阪急電鉄はいかにして没落したのか-11

>>858
近鉄は、南大阪線の近距離を放置して地下鉄に客を奪われ昔は賑わってた優等通過駅が壊滅状態。
そのくせ準急は南海に完敗で、急行と特急は需要そのものが少なく何がしたいのか分からん。
大阪線も酷いダイヤで近距離は不便だし、遠距離も冴えず名張あたりの地価下落は凄い。
ドル箱の奈良線は自社のけいはんな線に食われてる。
志摩線複線化やけいはんな線建設に大金を使ったわりには客は増えず、株式市場の評価は南海以下。
その近鉄が健闘ねぇ…

>>859
阪急京都線は今里筋線ができた以上あのダイヤでいい。
放置したら近鉄南大阪線のようになる。

今里筋線で客が減ったとかあるの？

>>863
今里筋線に奪われて客が減らないように阪急は上新庄に準急を停めた。
大阪市交は阪急からのシフトを見込んでいたようだが、阪急の抵抗によりシフトは少なかった。
だから今里筋線は予想より大幅に客が少ない。

上新庄に準急を停めたのはいいけど、いじったのはそこだけじゃないからな。

むしろムダに多かった各停を減らす為に作られた種別だろ＞準急
まぁ､準急が全然機能せずに中途半端なのは言うまでもないがｗ

>>860
神戸線の西宮北口までや宝塚線の池田までは前者だな｡
でも京都線は相川/吹田〜洛西口/桂川はほぼベッタリ｡
しかも高槻まではJRのほうが速さも運賃も(高槻､摂津富田は特定運賃の影響もあるけど)優勢…

京都側がJRと離れてるだけに､四条通りに活路を見い出さないと｡
…大宮が没落しちゃってるけどね｡

>>862
近鉄南大阪線の減少は地下鉄谷町線の開通が原因で３０年前。つまり国鉄時代。ＪＲとは無関係。
ＪＲ発足後の関西私鉄没落の話だから、ここ２０年の近鉄南大阪線は阪急京都線の減少率よりずっと少ない｡

>>867
谷町線だけでなく、ＪＲ発足後の御堂筋線延伸の影響も大きい。
近年は河内天美の客が北花田に奪われてる。

そんなことより朝日放送が年収トップとして掲載されていた年収ランキングサイトが消えている訳だが

>>868
天美地区の住民は地下鉄開業前から日本城バスで我孫子駅に向かうルートが定着しています｡
本数の少ない南海バスなんて乗らないから南海バスの影響は皆無｡そもそも北花田駅の旅客が極めて少ない｡

>>868
根拠は何だったの？

南海平野線時代から競合はあった。しかし相変わらず今川より針中野のが乗降は大きい。
単純に比べることは出来ない。駒川中野対今川+針中野になるし

>>866
JRの特定運賃について、マスコミにネガティブキャンペーンを
張ってもらおうというのか？
JR酉に対するネガティブキャンペーン大好きの在阪マスコミでも、
これはさすがに出来ないだろう。

逆に、阪急電鉄も特定運賃で対抗すれば？というだけの話に
終わってしまいそう。

また変なのが来たな。ふぅ。

阪急ってもともと、そんなに大した鉄道じゃないと思う。
知名度も関西だけ。むしろ阪神、近鉄の方が有名。

小林一三の神格化されたイメージが阪急のイメージ

>>866
JRより高くて遅いのでは、高槻までの区間は阪急を使うメリットが弱いな。
と言ってもJRより速くするのは極めて困難。
山陽電鉄の｢とくやん2枚きっぷ｣のような切符を発売して、安さで対抗するのはどうだろう？

>>870
逃げやすいのは、バス利用者よりも自由に動ける自転車利用者だな。
平地はその自転車利用者が多い。
北花田はイオン・阪急百貨店が進出して集客力が上がり、停滞するあのあたりでは珍しく乗降客が増えた。
余談だけど堺東が寂れ気味で残念。

>>876
小林一三氏は、需要を先読みし郊外住宅・遊園地・ターミナル百貨店と新たなビジネスモデルを提案した。
これらは手本になり、他社がマネをした。

ところが、20世紀後半の京阪間輸送では車端ドア転クロの6300系を提案するもマネをする会社は皆無。
需要を先読みしたのは阪急ではなくJRで、3ドア転クロを投入し途中停車を提案。
これは手本になり、他社がマネをした。
阪急はいつの間にかマネをする会社に没落した。

>>877
阪急も土休日回数券と時差回数券を廃止し、代わりに企画型割引回数券を
発売する。これが経営上理にかなった戦略だと思う。

もちろん、豊中のような競合のない駅については発売なし。
川西池田のような、JRとの競合のある駅については、JRに勝てる内容での
割引回数券を発売する。

>>878
３ドア転クロは近鉄の５２００が元祖｡もしこの電車がなければ、
３ドア転クロがＪＲに導入されるのはもっと遅れていた｡
コロンブスの卵と同じで、導入されてからは当たり前のように３ドア転クロは増えているが､
転クロ＝２扉の既成概念はナカナカ抜けるものではなかった｡これを打ち破った近鉄(近畿車輛)をまず評価すべき｡
仮に３ドア固定クロスでも２ドア転換クロスでもＪＲの攻勢は何らかの形で行なわれ､
結局同じ結末になったであろうから、３ドア転換クロスが阪急の没落を決定付けた訳ではない｡

車端ドア転クロこそ採用しなかったが、
旅客の乗降にもっと難のあるダブルデッカーを京阪は導入しているから､
特急高級化路線という思想は阪急と同じ｡だから阪急が特に変という訳じゃない｡
しろ６３００系導入より２０年経って阪急京都線の迷走を目の当たりにしている時期に
２階建て車を開発して投入したのだから、京阪の先の読めなさは阪急以下かもしれない。

京阪は1編成1両挿入で着席可能性を増やしただけだから別にそこまで言うほどのことじゃないけどね。

>>878
小林一三のビジネスモデルは有馬温泉への路線の建設を諦めた箕面有馬電気軌道が需要なき宝塚線を売るために供給側の見地から需要の掘り起こしをしたもの。

>>880
JRが高く評価できるのは、最初に新快速の敷居を下げ利用しやすくしたこと。
京阪間上位優等＝ノンストップの既成概念を打ち破り、多数派である途中駅利用客の排除をやめた。
その後阪急や京阪も特急途中駅停車の重要さに気づき、結局マネをした。

>>881
着席定員増加を目的に２階建て車を導入したのに、枚方市に止めるというチグハグなことをやってるからね。
これでは増やした意味が無いし、立ち客が常時出るから快適性や乗降の円滑性も落ちるんだけどね｡
結局、没落している関西私鉄ってまず大前提として列車本数削減ありきで、お客も増やそう(減少を食い止めよう)利便性が良くなったように見せよう(実際改善されている部分もあるだろうけど)、
と欲張るからジリ貧になるわけで、不況下でも列車本数と車両を増やしたＪＲ並とは言わないが、スピードで勝てないなら新車を積極的に入れるとか少しでも混雑しない時間帯を増やすとか最低限の投資というか、費用の増加は目を瞑るべきだったんだよな｡

車両はボロイ　スピードは遅い　本数は少ない　運賃は高いではお客にアピールする部分が全く無いわな｡
特に阪急は他社のように新線建設など大規模プロジェクトの負担が無いのに車両以下お金をケチりすぎ。

>>883
ＪＲが中間駅に止めたのは新快速の場合はノンストップ時代と同じ所要を維持しながら、中間駅に止めることが可能だったから｡
つまり費用をかけず既存客のサービスを落とさず他社の客を手っ取り早く奪うことで旅客が増やすことが出来たから｡

高槻や芦屋に止めることで大幅な所要増になるなら絶対に止めるようなことはしていなかった｡現に初期頃は停車駅増による所要延伸は無い｡


だから直通客より中間利用者重視にしたわけではない。
京阪と阪急の勘違いは、自社の特急とＪＲの新快速が中間駅に停車するという意味と影響を理解していなかったこと｡

京阪はまだまし。問題は完全並走の阪急。高槻なんかぼろ負けやし。運賃も速度も
京阪の場合枚方樟葉に止めたのはまだ最近の事。しかも緩急接続が目当てだし。樟葉に止めるんなら枚方にも。
あと急行の削減も目当てだし、ダイヤも都市間連絡にしてはつらかったし。
阪急は完全に意味の履き違え。京都線はグダグダ。観光開発もしていないから観光客はこない。
コトクロスは失敗。阪急百貨店は梅田以外かなり厳しい状態。高島屋に客取られる始末。
河原町から烏丸までの地下道を地下街に造りかえる力も無い。

>>885
JRとかどうでもええねん！所詮こくみんの税金でこさいた設備を引き継いだ　
鉄道会社だろ？

>>884
没落している鉄道会社全てですよw
JR東日本の地方支社や関東の私鉄各社。
優等削減各駅停車化、挙句の果てにパターンダイヤ導入とか
言って全体の本数減らしたり。

遠距離客で増やすより短距離客を全体的に増やしたほうが
利益率は上がるし、それに気付いたのでは?
まぁノンストップ的都市間輸送がヲタ的な魅力なんだけどね

>>884
×　枚方市

○　屑葉（樟葉）

京阪の場合、ダブルデッカーとテレビカーと鉄ヲタ向けの先頭車の眺望は京都観光ロマンスカーの売り物。阪急の特急のような特徴のない車両にしたらスピードは遅いし誰も乗らなくなる。

>>880
阪急京都線は、京阪8000系の真似をしなかったのが、せめてもの救いだな。
がら空きなのに、「輸送力増強」で2階建て増結って、意味不明だった。売上増加にも繋がらなかったしな。
この増結と中間部停車が同時なら意味があっただろうが。

>>888
他方で、東急東横線は純増で特急設定、小田急江ノ島線は快速急行化で所要時間短縮と、それぞれ健闘している。

>>886
じゃ阪急はどうしたらいいのさ？

>>893
京阪や近鉄にならって、いまさら観光開発のノウハウを勉強するのも遅すぎ。
かといって住宅開発しても彩都の二の前。
さらに商業開発も消費低迷で今現在不可能。西宮阪急百貨店も今の時期に開業したのは痛い。
京都市内の百貨店売り上げで最下位の阪急。三宮駅地下化で駅ビルを作り百貨店を出店したいが
出店費用を梅田阪急の増強に回される。
高島屋との経営統合で京都店の赤字を何とかしたいそうだが。
時の運にも見放され、地の利も悪く、財界には顔が利いても自治体に政治力がない阪急。
八方塞やね。どないしょうもない

京福は阪急京都線と接しているのに全然客が伸びず、東西線が開通した途端客が増えたという罠。

>>879
土休日・時差回数券はある意味「企画型の割引回数券」だと思うが？
本来なら1枚分しか得じゃないのに条件付で枚数付加されている訳だし。
＞＞経営上理にかなった戦略だと思う。もちろん、豊中のような競合のない駅については発売なし。
＞＞川西池田のような、JRとの競合のある駅については、JRに勝てる内容での割引回数券を発売する。
駅やエリアによって発売or非発売が生じるのがとても経営上理にかなっているとは思えない。
発売区分・地域細分化によって生じるコストは？それに見合う利益は？
>>892
東急厨か知らんが東横線の状況を引き合いに出された所で何の比較・参考にもならない。

>>896
利用者の多い一部の区間に対して企画券でディスカウントかけるのは
乗客掻っ攫う常套手段なんだけどねぇ。

当日のみ有効の往復割引切符あたりがチケ屋に流れない有効な方法・・・か？

>>897
高齢者とか増える今後の社会じゃ逆に敬遠されるとは思うけどなぁ＞複雑な乗車券種
頭脳明晰な若い人や中年、壮年辺りまでは時代の流れに対応できるとは思うけど。
現状じゃディスカウントした所で分割購入？で乗るJRの方が安いかと思われ。
元々ダンピ(ryされた運賃設定だしある意味並行私鉄には不利な面が強い気もする。

>>885
中間駅停車は、どう考えても直通客より中間利用客重視。
所要時間が同じでも、直通客にとっては停車駅増加は不快な乗降や加減速が加わりサービスダウン。
もちろん中間利用客にとってはサービスアップだが。

>>898
乗車券種は多少複雑でもいいと思うけど。
昼特のないJR南アーバンよりも、昼特のある北アーバンが高齢者に敬遠されてるとは思えない。
むしろ10時前の改札で昼特解禁待ちをしてる高齢者が居たりする。
青春18切符だって今や高齢者の利用が目立つ。

>>898
そこで自動割引が可能なPitapaですよw

割り引く必要のない客は割り引かない、というのは経営戦略の基本。
割引の存在を知らない客に対しては割引しないというのも、経営戦略の
基本。

宝塚線で考えた場合、十三〜蛍池の客は嫌でも阪急を使わなければ
ならないため、こうした客に対しての割引券は発売する必要はない。
他方、川西能勢口〜宝塚間の駅についてはJRとモロに競合するため、
何らかの対抗措置が必要。

>>901
能勢電の客については少なくとも乗継割引、できれば通し運賃（能勢電内は加算運賃）にすべきだな。
同じく清和台などの阪急バス利用者に対しても乗継割引が出来ると良い。

>>901
割引の存在を知らない客に対しては割引しないというのも、経営戦略の
基本。
↑
代替や対抗交通機関が存在する会社が、そんな大名商売やったら会社不振になって
旅客の逸走に拍車が掛るぞ｡あの国鉄ですら窓口で乗車券を買うときはトクトク切符の存在を客に教えていたぞ｡

>>892
ダイヤだけだよ。実際は。イメージだけで健闘って言ってもネ。
複々線とか設備投資もしているし。

阪急千里線を淡路から高槻市まで複々線にしたりするものだよ。
小田急だって多摩急行みたいのが実際延びているし。
全国的に目立たないけど地味な目黒線とか・・・
そんな感じ。

>>899
一つだけ回避する方法がある。
駅に停まる度に鳴る音楽(発車メロディ・車内チャイム)を「聞きたくなる」ものにすればいい。
京阪なんか、向谷さんのおかげで途中停車の欝陶しさをかなり緩和できた。

>>903
いろいろ考えがあると思うけど
バスを含めたネットワークの構築とかしたりして割引制度導入とか
してもいいよね。
地味でも経済的で便利だと感じれば人は使うわけだから。
あの国鉄でも地下鉄網が張り巡らされた山手線や中央線(東京-高尾)は混んでいて
黒字路線だったわけだから。
運賃高くても早くて便利な湘南新宿ラインは私鉄との競合区間はいつでも
混んでいるし。

割引キップを黙って売ると制限あるし、文句あるし説明で窓口混むし
人によっていた部分もあるよ。

すっかり聞かなくなったな三宮の地下化

三宮が地下になると、ＪＲが大拡張するだろうからマイナス。
渋谷がいい例。

>>907
　908以外に神戸電鉄に乗り換える阪急沿線（ＪＲ以北の阪神間の）乗客が
ＪＲに乗り換えてしまうからマイナスが大きい。現ルートも残して
半分は現ルートで高速神戸まで乗り入れ続けるというのならいいが。

>>908
よくわからない。
埼京線ホームの移設は乗り換えの不便を解消するためで、
東急東横線は副都心線乗り入れで競争力が増す。
そもそも東急東横線は東京と横浜を結ぶ鉄道と
いうよりも中間地点が離れている郊外電車という側面が
強く阪急神戸線のようなJRとの並行路線という路線との
単純な比較はできない。

>>910
渋谷なら東急の客はＪＲに取られないが
三宮なら阪急の客がＪＲに取られる
ということですね？

神戸高速の株を阪急が買い占めるとか言う話も聞きませんねぇ。結果が発表されてない。

>>911
完全に取られないというわけではない。
だから東急は特急という種別をつくり対抗している。
しかし東急は渋谷がターミナルのため新宿を通るJRに比べ不利
だから東急は副都心線に乗り入れようとしている。
新宿３丁目駅は新宿３丁目付近のデパート街を通るのみならず
新宿３丁目南口は高島屋や東急ハンズに直結している。
阪急を中心とする関西私鉄の競争思想とは違う関東私鉄の
エリアの違う鉄道同士の協調思想が相互の繁栄をもたらす。

三宮駅地下化神戸地下鉄との相互乗り入れは小林一三の地下嫌い思想を踏襲
している阪急にはできないと思うがいかがでしょうか。
というと
京都の河原町延長や天神橋筋六丁目の例があるおいう反論があると思うが
これらはすべて阪急京都線がらみ（新京阪がらみ）だから地下化したので
あって小林一三直系の神戸線でそれができるのだろうか。

踏襲はとうしゅうではなくふしゅうと読みますＷ

小林一三は地下鉄御堂筋線は失敗すると公言していたしなぁ。
たしかにターミナル駅は高架のが利点は多い。地下にした場合拡張や設備投資など将来行う事が難しく、また高額になる。
しかし地下鉄が失敗すると言ったのはかなりアホな発言だなと思える。
御堂筋線は当時にしては画期的な発想で、主要な鉄道の起点駅と市内の都心を貫通するのが目的だったし。京阪と大軌と新京阪は無理としても、国鉄阪神阪急南海阪堺大鉄上町と当時の市内一の繁華街心斎橋とビジネス街本町を結ぶ線が失敗するなんて考えれない。

未だに小林一三って言ってる奴は基地外だな

小林一三て閉所恐怖症だったの？

まあ阪急神戸線と神戸市営地下鉄の相互乗り入れがあるかどうかは見物

>>918
閉所恐怖症でスカトロジスト。だからウンコ色

他社を入れないという点では大阪市交も阪急も同じだから近親憎悪だったのかも

小林一三の地下嫌いは気違いじみていると感じる。

>>922
地下嫌いなら朝鮮人亘信二も一緒だが

所詮影のくせに

>>914
阪急はかなり乗り気ですが。
神戸市が三宮スルーを危惧して嫌がっている。

JRや阪神だと魚崎辺りから三宮に向かう客が一日中いるのだけど、
阪急は朝を除けば、梅田への流ればかりだ。
神戸市営地下鉄乗り入れは、梅田片方向を是正できるかもしれないな。
ただ、王子公園周辺はスペースが無いから工事が難しそうだ。

>>925
震災前の六甲待避のせいで御影〜夙川の三宮方面の客がかなりJRにとられたという話はよく聞くね｡
後に六甲待避を無くすために特急が岡本に停車したけど｡

三宮空洞化に直結するとか言う理由だっけ？＞神戸市の反対理由
>>925
阪神ほどじゃないが西宮北口を境に三宮側への輸送量は意外とあるよ。
イメージ的には梅田片方向っぽいけどね。

JRの速さに慣れるともう阪急には戻れない

JRは速いがダイヤがアテにならないので阪急に戻ったよ！　

この前河原町〜梅田間久しぶりに阪急乗ったけど特急なのにロングシートでほんとガッカリした。

あの時間をロングシートはちとつらくないか？

>>920
スカトロジストじゃなくてナルシスト兼ロリータコンプレックスだろｗ
でなきゃﾂﾞｶ創らねーよｗ
その辺のﾉﾘは不公平や角がちゃっかり引き継いでたりｗ
阪急歴代社長でｳｨｷﾍﾟﾃｨｱにﾍﾟﾝﾈｰﾑ曝されてるのこの二人ぐらいだろwww


あー退屈だ。明日某予言者のいう通り大阪大震災てか第二次阪神大震災起きないかなー。
そうなりゃ阪急、阪神もろとも今度こそTHE ENDになる訳だがｗ

いまどきｗの連発って時代がいつで止まってんだよ。

あと、震災ネタはマジでお前の神経を疑う。

森社長や柴谷社長のような人（旧帝卒の堅実な人）が社長になるのはもうないの？

大宮駅特急不停車を言い出したのは角？

昔は大宮とまったよね。
あれで京福が乗降人員減った。けど地下鉄乗り入れが出来るようになり一気に増えた。
理由は京都駅と山科からの客が激増らしい。嵐山方面も北野方面も増えた

>>933
阪神から呼んで来れば？

（AA略）

南海ファン>>1はどうにかなりませんかねえ

まあ、生まれ持ってのアホだからしょうがないですなｗｗｗ

>>935
京都市営地下鉄と嵐電との相互乗り入れはあるのだろうか

株クソやろう
http://d.hatena.ne.jp/aneechan/20090125

競馬新聞がオッズに影響するだろ。

競馬新聞を見たやつと、園田の無料の新聞だけをみたやつ

どっちが回収率がいいか？

一切関係ない。

競馬をやっている以上負けるのは一緒。だったら４００円すらプラスにならないのが

現状なのに、競馬新聞を買うだけ無駄だと言うことになる。

競馬は絶対に勝てないのだから、いかにその他の出費（交通費を含めて）

無駄をそぎ落とすかと言うことになる。阪急電車を使うなら、時差切符を使え

まぁ地味にがんばれよ。阪急。
エキナカなんかJR西日本はまだまだだし。
住みたい沿線とかに選ばれたりとか。
JRが終電早くなるなら遅くしたりとか。
駅の位置がどこにあるとか。よそ者にはわからないからな。

世の中の動きが早いからな。宝塚歌劇と似たようなモノかw

この前河原町〜梅田間久しぶりに阪急乗ったけど特急なのにロングシートでほんとガッカリした。

あの時間をロングシートはちとつらくないか？

直通需要は諦めました、京都の繁華街も近い将来京都駅に完全に抜かれるし。

>>941
何回も出てるけど、京都駅はスポットでしかないよ。
一回デートで京都駅使ったけど、夜になると本当に何もないし。
河原町周辺だとその点、イタ飯にフランス料理に創作料理とか
何でもあり。繁華街という意味だと、多分河原町周辺（河原町に限定
してないですよ）は当分安泰だよ、多分（絶対ではないですよ）。

その河原町が観光スポットとなりうるかどうかが疑問
すなわち京都だから行くという町にはなりえていないのではないかという意味で、他の都市大阪、神戸、東京、横浜に対して
横浜であれば中華街という観光スポットがあるが

>>943
十分な観光スポット。
八坂神社、円山公園、祇園。
そのコースの場合はランチや喫茶店には良く行くが。
ただし、それが阪急や京阪の乗客増になるとは限らないが。
京都駅へはバスで行ってしまうから。

大阪市営地下鉄住民は
京都へは京阪電車で行きましょう。

>>945
駅になんて住めないぞ。ホームレスか?

どこかに他の名所に行ったついでに行く場所としては成り立ってはいるが単独で行く場所として成り立っているかは疑問
もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではあるが

阪急ヲタはいかに没落したのか？

例えば横浜中華街が中華だけを目当てに行く人がいても河原町に行けばおいしい京都料理が食べられるから河原町に行こうという人がいるかどうかです

>>947
ランチや喫茶にはいいとこだよ。

>>947
>>950に付け加えると、買い物、ディナー、酒がある。

河原町に行く手段は阪急で無くても良いと言うね。

>>949
乙訓の中高生とかだと、遊びに行くところが大阪だと電車賃
かかるし、で、河原町周辺ですわな。
後、横浜の例を出してるけど、「飯だけ食べに」横浜に行く奴って
どれだけいるんでしょうね。「飯食べて、そして・・・」だと思うけど。

>>953
>乙訓の中高生とかだと、遊びに行くところが大阪だと電車賃
>かかるし、で、河原町周辺ですわな。
ローカルな需要になりますね
>後、横浜の例を出してるけど、「飯だけ食べに」横浜に行く奴って
>どれだけいるんでしょうね。「飯食べて、そして・・・」だと思うけど。
主体になりうるかどうかという話です。
確かに中華街に中華だけ食べに行くというのはもったいないとは思います。中華を
食べた後に、または食べる前にせっかく横浜に来たのだからみなとみらいや港
の見える丘公園とかに行ってみたいという人は多いと思います。しかしみなと
みらいや港の見える丘公園が主役となるか中華街が主役になるかはわからない
ですが八坂神社、円山公園、祇園をさておいて河原町が主役になることは
ないでしょう。

948ではなく949の間違いでした。

>>953
「Vやねんw、最期の瞬間」

阪急河原町駅は絶好の場所だぞ
木屋町、先斗町、鴨川に近くて料理屋も多くある、夕方に行けば風情がある
ただ彼女を連れて行く時、ロングシート車両のリスクがあるから
京都に行く時は車両に高級感のあるJRにしている。

>>957
京阪も土日は急行・快速急行・特急出町柳行きはほぼ全てクロス。
たまに6000刑が入るが。

>>957-958
ロマンスシートの自由席は2人並びで座るのが難しい。
実際、並びで空いている席を探して右往左往しているグループをよく見るよ。

むしろロングシートの方が、詰めてくれて2人並びで座れる可能性が高いから、良いんじゃない。

>>959
この場合は京都へ「非日常」を求めて出かけるんだから、日常そのものの
ロングシート車っていうのはやっぱり痛いんじゃない。

河原町〜梅田くらいならロングでいいわ。
難波〜和歌山市くらいになるとクロスが欲しいけど。

>>954
一言で言うと、「京都で遊んだこと、あんまりないでしょ？」
京都駅が楽しくない、と言ってるわけじゃない。ただ、河原町の方が
面積的な広がりあるし、京料理とかの店も多いし。グルメ本なんかにのってる店なんかも
河原町周辺の方が多いよ。それに、あなたが例に出してる祇園とかって「河原町」
から十分な徒歩圏内でしょ？

後もう一点。ﾛｰｶﾙな需要、って随分な言い方してるけど、文脈から「一例」と
分かりませんか？

>>962
ただ今後京都駅近辺で大型商業施設(名称は失念したが)もオープンしたり、ヨドバシカメラも進出するようだし阪急もますます正念場かもしれんね。

JR駅前<<離れた繁華街　から変わりつつある各地の商業地

名古屋:栄が名駅を圧倒してたが、倒壊トヨタのテコ入れで今や逆転気味
福岡:天神一極集中だったが博多も急激に差を詰めてる。そういや阪急百貨店も出店する
札幌:札幌駅前に大型店舗の出店相次ぐ。逆にススキノはロビンソン百貨店が潰れてジリ貧

京都も京都駅前の今後の開発によっては上のケースになる可能性がある

>>963
だからこそコトクロスを造ってみたり、いろいろ阪急も頑張ってるんだろうけど。
ただ、阪急が比較的強いであろう河原町〜御池〜烏丸〜四条の範囲に結構いい感じの
店（今流行りの町屋改造のカフェや居酒屋など）があるから、その点で河原町周辺の
地位はまだまだ高いかも。

金曜・土曜あたりのJR（大阪方面）と阪急の終電を比較すると、明らかに客層違うしね。
私はどちらにもよく乗る（どちらかというと定期持ってる阪急だけど）けど、
週末の阪急って飲んだ帰りの若者が多いし、JRはオッサン連中が多い。
ある意味今現在、そういう意味でJRと阪急の住み分けが出来てるのかも。

河原町近辺の価値の高さ知らんとか、どんだけにわかかと
これがアンチにも叩かれるアンチか

正直、いかに商業施設が発達しようとJR周辺が河原町〜四条大宮周辺を抜くことは絶対にない
というかそもそも無理、昼の買い物需要は増えるだろうけど、所詮はその程度
そもそもほかの地域とは町の成り立ちからしてちがう
新京極も祇園も木屋町も先斗町も、さらに言うなら錦も大丸裏も含めて「周辺」だからな
いかにほかの地域が一時的にスポット浴びようと、絶対的な価値がまるで違う、話にならない

ただ、そんな最高の立地にありながら阪急はそのよさをまったく生かせていない
そこが問題、これは百貨店にしろおんなじで、河原町周辺で阪急の影は薄い
高島屋のほうがいろんな面において完全に主導権握ってる感じすらする
あと大丸、新風館、OPAあたりにもはるかに負けてるな阪急は

それこそ京阪が三越・伊勢丹と組んで何か仕掛けでもしたら
一気に全部持っていかれるんじゃないか？ってのは考えすぎか

>>966
逆に三越伊勢丹と組みそうなのは高島屋に裏切られて涙目の南海。

>>949
あなた頭悪いね。こっちの主張は
「河原町は単独の観光地ではない。京都市内の他の観光地とセットでの
観光地である。」という主張なのだからそれに対して「河原町はそれだけを目当てに東京や大阪から 行く人が多い」という主張をされればいいと思いますよ。
こちらは京都駅が河原町とりも優れていると言っているわけじゃない。
>河原町の方が面積的な広がりあるし、京料理とかの店も多いし。グルメ本なんかにのってる店なんかも 河原町周辺の方が多いよ。
という主張を否定するつもりはないし、もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではある
ことは認めてるんだけども 「河原町は単独の観光地ではない。京都市内の他の観光地とセットでの 観光地である。」という主張をしてるのだからそれに反論してくれませんか。
あなた、論点がずれてるよ。

>>968
だから引きこもりの南海ヲタは世の中を知らないんだよ

>>968
まともにレス番もつけれない人に頭悪い人扱いされるとは、嫌な世の中になったもの
だね。
いいかい、正直あんたの言ってることが、968でまとめてくれるまでわからなかった。
多分他の人もだよ。じゃなけりゃ、これだけあんたの書いたものに同じような反応つかん
でしょ。

>その河原町が観光スポットとなりうるかどうかが疑問
>すなわち京都だから行くという町にはなりえていないのではないかという意味で、他の都市大阪、神戸、東京、横浜に対して
>横浜であれば中華街という観光スポットがあるが
この文章を素直に読めば、全否定でしょうが。

もう一つ。あんたが
>どこかに他の名所に行ったついでに行く場所としては成り立ってはいるが単独で行く場所として成り立っているかは疑問
>もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではあるが

というレスしてるけど、私はこれまで「単独で『も』いくところだ」って言い続けてるでしょ？
いいかい？だからこそ、河原町界隈には様々な店があって・・・みたいなこと書いているわけだ。
わかる？

つづき。
で、もう一つ。あんたがいう私が「河原町はそれだけを目当てに東京や大阪から 行く人が多い」て
反論をすればよいというアドバイス、そんなバカなことをいう気は全くない。常識的に考えて、
大阪ならともかく、東京からくるわけないでしょ。
折角のアドバイスなんだけど、常識で考えて明らかに違うやん。

後、河原町が観光してついでに遊ぶスポットでもある、なんてのも常識でしょうが。
大体これまで誰もそれを否定してないし。てか、その前提で話してると思ってた。
だからあんたの話がわかんなかったんだ。
その前提で、「河原町に行くことを目的に遊びにくる奴もいる」って言ってるわけで。

とにかく、あんたの言ってることがわかんなかった。私の頭悪いせいでも結構だけど、
中華街の例とか、ほんとにわかんなかった。
多分他の人もだよ。だから、950、951、957みたいなレスが付くわけで。
人をバカ扱いする前に、自分のレスを見直したほうがいいよ。

最後に。
一つ聞きたいんだけど、京都で飲み会とか合コンとか、デートとかしたこと
ある？特に飲み会なんて町屋でやると受けるから、結構遠くからでも
京都に食事に来たりするよ。だからガイドブックの話だしたのに。

>>972
いやだから井の中の南海ファン世の中を知らずだよ

昔はカエル色の電車走らせてたし。

京都の繁華街は、西陣が中心であった時代は、
千本通（丸太町〜今出川）もあった。
西陣が衰退して、河原町近辺のみになった。
西陣が衰退したのは、時代背景が強い。

この不況下、河原町近辺が衰退しきって、京都駅近辺が栄えだす、という可能性はある。
どちらが、投資するお金をたくさん持っているか。

>>960
クロスシートでも、吊革握るのなら日常でしかない。
非日常を求めるなら、サンダーバードかスーパーはくとの方がよいだろう。

>>973
京阪に謝れ！
近鉄に謝れ！！
東急に謝れ！！！

>>968
横浜の中華街も大阪からそれだけを目的に行く観光地じゃないわな。
阪急沿線なら神戸に行けば良いし。
あと、東京からでも行かないよ。行く人が多かったら東横特急は渋谷〜横浜ノンストップかもな。

>>975
それだけの京阪間で電車賃使える余裕ある奴は車で移動するやろ。

>>965>>966
昼間でも阪急→主婦､JR→リーマンが多いという似たような傾向が見られるね｡

河原町周辺の価値が下がることはまずないけど､>>963のこともあるから油断はできないなぁ｡
京阪に比べて阪急の存在感が薄い傾向があるしねぇ…
下宿してる奴に聞いたら､京阪が四条に来てることは知ってても､意外と阪急が河原町まで来てることを知らなかったりする｡

>>975
いや､8両以上のT電のほうが非日常っぽいｗ

>>979
少なくとも阪急はダメージ蒙るだろうね、百貨店ともども
京都ではご自慢のブランド力も弱いし
（少なくとも大丸「さん」のほうがそういう面ははるかに強い、その次が高島屋か？）

とりあえず食堂街だけでもどうにかならんかなあ阪急
高島屋のラインナップと比べても見劣りすることはなはだしい

>>977
東横線は中間客で成り立ってるから
ノンストップ特急作った日には・・・

誤：河原町が観光してついでに遊ぶスポットでもある、
正：河原町が、他の地区を観光してついでに遊ぶスポットでもある

>>974
街の盛衰は本当にわかんないからねぇ。神戸なんかも中心街なんて、
新開地→元町→三宮だし。

大阪も昔は心斎橋が都心だったし。戦前は高島屋大丸そごう松坂屋の百貨店四大手が出店してた。
高島屋と松坂屋は南海と京阪に移動して、今あるのは大丸とそごう。そごうは一度倒産してるし。
心斎橋は難波に客を取られさらに梅田天王寺京橋が台頭し都心が分散した。
東京も都心だった銀座が新宿渋谷池袋に分散したし。
河原町がいつまで都心でいれるかは分からない。正直京都駅伊勢丹が出来て、
さらにビックとヨドバシという正味のテンポ形態は百貨店と言える店の出店。
京阪のように沿線が鴨川沿いという観光路線でない阪急。かなり厳しいかと

京都のビックはありゃ駄目だ

京都線特急はロングシートの方が雌車がないからいいな。
JRと逆だな。

だいたい阪急が落ちてきたのはプロ野球売り飛ばしたときぐらいからじゃないの？

>>986
でも、まだあの頃は8000系列デビューさせたりと。

>>987
確かに（勉強不足ですいません＞＜）

それじゃあ阪急電鉄じゃなくて阪急百貨店の問題では？

>>988
震災の後かな。
JRには敗色濃厚になり、さらに山陽電車直通枠を当時はスルッとKANSAIはあるとはいえ、ライバルだった阪神の取られたりと。

そろそろ次スレの季節だな

>>989
山電の直通撤退は仕方ない｡
神戸線の6両はネックだったし､一日中三宮で切り落とす訳にもいかんかったしね｡

神戸線は震災､宝塚線は東西線開通､京都線は新快速高槻停車､C電京都延長…
モロに並行する京都線が没落の象徴かもね｡

>>990
本当にやる気があるなら切り離し１日中やってでも直通するだろう。

>>990
京都線没落の原因は、京阪間ノンストップ特急に固執して中間駅対策が遅れたダイヤだけではない。
1990年代の近距離運賃大幅値上げも一因。
当時は遠距離運賃の値上げ率が低く、近距離運賃の値上げ率が高かった。
これで運賃がJRよりも高くなってしまった区間が近距離を中心に増えた。

次スレよろしく。

>>978
車で行くと酒が飲めない。

>>992
確かに、値上げの仕方が歪だったよな。
近距離の値上げを抑えて、梅田−河原町を600円ぐらいの方がトータルとしてはよかったのかも。
その運賃でもJR＋地下鉄烏丸線or市バスよりは100円以上安いのだし。
どうしてこのような運賃形態になったかはよくわからんが。

>>992
中間駅に特急は止まってます
特急の本数も増えてます
ロングシートの特急も増えてます
普通運賃はＪＲ(又はＪＲ＋京都地下鉄)より安いです
阪神大震災の運休などありません

でもＪＲに逆転されているのは何故？
特急が中間駅に止まっても、一番優遇した高槻市や長岡天神ですら逆転。
つまり特急の停車駅増加は阪急の旅客増加に寄与するどころか、全く貢献していない｡

ＪＲに客が流れたのは、定期が会社持ちなのと、スピード、車両、本数、着席サービス総ての点でＪＲが優れていたから｡

>>995
JRに客が流れたのは、阪急の路線エリア外（例えば滋賀県方面）への
移動を要する旅客が増えた、という理由が大きいんじゃないかな。

>>995
スレももう終わりの段階でなんだけど、もう少し勉強してから
書き込んだほうがいいよ。

次ｽﾚ

阪急電鉄はいかにして没落したのか-12
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1233074087/l50

>>995
インフラが不利な阪急は、中間競合駅の利便性でJRに勝つのは最初から無理。
昼間の特急を停めたのは少しでも減少を抑えるため。
高槻市も長岡天神も定期外客は減少率が低く、昼間の特急停車の効果はある。
通勤定期はJRが安すぎるから、阪急の定期客の減少率が大きいのはしょうがない。

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