗車率半分で330人

>>381
>>352で横浜市交通局の路線バス貸切料金書いているけど空き時間の使用でラッシュ時間は使えない
＞路線バス車両の空き時間を利用してバスをお貸ししています。
スクールバスは一番需要の高い朝ラッシュに使用するので余剰バスも余剰人員もない　それで450万円
競輪送迎バスは空き時間の使用で元々バスも運転士も余っているので1円でも稼げれば儲けになる

＞競輪場から料金もらっているのかな？

バス運送の対価を払っているのは競輪場ではなく、競輪を主催している富山市でしょ？

>>384
はいはい、
「競輪事業特別会計から料金をもらっているのかな？」

>>376
＞年間契約額：450万
この金額じゃリーマンの平均年収にも及ばん罠
30〜34歳男性の平均年収は463万だぞｗ
http://nensyu-labo.com/heikin_nenrei.htm

完全にボランティアです
ありがとうございました

>>385
ちゃうちゃう、
某市長のポケットマネー ＝ 富山市の一般会計　からだよ。w

>>386
他の事例はいざ知らず、その件に関しては十分にありだと思うがね
・使用しているバスは最新型とはいえない代物
・スクールバスの表示は幕板だけ
ってとこから、登下校時間帯のの２，３時間だけの貸切で、それ以外の時間は路線バスとして使用してんじゃないの？

あと、富山じゃ30台で年収400万ってのはかなりいいほうだってのが悲しい現実。熊本も似たようなもんだろ

http://job-info.appspot.com/jobs_local/toyama/?&ent=annual
これだけの（県内での）有名企業ですらこの程度。
こいつらが平均押し上げても、全体じゃ全年齢で420万ってとこ

君、社会人じゃないだろ

>>388
公務員平均年収：30歳 平均年収
富山　　721万円

企業平均年収都道府県別：30歳 平均年収
富山　　421万円

サラリーマンの平均年収：30歳 平均年収
2005年　436万円
http://www.xn--lorr4fm5hfa.com/

ｗｗｗｗｗｗｗ

富山地方鉄道
平均年収：4,525,084円

＜従業員データ＞
平均年齢：　41.0歳
平均勤続年数：　15.0年
従業員数：414人

データは20.3.31現在　有価証券報告書より作成
http://nensyu-labo.com/kigyou_toyama_train.htm

さて年間契約で400万500万でどうやってバス借りるんだろうね
人件費で終わってますが？

そう簡単に首も切れないし、本社で遊ばせてたら収入０だな

>>372
ライトレールのICカードは乗車駅判別していないよな。
下車時のみ駅限定判別してるとして、
仮に競輪パスが開催日のみ有効だとしても、
パス持ってれば開催日はどこから乗っても
下りは競輪場と岩瀬浜、上りは競輪場〜富山駅北まで
上下1回ずつタダで乗れるって訳だ。

>ID:oLvAdJxr0
地鉄のデータがあったのか。ありがとね

熊本市のスクールバスに関しては、フルの貸切でなくて時間帯限定の貸切だから年間450万で使える。
これはいいだろ？

んで、フルタイムの貸切なら、日額３〜４万円程度、年間1000万ちょっとだろう
これは我孫子の例を元にした推測。これなら人件費も十分にペイできる。
バスも1台2千万程度だから、10年も使えば十分ペイする。
燃料・整備費用がどの程度かかるかわからんし、どちらの負担にするかってのも契約次第だが

まあ、こんなとこだろう。

ちなみに>389
地鉄以外のデータは俺もみてる。多分おなじHP。
その上で、そう書いたのなら、君の読解力はゼロだ
ｗｗｗとか書いとけばいいか？

>>393
>多分おなじHP。
全然違うな
頭大丈夫か？
しかも>>388のソースに載ってるデータは富山の”公務員”の平均年収と
”個別企業”の平均年収
”企業平均年収”は何処にも載ってないんだが？

>あと、富山じゃ30台で年収400万ってのはかなりいいほうだってのが悲しい現実。
平均という日本語を辞書で引こうな

君の国語力はゼロだ

ライトレール　建設費60億円＋毎年の運営費

バス　年間450万円


建設費だけでバス1500年分でっかｗ
無料バスにしたほうがいいね

それも変だろ。１台じゃ済まないし、道路やバス停の費用も多少はかかる

一日２時間程度で終わるスクールバスと、６時間拘束される競輪送迎バスを
同列にしてる段階で終わってるなｗ
スクールバスは一日一往復、しかも朝夕一本ずつだが競輪無料送迎バスは
レース開始前から終了後まで往復しまくりで、本数も利用時間も格段に違う

千葉競輪
運行区間　JR千葉駅東口15番線のりば ―往復― 千葉競輪場
運行日　　千葉競輪開催日（場外発売日も運行）
JR千葉駅発 　10：00〜15：05 約10分間隔で運行　競輪場発 16：45最終
http://www.chibakeirin.com/info/access_b.html

一度でもレースに行けば馬鹿でも分かる話なんだがなｗ
拘束時間が長くなればなるほど料金が跳ね上がるのは既出の事実

まあ、これまでの輸送実績を鑑みれば
ライトレールは明らかにコスト高、バスの方が財政的には有利だね。
しかし総合的評価（Over all advantage）はそれ以外の要因をどう評価するかによるね。
たとえば、
定時運行性、環境面への配慮、安全性 etc.

いずれにしても、>>376は、

１．路線バス貸し切りの基本料金（>>352）の1/4〜1/5で引き受けてくれる業者がいて、
２．現地での開催の有無にかかわらず1便30人1日３３０人の輸送を1台でして、
３．1円の追加コストもないライトレールが身内かつ大口顧客である競輪場の輸送を引き受けるにあたって
　　正規運賃と同じ額を請求する
という、前提ならバスのコストはライトレール3割だよ、と言っているのに過ぎない。

いわば、単なる数字遊び。

398
破産しそうなときに、環境を考えてわざわざ高いハイブリットカー買うかって
問題もあるね

>>400
以前トヨタのディーラーで営業マンにはっきり言われた。
「お客さん、経済性重視ならハイブリッドカーはお勧めしませんよ。」
ってさ。
むしろ従来型の車を購入して、節約した金で家の庭に樹でも植えた方が
よっぽどエコだわな。w

>>394
バカは君だ、とかいう罵り合いは不毛なのでやめておこう

平均年収が420万って俺が先に書いてるだろ。
君の見た
http://www.xn--lorr4fm5hfa.com/
を見てるから書けたんだよ。

で、有名企業あたりが平均年収を押し上げてる
http://job-info.appspot.com/jobs_local/toyama/?&ent=annual

じゃあ、ごくごく普通の会社は？　
っていうと、400万切ってるのが普通ってなるわけだ。

たとえば、上述資料だと東京の30歳平均年収は600万ってことになってるが
これが果たして現実的な数字だと考えられるかどうか、ってこと。

月給35万、ボーナス100万が2回。あるいは月給40万、ボーナス50万が2回
東京のサラリーマンは30歳ならこれが当たり前。
本当か？

>>401
そんな事は無いって言うか庭に木を植えるなんて気休め程度の効果もないよ
経済的な事考えればチープな軽の方がずっと安上がりなのは当然
いやそもそも車なんて所有しなければいい（必要な時だけ使えるようにしておけば良い）
ディーラーにしてみればそんな事はちょっと考えればわかる筈なのに後でグダグダ文句付けられても困るからな

と言うかＣＯ２はともかく、市内でディーゼルの汚い煙を吸い込むのはもっと直接的な被害があると思うぞ
後日本人は駅前なのは評価してもバス停がそばにあったって喜ばないんだよ…

＞経済的な事考えればチープな軽の方がずっと安上がりなのは当然

同じサイズ（排気量）の車両と比較して語るのは当然のことでは？
なんで軽自動車が出てくるのよ？？
まさか次はハイブリッドカーと原チャリを比較しろなんて言い出さないだろうな。w

＞気休め程度の効果もないよ

まさに富山ライトレールでエコを語るようなものじゃね？w

＞市内でディーゼルの汚い煙を吸い込むのはもっと直接的な被害があると思うぞ

つまり富山駅のホームで気動車の排出する汚い煙を吸い込むことを指摘しているのですね？w

群馬の伊勢崎市はコミュバス委託を1億3000万円(予算)でポンチョ10台委託してる。
人件費を税・社会保障込み500万円/人とすると
・バス本体　1600万円/台　10台を5年減価償却で3200万円/年
・人件費　500万円/人　15人雇うとして7500万円/年
・燃料費　走行距離のデータが無いから求められない

まぁ、まともに1日中ブン回すなら1000万以上/台・年は必要ってこった。

>>402
＞で、有名企業あたりが平均年収を押し上げてる
その有名企業とやらは100社もないわけだが？
しかし企業総数としては2000社以上あるわけだが？ｗ
その状況下で平均400万以上というわけだ

財団法人　富山県新世紀産業機構
富山圏内の登録企業数(2,169社)
http://www.tonio.or.jp/joho/kigyo/

＞っていうと、400万切ってるのが普通ってなるわけだ。
嘘がばれちゃったね
残念w

ところで。
そんなに安くバスをチャーターできるんなら職場の親睦会幹事としては是非チャーターしたい。

どこの会社がそんなに安いのか、勿体ぶらずに教えてくれ。

インフルエンザ対策で公共交通機関利用自粛指示。
各社とも自家用車通勤のため臨時駐車場確保へ。

>>407
えぇっと・・・・・・・「白」・・・・・あ、いや、なんでもない。w

>>379
スクールバスはラッシュのピークと別に運転手、バスが必要
競輪送迎バスは、昼間の空いてるバス、運転手が使える

なんで富山港線に何十億円もかける必要があったのかが全然説明されていないな。
JRが放り出した路線だろ？

鉄道の廃止ラインが輸送密度４０００人だからね
全線通しての１日の利用者が４０００人じゃ話にならないね
せめて宇都宮ＬＲＴみたいに１日３００００人乗る位じゃないとな

まだ並行行在来線みたいに貨物通してというなら存在価値もあるんだが

>>407
一元さんは所定料金だよ。
多少割引はしてくれると思うけど。

日数、行き先、人数によるだろうが。

地鉄は個人には所定料金だろうな。
観光専業のバス会社に問い合わせてみれば？

税金を使って新規に設備投資、その後の維持管理にも税金を投入し続けて
あの輸送実績（輸送密度3,500〜3,600人程度）だからな。
いくら公共交通とはいえ軌道系交通機関でこれでは一般の常識を逸脱しているよね。

＞せめて宇都宮ＬＲＴみたいに１日３００００人乗る位じゃないとな

その数字とて希望的予測なんだろうけど。w

＞＞せめて宇都宮ＬＲＴみたいに１日３００００人乗る位じゃないとな

＞その数字とて希望的予測なんだろうけど。w

希望観測じゃなくて上下分離した条件ででの採算ライン
栃木県全体のバス利用者が１日５万人でＬＲＴ１路線で３万人必要

＞あの輸送実績（輸送密度3,500〜3,600人程度）だからな。

こんなにない
開業効果があって全線乗り通しの観光局の多かった２００６年度ですらやっと３６０１人
２００７年には開業効果もなくなって総利用者も減っているから輸送密度は３０００人台前半

>>411
説明は、されている。
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/05.html

>>417
そ、そんなに少ないのか。。。。。。。orz

そういえば富山市は貸し自転車屋も始めるそうだね。w

結局ＲＡＣＤＡは何も答えられずに逃げたなｗｗｗ

楽惰
オレはヨソもんだが、ライトレールの実態を全て見ていないので偉そうな事は言えんが
富山駅周辺って北陸線で南北に分断されているイメージがあるんだが。
地下道はあるが南口から北口へ抜けるには歩いて５分強はかかるからなぁ。

>>1
>政治的思考を持った書き込みは一切お断りします。

利権や政策絡みの公共交通にかんして
政治的思想なしに語ろうというのが無理な話。
まあ何でもかんでも失敗と結論づけたいんだろうけど。

新幹線開業・地鉄軌道線-ライトレール線乗り入れが始まるまで
富山の市内交通網は、下手に手を加えられず、様子見しかできない気がする。

高架化工事→南北直通道路・軌道運用開始まで赤字垂れ流すのは
「想定の範囲内」だろ・・・。

勝者はやっぱり不良資産を富山市に押し付けて処分できたJRだな。w

＞高架化工事→南北直通道路・軌道運用開始まで赤字垂れ流すのは
＞「想定の範囲内」だろ・・・。

富山港線から地鉄軌道線沿線へ乗り換え解消で増える移動需要考えたら
直通後も赤字垂れ流すのは確実だな
「想定の範囲内」なのか？

森ちゃんと愉快な鉄ヲタたちの頭の中ではそうなんだろ？＜想定の範囲内

貸し自転車屋を始めるくらいなら最初から廃線跡を自転車道として整備すればよかったのにな。
これこそエコエコ(エコロジー & エコノミー)だろ？w

富山駅〜岩瀬浜って8Km足らずだよな。
そんなに信号が多いってこともないからチャリなら30分かからないなｗ

>>428
自宅から沿線の目的地までだったらもっと時間がかからないだろうよ。

>>412
輸送密度4000人で存廃判断したのは国鉄の場合でしょ。運営コストの安い私鉄だと、それ以下の輸送密度でも黒字の所もあるし。

そもそも、ＬＲＴってのは維持管理費が普通鉄道とは比べ物にならないほど安いらしいけど、本当に国鉄と同じ基準で判断して良いのかね？

>>430
コストの大部分を占める人件費についてはどうなのよ？

>>430
償却済みの資産を運用してその実績ならともかく、新規に設備投資して
この数字なんだよ？
それに旧国鉄時代と今とでは物価水準も違うでしょ。

地方とはいえ、市街地を走り、また路線延長も僅か10kmにも満たないのにこの輸送密度では明らかに少ないでしょ。
JRが手切れ金を払ってまで経営を投げ出した理由がよくわかるよな。

>>430
＞そもそも、ＬＲＴってのは維持管理費が普通鉄道とは比べ物にならないほど安いらしいけど、本当に国鉄と同じ基準で判断して良いのかね？

逆
１列車当たりとの輸送力も少なく、車両価格も高い
大都市の鉄道は１編成１５両４０００人以上（１両３００人近く）を運転士と車掌の２人で済む　
車両も大量生産で１両１億数千万円　乗客１人あたり４０〜５０万円
LRT１編成でせいぜい１００人強　これで運転士一人
車両価格１両２億５０００万円（最近導入した熊本）　乗客１人当り２５０万円
レールなども路面軌道用のごく少数生産の特注品

>>434
ライトレールは運転士１人だけど、せいぜい２００人しか乗れませんが
保守費用は通過トン数に比例する部分が大きいのだが
で通過トン数富山港線より増えてないか？

＞ライトレールは運転士１人だけど、せいぜい２００人しか乗れませんが

富山ライトレールは定員６４名（座席３１名　立席３３名）
立ち席部分を２倍に詰めても１００人乗らない

LRTは大量輸送を放棄したからこその選択じゃん。
ただ目新しいだけのこと。

道路化した場合は収入ゼロ円ですが、ＯＫですか？

道路化した場合は赤字補助ゼロ円ですので、ＯＫです

道路化したらその保守整備は税金から支出ですよ

道路の整備維持費用は自動車税、揮発油税などの形で集めれてプールしたもので受益者負担で公平
LRTの整備維持費用は極一部(1％以下）のために残り99％も負担させられている不平等な負担で一部への便宜供与

>>441
道路整備特別会計は既に廃止されましたが、何か？

>433ぢゃ境線(非電化の鳥取県路線でスマソ)はどーなんだ?脱線申し訳ない。

富山県は実質、社会主義。行政が神。

>>440
廃線跡を道路化するってことか？
それってこれまでにマンセー派が散々否定してこなかったか？

>>442
それに代わる地方の道路整備への美味しい財源が確保できたでしょ？w

>>443
何を言いたいのかがよくわからん。
境線がどうしたの？

>>445
道路整備を一般財源でやることになった以上「受益者負担」という論法は破綻している。もはや「受益者以外にも負担させるから駄目」という理屈ではＬＲＴを非難出来ない。

LRTみたいな無駄遣いするんなら
自動車税下げればいいのに。
そうしたほうが車も売れて景気浮揚になるよ

>>447
道路から利益を受ける人（享受者）って誰？

>>449
ドライバー（含同乗者）。揮発油税なんかは「ドライバーに負担は掛かるが、その分道路の建設・補修という形で利益を受ける」という考え方、言わば「税という名の道路使用料」という理由で高い税率で課税されていたし、道路整備特別会計という形で別勘定にもなっていたわけ。
賛否は別にして「暫定税率は受益者負担があるから正当化されるのであって、一般財源化するなら税率下げろ」という主張は、筋道は立派に通ってる。

でもその道路整備特別会計は廃止された。「受益者以外にも負担させるからＬＲＴは駄目なんだ」というのなら、全く同じ理由で道路整備も駄目ということになってしまう。

>>450
全くの誤りだね。
社会に暮らす全ての人が有形無形の形で道路から利益を受けているんでしょ？
鉄道事業もまた同じ。

違うの？w

>>451
うん。実は俺も君に同感なんだ。で、物は相談なんだが>>441に言ってやってくれないか。>>450で俺が言ったのは>>441の主張の丸写しだから。

>>451
つまりLRTにも重量税や揮発油税に代わる税金を掛けろって言う事ですね

>>453
そうだね。
せめて運賃に30%程度の通行税は課したいよね。

>>453>>454
運輸省出身の国土交通官僚が、それを本気で狙ってた。「交通特別会計」を作るのが彼らの悲願だったのだよ。

>>448に誰も釣られてない件について。

>>440
こんなネタスレでマジレスするのも気が引けるが（苦笑）

道路整備にかかった費用のうち、いわゆる道路特定財源で賄ったものは約6割でしかない。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/pdf/data3.pdf

要するに道路整備の4割は、一般財源からの「補助」で、この補助は累計で110兆円に達する。

道路を使っているのは自動車だけじゃなくて歩行者や自転車もあるし、電気、電話、ガス、上下水道などのインフラもあるからね
そちらへの課税が一般税になっているから一般会計から入ってもおかしくないよ
鉄道は排他的で歩行者や自転車も使えないし、ガスや上下水道なんかも地面の下使えないから

税金を遣って鉄道を整備したところで、消防車や救急車はおろかゴミの収集車が走れるわけでなし。
道路があるからこそ様々な行政サービスを遂行する車両が通行できるんでしょ。
鉄道事業だって道路の恩恵があるからこそ成り立っているんだから。

ライトレールに工事用車両はない。工事の資材や人員は道路で運んでいる
道路を作らないとどうしようもないんだよ

岩瀬街道停滞してもライトレールがあるから改良しなくていい
道路拡張なんて税金の無駄使いなんて言ってると…

>>457
確かに、車ﾏﾝｾｰ厨は道路を作るための資金がすべて道路財源でまかなわれていると勘違いしてるよね。
後、道路を安全に維持するための交通信号・標識・標示関連の支出が道路財源以外である（警察予算）
ことも完全に無視しているよね。
それに、夜間事故を減少させる効果のある街灯なんかも道路予算以外から出ているよね。
うちの近くの街灯なんか、市が金を出してくれないから、自治会費で支出してるよ(涙目)。

道路て利益を受ける人
ドライバ、同乗者、トラック、トラックの荷物に関わる人、緊急車両、水道、ガス、電気、電信、歩行者

鉄道で利益を受ける人
利用者、鉄道会社、駅周辺の地権者と商店

ちんけな路面電車じゃさらに限定的

問題は道路対鉄道じゃないのに、対立構造に持ち込みたがる鉄道マニア（笑）

高額な建設費と維持費がかかる鉄道が輸送手段としての合理性をもつかどうかが争点なのに、
「鉄道は町のシンボル」だのと的外れにも程があるよね（笑）

>>458
>道路を使っているのは自動車だけじゃなくて歩行者や自転車もあるし、電気、電話、ガス、上下水道などのインフラもあるからね

程度の問題。インフラと歩行者・自転車が使っている部分が4割もあるわけない。
大体、道路整備で金がかかる部分は橋・トンネル・都市部の拡張。これらの恩恵に服するのは自動車交通であってその他ではない。

>>463
君は、>>458-462が、どっちの立場で話しているのか分からないのかなｗ

車のほうが便利で安くて快適だからに決まっているだろう

>>451
道路整備特別会計の根拠が全く誤りだと思うんなら、是非行政訴訟やってくれ。アンタの言う「全くの誤り」が暫定税率を正当化する根拠になってるんだから。平成16年以降はまだ時効になってないし法定で主張してみたら良い。

路車板のＬＲＴ路面スレを追い出された自嘲自虐厨が
久しぶりに居どころを見つけて元気みたいだな。

>>457
今月みんなが納めている「自動車税」や「軽自動車税」も一般財源だからね。
自動車重量税も本来は全額、実質的には２割が一般財源。
ガソリン税部分にかかる消費税ももちろん一般財源。

自動車持つと、一般財源にも結構な額の納税をすることになるんだよ。
それらを集計すると、道路整備に使う一般財源くらいは賄える額になる。

だから道路整備特別会計は廃止されたと何度言えば分かるのかな。
廃止前の話にしたところで、一般財源分だけで道路を賄えるんなら道路財源分はいったい何に使ってたんだ。

>>463
お前マニアじゃないのに何でここに?

>>470
「周囲の交通を円滑にする」という目的で、鉄道の高架や踏切の改良に・・・

で、ライトレールがバスに比べて何がメリットがあるんだい？
バスに比べて異常なまでの高額の建設費・維持費をかけるメリットの説明がない。

>>469
家持ちが納めた固定資産税をその人のためだけに使っているのか？
家電製品買って納めた消費税を家電業界のために使っているのか？

・・・違うだろ、自動車税も本来なら同じだよ。消費税に至っては何をいわんや、だな。
（「本来なら」というのは、自動車税は実際にはに道路に使われているので付けた）

>>461
いや、街灯（街路灯）については灯火機能のある自動車よりも歩行者や自転車の方が
恩恵を受けているように思えるのだが。

>>462
＞道路て利益を受ける人

他ならぬ鉄道事業者でしょ？
道路がなければ鉄道事業自体が成り立たないのですから。

>>463
＞高額な建設費と維持費がかかる鉄道が輸送手段としての合理性をもつかどうかが争点なのに、

そのとおりだね。
誰も鉄道システムそのものを否定などしていないし。

>>470
要するにクルマ乗ってるヒトから巻き上げたカネをいろんなとこに使ってるんだから、TLRにもヨコセ
って言いたいのか？

お断りだよｗ

あと、道路に関するカネは実情に応じた平等な形で分配されるのが基本だが、
TLRはその他の地域に相当もしくは代替しうるものがあるのか？


・バス化されると利用者数が落ちるのは当然だが、そもそも、その利用者数で何が問題なのか。
・TLRの優位性を主張すればするほど、その他の地域の放置ぶりとの比較がはっきりしてくるが、
　公共交通機関網維持という観点からどのように正当化されるのか

>>476
＞・バス化されると利用者数が落ちるのは当然・・・
そうなのか？　市街地直通や停留所増加などで増えた所もあるぞ
その後減少してると言っても、そりゃ過疎化や公共交通全体への依存度の低下
一部のバカはそれまでもバスのせいにしたがってるけど

>>473
既存のインフラをそのまま利用し続けたほうが、費用的に安上がりになるということ。
何も、全く鉄道がなかったバス路線をやめて鉄道を引けといっているわけではない。
鉄道線をバス専用に転換しようとも、レールをはがして舗装しなおすような費用があったら、
その金をそのまま鉄道整備費用にあてたほうが安上がり。

そういう意味では、富山ライトレールのやり方は賢くなかったかもしれない。
利便性向上のための便数倍増はいいとして、仮に地鉄市内線乗り入れを将来考えるとしても、
とりあえず中古車両の改造（ワンマン用単行車導入、多客時連結運行）だけにとどめておいた
ほうがよかったような気がする。

まぁ、森さんは“打ち上げ花火”をしたかったんだろうけどね。

>>470
＞一般財源分だけで道路を賄えるんなら

税収（歳入）額のことを言っているんだろ。
国も地方も自動車関連の消費にて得られる税収に頼るところ大なんだから
自動車の有益性を認識した上で議論を展開する方が利口だと思うよ。

も　っ　と　利　口　に　な　れ　　ということ！

＞まぁ、森さんは“打ち上げ花火”をしたかったんだろうけどね。

遠からずその不発弾（打上げ花火）が彼の足元に落ちてくる気がするが。w

＞既存のインフラをそのまま利用し続けたほうが、費用的に安上がりになるということ。

なぜJRは償却済みの資産を運用してまでも経営を継続しようとしなかったと思う？
実質資産をタダで譲渡したばかりか・・・十億円の手切れ金まで払って。
富山市のようなド素人ではなく、鉄道経営のプロのJRがさ。

>>477
いや、もちろん周辺事情もあるが、鉄軌道の方が単純に優位だろ。
快適性・定時制どれをとっても鉄軌道が有利。あとは運賃の問題だが、市が補助で埋めるからそれも問題ない。

問題なのは、総延長10キロ・駅勢距離数百メートルの市内盲腸線にそこまでの投資が必要だったかどうか
資源の総額と分配の問題。富山市のグランドデザインの問題だ。

中心市街地活性化もこけ、フィダーバスもこけ、パーク&ライドもこけ、って現状でTLRが○○人突破しました！
なんてのは茶番

>>480
＞なぜJRは償却済みの資産を運用してまでも経営を継続しようとしなかったと思う？
＞実質資産をタダで譲渡したばかりか・・・十億円の手切れ金まで払って。
＞富山市のようなド素人ではなく、鉄道経営のプロのJRがさ。

それならば、JRは富山港線をバス専用道路に作り直すことを自前でやったとでもいうのですか？
鉄道を維持することにかかる費用より、バス化したほうが総合的に安上がりになるというので
あれば、JRに限らず鉄道会社は皆そうするはずですが。

＞JRに限らず鉄道会社は皆そうするはずですが。

なんでそうするはずなの？
そもそもJRには代替交通機関を維持する義務はないのですが。

>>483
鉄道なら赤字でもバスなら黒字だったら、鉄道をやめてでもバス化するでしょうが。

＞それならば、JRは富山港線をバス専用道路に作り直すことを自前でやったとでもいうのですか？
＞鉄道を維持することにかかる費用より、バス化したほうが総合的に安上がりになるというので
＞あれば、JRに限らず鉄道会社は皆そうするはずですが。

キモい鉄ヲタが騒ぐから
精神的に池沼で、廃線届出したらそこに住んでる住人無視で反対運動で騒いだり
廃線決定後もそこに押し掛けて周辺に迷惑の掛けまくり
そんな事になったら廃線を決定した鉄道会社の評判にも悪影響が
犯罪防止のためやむなく存続している

>>484
まあバス化の義務はないとはいえ、それで黒字にできるくらいだったら代替バスの
経営にも乗り出したかもしれないね。
でもさ、そのバス化でさえも黒字にできる見込みが無いほど移動需要が少ない地域
だったという証拠になるでしょ・・・・・富山ライトレール沿線地域は。

そんな地域であるにもかかわらず富山市は軌道系交通機関を新規に投資してまで
開業させたんだよ。
結果はあの輸送実績のとおりですが。w

>>485
革命的な新説だな。富山ライトレールは防犯のために存在してるのか。

>>486
富山にJRのバスってある？
たかだか一路線のために拠点新設ってわけにはいかないだろうから無理じゃないかな
採算の取れそうな他路線に進出しようにも地鉄がいる限り無理だろうし

>>487
アメリカの自治体（市や郡）が低所得者層向けに市街地における公共交通の
無料（又は割引）チケットを給付しているようなものだな。
それがなくなると移動に窮した香具師による自動車強盗などの犯罪が頻発するから。w

な〜るほど、富山はそういった意味においては先進的だね。www

>>487
住民・自治体への対策を考えると10億くれてやることぐらいは安いもんじゃないのかな
というか、港線自身今後10年20年後とかを考えるとそれぐらいの累積赤字でるんじゃない？

将来的に赤字確定の路線を地元に寄付という形で想定される累積赤字内の経費で放り出せたんだから、
JRが一番の勝ち組ってのは間違いない。会心のシナリオだったんだろう



まあ、そもそも高架化っていう問題が一番の原因なんだけどね

>>488
自社系列のバス会社の有無が問題ではなく、
鉄道どころか、それより遥かに輸送単位の少ないバス事業でさえも成り立たないほどの
需要しかない沿線地域にあえて新規投資をしてまで軌道系交通機関を敷設した
ことが問題として俎上に上がっているんでしょ。

>>480
富山ライトレールの運行や整備をやっているのは、富山市ではなく、
鉄道経営のプロの、富山地方鉄道の出向者ですが。

>>482
東北延伸とか北陸建設とか長崎とかの新幹線関連の騒動をみてればわかるだろ

共食い路線を作れとか大騒ぎして、じゃあ建設費用は出せません・古いほうの面倒はみませんよ、って約束してしぶしぶ作り始めたのに
ちょっと時間がたつと、お前も建設費用出せ、古いほうの面倒もみろ、もっと早く作れ、貨物の通行代をもっと出せ、
とか、どんどん図に乗ってくる

地元対策ってのはそれぐらい厄介。

>>492
>480が言っているのはJRがなぜ放り出したのかって話
地鉄が絡んでくるのはその後

>>492
うむ。

Ｑ：　江戸城を建てたのは誰じゃ？

おまいだったら；

Ａ：　大工で〜つ！

と答えるだろうな。w

>>491
港線からTLRの切替時の実績を維持できれば十分ペイすると思うよ

>>496
あの切り替え時の輸送実績が仮に維持できたとしてペイすると「思う」とは？
Because そのときの公的資金投入額でさえ『想定の範囲内』だからですか？？w

そりゃあJRとしても、手切れ金を払ってまでも不良資産をDQN自治体に押し付けることが
できたということは十分にペイしたよな。ww

>>497
2700人/日とかだっけ？
ちゃんと覚えてないけど、運賃200ぐらいで平均毎時2往復ぐらいだっけ？

１往復90分として毎時2本の20〜30往復程度をこなすなら、バス５，６台(整備込)、乗員８，９人(休日者込)程度、一往復あたり燃料費が2000円(てきと〜)
これで５０万円/日なら新車投入しても十分ペイできるでしょ。

>>1-498
そんなに富ライが無駄だと理論的に思ってるんだったら
テレビ局にこのネタ持ってって廃止でも訴えろよ。
実名でさ。

>>498
いやそれで十分にペイできるくらいなら日本全国多くの地域で
ライトレールだらけになるんじゃね？

ウチの地元なんて80%のバス路線を廃止して"複線"でライトレールを敷設
することになりそうだな。w

ところで初期投資の計算はしたの？ww

>>500
あ〜、わかった。

俺はバスの採算の話をしてるんであって、TLRの採算の話をしてるわけじゃない。
スレをちゃんと読んでくれ

>>501
ゴメン。
余計にわからなくなった。w

いや、だから・・・・・あの程度のバス需要で採算が合うのであれば・・・・・
ということだったが。
いや、またまたわからなくなったぞ。ww

>>502
バスなら採算あうどころかドル箱路線になりうるけど、新規投資して鉄軌道走らせるのは採算合わない。そういう話

おれが採算合うって言ってるのはバスの話ね

>>503
だからぁ〜、
鉄軌道どころかバスでさえも採算の合わないような沿線地域なんだってば。
だからこそ富山市は最初から上下分離方式での経営を決めたんでしょ。

ところが・・・・・・現状はそんな甘いものではなかったということ。w

>>502
わかりづらかったか。

2700人/日ってのは港線廃止してTLR開業までの1ヶ月間ぐらいの代替バスの実績
港線自体の実績は3千数百人ぐらいだったはず


なにぶんうろ覚えの記憶のみで書いてるから全てあやふやですまん

>>504
>鉄軌道どころかバスでさえも採算の合わないような沿線地域なんだってば。
バスが採算合わなかったのは港線と並行してたから。

俺のいってるのは、仮にTLRやめてバスに切り替えればどうなる？　って話
だから鉄軌道がとまってた時期の数字をだしてるの

おまいら、鉄道はバスでは全く必要のない、固定資産税やら軌道保守費やら架線保守費やらがかかるのにもかかわらず、
鉄道会社が鉄道を維持できているのはなぜだと思う？

>>406
遅レスすまん

統計数字にいいようにもてあそばれてんなｗ
たとえば300万4人と800万1人、これで平均400万になるんだが、この集団の実情に近いのは300万か？　400万か？　800万か？

君のだした統計資料、これは富山県内の就業者数の何割をカバーできている？　どういった企業が入っていてどういった企業が入っていない？
各資料の精度はどのような形で担保されてる？
この資料の中央値は？　クラスタはどう分散している？
「平均」って言葉はすごく便利なんだけど、すごく怖いものなんだ。


君が「もし本当に」社会人なのだとしたら、自社の平均年収を尋ねてみるといい。「平均」ってのがどれぐらい信用できないのかよくわかるよ

俺は東京の「30歳」平均年収が600万とか出てる時点で割り引いて考えるべきだと判断したよ

＞富山ライトレールは定員６４名（座席３１名　立席３３名）
＞立ち席部分を２倍に詰めても１００人乗らない

開業前にやった実験では１５０人乗れたはず
押し込めばもう少し乗れるかと

＞開業前にやった実験では１５０人乗れたはず
＞押し込めばもう少し乗れるかと

こんな状態でスムーズに途中駅で乗降できる？
詰め込むだけなら5人乗りの乗用車でも10人乗れるよ

＞こんな状態でスムーズに途中駅で乗降できる？
実際に平日の朝の上りはこの状態に近いけど、ダイヤ全体に影響するほどの遅延は起きてない
パスカを使えば前のドア以外でも乗降可能だし、利用客の大半が終点の富山駅北までということもある

＞詰め込むだけなら5人乗りの乗用車でも10人乗れるよ
勝手にやれよ、定員外乗車で点数１点、反則金６千円覚悟でな

バスにも定員オーバーの罰則は適用される
ただ路線バスで摘発された例は聞かない

ちなみに廃線跡を自転車道として整備したのならどれくらいの費用で済んだだろうか？
もちろん用地取得費用は含まない純然たる建設費用で。

降雪地の富山で自転車を交通手段にするのはリスクがあるのでは。

じゃあ全国初、屋根付き全天候型自転車道の建設で！w

地方の鉄道なんてほとんど通学用に維持してるだけでしょ。
通学輸送をさばくためのインフラ整備はしてもいいと思うけど。
富山港線時代もラッシュ時475系3連、日中キハ120単行と、極端だったわけだし。

コストだけ考えるなら、公立学校を10時始業とかにして時差通学を強制させればいい。

>>514
でも富山市は貸し自転車屋も始めるんでしょ？
矛盾していないか。。。。。

レンタサイクルは観光用。

じゃあ冬期は営業休止にするの？

なんで観光用ならいきなり営業休止させなあかんねん。
その判断は状況を見てからでいいだろうに。
冬季の利用者が少なすぎて費用がかかりすぎるなら休止したらええがな。

あんたは100%完璧でないとダメという人ですか。

世の中0と1しかないと思い込んでるデジタル崇拝者にどれだけ説明しても無駄だよ。
そいつらファジーな場面に遭遇すると途端にバグる、付き合いたくない奴の筆頭。

>>505
>2700人/日ってのは港線廃止してTLR開業までの1ヶ月間ぐらいの代替バスの実績
大嘘乙
1000〜2000人も上乗せしてんなよｗ

４．代替バスの利用状況
　３月１日から３月２８日までの利用者数　４０，４４４人
　平日１日当たり利用者数　　　　　　　　　　１，７７６人／日
　休日１日当たり利用者数　　　　　　　　　　　　７４４人／日
http://www7.city.toyama.toyama.jp/pr/interview/060403.html

>>513
概算で1�u当たり2000円(Ｌ・A交通　大型車が1日250（台/日・方向）未満通行まで）
横にU字排水溝を設ける場合蓋ナシ1m当たり5000円、蓋付1m当たり10000円
路床が鉄道走行により安定しており工事不要、路盤厚10cm　アスファルト厚5cmとして
バス専用道として走行可能な幅（幅3.5ｍ　片側にU字排水溝）を工事した場合1m当たり20000円
旧JR富山港線区間(北陸線まで）7.5kmで1.5億円

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1313302288
http://www.pref.gifu.lg.jp/pref/s26009/02%20douro/douro50.htm

>>520
だって冬期は積雪があり自転車では危険なんでしょ？
これまでにライトレールマンセ〜派がさんざん主張してきたことじゃね？w

>>523
ということは、自転車道なら更に安く整備できるんだよね？

＞３月１日から３月２８日までの利用者数　４０，４４４人

ちょうど春休み期間中だったんだね。
そこのところを加味せねばなるまいて。

>>524
はいはい、冬季の二輪車全面禁止な。


通学用だけなら二輪専用道路でもよかったと思う。
最近は電動車いすの普及もあって、公道でもそこそこ走ることができる。
でも、電動車いす遅いですから、
公共交通としてTLRみたいな低床車を導入するのはありだと思いますよ。
福祉の観点から。

健常者の視点でコスト重視だけで判断するのはどうかと思います。

＞福祉の観点から。
＞健常者の視点でコスト重視だけで判断するのはどうかと思います。

それを言い出すと自動車の方が遥かに有効な移動手段になってしまいますが。

>>522
いや、だから記憶があいまいって何度も書いたんだけど
いちいち悪意のある言い方してくるね、君

ちなみに運賃はどうだった？

まあ、書き方はともかく、情報提供には感謝する。ありがとう


>524
通勤・通学には確実性が求められるが、観光用には確実性は求められない

>>525
自転車のすれ違いなら幅2mでも出来るが大型機械を入れるため最低幅3mは欲しい
路盤工、U字溝は省略できる　その場合は1m当たり5000円　1kmで500万円
但し>>523の様に10年使用を前提にしないから数年でアスファルトに亀裂が生じ始める(自転車走行に問題はなし)

>>523の7.5kmで1.5憶円はバスのすれ違いやバス停留所の乗客スペースを入れていないので実際には舗装でもう少しかかる
バス停のコストを最小にするにはあとバス停標識が１ヶ所当たり10万円

＞通勤・通学には確実性が求められるが、観光用には確実性は求められない

冬期の自転車通行に求められるのは確実性ではなく「安全性」なのでは？
そこが論点となってマンセー派はライトレールの正当性を主張しているんじゃあないですかね。

訂正
但し>>523の様に10年使用を前提にしないから自動車(乗用車)が通った場合数年でアスファルトに亀裂が生じ始める可能性がある(自転車走行に問題はなし)

>>523
バス専用道の方が安く整備できるのは確かだが、駐車場規準の舗装だけじゃ済まないよｗ
因みにほぼ同じ距離・利用見込み半分の石岡BRTは、事業費約六億八千万円、土地代は別で
関東鉄道にタダでよこせと言っている。
http://www.ibaraki-np.co.jp/47news/20081119_02.htm

>>525
春休みなんか10日くらいしかないだろ。（高校3年生は別だが）
それにライトレールの利用者のうち通学定期は1日500〜600人程度。
春休みの影響を加味しても1日平均＋100〜150人くらいにしかならない

>>531
少し疑問に思うのだが観光客向けに冬季の自転車走行の安全性を確保する必要はるのか？
冬季は寒さがきついのでそもそも観光用のレンタサイクルの需要が極端に少ない
実際にレンタサイクルを季節営業している場所はかなりある

>>527
論点がズレていますね。
公共交通機関の必要性を否定しているのでもなければ、ライトレールシステムそのものを否定しているわけでもないのですよ。

問題はなぜこの沿線地域に軌道系交通機関を公的資金を投入してまで新規に投資せねばならなかったのか？
その合理性に疑問を投げかけているの。

>>533
一応バス専用道としてA交通レベルの交通量を想定して舗装費用を計算している
旧鹿島鉄道跡地は路面幅5.5mで計画
鉄道の路床幅より広いので路床の造成・整備費や橋梁の掛け替え費用、それ以外にバス施設関係に費用が掛っているのでは？

＞観光客向けに冬季の自転車走行の安全性を確保する必要はるのか？

基本的には利用する側の自己責任だろうね。
ただし、貸し自転車屋に行政が何らかの形で関与する以上はそういった事故を
未然に防ぐ対策（冬期休業などの）は求められるのではないかな。

>>536
>一応バス専用道としてA交通レベルの交通量を想定して舗装費用を計算している

そいつは失礼した。

>旧鹿島鉄道跡地は路面幅5.5mで計画

いや、４ｍと６ｍの混在だったと思う。


>鉄道の路床幅より広いので路床の造成・整備費や橋梁の掛け替え費用、それ以外にバス施設関係に費用が掛っているのでは？

いづれにせよ、バス専用道として機能させるには似たような額がかかるだろう。
「3.5ｍ幅の道路をつくりました！信号もバス停も交換設備もありません！」では、まともにバスは走れないからね。

＞ID:OxMV4Bfv0

博学を見込んでチョッと教えてよ。
あの軌道跡地を屋根付き又はロードヒーティング（融雪）機能付きの舗装にしたら、
もちろん「自転車道」としてだが、どれくらいの費用がかかるだろうか？

>>529
＞いや、だから記憶があいまいって何度も書いたんだけど
だったら書くなよ
調べてから書け

＞ちなみに運賃はどうだった？
代替バスの運賃は大人200円

>>539
判らないがたぶん10億はかかる

昨年度の輸送実績はどんなものだったのかな。
誰か知ってる？

>>533,536
＞石岡BRTは、事業費約六億八千万円、

新規にバス購入費が1億ほど入っている
それに橋梁の掛け替え費用は案外大きい(1m当たり数100万円)

ttp://academy6.2ch.net/test/read.cgi/psycho/1227336643/817
ttp://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/mental/1241090253/548

>>524
降雪時には使いにくいから、自転車を冬期の安定的な交通手段にはしにくい。
しかし雪が無い状態なら使えるので、春〜秋には自転車は有益。冬でも使える日もある。
それとも「富山では雪が降るので、自転車は一切使用出来ない」と主張した人が誰かいたのかな？

>>528
失明した人にも自分で運転させる気ですか？

>>545
それで一年の内で自転車を「使いにくい」日は何日ほどですかね？
また、その内生徒が通学する登校日は何日くらいありますか？？

＞それとも「富山では雪が降るので、自転車は一切使用出来ない」と主張した人が誰かいたのかな？

ええ。
一切どころか移動の選択肢には含まれないと主張していたマンセー派が多々いたように
覚えています。
まるで唯一の選択肢がライトレールであるかのように。

>>546
意味不明。
代わりに盲導犬が運転してくれるのではないでしょうか？w

どーでも良いスレで、敢えてどーでも良いレスするが…
車や自転車の運転ができない人達のことも考えてあげてね。
バスだろうがLRTだろうが、何かしらないとどうにもならない人達もいる中で車や自転車で充分とかは暴論そのもの。

富山にLRTが要・不要論争は勝手にしなw

ついでに途中でTLRとか何回も間違って言ってるのはネタ？ツマランからやめろよ。
Light Rale Transitな。

＞Light Rale Transit

ＲＡＬＥ・・・・・ねぇ。。。。。w
もちろんこれもネタだよな？www

>>550

www

Rail だったなw
逝ってくるwﾉｼ

ToyamaLightRail

＞バスだろうがLRTだろうが、何かしらないとどうにもならない人達もいる中で

>>535でも参照したら？
別に公共交通機関が不要だといっているわけではないでしょ。
廃線跡を自転車道にした方がよかったのではと言っているだけで、路線と並行する
道路にバスを走らせることまで否定しているのではないのだから。

車がある人は車、自転車が乗れる人は自転車、それ以外はタクシーか歩け
なんて理論がまかり通るなら「公共交通なんて必要ない」ということになるのだが？

新幹線開業で最低でも第3セクター化、最悪廃線の可能性があった。
通学時の大量輸送と定時性は鉄道が有利。
一度鉄路をはがしてしまうと復活は絶望的。

とかかなぁ。

>>554
どこをどう解釈したらそのような偏重した論理に達するんだ？

＞通学時の大量輸送と定時性は鉄道が有利。

やれやれ。
単価の低い通学需要のために路線維持かよ。
なんかさ、公共交通の名の下に都合の悪いことは皆行政や鉄道事業者に押し付け
ようとしている魂胆がミエミエだよな。

それで、通学の大量輸送の数字とはいかほどのものですかな？
もちろん鉄道で輸送すべき数字なんでしょうから10万人/日くらいの需要は
あるんですよね？w

>>555
大量輸送が必要なほど乗っていない

>>555
絶望的だと嘆く必要はなし。
そもそも復活させる必要もないから鉄路を剥がすのだから。w

また廃線は最悪ではなく最善の措置であることを理解すべし。

赤字だというだけで失敗だというなら東京メトロ以外の地下鉄は全部撤去すべきだな。

単価の低い通学輸送だからこそ自治体がやらんとだめでしょ。
そういうのも含めて公共交通なんだからさ。
#通学輸送「のみ」なら自転車通学とかでもいいような距離ですけどね。

費用対効果も当然考えないといけないけど、
本当に富山の負担がどうしようもない状態になるなら、
富山の住民がなんとかしないといけない問題。
ライトレール廃止派の市長でも選べばいい。

あと、
> 10万人/日くらいの需要は
> あるんですよね？w
こんなこと書くのは荒れるのを期待しているわけ？
これだけないと通学輸送に不必要というなら、
大半の公共鉄道が廃止ですがな。

>>559
その最善は全ての人にとって最善ですか？

赤字だから廃止というのならライトレールより先に廃止すべきところが全国には山ほどある
路面電車だけをとっても黒字は富山をはじめとして数か所のみ、あとは赤字だから廃止でいいんだな

全国の路面電車も運営費補助の要請や多額の投資が求められたらそうなるだろうね
熊本電鉄も会社がLRT化言ったら回答はBRTだったんだし

>>563
富山が黒字？　地鉄のことか？

>>564
それ撤回されたらしいけど。当面は現状維持。

ＬＲＴの富山、ＢＲＴの茨城を比較してからでも遅くない。

年間何十億もの補助金をもらいながら、なおかつ膨大な赤字を出してるとでも言うのなら廃止も考えなくてはならないが
現状のライトレールにおいて「廃止」という結論に至るのはあまりにも短絡的すぎるのでは？
もちろん問題点はいろいろある、しかし廃止論者の意見を分析するとＴＬＲに限定される問題というのは少ないような気がする
大量輸送に向かない、車に比べて速達性がない、などはＬＲＴシステムそのものの欠点ともいえるし
少子化の影響や高齢化などは社会問題であってどこの鉄道事業者も抱えてる問題だと思われる
君たちの言ってることは地方都市公共交通のあり方やＬＲＴに対しての反対意見だろ
ライトレールを一例に出すならまだしも、やり玉にあげて失敗！だの廃止！と叫ぶのはお門違い

税金投入の補助金そのものがダメだというのなら、もはや大都市以外の公共交通（バスも含め）は軒並み成り立たなくなってしまう

>>566
撤回じゃなくて中断
皮肉にも熊本電鉄の経営危機でBRTの対象者がなくなるかもしれないから

>>567
＞税金投入の補助金そのものがダメだというのなら、もはや大都市以外の公共交通（バスも含め）は軒並み成り立たなくなってしまう

税金の投入が駄目と入っていない　効率の問題

>>565
地鉄の市内線のことだと思う
鉄道部門全体では赤字だが市内線限定なら黒字だったはず

>>569
効率的に税金投入されてる路線ってどこ？
経営赤字＋補助金＝それでも赤字垂れ流し、なんてざらだぞ
ＴＬＲは補助金で黒字になってるから効率はいい方だろ

>>567
出来てしまった以上たしかにそうなんだが
毎年数千万でもこれから永久につぎ込んでいかなきゃならない
今後を考えて見込みがないならば、かかった金はあきらめてでも早めに手配しないと
負の遺産ばかりが増える

>>571
赤字補填と最初から黒字になるように上下分離しているのでは全然違う

会社校正法（爆笑）

>>571
＞ＴＬＲは補助金で黒字になってるから効率はいい方だろ

補助金で黒字になるから効率はいいなんて言いだせばどんだけ営業赤字でも補助金の額さえ増やせば効率がいいことになっている
補助金を加えても赤字の所は経営効率の改善の自助努力を科すためにあえて補助額を抑えているところもある
直接的な経営の効率の評価は赤字補填前の営業収支

>>572
全国に数多く存在する補助金投入の中小私鉄・３セク鉄道・ＪＲ地方交通線の大半は黒字への回復の見込みがない
これらは負の遺産が増えるからという理由で廃止してもいいというんですか？

>>573
上下分離の鉄道会社は他にもある
ＴＬＲの場合、路線は所有しているので固定資産税などの減免措置はない、よって固定資産税などはＴＬＲが支払ってる

＞全国に数多く存在する補助金投入の中小私鉄・３セク鉄道・ＪＲ地方交通線の大半は黒字への回復の見込みがない

ウソ
JR地方交通線は補助金の投入がない
中小私鉄への運営費補助は一部

スレ立て人の言う��成功�≠ﾆは、最低限南海並みになることなのだろうか？

>>543
>それに橋梁の掛け替え費用は案外大きい(1m当たり数100万円)

逆に聞くが、石岡BRTにそんな費用がかかる橋があるのかい？

なんで南海なのか小一時間(ry

>>576
私鉄の多くは沿線開発や本線、親会社へのストロー効果で実質黒字化している
名鉄揖斐でも本揖斐、谷汲、黒野、北方、忠節に拠点を持っていた
これらが単独で赤字になってきたのも、この方面からの全面撤退の大要因

ＴＲＬはそれらをやろうともしていない
自治体としての住民の輸送手段確保が目的ならもっと赤字が少なくて済む方法は
いくらでもある

>>560
そんじゃあ同じ赤字でも都営地下鉄と輸送密度を比較すれば納得する？

>>561
＞費用対効果も当然考えないといけないけど、

この一言に尽きるよね。
だからなぜライトレールでなければいけなかったのかと？

>>563
赤字でなければ廃止しろという声は上がらないのは確かでは？
黒字で廃止しろという声が上がるのは聞いたことがないけど。

福井で強制的に行われた大規模社会実験を忘れている人多数

>>567
何度も繰り返すが、公共交通機関の必要性や公的資金の投入すること、
ライトレールシステムそのものには何らの否定もしていない。

＞大量輸送に向かない、車に比べて速達性がない、などはＬＲＴシステムそのものの欠点ともいえるし

全く逆だったんだが。
自動車に比べて大量輸送ができる、定時運行性が保てる etc. でライトレールの有効性をことさら強調して
成功だと主張していたのは他ならぬマンセー派だったんだけどね。

＞少子化の影響や高齢化などは〜

この点も全く逆。
マンセー派はライトレールが存在することでコンパクトシティーが実現し
沿線地域に人が集まってきて地域が発展すると言っていたのではなかったかな。

自己に都合が悪くなるとそれまでの主張を翻して矛盾した場当たり的行動に出るなんて
まさに富山市の公共交通政策と同じだね。w

路面電車を廃止して衰退一都の岐阜市とか

>>585
路面電車との関連性は？

>>585
岐阜の街の衰退と路面電車の廃止には因果関係はないんだけどね。
廃止に反対していた香具師らが無理矢理関連付けているだけのこと。

似たような経緯で三セクになっていながら全く叩かれない万葉線が不思議。
輸送人員はライトレールの半分でありながら保有車両の半分がライトレールと同型車両という
地方三セクの中ではかなりの贅沢仕様は叩かないんですね。

バス転換で間に合うなら万葉線の方が適合するはずなんだがなぁ…、

ウソ
データとして路面電車廃止前から衰退が始まっている
また廃止後にそれまでなかった戸数50戸以上のマンションが複数建築されている

>>586-587
お前ら、今まで電車を利用していた人たちが一気に車に流れる怖さ知らないな？

>>588
スレ立てたヤツがJR富山港線に愛着あるヤツだったんだろうよ

>>589は>>585への回答

>>589
いやそれは違う　部分廃止前のデータと洗面廃止前のデータとを混同していないか？

>>590
岐阜の中心地など路面電車が廃止されたおかげで自動車交通が円滑化されたんだよ。
円滑すぎてむしろ寂しいくらいだが。

廃止に反対していた香具師は道路が大渋滞して混乱すると不安を煽っていたがな。w

>>590
福井は突然の運転停止で準備不足のためバスも運転士も足りずに需要が供給を上回った結果、
バスに乗れない乗客が頻発してバス利用をあきらめた利用者が乗用車に流れて交通量の増加を招き、渋滞とバスの遅延に繋がった
先ほど話が出た岐阜では予め代替バスの準備をしていたのでこのような問題はほとんどおきなかった
(よそ者のマニアの路面存続運動の結果、バス転換の準備(運転士の確保や大型バスの購入など)が遅れ、最初はバスに乗れない利用者が出た)

>>593
その円滑化のお陰で岐阜の中心部はゴーストタウン化しているよな？　それは認めろよ？

>>543
自分で調べてみたけど鹿島鉄道のBRT化対象区間にあるのは、小さな小川にかかる橋と
道路にかかる陸橋くらいだった。

逆に冨山LRTは同様の小さな小川に架かる橋が複数ある他に幅数十mの運河を超える橋が
蓮町付近と岩瀬浜付近に二つ。従って、君の言う「それに橋梁の掛け替え費用は案外大きい
(1m当たり数100万円) 」は、むしろ富山港線をBRT化した場合に当てはまる。

福井や富山のような規模の街ならば、
予め路線廃止に備えて道路や駐車場、バス路線網の整備を行っておけば
あのような混乱は生じなかったはずなんだけどね。

そういった施策のないままある日突然に路線が運休したのであのような事態に
なったんでしょ。
ちなみに京福電鉄時代の輸送密度ってどんなものだったかい？

競輪客しか乗らない

>>597
バス転換してなし崩し的にバス路線そのものが廃止された前例が幾つもあるわけだが？

>>599
だから何？
それだからどうだって言いたいの？？

そういった地域と富山ライトレールの沿線地域が同じ環境だと言いたいのかな？
だとするとまたまた矛盾することにならないかな。w

>>599
元々利用者の減少傾向が続いていた
だから廃止は自然の流れ
赤字を大幅に削減できたことは大きい

鉄道の採算ラインを割った
　　↓
鉄道廃止代替バス
　　↓
バスの採算ラインを割った
　　↓
バス廃止

お前ら釣られ過ぎwwwwwwwwwwww

福井の場合は例の社会実験のインパクトが大き過ぎて、廃止など口が裂けても言えない状況になっている。呑気に廃止論が出せることこそ、富山の都市交通政策がそこそこうまくいっている証拠ではないかな。

いろいろな意見があるにもかかわらず、
自分の主張に賛成か反対かの判断しかできない ID:31cgF/0U0 って何？

こういう人は自分の意見が100%正しいと思っていそうだからやっかいだね。
他人の意見を全く聞こうともしないよね。

たとえば自民党は全員が同じ考えではないよね。
民主党も全員が同じ考えではないよね。
#中国共産党とか北朝鮮だったら同じ考えなんでしょうけど。
#あ、マンセー派とか書いてるから(ry

＞#中国共産党とか北朝鮮だったら同じ考えなんでしょうけど。

それってまさに某市長（将軍様）政策にマンセ〜している香具師と同じでは？w

すまん、釣られてた。

いきなり岐阜の話が出てきたけど、
岐阜の場合代替バスがJRに接続したせいで、
そのまま名古屋直行、岐阜衰退っていう流れじゃなかったっけ？

>>603
越前と越中に共通するのは貧しさと愚かさなんだろうな。

何いってんだ。
561でも書いたけど、イヤならライトレール廃止派の市長を地元が選べばいい。

やっぱ ID:31cgF/0U0 は荒れるのを楽しんでるだけなんだな。
今日は釣られるのはやめとくよ。

>>608
いんや。
釣られているのは俺の方だけどな。。。。。w

>>608
路車板へ逝ってマンセ〜派同士でマスターベーションでもしたら？

>>606
いや、あの辺だとわざわざ岐阜までバス使うよりも最初から車で最寄駅まで行ってP&Rだろ
岐阜の場合、市内線一人が悪者になってたのがいよいよ存廃問題ってなった時に、今更の様に
じたばたしてみたけど当然の如くダメだった　ってのが正しい見方

600V線区併用区間の冷遇っぷりと命がけの乗降思い出して妙に納得した。

それで事業者である名鉄はこのまま赤字を垂れ流して経営を続けるよりも
固定資産税を払い続けてでも廃止にした方がマシだと判断したのですよね。

そこへいくとJRの経営手腕は凄いよな。
なんたって13億9千万円の餌をぶら下げて見事に富山市を釣ったんだから。
見事に富山港線という不良資産を処分できたからね。w

順番で言うと、名鉄が600V線区廃止表明した後に自らの愚策を棚上げにして悪者扱いしていた岐阜市を筆頭とした沿線自治体が存続委員会を立ち上げだけどね
美濃町線はともかく、市内線のあの道幅で安全地帯無しとか他ではあり得ないだろ、普通
美濃町線は美濃町線で、道幅狭いにも関わらず大型車野放しだったからマジ命懸けだし

名鉄はJRとは異なり、沿線自治体を釣るだけの餌を用意できる体力がなかった
ということだね。

>>613
ちょっと教えてもらいたいんだけど、名鉄の岐阜軌道線で、廃線後に固定資産税が発生したのはどの部分なの？

>>616
富山の場合、LRT化したら、富山港線高架化の費用負担を県・市がしなくても良くなるという餌もあったぞ。
岐阜の場合、廃止したら岐阜駅前電停のロータリー乗り入れ費用が浮いたからな。
バスロータリー拡張にでも使ったかもしれんが。

>>617
その発言をしたのは当時の専務ではなかったかな。
だから彼に訊いてみた方が確実だね。

>>618
JRから資産と手切れ金だけを頂戴して、廃線跡はそのまま放置プレイした
方が美味しかったんじゃね？
それなら高架化の費用負担も発生しないだろ。

仮に廃止したとすればどうなるだろう
まぁバスは復活するだろうな、でも今まで電車に乗ってた人が全てバスに乗るかな？
おそらくは大半が再び車に乗るのではないだろうか
結果として渋滞がひどくなり都市の二酸化炭素排出量なども増える
廃止するメリットって税金投入がなくなるだけじゃん

富山市民でライトレールへの税金投入を負担に思ってる人ってどれくらいいるの？
市の事業ではない、が新港大橋の方がよっぽど無駄な事業だと思ってる人多いぜ

>>617
軌道だからないよ
市内線ということなら忠節駅付近
広い範囲で岐阜鉄道部なら専用軌道や駅部分で売却できてないところ全部

＞まぁバスは復活するだろうな、
そうだろうね。

＞でも今まで電車に乗ってた人が全てバスに乗るかな？
全ての人がバスを利用するなんてことはありえないよな。

＞結果として渋滞がひどくなり都市の二酸化炭素排出量なども増える
バスを忌避して自家用車の使用に替える人ってどれくらいだと思う？
少なくとも交通弱者にはいないよな。
そもそも富山のような地方の街なら、ライトレールの有無にかかわらず
自家用車を利用できる人は既に公共交通に依存した生活などしていないんでないかい？


＞おそらくは大半が再び車に乗るのではないだろうか
バスを利用しなくなった人の内の大半がという意味だよな？

＞廃止するメリットって税金投入がなくなるだけじゃん
自動車関連の税収の増加が期待できますが。
廃止することで歳出減、自動車交通が増えることで歳入増。
国や自治体はウハウハ状態ですよ。w

仮に廃止したとすればどうなるだろう
まぁバスは復活するだろうな、でも今まで電車に乗ってた人が全てバスに乗るかな？
すでに車に乗れる人は乗ってるだろうから、大半がやはりバスに乗るのではないだろうか
結果として多少は渋滞がひどくなり確かに沿線の二酸化炭素排出量なども増えるかもしれんが
ポートラムの半分の重量で住む中型バスで済む時間帯が大半だから社会全体としては減るな
深夜電力を有効活用できる電気バスの開発も進んでいるし、廃止するメリットって大きいよね

富山市民でライトレールへの税金投入を無駄に思ってる人ってどれくらいいるの？
その税金で、せめてうちの近くにもバスをと思ってる人多いぜ

＞そもそも富山のような地方の街なら、ライトレールの有無にかかわらず
＞自家用車を利用できる人は既に公共交通に依存した生活などしていないんでないかい？
車を持っている人は迷わず車通勤してるとでも思ってるの？
会社が駅周辺や中心部にある人は駐車場を確保するのがいかに大変かも知らないんだね、駐車場が腐るほど確保できる郊外の工場とはわけが違うのよ
会社持ちで駐車場を確保してくれるところなんてよほど恵まれた所だけ、大半は自己負担か車通勤禁止が現実だよ
さらに普段車の人でも日によって公共交通を使う人はいくらでもいる
大雪で大渋滞しそうな日、飲酒する予定のある日、出張に行く時など

＞自動車関連の税収の増加が期待できますが。
地方都市の場合通勤手段にかかわらず車そのものは所有してるケースがほとんどなので増収にはならない、強いて言えばガソリン税ぐらいか
むしろ車が増えることによる出費の方が大きい、補修費や渋滞緩和のための道路拡張や立体交差化など

＞その税金で、せめてうちの近くにもバスをと思ってる人多いぜ

それは違うな、ライトレールへの補助金があるないにかかわらず
市がその地区へのバスが必要と感じてるなら地鉄に補助するか市が主体でコミュニティバスを運行するだろ
呉羽地区のように商工会が自主的に運行するという手段もある

>>624
ならば聞くが、
＞車を持っている人は迷わず車通勤してるとでも思ってるの？
この答えが否だったとして、それでライトレールにせよ代替バスにせよ、
残した実績があの数字か？
あの数字をライトレールの沿線地域の労働人口と比較してみよ。

ちなみに俺の職場は富山よりも規模の大きい街の中心駅に隣接しているが、
やはり自家用車通勤だよ。
駐車場は自己責任にて確保している。

＞増収にはならない、

自動車の登録台数自体は変わらずとも、自動車の使用頻度（通行量）が増える
ことで多方面からの税収増は確実なんですが。
これは富山に限らず全国同じでは？

てめぇみたいなのが居るから無駄な道路がどんどんできるんだよ

＞ちなみに俺の職場は富山よりも規模の大きい街の中心駅に隣接しているが、
＞やはり自家用車通勤だよ。
富山市民でもない人が、富山市の税収の心配かよｗ

＞自動車の使用頻度（通行量）が増えることで多方面からの税収増は確実なんですが。
通勤車両による通行量が増えた所で沿線の店の売り上げが軒並み伸びるわけでもあるまいし
せいぜい５〜８キロの区間で通勤車を使うからと言って今持ってる車を買い替えるやつもそうそういない
喜ぶのは沿線のガソリンスタンドぐらいだな

>>628
＞富山市民でもない人が、富山市の税収の心配かよｗ

富山ライトレールの敷設には国庫から支出された銭は遣われていませんでしたか？
自動車関連の消費に係わる税収は地方に入るものだけですか？

＞せいぜい５〜８キロの区間で

とはいえ日常的な通勤による使用となると積もり積もって大きな数値とならないかな？
物見遊山で富山ライトレールを利用する他の地域からやってきた一見さんとは
違うんですよ。

車通勤を否定するつもりはない、職種や立地条件によって車しか使えないという人も少なくはないだろう
しかし公共交通で通勤できる条件が整ってるのにあえて車を使うってのは、今の時代よろしくないのでは？
自己責任で自分で稼いだ金だからだからという理由で、ガソリンをガバガバ使って二酸化炭素を排出してもいい
そんな古き良き時代ではないんだぞ

＞しかし公共交通で通勤できる条件が整ってるのにあえて車を使うってのは、今の時代よろしくないのでは？

いやはや・・・・こんなところで説教を喰らうとは思ってもみなかったな。w

俺の地元はJRと私鉄が並行して5〜10分毎に走っているから利便性はいいんだよな。
でもさ、これらの事業者は黒字を計上しており間違っても某ライトレールのように
補助金浸けの状態で運行はされていなんだよ。

そうでなければ俺も可能な限り鉄道を利用して運賃収入をもたらしてやるんだ
けどな。

＞富山ライトレールの敷設には国庫から支出された銭は遣われていませんでしたか？
その金はたとえ廃止しても戻ってこないだろ

＞自動車関連の消費に係わる税収は地方に入るものだけですか？
通勤途中に何を消費するというんだ
コンビに入って買うパンと缶コーヒーか？そんなの電車通勤でも駅近くのコンビニで買うだろ

＞とはいえ日常的な通勤による使用となると積もり積もって大きな数値とならないかな？
そうだね、利用者側から見ればガソリン代もばかにならないよね、あと会社の駐車場代とか車で通勤すると出費がかさむよね
じゃあ国や自治体側から見たらどうだろう、確かのそれらのガソリン税や消費税収入は増える
しかし渋滞が悪化すれば環境問題で叩かれるし前にも書いたが道路補修費や改良費で収入増分以上に支出が大きくなるよ

＞その金はたとえ廃止しても戻ってこないだろ
まさにそのとおりだよ！
だからこそこれ以上傷口が拡大しないうちに、少しでも体力が温存されている
うちに抜本的な改革（オペ）が必要なんでしょ？
このままでは手遅れになるのではありませんか？？

＞通勤途中に何を消費するというんだ
通勤という行為においてという意味ですよ。
なんで Pain と Caned Coffee が出てくるのよ？w

＞利用者側から見れば〜
それは利用する側、個人の問題でしょうが。

＞国や自治体側から見たら〜
明らかにプラスでしょ。
仮に富山ライトレールが廃止され、代替バスの利用を忌避した人が自家用車による
通勤に替えたとして、それによって増えた通行量によってどれだけの道路補修や改良に
係わる費用が増大するというの？
まさか路線に並行して新たに自動車専用道路を建設しなければならない事態に陥るとでも
言いたいのではないだろうね。

＞だからこそこれ以上傷口が拡大しないうちに、少しでも体力が温存されている
＞うちに抜本的な改革（オペ）が必要なんでしょ？
＞このままでは手遅れになるのではありませんか？？
そんなことはライトレールより先に言うべき路線が日本中に山ほどあるだろ
それともなにか、君はこれらの路線のスレに対しても同じことを言ってきてその１つとしてここにも来たのか？

＞通勤という行為においてという意味ですよ。
だから何？具体的にいってみろよ

＞それによって増えた通行量によってどれだけの道路補修や改良に係わる費用が増大するというの？
だとしたら、君が言っている車通勤することによって増える税収も僅かなものということになるが・・・

車に乗れる環境にあるのに車で通勤しないのは公共交通の方がメリットが大きいからだよね
それも富山市の財政とかCo2とかよりもほとんどは個人の事情
富山市中心街からうちの実家だと駅をまたいだ長い乗り換えがまず大問題
いずれ解決するにせよそれまでお預け
家から駅まで歩く苦労、雨の日は濡れるし、朝から疲れる、車の運転の比じゃない
そして、夜になると３０分間隔・・・　間違ってるだろ。どうしても電車を利用
せざろう得ない人の多い昼間こそ本数間引いていいんだよ
車と競合する時間帯間引いてどうするの？

＞そんなことはライトレールより先に言うべき路線が日本中に山ほどあるだろ
だってここのスレタイは富山ライトレールについてのものだろ。
山ほどある路線についてのものではないはずなんだが。

＞だから何？具体的にいってみろよ
具体的にも何も、自家用車による通勤行為そのものですよ。
自家用車を所有していないの？

＞車通勤することによって増える税収も僅かなものということになるが・・・
車通勤することによってもたらされる税収　＞　道路補修や改良に係わる費用
なんですけどね。

家から駅まで歩く苦労・・・健康のためそれくらい歩け
雨の日は濡れるし・・・日本中の電車バス通勤する人はみんな思ってるのかな？
朝から疲れる、車の運転の比じゃない・・・中央線快速のように激混みならうなづけるが、ライトレール程度で疲れるとしたら体のどこか悪いんだよ、病院行った方がいいね
夜になると３０分間隔・・・これに関しては改良の余地ありかな

なんかさ、たかだか車重が1〜2トン程度の自家用車(乗用車)が数多く走った程度で道路が頻繁に補修が必要になるほど疲弊すると考え方いる香具師がいるんだね。w
それが正しければ、道路(公道)よりも強度のない簡易な舗装しかされていない郊外にあるような大規模SCの駐車場の路面なんてひび割れして穴だらけのとんでもない状況になっているぜ。

＞朝から疲れる、車の運転の比じゃない
駅までや富山駅またぐ歩きのことなんだが
まあ同じ距離なら、ライトレールみたいにちょこちょこ停まったんじゃ、
普通の電車より疲れるな

＞自家用車を所有していないの？
だから地方は通勤手段に関係なく車は所有しているだろうから、電車通勤してても重量税や自動車税は変わりなく入ってくる
車通勤に替えたからと言って増える税収は消耗品のガソリン税と消費税、タイヤやオイルなどの消耗品の消費税程度

＞車通勤することによってもたらされる税収　＞　道路補修や改良に係わる費用なんですけどね。
車通勤することによってもたらされる税収って、上にも書いたガソリンと消耗品に関する税収ぐらいだが？
新しい道路は極端としても、渋滞緩和のためにＶＩＣＳセンサーやビーコンを増設すればそれなりに出費はかさむ

＞31cgF/0U0

つttp://hissi.org/

自論を語りたいのはわかるけど昼夜問わずのカキコで必死すぎｗ
そんなに熱くならないでマターリと行こうや!!

住んでいるところが大都会かどうかは知らないけど、
富山みたいな田舎都市の財政や交通政策なんか気にしないで
自分の住んでいる都市が富山市みたいにならないよう注視していけばいいんじゃね？

富山に住んでいない人間がもっともらしいことを言っても
それが現地の実情と合わなければ反発が来るのは明確なんだし、

＞消耗品のガソリン税と消費税、タイヤやオイルなどの消耗品の消費税程度
これだけのいわゆる変動費の増大における税収だけでも国や自治体にとっては
大きいぜ。
ましてや自動車の消耗によって買い替えなどの新規需要につながればその効果は
絶大なものとなる。

なぜ政府与党は環境問題に目を瞑っても高速道路休日千円政策を実施したと思うよ？

＞上にも書いたガソリンと消耗品に関する税収ぐらいだが？
うんそうだよ。
だからそれが「車通勤することによってもたらされる税収　＞　道路補修や改良に係わる費用」
なんですよ。

>>641
おうよ！
非番の日は自宅警備員だ。w
嫁にも子供にも相手にされず友達はPCだけ。orz

＞自分の住んでいる都市が富山市みたいにならないよう注視していけばいいんじゃね？
だから俺の住んでいる街の鉄道には公的資金は投入されていないんだってば。

＞富山に住んでいない人間がもっともらしいことを言っても
余所者だからこそ公平かつ正確な分析ができるとは思わんか？
地元の人間だからこそ正しい見識が持てないということもあると思うけど。

>>642
ガソリン税収入という観点だけを見るなら、仮に日本中の公共交通通勤者が車通勤に切り替えたなら増収効果も大きいだろうが
距離が短いライトレール沿線においてガソリン消費量を通勤分だけで計算したら大した量ではない（一台あたり給油月１回分で足りる）
仮にライトレール利用者が１人１台車通勤したとしても（現実にはあり得ないが）国全体のガソリン税収入からしたら５０メートルプールコップ１杯にもならない

さらに税金と言えばライトレールだって税金は払ってる、廃止すれば当然その分の税金は入ってこない

＞余所者だからこそ公平かつ正確な分析ができるとは思わんか？
それって富山の状況とか知ってて言ってるわけ？
新幹線問題とかならある程度一般論で話せるだろうが
地方都市のローカルな路線を土地の事情も知らないで話すことがはたして公平と言えるかどうか疑問

>>644
だからさ、その程度の税収しかもたらさない交通需要しかないのであれば、
仮に沿線の交通量が増えても道路の補修・改良費用がそれによってもたらされる税収額を上回るわけないじゃん。w
おまいさん、自らの主張を自らで否定するようなことを言っているんだぞ？

＞ライトレールだって税金は払ってる、廃止すれば当然その分の税金は入ってこない
投入されている額と納税している額ではどちらが多いの？
なぜJRが手切れ金を払ってまでも富山市に資産を譲渡したのかを今一度考えてみなよ。

>>643
富山市民だってバカじゃないから
ライトレールがマジで無駄なものだとしたら反対運動も起きるだろうし
先の市長選や市議選で廃止を公約して出馬する人も出てきたはず
でも現実にはそんな運動もないし表立って廃止を唱える人もいない

＞富山市民だってバカじゃないから

本当かよ、それ？w

>>646
国全体のガソリン税収入としては微々たるもの、だと書いたつもりだが・・・
しかし道路状況のあまり良くない沿線において、１時間あたり１００台増えるだけでも渋滞は起きる

忘れてる人がいるみたいだけど、ＪＲが富山港線を手放したのは、赤字だからじゃないぞ。新幹線整備に合わせて高架化するのを厭うたからだ。
これだって難癖つければ「収益力が無い」と言えないことはないが富山港線だけ現状維持すれば、別に廃線する必要は全く無かったはずなんだが、俺の記憶違いか？

＞だってここのスレタイは富山ライトレールについてのものだろ。
＞山ほどある路線についてのものではないはずなんだが。

だから山ほどある他の路線のスレに行っても同じこと言ってるのか？
それとも富山市民でもない君がここだけに来て反対してるのか？
前者ならうなづけるが、後者ならお前は単にライトレールが憎くて攻撃しに来ただけとしか思えない

>>650
正解です
ＪＲ西日本としては富山港線より不採算な線区はたくさんある
富山港線はむしろ地方交通線の中でも比較的優良な部類だった
ただ高架化する必要が出てきて費用対効果を考えると３セクに移行するという結果になった

見放したと言えば聞こえが悪いが、良心的な見方をすれば
３セク化しても路面化すればやっていけると判断したからこその結果だ、ＪＲ独自で路面化に向けての調査もやっているしね
広島県で廃止となった可部線などはそういった提案もなく一方的に廃止されてる

＞国全体のガソリン税収入としては微々たるもの、だと書いたつもりだが・・・

だとするならば、富山ライトレール沿線にしてみたら・・・ということを言いたかったんだけどな。
極僅かな税収しかもたらさない交通量であれば、それによって道路関係の負担がどれほど
増えるの？ということ。
第一、自動車関連消費による税収が道路の補修・改良費用を上回るのであれば
全国津々浦々の道路延長を考慮した場合、一般財源からの拠出を加味しても
とてもではないが財源が不足するよ。
新たなる道路の建設に要する費用ではなく、既存の道路における補修・改良費用においでさえもな。

＞１時間あたり１００台増えるだけでも渋滞は起きる

@100台/hour 増加するだけでですか。
それでその増加時間帯は一日あたり何時間ですか？
仮にライトレールが廃止されたとして、代替バスを利用せず自家用車に移行する
利用者の数ってどれくらいなの？
少なくともライトレールの主たる利用者がいわゆる交通弱者だとしたら、彼らが自家用車の利用に
移行することはないよな？？w

>>651
公共交通機関を活用した新型都市整備構想として全国から脚光を浴びた政策の目玉だからだろ


>単にライトレールが憎くて攻撃しに来ただけとしか思えない
おこちゃまみたいなこというなよｗ

>>653
交通弱者以外にも利用者はいるぞ、確実に。
俺の個人的な事情を言えば、酒好きなので出来れば公共交通で通勤したい。そんな奴は俺だけか？

>>653
もう疲れたから寝る
そんなに自論に自信があるなら一度富山に来いよ
富山駅でライトレール廃止の署名運動でもやってみたら

>>655
実は俺もｗｗｗ

＞ＪＲが富山港線を手放したのは、赤字だからじゃないぞ。

じゃあ間違いなく「黒字」だったんだな？
あの輸送量や輸送形態で人件費まで負担して黒字を計上していたのなら凄いよな。

＞富山港線だけ現状維持すれば、別に廃線する必要は全く無かったはずなんだが、

にもかかわらず実質10億円もの寄付をし資産を無償に近い形で譲渡したのは
どうしてだろうね。
JRには公共輸送に関わる鉄道事業者としてたとえ高架化の費用を負担してまでも
富山港線の経営に携わってもらいたかったよな？w

>>655
だからお前さんみたいなやつがTLR沿線以外にもたくさんいるんだよ。

お前さんは電車に乗ってほろ酔い気分で帰れるかもしれんが、お前さん以外の圧倒的大多数はタクシーだの代行だのに高い金払わざるを得ない
CO2排出とやら交通弱者救済とやらはどこへ行ったんだ？


んで、行政は公共交通網維持に責任もたなきゃいけないだって？
どこに責任取ってるんだよ

寝言は寝て言ってくれ

＞単にライトレールが憎くて攻撃しに来ただけとしか思えない

ライトレールシステム自体は何ら否定も反対もするものでないと何度も
言っているのですがね。

>>656

おやすみ〜！

＞交通弱者以外にも利用者はいるぞ、確実に。

別に否定はしないよ。
>>653で言っているのは「主たる利用者が〜」ということだからさ。

>>658
お前、詭弁のガイドライン読んでこいよ。
俺は「赤字を理由にＪＲが投げ出したわけじゃない」と言ってるだけで「黒字だった」なんて一言も言ってないぞ。
「ＪＲが逃げ出した。それは富山港線が手の付けようも無い酷い赤字だったから」というミスリードを否定しただけなんだが。

＞「ＪＲが逃げ出した。それは富山港線が手の付けようも無い酷い赤字だったから」

そんなことただの一度も言ったことないけどな。w
どっちが詭弁なんだ？ww

>>659
やっとまともな反対意見が出て来たな。
ＴＬＲ沿線以外はどうする、という指摘は正しいし、鋭い。でも、それは別途対策を講じるべき話だし、現に講じ始めてる。高山線だって増発してるし、フィーダーバスも設定し始めた。
「何で既存鉄道の沿線だけ」と反論されると思うが、それは発想が逆。たまたま鉄道＝大量輸送機関がある地域に市街地機能や住宅を可能な限り集約して、それ以外の地域はバスや乗合タクシーを活用…というのは非常に合理的な都市計画だと思うがね。

＞それ以外の地域はバスや乗合タクシーを活用…というのは非常に合理的な都市計画だと思うがね。

この考え方は正しい、まさに合理的な主張だね。
そして「それ以外の地域」こそがまさに富山港線の沿線なのでしょ。

>>664
高山線の増発・新駅設置の結果については同意だな。微妙な結果になってるっぽいけど

フィダーバスやP＆Rに関しては惨敗という結果がでている。たかだか10キロの路線じゃ時間短縮効果がかぎりなく薄いからね

>合理的な都市計画
これもダメダメ。よっぽどの餌で釣るか強制力がない限り既存の地域を切り捨てることなんて無理なんだわ。
そんなにおいしい餌なんて簡単にはできないし、強制力なんてもってのほか
絵に描いた餅を前提にしてるからチグハグな結果になる。

今必要なのは、これ以上拡散しないようにしながら、同時に現状の市街地に浅く広く網をかぶせること。


ってのは、前から何度もアチコチで書いてきたことなんだがｗ

>>665
都市計画ってのは、現状の全面的な追認ではないからな。
既存鉄道をブラッシュアップして都市軸を調え、それと平行して都市施設を整備、というやり方はアリだと思う。それが駄目なら都市計画道路なんぞ建設できなくなる。
勿論、市役所がそれを勝手に決めるのは問題だが、だからこそ市長選や市議選というものがあって民意が反映するようになっている。
因みにＴＲＬは「地鉄市内線と直通するまで＝都市軸として完成するまでは赤字」と初めから言われていた。それでも市長も市議会もＧｏサインを出した。そして、未完成の現状の乗客数は予想を超えている。現状は明らかに成功だし、将来にも希望が持てるとは言えないか？

＞既存鉄道をブラッシュアップして

ならば何故既存の設備（資産）を有していたJRが都市計画を行う行政側と協調する形で
路線をbrush upしなかったのか？ということ。
彼ら（JR）は明らかに富山港線を「軸」だとは考えていなかったことの証明では？

＞未完成の現状の乗客数は予想を超えている。現状は明らかに成功だし、将来にも希望が持てるとは言えないか？

こういった主張を世間では「詭弁」と呼ぶのですが。
赤字の事業計画を立てておいて実際に赤字になったからそれを「成功」だと
言っているんでしょ。　想定の範囲内だと。。。。。

>>667
関東大震災でガラガラポンってならともかく、現状を踏まえない都市計画なんてありえんよ

>それが駄目なら都市計画道路なんぞ建設できなくなる。
自分で書いてるじゃないか。ライトレールなんか玩具だと思えるようなカネをかけて、道路だけじゃなくて周辺も整備し、各種施設も誘致して
そこまでやらなきゃ現状の改変なんかできないよ


港線をLRT化して市内線と結びつけました。大和もリニューアルしたけどそれだけです。あとは知りません。
俺たちはどうなる？　そんなとこに住んでるやつが悪いんです

これのどこがまともな政策なんだ？

>>669
自己レス

地元だから空襲の方がいいか。ちょっと不謹慎だけど。
でも、あの状況から都市計画はじめたから50年間持つものができた

それに比べるとTLRなんてのは掛け声ばかり大きいが、やってることは市長の自己満足程度のレベル

>>667
どう考えても勝ち目のない大国と戦争を始めるにあたって、
それでも総理大臣も議会もGo signを出した。
いざ戦争を始めたらやっぱり当初の見込みどおり負け戦になった。
それでも予想以上に相手に損害も与えたことだし、何よりもこの戦争は最初から負けるとわかって始めたものです。
だから「成功」したのです！と総理大臣が国民に対し敗戦の弁を語っているようなものだろ。
挙げ句の果てに「将来の復興に希望を持ちましょう！」と励ましているようなものだろ。

>>671
なるほど、40万総懺悔だなｗ

>>668
詭弁扱いを随分根に持ってるようだな。まあ良い。

ＪＲは都市計画を立案する主体でもなければ執行する主体でもない。路面電車を運営したことも無い。但し、鉄道のプロとして「高架化するほどのことはないが、ＬＲＴ化すれば有益な交通機関になりそうだ」と判断することは出来るし、実際そう判断した。
そこでＪＲがすることは、地元に「ＬＲＴ化する気は無いか。施設の譲渡に関しては相談に乗る」と呼び掛けることだろう。やったこともない路面電車を運営することでもなければ、まして自分で都市計画を執行することでもない。

何故ＪＲの不参加をそれほど重視するのか、よくわからない。

>>669
ゼロからのスタートでなくてもかなりの成功を収めている例があるよ。富山市と似たような規模の都市だと、長野市がそう。
長野市は昭和40年代から長野電鉄を都市の軸に定めて、団地や公共施設の建設時にはなるべく沿線に設置するように努めてきた（篠ノ井線でも同じことをしようとしたが、当時の国鉄が都市圏輸送に不熱心でこちらはあまりうまく行かなかった）。
見習ったのか独自に考えたのか知らないが、須坂市や中野市も同じようなことをした。
で、今や長電は、長野市の規模からすると異常なほど利用されていて、都市内輸送の不可欠な一部になっている。さらに長野都市圏全体でも同様の傾向がある。
では沿線外はどうかと言えば、バスや自家用車の利用が多い。「なんだ」と言うなよ。鉄道利用のお陰でどれだけ長野市内の道路事情が救われているか。

>>671
こういうのを詭弁と言う。
富山市には治安維持法ならぬ治安維持条例でもあって、ＬＲＴに反対すると逮捕されるのか。検閲があって、ＬＲＴに不利な情報は差止めを食らうのか。
富山市の予算規模も財政状況も全てオープンになっていて、富山市の「ＴＬＲへの支出は市が耐えられる範囲の財政負担で、発生する便益は費用を上回る」という見解の当否分析も可能なら、その分析結果を広く市民に訴えることも可能。
選挙に際してそのデータを活用することも、勿論可能だ。また仮に、市長や議員を選んだ後で「あいつらに騙された」と思うのなら、後からでもリコールということも可能。

これほど自由がある中で、市民から選ばれた市長や議員がＬＲＴに賛成してリコールもされていない以上「富山市民の多数は、市が負担することを含めて、ＴＲＬの現状を良しとしている」としか言えないのだよ。
太平洋戦争時の帝国議会や内閣の意思決定とは、民主的正当性に雲泥の差がある。
まして現状は、市の立てた予想より利用も収入も多いのだから、何をどうすれば「失敗だ」と言えるのか、自分は理解に苦しむね。

>>675
趣旨がぜんぜん違う。それこそ詭弁だ

>>674
君は読解力がないのか？

ゼロからのスタートなら比較的容易にやれるが、そうでない場合は現状打破にとてつもないエネルギーが必要である
と言ってるんだが。

君の出した長野市の事例もそう。富山市とそう変わらない規模の地方都市で地下化なんて長電単独でやれるわけないだろ
都市計画をしっかり定め、莫大な投資を行い、関連する企業をしっかりバックアップし、行政の施設も計画的に移転し、さらに言えば他都市も巻き込んだ
だからこそこれだけの成果を収めることができた。逆に言うと、これだけのことをしないと都市計画の成功なんてありえないってことだ

高架にする金がないから路面化するね、とか、そんなレベルの話じゃないんだよ。そんな程度のことしかできないのなら最初から無駄金使うな、ってことだ

>>673
高架化する価値なんてないし、かといって富山駅から切り離せば立ち腐れ、
ちょっとイジればLRTとかいうのになるかもしれないけど、運行費すらペイしないし
改修費用の回収なんて絶対無理
金払ってでも逃げ出したいわ

>やったこともない路面電車を運営することでもなければ、
運営どころか、株式すらもっていないな。完全に手を切ったってのが実情だろ

>まして自分で都市計画を執行することでもない。
協力することはできる。君の出した長電がいい例だし、JR自身が都市計画に参画してる例なんてごまんとある

JR西日本なんて収入の8割が新幹線とアーバンネットワークなんだから、
赤字額が少なくても、金を払ってでも切り離したいだろ。

国策が道路道路道路なんだし、
道路族の無駄道路整備に比べたら、利用する人が多いだけいいわ。

とりあえずお前ら酷道で死ぬ思いしてこい

富山のをいますぐ廃止する必要はないが、他の地域で新たに作る必要はないだろうな

＞ライトレールシステム自体は何ら否定も反対もするものでないと何度も言っているのですがね。

じゃあライトレールが君の街にあったら賛成なのかよｗ

1000円乞食のために5000億使うなら
鉄道・軌道・路線バスのために使え。
車に乗れないジジババだけの地域にはバスは必要。
そんなのは全額補助くらいの政策取れ、クソ自民クソ民主。

民主は無料化だよ

高速は無料にしておいて、ガソリン税をうんと高くして
それを公共交通機関への補助に使うと良いかもね。

ライトレールの利用者３０００人。岩瀬街道の利用者は？

>>686
オマエ、馬鹿だろ

683
そうすると、ただ国鉄車両を見てみたいだけの童貞鉄道マニアが国鉄復活とか言い出す。
国鉄がどうだったか見てみな？

輸送密度4000人毎日毎�`未満のところにまで無理矢理路線を巡らして、短小な貨物輸送まで担うために
馬鹿でかいヤードを造って大失敗。
こんなバラマキをしたために都市間列車はポンコツのまま、高速道路に客を取られて瀕死。
JRになってなければほぼ全滅してたろうね。

要は、何でも鉄道てのがおかしいということ

>>597
>予め路線廃止に備えて道路や駐車場、バス路線網の整備を行っておけば
>あのような混乱は生じなかったはずなんだけどね。

駐車場だってタダでは作れないんだけどね。

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081003/CK2008100302000014.html（リンク切れ）
2008年10月3日　中日新聞
利用伸びず、模索続く　福井駅西口地下駐車場オープンから１年
利用が伸び悩む福井駅西口地下駐車場＝福井市で

ＪＲ福井駅西口地下駐車場が昨年１０月のオープンから１年を迎えた。利用台数は計画の４分の３、売上高は２分の１をやや上回る水準にとどまり、
建設費の返済計画に早くも狂いが生じ始めている。
駐車場は駅前の好立地に２００台分を備え、５３億円を投じて建設された。当初から利用が伸び悩み、指定管理者の福井駅前商店街振興組合と県で
利用促進策の模索が続いている。
年間利用台数は目標の２１万９０００台に対し、１６万７４６１台。一日平均で目標の６００台に届いた月は一度もない。目標売上高は１億１０００万円で、
実績は６２９１万円にとどまった。県への収入は、駐車場の売上高から指定管理者への委託料５１６０万円を差し引いた額で、当初目標で約５８００万円を想定。
この１年間で算定してみると、２０００万円にも届かない。
建設費のうち、借金は３分の１の１７億６０００万円。２０年間で完済する計画だが、このまま料金収入の低迷が続けば、一般財源などから補てんする額が大きくなりそうだ。

>>683
これからは長距離は歩けない人が増える
ある程度の需要があり、同じ赤字を覚悟するなら１本の軌道より面でカバーできるバスの方が
バス停まで歩ける人が増える
そこまで需要がないなら、それこそ少しなら歩ける人にも福祉タクシー適用でいいじゃんか

>>597
>予め路線廃止に備えて道路や駐車場、バス路線網の整備を行っておけば
>あのような混乱は生じなかったはずなんだけどね。

無理
都市計画の大変さを甘く見すぎ

　まあまだ今はまだましなほうだと思う。将来的なことを考えたら、多額
の税金が投入されるのはめにみえてる。

富山ライトレールの場合、今後問題になってくるのは保守費用。
車両や新設軌道部分は当面いいとしても、
旧富山港線部分は今後老朽化により保守費用が増大してくるだろう。

>>691
岐阜ではろくに整備なんかしていなかったのに混乱はほとんどありませんでしたが
数ヶ月前から分かっているだけでもかなり有効なのでは

>>693
あたりまえだが、どこの会社だって補修費用がかかるし車両は老巧化する
ライトレールだけの話ではないだろ

>>690
赤バスの失敗を知らないな？

>>694
混乱しなかったのではなく岐阜から逃げたのだと何度言えば

>>675
論点をすり替え自己の正当性を主張する。
まさに詭弁以外のなにものでもないな。

＞何をどうすれば「失敗だ」と言えるのか、

この期に及んで恥の上塗りはやめたほうがいいよ。


>>682
もうそういったことしかレスできなくなったかい？w

>>683
おまいは北朝鮮へ逝け！
タダ同然で公共？交通機関を利用できるぞ。w

>>689
もっと大きな問題に気づけ！
公共交通どころではない、福井はもうダメポということだ。w

>>692
そそ、近い将来には、
更なる税金を投入して路線を存続させるための対策に税金を投入することになるだろうね。
つまり、
税　金　投　入　の　た　め　の　税　金　投　入　
になるということ。w

なんつーか、公共交通に税金投入されるのが嫌な人が多いこと多いことｗ

そもそも、税金投入の時点で失敗なら、ほとんどの道路事業なんて全部失敗じゃんｗｗｗ
だって、収入ゼロなんだからｗ

おっと、ガソリン税や重量税が特定財源ってのは知ってますよ。ただ、それ料金じゃなくて税金ｗ
税金投入してるのなら同じ穴のムジナさんですよｗｗｗ
一般財源化しちゃったら、特定財源=料金ってのも崩壊しますよね？？？

>>700
>なんつーか、公共交通に税金投入されるのが嫌な人が多いこと多いことｗ

嫁にも子供にも相手にされず友達はPCだけの31cgF/0U0＝pbgpH3kJ0君が一人で頑張っているだけだと思うけど？

>>696
赤バスの「失敗」って？

>>701
もう寝るよ！
子供は先に寝たし、嫁には相手にされないし。。。。。
この時間まで俺を相手にしてくれるのはPCだけ。orz

＞税金投入してるのなら同じ穴のムジナさんですよｗｗｗ

で、その社会的便益は？ Multiplied of WWW

>>704

評価を赤か黒か、税金を使ったか否かだけで評価するなら、失敗だろ？
そこを突っ込んだまで。公共事業が社会的便益を踏まえてるぐらいは知ってるよｗ

しかし社会的便益なんつーわけのわからんものは、いくらでも弄れそうだから
信用できるかつーたらできんけどなｗｗｗ

>>705
もう寝るちゅ〜てるのに！

＞しかし社会的便益なんつーわけのわからんものは

これ言い出して、地方の死に体クソ赤字路線の軌道系交通機関をマンセ〜しているのは
他ならぬＤＱＮ鉄ヲタなんですがね。


ではおやすみ〜〜〜〜〜

>>706

それ言ったら、道路も何でも同じですよｗｗｗ
社会的便益がこんだけでるからこの道路は必要です！ってじゃかしいわいｗｗｗ

結局は、税金をどう使うかはその市の勝手でしょうに。
嫌なら、市長なり議員なりを次の選挙で落とせばいいだけ。
別に独裁政権じゃないんだからさぁ？

>>707
俺に何か恨みでもあるの？　寝れないだろうが！

＞道路も何でも同じですよ

い　　い　　え　　！　Mais, N O N！（Pas D'accord！）
ならば鉄軌道の上に24時間いつでも任意の時間帯に、任意の場所から場所へ
様々な公共サーヴィスを提供する車両を走らせておくんなまし。w

＞税金をどう使うかはその市の勝手でしょうに。

まあ・・・国庫から支出された銭も一切遣わないならばね。
都合が悪くなったら自己の経営能力の拙さを棚に上げてお国に支援を求められても
迷惑以外の何者でもないけどな。

読むのが大変なくらい加熱しているね。

富山港線のＬＲＴ化についてＪＲの社長から相談されたのは、１９９９年だった。それ以前、１９９８年に社長と地方鉄道の存続について議論したとき、ＪＲとしては都市間輸送に専念したいとのことだった。
枝線についてはもう少し地方公共団体の協力が欲しいというのである。
当時、ＪＲ各社の完全民営化が予定されており、完全民営化後は外国人株主が３割にもなる。赤字ローカル線維持は、下手すりゃ株主代表訴訟の対象になる。

１９９９年１月、ＲＡＣＤＡとＪＲ本社で懇談会を開き、その後ＪＲ岡山支社と岡山電気軌道で吉備線ＬＲＴ化の採算計算が行われた。
その結果、岡電が吉備線を経営すれば、途中の備中高松までは黒字化が可能だとわかった。
その原因は、給与と労働条件の差だ。これを契機に岡電は地方鉄道の再建に関わることになる。岡電に和歌山の経営を頼んだのは私ですから。

名鉄岐阜市内線の場合、名鉄は人件費８００万円で１３０人１０億円だったが、岡電は５００万円６０人３億円でやれるとわかった。岐阜は収入７億円支出１７億円赤字１０億円だった。
だから岡電が経営すれば収入１０億円にすれば黒字になる。ＪＲ岐阜駅前乗入をやれば黒字化が可能だった。

人件費や労働条件は企業の思想、労働組合との関係で大きな差がある。大手は経営のプロといっても、必ずしも低コストではない。ここらを詳細に知らないと富山ライトレールの経営は論じられない。

こんなスレあるんだと今知って、事業報告見たら……('ω`;)

会社の体をなして無いじゃん

うーん結局公設公営しか無理なのかなぁ・・・orz

そもそも鉄道とバスと自家用車を対立的に考える交通政策はない。
ただし環境、ユニバーサルデザイン、コスト、地域によって優先順位の差はある。

基本は人間として「徒歩」優先だ。自家用車利用は便利だが、都市においては走行中も駐車中もたくさんの都市空間を占有しすぎて、都市の空洞化を促進する。
都市の空洞化は都市文化の空洞化を招き、結果として都市経済の衰退をもたらす。
ただしこれは計数的に証明しにくいものだから、唯物論者には理解できないものである。

ＬＲＴの都市交通における優位性はもはや先進各国では証明されているのだが、日本においては不思議に理解されない。
その理由も、政権交代の起こらない民主主義の未熟や、源泉徴収による納税意識の未熟などから、自動車産業の肥大化の効果まで多彩である。

だがしかし世界で日本ほど鉄道によって旅客輸送を行っている国はない。人口密度が高いからだ。東京大阪の都市交通は鉄道輸送によって支えられている。
日本の鉄道の定時性の高さは世界一だが、それは人口密度が高く、定時性を保たなければ輸送できないからである。
こうした日本の鉄道の優秀さは逆に世界に評価され、ＬＲＴ誕生のきっかけにさえなっている。
ドイツのカールスルーエのＬＲＴと鉄道の相互乗入の成功例など、東京の地下鉄と市鉄の相互乗入に比べたら、大したことはないではないか。

地方の経済の衰退は、鉄道大国日本が鉄道を生かし切れていないことも原因だと思う。

>>709
もう騙りはいいから
こんな稚拙な文章、岡将男氏に対する名誉毀損レベルだぜ

>>710
>うーん結局公設公営しか無理なのかなぁ・・・orz

経営スタイルじゃなく、客の数が見込めない場所なのが理由なんじゃないか？

それはさておき、固定資産8億5千万のうち6億5千万を占める建設仮勘定ってなんだろ？
今年度に圧縮損5億が計画されているようだけど？

結局は「税金いくらでも使える」という公共企業と「事業報告いいかげんでいい」という
中小企業の組み合わせなんだよね。
これじゃ本来の黒字どころか、経営努力なんかするわけないじゃんか。
何やっても黒字になるんだから。

＞ライトレールシステム自体は何ら否定も反対もするものでないと何度も言っているのですがね。

システム自体に欠陥がないなら、あとは何が問題？
農村や山間部を走るわけじゃなし、比較的人口が密集しているところを走ってるわけだから立地条件は悪くない
あとは、経営方法？運行形態？
そんなものは順次改善すれば済むことだろう、問題があるから廃止とは短絡すぎる

>>702
バス板の大阪市バススレで聞きな
爆笑もんだぜ？

＞経営スタイルじゃなく、客の数が見込めない場所なのが理由なんじゃないか？

沿線人口は決して少なくない

>>709
＞ 7億を10億にすれば黒字
当たり前。辻褄合わせ。
どうやって乗客を4割増やすかが当時も全く見えず、
現実的ではないと却下されたのも頷ける。
良くて現状維持、普通は2〜3割減と踏まないと。
岐阜はJR岐阜駅前に乗り入れたところで、西岐阜・穂積でJRに乗り換える客が奪えるはずもなく。

代表訴訟なんてのは脚色でしょ（笑）
代表訴訟の意味を理解してない人。

まあでもなんでもかんでも鉄道で維持するのは無意味だけどね。

711
日本にはLRTの定義に適合する鉄道が既にたくさんあるから
新たに作る必要がないだけ。
外国ばかり賛美するが、ただ新しいから賛美されてるだけ。
整備状況や使い勝手は日本のほうが遥かに上。
日本で鉄道がいかしきれてないように見えるのは、鉄道の特性を発揮できないローカル線を
無理に高コストで維持しているから。地方交通線転換の三セクの大半がそう。
当初はムードだけで歓迎されるが、ムードなど長続きせず、高い維持コストだけがのしかかる。
ムードだけで動く日本の政策でかなりの損失を生んでいる。

>>708

道路も同じというのは、税金を使っていて利益を生み出しているかという
基準で是非を問うているのと、社会的便益が不明確ということを指して書
いたわけだが、どうして24時間サービスにつながる？

で、次はなぜ国庫にこだわる？そもそも、国庫からの補助はルールに則っ
て払われたものでしょうに。その理屈なら、各地域の自治体はすべて自分
とこの税金で賄ってね、ってことになってしまいましょうに。

>>721
だからその国庫の出し方が問題
というよりも無駄、効率の悪いものに補助の申請をして、出してもらっていいのかってこと
ＴＲＬは富山市のそれもごく一部の人にしか役に立っていない

古賀誠とその仲間たちの役にしか立ってない道路とか、
テレビでいっぱいやってるよね。

>>722

TRLは富山市全域の公共交通をこうします、というモデルケースとしての
位置づけなわけ。なので、一概に無駄と言い切っていいのかは疑問。TRL
沿線だけではなく、市域全体でもTRLの評価は高いという結果が出ていた
が？直接利用するだけではなく、富山市の施策の方向性を評価している
という解釈もできると思うが、いかがか？

ただこの後の施策が全く続かないと、無駄になるのは明らか。次々と施策
を打っていかないと、こういう批判が出るのは自明。それを富山市は理解
しているのかどうかがわからないが…。
TRLが比較的評判がいいのと、高山線増便や市内ループ線ごときで天狗にな
っているんじゃないか？というのは私の直感。

TRLに使われた国庫は、高架化事業とかで本来かかるはずだった費用を、バ
ス転換も含めたうえでLRT化がいいという解釈の元、それを流用したという
ことだったと記憶している。もし仮に高架化されていたとしたら、より無駄
が出たということになるが、それでも国庫の出し方が問題というのか、そこ
が理解しかねる。

たまたまこのスレが上に上がっていたから読んでみたが、これは酷いな〜。

基本的に政治の問題というのか、市長さんを交代させないと解決しないんでないの？

>>724
富山は全体計画がなっていないという対比見本
沿線開発計画や需要見込みがちゃんとしていれば
わずか数キロにＴＲＬの何十倍の金かけてもペイできる目処が立つ
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090526-00000060-yom-soci

>>715
問題があるとすれば、それはおまいの拙い思考能力なんじゃね？w

そのくせ北陸新幹線へは凄い投資額だな。

>>726

TLRとTXを比較すること自体に無理があると思いますが？

>>717
沿線人口はひとつの指標に過ぎないんだけどね。
事実、並行する道路が酷く渋滞するといっているわりにはライトレールの輸送実績はあの程度のものだし。
まあ、軌道系交通機関を維持するにはあまりにも需要が小さかったということだね。

http://www.city.toyama.toyama.jp/division/zaimu/zaisei/21t_yosan08.pdf
富山市の予算を見ると、ポートラム関係のH２０予算は、
・シルバーパスカ事業費　　　 13,140（千円？）
・富山港線路面電車事業費　305,212（千円？）
で、
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/03.pdf
ライトレールの方は
補助金等　　　　　　　　　　　　514,209（千円）

・・・残りの二億が何処から出ているのかわからん。

http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/06.pdf
あと常勤役職員が8人、非常勤12人で人件費二億円というのも謎

へぇ〜

いまどき、こんなの都会じゃ考えられないよｗ

なんで市民は黙ってるの？馬鹿なの？

開業二年目の営業係数が151.8だとな。
仮に二百円の普通運賃で利用すると、利用者から得られる運賃収入とは別に税金から百円強が補填されるわけだ。
これではとてもではないが余所からやって来た香具師は富山の納税者に申し訳なくてライトレールなんか利用できないよな。

こんなことをいつまでも続けていたら地域社会はとんでもないことになるんじゃあ内科医？

>>731

他の項目、たとえばコミュバスの予算と比較すると、ライトレールはだいぶ
奮闘してる方だと思うが？

市内のコミュバスで1日1000人以上利用してるところがあったら、見てみた
いわ。

すり替え乙
もともとライトレールより利用者の少ない所と比較してどうするつもり
幹線輸送だけの鉄道貨物と宅配もあるトラックの１トン１キロあたりのＣＯ２輩出量を比較した統計もあったけどなw

>>735

あくまで、基準を赤か黒か、あるいは補助額の大小、利用者数で評価するなら、
たとえばコミュバスよりTLRのほうが有効に税が活用されてると言えるという
こと。
別に、コミュバスが税金かかってしゃあないからダメ、と思っているわけでは
ない。

確か、このスレの焦点はそこから始まってる(スレタイにも補助金と入ってるしな)
から、その基準で言ってるだけ。
それから考えると、利用者の少ないところと比較してどうする何ぞ、そちらこそ
すり替え乙だわ。

貨物については、まぁ幹線輸送とは分けて考えにゃいかんけど、鉄道貨物の方が
CO2排出量が少ないのは自明だと思うがな。端末含めても。

>>733

地方で営業係数151.8なんて、成績いいほうじゃねぇの？

>>737
一番負担が大きい改良費用の償還が入っていませんけど…

>>733
比較する対象が間違い。対案としては>>418のバス転換、高架化の他にバス専用道化だと思う。

まー、BRTとかバス専用道とかと言った交通施策は、ここの整備が決まった後にクローズアップされたものなので
当時としては仕方がなかったのだと思うが、仮に今時点で整備を検討するのであればバス専用道化とした方が
合理的であった可能性は高いと思う。

とは言え、財務諸表は大まかなBSPLしかないし、市内線ともつながっていないので断定はできないが。

>>739

専用道を誰が保有するかによって、結局は同じ議論が起きそうなんですが…。

もし専用道を運行会社が持つケースを考えると、これまでの事例から推測すると、
速度が出せない(敷地が狭いため)、これだけの距離のバス専用道を維持・管理可
能な利益を上げれるか、の2点が問題となりえる。

もし富山市が保有するとなると、速度が出せないという課題は残るものの、運行
費用は路線バスと変わらないので、損失は少ないものになったと考えられる…が、
結局今の日本だと、公共が保有してバスだけ通す理屈が存在していないので、そ
のあたりで批判が起きそう。んで、｢なぜ富山BRTは失敗したか｣なんてスレがバス
板に立っているんじゃないか？

軌道に関しては、やっとこさ上下分離が認められる法律ができたんだけどなぁ。

>>740
その可能性は否定できないが、一応似たような計画はあるからねえ・・・
http://www.pref.ibaraki.jp/close_up/cl0901_02/

>>741

この存在は知ってるし、これについても言える可能性を書いたわけで…。
最近は公共交通に対する風当たりが弱まってるから、作るとなればこれもすんなり
行きそうだけど、ちょっと前だと｢バス道路はバス会社が管理するべきだ｣とか、
国交省とか言いそうだなぁ…とね。

♪に面白いスレが立っている件

これのこと？
http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?startno=10&id=762268

ななしのごんべー頑張れ(・∀・)ﾉｼ

>>695
バカなのか？

富山ライトレールの場合は旧港線部分の設備が、
急激に老朽化するんだよ。
一回乗ってみれば揺れで大体分かるよ。

>>731
君の出してくれた資料だと
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/zaimu/zaisei/21t_yosan08.pdf
の67番「河川水路整備事業費　河川港湾課」557,115千円
んで、河川港湾課のHPだと19年度で454.850千円。更新しろよｗ
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/kensetsu/kasenkouwan/7d330b0a0f322bf5.htm
この中の「がめ川改修工事」ってのが19年度で124,000千円
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/03.pdf
で、でてくる「�C橋梁の改善（がめ川鉄道橋梁の改修）」ってやつだね

そんなこんながいろいろ入ってきてるんだと思う

だけど、「受託工事」って書き方がすごく気になる。まるで富山市の建設工事を請け負ったみたいな書き方だけど
固定資産圧縮損ってのは補助金をもらって施設・設備を建設・所有する場合に出てくる科目だから、
富山市から補助金もらって橋を改修しました、ってことになる。こういうのは「受託工事」って言わないのじゃないか？

20年度事業計画から言えることは、総事業費8億6千万のうち、自前で賄えたの3億5千万。
運行補助が2億、設備更新・改修で3億　合計5億の補助金が入ってる。自前で賄えたのはたったの4割で6割が補助金ｗ

>>713
>建設仮勘定
ようするに作りかけの建築物ってことだね
まだ機能していないから資産としては認められない。だけど、現に金は払ってるし、会計上どうすりゃいいの？
って場合に出てくる。

>固定資産圧縮損
補助金もらって設備をつくった場合にでてくる特殊な科目
補助金ってのは貰った側にとっては利益になる。
利益になれば当然税金を払わなきゃいけないんだけど、
インフラ業の施設整備などの補助金はどうしても高額になるので当該期に莫大な税金がかかる。
それじゃあ施設整備なんてできやしない、ってなるので、特例として税金を後年へ繰り延べることができる
トータルでは税金支払額は同じになってくるから脱税ってわけじゃない。

要するに、市から補助金もらって施設設備をつくりましたよ、ってことだ

>>734
行政の果たすべき責任としてはどちらが重いか、ってことだ

公共交通維持に行政は責任を持つべしってのはこういう時に使う台詞だぜ

>>749

どちらが重いか、というのは、何を基準にしてか？だ。
あまねく人に公共交通サービスをということならば、バスがどれだけ
走っているかが評価基準となりえるので、行政はそれだけの負担をし
て責任を果たしていると言えるだろう。

しかし、再三にわたって書くが、このスレの出発がTLRは赤で補助金
漬けだから失敗、というもの。その基準から言えば、コミュバスの方
が非効率的になるということ。

それに、コミュバスの予算を切ってまでTLRを走らせたなら行政はその
責任を放棄したと言えるが、それに加えて業者に任せきりだった幹線
にまで責任を持とうというのが富山市の考えではないのか。とすると、
幹線の評価も赤黒ではない基準が必要になるはずなんだが…。

>>716
今覗いたら叩かれまくっていてワロタ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1238469284/l50

>>750
幹線・・・

>>747-748
これって、上下分離の下の方の費用が富山市が直接支出せず、ライトレールのPLを通過しているってことか？

>>751
ぶぶぶｗｗｗ
まったく糞大阪人のバカっぷりを見てると30分は笑えるな。

はいはい嫌阪厨嫌阪厨　

>>750
俺は公共交通が赤字を出すことも、その赤字を税金で埋めることも
それ自体には反対していないよ。

ただし、それは行政が補助しないと交通弱者に対して交通手段を確保できない場合ね
だからコミバスには当然採算なんて求めない。

だけど、特定地域に過剰なサービスを行う場合は別だ。
たかだか10キロ程度の盲腸線に年間5億は間違ってるだろ

>それに、コミュバスの予算を切ってまで
コミバスがどれだけの路線長で、それに対していくら補助してるかしらべてごらん

港線をバス代替したら客数が半分になったろ。でも、その程度の利便性すらないところが当たり前のようにある
LRT化で倍になったとしたら、その増えた分は富山市においては行政が責任を持つ必要がない部分ってことだ

>>753
そこらへんをちゃんと追っかけることができれば面白そう
富山市のBSに乗せるべきものをTLRを通して、しかも圧縮損かけてるからTLRのBSから（そしてPLからも）消えてる
ただし、富山市の支出自体は予算計上され公開されてる。
結局、富山市が無料・無税でTLRに寄贈したってことかな

そもそも、富山市とTLRの分担について厳密に規定したものって公開されてない気がする。


だからどういう状況なのか、いまいちよくわからん。

>>757
自己レス

結局、俺自身が「公設民営」ってのをよく理解できてないってことだ。
ちょっくら勉強してくるわ

>>756

コミバスの補助が全地域で大体1億程度かね。んで、バスの補助も含めると
大体2億か。まぁ、交通弱者を救うためにとりあえずコミバスを走らせると
いうレベルなら妥当なところだろうね。

ただ、TLRは交通弱者を救うだけじゃなくて、公共交通利用への転換を図る、
まちづくりの一環として行っているんで、あながち2億(5億の資料は見当た
らず)の補助は間違ってないんじゃないかね？まぁ、収益をより上げてその
補助はゆくゆくなくしてかなきゃいかんとは思うけど。

要は、行政が責任を持つか否かではなく、行政が作りたい街のための投資
だといえると思うんだがね。単純に路線を残したいから2億出します、だっ
たら、内外からこれだけの評価はされませんよ。

>>759
>公共交通利用への転換を図る、まちづくりの一環

それに関しての俺の考えは>659-678あたりで書いた。
ID:JYs30kqX0が昨日の俺のIDね

>>760

まぁ、富山市の本音とすれば、｢そんなところに住むな｣というのを、
｢公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり｣ってのでまとめてるんだろな。
広くなりすぎた街は維持できない、という危機感を富山市は持ってるわけだ。

で、私の意見は>>664と同じなんだが、その後を見ると、どうやらそこで意見
が食い違うようでｗ
もう広く浅く、社会サービスを行政が保証しますよ、というのが既にできない、
ならばどこかに集中したほうが都市経営として得策だろう、ということだろね。

>>761
まず、既に住んでる人に対する責任がある。それが行政
次に、TLRに人を集約する力がない。それ以外の施策があるわけでもない
結局一部の人にたいする過剰サービスをだらだら続けてるだけ

既住の人に責任を果たしつつ、これ以上広げないための施策。その上で公共交通機関を活用しやすい体制作り
って考えてくと、バス網に「積極」投資するのが富山の実情にあってると思う。

TLRの否定ではあるかもしれないけど、LRTの否定ではないよ
うまくいくかどうか知らないけど、堺とか宇都宮、ああいうとこならありじゃない？

>>759
たとえば、君の調べた各種バスに対する補助。市内全域の各種バス全部で2億だよね。しかも新規車両購入費もコミで
一方富山市のライトレール関連の支出は5億。（5億ってのは19年度での数字　上のほうに書いてあるから読んでくれ）

それならライトレールにこれ以上金を使うのをやめて、市内全域で10億とか使えばもっといいものができると思う。
それは確かに上記の合計7億よりも多いけど決して無駄な金じゃない。20億でもいいと思う。

>>762

その考えだと、たぶん日本の地方都市だとどこにもLRT適地は存在しえないし、
今後それを維持できる保証もない。

バス網に積極投資するというのも1つの手段ではあろうが、それで公共交通指
向型のまちづくりをするのは至難の業。もしバスで全地域にそれをやろうとす
るならば、TLRに対する補助の比ではなくなる。それなら、延びしろがまだあ
りうると踏んだ鉄道沿線に投資しましょうというのが富山市の考え。拡張こそ
が成長という時代は、それが道路だったわけであり、現在はTLRになった。

まぁ、正直言えば、TLRはそれをするにはポテンシャルはかなり低い路線であ
るというのもまた事実。高架化するよりも安いし、高架化しないと新幹線作れ
ないし、などのたまたまが重なってできただけ。だから、一部の人という印象
を持たれてしまうんだろうな、というのが私の考え。

>>764
>その考えだと、たぶん日本の地方都市だとどこにもLRT適地は存在しえないし、
>今後それを維持できる保証もない。
君の主張の根拠はよくわかんないけど、もしそうだとしたらLRTは日本に向いていないんだろうね

>もしバスで全地域にそれをやろうとするならば、TLRに対する補助の比ではなくなる。
仮に4倍の金使っても、それは無駄金とはいえないだろうね

>それで公共交通指向型のまちづくりをするのは至難の業
TLRならできるとでも？　「お手軽5億で電車の街に」って？
そんなお手軽には無理だよ。お手軽で済ませようと考えてるうちはただの無駄遣い

>「拡張こそが成長という時代」
もうそんな時代じゃないのはお互いわかってるよね？

>>763
まあ、TLRにその力があるかどうかは別として、富山市が一定区域に人を集めたいという理由があり
TLRのその手段の一つに過ぎないのは確か。
http://www.mlit.go.jp/crd/city/mint/htm_doc/pdf/064toyama.pdf

>>766
富山市がそう考えていることは、このスレ住人なら当然知っている。
それを知った上で書いてる

>>765

>君の主張の根拠はよくわかんないけど、もしそうだとしたらLRTは日本に向いていないんだろうね

日本の地方都市のほとんどは拡散しているわけで、どこにどうLRTなり地下鉄なりを引こうにも、
必ず一部の地域になってしまう。一部の地域への過剰投資はダメ、という発想をする限り、日本
の地方都市にLRTの適地は存在し得ない、ということ。
ただ、>>764にも書いたように、TLRがライトレールの最適路線だったかというと、そうではなく、
たまたまが重なったに過ぎないだけ。公共交通指向型のまちづくりをするならば、市内線の方を
まずやらないと。ただ、残念(？)なことに黒字だから、市の入り込む余地がなかったわけで。

なので、

>TLRならできるとでも？　「お手軽5億で電車の街に」って？

これに関しては正直言ってなんとも言えない。逆にこのご時勢で利用者を2倍にするならば、
それぐらいの痛みを伴わないとできないということは、少なくとも証明しただろうね。

>>768続き

なので、

>TLRならできるとでも？　「お手軽5億で電車の街に」って？

これに関しては正直言ってなんとも言えない。逆にこのご時勢で利用者を2倍にするならば、
それぐらいの痛みを伴わないとできないということは、少なくとも証明しただろうね。
だから、バスでやろうとした場合、4倍で済めばいいね、というところ。
まぁ、もしそれをやろうとする市があったとしたら、私は否定はしないけど。むしろ、
実際にやってみて、どちらがいいのかを比較してみたい。

>そんなお手軽には無理だよ。お手軽で済ませようと考えてるうちはただの無駄遣い

これには賛同する。開業してしばらく経つが、今のところ、利用者が2倍になった
程度の成果しか聞いていないし。

>>769続き

>>「拡張こそが成長という時代」
>もうそんな時代じゃないのはお互いわかってるよね？

だから、今後まちなり交通なりをどうするかで、広く薄くがいいのか、狭く濃くが
いいのか、という違い。金さえあれば、広く濃くも可能だけど、それを未来永劫維
持できるのか？そこに問題意識があるのが富山市で、それに私は共感しているだけ。

なんにせよ、私がTLRで評価しているところは、やっただけえらい、ということだね。
公共交通を復活させますなんてのはどこでも聞くけど、実際にやってるのは富山市
程度でしょう。

>>776の資料の7ページ目のごみ収集に掛かる費用の差2億円や、7〜8ページ目の
今後予想される郊外開発のために追加で発生する費用、177億円/20年を行うより
も、5億円/年のTLRに使ったほうが、今後の市のためである、という考えなんで
しょうな。

>>737
だってそれ上の部分だけの数字でしょ？

>>772

貸借対照表の営業収入と営業支出から出してるようなので、下も含んでる。

>>768
>逆にこのご時勢で利用者を2倍にするならば、それぐらいの痛みを伴わないとできないということは、少なくとも証明しただろうね。
２倍といえば聞こえはいいけど、港線の数年前の実績に戻っただけ。それ以上のものではない。
そして、郊外拡散に歯止めがかかったかといえば特にそんなこともない。あるとすれば地価下落のせいだね。
先日のガソリン高騰といっしょ

そしてそれ以外の地域、特に笹津・速星・八尾・水橋・呉羽、こういった旧郡部の中核地域には雀の涙程度のコミバス走らせてお終い。
旧富山市東部や南部へ拡散するにまかせてる。もちろん、これらの地域にも何もしない

とても整合性のある施策には見えないな

天米に行く時　いつも使っているよっ

>>771
177億円/20年も5億/年も両方かかるってのが関の山

>>773
そうなのか？
だとしたら少しは救われた気がする・・・・・・が、あの数字は酷いぞ。

>>774

まぁ、郊外に住んでるのはもう面倒見ません、と言い切れれば富山市の作った理屈は成り立つんだろうが、
今住んでいる人は無視できないし、拡がるのを防止する手段を行政は持ち得ていない。だから整合性が見
えないんだろうね。武器がTLRだけでは弱いのは賛同する。

あと、数年前の実績に戻っただけとはいえ、何もしないでそれを達成した公共交通は存在しているのかしら？
できたところは、何かしらやってるわけで。

そんで開業してもう四年目に突入しているが
コンパクトシティー構想よろしく沿線地域の人口は増えたのですか？

>>773
営業収入3億2千7百万、営業費4億9千7百万を基に営業係数151.8って言ってるのなら上の部分だけで言っている。

下の部分は、そもそも出てこないか、出てきているとすれば特別損益の部分にでてきている。
本来なら減価償却という形で営業費に入ってきてもおかしくないけど、どうやら圧縮記帳してるようなので、営業費にはでてこない

>>777

一応証拠までに。
営業収入327,713,514円、営業費497,428,520円
営業費/営業収入×100=1.52
やや値はずれてるけど…。

で、補助金とかは別項目で収入として挙げてあって、
それらを合算して黒、ということらしい。

http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/04.pdf

>>778
そりゃ採算度外視すればできるんじゃない？
だけど、他に何かの目論見となんらかの成算があって初めて採算度外視なんてのは許される

もし、やってみなければわからないというのならば、やってみて結果が出なければ撤退すべき。
失敗したら撤退という前提も無しにやってみなければわからない、なんてのは責任の放棄

採算度外視でやれば数年前の実績に戻りました。他には社会的影響はありません。
お金はジャブジャブ出て行ってます

これは成功とは言わないよ

>>781
上の部分、下の部分って言ってるのは、その営業費の中に下の部分に関する要素が入ってきているかどうか。
で、どうやら入ってないっぽい感じがするよ

ということはやっぱり上の部分だけで営業係数が151.8ということ？

>>782

>そりゃ採算度外視すればできるんじゃない？
これ自体が、10億でも20億でもかけて市域全体のバス路線をよくしたほうがいい、
という意見と矛盾するんだが…

都市計画とか、スパンを10年100年単位でみなきゃいけないものを、高々数年の評価
で、成功・失敗を議論するのはおかしいと思いますがね。だから、利用者を増やすと
言う意味では成功、都市計画の観点からはまだ未知数といったところでは。
まぁ、やってみなければわからないからやった、というのが、私は最大に評価してい
るところなんですが、やってみて結果を出す仕組みがまだできていないところが痛い
ところでしょうね。

ちなみに、社会的影響は開業前に計算して、赤ではないと出ているはずですがね。
(ただ、この分析手法は私はあまり信用していないんですが、社会的影響とおっしゃら
れるならば、出さざるを得ないでしょうね)

>>1
>>会社校正法適用寸前
スレ立てる前に、ちゃんと校正しろや。（笑）

>>784
そんな感じ

ただ、他の鉄道会社がどういう数字を営業費に入れているのかわからないから、つまり、厳密に比較できる条件なのかどうかわからない


今いえるのは、運行費の赤字以外にも路線・設備を維持するためのお金がかなりかかっていて、それは完全に税金で埋めているということ
極端に言えば銚子電鉄みたいな状況

>>783

ちょっと計算間違えたかもしれん。ばくっと運行費を計算してみたところ、
大体4億になったんだが、減価償却は残りの1億程度で足りるものか？

あと、土地の保有者は富山市だっけ？だとすると、その分の減価償却は入っ
てないかも。入ってても、線路と車両の減価償却だけ。

>>788
土地は、減価償却しないよ。使っても価値は減らないから。

>>785
そりゃあスパンが長ければ長いほど結果がどうあれ
責任がうやむやになりますから。
10年〜20年単位で結果が出ても責任者（当事者）はもうこの世にいない可能性大ですがな。

>>785
>これ自体が、10億でも20億でもかけて市域全体のバス路線をよくしたほうがいい、
>という意見と矛盾するんだが…
まったく矛盾していない。ちゃんと読んでくれ
>782
>そりゃ採算度外視すればできるんじゃない？
>だけど、他に何かの目論見となんらかの成算があって初めて採算度外視なんてのは許される


>都市計画の観点からはまだ未知数といったところでは。
成功する要素がまったく見えない。初期投資50億、追加投資5億/年
あとは何がある？　フェリオと環状線化？
こんなしょぼい施策で成功するとはとても思えない。やっつけもいいとこ。

時系列的にわからないので誰か教えて欲しい。
「コンパクトな街づくり」という構想と、港線高架化とどちらが先にでてきたんだい？
TLRが先に来てたりしないよな？

>>789

そうか、土地を行政が持つのは固定資産税対策だったか。貸借対照表に、土地が
12円とかあったんで、どうなんだろうと思ったわけで。

で、確かTLRのスキーム上、線路の維持・補修などは一応TLR側で行い、その代金を
補助金として支払うだから、減価償却は入ってると思うんだがなぁ…。

>>792
>確かTLRのスキーム上、線路の維持・補修などは一応TLR側で行い、その代金を
>補助金として支払うだから、減価償却は入ってると思うんだがなぁ…。

あー、ありがとう。その情報が欲しかった。（>>753）
そうすると、>>731、>>747、>>748あたりから、維持補修の補助金を収入としてもらい
それを固定資産圧縮損で 費用化している、ということですね。

なんかさ、コンパクトシティー構想って富山ライトレールの建設を正当化する
ためにとってつけたようなお題目のように思えるんだが。

精査したコンパクトシティー構想の下にその手段のひとつとしてライトレールの
建設があったのではなく、
最初に廃線跡にライトレールの建設ありきで、それを市民の手前正当化させるべく
コンパクトシティー構想を関連付けただけではなかったかな？

岡山のＲＡＣＤＡじゃあないけど、最初に路面電車ありきで、その他の交通機関との
コンビネーション（ハーモナイジング）は単に自分たちの活動（主張）を正当化させる
ためのお飾りにすぎないということ。

>>791

>>776の資料によると、コンパクトシティの報告書ができたのが2003年、高架化を富山市が知ったのは2001年、
路面電車化を市長が表明したのが2003年5月。コンパクトシティに関する審議会の開催時期を考慮すると、ほぼ
同時期だな。
ただ、2003年のコンパクトシティの報告書には鉄道についてはかかれていないので、今のお団子と串の理屈は、
この2つの問題が重なってできたものだろう。目指すのはコンパクトシティで、その武器が鉄道、モデルケース
がTLRと。

>こんなしょぼい施策で成功するとはとても思えない。やっつけもいいとこ。
やっつけもいいとこは同意する。ただ、これすらできない都市が日本にはたくさん存在するわけで、その点では
えらいと感じる。

あと、
>>だけど、他に何かの目論見となんらかの成算があって初めて採算度外視なんてのは許される
バスを向上させることによる成算が、私には見えなかったので、矛盾に感じただけ。

>>788
車両はTLRの所有じゃなかったかな？　路線は知らない。

BSを見てわかること
建物・車両・機械装置、こいつらは10円とか7円とかふざけた金額になってるよね。
これが圧縮記帳をかけた証拠。帳簿上に痕跡を残すために敢えて1円とか、そういう金額で残す。1円記帳ってやつね。
だから、補助金で買ったものはそのまま当期で圧縮記帳しちゃってるんだろうね。特別損失で固定資産除却損ってでてきてるやつ
だから減価償却の対象にはならない

それ以外の構築物と器具備品であわせて1800万円ぐらい資産計上されてるけど、どうやったって1億の減価償却はできそうにない


逆に、営業費4億って見積もった内訳を教えてくれないかい？
おもしろそうだ

>>784
それで正解

営業係数・・・営業支出÷営業収入×100　営業係数は運輸関係独特の用語　営業係数は100を超えると赤字
通常は営業収支比率を使う　営業収支比率は100を下回ると黒字　営業収支比率・・・営業収入÷営業支出×100

富山LRTが黒字と言っているのは経常収支　これは預金金利や株式の配当、補助金が含まれるので事業の健全性がわからない　事業としての健全性は営業収支や営業収支率で評価する
他に経営安全率がある　収入の増減がどれだけ収支に影響するか変動費や固定費に分けて計算　こちらの方が本当は必要

営業収支比率・・・営業収入÷営業支出×100
営業収支・・・営業収入−営業支出
経常収支比率・・・（営業収入＋営業外収入）÷（営業支出＋営業外支出）×100
経常収支・・・営業収支＋営業外収支

決算の読み方
http://www.tdb.co.jp/knowledge/yomikata/index.html
http://www.tdb.co.jp/knowledge/yomikata/14.html
経営安全率
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&aq=0h&oq=%e5%96%b6%e6%a5%ad%e4%bf%82%e6%95%b0&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4ADBF_jaJP319JP319&q=%e7%b5%8c%e5%96%b6%e5%ae%89%e5%85%a8%e7%8e%87

>>796

マジでばくっとした計算なんだが、
北陸地方の走行費の平均が800円/km程度で、TLRの距離が10km、運行本数が4本/h×2×16時間、
それに365掛けたら、大体4億になった、それだけ。

＞建物・車両・機械装置、こいつらは10円とか7円とかふざけた金額になってるよね。
＞これが圧縮記帳をかけた証拠。帳簿上に痕跡を残すために敢えて1円とか、そういう金額で残す。1円記帳ってやつね。
＞だから、補助金で買ったものはそのまま当期で圧縮記帳しちゃってるんだろうね。特別損失で固定資産除却損ってでてきてるやつ
＞だから減価償却の対象にはならない

土地 12円
建物 20円　←駅など各1円
車両 10円
機械装置 7円

車両
　LRT各1両1円＝7円
　軌陸兼用走行式小型軌道除雪車１台＝1円
　他　自動車2台？＝2円
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20090104/18334.html

800形

たとえばの車両TLR0600形の減価償却は償却可能限度額が取得価額×90%だったので（平成19年3月31日以前)
車両価格2.3憶円　償却年数13年　7編成から
23000万円×0.9÷13(年)×7(編成)＝11146万円
本来なら営業費用に毎年1億1146万円の減価償却が加えられるものが圧縮記帳により除外されている
営業費4億9743万円に両TLR0600形の減価償却費1億1146万円を加えるだけで営業費は6億0889万円に増加する
その他に圧縮記帳された建物、機械装置の圧縮記帳がなければさらに営業費は増大していた
通常の様に減価償却費を含んで営業係数を計算すれば200を超えていた可能性も高い

http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/04.pdf

>>795
>>だけど、他に何かの目論見となんらかの成算があって初めて採算度外視なんてのは許される
>バスを向上させることによる成算が、私には見えなかったので、矛盾に感じただけ。

自分で読み返してみたけど、わかりづらかったかも。これは謝罪する

>793
それが一番わかりやすい表現だと思う。俺の言い方じゃくどいだけだね。反省

>785
>ちなみに、社会的影響は開業前に計算して、赤ではないと出ているはずですがね。
>(ただ、この分析手法は私はあまり信用していないんですが、社会的影響とおっしゃら
>れるならば、出さざるを得ないでしょうね)
この部分に関しては完全に同意。そういう人なら信じられそうだ。（何を？ｗ）




あと、意外だと思ったのが、結構カネを持ってること。営業収入が3億5千弱なのに、現預金を2億2千万、投資有価証券を7千万持ってる。
1年間無料で営業したってやってける。財務上は超優良企業だ

政治屋にでもなりな

整備新幹線でもそうだけど、なぜ鉄チャンは建設費を組み入れずに
黒字とか言ってるの？
整備新幹線の場合は並行在来線の赤字補填分も含めないし。

つまりその事業を行うことによる直接の不利益を加味しないのが鉄チャンの考え方なのかな。

＞730
市民は渋滞のデメリットを考慮しても車のメリットがあると
判定してるんだよね。
普通に引きこもらずに地方で生活してたらわかります。
仕事帰りにショッピングセンターに立ち寄るならば車で
いかざるを得ないからね。

電車だけ敷いても、町作りとしてはダメってこったな

＞730
市民は渋滞のデメリットを考慮しても車のメリットがあると
判定してるんだよね。
普通に引きこもらずに地方で生活してたらわかります。
仕事帰りにショッピングセンターに立ち寄るならば車で
いかざるを得ないからね。

鉄チャンは電車を敷けば町は変わる！中心に人が集まる！と
いうけれど、電車だけ敷いても町作りとしてはダメってこっ
たな。

中心街の商店を適当な廃ビルや廃デパートなんかに押し込んで
集約すりゃいいんだよ。阿倍野みたいに。

要するに南北直通なんてあきらめて、富山駅をでかい駅ビルにして中心部の商店を入居させる
ＪＲ・地鉄・北口路面系・南口路面系相互間の利用者をは強制的に駅ビルの中を歩かせればいいんだ
どうせなら条例で「地域密着型店舗以外は駅ビル以外に出店禁止」とかしておけばいい
あと「富山駅から３Ｋｍ以内の駐車場営業禁止」とかな

なによりもまず、富山市役所に来る連中（職員含む）を公共交通機関利用にするのが第一だろ

市役所の駐車場を障害者用以外閉鎖するだけで絶賛される
富山なら当然だ

こりゃあ南北に路線が繋がる前に相当な額の累積赤字になりそうだな。

とりあえずの方策として運賃値上げも考えるべきではないのか？

>相当な額の累積赤字になりそうだな。

これを見越しての現在のスキームじゃないの？少なくとも、この形では累積赤
字は会計上現れないはず。実質云々ではなく。

補助金を出すことに関する賛否は一旦置いておくと、少なくとも利用者からは
輸送に対する対価を、市からは補助金という形で公共サービスを代わりに提供
する対価をもらうことで経営している会社と考えれば、ビジネスの形の一つだ
と思うんだがね。

>>804

何で一般の道路は、直接の収入もないのにどんどんと整備されていくのかな？

>>810
そうなると、同じ納税者でありながら何故富山ライトレールの沿線住民だけ……ということになってしまうんだよな。
広く、薄く、公平にが原則のはずなのにさ。

>>812

だから、TLRへの補助金＜郊外の維持にかかる費用、と富山市が判断して、
TLRに補助金を出してるんでしょ？
富山市の将来構想をみると、少なくとも鉄道沿線には注力していくようだ
が、富山市が口を出せるのが、今のところTLRというだけで、そう見えて
しまうのでは。

ただ、集約させる餌が鉄道だけでは弱いし、その権限やシステムも存在し
ないので、富山市の考えているのがうまく回らないと。

>>812
その代わり、この地域での道路整備を取りやめれば一概に不公平とは言えないだろう。

>>813
既に公共交通地域についての住宅助成も始めてなかったっけ？
http://www.mintetsu.or.jp/mintetsu/28_p12_13.pdf
>鉄軌道駅からおよそ５００ｍ・バス停から３００ｍの範囲に住んでいる市民の割合を
>「現在の約３割から、20年後には約4割まで増やすのが市の目標」

だそうだ。

>>813
それじゃあ郊外に暮らす納税者は切り捨てなん？
面積比でも人口比でもライトレール沿線以外の住民の方が多いのに。

どんな美辞麗句を並べ立てようとも、コンパクトシティは切り捨ての思想だと思うぞ。

いま第一段階として人が多いところで更に人を増やすための飴を配っているわけだが
第二段階として人が少ないところで人を消す「鞭」の作業が開始されるのだろう。
お題目の「行政コスト削減」を実現するには第二段階が不可欠。

コンパクトシティとか定住自立圏なんかもそうだけど、
鞭打つ側の甘言は小ずるいよねえ。

>>814
この沿線地域で道路整備を取り止めるなんて不可能だと思うけどな。
彼ら(沿線地域住民)はライトレールの次は整備された道路が欲しい！と言い出すことは目に見えているんじゃね？
人間のエゴなんてそんなものだよ。

全国的に見ても、
新幹線、高速道路、空港のどれかひとつで満足した地域なんてないだろ。w

>>815-817
現実問題として、現状は市域全体で「車がないと生活できない」状況に近い。
それを一定の地域に限り、その状況を排して「車なしで生活したい人」をそこに集める。
これは合理的なことだと思うよ。

だから、８割の市民（>>814のリンク先）に支持されているんじゃないかな？

>>815
それじゃあ郊外に暮らす納税者は切り捨てなん？

切り捨てと言うより、現状維持なんじゃないか？

納税者は「現状維持」のために税金を納めているのですね。
生活がより豊かに便利になるためではなくて。

それと、そもそもライトレール沿線地域でさえも車なしで生活するのは不便なのでは？
だからこそ並行する道路が混雑するんでしょ。

>>815

切り捨てられることをあえて選ぶか、増税を許容するかのどちらかだろうね。
富山市はすでに、現状の税収では維持できない一歩手前まで来ているというのが、コン
パクトシティの検討を始めるきっかけだったわけで。

ただ、>>817の言うような、第二段階目の鞭なり武器なりが行政には存在していないので、
どうしても中途半端になってしまうだけ。

少なくとも、現状の道路網は今のところ維持されるわけだから、車｢で｣生活したい人は、
郊外で住み、>>819の言うように、車なしで生活したい人が集まればいいんじゃないの
かしらね。

>>820
だから、TLRと一緒に都市計画も見直さなきゃいけないわけ。

素朴な疑問。
「沿線だけ不公平だ」というけど、それ言い出したら下水道なんかもっと不公平だぞ。ＬＲＴは少なくとも岩瀬（一応、観光地）に行く時には誰でも使えるが、下水道なんか地域外の住民は使えないんだから。
「全部公平にしろ」という耳障りの良い話が、実はバラマキに繋がってることも意識しないと。

汚水の処理について
その地域の人口の集積度などに合わせ、広域下水道、集落単位の排水・合併浄化槽、個別の合併浄化槽などが投資効果や効率性などを鑑み、選択される。
汚水処理における公平とは家庭などから出る汚水を処理できる環境を整える事でで広域下水道につなげる事でない事に注意を要する。
公共交通における公平とは地域住人の移動権を確保する事でこれも汚水処理の場合と同じく、投資効果や効率性などを鑑みる必要がある。
すなわち必ずしも広域下水道に接続する必要がないのと同じく、移動手段がLRTである必要も無い。
肝心な事は投資効果や効率性を考慮して事業を進める事で、これを無視し、一部の地域に過大な投資を行う事や、
それによって他の地域への行政サービスが相対的に低下する事は公平性について著しい格差を生じさせるものといえよう。

判りやすく書けば
「一部地域にＬＲＴと言う需要に対し過大な投資を行った事により、他の地域と著しい不公平を生じた。」
と書いてある。

ＬＲＴ化が投資効果・効率性を鑑みて妥当であると判断されたんだろ。
「著しい格差」「過大な投資」とか抽象的な文句を並べ立ててるだけだな。

>>818
>彼ら(沿線地域住民)はライトレールの次は整備された道路が欲しい！と言い出すことは目に見えているんじゃね？

言わないだろうし、言ったとしても他の地域の住民から受け入れられないだろうね。
（言わないというのは個人個人じゃないよ。町内会なんかの陳情などの意味だ）

>>820
>そもそもライトレール沿線地域でさえも車なしで生活するのは不便なのでは？

そういう人は、混雑する道路を使えば良い。

>>733
>仮に二百円の普通運賃で利用すると、利用者から得られる運賃収入とは別に税金から百円強が補填されるわけだ。
>これではとてもではないが余所からやって来た香具師は富山の納税者に申し訳なくてライトレールなんか利用できないよな。

別に余所からやってきた人間が乗ろうが乗るまいが同じだけの経費がかかる。
申し訳ないと思ったら、むしろ利用して２００円ほど補助を減らしてやってくれｗ

まあ、そんな単純な金の出し方をしているわけではないけどね。

＞ＬＲＴ化が投資効果・効率性を鑑みて妥当であると判断されたんだろ。

万人がその説明に納得できるのであればこんなスレは立たない。

>>827
君が納得していなくても市民の８割が納得しているんなら、別に問題ないだろ。（>>814のリンク先参照）

＞828
担税意識のない愚民の意見など参考にならない。
ないよりあればいいなー程度の意識で、何のコスト意識もないんだから。
田舎の年寄りなんて、誰の金で作ってるのかなんて
一切考えてなかろう

>>828
【公共交通の維持・運行・支援等（施設整備を除く）に関する市の予算5億8000万円】
の7割以上が富山ライトレールへの補助金である事をきちんと説明した上で
【市民アンケートで全体の８割以上が「評価する」と答えている】
のならね

http://www.mintetsu.or.jp/mintetsu/28_p12_13.pdf
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/04.pdf

>>829

それは、私はノイジーマイノリティですって宣言かい？

8割全員が納税者意識がないとぶった切れる証拠はあんの？

>>826
すでに「バスもほしい」と陳情が上がってますけど

>>830
評価してるんだろ。
お前の持論に合わないからといって、世論調査を無視するのはよくないね。

>>832
ほう？それは、どこの「団体」だ？
まさか、「私の母は・・・」で始まる投書じゃないだろうな？

＞市からは補助金という形で公共サービスを代わりに提供する対価をもらうことで経営している会社と考えれば、

全国の土建屋が喜びそうなレスですね。w

>>817
富山の有権者は市長選で「腐った飴」か「不味い飴」かの選択で"不味い飴"を選択したようだけど、
ライトレールという不味い飴にどの程度の人が喰い付いているの？
不味い飴が腐った飴よりもマシだからといって不味い飴を好んで食べる人はいない
と思うけどな。
事実そのとおりの結果（ライトレールの実績）が出ていないか？

>>821
車「でも」生活したいというのが現在の一般国民の偽らざる心境なんじゃね？
そこを理解せずして交通政策は語れないのよ。

＞そういう人は、混雑する道路を使えば良い。

沿線地域にそういう人が多くいるからこそ道路が渋滞するんでないの？
そういう人を除き、更にフィーダーバスを利用せざるおえなくなった人、そして
競輪場の利用者やそれ以外の観光目的での利用者を含めた実績があの数字なんでしょ。

＞申し訳ないと思ったら、むしろ利用して２００円ほど補助を減らしてやってくれｗ

言わんとしたいことはわからんでもないが、俺が二百円の運賃を払うと富山の納税者から
百円が搾取されると思うと・・・・・・・複雑な心境だ。w

>>834
ちゃんと市議会に上がってるよ
出したのはなぜか自民党と共産党の議員

ところで、富山ライトレールへの公的助成を少しでも減らすためにも運賃値上げをすべきだと思うけど、
おまいらどう思うよ？

>>840
微妙だと思うぞ。上げれば多少は乗客が減る。
運賃収入が上がるとは限らない。

>>841
どうかな。
擁護派（マンセー派）がこれまでに主張してきたとおりであれば
利用者もそれほど減らず結果的に増収になると思うけど。
彼らの主張が正しければだが。w

>>839
で、それは可決されたのかい？

まー、俺は>>826で「道路」について言っただけなので、興味本位で聞いているだけだがｗ

>>838
>言わんとしたいことはわからんでもないが、

頭じゃわかるが認めたくないってことか・・・

＞頭じゃわかるが認めたくないってことか・・・

焼け石にPeeって言いたいだけじゃあないのかな？w

>>843
されたら赤旗の全国版に出ないと思うが
否決の理由は「ライトレール抜きでも他の地域よりマシ」だったと

＞否決の理由は「ライトレール抜きでも他の地域よりマシ」だったと

他の地域より良いのに富山ライトレールに投資したと？
えらい地域格差だな
他の地域は搾取されるばかり

富山市内で歩いてじゃとても公共交通機関までたどり着けない
地域がいっぱいあるからね
面積じゃ８割以上じゃないの

>>847
山の中まで入れられちゃ困るが
駅やバス停から1Km以内とかなると人口ベースでも半分以下かも

営業係数があんな数字でも皆さん意図して？運賃値上げに言及しないところが凄いよな。w
普通の経営感覚だったら少しでも経営の健全化を図るために考えるのだろうが、
流石は補助金浸けの企業センスだよな。

現行
一見さん　￥200
一般パスカ　\160(20％割引)
通勤定期(１か月)　\7200（40％引き）
通学パスカ(１か月)　\5400（55％引き）
競輪場パスカ　？

改定後
一見さん　￥400
一般パスカ　\360(10％割引)
通勤定期(１か月)　\15600（35％引き）
通学パスカ(１か月)　\12000（50％引き）

>>850
ちなみにそうなった場合の需要予測はいかほど？

利用者が減らなかったら減価償却含め黒字

よっしゃ、よっしゃ、
受益者負担の観点からも大幅値上げを敢行しる！
ま、この値上げ幅で認可が下りる可能性は…わからんが。
いずれにせよ、富山市民の多くは賛同してくれるだろうて。

現行
一見さん　￥200
一般パスカ　\160(20％割引)
通勤定期(１か月)　\7200（40％引き）
通学パスカ(１か月)　\5400（55％引き）
競輪場パスカ　？

改定後
一見さん　￥2000
一般パスカ　\1600(20％割引)
通勤定期(１か月)　\72000（40％引き）
通学パスカ(１か月)　\54000（55％引き）

前提として相変わらず独立採算派が多いのが滅入りますねぇ…。
独立採算してなきゃいけないなら、大都市圏以外の鉄道路線全廃、バス路線は
高速バス以外ほぼ廃止、という結論しか導けないわけで。
そうすると、バスは地域の足だとかいう話が出てくるが、それは受益者負担は
しているのかい？

とりあえず、値上派は運賃案はどうでもいいから、収支が均衡する運賃と利用者数
の予測をだしてくれ。まず話はそれからだ。川島令三とかわらんぞそれじゃ。

なんつーか、ほんの一部を取り上げて過大な評価をしてるようにしか見えんな。
よほど納税者意識が高いのか、脳構造がマスゴミと変わらんのかｗ

「毎日、実質赤字を垂れ流して走っている」ってことはお忘れですか
独立採算まで行かなくていいけど、せめて運営費くらいは出なきゃね
究極の究極の独立採算は廃止なんだけどね。収入も０だけど支出も０

交通政策上それが無理な地域でも、それを隠し、もっと赤字が少なくて済む
方法があるのに努力してない、ってのはとんでもない話だね

まず赤字バス路線はコストを下げるためにバスを小型化するなどの方策がとられる。
それでもなお赤字の場合でもバスを運行する会社の自助努力によって維持されている。
バス会社によって維持できなくなったバス路線は税金によって維持されることになるが、
その場合交通弱者の移動を確保する最低限の本数に限ることにより税金の投入を最小限に抑えている。
路線バス補助路線は小型バスの本数が1日３本や５本というのはそれを如実にあらわしている。

振り返って見るに富山ＬＲＴはわざわざコストの高いＬＲＴを選択し、更に日中1時間に４本と高頻度な運行本数が
交通弱者の移動権を確保するための最低限の支出という上の原則に従っているかと言えばまったく異なっている。

交通弱者の移動権の確保という目的の過疎路線バスの維持の補助金と
単なる浪費ともいえる富山ＬＲＴへの補助金を同列に扱う事は間違っている。

採算重視を否定はしないが、外部経済というものが綺麗に脳から抜け落ちたような議論は困るね。
もう一つ。もうインフラが相当に整備されていた昭和40年代の長野市に出来たことが、現代の富山市に全く出来ないという発想は何処から出て来たのかな。富山市役所に恨みでもあるんだろうか。

そりゃ、昭和40年代であれば地方都市でも人口は急増していたから、
鉄道沿線を重点的に市街化区域編入するよう都市計画を決定できれば,
人口は自ずとそのエリアを中心に増える。

現代は違う。現代で実行するなら、どこかを「壊すまちづくり」が必要になる。
その痛みに耐えられるのか？という話だ。

サヨはどうしてすぐ「壊すまちづくり」みたいな攻撃的文句を言い出すのかねぇ
痛みもクソも、
公共交通に対する需要が大きい地域がまず整備され、
そうでない地域は後回しになるってことだろ。

バスすら最低限の本数しか走らない地域で、どんなまちづくりをするんだろうねえ

>>857
これまで、その最低限の投入で最低限のサービスっつー、ローリスクローリターンな考えで、
結局バスは良くなったのかい？

そもそも、
>交通弱者の移動権を確保するための最低限の支出という上の原則
という原則の元、TLRを開業させたんだったかな？

まぁ、そういう意味では、
>補助金を同列に扱う事は間違っている。
この部分にだけは同意するわｗ。税金の使い道をすべて同列に扱っての批判に対してはなｗ。

>>859
それをしてこなかった分、富山市は今痛い目を見ようとしてるんじゃないかｗ。
早期発見したのが長野市、やや遅れたのが富山市、末期症状だったのが夕張市ってわけだ。

>>861
つまり、TLRに対する補助金は性格・金額ともに特殊な補助金である
ということだね。

>早期発見したのが長野市、やや遅れたのが富山市
40年も違うのに「やや遅れた」というのはおかしいだろ。
人口増加期で都市基盤再構築の余力のあった長野と、人口が均衡あるいは減少しつつあり成熟した都市基盤を持つ富山では処方箋が違うのは当然。
夕張を末期症状って言ってるけど、10年前なり20年前に路面電車を通していれば衰退はまのがれたとでもいいたいのかい？

>>860
それはね、後回しにされている地域にもちゃんと人が住んでるからだよ。


よく君たちは市議会・市長選を通して民意を得ている、というけれども
「ぶっちゃけて言うと、今後を地域を選択し社会基盤整備に大きく差をつけます。一部地域は切り捨てます
　まず手初めに公共交通機関網への補助金の大半をTLRに注ぎ込みます。他の部分には雀の涙程度しか出しません」
ってことを誤解を招かないようにちゃんと言ってるか？　ってことだ

このスレ住人に聞いてみたい。

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0807/01/news034.html
人口激減、そのとき都市は――旧東ドイツの事例に学ぶ「新しい街づくり」

このブログを読んでどう思う？富山で、いや日本で実行できる処方箋っってあると思う？
もしあるのなら、コンパクトシティもLRTも支持できるんだが。

>>862
夕張に路面電車云々は書いてないんだけどねぇ…破綻してくれたのが夕張だっただけで。
それとも、大阪府とかのほうがわかりやすかったのかな？かな？
いろんなところで上がっているように、TLRやってるのは都市を破綻させないためにどう
しましょうかというときの富山市がとった一方策なわけですよ。夕張には夕張なりの破綻
させない方法があったはずなんですがねぇ。

>>863
赤字垂れ流しという視点からなら、
1日100人乗って2000万の補助をしなきゃいけないバス路線と、1日3000人乗って
2億の補助をしなきゃいけないほうと、どっちが「雀の涙」程度なんでしょうね。

つまり、特殊な補助金ではなく、そもそも目的が違うものに対して同じ土俵で
評価するのはいかがなものかというわけだ。

>>858
>採算重視を否定はしないが、外部経済というものが綺麗に脳から抜け落ちたような議論は困るね。
TLRに補助金突っ込むだけより、他にももっと多くの地域にもっと多くの人たちに影響を与えることができる方法があるんじゃないの？
まずTLRにいくらカネが注ぎ込まれているのか確認してみよう、ってのがここらへんのスレの流れ
まず君はスレをちゃんと読もうね


>富山市役所に恨みでもあるんだろうか。
自分とは意見の違う人間をまるで性格異常者のように決めつけ、相対的に自身の意見を正当化する
そういうレッテル貼りはやめたらどうかな？

>>864

あるかないかより、やるかやらないかだと思うんですがね。

富山市は、穴は山ほどあるものの、実際やってるだけ評価できる。他のところは、
言ってるだけでなんかやった？レベル。それで、処方箋のありなしを問われても。

>>866

>TLRに補助金突っ込むだけより、他にももっと多くの地域にもっと多くの人たちに影響を与えることができる方法があるんじゃないの？

とりあえず、どんなものがあるのか提案していただきましょうか？

>>865
なるほど、つまりLRTのみが最終解ではない、ということをお互いの前提にできるわけだね。それならよかった


>1日100人乗って2000万の補助をしなきゃいけないバス路線と、1日3000人乗って
>2億の補助をしなきゃいけないほうと、どっちが「雀の涙」程度なんでしょうね。

まず訂正しておく。2億じゃなくて5億ね。
それはいいとしても

君のいうように性格が違いすぎるから判断の根拠が違う。
・1日100人乗って2000万の補助をしなきゃいけないバス路線
　こちらは行政の最低限の責務。したがって採算性は優先されない。

・1日3000人乗って2億の補助をしなきゃいけないほう
　こちらは行政の最低限の責務ではない。代替バスで十分だからね
　何らかの施策を行う手段として運営しているのなら、その成否の判断基準を示し、それにより経費の正当性が担保される。
　何人乗ったかというレベルではなく、周辺環境にどのような変化が生じたか、というレベルでの話
　現状では変化は生じていないように見えるし、今後生じる可能性も低いというのが俺の判断。

>>867
何の見通しも立てず、ただ実行しただけで評価するなんて、呆れるわ

>>868
いくつかでてるでしょ。
コミバスの延長線上のものからオムニバスみたいなの、そもそも不要だとする論も十分にあり


どれも可能性の問題で具体的な検討まではいけてないけど、まあ、そんなもんでしょ。

>>867
努力したんだから結果は正当化されるってのは学生のレベル。

>>870

どう対処していいかわからん病気に対して、何らかの治療法を試してみるのと、放置してよりどうしようもならなくなるのと、どっちが評価できるの？

>>865
んで、いまさらだけど
>1日100人乗って2000万の補助をしなきゃいけないバス路線
これはどこの話？　一路線で2000万も補助受けてる路線ってあるの？

>>873
行動する前に成否を熟考し、成算が低いなら実行せず体力の温存を図り、次のチャンスを待つのがプロの仕事

他の都市でもなかなか手を打てないのは、他の都市の人が無能だから？　違うだろ。

失敗とフェイリャーて違くね？

>>873
理論も仮説もないんでは、治療法ですらないな。
どこぞの神様を信じて壺だの何だの買うレベル。

>>872
学生でも、考えただけじゃ結果は0点ですよ？私は、日本っつーのは考えてそれっぽいのは出すけど、
それを実行する意思と、それを何が何でも成功させるという意思が足りないと思っているわけ。

その上で、実行しただけ評価に値する、あるなしじゃなくてやるやらないと言っているわけ。

んで、>>874
富山市の予算みたら、コミュバスはそんなレベルですよ。ちなみに、利用者数は適当に書きましたが、
1日100人も行きますかね？十分採算に載る人数ですからｗ。なので、2億が5億になっても、1人あたり
にしても、差は歴然ですね。

>>877

対処方法がなければ潔く死ね、か。日本人らしいですねｗ。

>>878
誤)なので、2億が5億になっても、1人あたりにしても、差は歴然ですね。
正)なので、2億が5億になっても、1人あたりにしたら、差は歴然ですね。

>>878
>>考えてそれっぽいのは出す

それっぽいだけなんだよ。全然出来てない。つまり考えが足りない。
足りてないのに実行する。宗教的確信で動いてるだけにしか見えない、まさに確信犯。

>>1の自作自演も朝晩問わずに一月弱やればここまで来るもんだ、

いやー、大したもんだ!!

>>864
ん〜、要するに街中の住居は補助金を出して改修、郊外の住居は逆に取り壊しに補助を出すってことですね。

改修したり壊したりするまで大胆ではないが、
http://www.thr.mlit.go.jp/compact-city/contents/study/200704/03.pdf
の２５ページのように世代間住み替え支援で、高齢者を便利な街中へ、子育て世代へのびのびとした郊外の住宅への
世代間住み替えの支援をしたり、
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/kankyo/seminar2008/11toyama.jp.pdf
の７ページ目のように澄んでほしいエリアに補助を出したりする取り組みはあるみたいですね。

>>878
コミバスは例としてだしただけで実数じゃないんだね。それならそう書いてくれ。

んで、自分でコミバスの補助とTLRの補助は性格が違うと書いておきながら、
TLRの優位性を語りたいときだけは比較するのはなんでなの？
やり方がフェアじゃない、というか汚い。

>対処方法がなければ潔く死ね、か。日本人らしいですねｗ。
極論に極論を重ねた詭弁だね
やっぱりフェアじゃない

>>864
後、>>882の２番目の資料の３P目に図の通り、富山港線はS45当時からDID地域になっており、
高齢化社会もある意味先に始まる地域でもあります。
高架化工事が終わって中心街に接続する頃には、高齢化社会も進んでくるので、車を使わずに
中心街に行きたい高齢者も増えるでしょうから、今回のようにここの廃線阻止のために先行投資しても
あながち間違いではないですね。

＞前提として相変わらず独立採算派が多いのが滅入りますねぇ…。

違うと思うよ。
独立採算にせよなんて夢物語を求めているのではなく、
少しでも公的資金への依存度を減らすためにそうするべきだ言っているのではないかな？

>>883

少なくとも、最低限の保証はした上で、TLRはやっているということを示したまで。
雀の涙しか出しません、なんて極論を出したのはまずどちら？
それに対する比較ですよ。

ちなみに、もう片方の方の意見は反論するに値しないと思った上でのレス。
あなたの方が議論するに値すると思っただけ。

＞高齢化社会も進んでくるので、

高齢化が進めば進むほど、公共交通機関の利用どころか外出さえ困難な
高齢者が増えるということだよ。
本当に公共交通を発展・維持するのであれば労働人口を増やすのが当然。

＞公共交通に対する需要が大きい地域がまず整備され、

これはそのとおりなんだけどさ、問題は富山ライトレールが沿線の地域性を
鑑みても過剰投資だったということでしょ。

>>878
ちょっと気になったので調べてきた。
全部は調べられなかったので、呉羽いきいきバスについて

19年度　5万人/年　補助金額1260万円　一人当たり２５２円　136人/日
http://www.giin.biz/oota/uploads/photos/25.pdf
他にも面白そうな数字がいろいろ載ってる

TLR20年度事業予定（補助金の方が分離できないのでバス込）
205万/年　「補助金等」5億1400万円　一人当たり２５０円
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/03.pdf

>872
>富山市の予算みたら、コミュバスはそんなレベルですよ。ちなみに、利用者数は適当に書きましたが、1日100人も行きますかね？
>十分採算に載る人数ですからｗ。なので、2億が5億になっても、1人あたりにしたら、差は歴然ですね。
呉羽は乗客数・財務条件ともにどちらかというと恵まれた条件だとは思う
けどね、君の想定した市内全部で100人/日を呉羽だけで超えちゃってるし、
一人当たり補助金額も、TLRとは歴然とした差がでるどころか、ほぼ同じなんだわ　こりゃひでーやｗ

>>875
そうだね。
富山市のコンパクトシティー構想なんてまさにライトレール敷設にまつわる
Second Guess だよな。
本来の行政の正しいあり方は計画決定前の Second Thought なんだけどな。
これが欠如していたために以降多額の公的資金を投入していかねばならなくなった
んだからな。

>>889
ほう、なるほど。
要するに４０００万円の赤字をだしているフィーダーバスを含めて「補助金等」5億1400万円を
ライトレールの乗客だけで割ったらコミュニティバスと同じ程度の補助だったのか？

・・・ところで、372,699千円の除却損は補助金等からでている資本的支出だよな？

>>886
富岩街道と産業道路の間ぐらいの狭い範囲に半分注ぎ込んでいる現状は、他の地域に対しては雀の涙と言わざるを得ないよな

駅勢距離は2、300メートル程度ってのが大昔のライトレールスレででてた。
信憑性はわからないけど、フィーダーバスやP&Rの惨敗ぶりを見る限り納得いく数字

>>891
いや、当然バスも込みでだしてるよ。バスの赤字がわからなかったからね。


>・・・ところで、372,699千円の除却損は補助金等からでている資本的支出だよな？
質問の意図がわからん。すまんがわかりやすく質問してくれ

>>891
ちなみに君の教えてくれた数字を踏まえると
LRT単体だと 193万人で4億7400万　２４４円/人
多少改善されるが、2.5%ほどしか変わらないね

ちょいと呉羽地区に対する認識を誤ってましたね。
では、呉羽地区に対しては、一人あたりに同じ額を補助してる訳ですね。ところで、どこで全域で100人と書きましたかね？
ますます、他の地域をないがしろにしてるとは言えないじゃないですか。
あと、予算を見る限り、他の地区にもコミバスを走らせているようですがね。

＞赤字垂れ流しという視点からなら、

初期投資額や固定資産を所有する以上発生する維持管理費、
需要に応じた運営の柔軟性という要因は加味したのですか？

>>895
あ、すまん。確かに「全域」とは書いてないね。これは俺の勇み足だ。謝罪する

>あと、予算を見る限り、他の地区にもコミバスを走らせているようですがね
ちゃんと計算してないのですまないが、一箇所あたり1000万〜5000万程度。全部足してもせいぜいライトレールの半分ってとこだろ
十分ないがしろと言えるレベルだと思うよ

>>893
大変失礼した。固定資産圧縮損等の372,699（千円）だ。
これは、>>748に書かれているていねいな解説によると、「補助金もらって設備をつくった場合に
でてくる特殊な科目」だそうだが、そうなると同額の補助が出ていることになる。
で、これは本来なら固定資産として計上され減価償却される額と言うことになるが・・・
まあ、これ以上言わんでも分かると思うが、これを本年度の乗客のみに対する補助と考えるのが
適当であるか否かということを聞きたい。

>>895
おまけ

採算度外視で行うべきコミバスですら経費の9/20って補助金限度額があるんだぜ
6割超えてるTLRはどう考えてもおかしいだろ

ましてや政策的投資だというのなら、その成否の基準は提示されているのかな。
その基準を割り込んだときにはどう処理するか提示されているのかな。

少なくとも現状では一部地域に対する過剰投資であり、社会的に有効な結果はでていない。
そして垂れ流しといってもよいレベルで赤字を出している。

これがTLRの現状

>>898
ライトレールの維持管理にかかわる費用なのだから、当然除外して考えるべきではないと思う

もちろん一時的な費用なら割り引いて考えるべきだとは思うが、開業費50億使った後で3年連続でこの程度の出費が続いているので
一時的とは考えていない。

まあ、とにかくTLRはもっと情報を出してくれと言いたい。賛否どちらの論を張るにしろ、資料が断片的すぎる
群盲象を評すってのはまさにこのことだよｗ

>>900
上下分離ってのは情報隠しが目的としか思えないな
そういう意味では「成功」と言えるかもなｗｗｗ

現代における （富山）大　本　営　発　表　　か？w

>>900
>賛否どちらの論を張るにしろ、資料が断片的すぎる

う〜ん、激しく同意だね。

因みにH19年度は圧縮損が２億らしいが、工事内容が事業報告に書いてあった。
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/05.pdf
(1) 軌道整備工事
レー交換・・コンクリート枕木へ交換（奥田中学校前〜下奥井間）(鉄道区間の約１４％）
道床のつき固め等（城川原〜犬島新町間、東岩瀬〜岩瀬浜間）（鉄道区間の約２４％）
(2) 代用閉塞装置設置工事
(3) 軌道線連動装置予備品製作
(4) 信号保安請負工事（踏切遮断装置（御蔵町踏切）の更新）
(5) 電車接近警告表示板設置工事
(6) 進入防止柵の設置
(7) がめ川鉄道橋梁改修工事　他　　　　・・・減価償却期間が長そうな工事が多いねえ。

>>890
＞>>875
＞富山市のコンパクトシティー構想なんてまさにライトレール敷設にまつわる
＞Second Guess だよな。
＞本来の行政の正しいあり方は計画決定前の Second Thought なんだけどな。
＞これが欠如していたために以降多額の公的資金を投入していかねばならなくなった
＞んだからな。

「Second Guess」と「Second Thought」の意味を教えて

後知恵　と　再考

>>903
問題は、新設・改修の必要がある箇所があとどれだけ残ってるかだと思うよ
20年度事業計画では
「老朽化が進むレールや枕木の交換など、年次計画で実施している軌道整備工事をさらに推進し、振動・騒音の抑制を図り、安全と快適な乗り心地の確保に努める」
との文言が見られるから、まだまだ続くんだろうね

「今後○年間で総額○○億円の投資を行う」とかそういう発表があるといいんだけどね
中期経営計画とか、そんなの作ってるはずだから、公表して欲しいよね

とりあえず、ここ数日で俺が得た知識

上下分離方式というのは、市が資産を所有し�概LRに貸与するという形式をとるのかと思っていたが、市が�概LRに供与するという形式をとっている。
決算書では補助金は上下あわせて合算されているが、固定資産圧縮損という形で下の部分が見えてくるので上の部分も逆算できる。

ってとこか。念のためWikiを見たらちゃんと書いてあったけどｗ

いろいろ勉強になった。

ちなみに、圧縮記帳するかどうかは任意。つまり帳簿上の利益の嵩上げもできないことはない。
初年度決算時に市長が言ってたのは多分このことかな

193万人というのは平成20年度の利用者予測だったんだね。
しかしてその実績はどんなものだったのだろうか？

>>909
3月決算だから、もうすぐだね

何日間かは無料で運行して下駄を履かせた効果が出るかな？w

まあ１円供与でも違法じゃない罠
普通の会社なら株主が黙ったない
知らないということは恐ろしい

sarashiage

どう考えても富山市のいうコンパクトシティなんて成功するわけない
せっかく広い一軒家に住めたのに今更市内のせせこましい所になんて住めないよ
山手線主要駅の駅前とかのように便利なのならともかくね
富山市じゃ富山駅前でもそれだけの魅力ないだろ
ましてやライトレールの駅前とかじゃw

>>914
マンセー派を挑発しているんでつね。

糞スレ梅

路線の維持に一億円出すだけで息切れしそうな自治体があるかと思えば、
五億円もの銭が右から左へとすんなりと出てくる自治体もあるんだよな。
流石は大都市・富山だけのことはあるわい。w

>>914
道路は除雪されない、ゴミは回収されない、下水は使えない、店には遠い…こんな所でどうやって老後を送るんだい。息子夫婦が同居してくれて、嫁さんが優しい人なら良いけどさ。

>>914
広い一軒家ってそれは富山県のデーターだろ
旧の富山市に限定すると家の広さは全国平均並みだぞ、持ち家比率だって高くない

>>914
富山駅前・・・山手線の主要じゃない駅前なみ
沿線・・・都電荒川線や東急世田谷線の沿線なみ
こうなれたら凄い進歩だよ。

>>918
除雪は裏道までやってくれないし、いくら定時制が確保されてるといっても、
わざわざ電車でコンビニですからね。

ライトレールがあろうとなかろうと
コンパクトシティーなんて実現しないよな

>>920
つまりなんだ、山手線と荒川線が接続する大塚駅よりも富山駅の方が
遥かに過疎っているということだな。w

街並や車の通行量は富山のほうが数段勝っているが
人の賑わいは負けてるね。

投 資有価証券として計上されている70,048,968円が負債に科目変更
http://www7.city.toyama.toyama.jp/public/houjin/light/04.pdf

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009053001000605.html
地方公営企業、民間並み負債計上　会計見直し、赤字体質改善へ
2009年5月30日 18時05分

　総務省は３０日、自治体が特別会計を設けて運営する病院や鉄道事業などの地方公営企業について、会計基準を大幅に見直し、民間企業並みに負債を厳しく計上する方針を固めた。
設備投資に充てた自治体の一般会計からの長期借入金や地方債は現在、「借入資本金」として資本に算入しているが、負債に含めるよう改める。赤字体質の公営企業の経営改善を促す目的だ。

　地方公営企業法が適用されている全国約２９００の公営企業の事業全体で、２００７年度決算の借入資本金は３３兆円と、資本総額７９兆円の４割を占める。

　総務省は６月８日に有識者研究会を発足、実施時期を含めた具体策について年内にも結論を得たい考え。これを受け、同省が同法施行令の改正作業に入る。
大幅改正は、自治体の一般会計から公営企業への補助などについて定めた１９６６年以来。

　現行では、借入資本金は民間企業の株式発行による資本金に相当するとして、資本に計上している。これが負債に算入されると、財務内容を示す貸借対照表の資本が減り、負債が増えて内容が悪化。
一部では、民間なら経営破綻しかねない、資産を売却しても負債を返済しきれなくなる債務超過に陥るケースも想定される。
ただ、自治体が運営しているため、金融機関からの借金が難しくなる民間企業とは異なり「日常の資金繰りに影響はない」と総務省はみている。

　同省の有識者研究会ではこのほか、公営企業の経営改善に向け、職員の退職金の積み立てや、設備の減価償却制度の見直しなども検討する。

＞わざわざ電車でコンビニですからね

コンビ二目的で電車使うやつなんて日本中探してもそうそういねーよ

>>924
車もとおうりみちから外れているだけ
>>926
徒歩圏内にコンビニやそれに代わる店がなきゃ電車で行かないと仕方ない
車なくても生活出来るはずのコンパクトシティだからねw

そのためにわざわざ運賃を負担して電車で移動かよ。
住民に経済的負担を強いるとんでもなく優しいコンパクトシティーですね。w

>>928
そういう負担を避けるため、市街地に住むことをお勧め致します。
by富山市役所

ということは・・・・・・市街地に居住しなければ市民税等を減免してくれる
のでつね？　by　郊外に暮らす納税者

>>930
nice idea

僻地に住んでいる人は都市計画税を納税してないでしょ。

成功じゃ！！！！！！！！！！！！
AHOか？

>>928
県外人乙

なぜか川島令三氏は、中国篇２の中で、富山ライトレールを絶賛している。

川島令三氏に絶賛されてるとはよほど将来性のない路線ですね

冷蔵庫ってつくばエクスプレスを石岡まで延長して鹿島鉄道に乗り入れさせろ
って唱えた香具師ですかね？

>>925
ちょっと記事の主旨とはずれてるような気がするが
関係あるの？


投資有価証券は資産であって資本じゃないよ

そもそも富山ライトレールは地方公営企業じゃないし。

だから赤字隠しだと…
普通の会社なら金利のかかる負債じゃないか

>>940
記事の意味をぜんぜんわかってないんじゃない？
資産･資本・負債　それぞれ意味わかってる？

会社の財産が現在どのような形をとっているか。現金なのか、商品在庫なのか、建物なのか。これが資産。
じゃあ、その財産の原資をどうやって用意したか。過去の利益の積み重ねなのか、株式という形で出資してもらったのか、それとも借金したのか
こっちが資本と負債。
この記事は公営企業は自治体からの借金の取扱いを資本と負債、どっちに入れるべきかって問題

「�概LRが資産として他社の有価証券を持っていた」という話とは全然関係ないよ

>941追加
ああ、なるほど、わかった

「富山市が�概LRに出資した」、つまり「富山市が所有する�概LRの株式」に関しては、実質的には補助金といっても差し支えないだろうね
それなら意味が通じないことはない。

だけど、君が言ってるのは「�概LRが所有する投資有価証券」についてだから、この記事とは関係ないかな

「�概LRが所有する投資有価証券」とは何のことだろう？
毎年赤字で補助金貰わないと2年で債務超過に陥って存続すら危うい経営状態なのに
他社の有価証券保有するなんて余力があるのか

>>943
最初の出資金集めのときに現物出資したとこがあるんじゃないかと邪推してみる
半公営企業がわざわざ資産運用に手をだすとは思えないしね。

この会社はほんとわけわからんｗ

どちらにせよ赤字隠し、負債隠しには違いないな

>>945
赤字隠しではあるかもしれんが、負債隠しではない。
TLR憎しで滅茶苦茶言うのは、TLRありきで滅茶苦茶言うのと同レベルだよ

>>946
隠してないかもしれないが、会社が相当な額で買うべき施設や車両を、富山市から１円で買った
確実に配当のある優良な株も市場を通さずに買った
つまり、本来なら買うのに会社が借金をしているはずの金を富山市に出してもらっている

別にこの方式自体が問題とは思わないが、大半の市民はそれを知らずに、一般の会社と
同じ感覚で「黒字だ」と思っているわけでしょ

>>947
事実は事実、勘違いは勘違い。
ちゃんと区別しないと。

感情論的に電車が好きだ嫌いだっていうレベルになっちゃうよ

＞県外人乙

県外というより合併前の富山市外だろ
富山市以外の住民にとってはライトレールは関係ない

まあ言ってみれば（ライトレール）圏外人だよな。

>>947
揚げ足取って事実隠し。見苦しいねえ。事実上隠しているのも事実だよ

まあ上下分離は赤字隠しが目的なんだから仕方ないよ
隠さなくていいなら従来の３セクでいいんだからね

運転士募集してるな。
業績好調ということだ。

>>953
普通に考えれば、誰か辞めるかなにかの補充だろｗ

退職補充だろうが、今頃って…
２〜３年持てばいいと言う計画性のない採用か、条件悪くて逃げだされたかじゃんか

運行本数を減らして対応すればいいのにね。

この規模の輸送量なら昼間は３０分に１本で十分
それ以上は赤字の垂れ流し

黒字会社のゆとりだな

>>955
運転士は地鉄からの出向組だろ
最後の数年間は新天地で、って人がいてもおかしくない

電車の運転士は専門職だからな。大概は経験者を採用するか、出向してもらう。

広島で超高速路面電車が運行開始（動画）・・・運行頻度に注目
http://www.youtube.com/watch?v=EMqX-9a73T8&hd=1

流石は富山市の会計だ。
ホタル烏賊の吐き出す墨で真っ黒な粉飾決算。

>>960
数ヶ月前、ハローワークに地鉄の市電運転士の求人出てたぞ。
養成するから、視力と年齢の条件クリアなら、
誰でもOKらしいぞ。

>>963
具体的に、何歳で視力幾つなのか教えて下さい。

>>961
電車も多いがバスもそれ以上に多くないか
まあ、それだけ需要があるってことだ

無料や大幅割引、競合路線廃止でかき集め、
１５分間隔でようやく１０人程度のどこかとは大きな差ｗ

つ次スレ

【ＴＬＲ】富山の交通政策【市内軌道線】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218205408/

既にあるものの再利用でいいだろ、
どうせここと語り合う内容なんて変わらないんだし、

>>966
次スレそこでいいんじゃね？
再利用できるなら新しい板立てる手間省けるし、

そこはマンセーが立てて放置されたスレじゃないか
自分の庭に引き込んで批判封じかよ

>>968
反対派の要望で賛成派が立てたスレだろ、ならば別に向こうでも問題ないはずだが。
議論が封殺されるっていうならここみたいに積極的にカキコすればいいんだし、
ここじゃないと何か議論に不都合でもあるのか？

鉄道趣味板にスレ立ててまで固執する案件でもなさそうだし、
レスを見てても議論と言うより富山市とライトレールに対する私怨にしか見えないんだが、

スレッドのタイトルが
最初っから「失敗」を前提にしているから
私怨と解釈されても仕方あるまい

ただら「失敗」を入れて立て直しだな

上の方に随分過激な書き込みがあるが、失敗したという証拠はあるのか？

政治家には大成功なんだけどね
名目上は黒字で多くの住民を騙せたんだからね

誤：政治家には
正：政治屋には

真の政治家ならば富山ライトレールのような愚策はしない。

真の政治家ならば、公共交通機関全部あぼーんして
一人一台全員クルマ取得義務を課す法律を制定。

これですべて解決。

>>975
高齢ドライバーであふれるカオス状態を生み出すのは
下策の極みだろ。高齢化なめんな。

高齢者にはタクシー無料

>>977
初乗り600円弱の公共交通か、かなり割高だな。
これから高齢化が進むのにこれの財源はどうすんだ？

>>978
ライトレール維持の財源を使えばいい

>>964
視力は矯正で眼鏡可で1.0(両眼とも)。
ただしその他にも色覚・深視力・視野など細かい項目があって
視覚の他に聴覚・運動機能・クレぺリンなどのテストも行われる。
さらに仮採用で運転士候補になっても
大企業や公営以外だと動免試験に落ちたらその時点で事実上クビ。
次の年の動免試験まで雑用の非正社員で働かせてくれるところはまれ。

付けくわえると
視力1.0はあくまでも省令の基準で
多くの会社が裸眼0.6以上矯正1.2以上を要求。
視力は疲労などで簡単に落ちるし
事故などで眼鏡を失くした時の対処のこともあるから。

>>978
大都市の敬老パスですらどんどん有料化されているのに？

>>980>>981
サンクス。厳しいんだな。裸眼0.05（矯正1.0）の俺には無理そうだ。残念！

>>975

＞ 真の政治家ならば、公共交通機関全部あぼーんして
＞ 一人一台全員クルマ取得義務を課す法律を制定。
＞
＞ これですべて解決。
とりあえず１ﾒメーカーを儲けさせてそこにＧＭの株を買い占めさせるんっすね。

堺は富山の失敗から学んだようだね。

計画中止か？＜堺

海外に行けば運賃無料のトラムが走ってるのにね

>>986
行政や鉄ヲタが考えるほどライトレールなんて地域社会の住民に
支持されていないんだよ。

次スレいらなよ！

>>969
>レスを見てても議論と言うより富山市とライトレールに対する私怨にしか見えないんだが、

私怨ってｗ
君たちは相変わらずだな

>>987
んじゃまあ、海外いけば？

その無料のトラムがどこに走ってるのかは知らないけど、それが富山に応用できるという根拠は何？

>>992
エレベーター感覚で使ってもらえるということかと。

公共交通は必ずしも単独独立採算で黒字を求められていないんだけど。
当初予想を上回る客が乗っているんだし
ローカル線の客離れが加速度的な今日に置いては快挙な事も確か。
十分に成功といえる。

>992
たぶん991当てかな？
それは富山で言えば市内線にこそ必要なんじゃないの？
それにトラムなんて中途半端なことをせずに地下鉄化すればもっと効果高いよね。
そういった意味で、港線の代替案としてトラム無料化が富山市にふさわしいかどうか聞いてるんだけど


>993
黒字か赤字かの問題に矮小化させてミスリードを誘ってるのかな？
周辺状況・政策に応じた費用のかけ方かどうかの問題

>>992
小さい街でどこからでも５分も歩けばトラムの停留所にいける所ならいいけどさ
外部の人が乗っても商店に来てくれるとかもあるし
富山でポートラムだけ無料にしてその分税金でまかなってどれだけの人が賛成するの

＞公共交通は必ずしも単独独立採算で黒字を求められていないんだけど。

あんだけ税金を投入して黒字になったじゃん。w

＞今日に置いては快挙な事も確か。

確かにな。
あの税金の注ぎ込みは快挙だよな？w

糞スレ梅

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