リニアモーターカー　8両目

>>949
駅ナカとスイカの東日本が、マイクロ波送受電を検討する時代か。
漏洩磁界の影響についての科学的研究がかなり進展しているようだ。

超電導リニアやリニモなどリニアでは漏洩磁界が大変少ないが、
リニア反対派はかつて漏洩磁界の影響云々と言い続けてきた。
今後はそれも言えなくなるのではないか。

>>952
リニア並に送信コイルをびっしり敷いて車体密着すれば密度はリニア並に下がるだろうと思うし、
実際にはそんなに大量の送信アンテナ置けないだろうと思うがどうなんだろ？
それとマイクロ波じゃなくてリニア駆動コイル程度の周波数ならいいのかもしれんけど
（数十センチコイルを140m/secで通るから基本波は数百Hzだよな？PWMとかもしてるかもしれんけど）
それにリニアの場合、乗客から見た磁場はあまり動いていない＝変動磁場としては緩いよね？
周波数によって許容値は異なるよね。客室の値がどれくらいにできるめどが立っているか分からないとちょっとねえ。

どっちにしてもそのへんのデータが知りたいところ。

ぼつぼつ「9両目」スレ立てお願いします m(__)m

まだ早いよ

地下ばっかり走行してるんなる窓はいらない。

>>957
窓の代わりに、液晶ディスプレイによる擬似車窓が欲しい。

ヒロシゲ36号

>>958
16年もしたらLCDじゃない、別の表示デバイスになってんじゃないかな。
16年前なんてほとんどCRTだったし。

>>953
>>5のリンク先論文によると、コイル極ピッチが大きい超電導リニアの推進電流周波数は72ﾍﾙﾂ(@時速700キロ)。
ドイツリニアの推進電流周波数は、数百ﾍﾙﾂ(@時速500〜550キロ)。

>>958
沿線の観光協会作製のCM映像が繰り返し流されます。

>>959
・・・チッ、ばれたか。
でも、あれは良いアイデアだと思う。
どーせ窓をつけた所で、景色は楽しめないんだから、それならいっそ、擬似車窓の方が楽しめるよ。

>>960
まあ、液晶“みたいな”薄型ディスプレイという事で。

>>962
それはそれでいいじゃない。
ボタンを押せば、観光案内が流れるとか、情報が流れるとかすると、便利だと思う。

トンネルの照明って点けっぱなしなのかな
トンネルが長くて電気代がかかりそうなんだが

>>964
別にリニア固有の問題じゃない。青函トンネルはどうなの？

>>963
ＪＲ東は2020年代就航の400k/h新幹線では窓なしにして、
ＥＬで車内の壁全部擬似窓にするらしい。

>>966　　これかな。

http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf

>>963
> >>962
> それはそれでいいじゃない。
> ボタンを押せば、観光案内が流れるとか、情報が流れるとかすると、便利だと思う。

座席毎の小さな液晶じゃないから、強制視聴に決まっている。
出来の悪い観光宣伝ビデオのエンドレスは拷問だぞ。

>>968
> 座席毎の小さな液晶じゃないから、強制視聴に決まっている。
> 出来の悪い観光宣伝ビデオのエンドレスは拷問だぞ。

あなたの意見ではそう決まっているのだな。了解した。

そんなものに対して乗客からクレームが上がれば、見直さざるを得ないと思うのだがな。
JRにとって広告費と運賃・乗車券収入の どちらが大事かね。

.>>968
>座席毎の小さな液晶じゃないから
なぜそうと言える？　車窓大のディスプレイを窓と同じように配置するって手もあるのに。
そうしたら、座席列毎の制御も簡単にできるでしょ。

>>970
そうなったらそのディスプレイは窓側と通路側との共用ディスプレイになるんじゃない？
そうなると、共用で互いに操作し合ってトラブルにならないようにと、>>968のように
強制視聴にしてしまうというのもありだと思う。

>>971
リニアの座席配置って、2+1じゃなかったっけ？
グリーンは1+1になるだろうから、そこでは可能だし、一般車でも1列では専用にできるんじゃない？
2列は判らないけど、通路側は料金か何かで配慮すればいいのでは？
指定席は座席指定できるんだから、そこまで問題は無いと思う。自由席は・・・無難な画像垂れ流しかなぁ。

今の山手線内の小さなディスプレイですら強制視聴は苦痛。
目に入れないようにしていてもチラチラ動くからうっとおしい。

あれのデカい奴が車内の左右に並ぶんだろ。
家電量販店のテレビ売り場の様に、同じが動画が写ったディスプレイが
横にズラッと並んでいる光景を想像すると吐き気がするんだがな。

選べるのなら、殺風景な閉鎖空間を俺は選ぶよ。

>>972
たしかリニアは全車両2+2で全席指定（グリーンなし）。
車内の写真とか見る限り、ミニ新幹線のE3系とほぼ同じかそれよりやや狭いようだ。
（太めの人はちょっと厳しそう）

>>973
ああいうのは貴重なスポンサーだから、車内広告とかと同じで利用者の大半から
文句が出るか、一部の声の大きな団体が大々的に反対しない限りは残ると思う。
スレチになるが、せっかく液晶が2面あるのに片方は広告専用、というのはすごい
不便だしもったいない。
異常発生時のJRや接続路線の運行情報は常に広告面に表示して、もう片方が
位置・乗換案内に専念してほしいと思う。

山手は5駅くらい乗り通すのは暇だからなあ
ちょっとくらい賑やかな広告や番組があってもいいと思う

窓を省略すると、車体は大幅強化かつ軽量化されるし減圧環境での安全性・安心感も増すから、良いことだろう。
新幹線ではトンネルすれ違いなどにかなりな減圧環境で
しかもそれは厄介な非定常・パルス状の減圧波ときている。
チベットの0.5気圧減圧鉄道は週刊新潮がその開業を報じた写真を見るかぎり窓が大きいが
これは定常減圧環境を走るからだろう。

ただ減圧超電導リニアでは車体強度強化・軽量化・安心感付与などから窓無しとなろう。

今日ゴルゴ13を読んでいたら、減圧空間での戦闘とかやってる話があった。
その中で、スパイを減圧部屋に置いて、1気圧から徐々に減圧していって
殺す場面が出てくるのだが、ジェット機の飛ぶ気圧、と表現されるところ
でもはや虫の息、そこで減圧は停止されるもののすぐに事切れていた。

徐々に減圧とはいっても、おそらく場面の会話からみてせいぜい10分以内の
出来事だと思うのだが、そのレベルでさえ兵士として鍛え上げられていた人が
死ぬほどに減圧環境下は厳しいのであろうか？
となると、万一気密性が失われた際に急減圧が発生すると、中の人はもう
絶望的なのではないかと思う。
（減圧は急激であればあるほど身体に与える悪影響が大きいため）

あと、やっぱりどうやって駅で乗客交換を行うのかも気になるな。

>>977
ジェット機と言ってもジェット旅客機とジェット戦闘機では結構違うんじゃないかな。

こっちで話題になっているな
【まるで】成層圏・高高度上空愛好スレ【宇宙】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sky/1194574270/

>>955
970レス超えましたので「9両目」スレ、立てさせて頂きました。


リニアモーターカー　9両目
http://www2.2ch.net/2ch.html

申し訳ない。ナンバーがついていない。とりあえずこちらから２ch検索していただけば・・・。

リニアモーターカー　9両目
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/l50

ナンバーつきのttpです。

>>979-981 ＜ 感謝 m(__)m

>>981乙

うめ

ほしゅ

安心感はストック酸素の量にもよるのだろう。
減圧リニアでは緊急電源はガスタービンに代わり燃料電池で酸素がたっぷりだからこの点有望だろう。
それに減圧リニアでは窓無しで、破壊ひび割危険性がうんと少ない。

何を言いたいのかよく分からない。
安心感はストックされている酸素の量が多いほど高まるということか？

緊急電源が燃料電池というのは、異論はあるがここでいう類のものではない。
が、当然その酸素は燃料電池で消費されるため、空気となって放出されることは
ないので、減圧環境の生存率には何の関係もない。
あと、燃料電池用に酸素タンクの酸素を用いる場合、大気ではなく純酸素が
つまっているだろうから、場合によっては酸素中毒の可能性があり危険。

最近はキャパシタも電源として有望になっていると思うがな。

新幹線車両は10〜15年で引退のようだが、航空機は20〜40年で引退のようで累計移動キロ数も多い。
これは減圧環境にあることで機材にかかる応力変動が少なく応力が安定していることもあるか。
減圧トンネル内音速級浮上走行の超電導リニアは、
浮上車両にかかる応力が航空機と同程度以下となりうるのだろう。
実際には窓無し・乗降ドア内開き・二重構造(最新新幹線でダブルスキンは実用化済み)
などが採用されるのだろう。それで、かなり信頼性がある最新の航空機以上の構体信頼性を築いていくのだろう。
また燃料電池搭載としたら、稀にトンネル温度がある値を超えた場合、
燃料電池から発生する水を撒くなりしてトンネル内温度の抑制なんてことも考えられるのでは？
減圧で沸点が低くなる分、まるで夏のTX秋葉原駅の省エネクーラみたいに
冷却水がミスト状に綺麗に行き渡る気がする。

フランスはV150がスピード限界に挑む時に無効電力抑制のキャパシタを凄く増強したという。
ただそれなりの容量にするには大層大規模になる。

それで超電導コイル電力貯蔵装置が日本を中心に大開発中。
キャパシタ並みの充放電速度でキャパシタをはるかに超える容量。
超電導リニアでいえば南アルプス超え区間の両側の麓などに設ければ良いだろう。
考えただけでゾクゾクもの。堪らない。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/12/

磁気浮上式マグレブは鉄軌に比べ高コストだが、鉄軌に対する優位性は？
・登坂能力？
↑ゴムタイヤ式新交通システムでは？
・騒音問題？
↑リニモ程度の速度域なら、騒音問題は大きくはないと思うが？

>>989
航空機に大きな衝撃が加わるのは離陸着陸時程度なので、空気抵抗による劣化も無視出来ないが、
鉄道車両劣化は物理的衝撃・摩耗等が大部分で、空気抵抗による劣化は誤差の範囲。

新幹線車両の寿命10〜15年は短すぎて特殊。
在来線なら40年以上はざら。
それでも、走行距離・輸送人員・輸送人員距離（人員×距離）なら、在来線とは比較できないほど多い。

>>986
減圧環境で生存が問題になるというのは、与圧機構の破綻時だろうから、
多少の酸素があってもだめじゃないか？
圧力がなければ、酸素はたとえマスクで使ってもだめ
圧力戻した後換気が不調ですぐには救出もできない場合のためには役に立つが・・・

>>990
イメージ的には、コンデンサーに電荷を貯めて、一気に放電する感じか？
空気抵抗を無視できるのなら、出力の大部分は加速時に消費される。
理論的には実用できそうだが、JR東海方式マグレブ登坂能力限界は電力磁力の物理的問題？

多数のコイルに電流を流すと言っても、どうしてもその電流には>>5のような周期性が出てしまう
こちらからエネルギーを送る時間と、いくらか帰ってきてしまう時間が生じて、これが無効電力となり、
配線抵抗で消費されてしまう
これを抑えるためにコンデンサでコイル近くで吸収しちゃうって感じになるのかな？
それなら蓄積量はコイル電流1周期分なので、容量はたいしたこと無い・・・その代わりコイル数だけいる？

>>992
現在首都圏で使用されているJRの通勤用電車は、寿命を15年程度として設計されている。
鉄道車両は減価償却期間が13年程度らしいので、その期間を大規模メンテナンスを
行わずに使いきり、その期間中に新たに実用化した技術を用いた新型車両に置き換えて
引退させる、というのがその理由。
ようは、メンテナンスのコスト削減と、早期入れかえによる新規技術の実用化サイクルを
考えているため。

主要都市圏以外の在来線（上下合わせて1〜4本/h程度の路線）では、かなり昔から
使われているのも結構あるね。
特に気動車。

>>991
むこうで話したほうがいいよ･･･
とりあえず、登坂能力はゴムタイヤのほうが理論上は高いけど、ゴムタイヤは物理的に
路面に接触しているので消耗があるし、そのためのメンテナンス費用も結構かかる。
それに、路面が凍結している場合など、空転して想定する能力を得られない場合もある。
HSSTは非接触常時浮上型なので、空転という現象そのものが存在しないし、
ゴムタイヤ式に存在する、路面からの振動もない。

騒音は、ゴムタイヤ式の場合主に車輪と路面の接触部分、案内軌道との接触部分、
電動機　の3点が騒音源となるだろうけど、HSSTに存在するのはこのうち案内軌道との
接触のみ（給電のため）。
もっとも、乗ってみた感じではあまり違いは感じられなかった（比較対象はリニモとゆりかもめ）。

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