リニアモーターカー 8両目
減圧リニアに関しては、まだJR東海、JRTT、東大が共同して勉強会を行ったという程度だから
まだ実現はずっと先だろう。ただ、現行リニアと同程度の本気度なら、半世紀先に実現したいのなら
そろそろ着手してもいい頃だ。
オープンなはずの2chで、議論すら認めん、他スレでやれというのは狭量すぎるだろう。
早くても100年先？そんなあいまいな根拠で、締め出すのはいかほどか？
中央リニアの話だけしたいのなら、それこそスレは別にあるから、現実的な話だけしたいのなら
そっちでもできるだろう。
まだ実現はずっと先だろう。ただ、現行リニアと同程度の本気度なら、半世紀先に実現したいのなら
そろそろ着手してもいい頃だ。
オープンなはずの2chで、議論すら認めん、他スレでやれというのは狭量すぎるだろう。
早くても100年先？そんなあいまいな根拠で、締め出すのはいかほどか？
中央リニアの話だけしたいのなら、それこそスレは別にあるから、現実的な話だけしたいのなら
そっちでもできるだろう。
|
|
|
573 ：名無しでGO!：2009/01/08(木) 10:11:56 ID:mTfnO1O80
>>572
＞勉強会
鉄道総研、JR東日本、JR東海、JRTT、東大、などが
ケーススタディとして都心-国際空港間約57kmを想定していろいろ勉強されたようですね。
成田-羽田間は直線とすれば約60㎞。アクアラインのように東京湾の下をシールドトンネル
となるのだろうか。減圧リニア秒速200ｍクラスバージョンはアクアラインどころか整備新幹線より
ずっとコンパクトなトンネルにできるから、かなり安くできるだろう。
秒速300ｍクラスなら超電導東名阪短絡線並みのトンネルが必要のようだが
成田-羽田間は秒速200ｍクラスバージョンでいいだろう。
なお南アルプストンネルの30㎡先進調査坑を築く我国のゼネコンは
アジア-ヨーロッパの要衝ボスポラス海峡の海底60mになんと沈埋トンネルを
築いている。ttp://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news7/bosphorus.pdf
これも、勿論世界中がWしまくった。しかし良い意味で恐ろしく成功している。
東京湾と違い沈埋トンネルニーズがあるにしても、旧客を愛するオレとしては
日本技術にはただ驚くのみ。
しかし、コマーシャルではないが、私たちの奇跡は君たちの普通なのだろう。
＞勉強会
鉄道総研、JR東日本、JR東海、JRTT、東大、などが
ケーススタディとして都心-国際空港間約57kmを想定していろいろ勉強されたようですね。
成田-羽田間は直線とすれば約60㎞。アクアラインのように東京湾の下をシールドトンネル
となるのだろうか。減圧リニア秒速200ｍクラスバージョンはアクアラインどころか整備新幹線より
ずっとコンパクトなトンネルにできるから、かなり安くできるだろう。
秒速300ｍクラスなら超電導東名阪短絡線並みのトンネルが必要のようだが
成田-羽田間は秒速200ｍクラスバージョンでいいだろう。
なお南アルプストンネルの30㎡先進調査坑を築く我国のゼネコンは
アジア-ヨーロッパの要衝ボスポラス海峡の海底60mになんと沈埋トンネルを
築いている。ttp://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news7/bosphorus.pdf
これも、勿論世界中がWしまくった。しかし良い意味で恐ろしく成功している。
東京湾と違い沈埋トンネルニーズがあるにしても、旧客を愛するオレとしては
日本技術にはただ驚くのみ。
しかし、コマーシャルではないが、私たちの奇跡は君たちの普通なのだろう。
だがそんな巨大な減圧空間なんかいまだ前例がないよね。
せめてトンネル直径×数百ｍ相当の減圧が実現できてるならいいんだが・・・
だから、未来技術板に高速鉄道スレ建ててそこでやるのが適当では？
せめてトンネル直径×数百ｍ相当の減圧が実現できてるならいいんだが・・・
だから、未来技術板に高速鉄道スレ建ててそこでやるのが適当では？
マグレブの実験にすでに何十年かけてると思ってるんだ。
>>575
20～30年前からやってる数百キロ走行と一緒にされても・・・・
減圧リニアは未だミニチュア試作（ロケット加速）から出ていないし。
NASAか陸軍かの衝突実験装置でさえ短距離なのに減圧加速は諦めている（ヘリウム充填トンネルを使っている）
それと、未来技術板でなんでいかんのかと思うけど・・・・
20～30年前からやってる数百キロ走行と一緒にされても・・・・
減圧リニアは未だミニチュア試作（ロケット加速）から出ていないし。
NASAか陸軍かの衝突実験装置でさえ短距離なのに減圧加速は諦めている（ヘリウム充填トンネルを使っている）
それと、未来技術板でなんでいかんのかと思うけど・・・・
578 ：名無しでGO!：2009/01/08(木) 12:53:45 ID:sI2rQi2+O
今、東海にて超電導リニアの将来技術につき指導的立場に在られる方も
鉄道総研の超電導リニア開発本部長時代、
スリーRに時速1000キロ・東阪30分級減圧超電導リニアの論文を書かれていた。
東名間開業祭りが一段落して、
いよいよ超電導リニアの本来的パワーを低コストでかつ安全に早く現実化するために、
できるだけ早く減圧技術に本格的に取り組む必要性が凄く高いと
他の超電導リニア開発の核心メンバーも皆心中深くでは考えているのではないか。
そうでなければ真の超電導リニア開発者とは言えないだろうから。
鉄道総研の超電導リニア開発本部長時代、
スリーRに時速1000キロ・東阪30分級減圧超電導リニアの論文を書かれていた。
東名間開業祭りが一段落して、
いよいよ超電導リニアの本来的パワーを低コストでかつ安全に早く現実化するために、
できるだけ早く減圧技術に本格的に取り組む必要性が凄く高いと
他の超電導リニア開発の核心メンバーも皆心中深くでは考えているのではないか。
そうでなければ真の超電導リニア開発者とは言えないだろうから。
ヒント: 予算確保
減圧リニアは宇宙船のエアロックのような厳密にコントロールされた
乗降装置が必要になるな。カネもかかるし乗降時間もかかる。
新幹線のような途中駅がいくつもあるような形態には向かないのでは。
それに５００kmや１０００km程度の距離では非効率的なような気がする。
それこそ日韓トンネルやシベリアリニアなんてのが思い浮かぶけど、
そのクラスの距離なら超音速旅客機の方が実現性がまだ高いような。
乗降装置が必要になるな。カネもかかるし乗降時間もかかる。
新幹線のような途中駅がいくつもあるような形態には向かないのでは。
それに５００kmや１０００km程度の距離では非効率的なような気がする。
それこそ日韓トンネルやシベリアリニアなんてのが思い浮かぶけど、
そのクラスの距離なら超音速旅客機の方が実現性がまだ高いような。
駅部分のチューブの前後に、扉かシャッターを作って停車直後に閉じる、
駅部分のチューブに外気を入れて地上圧に戻す。
そして乗降する。
発車時は乗降終了後、チューブを密閉し駅部分のチューブ内の空気を扉の外の減圧部分に逃がす。
そして列車前後のチューブの扉を開く。
ボーディングブリッジは必要ない。
駅部分のチューブに外気を入れて地上圧に戻す。
そして乗降する。
発車時は乗降終了後、チューブを密閉し駅部分のチューブ内の空気を扉の外の減圧部分に逃がす。
そして列車前後のチューブの扉を開く。
ボーディングブリッジは必要ない。
>>582
いや、それは駅前後でやれば、駅は常に余圧状態。もっと空気が節約できる。
いや、それは駅前後でやれば、駅は常に余圧状態。もっと空気が節約できる。
>>582
軌道上に障害物が出来る様な物は、安全管理上まずそう
軌道上に障害物が出来る様な物は、安全管理上まずそう
減圧チューブのリニアって何キロまで出るの。
超音速はある？
超音速はある？
>>584
通常運行時の速度管理技術はリニアだとかなりの精度でコントロール可能なのと、
減圧チューブ内に通常気圧の空気を満たすだけでかなりの抵抗＝ブレーキになる
ので、緊急時は周囲4閉塞くらいに空気を満たすとかすればいいと思う。
あと、シャッターは完全停車後に閉めるとかね。
それより、オレとしては空調と排熱をどうするのかが非常に気になる。
減圧空間では、飛行機のようにターボエンジンの圧縮空気を利用するなどしなければ
機内・社内の換気はできないが、大気中を飛行する飛行機と比較して、減圧チューブ
内は空気そのものの総量が少ないため、飛行機と同じ方法で換気するのは無理。
それに、車内で発生した冷却装置等の熱を社外に出そうにも、空気が薄いため空冷は
ほぼ無理だろうし・・・
通常運行時の速度管理技術はリニアだとかなりの精度でコントロール可能なのと、
減圧チューブ内に通常気圧の空気を満たすだけでかなりの抵抗＝ブレーキになる
ので、緊急時は周囲4閉塞くらいに空気を満たすとかすればいいと思う。
あと、シャッターは完全停車後に閉めるとかね。
それより、オレとしては空調と排熱をどうするのかが非常に気になる。
減圧空間では、飛行機のようにターボエンジンの圧縮空気を利用するなどしなければ
機内・社内の換気はできないが、大気中を飛行する飛行機と比較して、減圧チューブ
内は空気そのものの総量が少ないため、飛行機と同じ方法で換気するのは無理。
それに、車内で発生した冷却装置等の熱を社外に出そうにも、空気が薄いため空冷は
ほぼ無理だろうし・・・
>>581
東京ドームの気圧内外差ってどれくらいか知ってて言ってる？
http://www.tokyo-dome.co.jp/dome/shisetu/02.htm
＞ 東京ドームは、空気の圧力差で屋根膜を支えるエアー・サポーテッド・ドームです。
＞加圧送風ファンによって絶えずドーム内に空気を送り込み、ドーム内の気圧を外よりも
＞0.3％高くして屋根膜を支えています。
~~~~~~~~~~~~~~
同じくらいの気圧差で減圧すると、0.997気圧減圧リニアとなる。
東京ドームの気圧内外差ってどれくらいか知ってて言ってる？
http://www.tokyo-dome.co.jp/dome/shisetu/02.htm
＞ 東京ドームは、空気の圧力差で屋根膜を支えるエアー・サポーテッド・ドームです。
＞加圧送風ファンによって絶えずドーム内に空気を送り込み、ドーム内の気圧を外よりも
＞0.3％高くして屋根膜を支えています。
~~~~~~~~~~~~~~
同じくらいの気圧差で減圧すると、0.997気圧減圧リニアとなる。
588 ：名無しでGO!：2009/01/08(木) 19:45:39 ID:sI2rQi2+O
>>580
全ての新幹線を減圧改良する必要性はないのではないか。
そもそもレール粘着式では減圧してもまるで無駄だと思う。
超電導リニア方式では減圧すれば計り知れない効果がある。
ゆえに超電導リニアバイパスでは、なるべく直線に近くかつカーブを減らした線形とし、
途中駅の数は大胆に減らしていかなければ。
今までのレール粘着新幹線のしがらみから自由にならなければならない。
今のところこの旧世代的しがらみ、エアロックより厄介者。
しかし次世代の人は頼もしいからそう遠くないうちにきっと状況が変わるだろう。
全ての新幹線を減圧改良する必要性はないのではないか。
そもそもレール粘着式では減圧してもまるで無駄だと思う。
超電導リニア方式では減圧すれば計り知れない効果がある。
ゆえに超電導リニアバイパスでは、なるべく直線に近くかつカーブを減らした線形とし、
途中駅の数は大胆に減らしていかなければ。
今までのレール粘着新幹線のしがらみから自由にならなければならない。
今のところこの旧世代的しがらみ、エアロックより厄介者。
しかし次世代の人は頼もしいからそう遠くないうちにきっと状況が変わるだろう。
富士山程度の高度でおよそ35％の減圧か。
これだけでも減圧効果は十分期待できる。
0.35kg/cm2程度の圧力差か。なんとかならんかな。
これだけでも減圧効果は十分期待できる。
0.35kg/cm2程度の圧力差か。なんとかならんかな。
1000m超のﾋﾞﾙが計画中なんだから、
4000mの高架橋を走ればいいんじゃまいか
4000mの高架橋を走ればいいんじゃまいか
>>590
長さが4000mなら楽勝過ぎるし、高さが4000mなら無理すぎる
大体飛行機がぶつかる世界だぞ。
>>589
1atmの世界で500km/hのリニアを仮定すれば、65%の密度だと推進エネルギーを
同じ量にすれば1.5倍、同じ速度だとすればエネルギーを65%にできる・・・のかな？
このへんよくわからん。
長さが4000mなら楽勝過ぎるし、高さが4000mなら無理すぎる
大体飛行機がぶつかる世界だぞ。
>>589
1atmの世界で500km/hのリニアを仮定すれば、65%の密度だと推進エネルギーを
同じ量にすれば1.5倍、同じ速度だとすればエネルギーを65%にできる・・・のかな？
このへんよくわからん。
>>591
音速に近付かない場合、
距離当たりに使うエネルギーは速度の２乗、
時間当たりに使うエネルギーは速度の３乗に比例します。
同じパワーで抵抗65%なら、1/3√0.65=1.15倍の速度しか出せません。
音速に近付かない場合、
距離当たりに使うエネルギーは速度の２乗、
時間当たりに使うエネルギーは速度の３乗に比例します。
同じパワーで抵抗65%なら、1/3√0.65=1.15倍の速度しか出せません。
鉄道やリニアでは、消費エネルギーは座席・キロ（距離あたり）で議論されるから
500 √(1.5)で約612km/hでは。
>>585
時速は絶対速度、音速は相対速度。
音速は気圧や温度で変わる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E9%80%9F ＜ 高校の時覚えたが、試験の翌日に忘れたｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F
音速付近は振動が大きく「音の壁」などと呼ばれる。
航空機が超音速へ達するには、音速を一気に超える必要が有る。
コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。
てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？
時速は絶対速度、音速は相対速度。
音速は気圧や温度で変わる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E9%80%9F ＜ 高校の時覚えたが、試験の翌日に忘れたｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F
音速付近は振動が大きく「音の壁」などと呼ばれる。
航空機が超音速へ達するには、音速を一気に超える必要が有る。
コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。
てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？
減圧してどの位速くなるの？
追加の予算はどれ位必要なの？
結局、利用する側が何分の短縮に対して運賃がxx円UPと天秤に掛けるはずだが。
これから日本国民は減っていく予想がたてられているし、
何年かに一度は大恐慌が訪れてる。ペイ出来る予算の確保は出来るのか。
そもそも旅行以外でどうして大量の人間が移動しなければならないのか。
貨物リニアなら分かるが、そんなのが欲しいのか。
どんなに早くても減圧なんて数10年後の未来だが、
それでもまだ推進はリニアモーター以外に考えられないものなのか。
今までずっと読んでてなぜか減圧「だけ」にこだわってる様に見えるが、
そんなに減圧が好きなら未来技術として別スレに行った方が充実した議論が出来ると思うが。
追加の予算はどれ位必要なの？
結局、利用する側が何分の短縮に対して運賃がxx円UPと天秤に掛けるはずだが。
これから日本国民は減っていく予想がたてられているし、
何年かに一度は大恐慌が訪れてる。ペイ出来る予算の確保は出来るのか。
そもそも旅行以外でどうして大量の人間が移動しなければならないのか。
貨物リニアなら分かるが、そんなのが欲しいのか。
どんなに早くても減圧なんて数10年後の未来だが、
それでもまだ推進はリニアモーター以外に考えられないものなのか。
今までずっと読んでてなぜか減圧「だけ」にこだわってる様に見えるが、
そんなに減圧が好きなら未来技術として別スレに行った方が充実した議論が出来ると思うが。
>>594 排他的だな。中央新幹線スレでだって減圧リニアやってんのに。
>>594
減圧状態で「音速」を突破したら、狭いチューブ内でどんな影響が出る
ものか知りたいな。1000Km/h程度しか出ないとしたら中途半端な気が
する。
>てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？
減圧チューブリニア構想は現実にあるんだし、スレタイからすれば
ムリに追い出す必要も無いと思うよ。別に荒れているわけでもないし。
まあ、技術的には可能かもしれないけど、現実的な実現性としては、、ね。
減圧状態で「音速」を突破したら、狭いチューブ内でどんな影響が出る
ものか知りたいな。1000Km/h程度しか出ないとしたら中途半端な気が
する。
>てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？
減圧チューブリニア構想は現実にあるんだし、スレタイからすれば
ムリに追い出す必要も無いと思うよ。別に荒れているわけでもないし。
まあ、技術的には可能かもしれないけど、現実的な実現性としては、、ね。
>>594 補足；気圧で音速は変わらないよ。
速度向上を阻んでいるのは、特に日本では環境保護の壁が大きいので、減圧トンネル化
でだいぶ楽になるはず。
トンネル突入時の微気圧波も解消できるかもしれないし、速度向上のために電力供給を
いっさい増やしてはいけないという決まりもない。隔壁もあるし、大気密度が下がれば
700km/h前後での騒音振動の拡散はかなりやわらぐのではないだろうか。
問題は乗り心地。とりあえずは車体傾斜で相殺できる範囲にとどまるかもしれない。
将来的に800km/hくらいになれば、飛行機の代替として、海底トンネルで海外と
接続なんて構想も具体化するかもしれない。
でだいぶ楽になるはず。
トンネル突入時の微気圧波も解消できるかもしれないし、速度向上のために電力供給を
いっさい増やしてはいけないという決まりもない。隔壁もあるし、大気密度が下がれば
700km/h前後での騒音振動の拡散はかなりやわらぐのではないだろうか。
問題は乗り心地。とりあえずは車体傾斜で相殺できる範囲にとどまるかもしれない。
将来的に800km/hくらいになれば、飛行機の代替として、海底トンネルで海外と
接続なんて構想も具体化するかもしれない。
>>598
大気は理想気体ではないので、音速は気圧で変動する。
大気は理想気体ではないので、音速は気圧で変動する。
>>594
＞コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
空気が希薄だからってことの方が大きいが・・・・マッハ1.2とかじゃなくマッハ２だから、音速が340m/sでも超音速。
＞減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。
ダウト。圧力は基本的に音速を変えない。大気組成と温度に依存する。
高空で音速が遅いのは低温だから。
>>600
それでも、大きくは変わらない。温度が支配的であることには変わりない。
＞コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
空気が希薄だからってことの方が大きいが・・・・マッハ1.2とかじゃなくマッハ２だから、音速が340m/sでも超音速。
＞減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。
ダウト。圧力は基本的に音速を変えない。大気組成と温度に依存する。
高空で音速が遅いのは低温だから。
>>600
それでも、大きくは変わらない。温度が支配的であることには変わりない。
＞ダウト。圧力は基本的に音速を変えない。大気組成と温度に依存する。
＞高空で音速が遅いのは低温だから。
申し訳ない m(__)m うろおぼえであった（テストの翌日には忘れていたｗ）。
地下チューブの中を突っ切れば (減圧にすれば、多少緩和されるかもしれないが) 高温になる可能性が有る。
＞ムリに追い出す必要も無いと思うよ。別に荒れているわけでもないし。
↑みんながＯｋなら当然Ｏｋ
＞まあ、技術的には可能かもしれないけど、現実的な実現性としては、、ね。
↑このスレ趣旨にもよるが、>>1 ＜ 未来技術はＯｋ？
もしＯｋなら、「予測スレ」「総合スレ」の「減圧チューブ派」を、こちらへ誘導していい？
>>595 減圧リニアのことだけ除外して読むと、
リニア反対論者が中央リニアに対してする主張そのものだな。
つまり、キミはこれまで開発した技術は認めても、JR東海やJRTTが研究に着手したのは
けしからん。将来の技術なんか、認められん。と、こう言ってるのか。
リニア反対論者が中央リニアに対してする主張そのものだな。
つまり、キミはこれまで開発した技術は認めても、JR東海やJRTTが研究に着手したのは
けしからん。将来の技術なんか、認められん。と、こう言ってるのか。
これまでの経緯とか全部ふっとばしての極論だなおい…。
昔、どっかに将来技術も含めたリニアのスレがなかったっけ。
未来技術板にあったけど落ちた
>>604
宮崎実験線ができる前の時点で2ch鉄道総合板があったとしたら、
リニアモーターカーをここで扱うか？
減圧リニアの位置づけはそんなところでは。
大目に見ても、せめて実験線ができた位じゃないとちょっと・・・・
宮崎実験線ができる前の時点で2ch鉄道総合板があったとしたら、
リニアモーターカーをここで扱うか？
減圧リニアの位置づけはそんなところでは。
大目に見ても、せめて実験線ができた位じゃないとちょっと・・・・
>>608
昭和の2chネタは、どっか板あったろ？そっち行けや。
昭和の2chネタは、どっか板あったろ？そっち行けや。
>>595
研究が始まった段階で、金の話を具体的にできる人間がいたら私は信用しない。
検討した結果、金が掛かりすぎるからムリという結論になるかもしれない。
人口減少の話は減圧リニアだけに影響する話ではない。今後、社会のインフラ整備すべてに
ついて適用できることだね。
これから作る中央リニアの開業後、しばらくしてから明かり区間の騒音防止を兼ねて、
全密閉化工事を実施、全工事終了したら、減圧度を段階的に上げていけば軟着陸できると
思うがね。
研究が始まった段階で、金の話を具体的にできる人間がいたら私は信用しない。
検討した結果、金が掛かりすぎるからムリという結論になるかもしれない。
人口減少の話は減圧リニアだけに影響する話ではない。今後、社会のインフラ整備すべてに
ついて適用できることだね。
これから作る中央リニアの開業後、しばらくしてから明かり区間の騒音防止を兼ねて、
全密閉化工事を実施、全工事終了したら、減圧度を段階的に上げていけば軟着陸できると
思うがね。
611 ：名無しでGO!：2009/01/10(土) 12:35:03 ID:ovNtxxk0O
アメリカでは減圧リニアでニューヨーク－ロンドン1時間、との構想もあるようだ。
それはともかく、将来超電導リニア技術を北米大陸に輸出するには
減圧技術とセットにして輸出することが求められるのではないか。
ただ、アメリカ人は実証なくんば信用なしの国民性だから、
超電導リニア東名阪が減圧改良されて線形の良い区間では例えば時速1000キロ級で走る超電導トレインに乗って初めて
｢成る程｣と信用するだろう。
現在国家プロジェクトとしてのリニア路線構想は成田羽田間だけだ。
この路線は減圧超電導リニア技術検証には、いろいろな点で最適と思われる。
逆に減圧超電導リニア技術検証をしなければこの路線の必要性は疑問だらけだろう。
この路線で減圧超電導リニア技術開発について、国家が支援し民間が自由活発に開発して、
将来の減圧超電導リニア時代にしっかり備えることは、
国際競争力強化や金融危機突破という現在の緊急課題解決にも無論大きな効果があるだろう。
それはともかく、将来超電導リニア技術を北米大陸に輸出するには
減圧技術とセットにして輸出することが求められるのではないか。
ただ、アメリカ人は実証なくんば信用なしの国民性だから、
超電導リニア東名阪が減圧改良されて線形の良い区間では例えば時速1000キロ級で走る超電導トレインに乗って初めて
｢成る程｣と信用するだろう。
現在国家プロジェクトとしてのリニア路線構想は成田羽田間だけだ。
この路線は減圧超電導リニア技術検証には、いろいろな点で最適と思われる。
逆に減圧超電導リニア技術検証をしなければこの路線の必要性は疑問だらけだろう。
この路線で減圧超電導リニア技術開発について、国家が支援し民間が自由活発に開発して、
将来の減圧超電導リニア時代にしっかり備えることは、
国際競争力強化や金融危機突破という現在の緊急課題解決にも無論大きな効果があるだろう。
612 ：名無しでGO!：2009/01/10(土) 22:18:33 ID:/OsZ22wp0
613 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 00:18:58 ID:c8slQfcIO
成田羽田間約60キロにては例えば断面積50平米級のコンパクトな複線シールドトンネルが施工されるべきだろう。
これで在来方式高速鉄道のシールドトンネル建設費より大幅に安くなる。
速度は時速720キロ程度がいいだろう。
超電導浮上車両とトンネル断面積との比が0.2クラスならこの位の速度迄、衝撃波育成の懸念はないようだ。
当初は例えば非減圧・時速510キロ、0.85気圧・時速550キロ、0.5気圧・時速580キロ、#0.1気圧時速720キロとステップしていっていい。
もちろんトンネル平滑化や超電導浮上車両小型化などで上記よりは気流の見地からの制限速度の向上も見込みあるだろう。
これで在来方式高速鉄道のシールドトンネル建設費より大幅に安くなる。
速度は時速720キロ程度がいいだろう。
超電導浮上車両とトンネル断面積との比が0.2クラスならこの位の速度迄、衝撃波育成の懸念はないようだ。
当初は例えば非減圧・時速510キロ、0.85気圧・時速550キロ、0.5気圧・時速580キロ、#0.1気圧時速720キロとステップしていっていい。
もちろんトンネル平滑化や超電導浮上車両小型化などで上記よりは気流の見地からの制限速度の向上も見込みあるだろう。
>>613
最後のほうは、おそらく実現は出来ない。
なぜなら、0.1気圧という極低気圧の環境におけるリニアというのは、通常の航空機より
厳しい環境におかれることになるから。
安全に乗り降りするためには、駅停車時は通常気圧まで加圧するか、列車のドアと
駅ホームのドアを直結させなければならないが、これについてはひとまず置く。
で、0.1気圧下で人は生きていけないから、万一リニアの気密性を失う事故が
発生すれば、車内の人の生存は絶望的。
飛行機事故では、20cm四方の穴が空いただけで空中分解した例もある。
現在の鉄道車両とは根本的に異なる設計が必要になるのは間違いない。
また、航空機なら、与圧ができなくなった場合は酸素マスクをつけて、高度3000m
くらいまで急降下という手段になるが、密閉減圧チューブ式の場合はどうやって
緊急時の加圧手段を確保するのか？
もし航空機と同様に酸素マスクを常備する場合、酸素発生器を格納するスペースが
別途必要になるし、飛行機と同じで運行中、それもおそらく発車前に、酸素マスクの
着用方法の説明が義務付けられるだろう。
ぶっちゃけ、0.5気圧より低くする場合は常に上記の問題点が付きまとう。
最後のほうは、おそらく実現は出来ない。
なぜなら、0.1気圧という極低気圧の環境におけるリニアというのは、通常の航空機より
厳しい環境におかれることになるから。
安全に乗り降りするためには、駅停車時は通常気圧まで加圧するか、列車のドアと
駅ホームのドアを直結させなければならないが、これについてはひとまず置く。
で、0.1気圧下で人は生きていけないから、万一リニアの気密性を失う事故が
発生すれば、車内の人の生存は絶望的。
飛行機事故では、20cm四方の穴が空いただけで空中分解した例もある。
現在の鉄道車両とは根本的に異なる設計が必要になるのは間違いない。
また、航空機なら、与圧ができなくなった場合は酸素マスクをつけて、高度3000m
くらいまで急降下という手段になるが、密閉減圧チューブ式の場合はどうやって
緊急時の加圧手段を確保するのか？
もし航空機と同様に酸素マスクを常備する場合、酸素発生器を格納するスペースが
別途必要になるし、飛行機と同じで運行中、それもおそらく発車前に、酸素マスクの
着用方法の説明が義務付けられるだろう。
ぶっちゃけ、0.5気圧より低くする場合は常に上記の問題点が付きまとう。
0.1気圧じゃ最悪トータルリコール現象がおきるわけですね
616 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 05:01:29 ID:KMRAgxM40
20%酸素＋80%ヘリウムで１気圧にすると、音速や空気抵抗はどうなるのでしょうか？
617 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 06:03:12 ID:c8slQfcIO
0.1気圧減圧リニアについては、数年前の時点ですら我が国及びスイス国とも現有技術で可能としている。
0.1減圧リニアモーターカーは不可能だとは全くしていない。
少なくともここまで、既に、来たようだ！ 我らの想像を超える世界がここにも。
無論、土木技術・原子力技術・航空宇宙技術など近年にての凄い発達も背景にあろう。
0.1減圧リニアモーターカーは不可能だとは全くしていない。
少なくともここまで、既に、来たようだ！ 我らの想像を超える世界がここにも。
無論、土木技術・原子力技術・航空宇宙技術など近年にての凄い発達も背景にあろう。
>>617
そりゃ作るのはできるし、安全を度外視すれば運転も問題ないだろうよ。
航空機の技術を応用すれば、0.1気圧下でも問題なく運行できる車両を作るのは難しくは
ないだろうし、動力となるリニアの技術もJR式なら780km/h程度までは問題ないとされて
いるし。
でも、今は公共交通機関は安全性を強く求められる時代だから、いくら実験線で試験を
重ねようとも、事故が起こったときにすばやく加圧する仕組みを作らないと実用化は
できないだろう。
・・・なんか、そうやって考えると通常の減圧式は選択肢としてありえない。
微減圧にするか、あるいは>>616の方法でうまくいくなら・・・いや、無理だな。
ヘリウムは、最近希少資源になりつつあるから。
そりゃ作るのはできるし、安全を度外視すれば運転も問題ないだろうよ。
航空機の技術を応用すれば、0.1気圧下でも問題なく運行できる車両を作るのは難しくは
ないだろうし、動力となるリニアの技術もJR式なら780km/h程度までは問題ないとされて
いるし。
でも、今は公共交通機関は安全性を強く求められる時代だから、いくら実験線で試験を
重ねようとも、事故が起こったときにすばやく加圧する仕組みを作らないと実用化は
できないだろう。
・・・なんか、そうやって考えると通常の減圧式は選択肢としてありえない。
微減圧にするか、あるいは>>616の方法でうまくいくなら・・・いや、無理だな。
ヘリウムは、最近希少資源になりつつあるから。
>>616
> 20%酸素＋80%ヘリウムで１気圧にすると、音速や空気抵抗はどうなるのでしょうか？
音速は 1.86倍、空気抵抗は 1/3になります。
ただ、ヘリウムは気体にしても、所要の体積だと莫大な価格となります。
> 20%酸素＋80%ヘリウムで１気圧にすると、音速や空気抵抗はどうなるのでしょうか？
音速は 1.86倍、空気抵抗は 1/3になります。
ただ、ヘリウムは気体にしても、所要の体積だと莫大な価格となります。
620 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 10:22:59 ID:VD07ctzX0
http://news.livedoor.com/article/detail/3781080/
8月17日、中国鉄道部関係者の王勇平氏によれば、「青蔵鉄道は運行開始以来二年間重大な交通事故もなく、
旅客輸送量556万人、貨物運輸量が405万トンに達した」と述べた。
青蔵鉄道；鉄道マニア海苔鉄には釈迦に説法だが、チベットの海抜5000メートル級地帯を走る鉄道。
おおむね0.5気圧雰囲気か。CRH1の作り手ボンバルディアがここでの車両を製造らしい。
8月17日、中国鉄道部関係者の王勇平氏によれば、「青蔵鉄道は運行開始以来二年間重大な交通事故もなく、
旅客輸送量556万人、貨物運輸量が405万トンに達した」と述べた。
青蔵鉄道；鉄道マニア海苔鉄には釈迦に説法だが、チベットの海抜5000メートル級地帯を走る鉄道。
おおむね0.5気圧雰囲気か。CRH1の作り手ボンバルディアがここでの車両を製造らしい。
621 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 10:34:08 ID:VD07ctzX0
飛行機や高原鉄道と違い、減圧トンネル内は高気圧低気圧がなく気圧が一定で
、気流の変化や流れはシンプルで、暴風雨や紫外線など大変困難な環境負荷がないから、
浮上車両やインフラは疲労しにくく、最適設計を確立すれば、常識外れの高い安全性となりうる。
あと、一気圧では想像上は有り得る火事やテロなど人災も減圧では発生させ難いといっていいだろう。
、気流の変化や流れはシンプルで、暴風雨や紫外線など大変困難な環境負荷がないから、
浮上車両やインフラは疲労しにくく、最適設計を確立すれば、常識外れの高い安全性となりうる。
あと、一気圧では想像上は有り得る火事やテロなど人災も減圧では発生させ難いといっていいだろう。
622 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 14:53:53 ID:4SF1/ON+0
山梨のリニア実験線が違うんだから、ある分けない
それともあの50キロ近くをごみにでもする気なのか？
それともあの50キロ近くをごみにでもする気なのか？
623 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 15:12:27 ID:B/baUwqc0
624 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 19:48:20 ID:c8slQfcIO
減圧超電導リニアを構成する諸技術で一番高い技術ハードルはなんといっても超電導リニア技術開発だった。
しかしこのハードルは山梨テストラインでの全く想定外な跳躍ぶりで軽々とクリアされてしまった。
今後は更に桁違いの進展となる。
ゆえに山梨テストラインは、将来の減圧超電導リニアへの改良・実用化を、ぐんと近づけて下さった、ともいえる。
しかしこのハードルは山梨テストラインでの全く想定外な跳躍ぶりで軽々とクリアされてしまった。
今後は更に桁違いの進展となる。
ゆえに山梨テストラインは、将来の減圧超電導リニアへの改良・実用化を、ぐんと近づけて下さった、ともいえる。
>>621
減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
乗客乗員全員死亡するわな。
ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？
減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
乗客乗員全員死亡するわな。
ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？
>>625
> 減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
> 乗客乗員全員死亡するわな。
現行新幹線で、火災が発生したケースの対処はどうなってるのかな？
乗客は他の車両へ移動するわな。それで余圧抜くとか。
まあ、そんな乱暴はしないだろう。緊急停止して、該当区間を緊急余圧。
乗客は車外待避ではないだろうか。
> ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
> 与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？
さぁ？減圧対応車両開発過程で解決すべき課題のひとつだろう。
解決不能とは思えない。
> 減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
> 乗客乗員全員死亡するわな。
現行新幹線で、火災が発生したケースの対処はどうなってるのかな？
乗客は他の車両へ移動するわな。それで余圧抜くとか。
まあ、そんな乱暴はしないだろう。緊急停止して、該当区間を緊急余圧。
乗客は車外待避ではないだろうか。
> ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
> 与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？
さぁ？減圧対応車両開発過程で解決すべき課題のひとつだろう。
解決不能とは思えない。
>>626
どれくらいの気圧に減圧することを想定しているのかわからんが、
たぶん富士山の5合目、0.8気圧程度なら、その気圧中に放り出されても高山病に
かかることはほぼないし、低気圧で死亡する人も稀だと思う。
だが、0.5気圧を下回るともはや耐えられる人が稀になる。
0.1気圧？数分で人間として死ぬよ？マジで。
航空機事故の書籍には、高高度の気圧下における「有効意識時間」なる言葉が出てくる。
それによれば高度20,000ft(6,000m：0.47気圧程度)では5～10分程度で有効な判断力を
喪失するだけのダメージを脳に受けるようだ。
25,000ft(0.4気圧くらい)で3～5分、巡航高度の30,000ft(0.3気圧未満)以上だと1～2分。
もし減圧リニアで事故あるいは与圧不良が発生し、車内の乗客が急に減圧下の環境に
おかれた場合、有効意識時間内に車内とチューブ内を地上と同じ程度まで与圧する
仕組みが必要だが、どうやって加圧するのか。
あと、飛行機は電車で言うならば1両だけだから機外の減圧にも耐えられるのだが、
リニアの場合そんなわけにはいかないだろうから、おそらく1両ずつ完全に密閉したものを
数珠繋ぎにするだろう。でないと、連結部分が構造的にもろくなる。
だから、他の車両へ移ることは不可能ではないかと思う。
どれくらいの気圧に減圧することを想定しているのかわからんが、
たぶん富士山の5合目、0.8気圧程度なら、その気圧中に放り出されても高山病に
かかることはほぼないし、低気圧で死亡する人も稀だと思う。
だが、0.5気圧を下回るともはや耐えられる人が稀になる。
0.1気圧？数分で人間として死ぬよ？マジで。
航空機事故の書籍には、高高度の気圧下における「有効意識時間」なる言葉が出てくる。
それによれば高度20,000ft(6,000m：0.47気圧程度)では5～10分程度で有効な判断力を
喪失するだけのダメージを脳に受けるようだ。
25,000ft(0.4気圧くらい)で3～5分、巡航高度の30,000ft(0.3気圧未満)以上だと1～2分。
もし減圧リニアで事故あるいは与圧不良が発生し、車内の乗客が急に減圧下の環境に
おかれた場合、有効意識時間内に車内とチューブ内を地上と同じ程度まで与圧する
仕組みが必要だが、どうやって加圧するのか。
あと、飛行機は電車で言うならば1両だけだから機外の減圧にも耐えられるのだが、
リニアの場合そんなわけにはいかないだろうから、おそらく1両ずつ完全に密閉したものを
数珠繋ぎにするだろう。でないと、連結部分が構造的にもろくなる。
だから、他の車両へ移ることは不可能ではないかと思う。
628 ：名無しでGO!：2009/01/11(日) 23:58:38 ID:c8slQfcIO
>>625
上海でのバッテリー周りの故障による発火や宮崎での車輪周りの故障による発火は
燃焼媒体が多い大気圧だからこそ起きた。
減圧では仮に同じような不具合が起きたとしても発火しないかすぐ消えるだろう。
上海でのバッテリー周りの故障による発火や宮崎での車輪周りの故障による発火は
燃焼媒体が多い大気圧だからこそ起きた。
減圧では仮に同じような不具合が起きたとしても発火しないかすぐ消えるだろう。
629 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 00:11:32 ID:ulaSEpL4O
減圧リニアは我が国でもスイス国でも米国でも窓無しが考えられているから
減圧超電導リニア構体の堅牢さたるや、
高度5000メートル以上で実用の高原鉄道車両や高度10000メートルで実用の飛行機機材より
桁違いに堅牢にできる。
窓無しだと、安く、軽くも、できる。
減圧超電導リニア構体の堅牢さたるや、
高度5000メートル以上で実用の高原鉄道車両や高度10000メートルで実用の飛行機機材より
桁違いに堅牢にできる。
窓無しだと、安く、軽くも、できる。
>>628
それはたぶん、俺の言いたいこととは異なる趣旨で理解されてしまったものと推測する。
俺が言いたかったのは、減圧下で何かが燃えて酸素が失われるという自体がそもそも
致命的だといいたかったんだ。
発火しないというのはそもそも発火できるほどの酸素がないのだろうし、すぐ消えるのは
酸素を消費しつくしたからだろう？
そうなれば、気圧が回復というか、換気されない限り間違いなく酸素欠乏症にかかると思う。
低酸素症にしろ酸素欠乏症にしろ、短時間に回復不可能なほどの致命的なダメージを
負ってしまう点では共通している。
しかも、酸素欠乏症は数回の呼吸でしにいたる場合があるし、低酸素症は自覚症状が
ほとんどないため何も分からないうちに廃人になることすらある。
それはたぶん、俺の言いたいこととは異なる趣旨で理解されてしまったものと推測する。
俺が言いたかったのは、減圧下で何かが燃えて酸素が失われるという自体がそもそも
致命的だといいたかったんだ。
発火しないというのはそもそも発火できるほどの酸素がないのだろうし、すぐ消えるのは
酸素を消費しつくしたからだろう？
そうなれば、気圧が回復というか、換気されない限り間違いなく酸素欠乏症にかかると思う。
低酸素症にしろ酸素欠乏症にしろ、短時間に回復不可能なほどの致命的なダメージを
負ってしまう点では共通している。
しかも、酸素欠乏症は数回の呼吸でしにいたる場合があるし、低酸素症は自覚症状が
ほとんどないため何も分からないうちに廃人になることすらある。
>>629
堅牢というのはあまり良い言葉ではない。
つまり、車内で何かがあっても外からの対処が難しいということだろう？
減圧リニアの問題点は、走行技術や区間の減圧技術そのものに問題があるとは
思えないから、
1.乗客乗員の乗降方法
2.車内の与圧方法
3.事故時の救出方法
の3つだと思う。
堅牢というのはあまり良い言葉ではない。
つまり、車内で何かがあっても外からの対処が難しいということだろう？
減圧リニアの問題点は、走行技術や区間の減圧技術そのものに問題があるとは
思えないから、
1.乗客乗員の乗降方法
2.車内の与圧方法
3.事故時の救出方法
の3つだと思う。
東名阪くらいの距離なら、0.6気圧程度で800km/hくらい、万が一の減圧には酸素マスク
と近場の駅、待避所でチューブ外へ誘導で十分対応できそうだ。あっという間に到着
できるから。
与圧も旅客機同様、普通に出来ると思う。
連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。
まぁ数百キロの距離で音速域まで高速化する理由が出てくるかどうか
という現実もあるが。
国際間のような長距離となると、駅間も長いし、より高速化するだろうし、なかなか
大変だけど、基本的には上記と同じ。むしろ火災などの対応は飛行機より容易で、一定の
間隔に駅や待避所を設けて避難できれば、洋上で止まったら終わりの飛行機より対策しやすい。
旅客飛行機が化石燃料の化学反応推進から脱却出来なければ、いずれ多大な費用をかけても
このような代替手段に着手せざるを得なくなるかもしれない。
と近場の駅、待避所でチューブ外へ誘導で十分対応できそうだ。あっという間に到着
できるから。
与圧も旅客機同様、普通に出来ると思う。
連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。
まぁ数百キロの距離で音速域まで高速化する理由が出てくるかどうか
という現実もあるが。
国際間のような長距離となると、駅間も長いし、より高速化するだろうし、なかなか
大変だけど、基本的には上記と同じ。むしろ火災などの対応は飛行機より容易で、一定の
間隔に駅や待避所を設けて避難できれば、洋上で止まったら終わりの飛行機より対策しやすい。
旅客飛行機が化石燃料の化学反応推進から脱却出来なければ、いずれ多大な費用をかけても
このような代替手段に着手せざるを得なくなるかもしれない。
JR東海が計画しているリニア新線に、山梨試験線を流用した場合、
山梨試験線の東端の雛鶴峠付近からR≧8000で品川駅に伸ばすとすると、
試験線東端－相模原市鳥屋－愛川町三増峠（R≒8000～15000）
愛川町三増峠－相模原市上溝－町田市玉川学園－川崎市土橋（直線）
川崎市土橋－世田谷区野毛（R≒8000～15000）
世田谷区野毛－品川駅（直線）
みたいな感じで緩いカーブで北向きに方向転換して行くルートになると思われます。
地形や地価、宇宙科学研究所の傍を通ることを考慮すると、
山梨試験線を流用するなら、おそらく上溝付近までは
大深度トンネルで作るのでしょうね。
山梨試験線の東端の雛鶴峠付近からR≧8000で品川駅に伸ばすとすると、
試験線東端－相模原市鳥屋－愛川町三増峠（R≒8000～15000）
愛川町三増峠－相模原市上溝－町田市玉川学園－川崎市土橋（直線）
川崎市土橋－世田谷区野毛（R≒8000～15000）
世田谷区野毛－品川駅（直線）
みたいな感じで緩いカーブで北向きに方向転換して行くルートになると思われます。
地形や地価、宇宙科学研究所の傍を通ることを考慮すると、
山梨試験線を流用するなら、おそらく上溝付近までは
大深度トンネルで作るのでしょうね。
>>632
旅客機よりは生存率は高いだろう。
0.6気圧程度ならまだ大丈夫だと思う。
ただ、
> 連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。
これは、車両間移動が出来ない形なら問題ないということかね？
俺もかなり突っ込んでしまっているけど、いい加減リニアと減圧リニアは求められる
安全度が桁違いなので別途スレ立てすべきだと思う・・・
旅客機よりは生存率は高いだろう。
0.6気圧程度ならまだ大丈夫だと思う。
ただ、
> 連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。
これは、車両間移動が出来ない形なら問題ないということかね？
俺もかなり突っ込んでしまっているけど、いい加減リニアと減圧リニアは求められる
安全度が桁違いなので別途スレ立てすべきだと思う・・・
電機飛行機って可能ですか？
自動車のＥＶのような。
あるいはハイブリッドの飛行機とか。
自動車のＥＶのような。
あるいはハイブリッドの飛行機とか。
>>635
スレどころか板違いの質問では？
まあ、電動ラジコンプレインがあるのだから、電気飛行機も無理ではないだろう。
ただ、自動車ですらガソリン車と比較してパワー不足を指摘されているのに、
まして飛行機など・・・
（電車は外部給電方式か、ディーゼルエンジンを用いた気動車or電気式気動車で
蓄電された電気のみを使用して走っているわけではない）
スレどころか板違いの質問では？
まあ、電動ラジコンプレインがあるのだから、電気飛行機も無理ではないだろう。
ただ、自動車ですらガソリン車と比較してパワー不足を指摘されているのに、
まして飛行機など・・・
（電車は外部給電方式か、ディーゼルエンジンを用いた気動車or電気式気動車で
蓄電された電気のみを使用して走っているわけではない）
>>634
そもそも、現在の新幹線の機密はすでに航空機レベルで、きちんと加圧試験も
行なってる。
連結してフレキシブルな構造でも、工夫次第で実現の見通しは立つ。むしろ出来ない
という裏付けをするほうが難しい。
そもそも、現在の新幹線の機密はすでに航空機レベルで、きちんと加圧試験も
行なってる。
連結してフレキシブルな構造でも、工夫次第で実現の見通しは立つ。むしろ出来ない
という裏付けをするほうが難しい。
>>637
減圧はどの程度の気圧を想定してるの？
0.6気圧程度なら今の構造でも問題ないと思う。
ただ、幌の部分の剛性はあくまで新幹線としての常用気圧で考えられている。
つまり、車両内部の気圧と比較しての気圧変動は、1気圧に対しての気圧変動に等しい。
しかし、0.6気圧の環境下だと、車両内部を1気圧のままとすればお、おそらく常に
内部の気圧に対して外気圧が小さくなるので、幌の膨らもうとする力はずっと大きくなる。
工夫次第、はたしかにそうだがね。
あと、0.1気圧のときは幌構造は無理だと思う。
それどころか、フレキシブルにすること自体が危ない。
減圧はどの程度の気圧を想定してるの？
0.6気圧程度なら今の構造でも問題ないと思う。
ただ、幌の部分の剛性はあくまで新幹線としての常用気圧で考えられている。
つまり、車両内部の気圧と比較しての気圧変動は、1気圧に対しての気圧変動に等しい。
しかし、0.6気圧の環境下だと、車両内部を1気圧のままとすればお、おそらく常に
内部の気圧に対して外気圧が小さくなるので、幌の膨らもうとする力はずっと大きくなる。
工夫次第、はたしかにそうだがね。
あと、0.1気圧のときは幌構造は無理だと思う。
それどころか、フレキシブルにすること自体が危ない。
639 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 06:08:38 ID:ulaSEpL4O
>>630
減圧トレインの中は常圧で外は減圧。
それで減圧トレインの外では発火しにくく万が一発火しても消えやすい。
万が一減圧トレインの中で発火したと仮定すれば、お客・乗務員は発火した号車と別な号車に避難。
発火した号車がその後一部焼損した時点で減圧効果で鎮火して大気圧新幹線などと違い
別な号車の焼損はしにくいのではないか。
もとよりしっかりした減圧・しっかりした構体つまり減圧超電導リニア開発がリニアに進展した姿が
減圧超電導リニアにかような未曾有の危機管理能力をもたらすのだろう。
減圧トレインの中は常圧で外は減圧。
それで減圧トレインの外では発火しにくく万が一発火しても消えやすい。
万が一減圧トレインの中で発火したと仮定すれば、お客・乗務員は発火した号車と別な号車に避難。
発火した号車がその後一部焼損した時点で減圧効果で鎮火して大気圧新幹線などと違い
別な号車の焼損はしにくいのではないか。
もとよりしっかりした減圧・しっかりした構体つまり減圧超電導リニア開発がリニアに進展した姿が
減圧超電導リニアにかような未曾有の危機管理能力をもたらすのだろう。
>>639
どこが、発火するんだ？
外的要因による発火は新幹線も普通の電車も航空機よりずっと可能性は少ないだろう。
なにしろ、車内に重油を積んでいるわけでもないし、ターボ等でふかしているわけでもないし。
となれば、当然車内が一番燃えやすいだろう。
航空機と違い、現在の電車内は何を持ち込んでも誰にも何も言われない。
放火なんかされようものなら一巻の終わりのような気がするな。
まあ、それは電車に限らないし、そもそも俺が言いたいのは「減圧」をシステムとして
考えたときの怖さなんだけどな。
どこが、発火するんだ？
外的要因による発火は新幹線も普通の電車も航空機よりずっと可能性は少ないだろう。
なにしろ、車内に重油を積んでいるわけでもないし、ターボ等でふかしているわけでもないし。
となれば、当然車内が一番燃えやすいだろう。
航空機と違い、現在の電車内は何を持ち込んでも誰にも何も言われない。
放火なんかされようものなら一巻の終わりのような気がするな。
まあ、それは電車に限らないし、そもそも俺が言いたいのは「減圧」をシステムとして
考えたときの怖さなんだけどな。
641 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 08:28:04 ID:dTygEiK40
車体は、圧力変動の回数が多く圧力勾配が急な環境にある時に、其の疲労が加速度的に進行するようだ。
新幹線の場合、トンネル内すれ違いでは圧力変動の幅は0.7気圧を超えるという。圧力波形は鋭利なパルス形状。
しかも明かり区間ートンネル区間を繰り返し繰り返し通過するから車体には多種多様な力が加わる。
ある意味、航空機よりも過酷だと謂える。
それで意外なことに航空機並みかそれ以上の造りにしているようだ。安心だろう。
減圧超電導浮上方式リニアモーターカーの場合、0.1気圧だと、圧力変動の幅はこれよりかなり少ないだろう。
また700km/hでの空気抵抗が大気圧700km/h走行時の10%強（但し900km/hでは10%弱みたいだ）だから
走行抵抗として列車が受ける力もかなり少ないだろう。窓の割れることがありえない窓無し車体とあいまって
同様に安心といえる。
不安は、実証テスト線でテストを重ねれば、忽ち消える。恰も山梨テスト線のよう。
国家事業として成田羽田10分リニアが、国土交通委員長などにより提唱されているが
このリニアを減圧超電導浮上リニアの実証テスト線とすれば理想的だろう。
>>641
少なくとも気密性の上では航空機並にはしていない（ドアは引き戸かプラグドアだし）
それは、新幹線が地上というか、1気圧下を走ることを前提に製作されているからで、
別になんらおかしいことではない。
俺が問題視しているのは車体の周りが減圧下にあるという状況そのもの。
車体は常に内側と外側の気圧差に晒される。（内側0.8atm、外側0.1atmなら0.7atm、約7t/平米）
この状況下で
1. どうやって乗り降りすんの？
駅でいちいち加圧するならそれは既に航空機と同じ。
もし加圧しないなら、気密性を保ったまま、寸分のずれもなく車体と乗降用の可動ドアを
接続して行うのか？
2. 気密性が失われる事故が発生したときどうすんの？
航空機事故で、気密性が失われる事故というのは航空機事故では多いわけではないが、
航空機より長時間連続運用される電車形態だと確率的にはずっと高いはず。
航空機では、酸素マスク着用及び問題ない高度まで緊急降下という手順が確立されているが、
同様の手順は当然使えない。
もし1両だけで発生した場合、駅に着いたときには既に致命的な重症になっている可能性も
極めて高い。
少なくとも気密性の上では航空機並にはしていない（ドアは引き戸かプラグドアだし）
それは、新幹線が地上というか、1気圧下を走ることを前提に製作されているからで、
別になんらおかしいことではない。
俺が問題視しているのは車体の周りが減圧下にあるという状況そのもの。
車体は常に内側と外側の気圧差に晒される。（内側0.8atm、外側0.1atmなら0.7atm、約7t/平米）
この状況下で
1. どうやって乗り降りすんの？
駅でいちいち加圧するならそれは既に航空機と同じ。
もし加圧しないなら、気密性を保ったまま、寸分のずれもなく車体と乗降用の可動ドアを
接続して行うのか？
2. 気密性が失われる事故が発生したときどうすんの？
航空機事故で、気密性が失われる事故というのは航空機事故では多いわけではないが、
航空機より長時間連続運用される電車形態だと確率的にはずっと高いはず。
航空機では、酸素マスク着用及び問題ない高度まで緊急降下という手順が確立されているが、
同様の手順は当然使えない。
もし1両だけで発生した場合、駅に着いたときには既に致命的な重症になっている可能性も
極めて高い。
>>642
減圧長大トンネル内は成層圏を飛ぶ飛行機が急降下するより加圧が困難だもんねえ。
緊急復圧設備とか設けるのだろうけど、いったいどれくらいの時間がかかるのか、
何ヶ所空気流入口を作る羽目になるのか、ちゃんと100%動くと保証できるのかが問題になりそうだ。
明かり区間だけ開放で圧力を戻すと、トンネル内にしゃれにならない風が吹くことになりそう。
明かり区間や立坑からダクトを設けて、これで空気を運ぶ仕組みがあればいいか？
高速トンネルの換気システムみたいに。
>>641
瞬間的な気圧変動だからこそこれですんでると言える。
その差圧をそのまま放置数秒ではなく数十分、数時間で空気抜けないようにできるのか？が疑問。
新幹線の加圧試験の内容ググったけど見つからん。誰か詳細わかる人いる？
なんらかの与圧機構を増設しないとだめじゃないかなあ。
他の人が書いているように、ジェットエンジンのコンプレッサーに頼らない
与圧機構って何があるか？普通にコンプレッサー置いたら相当うるさいのでは？？という話になる。
減圧長大トンネル内は成層圏を飛ぶ飛行機が急降下するより加圧が困難だもんねえ。
緊急復圧設備とか設けるのだろうけど、いったいどれくらいの時間がかかるのか、
何ヶ所空気流入口を作る羽目になるのか、ちゃんと100%動くと保証できるのかが問題になりそうだ。
明かり区間だけ開放で圧力を戻すと、トンネル内にしゃれにならない風が吹くことになりそう。
明かり区間や立坑からダクトを設けて、これで空気を運ぶ仕組みがあればいいか？
高速トンネルの換気システムみたいに。
>>641
瞬間的な気圧変動だからこそこれですんでると言える。
その差圧をそのまま放置数秒ではなく数十分、数時間で空気抜けないようにできるのか？が疑問。
新幹線の加圧試験の内容ググったけど見つからん。誰か詳細わかる人いる？
なんらかの与圧機構を増設しないとだめじゃないかなあ。
他の人が書いているように、ジェットエンジンのコンプレッサーに頼らない
与圧機構って何があるか？普通にコンプレッサー置いたら相当うるさいのでは？？という話になる。
減圧減圧と言うが、実際に行われるとしたらどのぐらいの気圧が
想定されるものなの？ ８割？ ５割？ それとも真空？
想定されるものなの？ ８割？ ５割？ それとも真空？
最新の旅客機では、ターボによる与圧をやめて電気的に駆動して与圧するそうだ。
ちなみに新幹線も与圧ではないが、換気しながら気圧を一定に保つようにしている。
新幹線の気密試験はポンプで中の空気を一定量抜いて、一定時間変動がないことを
確認する。具体的な数字は知らないが、数秒ではなく数分-数十分単位の計測。
引き戸であっても、別に通勤電車のようにスカスカに空気が漏れるわけではない。
新幹線のドアは閉まってから（ドア挟み事故防止のため）走行開始後にがっつり
2重ロックがかけられている。
まだまだハードルは多いが、べつに不可能という裏付けもないから、ひとつひとつ解決
していけばいいだけだろう。
ちなみに新幹線も与圧ではないが、換気しながら気圧を一定に保つようにしている。
新幹線の気密試験はポンプで中の空気を一定量抜いて、一定時間変動がないことを
確認する。具体的な数字は知らないが、数秒ではなく数分-数十分単位の計測。
引き戸であっても、別に通勤電車のようにスカスカに空気が漏れるわけではない。
新幹線のドアは閉まってから（ドア挟み事故防止のため）走行開始後にがっつり
2重ロックがかけられている。
まだまだハードルは多いが、べつに不可能という裏付けもないから、ひとつひとつ解決
していけばいいだけだろう。
現行の鉄道において、ブレーキの故障という致命的な問題に対して多重化で対応しているように、
与圧装置も多重化で良いんではないかね。要求性能の1/2程度を発揮する装置を３台動かして、
１台故障→終着駅まで通常運行後、運転打ち切り
２台故障→最寄の駅に緊急停車、運転打ち切り
３台故障→気密性能による時間稼ぎで担保
とか。たとえば。
与圧装置も多重化で良いんではないかね。要求性能の1/2程度を発揮する装置を３台動かして、
１台故障→終着駅まで通常運行後、運転打ち切り
２台故障→最寄の駅に緊急停車、運転打ち切り
３台故障→気密性能による時間稼ぎで担保
とか。たとえば。
仮に減圧チューブを作るとしたら駅ごとに、こんな感じでエアロックを作るんだろうか？
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ┃ ┃ ←〓〓〓〓〓列車
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ┃ ┃←〓〓〓〓〓┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ←〓〓〓〓〓 ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃←〓〓〓〓〓┃ ┃ ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓 ┃ ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ┃ ┃ ←〓〓〓〓〓列車
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ┃ ┃←〓〓〓〓〓┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃ ←〓〓〓〓〓 ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
┃←〓〓〓〓〓┃ ┃ ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
↓
～━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓 ┃ ┃
～━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━～
この方が可動部が少なく現実的か
～━━━━━━━━━━━━～
〓〓〓〓〓〓〓〓〓 減圧
～┳┻┻━┻┻━┻┻┳━━～
駅 人 人 人 駅
～━━━━━━━━━━━━～
〓〓〓〓〓〓〓〓〓 減圧
～┳┻┻━┻┻━┻┻┳━━～
駅 人 人 人 駅
>>648
これでもいいのかｗ
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓列車
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
↓ 駅 駅
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
┃ 〓〓〓〓〓 ┃
～━━━━━┻┻┻━┻┻━┻━━━━━━━━～
↓
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
これでもいいのかｗ
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓列車
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
↓ 駅 駅
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
┃ 〓〓〓〓〓 ┃
～━━━━━┻┻┻━┻┻━┻━━━━━━━━～
↓
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
>>650
現実的にはそれでいいね。
駅に停車してから両端を閉じてから一気に駅区画だけ大気圧に戻して気密ホームドアを開ける
発車時は気密ホームドアを閉じたあと、進行方向をあけて、追い風と共に発車。
駅部分の空気がチューブ内に進入するが、これはゆっくりと吸引。
駅部分が500m、駅間が100kmなら、１回の停車で進入する空気は0.005気圧相当、
１時間６本で0.03気圧相当を１時間に減圧できればいい。
>>644
そのへんは目標とする速度次第では？
亜音速(時速1000km)くらいなら、ジェット機並みの大気密度になる1/2～1/3気圧くらい。
極超音速を目指すなら、0.1気圧以下とか。
現実的にはそれでいいね。
駅に停車してから両端を閉じてから一気に駅区画だけ大気圧に戻して気密ホームドアを開ける
発車時は気密ホームドアを閉じたあと、進行方向をあけて、追い風と共に発車。
駅部分の空気がチューブ内に進入するが、これはゆっくりと吸引。
駅部分が500m、駅間が100kmなら、１回の停車で進入する空気は0.005気圧相当、
１時間６本で0.03気圧相当を１時間に減圧できればいい。
>>644
そのへんは目標とする速度次第では？
亜音速(時速1000km)くらいなら、ジェット機並みの大気密度になる1/2～1/3気圧くらい。
極超音速を目指すなら、0.1気圧以下とか。
>>651
>>648-650みたいなモデルは俺も考えた。
ただ、理論的にはどのモデルでも対応可能だろうが、>>649と>>650はフェイルセーフ的には
厳しいと思う。
>>649は、停車中にどこかのドアで気密性が失われたら、気圧差で駅構内に暴風が吹き荒れる
可能性があるが、かわりに最もすばやく乗客の入れ替えが可能。
>>650と>>648はほぼ同じ考え方だが、>>650は停車時与圧だから、構造的にかかる負担が
非常に大きくなる。
耐久性試験も非常に難しくなる。
>>648はその点、ある程度はゆるやかに与圧、減圧しているので負担は少ないだろうが、
走行中にシャッター（？）に激突する可能性があるのと、最も乗客の入れかえに時間がかかる。
まあ、無難なのは案外>>649モデルかもしれんね。
>>645
航空機の与圧設備が圧縮空気を使わなくなったというのは俺は聞いたことがない。
あと、青蔵鉄道はたしか車内に与圧設備を持っているが、それに結構なスペースを割かれていて
乗車定員は少ないようだ。
減圧リニアも、おそらく同じようなことになるのではないかと思っている。
>>648-650みたいなモデルは俺も考えた。
ただ、理論的にはどのモデルでも対応可能だろうが、>>649と>>650はフェイルセーフ的には
厳しいと思う。
>>649は、停車中にどこかのドアで気密性が失われたら、気圧差で駅構内に暴風が吹き荒れる
可能性があるが、かわりに最もすばやく乗客の入れ替えが可能。
>>650と>>648はほぼ同じ考え方だが、>>650は停車時与圧だから、構造的にかかる負担が
非常に大きくなる。
耐久性試験も非常に難しくなる。
>>648はその点、ある程度はゆるやかに与圧、減圧しているので負担は少ないだろうが、
走行中にシャッター（？）に激突する可能性があるのと、最も乗客の入れかえに時間がかかる。
まあ、無難なのは案外>>649モデルかもしれんね。
>>645
航空機の与圧設備が圧縮空気を使わなくなったというのは俺は聞いたことがない。
あと、青蔵鉄道はたしか車内に与圧設備を持っているが、それに結構なスペースを割かれていて
乗車定員は少ないようだ。
減圧リニアも、おそらく同じようなことになるのではないかと思っている。
653 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 19:55:37 ID:PnM4FVHK0
安全性を考えると、
>>649と>>650（ただし、待避線のみ与圧解除）の２重の安全対策になると思う。
８００ｋで走る本線にシャッターは絶対に作れないよ。
それから、緊急時の本線トンネルへの空気取り入れは、
そんなに技術はいらないと思う。
大きなトンネル断面の現行のリニアのトンネルの中に、
車両の大きさの２周りほど大きな減圧チューブを施工することになると思う。
いっせいに内部チューブトンネル側面のシャッターを電子制御で開けばいいだけだ。
>>649と>>650（ただし、待避線のみ与圧解除）の２重の安全対策になると思う。
８００ｋで走る本線にシャッターは絶対に作れないよ。
それから、緊急時の本線トンネルへの空気取り入れは、
そんなに技術はいらないと思う。
大きなトンネル断面の現行のリニアのトンネルの中に、
車両の大きさの２周りほど大きな減圧チューブを施工することになると思う。
いっせいに内部チューブトンネル側面のシャッターを電子制御で開けばいいだけだ。
655 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 21:03:35 ID:5rH0Jdv/0
減圧なしの速度限界ってどれくらい？
減圧ってなんか大々的に設備や装置が要りそうだな。
それだけの設備投資にあうものがあるかしら。
減圧ってなんか大々的に設備や装置が要りそうだな。
それだけの設備投資にあうものがあるかしら。
656 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 21:29:28 ID:PnM4FVHK0
>>652
>>648案は安全ではあるかもしれないけど、停車せずにエアロックを開け閉めすることで、
安全のための距離をとったり、早くから減速してすぐには加速できないなどの問題が起こりそうだと思う。
確かに>>650/>>651は車体へのストレスが大変ではあるね。戦闘機以上か？
そうなると、確かにホームドアが密閉構造になる>>649はいいのかもしれん。
>>648案は安全ではあるかもしれないけど、停車せずにエアロックを開け閉めすることで、
安全のための距離をとったり、早くから減速してすぐには加速できないなどの問題が起こりそうだと思う。
確かに>>650/>>651は車体へのストレスが大変ではあるね。戦闘機以上か？
そうなると、確かにホームドアが密閉構造になる>>649はいいのかもしれん。
658 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 22:53:28 ID:PnM4FVHK0
いや、リニアはホームドアじゃないよ。
ボーディングブリッジの短いのだよ。
あれを気密にするのは、非常に簡単だぞ。
ボーディングブリッジの短いのだよ。
あれを気密にするのは、非常に簡単だぞ。
こんな感じで
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ┃ ┃ ←〓〓〓〓〓列車 ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ┃ ┃←〓〓〓〓〓┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ┃ ┃ ←〓〓〓〓〓列車 ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ┃ ┃←〓〓〓〓〓┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
661 ：名無しでGO!：2009/01/12(月) 23:40:23 ID:PnM4FVHK0
まるで、フランスの内陸運河だｗ
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪ ←〓〓〓〓〓列車
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ┃ ←〓〓〓〓〓 ┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
←〓〓〓〓〓 ≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃ ←〓〓〓〓〓 ┃ ┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
┃←〓〓〓〓〓┃ ┃ ┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓
≫ ≫
～━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━～
≪ ≪
━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━ ／━━～
←〓〓〓〓〓 ┃ ┃ ┃ ／
＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
664 ：名無しでGO!：2009/01/13(火) 00:19:23 ID:AUHK7olvO
>>655
超電導リニアについては、速度を｢新橋横浜陸蒸気速度｣時速500キロからどのくらい向上するかは
走行用電力エネルギー増加がどれくらい許されるかつまりエネルギー増加がどれくらい抑えられるかで決まる。
これにはいくつか方法がある。
東海会長が愛地球博で少年少女にゆくゆくは時速700キロでも走りますよと優しくいったのは、
超電導磁石のパワーアップによる方法。
超電導磁石のパワーアップと減圧トンネルを組み合わせる方法もある。
超電導リニアについては、速度を｢新橋横浜陸蒸気速度｣時速500キロからどのくらい向上するかは
走行用電力エネルギー増加がどれくらい許されるかつまりエネルギー増加がどれくらい抑えられるかで決まる。
これにはいくつか方法がある。
東海会長が愛地球博で少年少女にゆくゆくは時速700キロでも走りますよと優しくいったのは、
超電導磁石のパワーアップによる方法。
超電導磁石のパワーアップと減圧トンネルを組み合わせる方法もある。
>>649をもう少し突き詰めると、こんな感じになるのか
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
≪ ←〓〓〓〓〓 ≪
━┓ ━━━┳━━━━━━━┳━━━ ┏━━
┗┓ 〓〓〓〓〓 ┏┛
┗━━━━━━┻━╋╋━╋╋━┻━━━━━━┛
↑
緊急時用エアロック
┏━━━━━━━━┓
┃ ┏━━━┓減圧┃ ↓ボーディングブリッジ
┃┏┛ ┗┓┏┻━━━┓
┃┃ ┃┃ ┃
┃┃ ┃┃ ┃ 从
┃┃ ┃┗┳━━━┻━━━━━
┃┗┳━━━┳┛ ┃ ホーム
┃┏━┓ ┏━┓ ┃
┗┛ ┗━┛ ┗━┛
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
≪ ←〓〓〓〓〓 ≪
━┓ ━━━┳━━━━━━━┳━━━ ┏━━
┗┓ 〓〓〓〓〓 ┏┛
┗━━━━━━┻━╋╋━╋╋━┻━━━━━━┛
↑
緊急時用エアロック
┏━━━━━━━━┓
┃ ┏━━━┓減圧┃ ↓ボーディングブリッジ
┃┏┛ ┗┓┏┻━━━┓
┃┃ ┃┃ ┃
┃┃ ┃┃ ┃ 从
┃┃ ┃┗┳━━━┻━━━━━
┃┗┳━━━┳┛ ┃ ホーム
┃┏━┓ ┏━┓ ┃
┗┛ ┗━┛ ┗━┛
┃常時 ┃
┃減圧 ┃ ホーム
┣━┳━┻━━━━━┓
┣━┻━━━━━━┳┫
┃↑更に減圧、吸着 ┃┃
┃ ┃┃ 人
┃ ┃┃
┃ ┃┃←与圧し漏れ確認後、開く
┣━┳━━━━━━┻┫
┣━┻━┳━━━━━┛
┃ ┃
┃←車両┃
コレが一駅で数十機必要だと>>648より大変な気が。
車両側の扉はどうするんだろ
ボーディングブリッジ内側にパカッと？
┃減圧 ┃ ホーム
┣━┳━┻━━━━━┓
┣━┻━━━━━━┳┫
┃↑更に減圧、吸着 ┃┃
┃ ┃┃ 人
┃ ┃┃
┃ ┃┃←与圧し漏れ確認後、開く
┣━┳━━━━━━┻┫
┣━┻━┳━━━━━┛
┃ ┃
┃←車両┃
コレが一駅で数十機必要だと>>648より大変な気が。
車両側の扉はどうするんだろ
ボーディングブリッジ内側にパカッと？
>>659
分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。
エアロック動作での圧力変化にもそれくらいかかりそうだし。これを高速化すれば車体強度問題が起こるので
それが避けられないなら停車時・微速時にしかシャッターを操作しない>>650がましとなる。
分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。
エアロック動作での圧力変化にもそれくらいかかりそうだし。これを高速化すれば車体強度問題が起こるので
それが避けられないなら停車時・微速時にしかシャッターを操作しない>>650がましとなる。
いっそ、リニアの一部に一周突起陥凹がないシール可能な部分を設けて、
停車したリニアに対してそこにトンネル周囲からパッキンが押し当てられる構造とかｗ
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
〓==〓〓〓〓〓〓==〓〓〓〓
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
そのためにリニア断面はまんまるにする
減圧環境ならそれに耐えるためにはその構造は理想的だしｗ
停車したリニアに対してそこにトンネル周囲からパッキンが押し当てられる構造とかｗ
～━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━～
〓==〓〓〓〓〓〓==〓〓〓〓
～━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━～
そのためにリニア断面はまんまるにする
減圧環境ならそれに耐えるためにはその構造は理想的だしｗ
>>668
> 分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。
運河の閘門でもイメージしてるのかもしれんが、非常時も想定すると、
秒単位じゃないとダメだろ。
> 分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。
運河の閘門でもイメージしてるのかもしれんが、非常時も想定すると、
秒単位じゃないとダメだろ。
本線上にエアーロックの扉をつける場合
万が一扉の故障で開かなかった場合を考えて
リニアが緊急停車で扉の手前で止まれる距離にいるときから
エアーロックの扉を開けておかなけらばならない
万が一扉の故障で開かなかった場合を考えて
リニアが緊急停車で扉の手前で止まれる距離にいるときから
エアーロックの扉を開けておかなけらばならない
673 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 00:18:48 ID:ihSpXtLfO
本線上の減圧ロック開―進行を指示する信号 と考えればいいだろう。
減圧ロック閉ー停止信号の際は、走行するトレインは所定の減速パタンで
そのいわば信号機の外方に停止する事となる。
減圧ロック閉ー停止信号の際は、走行するトレインは所定の減速パタンで
そのいわば信号機の外方に停止する事となる。
>>672
安全性を考えて分岐器は緊急停車してもその手前で十分止まれるだけの時間を見越して
数分前に切り替えるだろ？普通
だが、エアーロックはそれができない
＞分岐器の誤動作を想定したら、鉄道は実用的な速度で運用できない。
分岐器の誤動作を想定しないんですか？へぇ～～～ｗｗｗ
安全性を考えて分岐器は緊急停車してもその手前で十分止まれるだけの時間を見越して
数分前に切り替えるだろ？普通
だが、エアーロックはそれができない
＞分岐器の誤動作を想定したら、鉄道は実用的な速度で運用できない。
分岐器の誤動作を想定しないんですか？へぇ～～～ｗｗｗ
676 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 00:29:26 ID:FUiKunz10
677 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 00:31:36 ID:FUiKunz10
>>668
リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・
>>666
大量生産品になるから、本線にエアロック作るより、安くなると思う。
こういうのは、制作費よりも開発費がかかる。
リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・
>>666
大量生産品になるから、本線にエアロック作るより、安くなると思う。
こういうのは、制作費よりも開発費がかかる。
>>677
>リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・
リニアの分岐器は３０秒以内(概ね１７秒＋α)だが、エアロックの
切り替えはどのぐらいかかるんだろ。
>リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・
リニアの分岐器は３０秒以内(概ね１７秒＋α)だが、エアロックの
切り替えはどのぐらいかかるんだろ。
679 ：名無しでGO!：2009/01/14(水) 23:14:34 ID:ihSpXtLfO
緊急用のエアロック
>>672
分岐器の場合は仮に間に合わなくても別の線に行ってしまうだけで、
分岐器までに脱線しない程度の速度に落とし、さらにその線の先の障害物がある場所まではブレーキングできる。
エアロックは間に合わなければ衝突。
分岐器の場合は仮に間に合わなくても別の線に行ってしまうだけで、
分岐器までに脱線しない程度の速度に落とし、さらにその線の先の障害物がある場所まではブレーキングできる。
エアロックは間に合わなければ衝突。
681 ：679：2009/01/14(水) 23:32:35 ID:ihSpXtLfO
申し訳ない。間違えて途中で送信押してしまった。
東名開業時点の大気圧超電導リニアもエアロックといったら大げさかもだが、
少なくとも相模野台地の地下トンネルに設けるだろう駅のように
長大トンネル内を時速500キロ超の速達が頻繁に通過する地下の各停専用駅ホームでは
本格的な気密構造にしなければならないのでは？
東名開業時点の大気圧超電導リニアもエアロックといったら大げさかもだが、
少なくとも相模野台地の地下トンネルに設けるだろう駅のように
長大トンネル内を時速500キロ超の速達が頻繁に通過する地下の各停専用駅ホームでは
本格的な気密構造にしなければならないのでは？
>>681じゃないが、こうなるって事かと
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1231688036/166-171
>ノーズが短いと、ノーズが長い車両と比べ、地下やトンネルでは多少減速しないといけないの？
高速で通過した場合、トンネル微気圧波の関係で駅舎のガラスが
破損する事例が発生した為の措置だった筈です。
たしかネット上でも出たのですが、URLを見つけられませんでした。
どなたか判る方、ソース貼りをお願い致します。orz
-----------------------------
ttp://whhh.fc2web.com/taiwan/hsrhistory_since2007.html
ttp://whhh.fc2web.com/image/070407twhsr06.jpg
怕玻璃牆爆裂 高鐵過桃園站被迫減速（ソース元消失）
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/3793312.shtml
高鐵又烏龍／設計不良玻璃恐爆裂 列車通過桃園站需減速
http://www.ettoday.com/2007/04/07/122-2078428.htm
高鐵桃園站不耐震 令列車減速 解壓井設計不當 高鐵減速進站
http://www.ttv.com.tw/news/html/096/04/0960407/09604074510103L.htm
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1231688036/166-171
>ノーズが短いと、ノーズが長い車両と比べ、地下やトンネルでは多少減速しないといけないの？
高速で通過した場合、トンネル微気圧波の関係で駅舎のガラスが
破損する事例が発生した為の措置だった筈です。
たしかネット上でも出たのですが、URLを見つけられませんでした。
どなたか判る方、ソース貼りをお願い致します。orz
-----------------------------
ttp://whhh.fc2web.com/taiwan/hsrhistory_since2007.html
ttp://whhh.fc2web.com/image/070407twhsr06.jpg
怕玻璃牆爆裂 高鐵過桃園站被迫減速（ソース元消失）
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/3793312.shtml
高鐵又烏龍／設計不良玻璃恐爆裂 列車通過桃園站需減速
http://www.ettoday.com/2007/04/07/122-2078428.htm
高鐵桃園站不耐震 令列車減速 解壓井設計不當 高鐵減速進站
http://www.ttv.com.tw/news/html/096/04/0960407/09604074510103L.htm
169 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´ ）さん：2009/01/12(月) 22:55:00 ID:Mm63teev
地下トンネルにある駅を通過するのはここと日本だと上野ぐらいか。
（上野は通過しても徐行してる）
桃園は2面4線の停車用と別に通過用の線路もある。
通過線とホームはほぼ全面的に壁で塞がれてるが、一部避難用の隙間があって
そこから高速通過時の微気圧波（トンネルドンの原因）が漏れて
地上コンコース（ガラス張り）の壁に亀裂が入った。
ノーズが長いほうが微気圧波は発生が軽減される。
普通の山岳トンネルならおｋなんだが、地下駅の構造上の問題。
現場の社員は「単純に見た目じゃなくてもっと
カモノハシ度が高かったらこんなことにならなかったのにざまあｗｗｗ」
とおっしゃったらしいｗ
地下トンネルにある駅を通過するのはここと日本だと上野ぐらいか。
（上野は通過しても徐行してる）
桃園は2面4線の停車用と別に通過用の線路もある。
通過線とホームはほぼ全面的に壁で塞がれてるが、一部避難用の隙間があって
そこから高速通過時の微気圧波（トンネルドンの原因）が漏れて
地上コンコース（ガラス張り）の壁に亀裂が入った。
ノーズが長いほうが微気圧波は発生が軽減される。
普通の山岳トンネルならおｋなんだが、地下駅の構造上の問題。
現場の社員は「単純に見た目じゃなくてもっと
カモノハシ度が高かったらこんなことにならなかったのにざまあｗｗｗ」
とおっしゃったらしいｗ
>>346
奈良は遺跡が一杯だからじゃないかな。
市内を適当に掘るだけで何かの遺構が出てきてしまう。
にしても、リニアすげえ。すげえってよりヤバイ。
こりゃあ建設した後もでも圧倒的な技術革新が控えてるな。
奈良は遺跡が一杯だからじゃないかな。
市内を適当に掘るだけで何かの遺構が出てきてしまう。
にしても、リニアすげえ。すげえってよりヤバイ。
こりゃあ建設した後もでも圧倒的な技術革新が控えてるな。
>>680,682
分岐器の場合、動かなければ>>682の通りだけどそれは>>680のとはちょっと違う。
リニアの分岐器の場合、
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/technology/technology4.html
これ見りゃ分かるが横の壁というか桁も一緒に動かすので、切り替わらないうちに
リニアが突っ込んだらコンクリの厚い柱に突っ込むような感じになる。
てか、俺から見ていると>>680は
1. 分岐器が動かない（片側に固定されたまま）
2. 分岐器が動き終わる前に分岐器に列車がたどり着いてしまう（中途半端な状態）
のどっちの意味で言っているんだろうと思う。
>>685
日本でカモノハシ度が高い理由というのは、大陸のほうではあまり重要視されない
らしいがね。
台湾新幹線といえばえらい豪華な駅舎が印象的だったが、横にいた日本人観光客が
「300km/hってすごいねー」とか言ってて不覚にも吹いた。
山陽新幹線ってやっぱメジャーじゃないんだな、と・・・
分岐器の場合、動かなければ>>682の通りだけどそれは>>680のとはちょっと違う。
リニアの分岐器の場合、
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/technology/technology4.html
これ見りゃ分かるが横の壁というか桁も一緒に動かすので、切り替わらないうちに
リニアが突っ込んだらコンクリの厚い柱に突っ込むような感じになる。
てか、俺から見ていると>>680は
1. 分岐器が動かない（片側に固定されたまま）
2. 分岐器が動き終わる前に分岐器に列車がたどり着いてしまう（中途半端な状態）
のどっちの意味で言っているんだろうと思う。
>>685
日本でカモノハシ度が高い理由というのは、大陸のほうではあまり重要視されない
らしいがね。
台湾新幹線といえばえらい豪華な駅舎が印象的だったが、横にいた日本人観光客が
「300km/hってすごいねー」とか言ってて不覚にも吹いた。
山陽新幹線ってやっぱメジャーじゃないんだな、と・・・
>>687
すまん、>>672 >>680の分岐器は従来の鉄道の分岐器かと思っていた。
エアロックについては、前車両が駅に着くとき駅直近のエアロックに空気はいり、扉閉じるから
エアロック部分の長さ分だけ列車間隔を延ばさなければいけなくなるのでは？
それが短ければ駅到着前に徐行しなくちゃいけないんで、速度を考えるとこの区画は列車よりだいぶ長くなるんじゃないかと思うし。
すまん、>>672 >>680の分岐器は従来の鉄道の分岐器かと思っていた。
エアロックについては、前車両が駅に着くとき駅直近のエアロックに空気はいり、扉閉じるから
エアロック部分の長さ分だけ列車間隔を延ばさなければいけなくなるのでは？
それが短ければ駅到着前に徐行しなくちゃいけないんで、速度を考えるとこの区画は列車よりだいぶ長くなるんじゃないかと思うし。
689 ：名無しでGO!：2009/01/15(木) 10:26:50 ID:ydFZOencO
ほくほく線の山岳トンネル内の駅ホームから遠く離れた駅舎のガラスが
特急通過の気流で損じたことがあったようで二重の遮断扉を設けた。
ある遮断扉が開だと他方は閉になるようにした。今は安心。
またほくほくと同じく素晴らしい走りで今後もお客様をしっかり魅了するTXにて、
一部地下通過駅で気流が予想より大きく、対策をしているようだ。
長大トンネル内駅の高速列車通過研究は世界にまったく先例がなかったこともあり、大変だといえる。
金沢工大も確かほくほく線をケースにして研究しているようだ。
特急通過の気流で損じたことがあったようで二重の遮断扉を設けた。
ある遮断扉が開だと他方は閉になるようにした。今は安心。
またほくほくと同じく素晴らしい走りで今後もお客様をしっかり魅了するTXにて、
一部地下通過駅で気流が予想より大きく、対策をしているようだ。
長大トンネル内駅の高速列車通過研究は世界にまったく先例がなかったこともあり、大変だといえる。
金沢工大も確かほくほく線をケースにして研究しているようだ。
ホームなんか、不要だろう。
航空機みたいに、ドアの数だけエスカレーター＆エレベーターを用意して、直接接続すればよい。
列車が到着してから、ハッチを接続すれば、風速による事故は無い。
海側を降車専用、山側を乗車専用にするとか。
途中駅は地下鉄千代田線国会議事堂前みたいに、シールドトンネルの中に造るとか。
ホームが無ければ、駅のトンネル断面を小さくできるから、以外と安くなるかも。
>>690
サンダーバードのように椅子の数だけ‥・
サンダーバードのように椅子の数だけ‥・
命名「雷鳥」
減圧チューブ引くなら山の上まで通して
リニアカタパルトでリニア飛ばそうよ。
これで、銀河鉄道に一歩近づくよ。
リニアカタパルトでリニア飛ばそうよ。
これで、銀河鉄道に一歩近づくよ。
694 ：名無しでGO!：2009/01/15(木) 22:26:09 ID:KunQaC+R0
名古屋の乗り換え対策で、
リニアのドアの数だけエレベーターを用意するってのは、
いい案だよ。
列車到着の１分前にはコンコースで指定席に対応したエレベーターに乗っておかないと、
おいていかれるけどｗ
リニアのドアの数だけエレベーターを用意するってのは、
いい案だよ。
列車到着の１分前にはコンコースで指定席に対応したエレベーターに乗っておかないと、
おいていかれるけどｗ
みんなコストとか考えようぜ・・・
>>690,694
エスカレーターやエレベーターの保守費用を考えれば難しいと思う。
特にエレベーター。
いつぞやのエレベーター事故みたいなのが起きて、偶然同じ形式の
エレベーターを使っていたりしたら1/3台くらい一時的に使えなくなる
可能性もある。
>>690,694
エスカレーターやエレベーターの保守費用を考えれば難しいと思う。
特にエレベーター。
いつぞやのエレベーター事故みたいなのが起きて、偶然同じ形式の
エレベーターを使っていたりしたら1/3台くらい一時的に使えなくなる
可能性もある。
696 ：名無しでGO!：2009/01/16(金) 00:14:07 ID:Sa4plARpO
減圧によるコストダウン
走行抵抗大幅減による走行電気代大幅安など。
例えば0.1気圧・時速700キロでの走行抵抗は大気圧での走行抵抗の1割強だが、
0.1気圧・時速900キロではこれは1割弱に改善となる。
減圧によるコストアップ
減圧ポンプ及びエアロック等設置費用・稼働費用など。
とりあえずの大気圧走行でも人体・設備の損壊を防ぐため
地下駅やには完璧気密設備が必要と思われ
地下駅や地下トンネルには減圧ポンプ類似の大出力強制換気装置が必要と思われる。
走行抵抗大幅減による走行電気代大幅安など。
例えば0.1気圧・時速700キロでの走行抵抗は大気圧での走行抵抗の1割強だが、
0.1気圧・時速900キロではこれは1割弱に改善となる。
減圧によるコストアップ
減圧ポンプ及びエアロック等設置費用・稼働費用など。
とりあえずの大気圧走行でも人体・設備の損壊を防ぐため
地下駅やには完璧気密設備が必要と思われ
地下駅や地下トンネルには減圧ポンプ類似の大出力強制換気装置が必要と思われる。
697 ：名無しでGO!：2009/01/16(金) 07:18:39 ID:4EDQRynM0
ここまでのまとめ
・減圧リニアは技術的に可能
・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。
・駅の構造も待避線をエアロックし、
ボーディングブリッジも気密にすることで、安全性がクリアされる。
・コストは、検討課題。全線に渡って真空チューブをトンネルの中も、
明かり区間も、施工し、遠隔操作で一瞬で外部と通気して、
数秒で0.5気圧に、南アルプストンネル内でも３０秒で0.8気圧に上げる
通気バルブが必要。
こんなもん？
・減圧リニアは技術的に可能
・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。
・駅の構造も待避線をエアロックし、
ボーディングブリッジも気密にすることで、安全性がクリアされる。
・コストは、検討課題。全線に渡って真空チューブをトンネルの中も、
明かり区間も、施工し、遠隔操作で一瞬で外部と通気して、
数秒で0.5気圧に、南アルプストンネル内でも３０秒で0.8気圧に上げる
通気バルブが必要。
こんなもん？
698 ：名無しでGO!：2009/01/16(金) 07:34:05 ID:0/Ylb8XT0
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000218.html
平成21年、国土交通大臣念頭挨拶
「平成２１年という新しい年を迎え、謹んで新春のごあいさつを申し上げます。」
「中長期的に見ると、我が国は、本格的な人口減少・高齢化社会の到来、急速な経済のグローバル化、地球環境問題の深刻化、環境や美しさを重視する国民の価値観の変化など、
歴史的な転換期を迎えており、このような時代の潮流の変化に的確に対応して、私たちの子どもや孫たちが自信と誇りを持てるような国づくりを進めていかねばなりません。」
「成田新高速鉄道の整備をはじめ、成田・羽田両空港間や都心とのアクセス改善等の都市鉄道ネットワークの充実などを推進してまいります。」
ここに「成田・羽田両空港間の都市鉄道」は、具体的には成田・羽田両空港間10分前後の磁気浮上リニアであろうか。
成田・羽田両空港間の直線距離約60キロ程度で時間10分程度からすると平均速度は時速360キロ～時速400キロ台で
最高速度は時速480キロ～500キロ台で開業か（少なくても上海のドイツリニアより顕著に速度が高いだろう）。
そこで超電導リニア導入想定であろう。開業時期は、とりあえず大気圧か0.8気圧クラスで開業とすると東名バイパスより早いのか？と思われる。
参考>>549-550
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/seisaku-016.html
（自民党・国際競争力調査会報告）「リニア・モーターカーの導入により、成田・羽田の両空港間を10分程度で移動できるようにすることを目指す。 」
ttp://www.nnn.co.jp/tokusyu/sinzadan09/090103-01.html
（参院国土交通委員長発言） 「財政出動については国家的プロジェクトで日本の競争力を高めるべきです。
例えば羽田空港と成田空港の間にリニアモーターカーを走らせたり、（略）
平成21年、国土交通大臣念頭挨拶
「平成２１年という新しい年を迎え、謹んで新春のごあいさつを申し上げます。」
「中長期的に見ると、我が国は、本格的な人口減少・高齢化社会の到来、急速な経済のグローバル化、地球環境問題の深刻化、環境や美しさを重視する国民の価値観の変化など、
歴史的な転換期を迎えており、このような時代の潮流の変化に的確に対応して、私たちの子どもや孫たちが自信と誇りを持てるような国づくりを進めていかねばなりません。」
「成田新高速鉄道の整備をはじめ、成田・羽田両空港間や都心とのアクセス改善等の都市鉄道ネットワークの充実などを推進してまいります。」
ここに「成田・羽田両空港間の都市鉄道」は、具体的には成田・羽田両空港間10分前後の磁気浮上リニアであろうか。
成田・羽田両空港間の直線距離約60キロ程度で時間10分程度からすると平均速度は時速360キロ～時速400キロ台で
最高速度は時速480キロ～500キロ台で開業か（少なくても上海のドイツリニアより顕著に速度が高いだろう）。
そこで超電導リニア導入想定であろう。開業時期は、とりあえず大気圧か0.8気圧クラスで開業とすると東名バイパスより早いのか？と思われる。
参考>>549-550
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/seisaku-016.html
（自民党・国際競争力調査会報告）「リニア・モーターカーの導入により、成田・羽田の両空港間を10分程度で移動できるようにすることを目指す。 」
ttp://www.nnn.co.jp/tokusyu/sinzadan09/090103-01.html
（参院国土交通委員長発言） 「財政出動については国家的プロジェクトで日本の競争力を高めるべきです。
例えば羽田空港と成田空港の間にリニアモーターカーを走らせたり、（略）
700 ：名無しでGO!：2009/01/16(金) 08:37:42 ID:0/Ylb8XT0
>>572-573など既出投稿を読み返すに減圧超電導リニア勉強会が第一段階として57キロ程度の路線を想定していることから、
国家支援のプロジェクトとして60キロ程度の路線は投入可能な予算からして妥当ではないか？
減圧を視野に入れることによりトンネルが縮小でき工事費が大幅に下がる。
もちろん既出のようにレール整備新幹線トンネルよりかなり縮小したトンネルだと気流速度増加により、超電導リニアマグレブ列車断面積
を7㎡台に縮小したとしても時速700キロ台がせいぜいだろうが、60キロ程度の路線距離からしてこの速度で十分かと思われる。
このような条件の厳しい路線で確立した減圧技術の利用で、トンネル断面積が80㎡台と普通の大きさの超電導リニア東名阪バイパスでの
減圧改良は、より高効率かつ安く施工でき、時速700キロ台をかなり凌駕した速度で営業運転できるだろう。
国家支援のプロジェクトとして60キロ程度の路線は投入可能な予算からして妥当ではないか？
減圧を視野に入れることによりトンネルが縮小でき工事費が大幅に下がる。
もちろん既出のようにレール整備新幹線トンネルよりかなり縮小したトンネルだと気流速度増加により、超電導リニアマグレブ列車断面積
を7㎡台に縮小したとしても時速700キロ台がせいぜいだろうが、60キロ程度の路線距離からしてこの速度で十分かと思われる。
このような条件の厳しい路線で確立した減圧技術の利用で、トンネル断面積が80㎡台と普通の大きさの超電導リニア東名阪バイパスでの
減圧改良は、より高効率かつ安く施工でき、時速700キロ台をかなり凌駕した速度で営業運転できるだろう。
いやさ、減圧リニアって「新技術」に該当する極めて新規性の高い
交通機関なんだけど・・・
JR式マグレブがそれこそ毎日のように走行を繰り返し、実用レベルは
十分と判断されるまで、10年以上ずっと実験線で実験していたわけで、
減圧リニアもおそらく同じ方法をたどるはず。
リニアとしての走行に問題はないから、
1. 減圧方法の確立
2. 乗降方法の確立
3. 走行快適性の確立
4. 最高速度試験及び実用環境条件での通常速度時の安定性の確認
5. 安全性の確立
6. コストの算定
などを満たさないととてもじゃないけど使われないと思う。
ただ単純に減圧すればいいなんてモノじゃない。
交通機関なんだけど・・・
JR式マグレブがそれこそ毎日のように走行を繰り返し、実用レベルは
十分と判断されるまで、10年以上ずっと実験線で実験していたわけで、
減圧リニアもおそらく同じ方法をたどるはず。
リニアとしての走行に問題はないから、
1. 減圧方法の確立
2. 乗降方法の確立
3. 走行快適性の確立
4. 最高速度試験及び実用環境条件での通常速度時の安定性の確認
5. 安全性の確立
6. コストの算定
などを満たさないととてもじゃないけど使われないと思う。
ただ単純に減圧すればいいなんてモノじゃない。
まあ標高1000m通せばそれだけで0.88気圧減圧リニアだが。
なぜかゴエモンインパクトを思い出した
なんか手荷物検査とか搭乗手続きとか一切不要で話が進んでるみたいですが、
ことが発生したときの損害を考慮すると
テロ対策のため簡易にでも検査などすべきではないでしょうか。
この辺りについての見解とか議論は既にまとまっていますか？
ことが発生したときの損害を考慮すると
テロ対策のため簡易にでも検査などすべきではないでしょうか。
この辺りについての見解とか議論は既にまとまっていますか？
そういうの全部済ませたところに乗り口があれば良いのかなあ
空港間を移動する客なら、それでも不便は無いんじゃないかな
むしろ出たり入ったりの方が面倒だと思うし
空港間を移動する客なら、それでも不便は無いんじゃないかな
むしろ出たり入ったりの方が面倒だと思うし
>>701 それは後知恵。必然性があって時間が掛かったわけではない。
資金の目処がついたので、事業化が具体化した。
金さえあれば、MLU00xをベースに発展させることも可能だったと思う。
まあ、たらればの話なので異論はありましょうが。
>>703 それは0.88気圧常圧リニアやね。
資金の目処がついたので、事業化が具体化した。
金さえあれば、MLU00xをベースに発展させることも可能だったと思う。
まあ、たらればの話なので異論はありましょうが。
>>703 それは0.88気圧常圧リニアやね。
709 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 12:00:16 ID:wH2iIo/40
>>697
の
＞・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
＞ 事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。
だが、
南アルプスのトンネルのような、
長いトンネルの中央でもすぐに１気圧程度に上げられるんだろうか？
エロイ人教えて
の
＞・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
＞ 事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。
だが、
南アルプスのトンネルのような、
長いトンネルの中央でもすぐに１気圧程度に上げられるんだろうか？
エロイ人教えて
リニアはあくまで「金儲け」の手段。
JR東海がリニアの実験を続けたのは、採算見通しがあったから。
首都圏（品川）－大阪圏（新大阪）が６０分になったら、並行する航空路線は撤退し、JR東海の独占市場になる。
それを減圧で時短して、はたして増収になるか？
どう考えてもコストに見合わない。
少なくともJR東海が、そんなことのために投資するとは、とても思えない。
>>711
> どう考えてもコストに見合わない。
> 少なくともJR東海が、そんなことのために投資するとは、とても思えない。
はい、ダウト。コスト計算なんかこれからの話なのに、結論を急ぎすぎ。
どうせ2025年より数十年は後の話なんだから、需要予測もまるでやり直し。
> どう考えてもコストに見合わない。
> 少なくともJR東海が、そんなことのために投資するとは、とても思えない。
はい、ダウト。コスト計算なんかこれからの話なのに、結論を急ぎすぎ。
どうせ2025年より数十年は後の話なんだから、需要予測もまるでやり直し。
713 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 14:36:02 ID:wH2iIo/40
>710
だから、全体条件が違うってば。
リニアのトンネル断面はとても大きいから、
その中に、車体とほぼ同じ断面の小断面の気密チューブを作るってことだよ。
その場合、トンネル内のチューブの外側は１気圧なわけよ。
で、短いトンネルなら、事故時には一瞬で外と中を集中ロックなんかをあけて、
通気させればいいんだが、
それが、南アルプスのような長いトンネルでは、中間地点で事故がおきたときに、
チューブ内外開放しても、ドンネル入り口から１０ｋｍも奥でのことだから、
１気圧になるまで、かなり時間がかるんじゃないかってこと。
だから、全体条件が違うってば。
リニアのトンネル断面はとても大きいから、
その中に、車体とほぼ同じ断面の小断面の気密チューブを作るってことだよ。
その場合、トンネル内のチューブの外側は１気圧なわけよ。
で、短いトンネルなら、事故時には一瞬で外と中を集中ロックなんかをあけて、
通気させればいいんだが、
それが、南アルプスのような長いトンネルでは、中間地点で事故がおきたときに、
チューブ内外開放しても、ドンネル入り口から１０ｋｍも奥でのことだから、
１気圧になるまで、かなり時間がかるんじゃないかってこと。
714 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 14:46:01 ID:wH2iIo/40
>711-712
リニアの建設が終わり、東海道新幹線の大規模回収がおわり、
リニア建設費の借金の償還が終われば、
JR東海は毎年ものすごい額の余剰金を出すことになる。
そうなると、お金が極端にない謝金まみれの国に、税制など変えられて、
その利益をがっぽりもって行かれる恐れが付きまとう。
そこで、対策として、さらなる投資をすることはありえると思う。
リニアを岡山まで伸ばして、福岡～東京間で飛行機の客を取ろうとするか、
減圧リニアで高速化を目指して、福岡～東京の飛行機の客を取ろうとするか。
リニアの建設が終わり、東海道新幹線の大規模回収がおわり、
リニア建設費の借金の償還が終われば、
JR東海は毎年ものすごい額の余剰金を出すことになる。
そうなると、お金が極端にない謝金まみれの国に、税制など変えられて、
その利益をがっぽりもって行かれる恐れが付きまとう。
そこで、対策として、さらなる投資をすることはありえると思う。
リニアを岡山まで伸ばして、福岡～東京間で飛行機の客を取ろうとするか、
減圧リニアで高速化を目指して、福岡～東京の飛行機の客を取ろうとするか。
>>714
あまり派手にやると独禁法に抵触する恐れがあるので、現実感は低いね。
逆に壊滅的ダメージを与えず、生かさず殺さずの立場で進めたいのではないかな。
あくまでも、自分の領域を堅持することを第一に考えていると思うよ。
あまり派手にやると独禁法に抵触する恐れがあるので、現実感は低いね。
逆に壊滅的ダメージを与えず、生かさず殺さずの立場で進めたいのではないかな。
あくまでも、自分の領域を堅持することを第一に考えていると思うよ。
>>713 境界条件初めに示してくれよ。>>697にチューブの断面積示されてないだろ。
どのくらい時間掛かるかは計算すればいい。条件が明らかなら難しくない。
茶々入れとくと、一生１気圧にはならない。その高度の気圧を想定しないと。
どのくらい時間掛かるかは計算すればいい。条件が明らかなら難しくない。
茶々入れとくと、一生１気圧にはならない。その高度の気圧を想定しないと。
アンカーミスった。スマソ
誤 ＞＞７１４
正 ＞＞７１５
誤 ＞＞７１４
正 ＞＞７１５
720 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 17:53:01 ID:wH2iIo/40
>>718
すまん、トンネル内小型チューブの条件は、上の方に詳しくある。
それをへたくそにまとめたのが>>697
いいことを考え付いた。
南アルプスのトンネル内の小型チューブの断面積が５０とすると、
その回りのドーナツ状の部分の断面積が５０とする。
小型チューブは真空に、
その回りは２気圧にしておくといいのでは？
事故で小型チューブ内に空気を緊急に入れるときは、
２０～５０ｍごとに設置される遠隔操作バルブをいっせいに開いて、
外も中も１気圧にする。
すまん、トンネル内小型チューブの条件は、上の方に詳しくある。
それをへたくそにまとめたのが>>697
いいことを考え付いた。
南アルプスのトンネル内の小型チューブの断面積が５０とすると、
その回りのドーナツ状の部分の断面積が５０とする。
小型チューブは真空に、
その回りは２気圧にしておくといいのでは？
事故で小型チューブ内に空気を緊急に入れるときは、
２０～５０ｍごとに設置される遠隔操作バルブをいっせいに開いて、
外も中も１気圧にする。
722 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 18:35:41 ID:wH2iIo/40
圧縮空気タンクから空気を一瞬で出すのは、
５０ｍ間隔とかで２５ｍｋにわたって設置なんてことになるので、
ものすごく金がかかるんでは？。
それも全部に高圧コンプレッサーが必要。
トンネル１本丸ごと２気圧の方が、コスト的に安いんじゃ？
５０ｍ間隔とかで２５ｍｋにわたって設置なんてことになるので、
ものすごく金がかかるんでは？。
それも全部に高圧コンプレッサーが必要。
トンネル１本丸ごと２気圧の方が、コスト的に安いんじゃ？
723 ：名無しでGO!：2009/01/17(土) 20:58:34 ID:fZxX4MeKO
既出の減圧超電導リニア勉強会による平成17年報告書が
世界に先駆け、複線トンネルまるごと減圧を提案した文献だと思われる。
この減圧複線トンネルのメリットは気流速度が同じトレイン速度で古典的ぴったりチューブ式より低くなるので
同じ減圧度で走行抵抗をより減らせるなどだろう。
世界に先駆け、複線トンネルまるごと減圧を提案した文献だと思われる。
この減圧複線トンネルのメリットは気流速度が同じトレイン速度で古典的ぴったりチューブ式より低くなるので
同じ減圧度で走行抵抗をより減らせるなどだろう。
>>722 50mごとに25kmで500個。１個のタンクを充填するのに1h要するとする。
１個のコンプレッサを使い回して500h掛かる。21日弱。なにか問題でも？
緊急余圧を要する事態が、それ以下の頻度で発生することはありますまい。
人口と同じだけ郵便ポストが必要と主張してるようなモノで、検討が足りなさすぎる。
１個のコンプレッサを使い回して500h掛かる。21日弱。なにか問題でも？
緊急余圧を要する事態が、それ以下の頻度で発生することはありますまい。
人口と同じだけ郵便ポストが必要と主張してるようなモノで、検討が足りなさすぎる。
>>724
緊急使用した場合、7日間くらいはトンネルが使えなくなるということか？
だって、どこで起こるかわからないんだぜ？
一旦事故れば、少なくとも該当箇所の前後数kmにわたって空気を満たす
必要がある。
また、その後の重点作業を終えてから出ないと・・・
もし同じ箇所で事故が発生したときに「まだ充填が完了していません」
なんてことになったら四方八方から叩かれる。
もっとも、交換式にするとかの方法はあると思う。
どちらかといえば信頼性のほうが問題になると思うが、1個不発した程度なら
他の数個で十分カバーできるはずだし。
>>720
中を減圧して外を加圧するのは、どちらにも気密性が求められる上に
圧力による劣化も早くなり、急速加圧時の負担も大きくなる。
ただ、圧縮空気タンクも負荷の点では大して変わらないと思う。
緊急使用した場合、7日間くらいはトンネルが使えなくなるということか？
だって、どこで起こるかわからないんだぜ？
一旦事故れば、少なくとも該当箇所の前後数kmにわたって空気を満たす
必要がある。
また、その後の重点作業を終えてから出ないと・・・
もし同じ箇所で事故が発生したときに「まだ充填が完了していません」
なんてことになったら四方八方から叩かれる。
もっとも、交換式にするとかの方法はあると思う。
どちらかといえば信頼性のほうが問題になると思うが、1個不発した程度なら
他の数個で十分カバーできるはずだし。
>>720
中を減圧して外を加圧するのは、どちらにも気密性が求められる上に
圧力による劣化も早くなり、急速加圧時の負担も大きくなる。
ただ、圧縮空気タンクも負荷の点では大して変わらないと思う。
726 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 04:14:10 ID:zMSYVB6d0
>>724
そのタンクとやらは、５０ｍ×車体断面のちょっと増しの空気を１気圧にするぐらいの空気を圧縮して入れるんだな？
どれだけでっかいタンクだよｗ
トンネルの中に置けないじゃないかｗ
ついでに、
そんなにでかいタンクに１時間で充填できるコンプレッサーってどんだけでかいんだよｗ
トンネルに入らないぞ。
移動もできないだろ。
そのタンクとやらは、５０ｍ×車体断面のちょっと増しの空気を１気圧にするぐらいの空気を圧縮して入れるんだな？
どれだけでっかいタンクだよｗ
トンネルの中に置けないじゃないかｗ
ついでに、
そんなにでかいタンクに１時間で充填できるコンプレッサーってどんだけでかいんだよｗ
トンネルに入らないぞ。
移動もできないだろ。
>>726
それは俺も最初に指摘しようと思ったんだが、実際に計算したら25m間隔で
置ける程度には小さかったんでやめたんだ。
トンネル断面積はどこからかの80平米という情報がすでにあったので、
25m間隔だと1気圧の空気を2000立米分圧縮して入れればいいわけだ。
で、圧縮空気だと30MPa程度の圧力まではタンク貯蔵できるはずなので
（ISO規定がある）1気圧(約0.1MPa)をそこまで圧縮して1/300→6.7立米。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクに入れれば問題ない。
実際はもっと圧縮できるだろうから、さらに小さくなると思う。
それは俺も最初に指摘しようと思ったんだが、実際に計算したら25m間隔で
置ける程度には小さかったんでやめたんだ。
トンネル断面積はどこからかの80平米という情報がすでにあったので、
25m間隔だと1気圧の空気を2000立米分圧縮して入れればいいわけだ。
で、圧縮空気だと30MPa程度の圧力まではタンク貯蔵できるはずなので
（ISO規定がある）1気圧(約0.1MPa)をそこまで圧縮して1/300→6.7立米。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクに入れれば問題ない。
実際はもっと圧縮できるだろうから、さらに小さくなると思う。
ちょっとまてよ、俺は思い違いをしていた。
25m間隔じゃなくて50m間隔か。
それだとさすがに厳しいな。
大きさもそうだが、1つのタンクに30MPaで4000立米の空気を1時間で・・・無理じゃね？
今の業務用のやつをつかっても2時間程度はかかると思う。
しかもそれ、>>726が指摘しているように、果たしてトンネルに入るサイズなのかな・・・
また、入ったとして電源はどうするのかな。
25m間隔じゃなくて50m間隔か。
それだとさすがに厳しいな。
大きさもそうだが、1つのタンクに30MPaで4000立米の空気を1時間で・・・無理じゃね？
今の業務用のやつをつかっても2時間程度はかかると思う。
しかもそれ、>>726が指摘しているように、果たしてトンネルに入るサイズなのかな・・・
また、入ったとして電源はどうするのかな。
729 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 05:39:35 ID:zMSYVB6d0
>>727
うわ、さすが専門知識のある人はすごいね。
トンネル内にチューブなんか作らなくていいじゃないか。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクを２５ｍおきにおいといて、
事故時は、遠隔操作で全部開放すればいいわけか。
南アルプストンネルは真空化可能じゃないか。
うわ、さすが専門知識のある人はすごいね。
トンネル内にチューブなんか作らなくていいじゃないか。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクを２５ｍおきにおいといて、
事故時は、遠隔操作で全部開放すればいいわけか。
南アルプストンネルは真空化可能じゃないか。
730 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 06:21:34 ID:YjbeOaYtO
150秒以内で0.6気圧弱までいけばいいようだ。あとはゆっくり1気圧へ。
あまり急速な加圧だと人体にかえって悪いだろう。
ダイバーのような凄い肉体エリートも確かゆっくり上がってるんでは？
それに減圧超電導リニアだと緊急電源はガスタービン発電のかわりに燃料電池だろうが
だとしたらたっぷりある酸素を使えないだろうか。
あまり急速な加圧だと人体にかえって悪いだろう。
ダイバーのような凄い肉体エリートも確かゆっくり上がってるんでは？
それに減圧超電導リニアだと緊急電源はガスタービン発電のかわりに燃料電池だろうが
だとしたらたっぷりある酸素を使えないだろうか。
731 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 06:39:21 ID:wbtNKxDm0
真空リニアなら、２～３秒で０．８気圧くらいへあげないといけないでしょ？
リニア車体の気密部分が壊れるような、何らかの事故が起こったときは、
宇宙船と同じだから、穴でも開けば、車内から人が吸い出されてしまう。
リニアに大きな衝撃を検知したら、即座に圧縮タンクのバルブ一斉開放で1気圧にすると。
リニア車体の気密部分が壊れるような、何らかの事故が起こったときは、
宇宙船と同じだから、穴でも開けば、車内から人が吸い出されてしまう。
リニアに大きな衝撃を検知したら、即座に圧縮タンクのバルブ一斉開放で1気圧にすると。
>>730
減圧環境下にあるのは人体じゃなくて車体のほう。
人体は車体内部の与圧環境下(0.9気圧程度かと推測)からの急激な減圧にさらされている
わけだから、0.8気圧程度まで急速に加圧しないと逆に生死にかかわる。
というか、減圧環境下にさらされた時点で、既に生死にかかわるほどのダメージを受けて
いてもおかしくないんだけどね。
あと燃料電池の酸素だけど、車内にはたっぷりあるかもしれないけど、車外は減圧して
いるので絶対量は確実に少ない。
そもそも、燃料電池の効率を下げているのは空気中の酸素との反応箇所なので、その辺
工夫しないといけなくなるのではないかと思う。
減圧環境下にあるのは人体じゃなくて車体のほう。
人体は車体内部の与圧環境下(0.9気圧程度かと推測)からの急激な減圧にさらされている
わけだから、0.8気圧程度まで急速に加圧しないと逆に生死にかかわる。
というか、減圧環境下にさらされた時点で、既に生死にかかわるほどのダメージを受けて
いてもおかしくないんだけどね。
あと燃料電池の酸素だけど、車内にはたっぷりあるかもしれないけど、車外は減圧して
いるので絶対量は確実に少ない。
そもそも、燃料電池の効率を下げているのは空気中の酸素との反応箇所なので、その辺
工夫しないといけなくなるのではないかと思う。
733 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 07:13:06 ID:wbtNKxDm0
燃料電池とか使うのかね？
停車したときの非常電源としてか、使わないと思う。
走ってるときは、軌道の磁力で発電できるでしょ？
それよか、列車にもボンベをつんで置けるのかな？
1メートル四方の穴が開いたくらいなら、車載ボンベで１０秒は気圧維持できそう。
軌道のほうのボンベからの空気の供給が一瞬間に合わないことを想定して。
その場合、ボンベの重さはどれくらいだろう？
停車したときの非常電源としてか、使わないと思う。
走ってるときは、軌道の磁力で発電できるでしょ？
それよか、列車にもボンベをつんで置けるのかな？
1メートル四方の穴が開いたくらいなら、車載ボンベで１０秒は気圧維持できそう。
軌道のほうのボンベからの空気の供給が一瞬間に合わないことを想定して。
その場合、ボンベの重さはどれくらいだろう？
>>725 圧縮空気タンクだろうが２気圧充填だろうが、補填する空気の体積は
同じ。１個でダメなら１０個にすればいい。でも500個はオーバースペック。
車外に乗客を出す事故が、どのくらいの頻度で起きるか、見当がつかないが、
起きた場合、復旧に相応の時間が掛かることは、社会的に許容される。
>>726 大したサイズになりそうもないが、どんな計算をしたんだ？
それに車体断面じゃなくチューブ断面。車両の断面積はN700で12平米だから、
これより小さめなはずだな。チューブは20平米くらいでいいんじゃないか？
ちなみに山梨実験線のトンネル断面は80平米。
同じ。１個でダメなら１０個にすればいい。でも500個はオーバースペック。
車外に乗客を出す事故が、どのくらいの頻度で起きるか、見当がつかないが、
起きた場合、復旧に相応の時間が掛かることは、社会的に許容される。
>>726 大したサイズになりそうもないが、どんな計算をしたんだ？
それに車体断面じゃなくチューブ断面。車両の断面積はN700で12平米だから、
これより小さめなはずだな。チューブは20平米くらいでいいんじゃないか？
ちなみに山梨実験線のトンネル断面は80平米。
>>730 長さ20kmのトンネルの中間点だと、トンネルの出入り口からだけ
空気が入ってくる場合、真空から0.5気圧まで１分弱。0.8気圧まで２分前後。
ちなみにトンネルが１気圧下にある場合の計算。
>>731
> 真空リニアなら、２～３秒で０．８気圧くらいへあげないといけないでしょ？
なんで？人体が真空に晒されても、数秒で致命的ダメージは受けない。
目が飛び出したり、血液が沸騰したりしない。
空気が入ってくる場合、真空から0.5気圧まで１分弱。0.8気圧まで２分前後。
ちなみにトンネルが１気圧下にある場合の計算。
>>731
> 真空リニアなら、２～３秒で０．８気圧くらいへあげないといけないでしょ？
なんで？人体が真空に晒されても、数秒で致命的ダメージは受けない。
目が飛び出したり、血液が沸騰したりしない。
736 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 09:11:07 ID:wbtNKxDm0
え？
人体って、真空にさらされても、少しなら、大丈夫なの？
知らなかった。
人体って、真空にさらされても、少しなら、大丈夫なの？
知らなかった。
>>736 少しなら大丈夫だ。さすがに人体実験はできないが、地上でも真空に近い減
圧下の事故が、たまに起きていて、NASAでも真空チャンバーで14秒真空にさらされ、
意識を失うことなく生還した記録がある。従来SFに書かれていたように、人体が
膨張したりはしない。
冷戦時代、ソユーズで宇宙飛行士が減圧して死亡したが、窒息死。
外観に変化はなかったそうだ。
ググればいろいろ出てくる。
圧下の事故が、たまに起きていて、NASAでも真空チャンバーで14秒真空にさらされ、
意識を失うことなく生還した記録がある。従来SFに書かれていたように、人体が
膨張したりはしない。
冷戦時代、ソユーズで宇宙飛行士が減圧して死亡したが、窒息死。
外観に変化はなかったそうだ。
ググればいろいろ出てくる。
0.1気圧だと酸素の量も1/10しかないので、通常呼吸をしているとすぐに酸素不足になる。
特に、人から排出される二酸化炭素は同じ量なので、人が多いと急激に酸素だけが
失われて、遅からず致命的な状況になるのは必然。
（酸素不足な上に酸素欠乏にもなるという二重の苦しみを味わうことになる）
それでも、1分程度は何とかなると思う。
血中酸素濃度の問題だから。
安全的に余裕を見て30秒をリミットにするのがいいかなと考える。
特に、人から排出される二酸化炭素は同じ量なので、人が多いと急激に酸素だけが
失われて、遅からず致命的な状況になるのは必然。
（酸素不足な上に酸素欠乏にもなるという二重の苦しみを味わうことになる）
それでも、1分程度は何とかなると思う。
血中酸素濃度の問題だから。
安全的に余裕を見て30秒をリミットにするのがいいかなと考える。
739 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 09:55:03 ID:wbtNKxDm0
へえ～。勉強になるなあ。
ということは、飛行機みたいに、酸素マスクが降りてくる安全装置もあったほうがいいのかな？
ということは、飛行機みたいに、酸素マスクが降りてくる安全装置もあったほうがいいのかな？
740 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 09:58:32 ID:WBx6Jik80
サイエンスポータルレヴュー
ttp://scienceportal.jp/news/review/0901/0901011.html
【2009年1月1日 超電導リニア新幹線の世界展開は 】
＜記者会見で葛西会長は、ドイツが開発した「上海トランジット」に対する「JRマグレブ」の技術的優位さを列挙した。
磁力が弱い通常の磁石を使う上海トランジットより、車体を軽くできる。上海トランジットが5両編成なのに対し、16両編成が可能。
最高営業速度も時速430キロであるのに対し、500キロ以上(試験運転では581キロを達成)出せる。さらに加速性能を比べてもはるかに優れている、
などの長所を強調した。＞
平成21年1月13日 日本工業経済新聞
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00128353
＜国土交通省は９日に第15回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」（森地茂委員長）を開催し、前回委員会（平成18年12月）からの技術開発進ちょく状況を報告した。
報告によると、超電導リニアの総走行距離は１月９日現在で72万25㎞に達した。
また、よりコンパクトで効率性の高い電力変換器への改良、作業性向上につながる自立式ガイドウェイの導入などが進められている。＞
平成18年12月以前となる平成14年度に、コンパクトで効率性の高い電力変換器の試作が従来電力変換器
の一部に組み込まれ、従来電力変換器同様、一気圧で580km/h超・0.1Gクラス加速余力が繰り返し全く余裕で確認された。
また自立式ガイドウェイの試作も門型フレーム付近に設置され従来ガイドウェイ同様575km/h超繰り返し走行にも全く余裕だった。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2002/05/maglev_01.html
今回はこの成果を踏まえさらに高性能化した自立式ガイドウェイやコンパクトで効率性の高い電力変換器の
試作を導入したのだろうか。
ttp://scienceportal.jp/news/review/0901/0901011.html
【2009年1月1日 超電導リニア新幹線の世界展開は 】
＜記者会見で葛西会長は、ドイツが開発した「上海トランジット」に対する「JRマグレブ」の技術的優位さを列挙した。
磁力が弱い通常の磁石を使う上海トランジットより、車体を軽くできる。上海トランジットが5両編成なのに対し、16両編成が可能。
最高営業速度も時速430キロであるのに対し、500キロ以上(試験運転では581キロを達成)出せる。さらに加速性能を比べてもはるかに優れている、
などの長所を強調した。＞
平成21年1月13日 日本工業経済新聞
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00128353
＜国土交通省は９日に第15回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」（森地茂委員長）を開催し、前回委員会（平成18年12月）からの技術開発進ちょく状況を報告した。
報告によると、超電導リニアの総走行距離は１月９日現在で72万25㎞に達した。
また、よりコンパクトで効率性の高い電力変換器への改良、作業性向上につながる自立式ガイドウェイの導入などが進められている。＞
平成18年12月以前となる平成14年度に、コンパクトで効率性の高い電力変換器の試作が従来電力変換器
の一部に組み込まれ、従来電力変換器同様、一気圧で580km/h超・0.1Gクラス加速余力が繰り返し全く余裕で確認された。
また自立式ガイドウェイの試作も門型フレーム付近に設置され従来ガイドウェイ同様575km/h超繰り返し走行にも全く余裕だった。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2002/05/maglev_01.html
今回はこの成果を踏まえさらに高性能化した自立式ガイドウェイやコンパクトで効率性の高い電力変換器の
試作を導入したのだろうか。
減圧トンネル内走行の超電導リニアについては、
宇宙船はもちろん民間航空機にくらべても遥かに穏やかな安定した環境だからから
疲労による車体ひび割れが発生し難く、ましてやひび割れの圧倒的な発生箇所である
窓ガラスが無い。大気圧新幹線よりはずっと安全なシステムになるだろう。
それに減圧超電導リニアが10連だとすると、10区画以上仕切られたことになり
それだけ「万が一のひび割れの…」という心配に対応した冗長性が増す。
ところで車両のダブルスキン構体の中空部を減圧・真空して、飛躍的な防音防熱を実現する技術もある。
ttp://kantan.nexp.jp/pat_pdf/A/2008/81/2008049981.pdf
どのみち超電導リニア900km/h級以上トンネル内走行では車内騒音は少なくないから
減圧トンネル化で車内騒音を減らし快適にするのに加え、構体二重構造などで更に安心させるだろう。
減圧トンネルは、超電導トレインの空気による振動を劇的に抑えるはずで、
たぶん、1000km/hでの乗り心地をも、リニモクラスのとんでもない乗り心地にさせるのかも、知れない。
宇宙船はもちろん民間航空機にくらべても遥かに穏やかな安定した環境だからから
疲労による車体ひび割れが発生し難く、ましてやひび割れの圧倒的な発生箇所である
窓ガラスが無い。大気圧新幹線よりはずっと安全なシステムになるだろう。
それに減圧超電導リニアが10連だとすると、10区画以上仕切られたことになり
それだけ「万が一のひび割れの…」という心配に対応した冗長性が増す。
ところで車両のダブルスキン構体の中空部を減圧・真空して、飛躍的な防音防熱を実現する技術もある。
ttp://kantan.nexp.jp/pat_pdf/A/2008/81/2008049981.pdf
どのみち超電導リニア900km/h級以上トンネル内走行では車内騒音は少なくないから
減圧トンネル化で車内騒音を減らし快適にするのに加え、構体二重構造などで更に安心させるだろう。
減圧トンネルは、超電導トレインの空気による振動を劇的に抑えるはずで、
たぶん、1000km/hでの乗り心地をも、リニモクラスのとんでもない乗り心地にさせるのかも、知れない。
742 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 11:25:58 ID:wbtNKxDm0
しかも、真空なら、1度１０００ｋに加速したら、
後は、動力なしで、ずっと同じ速度で走れるよね。
実際は、推進コイルが浮上コイルをかねてるから、
加速後に電源切るわけには行かないが。
後は、動力なしで、ずっと同じ速度で走れるよね。
実際は、推進コイルが浮上コイルをかねてるから、
加速後に電源切るわけには行かないが。
>>742
電磁誘導ってしってる？
電磁誘導ってしってる？
744 ：名無しでGO!：2009/01/18(日) 21:39:17 ID:m+38ZtYX0
そうだった。電磁石があるんだったｗ
ところで、真空なら、
永久磁石で浮いてるＨＳＳＴの方が、エネルギー使わないってことかな？
一旦、巡航速度まで加速したら、後は推進動力切っても、そのまま同じ速度で走ってく････と。
ところで、真空なら、
永久磁石で浮いてるＨＳＳＴの方が、エネルギー使わないってことかな？
一旦、巡航速度まで加速したら、後は推進動力切っても、そのまま同じ速度で走ってく････と。
>>744
> そうだった。電磁石があるんだったｗ
超電導って知ってる～？
> ところで、真空なら、
> 永久磁石で浮いてるＨＳＳＴの方が、エネルギー使わないってことかな？
> 一旦、巡航速度まで加速したら、後は推進動力切っても、そのまま同じ速度で走ってく････と。
HSSTの磁気吸引浮上方式についての理解が浅いようです。こちらをどうぞ。
◆HSST（浮上・案内）
http://tinyurl.com/7z6wre
わかりやすくいうと、電磁石に鉄片が近づいたら磁場を弱め、離れたら強めるように
電気的に制御する。言うのは簡単だが、電磁石で机上に置いたクリップを電磁石に
くっつかないように空中に浮かすのは人間業ではできない。
> そうだった。電磁石があるんだったｗ
超電導って知ってる～？
> ところで、真空なら、
> 永久磁石で浮いてるＨＳＳＴの方が、エネルギー使わないってことかな？
> 一旦、巡航速度まで加速したら、後は推進動力切っても、そのまま同じ速度で走ってく････と。
HSSTの磁気吸引浮上方式についての理解が浅いようです。こちらをどうぞ。
◆HSST（浮上・案内）
http://tinyurl.com/7z6wre
わかりやすくいうと、電磁石に鉄片が近づいたら磁場を弱め、離れたら強めるように
電気的に制御する。言うのは簡単だが、電磁石で机上に置いたクリップを電磁石に
くっつかないように空中に浮かすのは人間業ではできない。
746 ：名無しでGO!：2009/01/19(月) 00:15:25 ID:E3GtcQGeO
地上側のコイルも車上側と同様超電導ループにすれば磁気抗力は無くなる。
つまり車上磁石と地上磁石の位置が一致することになるだろう。
また、地上側超電導化は、少ない電力で大きなパワーを出すから、
トンネル内減圧の度合いを現状より緩和できるだろう。
または、現状の減圧度でより速いトレイン速度として、
エネルギー増加を抑えることに貢献するだろう。
つまり車上磁石と地上磁石の位置が一致することになるだろう。
また、地上側超電導化は、少ない電力で大きなパワーを出すから、
トンネル内減圧の度合いを現状より緩和できるだろう。
または、現状の減圧度でより速いトレイン速度として、
エネルギー増加を抑えることに貢献するだろう。
747 ：名無しでGO!：2009/01/19(月) 01:03:46 ID:407u725p0
>>746
いや、街中を走る以上、ほとんど真空じゃないとだめなんだ。
減圧じゃ、音速を超えることができないよ。
軌道の付帯設備を壊すほどの衝撃と、爆裂音が生じるから。
コンコルドは大西洋に出てからじゃないと、音速を超えられない。
音速を超えるときの騒音の問題で。
いや、街中を走る以上、ほとんど真空じゃないとだめなんだ。
減圧じゃ、音速を超えることができないよ。
軌道の付帯設備を壊すほどの衝撃と、爆裂音が生じるから。
コンコルドは大西洋に出てからじゃないと、音速を超えられない。
音速を超えるときの騒音の問題で。
>>747音速越えなんて誰も考えてないと思う・・・
>>746 なんか超電導を過大評価してるなぁ。魔法じゃないんだから……
あと、リニアの超電導は現状では液体ヘリウムで高価。
軌道側までやるとか妄想に近い。かといって液体窒素温度の超電導物質は
線材化・大量生産ができていない。
あと、リニアの超電導は現状では液体ヘリウムで高価。
軌道側までやるとか妄想に近い。かといって液体窒素温度の超電導物質は
線材化・大量生産ができていない。
>>738 ちょっと話がそれるけど、酸欠について気になったので。
酸欠の予防講習うけたとき、
酸素濃度6%以下の気体をすいこむと、ほぼ一呼吸で失神・呼吸停止するときいた。
なので、どうしてもその環境で救助するときは、酸素マスクか、息をとめて行動しろと。
前提済みなら無視してください。
酸欠の予防講習うけたとき、
酸素濃度6%以下の気体をすいこむと、ほぼ一呼吸で失神・呼吸停止するときいた。
なので、どうしてもその環境で救助するときは、酸素マスクか、息をとめて行動しろと。
前提済みなら無視してください。
>>749
>>746がちょっと過大評価気味なのは同感だけど、ひとつだけ
リニアの超電導は既に液体ヘリウムレス冷却器の実用化めどが立っている。
それを軌道側全面に敷くのはヘリウム使おうが使うまいがやっぱり無理だと思うけど。
常時使用する車体側と違い、外に晒されて冷却が大変で、通過時の一瞬しか使わない地上コイルを冷却し続けるのは
よほどの理由がない限り無駄すぎる。
それにどれくらいコイル線のロスがあるのかと考えると何とも。
駆動力に使われるエネルギーに対してどれくらいあるのか・・・
>>746がちょっと過大評価気味なのは同感だけど、ひとつだけ
リニアの超電導は既に液体ヘリウムレス冷却器の実用化めどが立っている。
それを軌道側全面に敷くのはヘリウム使おうが使うまいがやっぱり無理だと思うけど。
常時使用する車体側と違い、外に晒されて冷却が大変で、通過時の一瞬しか使わない地上コイルを冷却し続けるのは
よほどの理由がない限り無駄すぎる。
それにどれくらいコイル線のロスがあるのかと考えると何とも。
駆動力に使われるエネルギーに対してどれくらいあるのか・・・
>>754 減圧時は息は吐く。無理すると肺が破裂する。深く潜水する時の基礎。
>>757
潜水時は減圧しても1気圧酸素21%なのでいいけど、
減圧結果が酸欠になる環境ではそれでいいとはいかんよ。
普通の人で肺活量４L、めいっぱい吐いたときの残気量は1Lとすれば、
めいっぱい吐いた後その残気が0.1気圧になると10Lとなる。
それは止めようとしても止まるものじゃないから吐いてしまうが、結果1気圧2%相当の酸素分圧に。
減圧する前に100%酸素吸入始めたって1気圧10%相当の酸素分圧になり、意識を保つのは厳しい。
航空機の与圧漏れより厳しいのだから仕方ないのだけど。
潜水時は減圧しても1気圧酸素21%なのでいいけど、
減圧結果が酸欠になる環境ではそれでいいとはいかんよ。
普通の人で肺活量４L、めいっぱい吐いたときの残気量は1Lとすれば、
めいっぱい吐いた後その残気が0.1気圧になると10Lとなる。
それは止めようとしても止まるものじゃないから吐いてしまうが、結果1気圧2%相当の酸素分圧に。
減圧する前に100%酸素吸入始めたって1気圧10%相当の酸素分圧になり、意識を保つのは厳しい。
航空機の与圧漏れより厳しいのだから仕方ないのだけど。
>>756
>>713については、リニアのトンネル断面が大きいなら、（減圧リニアの前に大気圧リニアを作って、
断面積が充分大きい場合）リニアのトンネル外部と内部の隙間の容積がトンネル内部と同程度くらいは確保できる。
（トンネル径が減圧チューブ径の√2倍以上あればいい）
それなら解放だけで0.5気圧程度までは一気に上がる。その後縦坑などからゆっくり入ってくる。
これだけでも生命の危険の回避に関してはかなりいい線いけるんじゃないか？
かなりの乗客の鼓膜は損傷を受けるだろうけど・・・・
>>713については、リニアのトンネル断面が大きいなら、（減圧リニアの前に大気圧リニアを作って、
断面積が充分大きい場合）リニアのトンネル外部と内部の隙間の容積がトンネル内部と同程度くらいは確保できる。
（トンネル径が減圧チューブ径の√2倍以上あればいい）
それなら解放だけで0.5気圧程度までは一気に上がる。その後縦坑などからゆっくり入ってくる。
これだけでも生命の危険の回避に関してはかなりいい線いけるんじゃないか？
かなりの乗客の鼓膜は損傷を受けるだろうけど・・・・
760 ：名無しでGO!：2009/01/19(月) 18:19:54 ID:URlyNh0c0
なんだか、レスを飛ばして読んでる人が多いなｗ
>>724-729あたりで、トンネル内チューブよりも、
高圧空気の入ったボンベ（1.5ｍ＊4ｍ）を２５ｍおきにおいとけば、
事故時には電子制御で一気に開けば、トンネル内全体が、すぐ１気圧になる
・・・・ということになった。
>>724-729あたりで、トンネル内チューブよりも、
高圧空気の入ったボンベ（1.5ｍ＊4ｍ）を２５ｍおきにおいとけば、
事故時には電子制御で一気に開けば、トンネル内全体が、すぐ１気圧になる
・・・・ということになった。
>>749
通過する際に発生する電流を回生できるならいけるでしょ。
（つまり不可能ってことだけど）
それよりリニアライン自体が巨大なインフラかつ大電力設備だったりするので
そのうち超伝導線に転用できるような設計にするんじゃないの？
にしてもどこから電力持ってくるのかな。
通過する際に発生する電流を回生できるならいけるでしょ。
（つまり不可能ってことだけど）
それよりリニアライン自体が巨大なインフラかつ大電力設備だったりするので
そのうち超伝導線に転用できるような設計にするんじゃないの？
にしてもどこから電力持ってくるのかな。
>>760
50mごとに30MPaのボンベおくのかぁ・・・？せめて一般的な15MPaにしようぜ
50m×80m^2=4000m^3となると、300気圧でも13m^3で、ちょっとたいへんなサイズになる。
ボンベはでかくなると維持が大変になるから、そんなのが50mおきってどうなんだろうねえ。
それに、そこよんだら提案者自らだめって結論になっているじゃん。
それと、隣にリニアモーターある環境で磁性体タンクはだめとかいろいろ問題ありそうだ。
高圧ボンベでも外部からの導入でも、開口部が制限となって入ってくる空気の量には限度がある。
１つの高圧ボンベから4000m^3を秒単位で放出できるとはとても思えない・・・・
1気圧（外気）でいいから開口を大きくできる方がいいのでは？
近くのボンベの口より遠くの縦坑の大開口となる気がする。
50mごとに30MPaのボンベおくのかぁ・・・？せめて一般的な15MPaにしようぜ
50m×80m^2=4000m^3となると、300気圧でも13m^3で、ちょっとたいへんなサイズになる。
ボンベはでかくなると維持が大変になるから、そんなのが50mおきってどうなんだろうねえ。
それに、そこよんだら提案者自らだめって結論になっているじゃん。
それと、隣にリニアモーターある環境で磁性体タンクはだめとかいろいろ問題ありそうだ。
高圧ボンベでも外部からの導入でも、開口部が制限となって入ってくる空気の量には限度がある。
１つの高圧ボンベから4000m^3を秒単位で放出できるとはとても思えない・・・・
1気圧（外気）でいいから開口を大きくできる方がいいのでは？
近くのボンベの口より遠くの縦坑の大開口となる気がする。
>>762
> 50m×80m^2=4000m^3となると、300気圧でも13m^3で、ちょっとたいへんなサイズになる。
> ボンベはでかくなると維持が大変になるから、そんなのが50mおきってどうなんだろうねえ。
長さ40mの円筒形なら、直径は60cm強だね。頑丈に作っても80cmとはいかないわな。
> それに、そこよんだら提案者自らだめって結論になっているじゃん。
そんなこと書いた覚えはない。
> それと、隣にリニアモーターある環境で磁性体タンクはだめとかいろいろ問題ありそうだ。
磁性体がダメなら非磁性体にすればいいのよ。
> 高圧ボンベでも外部からの導入でも、開口部が制限となって入ってくる空気の量には限度がある。
> １つの高圧ボンベから4000m^3を秒単位で放出できるとはとても思えない・・・・
ひとつのボンベに開口部はひとつとは決める必要ない罠。
> 1気圧（外気）でいいから開口を大きくできる方がいいのでは？
> 近くのボンベの口より遠くの縦坑の大開口となる気がする。
保守用トンネルも忘れないでやってください。
> 50m×80m^2=4000m^3となると、300気圧でも13m^3で、ちょっとたいへんなサイズになる。
> ボンベはでかくなると維持が大変になるから、そんなのが50mおきってどうなんだろうねえ。
長さ40mの円筒形なら、直径は60cm強だね。頑丈に作っても80cmとはいかないわな。
> それに、そこよんだら提案者自らだめって結論になっているじゃん。
そんなこと書いた覚えはない。
> それと、隣にリニアモーターある環境で磁性体タンクはだめとかいろいろ問題ありそうだ。
磁性体がダメなら非磁性体にすればいいのよ。
> 高圧ボンベでも外部からの導入でも、開口部が制限となって入ってくる空気の量には限度がある。
> １つの高圧ボンベから4000m^3を秒単位で放出できるとはとても思えない・・・・
ひとつのボンベに開口部はひとつとは決める必要ない罠。
> 1気圧（外気）でいいから開口を大きくできる方がいいのでは？
> 近くのボンベの口より遠くの縦坑の大開口となる気がする。
保守用トンネルも忘れないでやってください。