信号・標識・保安設備について語るスレ11
1 ：名無しでGO!：
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ10
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ10
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
|
|
|
過去スレ
９ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
関連リンク
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
９ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
関連リンク
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
素人でもシステム設計できますか？
関連リンク追加
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
>>3
夜釣り乙！
細分化された極小部分の設計は経験の浅い技術者、設計屋でも可能だが、
全体構成から決めるシステム設計は、もっとも経験豊かで応用力と指導力のある者が担うべき。
シロートには到底無理だ！
………とはいうものの、ATS-S～－Ｓｘ系列のドタバタモグラ叩き改良史を辿ると、
国鉄在来線には優れたシステム設計屋を配置しなかったのか、ワカランチンの灯台文系官僚支配で
無理が通って道理が粉砕され続けたのか、どっちだ！白状しる！って叫びたくなるね(w
鉄道省から運輸省に残った連中は、1941年の山陽線網干駅急行追突惨事以来、冒進速度を規制する
速度照査ATS設置を追求して、’４６年、米占領軍に工事中止命令を喰らった後も’67/1私鉄ATS仕様通達で貫徹するんだけど、
先進を新幹線開発に取られた後の在来線は、ず～～～っと目覚まし時計仕様で、あきれるくらいATS装置の改良交換をやって
未だに欠陥-Sx！
こういう開発は、システム設計のエラーと言うべきだなー。安全対策に関しては素人同然。
素人同然に「システム設計をやらせちゃ絶対いけない具体例だろう。………（とガソリンに点火！(w
夜釣り乙！
細分化された極小部分の設計は経験の浅い技術者、設計屋でも可能だが、
全体構成から決めるシステム設計は、もっとも経験豊かで応用力と指導力のある者が担うべき。
シロートには到底無理だ！
………とはいうものの、ATS-S～－Ｓｘ系列のドタバタモグラ叩き改良史を辿ると、
国鉄在来線には優れたシステム設計屋を配置しなかったのか、ワカランチンの灯台文系官僚支配で
無理が通って道理が粉砕され続けたのか、どっちだ！白状しる！って叫びたくなるね(w
鉄道省から運輸省に残った連中は、1941年の山陽線網干駅急行追突惨事以来、冒進速度を規制する
速度照査ATS設置を追求して、’４６年、米占領軍に工事中止命令を喰らった後も’67/1私鉄ATS仕様通達で貫徹するんだけど、
先進を新幹線開発に取られた後の在来線は、ず～～～っと目覚まし時計仕様で、あきれるくらいATS装置の改良交換をやって
未だに欠陥-Sx！
こういう開発は、システム設計のエラーと言うべきだなー。安全対策に関しては素人同然。
素人同然に「システム設計をやらせちゃ絶対いけない具体例だろう。………（とガソリンに点火！(w
いきなり変なのが・・・
八反田S子
予防保全
偶然にも線路・枕木・ポイント関係総合スレもこのスレとほぼ同時に
新スレに移行したみたいだな。
新スレに移行したみたいだな。
12 ：名無しでGO!：2008/12/17(水) 12:09:58 ID:9/EaeP3s0
新スレに移行後、急に過疎ったな。
何かネタ無いのか？
何かネタ無いのか？
ATACS
14 ：名無しでGO!：2008/12/17(水) 12:51:04 ID:h/ihnguVO
ATS-PTの地上子ってもう何処かに付いてる？
小田急、京王、東武、その他私鉄が一斉に信号システムの更新をはじめるんだから
ネタがあってもいいはずなんだが
ネタがあってもいいはずなんだが
ATS-DKとDHの情報まだ～
>>16
> デジタルATCの技術でATS-P的
素人考えだと、デジタルATCの技術ならデジタルATCにすればいいじゃないかという気がするけど、
機能を削ってコストダウンできるとか、ATCにするとシステムから法律まで色々面倒だとかあるんだろうな。
> デジタルATCの技術でATS-P的
素人考えだと、デジタルATCの技術ならデジタルATCにすればいいじゃないかという気がするけど、
機能を削ってコストダウンできるとか、ATCにするとシステムから法律まで色々面倒だとかあるんだろうな。
>>18
地上信号の方が時隔をギリギリまで詰めても運転士の勘と経験を生かせば
スムーズな運転がしやすいとか、メリットがあるんでは？ ATCで同じように
運転間隔を詰めようとすると閉塞割りを凄く細かくする必要があるとか。
最近の新型ATCは閉塞区間が平均数十～百数十メートルとかだよね。
地上信号の方が時隔をギリギリまで詰めても運転士の勘と経験を生かせば
スムーズな運転がしやすいとか、メリットがあるんでは？ ATCで同じように
運転間隔を詰めようとすると閉塞割りを凄く細かくする必要があるとか。
最近の新型ATCは閉塞区間が平均数十～百数十メートルとかだよね。
21 ：名無しでGO!：2008/12/20(土) 11:54:35 ID:C/+vpFS4O
＞＞19
来春頃から試験始まるみたいだな
来春頃から試験始まるみたいだな
22 ：名無しでGO!：2008/12/20(土) 17:42:19 ID:zTTr8yFQO
話が変わって申し訳ない。
踏切遮断機の設置向き、ﾓｰﾀｰを線路側にした箇所が多くて
調整中に列車が来るとｲﾁｲﾁ待避しなくてはならず苦労している。
民鉄のように、外側に統一できないもんかね。
踏切遮断機の設置向き、ﾓｰﾀｰを線路側にした箇所が多くて
調整中に列車が来るとｲﾁｲﾁ待避しなくてはならず苦労している。
民鉄のように、外側に統一できないもんかね。
>>23
ベテラン運転士の腕の代わりに車上演算のパターン制御をしているような
イメージなのかな？ でも、JR東だと山手線や京浜東北線みたいに他線との
出入りが無くて車種も統一されている路線に限りATCという方針なんだね。
ベテラン運転士の腕の代わりに車上演算のパターン制御をしているような
イメージなのかな？ でも、JR東だと山手線や京浜東北線みたいに他線との
出入りが無くて車種も統一されている路線に限りATCという方針なんだね。
と言うか、基本はPを入れられるところに入れて、
今までの流れで山手京浜東北はATCってだけだと思う。
今までの流れで山手京浜東北はATCってだけだと思う。
今ATCのところをPにするとなったら全部信号機見通し確認して立てなきゃならないからな。
※とは言いつつ総武快速地下はそれをやったわけだが・・・
※とは言いつつ総武快速地下はそれをやったわけだが・・・
>>26
総武快速の場合は、D-ATC化だとATC車上装置の交換が必要だったが、ATS-P化だと車両側は
何もいじらなくてよいうえにATC非搭載車の入線も可能になるという事情があったからな
埼京線も条件的には変わらないから、ATCの更新時にATS-P化を実施する可能性があるかも
山手線からD-ATC対応のE231系が転入してきたりすれば別だろうけど
総武快速の場合は、D-ATC化だとATC車上装置の交換が必要だったが、ATS-P化だと車両側は
何もいじらなくてよいうえにATC非搭載車の入線も可能になるという事情があったからな
埼京線も条件的には変わらないから、ATCの更新時にATS-P化を実施する可能性があるかも
山手線からD-ATC対応のE231系が転入してきたりすれば別だろうけど
是非、Pにして欲しいねえ>埼京線
地上信号のほうが好きだ
地上信号のほうが好きだ
信号機柱建てるスペースがなくて困ってる
是非ﾖ231持ってきてほしい、６扉を２・３号車に組み換えでそれ以外そのまま１１両構成で。
十条は１両ドアカットでいいよもう、頼むから両数増やせ。。。
十条は１両ドアカットでいいよもう、頼むから両数増やせ。。。
>>30
ﾔﾃのホームドア化に伴って新車を導入する計画があるから、玉突きで最強に行くかも。
ﾔﾃのホームドア化に伴って新車を導入する計画があるから、玉突きで最強に行くかも。
ATACSも大分遅れてるもんな・・・
播但線姫路－京口で信号トラブル
連動のデバッグ不足？それとも一昨日の工事でミスったか？
連動のデバッグ不足？それとも一昨日の工事でミスったか？
軌道短絡とかポイント不転換も同じ
阪神タイガース
>>37をわかりやすく書くと、
Ｔ線に在線している車両に対し、Ｈ線への進路が開通していることを示す入換標識
Ｔ線に在線している車両に対し、Ｈ線への進路が開通していることを示す入換標識
>>20
最近ATCに変更された某地下鉄線で運転士さんが言ってたことなんですが、
いきなり0信号が出たりしてかなり運転しにくいとか。
地上信号機だと、前方の方の信号現示の変化タイミングを見たりして、
ノッチ投入時期の判断ができますけど、特に開通区間式の車上パターン
ATCだと現示変化が見えにくくて、うまくいかない場合もあるのかなあ、
と思ったりします。
田都の渋谷で表示機を設けて在線状況を後続列車に知らせているのは、
やはりこういうところに問題があるからなのかなあ、と思います。
最近ATCに変更された某地下鉄線で運転士さんが言ってたことなんですが、
いきなり0信号が出たりしてかなり運転しにくいとか。
地上信号機だと、前方の方の信号現示の変化タイミングを見たりして、
ノッチ投入時期の判断ができますけど、特に開通区間式の車上パターン
ATCだと現示変化が見えにくくて、うまくいかない場合もあるのかなあ、
と思ったりします。
田都の渋谷で表示機を設けて在線状況を後続列車に知らせているのは、
やはりこういうところに問題があるからなのかなあ、と思います。
>>39 連続ですが、
営団地下鉄は打ち子式の昔から停止信号が２種類続いてあり、
ATCでもそれを踏襲、減速停止で進入して良い赤信号と、
その先の絶対に進入できない在線赤とがあるんで、通常の地上信号式に慣れてるとかなり不安でしょう。
１閉塞丸々停止現示区間があり、そこで減速停止させる方式でしょう。
東西線・日比谷線の地上信号式ATCはもろ、この方式でした。（今は地上演算１段制動方式ATCに改良）
新幹線アナログATCではその停止信号を１区間として、確認扱いで30km/h制限に読み替えて、
閉塞手前150mにP点地上子を設置してそれにより常用制動の絶対停止だから、
営団方式とは考え方がかなり違いますが、実質は初段の停止区間の扱いの違いかな。
よくわからんとこがあるのはかっての山手貨物線のATCバックアップ区間。
ATC用に信号機より制動距離分手前にも閉塞境界を設けてATC車を減速するって、
ATCとATSを両方使う工夫でややこしいみたいですね。
その重複処理を除けば、営団型と同じ停止現示２種類型と考えて良いんでしょうか？
（＝在来線直流区間ATC）
営団地下鉄は打ち子式の昔から停止信号が２種類続いてあり、
ATCでもそれを踏襲、減速停止で進入して良い赤信号と、
その先の絶対に進入できない在線赤とがあるんで、通常の地上信号式に慣れてるとかなり不安でしょう。
１閉塞丸々停止現示区間があり、そこで減速停止させる方式でしょう。
東西線・日比谷線の地上信号式ATCはもろ、この方式でした。（今は地上演算１段制動方式ATCに改良）
新幹線アナログATCではその停止信号を１区間として、確認扱いで30km/h制限に読み替えて、
閉塞手前150mにP点地上子を設置してそれにより常用制動の絶対停止だから、
営団方式とは考え方がかなり違いますが、実質は初段の停止区間の扱いの違いかな。
よくわからんとこがあるのはかっての山手貨物線のATCバックアップ区間。
ATC用に信号機より制動距離分手前にも閉塞境界を設けてATC車を減速するって、
ATCとATSを両方使う工夫でややこしいみたいですね。
その重複処理を除けば、営団型と同じ停止現示２種類型と考えて良いんでしょうか？
（＝在来線直流区間ATC）
東北・上越新幹線でトラブル
NHKがL字画面になるほど影響
NHKがL字画面になるほど影響
またH社か
>>43
19時のNHKニュースでそれなりに解説されてた。
運管じゃなくて運用支援系のトラブルが発端。
「トータルシステム」のウィークポイントを突かれた形。
運管オンリーのCOMTRAC（日立製）ではこんなことないもんな。
19時のNHKニュースでそれなりに解説されてた。
運管じゃなくて運用支援系のトラブルが発端。
「トータルシステム」のウィークポイントを突かれた形。
運管オンリーのCOMTRAC（日立製）ではこんなことないもんな。
横須賀線衣笠～久里浜
信号トラブルは何だ？
方向絡み？
信号トラブルは何だ？
方向絡み？
運転再開予測7:30→8:30→9:30・・・
48 ：sage：2008/12/30(火) 12:54:12 ID:M2vcaMq+0
>>46
レール折損（破断）
レール折損（破断）
sageになっていませんでした。
自ら頭蓋折損して逝ってきます。
自ら頭蓋折損して逝ってきます。
>>45
1997年だったかにも、似た様な障害起してるよね。処理量が多すぎたとか。
COMTRACの場合、機能がシンプルなので(列車もシンプルだし)、最悪は指令員が
気合で手動介入すればなんとかなるけど、COSMOSの場合は難しいのでしょうね。
だけど昨日は東幹が人身事故....飛行機だった私は影響受けなかったけど、
忘年会は遅刻者多数でした。
1997年だったかにも、似た様な障害起してるよね。処理量が多すぎたとか。
COMTRACの場合、機能がシンプルなので(列車もシンプルだし)、最悪は指令員が
気合で手動介入すればなんとかなるけど、COSMOSの場合は難しいのでしょうね。
だけど昨日は東幹が人身事故....飛行機だった私は影響受けなかったけど、
忘年会は遅刻者多数でした。
>>52
しませんな。
しませんな。
55 ：名無しでGO!：2009/01/05(月) 00:49:22 ID:SfSQyLTy0
まさか当日の始発列車出す直前に運行計画のシステム入力が終わっただなんて・・・。＞12/29のトラブル
日付変更が運時帯に出来ないのは想定の範囲内でしたが。
日付変更が運時帯に出来ないのは想定の範囲内でしたが。
>>56
そもそも、COSMOSの普段の時の当日実施ダイヤ作成って何分ぐらいでできて
るんでしょうね。15分前に入力が終わるというのは、かなり危ないという
認識はなかったんでしょうか。
個人的には復旧方法が気になります。基本ダイヤを読み込んでダイヤ切替して、
恐ろしい速度で整理入力したんでしょうか。徹夜で5:45までやって、そっから
さらに入力を強いられた指令員のメンタルが心配です
＃心が折れる、ってやつね
そもそも、COSMOSの普段の時の当日実施ダイヤ作成って何分ぐらいでできて
るんでしょうね。15分前に入力が終わるというのは、かなり危ないという
認識はなかったんでしょうか。
個人的には復旧方法が気になります。基本ダイヤを読み込んでダイヤ切替して、
恐ろしい速度で整理入力したんでしょうか。徹夜で5:45までやって、そっから
さらに入力を強いられた指令員のメンタルが心配です
＃心が折れる、ってやつね
自己レス
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090105-00000114-jij-soci
>その後、システムのメーカー担当者と相談するなどして、コンピューター
>自体の時間を午前4時にさかのぼらせて切り替え作業を行った。
うーん。これは相当危険な技なので、私が現場にいたらやりたくないなあ。
でも、もう一度入力してたら午前中運休は間違いなかったから、とりあえず
やってみるという判断だったんだろう。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090105-00000114-jij-soci
>その後、システムのメーカー担当者と相談するなどして、コンピューター
>自体の時間を午前4時にさかのぼらせて切り替え作業を行った。
うーん。これは相当危険な技なので、私が現場にいたらやりたくないなあ。
でも、もう一度入力してたら午前中運休は間違いなかったから、とりあえず
やってみるという判断だったんだろう。
年末のCOSMOSの茶番劇を観ると、設備を使っているのではなくて、
「設備に使われている」って感じるのは漏れだけ？
電車内で辺り構わず携帯で話してる輩と被るんだが。
「設備に使われている」って感じるのは漏れだけ？
電車内で辺り構わず携帯で話してる輩と被るんだが。
>>58
もう一度入力をやり直そうが何しようが結局時間を戻すしかなかったというようなふいんきだが
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090105/322199/?ST=management
もう一度入力をやり直そうが何しようが結局時間を戻すしかなかったというようなふいんきだが
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090105/322199/?ST=management
>>59
ダイヤ通りか、軽度の乱れまでなら大幅に人件費を減らせる、というのが
この手のシステムの目的でしょ。昔は勘と経験を持ったベテラン職員が
人海戦術で何とかしていたのが、今は簡単にはいかなくなったという事かと。
ブラ勤廃止で運休が増えたとかと根は同じなのでは？
ダイヤ通りか、軽度の乱れまでなら大幅に人件費を減らせる、というのが
この手のシステムの目的でしょ。昔は勘と経験を持ったベテラン職員が
人海戦術で何とかしていたのが、今は簡単にはいかなくなったという事かと。
ブラ勤廃止で運休が増えたとかと根は同じなのでは？
>>62
鉄道現場を良く知らないソフト屋が主導で仕様を決めてしまったからだと思う。
産業界への電算システム導入当初には、電算室主導の無茶な仕様で押し切られて他は大変な難儀をしたもんだ。
日常は既定値でロックを掛ける仕様で良いが、トラブル時には遅延は想定されるから、
警告とイレギュラー操作承認の手続き要求画面が出てきて、なぜ停まったかが判り、解決策も
判るようになっている必要があった。勝手に止めて無表示というのは最低。(w
鉄道現場を良く知らないソフト屋が主導で仕様を決めてしまったからだと思う。
産業界への電算システム導入当初には、電算室主導の無茶な仕様で押し切られて他は大変な難儀をしたもんだ。
日常は既定値でロックを掛ける仕様で良いが、トラブル時には遅延は想定されるから、
警告とイレギュラー操作承認の手続き要求画面が出てきて、なぜ停まったかが判り、解決策も
判るようになっている必要があった。勝手に止めて無表示というのは最低。(w
>>63 ＞ 産業界への電算システム導入当初には、電算室主導の無茶な仕様で押し切られて他は大変な難儀をしたもんだ。
陋習にしがみつき、適切な改善にも断固抵抗するというのもありまして、まぁ、どっちもどっち
というのが第３者評価じゃないですかね。社長方針を笠にした聞く耳持たない酷く無茶苦茶な電算室ってのも有りましたがね。
民間で電算機導入時に起こったトラブルが、JR現場でようやく顕在化するようになったものではないですか？
JR西が安全基本計画で強調していましたが、産業界の労災対策では採り入れられていたリスクマネジメントの考え方を
鉄道界で初めて導入する画期的なものだ、という変化の一環。
陋習にしがみつき、適切な改善にも断固抵抗するというのもありまして、まぁ、どっちもどっち
というのが第３者評価じゃないですかね。社長方針を笠にした聞く耳持たない酷く無茶苦茶な電算室ってのも有りましたがね。
民間で電算機導入時に起こったトラブルが、JR現場でようやく顕在化するようになったものではないですか？
JR西が安全基本計画で強調していましたが、産業界の労災対策では採り入れられていたリスクマネジメントの考え方を
鉄道界で初めて導入する画期的なものだ、という変化の一環。
>>62
いや、通常はこんな時間まで当日ダイヤが作成されていないってことは
ないので、この仕様で問題ないんですよ。6時前でも駅での入換をやったり
するわけで、遅くとも3時には当日ダイヤは作成されているべきものなんです。
なので、仕様としてはそんなに悪い仕様でもない(当日・翌日の区分として
妥当)なのですが、それが常識的にありえないオペレーションで顕在化した
というのを、どう捉えるかですね。個人的には、H社の問題ではないと
思います。
いや、通常はこんな時間まで当日ダイヤが作成されていないってことは
ないので、この仕様で問題ないんですよ。6時前でも駅での入換をやったり
するわけで、遅くとも3時には当日ダイヤは作成されているべきものなんです。
なので、仕様としてはそんなに悪い仕様でもない(当日・翌日の区分として
妥当)なのですが、それが常識的にありえないオペレーションで顕在化した
というのを、どう捉えるかですね。個人的には、H社の問題ではないと
思います。
66 ：名無しでGO!：2009/01/09(金) 22:30:35 ID:+/pOBCrP0
目立、目立、目立！！（ ´∀｀）
>>65
通常じゃない場合に、動作を止めるだけで、その解説がないというのはそれだけで欠陥でしょう。
障害発生時はあらゆる時刻からの立ち上げを求められる可能性は有るわけで、
その際のイレギュラーな立ち上げ法は想定していて、そこに案内すいる警告表示は要るんじゃないですかね。
これはATS-STが現示に気付かず冒進した場合に理由が分からなくて、東海道線富士駅事故みたく、
ただ漫然と再発車して駅から防護無線を発報されたけどポイントを割り込んでしまったのと同様の
情報不足のトラブルですけど、コンピュータなら簡単に案内は出せるんで、
それを放置というのは６０年代、７０年代型のコンピュータ中心型ソフトで、人との関係が軽視されてるソフト。
通常じゃない場合に、動作を止めるだけで、その解説がないというのはそれだけで欠陥でしょう。
障害発生時はあらゆる時刻からの立ち上げを求められる可能性は有るわけで、
その際のイレギュラーな立ち上げ法は想定していて、そこに案内すいる警告表示は要るんじゃないですかね。
これはATS-STが現示に気付かず冒進した場合に理由が分からなくて、東海道線富士駅事故みたく、
ただ漫然と再発車して駅から防護無線を発報されたけどポイントを割り込んでしまったのと同様の
情報不足のトラブルですけど、コンピュータなら簡単に案内は出せるんで、
それを放置というのは６０年代、７０年代型のコンピュータ中心型ソフトで、人との関係が軽視されてるソフト。
>>67 >>69
早く予知能力者を探しに行く作業に向かうんだ
> 受付拒否の理由ガイドだけを全画面でパカパカ表示させれば
そうなっていたらなっていたで「受付拒否のガイドをいちいち全画面で表示させるなんて、
人との関係が（ｒｙ」とか書くわけですね
わかります
早く予知能力者を探しに行く作業に向かうんだ
> 受付拒否の理由ガイドだけを全画面でパカパカ表示させれば
そうなっていたらなっていたで「受付拒否のガイドをいちいち全画面で表示させるなんて、
人との関係が（ｒｙ」とか書くわけですね
わかります
>>70
マン－マシンインターフェイスの問題に電算現場が気付き始めたのが７０年代末頃。
８ビットPCの出始めの頃だったが、一般人との接点の少ないところほど気付きが遅れて
そうした問題を残している。
＞70は被害妄想、あるいは悪意の因縁。
想定はされるが、普段はあり得ないイレギュラーな事態だけで警告が・案内が出るんだから、
普段は全く現れず、非難されようが無い。
判ったかね、目立くん！現場の声をよく聞かなきゃ駄目だよ。またまたEF200開発の２の舞３の舞になるよ。(w
マン－マシンインターフェイスの問題に電算現場が気付き始めたのが７０年代末頃。
８ビットPCの出始めの頃だったが、一般人との接点の少ないところほど気付きが遅れて
そうした問題を残している。
＞70は被害妄想、あるいは悪意の因縁。
想定はされるが、普段はあり得ないイレギュラーな事態だけで警告が・案内が出るんだから、
普段は全く現れず、非難されようが無い。
判ったかね、目立くん！現場の声をよく聞かなきゃ駄目だよ。またまたEF200開発の２の舞３の舞になるよ。(w
> 現場の声をよく聞かなきゃ駄目だよ
おまいは他人の意見をよく聞け
自分の意見を他人に押し付けるな
おまいは他人の意見をよく聞け
自分の意見を他人に押し付けるな
ぶった切って済まないけど・・・
中央線高架化工事関連で、国分寺→西国分寺の上り線逆走に乗ったけど、
普段と変わらない速度で運転してた。
徐行とか何らかの制限はないんですか？
中央線高架化工事関連で、国分寺→西国分寺の上り線逆走に乗ったけど、
普段と変わらない速度で運転してた。
徐行とか何らかの制限はないんですか？
>67
いや、動作停止せずに、5:45に作成した当日ダイヤは正常に12/30の当日
ダイヤとして反映されたみたいですが?
いや、動作停止せずに、5:45に作成した当日ダイヤは正常に12/30の当日
ダイヤとして反映されたみたいですが?
そもそも、東北・上越幹って、始発前に駅留置の入換ないのかな。東幹・山幹
は車両基地の制約などで駅留置が多くて、かつての西明石みたいに終電後に入換
して、始発前に入換したりしてる箇所もありましたが。
車両基地からの出区とかの反映も、どうやってやっていたのか非常に気になります。
5:45までEDPで当日ダイヤが作成されていなかったら、B運用・C運用も現場で
わからなかったんじゃないかな。
は車両基地の制約などで駅留置が多くて、かつての西明石みたいに終電後に入換
して、始発前に入換したりしてる箇所もありましたが。
車両基地からの出区とかの反映も、どうやってやっていたのか非常に気になります。
5:45までEDPで当日ダイヤが作成されていなかったら、B運用・C運用も現場で
わからなかったんじゃないかな。
>77
それ、余計だめじゃんｗ
それにいつ気付いたのかな…
それ、余計だめじゃんｗ
それにいつ気付いたのかな…
>>78
確か、当該日の仙総所→仙台の回送はシステムが正常に動いていれば仙総所5:50発のはずでした。
（東京はホーム留置やってなきゃさらに早い時間に回送がありそう）
駅留置の入換については、そもそも駅留置自体がが郡山（290B→260B、入換無し確定）、
高崎（477C→470C 475C→472Cも472Cの編成を東京から回送する余裕がないため怪しい）
越後湯沢（429C,480C→400C,481C、但し480C,481Cは新一運との間で回送する余裕有り）、
（軽井沢 ここは551E→502Eがあるが長運所との間で回送していそう）
の４駅しかなかったかと。
この中では高崎辺りがちょっと怪しいと読みます。
確か、当該日の仙総所→仙台の回送はシステムが正常に動いていれば仙総所5:50発のはずでした。
（東京はホーム留置やってなきゃさらに早い時間に回送がありそう）
駅留置の入換については、そもそも駅留置自体がが郡山（290B→260B、入換無し確定）、
高崎（477C→470C 475C→472Cも472Cの編成を東京から回送する余裕がないため怪しい）
越後湯沢（429C,480C→400C,481C、但し480C,481Cは新一運との間で回送する余裕有り）、
（軽井沢 ここは551E→502Eがあるが長運所との間で回送していそう）
の４駅しかなかったかと。
この中では高崎辺りがちょっと怪しいと読みます。
しまった、高崎は477C→472C、475C→470Cで入換無し（11、12番線使用）です。
こうしてみると、東の新幹線は原則として駅留置の入換は無いのかも。
こうしてみると、東の新幹線は原則として駅留置の入換は無いのかも。
>>80
>>81
ありがとうございます。なるほど、それで5:45までに当日ダイヤを作成
すれば、仙総発には間に合う、って認識だったのかもしれませんね。
軽井沢については、冬期間中は軽井沢が低温になりすぎるので、長野へ
回送していたと思います。
>>81
ありがとうございます。なるほど、それで5:45までに当日ダイヤを作成
すれば、仙総発には間に合う、って認識だったのかもしれませんね。
軽井沢については、冬期間中は軽井沢が低温になりすぎるので、長野へ
回送していたと思います。
83 ：名無しでGO!：2009/01/13(火) 12:28:52 ID:u05F3IpeO
一昨日、西舞鶴ＫＴＲホームに到着したＫＴＲ普通車両（1両）が、停止
直前にＡＴＳにひっかけてしまったorz
以前も同じことがあったんだけど、その時同様、進入速度や制動操作に何
ら問題があったとは思えない。この日は倒竹のため山陰線のダイヤが終日
数分程度遅れ、接続待ちでＫＴＲも4分遅れており、西舞鶴では上下とも
4分で接続する列車があった（結局これらも数分遅れたが）。
西舞鶴ＫＴＲホームの、終端付近のＡＴＳ地上子の設置場所・照査する速
度・停止位置目標設置箇所のいずれかがまずい希ガス
直前にＡＴＳにひっかけてしまったorz
以前も同じことがあったんだけど、その時同様、進入速度や制動操作に何
ら問題があったとは思えない。この日は倒竹のため山陰線のダイヤが終日
数分程度遅れ、接続待ちでＫＴＲも4分遅れており、西舞鶴では上下とも
4分で接続する列車があった（結局これらも数分遅れたが）。
西舞鶴ＫＴＲホームの、終端付近のＡＴＳ地上子の設置場所・照査する速
度・停止位置目標設置箇所のいずれかがまずい希ガス
>>83
速照の場合、車上側の問題によっても発生したりします。
応動範囲が変わると照査速度がずれるわけで、間隔が短くなる低速度ほど
誤差が大きくなります。私の感覚としては、20km/h以下の照査は相当誤差
があるので、使い方が難しいな、と思います。
もちろん、有効長を長く取って過走距離を確保すれば問題は解決するんですが、
在来線の場合はなかなかそうもいかず、ゆっくり進入して下さいという他に
ないですね。
速照の場合、車上側の問題によっても発生したりします。
応動範囲が変わると照査速度がずれるわけで、間隔が短くなる低速度ほど
誤差が大きくなります。私の感覚としては、20km/h以下の照査は相当誤差
があるので、使い方が難しいな、と思います。
もちろん、有効長を長く取って過走距離を確保すれば問題は解決するんですが、
在来線の場合はなかなかそうもいかず、ゆっくり進入して下さいという他に
ないですね。
85 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 00:18:51 ID:zhUzFVue0
ちょっと先輩方に質問があるのですが、
誘導信号機と入替標識と入替信号機はどのようなときに使うのでしょうか？
超基本で申し訳ありません。
誘導信号機・・・車両を連結する時？誘導員つき。
入替標識・・・列車が防護区間内にいる時に入替をする時？誘導員つき。
入替信号機・・・誘導員なしで入替ができる？
このような感じでしょうか？
誘導信号機と入替標識と入替信号機はどのようなときに使うのでしょうか？
超基本で申し訳ありません。
誘導信号機・・・車両を連結する時？誘導員つき。
入替標識・・・列車が防護区間内にいる時に入替をする時？誘導員つき。
入替信号機・・・誘導員なしで入替ができる？
このような感じでしょうか？
>>85
とりあえず、誘導信号機は、
停止現示の場内信号機の内方に列車を進入させる時に使う。
連結するかどうかは関係なく、縦列駐車で誘導で入れてるケースもある
誘導員の合図は必要ない…かなぁ？
でも連結位置で待ってる作業員は旗振ってるよな…
俺も自信ないです。
皆さんお願いします
とりあえず、誘導信号機は、
停止現示の場内信号機の内方に列車を進入させる時に使う。
連結するかどうかは関係なく、縦列駐車で誘導で入れてるケースもある
誘導員の合図は必要ない…かなぁ？
でも連結位置で待ってる作業員は旗振ってるよな…
俺も自信ないです。
皆さんお願いします
87 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 01:16:42 ID:zhUzFVue0
>>86
さっそくどうもありがとう。
誘導信号機は入信にも付いてるときありますよね。
で、識別標識がついてる時があって、入票にもなると。
車両区とかの話ですけどね。
そのようなとき、一番分からないのは、誘導を使うのか、入れ票を使うのか、ということです。
難しいですよね。当方、電気系統なので、運転系は苦手です。
さっそくどうもありがとう。
誘導信号機は入信にも付いてるときありますよね。
で、識別標識がついてる時があって、入票にもなると。
車両区とかの話ですけどね。
そのようなとき、一番分からないのは、誘導を使うのか、入れ票を使うのか、ということです。
難しいですよね。当方、電気系統なので、運転系は苦手です。
>>85
もしかして 入替じゃなくて入換じゃないですか？？
俺なんて電気系統や運転系どころか、設計・運転・信号・転轍機操作・車両整備等
全部やってますが・・・軌間9mmですがｗ
ところで入標（ZKなし）ってよく見ますが、やはりそれは誘導員が必要ってことですよね？
誘導員って電車や気動車の場合、運転士の横の車内にいるんでしょうか？機関車なら、
前方で旗振ってる人が誘導員だと思いますが･･･（機関車でも車内に誘導員がいてもよさそうな希ガスｗ）
それとZK付きってそんなに頻繁に見ない気がしますが、あのZKって常時点灯なんですか？
それとも場合によっては消灯することもあるんでしょうか？（入信と入標の切換？）
なんか入信と入標の区別がいまいちワカランです。
もしかして 入替じゃなくて入換じゃないですか？？
俺なんて電気系統や運転系どころか、設計・運転・信号・転轍機操作・車両整備等
全部やってますが・・・軌間9mmですがｗ
ところで入標（ZKなし）ってよく見ますが、やはりそれは誘導員が必要ってことですよね？
誘導員って電車や気動車の場合、運転士の横の車内にいるんでしょうか？機関車なら、
前方で旗振ってる人が誘導員だと思いますが･･･（機関車でも車内に誘導員がいてもよさそうな希ガスｗ）
それとZK付きってそんなに頻繁に見ない気がしますが、あのZKって常時点灯なんですか？
それとも場合によっては消灯することもあるんでしょうか？（入信と入標の切換？）
なんか入信と入標の区別がいまいちワカランです。
入換信号機は構内運転の際に運転士が確認する主信号機で防護区間を持ちます。
防護区間があるため閉そく方式を施行することができ、運転方法も事前に運心等で指示
されているので誘導員（これもいろいろな呼ばれ方をしますが）は原則不要となります。
対して入換標識は線路の開通状態を示すだけの標識で、車両入換の際に使用します。
入換標識は基本的に誘導員が見るものであって運転士が見るものではありません。
まあ「見るな！」というレベルではないはずですが、運転士は自発的に操作するのではなく、
誘導員の出す入換合図により操作を行ないますから、見なくとも車両は無事に動きます。
で、車両入換をやるときには入換合図を出すために誘導員が車両に張り付いていな
ければならないわけですが、誘導員もそんなに暇じゃありませんし、あっちこっち移動
するのも面倒です。ですから構内運転が可能なところはできるだけ構内運転にしたり、
誘導信号機をくっつけたりするわけです。そうすれば誘導員が出張ってくる必要はない。
ついでに防護区間も（一応）設定されますから、より安全になって一石二鳥と。
誘導信号機は設置地点から先着列車の自列車側の端直前までを防護区間とする
主信号機です（どこまでが防護区間か厳密には意見が分かれるところだと思います）。
ご都合主義ですが、「防護区間内には列車・車両がない」ので閉そく方式も施行されます。
さらに先着列車に連結する場合は防護区間内で一旦停止後、誘導員と打ち合わせの上、
車両入換となります。車両入換ですから、ちゃんと誘導員が入換合図を出すわけです。
防護区間があるため閉そく方式を施行することができ、運転方法も事前に運心等で指示
されているので誘導員（これもいろいろな呼ばれ方をしますが）は原則不要となります。
対して入換標識は線路の開通状態を示すだけの標識で、車両入換の際に使用します。
入換標識は基本的に誘導員が見るものであって運転士が見るものではありません。
まあ「見るな！」というレベルではないはずですが、運転士は自発的に操作するのではなく、
誘導員の出す入換合図により操作を行ないますから、見なくとも車両は無事に動きます。
で、車両入換をやるときには入換合図を出すために誘導員が車両に張り付いていな
ければならないわけですが、誘導員もそんなに暇じゃありませんし、あっちこっち移動
するのも面倒です。ですから構内運転が可能なところはできるだけ構内運転にしたり、
誘導信号機をくっつけたりするわけです。そうすれば誘導員が出張ってくる必要はない。
ついでに防護区間も（一応）設定されますから、より安全になって一石二鳥と。
誘導信号機は設置地点から先着列車の自列車側の端直前までを防護区間とする
主信号機です（どこまでが防護区間か厳密には意見が分かれるところだと思います）。
ご都合主義ですが、「防護区間内には列車・車両がない」ので閉そく方式も施行されます。
さらに先着列車に連結する場合は防護区間内で一旦停止後、誘導員と打ち合わせの上、
車両入換となります。車両入換ですから、ちゃんと誘導員が入換合図を出すわけです。
>>88
入換信号機識別標識は常時点灯し入換標識として使用する場合のみ消灯、のはずです。
入換信号機識別標識は常時点灯し入換標識として使用する場合のみ消灯、のはずです。
JRの徐行予告標識って、なぜ三菱マークなの？
92 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 21:32:31 ID:zhUzFVue0
>>89
非常に良く分かりました。ありがとうございました。
誘導信号機が主信号機で防護区間を持つことも勉強になりました。
調べてみたらその通りでした。
そのとき、誘導員は連結の時だけいれば良いのですね。
非常に良く分かりました。ありがとうございました。
誘導信号機が主信号機で防護区間を持つことも勉強になりました。
調べてみたらその通りでした。
そのとき、誘導員は連結の時だけいれば良いのですね。
>>89
話を混乱させて申し訳ないが、金沢文庫にはどうみても防護区間を持たない
誘導信号機(21RZとか)があります。
あれは転てつ器も鎖錠しないし、ATSの制御にも関与しないし、信号機じゃ
なくて合図器ちゃうんかと、いつも突っ込んでしまいます。
話を混乱させて申し訳ないが、金沢文庫にはどうみても防護区間を持たない
誘導信号機(21RZとか)があります。
あれは転てつ器も鎖錠しないし、ATSの制御にも関与しないし、信号機じゃ
なくて合図器ちゃうんかと、いつも突っ込んでしまいます。
>>94
是非連動図表をplz
是非連動図表をplz
国鉄時代には結構こういう事故あったらしいが....
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009011501001042.html
国交省などによると、１５日午後２時３５分ごろ、旭川発岩見沢行き普通列車
（３両編成、乗客４４人）の運転士が、江部乙－滝川間の信号機を確認した際
「黄色」の注意信号だったため進行。ところが前方に北旭川発札幌貨物ターミ
ナル行き貨物列車（１２両編成）が停車しており、急停止した
ＪＲ北海道によると、前方に車両がある場合は通常「赤色」の停止信号が表示
される。運転士から連絡を受けた同社が、再現実験を行った際にも注意信号が
表示されたといい、同社が詳しい原因を調べている。
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009011501001042.html
国交省などによると、１５日午後２時３５分ごろ、旭川発岩見沢行き普通列車
（３両編成、乗客４４人）の運転士が、江部乙－滝川間の信号機を確認した際
「黄色」の注意信号だったため進行。ところが前方に北旭川発札幌貨物ターミ
ナル行き貨物列車（１２両編成）が停車しており、急停止した
ＪＲ北海道によると、前方に車両がある場合は通常「赤色」の停止信号が表示
される。運転士から連絡を受けた同社が、再現実験を行った際にも注意信号が
表示されたといい、同社が詳しい原因を調べている。
誘導信号機の進行現示の時って、ATSは入れたまま？
原因は信号機の誤配線 ＪＲ函館線のニアミス
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090116/dst0901161243004-n1.htm
北海道滝川市のＪＲ函館線で１５日に信号機が正常に作動せず普通列車が貨物列車の約２５０メートル手前まで
接近したトラブルで、ＪＲ北海道は１６日、札幌市内で記者会見し、信号機の誤配線が原因だったと発表した。
ＪＲ北海道によると、信号機に電気を送る配線３本が、端子板の誤った位置に接続されており、赤信号が点灯すべき
際に黄信号が点灯。平成１９年１月の交換時に誤ったとみられるが、通常ダイヤではこの信号機で列車を停止させる
ことはなく、点検でも異常を見つけられなかった。同社が詳しい原因を調べている。
同社は１６日午前までに約２９００基ある信号機すべてを緊急点検し、正常に作動することを確認したという。幅口堅二
工務部長は「お客さまの信頼を損ない申し訳ない。鉄道事業者として重く受け止めている」と陳謝した。
>>101
それは警報持続装置を解除しただけじゃね？
ボタンを押したらピンカンピンカンという音が鳴りやんだというならこれでFAだが
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090116/dst0901161243004-n1.htm
北海道滝川市のＪＲ函館線で１５日に信号機が正常に作動せず普通列車が貨物列車の約２５０メートル手前まで
接近したトラブルで、ＪＲ北海道は１６日、札幌市内で記者会見し、信号機の誤配線が原因だったと発表した。
ＪＲ北海道によると、信号機に電気を送る配線３本が、端子板の誤った位置に接続されており、赤信号が点灯すべき
際に黄信号が点灯。平成１９年１月の交換時に誤ったとみられるが、通常ダイヤではこの信号機で列車を停止させる
ことはなく、点検でも異常を見つけられなかった。同社が詳しい原因を調べている。
同社は１６日午前までに約２９００基ある信号機すべてを緊急点検し、正常に作動することを確認したという。幅口堅二
工務部長は「お客さまの信頼を損ない申し訳ない。鉄道事業者として重く受け止めている」と陳謝した。
>>101
それは警報持続装置を解除しただけじゃね？
ボタンを押したらピンカンピンカンという音が鳴りやんだというならこれでFAだが
103 ：名無しでGO!：2009/01/16(金) 20:29:33 ID:n2L1DNEq0
最近の車両は良く喋るね、近鉄の例
「ＡＴＳ６５ ○○停車です 停車です ＡＴＳ４５ ＡＴＳ３０ ピッタリ停車」
「ＡＴＳ６５ ○○停車です 停車です ＡＴＳ４５ ＡＴＳ３０ ピッタリ停車」
104 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/01/16(金) 21:39:24 ID:DKwQqK4R0
>>91
大きな▲の中に▽が３つ入ったら偶然スリーダイヤになっちゃったって感じ？
大きな▲の中に▽が３つ入ったら偶然スリーダイヤになっちゃったって感じ？
越後線で、方向回線と沿電回線が混蝕起こした時以来か・・・＞錯誤信号現示
>>99
原因が発表されましたが、これ見ると物理的に停止が点かないような...
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090116-1.pdf
進行の時は進行、減速の時は減速、注意の時は注意、停止の時は注意
原因が発表されましたが、これ見ると物理的に停止が点かないような...
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090116-1.pdf
進行の時は進行、減速の時は減速、注意の時は注意、停止の時は注意
これくらい試験しとけよ・・・
適当に仕事する工事屋さんとかもいるからなぁ…
ろくにダブルチェックしないとか、見張りが作業してたりとか。
適当に仕事する工事屋さんとかもいるからなぁ…
ろくにダブルチェックしないとか、見張りが作業してたりとか。
全エリアの全機器検証するのも大変だろうなあ
同じような仕事やってるから気持ちがわかる
同じような仕事やってるから気持ちがわかる
110 ：FL-260(Ｖ付)：2009/01/17(土) 14:36:11 ID:f8SzUNOg0
北海道の錯誤信号現示。
プレス発表には書かれていないけど、後続の普通列車は上１ロング鳴動で
確認扱い・注意運転してたんだよねぇ？
信号機構側の誤配線ということは、基本回路で考えるとHSlRは落下のはずだし。
（線路・気象状況にもよるが）信号現示をどの位置で確認できたのか分からないけど、
乗務員もおかしいと思わなかったのか？
運輸安全委員会の報告まで待つしかないか・・・。
プレス発表には書かれていないけど、後続の普通列車は上１ロング鳴動で
確認扱い・注意運転してたんだよねぇ？
信号機構側の誤配線ということは、基本回路で考えるとHSlRは落下のはずだし。
（線路・気象状況にもよるが）信号現示をどの位置で確認できたのか分からないけど、
乗務員もおかしいと思わなかったのか？
運輸安全委員会の報告まで待つしかないか・・・。
当該区間は見事なまでの直線だから、普段なら見通しが利く。
ただ15日15時頃の天気を調べてみると岩見沢で雪の風速3m/s、
旭川ともなると風速8m/sで相当視界が悪かったはず。
ロング警報時点（さらにその先の上2通過時点）で上1が見えて
なかったらただ単に現示アップしたと考えてしまうだろうなぁ。
ただ15日15時頃の天気を調べてみると岩見沢で雪の風速3m/s、
旭川ともなると風速8m/sで相当視界が悪かったはず。
ロング警報時点（さらにその先の上2通過時点）で上1が見えて
なかったらただ単に現示アップしたと考えてしまうだろうなぁ。
112 ：FL-260(Ｖ付)：2009/01/17(土) 19:05:42 ID:f8SzUNOg0
>111
やっぱし視界が悪かったんだねぇ。
そうするとロング鳴動後の現示アップと考えてしまうのも理解できるね。
やっぱし視界が悪かったんだねぇ。
そうするとロング鳴動後の現示アップと考えてしまうのも理解できるね。
電車は、711系だったんでつか？(;´Д`)ﾊｧﾊｧ
たびたび出てくる「ロング地上子」のロングって何がロングなのでしょうか？
>>114
絶対信号直下約25m位置の「直下地上子」に対し、その閉塞区間の最高速度からの停止可能位置に
設置されるATS-S警報地上子を「ロング地上子」と呼んでいる。
当初は直下地上子も警報地上子だったが、88/12東中野と89/04北殿事故を承けてSN化改良が
図られ全JRが即停地上子に換装した。
絶対信号直下約25m位置の「直下地上子」に対し、その閉塞区間の最高速度からの停止可能位置に
設置されるATS-S警報地上子を「ロング地上子」と呼んでいる。
当初は直下地上子も警報地上子だったが、88/12東中野と89/04北殿事故を承けてSN化改良が
図られ全JRが即停地上子に換装した。
>>119
> >>115,117-118
> 有難う。閉塞区間が600mない場合も短くなるのでしょうか？
そんなことしたら、ぶつかっちゃうでしょう！
非常制動停止距離という物理設定なのに、それ以外の条件で短縮などしたら、ドカン！です。
ATS-Bが、短閉塞での警報距離を取れなくて、不安定もあり、
東中野事故後の行政指導でATS-P換装を命じられています。
この行政指導の結果JRはATS-Bを使っていたJR東西だけがATS-P地上装置を設置しています。
> >>115,117-118
> 有難う。閉塞区間が600mない場合も短くなるのでしょうか？
そんなことしたら、ぶつかっちゃうでしょう！
非常制動停止距離という物理設定なのに、それ以外の条件で短縮などしたら、ドカン！です。
ATS-Bが、短閉塞での警報距離を取れなくて、不安定もあり、
東中野事故後の行政指導でATS-P換装を命じられています。
この行政指導の結果JRはATS-Bを使っていたJR東西だけがATS-P地上装置を設置しています。
>>120-121
良く分かりました。有難うございます。
良く分かりました。有難うございます。
>>123-124
青梅線や南武線などは貨物列車があった関係でATSの地上設備は古くからBS併設で、
原則として電車はB・機関車はS（SN）を使用してた
首都圏でB→SN→Pと切り替えした区間でわざわざSN用の地上子を設置したのは
鶴見線の一部くらいではないかな（これとは別に常磐快速線が東北新幹線の
交流電化対策でB→S→Pと切り替えしてるが）
青梅線や南武線などは貨物列車があった関係でATSの地上設備は古くからBS併設で、
原則として電車はB・機関車はS（SN）を使用してた
首都圏でB→SN→Pと切り替えした区間でわざわざSN用の地上子を設置したのは
鶴見線の一部くらいではないかな（これとは別に常磐快速線が東北新幹線の
交流電化対策でB→S→Pと切り替えしてるが）
>>124
総武快速はSで3分間隔をやっていたんだよね。
総武快速はSで3分間隔をやっていたんだよね。
127 ：名無しでGO!：2009/01/19(月) 22:16:32 ID:ciJEld9N0
BSP表記ﾅﾂｶｼｽ
でも順序忘れた
でも順序忘れた
またメトロ東西線で保安装置故障。
なぜか東西線と千代田線が多い。
なぜか東西線と千代田線が多い。
>>どっちもＤ社のＡＴＣだったけ？
どうせなら怪我人が出ない程度に軽く衝突事故起こせばいいのに
そうすりゃ会社も目の色変えて改善やり出す。
設備に不備があっても乗務員が食い止め続けてる状態が一番怖い。
そうすりゃ会社も目の色変えて改善やり出す。
設備に不備があっても乗務員が食い止め続けてる状態が一番怖い。
>>124
設備の老朽化もあったし、なによりも直下での即時停止機能を持たせられ
なかったというのが致命傷になって、ATS-P化が進められました。
>>127
奈良区の221系だと、左から順番にBSPでしたね。
しかし....車上設備はとっくの昔になくなったのに、地上設備はまだ残って
ますね。直下にループがある駅がいくつも....
設備の老朽化もあったし、なによりも直下での即時停止機能を持たせられ
なかったというのが致命傷になって、ATS-P化が進められました。
>>127
奈良区の221系だと、左から順番にBSPでしたね。
しかし....車上設備はとっくの昔になくなったのに、地上設備はまだ残って
ますね。直下にループがある駅がいくつも....
どっちにしろ、一度解線したのに検査しなかったんだな
低レベルな質問で申し訳ないんですが、
｢ジリリリ！キンコンキンコン…｣でお馴染みのアレですが、鳴動するのは本信号機が赤の時だけですか？
また、｢キンコンキンコン…ジリリリ！｣のように何回も連発でジリジリ鳴る時と１回しか鳴らない時がありますが、どう違うのでしょうか？
合わせてお願いします
ちなみに、いつも乗ってるのはSw(拠点Ｐ)区間とSw区間です
｢ジリリリ！キンコンキンコン…｣でお馴染みのアレですが、鳴動するのは本信号機が赤の時だけですか？
また、｢キンコンキンコン…ジリリリ！｣のように何回も連発でジリジリ鳴る時と１回しか鳴らない時がありますが、どう違うのでしょうか？
合わせてお願いします
ちなみに、いつも乗ってるのはSw(拠点Ｐ)区間とSw区間です
138 ：名無しでGO!：2009/01/24(土) 10:44:29 ID:VXsChGW20
>>137
ロングと分周かな？側線でも出発が停止現示の時は鳴るのでは？
ロングと分周かな？側線でも出発が停止現示の時は鳴るのでは？
余裕を持った速度で入れば「ジリジリ」は1回だけのはずだけど、分速制限いっぱいで
突っ込むと地上子を踏むたびに「ジリジリ」鳴るかも。
123kHz→130kHz→103kHzの切り替わりタイミングって事業者指示？D社一任？
突っ込むと地上子を踏むたびに「ジリジリ」鳴るかも。
123kHz→130kHz→103kHzの切り替わりタイミングって事業者指示？D社一任？
141 ：名無しでGO!：2009/01/25(日) 08:31:18 ID:yBKQFliMO
東海の中央線で見たんだけど、繋ぎ目部分でもない、地上子が取り付けられている部分でもない所に最近入れ替えたと思われる太めのコンクリート枕木は将来PT地上子が取り付けられる部分？
あと、沿線で「CL120」という標識が。
あと、沿線で「CL120」という標識が。
セントラルライナーは120km/h
>>143
私鉄ATSの多くが中間現示制限を取り入れているのに対し、
国鉄型ATSは総て停止信号基準で、中間現示は無関係。
衝突防止の安全装置としてはその考え方で妥当。
１駅１閉塞などを含んで適用できてその点は適切な選択。
P,Psもその方式。
問題はSx系が最高速度のママ冒進できる条件があり、閉塞信号では即時停止すら無いこと。
この欠陥の存在を土佐くろしお鐵道宿毛事故が劇的に提示した。
私鉄には２～３段の速照を義務付け、停止信号直近速度照査を20km/hに押さえていてこれで大事故に至らない。
私鉄ATSの多くが中間現示制限を取り入れているのに対し、
国鉄型ATSは総て停止信号基準で、中間現示は無関係。
衝突防止の安全装置としてはその考え方で妥当。
１駅１閉塞などを含んで適用できてその点は適切な選択。
P,Psもその方式。
問題はSx系が最高速度のママ冒進できる条件があり、閉塞信号では即時停止すら無いこと。
この欠陥の存在を土佐くろしお鐵道宿毛事故が劇的に提示した。
私鉄には２～３段の速照を義務付け、停止信号直近速度照査を20km/hに押さえていてこれで大事故に至らない。
先週の話蒸し返してスマンが
函館線の信号機後配線
灯器側だけの配線ミスなのにATSかからないの？
Y現示で進入時非常ブレーキ動作ってすぐ通信区に連絡行きそうだけど
函館線の信号機後配線
灯器側だけの配線ミスなのにATSかからないの？
Y現示で進入時非常ブレーキ動作ってすぐ通信区に連絡行きそうだけど
>>145
閉塞信号だから直下非常じゃないからでは？
閉塞信号だから直下非常じゃないからでは？
>>146
その通り「昭和42年鉄運弟11号」という通称私鉄ATS通達で名宛先の13社に適用されたのだが、
役人的三百代言によると、同通達は一般基準として布告されたものではなく、輸送量重要性等で
路線を指定して改良を求めたものだから、それが実施された後は通達の効果が存在しない、
という屁理屈で国鉄分割民営化に際してJRへの適用を回避したんだそうで、
私鉄に対する実質的基準としては現に残っているが、JRはこの基準に満たないことで何度ぶつけましたかね？
私鉄でも国鉄型ATSや、無しで走っていて近年補助金をもらって誤出発ATSだけつけたとかあって、
たしかに一律基準ではなかったけど、JRに対して甘すぎましたね。
148正解 ＆147の信号動作部も○。見てなかったことを伺わせる情報はない。
きちんと見ていたから正確な報告を送って誤結線発見のきっかけとなっている。
GJを根拠のない憶測で叩くのは良くない。＞147
その通り「昭和42年鉄運弟11号」という通称私鉄ATS通達で名宛先の13社に適用されたのだが、
役人的三百代言によると、同通達は一般基準として布告されたものではなく、輸送量重要性等で
路線を指定して改良を求めたものだから、それが実施された後は通達の効果が存在しない、
という屁理屈で国鉄分割民営化に際してJRへの適用を回避したんだそうで、
私鉄に対する実質的基準としては現に残っているが、JRはこの基準に満たないことで何度ぶつけましたかね？
私鉄でも国鉄型ATSや、無しで走っていて近年補助金をもらって誤出発ATSだけつけたとかあって、
たしかに一律基準ではなかったけど、JRに対して甘すぎましたね。
148正解 ＆147の信号動作部も○。見てなかったことを伺わせる情報はない。
きちんと見ていたから正確な報告を送って誤結線発見のきっかけとなっている。
GJを根拠のない憶測で叩くのは良くない。＞147
>閉塞信号だから直下非常じゃないからでは？
このへん解説されてるサイトあるでしょうか？
ATS-○でググれで結構ですので
このへん解説されてるサイトあるでしょうか？
ATS-○でググれで結構ですので
>>150
「変周式ATS」でググるとそのトップに「変周式地上子」というのがあり特に詳しい。
だが、回路方式の中身にかなり立ち入っていて、電気電子系以外の人には辛い部分もある。
設置法・利用法をもっと詳しく知りたい場合はそこからのリンクを辿る必要がある。
過走防止装置の具体的な設置計算法試案や、それを埋め込んだExcelファイルまであって偏執ヲタ的興味をそそる（笑
「変周式ATS」でググるとそのトップに「変周式地上子」というのがあり特に詳しい。
だが、回路方式の中身にかなり立ち入っていて、電気電子系以外の人には辛い部分もある。
設置法・利用法をもっと詳しく知りたい場合はそこからのリンクを辿る必要がある。
過走防止装置の具体的な設置計算法試案や、それを埋め込んだExcelファイルまであって偏執ヲタ的興味をそそる（笑
>>151-152
この流れは…w
この流れは…w
線閉解除(｀・ω・´)
155 ：名無しでGO!：2009/01/27(火) 18:33:34 ID:oJ6xcwsn0
>>141
そのＰＣマクラギは、まさしくＡＴＳＰのものですよん
そのＰＣマクラギは、まさしくＡＴＳＰのものですよん
＞152 のサイトは、鉄道趣味界の通説的解説をものともしない技術解説をしていて、
しかも反論困難な説得性があって安定を好むヲタに却って嫌われるのと、
改良の原因となった事故を挙げてそれとの対比で必要性と改良経過を述べていることで、
メンテ、設置関係者の神経を逆撫でし「………は根本的欠陥」とか平気で書いてるもので、
「ドシロートから喧嘩を売られた！」と感じるムキも有るんでしょうなぁ（笑。当人はシラーー、で。
なかなか「……帰還制御は優れた方式ではあるが。アルゴリズムの放棄とも言える
重大な欠陥を持っていて、予測制御を採り入れないと応答が間に合わず事故になるタイミングがある」
とか言って真っ向から現用方式を叩けませんからね。冒頭の変周式の定義も通説を改めて居ますし、
人がどう思うかなんて無頓着に自分の興味だけで書いてるヲタサイト。
どなたか対抗してもっと適切な定義をupしませんか？その方がスレが面白くなります。
初級社員教育本に山のにぎわいで載ってるS全回路図の誤記訂正をして載せてるとか、ヲタ度は満点のサイトですね。
（あんなもの教育を受ける社員側は絶対見ないとこでして、笑）
（おもしろ例）
「変周式地上子」でググッたTop
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/henshu_s.htm
ATS-S地上子設営基準
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm
時素式過走防止過速度防止速照「実地調査」
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/st_smpl.htm
しかも反論困難な説得性があって安定を好むヲタに却って嫌われるのと、
改良の原因となった事故を挙げてそれとの対比で必要性と改良経過を述べていることで、
メンテ、設置関係者の神経を逆撫でし「………は根本的欠陥」とか平気で書いてるもので、
「ドシロートから喧嘩を売られた！」と感じるムキも有るんでしょうなぁ（笑。当人はシラーー、で。
なかなか「……帰還制御は優れた方式ではあるが。アルゴリズムの放棄とも言える
重大な欠陥を持っていて、予測制御を採り入れないと応答が間に合わず事故になるタイミングがある」
とか言って真っ向から現用方式を叩けませんからね。冒頭の変周式の定義も通説を改めて居ますし、
人がどう思うかなんて無頓着に自分の興味だけで書いてるヲタサイト。
どなたか対抗してもっと適切な定義をupしませんか？その方がスレが面白くなります。
初級社員教育本に山のにぎわいで載ってるS全回路図の誤記訂正をして載せてるとか、ヲタ度は満点のサイトですね。
（あんなもの教育を受ける社員側は絶対見ないとこでして、笑）
（おもしろ例）
「変周式地上子」でググッたTop
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/henshu_s.htm
ATS-S地上子設営基準
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm
時素式過走防止過速度防止速照「実地調査」
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/st_smpl.htm
ATS-Pで地上子から列車へ80bit分の情報が送られるようですが、
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
ATS-Pで地上子から列車へ80bit分の情報が送られるようですが、
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
すまん2重に書き込んでしまった
>>156
設計屋や技術屋はそんな反発は感じないと思う。
ちゃんと働くかどうか、システムの合理性についてはシビヤだが、
構造解説となると、それが間違ってさえいなければわかりやすく説得力がある方が支持される。
解説文章丸覚え型理解をした人にはそれと違う観点の解説・分類に強い抵抗感が出るかも知れない。
ガチンコでぶつかるのは、安全に対しての労働省＝労災基準か、運輸省許容国鉄基準かで、
国鉄基準に慣れている鉄道技術者ほど労災防止基準に対して烈しい抵抗感があって受け入れがたいのだと思う。
しかし、'88年来のJR東のATS-P導入方針や、昨年のJR西安全基本計画で、実質的には
「オペレータエラーを前提に、致命的事態回避の安全装置設置」という労働省方針は受け入れられて、
会社全体への方針徹底の段階になっているから、抵抗感はやがては解消する。
たとえば曲線過速度防止装置などといったら尼崎事故までの「常識」なら「念のためのもので、必然ではない」
というものだったが、現在は行政指導で設置が急がれ、政令（技術基準）で事業者各自の決定で設置するよう定められた。
設計屋や技術屋はそんな反発は感じないと思う。
ちゃんと働くかどうか、システムの合理性についてはシビヤだが、
構造解説となると、それが間違ってさえいなければわかりやすく説得力がある方が支持される。
解説文章丸覚え型理解をした人にはそれと違う観点の解説・分類に強い抵抗感が出るかも知れない。
ガチンコでぶつかるのは、安全に対しての労働省＝労災基準か、運輸省許容国鉄基準かで、
国鉄基準に慣れている鉄道技術者ほど労災防止基準に対して烈しい抵抗感があって受け入れがたいのだと思う。
しかし、'88年来のJR東のATS-P導入方針や、昨年のJR西安全基本計画で、実質的には
「オペレータエラーを前提に、致命的事態回避の安全装置設置」という労働省方針は受け入れられて、
会社全体への方針徹底の段階になっているから、抵抗感はやがては解消する。
たとえば曲線過速度防止装置などといったら尼崎事故までの「常識」なら「念のためのもので、必然ではない」
というものだったが、現在は行政指導で設置が急がれ、政令（技術基準）で事業者各自の決定で設置するよう定められた。
>>157-159
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中連続２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中連続２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
>>157-159
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
（>>161 から「連続」を取る。２C4チェック。）
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
（>>161 から「連続」を取る。２C4チェック。）
>>149
>>147では叩いてないだろ
当該信号は第1閉塞だったよな？コレのロングを踏んだときに警報が鳴って、当該信号が注意だったなら、
当該信号の外方に停車して報告すべきなんじゃね？
ロング警報時は単に見えなかっただけかも
つうか>>110-で既出だな
>>147では叩いてないだろ
当該信号は第1閉塞だったよな？コレのロングを踏んだときに警報が鳴って、当該信号が注意だったなら、
当該信号の外方に停車して報告すべきなんじゃね？
ロング警報時は単に見えなかっただけかも
つうか>>110-で既出だな
いつも通りの展開だな
おまえも垂れ流し方式かｗ
2chのカキコは1フレーム中1フレームだけが文字化けしてなければ一応はカキコとして成立するんだよ。
2chのカキコは1フレーム中1フレームだけが文字化けしてなければ一応はカキコとして成立するんだよ。
>>162
有難うございます。結構送れるのですね
有難うございます。結構送れるのですね
>>167
シネ
シネ
169 ：名無しでGO!：2009/01/29(木) 22:54:04 ID:dZhsPnls0
この前岡山支社の山陽本線内は駅の信号とかポイントは駅制御って聞いていたんだけど、実際に行ってみるとどの駅も駅の制御盤の前に常に運転扱いの人いないんだね。いたのは東岡山だけ。ほかはいなくていいの？
列車が入ってくる前も信号を変えるような姿見なかったし。もしかしたら進路を決める動作をパソコンに打ち込んでいて異常時だけなのかな？
鉄電で次の駅に通知は出しているのかな？
列車が入ってくる前も信号を変えるような姿見なかったし。もしかしたら進路を決める動作をパソコンに打ち込んでいて異常時だけなのかな？
鉄電で次の駅に通知は出しているのかな？
>>169
通常、てこ扱いの無い駅では本線進路を引きっぱなしにして着座を省略しています。
運行管理導入前の東海道線だと、芦屋は信号扱いがあるので常に着座していましたが、
西ノ宮は退避線に列車が入る時だけ着座していて、信号扱所は無人でした。
現発通知も特にはやっていません。
通常、てこ扱いの無い駅では本線進路を引きっぱなしにして着座を省略しています。
運行管理導入前の東海道線だと、芦屋は信号扱いがあるので常に着座していましたが、
西ノ宮は退避線に列車が入る時だけ着座していて、信号扱所は無人でした。
現発通知も特にはやっていません。
171 ：名無しでGO!：2009/01/29(木) 23:42:58 ID:zBlycsG90
>>170
それは進行定位ってやつですか？
それは進行定位ってやつですか？
「反位保持」ってやつかな？
KQってもしかして進路重ね引きやってたりする？
USTとか見てると進路引くのが早すぎる気がするんだが・・・。
USTとか見てると進路引くのが早すぎる気がするんだが・・・。
切り替えを早くするための梃子があったはず
前に品川留置線での脱線事故はこれ＆ポイントオーバーランしちゃって戻ろうとしたのが原因だったはず
前に品川留置線での脱線事故はこれ＆ポイントオーバーランしちゃって戻ろうとしたのが原因だったはず
>>172
いわゆる運心では、「列車の運転記録を省略する停車場」として挙げられ
ていますね。実際の取り扱いは進行定位の信号機を反位保持している、
ということになると思います。
>>174
重ね引きというか、進路蓄積扱いはどこでもやっていると思いますが
いわゆる運心では、「列車の運転記録を省略する停車場」として挙げられ
ていますね。実際の取り扱いは進行定位の信号機を反位保持している、
ということになると思います。
>>174
重ね引きというか、進路蓄積扱いはどこでもやっていると思いますが
177 ：名無しでGO!：2009/01/31(土) 15:59:14 ID:uhAWM+Z8O
立川6番でレピーター故障中。つまり不灯
金光駅なんか、去年から一人勤務化しちゃって、金光臨運転時とかどうするのかと
思ってたら、新倉敷から助勤が来てたな。
操作盤にはオレンジの作業服着たのが着座しているのが見えた。
ところで、熊山とか里庄は貨物列車の抑止がよく行われてるみたいだけど、
これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
思ってたら、新倉敷から助勤が来てたな。
操作盤にはオレンジの作業服着たのが着座しているのが見えた。
ところで、熊山とか里庄は貨物列車の抑止がよく行われてるみたいだけど、
これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
>>179
通常、信号機は「赤」が定位。
進行定位とは、文字通り「緑」が定位の状態。
副本線への進路が少ない駅で上り本線、下り本線の場内、出発が該当する。
連動図表の配線略図中では、当該信号機のシンボル（○）が太線で書かれている。
通常、信号機は「赤」が定位。
進行定位とは、文字通り「緑」が定位の状態。
副本線への進路が少ない駅で上り本線、下り本線の場内、出発が該当する。
連動図表の配線略図中では、当該信号機のシンボル（○）が太線で書かれている。
>>180
ありがとうございました。
ずっと調べてました。
自動信号区間においては主本線の場内・出発のテコを常時反位にしておくんですね
これが"反位保持"
そのように扱われている信号機が"進行定位の信号機"
ということですね
ありがとうございました。
ずっと調べてました。
自動信号区間においては主本線の場内・出発のテコを常時反位にしておくんですね
これが"反位保持"
そのように扱われている信号機が"進行定位の信号機"
ということですね
>ところで、熊山とか里庄は貨物列車の抑止がよく行われてるみたいだけど、
>これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
ダイヤが乱れた場合などは、こういう駅でも指令から着座を要請します。
というか、日中は不在でも夜中は着座しているんじゃないですかね?
停電・線路閉鎖・保守用車の運転扱いがあるので、むしろ夜間の方が
やることが多いかもしれません。
新幹線だって、日中はCTC扱いですが、夜間は駅の制御盤の前に座って
諸手続きをやっています。
>これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
ダイヤが乱れた場合などは、こういう駅でも指令から着座を要請します。
というか、日中は不在でも夜中は着座しているんじゃないですかね?
停電・線路閉鎖・保守用車の運転扱いがあるので、むしろ夜間の方が
やることが多いかもしれません。
新幹線だって、日中はCTC扱いですが、夜間は駅の制御盤の前に座って
諸手続きをやっています。
単線の駅の連動図表で出発、場内ともに進行定位のシンボルになってるのを見たことがあるんですがどういうことですか
方向回路引けたら出来上がり？
187 ：169：2009/02/02(月) 01:42:51 ID:OKWrVPFS0
ありがとうございます。
だから中線を通常使っていない庭瀬とかも着座していなんだ・・。東岡山は赤穂線あるしいたんだね。
笠岡だとサンライナーの退避のときだけ着座するんですね。
新倉敷のオレンジ色の作業服で思い出したけど、今年の酉の入社案内パンフレットには鳥取駅の駅扱いの人はオレンジ色の作業服を着ていた。ある程度大きい駅で運転扱いの人は作業服なのかな？
だから中線を通常使っていない庭瀬とかも着座していなんだ・・。東岡山は赤穂線あるしいたんだね。
笠岡だとサンライナーの退避のときだけ着座するんですね。
新倉敷のオレンジ色の作業服で思い出したけど、今年の酉の入社案内パンフレットには鳥取駅の駅扱いの人はオレンジ色の作業服を着ていた。ある程度大きい駅で運転扱いの人は作業服なのかな？
停止定位だと、YやYY速度での低速進入が必須となり時間を潰すけど、
進行定位だとその列車の制動性能で進入できて、輸送量を増やせる訳でしょ。
特に京葉線のように出発相当信号が停目より180m～200mも先だと、
Pパターンが停車に影響しなくなり、腕次第の裸特性で止まれるようになる。
同時進入でもやる場所でない限りは、運行上は進行定位にしたいんでしょう。
進行定位だとその列車の制動性能で進入できて、輸送量を増やせる訳でしょ。
特に京葉線のように出発相当信号が停目より180m～200mも先だと、
Pパターンが停車に影響しなくなり、腕次第の裸特性で止まれるようになる。
同時進入でもやる場所でない限りは、運行上は進行定位にしたいんでしょう。
それって只の出発先引き…
あれ？北殿対策って何でしたっけ
あれ？北殿対策って何でしたっけ
>>189
> あれ？北殿対策って何でしたっけ
あそこは単線交換駅だから、出発の先曳きなんてできません。
全JRの直下地上子を警報１３０kＨｚじゃなく123kHz即停に改める
SN化改良が北殿対策。
同時進入禁止原則導入はマスコミ非公表の六軒事故対策でしょ。
あんな惨事にはならないで済んだものを。
> あれ？北殿対策って何でしたっけ
あそこは単線交換駅だから、出発の先曳きなんてできません。
全JRの直下地上子を警報１３０kＨｚじゃなく123kHz即停に改める
SN化改良が北殿対策。
同時進入禁止原則導入はマスコミ非公表の六軒事故対策でしょ。
あんな惨事にはならないで済んだものを。
192 ：名無しでGO!：2009/02/03(火) 23:17:00 ID:1Ou5xOYv0
>>191
あと、場内YYモナ～(´∀｀)
あと、場内YYモナ～(´∀｀)
>PならYYは要らないはず。
またシッタカを....
またシッタカを....
？Y現示で接近してるけど、
197 ：名無しでGO!：2009/02/04(水) 14:25:28 ID:KwJ/fDzs0
八高線の電化区間はPがついてるのに同時進入してない気がするんだけど、
特別な理由があるのかな。
特別な理由があるのかな。
>>197
一つ前のレスも読めねぇのか？
一つ前のレスも読めねぇのか？
京王乗ってるが信号が相当建て込んでるな。
ATCにすれば到達時分の短縮見込めんのかね。
ATCにすれば到達時分の短縮見込めんのかね。
ATC化と到達時分の短縮とにどういう関係があるの？
>>199
連日の朝の遅れは緩和されるだろうが、解消・短縮までいくかどうか。
∵桜上水－笹塚間は毎時30本で、直下地上子で現示制限をするATSなので、
これをATS-Pと同じ停止信号基準の車上演算パターン式D-ATCに換装すれば、
今よりゆとりは出るが、一杯一杯の運行であることには変わりはないでしょう。
ほとんどが20m車10連で、今の運行が既に無理無理
連日の朝の遅れは緩和されるだろうが、解消・短縮までいくかどうか。
∵桜上水－笹塚間は毎時30本で、直下地上子で現示制限をするATSなので、
これをATS-Pと同じ停止信号基準の車上演算パターン式D-ATCに換装すれば、
今よりゆとりは出るが、一杯一杯の運行であることには変わりはないでしょう。
ほとんどが20m車10連で、今の運行が既に無理無理
>>200
JR束が安全問題だけで主要線ATS-P換装をやるほどピュアな会社とでも思ってるの？(W
線増に匹敵するようなメリットがあって、現示アップ制御は必須だし、旧ATCをATS-Pに換装
するとか………
JR酉は、時間を詰められる場内信号＋第１閉塞と出発だけATS-P化する拠点Pで線路容量増
に特化して採用。これは'95年来。福知山線の尼崎駅場内に現示アップ制御を適用して、
それだけで標準運転時間を１６秒短縮しています。
JR束が安全問題だけで主要線ATS-P換装をやるほどピュアな会社とでも思ってるの？(W
線増に匹敵するようなメリットがあって、現示アップ制御は必須だし、旧ATCをATS-Pに換装
するとか………
JR酉は、時間を詰められる場内信号＋第１閉塞と出発だけATS-P化する拠点Pで線路容量増
に特化して採用。これは'95年来。福知山線の尼崎駅場内に現示アップ制御を適用して、
それだけで標準運転時間を１６秒短縮しています。
>>203
線路容量にゆとりのある区間はコストダウン型のPN。
千葉以東暴走線とか川越線とか、P化区間に占める距離は短いが、
酉とのスタンスの違いを象徴するものにはなってますな。
総武横須賀東京駅もATC→ATS-P換装後にNEX解結などを増やしていて、輸送量増効果。
線路容量にゆとりのある区間はコストダウン型のPN。
千葉以東暴走線とか川越線とか、P化区間に占める距離は短いが、
酉とのスタンスの違いを象徴するものにはなってますな。
総武横須賀東京駅もATC→ATS-P換装後にNEX解結などを増やしていて、輸送量増効果。
>>204
おおむね小田原・高尾・籠原・小金井・土浦以遠では基本的にPNでの整備となっているはずで、
距離で見れば結構な割合を占めてることになるはず
N'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、ATS-P化とは
直接は関係ないな
おおむね小田原・高尾・籠原・小金井・土浦以遠では基本的にPNでの整備となっているはずで、
距離で見れば結構な割合を占めてることになるはず
N'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、ATS-P化とは
直接は関係ないな
>>206
＞ Ｎ'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、
品川駅ホーム増設はつい最近。昨年前半ですね。
ＡＴＳ－Ｐ化してからはかなり経つでしょう。
線路容量のネックがあると車両を増備しても解結や増発ができないんで、
Ｐ化直後の改正でやりましたよ。
湘南新宿の運行開始で、品川以北が空き、
錯綜する東京折り返しより、品川折り返し出来るようにして東京をあけられるようにしたのでは？
ＰＮは今は周辺部に設置されて増えたけど、当初はＰ全体の1/4くらいでしたね。
＞ Ｎ'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、
品川駅ホーム増設はつい最近。昨年前半ですね。
ＡＴＳ－Ｐ化してからはかなり経つでしょう。
線路容量のネックがあると車両を増備しても解結や増発ができないんで、
Ｐ化直後の改正でやりましたよ。
湘南新宿の運行開始で、品川以北が空き、
錯綜する東京折り返しより、品川折り返し出来るようにして東京をあけられるようにしたのでは？
ＰＮは今は周辺部に設置されて増えたけど、当初はＰ全体の1/4くらいでしたね。
208 ：名無しでGO!：2009/02/06(金) 22:34:10 ID:o+fqDDsI0
デジタルATC は10両編成、減速度3.0 停車時分50秒の条件で最小運転間隔が2分ですよね。
「あの」ATSで2分間隔をやってる京王はやはりたいしたものですね。
「あの」ATSで2分間隔をやってる京王はやはりたいしたものですね。
>>208
平日は毎日５分～１０分の遅れ運行という実績がKO-ATSの能力を物語っている。
これをD-ATC化して車上演算パターン方式で車間を詰めて、ようやく今のダイヤを護れるかどうか
というきわどい状態。あまり褒められたもんじゃありません。
同様のATSを使うOERも40年以上前から平日10分～20分遅れという醜態を続けてきたが、
梅ヶ丘－狛江和泉多摩川間の複々線が完成してからはこの遅れはどうなってます？
下北沢区間の複複線化かATS-Pが完了しないと朝の遅れ解消は無理だと思いますが、
平日は毎日５分～１０分の遅れ運行という実績がKO-ATSの能力を物語っている。
これをD-ATC化して車上演算パターン方式で車間を詰めて、ようやく今のダイヤを護れるかどうか
というきわどい状態。あまり褒められたもんじゃありません。
同様のATSを使うOERも40年以上前から平日10分～20分遅れという醜態を続けてきたが、
梅ヶ丘－狛江和泉多摩川間の複々線が完成してからはこの遅れはどうなってます？
下北沢区間の複複線化かATS-Pが完了しないと朝の遅れ解消は無理だと思いますが、
211 ：名無しでGO!：2009/02/07(土) 20:54:31 ID:DF/t5Cwz0
京王は明大前みたいに列車間隔がつまる駅はB点表示灯とかいう特殊な信号機？みたいなものを
使って前方列車に接近するワザをつかってるんですよね。涙ぐましい努力だ。
使って前方列車に接近するワザをつかってるんですよね。涙ぐましい努力だ。
短パン
京急は14日からC-ATS運用開始。
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/090206_2.shtml
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/090206_2.shtml
>>210
そう。ATS-Pさまさま。
だってATC導入に際し、２分間隔の輸送量がネックになって中央線とそれに直通する総武線だけは
ATS-Bのまま残されて、東中野事故になったが、ATS-Pだから換装できた。
＆ 京王、小田急みたいな追い抜きは朝のラッシュじゃやってない。
そう。ATS-Pさまさま。
だってATC導入に際し、２分間隔の輸送量がネックになって中央線とそれに直通する総武線だけは
ATS-Bのまま残されて、東中野事故になったが、ATS-Pだから換装できた。
＆ 京王、小田急みたいな追い抜きは朝のラッシュじゃやってない。
215 ：名無しでGO!：2009/02/07(土) 23:44:02 ID:vzuEEzlnO
短パン
>>213
初日から非常制動動作多発したりしてw
初日から非常制動動作多発したりしてw
>>217
自社設計・自社工事か、外注かって違いがもろに出たんじゃない？
１号型ATS自体は、常用と非常を使い分けてるから、その電磁弁に
制御線を延ばすだけなら、常用でOKだ。但し自社設計、自社工事。
外注化するときに、独立ブロック化構造が求められ、安上がりには制動は非常に一本化するしかなかったんじゃないの？
でも直下手前のB点だけで車上演算パターンを生成するってのは、線路容量増効果はあまり大きくないね。
45km/hからの直下停止パターンに変わる。（タテマエではATS-Pと同じですけど中間現示制限が生きてます(w）
尼崎事故の行政指導である曲線速照対応に主眼があるのだろうか？
自社設計・自社工事か、外注かって違いがもろに出たんじゃない？
１号型ATS自体は、常用と非常を使い分けてるから、その電磁弁に
制御線を延ばすだけなら、常用でOKだ。但し自社設計、自社工事。
外注化するときに、独立ブロック化構造が求められ、安上がりには制動は非常に一本化するしかなかったんじゃないの？
でも直下手前のB点だけで車上演算パターンを生成するってのは、線路容量増効果はあまり大きくないね。
45km/hからの直下停止パターンに変わる。（タテマエではATS-Pと同じですけど中間現示制限が生きてます(w）
尼崎事故の行政指導である曲線速照対応に主眼があるのだろうか？
>>210
中央快速線、朝は遅れを持ちながらもスムーズに流れてますよ。最大の効果は、
国分寺・三鷹・中野・新宿での交互発着でしょう。ここで、停車時間の延びが
吸収できているのが大きいです。
＃停車時間のネックは荻窪あたりか?
また、都心側が分散ターミナルになっているのも、京王と違って優位な点で
しょう。京王も新線ルートがありますけど。
あと、Pによる現示アップですけど、交互発着駅は第2場内が結構いい位置に
追い込まれているので、さほど大きな影響はないと思います。中間閉塞は
貨物があるために選別現示が必要ですが、これはATS-Bの時代からやって
ましたしね。
中央快速線、朝は遅れを持ちながらもスムーズに流れてますよ。最大の効果は、
国分寺・三鷹・中野・新宿での交互発着でしょう。ここで、停車時間の延びが
吸収できているのが大きいです。
＃停車時間のネックは荻窪あたりか?
また、都心側が分散ターミナルになっているのも、京王と違って優位な点で
しょう。京王も新線ルートがありますけど。
あと、Pによる現示アップですけど、交互発着駅は第2場内が結構いい位置に
追い込まれているので、さほど大きな影響はないと思います。中間閉塞は
貨物があるために選別現示が必要ですが、これはATS-Bの時代からやって
ましたしね。
＞C-ATSの非常制動
想像ですけど、曲線・分岐速照は後付けなんではないかな、と。
停止信号パターンを常用ブレーキにした場合と非常ブレーキにした場合
とでは後者の方がパターンが内方にずれて突っ込めますからよろしい。
それを前提にシステム組んでたら尼崎事故が起き、例の指示が出た。
そうなると常用ブレーキ適用とするためにはそれこそハードウェアから
いじらなければならなくなり、大幅な手戻りが発生するはずです。
で、曲線・分岐も停止と同じく非常ブレーキ。然るに、緩解はしない、と。
>>218
ブレーキは一本化されていません。中間現示や最高速度、パターンを
使わない曲線速照（京成が採用）では常用ブレーキとなっています。
そもそもがC-ATSの車上装置は1号型の機能を内包してて、1号型の
ハコと取り替える方式ですから、線が繋がってないなんてはずがない。
想像ですけど、曲線・分岐速照は後付けなんではないかな、と。
停止信号パターンを常用ブレーキにした場合と非常ブレーキにした場合
とでは後者の方がパターンが内方にずれて突っ込めますからよろしい。
それを前提にシステム組んでたら尼崎事故が起き、例の指示が出た。
そうなると常用ブレーキ適用とするためにはそれこそハードウェアから
いじらなければならなくなり、大幅な手戻りが発生するはずです。
で、曲線・分岐も停止と同じく非常ブレーキ。然るに、緩解はしない、と。
>>218
ブレーキは一本化されていません。中間現示や最高速度、パターンを
使わない曲線速照（京成が採用）では常用ブレーキとなっています。
そもそもがC-ATSの車上装置は1号型の機能を内包してて、1号型の
ハコと取り替える方式ですから、線が繋がってないなんてはずがない。
>>221
＞213の pdfの絵を見ますと
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/image/090206_2.pdf
１号型に加算された機能の分はすべて非常制動ですね。
限界までのゆとりが大きい速照で非常制動というのが釈然としません。
今の車両は電気制御で非常制動からの回復が早いのばかりなのかな？
＞213の pdfの絵を見ますと
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/image/090206_2.pdf
１号型に加算された機能の分はすべて非常制動ですね。
限界までのゆとりが大きい速照で非常制動というのが釈然としません。
今の車両は電気制御で非常制動からの回復が早いのばかりなのかな？
>>220
それは、あくまでも中央線みたいに貨客混合の線区だったら、現示upは効果
がでます。東海道旅客線も、貨物対応の設備になっているのでATS-P導入による
現示upは効果があったらしいです。
逆に、京王みたいに減速性能のそろった電車ばかりの路線だと、その性能
に併せた現示体形になっているので、現示upはそもそも入れようが無いのです。
こういうところではクロージングインが有効でしょうね。
>>222
中野はずいぶん昔からやってましたが。
それは、あくまでも中央線みたいに貨客混合の線区だったら、現示upは効果
がでます。東海道旅客線も、貨物対応の設備になっているのでATS-P導入による
現示upは効果があったらしいです。
逆に、京王みたいに減速性能のそろった電車ばかりの路線だと、その性能
に併せた現示体形になっているので、現示upはそもそも入れようが無いのです。
こういうところではクロージングインが有効でしょうね。
>>222
中野はずいぶん昔からやってましたが。
>>224
なるほど！
ということはKO-ATC導入の効果は、車上演算パターン照査方式導入で、
１閉塞丸々低速運行がなくなり、停止点基準のパターン内で走れるようになって
車間を詰められ線路容量を増すことが出来るのだと、、
なるほど！
ということはKO-ATC導入の効果は、車上演算パターン照査方式導入で、
１閉塞丸々低速運行がなくなり、停止点基準のパターン内で走れるようになって
車間を詰められ線路容量を増すことが出来るのだと、、
>>225
京王のATC化は速度照査の連続制御化による安全性の向上のほうが主目的で、
線路容量の増強はあまり考慮されてないんでないかい？
京王線も井の頭線も朝ラッシュ時の運転間隔は明大前の停車時間に支配されていて、
他をいくら詰めても効果がほとんどないと聞いたことがあるが
京王のATC化は速度照査の連続制御化による安全性の向上のほうが主目的で、
線路容量の増強はあまり考慮されてないんでないかい？
京王線も井の頭線も朝ラッシュ時の運転間隔は明大前の停車時間に支配されていて、
他をいくら詰めても効果がほとんどないと聞いたことがあるが
>>226
現行京王＆小田急のATSは通達に義務づけのない即停もあり安全性の問題はあまり大きくありません。
過走防止装置の設定が、加速を想定してなかったことで吉祥寺駅で事故になりましたが、
これも厳密には過走余裕距離内の線路上に想定外の枕木を置いたためこれにスカートがぶつかったもので、
枕木が無ければただの過走に留まっていました。
だからD-ATC化には過走と過速度を連続の車上演算パターンで抑止する改良は有りますが、
現行でも近い機能は有しています。
それよりも、ラッシュ時にかぶりついていると、YY：25km/h制限になるべく突っ込まないよう待って運転している
のがみられますが、これがD-ATC化することでY：45km制限、あるいは１段制動だともっと高速で突っ込めて、
停止信号直前に止まれる、実質的な現示アップ効果があって、現行の５分以上の定常遅れを解消できるということでしょう。
明大前のほか、千歳烏山も混雑駅で場内信号機手前に２型過走防止装置が設置されてますね。
今は列車の先頭に女性専用車が設定されてしまい確認困難ですが、某Ｋ氏のように菜っ葉服で乗り込むとか、
待てよ、各停には女性専用車設定は無かった様な気もします。
現行京王＆小田急のATSは通達に義務づけのない即停もあり安全性の問題はあまり大きくありません。
過走防止装置の設定が、加速を想定してなかったことで吉祥寺駅で事故になりましたが、
これも厳密には過走余裕距離内の線路上に想定外の枕木を置いたためこれにスカートがぶつかったもので、
枕木が無ければただの過走に留まっていました。
だからD-ATC化には過走と過速度を連続の車上演算パターンで抑止する改良は有りますが、
現行でも近い機能は有しています。
それよりも、ラッシュ時にかぶりついていると、YY：25km/h制限になるべく突っ込まないよう待って運転している
のがみられますが、これがD-ATC化することでY：45km制限、あるいは１段制動だともっと高速で突っ込めて、
停止信号直前に止まれる、実質的な現示アップ効果があって、現行の５分以上の定常遅れを解消できるということでしょう。
明大前のほか、千歳烏山も混雑駅で場内信号機手前に２型過走防止装置が設置されてますね。
今は列車の先頭に女性専用車が設定されてしまい確認困難ですが、某Ｋ氏のように菜っ葉服で乗り込むとか、
待てよ、各停には女性専用車設定は無かった様な気もします。
>>223
まず1つ。C-ATSは1号型と車上子を共用していたりはしていますけど、阪急や
Psみたいな機能加算ではなくて、全く別個のシステムとして組んでいます。
そのpdfの図ではちょっと分かりにくいですけど1号型のATS常用ブレーキは
もともと45km/h照査しかなくて（正確に言うと車上装置の持ってる速度リレーが
15km/h（非常ブレーキ用）と45km/hしかない）、45km/hを超える速度では車軸
検知子を使って地上側で照査してるんです。C-ATSはみんな車上側で照査
できるようになりましたから抑速現示の照査に引っかかって45km/hまで叩か
れるというようなことはなくなります。ちゃんと100km/hぐらいで自動緩解する。
何で非常ブレーキのほうがいいか（いや”よかったか”か）、というと。
非常ブレーキでパターンを組むと常用最大ブレーキで運転ができるんです。
もちろん空走時間等の設定で常用最大ブレーキだと引っかかる場合もある
でしょうけど、常用ブレーキでパターン組むよりは強いブレーキにできる。
”停止信号パターンだけ考えるんだったら”自動緩解というのはほとんど考え
ませんから（D-ATCには2段パターンとかありますけど）非常が最適解になる。
それを曲線やら分岐やらに使ったから、「オイコラどうなってんだ」ってわけで。
まず1つ。C-ATSは1号型と車上子を共用していたりはしていますけど、阪急や
Psみたいな機能加算ではなくて、全く別個のシステムとして組んでいます。
そのpdfの図ではちょっと分かりにくいですけど1号型のATS常用ブレーキは
もともと45km/h照査しかなくて（正確に言うと車上装置の持ってる速度リレーが
15km/h（非常ブレーキ用）と45km/hしかない）、45km/hを超える速度では車軸
検知子を使って地上側で照査してるんです。C-ATSはみんな車上側で照査
できるようになりましたから抑速現示の照査に引っかかって45km/hまで叩か
れるというようなことはなくなります。ちゃんと100km/hぐらいで自動緩解する。
何で非常ブレーキのほうがいいか（いや”よかったか”か）、というと。
非常ブレーキでパターンを組むと常用最大ブレーキで運転ができるんです。
もちろん空走時間等の設定で常用最大ブレーキだと引っかかる場合もある
でしょうけど、常用ブレーキでパターン組むよりは強いブレーキにできる。
”停止信号パターンだけ考えるんだったら”自動緩解というのはほとんど考え
ませんから（D-ATCには2段パターンとかありますけど）非常が最適解になる。
それを曲線やら分岐やらに使ったから、「オイコラどうなってんだ」ってわけで。
>>228
さ～すがっ！爆走Ｋ．Ｈ．Ｋ！
と言いたいとこですが、近年の車両は、常用最大と非常制動の減速度が同値の車両が多いですよね。
復帰の楽な常用最大を避けて、非常というのは？やっぱりワカランでして。
彼の高見運転士が公式には禁止されている直通予備を使っていた理由も、緩解が早いための裏技だと考えられてる訳でしょう。
ＡＴＳ－Ｐでは、通常運転の平均的減速度で車上パターンを生成して、
これに当たると常用最大制動で停止させることによって、余裕距離を保障してる訳で、
出発相当信号と停目との距離が加えての余裕。
これより更に詰めるところがさすがＫＨＫですね～。
とろとろ運転のKDKに乗り慣れてたもんで、初めて乗ったときは怖かった（W
さ～すがっ！爆走Ｋ．Ｈ．Ｋ！
と言いたいとこですが、近年の車両は、常用最大と非常制動の減速度が同値の車両が多いですよね。
復帰の楽な常用最大を避けて、非常というのは？やっぱりワカランでして。
彼の高見運転士が公式には禁止されている直通予備を使っていた理由も、緩解が早いための裏技だと考えられてる訳でしょう。
ＡＴＳ－Ｐでは、通常運転の平均的減速度で車上パターンを生成して、
これに当たると常用最大制動で停止させることによって、余裕距離を保障してる訳で、
出発相当信号と停目との距離が加えての余裕。
これより更に詰めるところがさすがＫＨＫですね～。
とろとろ運転のKDKに乗り慣れてたもんで、初めて乗ったときは怖かった（W
C-ATSは常用最大による減速も、非常ブレーキによる減速もサポートしています。
京急は確かに非常制動のモードを使っていて、たとえば75km/h→55km/hでは
75C55信号を出して速度制限パターンを発生させ、これを超過すると、非常
ブレーキ動作になります。
一方、京成では55km/h制限区間の手前にL55信号を出して、パターンじゃなしに
フラットな制限信号を出します。これは常用制動で、照査速度以下になると
緩解します。
このあたりの違いは各社の考え方なんでしょうね。どっちがいいかは一概に
言えないと思います。
京急は確かに非常制動のモードを使っていて、たとえば75km/h→55km/hでは
75C55信号を出して速度制限パターンを発生させ、これを超過すると、非常
ブレーキ動作になります。
一方、京成では55km/h制限区間の手前にL55信号を出して、パターンじゃなしに
フラットな制限信号を出します。これは常用制動で、照査速度以下になると
緩解します。
このあたりの違いは各社の考え方なんでしょうね。どっちがいいかは一概に
言えないと思います。
>>226
大昔、京王線を例にして移動閉塞を導入したらどうなるかを(X68で)シミュレー
ションした人がいて、その人の報告によれば所用時間は数分短縮したけど
列車間隔を詰める方にはあまり効果が無かった、みたいなことだったと思います。
京王の明大前、小田急の下北沢、田都の渋谷、京急の横浜など、ボトルネック駅
があるとそこで時隔がしばられてしまいますね。
一方、中央快速線の場合は都心が分散ターミナルになっていて、中野・新宿で
交互発着できているというのが大きいのでしょう。
地下鉄御堂筋線も、10両編成で29本運転運転していますが、梅田の新ホーム
が完成する前はしばしばダンゴになっていました。
＃改札止めで梅田の地下街に人があふれる風景は、20世紀の思い出ですね
大昔、京王線を例にして移動閉塞を導入したらどうなるかを(X68で)シミュレー
ションした人がいて、その人の報告によれば所用時間は数分短縮したけど
列車間隔を詰める方にはあまり効果が無かった、みたいなことだったと思います。
京王の明大前、小田急の下北沢、田都の渋谷、京急の横浜など、ボトルネック駅
があるとそこで時隔がしばられてしまいますね。
一方、中央快速線の場合は都心が分散ターミナルになっていて、中野・新宿で
交互発着できているというのが大きいのでしょう。
地下鉄御堂筋線も、10両編成で29本運転運転していますが、梅田の新ホーム
が完成する前はしばしばダンゴになっていました。
＃改札止めで梅田の地下街に人があふれる風景は、20世紀の思い出ですね
>>229
電気指令だと非常制動も常用最大も緩解の早さは変わらないよ。
常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
非常か常用より制限速度で緩解するか完全に停止するかが重要。
曲線制限パターンに当たると完全停止するんなら、今までのようにギリギリの運転はしなくなるよ。
電気指令だと非常制動も常用最大も緩解の早さは変わらないよ。
常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
非常か常用より制限速度で緩解するか完全に停止するかが重要。
曲線制限パターンに当たると完全停止するんなら、今までのようにギリギリの運転はしなくなるよ。
酉の曲線Pについて質問
酉の曲線Pは曲線Pの地上子（地上子が二つ並んでるやつ）を通過すると画面に「曲線制限P○○km/h」って表示されるよね。
でこの曲線Pの地上子が半径400m以下の曲線にしか設置されてないみたいなのだが、400m以上の曲線も制限を超過しそうになるとPが働くのだけど、この違いは何？
漏れの推測では初めに400m以下の曲線に曲線Pを設置して、その後で半径400m以上の曲線でもPが働くようにしたのだと思うのだが、どうやって車両に曲線の位置と制限を認識させてるの？
酉の曲線Pは曲線Pの地上子（地上子が二つ並んでるやつ）を通過すると画面に「曲線制限P○○km/h」って表示されるよね。
でこの曲線Pの地上子が半径400m以下の曲線にしか設置されてないみたいなのだが、400m以上の曲線も制限を超過しそうになるとPが働くのだけど、この違いは何？
漏れの推測では初めに400m以下の曲線に曲線Pを設置して、その後で半径400m以上の曲線でもPが働くようにしたのだと思うのだが、どうやって車両に曲線の位置と制限を認識させてるの？
>>233
P速度制限地上子が設置されてる以外に、モニター表示されることはないだろ(W
設置基準が２つあって、P路線450R以下と、130km/h路線650R以下だったはず。
これに尼崎事故を承けての国交省通達の設置基準が加えられた。
車上演算パターン型だから制限地点の概ね450ｍほど手前に設置されていて、
信号のP地上子と混じって判別が難しいのがあるのだろう。
P速度制限地上子が設置されてる以外に、モニター表示されることはないだろ(W
設置基準が２つあって、P路線450R以下と、130km/h路線650R以下だったはず。
これに尼崎事故を承けての国交省通達の設置基準が加えられた。
車上演算パターン型だから制限地点の概ね450ｍほど手前に設置されていて、
信号のP地上子と混じって判別が難しいのがあるのだろう。
>>232
ＴＨＮＸ！そのためですか。
＞ 常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
広くそう信じられていて、高見運転士の直通予備使用について読売新聞がＫ機長キャンペーンを張ったのに対し
事故調報告は収集データを掲載していて、微妙な違いを示す車種もありましたが、事故形式では同じでした。
ＴＨＮＸ！そのためですか。
＞ 常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
広くそう信じられていて、高見運転士の直通予備使用について読売新聞がＫ機長キャンペーンを張ったのに対し
事故調報告は収集データを掲載していて、微妙な違いを示す車種もありましたが、事故形式では同じでした。
>>233,234 補足
曲線制限地上子は１基で完結しており、２基にしてるのは取りこぼしを怖れたバックアップ。
２２年使用での通信品質から、増設分を１基で済ました可能性も否定できない。中の人に聞いてみないと。
>>235 補足
たしかに古い車種だと電制分も効いて直通予備の方が制動距離が短いというのもありましたが、
非常制動は記録されて追及を受け、緩解に時間が掛かって遅延するけど、
予備だと記録されず、緩解も早いというのがあって裏技化。
私鉄各社でもそのようですね。（Ｅｘ．とんちき企画の運転士本などで告白）
曲線制限地上子は１基で完結しており、２基にしてるのは取りこぼしを怖れたバックアップ。
２２年使用での通信品質から、増設分を１基で済ました可能性も否定できない。中の人に聞いてみないと。
>>235 補足
たしかに古い車種だと電制分も効いて直通予備の方が制動距離が短いというのもありましたが、
非常制動は記録されて追及を受け、緩解に時間が掛かって遅延するけど、
予備だと記録されず、緩解も早いというのがあって裏技化。
私鉄各社でもそのようですね。（Ｅｘ．とんちき企画の運転士本などで告白）
>>236
最近は直通予備ブレーキには切手みたいな封印を張ってある会社が多くない？
最近は直通予備ブレーキには切手みたいな封印を張ってある会社が多くない？
京急川崎見てきたけど、ほとんどの入換信号機に数字貼ってあったけど、あれC-ATSの照査速度？
ttp://uproda.2ch-library.com/src/lib102730.jpg
ttp://uproda.2ch-library.com/src/lib102731.jpg
撮りに行くとき浅草線が保安装置故障で少し遅れてて、
無線で「ATS解放了解しました」って聞こえた（←聞き間違いかもしれん）。
コレ撮る前に発生現場見に行けば良かったorz
ttp://uproda.2ch-library.com/src/lib102730.jpg
ttp://uproda.2ch-library.com/src/lib102731.jpg
撮りに行くとき浅草線が保安装置故障で少し遅れてて、
無線で「ATS解放了解しました」って聞こえた（←聞き間違いかもしれん）。
コレ撮る前に発生現場見に行けば良かったorz
>>238
タテマエは日常厳禁だとしても、何度か使った経験がないと咄嗟の場合に使えないんで、
乗客に影響のない形で試用させる必要があるんじゃないですかねぇ。
経験したことのない操作は突然の非常時に思い切って操作するのが難しいと思います。
タテマエは日常厳禁だとしても、何度か使った経験がないと咄嗟の場合に使えないんで、
乗客に影響のない形で試用させる必要があるんじゃないですかねぇ。
経験したことのない操作は突然の非常時に思い切って操作するのが難しいと思います。
>>233,241
信号地上子の中に速照地上子が混じってしまい見つけられないのと違います？
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/photo/2006/p2534.jpg
この写真では微妙に形が大きくて無電源地上子らしいのと、
設置位置が閉塞信号地上子としては標準の30m、85mを外していて、
分岐制限60km/hの手前だからどうやら分岐速照だと判断できるけど、
PN区間だと見分けられないかもしれません。
信号地上子の中に速照地上子が混じってしまい見つけられないのと違います？
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/photo/2006/p2534.jpg
この写真では微妙に形が大きくて無電源地上子らしいのと、
設置位置が閉塞信号地上子としては標準の30m、85mを外していて、
分岐制限60km/hの手前だからどうやら分岐速照だと判断できるけど、
PN区間だと見分けられないかもしれません。
あ
>>226,231
停車時間が一番効くというのは実時間比較をすればハッキリしてます。
福知山線尼崎駅場内だけ先にPを設置していて現示アップ制御をして稼げた時間が16秒でしょ。
この値はJR西日本にとっては１駅分の停車時間だからものすごく大きいという評価になりますけど、
東日本の感覚ですと、津田沼で時間調整、市川で時間調整、錦糸町で、お茶の水で……と、
ええ加減にせい！ってほど休み休み走っていてなかなか遅れとして表面化しない。
客扱いで止まってる時間の方が効くのは当然でしょうね。
（でも全車E231化してダイ改してからかなり早くなりました。朝、快速に乗り継いでも先の緩行に追いつく本数が１本減りました）
京王で面白いのは、朝の急行・快速が待避線と本線を交互に通って乗客が片側に寄らないように
例えば調布で本線、つつじヶ丘で待避線、桜上水で本線、笹塚で右の新線地下線とか、その逆に
調布で待避線、つつじヶ丘で本線、桜上水で待避線、笹塚では左の本線とか、
まぁ、涙ぐましい工夫で毎朝の遅れを何とか５分余に収めていて、
D-ATC車上パターン方式導入で詰められる可能性のある毎度１５秒余はずいぶんと有り難いんじゃないですか。
調布からはずっとノロノロ運転で立体交差が少なく、踏切を越えるのが大変です。
停車時間が一番効くというのは実時間比較をすればハッキリしてます。
福知山線尼崎駅場内だけ先にPを設置していて現示アップ制御をして稼げた時間が16秒でしょ。
この値はJR西日本にとっては１駅分の停車時間だからものすごく大きいという評価になりますけど、
東日本の感覚ですと、津田沼で時間調整、市川で時間調整、錦糸町で、お茶の水で……と、
ええ加減にせい！ってほど休み休み走っていてなかなか遅れとして表面化しない。
客扱いで止まってる時間の方が効くのは当然でしょうね。
（でも全車E231化してダイ改してからかなり早くなりました。朝、快速に乗り継いでも先の緩行に追いつく本数が１本減りました）
京王で面白いのは、朝の急行・快速が待避線と本線を交互に通って乗客が片側に寄らないように
例えば調布で本線、つつじヶ丘で待避線、桜上水で本線、笹塚で右の新線地下線とか、その逆に
調布で待避線、つつじヶ丘で本線、桜上水で待避線、笹塚では左の本線とか、
まぁ、涙ぐましい工夫で毎朝の遅れを何とか５分余に収めていて、
D-ATC車上パターン方式導入で詰められる可能性のある毎度１５秒余はずいぶんと有り難いんじゃないですか。
調布からはずっとノロノロ運転で立体交差が少なく、踏切を越えるのが大変です。
東武のATSは最高速度がどれくらいになるとP3の地上子が有るの？
通常はP2が信号機の180m手前でP1が30m手前に有るんだよね？P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
通常はP2が信号機の180m手前でP1が30m手前に有るんだよね？P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
248 ：名無しでGO!：2009/02/12(木) 18:53:12 ID:QNNUWEGu0
阪急だけど閉塞信号機の下に117とか数字か書いてあるんだが
意味分かる人いる？
意味分かる人いる？
249 ：名無しでGO!：2009/02/12(木) 21:32:32 ID:Y3turpgFO
間違ってたらすまんが、キロ程じゃまいか？
251 ：名無しでGO!：2009/02/12(木) 22:47:16 ID:R/Jdfvs40
ageてしまった。すまん。
「軌道後方送電」という言葉を聞いたことがあるけど、これって
どんな意味？
「軌道後方送電」という言葉を聞いたことがあるけど、これって
どんな意味？
>>247
＞ P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
ワカランのだけど「か」じゃなくて「かつ」だろう。
○ P3は360m以上、且つ最高速度から非常停止出来る距離。
要はP2じゃ停めきれない条件のとこ。
＞ P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
ワカランのだけど「か」じゃなくて「かつ」だろう。
○ P3は360m以上、且つ最高速度から非常停止出来る距離。
要はP2じゃ停めきれない条件のとこ。
速度制限標識で黄色地に黒文字ってのがあるけど、あれはカント不足でぉk?
普通のやつ(白地に黒文字)と混合してたりするのが気になって。
詳しい人頼みます。
普通のやつ(白地に黒文字)と混合してたりするのが気になって。
詳しい人頼みます。
>>256
各社・各支社のローカル標識が多いので、どこの話か言わないと答えようがないんだが
各社・各支社のローカル標識が多いので、どこの話か言わないと答えようがないんだが
東だと黄色に黒文字は踏切の番号だった気が
261 ：248：2009/02/14(土) 22:01:40 ID:fo733qQR0
いろいろサンクス
京急スレによると初日からいろいろあったらしい
運転手が速度超過にびくついて速度出せなくて、遅れ出してたらしいw
運転手が速度超過にびくついて速度出せなくて、遅れ出してたらしいw
京急動画見てきた。
京急クオ無くなった？連結時に二回停車（誘導信号機内で）で、時間かかるようになった。
京急クオ無くなった？連結時に二回停車（誘導信号機内で）で、時間かかるようになった。
京急のC-ATSなんですが、
文庫駅の入れ替えで1番線へは制限がないのに3番線は25制限になっているようですが
どちらも入信ではないのですか。
文庫駅の入れ替えで1番線へは制限がないのに3番線は25制限になっているようですが
どちらも入信ではないのですか。
非常ブレーキや保安ブレーキは、電気系統が逝かれた場合も含まれる「非常時」に
使うものだから、発電ブレーキや回生ブレーキみたいな複雑な制御はキャンセルして、
とにかく空気ブレーキ系だけで止める事に専念、という考え方なんだろうな。
使うものだから、発電ブレーキや回生ブレーキみたいな複雑な制御はキャンセルして、
とにかく空気ブレーキ系だけで止める事に専念、という考え方なんだろうな。
非常ブレーキは一番利きが強いっていうのじゃなくて、
あれこれ故障してても一番確実に使える部分を使うって考え方だよね。
あれこれ故障してても一番確実に使える部分を使うって考え方だよね。
常用最大と非常と直通予備の話は、思い込みだけで話しても混乱するだけなので。
このあたり、車種によってだいぶ挙動が違うんですよね。直予備の場合、大抵は
滑走再粘着制御がなくなりますが、電制を切るかどうかは様々。
増圧機構とのからみもあるので、一概にどうとは言えないです。
新幹線の常用ブレーキと非常ブレーキと緊急ブレーキは考え方が明確に
整理されていて、わかりやすくていいんですが。
このあたり、車種によってだいぶ挙動が違うんですよね。直予備の場合、大抵は
滑走再粘着制御がなくなりますが、電制を切るかどうかは様々。
増圧機構とのからみもあるので、一概にどうとは言えないです。
新幹線の常用ブレーキと非常ブレーキと緊急ブレーキは考え方が明確に
整理されていて、わかりやすくていいんですが。
京急のC-ATSについて質問です。
1)閉塞信号も曲線・分岐器制限も全て非常ブレーキが作動するのですか？
2)ATSで非常ブレーキが作動した場合、運転士による緩解はできますか？
（京急スレとのマルチ、スマソ）
1)閉塞信号も曲線・分岐器制限も全て非常ブレーキが作動するのですか？
2)ATSで非常ブレーキが作動した場合、運転士による緩解はできますか？
（京急スレとのマルチ、スマソ）
>>269
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/image/090206_2.pdf
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/private-railway-ats.htmの一番下
このスレの>>230も参照
京急の場合は閉塞信号機の速度照査に引っかかった場合のみ常用ブレーキで
それ以外は非常ブレーキみたいだな
非常ブレーキがかかった場合は停止するまで緩解できないのではないかと（未確認）
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/image/090206_2.pdf
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/private-railway-ats.htmの一番下
このスレの>>230も参照
京急の場合は閉塞信号機の速度照査に引っかかった場合のみ常用ブレーキで
それ以外は非常ブレーキみたいだな
非常ブレーキがかかった場合は停止するまで緩解できないのではないかと（未確認）
>>270
ありがとうございます。
>>232氏も仰っていますが、非常制動で緩解ができるかどうか気になるところです。
C-ATSと同じくパターン式の西武ATSだと、電気指令式ブレーキ車に限って
照査速度以下であれば確認ボタンを押すことで、緩解できるんですけどね。
まあ、西武の場合は閉塞も分岐器制限も全て非常制動で、自動緩解はできませんが。
ありがとうございます。
>>232氏も仰っていますが、非常制動で緩解ができるかどうか気になるところです。
C-ATSと同じくパターン式の西武ATSだと、電気指令式ブレーキ車に限って
照査速度以下であれば確認ボタンを押すことで、緩解できるんですけどね。
まあ、西武の場合は閉塞も分岐器制限も全て非常制動で、自動緩解はできませんが。
非常か常用かの論議は、地上側の設定が、限界地点から逆算パターン方式で設定されるのなら、
実際の運行はほとんど運転士任せになって高減速度を利用でき、
どうしようもない突っ込み過ぎだけ非常制動で止めるといういかにもKHKらしい設定と考えられるが、
ATS-Pの様に常用運転パターンに合わせてブレーキパターンが生成され、これに当たると強制ブレーキという
設定だと、制動は緩解許容でないと大きなタイムロスになるのだから、
ATS-P方式のパターン設定だけを前提に話をしても実態にあった結論は出ないのでは？
※ATS-PTが非常制動だというのも、パターンを非常制動に合わせた設定だと、束・酉方式より減速度が大きく、
突っ込めて、回復運転しやすいので、運転士のウデを発揮させられる設定にしている可能性も大きい。
列車毎の車上演算パターン用の減速度設定値を並べて比較しないと、論評できないんじゃないだろうか。
はるか過走事故もあり、余裕が減る点では気掛かりだが・・・・
実際の運行はほとんど運転士任せになって高減速度を利用でき、
どうしようもない突っ込み過ぎだけ非常制動で止めるといういかにもKHKらしい設定と考えられるが、
ATS-Pの様に常用運転パターンに合わせてブレーキパターンが生成され、これに当たると強制ブレーキという
設定だと、制動は緩解許容でないと大きなタイムロスになるのだから、
ATS-P方式のパターン設定だけを前提に話をしても実態にあった結論は出ないのでは？
※ATS-PTが非常制動だというのも、パターンを非常制動に合わせた設定だと、束・酉方式より減速度が大きく、
突っ込めて、回復運転しやすいので、運転士のウデを発揮させられる設定にしている可能性も大きい。
列車毎の車上演算パターン用の減速度設定値を並べて比較しないと、論評できないんじゃないだろうか。
はるか過走事故もあり、余裕が減る点では気掛かりだが・・・・
>>271
非常制動で緩解ができるか、と書くとややこしいので、ATSによる非常ブレーキ
が動作した場合に一旦停止するまで緩まないかどうか、ということですね。
P45信号やM15信号の場合は現示upによる自動緩解またはERB-RSW扱いまで解放
しないそうです。KQ線の曲線制限はERB-RSW扱い後M15制限だそうです。
このへんは鉄道車両と技術を見ながら書いているのですが、鉄道と電気技術
にも同じタイトルの記事があるようなので、そっちを見て頂ければと。
非常制動で緩解ができるか、と書くとややこしいので、ATSによる非常ブレーキ
が動作した場合に一旦停止するまで緩まないかどうか、ということですね。
P45信号やM15信号の場合は現示upによる自動緩解またはERB-RSW扱いまで解放
しないそうです。KQ線の曲線制限はERB-RSW扱い後M15制限だそうです。
このへんは鉄道車両と技術を見ながら書いているのですが、鉄道と電気技術
にも同じタイトルの記事があるようなので、そっちを見て頂ければと。
素人質問ですみません。
現在東京メトロ東西線を利用しています。
東西線の新ATCは一段停止ブレーキを使用しているといいますが
それでもラッシュ時の過密運転では先行列車に近づくと
減速→惰行（or加速）→減速を繰り返しています。
これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
現在東京メトロ東西線を利用しています。
東西線の新ATCは一段停止ブレーキを使用しているといいますが
それでもラッシュ時の過密運転では先行列車に近づくと
減速→惰行（or加速）→減速を繰り返しています。
これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
276 ：名無しでGO!：2009/02/17(火) 19:25:42 ID:h2uRUCuA0
主要駅付近は軌道回路を短くして「結果的に」一段ブレーキになってるんじゃないの？
>>274
＞ これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
＞ 刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
基本はそうでしょう。
重箱の隅を突っつけばATS-PやD-ATCの照査が停止点基準の「車上演算」パターン式で、
車種毎に演算されて外部条件で結果がほとんど変わらないのに対して、
一段ブレーキ方式は、車種が揃った路線で、地上演算により現示＝制限を変えることで
高速進入と低速進入で制限パターンが違うとか、ストレートな管理特性値では制御していない弱点が現れるのでは？
筋は車種毎に自らの特性値で限界を算出する車上演算方式が原理的で、演算結果のブレも押さえ込めますよねぇ
＞ これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
＞ 刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
基本はそうでしょう。
重箱の隅を突っつけばATS-PやD-ATCの照査が停止点基準の「車上演算」パターン式で、
車種毎に演算されて外部条件で結果がほとんど変わらないのに対して、
一段ブレーキ方式は、車種が揃った路線で、地上演算により現示＝制限を変えることで
高速進入と低速進入で制限パターンが違うとか、ストレートな管理特性値では制御していない弱点が現れるのでは？
筋は車種毎に自らの特性値で限界を算出する車上演算方式が原理的で、演算結果のブレも押さえ込めますよねぇ
>>276
一段ブレーキATCと、そうでないATCは決定的に違います。田都に導入された
時にniftyで話題になったのですが、普通鉄道構造規則で定められる
「当該制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させるように
ブレーキ装置を作用させるものであること。 」と
「停止を指示する制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させる」
の違いですね。
一段ブレーキATCと、そうでないATCは決定的に違います。田都に導入された
時にniftyで話題になったのですが、普通鉄道構造規則で定められる
「当該制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させるように
ブレーキ装置を作用させるものであること。 」と
「停止を指示する制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させる」
の違いですね。
>>274
これはATCの現示図表と実際の運行を見てみないとなんとも言えません。
TXの例なのですが、駅近傍では列車を追い込むために計算値どおりにATCの
現示を設定している場合があり、この場合は先行列車が停止していても、
結果的に2段ブレーキになる場合があります。
一方、駅中間では1段ブレーキとなるようにわざと低めの現示を出すように
しているそうです。
これはATCの現示図表と実際の運行を見てみないとなんとも言えません。
TXの例なのですが、駅近傍では列車を追い込むために計算値どおりにATCの
現示を設定している場合があり、この場合は先行列車が停止していても、
結果的に2段ブレーキになる場合があります。
一方、駅中間では1段ブレーキとなるようにわざと低めの現示を出すように
しているそうです。
川越線の新駅、なんかATSがらみでトラブったようで友人が首をかしげていた……
>>279
要するに、停止予定点と、自列車の減速性能と、現在位置から、車上で直接的に許容限界速度を
求めて速度照査する、ATS-P方式、D-ATC方式の速度照査なら１段制動は実現しやすいけれど、
閉塞区間長など他の要素で間接的に地上演算すると狂って多段減速に陥ることもあり得ると。
規則は、機能規定で最終結果が担保されれば、中間の凸凹には介入しませんからね。
ま、どちらも微妙な「重箱の隅」ではありますが。
要するに、停止予定点と、自列車の減速性能と、現在位置から、車上で直接的に許容限界速度を
求めて速度照査する、ATS-P方式、D-ATC方式の速度照査なら１段制動は実現しやすいけれど、
閉塞区間長など他の要素で間接的に地上演算すると狂って多段減速に陥ることもあり得ると。
規則は、機能規定で最終結果が担保されれば、中間の凸凹には介入しませんからね。
ま、どちらも微妙な「重箱の隅」ではありますが。
283 ：名無しでGO!：2009/02/18(水) 09:30:21 ID:73+pph7X0
詳細はわかりませんが東急のATC-Pは、前方列車に接近して、
列車が下位 の信号段に進入すると車上に照査パターンを発生させ、
最初に緩和ブレーキ（常用全ブレ
ーキの1／２程度の減速度）を動作させて、その後列車速度がパターンに抵触した時点で
全ブレーキに切り替わって減速するようになっているらしいですね。
地上主体型ATCといっても少しだけ車上の考え方をまぜてるんですね。
列車が下位 の信号段に進入すると車上に照査パターンを発生させ、
最初に緩和ブレーキ（常用全ブレ
ーキの1／２程度の減速度）を動作させて、その後列車速度がパターンに抵触した時点で
全ブレーキに切り替わって減速するようになっているらしいですね。
地上主体型ATCといっても少しだけ車上の考え方をまぜてるんですね。
あれATC-Pって閉塞で照査してるんだっけか？
>>283-284
ここに解説があるな
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
>>283
ATCブレーキ動作時の緩和ブレーキはATC-P以前の田園都市線のATCから採用済み
ただし動作に難がある場合があったのでATC-Pでそれを改善する制御を入れたということだな
ここに解説があるな
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
>>283
ATCブレーキ動作時の緩和ブレーキはATC-P以前の田園都市線のATCから採用済み
ただし動作に難がある場合があったのでATC-Pでそれを改善する制御を入れたということだな
×閉塞で照査
○閉塞で照査パターン生成
酷い間違いをしてしまった･･･orz
ORPくらいだよねぇ
○閉塞で照査パターン生成
酷い間違いをしてしまった･･･orz
ORPくらいだよねぇ
山手線と三田線によく乗るけど、どっちもラッシュ時は>>274のような状態になる。
1段ブレーキは自列車が完全に停止するまで
先行列車も減速するか停車していない限り、起こり得ないはず。
結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
1段ブレーキは自列車が完全に停止するまで
先行列車も減速するか停車していない限り、起こり得ないはず。
結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
285の解説読ませてもらいましたけど、D-ATCみたいに線路図のデータベース積んで走ると、線路設備等変更
の時にいちいちデータベース書き換えなきゃならないから、いっそトラポン地上子で線路図のデータを
走る電車がキャッチする方式にしたらどうかみたいなこと書いてあったけど、この度の東武ATCが、まさにそれを
実現してしまったわけですか。
の時にいちいちデータベース書き換えなきゃならないから、いっそトラポン地上子で線路図のデータを
走る電車がキャッチする方式にしたらどうかみたいなこと書いてあったけど、この度の東武ATCが、まさにそれを
実現してしまったわけですか。
>>287
＞ 結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
先行車が止まっている前提で「１段ブレーキ」なんでしょ。無論仮定です。
走り出せば前提条件が変わるんだから「机上の空論」はちょっと言い過ぎでしょう（W。
地上演算制御だと、進入速度次第で動作が変わるものがあるから、異論も出るだろうけど。
何で直截な車上演算式（＝ATS-P方式）照査を採用しなかったのか不思議なのだけど、
「意地でも我が社方式」で突っ張ったのかな？
＞ 結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
先行車が止まっている前提で「１段ブレーキ」なんでしょ。無論仮定です。
走り出せば前提条件が変わるんだから「机上の空論」はちょっと言い過ぎでしょう（W。
地上演算制御だと、進入速度次第で動作が変わるものがあるから、異論も出るだろうけど。
何で直截な車上演算式（＝ATS-P方式）照査を採用しなかったのか不思議なのだけど、
「意地でも我が社方式」で突っ張ったのかな？
朝の京浜東北線の南行の上野駅手前なんかではよく一気にヒューンと停止してしまうけどね。
上野駅は停車時間が長いから後続がつまっちゃうんだよ。
「本当の一段ブレーキ」を体験したい方にはいいかも
南行きで鶴見駅に入線する時も「本当の一段ブレーキ」やってないか？ D-ATC境界駅だし
あと都営新宿の新宿駅に入線する時も似たようなことが
あと都営新宿の新宿駅に入線する時も似たようなことが
>>292
絶対に安全余裕は取ってますって。
雨や雪で減速度が落ちたら即冒進なんて危なっかしい設定は絶対にやりませんて。
酉のATS-P過速度速照減速パターンが3.2km/h/sで設定というのは事故調報告。
Y現示制限からの減速なのに、常用最大＝非常減速度4.0km/h/sに対して結構余裕を取って設定してるでしょう。
１段制動だと、特に高速域でもっと余裕を取ってる筈。∵高速域ほど減速度が落ちるから。
絶対に安全余裕は取ってますって。
雨や雪で減速度が落ちたら即冒進なんて危なっかしい設定は絶対にやりませんて。
酉のATS-P過速度速照減速パターンが3.2km/h/sで設定というのは事故調報告。
Y現示制限からの減速なのに、常用最大＝非常減速度4.0km/h/sに対して結構余裕を取って設定してるでしょう。
１段制動だと、特に高速域でもっと余裕を取ってる筈。∵高速域ほど減速度が落ちるから。
久留里線のキハにGPSアンテナを付けているらしいですが、何に使うんでしょう？
以前、旅客案内の実験をやっていたようにも記憶していますが…
以前、旅客案内の実験をやっていたようにも記憶していますが…
>>294
旅客案内の実験って、GPSかかしの事だっけ？
旅客案内の実験って、GPSかかしの事だっけ？
296 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 18:37:17 ID:7COYNkFGO
去年の6月から近鉄の新ATSが稼動したけど、新設された区間最高速度制限は例えば最高110km/hなら阪急・京急みたいに110km/hちょうどで照査しているのか、
JRみたいに余裕を持たせて115～120km/hで照査しているのかどちらですか？
JRみたいに余裕を持たせて115～120km/hで照査しているのかどちらですか？
>>295
ＩＴかかし
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/toretama/070509.html
ttp://www.asahi.com/komimi/TKY200710190362.html
ＩＴかかし
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/toretama/070509.html
ttp://www.asahi.com/komimi/TKY200710190362.html
>>287
一段ブレーキってのは、「一段で停車すること」じゃなくて
一段で停車できる速度情報（またはブレーキパターン）で制御する方式のことだよ
最終的に０現示の区間までに停車できればいいので、先行列車があっても
従来方式よりも上位の信号を出せるからラッシュ時こそ有用なんだけど
なんか勘違いしてない？
三田線だったら、ATCブレーキ動作中に速度情報が下位に変化することがあれば
一段ブレーキが効果を発揮しているということ
システムを理解せずに机上の空論などと言わないでね
一段ブレーキってのは、「一段で停車すること」じゃなくて
一段で停車できる速度情報（またはブレーキパターン）で制御する方式のことだよ
最終的に０現示の区間までに停車できればいいので、先行列車があっても
従来方式よりも上位の信号を出せるからラッシュ時こそ有用なんだけど
なんか勘違いしてない？
三田線だったら、ATCブレーキ動作中に速度情報が下位に変化することがあれば
一段ブレーキが効果を発揮しているということ
システムを理解せずに机上の空論などと言わないでね
>>298
>>287の意図するところを読み取れば、先行車が動いてしまっている状況では
一段もへったくれもない、ということでだろうて（俺もそう思ってる）。
実際ラッシュ時間帯に先行列車がずっと駅を塞いでて後の列車まで停止して
しまうということはそんなにないんじゃない？ それがそこら中であるんだったら、
ATCの制御方式以前に線路容量が明らかに足りていないことのほうが問題になるでしょう。
>>294
そういえば大分前にGPSを使った在線確認だかをJR東が検討したらしいね。
線路が輻輳してるところでの確実さが劣るということでボツになったようだが。
>>287の意図するところを読み取れば、先行車が動いてしまっている状況では
一段もへったくれもない、ということでだろうて（俺もそう思ってる）。
実際ラッシュ時間帯に先行列車がずっと駅を塞いでて後の列車まで停止して
しまうということはそんなにないんじゃない？ それがそこら中であるんだったら、
ATCの制御方式以前に線路容量が明らかに足りていないことのほうが問題になるでしょう。
>>294
そういえば大分前にGPSを使った在線確認だかをJR東が検討したらしいね。
線路が輻輳してるところでの確実さが劣るということでボツになったようだが。
Tidの代替レベルなら有りかと
運転士のモラルが低下していた時期だったせいか、15年くらい前に京葉線で、注意信号に
70キロぐらいで突入する、セルフ一段ブレーキ？をみたことがあるんですよ。
今じゃありえないですね
70キロぐらいで突入する、セルフ一段ブレーキ？をみたことがあるんですよ。
今じゃありえないですね
>>302
京葉線は初の全線P設置区間で、停目から出発信号までの距離が
180m～200mもあって、緩やかな常用減速パターンに当たらずに
詰めた運転が出来たから、そんな運転でも余裕だったんでしょうが、
出発がすぐ目の前にある従前の線区じゃ難しいでしょうね。
何度か当たってましたよ。アセアセでボタン押してたみたい。
京葉線は初の全線P設置区間で、停目から出発信号までの距離が
180m～200mもあって、緩やかな常用減速パターンに当たらずに
詰めた運転が出来たから、そんな運転でも余裕だったんでしょうが、
出発がすぐ目の前にある従前の線区じゃ難しいでしょうね。
何度か当たってましたよ。アセアセでボタン押してたみたい。
>>303
何のボタン?ブレーキ解放ボタンは運転席に座った状態では押せないような?
何のボタン?ブレーキ解放ボタンは運転席に座った状態では押せないような?
>>293
なんか全体的にピントはずれな感じだけど、とりあえずATCの計画ブレーキ
減速度は概ね2.35km/hs程度のはず。新幹線は粘着パターンで制御しているから、
連続的に変化させているけど、在来は制御の容易性を狙って一定値でやっている
例が多いはず。
なんか全体的にピントはずれな感じだけど、とりあえずATCの計画ブレーキ
減速度は概ね2.35km/hs程度のはず。新幹線は粘着パターンで制御しているから、
連続的に変化させているけど、在来は制御の容易性を狙って一定値でやっている
例が多いはず。
>>299
>実際ラッシュ時間帯に先行列車がずっと駅を塞いでて後の列車まで停止して
>しまうということはそんなにないんじゃない？ それがそこら中であるんだったら、
>ATCの制御方式以前に線路容量が明らかに足りていないことのほうが問題になるでしょう。
どちらにお住まいですか?
D-ATC化前ですが、通勤で品川→新宿を使っていた頃、よく大崎→五反田で
止められました。D-ATC化後でも、内回りの池袋手前や新宿手前で機外停止
することは何度か体験しています。D-ATC化後は本当にスーッと停止してし
まいますね。大崎→五反田は駅間距離が短いため、少し列車間隔が詰まると
後続列車は機外停止する確率が高くなります。
＃御堂筋線の中津→梅田も結構な頻度で止められるな
一段ブレーキ化しても、移動閉そくじゃないので閉そく境界は固定ですからね。
>実際ラッシュ時間帯に先行列車がずっと駅を塞いでて後の列車まで停止して
>しまうということはそんなにないんじゃない？ それがそこら中であるんだったら、
>ATCの制御方式以前に線路容量が明らかに足りていないことのほうが問題になるでしょう。
どちらにお住まいですか?
D-ATC化前ですが、通勤で品川→新宿を使っていた頃、よく大崎→五反田で
止められました。D-ATC化後でも、内回りの池袋手前や新宿手前で機外停止
することは何度か体験しています。D-ATC化後は本当にスーッと停止してし
まいますね。大崎→五反田は駅間距離が短いため、少し列車間隔が詰まると
後続列車は機外停止する確率が高くなります。
＃御堂筋線の中津→梅田も結構な頻度で止められるな
一段ブレーキ化しても、移動閉そくじゃないので閉そく境界は固定ですからね。
>>307
一応首都圏ですがね、列車の運行密度から言ったら田舎認定されそうなエリアですわ。
ラッシュピークに混雑の特に激しい路線に乗ったことがないからそう思うだけかもしれない。
東武船橋や北総高砂での場内信号待ちだったら経験あるけれど・・・
（>>307の山手線とは性質が微妙に異なると思う）
>>300
新しい閑散線区向けシステムとして「バリス式列車検知方閉塞装置」というのを聞いたことが
あるが、GPSの方がより安価なのか？ それとも久留里線のGPSはそもそも列車検知用のものではないか。
一応首都圏ですがね、列車の運行密度から言ったら田舎認定されそうなエリアですわ。
ラッシュピークに混雑の特に激しい路線に乗ったことがないからそう思うだけかもしれない。
東武船橋や北総高砂での場内信号待ちだったら経験あるけれど・・・
（>>307の山手線とは性質が微妙に異なると思う）
>>300
新しい閑散線区向けシステムとして「バリス式列車検知方閉塞装置」というのを聞いたことが
あるが、GPSの方がより安価なのか？ それとも久留里線のGPSはそもそも列車検知用のものではないか。
>>308
加古川線で総研が試験してたやつね > バリス式
加古川線で総研が試験してたやつね > バリス式
ｺﾋもDMV関連でGPS活用を考えてるみたいね
312 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 17:59:07 ID:dhRspQmH0
あの～今日はじめて京急のC-ATS乗ったんですけど、
313 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 17:59:40 ID:dhRspQmH0
↑ あの～今日はじめて京急のC-ATS乗ったんですけど、
314 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 18:02:26 ID:dhRspQmH0
たびたびすみません。
今日はじめて京急のC-ATS乗ったんですけど、
運転台の表示で、PとかLとかNCとか表示されてたんですが、
どんな意味があるのですか？
知ってる人教えてください。
今日はじめて京急のC-ATS乗ったんですけど、
運転台の表示で、PとかLとかNCとか表示されてたんですが、
どんな意味があるのですか？
知ってる人教えてください。
仮にGPSを採用したとして、GPSを過信した事によって
起こりうる事故の想定はもちろんやってるんだよね？
起こりうる事故の想定はもちろんやってるんだよね？
GPSは試験したけどやっぱりずれるから
上下線どっちとか判定は厳しいかなー
あと遮蔽に弱すぎるわな。
単体では列車防護にはつかえねーかもしれん。
上下線どっちとか判定は厳しいかなー
あと遮蔽に弱すぎるわな。
単体では列車防護にはつかえねーかもしれん。
318 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/02/22(日) 19:24:14 ID:lOHfrPLe0
カーナビみたいにGPSに加え車輪の回転を検知では空転対策とか大丈夫だろうか。
ところで静岡鉄道i-ATSの資料ってどこかに転がってないか？
ところで静岡鉄道i-ATSの資料ってどこかに転がってないか？
GPSより高精度で測位できる「準天頂衛星システム」を使用した閉塞方式の研究、
というのを前に見た気がするけどあれはどうなったろうか
というのを前に見た気がするけどあれはどうなったろうか
準天頂衛星初号機の打ち上げ予定は、平成22年度（2010年度）以降
2009年1月23日現在
ttp://www.jaxa.jp/projects/in_progress_j.html
衛星測位技術の鉄道分野への利用実験について
平成１５年１１月１８日
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/011118_.html
衛星システムの鉄道利用に関する実験および検討（第一報）
ttps://www.ntsel.go.jp/ronbun/happyoukai/16files/poster15.pdf
トレインロケーションシステム
ttp://www.jrc.jregroup.ne.jp/gyomu/ITbiz/posisol/train/index.html
ＧＩＳ、ＧＰＳの鉄道分野への応用
-トレインロケーションシステムの開発-
ttp://gita-japan.com/20th_presentation/201029_04Speach08.pdf
2009年1月23日現在
ttp://www.jaxa.jp/projects/in_progress_j.html
衛星測位技術の鉄道分野への利用実験について
平成１５年１１月１８日
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/011118_.html
衛星システムの鉄道利用に関する実験および検討（第一報）
ttps://www.ntsel.go.jp/ronbun/happyoukai/16files/poster15.pdf
トレインロケーションシステム
ttp://www.jrc.jregroup.ne.jp/gyomu/ITbiz/posisol/train/index.html
ＧＩＳ、ＧＰＳの鉄道分野への応用
-トレインロケーションシステムの開発-
ttp://gita-japan.com/20th_presentation/201029_04Speach08.pdf
流れぶった切ってｽﾏﾝ。
本線同士が単純に平面交差している場合って、
どういう保安設備が設けられることになってるの？
本線同士が単純に平面交差している場合って、
どういう保安設備が設けられることになってるの？
C-ATSカットオーバーから1週間の京急がお通夜モードの件。
>>244
jrの車って複式逆止弁（誤字あったら失礼）ついてないの？
結局、直通予備引いても強い制動効果は出ないと思うんだけど…
回生＋空制最大＞非常以上の制動力を狙ってたのかな…
某社の保安黙認はスイッチが独立してるからよいですな。
T急は、8500以降は非常投入で保安も自動投入になっているよ…
人によっては非常とは言わずに８段と言う人もいますが…
jrの車って複式逆止弁（誤字あったら失礼）ついてないの？
結局、直通予備引いても強い制動効果は出ないと思うんだけど…
回生＋空制最大＞非常以上の制動力を狙ってたのかな…
某社の保安黙認はスイッチが独立してるからよいですな。
T急は、8500以降は非常投入で保安も自動投入になっているよ…
人によっては非常とは言わずに８段と言う人もいますが…
>>324,326
隣のスレで本線上りY分の話題見て、ふと気になったのね。
ちょっと記憶を辿る程度だと、国内ではどんなﾛｰｶﾙ私鉄でも
JRと交差するような場所は立体交差しか思い浮かばなくて。
どうしても平面交差させるとしたら、>>324 の通り、
単線同士でも安全側線x4とかなのかな。
そこまでするなら立体交差の方がﾏｼなんで、
本線同士の(駅間での)平面交差は作られなかった?
隣のスレで本線上りY分の話題見て、ふと気になったのね。
ちょっと記憶を辿る程度だと、国内ではどんなﾛｰｶﾙ私鉄でも
JRと交差するような場所は立体交差しか思い浮かばなくて。
どうしても平面交差させるとしたら、>>324 の通り、
単線同士でも安全側線x4とかなのかな。
そこまでするなら立体交差の方がﾏｼなんで、
本線同士の(駅間での)平面交差は作られなかった?
328 ：名無しでGO!：2009/02/24(火) 21:02:34 ID:UyuSNaOf0
ｽﾏｿ上げてしまった
>>325
手元にある321系のブレーキツナギを見ると、入ってますね。
いずれにせよ、>>268で書いたように個別に議論しないとなんとも言えない
問題だと思います。増圧の問題なんかもからんできますし。
手元にある321系のブレーキツナギを見ると、入ってますね。
いずれにせよ、>>268で書いたように個別に議論しないとなんとも言えない
問題だと思います。増圧の問題なんかもからんできますし。
333 ：名無しでGO!：2009/03/01(日) 03:52:54 ID:s07q8FWlO
age
「反位片鎖錠」というのは、同時進入を禁じて単線交換設備での過走衝突を防ぐものじゃなかったっけ？
先に進路を構成した一方が停目に止まる頃合いまで時素で対向側を場内信号で機外停車させておくもの？
先に進路を構成した一方が停目に止まる頃合いまで時素で対向側を場内信号で機外停車させておくもの？
>>334
小野谷の場合は、場内と出発の距離が短いため設備されたはず
一旦場内を反位、出発も反位にした後に、出発だけ復位すると出発を冒進する可能性があるためだね
出発を場内によって反位片鎖錠するようにして、場内反位の状況で出発を反位にすると出発は反位に鎖錠される
場内を復位しないと出発は復位できない
小野谷の場合は、場内と出発の距離が短いため設備されたはず
一旦場内を反位、出発も反位にした後に、出発だけ復位すると出発を冒進する可能性があるためだね
出発を場内によって反位片鎖錠するようにして、場内反位の状況で出発を反位にすると出発は反位に鎖錠される
場内を復位しないと出発は復位できない
>>336はいきなり小野谷って出したが、信楽高原鉄道の小野谷信号場のことね
運転効率以外の反位片鎖錠っつうと真っ先に思い付いたモンで……
>>334
運転効率を上げる使い方だと
副本線のある駅の、副本線出発信号機から出発進路の本線との合流分岐器までの距離が十分でない場合に
副本線側に列車が進入する際は、場内を警戒現示にする必要がある。
もしも、合流分岐器を反位(副本線側へ開通)にできるならば、過走して分岐器まで列車が冒進してしまっても安全なので
副本線場内を注意現示として、速い速度で進入されることができる。
しかし、場内に注意を現示した後に、合流分岐器を復位すると、過走した列車が分岐器を割り出す恐れがある
なので、副本線場内で合流分岐器を反位片鎖錠して、副本線場内を反位にして合流分岐器を反位にした場合は反位で鎖錠し
場内を復位しないかぎり、合流分岐器を復位できないようにする。
運転効率以外の反位片鎖錠っつうと真っ先に思い付いたモンで……
>>334
運転効率を上げる使い方だと
副本線のある駅の、副本線出発信号機から出発進路の本線との合流分岐器までの距離が十分でない場合に
副本線側に列車が進入する際は、場内を警戒現示にする必要がある。
もしも、合流分岐器を反位(副本線側へ開通)にできるならば、過走して分岐器まで列車が冒進してしまっても安全なので
副本線場内を注意現示として、速い速度で進入されることができる。
しかし、場内に注意を現示した後に、合流分岐器を復位すると、過走した列車が分岐器を割り出す恐れがある
なので、副本線場内で合流分岐器を反位片鎖錠して、副本線場内を反位にして合流分岐器を反位にした場合は反位で鎖錠し
場内を復位しないかぎり、合流分岐器を復位できないようにする。
で、書き込んでて思ったんですが、
単線交換駅で同時進入できない場合は、場内で出発進路側の分岐器を反位(定位)鎖錠してますか？
単線交換駅で同時進入できない場合は、場内で出発進路側の分岐器を反位(定位)鎖錠してますか？
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20090301-466237.html
西鉄で、誤出発があったもよう。
出発の直下地上子で非常がかかって短絡して、
接近していた急行が手前で停止したみたい。
津福駅の場所は緯度33°17'45.59"N 経度130°29'57.67"E
西鉄で、誤出発があったもよう。
出発の直下地上子で非常がかかって短絡して、
接近していた急行が手前で停止したみたい。
津福駅の場所は緯度33°17'45.59"N 経度130°29'57.67"E
>>340
GoogleEarthで現地を見たら、北側に駅舎がある島式1面2線の駅。
甘木発大牟田行き（下り）は2両だから北側の端に停車する。
ネットの地図で目算で図ったら、駅構内の南側踏切は停止位置から125mくらい。
149mってのが停止位置からってのであれば納得がいくが、そうでなかったらありえない。
GoogleEarthで現地を見たら、北側に駅舎がある島式1面2線の駅。
甘木発大牟田行き（下り）は2両だから北側の端に停車する。
ネットの地図で目算で図ったら、駅構内の南側踏切は停止位置から125mくらい。
149mってのが停止位置からってのであれば納得がいくが、そうでなかったらありえない。
>>335-337
ＴＨＮＸ！良く分かりました。
信楽の小野谷信号場にはこの「反位片鎖錠」が設定されていて、
方向優先梃子で下り場内とポイントが反位側に固定だと、
下り出発が反位に固定され、これを信楽駅が拾う結線にしたことで
上り出発を出せなくなったと。
出発が片鎖錠されてる間は、対向側の場内は停止でしょう？進入列車が有ればその間、機外停車ですね
信楽事故は網谷氏本にも京都新聞本にもこの反位片鎖錠の解説が全くなくて分からなかったんですが
遺族会弁護団の「ＪＲ西日本と闘った4400日」にだけこの記述があり(p113～p117)、そのうち
>336,337相当分の記述に誤解があって分かりにくくなってたもんで、３行半を>336～>337に差し替えます。
(p114、6行目～9行目。まで）
ＴＨＮＸ！良く分かりました。
信楽の小野谷信号場にはこの「反位片鎖錠」が設定されていて、
方向優先梃子で下り場内とポイントが反位側に固定だと、
下り出発が反位に固定され、これを信楽駅が拾う結線にしたことで
上り出発を出せなくなったと。
出発が片鎖錠されてる間は、対向側の場内は停止でしょう？進入列車が有ればその間、機外停車ですね
信楽事故は網谷氏本にも京都新聞本にもこの反位片鎖錠の解説が全くなくて分からなかったんですが
遺族会弁護団の「ＪＲ西日本と闘った4400日」にだけこの記述があり(p113～p117)、そのうち
>336,337相当分の記述に誤解があって分かりにくくなってたもんで、３行半を>336～>337に差し替えます。
(p114、6行目～9行目。まで）
>>342
小野谷下り出発が反位ということは
小野谷～信楽の運転方向が下りになっているので、信楽上り出発は定位ってことだよね
方向優先てこは、その名の通り貴生川～小野谷の運転方向を下り固定にするものじゃないかな？
運転方向が下りになると、貴生川の信楽線出発を進行にできる。(進行にすると方向が下りになるのか？)
小野谷の下り場内は貴生川出発制御時(上り場内は信楽出発制御時)に制御されるようになっていたので、小野谷下り場内は反位になる
列車が小野谷下り接近点を踏むと、小野谷～信楽の運転方向を下りにして小野谷下り出発は反位に
列車がそのまま信楽に到着するも、小野谷下り出発は反位に鎖錠されたままなので、信楽の出発は降りない
小野谷～信楽の運転方向も下りのまま
ここで、よく判らないのは貴生川の出発は反位になったままなのかって事
そうじゃないと、小野谷下り場内は復位するんじゃないかと思うんだ
方向が下りのうちは反位なんだろうか？
小野谷下り出発が反位ということは
小野谷～信楽の運転方向が下りになっているので、信楽上り出発は定位ってことだよね
方向優先てこは、その名の通り貴生川～小野谷の運転方向を下り固定にするものじゃないかな？
運転方向が下りになると、貴生川の信楽線出発を進行にできる。(進行にすると方向が下りになるのか？)
小野谷の下り場内は貴生川出発制御時(上り場内は信楽出発制御時)に制御されるようになっていたので、小野谷下り場内は反位になる
列車が小野谷下り接近点を踏むと、小野谷～信楽の運転方向を下りにして小野谷下り出発は反位に
列車がそのまま信楽に到着するも、小野谷下り出発は反位に鎖錠されたままなので、信楽の出発は降りない
小野谷～信楽の運転方向も下りのまま
ここで、よく判らないのは貴生川の出発は反位になったままなのかって事
そうじゃないと、小野谷下り場内は復位するんじゃないかと思うんだ
方向が下りのうちは反位なんだろうか？
>>343
＞ ここで、よく判らないのは貴生川の出発は反位になったままなのかって事
「4400日」には、小野谷下り出発についての説明があり、
「先行列車が小野谷信号場を通過すると………優先梃子によって12R(注：小野谷下り場内)が反位に固定されるため、
12Rと反位片鎖錠の関係にある13R(注：小野谷下り出発)も反位のまま固定される
（ただし、この場合の信号現示は赤となるようになっている)。
その結果、信楽駅出発信号機22Lも赤（定位）に固定される。(p115最下部、図5※解説)」
となっていますから、方向優先梃子で反位のままだけど、現示は列車の進行に伴い
小野谷到着で赤から進行に変わるのでは？
＞ ここで、よく判らないのは貴生川の出発は反位になったままなのかって事
「4400日」には、小野谷下り出発についての説明があり、
「先行列車が小野谷信号場を通過すると………優先梃子によって12R(注：小野谷下り場内)が反位に固定されるため、
12Rと反位片鎖錠の関係にある13R(注：小野谷下り出発)も反位のまま固定される
（ただし、この場合の信号現示は赤となるようになっている)。
その結果、信楽駅出発信号機22Lも赤（定位）に固定される。(p115最下部、図5※解説)」
となっていますから、方向優先梃子で反位のままだけど、現示は列車の進行に伴い
小野谷到着で赤から進行に変わるのでは？
>>342
>出発が片鎖錠されてる間は、対向側の場内は停止でしょう？進入列車が有ればその間、機外停車ですね
片鎖錠じゃだめなんじゃない？
ある同時進入不可の交換駅で下り列車が先着するとして、下り場内は注意、下り出発は停止、下り方分岐は定位(下り線側開通)
上り方分岐は過走に備えて反位(下り線側開通)にしなくてはならないので、下り場内が反位になったときは上り方分岐は反位に鎖錠
されるように連鎖を設けるんじゃないだろうか？
>>345,347 この辺は信号結線の勉強をちゃんとしないとわからなそうですね
>出発が片鎖錠されてる間は、対向側の場内は停止でしょう？進入列車が有ればその間、機外停車ですね
片鎖錠じゃだめなんじゃない？
ある同時進入不可の交換駅で下り列車が先着するとして、下り場内は注意、下り出発は停止、下り方分岐は定位(下り線側開通)
上り方分岐は過走に備えて反位(下り線側開通)にしなくてはならないので、下り場内が反位になったときは上り方分岐は反位に鎖錠
されるように連鎖を設けるんじゃないだろうか？
>>345,347 この辺は信号結線の勉強をちゃんとしないとわからなそうですね
>>346 THNX
ということは、最大７両編成用のホームの一番後から２両編成が加速して、
最高55km/hで25km/h照査に当たって非常制動で停止を計算すればいい。
非常制動4km/h/s、空走時間２秒標準。
１両20mで、25km/h速照に当たるまで20×５＝100m加速、加速度2.5km/h/s程度なら、
到達速度v^2＝2.5×7.2×100＝1800＝(42.4km/h)^2
制動距離＝1800／(4×7.2)＝62.5m
空走距離＝√(1800)/3.6×2＝23.6m
ということで、25km/h地上子の設置位置次第だが誤出発がなければ最大186mは走るから、
誤出発がなければ145mというのはそこそこ妥当な値。
JR北海道の事故で停目が複数ある駅に誤出発設置が指導され、束酉なども設置しているけど、
事故調報告の勧告には完了期限がなかった様な気がする
ということは、最大７両編成用のホームの一番後から２両編成が加速して、
最高55km/hで25km/h照査に当たって非常制動で停止を計算すればいい。
非常制動4km/h/s、空走時間２秒標準。
１両20mで、25km/h速照に当たるまで20×５＝100m加速、加速度2.5km/h/s程度なら、
到達速度v^2＝2.5×7.2×100＝1800＝(42.4km/h)^2
制動距離＝1800／(4×7.2)＝62.5m
空走距離＝√(1800)/3.6×2＝23.6m
ということで、25km/h地上子の設置位置次第だが誤出発がなければ最大186mは走るから、
誤出発がなければ145mというのはそこそこ妥当な値。
JR北海道の事故で停目が複数ある駅に誤出発設置が指導され、束酉なども設置しているけど、
事故調報告の勧告には完了期限がなかった様な気がする
>>348
＞ 上り方分岐は過走に備えて反位(下り線側開通)にしなくてはならないので、
＞ 下り場内が反位になったときは上り方分岐は反位に鎖錠されるように連鎖を設けるんじゃないだろうか？
？それを「反位片鎖錠」って呼ぶんじゃない？？
通常は先着列車が完全停止した頃を見計らった時素を設定して、
その時間内に過走しなければ停止したと判断して場内の反位を解くから、
出発の反位片鎖錠が解けて、対向列車の進路構成が出来るようになる。
（両方進行はありませんから、先着が停止判断されるまでは対向は場内で待ってることになります）
＞ 上り方分岐は過走に備えて反位(下り線側開通)にしなくてはならないので、
＞ 下り場内が反位になったときは上り方分岐は反位に鎖錠されるように連鎖を設けるんじゃないだろうか？
？それを「反位片鎖錠」って呼ぶんじゃない？？
通常は先着列車が完全停止した頃を見計らった時素を設定して、
その時間内に過走しなければ停止したと判断して場内の反位を解くから、
出発の反位片鎖錠が解けて、対向列車の進路構成が出来るようになる。
（両方進行はありませんから、先着が停止判断されるまでは対向は場内で待ってることになります）
>>346
ttp://www3.uploda.org/uporg2059256.jpg
これは旧宮地岳線の写真だけど、大牟田線の単線区間もこれと同じ感じなのかな？
# 大牟田線は複線区間しか乗ったことがない
出発手前の照査はどちらかというと止まりきれずに冒進するのを防ぐ目的に見える…
ttp://www3.uploda.org/uporg2059256.jpg
これは旧宮地岳線の写真だけど、大牟田線の単線区間もこれと同じ感じなのかな？
# 大牟田線は複線区間しか乗ったことがない
出発手前の照査はどちらかというと止まりきれずに冒進するのを防ぐ目的に見える…
>>341
踏切の箇所まで行ったら車両接触限界冒しているような気が。
踏切の箇所まで行ったら車両接触限界冒しているような気が。
>>350
普通に反位鎖錠だと思ってました
>>348だと
下り場内が復位されると、上り方分岐も定位(上り線側開通)に鎖錠される
また、上り列車先着だと上り方分岐が定位の場合は、下り場内は定位に鎖錠される
普通に反位鎖錠だと思ってました
>>348だと
下り場内が復位されると、上り方分岐も定位(上り線側開通)に鎖錠される
また、上り列車先着だと上り方分岐が定位の場合は、下り場内は定位に鎖錠される
宮地岳線は、出発（停止）に対する速度照査が、
場内手前からB1（45）で、その先にB2（25）、B3（15）と続く。
宮地岳線では速度照査開始地点にB1とかいった看板があって、
大牟田線では信号に対するものは看板はなし。
踏切の速度照査だけが看板がついていて照査速度が書かれている。
>>351
誤出発ではなく、閉塞信号機や場内信号機についているのと同じ、停止信号の冒進を避けるためのもの。
場内手前からB1（45）で、その先にB2（25）、B3（15）と続く。
宮地岳線では速度照査開始地点にB1とかいった看板があって、
大牟田線では信号に対するものは看板はなし。
踏切の速度照査だけが看板がついていて照査速度が書かれている。
>>351
誤出発ではなく、閉塞信号機や場内信号機についているのと同じ、停止信号の冒進を避けるためのもの。
素人な質問ですみませんが
時々D-ATCには閉塞というものがないなんて記述を見かけるのですが本当でしょうか？
あと移動閉塞って実現するのはいつでしょうか？
時々D-ATCには閉塞というものがないなんて記述を見かけるのですが本当でしょうか？
あと移動閉塞って実現するのはいつでしょうか？
>>355
移動閉塞はCBTCでもう実現している
移動閉塞はCBTCでもう実現している
>>355
D-ATCでも列車検知の単位は軌道回路なので、軌道回路境界が実際のところ
閉そく境界になっています。
ただ、法令上JR東日本のATC区間は「車内信号閉そく+列車自動制御装置」から、
「列車間の間隔を確保する装置」による運転になってますので、法令上の
閉そくという概念には当てはまりません。
移動閉そくはATACSでも実現できていますね。
D-ATCでも列車検知の単位は軌道回路なので、軌道回路境界が実際のところ
閉そく境界になっています。
ただ、法令上JR東日本のATC区間は「車内信号閉そく+列車自動制御装置」から、
「列車間の間隔を確保する装置」による運転になってますので、法令上の
閉そくという概念には当てはまりません。
移動閉そくはATACSでも実現できていますね。
そのせいかJR東のATCの区間は閉塞の番号の標識をひっこぬいちゃいましたね
>>352
> 踏切の箇所まで行ったら車両接触限界冒しているような気が。
今回の誤出発の位置関係から25km/h照査開始点を推算すると、
55km/h照査でそのまま突っ込んだ場合は、今回より遙か先まで突っ込みますね。
誤出発防御だけじゃなく、過走防御も妥当な設定になっていないみたいです。
１線スルー駅だそうで、誤出発とのタイミング次第では高速急行と正面衝突の危うい事態だったようです。
今回は運良く前駅で誤出発を検知できて抑止されましたが。
> 踏切の箇所まで行ったら車両接触限界冒しているような気が。
今回の誤出発の位置関係から25km/h照査開始点を推算すると、
55km/h照査でそのまま突っ込んだ場合は、今回より遙か先まで突っ込みますね。
誤出発防御だけじゃなく、過走防御も妥当な設定になっていないみたいです。
１線スルー駅だそうで、誤出発とのタイミング次第では高速急行と正面衝突の危うい事態だったようです。
今回は運良く前駅で誤出発を検知できて抑止されましたが。
>>359
中高の数学レベルで結構解析できるのを晒して、解析ヲタだらけにして、
事業者側が世論を煙に巻けないようにする基本工作か？
高１代数の文章題（＝応用問題）レベルだもんねぇ。
本職さんはこの辺の「運転理論」には苦手意識を持つ人が多いからそこそこ噛み合うし（笑
結局35～40km/hの照査が別にあれば、７両編成誤出発の停止点あたりに停まれるけど、
無ければ55km/h過走防御もしていない、誤出発防止も無い問題設定だったということですか？
中高の数学レベルで結構解析できるのを晒して、解析ヲタだらけにして、
事業者側が世論を煙に巻けないようにする基本工作か？
高１代数の文章題（＝応用問題）レベルだもんねぇ。
本職さんはこの辺の「運転理論」には苦手意識を持つ人が多いからそこそこ噛み合うし（笑
結局35～40km/hの照査が別にあれば、７両編成誤出発の停止点あたりに停まれるけど、
無ければ55km/h過走防御もしていない、誤出発防止も無い問題設定だったということですか？
素人ですが、
>>339のウテシは赤の出発信号機を見もせず？（出発停止～！でしょｗ）
出発したんですか・・・
単線区間だから最悪対向列車と正面衝突の可能性も？
踏切まで行って止まったって報道されてたけど、踏切じゃもうポイントに突入してるから
対向列車来たらマジヤバかったと思った。まぁ対向列車を止める保安装置は付いていたんでしょうけど。
こんな時のため、安全側線ってあるのかと思ってましたが。その駅にはなかったですね・・・
>>339のウテシは赤の出発信号機を見もせず？（出発停止～！でしょｗ）
出発したんですか・・・
単線区間だから最悪対向列車と正面衝突の可能性も？
踏切まで行って止まったって報道されてたけど、踏切じゃもうポイントに突入してるから
対向列車来たらマジヤバかったと思った。まぁ対向列車を止める保安装置は付いていたんでしょうけど。
こんな時のため、安全側線ってあるのかと思ってましたが。その駅にはなかったですね・・・
列車運行図表を見ると、津福で6時40分頃ということは当該は普通7553で、
上りの普通7564と急行G062（通過）の2本と交換しなければならないところを
7564と交換したところで誤出発、と…
地上子の配置とかどうなってるんでしょ。誰か近くに住んでる人はいないのかｗ
上りの普通7564と急行G062（通過）の2本と交換しなければならないところを
7564と交換したところで誤出発、と…
地上子の配置とかどうなってるんでしょ。誰か近くに住んでる人はいないのかｗ
新聞で見る限り、運転士は信号を確かめずに漫然と発車したのを認めてる。
停目の２両と７両の差100mを2.5km/h/sで加速した場合50km/hには達しないから
25km/h速照に当たったと考えられる。>363
西鉄は私鉄ATS通達仕様ながら、冒進防御も不完全！これは元々の設定ミス！
支障限界内に停めるための３段以上照査規定なのに、西鉄は規定の実質を良く詰めてない様だ。＞359
点速照連続照査なら冒進だかでなく誤出発も防御できる設定が可能だが、そうしなかった理由は？
無論、誤出発防止装置は設置されて無い。
誤出発防止装置というのは、ホーム進入を検知したら停目先に設置した絶対停止
地上子を設定時素経過後に有効にして即非常で停めるモノ。出発連動。京王待避線にはしつこく設置。
尼崎事故時の当該列車宝塚進入時の２度目の非常停止がこれに依る。
∴
正面衝突の可能性あり、対向列車のタイミング次第＞361
０速照の設置位置は？
＆制限はどっち？50/55km/h ＞363
停目の２両と７両の差100mを2.5km/h/sで加速した場合50km/hには達しないから
25km/h速照に当たったと考えられる。>363
西鉄は私鉄ATS通達仕様ながら、冒進防御も不完全！これは元々の設定ミス！
支障限界内に停めるための３段以上照査規定なのに、西鉄は規定の実質を良く詰めてない様だ。＞359
点速照連続照査なら冒進だかでなく誤出発も防御できる設定が可能だが、そうしなかった理由は？
無論、誤出発防止装置は設置されて無い。
誤出発防止装置というのは、ホーム進入を検知したら停目先に設置した絶対停止
地上子を設定時素経過後に有効にして即非常で停めるモノ。出発連動。京王待避線にはしつこく設置。
尼崎事故時の当該列車宝塚進入時の２度目の非常停止がこれに依る。
∴
正面衝突の可能性あり、対向列車のタイミング次第＞361
０速照の設置位置は？
＆制限はどっち？50/55km/h ＞363
>>365
速照は50km/h。車上の表示器を見てきた。
地上子設置位置は未確認。
ピクトリアルのバックナンバーあたりを漁ってみるか……
現場まで行こうと思えばすぐ行ける（津福まで列車乗り継いで30分ほど）んだが、
今の時期はちょっと時間がない。
速照は50km/h。車上の表示器を見てきた。
地上子設置位置は未確認。
ピクトリアルのバックナンバーあたりを漁ってみるか……
現場まで行こうと思えばすぐ行ける（津福まで列車乗り継いで30分ほど）んだが、
今の時期はちょっと時間がない。
すみません。質問です。
信号機の柱の上についている黒いウンコみたいな蓋はなんというのでしょうか。
信号機の柱の上についている黒いウンコみたいな蓋はなんというのでしょうか。
西鉄 津福駅
実際に見たわけじゃないが、地元ニュースで見た感じと過去の記憶から
一線スルーの駅で副本線から誤出発。
○（出発 直下に地上子）
副本線→ ｜ ｜
────────＼
ホーム■ ｜ ｜ ＼
───────────── → 大牟田 ← 対向の 急行
本線 ｜ ｜
踏切
こんな感じ。津福進入は対向普通とほぼ同時進入だから場内はYじゃなくてYYだろう
出発から分岐器まではそれなりにあるが、正確な距離は？
実際に見たわけじゃないが、地元ニュースで見た感じと過去の記憶から
一線スルーの駅で副本線から誤出発。
○（出発 直下に地上子）
副本線→ ｜ ｜
────────＼
ホーム■ ｜ ｜ ＼
───────────── → 大牟田 ← 対向の 急行
本線 ｜ ｜
踏切
こんな感じ。津福進入は対向普通とほぼ同時進入だから場内はYじゃなくてYYだろう
出発から分岐器まではそれなりにあるが、正確な距離は？
>>367
pinnacleです。仮にgargoyleとか載ってたら面白いな。
pinnacleです。仮にgargoyleとか載ってたら面白いな。
>>368
＞ 出発から分岐器まではそれなりにあるが、正確な距離は？
なるべく正確な計測法としては、２５ｍレールに枕木何本かを数えて標準ゲージとして、
地上子や絶縁部の設置位置を枕木単位(1/4)で計測して距離換算するのがヲタ式計測としては最も正確。
線路内には立ち入れないんだから。枕木１ピッチ０．６ｍくらい。
＆「だろ」では困る。50km/h進入なのか25km/h進入なのかで制動距離は４倍違う。
＆ 25km/hの照査があったら誤出発で145mも突っ込めるかな？？25^2/28.8＋25/3.6×2＝35.59m制動停止距離。
25km/hで加速を中断して７両の停目先の直下で当たれば有り得るけど、出発時に25km/h照査を掛けっぱなしにするだろうか？
計測法としては線路脇マンション非常階段上から写真に撮って、その絵から枕木を勘定するとか工夫はあるだろ。
その時、ＳＴ型速照のように地上子２基の相対間隔が問題になるシステムの場合にはその絶対位置よりも
ペアーの相対距離に着目して計測すると、動作推定精度がぐんと上がる。
誰か見に行って報告してね。不審者扱いされないよう呉々もご用心。状況説明用にこのプリントアウトでも持参すること（W
＞ 出発から分岐器まではそれなりにあるが、正確な距離は？
なるべく正確な計測法としては、２５ｍレールに枕木何本かを数えて標準ゲージとして、
地上子や絶縁部の設置位置を枕木単位(1/4)で計測して距離換算するのがヲタ式計測としては最も正確。
線路内には立ち入れないんだから。枕木１ピッチ０．６ｍくらい。
＆「だろ」では困る。50km/h進入なのか25km/h進入なのかで制動距離は４倍違う。
＆ 25km/hの照査があったら誤出発で145mも突っ込めるかな？？25^2/28.8＋25/3.6×2＝35.59m制動停止距離。
25km/hで加速を中断して７両の停目先の直下で当たれば有り得るけど、出発時に25km/h照査を掛けっぱなしにするだろうか？
計測法としては線路脇マンション非常階段上から写真に撮って、その絵から枕木を勘定するとか工夫はあるだろ。
その時、ＳＴ型速照のように地上子２基の相対間隔が問題になるシステムの場合にはその絶対位置よりも
ペアーの相対距離に着目して計測すると、動作推定精度がぐんと上がる。
誰か見に行って報告してね。不審者扱いされないよう呉々もご用心。状況説明用にこのプリントアウトでも持参すること（W
>>370
ダイヤグラムみた限りでは、両列車がほぼ同時進入にみえるから
YYのはずとしか言い様がない。
それにこの場合は副本線だから、誤出発でも加速しない。
分岐器の速度制限（西鉄では30くらいがほとんど）がある。
（でもこれに対しては余り意味無いか）
速照は出発信号の手前の地上子あるいは直下を
通過しないと解除されない。25km/hで出発信号を冒進
してATS動作で止まったと見れば145m（７-2＝５両 の100ｍ ＋45ｍ）
で問題はないのでは？
>25km/hで加速を中断して７両の停目先の直下で当たれば有り得るけど
その推測でいいだろう。
ダイヤグラムみた限りでは、両列車がほぼ同時進入にみえるから
YYのはずとしか言い様がない。
それにこの場合は副本線だから、誤出発でも加速しない。
分岐器の速度制限（西鉄では30くらいがほとんど）がある。
（でもこれに対しては余り意味無いか）
速照は出発信号の手前の地上子あるいは直下を
通過しないと解除されない。25km/hで出発信号を冒進
してATS動作で止まったと見れば145m（７-2＝５両 の100ｍ ＋45ｍ）
で問題はないのでは？
>25km/hで加速を中断して７両の停目先の直下で当たれば有り得るけど
その推測でいいだろう。
とりあえず列車運行図表置いときますね
つttp://www2.uploda.org/uporg2067973.jpg
>>372の言うとおり列車運行図表ではほぼ同時に到着しているように見えるから
場内YYではないか？という推測はできるけど、これ以上は実際に乗車してみないと
何ともいえませんな。
つttp://www2.uploda.org/uporg2067973.jpg
>>372の言うとおり列車運行図表ではほぼ同時に到着しているように見えるから
場内YYではないか？という推測はできるけど、これ以上は実際に乗車してみないと
何ともいえませんな。
>>374
２０時間で消えてしまうﾛﾀﾞに上げるのやめてくれ
２０時間で消えてしまうﾛﾀﾞに上げるのやめてくれ
>>374
ＴＨＮＸ！
25km/hで0速照に当たって冒進して145m走って停まったとすれば、
15km/h速照が動作してないんだよね。
私鉄ATS通達で信号直近は18km/h以下で照査している必要があるんだけど、
それを０速照で代用してるのだろうか？。
＆
ホーム全長150mで尻合わせだと、２両停目40m、７両停目140m、ホーム端150m、
過走停止位置185m(＝145m＋40m)、踏切位置195mで、
踏切手前実に10mで停まってる。
この間に片開き30km/h制限ポイントがあるというから軌間1435mmでは８番ポイントより心持ちきつめ。
車体幅3mの接触限界はポイント中心までの距離L＝(W/2)／tan(θ/2)前後で、ポイントまでだとその1.5倍くらい。
#8番で限界－先端間が目の子で35mくらい。∴195m－35m＝160mが支障限界で、停止位置185mは最低限25mも支障限界を冒してる！
解決策としては誤出発防止を設置するしかないみたい。
15km/h照査を直下手前に設置する手もあるけど、出発時に当たりそうで微妙。
ＴＨＮＸ！
25km/hで0速照に当たって冒進して145m走って停まったとすれば、
15km/h速照が動作してないんだよね。
私鉄ATS通達で信号直近は18km/h以下で照査している必要があるんだけど、
それを０速照で代用してるのだろうか？。
＆
ホーム全長150mで尻合わせだと、２両停目40m、７両停目140m、ホーム端150m、
過走停止位置185m(＝145m＋40m)、踏切位置195mで、
踏切手前実に10mで停まってる。
この間に片開き30km/h制限ポイントがあるというから軌間1435mmでは８番ポイントより心持ちきつめ。
車体幅3mの接触限界はポイント中心までの距離L＝(W/2)／tan(θ/2)前後で、ポイントまでだとその1.5倍くらい。
#8番で限界－先端間が目の子で35mくらい。∴195m－35m＝160mが支障限界で、停止位置185mは最低限25mも支障限界を冒してる！
解決策としては誤出発防止を設置するしかないみたい。
15km/h照査を直下手前に設置する手もあるけど、出発時に当たりそうで微妙。
流れぶちきりで申し訳ないが、「照査てこ」ってどういうものなんでしょうか？
>>376
要するに合流分岐や単線交換には「誤出発防止」を設置しろということ？京王みたく。
支障限界ポイント中心までの距離L＝(W/2)／tan(θ/2)＝W･#N
……… 結局 ＝車体幅×ポイント番数）なんだね～！＋R･(θ/2)でポイント先端。
ホント？
要するに合流分岐や単線交換には「誤出発防止」を設置しろということ？京王みたく。
支障限界ポイント中心までの距離L＝(W/2)／tan(θ/2)＝W･#N
……… 結局 ＝車体幅×ポイント番数）なんだね～！＋R･(θ/2)でポイント先端。
ホント？
>>378
なるほど。それなら鉄社境界駅にあるのも納得。サンクスです。
なるほど。それなら鉄社境界駅にあるのも納得。サンクスです。
382 ：名無しでGO!：2009/03/11(水) 00:32:02 ID:in0MSjhb0
age
私鉄ATS通達だったら、３段速照で防御されて支障限界は冒さないというのが建前でしょう。
それがなんで冒進に留まらず、支障限界突破に至ったのは重大事じゃないですか？
少なくとも各社の誤出発対応がどうなっているかは、国交省が各社に調査と実情報告を
求める事態と思いませんか？→西鉄大牟田線津福駅誤出発事故。
それがなんで冒進に留まらず、支障限界突破に至ったのは重大事じゃないですか？
少なくとも各社の誤出発対応がどうなっているかは、国交省が各社に調査と実情報告を
求める事態と思いませんか？→西鉄大牟田線津福駅誤出発事故。
ﾎｰﾑの非常ﾎﾞﾀﾝって給電系とも繋がってるの？
さっきまで乗ってた中央快速下りが大久保手前で急ﾌﾞﾚｰｷ。
相前後して車内停電。
新宿で転落→非常ﾎﾞﾀﾝ、すぐ助け出して再開、って流れらしいんだけど
停電したのが解せなくて。
さっきまで乗ってた中央快速下りが大久保手前で急ﾌﾞﾚｰｷ。
相前後して車内停電。
新宿で転落→非常ﾎﾞﾀﾝ、すぐ助け出して再開、って流れらしいんだけど
停電したのが解せなくて。
>>384
セクション内で停車したからじゃね？ 確かあのあたりにセクションがあったはず
セクション内で停車したからじゃね？ 確かあのあたりにセクションがあったはず
386 ：名無しでGO!：2009/03/13(金) 22:50:13 ID:yOm12/Ar0
西鉄のATSはAF-MSだから磁石地上子を踏むまでは加速できる。
交換駅に入るときは15km/hの速照が働くが、見方を変えると15km/h
まで加速できるので誤出発防止としては完璧ではない。
ATS-Pの来宮事故と同じなんでない？
交換駅に入るときは15km/hの速照が働くが、見方を変えると15km/h
まで加速できるので誤出発防止としては完璧ではない。
ATS-Pの来宮事故と同じなんでない？
>>385,386
ｾｸｼｮﾝ内で停車か‥‥。納得です。ありがとう。
ｾｸｼｮﾝ内で停車か‥‥。納得です。ありがとう。
大都市圏の長編成ならセクションなんて
適切な対処をすれば自力で難なく脱出できるんだが、
地方の短編成の1パン列車ではたった数㍍の無電源区間に
ドンピシャで停まったらもう再起不能だわな。
そういうほんの僅かな特殊な区間だけは、非常ブレーキを
無効にするなど柔軟な措置を出来ないものだろうか。
セクションを設置するほどの地点だ、地盤にも相当な自信があるはず。
適切な対処をすれば自力で難なく脱出できるんだが、
地方の短編成の1パン列車ではたった数㍍の無電源区間に
ドンピシャで停まったらもう再起不能だわな。
そういうほんの僅かな特殊な区間だけは、非常ブレーキを
無効にするなど柔軟な措置を出来ないものだろうか。
セクションを設置するほどの地点だ、地盤にも相当な自信があるはず。
セクションと地盤って何か関係あるんですか？
393 ：名無しでGO!：2009/03/15(日) 03:31:34 ID:DMexGQOc0
短編成車両で立ち往生するのはデッドセクション。
直流区間のセクションは停車したとしても、自力出発可能。
直流区間のセクションは停車したとしても、自力出発可能。
｢とりあえずそこだけは避けろ｣って事じゃないの？
またふと思いつきの質問なんだけど、
予備ﾊﾟﾝﾀってこんな例で使うことあるの？
233だったので。
予備ﾊﾟﾝﾀってこんな例で使うことあるの？
233だったので。
>390
適切な処置がなんなのか解らんけど，直流区間のセクションに停車した場合は
き電区分の短絡を防ぐためにパン下げするので自力出発は不可能
長編成のうち一つだけパンタを上げるなんて妄想はしてないと思うが
起動電流がパンタグラフ一つに集中したらどうなるかは解るよな？
適切な処置がなんなのか解らんけど，直流区間のセクションに停車した場合は
き電区分の短絡を防ぐためにパン下げするので自力出発は不可能
長編成のうち一つだけパンタを上げるなんて妄想はしてないと思うが
起動電流がパンタグラフ一つに集中したらどうなるかは解るよな？
>>399
＞起動電流がパンタグラフ一つに集中したらどうなるかは解るよな？
俺は>>390じゃないが、大半の電車には母線引通しなんて無いから、
起動電流の集中しようも無いし、
パン下げ状態のユニットがそれぞれ不動になるだけじゃないの？
（実際には１ユニットで引き出しなんてやらんとは思うが）
＞起動電流がパンタグラフ一つに集中したらどうなるかは解るよな？
俺は>>390じゃないが、大半の電車には母線引通しなんて無いから、
起動電流の集中しようも無いし、
パン下げ状態のユニットがそれぞれ不動になるだけじゃないの？
（実際には１ユニットで引き出しなんてやらんとは思うが）
>>400
よほどの急勾配でなければ1ユニット引き出しはできるかと思っていた。
某メトロで10両中付属編成の1ユニットだけで地下から地上の車両基地
まで自力回送された故障編成の話とかを読んだことがあったので。
地下鉄だから当然30パーミル以上の急勾配で上ったわけですよ。
地下は剛体架線だけど明かり区間は普通のシンプルカテナリだし。
よほどの急勾配でなければ1ユニット引き出しはできるかと思っていた。
某メトロで10両中付属編成の1ユニットだけで地下から地上の車両基地
まで自力回送された故障編成の話とかを読んだことがあったので。
地下鉄だから当然30パーミル以上の急勾配で上ったわけですよ。
地下は剛体架線だけど明かり区間は普通のシンプルカテナリだし。
>>401-402
＞やらんとは思う
…とは述べたが、決して不可能だとは思ってませんので
(なんか言い訳くさいなorz)
153系2M10T運転の実例もありますし
(でも、セクション脱出でそれをやる…？)
＞やらんとは思う
…とは述べたが、決して不可能だとは思ってませんので
(なんか言い訳くさいなorz)
153系2M10T運転の実例もありますし
(でも、セクション脱出でそれをやる…？)
このスレはいつから電気車をカタルスレになったんだ(ﾟДﾟ)y─┛~~
で、実際首都圏だと防護発報→停止位置選ぶ余裕なくセクション上で停車なんてことがよくあるんだけど、
どうやって脱出してるんだろ。
運行情報スレ見る限りでは救援仰いでるようには見えん
どうやって脱出してるんだろ。
運行情報スレ見る限りでは救援仰いでるようには見えん
近所で踏切事故があって当該車両がセクション内停車したときは救援（後続列車の乗客を降ろした
営業用の車両）を待って当該車両がパン下げして退行運転で救出してた。
１編成だけならユニット殺して脱出することもできるんだろうけど、同一のき電区間に他の車が
いて、そっちの車がノッチ入れたときにトラブっている気がするんだけどね。
ちなみに短小軌道回路や車軸検知子を用いて変電所の過電流検知レベルを変化させるシステムが
高密度運転している東京圏の民鉄の何社かで導入している。
営業用の車両）を待って当該車両がパン下げして退行運転で救出してた。
１編成だけならユニット殺して脱出することもできるんだろうけど、同一のき電区間に他の車が
いて、そっちの車がノッチ入れたときにトラブっている気がするんだけどね。
ちなみに短小軌道回路や車軸検知子を用いて変電所の過電流検知レベルを変化させるシステムが
高密度運転している東京圏の民鉄の何社かで導入している。
母線引き通しって遮断器あるんでしょ？
>>410
断路器ね。さすがにしゃ断器は積めないです
断路器ね。さすがにしゃ断器は積めないです
>>410
でも、新幹線以外で母線引通しって余り聞いた事ないような…
でも、新幹線以外で母線引通しって余り聞いた事ないような…
>>412
私鉄だと結構ある
JRでもE231系800番台やE233系では母線の引き通しがある
そもそも直流電車ならMGやSIVなどの電源としてどの車両でも架線電圧（通常は直流1500V）の
引き通し線は通っていて、「母線引き通しの有無」はこの引き通し線がユニット間で連結してあるか
切り離してあるかが違うだけ
私鉄だと結構ある
JRでもE231系800番台やE233系では母線の引き通しがある
そもそも直流電車ならMGやSIVなどの電源としてどの車両でも架線電圧（通常は直流1500V）の
引き通し線は通っていて、「母線引き通しの有無」はこの引き通し線がユニット間で連結してあるか
切り離してあるかが違うだけ
前に京成3700の運転台を見た時、発車して一呼吸おいたら「母線引き通し」の
表示灯が点いたんだけど、これもセクションに関係してるのかな？
>>413
全然詳しくないながらも103系の資料を見たんだけど、MM'ユニット間だけは
母線が引かれてないようだね。Tc-M間・M'-T間･T-T間には母線のワタリ線が
あるから、編成全車に1500Vが通ってることにはなる。
表示灯が点いたんだけど、これもセクションに関係してるのかな？
>>413
全然詳しくないながらも103系の資料を見たんだけど、MM'ユニット間だけは
母線が引かれてないようだね。Tc-M間・M'-T間･T-T間には母線のワタリ線が
あるから、編成全車に1500Vが通ってることにはなる。
＞MM'ユニット間だけは母線が引かれてないようだね。
1編成が１ユニットだけの場合でも無いのかな？
MGのある側だけ高圧が来ていれば良いんだろうけど
1編成が１ユニットだけの場合でも無いのかな？
MGのある側だけ高圧が来ていれば良いんだろうけど
敦賀とか栗橋(JR・東武連絡線)にある脱出用断路器を各セクションに搭載とかはだめなの？
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kurihashi/kurihashi.htm
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/tsuruganew/tsuruganew.htm
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kurihashi/kurihashi.htm
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/tsuruganew/tsuruganew.htm
束がエアセクションの架線切断対策で開発していた新型の架線構造が
フィールド試験までこぎつけたようだ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_25/Tech-25-09-13.pdf
>>416
それだと保守管理が面倒になるからな
フィールド試験までこぎつけたようだ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_25/Tech-25-09-13.pdf
>>416
それだと保守管理が面倒になるからな
>>415
MM'ユニット間には「母線ジャンパ線」がないんだわ。
・・・なんだけど、>>414を書いたあとに編成端の「M'Tc」に母線が通っておらずに
後年JREが行なったインバータクーラーの改造の話と合わなくなってくることに気がつき、
>>415を見て1ユニット編成におけるMG用の電源をどこからもってくるのかが
疑問になったので、もう一度資料を見てみた。
そしたら、MM'ユニット間の「固定二車間ワタリ線」の中に、母線が一緒に引かれているような記載に
なっていましたわ（ツナギの図面はあまり詳しくないのと、図面が不明瞭なので間違ってたら勘弁）。
スレ諸氏にはスレ違いネタでお騒がせして失礼しました・・・
MM'ユニット間には「母線ジャンパ線」がないんだわ。
・・・なんだけど、>>414を書いたあとに編成端の「M'Tc」に母線が通っておらずに
後年JREが行なったインバータクーラーの改造の話と合わなくなってくることに気がつき、
>>415を見て1ユニット編成におけるMG用の電源をどこからもってくるのかが
疑問になったので、もう一度資料を見てみた。
そしたら、MM'ユニット間の「固定二車間ワタリ線」の中に、母線が一緒に引かれているような記載に
なっていましたわ（ツナギの図面はあまり詳しくないのと、図面が不明瞭なので間違ってたら勘弁）。
スレ諸氏にはスレ違いネタでお騒がせして失礼しました・・・
＞母線ジャンパ線
それって（蓋に高圧って書いてある）単独のケーブルの事？
各車両間を見て回ったときに一部で高圧（と三相）の
ジャンパが見当たらないんで何でだ？って思ってた・・・ 簾状ケーブルの中に有るのか！
それって（蓋に高圧って書いてある）単独のケーブルの事？
各車両間を見て回ったときに一部で高圧（と三相）の
ジャンパが見当たらないんで何でだ？って思ってた・・・ 簾状ケーブルの中に有るのか！
>>420
>>417のPDFに掲載されてるトロリ線の押上量からすると硬点となってるのは明らかだが、
120km/h程度までならSIVが停止するような大離線には至らないとも書かれてるな
てか、きちんと記事を読もうや
>>417のPDFに掲載されてるトロリ線の押上量からすると硬点となってるのは明らかだが、
120km/h程度までならSIVが停止するような大離線には至らないとも書かれてるな
てか、きちんと記事を読もうや
VTHNX！＞421
SIVの離線限界時間が目安値で20mS、MGで200mSに対して、実離線時間は
120km/hでは15ms、150km/hでは44mSで、一般在来線はOKだが、
ほくほく線150km/h～160km/hじゃ使えないと……。
大都市圏など列車が詰まりやすいとこ＝発生しやすい線区には有効。
だけどほくほく線にＭＧの車両が150km/hで走ってた？
SIVの離線限界時間が目安値で20mS、MGで200mSに対して、実離線時間は
120km/hでは15ms、150km/hでは44mSで、一般在来線はOKだが、
ほくほく線150km/h～160km/hじゃ使えないと……。
大都市圏など列車が詰まりやすいとこ＝発生しやすい線区には有効。
だけどほくほく線にＭＧの車両が150km/hで走ってた？
423 ：名無しでGO!：2009/03/20(金) 13:21:47 ID:tCLGWE90O
ATS-DKって？
常磐緩行線で、ATCなのにレピーターのない駅があるんだけど、あれって輻輳時はどうするの？
426 ：名無しでGO!：2009/03/21(土) 18:31:28 ID:ukDtK86c0
JR九州事業概要にDK設置が出てる。
ATS-Xのほうがわかりやすいか
428 ：名無しでGO!：2009/03/22(日) 12:26:41 ID:7PJVboBCO
最近、駅近くの踏切の手前にセンサーのようなものが立ってるが何ですか？
リモコン
>>426
ほんとだ。平成21年度事業計画に
> さらに、新ATS（ATS-DK）の安全性のさらなる検証・検討を行い、設置工事を実施する。
なんて書いてあるし。
中期経営計画とかでなく来年度の事業計画に書いたってことは、近々なんらかの動きがあるのかな。
ほんとだ。平成21年度事業計画に
> さらに、新ATS（ATS-DK）の安全性のさらなる検証・検討を行い、設置工事を実施する。
なんて書いてあるし。
中期経営計画とかでなく来年度の事業計画に書いたってことは、近々なんらかの動きがあるのかな。
>>423
三相って並列接続注意ってなってない？ 高圧だっけ・・・
三相って並列接続注意ってなってない？ 高圧だっけ・・・
>>369
ありがとうございました！
ありがとうございました！
誰か「鉄道と電気技術」平成20年10月号のATS-XとC-ATSの記事をあげてくれないかなぁ、と言ってみる。
435 ：元元西社社員：2009/03/27(金) 22:17:13 ID:4Iz813b70
>>434
神保町の書泉グランデに在庫置いてないかな?
C-ATSについては、鉄道車両と技術に結構詳しく書いてあって、その号はまだ
グランデにあるはず。月曜日は東京出張だから、暇があれば見てくるよ。
まあ、協会に聞けば若干の在庫ぐらい持っているだろうけど。
神保町の書泉グランデに在庫置いてないかな?
C-ATSについては、鉄道車両と技術に結構詳しく書いてあって、その号はまだ
グランデにあるはず。月曜日は東京出張だから、暇があれば見てくるよ。
まあ、協会に聞けば若干の在庫ぐらい持っているだろうけど。
というか、アレは電気関係の会社はほぼ強制購入じゃん・・・
ウチの事務所なんて届いたその日に数冊ゴミ箱に入ってるぞ。
ウチの事務所なんて届いたその日に数冊ゴミ箱に入ってるぞ。
鉄道と電気技術の話の途中、失礼します。
昨日TVで見たけど、ほっとゆだ駅の浴室内に３現示信号機があってＧＹＲ点灯してたのにはワロタ。
昨日TVで見たけど、ほっとゆだ駅の浴室内に３現示信号機があってＧＹＲ点灯してたのにはワロタ。
鉄道と電気技術のある号がほしい、という話をしていると、信号関係の仕事をしている友人が
それなら1年分くらいたまってるけど、引っ越すから今度の月曜日に捨てようとしてた！
……とのことだったので、間一髪で譲ってもらえることになりました。お騒がせしましたー。
>>439
ほっとゆだの温泉の信号は結構いろいろなところで紹介されていますよね。
それなら1年分くらいたまってるけど、引っ越すから今度の月曜日に捨てようとしてた！
……とのことだったので、間一髪で譲ってもらえることになりました。お騒がせしましたー。
>>439
ほっとゆだの温泉の信号は結構いろいろなところで紹介されていますよね。
分野は違うけど、これなんかまさに閉そく信号機
http://www.globalshinko.co.jp/cart/cart_golf.html
http://www.globalshinko.co.jp/cart/cart_golf.html
>>442
まあ、どこかで設備の人間と書いてましたよ
まあ、どこかで設備の人間と書いてましたよ
初心者で悪いんだけど、
パターン制御＝一段ブレーキってことではないの？
パターン制御＝一段ブレーキってことではないの？
荻窪緩行1番中程にある信号機を模した標識は、何のためにあるんだろう？
裏表にあるし
裏表にあるし
>>447
いやそれも一段ブレーキなんだが
パターン制御なら基本的に一段ブレーキとなるが、パターン制御によらなくても
一段ブレーキにする方法があるということだ
以下も読んでみ
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
いやそれも一段ブレーキなんだが
パターン制御なら基本的に一段ブレーキとなるが、パターン制御によらなくても
一段ブレーキにする方法があるということだ
以下も読んでみ
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
>>442
具体的にどんな車両でしょうか？
昔の車両だと、ブス引きとおしには断路器しかなくて、パン下げした後に
ディスコン棒で扱え、というのが普通だったのですが。
最近だと直流車でも主回路にはHBが入ってきてるみたいですが、「母線引き
通し」にもしゃ断器が入ってきているのでしょうか?
具体的にどんな車両でしょうか？
昔の車両だと、ブス引きとおしには断路器しかなくて、パン下げした後に
ディスコン棒で扱え、というのが普通だったのですが。
最近だと直流車でも主回路にはHBが入ってきてるみたいですが、「母線引き
通し」にもしゃ断器が入ってきているのでしょうか?
>>436
当該のやつですが、
No.125 特集：ATS/ATCの技術動向/海外の鉄道技術
というやつで、C-ATSや東京メトロ東西線のATCの詳細、E233系のモニタ装置
の構成などが載ってます。1,223円です。
当該のやつですが、
No.125 特集：ATS/ATCの技術動向/海外の鉄道技術
というやつで、C-ATSや東京メトロ東西線のATCの詳細、E233系のモニタ装置
の構成などが載ってます。1,223円です。
>>449
今どきの車両では高圧母線の遮断も運転台のモニタ装置からの指令で扱うのが一般的になってきてるので、
少なくともディスコン棒で扱うような断路器の搭載はありえなくなってるわけで
ちなみに、鉄道趣味誌に掲載された束のE233系の新車紹介記事だと「必要な場合に各ユニット間を
切り離すことができるよう（高圧母線の）遮断器を設けてあり、その遮断器は運転台からの操作によって
簡単に開放できるようにしている」と書かれてる
今どきの車両では高圧母線の遮断も運転台のモニタ装置からの指令で扱うのが一般的になってきてるので、
少なくともディスコン棒で扱うような断路器の搭載はありえなくなってるわけで
ちなみに、鉄道趣味誌に掲載された束のE233系の新車紹介記事だと「必要な場合に各ユニット間を
切り離すことができるよう（高圧母線の）遮断器を設けてあり、その遮断器は運転台からの操作によって
簡単に開放できるようにしている」と書かれてる
というか中間に遮断器入った時点でそれって「母線」か？と思う元変電関係。
変電所の場合断路器はまれに入ってることはあるが。
主回路のハイピーがモニタ装置から
制御できるようになってるだけじゃないかなぁと思うんだけど…。
変電所の場合断路器はまれに入ってることはあるが。
主回路のハイピーがモニタ装置から
制御できるようになってるだけじゃないかなぁと思うんだけど…。
>>453
いや、だから断路器なら判らんでもないってつもりだったんだが。
逆に言うと、渡り線に遮断器を設けるメリットってなんだろ？
車載可能なものがあるかどうかは知らんけど、遠制可能な断路器は存在するわけで。
各回路の故障分離という意味ではそれぞれの遮断器がすべきことだし、
それらの一括切り離しをするということであれば断路器を使用すべきと思うんだが。
いや、だから断路器なら判らんでもないってつもりだったんだが。
逆に言うと、渡り線に遮断器を設けるメリットってなんだろ？
車載可能なものがあるかどうかは知らんけど、遠制可能な断路器は存在するわけで。
各回路の故障分離という意味ではそれぞれの遮断器がすべきことだし、
それらの一括切り離しをするということであれば断路器を使用すべきと思うんだが。
京急の旧1000あたりには引き通し関係の表示灯が運転台になかったっけ？
>>454
手元のいろいろな車両のツナギ見ると、車両間の亘りは全部断路器ですね。
名鉄4000系はM1とM2のパンタが母線でつないであるのですが、ここには
BFとBSが入ってます。母線の事故時はBFで保護する思想ですね。
主回路の前にはHBが入っています。
手元のいろいろな車両のツナギ見ると、車両間の亘りは全部断路器ですね。
名鉄4000系はM1とM2のパンタが母線でつないであるのですが、ここには
BFとBSが入ってます。母線の事故時はBFで保護する思想ですね。
主回路の前にはHBが入っています。
編成がセクションを跨いだとき、車両の母線でセクション間を繋がないように
BHB（母線遮断器）で遮断しています。母線断路は殆ど扱いませんし、
よほどのことがない限り扱う局面がありません。
セクションの一方で停電した（させた）とき、母線を通じて健全側から送電しない
ようにするなどの効果を期待しての装置です。
＞主回路のハイピーがモニタ装置から制御できるようになってるだけじゃないかなぁと
そんな面倒なことをしなくとも、LVR（低圧継電器）・NVR（無電圧継電器）で
架線電圧を見ているから、簡単な仕組みでBHBは動作しますよ。
主回路の断路はチョッパ車やインバータ車だと、解放側にすると
フィルタコンデンサの電荷を充電抵抗器で逆に解放する回路を構成するため、
検車施設へ入場したときに安全のため操作するくらいのものです。
＞最近だと直流車でも主回路にはHBが入ってきてるみたい
かれこれ30年以上前には、直流車でもHBは搭載されていましたよ。
BHB（母線遮断器）で遮断しています。母線断路は殆ど扱いませんし、
よほどのことがない限り扱う局面がありません。
セクションの一方で停電した（させた）とき、母線を通じて健全側から送電しない
ようにするなどの効果を期待しての装置です。
＞主回路のハイピーがモニタ装置から制御できるようになってるだけじゃないかなぁと
そんな面倒なことをしなくとも、LVR（低圧継電器）・NVR（無電圧継電器）で
架線電圧を見ているから、簡単な仕組みでBHBは動作しますよ。
主回路の断路はチョッパ車やインバータ車だと、解放側にすると
フィルタコンデンサの電荷を充電抵抗器で逆に解放する回路を構成するため、
検車施設へ入場したときに安全のため操作するくらいのものです。
＞最近だと直流車でも主回路にはHBが入ってきてるみたい
かれこれ30年以上前には、直流車でもHBは搭載されていましたよ。
また主回路のHBは、モニター装置・制御伝送装置に依らなくても
制御装置の論理部が架線電圧もモニタしていますから、適切にトリップさせます。
最近は主回路の断流器（断路ではない）・遮断器ともエアレス化され、
保護動作しない限り、パン上げ時は常時オンというものも出てきました。
制御装置の論理部が架線電圧もモニタしていますから、適切にトリップさせます。
最近は主回路の断流器（断路ではない）・遮断器ともエアレス化され、
保護動作しない限り、パン上げ時は常時オンというものも出てきました。
秩父鉄道の線路脇にある、五角形で数字の書いてある標識、
あれなんだか分かる人いますか？
あれなんだか分かる人いますか？
>>461
有難うございました。確かに地上子の脇にありますね。
有難うございました。確かに地上子の脇にありますね。
463 ：名無しでGO!：2009/04/07(火) 18:25:23 ID:DroYK1CZ0
ATACS実用化キタコレ
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090406.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090406.pdf
464 ：名無しでGO!：2009/04/07(火) 23:44:55 ID:oB4O1VKjO
誰か今日の千代田線信号トラブル詳細kwsk！
しかしプレスで鉄道総合研究所って書かれると萎えるわ
どうも>>2あたりのサイトの文章を読むと
一段ブレーキ制御ＡＴＣよりデジタルATCのが優れたもののように思えてくるんだけど
私鉄や地下鉄ではデジタルATCがあまり普及してないのはなぜなんですか？
導入コストもデジタルATCのが低いみたいに書いてあるし
一段ブレーキ制御ＡＴＣよりデジタルATCのが優れたもののように思えてくるんだけど
私鉄や地下鉄ではデジタルATCがあまり普及してないのはなぜなんですか？
導入コストもデジタルATCのが低いみたいに書いてあるし
>>466
車上演算１段ブレーキの方が制御原理が一義的で各列車毎に独立に演算すれば良くてスッキリしている。
多車種混用でも困らないから、何でＰ定着後に地上演算１段ブレーキなんて潰しが効かない
ややこしいものを持ち込んだのか理解に苦しむ。
特許・実用新案でも絡むのだろうか？でも86年末から22年経ってオープンの筈なのに。
同様にATS-Xだって、敢えてPとは非互換の同一原理：車上演算パターン式のシステムに切り替えるなんてワカラン！
P制御コードは固定で、地上・車上の装置だけを現技術で再設計すれば良いものを！
だって「互換地上子」はロング地上子と置き換えなきゃいけないからケーブル以外はS互換じゃないでしょ。
独立の路線に新設なら良いけど、繋がってる線にPとXを混在させるなんて鴨泣かせだけ(w
車上演算１段ブレーキの方が制御原理が一義的で各列車毎に独立に演算すれば良くてスッキリしている。
多車種混用でも困らないから、何でＰ定着後に地上演算１段ブレーキなんて潰しが効かない
ややこしいものを持ち込んだのか理解に苦しむ。
特許・実用新案でも絡むのだろうか？でも86年末から22年経ってオープンの筈なのに。
同様にATS-Xだって、敢えてPとは非互換の同一原理：車上演算パターン式のシステムに切り替えるなんてワカラン！
P制御コードは固定で、地上・車上の装置だけを現技術で再設計すれば良いものを！
だって「互換地上子」はロング地上子と置き換えなきゃいけないからケーブル以外はS互換じゃないでしょ。
独立の路線に新設なら良いけど、繋がってる線にPとXを混在させるなんて鴨泣かせだけ(w
>>466
>>467みたいな難しい話は何もなくて、単純に信号機器の更新時期に至っていないので
今すぐに導入する予定はないという事業者が多いだけではないかと思うが
今後ATCの新規導入or更新がある事業者ではデジタルATCの導入が進むのではないかと思う
都営地下鉄新宿線では既に導入済みだし、今後は京王・東武・大阪市営地下鉄などで
導入予定があるんじゃなかったかな
東京メトロ東西線ではATC更新にあたって旧来の1段ブレーキ型ATCを入れるようだが、
これは車両の融通などを考慮して他路線との互換性を考慮した結果ではないかと思う
>>467みたいな難しい話は何もなくて、単純に信号機器の更新時期に至っていないので
今すぐに導入する予定はないという事業者が多いだけではないかと思うが
今後ATCの新規導入or更新がある事業者ではデジタルATCの導入が進むのではないかと思う
都営地下鉄新宿線では既に導入済みだし、今後は京王・東武・大阪市営地下鉄などで
導入予定があるんじゃなかったかな
東京メトロ東西線ではATC更新にあたって旧来の1段ブレーキ型ATCを入れるようだが、
これは車両の融通などを考慮して他路線との互換性を考慮した結果ではないかと思う
>>469
＞ 東京メトロ東西線ではATC更新にあたって
× ＞ 旧来の1段ブレーキ型ATCを入れるようだが、
旧来は閉塞区間毎の現示速度ATC。千代田線－常磐線、日比谷線、東西線旧など。これは方式としては国鉄型に近い。
これを地上制御の１段制動ATCに改良したのが銀座線、丸ノ内線………で、
合理的な車上演算式パターン制御（＝ATS-P照査の基本）を避けた訳よ。「旧来」は酷い（W
D-ATC,DS-ATC等は車上演算(パターン)照査式採用。
古くは東武ATS＝TSPが距離固定ではあるが車上演算パターン。
ATS-Pはこれを距離＆勾配任意に拡張したから、理屈的にはTSPがP照査のルーツ。
「デジタル」「アナログ」というのは制御信号の伝送法での分類で、照査・制御方法じゃないからPやD-ATCの照査方式を敢えて
「車上演算速度制限方式」とか言うようになった。-Psも変周式で-Sxの上位コンパチだが、その-Sxからの拡張部はまさに
「車上演算(パターン)速度制限方式」。
＞ 東京メトロ東西線ではATC更新にあたって
× ＞ 旧来の1段ブレーキ型ATCを入れるようだが、
旧来は閉塞区間毎の現示速度ATC。千代田線－常磐線、日比谷線、東西線旧など。これは方式としては国鉄型に近い。
これを地上制御の１段制動ATCに改良したのが銀座線、丸ノ内線………で、
合理的な車上演算式パターン制御（＝ATS-P照査の基本）を避けた訳よ。「旧来」は酷い（W
D-ATC,DS-ATC等は車上演算(パターン)照査式採用。
古くは東武ATS＝TSPが距離固定ではあるが車上演算パターン。
ATS-Pはこれを距離＆勾配任意に拡張したから、理屈的にはTSPがP照査のルーツ。
「デジタル」「アナログ」というのは制御信号の伝送法での分類で、照査・制御方法じゃないからPやD-ATCの照査方式を敢えて
「車上演算速度制限方式」とか言うようになった。-Psも変周式で-Sxの上位コンパチだが、その-Sxからの拡張部はまさに
「車上演算(パターン)速度制限方式」。
>>467-470
何で営団(東京メトロ)が新CS-ATC入れたかって言うと、そもそもは東急が田園都市線・新玉川線の保安装置を改良するにあたり
在来のCS-ATCと上位互換性のある新CS-ATCを導入したから。
何せ18年前のことだからATS-Pだって導入後間もない頃の話。
上位互換だから切り替えにあたり車上側は機器を併設する必要がなかったから、経済的にも有利だったのではないかと。
その後東横線(＆目黒線・大井町線)も新CS-ATCになったものだから、必然的に日比谷・半蔵門・南北・都営三田は車上側は新CS-ATC積む訳で、
南北線の絡みで千代田・有楽町(・副都心)も追従せざるを得ないし、
そうなれば営団としては、保守や経済性考えれば残った銀座・丸ノ内・東西も新CS-ATCにした方がいい訳で。
(↑は時系列めちゃくちゃだけど、要は事実上東急に主導権握られたってこと)
千代田線がCS-ATC導入してから東急が新CS-ATC導入するまでちょうど20年だから、そろそろ更新の足音が聞こえてもおかしくはないが、
東急は輸送力増強でそれどころじゃないし大井町線に新CS-ATC入れたばかりだから、更新まではあと10年くらいかかるかと。
その頃には乱立気味のデジタルATCも整理されて、汎用的な規格に落ち着いてるんじゃないか？
何で営団(東京メトロ)が新CS-ATC入れたかって言うと、そもそもは東急が田園都市線・新玉川線の保安装置を改良するにあたり
在来のCS-ATCと上位互換性のある新CS-ATCを導入したから。
何せ18年前のことだからATS-Pだって導入後間もない頃の話。
上位互換だから切り替えにあたり車上側は機器を併設する必要がなかったから、経済的にも有利だったのではないかと。
その後東横線(＆目黒線・大井町線)も新CS-ATCになったものだから、必然的に日比谷・半蔵門・南北・都営三田は車上側は新CS-ATC積む訳で、
南北線の絡みで千代田・有楽町(・副都心)も追従せざるを得ないし、
そうなれば営団としては、保守や経済性考えれば残った銀座・丸ノ内・東西も新CS-ATCにした方がいい訳で。
(↑は時系列めちゃくちゃだけど、要は事実上東急に主導権握られたってこと)
千代田線がCS-ATC導入してから東急が新CS-ATC導入するまでちょうど20年だから、そろそろ更新の足音が聞こえてもおかしくはないが、
東急は輸送力増強でそれどころじゃないし大井町線に新CS-ATC入れたばかりだから、更新まではあと10年くらいかかるかと。
その頃には乱立気味のデジタルATCも整理されて、汎用的な規格に落ち着いてるんじゃないか？
3人死傷 踏切事故 異常知らせる信号作動
ttp://www.ybc.co.jp/news/090408/090408-1b.wmv
ttp://www.ybc.co.jp/news/090408/g1.jpg
今月２日、南陽市のＪＲ奥羽線の踏切で列車とバキュームカーが衝突し３人が死傷した事故で、踏切内の異常
を知らせる信号が作動していたことがわかった。運転士がなぜ、信号を確認できなかったのか、警察と国土交通
省で調べを進めている。
東北運輸局などによると、バキュームカーがＪＲ奥羽線鍋田踏切で立ち往生した際、踏切内の障害物を検知し
て赤色に点滅して列車に異常を知らせる特殊発光信号機が作動していた。信号機は踏切から南に５０メートル
ほど離れた線路脇にあり、現場では８００メートルほど離れた地点で運転士が確認できるように設置されていて、
確認してすぐブレーキをかけていれば、列車を止めることは十分可能だという。しかし、運転士がブレーキをかけ
たのは現場から３００メートルほど手前の位置で、信号を確認したのは、バキュームカーを発見した後だったとい
う。このため、東北運輸局は運転士が信号を見落としたか、橋などの構造物に視界をさえぎられて信号を確認で
きなかったか、両方の可能性があるものとみて調べている。
ttp://www.ybc.co.jp/news/090408/090408-1b.wmv
ttp://www.ybc.co.jp/news/090408/g1.jpg
今月２日、南陽市のＪＲ奥羽線の踏切で列車とバキュームカーが衝突し３人が死傷した事故で、踏切内の異常
を知らせる信号が作動していたことがわかった。運転士がなぜ、信号を確認できなかったのか、警察と国土交通
省で調べを進めている。
東北運輸局などによると、バキュームカーがＪＲ奥羽線鍋田踏切で立ち往生した際、踏切内の障害物を検知し
て赤色に点滅して列車に異常を知らせる特殊発光信号機が作動していた。信号機は踏切から南に５０メートル
ほど離れた線路脇にあり、現場では８００メートルほど離れた地点で運転士が確認できるように設置されていて、
確認してすぐブレーキをかけていれば、列車を止めることは十分可能だという。しかし、運転士がブレーキをかけ
たのは現場から３００メートルほど手前の位置で、信号を確認したのは、バキュームカーを発見した後だったとい
う。このため、東北運輸局は運転士が信号を見落としたか、橋などの構造物に視界をさえぎられて信号を確認で
きなかったか、両方の可能性があるものとみて調べている。
静鉄がATS更新するに当たってATS-P相当のじゃなくて、都営浅草系統で
使われ始めたばかりのC-ATS相当のシステムを採用たらしいけど、ATS-Pは
割高だったのかな？ それとも静鉄のATSがもともと地上子を使わないタイプ
だったとか？
使われ始めたばかりのC-ATS相当のシステムを採用たらしいけど、ATS-Pは
割高だったのかな？ それとも静鉄のATSがもともと地上子を使わないタイプ
だったとか？
>>466
もちろんJR方式のデジタルATCのように車上で演算する方がスマートなんだけど、
相互直通が多い線区なんかでは車上データベースの維持がネックとか聞いたような。
と、書いていて思い出したけど、東上線ATCは結局どういう構成になるんだ？
本当に地上子から地理データを送信するの？
もちろんJR方式のデジタルATCのように車上で演算する方がスマートなんだけど、
相互直通が多い線区なんかでは車上データベースの維持がネックとか聞いたような。
と、書いていて思い出したけど、東上線ATCは結局どういう構成になるんだ？
本当に地上子から地理データを送信するの？
476 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/04/09(木) 02:32:42 ID:TLpK5I9C0
>>474
静鉄は名鉄みたいな変周式地上子車上タイマーATSだったぞ。
静鉄は名鉄みたいな変周式地上子車上タイマーATSだったぞ。
>>463
東塩釜以東には導入しないのか・・・
まぁ確かに単線区間だからもっと改良を重ねないと導入は無理っぽい気はするが・・・
>>469
大阪市交へのデジタルATCの導入は初耳だ罠。
確かに、未だに御堂筋線を含めた大半の路線で地上信号機が見られるけど・・・
東塩釜以東には導入しないのか・・・
まぁ確かに単線区間だからもっと改良を重ねないと導入は無理っぽい気はするが・・・
>>469
大阪市交へのデジタルATCの導入は初耳だ罠。
確かに、未だに御堂筋線を含めた大半の路線で地上信号機が見られるけど・・・
>>471
??「地上演算１段制動」CS-ATCは銀座線・丸ノ内線からと読んでいたんだけれど、
東急CS－ＡＴＳが最初から地上演算一段制動？そこの理解が違ったから、古くないと思ってた。
千代田線は既に新ＡＴＣに換装済みだけど、車上演算ではないし。
??「地上演算１段制動」CS-ATCは銀座線・丸ノ内線からと読んでいたんだけれど、
東急CS－ＡＴＳが最初から地上演算一段制動？そこの理解が違ったから、古くないと思ってた。
千代田線は既に新ＡＴＣに換装済みだけど、車上演算ではないし。
>>478
東急ATCは最初から一段制動だったわけでなくて、新玉川線区間は従来は昔ながらの多段制動ATCだった。
それを増発のために1991年頃に現在の一段制動ATCに更新された。
ATS-Pは1988年末の東中野事故を契機に本格的に普及していくけど、ATCで同様の車上演算方式が
実用化されたのは2002年末の東北新幹線八戸延伸時だし、東急や営団のATCが地上演算式となったのも
仕方ないことだと思う。
東急ATCは最初から一段制動だったわけでなくて、新玉川線区間は従来は昔ながらの多段制動ATCだった。
それを増発のために1991年頃に現在の一段制動ATCに更新された。
ATS-Pは1988年末の東中野事故を契機に本格的に普及していくけど、ATCで同様の車上演算方式が
実用化されたのは2002年末の東北新幹線八戸延伸時だし、東急や営団のATCが地上演算式となったのも
仕方ないことだと思う。
篠栗線桂川駅で線路を見てたら、枕木の真中に真新しい
オレンジ色の小さな地上子みたいなのがあった。30ｃｍくらいの長さで
出発信号に向けて２ヶ所。
他の駅では色あせた感じのやつもあったけど。
>>430のやつ？
前スレくらいに出てきたけどデジタルATCは一つ課題があって、
それは、150m以上の長さの無絶縁軌道回路の区間は、電文伝送性能の関係で、前方列車と
2軌道回路分空けねばならないらしい。これだと例えば軌回路長が250mだとすると、前の列車とは
最低でも500mは空けなきゃならない。それでも山手線みたいに各駅停車だけだとどうせ駅間は
間隔がひらくから問題ないけど、京王みたいに、例えば特急と急行が1分間隔の続行で走る場合
なんかはどう対処するのかみものだ。
それは、150m以上の長さの無絶縁軌道回路の区間は、電文伝送性能の関係で、前方列車と
2軌道回路分空けねばならないらしい。これだと例えば軌回路長が250mだとすると、前の列車とは
最低でも500mは空けなきゃならない。それでも山手線みたいに各駅停車だけだとどうせ駅間は
間隔がひらくから問題ないけど、京王みたいに、例えば特急と急行が1分間隔の続行で走る場合
なんかはどう対処するのかみものだ。
絶縁接着継目でおｋ
>>479
地上演算と車上演算にはそれぞれ利害得失があるので、どちらが優れている
かは一概に言えないですね。どうせ、計画ブレーキ減速度は2.5前後でやらざるを
得ませんし。
ATACSだと、今の車上演算の欠点をほぼカバーできてるので、これはいいなと
思いますけど。
地上演算と車上演算にはそれぞれ利害得失があるので、どちらが優れている
かは一概に言えないですね。どうせ、計画ブレーキ減速度は2.5前後でやらざるを
得ませんし。
ATACSだと、今の車上演算の欠点をほぼカバーできてるので、これはいいなと
思いますけど。
>>483
>>480だが言い方が足りなかったな。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Atsps_transmitterunit_on_ground.jpg
これも新しいとオレンジ色だったな。
そうじゃなくて、これよりかなり小さな大きさで 長さ半分で厚さも数センチ程度
の従来からはかなり小型のもの。探してみたけど似た写真が無いな
>>480だが言い方が足りなかったな。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Atsps_transmitterunit_on_ground.jpg
これも新しいとオレンジ色だったな。
そうじゃなくて、これよりかなり小さな大きさで 長さ半分で厚さも数センチ程度
の従来からはかなり小型のもの。探してみたけど似た写真が無いな
>>485
うーん、D-ATCなどにあってATACSでクリアされている車上演算式のデメリットってなんでしょう？
計画減速度は確か国電のATC導入時の数値が2.3～2.4くらいでしたっけ。
# 具体的な数字も聞いたけど忘れた
>>486
ATS-DK(ATS-X)は確か従来のATS-Sxと同じような地上子を使う予定だったような……
写真を撮ってきてここにあげれば誰か答えてくれるかも？
うーん、D-ATCなどにあってATACSでクリアされている車上演算式のデメリットってなんでしょう？
計画減速度は確か国電のATC導入時の数値が2.3～2.4くらいでしたっけ。
# 具体的な数字も聞いたけど忘れた
>>486
ATS-DK(ATS-X)は確か従来のATS-Sxと同じような地上子を使う予定だったような……
写真を撮ってきてここにあげれば誰か答えてくれるかも？
488 ：名無しでGO!：2009/04/10(金) 15:37:17 ID:pDJWlF8D0
書き込みを見て福北ゆたか線に乗ってきた。
詳しい話と考察（妄想）はブログに後で書くとして、
ゆたか線各駅（博多・吉塚除く）にオレンジ色の小さな物体があった。
左右のレールの中央にあり枕木に収まりきる大きさ。
出発の手前と停留場の停止位置手前にある。
ケーブルはついてなく、つける部分もない。
地上子でコイル以外のものとしては西鉄の永久磁石がある。
位置補正用のマグネットだと思う。
詳しい話と考察（妄想）はブログに後で書くとして、
ゆたか線各駅（博多・吉塚除く）にオレンジ色の小さな物体があった。
左右のレールの中央にあり枕木に収まりきる大きさ。
出発の手前と停留場の停止位置手前にある。
ケーブルはついてなく、つける部分もない。
地上子でコイル以外のものとしては西鉄の永久磁石がある。
位置補正用のマグネットだと思う。
「車上演算式」が特に優れているのは、衝突防止に一律の規則で処理できること。
列車別・車種別とか、誤出発とか、中間速度制限とか、高速域対応とか、あれこれの特別規定がほとんど要らないこと。
出発信号に対して車上演算パターンがあれば、最高速度から防御していて宿毛にはならず、
誤出発はそのままで不要だし、シンプル伊豆ベスト！で「原理的に優れている」方式。
停止すべき点を想定して、現位置と勾配を含めた制動性能からリアルタイムで制限速度が設定されるのだから、
過走は起こらないタテマエで、P車だけの折返しホームには入口の他、停目まで地上子が存在しない。
（過走位置には即停地上子がある。また10km/hすり抜けとか思わぬ穴はあるのだが、原理とは別の要求での矛盾）。
その点で東武TSPは車上演算式で優れている。
高価なケーブルじゃなくてデータベースでやろうとかの様々の試みで、付帯部に「欠点」が出てくる。
様々な現象毎にああでもないこうでもないの設備を足すSxの様な方式は、基本を押さえてないことで
事故モグラ叩き化した経過があるわけで、システムの軸の選択としては当面の規模だけで評価して進めると車警Sxの２の舞いは怖い。
列車別・車種別とか、誤出発とか、中間速度制限とか、高速域対応とか、あれこれの特別規定がほとんど要らないこと。
出発信号に対して車上演算パターンがあれば、最高速度から防御していて宿毛にはならず、
誤出発はそのままで不要だし、シンプル伊豆ベスト！で「原理的に優れている」方式。
停止すべき点を想定して、現位置と勾配を含めた制動性能からリアルタイムで制限速度が設定されるのだから、
過走は起こらないタテマエで、P車だけの折返しホームには入口の他、停目まで地上子が存在しない。
（過走位置には即停地上子がある。また10km/hすり抜けとか思わぬ穴はあるのだが、原理とは別の要求での矛盾）。
その点で東武TSPは車上演算式で優れている。
高価なケーブルじゃなくてデータベースでやろうとかの様々の試みで、付帯部に「欠点」が出てくる。
様々な現象毎にああでもないこうでもないの設備を足すSxの様な方式は、基本を押さえてないことで
事故モグラ叩き化した経過があるわけで、システムの軸の選択としては当面の規模だけで評価して進めると車警Sxの２の舞いは怖い。
＞シンプル伊豆ベスト！
伊豆急が最高なんですね。分かります。
伊豆急が最高なんですね。分かります。
>>487
よく、車上演算式だと異なるブレーキ性能云々な話がありますが、結局の所
計画ブレーキ減速度は2.5程度しか使えないので、車上主体だろうが地上主体
だろうがそんなに変わらないわけです。もちろん、自動ブレーキ車が混在する
ような路線だと車上主体のメリットが出てきますが、そんな線区はそもそも
ATCにはならないでしょう。
>D-ATCなどにあってATACSでクリアされている車上演算式のデメリット
それは、地上と車上の整合性チェックですね。これの問題を嫌って、あえて
最近地上主体ATCを導入している線区もいくつかあります。
よく、車上演算式だと異なるブレーキ性能云々な話がありますが、結局の所
計画ブレーキ減速度は2.5程度しか使えないので、車上主体だろうが地上主体
だろうがそんなに変わらないわけです。もちろん、自動ブレーキ車が混在する
ような路線だと車上主体のメリットが出てきますが、そんな線区はそもそも
ATCにはならないでしょう。
>D-ATCなどにあってATACSでクリアされている車上演算式のデメリット
それは、地上と車上の整合性チェックですね。これの問題を嫌って、あえて
最近地上主体ATCを導入している線区もいくつかあります。
つくばエクスプレスもそれが嫌でデジタルじゃないの？
>>458
>編成がセクションを跨いだとき、車両の母線でセクション間を繋がないように
>BHB（母線遮断器）で遮断しています。
>セクションの一方で停電した（させた）とき、母線を通じて健全側から送電しない
>ようにするなどの効果を期待しての装置です。
そんな面倒な保護動作が必要なのかな？確かに、セクションオーバーを嫌って
一時期はパン間引きとおしを止めていったわけですが、そもそも直流電化区間
だとエアセクション箇所ではどうしてもセクションを短絡する格好になります。
＃それで架線が溶断するのを嫌って、地上側でセクション短絡したりすることが
＃試行されてたりするわけですが
確かに、車庫や停電区間へのパンオーバーは危険が想定されるのでこれを避けたい
という発想はわかるんだけど、車庫は断路器で、停電区間は接地棒で短絡
しているわけで、車上の保護動作と変電所の50Fの動作とBF溶断と、どれが
早いのか、という議論になると思うんだけど。
確認だけど、本当にそういう保護機構を積んだ電車が現実に運用されてるの？
それは、あちこちにあるASやFRPセクションの箇所でいちいちBHBが動作してるの？
>編成がセクションを跨いだとき、車両の母線でセクション間を繋がないように
>BHB（母線遮断器）で遮断しています。
>セクションの一方で停電した（させた）とき、母線を通じて健全側から送電しない
>ようにするなどの効果を期待しての装置です。
そんな面倒な保護動作が必要なのかな？確かに、セクションオーバーを嫌って
一時期はパン間引きとおしを止めていったわけですが、そもそも直流電化区間
だとエアセクション箇所ではどうしてもセクションを短絡する格好になります。
＃それで架線が溶断するのを嫌って、地上側でセクション短絡したりすることが
＃試行されてたりするわけですが
確かに、車庫や停電区間へのパンオーバーは危険が想定されるのでこれを避けたい
という発想はわかるんだけど、車庫は断路器で、停電区間は接地棒で短絡
しているわけで、車上の保護動作と変電所の50Fの動作とBF溶断と、どれが
早いのか、という議論になると思うんだけど。
確認だけど、本当にそういう保護機構を積んだ電車が現実に運用されてるの？
それは、あちこちにあるASやFRPセクションの箇所でいちいちBHBが動作してるの？
>>494
TXはレールに流すATC信号の変調方式がデジタル化されているだけで、
ATCの制御そのものは東急ATCなどと同じ（要するにデジタルATCではない）だよ
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/atc.htm
TXはレールに流すATC信号の変調方式がデジタル化されているだけで、
ATCの制御そのものは東急ATCなどと同じ（要するにデジタルATCではない）だよ
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/atc.htm
>>496
はい。ですからデジタルATCじゃない理由を聞いているのです。
はい。ですからデジタルATCじゃない理由を聞いているのです。
>>494
たしか、そういうふうに言ってた記事をどこかで読んだ気がします。
＃たぶんグランデか梅田旭屋での立ち読みだろうけど
メトロ東西線でも、車上主体とするか地上主体とするか検討した上で、トータル
的に優位な地上主体とした、という記述がありますね。相互直通が多いという
のが大きな要因だそうです。
たしか、そういうふうに言ってた記事をどこかで読んだ気がします。
＃たぶんグランデか梅田旭屋での立ち読みだろうけど
メトロ東西線でも、車上主体とするか地上主体とするか検討した上で、トータル
的に優位な地上主体とした、という記述がありますね。相互直通が多いという
のが大きな要因だそうです。
なるほどー
ありがとうございました
ありがとうございました
>>499
たとえば、こんな思考実験をしてみます。
A駅では4月10日の夜に線路付け替え工事を予定しており、入駅の速度制限が
60km/h→85km/hに緩和される予定でした。4/10の終電運行後、各車庫では
ATC車上データベースの更新を行っており、始発から対応したデータが運用
される予定でした。
ところが、工事途中でバラストが不足することが判明、2時過ぎに急遽線路
切替を中止しました。
これ、まだ1社1路線ならいいけど、相互直通が沢山あったりとか、JRの幹線
みたいに3日またがりの貨物列車が運用される場合はどうしましょう、という
ことですね。ATACSではこういう、地上の状態と車上の状態の不一致をチェック
できる機能を持たせているそうです。
たとえば、こんな思考実験をしてみます。
A駅では4月10日の夜に線路付け替え工事を予定しており、入駅の速度制限が
60km/h→85km/hに緩和される予定でした。4/10の終電運行後、各車庫では
ATC車上データベースの更新を行っており、始発から対応したデータが運用
される予定でした。
ところが、工事途中でバラストが不足することが判明、2時過ぎに急遽線路
切替を中止しました。
これ、まだ1社1路線ならいいけど、相互直通が沢山あったりとか、JRの幹線
みたいに3日またがりの貨物列車が運用される場合はどうしましょう、という
ことですね。ATACSではこういう、地上の状態と車上の状態の不一致をチェック
できる機能を持たせているそうです。
おぉ、すごくよくわかった気がします
ご丁寧にどうも
ご丁寧にどうも
>>500
束のデジタルATCだと車上データベースにバージョン情報を持たせていて、地上から送信されるバージョン情報と
一致するものを使用するので、工事の順延等があっても地上から送信するバージョン情報を更新しない限り
問題ないと、以前このスレで解説があったが・・・
車上データベースの書き換えも事前に実施する（工事日の前後は複数のデータを持たせる）はずなので、
当日夜の作業はないかあっても最小限のはず
束のデジタルATCだと車上データベースにバージョン情報を持たせていて、地上から送信されるバージョン情報と
一致するものを使用するので、工事の順延等があっても地上から送信するバージョン情報を更新しない限り
問題ないと、以前このスレで解説があったが・・・
車上データベースの書き換えも事前に実施する（工事日の前後は複数のデータを持たせる）はずなので、
当日夜の作業はないかあっても最小限のはず
>>502
てか、ATACSもD-ATCもその方式だった気がする
てか、ATACSもD-ATCもその方式だった気がする
ATC-NSは真面目に演算して演算バグでいろいろ駄目だったがな
>>446
新宿16番の第2場内
中野1番の第2場内
中野5番の第3？場内
東中野か大久保の0場内相当の閉塞にも有った。
ちなみに、その真下のホームにもペイントされている
中野1番の奴は、軌道回路の切れ目付近に一度ペイントした後
200mmくらい外方にペイントし直したような形跡がある
想像だが、最初は0場内相当の信号機の建植位置がホーム側で無い場合に、
ホームを注視する運転士に注意喚起させるモノかと思ったが…
中野5番の例はホーム天井から吊されている信号機の真横に標識があるし
ホームにもペイントされていて、標識は両面ある。
社員に0場内相当の信号機の位置を知らせるモノではないかな？
過走時なんかに退行可能か判断する材料にするとか
新宿16番の第2場内
中野1番の第2場内
中野5番の第3？場内
東中野か大久保の0場内相当の閉塞にも有った。
ちなみに、その真下のホームにもペイントされている
中野1番の奴は、軌道回路の切れ目付近に一度ペイントした後
200mmくらい外方にペイントし直したような形跡がある
想像だが、最初は0場内相当の信号機の建植位置がホーム側で無い場合に、
ホームを注視する運転士に注意喚起させるモノかと思ったが…
中野5番の例はホーム天井から吊されている信号機の真横に標識があるし
ホームにもペイントされていて、標識は両面ある。
社員に0場内相当の信号機の位置を知らせるモノではないかな？
過走時なんかに退行可能か判断する材料にするとか
＞確認だけど、本当にそういう保護機構を積んだ電車が現実に運用されてるの？
＞それは、あちこちにあるASやFRPセクションの箇所でいちいちBHBが動作してるの？
ええ、運用されるようになって40年くらいになるでしょうか。信じられないのかな？（笑
継電器が無電圧を検知すれば動作しますよ。地上より車上の保護動作の方が早いです。
＞それは、あちこちにあるASやFRPセクションの箇所でいちいちBHBが動作してるの？
ええ、運用されるようになって40年くらいになるでしょうか。信じられないのかな？（笑
継電器が無電圧を検知すれば動作しますよ。地上より車上の保護動作の方が早いです。
>>502
たとえば、起点方の切替はやったけど終点方はできなかったとか、同日に
長大線区3箇所で工事していてうち1箇所が雨で施工できなかったとか、
そういうのがあれば単純なバージョンチェックでは上手くいかないわけです。
ATACSでは無線でアップデートすることも、仕様検討時に考慮されていたと
記憶しています。
たとえば、起点方の切替はやったけど終点方はできなかったとか、同日に
長大線区3箇所で工事していてうち1箇所が雨で施工できなかったとか、
そういうのがあれば単純なバージョンチェックでは上手くいかないわけです。
ATACSでは無線でアップデートすることも、仕様検討時に考慮されていたと
記憶しています。
>>506
ホーム内場内のペイントは、ATC区間では普通にありましたし、ホームと
反対側に信号機のあるような箇所(水道橋東行とか)でもありました。停止
位置不良の際に、後続列車を抑止する必要があるかどうかを確認するため
ですね。
ところが、ここ数ヶ月の間に裏面に標識が設置されているんですよね。
車掌が後ろを振り返ってこれが見えたらホーム内場内を通過したと判断する、
というようにマニュアルを整備したんじゃないでしょうか。
ホーム内場内のペイントは、ATC区間では普通にありましたし、ホームと
反対側に信号機のあるような箇所(水道橋東行とか)でもありました。停止
位置不良の際に、後続列車を抑止する必要があるかどうかを確認するため
ですね。
ところが、ここ数ヶ月の間に裏面に標識が設置されているんですよね。
車掌が後ろを振り返ってこれが見えたらホーム内場内を通過したと判断する、
というようにマニュアルを整備したんじゃないでしょうか。
>>507
パン間引き通ししてて無電圧って、両パンに加圧が無い時しかありえないんじゃ？
パン間引き通ししてて無電圧って、両パンに加圧が無い時しかありえないんじゃ？
>>510
14年ほど前の某所での書き込みから引用...等幅フォント前提なので図が崩れますが
>(14) 95/05/05 12:14 01027へのコメント コメント数：1
> ところで蛇足ですが、こういった大幅過走の場合、運転士は、列車の後端が第
>２場内を越えたかどうかというのは分かりません。そこで、第２場内の脇のホー
>ム端（下図の「<工>」の位置）に、黄色地（菱形）に黒字で「Ｈ」または「♀（信
>号機のマークです(^^;）」とシール張りしています。これをＨマークといいます。
>
> ｜ <工> ｜ ・ ・
> ＋－－－－－－－－－－－＋ ／ ＼ ／ ＼
>－－－－－＋－－－－－－－－＋－－－－－－－－－ ・ Ｈ ・ ・ ♀ ・
> １ ２ ＼ ／ ＼ ／
> 場 場 ・ ・
14年ほど前の某所での書き込みから引用...等幅フォント前提なので図が崩れますが
>(14) 95/05/05 12:14 01027へのコメント コメント数：1
> ところで蛇足ですが、こういった大幅過走の場合、運転士は、列車の後端が第
>２場内を越えたかどうかというのは分かりません。そこで、第２場内の脇のホー
>ム端（下図の「<工>」の位置）に、黄色地（菱形）に黒字で「Ｈ」または「♀（信
>号機のマークです(^^;）」とシール張りしています。これをＨマークといいます。
>
> ｜ <工> ｜ ・ ・
> ＋－－－－－－－－－－－＋ ／ ＼ ／ ＼
>－－－－－＋－－－－－－－－＋－－－－－－－－－ ・ Ｈ ・ ・ ♀ ・
> １ ２ ＼ ／ ＼ ／
> 場 場 ・ ・
> これを車掌が見ていて、第２場内を越えたかどうかの判断をすることが出来ま
>す。車掌は、このまま停止位置を直すか、それとも、駅に頼んで第１場内を停止
>現示にしてもらうか決めることになります。
> このシールは第２場内のある駅では必ずありますので、けっこう私たちの目に
>触れる機会の多いものですね。車掌が見る向きに<Ｈ>と書いていますので、私た
>ちはつい<工>と読んでしまいがちですが(^^;。
>す。車掌は、このまま停止位置を直すか、それとも、駅に頼んで第１場内を停止
>現示にしてもらうか決めることになります。
> このシールは第２場内のある駅では必ずありますので、けっこう私たちの目に
>触れる機会の多いものですね。車掌が見る向きに<Ｈ>と書いていますので、私た
>ちはつい<工>と読んでしまいがちですが(^^;。
大井町線がATCになってから(1年以上前の話だが)カーブの大分前から速度を落とすようになった。
そのへんは、車上パターン式ならもっとカーブ近いところまで速度が落ちないのかな。
そのへんは、車上パターン式ならもっとカーブ近いところまで速度が落ちないのかな。
>>511
なんか、>>507の説明って矛盾だらけで理解できないんですよね。
具体的にこの車両(この編成)はこうなっている、っていうのを示してくれれば、
どうにかしてツナギ入手して検証してみるんですけれども。
なんか、>>507の説明って矛盾だらけで理解できないんですよね。
具体的にこの車両(この編成)はこうなっている、っていうのを示してくれれば、
どうにかしてツナギ入手して検証してみるんですけれども。
516 ：名無しでGO!：2009/04/18(土) 20:33:06 ID:KjFmR4Ff0
鹿児島本線二日市などにATS-DKのものと思われる地上子が多数ありました。
SKと同じ形の地上子が出発信号に向かって間隔が短くなりながら並んでました。
SKと同じ形の地上子が出発信号に向かって間隔が短くなりながら並んでました。
＞SKと同じ形の地上子が出発信号に向かって間隔が短くなりながら並んでました。
それって、Sxの速照地上子じゃないのか…？
と思ってしまった
それって、Sxの速照地上子じゃないのか…？
と思ってしまった
ATS-Pのことで質問です。
場内信号機を注意で進入し、パターン接近の表示もベル鳴動も出ないまま停止し、発車後に出発信号機の手前でベルが必ず２回鳴動する駅があります（ほくほく線十日町駅）。他にはないと思うのですが、どういう理由で２回鳴動するのかご教示いただければ幸いです。
場内信号機を注意で進入し、パターン接近の表示もベル鳴動も出ないまま停止し、発車後に出発信号機の手前でベルが必ず２回鳴動する駅があります（ほくほく線十日町駅）。他にはないと思うのですが、どういう理由で２回鳴動するのかご教示いただければ幸いです。
>>519
現地の状況を全然調べずにレスすると、
・進入時には出発停止なのでパターンは生成されるが、出発信号機が停車位置から離れているので「パターン接近」は点灯しない。
・進出時は出発進行だが、上記のパターンは次の地上子を通過するまでクリアされないので、クリアされる前に「パターン接近」が発生する。
ということかと。
現地の状況を全然調べずにレスすると、
・進入時には出発停止なのでパターンは生成されるが、出発信号機が停車位置から離れているので「パターン接近」は点灯しない。
・進出時は出発進行だが、上記のパターンは次の地上子を通過するまでクリアされないので、クリアされる前に「パターン接近」が発生する。
ということかと。
>>519
出発信号機停止に対応したパターンを受信して停車した場合、出発時には出発信号機の現示にかかわらず
発車後最初に通過する地上子を通過するまでは停止信号のパターンを保持しているので、
パターン接近→パターン消去の順でチンベルが鳴っているものかと
この現象が発生するかどうかは停車位置と地上子の位置関係次第なので、探せば他にもあるかも
逆に、出発信号機の直下の地上子に停車位置が近いと、パターン接近→パターン接近解除を繰り返して
チンベル乱打になったりすることもある
出発信号機停止に対応したパターンを受信して停車した場合、出発時には出発信号機の現示にかかわらず
発車後最初に通過する地上子を通過するまでは停止信号のパターンを保持しているので、
パターン接近→パターン消去の順でチンベルが鳴っているものかと
この現象が発生するかどうかは停車位置と地上子の位置関係次第なので、探せば他にもあるかも
逆に、出発信号機の直下の地上子に停車位置が近いと、パターン接近→パターン接近解除を繰り返して
チンベル乱打になったりすることもある
チンベル乱打は京葉東京駅でよく聞くお(＾ω＾)
以前は中央急行上りの新宿でも聞くことがありましたね。
現在は停車位置から出発まで距離がありますが
現在は停車位置から出発まで距離がありますが
ATS-Pの現示UP機能って具体的にどんな物なのでしょうか？
名松線また同じミス
名松線また同じミス
>>529
> パターン接近領域の微妙なところに止まると、そういう現象が出ます。
やっぱり、そうだよね。
> 秋田新幹線の時もどっかの駅で現象が出て、電文そのままで枕木1本分
> 地上子を動かしたとか。
それって、地上子郡をまるごと？
それなら、停止位置をずらした方が…って訳にはいかないのかな？
> パターン接近領域の微妙なところに止まると、そういう現象が出ます。
やっぱり、そうだよね。
> 秋田新幹線の時もどっかの駅で現象が出て、電文そのままで枕木1本分
> 地上子を動かしたとか。
それって、地上子郡をまるごと？
それなら、停止位置をずらした方が…って訳にはいかないのかな？
>>530
＞ それなら、停止位置をずらした方が…って訳にはいかないのかな？
停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
補助装置の都合が卓越する条件というのはほとんど有り得ないでしょう。
安全に直結する内容なら別で優先されますが………。
＞ それなら、停止位置をずらした方が…って訳にはいかないのかな？
停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
補助装置の都合が卓越する条件というのはほとんど有り得ないでしょう。
安全に直結する内容なら別で優先されますが………。
>>531
> 補助装置の都合が卓越する条件というのはほとんど有り得ないでしょう。
> 安全に直結する内容なら別で優先されますが………。
ATSって、単なる「補助装置」なんですかね？
鉄道運行の安全を支える､かなり重要なシステムだと思うけど。
地上子移設の際は、車上子と合致するように位置決めが必要では？
移設後の確認試験も必要でしょ。
それって、かなりコストが掛かるんじゃない？
「地上子移設したら情報伝達できなくなってた」なんて、笑い話にもならない。
続く
> 補助装置の都合が卓越する条件というのはほとんど有り得ないでしょう。
> 安全に直結する内容なら別で優先されますが………。
ATSって、単なる「補助装置」なんですかね？
鉄道運行の安全を支える､かなり重要なシステムだと思うけど。
地上子移設の際は、車上子と合致するように位置決めが必要では？
移設後の確認試験も必要でしょ。
それって、かなりコストが掛かるんじゃない？
「地上子移設したら情報伝達できなくなってた」なんて、笑い話にもならない。
続く
>>531
> 停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
停止位置って言うか､客から見て重要なのは乗車位置だよね。
乗車位置なんて､事業者側の都合で結構動くもんだと思うけど。
ドア数の違う車両が走る事も有るし、工事で移動する事も。
上野駅改修の際は､高架ホームの停車位置が東京側寄せから大宮側寄せに
大々的に変わったし。
これは、流石に影響大きかったが。
しかもここで言ってるのは､「停止パターンとの微妙な位置調整」の話。
何十メートルも動かすって事じゃない。
線路側で言えば、枕木1本分。
ホーム側なら、点字ブロックで数枚分の話。
1メートルかそこらの話だろ。
ただ冷静に考えて､停車位置目標立てる為の土台から作るとか､
乗車位置目標を大量に修正するとか、そうなったらそっちのコストもバカに
ならない。
やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
> 停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
停止位置って言うか､客から見て重要なのは乗車位置だよね。
乗車位置なんて､事業者側の都合で結構動くもんだと思うけど。
ドア数の違う車両が走る事も有るし、工事で移動する事も。
上野駅改修の際は､高架ホームの停車位置が東京側寄せから大宮側寄せに
大々的に変わったし。
これは、流石に影響大きかったが。
しかもここで言ってるのは､「停止パターンとの微妙な位置調整」の話。
何十メートルも動かすって事じゃない。
線路側で言えば、枕木1本分。
ホーム側なら、点字ブロックで数枚分の話。
1メートルかそこらの話だろ。
ただ冷静に考えて､停車位置目標立てる為の土台から作るとか､
乗車位置目標を大量に修正するとか、そうなったらそっちのコストもバカに
ならない。
やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
>>533
＞ やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
ネジの調整で何処にでも付けられる地上子と、地上固定設備絡みの停目じゃ、
どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
当然の結論(w
＞ やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
ネジの調整で何処にでも付けられる地上子と、地上固定設備絡みの停目じゃ、
どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
当然の結論(w
535 ：名無しでGO!：2009/04/21(火) 23:40:28 ID:g9ZiQTbs0
>>534
> ＞ やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
> ネジの調整で何処にでも付けられる地上子と、地上固定設備絡みの停目じゃ、
> どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
> 当然の結論(w
地上子が 『 テ キ ト ー に ネ ジ 止 め 』 されてるなら､確かにその通りだね。
> ＞ やはり地上子移設の方が合理的か？と思わないでもない。
> ネジの調整で何処にでも付けられる地上子と、地上固定設備絡みの停目じゃ、
> どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
> 当然の結論(w
地上子が 『 テ キ ト ー に ネ ジ 止 め 』 されてるなら､確かにその通りだね。
536 ：名無しでGO!：2009/04/21(火) 23:47:11 ID:SXapVQco0
一般人の信号設備に対する認識なんてそんなもんでしょ。
地上子ぐらい移設すれば？って。
厳密に位置を管理していることさえ認識されていないジミさが、信号の魅力と感じてしまう。
地上子ぐらい移設すれば？って。
厳密に位置を管理していることさえ認識されていないジミさが、信号の魅力と感じてしまう。
>>535
？「ﾃ ｷ ﾄ ｰ」じゃなく「適切」ね。
車上時素速照なんか地上子２個の内法を特に正確に設定する必要があり、どの会社でも
長穴スライド機構とか、スライド締め金具で前後位置を微妙に調整しながら設置している。
そういう調整しやすい側で面倒見るのは妥当でしょ。今度現物を見に行ったら良いよ
？「ﾃ ｷ ﾄ ｰ」じゃなく「適切」ね。
車上時素速照なんか地上子２個の内法を特に正確に設定する必要があり、どの会社でも
長穴スライド機構とか、スライド締め金具で前後位置を微妙に調整しながら設置している。
そういう調整しやすい側で面倒見るのは妥当でしょ。今度現物を見に行ったら良いよ
>>536
そういう非常制動コマンド曲線上にビシッと設置してる例は極めて少なく、
かなりトロトロの緩い減速度を前提に設置してるとこの方がはるかに多い。
若干うるさいのは出発直下地上子くらい。
設置現場を見れば結構ゆとりで設置してるのがわかるよ。
そういう非常制動コマンド曲線上にビシッと設置してる例は極めて少なく、
かなりトロトロの緩い減速度を前提に設置してるとこの方がはるかに多い。
若干うるさいのは出発直下地上子くらい。
設置現場を見れば結構ゆとりで設置してるのがわかるよ。
>>537,538
地上子設置の実測例があると良いんだけど
地上子設置の実測例があると良いんだけど
>>538
> そういう非常制動コマンド曲線上にビシッと設置してる例は極めて少なく、
今話しているのは､『ATS-P 地上子の軌道方向の移設が､簡単か否か』って事なんですけど。
まず、そこを分かってますか？
停止位置と停止パターンの位置調整を行うんだから。
Pのコマンドでは距離は4m単位らしいから､枕木1本分なんて分解能以下の「誤差」の範囲。
軌道方向にそんなシビアだなんて、微塵も思ってない。
ちなみに話の流れからすると､出発信号に対する地上子郡ではないかと思う。
問題は、軌間方向や高さ方向の位置決めや傾きの調整。
移設した地上子が、車上子との更新可能範囲から外れたら､ダメでしょ。
加えて言えば､移設時に配線が切れるような事故もない訳じゃない。
だから､移設した地上子が正しく機能するか確認もしなきゃならないでしょ。
>532でも書いたけどね。
「ネジ止め」だって､ドライバーでちゃっちゃと締めてお終いって訳じゃない。
作業を省力化しつつエラーも回避するような冶具はあるんだと思うが､
全体としてはそんなに楽な話じゃないと思うんだけどね。
> そういう非常制動コマンド曲線上にビシッと設置してる例は極めて少なく、
今話しているのは､『ATS-P 地上子の軌道方向の移設が､簡単か否か』って事なんですけど。
まず、そこを分かってますか？
停止位置と停止パターンの位置調整を行うんだから。
Pのコマンドでは距離は4m単位らしいから､枕木1本分なんて分解能以下の「誤差」の範囲。
軌道方向にそんなシビアだなんて、微塵も思ってない。
ちなみに話の流れからすると､出発信号に対する地上子郡ではないかと思う。
問題は、軌間方向や高さ方向の位置決めや傾きの調整。
移設した地上子が、車上子との更新可能範囲から外れたら､ダメでしょ。
加えて言えば､移設時に配線が切れるような事故もない訳じゃない。
だから､移設した地上子が正しく機能するか確認もしなきゃならないでしょ。
>532でも書いたけどね。
「ネジ止め」だって､ドライバーでちゃっちゃと締めてお終いって訳じゃない。
作業を省力化しつつエラーも回避するような冶具はあるんだと思うが､
全体としてはそんなに楽な話じゃないと思うんだけどね。
ATS-Pの信号コードと速度制限コードの距離分解能は４ｍなんだよね。
停止位置制御など直接制御に使うに使うには粗すぎて、運転バックアップの衝突防止、加速防止に特化したシステム。
これを枕木１本0.6mずらして極端な影響はでないのだ。
良くT25、T30、T50、T85、T130、T180、T280、T600などと言われるが、この実際の設定は総て４ｍの倍数でしか設定できないのだ。
すなわちT130以下には元々±２ｍの誤差を含んでいる。
＆
想定減速パターンはATS-S/B/Aの時代から全く変わって無くて、この仮想パターン上を前提にそれより手前にSロング地上子や、
過走防止地上子を設置する。Pはこのパターンを車上で計算、設置もそのパターンを前提に650mあたりから設置する。
SxもPも両方「パターン」が前提なのだ。（自分で設置位置計算の不等式を解いてみると良く理解できると思う）
ATS-Pではこれを列車種別毎の標準減速度で車上演算して連続的に照査するだけで、
Sx時素速照も、非常制動減速パターン＋動作空走時間のパターンを想定して、この手前側に設定しているわけで、
基本的考え方は変わらない。その設定誤差は原理的に±２ｍより小さくはならないから枕木１本分０．６ｍは充分この誤差に吸収されるよ。
この低速部の誤差は運転士に気付かれやすいから、導入当初は動作が不安定だとかいってブータラブータラ言われたんじゃないの？
高速側は当然全く問題ない。
停止位置制御など直接制御に使うに使うには粗すぎて、運転バックアップの衝突防止、加速防止に特化したシステム。
これを枕木１本0.6mずらして極端な影響はでないのだ。
良くT25、T30、T50、T85、T130、T180、T280、T600などと言われるが、この実際の設定は総て４ｍの倍数でしか設定できないのだ。
すなわちT130以下には元々±２ｍの誤差を含んでいる。
＆
想定減速パターンはATS-S/B/Aの時代から全く変わって無くて、この仮想パターン上を前提にそれより手前にSロング地上子や、
過走防止地上子を設置する。Pはこのパターンを車上で計算、設置もそのパターンを前提に650mあたりから設置する。
SxもPも両方「パターン」が前提なのだ。（自分で設置位置計算の不等式を解いてみると良く理解できると思う）
ATS-Pではこれを列車種別毎の標準減速度で車上演算して連続的に照査するだけで、
Sx時素速照も、非常制動減速パターン＋動作空走時間のパターンを想定して、この手前側に設定しているわけで、
基本的考え方は変わらない。その設定誤差は原理的に±２ｍより小さくはならないから枕木１本分０．６ｍは充分この誤差に吸収されるよ。
この低速部の誤差は運転士に気付かれやすいから、導入当初は動作が不安定だとかいってブータラブータラ言われたんじゃないの？
高速側は当然全く問題ない。
543 ：名無しでGO!：2009/04/22(水) 02:22:26 ID:bTs4N7nq0
・・・点灯条件と消灯条件の閾値が両方ともパターン-5kmなのが原因なんだから、消灯条件を-7kmぐらいにしておけばよかったんじゃねえの？
今更やろうとすると対象車両が多すぎて無理ぽだけど。
今更やろうとすると対象車両が多すぎて無理ぽだけど。
>>542 補足
ATS-Pコマンドの距離情報には10ビット割り当てられていて、４ｍ単位としている。
10ビットは２^10＝1024状態を指定する情報。数でいえば ０～１０２３ に相当する。
これに４ｍを掛けて、０～４０９２ｍの間を４ｍ刻みで指定してる訳。
この刻み部分の遷移領域で車上装置がバタバタと定まらない現象がいま話されている。
電気屋だとこの手の問題は最初からヒステリシス特性を持たせて押さえるのが常道。
アナログならシュミットトリガ回路を入れるとか、デジタル判定は動作レベル設定を変える>>543の方法。
ソフトの判定部の問題なら、酉拡張部の「本則＋」を追加するときに一緒に載せて作業すればいいから、
何とかなるんじゃないの？ソフトの載せ替えは自社でやってるんでしょう。モデムのファームウエアー更新作業と一緒(w
ATS-Pコマンドの距離情報には10ビット割り当てられていて、４ｍ単位としている。
10ビットは２^10＝1024状態を指定する情報。数でいえば ０～１０２３ に相当する。
これに４ｍを掛けて、０～４０９２ｍの間を４ｍ刻みで指定してる訳。
この刻み部分の遷移領域で車上装置がバタバタと定まらない現象がいま話されている。
電気屋だとこの手の問題は最初からヒステリシス特性を持たせて押さえるのが常道。
アナログならシュミットトリガ回路を入れるとか、デジタル判定は動作レベル設定を変える>>543の方法。
ソフトの判定部の問題なら、酉拡張部の「本則＋」を追加するときに一緒に載せて作業すればいいから、
何とかなるんじゃないの？ソフトの載せ替えは自社でやってるんでしょう。モデムのファームウエアー更新作業と一緒(w
>>543
目から鱗だな。
目から鱗だな。
話は変わるが､
『 1mにも満たない停車位置の移動 』 が、
「 お客様 」にとってどれほどの意味・影響があるのか。
ぜひ、>ID:nJJlAE6u0 のご高説を賜りたい。
移設と移動、両方のコストを評価しないと「比較」にならんでしょ。
『 1mにも満たない停車位置の移動 』 が、
「 お客様 」にとってどれほどの意味・影響があるのか。
ぜひ、>ID:nJJlAE6u0 のご高説を賜りたい。
移設と移動、両方のコストを評価しないと「比較」にならんでしょ。
>>546
＞ 移設と移動、両方のコストを評価しないと「比較」にならんでしょ。
地上子１基のネジ止めのアセンブリーの取り付け位置をずらすのと、
停目の土台を作り直して移設するのと、どっちが手軽で安いか直感的に比較できると思うけど、。
コンクリート台付き洗濯物干し柱なんか、洗濯物が無くたって強風でしょっちゅう転倒してるから、
停目はきちんと止めないと転倒して列車運行に支障してしまうかもしれない。
＞ 移設と移動、両方のコストを評価しないと「比較」にならんでしょ。
地上子１基のネジ止めのアセンブリーの取り付け位置をずらすのと、
停目の土台を作り直して移設するのと、どっちが手軽で安いか直感的に比較できると思うけど、。
コンクリート台付き洗濯物干し柱なんか、洗濯物が無くたって強風でしょっちゅう転倒してるから、
停目はきちんと止めないと転倒して列車運行に支障してしまうかもしれない。
停止目標は1m動かすだけでもホーム上の乗車口案内の看板やらペイントやらの位置を全部
再調整する必要に迫られるから、信通だけの話では済まなくなるのよね
ただ単に、そういった感じで他に影響を出さないための妥協案として地上子の移設を選択した
というだけの話ではないかと思うのだけどなぁ
再調整する必要に迫られるから、信通だけの話では済まなくなるのよね
ただ単に、そういった感じで他に影響を出さないための妥協案として地上子の移設を選択した
というだけの話ではないかと思うのだけどなぁ
>>547
>地上子１基のネジ止めのアセンブリーの取り付け位置をずらす
ここ、間違い。
この流れで言ってるのは、「(一群の)地上子を隣の枕木に移設」する場合の話。
レールの下を横切ってる、信号機と繋がったケーブルも含めてね。
地上子の固定具だって、枕木をぐるりと取り囲むようなものも有るし。
>コンクリート台付き洗濯物干し柱なんか
こんなのと同列に扱ったら困るけど。
スラブや直結軌道なら、当然コンクリート路盤に結合するよね。
バラスト軌道だと、刺しこんであるだけ(かなり深いだろうが)にも見える。
屋根から吊るしてある物だと、それこそ「ねじ止めで簡単にずらす」事も出来そうじゃない？
>停目はきちんと止めないと転倒して列車運行に支障してしまうかもしれない。
そういうなら、地上子の場合も同じ。
車上子との交信範囲内にきちんと固定しないと、保安装置として機能しなくなる。
>地上子１基のネジ止めのアセンブリーの取り付け位置をずらす
ここ、間違い。
この流れで言ってるのは、「(一群の)地上子を隣の枕木に移設」する場合の話。
レールの下を横切ってる、信号機と繋がったケーブルも含めてね。
地上子の固定具だって、枕木をぐるりと取り囲むようなものも有るし。
>コンクリート台付き洗濯物干し柱なんか
こんなのと同列に扱ったら困るけど。
スラブや直結軌道なら、当然コンクリート路盤に結合するよね。
バラスト軌道だと、刺しこんであるだけ(かなり深いだろうが)にも見える。
屋根から吊るしてある物だと、それこそ「ねじ止めで簡単にずらす」事も出来そうじゃない？
>停目はきちんと止めないと転倒して列車運行に支障してしまうかもしれない。
そういうなら、地上子の場合も同じ。
車上子との交信範囲内にきちんと固定しないと、保安装置として機能しなくなる。
>>548
>停止目標は1m動かすだけでもホーム上の乗車口案内の看板やらペイントやらの位置を全部
再調整する必要に迫られるから、
そこは、>>533 で書いた。
ただ乗車位置目標なんて、そんなに精度出してないよ。
むしろ、点字ブロックやタイルの教会に合わせているところが多い。
実際の「ドア位置」と比較すると疑問に感じる場所も少なくない。
それどころか、地方に行くと乗車位置目標自体が無い駅も珍しくない。
話に出てきた「成田線」や「秋田新幹線」の駅がどうなってるのかは知らないけど。
それらを踏まえた上で、>ID:5G13dYqR0 / >ID:nJJlAE6u0 が言う
『お客様サービスの関係で決められる「神様」基準』とか『お客様は神様』
っていうのがどういう事なのか、聞きたい。
あくまでも保安装置側で生じた問題だから、コストが高くても客扱いに影響を与えず保安装置側で対策するって話も有りだと思うが。
>停止目標は1m動かすだけでもホーム上の乗車口案内の看板やらペイントやらの位置を全部
再調整する必要に迫られるから、
そこは、>>533 で書いた。
ただ乗車位置目標なんて、そんなに精度出してないよ。
むしろ、点字ブロックやタイルの教会に合わせているところが多い。
実際の「ドア位置」と比較すると疑問に感じる場所も少なくない。
それどころか、地方に行くと乗車位置目標自体が無い駅も珍しくない。
話に出てきた「成田線」や「秋田新幹線」の駅がどうなってるのかは知らないけど。
それらを踏まえた上で、>ID:5G13dYqR0 / >ID:nJJlAE6u0 が言う
『お客様サービスの関係で決められる「神様」基準』とか『お客様は神様』
っていうのがどういう事なのか、聞きたい。
あくまでも保安装置側で生じた問題だから、コストが高くても客扱いに影響を与えず保安装置側で対策するって話も有りだと思うが。
相鉄でトラブルか……
>>528は何をそんなにムキになってるの？
いつもの演説しないと気が済まない人でしょ
あのスレが消えてから見ないな～と思ってたが…
あのスレ後半あたりから、芸風隠してあっちこっちに行って勉強してたみたいだけどｗ
あのスレ後半あたりから、芸風隠してあっちこっちに行って勉強してたみたいだけどｗ
かまってちゃんに構うのはやめましょうw
>>555-558
単発IDでの分かりやすい負け惜しみの連続、ありがとう。
結局のところ >ID:5G13dYqR0 / >ID:nJJlAE6u0 は、
『地上子移設なんて簡単なんだから、客の方を動かすなんてありえない』と
決め付けていただけなんですね。
人にはそれぞれの考え方がありますが、意見を交わして議論するのは価値が有る事だと思います。
ただ「勝手な決め付けを吐くだけ」なのは議論にならないし、何ら価値を生まない。
「勝手な決め付けはおまえだろ」とか言いがかりをつけないでくださいね。
>>533 で停車位置を動かすコストにも触れていることを、きちんと読んでください。
単発IDでの分かりやすい負け惜しみの連続、ありがとう。
結局のところ >ID:5G13dYqR0 / >ID:nJJlAE6u0 は、
『地上子移設なんて簡単なんだから、客の方を動かすなんてありえない』と
決め付けていただけなんですね。
人にはそれぞれの考え方がありますが、意見を交わして議論するのは価値が有る事だと思います。
ただ「勝手な決め付けを吐くだけ」なのは議論にならないし、何ら価値を生まない。
「勝手な決め付けはおまえだろ」とか言いがかりをつけないでくださいね。
>>533 で停車位置を動かすコストにも触れていることを、きちんと読んでください。
>>553-559
ジサクジエンもここまで手が込んでくると、wwwww
「きっちり決まって動かしがたいP地上子」が４ｍ単位の設定で、もともとｍ単位の誤差を含んでる、
0.6ｍ移動は充分それに飲み込まれるとか、
制動パターンはPに限らずSの時代から設置の基本だったとかの
全く認識外だった重要基本情報についてはひと言もないんですかww
永年粘着の烈しい敵意だけは良く伝わってきますよ。
ヲタが知りたがるのとは異質の迫力ですもんねぇ。
もしかしてどっかのスレで「工高１年で学ぶ内容」って書かれたのもお腹立ちに加わってません？ww
ジサクジエンもここまで手が込んでくると、wwwww
「きっちり決まって動かしがたいP地上子」が４ｍ単位の設定で、もともとｍ単位の誤差を含んでる、
0.6ｍ移動は充分それに飲み込まれるとか、
制動パターンはPに限らずSの時代から設置の基本だったとかの
全く認識外だった重要基本情報についてはひと言もないんですかww
永年粘着の烈しい敵意だけは良く伝わってきますよ。
ヲタが知りたがるのとは異質の迫力ですもんねぇ。
もしかしてどっかのスレで「工高１年で学ぶ内容」って書かれたのもお腹立ちに加わってません？ww
>>559
これが負け惜しみに見えてしまうだなんて…。
なんというか、かわいそう。
この議論に勝ち負けがあるかどうかすら疑問だけど。
>>528はそもそも>>530で問題提起しておきながら、
自ら>>533で「地上子移設のほうが合理的」って結論づけてるじゃん。
話としてはそこでおしまいなわけだ。
仮に勝ち負けがあったとして、>>533で終わりにしておけば
勝ちで済んでいたものを…。自分のレスで相当印象悪くしてるよ。
これが負け惜しみに見えてしまうだなんて…。
なんというか、かわいそう。
この議論に勝ち負けがあるかどうかすら疑問だけど。
>>528はそもそも>>530で問題提起しておきながら、
自ら>>533で「地上子移設のほうが合理的」って結論づけてるじゃん。
話としてはそこでおしまいなわけだ。
仮に勝ち負けがあったとして、>>533で終わりにしておけば
勝ちで済んでいたものを…。自分のレスで相当印象悪くしてるよ。
なんか議論があっちこっち走ってるけど、当該駅はホームの長さに余裕が
無かったので、地上子を移動させた、ということだったかと。
地上子の移設は信号だけで完結するけど、停目は営業・駅・輸送等がからんで
大変なことが多いです。
無かったので、地上子を移動させた、ということだったかと。
地上子の移設は信号だけで完結するけど、停目は営業・駅・輸送等がからんで
大変なことが多いです。
おまいらこれ買ったか？
ttp://www.amazon.co.jp/%E3%81%95%E3%82%88%E3%81%AA%E3%82%89%E8%85%95%E6%9C%A8%E5%BC%8F%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E6%A9%9F-%E3%82%BF%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88-%E5%90%9B%E5%B3%B6-%E9%9D%96%E5%BD%A6/dp/4773800038/
もうなくなっちゃうぞ。
ttp://www.amazon.co.jp/%E3%81%95%E3%82%88%E3%81%AA%E3%82%89%E8%85%95%E6%9C%A8%E5%BC%8F%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E6%A9%9F-%E3%82%BF%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88-%E5%90%9B%E5%B3%B6-%E9%9D%96%E5%BD%A6/dp/4773800038/
もうなくなっちゃうぞ。
JR九州二日市下りの地上子だが、ホーム真ん中より手前に1個と
出発の手前に10m前後の間隔で四個並んでる。
いずれも黄色のカバーがかかっていて、四個のやつは手前から白黄黄オレンジだった。
下りは第1閉塞のあたりからいくつか並んでる。
上りはホームから見える場所にはなかった。
出発の手前に10m前後の間隔で四個並んでる。
いずれも黄色のカバーがかかっていて、四個のやつは手前から白黄黄オレンジだった。
下りは第1閉塞のあたりからいくつか並んでる。
上りはホームから見える場所にはなかった。
>>563
ずいぶん前に買いますた。そろそろまた読み返してみるか・・・
ずいぶん前に買いますた。そろそろまた読み返してみるか・・・
>>560
まだ、やってたのか。
で、あんたは1次元の世界で生きてるのか？
>「きっちり決まって動かしがたいP地上子」が４ｍ単位の設定で、もともとｍ単位の誤差を含んでる、
0.6ｍ移動は充分それに飲み込まれるとか、
「位置調整」っつたら、「長さ方向(軌道方向)」しか無いのかよ。
>540 に
>問題は、軌間方向や高さ方向の位置決めや傾きの調整。
って書いてあるんだけど、読んで理解する能力は無いんだね。
>制動パターンはPに限らずSの時代から設置の基本だったとかの
>全く認識外だった重要基本情報についてはひと言もないんですかww
頭悪いね。
Pによる速度パターンとの関係で停止位置にて「チンベル乱打」する件についての話なんだけど。
Sで、そういう問題が発生する訳？
まだ、やってたのか。
で、あんたは1次元の世界で生きてるのか？
>「きっちり決まって動かしがたいP地上子」が４ｍ単位の設定で、もともとｍ単位の誤差を含んでる、
0.6ｍ移動は充分それに飲み込まれるとか、
「位置調整」っつたら、「長さ方向(軌道方向)」しか無いのかよ。
>540 に
>問題は、軌間方向や高さ方向の位置決めや傾きの調整。
って書いてあるんだけど、読んで理解する能力は無いんだね。
>制動パターンはPに限らずSの時代から設置の基本だったとかの
>全く認識外だった重要基本情報についてはひと言もないんですかww
頭悪いね。
Pによる速度パターンとの関係で停止位置にて「チンベル乱打」する件についての話なんだけど。
Sで、そういう問題が発生する訳？
>>561
> 自ら>>533で「地上子移設のほうが合理的」って結論づけてるじゃん。
「思わないでもない」って>>533に書いたわけだが、それは「断定的」な結論になるんだ(笑
>停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
とか
>どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
>当然の結論(w
って、「停止位置を動かすなんて、絶対にありえない」って書き方だが。
根拠は「お客様は神様」という事でしかない。
お客様にとって重要なのは「乗車位置」だと思うが､それについて
・問題にしているケースでは､点字ブロック2枚分とかその程度の移動
・工事などで移動することも珍しくない
・乗車位置目標自体、位置精度は高くない
・乗車位置目標が設定されていないケースもある
・停止位置目標自体も､移設が難しいようには見えない物(場合)がある
というような指摘(?)をした。
こういう事を考えても､停止位置の移動は「ありえない」事なのだろうか？
「ありえない」と思うなら､その根拠はなのかを聞いてみたかったんだよね。
人に説明できるほどの根拠があれば､の話だけど。
> 自ら>>533で「地上子移設のほうが合理的」って結論づけてるじゃん。
「思わないでもない」って>>533に書いたわけだが、それは「断定的」な結論になるんだ(笑
>停止位置ってのはお客様サービスの関係で決められる「神様」基準のものでしょ。
とか
>どっちが簡単に動かせるかと考えたら「お客様は神様」ですよ。
>当然の結論(w
って、「停止位置を動かすなんて、絶対にありえない」って書き方だが。
根拠は「お客様は神様」という事でしかない。
お客様にとって重要なのは「乗車位置」だと思うが､それについて
・問題にしているケースでは､点字ブロック2枚分とかその程度の移動
・工事などで移動することも珍しくない
・乗車位置目標自体、位置精度は高くない
・乗車位置目標が設定されていないケースもある
・停止位置目標自体も､移設が難しいようには見えない物(場合)がある
というような指摘(?)をした。
こういう事を考えても､停止位置の移動は「ありえない」事なのだろうか？
「ありえない」と思うなら､その根拠はなのかを聞いてみたかったんだよね。
人に説明できるほどの根拠があれば､の話だけど。
毎度の事ながらATSネタは荒れるな('A`)
4両編成の伊奈痔の記事でも読んでアタマ冷やせよ(ﾟДﾟ)y─┛~~
ＪＲ飯田線、特急が緊急停止 ＡＴＳ作動
２５日午後７時半ごろ、浜松市天竜区佐久間町のＪＲ飯田線下川合―中部天竜間で、
下り特急列車「ワイドビュー伊那路３号」（４両編成）の自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動し、
緊急停止した。運転士が点検したがＡＴＳの異常は確認できず、ＪＲ東海が原因を調べている。
同列車は１２分遅れ、乗客６人に影響が出た。
4両編成の伊奈痔の記事でも読んでアタマ冷やせよ(ﾟДﾟ)y─┛~~
ＪＲ飯田線、特急が緊急停止 ＡＴＳ作動
２５日午後７時半ごろ、浜松市天竜区佐久間町のＪＲ飯田線下川合―中部天竜間で、
下り特急列車「ワイドビュー伊那路３号」（４両編成）の自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動し、
緊急停止した。運転士が点検したがＡＴＳの異常は確認できず、ＪＲ東海が原因を調べている。
同列車は１２分遅れ、乗客６人に影響が出た。
>>569
……伊那路が4両編成ってどういうこと？
……伊那路が4両編成ってどういうこと？
>>569
そういうことはマスコミスレでやろうぜ
そういうことはマスコミスレでやろうぜ
572 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/04/26(日) 21:34:46 ID:xe7YAqoz0
117系で代走したって事かー！
高山本線どーしたの？
焼石駅信号機器室損傷かと。
写真が出ていました。電子連動じゃないのに、と思っていましたけど、
直撃雷を受けたのかな。
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20090427/CK2009042702000013.html
高山線は沿線に落石検知線をかなり張り巡らせていますけど、ここから
雷が進入してしまったのでしょうか?
＃光ファイバーとかではダメなのかな?
直撃雷を受けたのかな。
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20090427/CK2009042702000013.html
高山線は沿線に落石検知線をかなり張り巡らせていますけど、ここから
雷が進入してしまったのでしょうか?
＃光ファイバーとかではダメなのかな?
軌道回路使ってる限り完全な分離は不可能。
「焼石駅での列車交換が不可能になり、前後の福来（信）～少ヶ野（信）間に１列車しか入れない」らしい。
こんな時、閉そく法は何になるのだろう？
こんな時、閉そく法は何になるのだろう？
>>577
うーん、指導式？
うーん、指導式？
>>577
まあ代用閉塞のどれかでしょうな
まあ代用閉塞のどれかでしょうな
富士川橋梁のときは指導、票券、通票、自動、ってステップアップしたような。
尾鷲のときはどうだったでしょう？？
尾鷲のときはどうだったでしょう？？
>>583
富士川の時は残った橋脚の洗掘調査などと平行して作業を進めて、5日目の単線での
運転再開当初から通票閉塞を施行してる
その後単線自動閉塞の仮設も進めて12日目には単線自動閉塞に移行してる
尾鷲の場合はググッた限りでは当初は通信式で運転再開して、1週間くらいのうちに
自動閉塞の設備を仮設したようだ
富士川の時は残った橋脚の洗掘調査などと平行して作業を進めて、5日目の単線での
運転再開当初から通票閉塞を施行してる
その後単線自動閉塞の仮設も進めて12日目には単線自動閉塞に移行してる
尾鷲の場合はググッた限りでは当初は通信式で運転再開して、1週間くらいのうちに
自動閉塞の設備を仮設したようだ
>>585
京浜東北線の工事中単線並列の時は信号機に×つけてなかった？
京浜東北線の工事中単線並列の時は信号機に×つけてなかった？
常用閉塞を変更したり、交換設備を使用停止にするなら
分岐器を鎖錠して信号機には白×をつけるだろうね
代用閉塞の場合は信号機はどうでもいいんじゃないかな？
分岐器は鎖錠しないといけないだろうけど
分岐器を鎖錠して信号機には白×をつけるだろうね
代用閉塞の場合は信号機はどうでもいいんじゃないかな？
分岐器は鎖錠しないといけないだろうけど
そもそもATC区間である京浜東北線で信号機って…
南浦和に点灯していない信号機があった気がするが。
南浦和に点灯していない信号機があった気がするが。
でも先日、川崎など一部の信号機が新しいのに更新されていたから
状況によってはまだ使用する可能性も有り得るかと。
状況によってはまだ使用する可能性も有り得るかと。
592 ：名無しでGO!：2009/05/03(日) 11:15:38 ID:n4lm8pzL0
>>590
たまに使っていますよ。
レールの積み卸しは保車がほとんどだけど、バラストはホキ車なので工臨として列番持ったまま入ってきます。
工臨てこを引くと、連動駅間が１閉そくとしてみなされます。
昨年度も京浜は田端のEF65PFが入っています。
たまに使っていますよ。
レールの積み卸しは保車がほとんどだけど、バラストはホキ車なので工臨として列番持ったまま入ってきます。
工臨てこを引くと、連動駅間が１閉そくとしてみなされます。
昨年度も京浜は田端のEF65PFが入っています。
バリアフリー工事の材料運ぶ貨物列車も、確かJR貨物の運行で自動閉そくに
して入れてるんじゃなかったでしたっけ。
地上側から無理して搬入するより、貨物列車でホームから直接搬入するのが
早い、というのは目から鱗でしたね。
＃丸の内線のホーム柵も営業終了後に臨時列車で運んだらしいですが。
して入れてるんじゃなかったでしたっけ。
地上側から無理して搬入するより、貨物列車でホームから直接搬入するのが
早い、というのは目から鱗でしたね。
＃丸の内線のホーム柵も営業終了後に臨時列車で運んだらしいですが。
>>594
駅前には着けれても、ホームや階段が狭くて、という駅は多いですよね。
なんかの記事でホームからスムーズに機材を降ろしている写真を見ましたが、
営団で券売機が階段を転がって死人が出た、というニュースをふと思い出
してしまいました。みんなでいい方法考えないとね。
昔のniftyなら、ここで野だいこ氏あたりがいろいろと含蓄ある話を披露
してくれるんでしょうが...
元の話に戻りますが、湖西線の単線運転設備が使用停止になってしまったのが
悲しい限りですね。複線で駅間1閉そく、といういい例だっただけに。
駅前には着けれても、ホームや階段が狭くて、という駅は多いですよね。
なんかの記事でホームからスムーズに機材を降ろしている写真を見ましたが、
営団で券売機が階段を転がって死人が出た、というニュースをふと思い出
してしまいました。みんなでいい方法考えないとね。
昔のniftyなら、ここで野だいこ氏あたりがいろいろと含蓄ある話を披露
してくれるんでしょうが...
元の話に戻りますが、湖西線の単線運転設備が使用停止になってしまったのが
悲しい限りですね。複線で駅間1閉そく、といういい例だっただけに。
>>597
桜島線の単線並列も駅間１閉塞ですかね
桜島線の単線並列も駅間１閉塞ですかね
>>598
今月のピクに載ってるが、単線運転時は駅間1閉塞となるようだ
今月のピクに載ってるが、単線運転時は駅間1閉塞となるようだ
大和路・環状運行管理は桜島単線運転に対応してるんでしょうかね
西九条～安治川口の複線時は中間の閉塞区間を幾つかに分けてますよね
複線運転時と単線運転時で中間閉塞の数が変わっても問題はないのでしょうか
西九条～安治川口の複線時は中間の閉塞区間を幾つかに分けてますよね
複線運転時と単線運転時で中間閉塞の数が変わっても問題はないのでしょうか
単線並列といえば、関門トンネルの単線運転時は駅間1閉そく？それとも複数の閉そく区間に切ってある？
こっちは定期的に活用されているようだけど。
こっちは定期的に活用されているようだけど。
>>601
左側走行時に後ろを見たら赤信号が見えたような気はするけど、うろ覚えだから確証持てない。
左側走行時に後ろを見たら赤信号が見えたような気はするけど、うろ覚えだから確証持てない。
JR西日本の場合曲線制限速度超過に伴う保安装置の動作は
SW 非常ブレーキ
P(完全) 常用最大
P(拠点区間) Pも作動するがSWも作動するため非常停止
って事であっているのでしょうか？
SW 非常ブレーキ
P(完全) 常用最大
P(拠点区間) Pも作動するがSWも作動するため非常停止
って事であっているのでしょうか？
>>603
＞ P(拠点区間) Pも作動するがSWも作動するため非常停止
信号による動作ではPによる車上演算パターンで速度規制されて、Snの直下地上子には到達しないから、
単純なP/Sx並行動作でも非常制動は掛かりません。
問題は青信号下での速度制限ATS(-ST)の設定。（分岐過速度防止装置も含む）
-ST/-SF単独設置の設置位置をみると、かなり緩やかな減速度設定なので、そこにPの速度制限を掛けても、
単純並列動作では＞604指摘のようにS非常制動が先に効いてしまう。
拠点Pでその切り分けをどうしているのか情報を探しているけど見つかりません。
A案：ST速照地上子は非常制動パターン上に設置して、常用最大制動のPとは分離している。
B案：車上でP速照が働き始めるとPがST速照動作を抑止する。
C案：P/STが重なっても実運転には差し支えないので放置。
のどれでしょうねぇ。ご教示ください。
＞ P(拠点区間) Pも作動するがSWも作動するため非常停止
信号による動作ではPによる車上演算パターンで速度規制されて、Snの直下地上子には到達しないから、
単純なP/Sx並行動作でも非常制動は掛かりません。
問題は青信号下での速度制限ATS(-ST)の設定。（分岐過速度防止装置も含む）
-ST/-SF単独設置の設置位置をみると、かなり緩やかな減速度設定なので、そこにPの速度制限を掛けても、
単純並列動作では＞604指摘のようにS非常制動が先に効いてしまう。
拠点Pでその切り分けをどうしているのか情報を探しているけど見つかりません。
A案：ST速照地上子は非常制動パターン上に設置して、常用最大制動のPとは分離している。
B案：車上でP速照が働き始めるとPがST速照動作を抑止する。
C案：P/STが重なっても実運転には差し支えないので放置。
のどれでしょうねぇ。ご教示ください。
拠点Ｐの設置目的って、確か速照ATS-Sxによる非常制動が動作して電車が停止
して、ダイヤに影響するのを防ぐ為じゃありませんでしたっけ。
Ｐなら自緩機能あるから遅延はある程度防がれますし…
だから、>>605中のＣ案はあり得ないのではないかな、と私は推測します。
Ｂ案は、Sx分岐器速照に引っかかると即停信号ですし、それを車両側で
勝手にキャンセルするのは禁じ手だろ!?
…とも思いますし、実際のところは果たしてどうなんでしょうか。
して、ダイヤに影響するのを防ぐ為じゃありませんでしたっけ。
Ｐなら自緩機能あるから遅延はある程度防がれますし…
だから、>>605中のＣ案はあり得ないのではないかな、と私は推測します。
Ｂ案は、Sx分岐器速照に引っかかると即停信号ですし、それを車両側で
勝手にキャンセルするのは禁じ手だろ!?
…とも思いますし、実際のところは果たしてどうなんでしょうか。
尼崎の事故の際ニュースで運転再開に向けてATS動作確認の映像が流れてましたが、その際試験車両だった207は現場で停車してましたね
もしかしたらPを切ってSWの確認って可能性もありますが…
いずれにしよ元社員氏がこないとわからないですね
もしかしたらPを切ってSWの確認って可能性もありますが…
いずれにしよ元社員氏がこないとわからないですね
>>606
拠点Pって、もともとは駅近傍の保安度だけ確保するもの。
そういう説明を、どこかで見た。
だから、拠点Pによる曲線速度パターンとかは想定外では？
実際問題、SxよりPの方が保安度は高いし、Sxに対して上位のシステムもあるわけで。
Pによる速度パターン生成→Sxの車上タイマー停止、で良いんじゃないかと。
拠点Pって、もともとは駅近傍の保安度だけ確保するもの。
そういう説明を、どこかで見た。
だから、拠点Pによる曲線速度パターンとかは想定外では？
実際問題、SxよりPの方が保安度は高いし、Sxに対して上位のシステムもあるわけで。
Pによる速度パターン生成→Sxの車上タイマー停止、で良いんじゃないかと。
>>608
P/S自動切換、P/S/C自動切換（元東京トンネル総武快速で実施）は仰るとおりで、
Pが有効の間はSを寝かしておく切換です。
だから、拠点Pでも、速照についてP優先はあり得ると思って「B案」を書いてます。
またA案は、ATSによる運転制限が最も少ない方式で、Pのパターンを非常制動に近付けて、
常用最大ではなく、非常で止めるコンセプトは運転士の腕を最大限引き出せる職人志向の設定で、
非難しがたい選択ともおもっています。
トロトロ運転の標準的走行を照査パターンにえらぶという方針だと、最大減速度が小さくなって、
回復運転もあまり詰められませんからね。その方式だと、非常制動オンリーでも却って時間を稼げます。
P/S自動切換、P/S/C自動切換（元東京トンネル総武快速で実施）は仰るとおりで、
Pが有効の間はSを寝かしておく切換です。
だから、拠点Pでも、速照についてP優先はあり得ると思って「B案」を書いてます。
またA案は、ATSによる運転制限が最も少ない方式で、Pのパターンを非常制動に近付けて、
常用最大ではなく、非常で止めるコンセプトは運転士の腕を最大限引き出せる職人志向の設定で、
非難しがたい選択ともおもっています。
トロトロ運転の標準的走行を照査パターンにえらぶという方針だと、最大減速度が小さくなって、
回復運転もあまり詰められませんからね。その方式だと、非常制動オンリーでも却って時間を稼げます。
コンプライアンス的にNGだろJK。
>>608
＞ だから、拠点Pによる曲線速度パターンとかは想定外では？
尼崎事故現場にはP、S、両方の速照地上子が設置されました。当時の報道で両方の実車試験を報じてました。
他ではどうしてるか、となると、拠点Pの場合、省略してる可能性が強いですよね。
P速照でSを殺してP車でギリギリ詰める運転をする！という方針なら両方付けますが。
＞ だから、拠点Pによる曲線速度パターンとかは想定外では？
尼崎事故現場にはP、S、両方の速照地上子が設置されました。当時の報道で両方の実車試験を報じてました。
他ではどうしてるか、となると、拠点Pの場合、省略してる可能性が強いですよね。
P速照でSを殺してP車でギリギリ詰める運転をする！という方針なら両方付けますが。
>>612
北側国交相が事務方にも相談せず「ATS-P換装を運転再開条件にする」だとか「ATS-P設置義務化区間を定める」
などと吹きまくったのは全く意味のないパフォーマンス。通勤客は酷い目にあったし、
P義務化は自分の答弁で潰させられるし、良く分からないのに命令だけ出して失敗した例。
公明はいつも功を焦ってこういう失敗を繰り返す。商品券で失敗したらチットは学んで給付金なんか言い出すな！って。
対照的に「さすが梨園！宝塚！大向こう受けする発声法を心得てる！」と思ったのは議長を経てもう引退した扇千景国交相。
無閉塞運転を「廃止できない理由」を役人に散々説明させて「今どき無線が通じない！なんて理由は認められない！
通じるようにして禁止しろ！」と鶴の一声で、九州の現場会議など何度も無閉塞運転継続を決めていたのを
全JRで止めさせてしまった。委員会答弁でそれを得々と説明して省としての監督責任追及質問を交わしてしまった。
吠えるべきところを良く判っておられる舞台役者W
北側国交相が事務方にも相談せず「ATS-P換装を運転再開条件にする」だとか「ATS-P設置義務化区間を定める」
などと吹きまくったのは全く意味のないパフォーマンス。通勤客は酷い目にあったし、
P義務化は自分の答弁で潰させられるし、良く分からないのに命令だけ出して失敗した例。
公明はいつも功を焦ってこういう失敗を繰り返す。商品券で失敗したらチットは学んで給付金なんか言い出すな！って。
対照的に「さすが梨園！宝塚！大向こう受けする発声法を心得てる！」と思ったのは議長を経てもう引退した扇千景国交相。
無閉塞運転を「廃止できない理由」を役人に散々説明させて「今どき無線が通じない！なんて理由は認められない！
通じるようにして禁止しろ！」と鶴の一声で、九州の現場会議など何度も無閉塞運転継続を決めていたのを
全JRで止めさせてしまった。委員会答弁でそれを得々と説明して省としての監督責任追及質問を交わしてしまった。
吠えるべきところを良く判っておられる舞台役者W
ああいう馬鹿タレントに税金を使うむなしさ。民度の象徴。
>>614
草加喜多川のパフォーマンスは、その「バカタレント」に遙かに劣るという情けな～い状態。
東海地区の瀬古由起子議員の質問通告に、あたふたあたふたあたふたと「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を
「各事業者自らの判断で」ｗ、決めさせてしまった。
束は先の沼津片浜事故の検討から閉塞指示運転に改めていて、北と四国が一部追随していたが、
九州、酉、事故当事者の東海は国交省の緩やかな誘導を無視して漫然と無閉塞運転許容を続けて、
また事故になったというのに、更に無閉塞運転続行を決定し批判が盛り上がっていた。
そこで質問通告を受けた国交省の扇国交大臣へのご進講で継続方針注入を図った訳だが、
前述のように、今どき無線が通じないなんて認めない！とか、
今どきの車は車庫入れするのに位置を教えてくれてぶつけないで済むのに、いのししごときでぶつけるなんて！と
えらい勢いで役人たちを追及、このあたりの観客の空気を読む力は流石宝塚女優だし梨園のカミさんと思わせる。
役人たちはあわてて質問日までに残りのJR各社に「自発的に」無許可の無閉塞運転廃止を決めさせた。W
だもんでチットは功績があったわけサ。
草加喜多川のパフォーマンスは、その「バカタレント」に遙かに劣るという情けな～い状態。
東海地区の瀬古由起子議員の質問通告に、あたふたあたふたあたふたと「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を
「各事業者自らの判断で」ｗ、決めさせてしまった。
束は先の沼津片浜事故の検討から閉塞指示運転に改めていて、北と四国が一部追随していたが、
九州、酉、事故当事者の東海は国交省の緩やかな誘導を無視して漫然と無閉塞運転許容を続けて、
また事故になったというのに、更に無閉塞運転続行を決定し批判が盛り上がっていた。
そこで質問通告を受けた国交省の扇国交大臣へのご進講で継続方針注入を図った訳だが、
前述のように、今どき無線が通じないなんて認めない！とか、
今どきの車は車庫入れするのに位置を教えてくれてぶつけないで済むのに、いのししごときでぶつけるなんて！と
えらい勢いで役人たちを追及、このあたりの観客の空気を読む力は流石宝塚女優だし梨園のカミさんと思わせる。
役人たちはあわてて質問日までに残りのJR各社に「自発的に」無許可の無閉塞運転廃止を決めさせた。W
だもんでチットは功績があったわけサ。
バリバリの「運輸族」だった現都知事だって、「電車の運転なんてその場で
速度標識見てハンドル回せば良いんだろ、事故るなんてナンセンス。」みたいな
発言をして自らの不見識を宣伝してましたけどね。まあ、日本の鉄道運転士が
線形から踏切・信号機の位置関係まで完全に暗記して運転しているなんて事実、
中の人かよほど鉄分濃い人しか知らないわけだけど。
速度標識見てハンドル回せば良いんだろ、事故るなんてナンセンス。」みたいな
発言をして自らの不見識を宣伝してましたけどね。まあ、日本の鉄道運転士が
線形から踏切・信号機の位置関係まで完全に暗記して運転しているなんて事実、
中の人かよほど鉄分濃い人しか知らないわけだけど。
>>617
w 後続快速の話に決まってるのに W
ま、３権に関わる御仁が人の話も聞かず、よく調べず考えずにものを言っちゃイカンということだね。
喜多川国交相もイシハラ元国交相も無根の発言が多すぎる。
犠牲者が16000人程度だから大虐殺じゃ無かったって、
ソンミ大虐殺は500人余で米の敗退を決定づけた大事件だったし
ファルージャ大虐殺も少なく見積もって非武装一般市民6000人の殺戮で米の勝利は無くなったのに、
それを遙かに超える平時の殺戮が「やむを得ない普通の犠牲で、南京大虐殺は幻だ」って、無茶苦茶の理屈。
これを生徒に詰め込もうってんで、強行に抵抗する先生の首を随分と切ったもんだね。
顔面の痙攣は悪さを強行するときはいつも現れる症状。安倍前首相みたく退任するまで厳しく追及する必要がある。
w 後続快速の話に決まってるのに W
ま、３権に関わる御仁が人の話も聞かず、よく調べず考えずにものを言っちゃイカンということだね。
喜多川国交相もイシハラ元国交相も無根の発言が多すぎる。
犠牲者が16000人程度だから大虐殺じゃ無かったって、
ソンミ大虐殺は500人余で米の敗退を決定づけた大事件だったし
ファルージャ大虐殺も少なく見積もって非武装一般市民6000人の殺戮で米の勝利は無くなったのに、
それを遙かに超える平時の殺戮が「やむを得ない普通の犠牲で、南京大虐殺は幻だ」って、無茶苦茶の理屈。
これを生徒に詰め込もうってんで、強行に抵抗する先生の首を随分と切ったもんだね。
顔面の痙攣は悪さを強行するときはいつも現れる症状。安倍前首相みたく退任するまで厳しく追及する必要がある。
>>618
えええ、｢なんでイノシシごときが避けれないんだ！｣としか読めないんだがｗ
後半部(南京の件以外)には同意
南京の件は…、まぁ鉄道板でする話題でもないだろうし、見なかった事にするけど。
北河サンは、尼崎の後の｢ATS-P設置が再開条件｣発言には呆れさせられたからなぁ‥‥
えええ、｢なんでイノシシごときが避けれないんだ！｣としか読めないんだがｗ
後半部(南京の件以外)には同意
南京の件は…、まぁ鉄道板でする話題でもないだろうし、見なかった事にするけど。
北河サンは、尼崎の後の｢ATS-P設置が再開条件｣発言には呆れさせられたからなぁ‥‥
>>621
おまえさんはできるのかいw
おまえさんはできるのかいw
>>622
2chでもリアルでも中途半端な知ったか知識を前提に話をするのはダメだろｗ
2chでもリアルでも中途半端な知ったか知識を前提に話をするのはダメだろｗ
山陽新幹線が止まってたが
誘導信号について教えてください。
駅で連結する列車は場内信号で一旦停止した後
誘導信号によってホームに入線し、前方の連結される列車の近くまで進入しますが
どういう仕組みで誘導信号が現示されるのですか？
自分なりに考えてみたんですけど、この中で合っているものはありますか？
仮説１）先行列車が駅停車中に後続の列車が場内信号で停車すると
自動的に誘導信号が現示される
仮説２）先行列車が駅停車中に場内信号が停止現示のまま一定時間経過すると
自動的に誘導信号が現示される
仮説３）先行列車が駅停車中に後続の列車が場内信号で停車するのを
指令又は信号係が確認すると、手動で誘導信号を現示させる
初歩的な質問ですみません。
駅で連結する列車は場内信号で一旦停止した後
誘導信号によってホームに入線し、前方の連結される列車の近くまで進入しますが
どういう仕組みで誘導信号が現示されるのですか？
自分なりに考えてみたんですけど、この中で合っているものはありますか？
仮説１）先行列車が駅停車中に後続の列車が場内信号で停車すると
自動的に誘導信号が現示される
仮説２）先行列車が駅停車中に場内信号が停止現示のまま一定時間経過すると
自動的に誘導信号が現示される
仮説３）先行列車が駅停車中に後続の列車が場内信号で停車するのを
指令又は信号係が確認すると、手動で誘導信号を現示させる
初歩的な質問ですみません。
>>625
PRC（コンピュータによる進路の自動制御）が導入されてる駅だと1（制御的には3に近いが）、
導入されてない駅だと3かと
2だとダイヤが乱れた時などに片っ端から誘導信号が現示されてしまう気がｗ
PRC（コンピュータによる進路の自動制御）が導入されてる駅だと1（制御的には3に近いが）、
導入されてない駅だと3かと
2だとダイヤが乱れた時などに片っ端から誘導信号が現示されてしまう気がｗ
>>625
これ、別に誘導信号機に限らない問題だと思いますが。
これ、別に誘導信号機に限らない問題だと思いますが。
>>627
要するに、
｢絶対信号機の制御ってどうなってるんですか？｣だね
予め入力されてるコンピューターか、信号扱い所のオッサンかが梃子引かないと何も起きないし
>>625
仮設２はやっぱり有り得ないよ、いろんな意味で。
要するに、
｢絶対信号機の制御ってどうなってるんですか？｣だね
予め入力されてるコンピューターか、信号扱い所のオッサンかが梃子引かないと何も起きないし
>>625
仮設２はやっぱり有り得ないよ、いろんな意味で。
とは言ってもARCだと人間の意志やダイヤと無関係に進路取るがな
大昔のniftyで、E社とW社の人が詳しい文章投稿してましたね。家のサーバーの
調子が悪くてssh通らないんで、また帰ったら探してみますが。
a.在来指令区間、継電連動……人間が運転状況とダイヤ見て手で引いている
b.在来指令区間、電子連動……P-WARCが順序みて、制御点をトリガにして引いている
c.CTC区間……CTC中央装置がダイヤ見て、制御点をトリガにして引いている
d.分散PRC……あらかじめ中央から各駅に送信されたダイヤを元に、駅PRC装置が(以下bとほぼ同様
調子が悪くてssh通らないんで、また帰ったら探してみますが。
a.在来指令区間、継電連動……人間が運転状況とダイヤ見て手で引いている
b.在来指令区間、電子連動……P-WARCが順序みて、制御点をトリガにして引いている
c.CTC区間……CTC中央装置がダイヤ見て、制御点をトリガにして引いている
d.分散PRC……あらかじめ中央から各駅に送信されたダイヤを元に、駅PRC装置が(以下bとほぼ同様
>>629
なので、ARCが適用できるのは単純な配線の場合だけですね。単線区間の行き違い
駅のような。
大昔の東海道新幹線みたいに、列選とARCを組み合わせるという手もあるので
しょうけど。国鉄で途中から1線スルーが採用されなくなったのも、ARCを付ける
ためだとか...
なので、ARCが適用できるのは単純な配線の場合だけですね。単線区間の行き違い
駅のような。
大昔の東海道新幹線みたいに、列選とARCを組み合わせるという手もあるので
しょうけど。国鉄で途中から1線スルーが採用されなくなったのも、ARCを付ける
ためだとか...
>>621
時々出力25W～300Wの拡声器にホーンスピーカで訴えて回ってますがなにか？
サスガに600Wの街宣車は使いませんけど。
発音能率が家庭で使うコーンスピーカーに比べるとホーンの方が16dB～26dB（40倍～400倍）良いから、
家庭用100Wステレオを基準にすると、4kW～40kW相当でボックスカー丸ごとがスピーカボックスみたいなもの。
それでも金満竹藪金庫教街宣車の1200W出力には到底敵わなくてw。宣伝を直接妨害してくるのは今んとこ金満教団狂信者だけで、地域の右翼はやりませんね。
ATS-P換装は尼崎事故抑止に無関係であることを見抜ける優れた認識力をお持ちで「受け売りなんてクソ食らえ」
という実証的お立場なのに、南京虐殺の事実認識と、その評価がイシハラ、コバヲタ並なのは大変残念。
20万人殺戮説に対してのイシハラ軍団の言い分が「多く見積もって16000人」とか「24000人」で「「通常の戦争の犠牲
程度だから『南京大虐殺』は幻だ」というのが反論の主旨なので、16000人も殺せばソンミ虐殺の３２倍の大虐殺ではないか！と迫ってる訳であります。
かって靖国神社に集う旧日本軍将校親睦団体が南京大虐殺の否定のために会員から手記を募ったところ、無抵抗で投降してくる
中国人たちを収容する施設もなく数千人単位で処刑した生々しい体験手記が数多く集まり、それを資料として刊行し虐殺事件を
確定させてしまったことがあります。だから争いが有る事実は殺戮数が２万人前後か２０万人前後かであり、
その事実評価として、16000人殺戮が大虐殺と呼べるか、一般的戦争犠牲かだけであります。
日本は当時、戦争ではなく「事変」であると言ってましたから「戦争の犠牲」は引き合いに出せないんですね。
戦争じゃないから捕虜の扱いに関するジュネーブ条約の適用外だとも言って殺戮を擁護しましたが、
戦争ではないタテマエだから捕虜収容所もなく、投稿者を全部殺戮するような状況に追い込まれてしまった。非武装市民ばかりだから野原にでも釈放すれば良かったのに侵略を嫌う中国国民全部が敵だと理解してたんでしょう
時々出力25W～300Wの拡声器にホーンスピーカで訴えて回ってますがなにか？
サスガに600Wの街宣車は使いませんけど。
発音能率が家庭で使うコーンスピーカーに比べるとホーンの方が16dB～26dB（40倍～400倍）良いから、
家庭用100Wステレオを基準にすると、4kW～40kW相当でボックスカー丸ごとがスピーカボックスみたいなもの。
それでも金満竹藪金庫教街宣車の1200W出力には到底敵わなくてw。宣伝を直接妨害してくるのは今んとこ金満教団狂信者だけで、地域の右翼はやりませんね。
ATS-P換装は尼崎事故抑止に無関係であることを見抜ける優れた認識力をお持ちで「受け売りなんてクソ食らえ」
という実証的お立場なのに、南京虐殺の事実認識と、その評価がイシハラ、コバヲタ並なのは大変残念。
20万人殺戮説に対してのイシハラ軍団の言い分が「多く見積もって16000人」とか「24000人」で「「通常の戦争の犠牲
程度だから『南京大虐殺』は幻だ」というのが反論の主旨なので、16000人も殺せばソンミ虐殺の３２倍の大虐殺ではないか！と迫ってる訳であります。
かって靖国神社に集う旧日本軍将校親睦団体が南京大虐殺の否定のために会員から手記を募ったところ、無抵抗で投降してくる
中国人たちを収容する施設もなく数千人単位で処刑した生々しい体験手記が数多く集まり、それを資料として刊行し虐殺事件を
確定させてしまったことがあります。だから争いが有る事実は殺戮数が２万人前後か２０万人前後かであり、
その事実評価として、16000人殺戮が大虐殺と呼べるか、一般的戦争犠牲かだけであります。
日本は当時、戦争ではなく「事変」であると言ってましたから「戦争の犠牲」は引き合いに出せないんですね。
戦争じゃないから捕虜の扱いに関するジュネーブ条約の適用外だとも言って殺戮を擁護しましたが、
戦争ではないタテマエだから捕虜収容所もなく、投稿者を全部殺戮するような状況に追い込まれてしまった。非武装市民ばかりだから野原にでも釈放すれば良かったのに侵略を嫌う中国国民全部が敵だと理解してたんでしょう
>>633
自衛隊海外派兵法国会提案の時には東京三多摩の某繁華駅で電車を眺めながらw教組の先生などと交代交代で長時間の駅頭宣伝をやりました。
ネットでだけ元気で威圧的暴力的って、「ネットウヨ」ってバカにされちゃうでしょ
自衛隊海外派兵法国会提案の時には東京三多摩の某繁華駅で電車を眺めながらw教組の先生などと交代交代で長時間の駅頭宣伝をやりました。
ネットでだけ元気で威圧的暴力的って、「ネットウヨ」ってバカにされちゃうでしょ
>>632
拠点Pはどちらが正しいのでしょうか？
拠点Pはどちらが正しいのでしょうか？
一斉連絡です。
特定旅客は放置にてお願いいたします。
特定旅客は放置にてお願いいたします。
特定旅客w
このスレは幽霊が取り憑いているため早急なお祓いが必要です！
>>630
＞松山駅１番線でしおかぜ＋宇和海の場合は３
＞機外停止して無線で連絡後
＞誘導信号現示
場内外方に一旦停車した事を検知するのって無線でも
良いのですか？
（ホントは停まってなかったりして・・・）
また、誘導による内方進入検知は、どうされていますか？
＞松山駅１番線でしおかぜ＋宇和海の場合は３
＞機外停止して無線で連絡後
＞誘導信号現示
場内外方に一旦停車した事を検知するのって無線でも
良いのですか？
（ホントは停まってなかったりして・・・）
また、誘導による内方進入検知は、どうされていますか？
750:名無し野電車区 :2009/05/12(火) 21:47:28 ID:CudwJcztO [sage]
速照に警報はないよ。
投げ込み地上子といってとりあえず警報だけなる地上子がある。もちろん要確認扱い。
↑たぶんSxの話だと思うけど、｢投込地上子｣なんて初めて聞いた…
速照に警報はないよ。
投げ込み地上子といってとりあえず警報だけなる地上子がある。もちろん要確認扱い。
↑たぶんSxの話だと思うけど、｢投込地上子｣なんて初めて聞いた…
>>640
元スレはどこ？
S時代の警報速照130kHzもあり、SNじゃ速度により即停と警報を使い分けてる(123／129.3／103kHz切り替え)のがあるよ。
ST以西の車上時素速照(108.5kHz×2個)の話が、どこかのスレの＞750速照だ。
「投げ込み」と言うのかどうか分からないけど、宿毛事故現場には停目に対応するSロング地上子があり、
必ず警報していたが、この地上子で防御できる速度が52km/h（Y現示速度準拠）だったことで120km/h
進入を防御できなかった。
無意識で確認ボタンを押されてしまうとSロングじゃ120km/h対応でもダメだったが。
事故後SS即停速照３基を増設、既存２基を有効な位置に移設、都合速照５段＋即停で防御するようにまった。
元スレはどこ？
S時代の警報速照130kHzもあり、SNじゃ速度により即停と警報を使い分けてる(123／129.3／103kHz切り替え)のがあるよ。
ST以西の車上時素速照(108.5kHz×2個)の話が、どこかのスレの＞750速照だ。
「投げ込み」と言うのかどうか分からないけど、宿毛事故現場には停目に対応するSロング地上子があり、
必ず警報していたが、この地上子で防御できる速度が52km/h（Y現示速度準拠）だったことで120km/h
進入を防御できなかった。
無意識で確認ボタンを押されてしまうとSロングじゃ120km/h対応でもダメだったが。
事故後SS即停速照３基を増設、既存２基を有効な位置に移設、都合速照５段＋即停で防御するようにまった。
>>633
カラオケじゃ店内だけだけど、街宣車だとご通行中の皆様全部が相手だからもっとノリノリのヤシが現れるかも知れないなぁ。
あれって議員じゃなくても結構「マイマイク」の人が居るんでしょ。BBSだけででウジウジやってるよりはスカッとするんでしょうねW
学校時代突っ張ってて、担任に面倒掛けたヤシが右翼の街宣車の上から、日教組のデモに参加してる元担任を見つけて
思わず「センセ！俺だ！今ここで頑張ってるよ～！」と満面の笑みでマイクで呼びかけた話が東京にはず－－っと伝わっていてW
言論戦というなら右翼も進歩だよw
カラオケじゃ店内だけだけど、街宣車だとご通行中の皆様全部が相手だからもっとノリノリのヤシが現れるかも知れないなぁ。
あれって議員じゃなくても結構「マイマイク」の人が居るんでしょ。BBSだけででウジウジやってるよりはスカッとするんでしょうねW
学校時代突っ張ってて、担任に面倒掛けたヤシが右翼の街宣車の上から、日教組のデモに参加してる元担任を見つけて
思わず「センセ！俺だ！今ここで頑張ってるよ～！」と満面の笑みでマイクで呼びかけた話が東京にはず－－っと伝わっていてW
言論戦というなら右翼も進歩だよw
>>639
ちゃんと連動でホームトラック在線＆場内外方在線+時素60秒をチェックしてる
誘導でも普通の場内でも内方進入時はいつもと変わらない
ホームトラックおさまったら目視なりモニターなりに頼るしかなくなるけど
ちゃんと連動でホームトラック在線＆場内外方在線+時素60秒をチェックしてる
誘導でも普通の場内でも内方進入時はいつもと変わらない
ホームトラックおさまったら目視なりモニターなりに頼るしかなくなるけど
>>641
福知山線スレです。
上り塚口→尼崎の｢例のカーブ｣の手前の、上り塚口通過進入時に必ずATS警報が鳴るけど何故？
…という質問への解答レスをコピペしました。
…つまり、車上時素速照だと警報は鳴る、地上時素速照だと鳴らないって事ですか？
(なんか混乱してきた)
福知山線スレです。
上り塚口→尼崎の｢例のカーブ｣の手前の、上り塚口通過進入時に必ずATS警報が鳴るけど何故？
…という質問への解答レスをコピペしました。
…つまり、車上時素速照だと警報は鳴る、地上時素速照だと鳴らないって事ですか？
(なんか混乱してきた)
>>644
S:130kHz地上子を車上装置が拾ったときはS警報だけ、（放置５秒で非常制動、確認扱い１回でチャイム切り替え、２回で警報リセット）
SN123kHz、ST108.5kHzを拾うと即時停止と同時に警報。
の３つの場合しかないから、３種をどう使うかはあの手この手はあるが、最終動作に混乱はないよ。
時素が地上か車上かは警報には無関係。
その塚口の警報はS？それともPのチンベル？
S:130kHz地上子を車上装置が拾ったときはS警報だけ、（放置５秒で非常制動、確認扱い１回でチャイム切り替え、２回で警報リセット）
SN123kHz、ST108.5kHzを拾うと即時停止と同時に警報。
の３つの場合しかないから、３種をどう使うかはあの手この手はあるが、最終動作に混乱はないよ。
時素が地上か車上かは警報には無関係。
その塚口の警報はS？それともPのチンベル？
>>645 補足
＞ SN123kHz、ST108.5kHzを拾うと即時停止と同時に警報。
SN123kHzは無条件絶対停止で、これを列車検知で地上タイマーを働かせてその間有効にし、
それが有効な間に列車車上子が到達すると非常停止で過速度が制動され、警報も鳴る。
ST108.5kHzは、１個目を検出すると車上タイマーが起動し、この間に２個目を検出した場合に
非常制動が掛かり警報が鳴って過速度走行を止める。
∴108.5kHz地上子は必ず検出され、その間隔が車上時素以内かどうかで過速度判定が行われる
＞ SN123kHz、ST108.5kHzを拾うと即時停止と同時に警報。
SN123kHzは無条件絶対停止で、これを列車検知で地上タイマーを働かせてその間有効にし、
それが有効な間に列車車上子が到達すると非常停止で過速度が制動され、警報も鳴る。
ST108.5kHzは、１個目を検出すると車上タイマーが起動し、この間に２個目を検出した場合に
非常制動が掛かり警報が鳴って過速度走行を止める。
∴108.5kHz地上子は必ず検出され、その間隔が車上時素以内かどうかで過速度判定が行われる
>>644
外見と、動作音（警報音）で判断して。動作判断基準は名称よりも共振周波数で。
ATS-P地上子(有電源型／無電源型)
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html#
ATS-Sw地上子（直下SN＝即時停止123kHz)
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0603_01.html#
ATS-SK速度照査(108.5kHz×２基。過速度即停)
http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#ATS_sokushou
ATS-S分岐器過速度警報装置(列車検出コイル＋130kHz地上子：警報)
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/henshu_s.htm#4
外見と、動作音（警報音）で判断して。動作判断基準は名称よりも共振周波数で。
ATS-P地上子(有電源型／無電源型)
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html#
ATS-Sw地上子（直下SN＝即時停止123kHz)
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0603_01.html#
ATS-SK速度照査(108.5kHz×２基。過速度即停)
http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#ATS_sokushou
ATS-S分岐器過速度警報装置(列車検出コイル＋130kHz地上子：警報)
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/henshu_s.htm#4
中継信号機の現示方法について教えて下さい。
基本は
Ｒ停止 → 横3灯
YＹ警戒、Ｙ注意、ＹＧ減速 → 斜め3灯
Ｇ進行 → 縦3灯
で、GGの場合はどうなるのでしょうか？
ご存知方、教えていただけないでしょうか。
基本は
Ｒ停止 → 横3灯
YＹ警戒、Ｙ注意、ＹＧ減速 → 斜め3灯
Ｇ進行 → 縦3灯
で、GGの場合はどうなるのでしょうか？
ご存知方、教えていただけないでしょうか。
縦6灯
>>650
>>651
おおおぉーありがとうございます。
中継信号機を縦に二個つけるんですか、初めて知りました。
ちなみにGG対応の中継信号機の実物はどこにあるかご存知でしょうか？
ほくほく線？京浜急行？
クレクレばかりでスミマセン。
>>651
おおおぉーありがとうございます。
中継信号機を縦に二個つけるんですか、初めて知りました。
ちなみにGG対応の中継信号機の実物はどこにあるかご存知でしょうか？
ほくほく線？京浜急行？
クレクレばかりでスミマセン。
どこにあるかはせめて>>651詳しく見ろよｗ
京急は中継信号機を設けなくても良いように主信号機を立ててあるはず。
昔は京成もそうだったが、最近は灯列式の中継信号機がチラホラある。
昔は京成もそうだったが、最近は灯列式の中継信号機がチラホラある。
>>653
スマソ。ほくほく線と京急ね。で、京急は中継信号機が必要ない様に主信号機建ててるから、中継はないかも、ですね。
スマソ。ほくほく線と京急ね。で、京急は中継信号機が必要ない様に主信号機建ててるから、中継はないかも、ですね。
京急は空港線のトンネル内に中継信号機が有ったような…
現在の浅草線内のC-ATS導入状況は↓な感じで良いのでしょうか？
全線で70kmの照査
一部カーブで即照開始
全線で70kmの照査
一部カーブで即照開始
>>656
Wikipediaのノートにそう書いてあるね
Wikipediaのノートにそう書いてあるね
トンネル内なら、小限界用の中継信号機を使ってる場合もある。
>>654
といいながら、B点表示灯?(正式名称不明)という位置づけが謎なものが
ありますね。
朝のラッシュ時、平沼駅の手前あたりで注意信号でタラタラ進んでいくと、
前方の表示灯を見て減速、表示灯が消えたら加速っていう光景を見て、
これは運転保安設備としての位置付けなんだろうか、それとも補助設備と
して処理してるのか....と悩んでました。
といいながら、B点表示灯?(正式名称不明)という位置づけが謎なものが
ありますね。
朝のラッシュ時、平沼駅の手前あたりで注意信号でタラタラ進んでいくと、
前方の表示灯を見て減速、表示灯が消えたら加速っていう光景を見て、
これは運転保安設備としての位置付けなんだろうか、それとも補助設備と
して処理してるのか....と悩んでました。
>>656
羽田空港駅入口の両渡り手前にある800Rの単線トンネル≒外径７ｍφだから、下り線の見通しが特に良くない分中継設置と思われ
羽田空港駅入口の両渡り手前にある800Rの単線トンネル≒外径７ｍφだから、下り線の見通しが特に良くない分中継設置と思われ
662 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/05/18(月) 19:45:52 ID:ca9qQuTY0
阪神なんば線の大阪難波～桜川駅が近鉄仕様の小型灯列式、
桜川以西地下区間が色灯式になっているね。
桜川以西地下区間が色灯式になっているね。
>>648
＞ S時代の警報速照130kHzもあり、SNじゃ速度により即停と警報を使い分けてる(123／129.3／103kHz
その写真はないですか？束領域なもんで見つけられません。形は他のSｘ地上子と一緒？
＞ S時代の警報速照130kHzもあり、SNじゃ速度により即停と警報を使い分けてる(123／129.3／103kHz
その写真はないですか？束領域なもんで見つけられません。形は他のSｘ地上子と一緒？
>>646
-SNの分岐速照はかなりマニアックな動作をします。
列車検知地上子で列車を検知して地上装置内の２つのタイマーを起動しますが、
常時待機時は速照地上子を警報である129.3kHzに共振させていたのを、
第１タイマーの時素の間だけ即時非常停止の123kHzに共振させてその間に列車が到達すると非常制動が掛かり、
第１時素を過ぎると警報129.3kHzに戻ります。
更に第２タイマーの時素に達すると不動作103kHz共振となって速照が働かなくなります。
そのまま20秒経過すると再び警報の129.3kHzに戻って待機します。
通過側の（分岐側じゃない）ときは不動作の103kHz共振のはずです。
こんな複雑な動作にしたのは、列車検知に失敗した場合でも警報だけは出るようにしたかったんでしょうかね。
尚、SNの部品規格としては即停123kHz／不動作103kHz共振を使う単純動作の速照もある様で、
速照設置義務化以降の動向：新設にどちらを使っているかは判りません。
-SNの分岐速照はかなりマニアックな動作をします。
列車検知地上子で列車を検知して地上装置内の２つのタイマーを起動しますが、
常時待機時は速照地上子を警報である129.3kHzに共振させていたのを、
第１タイマーの時素の間だけ即時非常停止の123kHzに共振させてその間に列車が到達すると非常制動が掛かり、
第１時素を過ぎると警報129.3kHzに戻ります。
更に第２タイマーの時素に達すると不動作103kHz共振となって速照が働かなくなります。
そのまま20秒経過すると再び警報の129.3kHzに戻って待機します。
通過側の（分岐側じゃない）ときは不動作の103kHz共振のはずです。
こんな複雑な動作にしたのは、列車検知に失敗した場合でも警報だけは出るようにしたかったんでしょうかね。
尚、SNの部品規格としては即停123kHz／不動作103kHz共振を使う単純動作の速照もある様で、
速照設置義務化以降の動向：新設にどちらを使っているかは判りません。
>>642
マイマイクに600φマイスピーカとマイアンプ。廃棄品を貰ってきて自分で修理して使ってます。
電源コンデンサー容量抜け２個、結合コンデンサー漏れ電流過多１個、バイアス抵抗断線１本、
ボリュームとジャック・コネクター接触不良改善、表示灯のLED換装、携帯電話混信対策フェライト取付、
外装塗り直しを行って約\10,000.自動車用バッテリー新調12V40AH\2,000.充電器が夜間路上充電中になぜか
炎上したんで新規製作\3,000.で都合\15,000.出費はフツーの道楽のうち。飲み屋でちょっとはしゃげばそれくらいになるでしょう。
高級指向性マイクロフォンは多数の故障品を再生した中から２本頂戴。
1970年末製の松下通信製拡声器セットで買ってから38年も経つのに立派に動いてます。
宣伝時の態度や装備が中途半端だと舐められて、宣伝妨害に絡んでくる狂信団体があり、
参加人数や設備でたじろがせないとトラブルになりやすい。
狂信集団の妨害と政策の酷さに嫌気が差し「信仰は捨てないけど、この選挙は○○支持だ」と
味方する人達も時々現れるし、やられる方が味方が増えるんで、あからさまな敵対はしませんが、
民主主義の基盤である言論戦敵視の基本体質は酷いものですね。
マイマイクに600φマイスピーカとマイアンプ。廃棄品を貰ってきて自分で修理して使ってます。
電源コンデンサー容量抜け２個、結合コンデンサー漏れ電流過多１個、バイアス抵抗断線１本、
ボリュームとジャック・コネクター接触不良改善、表示灯のLED換装、携帯電話混信対策フェライト取付、
外装塗り直しを行って約\10,000.自動車用バッテリー新調12V40AH\2,000.充電器が夜間路上充電中になぜか
炎上したんで新規製作\3,000.で都合\15,000.出費はフツーの道楽のうち。飲み屋でちょっとはしゃげばそれくらいになるでしょう。
高級指向性マイクロフォンは多数の故障品を再生した中から２本頂戴。
1970年末製の松下通信製拡声器セットで買ってから38年も経つのに立派に動いてます。
宣伝時の態度や装備が中途半端だと舐められて、宣伝妨害に絡んでくる狂信団体があり、
参加人数や設備でたじろがせないとトラブルになりやすい。
狂信集団の妨害と政策の酷さに嫌気が差し「信仰は捨てないけど、この選挙は○○支持だ」と
味方する人達も時々現れるし、やられる方が味方が増えるんで、あからさまな敵対はしませんが、
民主主義の基盤である言論戦敵視の基本体質は酷いものですね。
>>663
やっぱり雪国じゃLED式は嫌われたりするんだろうかw
やっぱり雪国じゃLED式は嫌われたりするんだろうかw
>>667
発熱が少なくて雪が付着って話か。
LEDが発熱少ないなら、ヒーター突っ込めばよくね？
冬以外は省エネになるし。
そういや道路信号用には雪対策なのかヒサシのない超薄型ってのが出てきたはず。
なぜか沖縄にあって、みたけど違和感ｗ
あれを鉄道向けにしたらおもしろそうじゃね？
発熱が少なくて雪が付着って話か。
LEDが発熱少ないなら、ヒーター突っ込めばよくね？
冬以外は省エネになるし。
そういや道路信号用には雪対策なのかヒサシのない超薄型ってのが出てきたはず。
なぜか沖縄にあって、みたけど違和感ｗ
あれを鉄道向けにしたらおもしろそうじゃね？
何年か後に電球の製造やめるんでしょ？
(特殊な業務用電球はどうか知らないが)
しかし遅かれ早かれLEDへの移行はする必要があるんだろう。
(特殊な業務用電球はどうか知らないが)
しかし遅かれ早かれLEDへの移行はする必要があるんだろう。
ヒーター積んだ防雪形があるし、豪雪地帯では普通は防雪フードを被せる。
数年後にはＧ形、Ｉ形とかの電球やレンズとかも希少なものになるんですかねぇ・・・
あの、ぽわぁっと点く電球式の信号機や踏切警報灯が好きだったんですけどｗ
LEDだと瞬間的だからねぇ。
あの、ぽわぁっと点く電球式の信号機や踏切警報灯が好きだったんですけどｗ
LEDだと瞬間的だからねぇ。
東日本の無線で制御するやつが
日経産業新聞で報道されてたな。
2011年春から宮城県内で実証運転するという内容。仙石線だよね。
このスレ的には、信号なくなるとさびしいとかあるのかね。
日経産業新聞で報道されてたな。
2011年春から宮城県内で実証運転するという内容。仙石線だよね。
このスレ的には、信号なくなるとさびしいとかあるのかね。
>>667
北陸地区や新潟地区の路線はそれなりに普及していますが。
>>670
でも、現在も依然として電球式のみで更新している事業者が幾つか
存在してるしJR各社も100％LED式で更新している訳ではないから、
実際の所どうなるのか一概には言えないけどねぇ。
北陸地区や新潟地区の路線はそれなりに普及していますが。
>>670
でも、現在も依然として電球式のみで更新している事業者が幾つか
存在してるしJR各社も100％LED式で更新している訳ではないから、
実際の所どうなるのか一概には言えないけどねぇ。
昨日の中央快速線、運転再開から6時間ほどたって「信号トラブルの復旧作業」のために一旦運転止めてたけど、
あれってシステムの再起動かけてたの？
あれってシステムの再起動かけてたの？
機能確認試験のための保守作業手続じゃないか？
>>674
>>678
他スレより転載だが土曜付のATACSの記事。
＞http://www.47news.jp/CN/200905/CN2009052301000153.html
＞
＞ 列車が無線を使って自分の位置を知り、前の列車との間合いを“考え”ながら走る
＞新しい信号システムをＪＲ東日本が開発した。２０１１年春を目標に
＞仙石線の東塩釜－あおば通（宮城県、約１７キロ）に導入。
＞設備が簡易になりメンテナンスもしやすいため、同社は「将来は首都圏にも導入したい」としている。
biz+にもスレが立ってた。
【鉄道】JR東日本が“考える”列車開発 [05/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243038116/
>>678
他スレより転載だが土曜付のATACSの記事。
＞http://www.47news.jp/CN/200905/CN2009052301000153.html
＞
＞ 列車が無線を使って自分の位置を知り、前の列車との間合いを“考え”ながら走る
＞新しい信号システムをＪＲ東日本が開発した。２０１１年春を目標に
＞仙石線の東塩釜－あおば通（宮城県、約１７キロ）に導入。
＞設備が簡易になりメンテナンスもしやすいため、同社は「将来は首都圏にも導入したい」としている。
biz+にもスレが立ってた。
【鉄道】JR東日本が“考える”列車開発 [05/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243038116/
>>674,677-678
プレスリリースは1ヶ月以上も前に出てたんだけどね
2009年4月7日 無線による列車制御システム（ATACS)の実用化について [PDF/517KB]
ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20090406.pdf
プレスリリースは1ヶ月以上も前に出てたんだけどね
2009年4月7日 無線による列車制御システム（ATACS)の実用化について [PDF/517KB]
ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20090406.pdf
>>672,673
LEDは即発光ですけど、信号リレーの動作時素はそのまま変わらないんじゃないですか？
>>666
ネットウヨ対策はもういいよ。ヤブヘビで不利になるとこには現れない。勝てそうなとこだけだから、大丈夫だって(W。
LEDは即発光ですけど、信号リレーの動作時素はそのまま変わらないんじゃないですか？
>>666
ネットウヨ対策はもういいよ。ヤブヘビで不利になるとこには現れない。勝てそうなとこだけだから、大丈夫だって(W。
特殊旅客にちょっかいを出すのはおやめ下さいー。
684 ：名無しでGO!：2009/05/25(月) 08:43:42 ID:XyXA8do4O
保守age
685 ：名無しでGO!：2009/05/25(月) 13:01:11 ID:DpGHTPJyO
電球からLEDへの交換だと機能アップになるので建設勘定になる。
電球から電球だと修繕費なので、税金がかからない。
電球がなくなればLEDに替えても代替品ということで修繕費になるんだけどね。
電球から電球だと修繕費なので、税金がかからない。
電球がなくなればLEDに替えても代替品ということで修繕費になるんだけどね。
686 ：名無しでGO!：2009/05/25(月) 13:59:07 ID:LF1lr0nS0
>>678>>681
以前、このスレで連動装置等の関係により信号機のLED化ができない場合が有るといった
内容の書き込みを見たような気がするが・・・
うろ覚えなので間違っていたらスマソ。
>>679
ATACSが軌道に乗れば首都圏だけに限らず東の路線各線に導入されそうな気がするな。
いずれは東の路線から信号機が見られなくなる時代が来るかもしれない。
以前、このスレで連動装置等の関係により信号機のLED化ができない場合が有るといった
内容の書き込みを見たような気がするが・・・
うろ覚えなので間違っていたらスマソ。
>>679
ATACSが軌道に乗れば首都圏だけに限らず東の路線各線に導入されそうな気がするな。
いずれは東の路線から信号機が見られなくなる時代が来るかもしれない。
構内踏切では見たことはあるが・・・
路線廃止で中間駅から終端駅に変更されて、
切換後の始発前の試運転のときに見た。
ホームが2両分で、1両分手前に停車して後ろが構内踏切を跨いでて、
停止してからかなり経ったらかってに踏切が上がった。
周りの職員がそれを見て特にどうという反応も示さなかったので
そういう風に作ってあるんだろうけれど。
路線廃止で中間駅から終端駅に変更されて、
切換後の始発前の試運転のときに見た。
ホームが2両分で、1両分手前に停車して後ろが構内踏切を跨いでて、
停止してからかなり経ったらかってに踏切が上がった。
周りの職員がそれを見て特にどうという反応も示さなかったので
そういう風に作ってあるんだろうけれど。
>>686
ミクソの垢ないから聞くんだが、どういった内容？
ミクソの垢ないから聞くんだが、どういった内容？
>>691
昔から感じていた事だが、JRの踏切時間が長い。
踏切が降りても、全然電車が来ない。
電車の本数が少ない割りに踏切に捕まってしまう。
先週の土曜日深夜、面白い現場に出くわした。
あれほど長い時間踏切が降りているJRで、電車が止まっているのに、踏切が開いた現場です。
信号待ちか何かで貨物列車が止まり、丁度センサーを通り過ぎて止まったために、電車が通り過ぎたと判定した踏切が開いてしまった。
証拠写真を思わず撮ってしまった。
※踏切上に貨レが停車中に踏切が上がってしまった。
昔から感じていた事だが、JRの踏切時間が長い。
踏切が降りても、全然電車が来ない。
電車の本数が少ない割りに踏切に捕まってしまう。
先週の土曜日深夜、面白い現場に出くわした。
あれほど長い時間踏切が降りているJRで、電車が止まっているのに、踏切が開いた現場です。
信号待ちか何かで貨物列車が止まり、丁度センサーを通り過ぎて止まったために、電車が通り過ぎたと判定した踏切が開いてしまった。
証拠写真を思わず撮ってしまった。
※踏切上に貨レが停車中に踏切が上がってしまった。
ﾄﾗﾌﾞﾙはﾄﾗﾌﾞﾙだけど、
踏み切りが開いてるからって貨車に突っ込んでくとは思えん。
通過後しばらく開かない踏み切りより、
先頭が通過しちゃったら2両目あたりですぐ開く方が、
待ち時間短くていいと思うんだけど。
踏み切りが開いてるからって貨車に突っ込んでくとは思えん。
通過後しばらく開かない踏み切りより、
先頭が通過しちゃったら2両目あたりですぐ開く方が、
待ち時間短くていいと思うんだけど。
走行音はちゃんと聞こえる。連中の耳は侮れん。
対向接近中に遮断機あげろとは言わん。
対向接近中に遮断機あげろとは言わん。
駅前後の踏切で、待避列車の万が一の過走対策だと思うけど、
踏切が閉まったが、列車が通らずに開く所もあるね。
その時は脳内でズッコケるんだけど、
まぁ念には念をという点では間違いないのかなと理解してる。
踏切が閉まったが、列車が通らずに開く所もあるね。
その時は脳内でズッコケるんだけど、
まぁ念には念をという点では間違いないのかなと理解してる。
そういう場合は大抵過走余裕距離内に踏切があるね
>>692
鳴動時間が長いのは仕方ないな。
無しゃ断対策やった所は更に鳴動時分が伸びてて、場合によっては50秒以上鳴動する場合もあるし。
貨物が踏切にかかった状態で鳴動停止したのは写真を見ないと分からないが、
貨物の進入側に終止点があって、貨物がギリギリ踏切にかかってるていうならある意味正常な動作だな。
こんな状態なら正常
＼ ／ ↓終止点
← | |←20m以上→|
□□-□□-□□|============○====
￣￣￣| | |
駅 | ／ ＼
ズレてたらｽﾏｿ
鳴動時間が長いのは仕方ないな。
無しゃ断対策やった所は更に鳴動時分が伸びてて、場合によっては50秒以上鳴動する場合もあるし。
貨物が踏切にかかった状態で鳴動停止したのは写真を見ないと分からないが、
貨物の進入側に終止点があって、貨物がギリギリ踏切にかかってるていうならある意味正常な動作だな。
こんな状態なら正常
＼ ／ ↓終止点
← | |←20m以上→|
□□-□□-□□|============○====
￣￣￣| | |
駅 | ／ ＼
ズレてたらｽﾏｿ
ATACSって軌道回路が不要なら、LRTとか車重の軽いDMVにも導入できるの？
可能なら、数年前に起きた都電の追突事故は防げるはずだし
専用軌道なら安全にスピードアップできると思うんだけど。
>>698
kwsk！
まさか自列車の検知にGPSを使うわけじゃないよね？
可能なら、数年前に起きた都電の追突事故は防げるはずだし
専用軌道なら安全にスピードアップできると思うんだけど。
>>698
kwsk！
まさか自列車の検知にGPSを使うわけじゃないよね？
>>698 >>700
列車密度が少ない単線区間での使用（特殊自動閉塞や電子閉塞のリプレース）を前提に、
DMVの線路内への乗り入れ・脱出が駅以外の踏切などでも実施されることも考慮して、
列車の位置の検出にGPSを使用する前提で仕様が検討されてたはず
さすがに駅構内では軌道回路を併用することになるんだろうけど
列車密度が少ない単線区間での使用（特殊自動閉塞や電子閉塞のリプレース）を前提に、
DMVの線路内への乗り入れ・脱出が駅以外の踏切などでも実施されることも考慮して、
列車の位置の検出にGPSを使用する前提で仕様が検討されてたはず
さすがに駅構内では軌道回路を併用することになるんだろうけど
アメリカが金欠でGPSを維持できないかも、ってニュースで言ってたぞ。
コストダウンでGPSだったはずなのに…
どゆこっちゃら
どゆこっちゃら
じゃあ、ガリレオに鞍替えということでｗ
高井戸2号踏切って富士見ヶ丘駅そばのヤツ？
>>706
車軸カウンタでも使えばいいのかな？
JR九州は結構使っているけど。
とは言っても線路が長い駅でホーム部分に停車しているのを検知するような設置法とか
セクションを通り抜けたかどうかわかるような設置法だったりとかで、
信号機そのものの動作に直接関わる使い方はしてないみたい。
車軸カウンタでも使えばいいのかな？
JR九州は結構使っているけど。
とは言っても線路が長い駅でホーム部分に停車しているのを検知するような設置法とか
セクションを通り抜けたかどうかわかるような設置法だったりとかで、
信号機そのものの動作に直接関わる使い方はしてないみたい。
709 ：名無しでGO!：2009/05/28(木) 23:52:09 ID:31w+7F1C0
京王ATCは列車位置把握にトランスポンダを使用しないみたい。
軌道回路境界にて位置補正、把握するみたい。なかなか面白い考えですね。
JR東日本はトランスポンダがお気に召しているらしく、ATACSでもGPS等は使わず
速度発電機プラス、トランスポンダで位置把握するんですからね。
ある意味ATS-Pの子孫といえますね
軌道回路境界にて位置補正、把握するみたい。なかなか面白い考えですね。
JR東日本はトランスポンダがお気に召しているらしく、ATACSでもGPS等は使わず
速度発電機プラス、トランスポンダで位置把握するんですからね。
ある意味ATS-Pの子孫といえますね
>>709
ATACSの開発初期にはミリ波（電波）による対地速度の測定（航空機の離着陸速度の
測定に使われてるのと同じ方式）の利用などもテストされたらしいけどな
GPSでは都市部での高密度運転に使用するには精度が足りないし、最終的には軌道回路に
頼らない（インピーダンスボンドなどを撤去可能とする）という前提で開発が進められてたから、
ある意味仕方がないことではないかと
ATACSの開発初期にはミリ波（電波）による対地速度の測定（航空機の離着陸速度の
測定に使われてるのと同じ方式）の利用などもテストされたらしいけどな
GPSでは都市部での高密度運転に使用するには精度が足りないし、最終的には軌道回路に
頼らない（インピーダンスボンドなどを撤去可能とする）という前提で開発が進められてたから、
ある意味仕方がないことではないかと
あとはGPSだと不確定要素も多いからな
信号システムとしてはどうよ？って感じだたのかも
信号システムとしてはどうよ？って感じだたのかも
精度という点ではGPSもまともな受信機でMSAS補正を使えばそれなりの精度は出るけど、
やっぱり信頼性がいまいちというか…
やっぱり信頼性がいまいちというか…
DMVだと・・・
>709
問題ないならソース教えて。京王ATCについての情報少ないから。
問題ないならソース教えて。京王ATCについての情報少ないから。
GPSは、米国の軍事情勢が悪化すると精度を落とされるぞｗ
>715
だいぶまえにやめたよ。それに従いカーナビは一斉にFM多重のDGPSをはずした。
だいぶまえにやめたよ。それに従いカーナビは一斉にFM多重のDGPSをはずした。
それどころが米軍に金がなくて、使えなくなるかも、とか。
ttp://www.yomiuri.co.jp/net/news/cnet/20090522-OYT8T00573.htm
ttp://www.yomiuri.co.jp/net/news/cnet/20090522-OYT8T00573.htm
719 ：名無しでGO!：2009/05/30(土) 10:17:26 ID:BZdIxBZy0
>>714
京王ATCの詳細は運転協会誌の何号か、「鉄道車両と技術」の148号にあったと思う。
車上演算で東海道新幹線のATCに似てるけど、踏切制御、過走防護などに独自の
要素があるよ。実は東急田園都市線のATCの次期更新期が平成23年頃なので、東急も田園都市線をD-ATC化
することを本気で検討したらしい。だがそれをやってしまうと長津田の車庫に入庫する
東急のすべての線区の車両にD-ATCをつけねばならず、それは間に合わないので見合わせたんです。
その次に更新するときにはいよいよ移動閉塞になり、100年来の願いだった軌道回路取っ払いが
実現するかも？
京王ATCの詳細は運転協会誌の何号か、「鉄道車両と技術」の148号にあったと思う。
車上演算で東海道新幹線のATCに似てるけど、踏切制御、過走防護などに独自の
要素があるよ。実は東急田園都市線のATCの次期更新期が平成23年頃なので、東急も田園都市線をD-ATC化
することを本気で検討したらしい。だがそれをやってしまうと長津田の車庫に入庫する
東急のすべての線区の車両にD-ATCをつけねばならず、それは間に合わないので見合わせたんです。
その次に更新するときにはいよいよ移動閉塞になり、100年来の願いだった軌道回路取っ払いが
実現するかも？
運転協会誌2009年4月号ですね。
京急のC-ATSについてもちょっと載ってて、わざわざパターン制御を導入している
阪急にまで見学に行って、高速パターンが発生するところとか見せてもらった
らしい。
京急のC-ATSについてもちょっと載ってて、わざわざパターン制御を導入している
阪急にまで見学に行って、高速パターンが発生するところとか見せてもらった
らしい。
721 ：名無しでGO!：2009/05/30(土) 19:53:41 ID:zwuO17MK0
電気転てつ機の親と子の見分け方を教えてください。
722 ：名無しでGO!：2009/05/30(土) 19:59:54 ID:aXsjgytV0
723 ：名無しでGO!：2009/05/30(土) 20:31:02 ID:zwuO17MK0
>>722
ありがとうございます。
つまり、トングが転てつ機側にある方から調整すれば良いということですね。
今日、先輩から、親だ子だと言われて、よく理解できなかったもので・・・
これからしっかりと練習します。
ありがとうございます。
つまり、トングが転てつ機側にある方から調整すれば良いということですね。
今日、先輩から、親だ子だと言われて、よく理解できなかったもので・・・
これからしっかりと練習します。
ATACSを導入した場合、最小運転間隔ってどれくらいになるの？
ATS-Pの中央線でさえ20m車10両で30本（平均2分間隔）だから
40本（平均1分30秒間隔）くらい走らせることも可能？
ATS-Pの中央線でさえ20m車10両で30本（平均2分間隔）だから
40本（平均1分30秒間隔）くらい走らせることも可能？
多分、連動駅の容量に左右されると思う…いくら駅間は20mまで間隔詰められるとはいえ
>>724
全駅に交互発着できるホームがなければ無理だろ。
全駅に交互発着できるホームがなければ無理だろ。
ATACSは連動駅構内、架線のセクション区間、では閉塞が残るけど、
停留場でも、ホームをオーバーランした場合に後続列車が進入するのをふせぐために
一定区間後続を進入させない閉塞的な区間を作るらしい。
駅間は確かにATACSは列車間隔をつめられるけど
停車駅での最小運転運転時隔はD-ATCとほぼ変わらないと、前に何かで読んだ。
停留場でも、ホームをオーバーランした場合に後続列車が進入するのをふせぐために
一定区間後続を進入させない閉塞的な区間を作るらしい。
駅間は確かにATACSは列車間隔をつめられるけど
停車駅での最小運転運転時隔はD-ATCとほぼ変わらないと、前に何かで読んだ。
>>728
中央線にＡＴＡＣＳが導入される頃には、利用客も今より減っていると思う。
中央線にＡＴＡＣＳが導入される頃には、利用客も今より減っていると思う。
首都圏の通勤路線の場合、運転間隔を詰められない要因としてはは駅での停車時間が支配的だからなぁ。
中央快速線は交互発着でうまくやっているようですが。
>>727
確かに、D-ATCでも駅近傍では移動閉そくと遜色ないレベルまで詰められている
という説明がいつだったかのRRRにあったと思う。
中央快速線は交互発着でうまくやっているようですが。
>>727
確かに、D-ATCでも駅近傍では移動閉そくと遜色ないレベルまで詰められている
という説明がいつだったかのRRRにあったと思う。
731 ：名無しでGO!：2009/06/04(木) 10:57:31 ID:0PoQdkSL0
出発反応標識の光源についてお尋ねします。
JR東で使用しているものは、橙黄色のLEDの
中に赤色のLEDが6個混ざっていますが、
これは何のためですか？
JR東で使用しているものは、橙黄色のLEDの
中に赤色のLEDが6個混ざっていますが、
これは何のためですか？
アイスにかける醤油と同じだと聞いたことがある。
監督官庁から赤の素子が混ざっていることにケチがついたと、過去スレで見たような
>>731
俺んちのは多数の黄緑色LEDの中に赤色LEDが7個混ざってます。ちなみに平成3年製。
どこで使用されていたかは不明。
最近は電球色LEDもあるから、それをそのまま使えばいいと思いますが・・・？
俺んちのは多数の黄緑色LEDの中に赤色LEDが7個混ざってます。ちなみに平成3年製。
どこで使用されていたかは不明。
最近は電球色LEDもあるから、それをそのまま使えばいいと思いますが・・・？
736 ：名無しでGO!：2009/06/05(金) 07:22:44 ID:Ovyw/iAd0
>>735
電球色、白色ＬＥＤは蛍光体に光電子をぶつけて光らせてるので、素子自体を発光させている原色ＬＥＤよりはるかに寿命が短いのです。
けっきょく、単色ＬＥＤを数種混ぜる、または一つのパッケージに単色素子を複数封入することで、信頼度を高めます。
電球色、白色ＬＥＤは蛍光体に光電子をぶつけて光らせてるので、素子自体を発光させている原色ＬＥＤよりはるかに寿命が短いのです。
けっきょく、単色ＬＥＤを数種混ぜる、または一つのパッケージに単色素子を複数封入することで、信頼度を高めます。
>>735
西とかは中継信号機などを含めて電球色LEDがデフォになっているけどな。
西とかは中継信号機などを含めて電球色LEDがデフォになっているけどな。
>>727
京急の品川みたいに、駅構内を数十ｍ間隔で続行運転することはできないの？
まあ、最近は京急も脱輪事故やC-ATS導入でそういう運転は控えめになったけど
閉塞を短く区切ったり、15km/h以下の無閉塞運転やら入換信号やら
ありとあらゆる技を駆使していたみたいだね。
オーバーラン時に後続列車の進入を防ぐのはわかるんだけど
前の電車が発車してホームから完全に出ないと
後続が入線できないのはどうにかならないものかな？
移動閉塞を使って安全に路面電車みたいな続行運転が実現できるといいんだけどね。
京急の品川みたいに、駅構内を数十ｍ間隔で続行運転することはできないの？
まあ、最近は京急も脱輪事故やC-ATS導入でそういう運転は控えめになったけど
閉塞を短く区切ったり、15km/h以下の無閉塞運転やら入換信号やら
ありとあらゆる技を駆使していたみたいだね。
オーバーラン時に後続列車の進入を防ぐのはわかるんだけど
前の電車が発車してホームから完全に出ないと
後続が入線できないのはどうにかならないものかな？
移動閉塞を使って安全に路面電車みたいな続行運転が実現できるといいんだけどね。
いま西も吹田で試験やってるね
>>730のRRRの記事を探してきた
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_08.pdf
> 図2は，通勤線区をモデルにして，駅の前後の各地点に
> おける，ディジタルATCと移動閉そく方式の運転時隔を
> 比較したものです。駅中間では，差がありますが，運転時
> 隔が最も大きくなる駅内ではほとんど差がないことがわか
> りました。
>>739
その辺は現在の閉そくシステムと同様、ブロックの設定次第かと。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_08.pdf
> 図2は，通勤線区をモデルにして，駅の前後の各地点に
> おける，ディジタルATCと移動閉そく方式の運転時隔を
> 比較したものです。駅中間では，差がありますが，運転時
> 隔が最も大きくなる駅内ではほとんど差がないことがわか
> りました。
>>739
その辺は現在の閉そくシステムと同様、ブロックの設定次第かと。
車上主体列車制御ってあるからそう
一編成での試験だから閉塞というより
臨速だとか列停の試験してるとおもう。
目立つ車両だからすぐ分かるだろう
一編成での試験だから閉塞というより
臨速だとか列停の試験してるとおもう。
目立つ車両だからすぐ分かるだろう
>>742
というか、そのものATACSです。なにもこの狭い日本で無線制御を2方式も
3方式も作るのは馬鹿だろう、ということで、車上装置はそのまま仙石線なんか
で使われているのと同じのを搭載しているそうです。
地上設備やらなんやらは違うのですが、相互互換は考えてあるそうです。
というか、そのものATACSです。なにもこの狭い日本で無線制御を2方式も
3方式も作るのは馬鹿だろう、ということで、車上装置はそのまま仙石線なんか
で使われているのと同じのを搭載しているそうです。
地上設備やらなんやらは違うのですが、相互互換は考えてあるそうです。
そういうの、総研主導で作って各社にばらまきゃいいのに
>>745
いや、総研が作ると実用的じゃないものができたりしますから。
東のATACSの場合、実用システムを作るという目的が明確になってます。
そして、各社乗れるようにJISE3801なんてものにしてみたり。
いや、総研が作ると実用的じゃないものができたりしますから。
東のATACSの場合、実用システムを作るという目的が明確になってます。
そして、各社乗れるようにJISE3801なんてものにしてみたり。
JIS化されてたのか、全然知らなかった
週明け会社で読んでみる
週明け会社で読んでみる
748 ：名無しでGO!：2009/06/09(火) 02:24:42 ID:40erjU9CO
>>744
ATACSは自動改札やSuicaの時みたいに
実用化されればディフィクトスタンダードになるまでは早いだろな。
民鉄各社が今更ATS-Pを導入しているのを見ると
周回遅れでﾊﾟｽﾈｯﾄを導入してﾊﾟｽﾓで遅れを取った
過去の愚をまた繰り返しているようだ。
西日本は先見性あるよ。ICOCAの時も早かった。
ATACSは自動改札やSuicaの時みたいに
実用化されればディフィクトスタンダードになるまでは早いだろな。
民鉄各社が今更ATS-Pを導入しているのを見ると
周回遅れでﾊﾟｽﾈｯﾄを導入してﾊﾟｽﾓで遅れを取った
過去の愚をまた繰り返しているようだ。
西日本は先見性あるよ。ICOCAの時も早かった。
具体的にどの辺に導入するつもりなんかね？
山陽本線とかか？
山陽本線とかか？
あたっくすの保守区分てどうなるんですの？
車両／信号／通信で。
車両／信号／通信で。
>>748
＞周回遅れでﾊﾟｽﾈｯﾄを導入してﾊﾟｽﾓで遅れを取った
＞過去の愚をまた繰り返している
最近、多くの私鉄が保安装置の取替を進めているのは
福知山線の脱線事故で国から指導が入ったからでしょ?
ATACSは仙石線でさえ実用化が2011年以降だから
今から導入を検討しても間に合わない。
となると、京王みたいに現時点で最新のデジタルATCを導入するか
西武みたいに現行ATSの更新で済ませるかって話になるんだろうと思う。
＞周回遅れでﾊﾟｽﾈｯﾄを導入してﾊﾟｽﾓで遅れを取った
＞過去の愚をまた繰り返している
最近、多くの私鉄が保安装置の取替を進めているのは
福知山線の脱線事故で国から指導が入ったからでしょ?
ATACSは仙石線でさえ実用化が2011年以降だから
今から導入を検討しても間に合わない。
となると、京王みたいに現時点で最新のデジタルATCを導入するか
西武みたいに現行ATSの更新で済ませるかって話になるんだろうと思う。
>>746
> >>745
> いや、総研が作ると実用的じゃないものができたりしますから。
ww｡そこまで言いますか(w。
公開展示を何度か見に行ってますが、現場から切り離されて発注を受け、
その実施結果が現場からは返ってこないで改良も出来ない気の毒な体制なんだと思います。
新幹線線路保守に流用されたキロトン理論なんか、実特性が全く判らないのだから
計算式を一応提起して、実施後の現場情報で修正する性格のものなのに
「技研様」のご託宣として金科玉条化され、数倍の保線作業量は運休整備破綻まで解放されなかったとか、
架線ダンパーは現実に合わず、新大阪まで４時間の暫定運転の時代に全部撤去されているのに、
今も使われる技研の実績として大宮鉄道博物館展示や、総研テキストに今でもそのまま載っているとか、
ああいう祭り上げる使い方は大変気の毒だと思います。
各事業者の研究所は現場から文句を言える実用研究所という位置づけじゃないですかね。
その方がずっと良い仕事ができます。
> >>745
> いや、総研が作ると実用的じゃないものができたりしますから。
ww｡そこまで言いますか(w。
公開展示を何度か見に行ってますが、現場から切り離されて発注を受け、
その実施結果が現場からは返ってこないで改良も出来ない気の毒な体制なんだと思います。
新幹線線路保守に流用されたキロトン理論なんか、実特性が全く判らないのだから
計算式を一応提起して、実施後の現場情報で修正する性格のものなのに
「技研様」のご託宣として金科玉条化され、数倍の保線作業量は運休整備破綻まで解放されなかったとか、
架線ダンパーは現実に合わず、新大阪まで４時間の暫定運転の時代に全部撤去されているのに、
今も使われる技研の実績として大宮鉄道博物館展示や、総研テキストに今でもそのまま載っているとか、
ああいう祭り上げる使い方は大変気の毒だと思います。
各事業者の研究所は現場から文句を言える実用研究所という位置づけじゃないですかね。
その方がずっと良い仕事ができます。
754 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2009/06/11(木) 00:57:32 ID:CDcPy7D20
>>753
現業の人が「あいつら研究のための研究ばっかりで」って苦々しく言ってたのを思い出す。
現業の人が「あいつら研究のための研究ばっかりで」って苦々しく言ってたのを思い出す。
>新幹線線路保守に流用されたキロトン理論なんか、実特性が全く判らないのだから
>計算式を一応提起して、実施後の現場情報で修正する性格のものなのに
>「技研様」のご託宣として金科玉条化され、数倍の保線作業量は運休整備破綻まで解放されなかったとか、
最近関心したのは、倒壊が発案した新幹線の営業車での軌道計測の話。
離散的に考えればz変換で差分にできるから、遅れ要素と演算で処理できね?
ということでやったら簡単な処理で軌道状態を高精度で測定できた、
というものでした。
#出張から帰ったらJREAのバックナンバー探してちゃんと書きます
>現業の人が「あいつら研究のための研究ばっかりで」って苦々しく言ってたのを思い出す。
実用的なものも沢山作ってるんですけど、それ以上に実用的で無いものも
作りますからねえ。
>計算式を一応提起して、実施後の現場情報で修正する性格のものなのに
>「技研様」のご託宣として金科玉条化され、数倍の保線作業量は運休整備破綻まで解放されなかったとか、
最近関心したのは、倒壊が発案した新幹線の営業車での軌道計測の話。
離散的に考えればz変換で差分にできるから、遅れ要素と演算で処理できね?
ということでやったら簡単な処理で軌道状態を高精度で測定できた、
というものでした。
#出張から帰ったらJREAのバックナンバー探してちゃんと書きます
>現業の人が「あいつら研究のための研究ばっかりで」って苦々しく言ってたのを思い出す。
実用的なものも沢山作ってるんですけど、それ以上に実用的で無いものも
作りますからねえ。
>>749
普通にアーバンエリアの主要路線全てだろ。
普通にアーバンエリアの主要路線全てだろ。
>>755
＞ 実用的なものも沢山作ってるんですけど、それ以上に実用的で無いものも作りますからねえ。
現場からそう思われ続けてるんじゃ、今後は各社の研究所が主になって、
今の総研は鉄道博物館の傘下に塩漬けされちゃうかも(w
今の電車王国は動的な振動解析の技研が震源ですしね、
架線で静的解析のまま化石化で、動的解析は現場中心に行われ、現在の[分布定数解析]というか、[波動伝播解析]が
中心理論になって「整備新幹線方式」とか云うムキもあるのに、博物館とテキストが新幹線開業当時の静的解析のまま。
解析法の名称さえ決まってないみたいです。
実用の研究所を現場から遮断して奉っちゃ逝けません。現場実施データで揉まないとちゃんと育ってくれません。
電気２重層コンデンサーを使った貨車のアンチスキッド装置なんて開発ものは、
実用化、正式採用されて欲しいと思いますが、試験結果はどうなっていますやら。
＞ 実用的なものも沢山作ってるんですけど、それ以上に実用的で無いものも作りますからねえ。
現場からそう思われ続けてるんじゃ、今後は各社の研究所が主になって、
今の総研は鉄道博物館の傘下に塩漬けされちゃうかも(w
今の電車王国は動的な振動解析の技研が震源ですしね、
架線で静的解析のまま化石化で、動的解析は現場中心に行われ、現在の[分布定数解析]というか、[波動伝播解析]が
中心理論になって「整備新幹線方式」とか云うムキもあるのに、博物館とテキストが新幹線開業当時の静的解析のまま。
解析法の名称さえ決まってないみたいです。
実用の研究所を現場から遮断して奉っちゃ逝けません。現場実施データで揉まないとちゃんと育ってくれません。
電気２重層コンデンサーを使った貨車のアンチスキッド装置なんて開発ものは、
実用化、正式採用されて欲しいと思いますが、試験結果はどうなっていますやら。
758 ：名無しでGO!：2009/06/13(土) 06:48:57 ID:ORdMV33cO
東海のATS-PT地上子はもうどこかで見れますか？
千葉ポイント故障が長引いているのはなんでだ？
>>759
動労千ｂ(ry
動労千ｂ(ry
ｳﾝｺｽﾚにES取替中画像がうｐされてましたな
取替えてもだめだったということか？
京三がんばれー
取替えてもだめだったということか？
京三がんばれー
762 ：名無しでGO!：2009/06/13(土) 21:45:19 ID:EC3YHWq3O
K、また新しいES作っているらしいよ(笑)。
854 名前： ◆WHhh4nwOyo [sage] 投稿日：2009/06/13(土) 09:43:28 ID:Vfa8Pbmr
【韓国】 リニアモーターカー、表面だけ国産化～鉄道施設公団、日本技術の導入約束していた[05/07]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1241880259/
↓
＞キム・グァンギル鉄道施設公団磁気浮上鉄道事業処長は「信号側国内技術が不足で問題になっている。
＞国内のどの企業も自社技術だけで信号問題を完全に解決することはできない。
＞日本の京三製作所から100%技術移転の約束を受けたから問題ない」と説明した。
2009-06-12 午前 11:57:59
http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?nnum=477777&sid=E&tid=2
明日新聞は去る5月7日5面と15日5面で、それぞれ‘リニアモーターカー皮だけ国産化’記事と
建交評(建設交通評価院),公団に何回問題申し立て’という題目の記事を通じて、
リニアモーターカー実用化事業信号システム選定に問題があると報道しながら
‘韓国鉄道施設公団が海外業社を優先交渉対象者で選定した’と指摘しました。
しかし、入札に参加した二社コンソーシアムは皆国内業社で構成されたので、
海外業社が優先交渉対象者で選定されたのがないからこれを訂正します。
実際入札にはロテムコンソーシアムと大宇エンジニアリングコンソーシアムなど2社が参加したし、
入札で選定された大宇エンジニアリングコンソーシアムは、
【韓国】 リニアモーターカー、表面だけ国産化～鉄道施設公団、日本技術の導入約束していた[05/07]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1241880259/
↓
＞キム・グァンギル鉄道施設公団磁気浮上鉄道事業処長は「信号側国内技術が不足で問題になっている。
＞国内のどの企業も自社技術だけで信号問題を完全に解決することはできない。
＞日本の京三製作所から100%技術移転の約束を受けたから問題ない」と説明した。
2009-06-12 午前 11:57:59
http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?nnum=477777&sid=E&tid=2
明日新聞は去る5月7日5面と15日5面で、それぞれ‘リニアモーターカー皮だけ国産化’記事と
建交評(建設交通評価院),公団に何回問題申し立て’という題目の記事を通じて、
リニアモーターカー実用化事業信号システム選定に問題があると報道しながら
‘韓国鉄道施設公団が海外業社を優先交渉対象者で選定した’と指摘しました。
しかし、入札に参加した二社コンソーシアムは皆国内業社で構成されたので、
海外業社が優先交渉対象者で選定されたのがないからこれを訂正します。
実際入札にはロテムコンソーシアムと大宇エンジニアリングコンソーシアムなど2社が参加したし、
入札で選定された大宇エンジニアリングコンソーシアムは、
日本業社である京三から技術移転を受けることにしたが京三がコンソーシアムに直接参加しなかったです。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
鉄道施設公団は「今度実用化事業の目的と主旨にかなうように、国内技術を開発した実績がある業社が選定されるように
評価のときに最大限優待した」と知らせて来ました。
（引用・了）
とりあえず京三は逃げれたんだな。おめ。
855 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/06/13(土) 11:01:05 ID:fdc/5edd
>>854
単に京三の退職OBをリクルートできたから、
とりあえず韓国企業のみで行けると判断しただけだろ
（または、日本企業入れると国民感情がどーのこーの）
そんでもって、後からキーパーツを輸入するだけ。
朝鮮半島のいつものパターン
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
鉄道施設公団は「今度実用化事業の目的と主旨にかなうように、国内技術を開発した実績がある業社が選定されるように
評価のときに最大限優待した」と知らせて来ました。
（引用・了）
とりあえず京三は逃げれたんだな。おめ。
855 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/06/13(土) 11:01:05 ID:fdc/5edd
>>854
単に京三の退職OBをリクルートできたから、
とりあえず韓国企業のみで行けると判断しただけだろ
（または、日本企業入れると国民感情がどーのこーの）
そんでもって、後からキーパーツを輸入するだけ。
朝鮮半島のいつものパターン
765 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 00:13:15 ID:ubGxpC760
>>692
最近はATS-Pのお陰で結構短くなっていますが抜本的な解決は出来てませんね。
これはATS-Pｓでも踏切の過走防護は行えるのでは?
あと、過走防護のきっかけとなった重大事故の一例を教えていただきたいです。
JR西日本が開発しているATS-P3とATS-SW2は従来型に比べてどのような点が
改良されているのでしょうか?
最近はATS-Pのお陰で結構短くなっていますが抜本的な解決は出来てませんね。
これはATS-Pｓでも踏切の過走防護は行えるのでは?
あと、過走防護のきっかけとなった重大事故の一例を教えていただきたいです。
JR西日本が開発しているATS-P3とATS-SW2は従来型に比べてどのような点が
改良されているのでしょうか?
>>765
過去のスレで神が投下してくれた資料によると、ATS-P3は基本的に機器の小型化、
ATS-Sw2はそれに加えて地上子検出方式の変更（発振回路による検出だったものを
スペクトルパターンとピーク周波数の解析による検出に変更）などが実施されてるらしい
過去のスレで神が投下してくれた資料によると、ATS-P3は基本的に機器の小型化、
ATS-Sw2はそれに加えて地上子検出方式の変更（発振回路による検出だったものを
スペクトルパターンとピーク周波数の解析による検出に変更）などが実施されてるらしい
767 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 15:17:15 ID:ubGxpC760
285系に恐らく装備されているであろうデジタル無線の受話器は東日本が
使用している物と同じなのですか?
使用している物と同じなのですか?
>>765,766
まず、「同一筐体内の車上装置のSw機能の名称が-Sw2、P機能の名称が-P3」というのを落とさないで。
「ATS-P2」もPの車上装置名。
地上装置側も２０年余を経て様々改良されてるんだろうけど「統合型」という呼称から変えてないのでは？
オリジナルのP地上装置と較べ、双方向通信は直下だけにしてコストダウンして「統合型」のはず。
（＝直下以外はPN同様地上子に電文を持たせてリレー制御式への改良が可能だが、
地上設備の詳細はなかなか情報が漏れてこない）
まず、「同一筐体内の車上装置のSw機能の名称が-Sw2、P機能の名称が-P3」というのを落とさないで。
「ATS-P2」もPの車上装置名。
地上装置側も２０年余を経て様々改良されてるんだろうけど「統合型」という呼称から変えてないのでは？
オリジナルのP地上装置と較べ、双方向通信は直下だけにしてコストダウンして「統合型」のはず。
（＝直下以外はPN同様地上子に電文を持たせてリレー制御式への改良が可能だが、
地上設備の詳細はなかなか情報が漏れてこない）
>>768
> 同一筐体内の車上装置のSw機能の名称が-Sw2、P機能の名称が-P3
例の過去のスレで神が投下してくれた資料には「ATS-PとATS-Swは独立したシステムとする」と
書かれているけどね
つまり、車上装置がATS-P3とATS-Sw2の双方の機能を持っているわけではなく、
単純に1つの機器箱に2種類のATS機器が一緒に収容されているだけということ
> 同一筐体内の車上装置のSw機能の名称が-Sw2、P機能の名称が-P3
例の過去のスレで神が投下してくれた資料には「ATS-PとATS-Swは独立したシステムとする」と
書かれているけどね
つまり、車上装置がATS-P3とATS-Sw2の双方の機能を持っているわけではなく、
単純に1つの機器箱に2種類のATS機器が一緒に収容されているだけということ
>>770
そうじゃなくて、従来のATS-P/P2＋ATS-Swの構成の場合と同じように動作するということ
521系では登場時はATS-P3は準備工事（機器取り付けスペースのみ確保）で
ATS-Sw2のみ搭載という構成になってた（現在はATS-P3も整備済み）
岡山の115系へのATS-P取り付けでは逆に既存のATS-Swを存置してATS-P3を
追設してるんじゃなかったかな
そうじゃなくて、従来のATS-P/P2＋ATS-Swの構成の場合と同じように動作するということ
521系では登場時はATS-P3は準備工事（機器取り付けスペースのみ確保）で
ATS-Sw2のみ搭載という構成になってた（現在はATS-P3も整備済み）
岡山の115系へのATS-P取り付けでは逆に既存のATS-Swを存置してATS-P3を
追設してるんじゃなかったかな
>>769
同一筐体内の検出部はP/S相互に独立ですけど、Pの動作でS系の動作を抑止したり並行動作にしたりとか絡んでまして、
特に問題になるのは、Sw速照と、４種のP速照の関係。いずれかのP速照が有効の時には対応するSw速照を抑止して
車間を詰められるPに従うのかどうか。
オリジナルのPの構成は、信号と４種類の速度制限がハードとして独立に入っていて、
その５種の最低速度でブレーキを動作させるとかあって、P３ではどうしてるんでしょうねぇ。
データ上だけで動作させることも可能なのに、信頼性？でPの５種並行動作に加えSも並行動作なんです。
速照の最良点を追うと５種集合体のPがそれぞれS側をどう扱っているかの制御ロジックは興味有るところです。
そこにP3-Sw2同一筐体のメリットが出てくるのでしょう。
………拠点Pをとことん使い込むつもりなのかなぁ？とか。
（「同一筐体に組み込む」というのは、別のものを組み込む意じゃありませんか？
１装置が全部に対応するのとは違います。
Sxなんか、130kH警報z、123kHz即停、108.5kHz車上速照の独立３機能を１装置で扱ってますからね。
それは「同一筐体に組む」という表現はしないでしょ。ま、変周部までは共通で、分かれるのはフィルターから先というのも有りますが。
北海道や九州のATS搭載表示では、｢S]と｢N｣や｢K｣が別の□の中に書き込んでいて、別装置扱い。東日本は｢Sn｣と一緒ですけど）
（亀レススマソ！丸ごとアク禁でやっと解除up）
同一筐体内の検出部はP/S相互に独立ですけど、Pの動作でS系の動作を抑止したり並行動作にしたりとか絡んでまして、
特に問題になるのは、Sw速照と、４種のP速照の関係。いずれかのP速照が有効の時には対応するSw速照を抑止して
車間を詰められるPに従うのかどうか。
オリジナルのPの構成は、信号と４種類の速度制限がハードとして独立に入っていて、
その５種の最低速度でブレーキを動作させるとかあって、P３ではどうしてるんでしょうねぇ。
データ上だけで動作させることも可能なのに、信頼性？でPの５種並行動作に加えSも並行動作なんです。
速照の最良点を追うと５種集合体のPがそれぞれS側をどう扱っているかの制御ロジックは興味有るところです。
そこにP3-Sw2同一筐体のメリットが出てくるのでしょう。
………拠点Pをとことん使い込むつもりなのかなぁ？とか。
（「同一筐体に組み込む」というのは、別のものを組み込む意じゃありませんか？
１装置が全部に対応するのとは違います。
Sxなんか、130kH警報z、123kHz即停、108.5kHz車上速照の独立３機能を１装置で扱ってますからね。
それは「同一筐体に組む」という表現はしないでしょ。ま、変周部までは共通で、分かれるのはフィルターから先というのも有りますが。
北海道や九州のATS搭載表示では、｢S]と｢N｣や｢K｣が別の□の中に書き込んでいて、別装置扱い。東日本は｢Sn｣と一緒ですけど）
（亀レススマソ！丸ごとアク禁でやっと解除up）
初心者の疑問です。
ATS-Pの区間でもATS-Sしか持たない車両が走れるようにSと共存してる区間も多いですが
ATC区間でATS-PやSと共存って出来ないんでしょうかね？
ATS-Pの区間でもATS-Sしか持たない車両が走れるようにSと共存してる区間も多いですが
ATC区間でATS-PやSと共存って出来ないんでしょうかね？
774 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 01:18:39 ID:i5X0/3Tz0
>>773-774
埼京線の新宿～池袋も池袋駅の改良前はATCとATS-SN・ATS-Pの共存区間だったな
また、新在直通の接続駅である福島や盛岡の駅構内も、分割後（併合前）の新在直通車は
新幹線ホーム部分でもATSを使用しているので共存区間と言える
埼京線の新宿～池袋も池袋駅の改良前はATCとATS-SN・ATS-Pの共存区間だったな
また、新在直通の接続駅である福島や盛岡の駅構内も、分割後（併合前）の新在直通車は
新幹線ホーム部分でもATSを使用しているので共存区間と言える
8/13に京浜東北線・根岸線が全線D-ATC化されるらしいがホント？
>>773
ATCバックアップってやつですね。
現存するのは>>774の根岸線だけだと思うけど、閉そくは地上の信号機で管理されるものの、
ATC搭載の電車はATCが作動する。ATC非搭載の列車はATSが作動。
# ATC電車では事実上WS-ATCみたいなもんか？
ATCバックアップってやつですね。
現存するのは>>774の根岸線だけだと思うけど、閉そくは地上の信号機で管理されるものの、
ATC搭載の電車はATCが作動する。ATC非搭載の列車はATSが作動。
# ATC電車では事実上WS-ATCみたいなもんか？
778 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 16:43:54 ID:3uv86V0s0
ATS-PTを積んだ車両がJR西日本エリアなどに入線した時は
常用最大で減速・自動緩解するのかな?
常用最大で減速・自動緩解するのかな?
779 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 17:13:08 ID:3uv86V0s0
ATS-P3って本来のATS-Pから減らされた機能はあるのか？
>>777
根岸線は今はATC車は地上信号を見ないで（車内信号のみを見て）運転してるはず
根岸線は今はATC車は地上信号を見ないで（車内信号のみを見て）運転してるはず
782 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 22:15:00 ID:yvsAaUcwO
>>773
根岸線は来年度に桜木町～大船でATS-P（n)化されるらしい。
そうなれば、ATCとATS-P・ATS-Sの共存区間になる。
>>776
京浜東北線・根岸線の全線D-ATC化は予定より大分遅れたけど
何か理由があるのかな？ 当初は2005年度だった。
http://www.jreast.co.jp/press/2002_1/20020410/data_01.html
根岸線は来年度に桜木町～大船でATS-P（n)化されるらしい。
そうなれば、ATCとATS-P・ATS-Sの共存区間になる。
>>776
京浜東北線・根岸線の全線D-ATC化は予定より大分遅れたけど
何か理由があるのかな？ 当初は2005年度だった。
http://www.jreast.co.jp/press/2002_1/20020410/data_01.html
JR東はATS-Snを駆逐する方向で行ってるのかなぁ。
関東圏はATS-P、その他地方はATS-Psみたいな感じで。
でもそうすると関東圏の車両に未だにATS-PsではなくATS-Snを搭載し続けるのはなぜだろう。
まぁよほどのことがない限りSnで運転することはないだろうけど
関東圏はATS-P、その他地方はATS-Psみたいな感じで。
でもそうすると関東圏の車両に未だにATS-PsではなくATS-Snを搭載し続けるのはなぜだろう。
まぁよほどのことがない限りSnで運転することはないだろうけど
>>783
＞ JR東はATS-Snを駆逐する方向で行ってるのかなぁ。
＞ 関東圏はATS-P、その他地方はATS-Psみたいな感じで。
PsというのはSnの上位コンパチなもんで、車上装置は重要拠点のPsに対応すべく、あずさ、かいじなどはPs化されてるけど、
地上装置はその重要拠点以外は当面Snで逝くという方針の表れですから、Snがなくなることはありません。
>>778
Pの車上演算パターンにより性格が大きく変わります。
束型の、常用運転曲線を車上演算パターンとして、当たれば非常制動というのは、運転者泣かせの過剰余裕ですが、
逆に、絶対的に停止が求められる地点から手前に向けて非常制動の車上演算パターンを設定する方式ですと、
手動運転では安全範囲ギリギリのタイトな運転が許容され、箸にも棒にもかからないとんでもない運転操作だけが
非常制動で止められる設定ということもあり得ます。
だから、具体的設定数値を得て、当否のコメントをしないと間違えてしまいます。
PTの車上演算設定パターンの減速度は、どれくらいなんでしょうねぇ。
＞ JR東はATS-Snを駆逐する方向で行ってるのかなぁ。
＞ 関東圏はATS-P、その他地方はATS-Psみたいな感じで。
PsというのはSnの上位コンパチなもんで、車上装置は重要拠点のPsに対応すべく、あずさ、かいじなどはPs化されてるけど、
地上装置はその重要拠点以外は当面Snで逝くという方針の表れですから、Snがなくなることはありません。
>>778
Pの車上演算パターンにより性格が大きく変わります。
束型の、常用運転曲線を車上演算パターンとして、当たれば非常制動というのは、運転者泣かせの過剰余裕ですが、
逆に、絶対的に停止が求められる地点から手前に向けて非常制動の車上演算パターンを設定する方式ですと、
手動運転では安全範囲ギリギリのタイトな運転が許容され、箸にも棒にもかからないとんでもない運転操作だけが
非常制動で止められる設定ということもあり得ます。
だから、具体的設定数値を得て、当否のコメントをしないと間違えてしまいます。
PTの車上演算設定パターンの減速度は、どれくらいなんでしょうねぇ。
787 ：名無しでGO!：2009/06/20(土) 19:38:32 ID:7RbpHag40
223系の運転台を見ていたんだけど、ブレーキ開放スイッチってどこにあるのですか?
JR東西線に拠点Pモードで入線しても大丈夫なのでしょうか?
JR東西線に拠点Pモードで入線しても大丈夫なのでしょうか?
>>787
確か天井にコックがあったはず。
確か天井にコックがあったはず。
789 ：Technopolis-Mars/8897/：2009/06/21(日) 00:09:13 ID:GKYDVZ7G0
若干旧聞ですが、西鉄津福駅誤出発（３／１、>>340,341,ほか）を現地調査してきました。
ATSの動作が分からないので確定はできないのですが、支障限界を越えてしまった原因はどうも、
２両編成各駅停車をVVVF高加速車7050系に交換したため、誤出発防止地上子に当たる速度が
防御限界を超えて、少なくともポイントのフログ先あたりまで突っ込んだ模様。
走行長と加速度、減速度、ATS応答時間、空走時間から、非常停止コマンド受信位置を逆算しますと、
２つある信号地上子の30数m手前設置側で動作している模様。
それを前提に誤出発防御限界を試算すると、停目７，６両は直下地上子で防御、５，４，３は
「誤出発地上子？」で防御しており、２両停目だけが支障限界を超えることが分かりました。
それも、起動加速度が約2.3km/h/s以下ですと支障限界を超えません。２連でVVVF170kW×３基
の大出力7050系ですと、推算上は3.16km/h/sで加速している模様。
１線スルー側の制限速度は105km/h。誤出発のタイミング次第でこれに正面からぶつかって行きます。
安全だという西鉄見解は適切じゃありません。
２連の高加速車への車種変更時に誤出発防止装置の検討を忘れたんでしょうねぇ。2.3km/h/s以下の加速ならちゃんと防御しますから。
誤出発を１基にまとめてコストダウンを図ったんでしょう。他社みたく停目毎に設置していたら起こりませんでした。
国交省は、裏でも良いから誤出発設定点検勧告をした方が良いみたいです。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330nnr/wjp-ats.htm
ATSの動作が分からないので確定はできないのですが、支障限界を越えてしまった原因はどうも、
２両編成各駅停車をVVVF高加速車7050系に交換したため、誤出発防止地上子に当たる速度が
防御限界を超えて、少なくともポイントのフログ先あたりまで突っ込んだ模様。
走行長と加速度、減速度、ATS応答時間、空走時間から、非常停止コマンド受信位置を逆算しますと、
２つある信号地上子の30数m手前設置側で動作している模様。
それを前提に誤出発防御限界を試算すると、停目７，６両は直下地上子で防御、５，４，３は
「誤出発地上子？」で防御しており、２両停目だけが支障限界を超えることが分かりました。
それも、起動加速度が約2.3km/h/s以下ですと支障限界を超えません。２連でVVVF170kW×３基
の大出力7050系ですと、推算上は3.16km/h/sで加速している模様。
１線スルー側の制限速度は105km/h。誤出発のタイミング次第でこれに正面からぶつかって行きます。
安全だという西鉄見解は適切じゃありません。
２連の高加速車への車種変更時に誤出発防止装置の検討を忘れたんでしょうねぇ。2.3km/h/s以下の加速ならちゃんと防御しますから。
誤出発を１基にまとめてコストダウンを図ったんでしょう。他社みたく停目毎に設置していたら起こりませんでした。
国交省は、裏でも良いから誤出発設定点検勧告をした方が良いみたいです。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330nnr/wjp-ats.htm
＞２連でVVVF170kW×３基の大出力7050系
もともと4機モータ前提の設計で出力抑制の為に3機としており、
抵抗制御のM車が135×4＝540kWなんだから、
インバータ車の単位出力は大きいが編成としての総出力は大したことない。
もともと4機モータ前提の設計で出力抑制の為に3機としており、
抵抗制御のM車が135×4＝540kWなんだから、
インバータ車の単位出力は大きいが編成としての総出力は大したことない。
>>789
7000形は4個モーターで起動加速度3km/h/s、3個だと2.6km/h/sというのが通説だけど…
で、西鉄電車の運転台には「ATS表示器」があって、信号制限に対応する速度が表示されるから、
少なくとも信号ATSは連続照査ではないかと思うのですが。
# わたしが乗車した当時は70, 45, 25, 15, 0、今は85, 50, 25, 15, 0？（未確認）
というか、点照査だったらこんな手の込んだことはしないんじゃないかと。
あと、福岡駅の終端防護の写真6は地上子じゃなくて車軸検知器でしょう
http://www.signal.co.jp/products/railway/products1.html
車軸検知器の先に地上子が見えるから、車軸検知器一対の通過時間が規定より短かったら
その先の地上子で即時停止が発動するものと思われる
7000形は4個モーターで起動加速度3km/h/s、3個だと2.6km/h/sというのが通説だけど…
で、西鉄電車の運転台には「ATS表示器」があって、信号制限に対応する速度が表示されるから、
少なくとも信号ATSは連続照査ではないかと思うのですが。
# わたしが乗車した当時は70, 45, 25, 15, 0、今は85, 50, 25, 15, 0？（未確認）
というか、点照査だったらこんな手の込んだことはしないんじゃないかと。
あと、福岡駅の終端防護の写真6は地上子じゃなくて車軸検知器でしょう
http://www.signal.co.jp/products/railway/products1.html
車軸検知器の先に地上子が見えるから、車軸検知器一対の通過時間が規定より短かったら
その先の地上子で即時停止が発動するものと思われる
あぁあぁ間違いだらけ。
鉄道ピクトリアルの西鉄特集（No.517・89年9月増刊とNo.668・99年4月増刊）に書いてあることと違う。
地上子は永久磁石とコイルを使った磁気飽和型高周波多情報式で点制御・連続照査
永久磁石上を車上子を通過するときに照査の情報を車上子に送る
以下は私の独自調査ではあるが、
・大牟田線では、進行方向右の何もケーブルのついていないのが永久磁石で、左のケーブルのついているのがコイル。
・貝塚線では、線路終端防護では永久磁石だけ設置の箇所がある。（コイル無信号だとフェールセイフになっているはず。）
・貝塚線は狭軌なのでコイルと永久磁石を縦に並べて別々の枕木に取り付けている。
・貝塚線部分廃止で新宮が行き止まりになり地上子の位置を変更したが、
コイルは新しいものをあらかじめ設置していたが、永久磁石は前の位置のを取り外して移設した。
その夜徹夜で工事を見ていたときに、ケーブルのついていない装置をマグネットと現場の人が呼んでいたのを見た。
鉄道ピクトリアルの西鉄特集（No.517・89年9月増刊とNo.668・99年4月増刊）に書いてあることと違う。
地上子は永久磁石とコイルを使った磁気飽和型高周波多情報式で点制御・連続照査
永久磁石上を車上子を通過するときに照査の情報を車上子に送る
以下は私の独自調査ではあるが、
・大牟田線では、進行方向右の何もケーブルのついていないのが永久磁石で、左のケーブルのついているのがコイル。
・貝塚線では、線路終端防護では永久磁石だけ設置の箇所がある。（コイル無信号だとフェールセイフになっているはず。）
・貝塚線は狭軌なのでコイルと永久磁石を縦に並べて別々の枕木に取り付けている。
・貝塚線部分廃止で新宮が行き止まりになり地上子の位置を変更したが、
コイルは新しいものをあらかじめ設置していたが、永久磁石は前の位置のを取り外して移設した。
その夜徹夜で工事を見ていたときに、ケーブルのついていない装置をマグネットと現場の人が呼んでいたのを見た。
793 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 12:28:00 ID:+LZd4RiL0
あとデジタルなんて情報は何処にもないし、できた時代にデジタル式はありえないわけで、
高周波で照査情報を出すとなれば、多変周しかないわけで。
それから片側のレールの脇についているのは車軸カウンタでしょう。
西鉄のATS照査速度は15km/hまでしかなくそれより下の段階はありません。
福岡駅到着時も最後はATSの表示灯が15km/hのままになります。
なので車軸カウンタで速度を検出して、
それにあわせて先にある地上子を15か0のどちらかに切り替えるのでしょう。
高周波で照査情報を出すとなれば、多変周しかないわけで。
それから片側のレールの脇についているのは車軸カウンタでしょう。
西鉄のATS照査速度は15km/hまでしかなくそれより下の段階はありません。
福岡駅到着時も最後はATSの表示灯が15km/hのままになります。
なので車軸カウンタで速度を検出して、
それにあわせて先にある地上子を15か0のどちらかに切り替えるのでしょう。
しまった、ageてしまってスマソ
JR西日本のP停車ボイス機能って運転士によって切ってるという噂を聞いたのですが、それは可能なのですか？
こんなに一杯Res.がついて（>>790-795）、どこから書いて良いか迷ってしまいますが、まずは「総論」から。
３ヶ月放置後最初の「現地調査データ報告」なんで、先ずは各設備の位置関係や状況が妥当かどうかが問題。
現地調査で判明したのは
◎２～７両編成停目位置、
◎T1、T2地上子（恐らく磁気式で車軸検出型）位置と、15km/h速照地上子位置
◎出発列車に25km/h制限無し→(誤出発列車は25km/hからの停止ではない）
そして、位置などの調査結果が正しいとすると、停止位置は支障限界を大きく超えたことが確定され、
その原因究明が必要ということです。残念ながら、この点についてのRes.がありません。
NNR-ATSの詳細をご存じの方は、現地調査で得られた各種設置位置を基に、非常に確からしい冒進原因を提示することができます。
問題は「どこでブレーキが掛かったか」、誤出発から非常制動が掛かり145mを走って停止までの走行曲線です。
そのパラメターとして、加速度、減速度、ATS応答時間、ブレーキ応答時間、検出装置・車上子取付オフセットを選ぶと運転曲線が分かります。
なお、鉄道各社は、複数の保安装置を設置しており、連続照査採用がそれだけで他の点速照採用を排除するものではありません。>>791 ほか
また車軸検知器センサーコイルも、共振コイル（変周式）も、Pのトランスポンダ(応答装置)も、まとめて地上子と呼んで差し支えありません。
いずれにせよ設置位置情報が欲しい訳です。天神駅の車軸検知器を使った過走防止装置も主たる信号ATS系とは別系統ですね。
そういった現地条件で、空走時間を経て非常制動とすると、状況に一致するのはどんな場合かを、提示して頂けると大変有り難い。
３ヶ月放置後最初の「現地調査データ報告」なんで、先ずは各設備の位置関係や状況が妥当かどうかが問題。
現地調査で判明したのは
◎２～７両編成停目位置、
◎T1、T2地上子（恐らく磁気式で車軸検出型）位置と、15km/h速照地上子位置
◎出発列車に25km/h制限無し→(誤出発列車は25km/hからの停止ではない）
そして、位置などの調査結果が正しいとすると、停止位置は支障限界を大きく超えたことが確定され、
その原因究明が必要ということです。残念ながら、この点についてのRes.がありません。
NNR-ATSの詳細をご存じの方は、現地調査で得られた各種設置位置を基に、非常に確からしい冒進原因を提示することができます。
問題は「どこでブレーキが掛かったか」、誤出発から非常制動が掛かり145mを走って停止までの走行曲線です。
そのパラメターとして、加速度、減速度、ATS応答時間、ブレーキ応答時間、検出装置・車上子取付オフセットを選ぶと運転曲線が分かります。
なお、鉄道各社は、複数の保安装置を設置しており、連続照査採用がそれだけで他の点速照採用を排除するものではありません。>>791 ほか
また車軸検知器センサーコイルも、共振コイル（変周式）も、Pのトランスポンダ(応答装置)も、まとめて地上子と呼んで差し支えありません。
いずれにせよ設置位置情報が欲しい訳です。天神駅の車軸検知器を使った過走防止装置も主たる信号ATS系とは別系統ですね。
そういった現地条件で、空走時間を経て非常制動とすると、状況に一致するのはどんな場合かを、提示して頂けると大変有り難い。
798 ：Technopolis-Mars/8897/(789)：2009/06/21(日) 23:53:42 ID:GKYDVZ7G0
当該電車の形式は判らなかったのですが、２両編成の各停は7050系しか見られず、それが事故車とすると、西鉄公式サイトには
170kW×３基、その前の7000系では170kW×３基に加え、Tc車側に165kW×3基という記載があって、公式サイトといえども当てにならん部分があります。
１両あたり換算で255kW車(510kW/2)が、3.16km/h/sの起動加速が可能かどうかは、E231の10連95kW×4×4＝1520kW、
１両あたり152kWが実測2.8km/h/sの起動加速をすることから十分可能ではないかと判断しましたが、定格は2.6km/h/sですか？
T1、T2、T15それぞれがどう働くのかの情報が得られないため、それぞれについて点動作、連続動作両方の動作推定が必要になります。
出発列車を観察すると、正規の出発に速度制限25km/hは働いていないようだから、分岐制限の45km/hまで一気加速と思われます。
そういう走行曲線を描くと、状況に良く一致するのは
a)．3.16Km/h/s加速でT1地上子(車軸検出器)が働いて非常制動が掛かった場合。
b)．2.04km/h/s加速でT15速照地上子が働いて非常制動が掛かった場合。
の２つの場合です。
c)．25km/h連続照査説ですと、出発時には照査が外れている様に見えますので、
運転士が誤出発で分岐制限の45km/hを目指して加速していた場合には25km/h照査にもっと早く当たって、145mは走れません。
もっとも走行性能一杯の走りがa)．ですから、T2が誤出発防止として働いたの可能性が出てくる訳です
その前提で、各停目を防御できるかを試算すると、２両編成停目だけが2.3km/h/sを超える加速性能の車両で支障限界を超え、
他の３～７両停目は、推定最高加速度3.16km/h/sでも誤出発防御されていることが判ります。
真相は？という話で、本文冒頭にも書いている通りNNR-ATSの詳細動作は判っていません。
170kW×３基、その前の7000系では170kW×３基に加え、Tc車側に165kW×3基という記載があって、公式サイトといえども当てにならん部分があります。
１両あたり換算で255kW車(510kW/2)が、3.16km/h/sの起動加速が可能かどうかは、E231の10連95kW×4×4＝1520kW、
１両あたり152kWが実測2.8km/h/sの起動加速をすることから十分可能ではないかと判断しましたが、定格は2.6km/h/sですか？
T1、T2、T15それぞれがどう働くのかの情報が得られないため、それぞれについて点動作、連続動作両方の動作推定が必要になります。
出発列車を観察すると、正規の出発に速度制限25km/hは働いていないようだから、分岐制限の45km/hまで一気加速と思われます。
そういう走行曲線を描くと、状況に良く一致するのは
a)．3.16Km/h/s加速でT1地上子(車軸検出器)が働いて非常制動が掛かった場合。
b)．2.04km/h/s加速でT15速照地上子が働いて非常制動が掛かった場合。
の２つの場合です。
c)．25km/h連続照査説ですと、出発時には照査が外れている様に見えますので、
運転士が誤出発で分岐制限の45km/hを目指して加速していた場合には25km/h照査にもっと早く当たって、145mは走れません。
もっとも走行性能一杯の走りがa)．ですから、T2が誤出発防止として働いたの可能性が出てくる訳です
その前提で、各停目を防御できるかを試算すると、２両編成停目だけが2.3km/h/sを超える加速性能の車両で支障限界を超え、
他の３～７両停目は、推定最高加速度3.16km/h/sでも誤出発防御されていることが判ります。
真相は？という話で、本文冒頭にも書いている通りNNR-ATSの詳細動作は判っていません。
T1とかT2って何の話？
B1地上子とかB2地上子とかなら西鉄にはあるけど・・・
B1地上子とかB2地上子とかなら西鉄にはあるけど・・・
>>796
尼崎事故最終報告書の停車ボイスに関する記述に、それを聴いてからブレーキを掛けたのでは過走する箇所があることを指摘してました。
その話が伝わるうちに噂が発生したのかもしれません。
また社内検討で「オオカミ少年型警告」とされた話もありますから、外すのなら容認しての可能性が大きいと思います。
背面監視があって、無茶苦茶な日勤教育がやられる同社で、そんな禁を冒して後ろで聴いてるだけでばれるのに敢えて切りますかね。
見てないから判りませんが、噂の循環は切って置きたいので。
尼崎事故最終報告書の停車ボイスに関する記述に、それを聴いてからブレーキを掛けたのでは過走する箇所があることを指摘してました。
その話が伝わるうちに噂が発生したのかもしれません。
また社内検討で「オオカミ少年型警告」とされた話もありますから、外すのなら容認しての可能性が大きいと思います。
背面監視があって、無茶苦茶な日勤教育がやられる同社で、そんな禁を冒して後ろで聴いてるだけでばれるのに敢えて切りますかね。
見てないから判りませんが、噂の循環は切って置きたいので。
801 ：Technopolis-Mars/8897/(789)[：2009/06/22(月) 00:13:08 ID:jkfcj3Rv0
>>799
T：国鉄で地上子にTｎという名前を付けていて、信号から連番の場合と、距離の場合が有りましたので援用の仮名。
信号手前#1番目：直下地上子をT1、それより30m～40m手前に設置をT2と表記。
代数でのｘ、ｙみたいなものです。
NNRでの正式名称をご存じならご教示下さい。
T：国鉄で地上子にTｎという名前を付けていて、信号から連番の場合と、距離の場合が有りましたので援用の仮名。
信号手前#1番目：直下地上子をT1、それより30m～40m手前に設置をT2と表記。
代数でのｘ、ｙみたいなものです。
NNRでの正式名称をご存じならご教示下さい。
7000・7050系はMc-Tcで170kW×3、定格2.6km/h/sで合っているかと。
ちなみに165×3・4は6050系ですな。
>>802
加速度2.6km/h/sだと、現調結果に145m走れる該当する設定が見つからないんですね。
2.0km/h/s加速でなら15km/h速照地上子に当たって145m。(途中で加速中断があれば2.6km/h/sもあり得ますが？？でしょう)
3.16km/hの高加速モードとかないですか？(w。非常制動4.0km/h/sのパターンが停止点から手前に立つのは大前提。これに合わせて
点動作と、連続動作で一種の「イヴェントモデル」を捜してるのですが、設置位置からは他に合致する動作が見つかりません。
T2は何を伝える地上子なんでしょう。
NNR-ATSは３種類設置されていて、
1)．天神ターミナル過走防止装置の車軸検出器に拠る時素型点速照～４組が特別なもので、誤出発の検討から除外。
2)．駅毎の25km/h速照と15km/h速照は停止時の過走防止で天神とは別構造。クリア条件は出発信号？点照査？
3)．そして通常運行の多段速度設定の構造と動作が良く判らない。T1、T2はこれの一部の模様。この機能が点制御連続速照でしょ。
2).項の速照は点速照か、停車後時素で解除されるんじゃないと、145m走るだけは加速できません。
その停車後時素で誤出発防止装置を有効にする設定の場合、設置位置としてはT2が２～５両編成停目の誤出発防止地上子にドンぴしゃ！です。
(２両では≦2.3km/h/s）それだと加速度が3.16km/h/sないと145mは走れないと、
また、駅進入時の第２場内はYY現示でしたが、その50m後方に25km/h速照地上子が設置されています。
これは信号ATSから車上にはYY現示法定25km/hが伝えられない可能性を示します。
3)．の信号ATSでは、磁気式の車軸検知器は車軸の有無データしか得られず、ここに固定マグネットを設置して何を伝えるのか？
尚、本の記載は「正確な動作解説」なら拾えますが、「動作結果」だけ示すものは参考にしながらも保留扱い。結構違ってるものです。
加速度2.6km/h/sだと、現調結果に145m走れる該当する設定が見つからないんですね。
2.0km/h/s加速でなら15km/h速照地上子に当たって145m。(途中で加速中断があれば2.6km/h/sもあり得ますが？？でしょう)
3.16km/hの高加速モードとかないですか？(w。非常制動4.0km/h/sのパターンが停止点から手前に立つのは大前提。これに合わせて
点動作と、連続動作で一種の「イヴェントモデル」を捜してるのですが、設置位置からは他に合致する動作が見つかりません。
T2は何を伝える地上子なんでしょう。
NNR-ATSは３種類設置されていて、
1)．天神ターミナル過走防止装置の車軸検出器に拠る時素型点速照～４組が特別なもので、誤出発の検討から除外。
2)．駅毎の25km/h速照と15km/h速照は停止時の過走防止で天神とは別構造。クリア条件は出発信号？点照査？
3)．そして通常運行の多段速度設定の構造と動作が良く判らない。T1、T2はこれの一部の模様。この機能が点制御連続速照でしょ。
2).項の速照は点速照か、停車後時素で解除されるんじゃないと、145m走るだけは加速できません。
その停車後時素で誤出発防止装置を有効にする設定の場合、設置位置としてはT2が２～５両編成停目の誤出発防止地上子にドンぴしゃ！です。
(２両では≦2.3km/h/s）それだと加速度が3.16km/h/sないと145mは走れないと、
また、駅進入時の第２場内はYY現示でしたが、その50m後方に25km/h速照地上子が設置されています。
これは信号ATSから車上にはYY現示法定25km/hが伝えられない可能性を示します。
3)．の信号ATSでは、磁気式の車軸検知器は車軸の有無データしか得られず、ここに固定マグネットを設置して何を伝えるのか？
尚、本の記載は「正確な動作解説」なら拾えますが、「動作結果」だけ示すものは参考にしながらも保留扱い。結構違ってるものです。
西鉄誤出発の事態解明に押さえていく順序としては、まずは報道数値が正しいかどうか（こんなDeeeepな話は他スレには到底up出来ませんのでお許しを）
→西鉄公式発表そのままの記事らしく、「２両編成」と「145m走行し停止」は前提条件と考えます。
事故車の加速性能(2～3.16km/h/s)、減速性能(4km/h/s：事故調報告の常用値)、ATS応答時間(１秒：ATS-S標準)、ブレーキ応答時間(１秒：ATS-S標準)、
ATSオフセット(不詳：運転席直下1m、車軸2m、台車直後5m)、列車長さ(西鉄19.5m)と車体幅(2.7m～３ｍ)、が仮定条件で、ここに誤差は予想されます。
次に、現地調査による地上設備の位置関係で、２両停目を基準位置に、関連地上子、他停目、支障限界、ポイント位置、停止位置を確定。分岐制限や通過制限速度を確認。
分岐制限速度から分岐番数＃Nが判り、支障限界はフログ尖端手前（車体幅－軌間)*＃Nとなって17.2m(＝（３－1.435）*#11)としています。
着目する停止位置から手前に向け非常制動のパターンカーブを引いて、これに直接関係する地上子(含む、車軸検出器センサーコイル)を抽出。
関係地上子毎にATS応答時間と空走時間分を考慮した最高速度を求め、これを基準に、２両編成停目からの加速度を算出。
その結果が、T2地上子ですと3.16km/h/sの加速度、15km/h速照地上子ですと2.04km/h/sの加速度で２両停目を出発したことになります。
もし25km/h速照が記憶されていると、出発直後に当たってしまい145mは走れませんし、
日常の運転も分岐制限45km/hまでは一気に加速していますから、25km/h制限は記憶されていないと判断できるでしょう。
※L(25km/h)＝V^2／K＝25^2／(3.16～2.04×7.2)＝27.47m～42.55mで、空走距離１秒6.94m(＝25/3.6*1)、制動距離21.7m(＝25^2/(4*7.2))で、都合56.11m～71.19mで止まってしまい、145mは到底走れないのです。
T1が直下地上子だとすると、6～7連はここで誤出発防護、T2地上子位置ですと3～5連と加速度2.3km/h/s以下の２連はここの位置で誤出発防護が出来ます。
→西鉄公式発表そのままの記事らしく、「２両編成」と「145m走行し停止」は前提条件と考えます。
事故車の加速性能(2～3.16km/h/s)、減速性能(4km/h/s：事故調報告の常用値)、ATS応答時間(１秒：ATS-S標準)、ブレーキ応答時間(１秒：ATS-S標準)、
ATSオフセット(不詳：運転席直下1m、車軸2m、台車直後5m)、列車長さ(西鉄19.5m)と車体幅(2.7m～３ｍ)、が仮定条件で、ここに誤差は予想されます。
次に、現地調査による地上設備の位置関係で、２両停目を基準位置に、関連地上子、他停目、支障限界、ポイント位置、停止位置を確定。分岐制限や通過制限速度を確認。
分岐制限速度から分岐番数＃Nが判り、支障限界はフログ尖端手前（車体幅－軌間)*＃Nとなって17.2m(＝（３－1.435）*#11)としています。
着目する停止位置から手前に向け非常制動のパターンカーブを引いて、これに直接関係する地上子(含む、車軸検出器センサーコイル)を抽出。
関係地上子毎にATS応答時間と空走時間分を考慮した最高速度を求め、これを基準に、２両編成停目からの加速度を算出。
その結果が、T2地上子ですと3.16km/h/sの加速度、15km/h速照地上子ですと2.04km/h/sの加速度で２両停目を出発したことになります。
もし25km/h速照が記憶されていると、出発直後に当たってしまい145mは走れませんし、
日常の運転も分岐制限45km/hまでは一気に加速していますから、25km/h制限は記憶されていないと判断できるでしょう。
※L(25km/h)＝V^2／K＝25^2／(3.16～2.04×7.2)＝27.47m～42.55mで、空走距離１秒6.94m(＝25/3.6*1)、制動距離21.7m(＝25^2/(4*7.2))で、都合56.11m～71.19mで止まってしまい、145mは到底走れないのです。
T1が直下地上子だとすると、6～7連はここで誤出発防護、T2地上子位置ですと3～5連と加速度2.3km/h/s以下の２連はここの位置で誤出発防護が出来ます。
半ば強引に解析ヲタに引きずり込もうという試みですが、試算内容は見掛けほど高度なものはありません。
解析できる人が増えますと、報道内容も締まりますし、事業者側もいい加減なシロートだましが出来なくなります。
計算の中心である２次方程式は数値係数なら中３に降りてきてますし、文字係数と連立２次不等式も高校数１～２でしょ。
運転曲線が等加速度運動の高校物理ですから、あとは信号ATSのヲタ度次第で参入できる訳です。
まぁ、発表用模範解答作成に知恵を絞って休日まる１日といったところで、
定期試験水準のそこそこの解答なら１～２時間もあれば逝けるでしょう。
試験突破だけで勉強して、あとは綺麗さっぱりですと、計算力の回復にかなりの努力が必要ではありますが、理工系ならそれはない「はず」。
鹿児島線宗像海老津事故以来、様々な試算法をスレやサイトに晒してきましたが、意に反して解析ヲタというのはなかなか増えないものでして、
日常業務や学業に追われてそれどころではなくなってしまったり、間違うリスクが大きく、様々な検算法を使って確認できないと、
外へは出しにくかったというのは予想されますが、逆に、検算できる人たちの集うところへは晒して真偽を確定させた方が実力養成になるものです。
「加速度スレ」も対象とは思いましたが、その基本であるモータ特性論議だけで差し止め請求が入っており、それよりタイトな話題は当面無理でしょう。
その点、このスレはATS・ATCなんで、連立２次不等式の塊でありまして、十分消化可能の話題と思料しました。
計算力はありながら未経験の方は、騙されたと思って休みの日にでも一度、解析してみませんか。結構逝けますよ。
解析できる人が増えますと、報道内容も締まりますし、事業者側もいい加減なシロートだましが出来なくなります。
計算の中心である２次方程式は数値係数なら中３に降りてきてますし、文字係数と連立２次不等式も高校数１～２でしょ。
運転曲線が等加速度運動の高校物理ですから、あとは信号ATSのヲタ度次第で参入できる訳です。
まぁ、発表用模範解答作成に知恵を絞って休日まる１日といったところで、
定期試験水準のそこそこの解答なら１～２時間もあれば逝けるでしょう。
試験突破だけで勉強して、あとは綺麗さっぱりですと、計算力の回復にかなりの努力が必要ではありますが、理工系ならそれはない「はず」。
鹿児島線宗像海老津事故以来、様々な試算法をスレやサイトに晒してきましたが、意に反して解析ヲタというのはなかなか増えないものでして、
日常業務や学業に追われてそれどころではなくなってしまったり、間違うリスクが大きく、様々な検算法を使って確認できないと、
外へは出しにくかったというのは予想されますが、逆に、検算できる人たちの集うところへは晒して真偽を確定させた方が実力養成になるものです。
「加速度スレ」も対象とは思いましたが、その基本であるモータ特性論議だけで差し止め請求が入っており、それよりタイトな話題は当面無理でしょう。
その点、このスレはATS・ATCなんで、連立２次不等式の塊でありまして、十分消化可能の話題と思料しました。
計算力はありながら未経験の方は、騙されたと思って休みの日にでも一度、解析してみませんか。結構逝けますよ。
西鉄ATSって、復帰ボタンとかあるの？
復帰ボタンがあれば停車時の25km/h？制限はクリアされるし、
なければクリアされないので、前提条件がだいぶ変わる。
復帰ボタンがあれば停車時の25km/h？制限はクリアされるし、
なければクリアされないので、前提条件がだいぶ変わる。
1つ気になっているのが、運転台の表示器に「25」とか照査速度が表示されるけど、
実際にブレーキがかかる速度は何km/hなんだろう？
ATSとしては+5～10あたりが一般的な設定だと思うけど…
>>792氏があげられたRP誌ではATSについてどれくらい解説されているんだろう。
実際にブレーキがかかる速度は何km/hなんだろう？
ATSとしては+5～10あたりが一般的な設定だと思うけど…
>>792氏があげられたRP誌ではATSについてどれくらい解説されているんだろう。
西鉄ATSの照査速度は表示の+5km/hです。
速度照査は信号機の約50m手前のB2地上子からになります。
信号機の200mくらい手前のB1地上子は、信号がRの時25で、B2から15で、B3で停止です。
復帰ボタンはないので、発車の時は25の照査は残ってます。
20数キロまで加速して惰力に移るから、B2の15で引っ掛かったんだろうけど。
速度照査は信号機の約50m手前のB2地上子からになります。
信号機の200mくらい手前のB1地上子は、信号がRの時25で、B2から15で、B3で停止です。
復帰ボタンはないので、発車の時は25の照査は残ってます。
20数キロまで加速して惰力に移るから、B2の15で引っ掛かったんだろうけど。
http://www.asahi.com/international/update/0623/TKY200906230002.html
なんか派手に衝突してるな…
>>809
25km/hからB2の照査に引っかかったとすると、25km/hからの制動距離は20mほど、空走距離を考慮しても
7両の停目までに止まってしまう。
逆に25～30km/hで2両停目から145m先まで走れる条件というと、28km/hくらいで信号直下の地上子に
突っ込んだということになりそうだが…うーん。
なんか派手に衝突してるな…
>>809
25km/hからB2の照査に引っかかったとすると、25km/hからの制動距離は20mほど、空走距離を考慮しても
7両の停目までに止まってしまう。
逆に25～30km/hで2両停目から145m先まで走れる条件というと、28km/hくらいで信号直下の地上子に
突っ込んだということになりそうだが…うーん。
811 ：Technopolis-Mars/8897/：2009/06/23(火) 18:46:49 ID:lJmCywNE0
>>808
ＪＲの例では、一般の速度制限速照は＋10km/h、過走防止装置構成要素としての速照は＋0。
但し千葉Tc111の運転台にはATS-P「＋5km」というカードが貼ってあり、
Pの実働が＋5km/hか＋10km/hかは不詳。Psは解説書に＋10km/hと明記されてます。
各社の考え方次第で微妙な差もあるわけですが、
西鉄各駅の25km/h速照と15km/h速照が過走防止装置であれば＋0じゃないですかね。
+10km/hなんて設定をしたら大きく過走してしまいますから。
用途により＋αは２通りある可能性が強いと思います。
一応35km/hでの走行距離を求めておきます。記憶式ならATS感応時間は「0」ですから
加速距離L1＝V^2/K＝35^2/(2.6*7.2)＝65.44m
空走距離L2＝V/3.6*T2＝35/3.6*1＝9.72m
制動距離L3＝35^2/(4*7.2)＝42.53m
全走行距離＝117.69m
まだ27.31m足りません。(続)
Technopolis-Mars/8897/(789)＝804＝805＝806 ハンドル落としました
ＪＲの例では、一般の速度制限速照は＋10km/h、過走防止装置構成要素としての速照は＋0。
但し千葉Tc111の運転台にはATS-P「＋5km」というカードが貼ってあり、
Pの実働が＋5km/hか＋10km/hかは不詳。Psは解説書に＋10km/hと明記されてます。
各社の考え方次第で微妙な差もあるわけですが、
西鉄各駅の25km/h速照と15km/h速照が過走防止装置であれば＋0じゃないですかね。
+10km/hなんて設定をしたら大きく過走してしまいますから。
用途により＋αは２通りある可能性が強いと思います。
一応35km/hでの走行距離を求めておきます。記憶式ならATS感応時間は「0」ですから
加速距離L1＝V^2/K＝35^2/(2.6*7.2)＝65.44m
空走距離L2＝V/3.6*T2＝35/3.6*1＝9.72m
制動距離L3＝35^2/(4*7.2)＝42.53m
全走行距離＝117.69m
まだ27.31m足りません。(続)
Technopolis-Mars/8897/(789)＝804＝805＝806 ハンドル落としました
812 ：Technopolis-Mars/8897/：2009/06/23(火) 18:48:35 ID:lJmCywNE0
一方、加速度2.6km/h/sという値は、E231の加速度2.8km/h/sを動軸比で修正した値に大変
近くて、信頼に足りる値とは思っています。粘着力限界から考えれば両社の出力定義の違いは関係なくなります。
10両中4両が電動車のE231と、8軸中3軸が動軸の7050系の比較ですから、目の子で
2.8×(3/8)/(4/10)＝2.625km/h/sで、なかなか良く一致するでしょう。
あとは、どこが違うのか？もしT2地上子が誤出発防止装置として働いていれば、
支障限界に若干食い込んで冒進した、すなわち真の走行距離は公式発表の140mより
若干短かったのかも知れません。
2.6km/h/sでの防護範囲を算出しますと
V(2.60)＝－(1＋1)4*7.2/7.2＋sqrt[(2*4)2＋{(1＋1)4}2＋4*7.2*(2.60*1^2/7.2^2+63)]
＝－8＋sqrt{8^2＋4*7.2*(2.60/7.2^2＋63)}＝35.357km/h/s
Ld(2.30，35.36，１)＝35.36^2/(2.60*7.2)－１*35.36／3.6＋2.60／7.2＝57.33ｍ＜65.1m
誤出発防護範囲から7.77m外れていますから加速度2.6km/h/sでも冒進したのは間違いないでしょう
判明した位置から任意の加速度で出発して、誤出発地上子に当たってATS感応時間T1後に加速断で空走、
更に空走時間後に非常制動が掛かったら、合計何ｍ走って停止するか、という課題を解いて、
発表の145mは誤差があり、実は13n[ｍ]が正しかったというのも、あり得なくはないですが、
一応の算出結果が出るまでは、原則として動かしてはならない数値でしょう。
どなたか算出してみませんか？丁度演習題に良く、推理小説の結末だけ先に明かす様な野暮な真似はしませんから掛かってみて下さい。
オフセットは車軸検出動作と考えれば ２ｍ。
近くて、信頼に足りる値とは思っています。粘着力限界から考えれば両社の出力定義の違いは関係なくなります。
10両中4両が電動車のE231と、8軸中3軸が動軸の7050系の比較ですから、目の子で
2.8×(3/8)/(4/10)＝2.625km/h/sで、なかなか良く一致するでしょう。
あとは、どこが違うのか？もしT2地上子が誤出発防止装置として働いていれば、
支障限界に若干食い込んで冒進した、すなわち真の走行距離は公式発表の140mより
若干短かったのかも知れません。
2.6km/h/sでの防護範囲を算出しますと
V(2.60)＝－(1＋1)4*7.2/7.2＋sqrt[(2*4)2＋{(1＋1)4}2＋4*7.2*(2.60*1^2/7.2^2+63)]
＝－8＋sqrt{8^2＋4*7.2*(2.60/7.2^2＋63)}＝35.357km/h/s
Ld(2.30，35.36，１)＝35.36^2/(2.60*7.2)－１*35.36／3.6＋2.60／7.2＝57.33ｍ＜65.1m
誤出発防護範囲から7.77m外れていますから加速度2.6km/h/sでも冒進したのは間違いないでしょう
判明した位置から任意の加速度で出発して、誤出発地上子に当たってATS感応時間T1後に加速断で空走、
更に空走時間後に非常制動が掛かったら、合計何ｍ走って停止するか、という課題を解いて、
発表の145mは誤差があり、実は13n[ｍ]が正しかったというのも、あり得なくはないですが、
一応の算出結果が出るまでは、原則として動かしてはならない数値でしょう。
どなたか算出してみませんか？丁度演習題に良く、推理小説の結末だけ先に明かす様な野暮な真似はしませんから掛かってみて下さい。
オフセットは車軸検出動作と考えれば ２ｍ。
>>809
津福駅で列車の出発状況を何度か見たけど、
少なくとも低速の25km/hで加速を中断したようには見えなかったよ。
分岐制限45km/hまでは一気に加速してるように見えました。
だれかかぶりついて確かめてもらえませんか。
線路容量を考えたら、駅進入停止から時素経過で過走防止速照は解除し、
誤出発防止装置を有効にする切替制御をしてそうな気がしますけど。
津福駅で列車の出発状況を何度か見たけど、
少なくとも低速の25km/hで加速を中断したようには見えなかったよ。
分岐制限45km/hまでは一気に加速してるように見えました。
だれかかぶりついて確かめてもらえませんか。
線路容量を考えたら、駅進入停止から時素経過で過走防止速照は解除し、
誤出発防止装置を有効にする切替制御をしてそうな気がしますけど。
814 ：Technopolis-Mars/8897/：2009/06/23(火) 22:17:52 ID:RV18bY/f0
若干の混乱があるのは、多くの方が各社のATSは１系統と誤解して、別系統の安全装置も同じに考えてるのもあるんでしょう。
小田急、京王ATSでは主は信号現示ATSで現示毎の制限速度を変周地上子から与え、それを記憶して連続照査をしていますが、
これとは別系統で２種類の地上時素式過走防止装置と、ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
この３種に共通なのは即時停止コマンドだけでして、
過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
即時停止コマンドの共振周波数に設定して速照、この設定時間を過ぎると、列車検出コイルに変身して次の地上子を
設定時素だけ即時停止コマンドと５～１４回繰り返して末端の即時停止地上子に繋ぎ２５ｋｍ/h以下の過走防止を担っています。
誤出発防止装置は、ATS-Sxも同じ方式で、ホーム区間に列車が進入したことを検知すると、地上のタイマーが起動して、
列車が完全停止したころを見計らって、各停目毎の即時停止地上子(Sxで123kHz)を有効にして誤出発に備えます。
尼崎事故の当該運転士が宝塚駅中線折り返しで、最初はロング警報無視で非常制動を受けて停止しましたが、
その停止点で誤出発タイマーが起動してしまい、ホーム侵入では７連停目手前の６連誤出発に当たって非常制動となりました。
報道で「過走」とされたのは誤報で、真相は最初のロング警報無視非常制動で、誤出発が到着前に有効になったものです。
そういう実例をみたときに、B1、B2、B3の動作と、それとは独立で新設の過走防止速照25km/h、15km/hとがあって無理はなく、
また、北海道での尻合わせ駅での誤出発冒進事故を承けた誤出発防止地上子設置勧告により、各社が誤出発防止装置を
設置しており、ATSの安全を売りにする西鉄が、横着な酉や倒壊に遅れを取って何もしていなかったというのは考えられるのかどうか？
その辺で、T2（B2？)地上子を25km/h、15km/h地上子と同一リレー接点で背反的に制御して時素を経て過走防止と誤出発防止とのモード切替をやって、２連停目にエラーがあった！という可能性はありそうですね。
小田急、京王ATSでは主は信号現示ATSで現示毎の制限速度を変周地上子から与え、それを記憶して連続照査をしていますが、
これとは別系統で２種類の地上時素式過走防止装置と、ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
この３種に共通なのは即時停止コマンドだけでして、
過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
即時停止コマンドの共振周波数に設定して速照、この設定時間を過ぎると、列車検出コイルに変身して次の地上子を
設定時素だけ即時停止コマンドと５～１４回繰り返して末端の即時停止地上子に繋ぎ２５ｋｍ/h以下の過走防止を担っています。
誤出発防止装置は、ATS-Sxも同じ方式で、ホーム区間に列車が進入したことを検知すると、地上のタイマーが起動して、
列車が完全停止したころを見計らって、各停目毎の即時停止地上子(Sxで123kHz)を有効にして誤出発に備えます。
尼崎事故の当該運転士が宝塚駅中線折り返しで、最初はロング警報無視で非常制動を受けて停止しましたが、
その停止点で誤出発タイマーが起動してしまい、ホーム侵入では７連停目手前の６連誤出発に当たって非常制動となりました。
報道で「過走」とされたのは誤報で、真相は最初のロング警報無視非常制動で、誤出発が到着前に有効になったものです。
そういう実例をみたときに、B1、B2、B3の動作と、それとは独立で新設の過走防止速照25km/h、15km/hとがあって無理はなく、
また、北海道での尻合わせ駅での誤出発冒進事故を承けた誤出発防止地上子設置勧告により、各社が誤出発防止装置を
設置しており、ATSの安全を売りにする西鉄が、横着な酉や倒壊に遅れを取って何もしていなかったというのは考えられるのかどうか？
その辺で、T2（B2？)地上子を25km/h、15km/h地上子と同一リレー接点で背反的に制御して時素を経て過走防止と誤出発防止とのモード切替をやって、２連停目にエラーがあった！という可能性はありそうですね。
TS取る。
×＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
○＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭は自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
×＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
○＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭は自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
816 ：名無しでGO!：2009/06/24(水) 18:16:37 ID:RV4vkzGMO
西日本アーバン管内での手信号代用機(←字があってるか？)のカブリツキした方おられます？
あたりさわりない時間といえ、時刻変更してても更に4～5分の遅れがあるような…。
平成16年10月大阪、平成17年9月の奈良で経験。
あたりさわりない時間といえ、時刻変更してても更に4～5分の遅れがあるような…。
平成16年10月大阪、平成17年9月の奈良で経験。
817 ：名無しでGO!：2009/06/24(水) 21:25:18 ID:D8BNuLj10
西だと場内信号機だけに設置してるな。
直下地上子の問題はどうするんだろ。
直下地上子の問題はどうするんだろ。
>>817
手信号代用機って、普通は場内信号機だけに設置して、出発信号機に設置されるのは
トンネル内やホームからやたら遠くにあるなどで手信号での現示が困難な箇所くらいでは
ないかと思うが
手信号代用機を使用する理由はだいたい信号機やATS地上子の故障が原因だろうから
ATS開放で進行するとかじゃないかな
手信号代用機って、普通は場内信号機だけに設置して、出発信号機に設置されるのは
トンネル内やホームからやたら遠くにあるなどで手信号での現示が困難な箇所くらいでは
ないかと思うが
手信号代用機を使用する理由はだいたい信号機やATS地上子の故障が原因だろうから
ATS開放で進行するとかじゃないかな
>>817
環状線の大阪駅など出発信号機に取り付けている所も有るぞ。
環状線の大阪駅など出発信号機に取り付けている所も有るぞ。
たまに可搬型もあるね
ケーブルどうしてるんだろ…
ケーブルどうしてるんだろ…
822 ：名無しでGO!：2009/06/25(木) 14:39:16 ID:fSCST2HV0
JR東海は名松線にATS-Pを入れる気なんか?
>>822
重力転動してるＤＣを止めることができますか？
重力転動してるＤＣを止めることができますか？
>>820
東京の「環状線」のホーム先端にもなかった？
東京の「環状線」のホーム先端にもなかった？
825 ：名無しでGO!：2009/06/25(木) 17:02:00 ID:fSCST2HV0
>>824
山手線は車上信号式ATCです。
山手線は車上信号式ATCです。
826 ：名無しでGO!：2009/06/25(木) 22:00:38 ID:ySbPE2mb0
CNN.co.jp：運行指揮システムに不具合発見、ワシントンの地下鉄衝突事故
ttp://www.cnn.co.jp/usa/CNN200906250023.html
＞両列車はそれぞれ６両編成で、同一線路上におり、停止中だった片方の列車に後続列車が追突していた。
＞追突した車両は自動運転のシステムを作動していた。速度指示などにトラブルがあったとすれば、
＞減速の指示が伝わらず、衝突した可能性もある。事故現場の線路点検では、緊急ブレーキを掛けた形跡も見付かっている。
ATOは故障したら危ないな…
ttp://www.cnn.co.jp/usa/CNN200906250023.html
＞両列車はそれぞれ６両編成で、同一線路上におり、停止中だった片方の列車に後続列車が追突していた。
＞追突した車両は自動運転のシステムを作動していた。速度指示などにトラブルがあったとすれば、
＞減速の指示が伝わらず、衝突した可能性もある。事故現場の線路点検では、緊急ブレーキを掛けた形跡も見付かっている。
ATOは故障したら危ないな…
827 ：名無しでGO!：2009/06/25(木) 22:02:07 ID:ySbPE2mb0
山手線や京浜東北線のD-ATCも後続が先行ギリギリまで接近してたりするが、故障したら怖いな…
828 ：Technopolis-Mars/8897/：2009/06/25(木) 22:14:26 ID:HnvLTUSk0
>>814 補足
＞ ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
ＫTR ＡＴＳは基本的に信号現示制限を直下地上子で与えてそれを記憶して照査するので、
出発信号がＲの駅停車時はＹＹ現示25km/h制限を記憶していて、そのままでは加速に支障があり、
到底毎時３０本、２分に１本のラッシュダイヤは維持出来ません。
停目毎の誤出発防止地上子は、出発信号に連動していて、停目直近で上位現示のコマンドを伝えて加速の障害を無くす働きがあります。
この点、Sxでは総て点照査ですから、支障限界内に止まれれば、必ずしも短編成の停目毎に誤出発防止地上子を
設置する必要性はないのですが、制度として１対１対応にしておけば、検討漏れ冒進は防げます。
西鉄のATSで、信号ATSが点制御常時照査とすれば加速について京王と同じ問題を起こしますので
誤出発防止装置を有効にするタイミングで、常時速照をクリアする機能を要求され、
また過走防止装置としての25km/h速照、15km/h速照も、記憶される方式なら同じタイミングでクリアする必要がありますし、
点速照であればSx同様放置で問題ありません。
そういうわけで西鉄も信号ATS１本だけとは考えがたい状況です。
#解析中の方、御健闘を祈ります。ン10年ぶりの取り組みですと土日全部を潰すかも知れませんが、ま、それで人並みです。
＞ ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
ＫTR ＡＴＳは基本的に信号現示制限を直下地上子で与えてそれを記憶して照査するので、
出発信号がＲの駅停車時はＹＹ現示25km/h制限を記憶していて、そのままでは加速に支障があり、
到底毎時３０本、２分に１本のラッシュダイヤは維持出来ません。
停目毎の誤出発防止地上子は、出発信号に連動していて、停目直近で上位現示のコマンドを伝えて加速の障害を無くす働きがあります。
この点、Sxでは総て点照査ですから、支障限界内に止まれれば、必ずしも短編成の停目毎に誤出発防止地上子を
設置する必要性はないのですが、制度として１対１対応にしておけば、検討漏れ冒進は防げます。
西鉄のATSで、信号ATSが点制御常時照査とすれば加速について京王と同じ問題を起こしますので
誤出発防止装置を有効にするタイミングで、常時速照をクリアする機能を要求され、
また過走防止装置としての25km/h速照、15km/h速照も、記憶される方式なら同じタイミングでクリアする必要がありますし、
点速照であればSx同様放置で問題ありません。
そういうわけで西鉄も信号ATS１本だけとは考えがたい状況です。
#解析中の方、御健闘を祈ります。ン10年ぶりの取り組みですと土日全部を潰すかも知れませんが、ま、それで人並みです。
前方列車を検知出来ずに後続が追突したのかな？
検知は閉塞区切って軌道回路じゃないのか？
D-ATCっつーよりATACSが怖いなって思う。
検知は閉塞区切って軌道回路じゃないのか？
D-ATCっつーよりATACSが怖いなって思う。
>>829
ATOは保安装置ではないので，ATCとは全くの別物だよ
ATOは自動加速，低速走行，定位置停止の機能だけ
TASCに自動加速が付いただけ。と言ったら言い過ぎか
速度制限や閉そくの防護は従来からのATCの機能
ATOは保安装置ではないので，ATCとは全くの別物だよ
ATOは自動加速，低速走行，定位置停止の機能だけ
TASCに自動加速が付いただけ。と言ったら言い過ぎか
速度制限や閉そくの防護は従来からのATCの機能
834 ：名無しでGO!：2009/06/28(日) 18:55:28 ID:yS2cqzzU0
この週末に小海線に乗ってきたけど、曲線・下り勾配・分岐器の速度制限に対して
ATS-Psの速照地上子を設置して既に使ってるのね
場内・出発信号機の防護は小淵沢以外はATS-SNのままだったけど
速照地上子はどれもまだ新品同様だったから、使用開始はこの春くらいだったのかな
ATS-Psの速照地上子を設置して既に使ってるのね
場内・出発信号機の防護は小淵沢以外はATS-SNのままだったけど
速照地上子はどれもまだ新品同様だったから、使用開始はこの春くらいだったのかな
836 ：名無しでGO!：2009/06/28(日) 20:01:29 ID:f1N9sP2u0
>>835
Sn速照だと(JR東海のSTはいわゆる車上タイマー)だとパターンバーが左に来ないけど、
Ps速照だとパターン接近って表示とパターンバーが左に行く。これに当たると非常停止。
JR東海は今後ATS-STをATS-PTに換えるといっているが詳細がわからないのでよろしく。
Sn速照だと(JR東海のSTはいわゆる車上タイマー)だとパターンバーが左に来ないけど、
Ps速照だとパターン接近って表示とパターンバーが左に行く。これに当たると非常停止。
JR東海は今後ATS-STをATS-PTに換えるといっているが詳細がわからないのでよろしく。
>>835
運転台のPs速照のLEDインジケーターが動作する（パターンバーの下にある「パターン発生」
ランプ点灯＋ボリュームが絞られていなければ「パターン発生しました」「パターン終了しました」の
ボイスアラーム発声）ので、それらの存在さえ知っていればPs速照が動作していることは簡単にわかる
もちろん、運転台の後ろでかぶりつきしてないとダメだけどね
ちなみにATS-PsではSNとPsの切り替え動作はなく（SN直下地上子のような即時停止地上子も
Psの仕様の一部として組み込まれている）、Psの速照地上子（通常は1制限に対して2個、
それとは別に速照終了箇所に解除用2個）も何の前触れもなくいきなり設置されていたりする
運転台のPs速照のLEDインジケーターが動作する（パターンバーの下にある「パターン発生」
ランプ点灯＋ボリュームが絞られていなければ「パターン発生しました」「パターン終了しました」の
ボイスアラーム発声）ので、それらの存在さえ知っていればPs速照が動作していることは簡単にわかる
もちろん、運転台の後ろでかぶりつきしてないとダメだけどね
ちなみにATS-PsではSNとPsの切り替え動作はなく（SN直下地上子のような即時停止地上子も
Psの仕様の一部として組み込まれている）、Psの速照地上子（通常は1制限に対して2個、
それとは別に速照終了箇所に解除用2個）も何の前触れもなくいきなり設置されていたりする
＞ちなみにATS-PsではSNとPsの切り替え動作はなく
同じ場所でST車とPs車の両方に速照を効かせたい場合はどうなるんだろう。。。
同じ場所でST車とPs車の両方に速照を効かせたい場合はどうなるんだろう。。。
>>838
その場合はPs速照地上子（90KHz×1＋95/90/85/80KHzのいずれか×1）→ST速照地上子
（108.5KHz×2）の順に速照地上子を設置すればよい
Ps搭載車ではPsの速照パターン発生中はST速照地上子の存在は無視される
また、Ps搭載車でもPsの速照パターンが未発生の場合にST速照地上子を通過すると
ST搭載車と同様の車上タイマーによる速照となるので、ST速照地上子のみを設置する
という方法も一応可能ではある
その場合はPs速照地上子（90KHz×1＋95/90/85/80KHzのいずれか×1）→ST速照地上子
（108.5KHz×2）の順に速照地上子を設置すればよい
Ps搭載車ではPsの速照パターン発生中はST速照地上子の存在は無視される
また、Ps搭載車でもPsの速照パターンが未発生の場合にST速照地上子を通過すると
ST搭載車と同様の車上タイマーによる速照となるので、ST速照地上子のみを設置する
という方法も一応可能ではある
きょうの九州北部は大雨の影響であちこちで運転規制が出ているけど、運行情報を見ると
信号上折り返し不可能な無人駅とか、果てには無人の棒線駅が運転区間の終端になっている例が…
係員を派遣して手信号で出発させるのか？
信号上折り返し不可能な無人駅とか、果てには無人の棒線駅が運転区間の終端になっている例が…
係員を派遣して手信号で出発させるのか？
>>840
その駅まで行って列車が止まってるとかかな？
その駅まで行って列車が止まってるとかかな？
>>782
E3系なんかのDS-ATCの車上装置は在来線区間のATS-P機能も取り込んで一体化してるんですよね。
それと同じ要領でD-ATCにATS-P機能を取り込めれば桜木町～大船間はATS-Pでよかったのにね。
E3系なんかのDS-ATCの車上装置は在来線区間のATS-P機能も取り込んで一体化してるんですよね。
それと同じ要領でD-ATCにATS-P機能を取り込めれば桜木町～大船間はATS-Pでよかったのにね。
JR東海のATS-PTの地上子、金山～新守山間に設置してあった。
ＪＲ西日本のATS-P区間である阪和線の日根野～天王寺に敷設してある地上子と形が違うがＪＲ東日本が広範囲
で敷設しているATS-Pn型の地上子と同じ形だった。
沿線上には「ATS-PT符号機器装置」「ＡＴＳ－ＰＴ中継機器装置」とかかれたボックスが設置してあるが、
なんで東や西のように「ＥＣ」「ＲＰ」と書いていないんだろうね。
無電源地上子の形はＪＲ東西と同じだった。
ＪＲ西日本のATS-P区間である阪和線の日根野～天王寺に敷設してある地上子と形が違うがＪＲ東日本が広範囲
で敷設しているATS-Pn型の地上子と同じ形だった。
沿線上には「ATS-PT符号機器装置」「ＡＴＳ－ＰＴ中継機器装置」とかかれたボックスが設置してあるが、
なんで東や西のように「ＥＣ」「ＲＰ」と書いていないんだろうね。
無電源地上子の形はＪＲ東西と同じだった。
以前に出てたJRQのオレンジ色のセンサーのことが
昨日のオーバーランなどの停止位置不良などの
ローカルニュースで流れた。
あれは停車の際のホームドア扱い（右か左）の為のものらしい。
昨日のオーバーランなどの停止位置不良などの
ローカルニュースで流れた。
あれは停車の際のホームドア扱い（右か左）の為のものらしい。
845 ：Technopolis-Mars/8897：2009/07/05(日) 00:21:44 ID:mBx460uO0
西鉄津福駅誤出発支障事故の状況推定、現地調査データ提起から丸２週間を経て、土日４日経ちましたので中間的まとめをします。
まず、［NNR-ATSの構造］は動作態様の異なる３種類が併用されている模様。
３種とも、車軸検出式が動作の主軸である模様。
3)．行き止まり駅の天神駅過走防止装置は４組の車軸検出装置の通過時間を地上時素と比較して何等かの
非常制動コマンドを与える方式。構造としては過速時に軌道回路に停止コマンド電流を流して止めるのでは？これは津福駅には無関係。
2)．各駅の過走防止は25km/h速照と15km/h速照により、出発信号に対して防御している。
その照査が点速照か、連続速照かは不明だが、出発R現示で誤出発しても25km/h速照は働かなかった。
正規の出発では25km/h速照も15km/h速照も働いていない。
点速照か、停止時素解除＝誤出発防止装置起動か、出発のR現示制御で15km/h速照が動作したか、の３つが考えられる。
1)．信号現示ATS速照が不詳。
地上子としては直下(T1＝B3？)、40mほど手前のT2（＝B2？)、200mほど手前のT3（＝B1？)の３種であるが、(>>809)
車上現示としては70, 45, 25, 15, 0(>>791)とすると、どうも２つばかり記憶式ではない速度がありそう。
点制御連続速照は全現示速度段階で一律か？それとも都営１号京成京浜型のように、
'67年私鉄ATS通達を承けて点速照を追加しているのか？西鉄ATSは'68導入なので、設置工事期間を考慮すると
一律なのか追加なのか丁度微妙な時期なのです。
4)．NNR式誤出発防止装置の構造は如何？（全く無情報の項目）
（続）
まず、［NNR-ATSの構造］は動作態様の異なる３種類が併用されている模様。
３種とも、車軸検出式が動作の主軸である模様。
3)．行き止まり駅の天神駅過走防止装置は４組の車軸検出装置の通過時間を地上時素と比較して何等かの
非常制動コマンドを与える方式。構造としては過速時に軌道回路に停止コマンド電流を流して止めるのでは？これは津福駅には無関係。
2)．各駅の過走防止は25km/h速照と15km/h速照により、出発信号に対して防御している。
その照査が点速照か、連続速照かは不明だが、出発R現示で誤出発しても25km/h速照は働かなかった。
正規の出発では25km/h速照も15km/h速照も働いていない。
点速照か、停止時素解除＝誤出発防止装置起動か、出発のR現示制御で15km/h速照が動作したか、の３つが考えられる。
1)．信号現示ATS速照が不詳。
地上子としては直下(T1＝B3？)、40mほど手前のT2（＝B2？)、200mほど手前のT3（＝B1？)の３種であるが、(>>809)
車上現示としては70, 45, 25, 15, 0(>>791)とすると、どうも２つばかり記憶式ではない速度がありそう。
点制御連続速照は全現示速度段階で一律か？それとも都営１号京成京浜型のように、
'67年私鉄ATS通達を承けて点速照を追加しているのか？西鉄ATSは'68導入なので、設置工事期間を考慮すると
一律なのか追加なのか丁度微妙な時期なのです。
4)．NNR式誤出発防止装置の構造は如何？（全く無情報の項目）
（続）
846 ：Technopolis-Mars/8897：2009/07/05(日) 00:23:13 ID:mBx460uO0
ATSは止め方ばかり解説されますが、フルノッチGO!をいかに早く車上に伝えるかの性能がしっかりしてませんと、
通勤ラッシュ時間帯のある都市鉄道では使い物にならない訳です。先行列車追随25km/hはやむを得ないにしても、
G現示出発に25km/h制限が残っている様なトロイATSでは困る訳です。その辺の即時解除の工夫もATS装置の解説として入るべき内容です。
そんな訳でT2(B2）が停止時素後に誤出発防止地上子に変身、T1(B3)が元々の即時停止直下地上子、加速度2.6km/h/s、ATS応答時間１秒、
空走時間１秒、非常停止減速度4.0km/h/s、停目－T2＝63.1m、先頭－車輪＝2m、と仮定して試算しますと全走行距離は134.3m。
公式発表の145mより約10m余短くなりますが、支障限界を超えていて、
タイミング次第では対向側105km/h特急・急行とオフセット衝突の虞が十分ありました。
15km/h速照、79.4ｍ位置での非常制動動作では164.4m走行と、145mを大きく超えてしまいます。(続)
通勤ラッシュ時間帯のある都市鉄道では使い物にならない訳です。先行列車追随25km/hはやむを得ないにしても、
G現示出発に25km/h制限が残っている様なトロイATSでは困る訳です。その辺の即時解除の工夫もATS装置の解説として入るべき内容です。
そんな訳でT2(B2）が停止時素後に誤出発防止地上子に変身、T1(B3)が元々の即時停止直下地上子、加速度2.6km/h/s、ATS応答時間１秒、
空走時間１秒、非常停止減速度4.0km/h/s、停目－T2＝63.1m、先頭－車輪＝2m、と仮定して試算しますと全走行距離は134.3m。
公式発表の145mより約10m余短くなりますが、支障限界を超えていて、
タイミング次第では対向側105km/h特急・急行とオフセット衝突の虞が十分ありました。
15km/h速照、79.4ｍ位置での非常制動動作では164.4m走行と、145mを大きく超えてしまいます。(続)
847 ：Technopolis-Mars/8897：2009/07/05(日) 00:24:31 ID:mBx460uO0
念のため試算。
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{(63.1+2)(2.6*7.2)}=34.909km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=37.509km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝37.509^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋37.509/3.6＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{(79.4+2)(2.6*7.2)}=39.036km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=41.636km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝41.636^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋41.636/3.6＝164.4m
どちらも分岐制限45km/hは超えておらず十分有り得る誤出発走行パターンで、
走行距離145mには一致しませんが、T2(B2)＝誤出発防止転換の方がかなり近いようです。(続)
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{(63.1+2)(2.6*7.2)}=34.909km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=37.509km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝37.509^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋37.509/3.6＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{(79.4+2)(2.6*7.2)}=39.036km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=41.636km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝41.636^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋41.636/3.6＝164.4m
どちらも分岐制限45km/hは超えておらず十分有り得る誤出発走行パターンで、
走行距離145mには一致しませんが、T2(B2)＝誤出発防止転換の方がかなり近いようです。(続)
848 ：Technopolis-Mars/8897：2009/07/05(日) 00:28:40 ID:mBx460uO0
結論としては、２両編成の誤出発防止装置が無効だったことで支障限界突破を防げなかったもので、
対応策としては２両編成誤出発防止専用の地上子を設置すればよいと、状況を推定した訳ですが、
3/1の支障事故から３ヶ月後の５月末現地調査時点ではまだ放置の模様です。
(参考)
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330nnr/wjp-ats.htm#cal2
#津福駅誤出発支障事故の検討で、ATSヲタや解析ヲタは、若干でも増えましたでしょうかねぇ。(w
課題を整理して解明できる人が少しずつでも増えると、ある量を超える水準から突然変異を起こすのですが･･････
「信号、ATS系は変人だけ」という業界の世評は間違いだと思うんですけどね。
－完－
対応策としては２両編成誤出発防止専用の地上子を設置すればよいと、状況を推定した訳ですが、
3/1の支障事故から３ヶ月後の５月末現地調査時点ではまだ放置の模様です。
(参考)
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330nnr/wjp-ats.htm#cal2
#津福駅誤出発支障事故の検討で、ATSヲタや解析ヲタは、若干でも増えましたでしょうかねぇ。(w
課題を整理して解明できる人が少しずつでも増えると、ある量を超える水準から突然変異を起こすのですが･･････
「信号、ATS系は変人だけ」という業界の世評は間違いだと思うんですけどね。
－完－
>>847
あれほど「基本単位」を主張しながら、こちらでは制動定数ですか？(w
加速度スレッド#3
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240286670/246n,247
あれほど「基本単位」を主張しながら、こちらでは制動定数ですか？(w
加速度スレッド#3
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240286670/246n,247
>>849
じゃMKSA（国際単位SI)で算出。
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(63.1+2)(2.6/3.6)}＝9.697m/s＝34.909km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝10.419m/s＝37.509km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝10.419^2{1/2(2.6/3.6)＋1/2(4.0/3.6)}＋10.419*1＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(79.4+2)(2.6/3.6)}＝10.843m/s＝39.036km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝11.566m/s＝41.636km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝11.566^2(1/2.6＋1/4.0)/2*3.6＋11.566＝164.4m
比例定数α、βだけの「閉じた系」なんで、そう言う場合はSIを使うより常用現場単位が却って便利なんですが、
通産省が国際単位SI統一を処罰付きで強要して「曲尺問題」などを起こしてます。
ブレーキ管圧力5kg/cm^2はダメで490kPaにしなさいだなんて圧力計を全部付け替えさせましたが、こんなものを「法定」で強制してはいけません。
計算式がほとんど変わらなく見えるのは、常用単位を使いながら、ベースはSIを意識して計算しているからです。
「名無しさん」で書いたのに、判りますか？加速度スレの住人さんですね。
信号屋はバイリンガルで現場型比例定数式でもSIでもこだわらないのが多いんですけどね。対外文書だけSIで。
じゃMKSA（国際単位SI)で算出。
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(63.1+2)(2.6/3.6)}＝9.697m/s＝34.909km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝10.419m/s＝37.509km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝10.419^2{1/2(2.6/3.6)＋1/2(4.0/3.6)}＋10.419*1＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(79.4+2)(2.6/3.6)}＝10.843m/s＝39.036km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝11.566m/s＝41.636km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝11.566^2(1/2.6＋1/4.0)/2*3.6＋11.566＝164.4m
比例定数α、βだけの「閉じた系」なんで、そう言う場合はSIを使うより常用現場単位が却って便利なんですが、
通産省が国際単位SI統一を処罰付きで強要して「曲尺問題」などを起こしてます。
ブレーキ管圧力5kg/cm^2はダメで490kPaにしなさいだなんて圧力計を全部付け替えさせましたが、こんなものを「法定」で強制してはいけません。
計算式がほとんど変わらなく見えるのは、常用単位を使いながら、ベースはSIを意識して計算しているからです。
「名無しさん」で書いたのに、判りますか？加速度スレの住人さんですね。
信号屋はバイリンガルで現場型比例定数式でもSIでもこだわらないのが多いんですけどね。対外文書だけSIで。
485 名前： 元西社社員 投稿日： 2001/08/18(土) 23:51 ID:???
>479
どちらの方か知りませんが、防護無線のルーツご存知ですか？
これは、常磐線の三河島事故で、三ノ輪橋の信号扱い所が併発事故防止手配を
失念して列車の3重衝突が発生したことを鑑みたもの。
ルーツからいうと本来は複線以上の区間で、列車同士の併発事故を防止する
のが目的でした。そういう観点から言うと、公衆が立ち入ったとしても、そ
んなものを跳ね飛ばしても列車同士の事故には発展せんでしょうから、防護
発報はいかがなものかと、私などは個人的に思ったりするものです。
西の場合、単線区間を運転する列車には防護無線は搭載していません。もし
複線区間に乗り入れる場合は可搬式の防護無線を「とう載」します
＃とう載、閉そく....当用漢字表にいつまで縛られるのか....
>479
どちらの方か知りませんが、防護無線のルーツご存知ですか？
これは、常磐線の三河島事故で、三ノ輪橋の信号扱い所が併発事故防止手配を
失念して列車の3重衝突が発生したことを鑑みたもの。
ルーツからいうと本来は複線以上の区間で、列車同士の併発事故を防止する
のが目的でした。そういう観点から言うと、公衆が立ち入ったとしても、そ
んなものを跳ね飛ばしても列車同士の事故には発展せんでしょうから、防護
発報はいかがなものかと、私などは個人的に思ったりするものです。
西の場合、単線区間を運転する列車には防護無線は搭載していません。もし
複線区間に乗り入れる場合は可搬式の防護無線を「とう載」します
＃とう載、閉そく....当用漢字表にいつまで縛られるのか....
以上は個人的な暴論ね。続いて東の分析をしてみましょう。
>>54なんかは明らかに東の勘違いロボット車掌が発報した例ね。こんなんは
論外でしょう。
・人身事故に伴う発報
これってどうなんでしょう？たとえば仮に、東京駅の京浜東北線北行で人身
事故が発生した場合にも発報しているんでしょうか。あるいは、明らかに
衝突した、って後にも発砲しているんでしょうか。これだとあきらかに過剰
発砲という気もします。
他にもいろいろあると思うのですが、要は防護無線に対する各社のスタンス
の違いがある、ってことはどうなんでしょうか。私鉄でも防護無線相当の
ものを搭載しているところは沢山ありますし、JR各社も防護無線を搭載して
いますが、東みたいに乱発はしていません。東が先進的なんでしょうか、そ
れとも異常なんでしょうか。
>478の意見を受けて書いてみましたが、今ひとつ焦点の定まらない文章に
なってしまいましたね。もう少し勉強してから書き直してみます。
>>54なんかは明らかに東の勘違いロボット車掌が発報した例ね。こんなんは
論外でしょう。
・人身事故に伴う発報
これってどうなんでしょう？たとえば仮に、東京駅の京浜東北線北行で人身
事故が発生した場合にも発報しているんでしょうか。あるいは、明らかに
衝突した、って後にも発砲しているんでしょうか。これだとあきらかに過剰
発砲という気もします。
他にもいろいろあると思うのですが、要は防護無線に対する各社のスタンス
の違いがある、ってことはどうなんでしょうか。私鉄でも防護無線相当の
ものを搭載しているところは沢山ありますし、JR各社も防護無線を搭載して
いますが、東みたいに乱発はしていません。東が先進的なんでしょうか、そ
れとも異常なんでしょうか。
>478の意見を受けて書いてみましたが、今ひとつ焦点の定まらない文章に
なってしまいましたね。もう少し勉強してから書き直してみます。
これ読んで救急隊員がひき殺された事故とか尼崎の要因が
よく理解できたわ。
数年前にATOSを叩いてたスレの書き込みね。
今は高速道路1000円で民主党が勝ったら無料化するなんて言ってる。
鉄道にとって強烈な逆風だ。
今なら理解できる。
リスクを背負って準備をしなければ大寒波が来たときに越冬できないもんな。
最近海外に鉄道を輸出しようって話が盛り上がっているけど
勝ち残るのは汎用性の高い機器を開発しているメーカーだろ。
よく理解できたわ。
数年前にATOSを叩いてたスレの書き込みね。
今は高速道路1000円で民主党が勝ったら無料化するなんて言ってる。
鉄道にとって強烈な逆風だ。
今なら理解できる。
リスクを背負って準備をしなければ大寒波が来たときに越冬できないもんな。
最近海外に鉄道を輸出しようって話が盛り上がっているけど
勝ち残るのは汎用性の高い機器を開発しているメーカーだろ。
何かあったらとにかく止めろよ
止まってる車両に当たって死ぬような器用な奴はいない
止まってる車両に当たって死ぬような器用な奴はいない
856 ：名無しでGO!：2009/07/06(月) 21:59:09 ID:2NSRf2La0
ウエスタンリバー鉄道も緊急点検しる！(｀･ω･´)
TDRのには京三の保安装置が入ってんだっぺ？
京三がんばれー
京三がんばれー
>>855
異線進入→衝突 か…。
異線進入→衝突 か…。
859 ：名無しでGO!：2009/07/06(月) 23:54:13 ID:ZwLScjLvO
860 ：名無しでGO!：2009/07/07(火) 01:21:06 ID:BhQyQq2zO
ガチャポン飲み込んだり、こんにゃく畑で窒息したら製造元が悪いって判断されるようになった日本国だから、
なぜ防護無線を押さなかったという第三者を作っているから仕方なく押してるの
なぜ防護無線を押さなかったという第三者を作っているから仕方なく押してるの
昨日の信濃町は何だった？
この前の快速線といい、あの辺は呪われているのだろうか。
この前の快速線といい、あの辺は呪われているのだろうか。
>861
そ○かの呪い？
そ○かの呪い？
863 ：名無しでGO!：2009/07/09(木) 11:34:48 ID:sU0D9Qu00
ATS-PSを取り付ける予定のある西日本の車両ってあるか?
はくたか用の車両（681・683系）はどうだろうね？
あと、能登用の489系や敦賀のEF81とか。
あと、能登用の489系や敦賀のEF81とか。
>>863-864
ATS-Psの整備箇所はATS-Sw・SFでそのまま走れるから当面はそのままじゃないかな？
停止信号に対するPsの地上子が設置されている箇所ではSw・SF車に対しても信号機の
約400ｍ手前で45～55km/hのSw・SF速照（車上タイマー速照）がかかるので、保安度は
一応ATS-SNよりは向上してるということになってる
JR東海の車両は全車ATS-PT搭載となるのでJR東海の車両が乗り入れてくる区間は
ATS-Pが整備されることになってるな
>>865
ATS-PsはATS-SN・Swの上位互換で、ATS-Pとは互換性はない
そもそもPsではSN・Swと同じ地上子・車上子を使う
ATS-Psの整備箇所はATS-Sw・SFでそのまま走れるから当面はそのままじゃないかな？
停止信号に対するPsの地上子が設置されている箇所ではSw・SF車に対しても信号機の
約400ｍ手前で45～55km/hのSw・SF速照（車上タイマー速照）がかかるので、保安度は
一応ATS-SNよりは向上してるということになってる
JR東海の車両は全車ATS-PT搭載となるのでJR東海の車両が乗り入れてくる区間は
ATS-Pが整備されることになってるな
>>865
ATS-PsはATS-SN・Swの上位互換で、ATS-Pとは互換性はない
そもそもPsではSN・Swと同じ地上子・車上子を使う
>>865
川島大明神いい加減本からの「技術的痴識」は全部捨てましょう。
特に尼崎事故本の信号ATS関係は正しい記載を拾うのに苦労するほど無茶苦茶酷い。
ユーザー要求なら見解の相違でかなり外れても許容範囲だけど、物理的動作解説があれはない。
断固批判派に宗旨換えした。
>>866の、予測を除く記述の通り。
「予測」はワカラン(w。ほくほく乗り入れはPですし。
川島大明神いい加減本からの「技術的痴識」は全部捨てましょう。
特に尼崎事故本の信号ATS関係は正しい記載を拾うのに苦労するほど無茶苦茶酷い。
ユーザー要求なら見解の相違でかなり外れても許容範囲だけど、物理的動作解説があれはない。
断固批判派に宗旨換えした。
>>866の、予測を除く記述の通り。
「予測」はワカラン(w。ほくほく乗り入れはPですし。
ATS-PTってP互換のくせに動作即EBなんだろ
そうなると朝ラッシュ時に時々みる無理矢理パターン当てて半ATCみたいな運転できないんじゃない？
そうなると朝ラッシュ時に時々みる無理矢理パターン当てて半ATCみたいな運転できないんじゃない？
870 ：名無しでGO!：2009/07/10(金) 20:47:35 ID:/rEPfBYRO
だからATS-Psじゃなくて-Spにしておけば良いものを。
本職でもPの一種だと勘違いしている人が居るし。
名称の付け方って実は大切。
本職でもPの一種だと勘違いしている人が居るし。
名称の付け方って実は大切。
871 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/07/11(土) 00:33:53 ID:FgdPTQ7j0
そもそも、ATSやATCってもんは上手に運転するシステムじゃないからな。
ただ、ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも。
後続まで遅延したり車内事故での怪我人が出たら尚更。
ただ、ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも。
後続まで遅延したり車内事故での怪我人が出たら尚更。
同じ速照付ATSでも、早めに介入して常用で減速して自動緩解にするか、
ギリギリまで放置して切羽詰まってから非常で強制停車→指令に報告、
とするか、会社によって考え方が違うんでしょ。C-ATSなんて、トンネルの
北側では前者、南側では後者にするみたいですね。同じJRのATS-Pでも、
東は前者みたいだけど、東海は後者の考え方なんでしょうね。
ギリギリまで放置して切羽詰まってから非常で強制停車→指令に報告、
とするか、会社によって考え方が違うんでしょ。C-ATSなんて、トンネルの
北側では前者、南側では後者にするみたいですね。同じJRのATS-Pでも、
東は前者みたいだけど、東海は後者の考え方なんでしょうね。
でもまぁ、いきなり非常制動は（特に立位の場合）乗客としてはうれしくない。
というか、東海のPTは本当に直通系ブレーキでも非常制動なら、元々Pを搭載している373・285と取り扱いに差ができてしまうのでは？
というか、東海のPTは本当に直通系ブレーキでも非常制動なら、元々Pを搭載している373・285と取り扱いに差ができてしまうのでは？
874 ：名無しでGO!：2009/07/11(土) 15:41:28 ID:X8Zl+/1+0
>>873
車上子は普通のP型。
車上装置としてのATS-PTは西日本が使っているATS-P2やATS-P3のようなもの。
つまり機能は同じだが、東海車両が乗り入れる機会が多いのは西日本ではなくて、東日本が多いので
東日本規格ATS-Pを採用した。
地上装置についてはわからない。
車上子は普通のP型。
車上装置としてのATS-PTは西日本が使っているATS-P2やATS-P3のようなもの。
つまり機能は同じだが、東海車両が乗り入れる機会が多いのは西日本ではなくて、東日本が多いので
東日本規格ATS-Pを採用した。
地上装置についてはわからない。
>>870
鉄道総研がATS-SPというシステムを先に開発してJR各社に売り込んでいたから、
同じ名前は使えなかったんでしょう。
地上子位置データベースを持ってて、信号現示でパターンを発生させて信号手前に停まり、
現示アップによる転極でクリアする方式なんだけど、閉塞距離が短いところの場合は、
地上子設置位置が閉塞を超える場所が出てきて、そうすると絶縁の混触対策で閉塞毎に逆極性にしてるのが
効いて誤って「転極を検知」してしまうから、採用困難でした。
ま、その考え方は制御振り子の位置マーカーとして実用化され、更にD-ATCに引き継がれたけど、
SPそのものとしては当然、全く売れなかった。そのあたりで、総研は使えないものばかり作る！という非難になるんでしょう。
>>874
車上装置の演算設定の問題。照査パターンを常用運転パターンに取るのか、非常制動を基準にとって、
運転士の腕に総てを任せるのを基本にしながら、「危険」についてはギリギリの非常制動でバックアップする。
>>872指摘の通り、装置が運転士を指導する考え方か、運転士任せにしてどうしようもないDQN運転だけ介入して危険運転扱いで処罰するのか、考え方の問題。
後者の方が運転時間は詰められる。
鉄道総研がATS-SPというシステムを先に開発してJR各社に売り込んでいたから、
同じ名前は使えなかったんでしょう。
地上子位置データベースを持ってて、信号現示でパターンを発生させて信号手前に停まり、
現示アップによる転極でクリアする方式なんだけど、閉塞距離が短いところの場合は、
地上子設置位置が閉塞を超える場所が出てきて、そうすると絶縁の混触対策で閉塞毎に逆極性にしてるのが
効いて誤って「転極を検知」してしまうから、採用困難でした。
ま、その考え方は制御振り子の位置マーカーとして実用化され、更にD-ATCに引き継がれたけど、
SPそのものとしては当然、全く売れなかった。そのあたりで、総研は使えないものばかり作る！という非難になるんでしょう。
>>874
車上装置の演算設定の問題。照査パターンを常用運転パターンに取るのか、非常制動を基準にとって、
運転士の腕に総てを任せるのを基本にしながら、「危険」についてはギリギリの非常制動でバックアップする。
>>872指摘の通り、装置が運転士を指導する考え方か、運転士任せにしてどうしようもないDQN運転だけ介入して危険運転扱いで処罰するのか、考え方の問題。
後者の方が運転時間は詰められる。
>>873
基本的に運転士に任せてATSは運転に介入しない方針だが、
安全限界一杯まで状態を放置した場合だけ非常制動で止めるという考え方。
運転士が熟練の妙技を披露できる余地が大きい設定だから、
非常制動に引っかかるような無理な運転をするな！というのが正解。
同じパターンから常用制動で止めたら、安全限界内では停まりきれない。
束型P設定の、運転時間を詰められない弱点を改良したものだが、
人の能力に頼る方式として、一抹の不安はあるんだよね。
関空特急はるかが雪の琵琶湖線で拠点Pの場内信号を280mも冒進してるでしょう。
これを非常制動型設定にしたら、どれだけ突っ込んでたか･････
基本的に運転士に任せてATSは運転に介入しない方針だが、
安全限界一杯まで状態を放置した場合だけ非常制動で止めるという考え方。
運転士が熟練の妙技を披露できる余地が大きい設定だから、
非常制動に引っかかるような無理な運転をするな！というのが正解。
同じパターンから常用制動で止めたら、安全限界内では停まりきれない。
束型P設定の、運転時間を詰められない弱点を改良したものだが、
人の能力に頼る方式として、一抹の不安はあるんだよね。
関空特急はるかが雪の琵琶湖線で拠点Pの場内信号を280mも冒進してるでしょう。
これを非常制動型設定にしたら、どれだけ突っ込んでたか･････
>>876,873 補足
全面P第１号の京葉線では、停目から出発信号まで180m～200mもあって、
停目直後にP地上子があって更新コマンドを送るから、
ATS-Pの緩いパターンが運転を邪魔することはありません。
停目の目の前が出発信号みたいなタイトな駅でのみ差が出ます。
全面P第１号の京葉線では、停目から出発信号まで180m～200mもあって、
停目直後にP地上子があって更新コマンドを送るから、
ATS-Pの緩いパターンが運転を邪魔することはありません。
停目の目の前が出発信号みたいなタイトな駅でのみ差が出ます。
>>871
>ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも
西日本がSW曲線速度照査を設置した当初多発したね。
てか京急みたいに運行頻度や速度が高い路線だったら、時間や間隔を詰めるためにも照査パターンの基準を非常制動にするってことがわかるんだけど、東海って名古屋圏であってもそこまでするほど運行頻度高いの？
>ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも
西日本がSW曲線速度照査を設置した当初多発したね。
てか京急みたいに運行頻度や速度が高い路線だったら、時間や間隔を詰めるためにも照査パターンの基準を非常制動にするってことがわかるんだけど、東海って名古屋圏であってもそこまでするほど運行頻度高いの？
きつくするか緩くするかは結局経営判断なんだよ。
これが「正解」なんてのはありえない。
これが「正解」なんてのはありえない。
>>879
「経営判断」というと語弊があり、利潤追求に無理を強いるJR酉大阪支社「稼ぐ！」方針とも取れる。
安全限界である非常制動パターンと、設定パターンの差を安全のための余裕として大きく採るかどうか。
強制制動が非常制動しかないのに、常用パターンで管理されたら乗客もたまらないから、非常制動パターンに接近させるが、
そういう設定だとギリギリ突っ込めて回復運転しやすいし、逆に常用制動だと乗客のショックは少ない。
熟練の運転士でなくてもそこそここなせる仕業が良いと思ったら束型。
88/12東中野以降運転士は時に「お猿の電車」並になることがあると認識を改めたようだ(w
>>878
ST速照の減速パターンを緩く設定しすぎて実態に合わなかったってことでしょう。
国交省の指導箇所の数倍も設置したというのは、自社で通達の「転覆限界基準」より厳しい、「制限速度値基準」を設定したからだけど、
動作が非常制動なんだから、それにあった急峻なパターンで防御した方が運転がスムーズだと。
「きつめ設定の安全装置が働いて、驚かせたけど、安全で～す」とシラーーっとやり過ごすべき内容。
「経営判断」というと語弊があり、利潤追求に無理を強いるJR酉大阪支社「稼ぐ！」方針とも取れる。
安全限界である非常制動パターンと、設定パターンの差を安全のための余裕として大きく採るかどうか。
強制制動が非常制動しかないのに、常用パターンで管理されたら乗客もたまらないから、非常制動パターンに接近させるが、
そういう設定だとギリギリ突っ込めて回復運転しやすいし、逆に常用制動だと乗客のショックは少ない。
熟練の運転士でなくてもそこそここなせる仕業が良いと思ったら束型。
88/12東中野以降運転士は時に「お猿の電車」並になることがあると認識を改めたようだ(w
>>878
ST速照の減速パターンを緩く設定しすぎて実態に合わなかったってことでしょう。
国交省の指導箇所の数倍も設置したというのは、自社で通達の「転覆限界基準」より厳しい、「制限速度値基準」を設定したからだけど、
動作が非常制動なんだから、それにあった急峻なパターンで防御した方が運転がスムーズだと。
「きつめ設定の安全装置が働いて、驚かせたけど、安全で～す」とシラーーっとやり過ごすべき内容。
>>880
東中野は、101系全廃で103系・201系に合わせて余裕時間を削った
ため、朝ラッシュ終わり頃には遅延がたまり、入庫駅手前の東中野
で電車が団子になって、閉塞停止でちゃんと停車してたらドンドン遅延
が拡がるって事でやむを得ず無閉塞運転で進んでいたら、進み過ぎ
ちゃった、というのが主な原因かと。総武・中央緩行線の追突事故は
みんな同じパターン。長距離列車の乗り入れがあってATCにできな
かったからね。昔の国鉄様には、チンチン電車に毛が生えたような
会社が作ったATS-B発展型を採用するなんて発想はなかっただろうし。
東中野は、101系全廃で103系・201系に合わせて余裕時間を削った
ため、朝ラッシュ終わり頃には遅延がたまり、入庫駅手前の東中野
で電車が団子になって、閉塞停止でちゃんと停車してたらドンドン遅延
が拡がるって事でやむを得ず無閉塞運転で進んでいたら、進み過ぎ
ちゃった、というのが主な原因かと。総武・中央緩行線の追突事故は
みんな同じパターン。長距離列車の乗り入れがあってATCにできな
かったからね。昔の国鉄様には、チンチン電車に毛が生えたような
会社が作ったATS-B発展型を採用するなんて発想はなかっただろうし。
>>881
> やむを得ず無閉塞運転････
無閉塞運転というのは、赤信号の先の区間に敢えて進入するもので、東中野事故とは違います。
運転規則では、ATSベルが鳴動したら「一旦停止して」から25km/h以下の速度で
停止信号直前まで進むことになってるのを、それでは時間を損するからと、
Y現示速度のまま直接信号直前に停まれという「千葉支社通達」が事故の１月半ほど前に
出されていて、そんなもの通達前から一旦停止なんかしてなかったんだけど、
そのため場内信号の停止現示を見落としたり、見込み運転でそのまま突っ込むとドカン！
規則通りちゃんと停まるのを「遵法闘争」（束労の前身が実際にやったのはサボタージュ）。
実際は、信号手前約50mで丁度停まれるような緩いブレーキを掛けるのが普通だったけど、
千葉支社がそのまま走れとも取れる危ない通達を出してこれが引き金という説が強い。
東中野事故では確認扱い後、約52km/hで駅に進入、衝突直前に先行列車を発見して非常制動を掛け、
2．5km/hばかり減速したとこでドカン！確認扱い後に現実の停止信号を見落としてしまったらしい。
お茶の水も日暮里もみな似たようなものだった。
P換装促進の大事故でした。
> やむを得ず無閉塞運転････
無閉塞運転というのは、赤信号の先の区間に敢えて進入するもので、東中野事故とは違います。
運転規則では、ATSベルが鳴動したら「一旦停止して」から25km/h以下の速度で
停止信号直前まで進むことになってるのを、それでは時間を損するからと、
Y現示速度のまま直接信号直前に停まれという「千葉支社通達」が事故の１月半ほど前に
出されていて、そんなもの通達前から一旦停止なんかしてなかったんだけど、
そのため場内信号の停止現示を見落としたり、見込み運転でそのまま突っ込むとドカン！
規則通りちゃんと停まるのを「遵法闘争」（束労の前身が実際にやったのはサボタージュ）。
実際は、信号手前約50mで丁度停まれるような緩いブレーキを掛けるのが普通だったけど、
千葉支社がそのまま走れとも取れる危ない通達を出してこれが引き金という説が強い。
東中野事故では確認扱い後、約52km/hで駅に進入、衝突直前に先行列車を発見して非常制動を掛け、
2．5km/hばかり減速したとこでドカン！確認扱い後に現実の停止信号を見落としてしまったらしい。
お茶の水も日暮里もみな似たようなものだった。
P換装促進の大事故でした。
>878
C-ATSのパターン超過時が常用最大Bじゃない理由はそれなのね。
C-ATSのパターン超過時が常用最大Bじゃない理由はそれなのね。
>>884
おそらくそう。
ATS-P原型のH-ATSは、かなりおっかなびっくり作っていて、故障代替コードとか、
非常と常用の差で安全余裕を得るとか、非常に慎重に作っていて、それをそのまま１型Pに引き継いでいて余裕は大きい。
動作が非常に安定して、信頼感が最高になったところで、ギリギリに詰めた使用法が出来るようになった。
いくら運転の邪魔しないようにったって普通の大都市通勤線では京葉線みたく停目から出発信号まで200mだなんて到底取れない。
おそらくそう。
ATS-P原型のH-ATSは、かなりおっかなびっくり作っていて、故障代替コードとか、
非常と常用の差で安全余裕を得るとか、非常に慎重に作っていて、それをそのまま１型Pに引き継いでいて余裕は大きい。
動作が非常に安定して、信頼感が最高になったところで、ギリギリに詰めた使用法が出来るようになった。
いくら運転の邪魔しないようにったって普通の大都市通勤線では京葉線みたく停目から出発信号まで200mだなんて到底取れない。
実稼働の常用制動パターンで速度照査しながら、強制制動は非常制動だと云うのだと、
余裕が有りすぎるのに、非常制動は乱暴という話になる。
だけど、実際は話は逆で、信号機（絶縁）を規準にその約10m手前地点で停止することが絶対条件になっていて、
その点から、非常制動（－余裕ε）のパターンを引けば、強制停止には非常制動を使うしかないけど、
逆にみれば、「運転士の腕に掛けて突っ込める自由度がある」ことになって、高度運転技術型設定ともいえる。
実稼働常用制動パターンで照査すると、その絶対的停止点と、停目が近いと当たりっぱなしで
Pなら10km/h以下への減速を強いられるとか、そうでなくても緩やかな減速をするしかない。
ここが従前の束型設定の使いにくさで、停目と出発が近い駅で辛くなる。
常用最大－ε という設定で運転の自由度を大きくすることも十分有り得る。
基本的には車上の設定なんで、運転士にそれが区別できればどちらでも可で、優劣は考え方次第でかなり違う様だ。
余裕が有りすぎるのに、非常制動は乱暴という話になる。
だけど、実際は話は逆で、信号機（絶縁）を規準にその約10m手前地点で停止することが絶対条件になっていて、
その点から、非常制動（－余裕ε）のパターンを引けば、強制停止には非常制動を使うしかないけど、
逆にみれば、「運転士の腕に掛けて突っ込める自由度がある」ことになって、高度運転技術型設定ともいえる。
実稼働常用制動パターンで照査すると、その絶対的停止点と、停目が近いと当たりっぱなしで
Pなら10km/h以下への減速を強いられるとか、そうでなくても緩やかな減速をするしかない。
ここが従前の束型設定の使いにくさで、停目と出発が近い駅で辛くなる。
常用最大－ε という設定で運転の自由度を大きくすることも十分有り得る。
基本的には車上の設定なんで、運転士にそれが区別できればどちらでも可で、優劣は考え方次第でかなり違う様だ。
>>885
C-ATS導入でお通夜モードと化した京急が、再び往年の漢気を取り戻す日は来るんだろうか？
C-ATS導入でお通夜モードと化した京急が、再び往年の漢気を取り戻す日は来るんだろうか？
888 ：名無しでGO!：2009/07/16(木) 00:51:46 ID:6TKF5Q+y0
>>613
北側氏はSx速照地上子を現場手前付近に置いていれば済むのを知らずに、
官僚に聞かずにATS-Pがどうのこうのと一人で言っていた。
国交省の官僚の中には運輸省上がりの鉄道畑が沢山いて、それなりに知識を持っている
と言うのに聞かずにそのままほったらかしている。
それだと現場がちょうど選挙区である冬柴氏への応援パフォーマンスと思われても仕方がない。
>>616
そりゃ経験積んでない若手運転士にすぐに運転させるなって言いたいんだろ。
北側氏はSx速照地上子を現場手前付近に置いていれば済むのを知らずに、
官僚に聞かずにATS-Pがどうのこうのと一人で言っていた。
国交省の官僚の中には運輸省上がりの鉄道畑が沢山いて、それなりに知識を持っている
と言うのに聞かずにそのままほったらかしている。
それだと現場がちょうど選挙区である冬柴氏への応援パフォーマンスと思われても仕方がない。
>>616
そりゃ経験積んでない若手運転士にすぐに運転させるなって言いたいんだろ。
889 ：名無しでGO!：2009/07/16(木) 01:01:06 ID:6TKF5Q+y0
>>674
ATACSってATSとATCを内包してあるって書いてあるけど、
ATACSってATS切替連動も当然ありますよね?
さらに東日本が東海道本線にATACS導入しますって言ったらサンライズはどうなるんだか。
ATACSってATSとATCを内包してあるって書いてあるけど、
ATACSってATS切替連動も当然ありますよね?
さらに東日本が東海道本線にATACS導入しますって言ったらサンライズはどうなるんだか。
890 ：名無しでGO!：2009/07/16(木) 07:59:01 ID:POtiHfvo0
さすがに東海道は他社乗り入れや鴨の乗り入れがあるからＡＴＡＣＳ導入は
困難と思われる。
困難と思われる。
首都圏では特に複雑な列車体系・ダイヤではない閑散線区から
ATACSが順次導入されそうな予感がするな。
ATACSが順次導入されそうな予感がするな。
892 ：名無しでGO!：2009/07/16(木) 14:35:10 ID:0OsU/Mzs0
ATACS搭載車両に拠点P機能ってある?
ATACSって、D-ATCと一緒で車両に路線データベースを載せないといけないんだよね？
他社線乗り入れがあったり、大規模な改良工事や延伸工事を予定している路線では
導入が難しいと思う。
地上子か拠点装置から無線で地理データベースを車上子に伝送できないのかな？
それが可能なら、JRだけでなく民鉄でも一気に導入が進みそう。
ところで、ATACSの無線って山間部や高層ビルがたくさんあるような場所でも
大丈夫なのかな？
携帯みたいに電波が届き難くて、すぐ切れるってことはないよね？
他社線乗り入れがあったり、大規模な改良工事や延伸工事を予定している路線では
導入が難しいと思う。
地上子か拠点装置から無線で地理データベースを車上子に伝送できないのかな？
それが可能なら、JRだけでなく民鉄でも一気に導入が進みそう。
ところで、ATACSの無線って山間部や高層ビルがたくさんあるような場所でも
大丈夫なのかな？
携帯みたいに電波が届き難くて、すぐ切れるってことはないよね？
895 ：名無しでGO!：2009/07/16(木) 22:19:32 ID:HTbzqKbN0
ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB２次速報7月1日付け: H's 備忘録
ttp://m-hamai.cocolog-nifty.com/memo/2009/07/ntsb71-7bab.html
前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、
この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。 地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、
事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。
事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。
軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、
メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。
これってかなり怖くない？
軌道回路が壊れたら自動閉塞がアウトになってATSは全く意味なくなる
ATCでも列車検出出来ないから終了だし、デジタルATCでも列車が居なくなる
ただデジタルATCなら突然消失したら分かるようになってるのかな、何番の列車が突然消失って感じで
でも単にON/OFFスイッチ？の自動閉塞システムじゃ急に消えてもわからないのかな？
その辺どうなってるんだろう、列車番号はどうやって伝送してるのか（トランスポンダ？）
とにかく日本でも同じ事が発生する可能性はあるよな、怖い怖い…
ttp://m-hamai.cocolog-nifty.com/memo/2009/07/ntsb71-7bab.html
前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、
この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。 地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、
事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。
事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。
軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、
メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。
これってかなり怖くない？
軌道回路が壊れたら自動閉塞がアウトになってATSは全く意味なくなる
ATCでも列車検出出来ないから終了だし、デジタルATCでも列車が居なくなる
ただデジタルATCなら突然消失したら分かるようになってるのかな、何番の列車が突然消失って感じで
でも単にON/OFFスイッチ？の自動閉塞システムじゃ急に消えてもわからないのかな？
その辺どうなってるんだろう、列車番号はどうやって伝送してるのか（トランスポンダ？）
とにかく日本でも同じ事が発生する可能性はあるよな、怖い怖い…
現場側から実際取った情報だけでやろうとするとアホみたいに
設備のコストがかかるので、ある一定のところで列番を決定したら、
あとは起動回路の落下を見て追跡してくってのがよくある方法。
列番シフトとか言う。
ちなみに扛上はわからんが、不正落下を検知するのは
電子連動なんかでやってるのもあったような。
設備のコストがかかるので、ある一定のところで列番を決定したら、
あとは起動回路の落下を見て追跡してくってのがよくある方法。
列番シフトとか言う。
ちなみに扛上はわからんが、不正落下を検知するのは
電子連動なんかでやってるのもあったような。
>>887
カーブなどの速照にパターン信号→非常制動ではなく
フラット信号→常用制動を使う京成がC-ATS全面共用
後にどうなるかね。今のところ、高砂駅構内のについては
1号型の頃よりスムーズになったように見える。
カーブなどの速照にパターン信号→非常制動ではなく
フラット信号→常用制動を使う京成がC-ATS全面共用
後にどうなるかね。今のところ、高砂駅構内のについては
1号型の頃よりスムーズになったように見える。
>>893-894
D-ATCは区間ごとに10バージョンのブレーキパターンデータベースを
車上に持っている。（今どきのフラッシュメモリ容量なら余裕あり）
地上→車上に送るデータの中に、軌道IDと摘要バージョンを送信して
いるので、乗務員が意識することはない。
ATACSで苦労しているのは、車両側での長時間停電やシステムで検
知できない停電のときに列車をロストしない仕組みって部分が大きい。
（らしい）
D-ATCは区間ごとに10バージョンのブレーキパターンデータベースを
車上に持っている。（今どきのフラッシュメモリ容量なら余裕あり）
地上→車上に送るデータの中に、軌道IDと摘要バージョンを送信して
いるので、乗務員が意識することはない。
ATACSで苦労しているのは、車両側での長時間停電やシステムで検
知できない停電のときに列車をロストしない仕組みって部分が大きい。
（らしい）
ちくり板の某信号メーカスレより。
64 名前： 雨男 投稿日： 2009/07/16(木) 01:24:10 ID:wLzmrozv0
踏切障害物検知装置の動作監視員 求む！
仕事内容：東●に納入した ミリ波踏切雨検知装置の監視。
時間：初電～終電まで
作業場所：●武 伊勢崎線、小泉線、鬼怒川線、東上線ほか
条件：列車が踏切を通過する頃にトイレを我慢できること。（頻尿の方、下痢気味の方 不可）
警察の職務質問が時々あります。
詳細は、品証部まで
ミリ波踏切「雨」検知装置のネーミングワロタ。
64 名前： 雨男 投稿日： 2009/07/16(木) 01:24:10 ID:wLzmrozv0
踏切障害物検知装置の動作監視員 求む！
仕事内容：東●に納入した ミリ波踏切雨検知装置の監視。
時間：初電～終電まで
作業場所：●武 伊勢崎線、小泉線、鬼怒川線、東上線ほか
条件：列車が踏切を通過する頃にトイレを我慢できること。（頻尿の方、下痢気味の方 不可）
警察の職務質問が時々あります。
詳細は、品証部まで
ミリ波踏切「雨」検知装置のネーミングワロタ。
某って言っても「品証部」があるのは……
それ以前に作業場所の線区でバレバレか
それ以前に作業場所の線区でバレバレか
901 ：名無しでGO!：2009/07/17(金) 00:41:44 ID:FmxDGn1s0
ATS-PTって小田急が導入しているD-ATS-Pと互換性はありますか?
>>900
某H社？
某H社？
D-ATS-Pって名前は出てくるけど機能が表に出てもない
>>905
ATS-DKのことだが？
ATS-DKのことだが？
>>884
相鉄は今ATS-Pの工事中だけど、相鉄の連動駅は、10両編成の停目と、出発信号の軌道境界との
距離がほとんどないような駅があるけどどう対処するんでしょうね。
そろりそろりと停車するしかないのかな。
相鉄は今ATS-Pの工事中だけど、相鉄の連動駅は、10両編成の停目と、出発信号の軌道境界との
距離がほとんどないような駅があるけどどう対処するんでしょうね。
そろりそろりと停車するしかないのかな。
>>907
そういう場合、車上パターンを非常制動パターンに近いものにして、当たったら非常制動減速度で止めるようにする。
通常の穏やかな運転ではパターンに当たらなくて済む。
＃近年の電気指令ブレーキだと、非常も常用最大も減速度が同じとか、空気ブレーキだけの非常制動より
電制分減速度が大きかったりするから、その列車に合わせた車上パターンを設定すればいい。
そういう場合、車上パターンを非常制動パターンに近いものにして、当たったら非常制動減速度で止めるようにする。
通常の穏やかな運転ではパターンに当たらなくて済む。
＃近年の電気指令ブレーキだと、非常も常用最大も減速度が同じとか、空気ブレーキだけの非常制動より
電制分減速度が大きかったりするから、その列車に合わせた車上パターンを設定すればいい。
>>909
YY現示を挟むとかはやるんでしょうが、停目と出発がすぐ近くの場合は
パターンに当たりやすく運転しづらい問題は解消できないんで、Pのネックになったわけです。
出発と支障限界をもっと下げられればなんとかなるんでしょうが。
そういう既存線の照査パターンの改善策は、非常制動パターンに近づけて、普段の運転では当たらないようにして、
当たれば非常制動という設定しかないわけで･･････。国鉄型ATSの設定はPに限らず中間現示は無関係でしょう。
でもそうすると雪の日は思わぬ過走が怖くなる。
停目から出発まで200m前後もある京葉線で最初にPを導入して運用のノーハウを積んだというのもナルホドと思いますね。
YY現示を挟むとかはやるんでしょうが、停目と出発がすぐ近くの場合は
パターンに当たりやすく運転しづらい問題は解消できないんで、Pのネックになったわけです。
出発と支障限界をもっと下げられればなんとかなるんでしょうが。
そういう既存線の照査パターンの改善策は、非常制動パターンに近づけて、普段の運転では当たらないようにして、
当たれば非常制動という設定しかないわけで･･････。国鉄型ATSの設定はPに限らず中間現示は無関係でしょう。
でもそうすると雪の日は思わぬ過走が怖くなる。
停目から出発まで200m前後もある京葉線で最初にPを導入して運用のノーハウを積んだというのもナルホドと思いますね。
911 ：名無しでGO!：2009/07/20(月) 23:33:26 ID:UCbfamoM0
C-ATSの壁面にある表示装置って、車内信号式ATCとおんなじなのですか。
C-ATS＝デジタルATCだから同じでしょ
>>910
またピントはずれなことを.....
またピントはずれなことを.....
>>908 >>910
相鉄はJRとの相互乗り入れが予定されている（そのための準備としてJRと同じATS-Pや
デジタル列車無線の整備を進めてる）んだから、JR車がそのまま乗り入れてくる前提で
考えないと机上の空論なんだけどなぁ
いくらなんでもそのようなことは知らなかったなどとは言わないだろうけど
相鉄はJRとの相互乗り入れが予定されている（そのための準備としてJRと同じATS-Pや
デジタル列車無線の整備を進めてる）んだから、JR車がそのまま乗り入れてくる前提で
考えないと机上の空論なんだけどなぁ
いくらなんでもそのようなことは知らなかったなどとは言わないだろうけど
>>914
PTが非常で、束乗り入れ車のPは束仕様の常用という例もあって、
「車上演算」であるところの自由度は取りうるでしょ。
運転士にとって特性がハッキリしてれば良いんだから。
停目と出発間の距離を大きく採れればそれが一番楽な訳で、何等かの条件があって
例外的に距離が取れない駅で、どう解決するかの話でしょ
PTが非常で、束乗り入れ車のPは束仕様の常用という例もあって、
「車上演算」であるところの自由度は取りうるでしょ。
運転士にとって特性がハッキリしてれば良いんだから。
停目と出発間の距離を大きく採れればそれが一番楽な訳で、何等かの条件があって
例外的に距離が取れない駅で、どう解決するかの話でしょ
>>915
私鉄だと、停目と出発間の距離を贅沢にとれる駅なんてそうそう無い。
200mどころか20mとれるかも怪しい所も多いし。
運転効率が下がるのを覚悟で、パターンを少し手前にして、残りは15km/h
制限で停目までだらだら行かせるしかないんだろうな。
私鉄だと、停目と出発間の距離を贅沢にとれる駅なんてそうそう無い。
200mどころか20mとれるかも怪しい所も多いし。
運転効率が下がるのを覚悟で、パターンを少し手前にして、残りは15km/h
制限で停目までだらだら行かせるしかないんだろうな。
>>916
踏切自動化後の京成高砂なんて、旧型ATSの頃はホーム途中に
速照25があって、ダラダラ進入してたけど。C-ATSになってから
のほうがダラダラしなくなった。構内が狭い「軌道体質」最重症の2社と
狭苦しい地下鉄のために開発されたこのATS、ここで話されている
ATS-Pの弱点は解決されてるのかしら。
踏切自動化後の京成高砂なんて、旧型ATSの頃はホーム途中に
速照25があって、ダラダラ進入してたけど。C-ATSになってから
のほうがダラダラしなくなった。構内が狭い「軌道体質」最重症の2社と
狭苦しい地下鉄のために開発されたこのATS、ここで話されている
ATS-Pの弱点は解決されてるのかしら。
918 ：名無しでGO!：2009/07/21(火) 18:18:41 ID:vFAKuQyt0
手動運転止めてTASCにすればいいのに
過走防止用にレールブレーキを装備して非常時に作動させればいい
これなら限界0mでOK
過走防止用にレールブレーキを装備して非常時に作動させればいい
これなら限界0mでOK
>>913,914
中の人の正確且つ深い情報源として、一目も二目も置かれて信頼され尊重される立場の人が、
なんでそう喧嘩腰のＲｅｓ．をして、馬鹿ヲタ並のステータスに自爆・墜落するのかねぇ。もったいない。
@596氏や、amashoku氏、S-100氏といった、名前を見ただけで場が収まってしまうような重鎮に仲間入りできる内容をものを、
マッド、プログラマー的な棘だらけの極端な対応をして自爆するなんて、ホント、実にもったいない。（ソフト屋病？）
常に「実は･･･････」と技術的裏付けを持って言えるだけで、圧倒的なステータスなのにねぇ。
中の人の正確且つ深い情報源として、一目も二目も置かれて信頼され尊重される立場の人が、
なんでそう喧嘩腰のＲｅｓ．をして、馬鹿ヲタ並のステータスに自爆・墜落するのかねぇ。もったいない。
@596氏や、amashoku氏、S-100氏といった、名前を見ただけで場が収まってしまうような重鎮に仲間入りできる内容をものを、
マッド、プログラマー的な棘だらけの極端な対応をして自爆するなんて、ホント、実にもったいない。（ソフト屋病？）
常に「実は･･･････」と技術的裏付けを持って言えるだけで、圧倒的なステータスなのにねぇ。
909でちゃんと書いてあるんだけど。
というか、絶対に防護対象の信号機を冒進しないATS/ATCって、新幹線ぐらい
しかないんじゃないかな。D-ATCやTxのATCだって、特定の条件下では冒進するぜ?
というか、絶対に防護対象の信号機を冒進しないATS/ATCって、新幹線ぐらい
しかないんじゃないかな。D-ATCやTxのATCだって、特定の条件下では冒進するぜ?
921 ：名無しでGO!：2009/07/22(水) 09:53:37 ID:JbwIOF140
922 ：名無しでGO!：2009/07/22(水) 13:05:11 ID:JbwIOF140
JR東海のATS-PT車上装置とD-ATS-P車上装置に互換性はあるのか?
絶対なる冒進＆過走の防止には、打ち子式の応用で、ぶ厚いコンクリート壁がニョキっと・・・
>>923
打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間になって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます？(w
新幹線のアナログATCで30km/h現示と言ってるのは、打ち子式と同じく実質赤信号区間で停止なんだけど、確認扱いをすると30km/hで進入でき、
次閉塞手前約150mのP点で０1強制制動コマンドを受けて閉塞内に停止。ホームだと過走すると０3非常停止コマンドで閉塞内に停止。
在来線アナログATCにはこのP点が無く人任せ………。（止まってから停止コマンド）が＞920の指摘だけど、
原則では必ず10m手前で10km/hの信号照査パターンで正常動作なら冒進が起こらないはずのATS-Pにまで、
例外で冒進前提の設定をするってのは、信頼厚いシステムほど落とし穴になりうるから避けて欲しいもの。P絶対停止コマンドは10km/h以下でなら抜けてこられるだなんてそんな馬鹿な～。
>>921
どっちかって、分からない。設定が不明だから。
Pの場合、車上装置の設定次第なのに、東西のPの設定すら明確な資料がない。
テキストには「日常的な運転の減速度でパターンを作成」と、言葉で書いて居るだけで、
それを他の運転情報などから2.4～2.5km/h/sで、停目－出発間距離180m～200mで急ブレーキを許容とする推定が一つあり、
否定する推定としてはJR西の自動緩解過速度パターンの減速度が規定3.5km/h/s、実態3.2km/h/sという
事故調報告の数値があり、信号パターンがこれより緩いことはないだろう。少なくとも3.2km/h/sはあるというんで、今は結局わからん。
これに対して、非常制動と常用最大制動のパターン（空走時間込み）がどう噛むかで、
緩やかな束型パターンで非常制動を掛けたら緩解に時間を取られて大変だ説と、電気指令式じゃそんなこと無い、すぐ回復説があり、また、
直下地上子から非常制動型でパターンを生成させての、非常制動型だと、正常な運転ではパターンに当たらないから、P東西型より運転士の腕次第で時間を詰められる。ホントはどれかな～～、と情報を待ってるというのが現状。
打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間になって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます？(w
新幹線のアナログATCで30km/h現示と言ってるのは、打ち子式と同じく実質赤信号区間で停止なんだけど、確認扱いをすると30km/hで進入でき、
次閉塞手前約150mのP点で０1強制制動コマンドを受けて閉塞内に停止。ホームだと過走すると０3非常停止コマンドで閉塞内に停止。
在来線アナログATCにはこのP点が無く人任せ………。（止まってから停止コマンド）が＞920の指摘だけど、
原則では必ず10m手前で10km/hの信号照査パターンで正常動作なら冒進が起こらないはずのATS-Pにまで、
例外で冒進前提の設定をするってのは、信頼厚いシステムほど落とし穴になりうるから避けて欲しいもの。P絶対停止コマンドは10km/h以下でなら抜けてこられるだなんてそんな馬鹿な～。
>>921
どっちかって、分からない。設定が不明だから。
Pの場合、車上装置の設定次第なのに、東西のPの設定すら明確な資料がない。
テキストには「日常的な運転の減速度でパターンを作成」と、言葉で書いて居るだけで、
それを他の運転情報などから2.4～2.5km/h/sで、停目－出発間距離180m～200mで急ブレーキを許容とする推定が一つあり、
否定する推定としてはJR西の自動緩解過速度パターンの減速度が規定3.5km/h/s、実態3.2km/h/sという
事故調報告の数値があり、信号パターンがこれより緩いことはないだろう。少なくとも3.2km/h/sはあるというんで、今は結局わからん。
これに対して、非常制動と常用最大制動のパターン（空走時間込み）がどう噛むかで、
緩やかな束型パターンで非常制動を掛けたら緩解に時間を取られて大変だ説と、電気指令式じゃそんなこと無い、すぐ回復説があり、また、
直下地上子から非常制動型でパターンを生成させての、非常制動型だと、正常な運転ではパターンに当たらないから、P東西型より運転士の腕次第で時間を詰められる。ホントはどれかな～～、と情報を待ってるというのが現状。
また激しくピントはずれなレスしているな。
>打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間に
>なって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます
駅中間はそういう単純な議論ができるな。阪神ATSだって手前にS点がある。
問題となっているのは駅構内の場合。
連動を理解していないから、こんな頓珍漢なことばかり書くんだろな。
>打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間に
>なって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます
駅中間はそういう単純な議論ができるな。阪神ATSだって手前にS点がある。
問題となっているのは駅構内の場合。
連動を理解していないから、こんな頓珍漢なことばかり書くんだろな。
連動をよくよく理解してる人達が「曲線過速度転覆なんて有り得ない」とか、
「Y現示速度以上で突入することは有り得ない」とか「専門的判断」をして、
物理的には転覆や過走の明らかな場所に速度照査装置設置を避けてしまい、
「想定外」とおっしゃる宿毛事故や尼崎事故になってるんで………、
東中野事故の時には、当初、直下地上子即時停止機能無用論を専門家として強力に主張していました
（実際は翌年SN即時停止機能を開発する訳ですが。これらは「想定外」ではなく「想定間違い」でしょう）
鹿児島での583系300R過速度脱線事故もありましたし、仁山の過速度転覆は付近で３度目の300Rですからね。
駅間など基本状態を元に、特別の個所の特別な扱いをそうした総論部を無視しない形でやって欲しい。
安全性基本計画の冒頭数頁の総論に「あり得ることは起こること」というスタンスで重み付けして
対策する、「オペレータエラー発生を前提に、致命的事態に陥らない手だてを採る」という、
労災対策としては既に常識である基準を鉄道にも導入することを強調していますが、
どうしてこういう事態になったんでしょうねぇ。
あの手この手の例外処理は、どのシステムでもやってるでしょうが、おおもとは外すとトラブルになります。
木を見て森を見なかったのでは、という気がするのですが。
「Y現示速度以上で突入することは有り得ない」とか「専門的判断」をして、
物理的には転覆や過走の明らかな場所に速度照査装置設置を避けてしまい、
「想定外」とおっしゃる宿毛事故や尼崎事故になってるんで………、
東中野事故の時には、当初、直下地上子即時停止機能無用論を専門家として強力に主張していました
（実際は翌年SN即時停止機能を開発する訳ですが。これらは「想定外」ではなく「想定間違い」でしょう）
鹿児島での583系300R過速度脱線事故もありましたし、仁山の過速度転覆は付近で３度目の300Rですからね。
駅間など基本状態を元に、特別の個所の特別な扱いをそうした総論部を無視しない形でやって欲しい。
安全性基本計画の冒頭数頁の総論に「あり得ることは起こること」というスタンスで重み付けして
対策する、「オペレータエラー発生を前提に、致命的事態に陥らない手だてを採る」という、
労災対策としては既に常識である基準を鉄道にも導入することを強調していますが、
どうしてこういう事態になったんでしょうねぇ。
あの手この手の例外処理は、どのシステムでもやってるでしょうが、おおもとは外すとトラブルになります。
木を見て森を見なかったのでは、という気がするのですが。
>>924 補足
単線の交換駅とか合流などで、過走余裕の取れない場合、他の関連線や先の踏切を全部止めてから、
進入するのはあるだろうけど、そんな場合のパターン基点は？
絶縁じゃなく支障限界にして送信するんでしょうかね？（連動）
単線の交換駅とか合流などで、過走余裕の取れない場合、他の関連線や先の踏切を全部止めてから、
進入するのはあるだろうけど、そんな場合のパターン基点は？
絶縁じゃなく支障限界にして送信するんでしょうかね？（連動）
>>908そういえば京浜東北の東十条や、鶴見駅の中線も、停目と軌道回路境界との間に
距離が無いから非常ブレーキパターンだった気がする。
D-ATCは停止位置の精度の誤差は+-0.2だけど、誤差のせいでパターンで
停目の手前に停止してしまったら
シャレにならないわな。 それをふせぐためにも
オーバーランしないぎりぎりのパターンにしてるんでしょうね。
距離が無いから非常ブレーキパターンだった気がする。
D-ATCは停止位置の精度の誤差は+-0.2だけど、誤差のせいでパターンで
停目の手前に停止してしまったら
シャレにならないわな。 それをふせぐためにも
オーバーランしないぎりぎりのパターンにしてるんでしょうね。
あっ鶴見じゃなくて蒲田ですた
931 ：名無しでGO!：2009/07/23(木) 17:39:48 ID:a5tZXQ9S0
もっとD-ATCの精度上げてATOにしちゃえばいいのに
なんで文体を変えるん？
いいキャラだったのに…
いいキャラだったのに…
>>929
?パターンが、場所毎に変わったら運転士はすごく困ると思う。
STの車上時素設定が車上装置で固定設定するのを、ソフト内の定数でやってるんだろうけど、
走ってる途中での定数切替は無いでしょう。
新幹線は速度により減速度設定を変える複雑な関数型だけど、
旅客Pは単純に等減速度で、勾配込み減速度と、余裕距離(電車で10m？）と、
せいぜいブレーキ応答時間程度の固定的な定数設定でパターンを作るんじゃないの？
>>931
ATS・ATCは「安全限界監視＆強制装置」。ATOは「標準運転パターン追尾装置」で全く性格が異なる。
たとえばATS-Pは、駅停止でみれば出発信号の閉塞絶縁位置が規準で、手前に10m位置から強制制動パターンで
当たれば緩解せず停止。安全領域を外れた危険な状態として－方向へのみ動作。（速照は自動緩解）
停目は絶縁手前50mくらい（様々の条件で20mとか200mとか）にあり、ATOはこれを目指して±制御。
ATOの誤動作で＋方向へ飛び出さない確実な保障がない限り、安全装置ATS・ATCは軽々に外せないと思う。
?パターンが、場所毎に変わったら運転士はすごく困ると思う。
STの車上時素設定が車上装置で固定設定するのを、ソフト内の定数でやってるんだろうけど、
走ってる途中での定数切替は無いでしょう。
新幹線は速度により減速度設定を変える複雑な関数型だけど、
旅客Pは単純に等減速度で、勾配込み減速度と、余裕距離(電車で10m？）と、
せいぜいブレーキ応答時間程度の固定的な定数設定でパターンを作るんじゃないの？
>>931
ATS・ATCは「安全限界監視＆強制装置」。ATOは「標準運転パターン追尾装置」で全く性格が異なる。
たとえばATS-Pは、駅停止でみれば出発信号の閉塞絶縁位置が規準で、手前に10m位置から強制制動パターンで
当たれば緩解せず停止。安全領域を外れた危険な状態として－方向へのみ動作。（速照は自動緩解）
停目は絶縁手前50mくらい（様々の条件で20mとか200mとか）にあり、ATOはこれを目指して±制御。
ATOの誤動作で＋方向へ飛び出さない確実な保障がない限り、安全装置ATS・ATCは軽々に外せないと思う。
934 ：名無しでGO!：2009/07/23(木) 22:31:08 ID:dtX4lJw40
ATS/ATCは運転士によるヒューマンエラーによる事故を減らすための装置で、
あくまでも運転士の判断である。
ATOは人員削減のための装置で、ATCの指示と停車駅のデータに従って動けばいい。
あくまでも運転士の判断である。
ATOは人員削減のための装置で、ATCの指示と停車駅のデータに従って動けばいい。
そもそもD-ATCだけじゃ位置情報の精度に限界があるからな。
ATOにしたいならTASC用の地上子を設置する必要がある。
山手線は地上子設置してTASCにするし。
ATOにしたいならTASC用の地上子を設置する必要がある。
山手線は地上子設置してTASCにするし。
西武のATSもパターン式だけど、西武の場合は、出発信号機または車止の位置が
パターン週末点に近い場合、ホームに停止する際に誤差によってATSが作動してしまう可能性がある。
そのための措置として、fRRパターンとかいうのを発生させてパターンの補正を行い、
不要なATS動作を防止してるんですって。
確かに、停目より遥か先に出発信号機があると、何となくJRっぽい（言い換えれば国鉄っぽい）漢字が
しますね。
パターン週末点に近い場合、ホームに停止する際に誤差によってATSが作動してしまう可能性がある。
そのための措置として、fRRパターンとかいうのを発生させてパターンの補正を行い、
不要なATS動作を防止してるんですって。
確かに、停目より遥か先に出発信号機があると、何となくJRっぽい（言い換えれば国鉄っぽい）漢字が
しますね。
>>937
目には見えないパターンを何十駅も覚えるの？当たれば一旦停止なのに過酷すぎるでしょう。
運転士はそれほどまでは頭良さそうじゃない(w
運転士にほとんど気付かれない＞936みたいな微調整はあり得ても、まるきり違うってのはどうかなぁ？
PTとPの設定の違い問題でも混乱を心配してるわけでしょう。
これは車両毎の運転特性の違いということで「電車と機関車は元々違うだろ」とか言って押し切ったとしても、
いくら何でも駅毎はないでしょう。
どうしても収まらないのは、関連範囲を全部止めて進入させ、正規に停まったら関連の進入制限を解除するとか、
（同時進入許容／不許容の条件など）
目には見えないパターンを何十駅も覚えるの？当たれば一旦停止なのに過酷すぎるでしょう。
運転士はそれほどまでは頭良さそうじゃない(w
運転士にほとんど気付かれない＞936みたいな微調整はあり得ても、まるきり違うってのはどうかなぁ？
PTとPの設定の違い問題でも混乱を心配してるわけでしょう。
これは車両毎の運転特性の違いということで「電車と機関車は元々違うだろ」とか言って押し切ったとしても、
いくら何でも駅毎はないでしょう。
どうしても収まらないのは、関連範囲を全部止めて進入させ、正規に停まったら関連の進入制限を解除するとか、
（同時進入許容／不許容の条件など）
モニタにパターン表示すればいいのに
新幹線は運転曲線とかと表示してなかったっけ？
新幹線は運転曲線とかと表示してなかったっけ？
Mは担当線区の速度制限だって全部覚えるのが普通なんだから、出発付近の線形を覚えてれば
2通り（厳しい駅・それ以外）のパターンを使い分けるのはそれほど難しい話じゃないと思う。
なんなら「快速停車」みたいな補助看板1つ追加すればいい話だし。
2通り（厳しい駅・それ以外）のパターンを使い分けるのはそれほど難しい話じゃないと思う。
なんなら「快速停車」みたいな補助看板1つ追加すればいい話だし。
京浜東北にD-ATCが導入されたとき、当該線区の運転士とおぼしき人のブログで、
蒲田駅中線の非常パターンに抵触した時の取り扱いについて、
どうのこうのと覚えるのが面倒だという愚痴が書かれてた。
D-ATCは車上型だけどこういう実質ORPみたいのはあるんだと思う。
蒲田駅中線の非常パターンに抵触した時の取り扱いについて、
どうのこうのと覚えるのが面倒だという愚痴が書かれてた。
D-ATCは車上型だけどこういう実質ORPみたいのはあるんだと思う。
8月14日初電から
京浜東北線大宮～南浦和間、鶴見～横浜間、
根岸線横浜～大船間でD-ATCの使用を開始。
13日終電から14日初電までの間にシステムを切り替え。
東神奈川駅では電子連動装置の取り換えを実施。
桜木町～大船間については、貨物列車の運行があるため地上信号機も設置。
以上、24日付け交通新聞からの要約です。
京浜東北線大宮～南浦和間、鶴見～横浜間、
根岸線横浜～大船間でD-ATCの使用を開始。
13日終電から14日初電までの間にシステムを切り替え。
東神奈川駅では電子連動装置の取り換えを実施。
桜木町～大船間については、貨物列車の運行があるため地上信号機も設置。
以上、24日付け交通新聞からの要約です。
D-ATC化されても根岸線桜木町～大船間に設置されている地上信号機は存置されるみたいだな。
いよいよ京浜東北根岸線全区間D-ATCか
横浜～東神奈川間の低速走行や
南浦和北行進入速度が向上するかどうか
後者は旧ATC6型時代より悪化したから笑えない
改善するといいなぁ
横浜～東神奈川間の低速走行や
南浦和北行進入速度が向上するかどうか
後者は旧ATC6型時代より悪化したから笑えない
改善するといいなぁ
946 ：名無しでGO!：2009/07/24(金) 22:44:43 ID:jwJ9bHAV0
948 ：名無しでGO!：2009/07/24(金) 23:12:08 ID:YxzRMfMa0
桜木町～大船間を走る貨物列車の保安装置はATS-Sのままか。
>>947
6型時代は北行南浦和4番侵入は
ほぼ高速で入れたが
切り替わってからは
駅舎の相当手前
(6型旧山手外品川のような感じ)からパターン制動がかかり
ノロノロと入線するようになった
全区間統一で改善されることを願うわけで
乗り心地などは(ry
6型時代は北行南浦和4番侵入は
ほぼ高速で入れたが
切り替わってからは
駅舎の相当手前
(6型旧山手外品川のような感じ)からパターン制動がかかり
ノロノロと入線するようになった
全区間統一で改善されることを願うわけで
乗り心地などは(ry
ギィー・・・ パターン！ ←古い扉
ｻｰｾﾝ
ｻｰｾﾝ
>>936
西武といえば、西武有楽町線のATCはどういう仕組みになっているの？
新桜台は進入速度は遅いし、ダイヤが乱れるとホーム中程で信号待ちをすることがある。
田園都市線みたいに過密ダイヤでホームの先に先行列車がいるならわかるけど
そうじゃないみたいなんだよね。
新桜台は今は停留所だから、ATCで速度を落とすのは変だけど
銀座線のTASCみたいなオーバーラン防止の役割をしているのかな？
西武といえば、西武有楽町線のATCはどういう仕組みになっているの？
新桜台は進入速度は遅いし、ダイヤが乱れるとホーム中程で信号待ちをすることがある。
田園都市線みたいに過密ダイヤでホームの先に先行列車がいるならわかるけど
そうじゃないみたいなんだよね。
新桜台は今は停留所だから、ATCで速度を落とすのは変だけど
銀座線のTASCみたいなオーバーラン防止の役割をしているのかな？
>953
誤通過防止のためあえて減速させてるとか？
京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
小田急のD-ATS-Pだが、ATCみたいに受電気みたいなやつが先頭台車にある（3000形で確認）。レールに流した電流も制御に使うつもりなのか？
誤通過防止のためあえて減速させてるとか？
京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
小田急のD-ATS-Pだが、ATCみたいに受電気みたいなやつが先頭台車にある（3000形で確認）。レールに流した電流も制御に使うつもりなのか？
>>955
> 京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
京王の停車駅の出発信号は列車の停止前後まで停止信号で、停止前後に進行現示に変わるのが多いが･･････････。
各停しか停まらない国領だってそうだ。
> 京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
京王の停車駅の出発信号は列車の停止前後まで停止信号で、停止前後に進行現示に変わるのが多いが･･････････。
各停しか停まらない国領だってそうだ。
京王のは踏切制御のほうが主目的では？
958 ：名無しでGO!：2009/07/28(火) 16:02:24 ID:GtauNr4+O
踏切制御に関係ない出発相当は赤にしていないな
>>954
新桜台の直前直後に急曲線はないみたい。
道路地図で見る限りでは、確かに駅の前後にカーブはある。
でも、練馬側のカーブは緩いみたいで実際に乗っていてもキーキー音はしないし
小竹向原側は駅からカーブまで距離がある。
>>955-958
つまり、京王の場合は踏切対策なのね。西武でも所沢や西所沢でやってるけど。
西武有楽町線の場合は地下鉄で踏切一つないから、これは当てはまらないよね。
結局、新桜台の不可解なATCの動作は何なんだろう？
停留所だから誤って通過しても安全上は大きな問題はないはずだし
目の前に先行列車がいないのに、ホームの途中で何分も信号待ちするのもおかしい。
新桜台の直前直後に急曲線はないみたい。
道路地図で見る限りでは、確かに駅の前後にカーブはある。
でも、練馬側のカーブは緩いみたいで実際に乗っていてもキーキー音はしないし
小竹向原側は駅からカーブまで距離がある。
>>955-958
つまり、京王の場合は踏切対策なのね。西武でも所沢や西所沢でやってるけど。
西武有楽町線の場合は地下鉄で踏切一つないから、これは当てはまらないよね。
結局、新桜台の不可解なATCの動作は何なんだろう？
停留所だから誤って通過しても安全上は大きな問題はないはずだし
目の前に先行列車がいないのに、ホームの途中で何分も信号待ちするのもおかしい。
実は停留所じゃないとか
成田新高速のATSは新線は、C-ATSだが
北総線内は、連動駅構内はC-ATSに改修するが
閉塞信号機に対しては、1号ATSのままらしい。
北総線内は、連動駅構内はC-ATSに改修するが
閉塞信号機に対しては、1号ATSのままらしい。
>>960
新桜台～小竹向原まで1.2kmもある。
まさか、新桜台のホームの途中から小竹の場内まで1閉塞ってことはないはず。
>>961
新桜台にはもともとシーサスがあったみたいだし
西武は昔、全駅で出発信号が停止定位だったらしいから
進入速度が遅いのはその名残なのかな？って気もする。
ただ、それだとダイヤが乱れたときに、目の前に先行列車がいないのに
ホームの途中で何分も信号待ちする理由がわからない。
少なくとも出発信号相当のところまでは進めるはず。
新桜台～小竹向原まで1.2kmもある。
まさか、新桜台のホームの途中から小竹の場内まで1閉塞ってことはないはず。
>>961
新桜台にはもともとシーサスがあったみたいだし
西武は昔、全駅で出発信号が停止定位だったらしいから
進入速度が遅いのはその名残なのかな？って気もする。
ただ、それだとダイヤが乱れたときに、目の前に先行列車がいないのに
ホームの途中で何分も信号待ちする理由がわからない。
少なくとも出発信号相当のところまでは進めるはず。
>>963
どこかのJR西みたいだね。
どこかのJR西みたいだね。
>>965
１号型は常時速照で信号現示毎の制限が働く。
最高速度フリーパスの酉拠点Pと一緒にしちゃあまりに可哀想。
列車密度が減れば１号型ATSでまるきり文句ない。
C-ATSは、車上演算パターン方式で車間を詰める、輸送容量を増やすためのもので、
安全度を大きく上げようと言う装置じゃないよ。
1960年供用開始で今も使えるってのは実に優れた装置。
ほとんど同じ部品のATS-Bなんかあまりにドジで1989年にATS-Pに換装され命脈が尽きているというのに！
（調整は結構大変みたいだけどね。ATS-Bよりは遙かに安定だけど）
１号型は常時速照で信号現示毎の制限が働く。
最高速度フリーパスの酉拠点Pと一緒にしちゃあまりに可哀想。
列車密度が減れば１号型ATSでまるきり文句ない。
C-ATSは、車上演算パターン方式で車間を詰める、輸送容量を増やすためのもので、
安全度を大きく上げようと言う装置じゃないよ。
1960年供用開始で今も使えるってのは実に優れた装置。
ほとんど同じ部品のATS-Bなんかあまりにドジで1989年にATS-Pに換装され命脈が尽きているというのに！
（調整は結構大変みたいだけどね。ATS-Bよりは遙かに安定だけど）
両対応でソフト書いてたら、わざわざ機能を削るほうが手間だしな。
高速運転対応工事のときに更新するのかな。
高速運転対応工事のときに更新するのかな。
>>957 京王は導入予定のATCも踏切防護パターンを設けるらしい。
駅の停目と踏切が接近してるところでは停止精度の高い2段パターンにするんだとさ。
京王ATCは誤通過防止パターン、臨速制御といろいろ手が込んでますね。
駅の停目と踏切が接近してるところでは停止精度の高い2段パターンにするんだとさ。
京王ATCは誤通過防止パターン、臨速制御といろいろ手が込んでますね。
971 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 09:13:21 ID:ColFEHWTO
お役所ですから
973 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 09:57:11 ID:pz2QescH0
要はJR西日本の安全に対する考え方の問題だな。
経営陣変えないとずっと拠点Pだろうな。外部から取締役呼んでこないと駄目だろうな。
だいたいJRなんて国交省とグルだし。
経営陣変えないとずっと拠点Pだろうな。外部から取締役呼んでこないと駄目だろうな。
だいたいJRなんて国交省とグルだし。
>>973
事故調報告書によると'93/12に以降の新設は地下鉄を除き拠点Pでいく方針を決めており、
'95年以降の設置は、地下線である東西線と全面P線の未了区間延長以外は総て拠点Pで施工している。
ＡＴＳ－Ｂ区間の全面Ｐ換装は'90年頃からだから、最初の５年間に施工された線区と東西線以外は拠点Ｐ。
事故の集中する絶対信号へのP設置を優先して安全性を高めるというタテマエだが、
実際は第１閉塞もP化して現示アップ制御をやっており、高速化、輸送容量増のための設備として
使っていることが分かる。福知山線尼崎進入での現示アップ制御で16秒稼いでいるから錯綜線では効果が大きい。
だからその役員会決定をひっくり返さない限り、JR西は拠点Ｐということになる。
JR東が全面Pを東京近郊全部に設置した理由も、安全性向上に加えて線路容量増加と
ATCよりは安価という実利があり、山手貨物線と横須賀総武線東京トンネルのATCがATS-Pに換装されている。
事故調報告書によると'93/12に以降の新設は地下鉄を除き拠点Pでいく方針を決めており、
'95年以降の設置は、地下線である東西線と全面P線の未了区間延長以外は総て拠点Pで施工している。
ＡＴＳ－Ｂ区間の全面Ｐ換装は'90年頃からだから、最初の５年間に施工された線区と東西線以外は拠点Ｐ。
事故の集中する絶対信号へのP設置を優先して安全性を高めるというタテマエだが、
実際は第１閉塞もP化して現示アップ制御をやっており、高速化、輸送容量増のための設備として
使っていることが分かる。福知山線尼崎進入での現示アップ制御で16秒稼いでいるから錯綜線では効果が大きい。
だからその役員会決定をひっくり返さない限り、JR西は拠点Ｐということになる。
JR東が全面Pを東京近郊全部に設置した理由も、安全性向上に加えて線路容量増加と
ATCよりは安価という実利があり、山手貨物線と横須賀総武線東京トンネルのATCがATS-Pに換装されている。
975 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 12:05:39 ID:+/3nocyI0
私鉄はC-ATS＝D-ATCになっちゃったな
また国鉄は一歩後ろかよ
トラポン踏むまで現時更新出来ないとか、うざいんだよ
また国鉄は一歩後ろかよ
トラポン踏むまで現時更新出来ないとか、うざいんだよ
976 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 12:20:58 ID:eiGQ0iEkO
東海のPT地上子はもうどこかで見られる？
977 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 13:06:27 ID:9lbvtQlr0
初心者ですが、例えば、天理臨でおなじみのマリ１８３系ですが、西管内のＰ導入区間（米原～京都～奈良）では束のＰチンベル使用するのでしょうか？
それともＰ開放？
サンライズはどっちのＰ機器搭載してるのでしょうか？
それともＰ開放？
サンライズはどっちのＰ機器搭載してるのでしょうか？
>>973
第一福知山だって拠点式でOK出してる時点で…
事故調の資料全部読んだけど、拠点式は掲載されてても、細かい全容(速照など)までは載ってないんだよね。
これこそまさに元西社社員氏とかが知ってそうなのに。
>>974
東もSNにもPにも速照地上子が無かったからね、まぁSNはともかくPの場合は導入の継起が東中野事故だったわけだし…
>>976
豊橋
第一福知山だって拠点式でOK出してる時点で…
事故調の資料全部読んだけど、拠点式は掲載されてても、細かい全容(速照など)までは載ってないんだよね。
これこそまさに元西社社員氏とかが知ってそうなのに。
>>974
東もSNにもPにも速照地上子が無かったからね、まぁSNはともかくPの場合は導入の継起が東中野事故だったわけだし…
>>976
豊橋
>>973
一応、社外取締役は居る。
一応、社外取締役は居る。
>>978
ATS-Pで450未満の曲線に速照を設置する基準と事故調最終報告に明記されてるが………。
これを前提に、福知山線への設置を順調に行っていれば防げたという指摘になっている。
＆
尼崎事故以前にP速照は結構見ているが、ボチボチ設置の曲線速照が事故前だったか後だったか記憶が定かでない。
前後する接近した時期ではあるが………。
ATS-Pで450未満の曲線に速照を設置する基準と事故調最終報告に明記されてるが………。
これを前提に、福知山線への設置を順調に行っていれば防げたという指摘になっている。
＆
尼崎事故以前にP速照は結構見ているが、ボチボチ設置の曲線速照が事故前だったか後だったか記憶が定かでない。
前後する接近した時期ではあるが………。
>>981
最初の大阪環状線から設置してありましたよ。
>福知山線への設置を順調に行っていれば
あと、Pって地上工事ばかり目が向いてますけど、車上工事の進捗とも併せて
考える必要があるので。地上設備の工事が止まってた時期にも、網干の221や
明石の201系に搭載する工事が進んでいたわけで。
最初の大阪環状線から設置してありましたよ。
>福知山線への設置を順調に行っていれば
あと、Pって地上工事ばかり目が向いてますけど、車上工事の進捗とも併せて
考える必要があるので。地上設備の工事が止まってた時期にも、網干の221や
明石の201系に搭載する工事が進んでいたわけで。
>>981
最初の大阪環状線から設置してありましたよ。
>福知山線への設置を順調に行っていれば
Pって地上工事ばかり目が向いてますけど、車上工事の進捗とも併せて考える
必要があるので。地上設備の工事が止まってた時期にも、網干の221や明石の
201系に搭載する工事が進んでいました。逆に言うと、東海山陽で地上設備の
整備が終わっているのに車上工事が遅れてて、1/3ぐらいしか対応していない
時期なんてのがあったわけです
＃貨物のPF整備なんていまだに完了してませんし....
最初の大阪環状線から設置してありましたよ。
>福知山線への設置を順調に行っていれば
Pって地上工事ばかり目が向いてますけど、車上工事の進捗とも併せて考える
必要があるので。地上設備の工事が止まってた時期にも、網干の221や明石の
201系に搭載する工事が進んでいました。逆に言うと、東海山陽で地上設備の
整備が終わっているのに車上工事が遅れてて、1/3ぐらいしか対応していない
時期なんてのがあったわけです
＃貨物のPF整備なんていまだに完了してませんし....
>>983
一般論じゃそうですが、福知山線はPオンリーの東西線直通で車上設備の問題はほとんどなかったでしょう。
特急など一部を除いては.。それに速照はP/SW併設になるでしょう。
あなたの提示する基本的データは大変信頼に値するんですが、こういうトラップは良くないよ(w
一般論じゃそうですが、福知山線はPオンリーの東西線直通で車上設備の問題はほとんどなかったでしょう。
特急など一部を除いては.。それに速照はP/SW併設になるでしょう。
あなたの提示する基本的データは大変信頼に値するんですが、こういうトラップは良くないよ(w
>>985
ごめん、何の議論してるんだっけ？
ごめん、何の議論してるんだっけ？
>>978,981
事故調最終報告p131下からL4 ですね。450R未満に速照設置。
全体像解説としては同p131の「2.13.8.2 SW曲線速照の整備」章。
元がｐ区間の４５０R未満曲線速照設置に始まり130km/h運転開始と共にSWを含めた600R未満に変わった
ものの「130km/h路線」という不合理な条件を付してしまった。
＃３分冊で綴じてますが、目次だけは各分冊冒頭に全部を綴じて、分冊境界を記入して使っています。
その方が捜すのに便利ですよ。
事故調最終報告p131下からL4 ですね。450R未満に速照設置。
全体像解説としては同p131の「2.13.8.2 SW曲線速照の整備」章。
元がｐ区間の４５０R未満曲線速照設置に始まり130km/h運転開始と共にSWを含めた600R未満に変わった
ものの「130km/h路線」という不合理な条件を付してしまった。
＃３分冊で綴じてますが、目次だけは各分冊冒頭に全部を綴じて、分冊境界を記入して使っています。
その方が捜すのに便利ですよ。