阪急電鉄はいかにして没落したのか-11

このスレで終わることを願って・・・

前スレ―阪急電鉄はいかにして没落したのか-10
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1202794625/150

>>1 乙。

みんな一緒なのに、自分だけ特別と思ってるのが、阪急の社員と利用者。

>>1
確かに終わるわな。
次スレは

阪急電鉄はいかにして民事再生法に至ったか−１

だからなｗｗｗｗｗ

阪急電鉄。
何故、歴史は繰り返すのだろう。

資金繰りに窮して車輌まで売り払ったかと思えば、
過剰流動性の時代には競合他社を買収する。

そして今の信用収縮の時代。
今度は何を売り飛ばすんだろう。

>>5
Ｈ2Ｏですかね。

Ｈ2Ｏ　想い出がいっぱい

同じ色の電車ばっかりでつまんないから

サクラノ詩ﾏﾀﾞｰ?

ひとえに関西脳の会社だから仕方ないんじゃね？ｗ

他社を買収は出来ても、資本関係のほとんどない他社との経営統合が
できないのが、阪急阪神HD。
図体だけでかくて、中身がスッカラカンのこんな会社とは、どこも
経営統合しないだろうな。

H2Oとは大違い。

>>10 それが意外と関東脳（一三翁は甲州人）。
反対にコテコテイメージな南海のほうが関東っぽい。

甲州や信州の出身は小林一三の他五島慶太、根津嘉一郎など戦前の鉄道経営者にはいっばいいる。
その論法でいくと西武の堤は近江の出身だから西武は関西色となってしまうが

あのがめつさは関西色だろ

車両も黄色だしw

堤にやり方は関西的ながめつさ悪徳さもあるんだが。
だかた嫌われる（五島や根津よりも）

関東で関西的と言われるのは京浜急行

阪神社員の本心は京阪との経営統合を望んでいたんだよね。
エリアは重複しない、社風も類似、アンスリー…
阪急統合に動いたのはＳＭＢＣが先頭を切ったから。
もし、三和→ＭＵＦＪの力が強かったら阪神阪急統合はなかったと思う。
旧三和提案のブレーブスとＪＡＭ計画さえなかったら…

阪神中之島線が中之島までくれば京阪神電鉄の誕生でしょう

みどり会の名簿を見ていて、改めて三和系には過剰債務企業が
多いと感じた。

>>17
しかし統合後、下手にﾀｲｶﾞｰｽ色を強めてしまった今の阪神と京阪が今更手を組みたがるか？
仮にそうなっても阪神側の重役を一人残らず（ｒｙしない限り何かあったらまたgdgdになりそうな。
統合における阪急の失策は、阪神側（それも球団）に免じて統合後に敢えてそれをやらなかった事だったかもな。
結局、買収問題の処理の功で坂井を常務から社長にしても阪神のおﾊﾞｶぶりは何も変わらず。いや、浚に酷くなった。
今年の半珍の負けっぷりはそれを伺わせるような部分があるな。
それが少なからず阪急阪神HDに更なるﾀﾞﾒｰｼﾞを与えるのは必須だが、HDがそれに対してこれといった動きを見せない（せいぜい阪神坂井の減給の件ぐらい）なのは……。

>>18
京阪が中之島線の終点をを野田阪神前まで延ばしたら良いんでないのそれ？
中之島線はどうも中途半端過ぎる。まあ、京阪らしいといえばらしいが。
19
三和自体が良い金融機関じゃないからなｗ

中之島線の計画段階での話で、阪神との相互乗り入れを念頭に置いて第一段階
として、中之島まで建設させるって話を聞いたことがある。

>>20
大昔のことだが、タイガースが常勝チームになれば電鉄の財政を圧迫するって
良く言われたものだが。年俸を高くすることが財政破壊に繋がるとの論理で。

阪急は天六阪急ビル（もと新京阪天神橋駅）を来年にも取り壊すそうだが、
テナントへの代替物件、移転補償、さらには解体費用どの財源を確保できたのか？
あるいは、天七阪急ビル跡地を某病院に売却して一儲けしたか。
何はともあれ、旧天神橋駅を見学したけりゃ今のうちだ。

>>23
阪急は京阪色を一掃するつもりなのか・・・
単に老朽化という理由だけかもしれんが、新京阪天神橋駅は日本初のターミナルビルという歴史的な建物だぞ。
まあ阪急は自社の開業当時のターミナルのコンコースも惜しげもなく取り壊したから、
歴史的建造物の保存という考えは泣きに等しい会社なんだな。

>>24 歴史的遺産への無頓着さでは近鉄に「分がある」。
上六のビルも跡形もなくバラしたし、こんどは阿部野橋のビルも改築している。
車輌についても然りで、2200系もあおぞら号も現存していない。

阪急は、老朽車輌を現役で走らせている。
良く言えば、歴史的車輌の動体保存。

>>24
基礎がしっかりしているから、多少の地震にはびくともしない。
骨組み生かして改築する、ってことは出来なかったのか？

京阪が中之島線を阪神側に延長してもメリットがない訳だが

ところがね、京阪としては将来的には阪神乗り入れに伴う神戸直通効果を狙っていたのが本音。ターゲットに考えていたのは守口〜枚方あたりの区間。
京阪神直結で勝ち目がない代わりに、沿線中間都市の居住者、企業に対して効果を与えようとの展望を持っていた。
現に京阪と阪神の上層部は関係が良好なこともあり(アン3や過去の虎戦チケットの子会社での共同委託販売とかがいい例)
中之島構想が実現した次のステップで阪神駅直結を目指していた節もある。
ついでに、京阪側が阪神統合を断ったのは悲願の東証上場達成に伴う財務体質変化への懸念と、みずほ銀行側が消極的だったため。

阪神と京阪の線路がもし繋がったら神戸高速での阪急の遅れが阪神を通して近鉄、京阪と伝播して風が吹けば桶屋が儲かるの悪寒

阪神は山陽電鉄と合併して西の京浜急行を目指すべきだった

>>24-25
京阪自体も建物に関しては保存している例が少ないんだが・・・。
天満橋駅も枚方市駅も三条駅も開業時のとは明らかに別物。
てか南海以外は建物の保存に関しての無頓着さは似たり寄ったりだろ。

保存に拘るような会社は、成長できないと思う。

保存つうか、南海は放置に近かった訳だが・・・

阪急をはじめ各社（南海を除く）は、保存車輌ならありますね。
（動態保存、静態保存）

新幹線はともかく在来線の車両なんかは当時の最高技術が使われてるわけでもなく
ただの箱って感じだから保存しても歴史的な価値は無いと思うけどね

今はなき阪急梅田駅の旧コンコースの写真は、現役時代も含めて結構見つかるが、
ググれどもヤフれども新京阪天神橋駅の写真はまるで見つからない。
ほとんどは天六阪急ビルの現在の外観しかない。
頼みの「鉄ピク」（89年及び98年の阪急特集）でも天神橋駅の写真は掲載されず。

阪急電鉄が売り払えるもの。

将来の運賃収入。
最近は、未収入金を担保としてお金が借りられるらしいから。

>>37
ttp://homepage.mac.com/ryomasuda/Saigoku/Nagara/hankyu/
ttp://www.mtm.or.jp/museumreport/ehagaki/page11.html

これじゃダメか？

>>22
そういえば2003年の時は阪神電鉄株価は右肩下がりｗ、片や阪神百貨店株価は上昇、
そんなｸﾞﾗﾌをﾆｭｰｽで見たのを思い出した。

>>29
最後の一行で納得したｗ
結局銀行に止められた訳かｗ

みずほがメインバンクになっている私鉄、関西では少ないよな。
JR西でも以前は旧大和だった位だから。

>>41
京阪とみずほの関係は、渋沢栄一→旧・第一銀行→京阪
という流れなんだな。
みずほの母体である第一、日本勧業、富士、日本興業はいずれも東京地盤の銀行だから、
もともと関西に地盤が薄いんだな。今でも関西の駅前にみずほの支店があるところは少ない。

>>39 ありがたいのだが、漏れもそのサイトを確認した限り、
残念ながら外観だけで、現役時代の改札やホームなど内部の画像は皆無だった。
仮にも新京阪時代のターミナルだったのに、資料残存が梅田とかくも違うとは。

あまりにむかつくので昨日か一昨日か忘れたが、阪急で暴言吐いた女のけつを蹴りあげた。たぶんあの女、痴漢とかなんとかで阪急に通報したような気がする。俺は自分で交番に行き被害届らしきものを出した。うっとおしい女だ。

女暴言
↓
俺蹴る
↓
女叩く蹴るの暴行
↓
女逃げる

いや、
女暴言叩く
↓
俺払い、蹴る
↓
女叩く蹴る
↓
女逃げる

忘れた

西宮北口再開発の開業も、最悪の時期になってしまった。
阪急電鉄、才能もないが運もない企業というのがよくわかった。

なるほど

>>47
運や才能はなくても「コネ」だけはあるから、いつでもマスゴミの印象操作で運にも才能にも満ちあふれているように見せることはできるが。

なるほど

インターネットが無い時代はそれで十分ごまかせたからな

西都も中島も大変だな。

>>52
債都は一応減損会計を適用させましたが、それでもまだ含み損を抱える
ような帳簿価格になっているのでしょうか？

また不動産で大損こくのか？阪急は。

>>53
その後さらに下落すればさらに減損

>>54
コトクロスも、やっちゃった感が強いようです。

>>56
早々に撤退したテナントがあったらしいね。

伊丹リータはシャッター通りｗ

思うに阪急は不動産に強いというイメージがあったが、
実際は下手くそなんじゃないか?

高度成長期、右肩上がり経済での時代だったから誰がやっても不動産は利益が出るよ｡
むしろ阪急以外の大手私鉄が不動産に力を入れなかったのが不思議と言うか、節穴。結局鉄道屋と言うのは保守的というか頭が固かったんだな｡

>>60
人口減少、新興工業国の台頭による低成長時代になっても、
創業者のビジネスモデルにこだわり墓穴を掘ったのが阪急。

>>61
逆。創業者の考えを無視したバカ婿が原因。
それならバカ婿が正しいということになる。

保守振りは最近までの阪神といい勝負だったからな。
もっとも阪神は戦前に痛い思いをした教訓があってからこそだが。

>>57
ヌー茶屋町のほうがヤバイように見えます。

>>47
確かに。
彩都開発再起動とか運以上に能無しなのは間違いないな。別に放棄しても良さそうなんだが。
てか、関西圏なんかﾘｾｯｼｮﾝに移行したんだから開発失敗跡地や廃墟ﾋﾞﾙが都心・郊外問わずあちこちあっても良さそうなのに、なぜか阪急含めた土地開発屋って何がなんでもそういうの埋めようとするよな。大阪駅北ﾔｰﾄﾞ再開発もさっさと放棄したらいいのにさ。
京阪も中之島の再開発に加わるとかほざいてるし全くもってどいつもこいつもｗもう一度震災でも起きない限り目を醒まさないのかなｺｲﾂらは。
>>63-64
それ言ったらﾊｰﾋﾞｽもいい加減そろそろﾔﾊﾞｲだろ。

そういや、ｴｷｽﾎﾟﾗﾝﾄﾞ遂に潰れたなｗ

彩都と大阪駅北ﾔｰﾄﾞを同じレベルで語るねこてつも大概

>>66
ねこてつの脳みそはピータンで出来てますから

なんだかんだ言ってもなんばパークスを成功させた南海は勝ち組w
西宮カーテンもがんがってねw

パークスが成功？利息だけでも年間ナンボ支払ってるねん｡
関西大手私鉄で財務的に一番厳しいのは南海だろ。

>>64
ヌーはREITの所有だな

エキスポって阪急関連だっけ?

>>70
上手に売り抜けに成功しましたね。
西宮ガーデンズもうまく売り抜けたのでしょうか？

>>69
発表されている数字だけで判断するなら、財務的に厳しいのは
南海や阪急阪神HDよりも近鉄。
阿倍野再開発は中止しないと、本当にヤバイのでは？

近鉄は球団手放したし、リゾート関係のリストラしたからましになったと思う。
そうでないとターミナル駅の整備なんてできないし、

ところで、電鉄系の企業って景気に左右されるの?
公共交通が主体の会社は景気に左右されないように思うのだが。

このねこてつって方はニートなのですか？いろんなスレに常駐していらっしゃるようで。


阪急嫌いなのか阪神嫌いなのか関西全域はしらんけども北ヤード開発は別格でしょ、彩都と比べるとはね。

>>75
電鉄単体なら大手私鉄は超優良企業だよ。日銭も沢山入ってくるしな。
問題は色々手広く事業をやったはいいけど、それが足を引っ張る事が多々あるw

>>74
その駅自体がずっこけて経営不振になりそうな訳で。
難波はともかく、阿倍野には過剰。

電鉄単体なら不景気も関係無しか。
羨ましい話だ。

＞パークス
第一期開業時は当時話題だった六本木ヒルズ(←コレも今や微妙）と同等の集客数を誇りながら、
収益が全く振るわず、客単価がすこぶる低いと話題になってたわな。
全面開業の現在は多少マシになった気がするが、どうも「ビル化した阪急三番街」程度な内容、
「パークスに行ってまで買いたい」という欲求を起こす・満たせるモノがないんよね。

近鉄は世のため人のための鉄道会社だから経営が傾いたら国が必ず支援する。JRで代用できる阪急とはそこが違うところ

確かに参宮線や関西線を今更電化するよりかは近鉄を国有化したほうがメリットは大きい。
だが国有化されたら、資産を切り売りされて惨めな姿になる悪寒。

阪急は子会社が優良すぎるからな。

>>日銭も沢山入ってくるしな。
これ極めて重要。最近は黒字でも資金繰り破綻して倒産というケースが多いが
日銭の入る商売（鉄道、バス、映画など）は債務超過になってもなかなか破綻しないもの。
あのそごうやダイエーですら実質破綻状態になっても数年持ったようにね。

ヘップは？

>>69
南海は「ラピート」が客離れと言われているが一日全体では増加している
空港利用者の総数自体が少なく、その中でアクセスとして鉄道利用の割合、
さらにJRとのシェアを考えると、南海線利用客に占める空港線利用の分は
少なくないが、かと言って大きく勝負に出るほどの需要の伸びも見込めず、
それこそ現有資産の範囲で工夫し利便性を確保するのが賢明。
少ないパイを奪い合うのも限界で、ほぼ各交通機関に対する利用動機が
それぞれ固定化されつつある。

繰り返しになるけど、政治・経済情勢から非常に不安定な関空を取り巻く
環境に左右されないよう、これまでも、これからも沿線の利用が主体だから
やはりそこを第一に考えるということだろう。電鉄が努力して発掘できる
空港利用の爆発的な需要は見込めず現状が精一杯ということ。競合する
他の交通機関も事情は同じだし、ここまでくると政財界の動向如何となり、
もう一鉄道事業者がどうこうできる問題ではない。現府知事だって政治的な
基盤は非常に脆弱で在任期間が長くなるとは決して考えられない。
一方で泉佐野以北の各自治体が人口を近年大きく増やしていることから、
そういう情勢も踏まえての空港急行強化方針だし、電鉄として柔軟な対応を
これまで同様にとろうとしている訳だよ。

また全体に特急の沿線ビジネス利用が急速な 伸びを示してきていることから、
老朽通勤車取替の一方で座席指定制特急の 増発も考えられており、「攻めの戦略」
の一環として10000系取替など 複数の施策を計画中だそうで、株主としても妥当な
判断だと捉えている。

他の空港における鉄道アクセスと決して単純比較するなということであり、
近年における大手民鉄のダイヤ改正は空港アクセスに限らず、一見すると
利便性が上がっているようで、基本は運転本数削減によるコスト抑制が
前提になっているから、不便になっている局面が少なくはない。
それだけになると社内の士気は落ちるが、その連鎖に陥ってしまってる
のが阪急とも言える。多くは語らないが。

阪急の客離れは半端じゃないと

阪神手塚元会長祝叙勲

>>83
なるほど、だから某航空会社はまだ潰れてないのかｗｗ

>>89
　金融機関は返済がされている限りは（1回目の不渡り手形とか差し押さえがない限り）
返済期限前の融資の返済を要求できない。日銭の入らない商売だと、運転資金の短期融資と返済
を繰り返しているわけで、貸し渋りされたりすると黒字でも倒産する。しかし日銭が入る
場合だと、債務超過になっても、返済できている限りは融資はそのまま。
それが行き詰まるのは、多額の社債の償還期限が来て、その手当てができないときくらいのもの。

JRだけで代用はムリ。阪急が消えたらJRに殺到カオスに

>>90
詳しい説明ありがとう
（話がそれるけど）それなら最近問題化してるあの商工ファンドがやってることは
真面目に返済してる限り無効であり無視していいわけなのね

>>92
そのとおり。期限前に返済要求できるのは
返済遅れるとか不渡り出すとか、差し押さえ受けるとかの場合のみで
担保評価↓とか業績悪化はそれ自体は理由にならない。
ただし、短期融資の延長を繰り返しているような場合なら更新を拒む理由にはなる。
（実態は長期融資でも短期融資の繰り返しというような場合もあるから）

>>82
阪急電鉄の優良子会社ってどこ？
東宝（およびその子会社）、H2O（阪急阪神百貨店、およびその子会社）は
子会社ではありません。

もしかして、阪急が特損発生を繰り返しているのは、電鉄本体で手がけた
事業がコケまくっている、ということ？

ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ臨増P21
山部（鉄道営業本部長）「小林一三さんが描いた私鉄のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙが限界に来ていると思います。」

>>94
阪急阪神ＨＤと考えるべき。
阪神電鉄という超優良子会社があるでないか！

限界とは、感じるものではなく打ち破るためにあるものだ。

>>94
阪急　「小林一三さんが描いた私鉄のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙが限界に来ていると思います」
修造　「ちょっとまって、今・・・何て言った？　おい！今何ていった！？『もう限界』？」
修造　「もう限界だとか言ってる間はずっとだめなんだよ！」
修造　「考えろよ！もっと考えろよ！」
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/gline/1224096970/l50

阪急は公平時代に一三流保守派が粛清されてしまっているんでない？

100get
>>99
1985年の日航機墜落事故でATS導入等の技術の有力な人が亡くなられました。
考えてみたらそれから阪急が没落しだしたような…。

>>96
子会社とは育てるものでなく、買収して収奪するものなんですね。

H2Oが高島屋と資本提携した理由がよくわかります。

>>100
たかが一人で没落ってどんな会社だよ

昨日阪急の券売機（青っぽいの）で切符かったら真ん中にカメラらしき物がありました。
これって撮影されてるんですか？だとしたら怖いです＞＜

>>102
>>100　ATS導入等の　"責任者"　が抜けていましたな、失礼。
列車無線の導入時も同じく"責任者"をされていた、いわゆる"知る人ぞ知る"という表に出ない存在の人が居たりする訳で
>>99で名前の出ている本業に疎い銀行屋の入り婿(？)みたいな存在に対して発言力を持っていたりする訳で、そうたやすく
粛清出来たりは出来ないのだけれど、あの墜落事故で居なくなってしまった訳で幸か不幸かその後にバブルが来て不動産
方の発言力が強くなったため…いまの阪急がある様に思う。(事故で亡くなられた有力者はその方だけではないのでは？)

他に清水雅元会長の死去。
あの方の力が強かった時代は公平も頭が…

>>104
公平以前の阪急の重役は帝大、旧帝大卒が多かったのに公平社長以降は私立や関西私立
が増えているが、他の在阪私鉄は今も（社長や副社長は）旧帝大卒が主流なのに。
公平が自分の言いなりになること第一に役員登用していった結果でないのか？

>>102
その昔、城南電機ってあったな。
社長が死んで、間もなく倒産した。

宮路商店やんけ｡今の阪急はそのレベルなんやｗ

阪急グループはもともと小林一三個人の力で結びついていた面がある
（西武や東急のような株式の力による支配は弱い）
阪急が東宝の大株主となったのも一三が亡くなる前後だし
後楽園や日本軽金属、パレスホテルのようにほとんど結びつきがなくなっている
ところもある。

まあ、昔を懐かしむような書き込みが多いことが没落の証拠なんだけどな

>>106
確かに阪神なんて歴代社長が見事に東大卒で固めてあったしな
>>110
それを言っちゃあおしめえよ。
（この映画も東宝配給だったっけ？）

>>111
阪神は京大閥が強いんでかった、最近の社長は東大卒だが。

戦後の阪急社長は公平までは太田垣士郎（京大）−和田薫（旧制中学卒）
のあとは小林米三（京大）森薫（京大）柴谷貞雄（東大）

追加訂正
阪神の現坂井信也社長は神戸大卒。

野田（京都帝大）田中（京都帝大）久万（東京帝大）手塚（京大）西川（京大）坂井（神戸大）

阪急が輝いていた時代を良く知っているが
阪急は国鉄の半額の運賃だったので利用者が多かっただけ

それだけじゃなかったと思う。
私の父母や親戚（鉄分の濃い人はいない）などを見ていて感じたが、こういう
一般利用者から見ても当時の国鉄車両が良くできているというのがあったのは
間違いない。
昭和４０年初頭までは国鉄のほうが安かったが、阪急のほうが電車が綺麗という
理由で乗っていた人は多かった。
今は差が無くなった。

>>114
久万のイメージと西川が国鉄OBなので東大と思ってたが
やはり京大卒が大部分なんですね。

阪神は住友との繋がりの関係で京大閥になってしまった。
（住友も実は京大閥なんだよ）

>>118
関西の企業や自治体は京大閥が強いところがほとんどでないの？

そうとは限らん。
伊藤忠や丸紅などの関西発祥系は京大系の力はそれほどでもなった。

面白いのは大阪市。阪大閥は弱小。

>>120
大阪の場合は文系学部は大阪市大＞＞阪大でなかった？
阪大は理系は強いが文系は弱いから企業の社長とか重役は
不利でない？

>>121
お前どさくさに紛れて市大のレベル上げすぎ

>>122
経済学部のレベルは少なくとも阪大よりは↑。
教授から府知事と市長を輩出しているし。

>>123
なんでそれだけで阪大より上になるんだよ？

>>124
阪大文系は戦後に作られたが
市大の経済学部は高商以来のもの。
神戸、滋賀（彦根）といった高商の流れの経済学部は
戦後できた旧帝経済学部よりは↑。

>>125
歴史を紐解くのは結構ですが、
「今の」受験生の動向、偏差値、企業の評価から判断して下さいね。

阪神坂井社長も神戸大経済学部卒（旧高商の系譜）

もういいよ。おじいちゃん。

>>118
でも住銀（現郵政）の西川頭取って阪大だけど
今の奥頭取も京大ではなかたような気が・・・

あと、三菱でもなぜか電機だけは京大が強いって聞いたことある。

資本関係というと、最新形式9300系と9000系は日立にオーダーされた。
アルナからの技術継承も関係していると見られるが、
これまで阪急とは関係の薄かった芙蓉グループの日立製作所に発注された。
他社の最近の車輌では窓と外板の段差を小さくしているのに、
9300/9000系は厚ぼったい窓枠で段差があるのが気になる。
窓ガラスをもっと外に寄せれば窓框に物を置けるし車体との段差も小さくなるのに。

>>130
こういう受発注が行われた場合、発注権限を持つ人間が受注先と
癒着していた、ということが結構あったりする。

阪急に限っては、こんなことはないだろうが。

6300系が輝いていた。

>>131
日立も採算が合わないとかで次からは造らないという噂を聞いたんで癒着は無いだろう。
>>132
飾り帯が？

>>133
レディメイドだからこそ安く作れるのがAトレなのに、オーダーメイド感覚で
特別仕様を要求しまくって日立がキれたとかどうだとか･･･w

>>134
何かソレっぽい話も聞くなぁ。。。ｗ
しかも、アレコレ（日立にとって）訳の判らん注文つけて、お値段据え置きで♪とか何とか。。。
関西の電車って、良くも悪くもこんな感じだから仕方が無いと言えば仕方が無いんだけど。

9000系増備はどうするんだろうな

>>133
>>134
最初は赤字でも、量産車を受注すれば回収できるという皮算用があったのでは？

>>137
日立側はアソコまでカネを掛けるつもりはサラサラ無かったからキレた、って話を俺は聞いた。
そもそもの契約が損益分岐点ギリギリだったのに、アレやコレやと設計変更したり、挙げ句の果てにLED要求してきたり…
一応受注分までは面倒見るけど後は知らん、って話らしい。阪急としてはアルナでやってた頃と同じ感覚なんだろうな…

阪急はアルナのような町工場感覚を日立に要求したってことか。
そういえば、最新の8000系も9000系も時代遅れなデザインが気になる。
8000系初期車の額縁顔は営団6000系あたりを皮切りに70年代に流行したものだし、
9000系の連続窓は1990年代に各社で流行し、ほどなく衰退したデザインだ。
なぜ阪急は70年代に8000系を出し、90年ごろに9000系を出さなかったのか。
それとも技術的に確立されたものを採用する社風を履き違えたのか。

ていうか関西私鉄（南海除く）全体が古臭い。

>>139
連続窓は衰退というより、ごく当たり前の技法になった、って感じかと。
8000系はむしろ後期型の方が不細工。デザイン的にはどちらも古いけど。

>>140
南海が先進的だったのは戦前。
関西の電車が古臭く見えるのは貫通扉の所為だろうね。

E233みたいなノッペラがいいのか？

>>141
んなこたーぁない。
軌道線のモ５０１型は当時としては超絶した出来の車両。南海は歴史上本気を出せばとんでもない車両を作ってきた。
最近の不振ぶりは情けないが。

>>138
日立側が嫌気･･･
9300系も、あとあと面倒なことになりそうな車輌ですね。
ある程度の輌数は作っておかないと、経年時の保守が大変な気がして
なりません。

阪神1000系をマルーン帯にした奴を近車に激安で作らせるんじゃだめなのか？
イメージとか何とか言ってボロ車を省エネ化改造もせずに酷使するのが
一番もったいないと思うんですが。

>>145
1000系そのままじゃホーム擦ります。

>>144
まぁ、阪急としては他の工場を当たってみるつもりだろう。
とは言え、業界では素人の俺以上の情報が流れてるハズなんで、そう考えるとアルナ復活した方が早い？

>>145
阪神の、不動産関係の旨味を採ってから放出する予定じゃないのか？
だとしたら共通化しても意味が無い。

関西圏には川崎重工と近畿車輛というメーカーがありながら、阪急はいずれにも発注できない。
歴史的経緯や確執がその原因だが、わざわざ遠くの（それも従来資本関係が希薄だった）日立に
車輌を発注している（アルナの職人承継やアルミ車輌を要求）あたりに阪急の苦しさがある。
近畿車輛はJR西と二人三脚状態だし（おそらく近鉄直通がなければ阪神1000系も近車だったか？）、
川崎重工は原因不明の確執があり、神戸線の三宮口は神戸市内で唯一川重車が走らない区間である。

そこで比較的仲が良いJR東海日車ブロックか東急やJR東日本新津の走るんですwww

＞神戸線の三宮口
山陽が少しだけ走る（入換で春日野道方にも）

>>148
別に仲が悪いとかどうとかじゃなく、単に製造ロットが空いていなかっただけかと。
川重は海外の受注で手一杯、近車は近車で新幹線やら近鉄車、海外向けの
路面電車などで手一杯。東急は走ルンです製造で追いまくられ、日車は日車で
名鉄系や海外向けの各種車両製造があり、阪急のような小ロットの車両製造は
迷惑でしかなかったんでしょ。

そういや日立は過去に私鉄向けに実験的な新型ブレーキ＆制御機器を売って回り、
結果的に在来車と併結できず運転操作の異なる「異端車」を多数生み出したのね。
それが理由か、私鉄からはどうにも嫌われた存在で、納入実績が乏しい。国鉄向けも
新性能機関車の初期でクイル式駆動で失敗したんだっけな･･･

おまけに海外納入でも何かやらかしたとかで、とにかく鉄道車両メーカーとしては
どうにもクセのある存在。だからこそ、安値であれとにかく「私鉄への納入実績」が
欲しかったんじゃないかと。だから無理して阪急に乗ったが、特注の多さに辟易して
「これじゃ日立Aトレのデモにならない」と判断したんじゃないかね。

>>151
メトロや東武、西武、東海、英国向けでラインが一杯だったのは日立も同じ。

>>152
日立としては将来の阪急の3000・5000系列大量置き換えを見越して、
その時にはメトロや東武、西武のような標準型Atrainが導入されることを目論んで、
阪急に入り込んだが、九州よりうるさい特別仕様の嵐に沈んだ、ということだな。

結果として、阪急は新車を導入せずに旧車を使い続けるしかないだろうｗｗ

いつかは絶対置き換えなきゃならんのに、いつまで関西の私鉄は高級志向でいくんだろ？

>>154 別段高級志向って訳ではない。在阪各社は車輌のカスタム志向が強いことと、
JRや在京各社と比べて小ロット生産だから、どうしても１両あたりの単価が上がる。

>>148は典型的なヲタの妄想だな

9300発注の時、近車と日立が受注をめぐって競ったが
日立がより安い価格を提示したので日立が落としただけ

それに本当に川重と阪急との間に確執があるのなら、
アルナ工機がジリ貧のときに川重から下請けの仕事を回してもらったり、
はたまた分社化されたアルナ輸送機用品を買い取ったりしない
9300では>>151にあるように少量生産の新車に興味を示さなかっただけ

ついでに、日立が旧アルナの職人を引き取ったという話は嘘か誠か？
もういっちょ。阪急がSUS車を導入したがらない真の理由は何か？

全身うんこ色に濡れないからじゃないの？

別にSUSでも塗装は出来るだろ。
南海1000は1051以外は塗装してるぞ。

南海1000系はSUS車体最大のメリットである無塗装を放棄している。
「阪急沿線の住民がSUS車を受容しない」というのも恐らく詭弁。

>>160
沿線住民が受け入れるかどうかはやってみないとわからんが、
イメージ戦略（だけ）で売っていた阪急が新たな方針も無く、
単にコスト等の問題だけでＳＵＳ導入をするのはリスキー。
少なくとも、今まで築いてきた阪急のイメージはリセットされる。
この時、他地域の人間が阪急沿線に住みたいと思えるのか、そこが問題。
ＳＵＳで上質に魅せるのは難しい。箱型の電車なら尚更。
ＳＵＳに慣れている東急を見れば苦労もわかろうというもの。

阪急はなぜ主力級（3000・5000・6000系列）の省エネ化改造を
しないんだろうか？近鉄や京阪みたいに界磁位相制御にしたらいいのに。

>>156
もし近車が関わっていれば屋根は角張っていただろうね。
川重も加わってたんじゃないか？あそこも阪急車を作れそうだし。

>>161
AL車も安くなった以上、無理してSUS車にする必要はないと思う。
阪急はそれを待っていたんじゃないかな。

>>161
京都線民はSUSに抵抗は少ないはず。既に大阪市交が走っているのもあるし、
「阪急」ブランドには神宝線民ほどこだわりはない。
特急車の9300は無理にしても、次期一般通勤車はSUSでも何ら問題は無いと思われ。

>>162
もう界磁添加or位相制御の部品は生産されていない。
するとすれば3300は冷房化と同時、5000、5100、6000は更新工事と同時にやっておくべきだったな。
まあその頃はこれらも早期廃車の予定だったわけだが。

>>161
気持ちは分かるが、それに同意するのは所謂「うるさ方の株主」さんだけかと。

今の阪急沿線の魅力は、結果として積み上げられた住民の所得水準や生活意識、
そして治安の良さというところであり、そこに走る電車は最早さほどの影響力はない。
特に最近は社宅が増え（東京本社の会社からすると治安や教育水準が魅力）、
関西以外からの移住組が増えてきているので、銀色電車にさしたる抵抗感はなく、
逆に今の「茶色の外装・濃い木目の内装」に少なからぬ古くささを感じていることも
考え得る状況。東京のｲﾊﾟｰﾝ市民には阪急ﾏﾙｰﾝのブランド刷り込みがないから、
単純に「古くさい茶色の木造ボロ電車」に見えている可能性も･･･

イメージが完全に崩れ去ったＪＲに皆さん流れてますが？

>>165
東京本社の会社にとって関西は市場規模が小さいから魅力は無い
関西の支店は左遷場所

川重としては、仕様が規格統一された形式を大ロットで（途中で小変更も当然なし）
製造することを前提としているから、標準外のカスタマイズ＆途中の小変更を要求する
阪急のオーダーを断ったのか？　一応は川重のラインに余裕がなかったそうだが。
＊実際、新幹線車両をボコボコ量産したほうが少量の私鉄車輌をつくるより儲かるし。

>>167
左遷かどうかではなく社宅＆役員住宅の立地の話だと思うが。

最近は社宅が増えっていつの時点からの話？。
一時期はばんばん社宅ぶっ壊してどんどん減っていったし。
第一その増えた社宅が阪急電車の乗客数にどのくらいの影響を与えるんだよ。

阪急沿線で本物の優良住宅地は神戸線、甲陽線のほんの一部だけだろ

>>170
＞第一その増えた社宅が阪急電車の乗客数にどのくらいの影響を与えるんだよ。

これが一番の問題だったんだと思うが･･･
社宅じゃなくとも、関西以外からの移住組が阪急沿線に増え、阪急ブランドが通用せず
国鉄−JRの利用に抵抗がない層が増えてきたことが阪急失墜の基礎になったのでは？

ブランドとか小難しい事じゃなくて、ただ単にJRの定期が安いだけなんじゃ・・・

>>173
昔はブランド力があったのさ、ババ色（方言）の電車に。
今やブランド力も崩壊したのか、値段とスピードと利便性の方が重要視されてるけど。
ちなみに京阪のイメージは田舎臭い電車、特にあのカラーリングがダサいと言われてて、確かPuffyがネタにしてたぐらい。
それを今更ながら刷新している最中。
塗装変更でイメージが変わるような時代じゃ無いだろ？とか思ってたんだが、結構注目されてたりする。ブランド力を付けるまで刷新出来るかは疑問だけど。

阪急がSUS車を入れたがらない理由。それはズバリ、転勤族が多い阪急沿線で
SUS車体にマルーン帯では東武の車輌に間違えられるから。そうゆうこと？

(アンチにも突っ込まれる)アンチの特徴として、言い回しは難解にして内容が稚拙っちゅーのが共通項だな。
「仲が悪い」はともかく「うんこ」とか正直小学生並みだろ…
逆に論理的に語っていただけるアンチ阪急の人はすごく内容にも説得力がアルナ。
箱根登山1000形とか川重発注だが実際は(…自主規制…)だったと聞く。余談だが複電圧MGは当初阪急車からの流用だった。
>>162
界磁位相も結局は抵抗制御の延長でしかないしなぁ。京阪5000は更新時にVVVF化も検討されたが…
もっとも界磁チョッパも抵抗器を介するが、コストパフォーマンスは主流派になれなかった電機子チョッパよりマシだという判断だわさ。

阪急はウンコ色というのは世界の常識です

阪急がマルーン色変えるのは、大相撲をパンツをはいてリングでやるようなもの。

名鉄の赤色と同じ感じやん。ただ最近名鉄も方針転換しちょるけど

＞確かPuffyがネタにしてたぐらい。

ここ詳しく。

阪急が界磁添加励磁を導入（抵抗制御の回生車改造）しなかったのは、
阪急が直巻でなく複巻電動機を採用していたからそうしなかったという話の真偽はいかに。
もちろん、90年当時は3300系や5000系を遠からず廃車する予定だったのは事実だが。

>>181
複巻を採用していたのは2300系だけだな。
その2300系は界磁チョッパに改造されている。
3300系は直巻だが、地下に頻繁に乗り入れることから、
早い段階で界磁添加励磁にしておくべきだったと悔やまれる。

>>180
それよりも嘉門達夫の「派手な電車は阪急電車,地味な電車は片町線」のほうが
有名でないか？

>>180

確かラジオで地元ネタのときに吉村が「うちの地元の電車って緑のツートンでダサいですよー」
と言ってた。ただ地元への愛着はあるから悪い言い方ではなかったけど。
あと蛇足だがライブのトークで子供の時に食べた阪急百貨店の大食堂のカレーライスを
食べたくて久しぶりに阪急うめだに行ったら大食堂自体がなくなって（泣）みたいなことも
言ってたな

>>189
名鉄なんて戦後だけでも何回色変えとるねん？そんな田舎私鉄と一緒にすな。

阪急の車輌が流行に左右されない（というより、半ば意図的に？時代遅れな）
デザインを採用している件だが、あの車輌番号の書体にも原因がある。
いくらCIによるマークを貼り付けても、あの書体では画竜点睛を欠く。

あのCIもセンス悪すぎ
阪急百貨店の筆記体マークはなかなかいいと思うが

阪急が車輌番号の書体をゴナ平体にしたら激しく驚くだろうな。

阪急の番号書体が今の南海や京阪書体になったら萎えるわ。
書体も会社個性の要素の一つやで。
今のワカメ社紋こそ、さっさと止めてしまえと思う。

>阪急百貨店
あれは英国ハロッズのパクりだよ。

>>189
北急フォントはどうよ？

>>191 北急の車輌番号の書体はユニバース（JR東でおなじみフルティガー氏の作品）。
大阪万博の公式フォントでもあった（大阪府の公式フォントでもある）。
他社でも乱用されがちなヘルベチカよりは差別化が図れて良い選択じゃないかな。

転換クロスシート、大宮〜十三ノンストップの極上の旅を提供してくれた阪急電鉄に感謝します。
もう二度と乗らないと思うけど。

京都線特急は>>193のような旅客が多く、旅客が増えなかった。
神戸線特急みたいに、ロングシートでいいから最初から西宮北口のように中間駅に停車して、普通車と接続したほうが、恒常的な利用客を確保できただろう。

国鉄民営化が無かったら阪急京都線特急は今でもノンストップ運行だよ
当然京阪特急もね

>>195
そらそうかもしれんけど飛躍しすぎだろ。
どうあがいたって今は遅いんだから阪急が。
スピードで勝てない以上こまめに止まるしかないでしょうに。

昔大宮十三間無停車でも常に満席だったことを知らない奴が増えたな。

>>194
特急20分間隔ダイヤになった時に、いくつかの区間でそれまで100Km以上で走れてたところで
チンタラチンタラ酷い時は赤信号停車なんかしだしたからそれまで乗ってた人が嫌気指した
からだ。
ちなみにオレも嫌気さした。

>>195-197
国鉄民営化は関係ないだろ。
京都市内は事業所も住宅も拡張余力がない（景観保全による高さ制限等）
→周辺部（京阪間）に事業所・住宅が増加→中間駅利用の割合が増加、という流れだ。

そもそも、ノンストップの特急は満席だったにしても、急行の利用はそれ以上に多かった。
当時において、そのときの状況も今後の動向（十三以西−大宮以東は増えそうにない）も
きちんとつかんでいなかったのじゃないか。

>>199
急行がどれだけ混もうとJRが発足していなかったらノンストップ特急は維持していたと思うよ。
特に京都線特急は阪急の看板列車だったしね。
内装、外装も特に6300系は他と一線を画していたし。
まあかつては阪急の企業力を見せ付ける為に運行されていたと言ってもいい。

>>198 京都線が開業以来？の終日15分サイクルをやめたH6年頃のダイヤ改正だったな。
千里線では減便、京都線では特急の速度低下と、中途半端なダイヤ改正の端緒だった。
茨木市と高槻市の工事に伴う徐行運転を“既得権”化したのが一世一代の誤りだった。

関テレ赤字に新宿コマ閉鎖と不景気ネタが連発。

>>200
それはどうかなぁ･･･

国鉄であっても地域輸送重視への転換は進んでいたし、長距離旅客が激減し
貨物も整理された中では（一般貨物が事実上の廃止・残るは高速貨物のみ）、
地域輸送の強化に打って出るのは必然かと。実際にその傾向は見られたし。

ちゅうかね、元々京阪間直行利用など、「創出」しない限りは、そう多くないもの。
京阪も阪急も、特急の輸送量はともかく急行への需要集中による混雑状況は
改善を要する状態だったしな。15〜16時代の梅田・淀屋橋行き急行なんかは
下校ラッシュと夕方からのお出掛け需要と重なり、えらい混雑だったしな･･･。
当時の15〜16時台の急行は西院からでも座れないし、行楽期は桂からでも
押さなきゃ乗れないような状況になってて、いい迷惑だったよ。

あまりの混雑に嫌気がさし、西院〜上新庄を各停で乗り通すことも多かったが
15時台のパターン変遷時に桂行とかがあって、大迷惑だったなぁ･･･

>>200
京都線6300系特急は、百貨店の本店（三越日本橋、阪急梅田、伊勢丹新宿）
のような性格もあったんではないのか？

>>203
国鉄で輸送改善が本格的に進んだのは民営化が決まってからだろ？
国鉄が国鉄のままなら相手にならんよ。
JRが始めた中間駅重視は存在しなかった可能性もある。
>>204
そうだと思う。

>>205
輸送改善が進まなかったのは外側線のダイヤ決定権を国鉄本社に取られてて､大阪鉄道管理局が思い通りにできなかったからだろ…
もっとも阪急憎しの大鉄局だから､自由にできてたら阪急は早いうちに息の音を止められてたかもな｡

ある意味､国鉄本社に助けられてた形だろうよｗ＞阪急

株主優待乗車カードのデザイン
前回の甲子園球場リニューアルに続いて今回は阪神1000系
阪神阪急ホールディングスになったのか?

一般株主がもらって喜ぶのは阪神の方だから

阪急阪神にとって今期の最大の目玉は阪神なんば線開通。
阪神1000系はそのための車両だし。
これで阪神に収益増えても阪急（阪急阪神HD）への上納金が増えるわけだし。

>>206
ていうか鉄道・高速バスなどで競合するJR西日本・四国以外のJRとは、

百貨店での提携などで阪急グループとは関係が良好だな。

このスレは日刊ゲンダイが春から巨人が優勝する直前まで連載されていた
「巨人が絶体優勝できない理由」と似てるね！　この先どうなるかわからないのに・・・。

>>194
１９７０年代〜８０年代は京阪間ノンストップの特急の存在が必要だったのは
間違いない事実。
あの時代を実際に知っていれば貴君のような発言は恥ずかしくてできない。

ＪＲ新快速の車両品質＆速度向上後の対応を誤ったから貴君のような意見の
後出し派が出てきているのも事実。

京阪間ノンストップ特急の存在は、微妙な問題なんだよね。
たぶん、全体のパイはほとんど変わっていなくて（微減程度？）、
各社の輸送分担が大きく変わっただけなんじゃないかと思うね。

昭和時代までは、京都・大阪ともに昔からの市街地形態が残り、
京都都心から大阪のビジネス街（昔からの市街地）へは京阪で、
新興繁華街であった梅田へは阪急で、という棲み分けだったかと。
国鉄に関しては、利便性もイメージも悪くてどうしようもなかった。

>>213つづき

状況が変わったのは、京都地下鉄の開業と新京都駅の開業かと。
これまで「場末」と忌み嫌われた国鉄/JR京都駅そのものへの抵抗感が減り、
地下鉄との結節だけでなく市バス乗り場も整理され、総合ターミナルとして
市内各地域へのアクセスが大きく改善された。そこへ新快速の車両改善と
本格運行が重なり、JR利用への抵抗感がさらに薄れ、新京都駅の開業で
京都駅そのものが京都の新しい「商業核」として存在感を持つようになった。

同時に京都の旧市街地も存在感が薄れ、京都側の需要地も分散してきた。
大店が仕切る昔からの「京」ではなくなったんだね。

大阪側にも変化があり、旧都心は住民も減りビジネス街としても弱体化し、
京阪の「大阪都心へ直通」という売り文句はメリットにならなくなってきた。
阪急は、大阪側のターミナルがJRとほぼ同一なので、京都側の通過地に
よほど強い引力がない限り、JRの興隆≒阪急のシェア減少になる。

>>213-214つづき

で、全体のパイが大きく変わらない中で、JRの一方的なシェア拡大は
そのまま阪急・京阪のシェア縮小となるのは仕方がないかと。

その中で、特に阪急は途中通過地域もJRとほぼ競合していることから
全面的なシェア減少危機にあり、京都側の着地にアドバンテージがある
特急を少々虐めることになっても大幅なシェア減少にならないと踏んで、
途中駅の利便性を高めて防衛することにしたんではないかと。

京阪は沿線の知名度や会社の存在感も他社に比べ薄いのは事実で、
会社のイメージリーダーとしての「京阪特急」は大事な存在であり、
また京都側の着地に観光地も多いので、特急のグレードを下げるのを
ギリギリまで避けてきたが、昨今の情勢でどうしようもなくなった、と。

こういうことなんじゃないかと思うね。

しかし新快速はまだ滋賀作や播磨作のためのものだし、
快速以下だと阪急特急と大差ないんだよな。
スピードアップよりも直通運転や通勤定期運賃のおかげだろう。

バカ婿がめちゃくちゃなことをせずに、清水雅、森、柴谷路線
を維持していても、不動産での焦げ付きはなくても、鉄道部門の
衰退は避けられなかったということ？

>>217
当時のノリのままだったら、もっと衰退してたかもな。
少なくとも京都線中間駅は壊滅状態だったろう。あの当時のダイヤは酷かったわ。

>>206
大鉄局が思い通りに出来ないゆえに、局内部では分割民営化には殆どが
賛成してたりして？目の前で阪急がいいように跋扈してる状況をまざまざと
見せ付けられて歯がゆい思いしてたから阪急憎しの感情を増幅させてきてたと思う｡
おまけに阪急お抱えや応援団のような存在のマスコミは国鉄に対してネガティブな
イメージを垂れ流しつづけて来てた｡

これでは酉が私鉄を潰すターゲットに阪急を最初に選んだ理由も分かる｡
酉社内では多分阪急嫌いが殆どだと思う｡

>>210
新幹線新大阪駅の改良に協力的なのは東海所有だからだろうね。
仮に新幹線部分も西日本だったら、阪急が協力的になるはずがない。
逆に妨害とか嫌がらせしそうな感じがする｡

>>219
かつては大阪駅に「エキスタ」があった関係で、JR西日本と朝日放送が関係は良かった。
しかし、エキスタ撤退と中之島で…

頻出だが、阪急に限らず在阪私鉄各社は古くから在阪マスメディア各社と強固なスクラムを組んでいる。
阪急は関西テレビの大株主（現在はフジサンケイＧが筆頭だが）であるほか、
毎日放送の設立時（新日本放送）から協力的な対応（阪急グランドビルのサテスタまで）を取っている。
近鉄と阪神は朝日放送の大株主であるし、京阪は沿線企業としてよみうりテレビとテレビ大阪と親密。
さらに判官贔屓な大阪人の特性と相まって、在阪マス各社は元が官であるJR西への態度は冷淡である。

>>220
わいわいサタデーってありましたね。

>>212
国鉄新快速が外側線走行になったのは昭和61年改正ですな。
しかし、朝ラッシュ時の新快速運転開始は平成元年改正でしたか。
それまでは朝は快速しかなかった（それでも早いといえば早いですが）
のが、ようやく登場。それでも本格的にJRに客が移行しだしたのは阪神大震災後ですね。

今でも覚えてるのが、1993年頃の夕方に京都から高槻まで117系新快速に乗って、
京都駅でシートをボックスにして乗れましたよ。今じゃ座れるかどうかだけど。

6300系スレでもあったけど、今から類推して過去の施策を批判する人が
増えてるね。JRができて20年だから、国鉄時代とか知らない人が増えてる
んだろうけど。

>>221
確かに福知山線の脱線事故の時はもう各局とも集中砲火だったような
今でも何かあれば叩いてるし
>>222
俺も物心ついた時点ですでに民営化されてた世代なんで、当時のことをよく知っている人の
生の声が聞きたいところだ。

JRは天下り先の為に造られたようなもの。

>>223
R35のヲサンだが、国鉄時代は酷かったんだぞ･･･。

新製すぐの113系でも、車内の薄青緑色のデコラに濃紺のモケット座席、
蛍光灯は必要最小限しか付けられていないので、とにかく薄暗い車内で
日没後に乗ると、このまま黄泉の国に連れていかれるんじゃないかと
半ば本気で思ってしまうような代物。各停は各停で103系だしねぇ･･･。

で、ダイヤと言えば当時は青電の区間運転も吹田〜甲子園口間だから、
他の区間では乗車機会も限られていて、さして便利でもなかった。
おまけに当時から遠距離利用があったから快速は結構な混雑だったし。
あ、快速の停車駅も今と全く異なってて、今の新快速が往年の快速相当。
当時の快速停車駅は下記のとおり。

京都・高槻・茨木（万博開催により臨停・そのまま停車駅に格上げ）・新大阪・
大阪・芦屋・六甲道・三ノ宮・元町・神戸・兵庫・須磨・垂水・明石

こんな状況では、京阪神間での近距離輸送では国鉄への期待は薄く、
立花・国鉄尼崎・塚本といった国鉄独占地域以外では使いようがなかった。

>>225
昭和47年までは六甲道・垂水も通過してたしな＞快速
万博までの快速は、マジで今の新快速並の停車駅だったわ。

アンチ云々抜きにして興味深い話が続いていい傾向だ…

>>222
新快速の外側走行は阪急としてはかなり痛かっただろうなぁ｡
全てのC電が高槻まで行くようになって大阪へは先着だからねぇ｡

国鉄時代のことは全くわからんが､阪急から見たら一番なってほしくない展開なのは想像に難くないｗ

>>225
T電が高槻から各駅になったのは昭和55年の減量ダイヤのときだったかな…？

途中送信orz…
大鉄局と総局の関係は「103系転配のやりとり」などでも類推されるぐらいアレだったからな…ｗ

今から考えたら、京阪間は「どこも酷かった」てのが実情かねぇ。
国鉄は使いづらいし快速は混んでるし、阪急は阪急で急行は終日の大混雑。
おまけに南茨木以南の急行通過駅から梅田へは待避＆淡路の時間調整等で
とにかくイライラしたし。京阪は京阪で急行の大混雑が問題視されてたし。

京阪間直行列車だけが華やかで、そのしわ寄せが他に大きく出ていたのが
当時の各社のダイヤかと。あれは正直ヲタ以外に喜んでる人がいたのかどうか。
俺も学生として京都線の特急通過駅間を日常利用してたけど、一利用者として
当時の15分パターンはとにかくイヤだった。

>>225
青電って、吹田〜西明石と京都（後に高槻）〜甲子園口の機織でしたよね。
しかもこのダイヤって、確か103系の性能では京都〜大阪〜西明石間で新快速
から逃げ切れないから、という何ともな理由だったような。

お聞きしたいのですが長岡天神〜三宮210円は昭和何年位だったでしたでしょうか？

京阪直行列車を利用していた身としては>>230と真逆の感想になるんだがな。
途中駅無停車、15分パターンは最強だった。

JR西日本と阪急、それに関西マスコミの関係はもはや、関西人の悪い体質があちらこちらから出て、果てしない負のスパイラルに陥ってると思う。
しがらみを重視するとこ、ケチなところ、珍の放映権など…

>>233
そりゃそうだろうな。
ただ、京阪間直行特急でカバーできる駅数は京都側3駅と大阪側2駅の計5駅しかなく、
他線からの乗り換えも含めたとしても、それによって犠牲になる中間駅利用者との
バランスを欠く状況になってきたんだろう＞90年代

京都線の15分ダイヤの弊害（特急に比して急行が異様に混雑する）が90年代に顕在化したのは間違いないが、
10分ダイヤ（特急20分サイクルの時代含む）に移行してから、試行錯誤というより迷走の体をなしている。
むしろ以前のように京阪間直通が特急又は急行で、１時間あたり８本の乗車機会があったのに対して、
現在では京阪間どころか中間の拠点駅相互間も含めて１時間６本の特急に乗客が集中してしまっている。
いちおう、それを補完する準急はあるが、梅田〜高槻市でも座席が埋まる程度しか乗っていない。

７０年代の京都線特急がデータイムですら四条大宮や十三で、並んでいても普通に座れなかった時代があった。という事を知らない世代が増えてきたから、途中駅に止まったらもっと急行の混雑が改善された。とか言う奴が出て来るんだよな｡
国鉄民営化前後から今日までと、国鉄の民営化が夢にも思わなかった時代と分けて論じるべきだろうな。

>>237
そのような過去があり、然るべき事情で途中駅重視にせざるを得なかったという
冷静な分析が為されているかと思うが。誰も80年代までの15分パターンを
無条件に責めてはいないだろう。

>>238
>>194のような当時の実情を全く知らない暴論が出るからじゃん。
>>212が諌めてはいるが。

>>234を誰も相手にしてないことに笑える
まあなんだ、当時を肌で知ってる人の話が聞けるのはありがたいことだわな。

>>237
ダイヤだけではなく、価格政策に関しても昭和58年に大鉄局が昼間特割切符を作ったけど、
最初はまったく浸透しなかった。
JRに入ってから駅でチラシ作ったりして、平行私鉄との価格差を猛烈にアピール、
だんだん口コミで浸透してきた。スピードと昼特の効果か、JR化してからJR京都・
神戸線で目に見えて旅客が増えていってた気がする。
価格面で阪急が対抗しなかった（消耗戦になるからしなかった、と言ったほうが
正しいかも）こともあって、相対的に「JRは高くない」ってイメージが定着しだした
のが1990年代前半かな。

天鉄局も同じような切符を奈良〜大阪間で作ったけど、JR化後にあえなく消滅。
逆に言うといかにJR西が阪急を意識していたか、ということですな。

阪急は京都線については試合放棄状態だと思う。
前回のダイヤ改正はJRに乗ってくれと言わんばかり。

>>242
ある意味で、それは正解＞JRに乗ってくれ

阪急の本音は、ラッシュ輸送からの撤退による高利益構造化かと。
ラッシュ輸送のために大幅な投資を行っているのに、その時間帯のメインユーザーは
大幅な割引券ばかりを使い倒して収益に貢献しない。普通の商売ではあり得ないこと。
鉄道でも海外ではラッシュ時は割増運賃を取ったりする事例もあるし、民間企業として
せめて割引だけでも廃止したい、と。

で、それで顧客が離れれば、一定数までは「願ったり叶ったり」で、ラッシュ時の客数が
日中並にまで下がれば、ラッシュ用に抱えている各種施設や車両を削減できるので
利用度の低い資産を整理でき、しかも残った資産は全時間帯においてフル稼働するので
効率的な資産活用が可能になる。

これらを総合すると、通勤定期の割引率を大幅に下げてラッシュを引き起こす利用者は
JRに押し付け、阪急は普通運賃相当で乗ってくれる「高収益顧客だけ」を囲い込む形で
設備投資を抑えて最大限の収益を目指そうとしてるんじゃないかね〜。

鉄道事業としては疑問符が付く方向性だが、営利企業の経営戦略としては評価されるだろ。
ウチはもう鉄道だけの会社ではないと言ったのは、こういうことなんじゃないかねぇ。

まあそれがうまく行けばいいけど、結局は全日に亘る客離れに繋がるんじゃないかな。
あれだけあからさまなやり方だと。

昼特は初め高槻までの設定だったしね｡
京都まで設定されて割安感が出た事と､
阪急が高槻市､茨木市の高架工事を理由に日中の急行の終点先着を止め､
先着列車が特急のみとなり、特急の混雑が激化したのも致命的だった。
これ以前は急行も先着だったから、少なからず急行にも旅客は分散していたからね｡
阪急京都線の没落は民営化前後ではなく、このときに始まっていたのかもしれない｡

昭和戦後期、京都線は自らの路線の欠点、例えば淡路の輻輳、十三回りの遠回り、
設備脆弱に伴う慢性的な輸送力不足などの問題を、
総て国鉄の敵失と言う形で救われてきたとが、
国鉄の民営化でその歪が一気に表面化したという感じだね｡
ちょうど名鉄の名古屋本線の名岐間のように。　

>>244
縮小均衡って、大概うまくいかないですね。
余剰人員の問題は必ず発生しますし、一般的にはサービスレベルの
低下に応じた顧客の減少というものも発生します。

>>246
阪急は鉄道関係事業の外注化を進め、車両更新も抑え、
着々と準備してるように思わないか？
顧客の減少は、それを目指してるんだから問題ないっしょ。
最悪、全ての時間で6連で済む利用者数になったとしても、
それならそれに合わせた減量経営にするだけ、という事かと。

で、残った顧客から出来る限りの収益を得るべく、エキナカやら
エキマエの事業強化で「お金は全て阪急が頂く」顧客を囲い込み、
彼らの消費を極限まで膨らます方策を採ってるんじゃない？

>241
金券ショップの認知度拡大が利用率向上に貢献したからな＞昼特
甲南チケットがアピールして知名度が高まったとの噂も聞く。

通勤客のJR移行は会社側が通勤交通費をJR分でしか出さなくなったところが増え
たことも関係ある。
特に94年頃から各企業では経費見直しが行われ始めて定期券の現物支給も増加し
たからな。阪神間の場合、阪急と阪神は通勤定期値上げが行われたりもしたので
会社側判断でJR移行に拍車をかけたと言える。

>247
不動産で利益が出る体質にしたいと目指していたが…

>>247
その方向性だと雇用削減が急務だろうけど、労組との調整は大丈夫なの？

>>247
それって「没落」

>>247
阪急ヲタとしてプラス思考で考えたいのはわかるが結局それは没落だぞ。

鉄道事業としては没落に見えるが、企業としては利益率の低い事業を切り捨てて（ラッシュ輸送）
大きな利益が見込める顧客層（普通券利用者）向けに事業を集中させることは
別に珍しいことではないでしょ。理想は普通券利用者が終日に亘って
8両編成での適正量で乗車してくれる状態なんだろうけどね。

昼間特割がある限り、そうそう阪急に客はシフトしない。
今の京都線のダイヤはヲタじゃない人間も客をバカにしたダイヤだと思っている。
結局は普段から阪急を使わないということを習慣付けるきっかけになっているに過ぎない。

>>253
バスや私的交通で代替え出来る田舎鉄道ならともかく、
都市交通がラッシュ輸送の投資を放棄したら存在価値ないだろ｡
だいたい阪急の事業で､将来性があり利益率やシェアの高い事業って存在するのかｗ

>>255
世界シェア１００％の事業があるでないか？
宝塚歌劇事業。

JR東海あたりに鉄道事業を丸投げもしくは売却すればいいんじゃない？

世界的には女ばかりのオペラって男ばかりのバレエ団みたいに際物扱いなんだが｡
鉄道事業他社に丸投げするのはエエかもしれない。
ブレーブスをオリッ糞に売るとき婿養子言ってたやん。
｢当社が野球を通じて地域文化に貢献する使命を終えた｣って。
｢当社が鉄道を通じて地域文化に貢献する使命を終えた｣ことにして、オリッ糞に売っ払えや。
京都線に関しては最早車両もダイヤも平行路線と比べて見劣りしすぎ。
自主再建を断念してください｡

極論を話してもしょうがないので、話を戻しましょう。

そもそも鉄道運賃が認可制なのは、「公共性の高さ」からですよね。
鉄道事業は「独占」が前提だから、一定地域における市場の独占を認める
代わりに、運賃は制限しますよという話。

ということを考えたときに、果たしてラッシュ時輸送の効率化がどこまで
許されるか、という問題が生じる。問題は先に挙げた前提が京阪神地区の場合、
当てはまらないことにあるかな、と。
例えば関東でやってるラッシュ対策の「特特事業」、あれは関東だから可能なのであって、関西
であれをした場合、特に阪急だとほぼ全線に渡ってJRなどと競合しているから
運賃にコストを上乗せした場合、乗客が他線に逃げる可能性すらある。
となった場合、ラッシュ輸送対策は利益を生まない上に阪急に独自負担がのしかかる。
ならば・・・と考えてもおかしくないかも。

ただ問題は、休日に家族で電車で外出するとき、普段お父さんが定期で使ってる
鉄道を使うだろうし、そうなると結局阪急の首を絞めているようにしか思えない。

>>259
ラッシュを切り捨てるでもなく、
日中が便利なワケでもなく、
そりゃ、あきまへんわ阪急はん。

『新しくできた神戸行き急行電車。綺麗で速うてガラアキで、眺めのよい涼しい電車』

『あぁ、たった一両のガラアキ電車』

逸翁

>>259
ＪＲと平行しているのは阪急だけではあるまい。
昔は国鉄とほぼ平行している事でわが世の春を謳歌してたんだから、
副業にうつつを抜かして本業の設備投資を怠った自業自得。
綺麗で速うてガラアキが今ではボロうて遅うてガラアキｗ

>>177南海はウンコ以下というのが世界の常識

>>262
262は池田文庫で日勤教育。

＞今ではボロうて遅うてガラアキｗ
宝塚線だけはJRより速いｗ
最高速度：阪急100km/h・JR95km/h

ってか私鉄自体が副業で成り上がってきたを>>262が理解できていない件

その対抗路線であるJRもお世辞にも設備投資が万全とは言えなかった訳だが。

>>265
アホか？最高速度だけが速くても意味無いやろ｡
仮に阪急で１００キロを出せる区間が１キロメートルで、ＪＲは殆んどの区間で９５キロを出せたとして、
５キロの最高速度差に何の優位や自慢に繋がるのか？
瞬間的に速くても、トータルして遅ければ話にならん。
阪急の本業は副業に足を引っ張られて債務の山、車両更新もままならず非省エネの老朽車の山である現状をどう理解する？
ＪＲは阪急並行路線に関しては施設､設備投資共最も恵まれた環境にあるわけだが？
阪急信者と言うのはこんな馬鹿ばっかりなのか？

>>266
＞阪急信者と言うのはこんな馬鹿ばっかりなのか？

何を今更。だから「信者」として区分されてるんじゃないか。

>>243
阪急がラッシュ客を捨て、定期などの割引商品を切ったとしたとしても
JRが定期の割引率を下げるだけでは？（阪急よりもやや安めに設定し直すだけ）

肝心の日中に顧客が正規料金を払ってまでJRから阪急に移る事による利点って何ですか？

>>266、267
265は別に速度のことを言いたいんじゃないとおもうけど。

私鉄が副業で、本業（の利益の低さ）をカバーしてきたのは事実でしょう。
ま、確かに現状を見たときには「うつつを抜かす」という表現が
当てはまるけど、過去にこのビジネススタイルが成功してきたのだから、
あながち「うつつ」とまでいえるかどうか。
ましてや鉄道事業はつい数年前まで運輸省〜国土交通省の監督下におかれて、
鉄道に関しては運営の自由度がそこまで高かったわけではないでしょう。
（逆にいうと規制業種だからこそ、あるていど丼勘定の経営でもよかったのでしょうが）。

逆に国鉄は副業に関しては、法律のほかに「民業圧迫」という批判もあったし、
大蔵省もいい顔をしなかったというし（昭和30年代のピクにそんな記事があった）。
それが今となってはJR化してから足かせになるような副業がなくて、逆に自由に
できるという面があったといえますね。

JR脱線事故以降、シェアではまだ阪急が勝っているの？

すまないageてしまった。。。
シェアは阪急宝塚線とJR宝塚線のシェアです。

>>263
なあに東武メトロ京王京成の糞さに比べられば‥

西宮ガーデンがオープンしたが、地図でJR線を目立つ線で表記しているのはいかがなものか。
http://nishinomiya-gardens.com/img/access_car_map.gif

ＡＴＣ更新で１１５km/h化していることからして、
「JRに乗ってくれ」はあり得ないんじゃないの？

でも実際阪急がラッシュ輸送を想定しない設備規模に落としちゃうと
京阪神間の輸送はホントに脆弱になってしまう。なにしろ隣はあの
JR西なんだから。

ひとたびダイヤが乱れて振替輸送って事になると、対応しきれずに
共倒れになっちゃう。最低、麻痺が起こらない程度の輸送力は確保
してもらわなきゃ。

これから増えるよ、年末・年度末を越せない人が…。

これからは、西宮ガーデンズに社運がかかっていると思うが。

こけるよ

サービスレベルを落とすことにより、不採算顧客の排除を行うという
話題が出ていますが、不採算顧客《だけ》を排除するというのは
理想論にすぎません。

運賃が割高になったとしても、利便性を求める客が相当数いるはずだ、
という仮定をもとに始めたのがPiTaPaだったはずです。
阪急の理屈が正しくないからこそ、ここまでPiTaPa定期券以外の
PiTaPa利用率が低いのではないでしょうか？

このまま、理想論に従って問題の多いダイヤを続けていくようで
あれば、それこそ阪急の屋台骨を揺るがすような事態が発生する
のではないでしょうか？

>>273
確かにスル関の無料情報誌とは、月とスッポンですね。

ただ、同じページの鉄道でのアクセスマップで、JRも「三宮方面」と
書いてあるのが、細かな意地なのかも知れません。

何か勘違いしてる人もいるようだけど、サービスレベルを無闇に下げるのではなく
高収益が見込める顧客層に特化した業態に転換しようとしてる、ってことでしょ。
収益性が低い通勤定期利用者や沿線外からの利用者を過度に追い求めず、
鉄道事業の「見た目」ではなく「実態としての収益性」を追求しようとしてるってこと。

JR西が発行している東海道・山陽新幹線の時刻表裏面に印刷されている広告。
京都観光にJR利用を促進するものだが、JR線と京阪線をカラー表示しているのに
（叡電や嵐電も書かれている）、阪急線は影も形もない。

>>281
しかし、JRと京阪が組みだした途端に朝日以外のマスゴミが京阪に対して冷淡になったような…

>>281
京都観光に殆ど関係ないからでしょ＞阪急京都線

>>283
スル関でライバル関係が雪解けになってきてたとはいえ、中之島線ができて、またライバル心に火が点いたのかも。
ちなみに、JR京橋の壁面には京阪の巨大広告、京阪京橋の構内にはJRのパンフが置かれている。

>>279
スル関のガイドマップでは大概近鉄エリアはかなりいい加減な描かれ方してることがあるのは、やはり阪急と近鉄の確執の証？

近鉄のスル関加盟は、大阪市交がスル関の幹事みたいなことをしてるから加盟出来たようなもので、阪急としては近鉄は入れたくなかったらしいが。

スル関導入当初は、JRを倒せ、阪急の意見は絶対だみたいな雰囲気があったが、
Pitapaが完全にこけてしまった今、阪急さんにはもうついていけない、
JRさんの方がましや、というのが、大手私鉄の意見では?
京阪なんかはそれを露骨に態度に表してきてる、とか。


全て想像ですけどね。

このスレで見たのか、ｗｉｋｉで見たのかどっちだったのか忘れたが、
阪急は、関西テレビと毎日テレビに資本関係があるとか。
だから、マスコミ操作しやすいんじゃないかと。

これも、全て想像ですけどね。

>>286
近鉄は今後、阪神との直通で付き合いができる以上は阪急とは仲良くしなければならないのでは？
京阪の最近の動きは近鉄＋阪急阪神連合に埋もれたくないという見方もできる。

近鉄にとっては、阪急と阪神の合併自体が想定外なのでは。
近鉄は阪神と仲良くする事で、阪急をつぶしにかかるつもりだったのに、混乱してる感じがする。

>>281
ついでに言うと近鉄もない。

>>283
大原野・長岡京周辺（長岡天満宮・光明寺など）へ行くには阪急が断然便利。

>>286
むしろPiTaPa開始時の京阪同時参入は先行者利益を阪急に総取りされたくないという姿勢の現れ。
磁気カードと違ってクレカだから、阪急と京阪の両方が使える地域の利用者が、
PiTaPaを阪急のカードに決められると、京阪のカードの挽回は非常に難しくなる。

近鉄は他の関西私鉄とはエリアが違うから、参入が遅れてもほとんど問題ない。

直通運転をする、阪神は(仕方なしだけど)阪急グループ。
近鉄は昔から阪急が嫌い。
この直通運転は一悶着ありそうな…

どうも最近は阪急が孤立している感じがする。
裸の王様というか。

>>289
まぁ、近鉄は（奈良電を巡って京阪と競り勝ち、悲願であった京都に進出したように）
阪神を介し、神戸を手中に押さえ、名実共に滋賀・和歌山県以外の関西全県に進出し、
阪急と張り合おうとする意図は十分にあったと言える。

阪急と近鉄は百貨店・旅行代理店（かつては球団や国鉄向けの列車用ドア・窓サッシまで）などで
明らかに競合関係だし、近鉄にとって見れば阪急よりJR西日本・四国連合の方が重複する分野が少ない。
（奈良は近鉄とＪＲの棲み分けができている）近ツーと日本旅行の合併が真剣に検討されてたぐらい。

阪急が阪神を無理して村上から買ったのは、自社のテリトリーでもある阪神間に於いて、近鉄・京阪が勢力を
拡大することを恐れたという意図もある。（国策企業のJR西日本は大規模な都市開発までは
介入できないだろうし、南海はそこまでの経営体力はない）　阪急の方がちょっと賢かったようだ。

>>291
バスとか百貨店はそうでもない。
むしろ、バスなんかは路線よってはJR西日本を味方に付けているくらい。

阪急バスなんかは、近くに阪急の駅があるにもかかわらず、ＪＲ駅に行く路線を充実させたりしてるね。
地域の意向に沿っているのだろうが、電鉄を疎かにしすぎじゃないかと思う。
西宮ガーデンズも、時代の流れとはいえ駐車場完備だし。

Ｐｉｔａｐａがこけるとここまでこけるのかという位、電鉄部門はダメオーラが出てる。

PiTaPaそのものはすごく便利な発想なんだけれども、
割引制度がすべてを台無しにしてしまった感じがします。

ETCの曜日、時間帯、区間割引のようなことは出来ない
システムだ、といわれればそれまでですが、そういう
ことが可能なポテンシャルを持ったPiTaPaだっただけに、
失敗としか言えない現状は残念でなりません。

>>293 茨木市などまさに典型例で、阪急バスは阪急茨木市駅よりもむしろJR茨木駅を
主たる拠点としている。阪急茨木市駅発着でJR茨木駅を通らない路線は限られている。
JR島本駅開業で阪急水無瀬駅はどうなったか？　
従来からあった阪急水無瀬駅発着のバスに加えて、JR島本駅発のバスも設定された。

>>296
茨木は走行エリアが北西部だから拠点がJR側になるのはある程度は仕方ない｡
さらに阪急とJRを繋ぐ道路も渋滞が日常茶飯事だしな｡

もっと悲惨なのは長岡京かも｡
長岡天神の駅前がカオスすぎるからバスは道の広いJR長岡京へ向かってしまってるしｗ

>>286
今のスル関の中心は大阪市交であって阪急ではない。
せっかくのICをクレジットカード形態にして案の定普及が遅れてるpitapaは大阪市交主導で作られたもの。

まあ実際関西私鉄の中で阪急は浮いてるね。協調性に欠けるというか。
アンスリー連合を見ても分かるけど、阪神は京阪あたりとひっついたほうが良かった。

>>297
今年の市報に乗ってたけど、とうとう昨年、阪急長岡天神とJR長岡京の
乗降客数が逆転したんだよね。

それは神足駅（あえて旧称で呼ばせてもらう）の需要の増加によるもの。
昼間はどっちも閑散としてるな。

>>298
勝手に話を変えてんじゃねーよ。
先行するSuicaに対して差別化を図りたくポストペイを強く推す阪急に対し、
それに伴うクレジットカード加入や銀行引き落としにかかる与信審査が
「利用者を選別することになり公共交通に馴染まない」として最後まで抵抗し
慎重な検討をしてきたのが大市交だろうが。

Pitapaの失敗は、阪急のせい、というわけでいい訳ですね。

貧乏人が多い関西でさらに昨今の奥田ＴＯＹＯＴＡの肝入り政策の非正規の大増加でカードさえ作れない人々に
人種・貧富隔離政策のような追い討ちをかけるＰｉｔａｐａは高級鉄道社員と思い上がり乗客を自分達のシステムの道具ぐらいにしか
考えていない阪急の勘違い以外のなにものでもない！
阪急乗降客大激減は単にＪＲの奮闘というより誠意ある乗客の無言の抵抗と捉えるべき事項

クレジットカード機能の無い、鉄道利用のみの為のカードもあるみたいです。

>>305
それでもポストペイ支払いだから、銀行口座確認と与信審査はあるからね。

>>305
最低4万も保証金として預けなくてはならない。
その上ポイントも何もつかないんだから普通に考えて500円デポジット
払ってICOCA使うよ。Suica、TOICAエリアも使えるし。

身近でビタパを使っている奴なんて見たこと無いんだが、本当に普及しているのか？
イコカ定期は普通に見るが｡

>>308
JR沿線ならそうなる

>>308
かなり邪魔なのが「ICカード専用改札」。大概おばちゃんあたりがつっかえて、
隣の改札に割り込んでくるから迷惑。そんなに使われてないような気がするけど。

ところで、ICOCAにもクレカ付のSMART ICOCAがあるわけだけど、こっちの方は
普及しているように思える。やっぱり新幹線の割引が効くのが大きいのかなと思う。
正直なところ、Pitapaがそこまで魅力ないな、と言う気がする。
新幹線みたいに結構大きな割引がなかったり、一番大きいのがクレカを何枚も持ちたくない、
というところかな。ポストペイ方式にしても、結局後払いだからクレカみたいなものだし。

結局優良顧客の囲い込みを図ろうとしたんだろうけど、そういう旅客は既にクレカを何枚も
持ってるし、これ以上いらんわ、みたいなところが大きいと思う。で、クレカを持ってない人は
クレカ嫌いな人だろうし。

JR信者は阪急憎しと思っているけど、数日前のような茨木グモ時の振替の状況を考えるとな…
持ちつ持たれつが一番良いんじゃないの？
異常時の協力体制やらその他諸々で各信者が妄想しているほど険悪な仲じゃないし。
何かと「対立軸」を組み立てて荒立てようとするからな、一部の連中はｗ
>>304
僕は貧乏人です、まで読んだ
ま、人間的な生活してりゃ普通に与信パスできるだろ。

ピタパ以前に与信云々で文句言っている人ってどんな生活を送ってんだろう？

鉄道は公共事業だから選民思想のPITAPAのやり方はまずいと思う

>>311
正直なところ、○○鉄道と△△鉄道は仲がいい/悪いって、
ファンの間の都市伝説の域ですわな。
で、仲悪い証拠って大概状況証拠であって、論証できるものじゃない。
状況証拠はいくら積み重ねても状況証拠だし。

阪急はJR西日本との競合路線が多いだけ

>>310
J-WESTは新幹線の予約にしか使用しない人が多いから、逆に
苦労している。

鉄道運賃＝前払いという固定観念からのブレイクスルーとして阪急がPiTaPaを
世に問うたまではよかったが、クレジットカード加入が予想以上の障壁となった。
Smart ICOCAのように、今からでもプリペイド（チャージ）機能付加が望まれる。
そうでもしないと各駅に設置が進んでいるIC専用改札機が邪魔者になる。

>>312
別にPITAPAでなくても現金で切符買って乗れるでしょ。

PITAPAが利用できない人は現金やする関カードやICOCAを使えばいいと思われるがPITAPAのプリペイドを出せないのも阪急の変なプライドのなせるわざと思う

>>310
スマートイコカが普及しているのは、*既存*のクレカのポイントがつくから、というのもある。
ピタパだったらポイントが分散してしまい貯まりにくくなる。

それから、高速道路のETC専用ゲートも、出来た当初（ETCが普及していない時期）は渋滞の元だったなw
ピタパも、既存の時差回数券や土休日回数券を上回る割引をすれば人気が出ると思うけどな。

>>313
仲が良い、悪いははっきりしないが、関西私鉄は、全体的に他の交通機関との連携が悪かったという印象がある。

実際、今津駅の今津線と阪神電車の接続の悪さは、トーク番組のネタになっていた。

これが、マイカー等への逸走のを招いて没落していったのじゃないかな。

>>320
どの鉄道も最終でない限り、自社線の接続を優先するから、仕方ないこと
なんでしょうね。

阪急梅田駅と他線とは乗り換え不便だが京阪淀屋橋駅と地下鉄御堂筋線、近鉄難波駅と地下鉄御堂筋線、大阪環状線線と近鉄鶴橋、南海新今宮とは乗り換え便利。国鉄に従属してターミナルが作られた関東私鉄の上をいっている。

>>290 件の広告をよく見ると、近鉄はカラーではないが、薄めの魚の骨で描かれている。
阪急だけものの見事に描かれていない。
そのくせJR西は京都線、宝塚線、神戸線と阪急の路線名をパクっている。何したいんや。

天王寺と近鉄大阪阿部野橋との間も大阪阿部野橋駅が大ターミナルであるにも関わらず乗り換え便利

>>323
実際、阪急京都線が京都のど真ん中を走っているんだから、
もし阪急を描いていたら、あの広告を見て阪急に乗られてしまうだろうが。
阪急より拠点駅が不利な位置にあるJR西日本と京阪の共同広告というのを忘れるな。

地下鉄烏丸線の開業により阪急優位の状況もぐらついている
京阪四条から河原町へは歩いて数分
嵐山へはJR
比叡には京阪という図式が出来ている
京都東部の神社仏閣へは京阪が便利
阪急京都線沿線には神社仏閣が相対的に少ない

ピタパで回数券並みの割引で､かつ鉄道会社関連の施設でしか使えないポイントを貯めるくらいなら、
他のカード作るわな｡
他社の話だが､京阪でも普通の定期は中之島線も本線も共通利用できるのに、ピタパ定期はポイントの対象外とか、
本当にピタパに誘導したいのか？と思うような施策をやってるしな。
ピタパを普及させたいのなら通常の割引切符や定期よりお得感があるサービスがないとねぇ。

>>326
嵐電も京阪グループだしな

越前鉄道も京阪グループか？　

近鉄、京阪はSuica導入してe-kenet Suica、KIPS Suicaを発行、SuicaのみIC定期搭載で桶。

>>326
なんで阪急の京都口は客がかなり減った

>>331 その結果、河原町駅の２号線を実質封印しても対応できるダイヤになった。
しかし、京都線では特急への乗客の偏りが著しい。
現在の停車駅はすべてい10連対応だから、特急を10連にでもしろよと。
あるいは８連でいいから現行10分サイクルを7'30''サイクルにするか。

事実上特急を廃止して特急と言う名の急行に統合したのだから、特急が混雑して当たり前。
単一優等の完全７分３０秒サイクルか、
特急急行を各々１５分間隔で走らせて終着まで先着する昭和５７年以前のパターン(停車駅に非ず)
に戻すしか無いやろな。
１０分間隔で単一優等(準急が優等として機能していない)で京阪間を賄うのは無理だな｡
特急は淡路に止めようと長岡に止めようと別に構わんが高槻だけは通過にしなければ遠近分離にならんしな｡
これは京阪の枚方にも言えることだが。
京阪なんて枚方始発の準急が設定できる環境にあるのに特急をわざわざ止めて混雑に拍車をかけてるもんな｡

>>330　同意
さらにいえばPasmoと導入でいいよ。オートチャージもできるし。
名称だけpitapaを残して、プリペイド方式も追加して
スルットのIC化完全以降で桶！

近鉄、京阪はPASMO導入して
e-kenet PASMO、KIPS PASMOを発行で桶
オプションでVIEWSuica、SMARTICOCA、EX会員＋Toicaも。

PASMOは無理な希ガス

PASMOってSUICAと同一のデータベースを使ってるんだって

関西でPASMOを導入してもしょうがない。

近鉄はSuicaの直接投入。
三重県のジャスコ絡みで決定している。
この関係で在阪私鉄もSuica導入が近い。

面白くなってきた

>>337
スルット関西のパスモ加盟にともなる
PITAPAのPasmoへの統合でいいのではないか。

ピタパとイコカってベータとＶＨＳの争いに似てきたなｗ

>>340
PASMOはSuica以外一切拒否してるって知ってる？

近鉄Suica導入がガセじゃ無かったら阪急系以外の社局はどんどんSuica導入していくかもな。
連絡定期含めてIC定期の導入も急速に進むと思われ。

たしかにPitapaのシステムなんて、
素人目で見てもいかにも阪急が好きそうなシステムだよなあ

他の在阪私鉄や交通局と比べると明らかにあそこが推したんだろうなってわかる

PiTaPaって、当初のプラン通りに利用客が集まって、当初のプラン通りに
客が利用してくれれば、阪急電鉄にものすごい収益をもたらす内容だった
のだが。

失敗の原因は、供給者側の論理を通しすぎて、利用者側にメリットが
見いだしにくかったことの一点に尽きると思う。

そりゃあ酉と並行してる区間に住んでる利用客が、ピタパ申込して審査で落とされたらいい気分持たないだろ。で、またも酉に流れる。

あと、日本人の特性としてクレカに抵抗持つ人が年配者中心にまだまだ多い、というのもある。

これだけ色々なクレジットカードを作らされている今、
これ以上カードを作りたくないってのが、本音なのでは?
ポイントもカードが多ければ分散されて貯まらない。
クレジットカード初期の時代なら、pitapaに入る人も多かったかもね。
もう、カードが蔓延している時代に今さらクレジットカード作ってくださいって言っても
なかなか作らないよ。よっぽどのメリットがないと。
そのメリットすらpitapaには見えてこない。

ここでSuicaと唱えてる人はICOCAスレでも暴れた人に似ている気がする

>>347
そうだと思う。
航空会社系カードと提携して、利用実績がマイルになるといったカードなら
メリットと思われて、もう少し普及したかと思うが。
実際、小田急とJR東日本はJALカードと提携しているのだし。

昔なら、阪急ブランドというのがあったので、
例え他のカードを持っていても
「阪急のカードなら入っておくか」という人もいたかもしれないが、
最近阪急ブランドの威力が全くといっていいほどない。

最近商売上手なのは、やっぱりJRだなと思う。

>>349
阪急を真似してきた東急もJALカード出してるね。

近鉄もJALカード出してます

出張なり個人的な用事で関西私鉄や地下鉄を一月一度くらいしか利用しない人でもPITAPAを利用したいという人は多いと思うがPITAPAはポストペイなので入るのに二の足を踏む。

ICOCAやスルＫＡＮカードを使えばいいという話もあろうがPITAPAがポストペイカードを出すことを望んでいる人も多いはず

プリペイドの間違いですた

まあPASMOの爆発的な普及を見たらピタパの戦略は失敗かなと
ポストペイだと割引やらポイントやらって結局後付けの理由でしょ？
最初から全改札をIC対応に更新できる体力が関西私鉄にあればプリペイドにしてたでしょ…

>>354
ポストペイ＝クレジットにするから話がおかしくなる
携帯電話みたいなシステムでいいと思うけどな
携帯も後払いのポストペイだけどクレジット払いでなくとも利用できる

>>349
スタシアANAカードを発行して、1ポイント1マイル換算(100ﾏｿ以上使った
場合、100円＝1マイル相当)でポイントをマイルに移行させれば、
阪急阪神HD系列の商業施設を利用する人を中心に、結構な数の顧客を
獲得でき、稼働についても上がると思う。

どのみち、阪急電車で北海道や九州には行けないのだから。

どのみちそんなの妄想で終わるだろ

このスレでたまに登場する、阪急電鉄は収益の確保できる顧客
だけを選別するという内容。

本当に阪急電鉄がこの方向で進むのであれば、近鉄みたく有料
特急の導入が考えられます。

そんなことしたら旅客のＪＲへの逸走が加速するだけ｡
顧客選別するなら京都線の駅を減らしてその分スピードアップせいや。
まだ２つも駅作るんやろ？更にトロくなるだけで客にメリットなし。
駅を作っても既存客の分散と、低速化に伴う旅客の逸走にしかならん事にエエ加減気づけや。

有料特急は検討されたという話も漏れ聞くが･･･
9300系導入時に車端部の区画をもっと明確にセミコンパートメント化し、
朝・夕ラッシュ時はそこを定員制にしようとしてたとかどうとか。

定員券にはコーヒーサービスなどを付けて、ゆったりコーヒー呑んで
優雅な特急通勤を演出しようとしたけど、諸般の事情で流れたとか･･･

阪急みたいな競合路線のあるところは指定券は取れないと思うぞ

>>360
そしてそんな話があったことさえ聞かないあたりただの妄想
んでそういう奴に限って「〜〜は鉄ヲタの妄想」とやたら決め付けたがる矛盾

ていうか有料特急やるにはどこも距離が短いor停車駅多すぎなんだが

PiTaPaは京阪や近鉄に限っては阪急以上に普及してるかもしれない。

私鉄中心に乗る人が多い、マイル貯まる（近鉄）、地域密着型（京阪）
だが後の各社は苦しいだろうな。

>>364
おそらく高槻市にしか途中に停車しない前提での話だと思う。

ピタパはあれだが、フリー切符はまだまだ捨てたものではない。

>>362
そんなこと発想したやつの顔見てみたい。

>>364
有料特急じゃないけど指定席連結の検討は、阪急電鉄のコメントとして昔新聞報道にあった。

指定席の件は、>>366のダイヤの時代に>>362のような形態での導入を
社内で検討していたようだけど、ネックが多かったみたいだね。

阪急としては、セミ個室ならではのサービスとして朝食提供を考えていて、
「落ち着く区分室で淹れたてコーヒーとサンドウィッチを」というのを考えたが、
車端部のコンパートメント化は車内見通し悪化による運転業務への支障、
車内での供食は食品提供の問題（調理やストック管理等）で手続きが煩雑、
そんなこんなを考えていたら阿呆らしくなって辞めたとかどうだとかw

実施できてたら面白かったのにな。コンパートメントっつったって単純に
車端部ドア横座席の背ずり部分の上部に天井まで仕切り板を付けるだけで
構造も簡易だし、何なら着脱可能にしておけば有料席運用時のみ取付けて
区分室としても使えたし、面白いアイデアだったと思うけどね。

>>370
食品提供はフレッズから持ち出せばおｋだったけどなｗ

>>370　運賃以外の料金を収受したことのない阪急が一足飛びに供食サービスまで検討していたとは
素人目にも相当飛躍している印象を受ける。南海でも「ラピート」で缶飲料程度が限界だったし。
せめて近鉄程度の車販ノウハウを要するし、通勤電車で供食サービスは他社でも現実的ではない。

まだ車内にサラ金ATM設置のほうが今の阪急には似合ってるな

>>372
ＪＲは新快速でも車販してたぞ。

JR西日本が強くなって、関東におけるJR東日本みたいになっては寂しいものだな。

だからこそ阪急にはしっかりしてもらわなければならなかったのに。

やっちまった阪急！伯鶴師匠がはね飛ばされ重体！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228210981/

>>376
ハッカクさんって弟子取ってたっけ？

人殺し阪急Ｗ

今回の伯鶴師匠の件は、明らかに車掌の確認ﾐｽによるもの。
伯鶴師匠は酒呑んで酔ってたらしいが、酔っている人間は健常者・障害者の別を問わず周りが「見えていない」。

これ、事後処理曖昧だと上方落語協会を敵に回すぞ。てか回ってくれたほうが面白いかもな。

ﾘｾｯｼｮﾝによって自ら首を締めつつある阪急の『文化的側面に於ける存在理由』にそろそろ誰かが引導を渡してやらねば。
そんな時代に来ている。

車掌は後方監視を怠る上非常ブレーキを引くなどの処置をしていない。本来使っていないホームの部分で師匠が寝ていたのを認めたのであればその時点で非常ブレーキを引くなどの処置をしなければならない。車掌は一切していない。

案山子・ヴォガのキチガイ南海に続いて

ノックと並ぶキチガイ京王の登場か>>379

>>373
移動するサラ金ATMって、ビジネスモデルとしては素晴らしいのですが、
住所不定のサラ金ATMだと、金融庁から許可が下りないはずです。

ねこてつって「阪神版◆G」だよね。
目の敵にしている会社の不祥事の話題が出てくると嬉々として出没するところも。
事実を曲げてまで講釈垂れるところも。

>>380
その場合は列車無線で運行指令所へ連絡→該当駅に然るべき対応要請じゃないかと。
何が何でも乗務員のみとも限らないはず。
さすがに駅間であれば都度列車停止の上対応しなきゃダメだとは思うが。

ねこてつは関西人の恥である

鳴り物入りで登場した阪急のサラ金事業。

CFJの一件で明らかになりましたが、現在はタダでも外部に対して
売却できないのがサラ金事業の実態だったりします。

債都並みの不良資産ではないでしょうか？
ステーションファイナンス。

>>370
近鉄スナックカーの失敗を知ってれば、
こんなことはできないよな。

>>379
阪急が文化的側面を担っいたように見せかけていたのがエゴイスト企業阪急の手
>>386
阪急信者は世のため人のために頑張っている近鉄のことを悪くいう

>>387
きちんと名前書けよ、キチガイヴォガ

大阪のキタの文化に属する阪急は高級でミナミに属する近鉄、南海は低級というイメージ戦略が阪急の戦略

>>388
日刊馬鹿とは微妙に文体が違うと思うが。

阪急の事故、ホームでのレポート付きで伝えてたテレビ局もあったな。
関西マスコミも阪急に対して前ほど甘くないようだ。

阪急からのお布施が少なくなったからかなｗ

そういえば昔は阪急関係のCMはよく見たような
CMの最後の歌みたいなのが耳に残ってるが最近見ない
最近見る関西の鉄道関係のCMって山陽のか南海の高野山のくらいか。
大口になりうるはずの酉もCM自粛を余儀なくされたが、
そのままJRの側が「もうテレビCMなんてイラネ」ってかえって思うことになったのかも

阪急の場合もそういう費用対効果の点でださなくなったか、
原資がなくなったかどっちなんだろう

>>393
CMの最後は、
阪急〜は〜ん♪
しか知らん。

阪急電鉄よりも阪急百貨店のCMのほうが、鮮明に記憶に残っている。

こんにちは　こんにちは
こちらは阪急三番街♪

>>390
例の「ナム平認定厨」でしょ。
最近関西系のスレでお散歩するようになったみたいだし。
触っちゃだめですよ。

>>397といいながら荒らしに構う南海キモヲタ

>>398
巡察ごくろうさまです。

>>393
そのわりにはこの前MBSあたりが「エコトレイン」を昼のニュース枠でわざわざ取り上げてたけど、
今はテレビ局側からの片思い状態なのだろうか
あれは局からのもっとCM出してサインだったり

金の無い奴に媚び売っても無駄

>>391
特に朝日放送

河原町〜梅田間を停車駅2つぐらいにして必ず着席できるなら
300円ぐらい余分に払ってもいいかも。

新快速なら立っても30分以内だからな

>>403
リクライニングシートなら500円でもよいが、今の9300系だと300円でも微妙だな。
かつての名鉄白帯車であったみたいに、指定された席がロングシートとなると…
ある意味おもろそうだけど。

>>400
それならば阪急よりも京阪にアプローチした方が良いのでは？

東京ブックマークの会社にアプローチした方がより良いのでは？

そういえばラジオ局との関係はどうなんだろ？
阪急は851によく宣伝していたイメージあるけど。

逆に802はJR酉が多かったような。

>>407 実際そうしたほうが阪急にとっては賢明な選択といえよう。
新大阪駅新幹線ホーム増設工事では阪急名義の土地をJR東海に売却（or賃貸）するし、
未だ具体化していないが、地下鉄四つ橋線の新大阪延伸も阪急沿線から新大阪駅への
アクセスが改善されるし、その用地を新幹線増設用地の下に確保する選択もある。

>>407
あの会社はリニア関連でいろいろな付き合いも必要
だろうし･･･。

ガーデンズカードが核テナントで使えないというのはいかがなものか？

ポイントはつかない利用分であっても、カード提示で年間利用金額の
累積には加えるとか、やり方はいくらでもあるはず。
今のやり方は片手落ち。

差別用語です

と思ったが、ガーデンズカードには年間買い上げ金額に応じた
高ステータス会員ってないんだね。

なんばパークスのやり方をパクって、年に何度か10倍ポイントとかやるのかな？
年30ﾏｿ以上の利用で上級会員というのは、是非パクってほしい。

>>409
四ツ橋の延伸って需要はあるの？
大阪市街の梅田、なんばは外れにあるし。
阪急沿線(十三)新幹線の需要があるって事？
並行するJRは全て乗換え無しで行けるだけに。。。

>>415
大阪ｼﾛｳﾄだな…

>>416
京阪中之島線よりかは需要があると思う。

>>417
大阪市営地下鉄の延長線なら四つ橋沿線からだけの需要は見込めるが､
阪急又は三セクの路線として建設したら絶対に需要は無い。多分中之島線以上のムダ。
宝塚線沿線の一部しか乗らんだろ。

四つ橋線延伸？　舞洲へ伸ばすのならまだ納得できるが

四ツ橋線って頭が阪神にぶつかって深く掘らないといけないっていうあれ？？？
京阪と御堂筋線の淀屋橋みたいな
協調性のある東京では考えられられない。

四つ橋線延伸のポテンシャルはそれなりにある。
まず梅田北西部（梅田スカイビル周辺）の鉄道空白が解消される。
朝日放送の跡地も現在未定だが、マンションが売れないので集客施設になるか。
淀川をくぐると十三だが、現在は阪急独占の十三に市営地下鉄が割って入る。
すると阪急には不利に見えるが、四つ橋線が新大阪まで延長されると、
阪急沿線からJR新大阪駅へのアクセスが改善され、新幹線に乗りやすくなる。
新大阪で御堂筋線の駅との接続が問題になるが、梅田３駅のような扱いでよい。

>>415
四つ橋線沿線は、それなりに利便性は高いよ。旧市電ルートだから何やかやと
昔からの集積があるし、御堂筋にもなにわ筋にも徒歩圏内だから、結構便利。
他社線との接続も阪急を除けば十分に便利だし。
延伸によって阪急との結節ができ、しかも新大阪へ乗り入れることになれば
御堂筋線に次ぐ「幹線」へと成長させることも、不可能ではない。

>>418
阪急としては、開発著しい西梅田地区や、今後開発される北梅田地区への
駅勢圏拡大が図れ、自社線の利便性が高まるでしょ。

あと、かなりの深読みだが、車両限界の問題がある十三〜梅田間での
別ルート建設（神戸線の移設）で、山陽や神戸市交規格車両の運行が
可能になるし、神戸線の現軌道を撤去すれば宝塚線の橋梁架け替えも
スペースが捻出できて、宝塚線の限界拡大も可能になる。
うまくやれば、これらの事業を全て補助金絡みで実現できてしまう。
そりゃ阪急としては、うまく取り込みたいところだろうて。

>>420
阪神梅田駅の移設拡張（10連対応と阪神百貨店建て替え工事支障回避）が
予定されていたから、移設先軌道と干渉しないよう敢えて浅く掘ったのでは？

>>423
浅く掘ったのは様々な事情があるが
延伸の計画があるのに頭がつかえる
ようにするのは問題

>>424
阪神が今より深い位置にトンネルが移り、他にも共同溝やら片福線やら
様々な障害物があるのに、それより深く掘れとな？

阪神が移転すれば、今の位置の空間に障害物がなくなり、その先は
再開発地区（梅田貨物駅移転再開発構想は古くからあった）であり、
浅いトンネル前提でも問題はない（それを前提とした開発をすればいい）。
それらの状況を考えたら四つ橋線の軌道位置は、さほど不自然ではない。

四ツ橋線よりはなにわ筋線が先にできるでしょ

橋本さんやる気になってたし

どっちが上でも下でも構わないが四ツ橋線延長の予定があるなら最初から立体交差させとけよＷ

>>427
だから阪神が一段下に潜る形で交差させる予定だったんだってw

だったら最初からそう作っておけばいいだけだって

>>428 無茶言うなよ。阪神梅田駅がいつ現在地で開業したのか。

>>429-430
だから、阪神梅田駅は10連対応＆百貨店ビル建て替え工事の関係で
移転する構想があったって言ってんだろが！
その際には既存の地下埋設物の下を掘らなきゃいけないので、
自ずと深い位置に駅が移る。だから四つ橋線は敢えて浅い位置に
駅を置くことで、新阪神軌道以上の大深度になることを防いだんだよ。

>>426

>橋本さんやる気になってたし
橋下のこと？

まぁまぁ。
とにかく、阪急百貨店が完全な形で開業した後に阪神百貨店の
工事が始まるのですから、そんなに焦らなくても。

ただ、四ツ橋延伸後、西梅田−十三の運賃がどうなるかは
大問題ですね。中之島線の渡辺橋のような失態だけはやってほしく
ないと思います。

紫色の券売機よりさらに低性能の緑色の券売機なんぞ導入してることが没落の象徴。
新型をリリースするのならせめて桃色の券売機より高性能のものを出すべきだろ？
１万円札はおろかスル関カードすら使えないポンコツをわざわざ新規設置する目的って何なのよ？

同時期の私鉄を大阪市統計で調べてみると…
（平成18年は12月しか残ってないので、若干不正確だが平成18年12月と平成19年12月で比較）
（乗車人員）
阪急梅田　291976　→　281776　0.965
阪神梅田　88890　→　86637　0.975
近鉄難波　102196　→　100235　0.981
近鉄日本　21618　→　21369　0.988
近鉄上本　37357　→　37000　0.990
近鉄鶴橋　93543　→　92632　0.990
阿部野橋　92389　→　91211　0.987
南海難波　128926　→　129059　1.001
南海新今　39803　→　39893　1.002
南海天下　25884　→　26983　1.042
京阪淀屋　65496　→　64875　0.991
京阪北浜　17232　→　17739　1.029
京阪天満　28265　→　28003　0.991
京阪京橋　91564　→　92278　1.008
ＪＲ大阪　423454　→　425010　1.004
阪急・阪神梅田がだいぶＪＲに取られたみたいだね。
私鉄は南海独り勝ちか。

参考までに

平成19年1-8月の乗車人員と　平成20年1-8月の乗車人員を比率であらわすと（1.00を超えると増加　1.00未満は減少）

近鉄難波　0.986　近鉄日本橋　0.995　近鉄上本町　0.982　近鉄鶴橋　0.967
近鉄阿部野橋　0.990
南海難波　0.990　南海新今宮　0.983　南海天下茶屋　1.021
阪急梅田　0.978　阪急天六（直通含む）　0.883
阪神梅田　1.014
京阪淀屋橋　0.989　京阪北浜　0.990　京阪天満橋　0.999　京阪京橋　0.986

私鉄はほとんど減ってるね。ＪＲがどうかわからないので、ＪＲに取られた、と断言は出来ないけど。
でも阪急ってちょっとやばくない？
近鉄鶴橋は多分、おおさか東線開通の影響が出ての大幅減だと思う。
南海はやっぱり比較的健闘。
阪神梅田も沿線人口増加やタイガース好調の影響があるんだろうな。

>>435-436
阪急が減って、JRが増えても、最近の傾向としては「客を取られた」では無いと思う。
両線が使えてJRに移れる客は、もう何年も前に移行してるだろう。

それよりも沿線住民の年齢層の変化が大きいと思う。
阪急沿線は開発が早かったため、住民の高齢化が進んでいて、毎日通勤で乗る「現役世代」が減っている。
また沿線に学校が多く、通学客が多いのも阪急の特徴だが、これも少子化で年々減少している。

それに対してJR沿線は新規のマンション建設などで、JRを最寄駅とする住民が増えている。
しかも新たにマンションを購入するような世代は毎日通勤で電車を利用する。

このあたりが、阪急減少・JR増加の最近の主要因だと思う。
で、深刻なのはこういう傾向は長期間にわたって続くことがほぼ間違いないこと。

早い話が輸送機関として阪急とJR西日本が世代交代したということ

小泉改革が功を奏して勤労者が失業者に置き換わった影響ですよ。
JRは駅から飛び込む目的で改札を通る客が多いから落ち込みが少ない。

>>439
同意

言っていいことと悪いことがあるぞ

>>439　441
それは言い過ぎでも企業が通勤定期代ケチったー実際に阪急に乗ってもＪＲ分しか支給しない
としたのが大きいんでない？（阪急の方が買い物や寄り道には今でも便利という人も多い。）

だから何？

阪急電鉄が没落してるのは南海ヲタの脳内でだけだろｗ

>>437
同意。だからこそ阪急は、ピタパとかで囲い込みしたいんだろうけど。

で、囲い込みも失敗したと

PiTaPa失敗の原因がプリペイド機能を付けなかったことにあるのは明らかだが、
そもそも日本人は前払いに抵抗がなく、慣れていることに何故気がつかなかったのか。
遙かに後発のPASMOにまで先を越されたのはそこら辺に問題があると気付けよ！

実際はそれ以上に一般庶民の認証カード制度への拒否感は根深い
タバコカードのタスポの普及度は阪急に衝撃を与えたのではなかろうか
免許証程度の簡単な審査程度のカードでさえ想定外の普及度であり
タスポタバコ屋の存続の危機、または手売りコンビニは売上げ３０％増と想定外の売上げ変動をもたらした
単に手続きの煩雑さだけでなく認証系カードへの拒否反応の表われと考えられる
Ｓｕｉｃａ・ＰＡＳＭＯが昨年のヒット番付横綱級にランクされたのとは相対をなす事象ではなかろうか

で、近鉄Suica導入はいつ？

まだ関西圏の近鉄のピタパはマシな方だが名古屋線など青山トンネル以東の
ピタパシステムは完全なオブジェ（銅像）状態の悲惨さ
当然多額の費用を掛けたシステム償還を行わなければならず
最低でも3年リースを組んでいると思われるので早くても3年後ではなかろうか
近鉄は昔から1人Ｊスルーに加入していたからＳｕｉｃａと組む可能性は無いこともないが
在阪でＪスルーの流れからＩＣＯＣＡと組む可能性も高いし流通を重視するなら
私鉄系のＰＡＳＭＯも考えられるが、本当に望んでいるのは成功したするっとカンサイのＩＣカード
への移行ではなかろうか

ICOCA…導入しても首都圏の客の利便性が向上しない
PASMO…向こうが拒否
本当に望んでいるのは成功したするっとカンサイのＩＣカード …今更いらん

>>434
＞紫色の券売機よりさらに低性能の緑色の券売機なんぞ導入してることが没落の象徴。
「カードが買えない＆使えない」従来の青色の券売機に緑色のシールを上に貼って区別しただけ。
新型導入でも新規導入でもない。
スピーカーの穴の所を見てみ、従来の青色部分がチラリと見えるからｗ
機械によってはシール貼りが下手糞でシワの入っているのも。
おそらく「カード買えないんだったら区別しとけ」とか客にゴネられたんだろう。
※宝塚駅で友人の待合わせ中に業者が券売機にシール貼る作業してたのを目撃＞紫→緑化

ロクに調べもせずに没落の象徴とか言っちゃってるのが（アンチにも論破される）アンチの象徴。

どうでもいいよね〜

ここで論破されようとされまいと、ピタパに関しては失敗と言い切ってよいほど同業他社の同類サービスより普及が遅れているわけだが｡
災都　ピタパ　サラ金　度重なるダイヤ改正　百貨店の建替え遅延　
最近の阪急のやることなすこと失敗続きの体たらくは没落と言っても良いのでは？

>>454
阪神乗っ取りはそれらをすべて帳消しにしてもおつりが十分過ぎるほどくる
ほど大きいんだが。

PiTaPaは(株)スルッとKANSAIが発行しているものであり、阪急がイニシアチブを取っていない。
今更クレジット機能を廃止する必要はないが、プリペ機能を付加することは技術的に問題ない。

>>455
乗っ取ったつもりが実は阪神に乗っ取られたのですね、分かります。

自動改札機導入が大手級事業者（ＪＲ・大手・準大手私鉄）で一番遅かった
ＪＲ四国よりプリペイドＩＣカードの導入が遅れたら笑いモノだなｗ

大市交・近鉄・京阪は無理矢理阪急に合わせず、
独自でＩＣＯＣＡ完全互換のプリペイドＩＣカードシステムを導入すればいいのに。

>>457
阪急阪神ＨＤの役員構成知らないの？

>>456
> プリペ機能を付加することは技術的に問題ない

問題ないどころか、本来プリペイドはPiTaPaの必須機能とされている訳だが

阪神を乗っ取って優良資産切り売りって、財産を売ってタケノコ生活する没落貴族まんまじゃん。

ただただ叩きたいアンチと同じくらい
必死に擁護するのはさすがに・・・

阪急マンセー！
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/railway/?1229580800

コンプライアンスに対する姿勢は流石に阪急クオリティー

>>463
関西企業にしては努力しようという姿勢は評価してもいい。

Ｊ○西とか近○とか南○とかとは大違いだ。

はいはい

関東人なので、阪急の事情良く知らないのだけど、
航空会社でいう所の「アライアンス」のような、横のつながりが薄い印象がある。
自社グループの枠で閉じてて、近鉄・京阪を毛嫌いしている印象がある。

阪急は会社もヲタも在阪他社から嫌われてるよwww

読売の記事のキモ
>しかし、ＪＲ福知山線の事故で安全性強化の必要性を痛感。
ついでにJR西日本の車掌が女子高生襲った件も書いといたらｗ

横の繋がり？関西私鉄同士じゃなければかなり広いと思うよ。
JR東日本・東武・東急・JR東海・名鉄・広島電鉄・JR九州と関係がいい。
JR北海道・西武・京王・京急・南海・にしてつともまぁまぁいい。


近鉄グループは近ツーvs阪急交通社、近畿車輛vsアルナ車両、近鉄百貨店vsH2Oなどで
競合するライバル企業じゃん。京阪なんか言わずもがな。
スルKANの提携は、近鉄・京阪（阪急）よりJR西日本が憎いという目的で繋がっただけだし。
（まぁ、京阪にとってはJR西日本より阪急の方が敵だと思っているようだけど。）

>近畿車輛vsアルナ車両
ここ笑うとこだよな

だからさ、阪急のような儲かる京阪神だけやってればいいというエゴイスト企業は儲からない奈良や三重の地域住民のために頑張る近鉄や和歌山で頑張る南海や淀川左岸で頑張る京阪が目障りなのさ

嵐山線は儲かっていまちゅかうふ

今のところ阪急の赤字路線は無いんじゃないのか。震災復興が遅れて酉に客を奪われた伊丹線は微妙だけど

>>474
本数が多い割には特急にしか客が乗らない京都線はあまり成績が良くないかもな｡
次の改正ぐらいで何らかのメスが入っても不思議ではないし…ｗ

>>475
急行まがいの列車を特急などと名乗らせるのが許せない
2001年3月24日以後は今の乗客を馬鹿にしたような列車になり下がりました
堕落したね。どうぞ死ぬなら死んでください、それ以外の言葉が浮かばない。
京都線は急行と普通だけにしたらマシになるよ。

>>476
堺筋線がスラム天下茶屋に伸びてからおかしくなったんじゃね？

>>476
急行ってかつての急行(現在の快速急行)のこと？

　　　　　　　　　　　　　 ┗0=============0┛
　　 　 ＼===========［_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_］===========／
　　　　 ／三三三三三三三三三三三三三三三三三三三三＼
　 　 0　│ |∞∞∞ |::|∞∞田田田田田田∞∞|::|∞∞∞ | ::|　 0
　...［二］ | ::| 　 　 　 |::|┏━━━━━━━━┓|::| 　 　 　 | ::l ［二］
........|□|.│ |┌┬┐ |::|┃　 ／　 　 　 　 ＼　 ┃|::| ┌┬┐| ::|. |□|
　　)三(...| ::|├┼┤ |::|┃／ 　 　 　 　 　 　＼┃|::| ├┼┤| ::|｀)三(´
　 　| ::|　| ::|└┴┘ |::|┃　／￣￣￣￣￣＼ ┃|::| └┴┘| ::|　| ::|
　 　| ::|　| ::|┌┬┐ |::|┃彳　人＿___＿＿　ﾉ.┃|::| ┌┬┐| ::|　| ::| ち〜〜〜ん(笑)
　 　| ::|　| ::|├┼┤ |::|┃入丿ー◎-◎ーヽミ.┃|::| ├┼┤| ::|　| ::|
　 　|: :|　| ::|└┴┘ |::|┃　r 　 .　(_　_) 　 　 ）┃|::| └┴┘| ::|　| ::|
　 　| ::|　| ::|┌┬┐ |::|┃　( 　∴.ﾉ▽（∴　 ﾉ ┃|::| ┌┬┐| ::|　| ::|
　 　| ::|　| ::|├┼┤ |::|┃⌒＼＿＿＿＿_ノ⌒┃|::| ├┼┤| ::|　| ::|
　 　| ::|　| ::|└┴┘ |::|┃　　 　 ┗━┛ 　 　 ┃|::| └┴┘| ::|　| ::|
.....┏━━━━━┓| .|┃　　　>>477　　　　 ┃|::|┏━━━━━┓
.....┣┳┳┳┳┳┫|: |┗━━━━━━━━┛|::|┣┳┳┳┳┳┫
　　　　　○　 　　●　 　 　 　 ∫∬∫∬　 　 　 　 ●　　 　○
　　　　 ○○　　●●　　　　　 iiiii iii ii iiii 　　　 　 ●●　　○○
　　 　［￣￣］ ［￣￣］　　　（￣￣￣￣￣）　 　 ［￣￣］ ［￣￣］
　　　　|_○_|　 .|_○_|　　　　 |＿＿＿＿_|　　　　 |_○_|　 .|_○_|

>>475
快速急行と普通の１０分ヘッドで十分だな。
これなら3300系未更新車（爆音汚物）もほとんど始末できる。

汚物なのはお前の信奉する朝鮮南海の7000系だろwwww

>>468　関西から嫌われてるのはお前らの信奉する朝鮮南海だろwwww
朝鮮南海は本体もファンも関西でハミゴにされてるから
構ってほしくてしょうがないんだよ
その証拠に
【豪華】阪急9300系vs.京阪新3000系【快適】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223158902/344
344 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/16(日) 09:54:22 ID:HhqjN9X+0
南海８０００系も仲間に入れてあげてください

と言ったらアホの南海ファンはまた足立とか涙目でほざいてくるぞ
俺は関西なんだがｗ

関東在住だけど、パスモもピタパみたいに後払いになればいいのに
と思うけど・・・。

特急自体が「特別急行」の略語、つまり急行列車で間違いはないと揚げ足とり。
＞そーらいすじじい氏
儲からない奈良や三重の地域住民のために頑張る近鉄や和歌山で頑張る南海
ω･｀)つ[伊賀鉄道]
ω･｀)つ[和歌山電鉄]

>>473-474
お荷物路線は甲陽線と今津南線らしい。
嵐山線は客数こそ少ないものの定期外比率が高く
けっこう遠方から嵐山まで乗って来てくれる客も多いから
トータルではそれほど採算性は悪くないそうな。

>>485
伊丹は新伊丹と稲野はJRの影響が少ないからかな。現状では３両ワンマンでも良いと思うけど。
今津南は朝夕は結構乗っているが。学生が多いから儲けにならないのかな。
甲陽は地下化するくらいならもうバス転換でいいやｗ

養老鉄道も

養老線も伊賀線ももとは近鉄とは別会社の養老電鉄と伊賀電鉄

>>483
プリペイドシステムにポストペイシステムを導入することは二重投資になると思うぞ
そのためにオートチャージがある。そこがICOCAにシステムを合わせたPITAPAに二重投資を引き起こした。

>>465
「肉を切らせて骨を断つ」でないのか？　合理化によるメリット、合理化やめたときの
ダメージは阪急よりもＪＲ西日本の方がはるかに大きいから。

今回の件は、別に社員を厚遇しようというのではなく、契約は契約のままでしょ。
単純に異常時の指示体制が「他社の社員」だと厄介だから阪急との直接契約に
切り替えるだけなんだし。何か誉められたことなのかね？

まだケイマン諸島を本拠にしてるのか？

>>491
安全面ではよいこと。

ブックファーストとか阪急コミュニケーションは阪急電鉄子会社になるの？
それともＨＤ子会社？

>>494
電鉄子会社

まあリースで車輛を借りてる電鉄より貧民路線ど馬鹿にされる南海近鉄京阪のほうが遥かにマシ。
大量に古い電車を抱えて更新どうするのかね？
貧乏貧乏と言われる南海だけど平成に入ってからの車輛新造は214両もあるよw

>>495
むしろHD傘下

ところで、本社の中の人から「制服のデザインをブラック系に変更する」という話を聞いたが、あれやられたら、さらに没(ry

>>497
気分の問題だろうけど、やはり社章変えたのが阪急の変化の始まりといえば、
そうだもんね。

>>463-465


雇用不安の中での明るいニュースだったのに、
取り立ててビッグニュースにもならなかったね。

ニューズウィークとかブックファーストや秋葉原のビルで知らないで阪急に上納金
払っている人も多いんでない？

>>496
車両リースは京阪も一部車両が該当している件

＞平成に入ってからの車輛新造は214両もあるよ
南海はそれだけ新造(代替)しなければならない事情があったからじゃないの？
技術的・アコモとかに決定的な差が出りゃ代替の一つの大義名分にもなるし、関空開港によるものも絡んでいると思う。
阪急も平成に入ってから7300系8両、8000・8300系列が約140両、9000･9300系列が約70両…
…あれっ？阪急も200両ぐらい新造してますよｗ？

古い車両の更新は別に阪急独自の問題ではなく、関西私鉄共通の悩みかもね。

阪急（1200両強）と南海（有料特急車入れても700両強）では車両数が全然違うわ。

阪急には車輌の顔がない。所謂会社の顔が。例えばJR西なら223系とか京浜急行なら2100形みたいな
9300形も6300形といまだに共存していると顔としての影が薄い

花の出来損ないマークを車両に付けだしてから全てにおいて品が無い。

全700両強クラスの京阪が300両弱の新車、
全300両強クラスの阪神だって、170両ぐらいの新車を入れてる訳だろ。

関西私鉄では阪急だけ異様に少ないんですが・・・。まるでJR某社の広島支社並みｗ

>>501
103系を大量に抱える酉も加えてあげてくださいｗ

>>504
シティバンクの出来損ないマークのミナミの朝鮮鉄道よりましだが

>>507
そこかよ。比較の相手は。

それだけ好きで仕方がないんだろ

>>505
京阪は出町柳延伸や中之島延伸
南海は空港連絡線開業があった。
阪神も難波線開業がある。
そういうことがあるかないかでは大違い。

>>505
>>510の言うように
・他社のような大義名分（新線対応規格車両とか）が差し当たって見当たらず
・一般利用者の目に付く場所≒アコモに差異がない
というのも阪急の特徴かと。

関係ないが阪神の3801形(敢えてこう呼ぶ)、一度で言いから難波線を走らせてやりたいのう…
山を知らずに一生を終えるマウンテンバイクのようで可哀想だ。

阪急・阪神・京阪・JR西のファンの上流階級の優雅なクリスマスに比べて、

キチガイ南海ヲタのクリスマスは悲惨なんだろうね。(笑)

阪急は黄金時代でも「車両をきちんと手入れして長く新車のような乗り心地で
走らせる。」というのが伝統。他社のイメージだとおんぼろのように見える古い車両
が乗ってみると新車と変わらない乗り心地というもの。

だからさ阪急は村上ファンドに2000億円お布施したから金ないのさ

>>513
いまや乗り心地も悪いんだが

近鉄にも負けてるし。

>>515
台車もそうだが、保線のクオリティも低下しているな。

従業員を大切にしない会社が、最終的にどうなるかは
誰しもがわかることだろ。
ここの会社は、従業員を大切にしていないよ。

>>513
京都線の2300系に乗ったことある？
内装が日焼けしてるとか、床の模様が隣の車両とちがうとか、かなり悲惨だよ。
一般人はそこまで見てないかもしれないけど。

世代交代(引継ぎ)がうまいこと出来てない印象がある。
最近レベルの低下が著しい。

阪急に関しては、昭和40年代の大量増備に関するスタンスが
阪神と異なったことが大きな重荷になっているみたいね･･･。

阪神は神戸高速開業前の小型車一掃の際に、ラッシュ応援用と
とにかく割り切った「経済車（いわゆるR車）」を導入したのに対し、
阪急は2000系をベースとした一般車を「地下線走行対応」として
改良を施した3000系としたことが、今から考えたら過ちの始まりかと。

阪神はR車に関しては短期のリリーフとして考え、新世代車の増備が
落ち着いた段階で早期に廃車するつもりで、全体的な年次投資計画
（各年時の投資バランス）を崩さないよう配慮したが、阪急に関しては
普通に長持ちする設計にしてしまい、3000系列と5000/6000系列の
車両更新時期が重なるという事態になってしまって困ってる、と。

今日、阪急電鉄と阪神電鉄で相次いで列車事故が起きてしまいました！(>_<)
今日午前中に阪神電鉄の阪神本線の武庫川駅〜鳴尾駅間で人身事故（多分、踏切での人身事故！）が発生し、
阪神本線などに遅れが昼前まで続きました！また、今夜７時前には阪急電鉄の阪急京都線の上牧（かんまき）
駅〜高槻市駅間の踏切にて、普通列車と放置自転車が接触する踏切事故が起きてしまいました！(>_<)１日で
阪急電鉄と阪神電鉄という１つのグループ会社で列車事故が相次ぐなんて皮肉な事やと思います！
特に、後者の阪急電鉄で普通列車と放置自転車が接触した事故は、完全な『列車往来危険』や『威力業務妨害』
のような罪に問われますよ〜！立派な犯罪ですよ〜！
http://blog.livedoor.jp/yao_koutaterauchi/archives/65151474.html

阪急も阪神1000か近鉄尻21を入れれば問題無し！
南海8000の標準軌バージョンでもおk

＞南海8000
それを言うなら京急銀1000の阪急版ということになるだろうけど、
東急と取引がないから難しいんじゃ。

＞阪神1000か
てか東急もそうだけど、阪急はSUS車入れる気はないだろ。

＞近鉄尻21
それが今の9000・9300なんだが。
日立より安かったら近車を入れていた可能性大。

>>518
これマジですか？
次募集があれば、転職しようかと思ってたんだけど。

>>521
歴史の後知恵的講釈なら誰にでも言える。阪神は単に車両制作費をケチっただけだろ。
旧型車の台車を流用したくらいだからな｡
阪急は阪神より多大な輸送力の増強と昇圧対応で大量増備が必要だったから仕方ないだろ｡
2000→3000のシフトをせず2021系で昇圧対応してたらもっと悲惨だぞ｡
3000と5000と6000は製造年代が全く違う。
毎年地道に一定量の車両更新をしてれば今日のように老朽車を抱えずに済んでいた｡
単にそれをせず副業の失敗で借金を作って本業の設備投資をケチっただけだから阪急の自業自得。
関東の大手私鉄なんぞ高度成長期に車両の大量増備をしているが、小田急や京王はスムーズに世代交代している｡

>>526
なんか言ってることが意味不明だがw
阪急を擁護したいのか叩きたいのか、どっちなんだよ。

日立は200両一括発注で規格型設計だったら結構値引きしてくれるらしいぞ

西宮ガーデンズ好調だと、夕方のニュースでやってた。
やっぱ商売上手なのは阪急だと思う。

何をもって好調なのかが、良くわからん。

阪急はただ金儲け主義なだけ

実際のところ、優良企業だと思うが。

9042、変に高いな。不動産関連が軒並み下げた中では値持ちが良い。
そのうち下方修正が出そうな悪寒がする。

ブラック企業の見抜き方について
ttp://musyoku.com/bbs/view.php/1083833338/1-99
・年中求人広告を出している、ハローワークや求人雑誌などの常連会社
自社発行物のTOKKに毎回求人載ってるぞ。

イオンに株を譲渡して、あまりにも早い撤退劇を演じたカルフール。
ここも最初の頃は好調と謳っていたな。

サイトもダメだし

負債っていくら位あるの？

>>537
2008年9月中間期で1兆2222億円（ソース：日経会社情報）

ちなみに酉は売上規模も阪急阪神より大きいのに5614億円、
阪急阪神とほぼ同じ売上規模の東武は8093億円、名鉄は7070億円。

>>538
阪神買収分で２５００億円。これを引いて考えるべき。
（本来ならこの分は増資して負債を振り替えるべきもの）

>>539
LBOってやつだけど、ソフトバンクも旧ボーダーフォン買収の借金に未だに苦しんでいる。
携帯電話機の割賦販売方式を導入したのも財務面の問題からだったな。
（売掛債権を流動化して運転資金を得るため）
阪急も車両や一部の不動産は流動化しているが、財務面は電鉄会社の中で最ももろいよ。

>>540
合併で生じた自社株（阪急がTOBで取得した阪神株）を消却せずに、
売却できなかったのか？かつて東京宝塚劇場と東宝映画が合併して東宝が
できたさいに、東京宝塚劇場が保有していた東宝映画株を売却したように。

誰が増資を引き受けるの。新快速にぼろ負けのぼろ会社に

>>542
村上ファンドに株を売り渡した旧阪神の個人株主。

>>542にすごいゆとり臭を感じる

阪神が阪急株買い取ればいいんじゃね？

ヘッジファンド、オイルマネーも撤退している今、
産業再生機構しかないな。

と思ったらこんなのあったよw
不動産ファンドのパシフィック、中国10社から470億円調達(2008/12/27 0:27)
http://company.nikkei.co.jp/news/news.aspx?scode=8902&NewsItemID=AS1D260CP%2026122008&type=1&genre_code=c1

産業再生機構ってもうなくなったのか。駆け込み寺もないわけか。

2500億村上ファンドにお布施するくらいなら車輌を新しくして欲しいよな

>>548
減価償却の終わった車両は、事故を起こさない限り、
タダでキャッシュを生んでくれる貴重な資産だからな。
ヲタの考えと経営者の感覚は違う。

>>541
増資すると配当負担やら株主優待負担やらカネがかかる。
それよりは銀行借入の方が安い、ということだろうな。
元々阪神買収は三井住友に踊らされた面も大きいが。

だから古い電車を走らせ続けているとJRとの競走に負けるでしょう

>>549
そういえばライバルJRは一時国鉄型車両のリニューアルで延命（新車投入費用＞改修費）してたけど。
改修だけでも新車同等？に税負担を強いられる事が分かって
リニューアルから新型車両増備に切り替えたって聞いた事がありますが・・・

阪急の一部リニューアル車って、同じように税負担から新車置換えした方が安上がりではないの・・？
阪急車は前面デザインなど一部しか弄っていないから問題ないって事なのか？

>>552
資産価値が上がると税金も上がる。
家を全面改築すると固定資産税が上がるのと同じ。

>>553
なるほど。勉強になりました。

>>553
阪急は税金払っても旧車使い続ける方が割安と言う判断かｗ
旧アルナの技術者食わすとか、別の理由もありそうだけどな。

阪急の電車はたとえ整備がよくても中古という印象がある。阪急の場合独占路線が少なくJRとの競走が激しい。

>>556
「競走」じゃなくて「競争」だろ、この場合。ゆとり乙

>>542＝>>551＝>>556なのが丸分かりだなｗ
＞独占路線
独占地域と言いたかったんだろうが、まぁ…ゆと(ry

>>555
税金多少上がってもそれだけなら使いつづけるほうが得。電力消費量が（新車より）ものすごく多いとか
維持費が高額になるとかでない限りは。

>>559
「阪急は駅間距離が長く、抵抗制御でも損失は少ない」という公式見解に依る限りw

>>557
>>558
阪急信者乙

＞ID:31iZyPXBO
ゆ酉厨乙
>>560
界磁or電機子チョッパ制御の比較検討の際もその見解を元にして界磁方式に軍配が挙がったわな。

ま、JRの「修繕云々も税負担(ry」も行政側のイチャモンつけにしか思えない、という個人的意見。
数年に一度はどこかしらの鉄道会社が標的→見解の相違も修正に応じ→以下ループになっている気がする。

阪急が抵抗制御車をいつまでも廃棄しないのは、
阪急の大株主に関電がいるから、とうがった見方をしてみる。

JRの場合は広島や岡山や下関地区など姥捨山があるから新車を導入しやすい。

阪急を含めた関西私鉄の場合標準軌路線が多いため中小私鉄が買ってくれない。唯一の標準軌路線である高松琴平も最近は京急べったり。東京の私鉄の方が大阪の私鉄よりもかっこいい？？？

>>565
関西の車両は比較的長生きしてるから、二次利用を考えると維持費が大変。O井川鉄道なんて悲惨でしょ…
関東の車両は比較的新しかったりするから、例えば数年後に使い捨てるとか、改修するとか、選択肢は増えるんじゃない？

>>565
新しい車を放出するからだっての

>>555
ざっと30％は修繕費として損金算入になるから税法上は改修の方が有利。カネ掛け過ぎると減価償却の耐用年数が新車と同じ期間となったりもするが…
ただ、例えば20年の延命＝20年で廃車する車両の導入と考えると、見た目や維持費と改修費用のバランスが難しそう。
除却すれば簿価がそのまま損金算入だから、新車導入しても意外と負担が少なかったり。

>>566
富山痴呆鉄道は？

>>569
京阪旧3000系は、関西の車両にしては比較的新しかったからね。
元々阪急2800系を狙ってたんだっけ？
2ドア化してクロスシート化する予定で旧3000系のシートを買おうとしたら車体も付いて来た、みたいな。

しかも京阪はナショナルさんのテレビもつけてこの価格ですよ。

>>571
テレビも付いてたっけ？
1編成だけでも阪急2800系が譲渡されてればなぁ…と思わなくもなかったな。
塗装変更するのが大変だろうけど。

2800系は、双方の認識以上に車体の劣化が進んでいてお流れになったと聞いたが。

関西系の地方譲渡が少ないのは、車両規格が特殊だってことも影響してるでしょ。
車体長18m・車幅2,800mmの関東中型車は、戦後の私鉄標準規格に近いから
地方私鉄でも受け入れやすいけど、阪急は19m・2,700mmだから長くて狭くて、
微妙な規格なんだと思うよ。

>>572
ワンマン仕様に改造したときに撤去

>>569
台車が狭軌の営団5000か3000系のが入ったから

そういえば京王5000系も京急の台車使って入れたよな
高松琴平

夕陽に映える6300系で今年の「マルーンの疾風」もおしまい
「歌ってよ夕陽の歌を・・・」

京急が快特2000形をすべて2100形に置き換えたように阪急も6300系をすべて9300系に置き換えて欲しいよな

>>571
それって
ジャパネットたかだみたいなＷ

>>574
勿体無い！テレビでテレビを見るだけなんて勿体無い！！
ってヤツだな？

　　 ／￣￣'' -､
　 （　　　 ／ )　ヽ
　　i　r-,,,, ／,,,,　） 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（ >|　●　 ●//　　／
　 `‐|　　 Ｕ　 /ﾉ　＜　旧3000系の送料はおまいらが負担!!!
　　　＼　━ ,/　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 (((O⊃>

「ジェントルサイレントサービス」と称して、駅や車内の放送を簡略化したのに、
車内放送で広告を流す無神経さ。広告流すくらいなら、駅名を二度いう方がいい。
ちなみに、「車内混み合いまして恐れ入ります。しばらくの間ご辛抱願います」も
ご辛抱が廃止になった。阪急においては、乗客が我慢することは当然だからである。

>>582
その広告とやらも音量がちっさいから聞こえない俺が勝ち組（死語）

>>583
京都線の地下区間で、ボリュームを絞りすぎて、何を言っているかわからない時がよくアルナ。

>>584
何か突っ込んだらええの？

>>582
いつの時代の話？ジェントルサービスってずっと前に取止め（撤回）になったはずだが。

ま、乗客の中にも色々いるわな(´〜｀)
一度夏の時期に「この電車冷えすぎじゃ」と怒る人と「全然効かんやないか」と怒る人が同じ車両にいて笑った。
しかし車掌の中の人も大変だな

優先座席の位置が車輌や編成によってテンデバラバラなのが中途半端。
昔の楕円形マークのほうが余程スマートで気が利いていた。

>>586
ただ、アナウンスがうるさいのは同意。京都線夕方の特急（梅田ゆき）
なんかだと、桂を出てから洛西口過ぎるまでうんたらかんたら。
これまでで自分の中で一番ひどかったのが、去年の神戸線の特急新開地ゆき。
十三でてから園田過ぎるまで車掌のワンマンショー。催事が重なってるのは
わかるけど・・・みたいな。

駅ﾅｶの蓬莱やｽｩｲｰﾂの店が客引きのタメにﾖﾋﾞｺﾐやってる声が五月蠅い。
昨日なんか十三で夜９時前に神戸線のﾎｰﾑの店が宝塚線のﾎｰﾑまでｷﾞｬｰｱｷﾞｬｰｱうっとおしイ。

今はなき関西の鉄道マニアの大御所の某氏が言われてましたが、
阪急は五私鉄の中で一番ヤバイ。
嘘吐き会社で社員の給料よさそうに見えるだけで実は一番下。
組合弱いから本社の言いなりで手当てが悪いそうです。
基本給は確かに一番いいそうですが、退職金が悪い。
基本給がいいからボーナスはいいでしょうが、組合が弱いから
三か月分だそうです。
むしろ一番悪そうな南海と退職金と生涯賃金で考えると
数パーセント差らしいです。
そのくせプライドだけ高い阪急社員。
今や大阪市営地下鉄係員すら改札で立礼をするのに
改札の端末ばかり見る阪急社員。
お前らはどこから給料もうてんねん！客を見ろ！
まぁ自動改札を一番最初に入れた会社なんで仕方ないですかねぇ。
そのくせサービスがいいというなぞの評価。
南海沿線に住んでるが、係員は田舎っぽいけど親しみはわくぞ。

>>589
塚口モナ
伊丹線乗り換えるのに店の前は避けて通るわ

>>590
阪急の評価が高かっ「た」のは乗客の質が比較的マシだったから。

>>592
震災以降、阪神間の住民がゴッソリ入れ替わったのもあるな。
旧住民は自宅の再建を諦め、土地を売った金でさらに郊外（神戸市北区や三田、西宮名塩など）に戸建を買うか、
逆に大阪都心のマンションに引っ越した。
その後に再建された住宅やマンションに住みついたのは元々の阪神間の住民でなく、
どこの馬の骨ともわからない連中。
今や阪神間は京阪沿線や南海沿線よりガラが悪いよ・・・

まだあったの？このミナミのキチガイたちの妄想スレ

>>594
南海ファン真夜中のご巡察ご苦労様です。
阪急の現状をみて、昔の状況と比べてこれでも「没落」と思わないの
なら、あんたは阪急ファンじゃないね。南海が好きでしょうがないのは
わかるけど、阪急も少しは心配して下さいね。

>>592
＞南海沿線に住んでるが、係員は田舎っぽいけど親しみはわくぞ。
制服にスニーカーは止めた方がいいと思うんだ

>>594は南海ヲタのフリをした阪急原理主義者だよ。
現状が受け入れられないだけ。

>>597
いや、彼はあちこちのスレで南海の宣伝しては「南海ファン」認定しまくってるので、
南海ファンでしょう。
たぶん南海が大好きなあまり、阪急の現状を知らないのではないですか？

>>595-598
ファビョりながらもありもしない妄想を掻き立てているミナミのキチガイたちｗｗｗ

>>600

昨年亡くなられた究極の鉄道マニアにして
南海ファンの某氏は言っておられました。
南海に比べて阪急はヤバイ。
だから俺は株価が下がっても阪急株は買わへん。
だってそうやろ〜
借金を返さへん。配当金南海より安い。株主に８９３が多い。
阪急百貨店の社長ヒットマンに狙われたしな。
彩都で失敗したしな。
鉄道車両はリースやし、タクシーもバスもリースやしな。
梅田駅の一部借地やしな。
あんな怖い会社の株、只でくれるって言っても貰いたくあらへんもん。

昨年亡くなられた究極の鉄道マニアにして
南海ファンの某氏は言っておられました。
南海に比べて阪急はヤバイ。
だから俺は株価が下がっても阪急株は買わへん。
だってそうやろ〜
借金を返さへん。配当金南海より安い。株主に８９３が多い。
阪急百貨店の社長ヒットマンに狙われたしな。
彩都で失敗したしな。
鉄道車両はリースやし、タクシーもバスもリースやしな。
梅田駅の一部借地やしな。
あんな怖い会社の株、只でくれるって言っても貰いたくあらへんもん。

投稿ミスりました。すいません

たろーの南海の持ち株って　
たろーのポケットマネーで買った株とちゃうやん。

増資もしてたんだよ。
ポケットマネーでも数億はある。
総資産数百億からあるのに。

>>292
近鉄は宝塚に対抗する為、松竹からＯＳＫを買収したりもしてる。

よく考えたら、近鉄の百貨店事業って地味に強いぞ。
奈良県内においてはシェア100％だし、和歌山も高島屋が事実上百貨店じゃないから
ほぼシェア100％。滋賀も大津西武と草津近鉄しかないからシェア50％。
三重は津松菱と四日市近鉄、桔梗が丘近鉄だから、シェア66％。

京阪神という大消費地は抑えられてない（それでも阿倍野は大阪地域3番店）が、
京阪神を除いた近畿地方の百貨店業界はほぼ近鉄が牛耳っていると言っていい。

アホの南海ファンのお笑い削除依頼ｗｗｗ
要請板に行っても却下は確実ｗｗｗ

rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1231237871/6

6 名前：3338861[] 投稿日：09/01/07 20:35 HOST:softbank219197026235.bbtec.net
削除対象アドレス：
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230586709/
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231093249/
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230541513/
削除理由・詳細・その他：
１． 個人の取り扱い・誹謗中傷

こんどはヤフーＢＢ使用が発覚したアホの南海ファンｗｗｗ

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1231254468/

ヤフーＢＢ（爆笑）

＞鉄道車両リース
京阪もリース。これだから世間を知らない井の中の蛙(≒田舎の蛙)の南海好きは嫌われるんだよ。
>>606
だがしかし、近商ストアを合わせて何とか黒字維持＞近鉄百貨店系
ちなみに西武百貨店は関西圏、特に京阪神は弱いよ。
ハーバーランドの神戸西武は開業2年目で閉鎖したし、尼崎のつかしん西武は一度も黒字にならずに21年目で閉鎖。
地理的にマシな高槻と独占状態の八尾ぐらいじゃねぇ？

>>610
こんどは近鉄を出汁に阪急を貶めようとするキチガイミナミ

>>611
百貨店の規模は阪急＞近鉄ってのが文意から汲み取れないのか？
どう見ても阪急を貶している書き方ではないんですけど。

決め付け厨は文章解析能力(笑)までアレになったのか？

>>612
認定厨に言っても無駄だよ。
京都線スレで質問したけど、答えが答えになってなかったし。
粛々と無視が一番。一人で「今の阪急はすばらしい！！！」と思っておけば
いいのではないかな？
かつての颯爽としていた阪急を知るものには寂しいけど、彼はその当時を
知らないのでしょう。

震災で沿線住民が没落したのがでかすぎる
震災後京都も神戸からの優良観光客が激減したしな
今は京都市やJR東海が呼び込んだ質の悪い観光客で埋まってるが

気をつけよう
暗い夜道と
南海ファン

来年こそ祝阪急倒産！と横断幕が梅田駅にかかる事を祈って西宮戎に行ってきます！
そして神戸線と阪神は阪神が分離独立時に解体されそのレールを使って阪神線が複々線に
宝塚線はＪＲの複々線に利用。
京都線は京阪になりました。
梅田駅は京阪になって阪急百貨店は京阪百貨店に。
その後京阪阪神が合併。京阪神電鉄が誕生。梅田駅が地下化され阪神と相互直通。
ようやく悲願のＪＲとのガチンコバトルが！

阪急ホント遅いよ。
難波から四条河原町まで京阪だと一時間以内に着くけど、
阪急一時間越えるんだよ。この５分の時間差は何？
京都在住だけどなんばには京阪だわ。
さらに阪神のなんば延伸。ミナミの客は使わなくなるぞ。
京阪神鈍行電鉄じゃねぇか？

>>617
ミナミはキチガイばかりなので阪急に来なくていい

JRだともっと速いだべ

>>618
フセイン乙

京阪特急はJRや阪急よりは遅いけど淀屋橋での御堂筋線との乗り換えは便利
阪急は梅田駅が遠くて不便

>>621
淀屋橋もそんなに変わらんと思うけど。
地下鉄から切符売り場まで行くとき、
「一体どこまで行かなアカンねん」
と、思った。

梅田の地下鉄からの乗り換え時間7分
淀屋橋の地下鉄からの乗り換え時間3分
梅田から大阪駅の乗り換え時間6分（雨の日は濡れるよ）
京橋の乗り換え時間3分（雨の日も濡れません）
京橋から祇園四条44分
梅田から河原町44分
地下鉄御堂筋線なんばから祇園四条59分
地下鉄御堂筋線なんばから河原町1時間4分
JR天王寺から祇園四条1時間3分
JR天王寺から河原町1時間10分
いかに阪急が他社との乗換えが不便か
拠点駅から拠点駅なら京阪と変わらない所要時間

阪神梅田から地下鉄梅田2分
阪神梅田から大阪駅5分
阪神梅田から北新地5分
さらに春からなんば直通
阪急は競合路線の中で最も乗換えが不便

マジで相手するつもりはないが、
>>623
＞梅田の地下鉄からの乗り換え時間7分
これはウソ。か、地下鉄梅田から阪急梅田茶屋口ぐらいまでの時間。

＞梅田から大阪駅の乗り換え時間6分
大阪駅の構内の柱が、太い・多い　で移動しにくいから。

相手はこれで終わり。

>>625
時間帯による。ラッシュの一番人が多い時なら７分くらいかかることもある。
JR大阪駅も阪急から環状線に乗り換えるには、朝８時台なら余裕を見ればホームからホームで10分は必要。

おけいはん利用者にしてみれば、阪急梅田と南海なんばと鶴見緑地線京橋は、もっと頑張って欲しかった感でいっぱいだ…

阪急はなんだか孤立してしまいそう。
他は手を組んで、難波などを活性化させそうだし。
阪急のお膝元であった梅田はJRの一人勝ちになるだろう。
西宮北口で頑張るしかないのか。

いやいや、梅田以外発展する要素がないだろ
むしろ梅田を集中的に開発する阪急阪神一人勝ちだろう

難波を活性化って、どこが？南海だけじゃん

>>629
阪神難波線。近鉄直通。

>>630
「阪神難波線」という書き方はまずいかとww

>>629
梅田貨物ヤード跡地を開発するのはJR。
梅田の中心が西へ移動する。

つまり、阪急は今までやってきた事をJRに模倣され、衰退するってこと。
JRが本気を出すと、さすがの阪急も歯が立たない。
JRは本気で阪急つぶしにかかっているし。

>>626
つまりはなんだかんだ言っても阪急の利用者は多いって事？

阪神は阪急と合併しましたよ？
阪神なんば線が開通すると言っても、阪急阪神Gがなんばで大規模な開発でもすると言いましたか？
あくまで阪急阪神は梅田の活性化が主体で、新路線ができるだけですよ。
新路線ができても、難波エリアが活性化するより、
難波に留まっていた大阪南部・奈良･和歌山の人が阪神間に流出するほうが可能性高いのでは？
難波がこれ以上発展する要素なんてないよ。南海の高島屋改装くらいでしょうな。

あとJRが貨物ヤードを開発？開発主体はJRじゃないはずだが・・・・？三菱地所等では？
阪急も開発主体の一つに入ってますよ。
JRが開発するのは北ビルと大阪駅開発だけ。確かに大阪駅開発は大規模ですが
貨物ヤード＆阪急百貨店建て替え、阪神百貨店＋新阪急ビル建て替えを行う阪急阪神のほうが
圧倒的に大規模で「JR一人勝ち」には絶対ならないと思いますね。

人の流れが変わるというのは恐ろしいことだっていうことを知らないんだな。

>>636
東西線ができたときに同じこと言われてたね
でも実際どう？梅田一極集中がさらに進んだ。

大阪はもうすでに梅田一極集中の時代なの

平均年収、会社四季報から
阪急阪神ホールディングス[年]872万円
JR西日本[年]708万円

阪急阪神社員年収高過ぎ。。

まあ阪急と阪神の統合は阪神の本意だったかどうかはわからんけどな。
アンスリーで協力したりと他私鉄と上手く付き合ってたし阪神は協調性はあると思う。
その点阪急は協調性には欠ける気がするな。阪神との統合が無ければ味方になる関西私鉄は無さそうだもんな…

まあ西梅田の再開発で人の流れがだんだん西へ向くわな｡
茶屋町付近は阪急以外のユーザーからすればちょっと距離があると感じてしまうしな｡

>>639
プライドだけは人一倍高いからなｗ＞阪急
一匹狼というか､裸の王様というか…

敵のJRとの関係も阪神は阪急ほどひどくないような気が｡
なんば線に対してJRは静観的立場だし｡
これが阪急だったら…ｗ

>>639
本当は京阪との統合を望んでいたよ＞阪神サイド

本業を軽視している時点で、もうダメかなと思う。
いろいろなことに手や顔を出してきて、商社気取りだけど
所詮ぽっぽやでしょ。
騙されていいように使われて損をするのは阪急という仕組みになってそう。

実際彩都は時代背景があるとはいえ、阪急が裏切られた形だしね。

梅田再開発も阪急は裏切られて、ズタボロに。
駅の位置が悪いんだから仕方ない。

直通快速が阪神近鉄の先制攻撃なのはスルーなのかな？
>>642
私鉄自体が本業よりも副業重視で成長してきた側面がある。
実際にJR西もかなりの副業重視路線になっている訳だが、君の持論と矛盾する訳だが？
逆に本業重視≒副業が弱い≒ブランド価値が高まらない、鉄道業以外でもこの公式に当てはまると企業としては生き残りにくい。
>>643
府の関連会社の夜逃げ分30億も肩代わりしてるしな＞阪急
一デベロッパーなのに変に過大に悪評価されている気も。

西の副業重視って、本業と売上規模全然比較にならんがな。
阪急の負債の殆んどは副業によるもので、今やブランド価値すら低落しているのはどうなん？

>>637
東西線とは違うのだよ

阪急、昔は何をしても当たって儲けていたようだが、
今は何をしても、うまい事いったためしがない。
カリスマ性がなくなったというか、ブランド力も相当落ちたな。

この間、仕事始めの日、JRが人身事故で阪急に大量の人が流れて混乱したが、
これって、これだけの人がJRに喰われてしまったってことの裏返しなんだよね。

失ったブランド力は、なかなか復活させることは出来ないから、難しいね。

不思議なのは、JR酉。
あれだけの事故を起こしていながら、さほどブランド力は傷ついていない。
乗客は死んでもいいと思ってるのかね。
本来なら、ボイコット運動が起きてもいい位の事故のはずだが。

>>648
それはあるかも。通学で使ってたけど福知山線脱線のときなんか復旧までの朝ラッシュは常に
三分遅れ五分遅れがざらだった。仕方ないから回数券で阪神乗ってた。
神戸線塚口での伊丹線乗換えなんか悲惨。
伊丹線というより痛み線やろと思っていた。同様に西宮北口も悲惨だった。
普段乗りなれてない人が降車専用ホームから乗ったり。
宝塚線なんかパンク寸前だったし。
さすがに運輸局令が出て、振り替えに宝塚尼崎の阪神バスも使えるようになったけど
あれはすごかったとしか言いようがない。
まだ中間輸送に関しては優勢の阪神京阪南海は競合路線が事故っても
あんなことにはならないけど阪急は全駅でボロ負けみたいだねぇ。
地下鉄JRの乗換えが不便だから仕方ないか…

>>638
持ち株会社の給与水準が高いのは当たり前のこと。
ほぼエリート幹部だけだから。

阪急梅田を今の位置にしたのは国？、旧国鉄？

>>652
阪急。以前の駅ではあれ以上の拡張は不可能だった。

昔は梅田から中之島まで伸ばす計画だったとかってほんと？
半球のこと、全然しらんのだけど

JR西が山陰地方やその他の地域の弱者に尽くしていることが高く評価されているのだよ
儲かるところだけ鉄道を経営すればいいという阪急の悪しき思想が関西の労働者階級の反感をかいつつあるのさ

単価の低い鉄道事業はそこそこにして副業に力を入れるのは正しいとは思うが…
阪急の鉄道事業の悪いところは、他路線との接続が悪い点だろうな。
>>640が一匹狼と書いているけど、輸送サービスを一匹狼でやられたら、
阪急〜阪急以外の行き来が不便になって、結局、阪急沿線の価値が下がることになりかねない。

>>649-650
福知山線事故の代替輸送で、逆に、阪急のイメージが低下した感がある。
飽和状態の朝ラッシュ時は致し方なかったにしても、オフラッシュ時の
輸送力確保策が一切なく、JRが運行再開したら、またJRに客が戻ったのだよな。

過去ログで触れられていたけど、震災復旧後に増発・増結したJRみたいに、
阪急もしたたかに輸送していれば、「これからは、阪急さん、たのんまっせ！」
となって、状況が変わっていたと思うのだが。

>>656
伊丹、塚口なんか特にな。
ここぞとばかり阪急が塚口に特急を停めていると、
伊丹、塚口住民の阪急観はまた違ったはずだが。

とか書くと日刊扱いされるんだろうがw

まだあったのか、このアンチ阪急のキチガイミナミのオナニースレ

阪急はいつ倒産するの？

>>657コテハンさえ使わなければ日刊扱いされない

>>656
梅田駅の位置自体が一匹狼。

>>661
もともとＪＲ（当時は国鉄）の南側に存在してたけど・・・

たしかに>>656のＪＲの利用者が減らない不思議さは思う

>>662
なんだかんだで通勤の定期代は安いからね＞JR
それに､名塩や三田からだとわざわざ阪急に乗り換えるメリットはないしな｡
ゆとりダイヤで所要時間の差は若干縮んだとはいっても､まだまだ水を開けられてる状態じゃあ…ねぇ｡

JRがモタモタしてたあの時期に阪急が隙をついて攻勢してたら…わからんかったかもよ｡
特に夕方の自爆ダイヤを組んだ京都線とかｗ

鉄道手抜きで他の事業が成功してるかと言えばそうでもないからな。
じたばたして墓穴掘ってるようにしか見えない。

>>664
だな。不動産は論外としても、流通も本屋が収支トントンがやっとだったり、
利益率の低さは目を覆うばかり。
何だかんだ言って一番稼いでいるのは都市交通事業なんだよな。
車輌の減価償却費が限りなく０に近いからかもしれないけどｗｗ

>>665
演劇事業を忘れている。

>>656
単価が低くても、日銭が入ってくるのは大きいですわな。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090111-00000551-san-soci
阪急と阪神の健保組合合併。両グループの一体化加速。

阪神ｦﾜﾀ

>>659
阪神を食い尽くして売り飛ばすまでは阪急の倒産はない。

ここでもマツキヨカラーのキチガイが暴れているな

てゆうか南海なんぞと比較されること自体没落なんだが

鉄道事業の話をしない鉄道会社として、良くJR束が引き合いに出されるが、
それでも束は通勤電車の更新など、本業にも相当な投資をしている。

本業を疎かにして、鉄道事業の話をしない鉄道会社というのが、阪急電鉄。

こんな話をすると、うちは鉄道会社ではありません、といわれるかも
知れんが。

まず車両のデザインがよく言えばレトロ。悪く言えば保守的。
実際後者の意見が多くなってるのは事実かも。
もともとあの茶色は錆があっても分かりにくいという消極的な理由からだし。
ウンコ色とか散々言われてるからそろそろ潮時じゃねぇか？

>>674
一口にウンコ色とかいってもそのウンコ色にも色々ある訳で、そのあたりから言うと
ウンコ色を採用しているのは他の鉄道会社にもある。

>>673
束は最近副業ばっかりだといわれているがあくまでも「鉄道ありきの副業」。

わたらせ渓谷鉄道

酉は車両には投資しても踏切のシステム改良する気は全くないね、だから遮断竿折られてダイヤ乱れるのがわからないのだろうか？
わかってないな。

だから何？

>>674
社章変えてから没落したのに
あの色まで変えたらアボーンでない？

何が聞きたい？

別に何も聞きたくないよｗ

聞きたくなかったらﾚｽすかしないで欲しいﾆﾀﾞ

阪急厨に聞くことは無いﾆﾀﾞ

>>680
ちょっと違う。
社章を変えたやつが没落させた。

阪急の塗装がウンコ色なのは、阪急の創業者小林一三が極度のスカトロジストだったわけで、
トンネルの形もアナルに似せたかったが、さすがに社内から苦情がわきwww
阪急の車両に蝿をたからせてみたい。クッサー

いや、直近で1回は乗客が原因、もう1回は｣車掌が原因でスカトロ運休したJR西日本には
どんな鉄道会社も勝てない

阪急の社章をアナルにして欲しい。
アルナをアナルにしてスカトログッズを駅長室で販売。
変態急行電鉄。百貨店には信長書店がwww
女性専用車両ならぬ痴漢専用車両。中には裸のおねぇちゃんが
おねぇちゃんに金を払って一発抜く。
定期券もあって裏には十三のピンサロのスポンサー広告www
確実に乗るよ！

お前いい加減にしとかないと威力業務妨害罪になるよ

>>689
それ昨日の名鉄やないかい

>>688
百貨店ではなく、阪急阪神HD傘下のブックファースト（全店）を
信長書店に入れ替え。

百貨店は阪急阪神HDから逃げたいから高島屋と経営統合を目指して
いるのに、そんなことをするのは可哀想。

>>686-688を見る限りここは基地外マツキヨカラーの妄想スレだな

なんか束に最近惚れてしまったよ…
駅ナカに力を入れすぎかと思えば乗客の増加に貢献してるしな。
本業と副業のシナジーがどえらい会社だよ束は！

糞急電鉄
糞田から糞宮　糞田から糞塚　糞田から糞原町　糞田から北糞里

アナルの穴〜開く頃〜

無論車両は全部トイレつき（ボットン）
バスはバキュームカー
社是はくそみそテクニック
やらないか
糞住民と893と創価の溜まり場それが糞急

>>694
キチガイ松清カラー乙

マツキヨじゃねぇんだなぁこれがwww
大体マツキヨカラーって西武か？
俺引っ越して関西在住じゃなくなったしwww
関西で黄色いカラーリングって京阪8000と阪神1000か？
どっちにしろウンコ糞急はこの世で最も要らない私鉄
ウンコ臭いんだよ

なんか変なﾔｼの隔離ｽﾚと化してるぞｗ
まあ、阪急が潰れない限りこのﾃの不毛な議論は延々と……。

南海とそのｦﾀをﾊﾞｶにしているﾔｼに言っとくが、今度の関西経済同友会の会長は南海の山中CEOな訳だが。
角社長でもH2O椙岡CEOでも阪神坂井社長でもない。
その事が何を意味するか、おまいら解るよな？

ようは今の関西財界は阪急阪神なんかに過剰な期待なんかしてないよって事ｗ

>>696
その阪急より存在意義を失ってしまっているのが阪神な訳だがｗ

荒らしばっかになりつつあるので、話題を変えましょう。

最近新駅が２つ（長岡京市、摂津市）でき、さらに噂では一つ（尼崎市、武庫川）
できるという話ですが、本業回帰なのかな？と少し期待。

駅を増やしすぎると待避で時間を喰って益々遅くなるぞ
JRであれば緩行線に駅を増やすだけだから快速のスピードには影響ないが

>>700
塚口に特急を停めれば普通の園田待避は不要。
塚口に特急を停めるべきです！！

>>697
正直、持ち回り

マスコミを活用したJR酉に対するネガティブキャンペーンは、
阪急電鉄の本業強化とは異なる。

阪急電鉄が、鉄道事業のうち客の目に見える部分の投資を
強化して初めて、本業強化に回帰した、と言って良い。
現状では、全然･･･といったところだろう。

>>703
＞鉄道事業のうち客の目に見える部分の投資を強化して初めて･･･

名鉄のように車両はヲタ受けするクロスシートの新車にするが、
客の目につかない軌道や橋梁などは放置プレイしまくりで、
「施設の保守限界」で突然死するような状況が望ましい訳ですな。

>>697-698

なぜ南海ファンは障害者手帳持っているの？

>>704
名鉄は突然死した路線は殆んどクロスシートの新車を入れてませんが何か？
名鉄は名古屋本線ですらインフラは旧態依然で一般車の新車はロングシート主体ですが何か？

阪急インフラ面の手入れおろそかだよ。
まず駅務機器
自動改札で二枚対応化が一番遅かった。

信号関係も未だLED少なし。
鉄道信号の電球に使われるフィラメントは二重フィラメントと言って
一本が切れても、もう一本があるから切れないって言われてるけど
もし切れた場合信号故障として、停止現示扱いに。
LEDの場合それが起きること自体まれ。

高架に使われているコンクリートは海砂。
ちなみに京阪は南海グループの南海砂利（橋本工場）から調達だそうです。
海砂は脱塩処理してもやはり鉄筋を錆びさせ易い。
コスト的には安いけど…安全面はね？？
無論南海は南海砂利からの提供です。河砂ですから。
一般的に見分ける方法は青白い灰色の砂は河砂。
妙に白かったり黒ずんでたら海砂。
阪急の高架は震災で悉くつぶれました。理由はこれです。
南海砂利は国内最高品質らしいです。
他は相鉄と東武ぐらいしか自社でコンクリートは作ってはいません。

西日本が攻撃しすぎなかったら、阪急ももっとましだったと思うのだが・・

>>707
京阪と南海は仲良いからな。

まぁ関西私鉄では京阪が一番安定している
ただし両端に中ノ島線と大津線というがん細胞が…
阪急みたいに末期がんになる前にどうにかするでしょうがね
京阪と南海の蜜月関係ほどどの鉄道会社の関係より濃い

>>708
競争があれば市場原理でよくなるというわけでもないから難しいね。
そういや名鉄も結構似てるとこがあるかも。

>>710
大昔は阪和に肩入れしていた京阪と、南海の連合なんて考えられなかっただろうね。
阪急と阪神の統合もそうだが。

>>708
酉が新快速攻勢をかけてくる前の阪急電鉄が、まともだったとでも言うのか？
鉄道事業を打ち出の小槌のような扱いをしていた結果が、現在の阪急電鉄。

鉄ヲタの子供的には80年代の阪急はまさに羨望の的であったが、
利用者にはすこぶる評判が悪かったみたいだね。
京都線特急しか利用していなかったから気付かなかったけど。

>>714
「阪急は駅員が冷たい」ってのは、ちょっと婉曲表現で『関西の私鉄』っていう
三十年前にでた本にも載ってたね。

当時は国鉄の相次ぐ運賃値上げで阪急に客が流れてきて・・・、みたいな
情勢だったてのもあるだろうし。今と違って宝塚線・伊丹線なんか独占状態
だったしね。

JRが誕生する前は国鉄本社の縛りから阪急などの私鉄に対して有効な対策が大阪鉄道管理局は充分に取れなかったので競走原理が働いていた訳ではなかった。

ここにいるニートの廃人南海ヲタはあいりんの職安行けよ（笑）

あ、そこには向こう３年くらい仕事はないか

>>715
国鉄が値上げする遥か以前から国鉄なんて見向きもされてないよ｡
当時の阪急京都線の貧弱な輸送体制ですら勝てない国鉄は論外。
阪急京都線はデータイムの特急急行は便利だったが、普通と夜間の列車の不便さは最悪。
夜１０時代の京都行き急行が１時間近くも間隔が空くなんて信じられないだろ？
おまけに現梅田駅が完成するまでは梅田〜河原町の普通が無かったから
データイムの富田から淡路以東の急行通過駅客は、十三まで普通が先着するのに梅田へは十三乗換えだったんだぜ？
これでも国鉄が勝てなかったんだから如何に情けないか分かるだろ？

国鉄の話して安心してもな。

>>714-715
概ね同意。
もし、当時にインターネットと2chがあったとしたら、「阪急は過大評価されすぎ！」なんてスレが賑わっただろうな。

今図書館で見たよ。桂米朝師匠が官僚的ですなぁとコメントを載せてた
阪急沿線に住む前はミナミに住んでたそうだから、そういうところが目に付いたんだろうねぇ

米朝もいまいち感心出来ないけどな。

>>720と、ヲタに過大評価されている南海が申しております

南海は逆に規律なさ過ぎ、いい加減（官僚的とは逆）
昭和40年代前半の南海のいい加減さ（大事故3連発）知ってる？

現在南海はかなりサービス重視になって若手が多くなって融通の利く応対を重視してる。
しかし、定年間際の頭ががちがちの係員は旧態依然。
阪急は係員が少なすぎて対応が遅い。あと年寄りばっかで活気がないのと無愛想。
五私鉄で一番いいのは京阪。係員が若い。応対も丁寧。言葉遣いもいい。

阪急のライバルだった京阪阪神は昔から評判が良いね。
南海と近鉄は駅の規模や地域によって差がありすぎ。
田舎の駅は良いけど、都会駅は悪いことが多かったね｡今は知らんけど。

近鉄もダメダメ。

>>724
そんな過去話持ち出されてもねぇ〜w
重要なのは現状ではないのw

南海は泉佐野沿線以北の急激な人口増加と特急利用者増加ですからね。

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
阪急6300系スレッド・3編成目 [鉄道路線・車両]
阪急宝塚線・箕面線・能勢電鉄スレッド　Part29 [鉄道路線・車両]
阪急京都線スレッド Part62 [鉄道路線・車両]
京阪電車スッレドPart111 [鉄道路線・車両]
阪急電鉄 車両スレッド22 [鉄道路線・車両]

米朝もえらそ杉な自分自身には気付かない訳ですね。

駅員の態度は会社の規模に反比例してるな。

となると関西で一番接客態度がいいのは紀州鉄道？そして水間鉄道と和歌山電鉄？
JRは確かに最低だけど。
五私鉄で一番いいのは京阪の京都エリア。観光路線だし接客重視。
逆に今まで乗った会社で一番接客態度が悪いのは叡山電鉄の鞍馬駅の係員。
タバコ吸いながら応対された。
一年後また行ったら今度は窓口に背を向けて応対するどころじゃなかった。
何やねんこれ！とキレた。ありゃどうにかならんもんかねぇ…
京阪の係員がよくできてるせいで逆に目がつく

叡電は走ってるエリアが…ね。
この地域にこの態度ありってことだよ。

叡電はおけいはんの100%子会社だが

>>718
国鉄が値上げする以前でも、高槻と吹田では国鉄は見向きされていたよ。
この二駅は活気があり、駅前の商店街も元気だった。
たしか国鉄高槻駅前にデパートが進出したのは昭和40年代だったはず。

近鉄＆南海vs阪急のICカード論争といい私鉄間には敵対関係があったりも表に裏がいろいろありますから。

>>718
過去をイメージで語ると危険だよ。北摂地域では、福知山線がショボかったから
阪急宝塚・伊丹線は阪急利用が圧倒的に多かった。でも東海道・山陽本線の中間都市だと
そこまで国鉄の旅客が少なかったわけではないよ。

昭和40年代までは政策的に国鉄の運賃が抑えられてたから、並行私鉄よりも安かったけど、
昭和50年代に入って国鉄の運賃値上げが続いて逆転してから国鉄の客も並行する阪急に
流れ込んできた。確か京都線普通の6両化の理由が、「国鉄からの旅客の流入増」だったと
思う。よくある「国鉄ガラスキ」のイメージって、昭和50年代以降ですわな。

後、22時台の急行の件は、今と昔との深夜時間帯の意識の違いだと思う。今から思うと、22時台に
本数が1時間空くなんてありえないけど、今から40年位前というと、22時というとあいてる店は
オヤジ向けの居酒屋かバーしかない。それに通勤圏も今ほど広くなかったから、京都線急行を必要と
する通勤客である、長岡天神・桂・京都市内から大阪まで通う人たちがどれだけいたか、という話
にもなる。

>それに通勤圏も今ほど広くなかった
んなことはない京都大阪間に関しては

>>739
国勢調査を見る限り、現在も絶対数的には向日市・長岡京市・京都市から大阪市
に向かう数（合計で36000人程度）は、高槻市から大阪市に向かう数の半分以下と
なっている。昭和40年台の方が、比率的に京都府内から大阪市内への流れの方が、高槻市
から大阪市までの流れよりも多かった、とはいえないと思う。
（今もって長岡京市・向日市から、京都市と大阪市への通勤比率は3：１です）。

となると、40年前に果たして京都府内が大阪への通勤圏だったかというと、少し疑問かも。

>>738
22時台は茨木市行き急行が20分毎にあったんじゃない？
この電車が普通に接続していて国鉄駅が近い東向日までの京都府内各駅はさほど不便ではなかった気がする。

>>740
実際乗客の大半は大阪府内で下車していた訳だし、需要の少なさを考えると妥当の範囲内でしょうな。
当時、問題だったのは朝の茨木市→大阪方面。
急行はよく積み残しを出して、需要の多さに対応できてなかった。

>>741
阪急電鉄利用者を減らすことにより、結果的に混雑緩和を図る。
阪急電鉄ならではの発想ですね。

今となっては、積み残しなんていう言葉、阪急電鉄に似合いません。

すごい皮肉wwwwww

>>738
その昭和50年代の後半でも、平日昼間（もっとも昼間だけ運行だったが）に新快速に乗ったら、
隣席も埋まるくらいの利用があったよ。隣席が空席当たり前の対岸の特急とは対照的だった。
かぼちゃ色の快速も混んでいたし。

となると、国鉄がら空きのイメージは、東海道・山陽線ではなく福知山線から作られたようだな。
福知山線は「国電」じゃなく長距離路線で、都市電車の阪急とは比較できないのに…

今の阪急は需要に対して供給を本当にギリギリにしているから、
少しでもハプニング（JRからの振替輸送等）があると、
阿鼻叫喚で積み残しのオンパレードになる。
そこまで、余裕を出す事ができなくなったのか？
阪急の財政事情は。

移った客に対して、
「おまえらがいつも乗らないからこんなんになったんだぞ！」
といいたいんだろうな＞半球

阪急のダイヤは余裕がない。
地下鉄乗り入れに際しせめて茨木まで複々線にするとかしなかったのがすべて裏目に出てる。
たまに思うことがあるのは堺筋線乗り入れが京阪だったら。
萱島までの複々線を使うこともでき、尚且つ京橋を経由することから積極的に急行を乗り入れしていただろうに
梅田に行かない堺筋直通急行。ようやく淡路に特急が止まりマシにはなったが、
南海地下鉄近鉄沿線住民が京都に行くのは京阪またはJRという図式は変わっていない。

>>740
国勢調査で何が分かる訳？
阪急の乗客流動調査なら意味があるけど。
通勤流動の内どの位が鉄道を使い、その内どの位が阪急を使ったかが分からないと意味が無い。

>>748
743氏が
「>それに通勤圏も今ほど広くなかった
　　んなことはない京都大阪間に関しては」
と書き込みされているから、果たして通勤圏と断定的に言い切れるか、と
いう意味で少し分析してみました。

たぶん738と連続でお読みになられて「こいつは国鉄の方が客が多かったと
いってるのに、国勢調査なんか持ち出したって国鉄の方が客が多かったなんて、
わかるわけないやろ」と思われたのだろうと思いますが、740は通勤圏の話です。
もし740に反論があるのなら、「通勤圏」の話で突っ込んでください。逆に聞きたいのですが、
阪急の乗客流動調査で何がわかりますか？別に通勤圏を語るのなら、国勢調査の流動調査
以外に適切な資料がないと思いますし、十分反映されていると思います。

長文で誠に申し訳ないが、748氏は理解していただけましたでしょうか。
「分かる訳？」「意味がない」なんて書き込みする前に、もう少しよくお読みください。

>>748
国土交通省センサスのことだろうな。やれやれ。

>>738
５０年代後半は阪急が高架工事の為にデータイム下り急行の終点先着を止めて特急の混雑が酷くなり､
国鉄に転移したこともある｡
４０年代後半から５０年代初めブルーライナーのころの新快速は廃止にならないのが不思議なくらい悲惨な空き方だった｡

>>751
昭和50年代後半の京都線データイム特急の混雑は酷いとまでは言えない。
京都線急行や神戸線の須磨浦公園行き特急は酷く混んでいたけど。

昭和50年代後半に新快速の乗客が増えたのは地下鉄烏丸線が開業したため。
御池以北から梅田へは運賃は高いものの国鉄経由が早くなり、主にビジネス客が使うようになった。

昭和の時代は、神戸線特急は8連で適正（立ち客がドア周りに少々）くらいで、
6連だと特定車両の混雑が酷かったかな。

宝塚線は急行の混雑が酷かった。そりゃ空港最寄りだって言っても蛍池には
停める（輸送力での）余裕が無かった。とにかく急行は終日大混雑だった。

京都線は、特急はゆったり、急行は混雑。時間帯によっては大混雑だったっけ。
つうか京都線は朝の堺筋急行の混雑が酷かったな。



あ、朝と言えば神戸線準急も酷い混雑で、塚口では乗れなかったっけな。
利用者も慣れたもので、準急は「乗れない列車」として避けてたっけな。

>>753
そういえば、路車板の6300系スレで、京都線特急は平日昼間も座れないくらい混んでいた、
（だから6300系が必要であった）という書き込みがログにあるけど、実際どうなのだろう。

6300系が増備されていた時点で、特急より急行の方が混んでいたと感じていたが。

>>754
高槻市に停まるようになってからは、平日日中の超閑散時間帯を除けば
（補助席を含めて）座席＋α位の利用はあったけど、高槻通過時代の末期は
十三からでも余裕で座れたような希ガス。
もっと前はそこそこ混んでたらしいけど、それでも日中は満席程度だったかと。

てか、大昔から京都線急行は混んでて「乗りたくない列車」だったと思う。
尤も混雑具合は宝塚線急行の梅田寄りには敵わないが。あれは酷かった。

>>740
昭和40年代に京都市内から大阪市内に通っていた人結構いるんだけどな。
市電、バスから阪急、京阪で大阪市内へというのは当たり前にあった。
時間的にも十分通勤圏内。
国勢調査の数字だけ見てる君には分からない話だろうが。
やれやれ。

>>756
その数を超える「多くの人」が、京都市内で働いていたんだよ。

つうか、今でも京都市内（旧市電エリア）から大阪への通勤なんて
メジャーとは言えない就業形態じゃない？

実家が商売してる人で住居と店が一緒になっている人とかも
京都市内での「就業」になるからな。

京都市内に住んで大阪市内の事業所に所属し毎日通勤する人は
今でもそんなに大きな割合ではない（市内就業が非常に多い）。
しかし大阪へ朝イチで「所用」や「商談」で出かける人も多いので、
そういう人たちが通勤利用に上乗せされてただけでしょ。

>>757
通勤圏かどうかということでは通勤圏だよと言っている訳。
どこに住んでいるのか知らないが、京都の人間に話聞いてみたら。
国勢調査では分からないことが分かるから。

下層給与所得者としては京阪間は通勤圏外、
上層給与所得者としては通勤圏内。

>>760
？？？？？

京都の旦那が大阪へ通うとは思えないし、大阪の企業重役クラスが
何故に京都に居を構える？普通は帝塚山か阪神間か生駒だろ。
京都市内はあり得ないわ。

上層って重役じゃなくて京阪間の通勤費出してくれるレベルだよ

>>762
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
大抵の企業なら京都〜大阪間くらいは通勤手当の範囲内だろ。

つうか下層って町工場とかを指してんのか？そりゃご近所さん前提だろ。

てか上層：下層という言い方をしてる時点で、人間としての「底の浅さ」が出てるな。

だから通勤費的にも時間的にも京都〜大阪は通勤圏ということだよ

国勢調査の数字から京阪間を通勤圏じゃないと言い張る奴も大概だけどな。

>>754
６３００デビュー当時は、データイムの特急は座って乗ることが当然という感覚があるので､座席数の多い６３００系は望まれていたよ。
実際大宮と十三からでは並んでも座れないことが珍しくなかったし。
梅田や河原町でも窓側とか自分の好みの席に座りたい人は一本遅らしていたからね。
急行が込むのはいつの時代どの会社線でも同じだから、急行の混雑と比較するのは野暮。
当時の京都線特急と京阪特急はある意味特別。
データイムの急行は終点まで先着するので結構乗ったが､常時立ち客は会ったが､意外に長距離客が少ないので京阪間で立ちっ放しだった記憶は無いなぁ。
梅田からなら大抵高槻市　長岡天神で座れた。むしろ下り急行の方が大阪に近づくにつれて込むので座り辛かった｡
ラッシュはまあ､悲惨だったがｗ

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
阪急6300系スレッド・3編成目 [鉄道路線・車両]
阪急京都線スレッド Part62 [鉄道路線・車両]
阪急宝塚線・箕面線・能勢電鉄スレッド　Part29 [鉄道路線・車両]
京阪電車スッレドPart111 [鉄道路線・車両]
阪急電鉄 車両スレッド22 [鉄道路線・車両]


>>697　>>707　>>710　>>725 >>747も京阪ヲタだろ？www

>>756
ID:WR21e1DN0氏
私は貴方に「国勢調査の数字から京阪間を通勤圏じゃないと言い張る奴」といわれた
ものです。

反論するのも面倒ですが、一応。
�@まず、文言に関して。私は数字を挙げて「通勤圏とは少し疑問かも」という書き方を
しています。「そんな奴はいない。通勤圏ではない」なんて言い張ってませんよ。
�A貴方の書き込みはすべて「周りは」「京都の人間に聞け」など、伝聞ばかりです。
意外と人間見聞きする範囲って狭いですよ。だからこそ統計を見て分析する手法が、存在する
わけですが。数字を否定するときは、通常数字をもってします。「俺はこう思うから事実なんだ」
ってのは、反論とは言いません。

�B数字の分析を完全否定されているようですが、となると当時体験した人間以外は何も語るな、
ということですか？「国勢調査では分からないことが分かるから。」何がわかるんですか？
何人に聞けばいいですか？どこで、どのようにして？
アンケートや伝聞はその個人の主観が絶対に入ります。だからこそ統計分析が重要になってくる
わけで（アンケート・体験ももちろん重要ですが）。

多分これだけ書いても答えをはぐらかされるか、もしくは「数字マニア」みたいな反応しか
かえってこないとは思いますが、一応。

最後に、多分756の内容から40代以上の人だと思いますが、もう少し大人な書き込みしましょうよ。
「言い張る奴」とか、「国勢調査の数字だけ見てる君には分からない話だろうが。
やれやれ。」とか、かなり大人気ない書き込みですよ、それ。

36000人って自分で数字上げてるでしょ。それを通勤圏として疑問と考えるのはおかしいと思うが。

3:1で大阪に向かう流れがあるのにそれを評価せずに通勤圏の話をするのは乱暴では無いのですか？
話を聞けと言っているのは数字をねじまげているように見えるからです。
京都人にも色々いますからとらえ方も違うでしょうが、大阪が通勤圏で無いと言われるとカチンと来ますね。
そら言葉も汚くなりますよ。

>>1
> このスレで終わることを願って・・・


キチガイ薬屋カラーが鉄道各板から退場すれば終わる

>>740
地理的に考えると大阪へ向かう流れはむしろ多すぎるくらい。

>>754
昼間の京都線特急は殆ど座れた。

>>767
昼間の特急で座れない時があるのは、行楽シーズンや大学生の通学が集中する時間帯等ごく一部。
あと座席数は2800系でも重箱の隅をつつかない限り大した差はない。
急行の混雑との比較は同路線を走りどうしても目に入るから、されるのが自然。
急行利用者は、十三で空席のある特急を見送った後に混雑した急行に乗ることが常態化していた。
これでは急行利用者から不満が出て当たり前。
高槻市や茨木市からは特急停車が望まれていたよ。

十三を出ますと、京都の大宮まで止まりません。
なお、大宮駅では一番最後の車両の扉は開きませんのでご注意下さい。

>>745
アホッ、一路線分の乗客が移ればドコでも積み残し必至だよｗ
前に阪急人身でJRギュウギュウの憂き目に遭ったし。
＞今の阪急は需要に対して供給を本当にギリギリにしているから、
阪急に限らずどこでもどの職種でもそう。余裕たっぷりでダブつかせるのは経営として失敗の部類だわ。


なんでこう(アンチにも突っ込まれるアンチ)って浅いのかなぁｗ？
社会経験もない中二病か散財浪費・「需要と供給なんですか？」な公務員の方かな？

でも京阪と阪神は需要供給で見たらまだ余裕ありな感じがする。西宮急行なんかもういらん気もするけど。京阪も中之島線で余裕できたし。

>>777
頼むから結構真面目に昭和４０年代〜５０年代の京阪間の輸送実態について議論
してるところでそういう低レベルな煽りはやめてくれ

>>771
私の文章（740）よく読まれましたか？36000人、３：１、どちらも現在の数字です。
今から40年ほど前だと、36000人はもっと少なかったでしょうね。

あなたの反論、筋が通ってないですよ。
�@国勢調査でなにが分かる（>>748）→データの見方説明（>>749）
�A数字ばかりみて何が分かる（>>756,759）→数字の意味、分析の意味の説明（>>769、770）
�Bその数字の分析が恣意的だ（>>771,772）→今現在の数字ですよ

続きです。
いいですか、繰り返しますが、40年前の話をしています。したがって、今の数字
で「ほら、通勤圏じゃないか。数も多いぞ」って当たり前です。今が通勤圏ではない、
なんて一言も言ってません。この数字を出したのは、手元にこれしかなかったからです。

今の流れから類推して、40年前に「京都・乙訓から大阪への流れは、相対的には多くなかっただろう。
相対的には乙訓からだと京都への流れが多い。」という類推ができるわけです。これ以上は面倒なので、
740あたりでも再読してください。

後もうひとつ。「京都は大阪の通勤圏ではない」と私は断定していません。実際に見てないし、それに専門に
研究しているわけでもないので（私の研究分野は交通ではないので）、断定するなんてことしないです。
何回もいいますが、人に反論するときは文章を吟味してください。

それと、たぶん貴方は京都在住なのでしょうが、別に貴方を否定しているわけではありません。
個人的な感情と分析をごっちゃにするのはいかがなものかと思いますが。いくら人の意見が気
に入らないからって、乱暴な言葉遣いをしていい、というわけではありません。

しつこくて申し訳ありません。書き忘れてました。
「相対」と「絶対」をよく考えてください。絶対数としては多くても、
相対的には多くないね、ということがありえるわけです。
>>772で数字を捻じ曲げてる、というのなら、貴方が反証してくださいね。
私が出した数字が間違ってる、というのなら、別の数字を出所を明らかにして立証してください。
後、769と770で�@〜�Bに挙げた質問、答えてないですよ。具体的かつロジックが通る形で
答えてくださいね。

鉄ヲタ板で何を真面目に語ってんだか。

事実として、「京都〜大阪間」の通勤は昔からあった。
ただ、その数が多いか少ないかは、人によって見解が分かれるところだろう。
また、阪急の経営において、それを重視する方がよかったかどうか、実際に重視したかどうかも別問題。

>>767
実際、特急を別格扱いをしていた（と見受けられる）けど、特急料金を取らない電車である以上、
急行以下も特急と同水準のサービス（少なくとも閑散時間帯には座れる）が求められていたのに、
その提供ができなかったところが、大きな問題だったのではないかと思う。

余談ながら、特急の別格扱いを露骨にやっていた対岸は「没落した」。

対岸は没落してはないだろ。未だに輸送効率高いし。
阪急と違って地下鉄各線の乗換えが便利な分朝ラッシュは混んでるし
始発終電時間を考えたら営業時間長いし本数も多いし。

大体阪急は南海より営業時間短い。南海泉佐野までの難波発の始発4：56最終24：07
距離と所要時間考えると京阪南海阪急阪神近鉄順の営業時間。
近鉄は最悪だけど阪急も最悪だよ。平均輸送距離から考えたら需要に応えきれていない。
三宮は泉佐野より終電が早い！三宮は泉佐野より田舎かい！
何度苦情のメールを送ったことか！

>>775
京都線の特急は座席数＝定員という感覚ではよほどの閑散時間帯で無い限り座席は埋まっていた｡着席サービスのグレードを上げるために６３００を作ったのがその証左。
だから８連化も急行より早かった。もし日中の急行が深刻な混雑であれば、昭和４５年に長編成化のネックだった淡路のホーム延伸が済んでいるから､新梅田駅移転と共に特急を差し置いて急行の８連化を進めたはず｡
現実には急行の８連化が完了したのは特急より４年遅い昭和５２年。(２０００系の京都線撤退で８連化が完了)

>>767
阪急が京都線の急行以下にも特急利用客に劣らないほどの輸送力増強策を講じていたのは６３００系の前スレで証明済み。
急行の日中サービスが不足だったと言えないのは、特急より８連化が遅かったということが何よりの証明。

>>785
ラッシュ時に、運用できない2扉車が車庫で数本寝ている状態で、輸送効率が高いとは言えない。

>>786-787
立たせるのが前提で、「急行の輸送力増強に力を入れていました」と言われても、立たされた急行利用者にとっては微妙だろうな。
特急も急行も6300系だったら着席率向上に力を入れていたと感じられるけど、それやると、ラッシュ輸送が破綻しただろうし。

>>785
そりゃ羽倉崎に車庫があるから仕方ないな…
阪急三宮に車庫があれば24:30発の三宮行きとか出来るかも。
大体は入庫の時間に合わせて最終が決まるからねぇ。

京阪は学研都市線との競走があってもバス利用者に限られるから競走はそれほど激しくない。特急はテレビカーやダブルデッカーがあるから速さではJRや阪急に対して敵わないが設備面での差別化が図られている。

>>786
通路側に座り1人で2席使う客が少なからずいたから、車内から見れば埋まっていたように感じたのかも｡
十三や淡路のホームから見たら昼間の特急は空席を残し立ち客なしの状態がほとんどだった。
明らかに今の新快速より空いていたよ。
急行冷遇特急優遇は、単に対国鉄を軽視して対京阪に拘り過ぎていただけだろう。
6300系自体、京阪3000系に釣られてできた車両でしかない。
老朽化していた訳でもない2800系を金かけて改造してまでの6300系投入は、京阪への過剰な対抗心のため。

>>787
輸送力増強がされていたのは主に普通で、急行は需要に供給が追いついてなかった。

>>791
京阪３０００の登場に反応したのは
京阪１９００登場時に２３００を投入して失敗し
２８００を作らざるを得なかった阪急の苦い経験があったからで、
単なる見栄だけではない。
何度も言うが、急行の供給が需要に追いついていなかったのなら、
急行８連化の推進も特急と平行か先駆けてやっていたはず｡
そんなに特急が空いていると言うなら何故特急の８連化を急いだのか？
高槻以西の混雑(ラッシュの混雑はここが一番酷かった)に全く役に立たない特急車の増強を
急行や普通に先駆けて行なった理由を説明して欲しい。

特急の８連化が始まった時点(昭和４７年)では、本線の普通は１本たりとも梅田へ乗り入れてなかったんだからな｡
本当に致命的に逼迫してたなら普通の梅田乗り入れがない分急行を増結するのが筋だが､現実には普通の梅田乗り入れよりも、
特急の８連化よりも後回しだったのに、｢供給が追いついていなかった｣と何故言い切れるのか具体的な証拠を挙げて欲しい｡

>>789
それは言い訳に過ぎない。三宮に車庫がなくても高架駅なんだ保安上の問題はないから、
検車社員と乗務員の詰所合宿所を置いてあれば問題ない。
それに三宮にはポイントもあるし、朝の始発用に三宮仕立ての電車も作ることができる。
南海より金があるといいながら、けち臭いことしやがるよ。
こんなことを京阪沿線住民の俺が言ってみる。

国勢調査君の通勤圏の定義が分からない

>>792
「単なる見栄だけではない」と言っているのは、「単なる見栄」の存在感の大きさを暗に認めている訳ですな。
特急車の増強の理由はそれだと実は分かっているのでは？

急行の茨木市での積み残しを何度も見た事があれば、供給が追いついてなかったのは明らかに分かる。
ただ具体的な資料は手元にない。
阪急としてはあまり触れてほしい事ではないから、積極的に資料には残してないのだろうか？
時刻表に書いてある列車に乗ることができない積み残しは、サービスとしては良くないことだからね。

>>794
これまでのご質問・ご指摘にはお答えいただけないのですか？
もうスレ違いになっているので、これでやめますが。
あなたが「40年前から京都は通勤圏」というのなら、そうなのでしょう。
いい加減面倒くさくなってきたので、もういいです。私が悪かったです。

上で「絶対」「相対」といったのは、通勤圏の定義がないからでしょ？
「○人以上なら通勤圏」という定義があれば話は簡単。でも、それがないから
相対比較してるわけで。

というわけで、貴方が正しい。これでいいですか？勝利宣言でも何でも勝手にしてください。

>>794
後、忘れてました。私はまじめに貴方の主張を議論してきたつもりですが、
貴方が「国勢調査君」などとふざけたレッテル張りする以上、議論するつもりは
もうありません。

何回も書きますが、まず人の書いた文章を読む、人が投げかけたボールは受け止めて、
聞かれた質問に答える、ふざけた言葉はいくら2chの趣味板でも使わない。
最低限のルールでしょ？というわけで、もう貴方と議論をするつもりはありません。
勝手に勝利宣言しといてください。

>>795
特急(特に当時の阪急京都線と京阪)は会社のイメージリーダーだったから、
世間の風評や同業他社の動向に敏感なのは当然。
この区間はあの国鉄ですら１１７系を新製投入しているからな｡
だから見栄は多少張るし見栄えも重視することを他路線より過剰になるのは致し方ないし、
２８００系は明らかに京阪３０００系より見劣りしたから、過去の悪夢を繰り返さないため
新特急６３００系を投入した阪急の気持ちは自然なこと｡

自分の乗車体験や見聞体験だけで断定して､その時代を知らない世代に間違った印象を与えるのはどうかと思うが？
具体的論拠が無ければ論評や断言は避けるべきだし、
「阪急があまり触れたがらないこと」だから資料として｢残さない｣と阪急の意図的な情報操作を印象付ける風評を立てるのはフェアじゃないと思うが？

て言うか、空気嫁。ここは極悪非道の違法インターネッツの2chだぞw
真面目な討論がしたいなら交通政策板へ池。
http://society6.2ch.net/trafficpolicy/

>>795
急行のラッシュ時茨木市積み残しがあったからこそ、茨木市始発の準急が
できたんでしょうなあ。

>>799
討論する気は無いし、書いていることは交通政策ではなく､没落する前の阪急が与えられた環境で如何に努力していたかを
当時を知らない世代に公平に伝えたまで｡
ここは極悪非道かも知れんが少なくとも違法じゃないだろｗ

茨木市発の準急が出来たのは旅客数が茨木市＞高槻市で、
高槻市は堺筋線の始発列車が常時あるのに、
茨木市は昭和４４年以来始発列車がなくなったことに対する不平感やバランスに配慮するためでしょうな｡
でも茨木市発着の急行準急って結局は高槻市発着に取って代わられるんだね｡
茨木市ってホント可愛そうだと思う｡積み残しも合ったのは事実だし｡
でもこれは大阪市に近すぎる衛星都市駅共通の悩みだから阪急だけのせいではないんだけどね｡

通勤圏の言葉の定義さえしないで書いていたのか。
それなら通勤圏の定義をするところから始めるべきだろ。

>>798
風評ねぇ・・・
「？」と疑問符を使っている訳ですが。

フェアじゃないと言えば、種別ごとの詳細を明らかにしない阪急の混雑率データ公表がまさにそう。
これでは混雑が公平であったのか凄い格差があったのかデータでは分からない。
国鉄や東急は種別ごとに混雑率データを公表しているのに比べると見劣りがする。

>>804
今はどうか知らんが、当時は運輸省の指導の下、(例外も有るけど)最混雑区間の混雑率を各社路線ごとに公表していたから別にアンフェアじゃないし、
公表数値も阪急が突出して良好だった訳ではない。
関西私鉄が皆路線ごと種別ごとの数値を義務ではなく自主公表して、阪急だけがしていないのなら｢フェアじゃない｣と言っても良いが、公表している私鉄の方が珍しく、
東急は他地方の私鉄だから引き合いに出すのも如何な物か？むしろ何故東急だけがそんな数値を何故綿密に公表するのか意図を読み取る方が建設的というか、健全な考えだと思うが？

いずれにせよ、６３００系登場前の阪急京都線の輸送力増強策が特急に偏重したバランスを欠いた物であったというのは、特急通過駅利用客の一方的な思い込み｡阪急としては出来る範囲で可能な努力や注意を払っていた｡

＞ID:TPIwnwRr0
スレチだが距離云々は抜きにして阪急の最始発と最終着はともに宝塚線で4時半前発・24:52着の雲雀丘発着。
ってか沿線の状況っつーか需要と供給の関係を考えると比較しても仕方が無いと思われる。
>>804
関西私鉄の混雑率は>>805の言うように最混雑区間のみでしたよ。
阪急なら三国〜十三・上新庄〜淡路とかが代表例として挙げられていたかと。

種別による率表記は恐らくその種別毎に特性(都市間速達か地域輸送か)による差が、例え同一区間であっても単純な比較対象にならなかったからでは？
違う「ものさし」では話は平行線のままじゃないか？

>>805
その、急行混雑緩和の努力の結果が出ていなかったのが問題。
鉄ヲタは、「阪急特急は、特急料金不要で最高のサービス」と絶賛するも、
大阪勤務となった非鉄の人々が、「阪急沿線は通勤が不便」と感じて、
阪急沿線以外に住むことで、阪急の旅客運輸収入は増えないし、
阪急が手がける不動産開発を始めとする関連事業の収益向上にも繋がらなかった、
という見方ができる。

だ・か・ら
昭和４０年代後半から５０年ごろまでの阪急が急行の輸送力増強の不足で
旅客収入や不動産部門や関連事業のの収入が当時の同業他社の伸び率の平均より明らかに悪く、
経営に影響を及ぼしていたという見方ができる根拠は何なの？
当時は阪急駅からバス乗り継ぎで行ける住宅地は高槻や京都府下でまだまだあったし、
洛西ニュータウンすらない頃。当時はこんな阪急沿線でも｢阪急沿線｣というだけで好んで住む人はたくさん居たの！
それが阪急平野といわれた時代だし、阪急ブランドが生きていた時代の沿線の姿｡

　むしろ非鉄の人ほど他社との冷静な比較が出来ない分阪急ブランドを盲信していたんじゃないか？
｢阪急ブランド｣や｢阪急平野｣はそもそも鉄道マニア専売用語じゃなかったし。　

>>805
東急は混雑率平均化のため、種別ごとの混雑率データ公表を利用して急行を準急化した。
種別ごとの混雑率データ公表は他社ができている事なんだし、阪急も公表する気があれば不可能ではない。
関西の私鉄は何故公表しないのだろう？
混雑率が偏りすぎて公表すると不公平感を強調する事になりマズイのだろうか？
特にかつての京阪あたりは公表すると凄い事になりそう。

特急偏重や茨木市積み残しはID:0LRa83nx0自身が認めているのでは？

＞「阪急ブランド」
阪急も大概だったが他社も大概だったので相対比較的に阪急が「上品に見えた」という事だったんじゃないか？
現状は追い付き追い越されでその差が無くなりつつあるけどなorz

阪急ブランドを過信・盲信してたというかあらぬ幻想を抱いてたのは、他のなんでもない現アンチなんじゃないかと思ったり…
俺自身生まれてずっと阪急沿線民だが一度も上品と感じた事がない。良くある庶民的な私鉄の一つでしかない。

そもそも元来から阪急＝庶民だった訳で(日本初の月賦式分譲住宅とか大食堂のカレーとかね）
一時期阪急自体が勘違いさん状態だったのは事実だがね。

>>802
こう思うと､茨木市の扱い(ラッシュ時ね)って今も昔も変わらんなぁ…と｡
20年前(休日は10年前)まではほとんどが相川待避の普通は使えず､実質使えるのは15分毎の急行のみの時代だったからねぇ｡
20代前半の茨木市民だけど､急行を逃したときの悔しさは微妙に記憶に残ってるｗ

というか､昭和云々よりも国鉄がJRになってからの阪急の対応のほうが問題のような気がする｡
どっちも選べる立地でJRユーザーだからなぁ…俺｡

>>809
急行を準急に格下げした東急ってデーターの公表の話は２１世紀の話やんけ。
１９７０年代初めの阪急と同列に比べるなよ。
おまけに東急の田園都市線の混乱は３０年前の阪急そのものだし、混雑率を公表し、
準急に格下げしても混雑が多少平準化するだけで増結増発も出来ず本質は変わってないのだが､
それってずっと輸送力増強をしてきた阪急に対する侮辱だと思うが？
３０年前と旧態依然の東急は誉められた物ではないが、その鉄道をデーター公表私鉄の好例に挙げるほうもおかしい｡

昔から統計は最混雑区間の乗車率の平均つまり大阪市至近部を目安にしているのだから、
この区間の混雑が減るということは阪急で言えば茨木市→淡路の輸送力増強が効果が出ているということの最大の証拠になるではないか？
茨木市積み残しの件は特急を止めようが何をしようがどうにもならないことを６３００系スレで論破されていたではないのか？
特急を偏重していた訳ではない(平行他社の特急は意識していたであろうが)ことは上記で論評済み。

>>811
下りの本線普通は退避が１回多かったからね｡
昔は上りも下りも十三〜河原町でデータイム２回(上下とも高槻市の急行待ちと長岡天神の特急待ち)
の時代もあったんよ。
だから没落といわれる前の阪急京都線は意外とよくやってたと思うよ｡

>>812
混雑平準化を軽視してるのは分かった。
茨木市の積み残しはどうにもならないと一蹴するのも乱暴すぎる。
積み残しをゼロにするのは困難としても、積み残しを一人でも減らそうとするのは不可能ではなかった。
特急をどこかに止め急行の混雑を緩和できていたらの話だが。

>>811
JR化してから大化けすること、予想してなかったんですかねえ。
確かにアーバン線区がここまでになるとはJR化のとき、思わなかったけど。

>>813
その話も６３００系スレで論破されてたではないか。
高槻市より１万人も乗降客が多い茨木市に
下りラッシュ一時間辺り３本、全本数でたったの５本の下り通勤特急を停車させたところで
積み残しは解消しない。焼け石に水。多勢に無勢。２扉で乗降に時間が掛り混乱の元｡
その代わり積み残しを減らすために直通の急行に加えて本線普通の梅田乗り入れ、
淡路乗換えで堺筋普通→千里線普通による梅田先着など最大限の努力をしている。
それに比べ特急は昭和４８年の８連化完了以後通勤特急の下り朝ラッシュは数本の増発があったのみで、
国鉄民営化以後の迷走までは目立った増発増結は無い。だから特急サービス偏重も言いがかり。
何度でも言う、茨木市は京都線中間駅最大の乗降客数、大阪市至近の立地この悪条件を少しでも改善するため最大限の努力を阪急はした。
これでも解消しなかった積み残しを阪急に努力不足、平準化軽視というのは当時を知らない物の歴史や先達への暴言だとしか言いようが無い｡
特急をどこかに止めてといって急行云々は子供の屁理屈だ。
茨木市に特急を止めても改善は望めないし､茨木市以外では意味が無い。
６３００系スレの展開をもう一度ここでするのか？スレッドの無駄遣いだ｡
今日はもう寝る｡

6300系スレの話だが、論破されているなんて決め付けるなよ。
6300系スレだからその議論は静観されただけだろう。

6300系の導入を取り止めて、3枚扉ロングシート車で茨木市停車電車を5本も増やせば積み残しは解消できた。

努力したのだとしても、それが不足で結果が出ていない。その努力不足が阪急衰退の要因の一つじゃないか？というのがスレの趣旨に添った話だ。
「努力していた」根拠ばかりウダウダ書かれてもスレ違い。他の考えられる要因を挙げるのがこのスレの流れだ。

>>814
外側線のダイヤ作成権が国鉄本社から大鉄局に委譲されて､民営化されるのを恐れていた､というのをかなり昔の冷蔵庫本で見たような｡
おそらく阪急もこの辺までは想像してたけど､JRがその斜め上の作戦を立ててきたから予想のしようがなかったのかも｡
まさかの新快速高槻芦屋停車…って感じだったんだろうね＞阪急

JR宝塚線が通勤路線になるなんて20年前は誰も(当のJRも？)信じてなかったはずｗ

>>817
>まさかの新快速高槻芦屋停車…って感じだったんだろうね＞阪急

JRは、出来るやりやすいことから、利便性強化を順に進めていきました。
阪急電鉄はその頃、鉄道事業を果実回収期と位置づけ、お客の減少が数字に
明確に表れるまで、何もやってこなかった印象があります。

PiTaPaの現状を見ている限り、失敗を失敗として認めたくない様子を
伺える。
ポストペイというのは選択肢の一つとしては非常に優れているとは思うが、
選択肢としてのプリペイドを否定してる点、およびPiTaPaエリアでの
ICカード利用者中におけるICOCA利用率を公表しないあたりから、失敗を
合理化しようとしている様子が伺える。

ICOCA利用率が低ければ、顧客がポストペイを支持している何よりの
証拠として真っ先に公表するはず。

>>817
宝塚線は一応、城崎電化のときにダイヤ変えてるよね。
それでもここまでとは、予想してなかっただろうけど。

>>819
企業として、何でもかんでも数字を公表しないのでは？
JRもしてなかったよね。

>>816
６３００系導入当時を知らん奴は困ると袋叩きになったのをお忘れ？だから静観という沈黙になったんだろ？
６３００系導入時期は昭和５０年代、急行と普通の輸送力増強は昭和４０年代後半。全く時代が違う。
全く時期が違う。
ロングシート車でもクロスシート車でも定員はほぼ同じ。旅客満載の電車が５本茨木市に止まっても積み残しや混雑の解消にならないことは子供でも分かる｡
『「努力していた」根拠ばかりウダウダ書かれても・・・』というのなら根拠もなしに妄想に近い自説を「根拠もなしに」触れ回る方がよほどスレッドの趣旨とは離れるが？
没落していなかった阪急の施策を詳しく研究し、現状と比較することは、妄想や偏執した自説を振り回すより、遥かにスレッドにも有益だと思うが？
平成に入って６３００の特急を減便し急行と普通の梅田乗入れを増発しても旅客は減少の一方ではなかったのか？
６３００スレでも君は２８００系のような車両を導入すべきだったと言っていたが、皆に一蹴されていたではないか？
阪急京都線が没落したのは複々線という最高の設備をフルに生かしたＪＲの努力の賜物。阪急も対応を誤った部分があったかもしれないが､
路線があれだけ近接しておれば、阪急がどんな良策を施しても旅客の転移は避けられなかったと思う｡
だからといって現状の阪急の迷走ぶりは全く擁護する気はないが。

とにかく根拠の無い被害妄想に近い思い込みや暴言は自分でブロクを作って勝手にやってくれ｡

普通に淡路〜茨木市を複々線化すれば良かったのでは。
まあ阪急はどの路線も設備に余裕が無いし、元から最低限の対応しかしてないしね。
安全面以外は出来るだけ金をかけない姿勢は今も昔も変わらない気がする。

>>822
淡路から高槻は複々線にすべきだった。
都市間輸送では京阪にすら負ける始末。
やはり堺筋線乗り入れは京阪のがよかったのでは？
京阪ならば京橋天満橋を経由するから急行も積極的に乗り入れさせていただろうし。

>>821
いい加減スレの空気嫁。
最後の一文に至っては、>>821に求められている話だ。

最近、阪急関係のスレは荒れ放題だな。

自説が否定されて興奮するのはいいけど、肝心なことは忘れてる。
通勤圏の人は言葉の意味が分かってなかったし、急行輸送力の人は線路容量を増やすことを忘れてる。
読んでて疲れる。

あと、阪急はスレの空気読めない奴や荒らしのような痛客の巣窟になって、客離れに繋がったのかもな。

阪急は客層が良い、という説があるが、実際はそうでもないと思わせるコメントもあるし。
20年以上前の事だが、京都線特急車内で扉を執拗に蹴り上げるDQNがいたし、神戸線特急車内には競馬新聞が散らかっていたことがあった。
客層が良いという話に疑問を感じたよ。

宝塚線の川西能勢口〜宝塚間は空気が違ったけどな。
さすがに次から国鉄にしたよ・・

少なくとも昭和50年代の阪急は没落などしていなくて黄金期だったというのは
最低の共通認識としていいと思うが。そのころから没落した、というのが
このスレの趣旨でなかったの？柴谷社長の時代まではよかった、次のバカ婿が
不動産投機やサラ金経営、車掌業務外注とかの愚策をやってその後遺症に苦しんでる
わけでないの？

今日西宮ガーデンズのギャラリー行って来た。
1975年の日本シリーズ優勝のパネルが高らかに展示されていた。
75年といえば6300系が登場した年でもある。
この年を頂点に、長期凋落の道を歩んで行くんやね・・・

阪急電鉄の年間輸送人員が最多だった頂点は1991年では？
この時期の京都線は6300系特急が減便されて急行と普通が増発されたダイヤだった。

>>825
線路の輸送容量を増やさなかった(地道なインフラ改良投資をしなかった)と言う点については大いに同意だが､
現状の設備で行なえ得た輸送力増強の手順は誤りとはいえない｡
結局、本業より副業に精力を傾注しすぎたツケですな。没落の根本と言える失敗かもしれない｡

>>821
他人に空気嫁というだけでなく、>>825>や>826のようにスレの内容に関する自分の意見も書けよな｡

>>803、821
いい忘れてたけど、議論するときに言葉の定義が必要かどうかはケースバイケースだよ。
私は一度も「京都は通勤圏でない」とは言ってない。通勤圏の定義なんて不可能でしょ？
だから語尾に「疑問だ」としたわけ。何度でもいうけど、人の文章はよく読め。
定義がない以上、「通勤圏でない」とはいえない。一人でも通勤してりゃ通勤圏だ、ともいえるわけだし。
その代わり、相対的な流れなどを示して通勤圏と断言できるか、と言ってるでしょ。
逆に言うとあんたは「通勤圏」といってるんだから、あんたこそ「通勤圏」の定義いるでしょうが。
それを「周りの話を聞けばわかる」だの、主観入りまくりの意見で証明してないじゃん。
とスレチな話を長々とまた書いてしまった。

最後に。あんた、なんでやたら上から目線なん？もっと言い方あるでしょうよ。
ついでに、定義なしに議論することって、国際政治とか国際法とかではよくあるよ。
その代わり結論があいまいになるけど。ロジックが通ってれば、定義があいまいでも
問題はないしね。例えばソフトパワー論とか、国際法だとテロに関することとか。

失礼、上の>>821は関係ありません。

>>823
線増って、民鉄一社でできる範囲超えてるからね。ましてや線増に投資しても
それだけで客が増えるわけじゃないし。
それをもって「阪急が努力しなかった」っていうのはおかしいんじゃないかな？
結局関西圏で複々線化したのは京阪と南海だけだし。

>>832
通勤圏という言葉の一般的定義については辞書に掲載されています。
>>833
線増までしなくても退避設備を増やす等の方法があります。

当時まだ生まれてないので何ともいえないのだが、当時国鉄がほぼ相手にされないまま京阪間の輸送
が阪急に集中していたのだとしたら阪急京都線が終日どえらいことになってだろうことは容易に想像できるな

通勤圏の定義は既にあるの。
それ以外の解釈をするなら最初に宣言しろ。
人に偉そうとか言う前に自分がどれだけ無茶苦茶な事を言っているか考えろ。
通勤している人がいても通勤圏とは限らない。
国際政治とかロジックとか言う前に基本的なことを理解してくれ。

>>828
没落するのはバブル絶頂期の前後からだな｡
それまでは右肩上がりだったわけだし｡

>>829
ブレーブスに関しては…なｗ

通勤圏の件で横やり（初書込み）になるが、通勤圏の定義として統計上、
最もよく使用されている定義は「10％都市圏」というもの。
これは住民のうち15歳以上の従業者・通学者がどこに通勤・通学しているかというもので、
例えば大阪市に通勤・通学している人が10％を超える自治体は、大阪の10％都市圏＝通勤圏
と言われる。

京都市の統計を見ると、京都市内居住の従業者・通学者の総計が79万3444人。
このうち京都市内での従業者・通学者が67万5816人。
大阪市への従業者・通学者は28143人(3.6%)。
大阪府全体への従業者・通学者で見ても、46469人(5.9%)。

この数値からすると、京都市は大阪の通勤圏とはならないんだよな（思ったより大幅に少なくて驚いた）。
ちなみに京都府内で、大阪の10%都市圏（通勤圏）となる自治体は、八幡市・木津川市・笠置町・精華町のみ。

10%通勤圏を使うなら「10%」通勤圏と言わないと。
統計学で一般的な話が世間で一般的な訳ではないし。

俺は初書き込みだと書いてるだろう。
今まで長々と通勤圏のことを書いてた人じゃないよ。

「世間で一般的な通勤圏」なんて、人によって解釈はまちまちだから、そんなものは定義として使えないよ。
不動産広告なんて、「大阪まで快適70分（最速）の通勤圏」とか書いてるわけで。

同じ市内でも、地域によってバラつきがあるだろうしな。
碁盤の中に住んでいる人たちが大阪へ通うなんて滅多にないだろうけど、
阪急沿線に開発された住宅を買った（借りた）人たちは大阪通勤者も多かろう。

別にあなたを彼と言っている訳ではありません。
世間で一般的な通勤圏は辞書に書いてある通勤圏でしょうから、
10%都市圏(通勤圏)を使うならそれを言わないと一般には分かりませんよくらいの話です。
まして時間、距離的に大阪に近い大山崎町、長岡京市、向日市等まで通勤圏から外れる概念なら。
一般には不動産広告の方の概念の方が近いでしょうね。

>>842
辞書に書いてある通勤圏ねぇ。

つうきんけん【通勤圏】
職場を中心にして通勤の可能な範囲。また、鉄道等の利用により大都市に通勤のできる郊外。

大阪基準でどこまでなのか？　結局人によって解釈が異なるよ。あなただって何市まで通勤圏だと
思う、とは一言も書いていない。
始発電車で始業までに着ける範囲と答える人もいるだろうし、まぁ通勤1時間までくらいかな、とか
自分が通勤をするならここくらいまでが限界だろう、とか。人によって様々。
そんなぼんやりしたものを基準に話をするくらいなら、統計データのほうがまだ理にかなってると
俺は思うがなぁ。
通勤圏の定義云々でやりあってるから、定義らしきものを探してきて書き込んだらこの有様とは…。

いつもの統計学者が他人のふりして使えない基準を持ってきたか。
ご苦労様。

生理的にみた通勤可能の限界は１時間半から２時間と言われていますので時間的にその辺りまで。
京都市は広いので一部は除きますが概ね大阪の通勤圏と言えるでしょう。
一般人で通勤圏という言葉に触れるのは会社、学校、不動産を探す時でしょうから一般人の認識は
不動産業界のものに近いでしょうね。

>>826
それＤＱＮ堺筋線を通じて紛れ込んだキチガイミナミだろ

9000系のクーラー隠す衝立は無い方がいい。

阪急って京都線を獲得したのはいいが、一回もまともなダイヤを引いたことが無い気がする。
一度他社にダイヤ作成を委託したらどうかと思う。

阪急は京阪から新京阪を泥棒したんや

>>849におつきあいするのはやめましょう。

嘘つきは泥棒の始まりや

>>848
京阪→中之島線で大コケ
南海→阪和間でＪＲに完敗　大阪近郊普通激不便
阪神→なんば線ダイヤ発表で落胆の声多数

残るは近鉄に頼むか？
近鉄って何だかんだ言っても昔のダイヤパターンを墨守してＪＲに健闘しているもんな｡　

近鉄か。確かに一番健闘してるかもしれん。
あとは関東私鉄だな。
しかし私鉄王国と言われた頃に比べると各社とも何たる惨状。

まあ阪急に限らず関西私鉄は私鉄王国とか持ち上げられて胡座をかいてたからな…
輸送人員のピークが90〜91年ぐらいにあった訳だが
阪急近鉄は8億以上で花博効果の京阪も4億、南海が3億1000万阪神2億4000万。
なんで92年に初乗りを120円にするのかね？まださほど苦しくは無かったでしょうに。
で、文句言ってるうちに95年に初乗り150円(阪神140円)に値上げ。この辺りから関西私鉄は輸送人員が急激に墜ちてますな…
関西私鉄より輸送密度が低い西鉄が150円名鉄が160円の初乗りだから、関西私鉄は運賃値上げはもはや出来ない…
てゆーかJRは消費税以外は値上げしてないんだよな…そりゃ客も逃げる罠w

近鉄が健闘している理由を分析して阪急と比較したら、阪急の鉄道部門没落(会社としては近鉄も没落してるし)の原因や復興策が判るのかもしれない。

近鉄は生駒トンネルや青山トンネルを掘ることで路線が独占だから。有馬温泉から逃げた卑怯者の小林一三とは会社の質が違う

近鉄はＪＲとの直接の競合こそ少ないのが健闘していると勘違いされがちだが、
利用客自体がジリ貧。

とは言え、少なくとも近鉄、京阪、阪急阪神の畿内を中心とする３グループが潰れるってことはないんじゃね？
なによりもＳＭＢＣ（阪神・京阪・阪急）、ＭＵＦＧ（近鉄・阪急）、りそな（近鉄・阪神）、みずほ（京阪）
など銀行との関係が深いし。

それより神戸市交通局とかの方がよっぽどやばい。

ジリ貧で済んでるから健闘なんよ。
阪急京都線なんてドカ貧やし。

京都線はダイヤさえちゃんと組めば健闘出来るはずなんだけどな。
JRを刺激したくないからワザと駄目なダイヤを組んでいるように見えてしまう。

近鉄、京阪、南海は少なくとも中間地点は独占だから中間地点を重視したダイヤを組めばお客の取り込みが出来る。阪急の場合は中間地点もJRと並行しているのでそれも難しい。阪急の取り柄は運賃の安さだけだが関西人の多くが運賃の安さよりも速力をとる傾向がある。

確かにずっと阪急乗ってる人間に一度金券ショップで昼特買ってJR乗ってみれば？
とアドバイスすると次からずっとJR乗ってるからな。
って俺もだけど。

>>858
近鉄は、南大阪線の近距離を放置して地下鉄に客を奪われ昔は賑わってた優等通過駅が壊滅状態。
そのくせ準急は南海に完敗で、急行と特急は需要そのものが少なく何がしたいのか分からん。
大阪線も酷いダイヤで近距離は不便だし、遠距離も冴えず名張あたりの地価下落は凄い。
ドル箱の奈良線は自社のけいはんな線に食われてる。
志摩線複線化やけいはんな線建設に大金を使ったわりには客は増えず、株式市場の評価は南海以下。
その近鉄が健闘ねぇ…

>>859
阪急京都線は今里筋線ができた以上あのダイヤでいい。
放置したら近鉄南大阪線のようになる。

今里筋線で客が減ったとかあるの？

>>863
今里筋線に奪われて客が減らないように阪急は上新庄に準急を停めた。
大阪市交は阪急からのシフトを見込んでいたようだが、阪急の抵抗によりシフトは少なかった。
だから今里筋線は予想より大幅に客が少ない。

上新庄に準急を停めたのはいいけど、いじったのはそこだけじゃないからな。

むしろムダに多かった各停を減らす為に作られた種別だろ＞準急
まぁ､準急が全然機能せずに中途半端なのは言うまでもないがｗ

>>860
神戸線の西宮北口までや宝塚線の池田までは前者だな｡
でも京都線は相川/吹田〜洛西口/桂川はほぼベッタリ｡
しかも高槻まではJRのほうが速さも運賃も(高槻､摂津富田は特定運賃の影響もあるけど)優勢…

京都側がJRと離れてるだけに､四条通りに活路を見い出さないと｡
…大宮が没落しちゃってるけどね｡

>>862
近鉄南大阪線の減少は地下鉄谷町線の開通が原因で３０年前。つまり国鉄時代。ＪＲとは無関係。
ＪＲ発足後の関西私鉄没落の話だから、ここ２０年の近鉄南大阪線は阪急京都線の減少率よりずっと少ない｡

>>867
谷町線だけでなく、ＪＲ発足後の御堂筋線延伸の影響も大きい。
近年は河内天美の客が北花田に奪われてる。

そんなことより朝日放送が年収トップとして掲載されていた年収ランキングサイトが消えている訳だが

>>868
天美地区の住民は地下鉄開業前から日本城バスで我孫子駅に向かうルートが定着しています｡
本数の少ない南海バスなんて乗らないから南海バスの影響は皆無｡そもそも北花田駅の旅客が極めて少ない｡

>>868
根拠は何だったの？

南海平野線時代から競合はあった。しかし相変わらず今川より針中野のが乗降は大きい。
単純に比べることは出来ない。駒川中野対今川+針中野になるし

>>866
JRの特定運賃について、マスコミにネガティブキャンペーンを
張ってもらおうというのか？
JR酉に対するネガティブキャンペーン大好きの在阪マスコミでも、
これはさすがに出来ないだろう。

逆に、阪急電鉄も特定運賃で対抗すれば？というだけの話に
終わってしまいそう。

また変なのが来たな。ふぅ。

阪急ってもともと、そんなに大した鉄道じゃないと思う。
知名度も関西だけ。むしろ阪神、近鉄の方が有名。

小林一三の神格化されたイメージが阪急のイメージ

>>866
JRより高くて遅いのでは、高槻までの区間は阪急を使うメリットが弱いな。
と言ってもJRより速くするのは極めて困難。
山陽電鉄の｢とくやん2枚きっぷ｣のような切符を発売して、安さで対抗するのはどうだろう？

>>870
逃げやすいのは、バス利用者よりも自由に動ける自転車利用者だな。
平地はその自転車利用者が多い。
北花田はイオン・阪急百貨店が進出して集客力が上がり、停滞するあのあたりでは珍しく乗降客が増えた。
余談だけど堺東が寂れ気味で残念。

>>876
小林一三氏は、需要を先読みし郊外住宅・遊園地・ターミナル百貨店と新たなビジネスモデルを提案した。
これらは手本になり、他社がマネをした。

ところが、20世紀後半の京阪間輸送では車端ドア転クロの6300系を提案するもマネをする会社は皆無。
需要を先読みしたのは阪急ではなくJRで、3ドア転クロを投入し途中停車を提案。
これは手本になり、他社がマネをした。
阪急はいつの間にかマネをする会社に没落した。

>>877
阪急も土休日回数券と時差回数券を廃止し、代わりに企画型割引回数券を
発売する。これが経営上理にかなった戦略だと思う。

もちろん、豊中のような競合のない駅については発売なし。
川西池田のような、JRとの競合のある駅については、JRに勝てる内容での
割引回数券を発売する。

>>878
３ドア転クロは近鉄の５２００が元祖｡もしこの電車がなければ、
３ドア転クロがＪＲに導入されるのはもっと遅れていた｡
コロンブスの卵と同じで、導入されてからは当たり前のように３ドア転クロは増えているが､
転クロ＝２扉の既成概念はナカナカ抜けるものではなかった｡これを打ち破った近鉄(近畿車輛)をまず評価すべき｡
仮に３ドア固定クロスでも２ドア転換クロスでもＪＲの攻勢は何らかの形で行なわれ､
結局同じ結末になったであろうから、３ドア転換クロスが阪急の没落を決定付けた訳ではない｡

車端ドア転クロこそ採用しなかったが、
旅客の乗降にもっと難のあるダブルデッカーを京阪は導入しているから､
特急高級化路線という思想は阪急と同じ｡だから阪急が特に変という訳じゃない｡
しろ６３００系導入より２０年経って阪急京都線の迷走を目の当たりにしている時期に
２階建て車を開発して投入したのだから、京阪の先の読めなさは阪急以下かもしれない。

京阪は1編成1両挿入で着席可能性を増やしただけだから別にそこまで言うほどのことじゃないけどね。

>>878
小林一三のビジネスモデルは有馬温泉への路線の建設を諦めた箕面有馬電気軌道が需要なき宝塚線を売るために供給側の見地から需要の掘り起こしをしたもの。

>>880
JRが高く評価できるのは、最初に新快速の敷居を下げ利用しやすくしたこと。
京阪間上位優等＝ノンストップの既成概念を打ち破り、多数派である途中駅利用客の排除をやめた。
その後阪急や京阪も特急途中駅停車の重要さに気づき、結局マネをした。

>>881
着席定員増加を目的に２階建て車を導入したのに、枚方市に止めるというチグハグなことをやってるからね。
これでは増やした意味が無いし、立ち客が常時出るから快適性や乗降の円滑性も落ちるんだけどね｡
結局、没落している関西私鉄ってまず大前提として列車本数削減ありきで、お客も増やそう(減少を食い止めよう)利便性が良くなったように見せよう(実際改善されている部分もあるだろうけど)、
と欲張るからジリ貧になるわけで、不況下でも列車本数と車両を増やしたＪＲ並とは言わないが、スピードで勝てないなら新車を積極的に入れるとか少しでも混雑しない時間帯を増やすとか最低限の投資というか、費用の増加は目を瞑るべきだったんだよな｡

車両はボロイ　スピードは遅い　本数は少ない　運賃は高いではお客にアピールする部分が全く無いわな｡
特に阪急は他社のように新線建設など大規模プロジェクトの負担が無いのに車両以下お金をケチりすぎ。

>>883
ＪＲが中間駅に止めたのは新快速の場合はノンストップ時代と同じ所要を維持しながら、中間駅に止めることが可能だったから｡
つまり費用をかけず既存客のサービスを落とさず他社の客を手っ取り早く奪うことで旅客が増やすことが出来たから｡

高槻や芦屋に止めることで大幅な所要増になるなら絶対に止めるようなことはしていなかった｡現に初期頃は停車駅増による所要延伸は無い｡


だから直通客より中間利用者重視にしたわけではない。
京阪と阪急の勘違いは、自社の特急とＪＲの新快速が中間駅に停車するという意味と影響を理解していなかったこと｡

京阪はまだまし。問題は完全並走の阪急。高槻なんかぼろ負けやし。運賃も速度も
京阪の場合枚方樟葉に止めたのはまだ最近の事。しかも緩急接続が目当てだし。樟葉に止めるんなら枚方にも。
あと急行の削減も目当てだし、ダイヤも都市間連絡にしてはつらかったし。
阪急は完全に意味の履き違え。京都線はグダグダ。観光開発もしていないから観光客はこない。
コトクロスは失敗。阪急百貨店は梅田以外かなり厳しい状態。高島屋に客取られる始末。
河原町から烏丸までの地下道を地下街に造りかえる力も無い。

>>885
JRとかどうでもええねん！所詮こくみんの税金でこさいた設備を引き継いだ　
鉄道会社だろ？

>>884
没落している鉄道会社全てですよw
JR東日本の地方支社や関東の私鉄各社。
優等削減各駅停車化、挙句の果てにパターンダイヤ導入とか
言って全体の本数減らしたり。

遠距離客で増やすより短距離客を全体的に増やしたほうが
利益率は上がるし、それに気付いたのでは?
まぁノンストップ的都市間輸送がヲタ的な魅力なんだけどね

>>884
×　枚方市

○　屑葉（樟葉）

京阪の場合、ダブルデッカーとテレビカーと鉄ヲタ向けの先頭車の眺望は京都観光ロマンスカーの売り物。阪急の特急のような特徴のない車両にしたらスピードは遅いし誰も乗らなくなる。

>>880
阪急京都線は、京阪8000系の真似をしなかったのが、せめてもの救いだな。
がら空きなのに、「輸送力増強」で2階建て増結って、意味不明だった。売上増加にも繋がらなかったしな。
この増結と中間部停車が同時なら意味があっただろうが。

>>888
他方で、東急東横線は純増で特急設定、小田急江ノ島線は快速急行化で所要時間短縮と、それぞれ健闘している。

>>886
じゃ阪急はどうしたらいいのさ？

>>893
京阪や近鉄にならって、いまさら観光開発のノウハウを勉強するのも遅すぎ。
かといって住宅開発しても彩都の二の前。
さらに商業開発も消費低迷で今現在不可能。西宮阪急百貨店も今の時期に開業したのは痛い。
京都市内の百貨店売り上げで最下位の阪急。三宮駅地下化で駅ビルを作り百貨店を出店したいが
出店費用を梅田阪急の増強に回される。
高島屋との経営統合で京都店の赤字を何とかしたいそうだが。
時の運にも見放され、地の利も悪く、財界には顔が利いても自治体に政治力がない阪急。
八方塞やね。どないしょうもない

京福は阪急京都線と接しているのに全然客が伸びず、東西線が開通した途端客が増えたという罠。

>>879
土休日・時差回数券はある意味「企画型の割引回数券」だと思うが？
本来なら1枚分しか得じゃないのに条件付で枚数付加されている訳だし。
＞＞経営上理にかなった戦略だと思う。もちろん、豊中のような競合のない駅については発売なし。
＞＞川西池田のような、JRとの競合のある駅については、JRに勝てる内容での割引回数券を発売する。
駅やエリアによって発売or非発売が生じるのがとても経営上理にかなっているとは思えない。
発売区分・地域細分化によって生じるコストは？それに見合う利益は？
>>892
東急厨か知らんが東横線の状況を引き合いに出された所で何の比較・参考にもならない。

>>896
利用者の多い一部の区間に対して企画券でディスカウントかけるのは
乗客掻っ攫う常套手段なんだけどねぇ。

当日のみ有効の往復割引切符あたりがチケ屋に流れない有効な方法・・・か？

>>897
高齢者とか増える今後の社会じゃ逆に敬遠されるとは思うけどなぁ＞複雑な乗車券種
頭脳明晰な若い人や中年、壮年辺りまでは時代の流れに対応できるとは思うけど。
現状じゃディスカウントした所で分割購入？で乗るJRの方が安いかと思われ。
元々ダンピ(ryされた運賃設定だしある意味並行私鉄には不利な面が強い気もする。

>>885
中間駅停車は、どう考えても直通客より中間利用客重視。
所要時間が同じでも、直通客にとっては停車駅増加は不快な乗降や加減速が加わりサービスダウン。
もちろん中間利用客にとってはサービスアップだが。

>>898
乗車券種は多少複雑でもいいと思うけど。
昼特のないJR南アーバンよりも、昼特のある北アーバンが高齢者に敬遠されてるとは思えない。
むしろ10時前の改札で昼特解禁待ちをしてる高齢者が居たりする。
青春18切符だって今や高齢者の利用が目立つ。

>>898
そこで自動割引が可能なPitapaですよw

割り引く必要のない客は割り引かない、というのは経営戦略の基本。
割引の存在を知らない客に対しては割引しないというのも、経営戦略の
基本。

宝塚線で考えた場合、十三〜蛍池の客は嫌でも阪急を使わなければ
ならないため、こうした客に対しての割引券は発売する必要はない。
他方、川西能勢口〜宝塚間の駅についてはJRとモロに競合するため、
何らかの対抗措置が必要。

>>901
能勢電の客については少なくとも乗継割引、できれば通し運賃（能勢電内は加算運賃）にすべきだな。
同じく清和台などの阪急バス利用者に対しても乗継割引が出来ると良い。

>>901
割引の存在を知らない客に対しては割引しないというのも、経営戦略の
基本。
↑
代替や対抗交通機関が存在する会社が、そんな大名商売やったら会社不振になって
旅客の逸走に拍車が掛るぞ｡あの国鉄ですら窓口で乗車券を買うときはトクトク切符の存在を客に教えていたぞ｡

>>892
ダイヤだけだよ。実際は。イメージだけで健闘って言ってもネ。
複々線とか設備投資もしているし。

阪急千里線を淡路から高槻市まで複々線にしたりするものだよ。
小田急だって多摩急行みたいのが実際延びているし。
全国的に目立たないけど地味な目黒線とか・・・
そんな感じ。

>>899
一つだけ回避する方法がある。
駅に停まる度に鳴る音楽(発車メロディ・車内チャイム)を「聞きたくなる」ものにすればいい。
京阪なんか、向谷さんのおかげで途中停車の欝陶しさをかなり緩和できた。

>>903
いろいろ考えがあると思うけど
バスを含めたネットワークの構築とかしたりして割引制度導入とか
してもいいよね。
地味でも経済的で便利だと感じれば人は使うわけだから。
あの国鉄でも地下鉄網が張り巡らされた山手線や中央線(東京-高尾)は混んでいて
黒字路線だったわけだから。
運賃高くても早くて便利な湘南新宿ラインは私鉄との競合区間はいつでも
混んでいるし。

割引キップを黙って売ると制限あるし、文句あるし説明で窓口混むし
人によっていた部分もあるよ。

すっかり聞かなくなったな三宮の地下化

三宮が地下になると、ＪＲが大拡張するだろうからマイナス。
渋谷がいい例。

>>907
　908以外に神戸電鉄に乗り換える阪急沿線（ＪＲ以北の阪神間の）乗客が
ＪＲに乗り換えてしまうからマイナスが大きい。現ルートも残して
半分は現ルートで高速神戸まで乗り入れ続けるというのならいいが。

>>908
よくわからない。
埼京線ホームの移設は乗り換えの不便を解消するためで、
東急東横線は副都心線乗り入れで競争力が増す。
そもそも東急東横線は東京と横浜を結ぶ鉄道と
いうよりも中間地点が離れている郊外電車という側面が
強く阪急神戸線のようなJRとの並行路線という路線との
単純な比較はできない。

>>910
渋谷なら東急の客はＪＲに取られないが
三宮なら阪急の客がＪＲに取られる
ということですね？

神戸高速の株を阪急が買い占めるとか言う話も聞きませんねぇ。結果が発表されてない。

>>911
完全に取られないというわけではない。
だから東急は特急という種別をつくり対抗している。
しかし東急は渋谷がターミナルのため新宿を通るJRに比べ不利
だから東急は副都心線に乗り入れようとしている。
新宿３丁目駅は新宿３丁目付近のデパート街を通るのみならず
新宿３丁目南口は高島屋や東急ハンズに直結している。
阪急を中心とする関西私鉄の競争思想とは違う関東私鉄の
エリアの違う鉄道同士の協調思想が相互の繁栄をもたらす。

三宮駅地下化神戸地下鉄との相互乗り入れは小林一三の地下嫌い思想を踏襲
している阪急にはできないと思うがいかがでしょうか。
というと
京都の河原町延長や天神橋筋六丁目の例があるおいう反論があると思うが
これらはすべて阪急京都線がらみ（新京阪がらみ）だから地下化したので
あって小林一三直系の神戸線でそれができるのだろうか。

踏襲はとうしゅうではなくふしゅうと読みますＷ

小林一三は地下鉄御堂筋線は失敗すると公言していたしなぁ。
たしかにターミナル駅は高架のが利点は多い。地下にした場合拡張や設備投資など将来行う事が難しく、また高額になる。
しかし地下鉄が失敗すると言ったのはかなりアホな発言だなと思える。
御堂筋線は当時にしては画期的な発想で、主要な鉄道の起点駅と市内の都心を貫通するのが目的だったし。京阪と大軌と新京阪は無理としても、国鉄阪神阪急南海阪堺大鉄上町と当時の市内一の繁華街心斎橋とビジネス街本町を結ぶ線が失敗するなんて考えれない。

未だに小林一三って言ってる奴は基地外だな

小林一三て閉所恐怖症だったの？

まあ阪急神戸線と神戸市営地下鉄の相互乗り入れがあるかどうかは見物

>>918
閉所恐怖症でスカトロジスト。だからウンコ色

他社を入れないという点では大阪市交も阪急も同じだから近親憎悪だったのかも

小林一三の地下嫌いは気違いじみていると感じる。

>>922
地下嫌いなら朝鮮人亘信二も一緒だが

所詮影のくせに

>>914
阪急はかなり乗り気ですが。
神戸市が三宮スルーを危惧して嫌がっている。

JRや阪神だと魚崎辺りから三宮に向かう客が一日中いるのだけど、
阪急は朝を除けば、梅田への流ればかりだ。
神戸市営地下鉄乗り入れは、梅田片方向を是正できるかもしれないな。
ただ、王子公園周辺はスペースが無いから工事が難しそうだ。

>>925
震災前の六甲待避のせいで御影〜夙川の三宮方面の客がかなりJRにとられたという話はよく聞くね｡
後に六甲待避を無くすために特急が岡本に停車したけど｡

三宮空洞化に直結するとか言う理由だっけ？＞神戸市の反対理由
>>925
阪神ほどじゃないが西宮北口を境に三宮側への輸送量は意外とあるよ。
イメージ的には梅田片方向っぽいけどね。

JRの速さに慣れるともう阪急には戻れない

JRは速いがダイヤがアテにならないので阪急に戻ったよ！　

この前河原町〜梅田間久しぶりに阪急乗ったけど特急なのにロングシートでほんとガッカリした。

あの時間をロングシートはちとつらくないか？

>>920
スカトロジストじゃなくてナルシスト兼ロリータコンプレックスだろｗ
でなきゃﾂﾞｶ創らねーよｗ
その辺のﾉﾘは不公平や角がちゃっかり引き継いでたりｗ
阪急歴代社長でｳｨｷﾍﾟﾃｨｱにﾍﾟﾝﾈｰﾑ曝されてるのこの二人ぐらいだろwww


あー退屈だ。明日某予言者のいう通り大阪大震災てか第二次阪神大震災起きないかなー。
そうなりゃ阪急、阪神もろとも今度こそTHE ENDになる訳だがｗ

いまどきｗの連発って時代がいつで止まってんだよ。

あと、震災ネタはマジでお前の神経を疑う。

森社長や柴谷社長のような人（旧帝卒の堅実な人）が社長になるのはもうないの？

大宮駅特急不停車を言い出したのは角？

昔は大宮とまったよね。
あれで京福が乗降人員減った。けど地下鉄乗り入れが出来るようになり一気に増えた。
理由は京都駅と山科からの客が激増らしい。嵐山方面も北野方面も増えた

>>933
阪神から呼んで来れば？

（AA略）

南海ファン>>1はどうにかなりませんかねえ

まあ、生まれ持ってのアホだからしょうがないですなｗｗｗ

>>935
京都市営地下鉄と嵐電との相互乗り入れはあるのだろうか

株クソやろう
http://d.hatena.ne.jp/aneechan/20090125

競馬新聞がオッズに影響するだろ。

競馬新聞を見たやつと、園田の無料の新聞だけをみたやつ

どっちが回収率がいいか？

一切関係ない。

競馬をやっている以上負けるのは一緒。だったら４００円すらプラスにならないのが

現状なのに、競馬新聞を買うだけ無駄だと言うことになる。

競馬は絶対に勝てないのだから、いかにその他の出費（交通費を含めて）

無駄をそぎ落とすかと言うことになる。阪急電車を使うなら、時差切符を使え

まぁ地味にがんばれよ。阪急。
エキナカなんかJR西日本はまだまだだし。
住みたい沿線とかに選ばれたりとか。
JRが終電早くなるなら遅くしたりとか。
駅の位置がどこにあるとか。よそ者にはわからないからな。

世の中の動きが早いからな。宝塚歌劇と似たようなモノかw

この前河原町〜梅田間久しぶりに阪急乗ったけど特急なのにロングシートでほんとガッカリした。

あの時間をロングシートはちとつらくないか？

直通需要は諦めました、京都の繁華街も近い将来京都駅に完全に抜かれるし。

>>941
何回も出てるけど、京都駅はスポットでしかないよ。
一回デートで京都駅使ったけど、夜になると本当に何もないし。
河原町周辺だとその点、イタ飯にフランス料理に創作料理とか
何でもあり。繁華街という意味だと、多分河原町周辺（河原町に限定
してないですよ）は当分安泰だよ、多分（絶対ではないですよ）。

その河原町が観光スポットとなりうるかどうかが疑問
すなわち京都だから行くという町にはなりえていないのではないかという意味で、他の都市大阪、神戸、東京、横浜に対して
横浜であれば中華街という観光スポットがあるが

>>943
十分な観光スポット。
八坂神社、円山公園、祇園。
そのコースの場合はランチや喫茶店には良く行くが。
ただし、それが阪急や京阪の乗客増になるとは限らないが。
京都駅へはバスで行ってしまうから。

大阪市営地下鉄住民は
京都へは京阪電車で行きましょう。

>>945
駅になんて住めないぞ。ホームレスか?

どこかに他の名所に行ったついでに行く場所としては成り立ってはいるが単独で行く場所として成り立っているかは疑問
もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではあるが

阪急ヲタはいかに没落したのか？

例えば横浜中華街が中華だけを目当てに行く人がいても河原町に行けばおいしい京都料理が食べられるから河原町に行こうという人がいるかどうかです

>>947
ランチや喫茶にはいいとこだよ。

>>947
>>950に付け加えると、買い物、ディナー、酒がある。

河原町に行く手段は阪急で無くても良いと言うね。

>>949
乙訓の中高生とかだと、遊びに行くところが大阪だと電車賃
かかるし、で、河原町周辺ですわな。
後、横浜の例を出してるけど、「飯だけ食べに」横浜に行く奴って
どれだけいるんでしょうね。「飯食べて、そして・・・」だと思うけど。

>>953
>乙訓の中高生とかだと、遊びに行くところが大阪だと電車賃
>かかるし、で、河原町周辺ですわな。
ローカルな需要になりますね
>後、横浜の例を出してるけど、「飯だけ食べに」横浜に行く奴って
>どれだけいるんでしょうね。「飯食べて、そして・・・」だと思うけど。
主体になりうるかどうかという話です。
確かに中華街に中華だけ食べに行くというのはもったいないとは思います。中華を
食べた後に、または食べる前にせっかく横浜に来たのだからみなとみらいや港
の見える丘公園とかに行ってみたいという人は多いと思います。しかしみなと
みらいや港の見える丘公園が主役となるか中華街が主役になるかはわからない
ですが八坂神社、円山公園、祇園をさておいて河原町が主役になることは
ないでしょう。

948ではなく949の間違いでした。

>>953
「Vやねんw、最期の瞬間」

阪急河原町駅は絶好の場所だぞ
木屋町、先斗町、鴨川に近くて料理屋も多くある、夕方に行けば風情がある
ただ彼女を連れて行く時、ロングシート車両のリスクがあるから
京都に行く時は車両に高級感のあるJRにしている。

>>957
京阪も土日は急行・快速急行・特急出町柳行きはほぼ全てクロス。
たまに6000刑が入るが。

>>957-958
ロマンスシートの自由席は2人並びで座るのが難しい。
実際、並びで空いている席を探して右往左往しているグループをよく見るよ。

むしろロングシートの方が、詰めてくれて2人並びで座れる可能性が高いから、良いんじゃない。

>>959
この場合は京都へ「非日常」を求めて出かけるんだから、日常そのものの
ロングシート車っていうのはやっぱり痛いんじゃない。

河原町〜梅田くらいならロングでいいわ。
難波〜和歌山市くらいになるとクロスが欲しいけど。

>>954
一言で言うと、「京都で遊んだこと、あんまりないでしょ？」
京都駅が楽しくない、と言ってるわけじゃない。ただ、河原町の方が
面積的な広がりあるし、京料理とかの店も多いし。グルメ本なんかにのってる店なんかも
河原町周辺の方が多いよ。それに、あなたが例に出してる祇園とかって「河原町」
から十分な徒歩圏内でしょ？

後もう一点。ﾛｰｶﾙな需要、って随分な言い方してるけど、文脈から「一例」と
分かりませんか？

>>962
ただ今後京都駅近辺で大型商業施設(名称は失念したが)もオープンしたり、ヨドバシカメラも進出するようだし阪急もますます正念場かもしれんね。

JR駅前<<離れた繁華街　から変わりつつある各地の商業地

名古屋:栄が名駅を圧倒してたが、倒壊トヨタのテコ入れで今や逆転気味
福岡:天神一極集中だったが博多も急激に差を詰めてる。そういや阪急百貨店も出店する
札幌:札幌駅前に大型店舗の出店相次ぐ。逆にススキノはロビンソン百貨店が潰れてジリ貧

京都も京都駅前の今後の開発によっては上のケースになる可能性がある

>>963
だからこそコトクロスを造ってみたり、いろいろ阪急も頑張ってるんだろうけど。
ただ、阪急が比較的強いであろう河原町〜御池〜烏丸〜四条の範囲に結構いい感じの
店（今流行りの町屋改造のカフェや居酒屋など）があるから、その点で河原町周辺の
地位はまだまだ高いかも。

金曜・土曜あたりのJR（大阪方面）と阪急の終電を比較すると、明らかに客層違うしね。
私はどちらにもよく乗る（どちらかというと定期持ってる阪急だけど）けど、
週末の阪急って飲んだ帰りの若者が多いし、JRはオッサン連中が多い。
ある意味今現在、そういう意味でJRと阪急の住み分けが出来てるのかも。

河原町近辺の価値の高さ知らんとか、どんだけにわかかと
これがアンチにも叩かれるアンチか

正直、いかに商業施設が発達しようとJR周辺が河原町〜四条大宮周辺を抜くことは絶対にない
というかそもそも無理、昼の買い物需要は増えるだろうけど、所詮はその程度
そもそもほかの地域とは町の成り立ちからしてちがう
新京極も祇園も木屋町も先斗町も、さらに言うなら錦も大丸裏も含めて「周辺」だからな
いかにほかの地域が一時的にスポット浴びようと、絶対的な価値がまるで違う、話にならない

ただ、そんな最高の立地にありながら阪急はそのよさをまったく生かせていない
そこが問題、これは百貨店にしろおんなじで、河原町周辺で阪急の影は薄い
高島屋のほうがいろんな面において完全に主導権握ってる感じすらする
あと大丸、新風館、OPAあたりにもはるかに負けてるな阪急は

それこそ京阪が三越・伊勢丹と組んで何か仕掛けでもしたら
一気に全部持っていかれるんじゃないか？ってのは考えすぎか

>>966
逆に三越伊勢丹と組みそうなのは高島屋に裏切られて涙目の南海。

>>949
あなた頭悪いね。こっちの主張は
「河原町は単独の観光地ではない。京都市内の他の観光地とセットでの
観光地である。」という主張なのだからそれに対して「河原町はそれだけを目当てに東京や大阪から 行く人が多い」という主張をされればいいと思いますよ。
こちらは京都駅が河原町とりも優れていると言っているわけじゃない。
>河原町の方が面積的な広がりあるし、京料理とかの店も多いし。グルメ本なんかにのってる店なんかも 河原町周辺の方が多いよ。
という主張を否定するつもりはないし、もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではある
ことは認めてるんだけども 「河原町は単独の観光地ではない。京都市内の他の観光地とセットでの 観光地である。」という主張をしてるのだからそれに反論してくれませんか。
あなた、論点がずれてるよ。

>>968
だから引きこもりの南海ヲタは世の中を知らないんだよ

>>968
まともにレス番もつけれない人に頭悪い人扱いされるとは、嫌な世の中になったもの
だね。
いいかい、正直あんたの言ってることが、968でまとめてくれるまでわからなかった。
多分他の人もだよ。じゃなけりゃ、これだけあんたの書いたものに同じような反応つかん
でしょ。

>その河原町が観光スポットとなりうるかどうかが疑問
>すなわち京都だから行くという町にはなりえていないのではないかという意味で、他の都市大阪、神戸、東京、横浜に対して
>横浜であれば中華街という観光スポットがあるが
この文章を素直に読めば、全否定でしょうが。

もう一つ。あんたが
>どこかに他の名所に行ったついでに行く場所としては成り立ってはいるが単独で行く場所として成り立っているかは疑問
>もちろん京都随一の繁華街でビジネス街ではあるが

というレスしてるけど、私はこれまで「単独で『も』いくところだ」って言い続けてるでしょ？
いいかい？だからこそ、河原町界隈には様々な店があって・・・みたいなこと書いているわけだ。
わかる？

つづき。
で、もう一つ。あんたがいう私が「河原町はそれだけを目当てに東京や大阪から 行く人が多い」て
反論をすればよいというアドバイス、そんなバカなことをいう気は全くない。常識的に考えて、
大阪ならともかく、東京からくるわけないでしょ。
折角のアドバイスなんだけど、常識で考えて明らかに違うやん。

後、河原町が観光してついでに遊ぶスポットでもある、なんてのも常識でしょうが。
大体これまで誰もそれを否定してないし。てか、その前提で話してると思ってた。
だからあんたの話がわかんなかったんだ。
その前提で、「河原町に行くことを目的に遊びにくる奴もいる」って言ってるわけで。

とにかく、あんたの言ってることがわかんなかった。私の頭悪いせいでも結構だけど、
中華街の例とか、ほんとにわかんなかった。
多分他の人もだよ。だから、950、951、957みたいなレスが付くわけで。
人をバカ扱いする前に、自分のレスを見直したほうがいいよ。