信号・標識・保安設備について語るスレ10
1 ：名無しでGO!：
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではない（と思う）ので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ９
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/l50
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではない（と思う）ので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ９
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/l50
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2 ：名無しでGO!：2008/04/02(水) 12:41:06 ID:b9SQO5Jc0
過去スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
初代スレはどなたか探してくださいです・・・
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
初代スレはどなたか探してくださいです・・・
3 ：名無しでGO!：2008/04/02(水) 12:41:35 ID:b9SQO5Jc0
4 ：名無しでGO!：2008/04/02(水) 12:42:17 ID:b9SQO5Jc0
関連リンク
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
>>1乙！
>1
乙!
にしてもギリギリだったなw＜スレ立て
乙!
にしてもギリギリだったなw＜スレ立て
突放入換標識は知ってたけど、
突放入換標識反応灯は初めて知った・・・
突放入換標識反応灯は初めて知った・・・
保守
御茶ノ水の詳細分かる人いる？
11 ：名無しでGO!：2008/04/05(土) 18:07:36 ID:zwyuV3XRO
田町のｼｰｻｽでの障害を思い出させるが、果たして？
軌道回路が落下したままになっちゃったやつだっけ > 田町
ま た 次 世 代 か ！ ＞ 御茶ノ水
14 ：名無しでGO!：2008/04/06(日) 01:21:20 ID:JYqwp8mhO
次世代は暑い時期には要注意だな(笑)！！
15 ：名無しでGO!：2008/04/06(日) 09:22:35 ID:QGpErGwbO
まだ次世代と判ったわけじゃないがな
17 ：名無しでGO!：2008/04/06(日) 10:15:34 ID:mym1Q10w0
先日の桜木町もES形のトラブルだったけど、今回のお茶もES形とは･･･。
悪いことは続くもんだねぇ～。
同じ不具合内容だったら、また改修になるのかな？
もう最終形が何形だったか、わからんようになってきた･･･。
悪いことは続くもんだねぇ～。
同じ不具合内容だったら、また改修になるのかな？
もう最終形が何形だったか、わからんようになってきた･･･。
対策品が出る度に新たな不具合が仕込まれてる希ガス
TCK-
TCK-
徐行予告標識（通称「三菱」）が好きなのですが、どうしたらいいでしょうか？
放射能マークで我慢しとけ
>>20
それ標識じゃなくて、徐行予告信号機
それ標識じゃなくて、徐行予告信号機
あと3週間早ければ、制御器込みで発生品が多数あったんだが。。。
全部産廃屋が引き取ってっちゃったよ
全部産廃屋が引き取ってっちゃったよ
便利と思って持ってきた、確かに頑丈で便利だが
要らなくなったときどうしようと思ってる・・・
要らなくなったときどうしようと思ってる・・・
>>26
自分の仏壇にするんだ
自分の仏壇にするんだ
開けたら継電器と端子台に混じって位牌が置いてある仏壇か
こんなところに祀られても成仏できないってのｗ
こんなところに祀られても成仏できないってのｗ
↑鉄道マン一家なら・・・・・なおさら気になってダメか・・・
オーディオラックを、カッチングダクトと捨ててあった端子台で
配線したら器具箱の中みたいになってしまった。
綺麗なんだけどなんかやだ。
配線したら器具箱の中みたいになってしまった。
綺麗なんだけどなんかやだ。
>>31
カッチングダクトは違和感ありすぎだろ。
俺の知ってる範囲ではせいぜいスパイラルチューブくらいだ。
でもAVラックの背面にカッチングダクト付けてみたくなったな。
全ケーブルに線名札をくくりつけて。
カッチングダクトは違和感ありすぎだろ。
俺の知ってる範囲ではせいぜいスパイラルチューブくらいだ。
でもAVラックの背面にカッチングダクト付けてみたくなったな。
全ケーブルに線名札をくくりつけて。
>>32
そこまでいくなら配線箱も欲しいなｗ
そこまでいくなら配線箱も欲しいなｗ
カッチングダクトってなんだろと思ってググったら…
毎日触ってる物だったｗ
にちゃんねるは勉強になるなあ
毎日触ってる物だったｗ
にちゃんねるは勉強になるなあ
>>32
電源線と信号線は分けないとな
電源線と信号線は分けないとな
>>36
もちろん、きれいな線と汚い線は分けてる。
もちろん、きれいな線と汚い線は分けてる。
んぢゃ入出力の線には保安器入れてんのか。
接地とって接地標も埋めなきゃな
40 ：名無しでGO!：2008/04/12(土) 17:51:03 ID:VGHQPgnB0
ケーブルはネズミにかじられても大丈夫なように
SVV-V
SVV-V
41 ：名無しでGO!：2008/04/13(日) 06:49:36 ID:9mmJdt1j0
>>20
徐行予告もｲｲけど、徐行と解除の橙や緑の臨時信号機も萌え～ｗ
>>23
我が家にはＤ社のLED回転形の特発あるんだけど、制御器がないんで自作で回路設計中でつ。
>>25
Ｓ工社のFRP色灯信号機の庇、ヤワ杉じゃない？ ウチのはひび割れしてて接着剤で(ry
本体や背板は頑丈なのに。
徐行予告もｲｲけど、徐行と解除の橙や緑の臨時信号機も萌え～ｗ
>>23
我が家にはＤ社のLED回転形の特発あるんだけど、制御器がないんで自作で回路設計中でつ。
>>25
Ｓ工社のFRP色灯信号機の庇、ヤワ杉じゃない？ ウチのはひび割れしてて接着剤で(ry
本体や背板は頑丈なのに。
42 ：名無しでGO!：2008/04/13(日) 08:24:03 ID:KiNDdTXLO
SEE-SL使っているのは東だけ？
SVV-VってSVVとどう違うの？
SVV-VってSVVとどう違うの？
43 ：名無しでGO!：2008/04/13(日) 11:26:06 ID:SQOrfXEQ0
ネズミ対策でステンレス巻いてあるのがSVV-V
昔ながらの巻いてないのがSVV
昔ながらの巻いてないのがSVV
うちは、ＳＥＶ－Ｖを使ってるんだが、ＳＶＶ－Ｖと何が違うんだろうか。
>>44
鋼管がSVV-V、ステンレスシースがSEV-Vじゃないかな。
ttp://www.hitachi-cable.co.jp/catalog/H-001/pdf/07g_02_densan.pdf
92～97ページ。
鋼管がSVV-V、ステンレスシースがSEV-Vじゃないかな。
ttp://www.hitachi-cable.co.jp/catalog/H-001/pdf/07g_02_densan.pdf
92～97ページ。
46 ：名無しでGO!：2008/04/15(火) 15:08:09 ID:G958CnSm0
SVV-Vもだいぶ前からステンレスのシースですよ。
ＳＶＶとＳＥＶ、ＪＲ仕様と民鉄仕様っすかね？
東と東海でないかな。＞SVVとSEV
束だがSVVは国鉄時代からあった。
SEVって使った記憶がないな。
SEVって使った記憶がないな。
西の大阪環状にも東みたいな出発時機表示機付けるんだな
今日「抑止」っていう看板持った社員が設置位置検討のためか
大阪駅ホーム上を歩きまわって写真撮ったり距離測ってた
今日「抑止」っていう看板持った社員が設置位置検討のためか
大阪駅ホーム上を歩きまわって写真撮ったり距離測ってた
56 ：名無しでGO!：2008/04/17(木) 22:44:27 ID:+lbec2SVO
延発39:40を今食らってきたけどあれを39:30にするとかじゃなくて
40秒にすればうまく間隔調整できるってのまで機械で算出してんの？
さすがに延発指示は人が打ち込んでるのかな
自動放送で発車までしばらくお待ちくださいと
ホームのスクロールに少々停車します表示あり
40秒にすればうまく間隔調整できるってのまで機械で算出してんの？
さすがに延発指示は人が打ち込んでるのかな
自動放送で発車までしばらくお待ちくださいと
ホームのスクロールに少々停車します表示あり
>>53
既におおさか東線では運用開始しています。環状線の場合、整理(西用語。東で言う延発)を
多用するため、また大和路線では列車密度・速度が高く抑止に時間がかかるため、これを
設置しています。
本当は京都・神戸線に先に着くはずだったらしいですが。
>>54
惨TRASというのは阪和線のシステムだけですね。
既におおさか東線では運用開始しています。環状線の場合、整理(西用語。東で言う延発)を
多用するため、また大和路線では列車密度・速度が高く抑止に時間がかかるため、これを
設置しています。
本当は京都・神戸線に先に着くはずだったらしいですが。
>>54
惨TRASというのは阪和線のシステムだけですね。
>>55
その昔の京葉線や埼京線でもありましたが、末期にはこれを動かすと過負荷でダウン
するので、機能を封印していたとか。四角い小さな表示機が各駅にありました。
>>56
ATOSって自動延発機能あるのかな。埼京CTCにはあったらしいですが。
その昔の京葉線や埼京線でもありましたが、末期にはこれを動かすと過負荷でダウン
するので、機能を封印していたとか。四角い小さな表示機が各駅にありました。
>>56
ATOSって自動延発機能あるのかな。埼京CTCにはあったらしいですが。
>>59
♪とっとこ～ 増えるよハム太郎～
♪とっとこ～ 増えるよハム太郎～
埼京線とか京葉線にあったのは延発とかじゃなくて
通知のみの表示器だった希ガスんだが
通知のみの表示器だった希ガスんだが
>>57
その表示器は首都圏のATOS線区にある表示器と同じ形状の表示器なのかね？
できれば、画像upｷﾎﾞﾝﾇ。
>>64
京葉線はATOS導入線区じゃないからな。
埼京線はATOS導入線区だけど、他のATOS導入線区の各駅に設置されているのとは
違う形状の表示器なのかね？
その表示器は首都圏のATOS線区にある表示器と同じ形状の表示器なのかね？
できれば、画像upｷﾎﾞﾝﾇ。
>>64
京葉線はATOS導入線区じゃないからな。
埼京線はATOS導入線区だけど、他のATOS導入線区の各駅に設置されているのとは
違う形状の表示器なのかね？
CTC6形の標準仕様にするつもりだったんじゃ？＞「通知」表示
確かに京葉線で運転台から見えるところに表示器があったような記憶がある。
6形導入線区は運管に直結することができるから、基本的にはATOS1期工事対象
から外されてるんだけど、埼京線は誰もが更新したくてしょうがなかったんだろうな。
（計画段階の仕様書では埼京線は大崎～新宿しか対象になってなかった）
確かに京葉線で運転台から見えるところに表示器があったような記憶がある。
6形導入線区は運管に直結することができるから、基本的にはATOS1期工事対象
から外されてるんだけど、埼京線は誰もが更新したくてしょうがなかったんだろうな。
（計画段階の仕様書では埼京線は大崎～新宿しか対象になってなかった）
>>67
どっかに画像ファイルとかないかな。＞京葉タイプ
どっかに画像ファイルとかないかな。＞京葉タイプ
>>66
＞（計画段階の仕様書では埼京線は大崎～新宿しか対象になってなかった）
湘南新宿ライン系統が多数入ってきて、新宿～池袋を更新しなきゃならなくなり、結局済し崩しで全線導入？
埼京線の6型CTCに付いてたPRCは、ダイヤ乱れ時に埼京線の回復運転を優先し湘南新宿は後回しにしたとかいう話も有るし…
＞（計画段階の仕様書では埼京線は大崎～新宿しか対象になってなかった）
湘南新宿ライン系統が多数入ってきて、新宿～池袋を更新しなきゃならなくなり、結局済し崩しで全線導入？
埼京線の6型CTCに付いてたPRCは、ダイヤ乱れ時に埼京線の回復運転を優先し湘南新宿は後回しにしたとかいう話も有るし…
>>70
ああ、運うわなにをするあｑｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；＠：
ああ、運うわなにをするあｑｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；＠：
ぁゎゎゎゎゎゎゎ(((((゜ロ゜;)))))
>>68
ttp://atos.neorail.jp/atos2/state/saikyo.html
埼京線のはここにあるよ。
というかWikipediaにもたしかあったな。
>>70
開業直後にPRCが落ちたんだっけｗ
ttp://atos.neorail.jp/atos2/state/saikyo.html
埼京線のはここにあるよ。
というかWikipediaにもたしかあったな。
>>70
開業直後にPRCが落ちたんだっけｗ
京三がんばれ～＼(^o^)／
77 ：名無しでGO!：2008/04/20(日) 17:17:09 ID:3DccTFZP0
ちなみに東京Ｍ社では「運行指示器」って呼んでます。
>>75 ＞ PRCの件は…逃げてー！
開通してみたらCTCの通信情報量がその容量を超えていて全く動かず、
ソフト改良までの１ヶ月余を人力制御したって件でしょ(w
導入システム最初のエラーは、まぁしょうがないよ。
開通してみたらCTCの通信情報量がその容量を超えていて全く動かず、
ソフト改良までの１ヶ月余を人力制御したって件でしょ(w
導入システム最初のエラーは、まぁしょうがないよ。
>>79
試運転段階で分かってた。
総局に黙ってコッソリ直そうとしたものの、システムの基本設計がボロボロでソフトチューンで
どうにかなるレベルではなく、拠点駅装置の追加設置が必要になり、なすすべもないまま開業日
を迎える事態になった。
試運転段階で分かってた。
総局に黙ってコッソリ直そうとしたものの、システムの基本設計がボロボロでソフトチューンで
どうにかなるレベルではなく、拠点駅装置の追加設置が必要になり、なすすべもないまま開業日
を迎える事態になった。
ＪＲ社員を窃盗容疑で逮捕 勤務の酒田駅からモニター4台
ttp://yamagata-np.jp/news/200804/21/kj_2008042100315.php
勤務先のＪＲ酒田駅から信号機を制御、管理する電子連動用モニターを盗んだとして、酒田署は21日、窃盗の疑い
で、ＪＲ東日本新潟支社社員斎藤輝明容疑者（27）＝酒田市新堀＝を逮捕した。容疑を認めているという。
調べによると、斎藤容疑者は今年1月22日午前10時ごろから2月18日午後4時ごろまでの間、勤務していたＪＲ酒田
駅2階の信号通信機器室から、モニター4台（計約180万円相当）を盗んだ疑い。
斎藤容疑者は新潟信号通信技術センター酒田メンテナンスセンターの電気技術係として勤務。室内に梱包された
状態で置かれていたモニターを盗み、県内の業者に転売した。ギャンブルで消費者金融に借金があったとみられ、
調べに対し「借金返済のため転売した」などと供述している。同社が今年2月に被害届を出していた。
モニターは同駅構内にある信号機を制御したり、列車の正しい進行ルートなどを管理する際に使われる。液晶ディ
スプレーで縦32.8センチ、横43.6センチ。同駅は以前使っていたモニターを3月中に取り換える予定だった。信号通信
機器室は普段、鍵が掛かっており、斎藤容疑者は鍵を所持していた。
新潟支社によると、斎藤容疑者は1999年4月に入社。05年2月から酒田駅で勤務するようになった。同社は「勤務態
度に問題はなかったと聞いている。非常に残念。社員に対する指導を今後、徹底していきたい」と話している。
ttp://yamagata-np.jp/news/200804/21/kj_2008042100315.php
勤務先のＪＲ酒田駅から信号機を制御、管理する電子連動用モニターを盗んだとして、酒田署は21日、窃盗の疑い
で、ＪＲ東日本新潟支社社員斎藤輝明容疑者（27）＝酒田市新堀＝を逮捕した。容疑を認めているという。
調べによると、斎藤容疑者は今年1月22日午前10時ごろから2月18日午後4時ごろまでの間、勤務していたＪＲ酒田
駅2階の信号通信機器室から、モニター4台（計約180万円相当）を盗んだ疑い。
斎藤容疑者は新潟信号通信技術センター酒田メンテナンスセンターの電気技術係として勤務。室内に梱包された
状態で置かれていたモニターを盗み、県内の業者に転売した。ギャンブルで消費者金融に借金があったとみられ、
調べに対し「借金返済のため転売した」などと供述している。同社が今年2月に被害届を出していた。
モニターは同駅構内にある信号機を制御したり、列車の正しい進行ルートなどを管理する際に使われる。液晶ディ
スプレーで縦32.8センチ、横43.6センチ。同駅は以前使っていたモニターを3月中に取り換える予定だった。信号通信
機器室は普段、鍵が掛かっており、斎藤容疑者は鍵を所持していた。
新潟支社によると、斎藤容疑者は1999年4月に入社。05年2月から酒田駅で勤務するようになった。同社は「勤務態
度に問題はなかったと聞いている。非常に残念。社員に対する指導を今後、徹底していきたい」と話している。
>>82
そうなる前に相談できる体制があれば、違法な高利は犯罪利得として合法的に踏み倒し、
その余は返済可能額に棚上げし整理できて立ち直れるんだけどねぇ。
警官とか教師とか公務員とか、高利貸しに手を出したことを知られたくない層ほどとことんむしられて
家まで取られて丸裸になるか、苦し紛れに犯罪に手を染めてもっと酷いことになるか、
金融犯罪のｶﾓになるんだよねぇ。
JR社員は意識としては公務員に近いから、悪徳金融業者には良いカモなんだ。漏れはドカチンだ！と居直れば相談できるのに。
犯罪に追い込まれる前に、高利貸し徹底撲滅に頑張ってる弁護士や共産党関係に相談するんだねぇ。
ない袖は振れない前提で、返済計画の合意を取ってくれる。
＃一旦破産したヤシの名簿を裁判所の公告で集めて、それに高利の金を貸す闇金がある。
理由は、破産者は免責が取れず、意図的な踏み倒しとして詐欺罪で告訴できる可能性が強いから、
釣りやすくカモにしやすいので毎日公告を筆写して高利勧誘をする闇金業者がうようよ。
どうもサラ金業者が裏で貸し出し拒否名簿を闇金に売り、銀行の内部から融資拒否者の名がサラ金に漏れてる疑いがある。
今は銀行がサラ金を丸ごと抱えて、高利貸し営業をするトンでもない世の中になった。
知らずにカモになって犯罪者に落ちたヤシはホント哀れだねぇ。
そうなる前に相談できる体制があれば、違法な高利は犯罪利得として合法的に踏み倒し、
その余は返済可能額に棚上げし整理できて立ち直れるんだけどねぇ。
警官とか教師とか公務員とか、高利貸しに手を出したことを知られたくない層ほどとことんむしられて
家まで取られて丸裸になるか、苦し紛れに犯罪に手を染めてもっと酷いことになるか、
金融犯罪のｶﾓになるんだよねぇ。
JR社員は意識としては公務員に近いから、悪徳金融業者には良いカモなんだ。漏れはドカチンだ！と居直れば相談できるのに。
犯罪に追い込まれる前に、高利貸し徹底撲滅に頑張ってる弁護士や共産党関係に相談するんだねぇ。
ない袖は振れない前提で、返済計画の合意を取ってくれる。
＃一旦破産したヤシの名簿を裁判所の公告で集めて、それに高利の金を貸す闇金がある。
理由は、破産者は免責が取れず、意図的な踏み倒しとして詐欺罪で告訴できる可能性が強いから、
釣りやすくカモにしやすいので毎日公告を筆写して高利勧誘をする闇金業者がうようよ。
どうもサラ金業者が裏で貸し出し拒否名簿を闇金に売り、銀行の内部から融資拒否者の名がサラ金に漏れてる疑いがある。
今は銀行がサラ金を丸ごと抱えて、高利貸し営業をするトンでもない世の中になった。
知らずにカモになって犯罪者に落ちたヤシはホント哀れだねぇ。
85 ：名無しでGO!：2008/04/22(火) 16:23:55 ID:Z5jUka1x0
ＳＶＶとＳＥＶ
Ｖ ビニル
Ｅ ポリエチレン
絶縁材料ですね。 亀レスだぁ・・・
Ｖ ビニル
Ｅ ポリエチレン
絶縁材料ですね。 亀レスだぁ・・・
>82
1台45万もするのか？？
1台45万もするのか？？
とにかく大画面・高精細のやつ、って注文されるからなぁ。＞表示制御盤ディスプレイ
3D障検が設置された踏切に、「障検用」と記された銘板が２枚張られた金属柱があります。
これは何ですか？
これは何ですか？
SVVはJIS規格になっていたような。物価資料にも記載があるし。
>>88
カメラが傾いたりずれたりしてないかを検知するための目標。
カメラがずれると画像内の「障検用」看板の位置が変わるから検知できる。
>>88
カメラが傾いたりずれたりしてないかを検知するための目標。
カメラがずれると画像内の「障検用」看板の位置が変わるから検知できる。
>>89
看板は画角に入っているのですね。レスありがとうございます。
看板は画角に入っているのですね。レスありがとうございます。
>>86-87
OA用と違って視野角も広い（＝高級なパネルの）LCDが要求されるだろうしなあ。
・・・と思ったが、縦32.8cmの横43.6cmというと19インチワイド(WXGA+)か20.1インチ(一部UXGA)ぐらい？
やっぱ高くね？
OA用と違って視野角も広い（＝高級なパネルの）LCDが要求されるだろうしなあ。
・・・と思ったが、縦32.8cmの横43.6cmというと19インチワイド(WXGA+)か20.1インチ(一部UXGA)ぐらい？
やっぱ高くね？
千歳電工と保安工、09年4月めどに合併 ttp://jp.reuters.com/article/companyNews/idJPJAPAN-31466720080423
千歳電気工業と保安工業は２３日、２００９年４月１日をめどに合併することで基本合意したと発表した。鉄道の送電線設備
に強みを持つ千歳電気工業と、鉄道の信号設備に強みを持つ保安工業が合併することで総合鉄道電気工事部門を確立させ
ることが合併の目的という。合併における存続会社や合併比率などは今後決定するが、対等の精神で合併するとしている。
千歳電気工業と保安工業は２３日、２００９年４月１日をめどに合併することで基本合意したと発表した。鉄道の送電線設備
に強みを持つ千歳電気工業と、鉄道の信号設備に強みを持つ保安工業が合併することで総合鉄道電気工事部門を確立させ
ることが合併の目的という。合併における存続会社や合併比率などは今後決定するが、対等の精神で合併するとしている。
亀ですが昔、某宮支社の信号の人からコピーをもらったので。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000030434.zip
パスはいつもの通りスレタイです。
「通知」と「延発」があるのが分かります。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000030434.zip
パスはいつもの通りスレタイです。
「通知」と「延発」があるのが分かります。
もう23年も経ったのか
俺も年をとったな・・・(´･ω･`)
俺も年をとったな・・・(´･ω･`)
>>96
乙さんくす
乙さんくす
100 ：名無しでGO!：2008/04/28(月) 00:44:16 ID:lFdFTpBc0
中学生の頃。 上田から中軽井沢まで、１８９の運転席に乗せてもらった。
３０年も前だけど国鉄の人ってすげぇと思った。
自分が就職のとき国鉄は求人なし。
で、いまの勤め先で信号屋やってます。
３０年も前だけど国鉄の人ってすげぇと思った。
自分が就職のとき国鉄は求人なし。
で、いまの勤め先で信号屋やってます。
>>100
良い時代だったね。夢があったよ。今だったら日勤教育どころか懲戒解雇ものだ。
良い時代だったね。夢があったよ。今だったら日勤教育どころか懲戒解雇ものだ。
102 ：名無しでGO!：2008/04/28(月) 19:03:16 ID:PMtgribr0
車掌が運転したいって言ったらさせてあげるのはフツーのことだったし、親しい友人乗せて運転させてた運転士もいたなあ
品川は何？
>100
私も、小学校の頃は実家の近所の某区所に入り浸っていました。ダイヤの
読み方・書き方を教えてもらったり、入換に乗せてもらったり。
運転報もらったり、学園の教科書もらったり。
>>103
一時、大問題になりましたね(と、他人事の用に言って見る
私も、小学校の頃は実家の近所の某区所に入り浸っていました。ダイヤの
読み方・書き方を教えてもらったり、入換に乗せてもらったり。
運転報もらったり、学園の教科書もらったり。
>>103
一時、大問題になりましたね(と、他人事の用に言って見る
>78
開業祝賀電車が出発できなかった、もう絵に描いたようなトラブルでしたからね。
大阪電気工事局からも相当の人数が応援に行ったそうです。テコ引くためだけに。
ただ、機器構成として拠点分散がいいのか、サントラスやATOSのような分散がいい
のか、集中型がいいのかの議論もあるのですが、扱い集中がいいのか、扱い分散が
いいのかの議論も必要ではないかと思うのです。
>>96
この新聞記事、かなり要領を得た書き方ですよね。赤羽の拠点駅装置の話だとか、
信号メーカK社の話だとか、なにが引き金でどういう事象が起こったのか。
最近の新聞との違いを感じます。
開業祝賀電車が出発できなかった、もう絵に描いたようなトラブルでしたからね。
大阪電気工事局からも相当の人数が応援に行ったそうです。テコ引くためだけに。
ただ、機器構成として拠点分散がいいのか、サントラスやATOSのような分散がいい
のか、集中型がいいのかの議論もあるのですが、扱い集中がいいのか、扱い分散が
いいのかの議論も必要ではないかと思うのです。
>>96
この新聞記事、かなり要領を得た書き方ですよね。赤羽の拠点駅装置の話だとか、
信号メーカK社の話だとか、なにが引き金でどういう事象が起こったのか。
最近の新聞との違いを感じます。
>>106
新聞の内容は記者クラブの影響でしょうかね？
新聞の内容は記者クラブの影響でしょうかね？
>>106
構内運転や高密度線区での追い越し・折り返しがあるような線区の運管だとJRのCTCで
準備されているTR・HRだけじゃ捌ききれず進路鎖錠条件が必要なので、結果的にATOS
やSUNTRASのような駅PRCのほうが確実に制御できる。
ダイヤ乱れのときの扱いが肝になるんだけど、ATOSはずいぶん改善されたみたい。
枝分かれがない線区だと京急のように「行っとけ」整理ができるけど、東京圏できっちり
系統分離されているのは東急くらいかな。
ちなみにテコ扱いするのは基本的に運転屋なので、埼京線のトラブルのときは施設部の
偉いさんが運転に頭を下げまくるハメにあって、赤っ恥かいた総局の施設部長が東電工
や東開工の関係者を片っ端から飛ばしうわなにをくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；
構内運転や高密度線区での追い越し・折り返しがあるような線区の運管だとJRのCTCで
準備されているTR・HRだけじゃ捌ききれず進路鎖錠条件が必要なので、結果的にATOS
やSUNTRASのような駅PRCのほうが確実に制御できる。
ダイヤ乱れのときの扱いが肝になるんだけど、ATOSはずいぶん改善されたみたい。
枝分かれがない線区だと京急のように「行っとけ」整理ができるけど、東京圏できっちり
系統分離されているのは東急くらいかな。
ちなみにテコ扱いするのは基本的に運転屋なので、埼京線のトラブルのときは施設部の
偉いさんが運転に頭を下げまくるハメにあって、赤っ恥かいた総局の施設部長が東電工
や東開工の関係者を片っ端から飛ばしうわなにをくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；
>>107
今の記者とは知識レベルが違うヤシがその新聞社に居たと考える方が当たってるんじゃないの？
特に１ヶ月後の記事は側によく分かった監修者か、基本記事を書いた現場に近いヤシが居るような気がする。
よく「要点メモを作ってくれ」なんて虫の良い取材方法もあったし、このメモにマスコミ的肉付けをする訳だ。
今の記者とは知識レベルが違うヤシがその新聞社に居たと考える方が当たってるんじゃないの？
特に１ヶ月後の記事は側によく分かった監修者か、基本記事を書いた現場に近いヤシが居るような気がする。
よく「要点メモを作ってくれ」なんて虫の良い取材方法もあったし、このメモにマスコミ的肉付けをする訳だ。
>>108
埼京線が分散構成をとったのは、ATC区間で閉塞長が短く、情報量が多いという
点もあったと聞いていますが、根本には私鉄並みの合理化を目指して、要員増を
なるべく抑えようという意図があったように思います。
つまり、発車票や自動放送を導入するためにダイヤ保持方式にして、中央指令の
要員を減らすために南古谷とか池袋などの駅要員がいるところに拠点を設ける、と。
このコンセプト自体は悪くなかったとは思うのです。
コンセプトは良かったのですが....
埼京線が分散構成をとったのは、ATC区間で閉塞長が短く、情報量が多いという
点もあったと聞いていますが、根本には私鉄並みの合理化を目指して、要員増を
なるべく抑えようという意図があったように思います。
つまり、発車票や自動放送を導入するためにダイヤ保持方式にして、中央指令の
要員を減らすために南古谷とか池袋などの駅要員がいるところに拠点を設ける、と。
このコンセプト自体は悪くなかったとは思うのです。
コンセプトは良かったのですが....
保守
112 ：名無しでGO!：2008/05/05(月) 18:23:32 ID:h/gLndOA0
転てつ機の定位表示灯の「パープル」が懐かしい。
>>112
大駅構内の入信識別のパープルも遠くから眺めると横一線に並んでてきれいだお。
大駅構内の入信識別のパープルも遠くから眺めると横一線に並んでてきれいだお。
動物園前と大国町の間もパープルがぞろぞろと。
>>114
過去ログにあるのならアドレスを貼ればいいじゃない（マリーアントワネット風に
過去ログにあるのならアドレスを貼ればいいじゃない（マリーアントワネット風に
>>114
予告信号機です
予告信号機です
>>117
あれは予告つうか中継信号機を表す紫灯じゃなかったか？
あれは予告つうか中継信号機を表す紫灯じゃなかったか？
120 ：名無しでGO!：2008/05/08(木) 21:30:40 ID:Hiitgddj0
東京メトロには中継信号機が昔からない・・・
違うんだね。 いろいろと。
今は車内信号で予告信号はあるけど話が違いますね。 ｽﾏｿ
違うんだね。 いろいろと。
今は車内信号で予告信号はあるけど話が違いますね。 ｽﾏｿ
メトロで中継信号がなかったってのは、閉そく割をきっちりやってて見通しの悪い
ところは主信号設置・列車間隔が詰まるところも主信号設置してたからかな。
鉄道電気技術協会誌を見ると、国鉄時代に従属信号機の誤認識がトリガとなった
事故が多発して、中継・通過信号の撤去を進めた時期があったらしい。
今のメトロの「予告」は地上信号機方式だったら自然に分かる「前方現示ダウン」
を運ちゃんが分かるようにする「当然あるべき設備」だよね。
ところは主信号設置・列車間隔が詰まるところも主信号設置してたからかな。
鉄道電気技術協会誌を見ると、国鉄時代に従属信号機の誤認識がトリガとなった
事故が多発して、中継・通過信号の撤去を進めた時期があったらしい。
今のメトロの「予告」は地上信号機方式だったら自然に分かる「前方現示ダウン」
を運ちゃんが分かるようにする「当然あるべき設備」だよね。
営団の場合、クロージングインをやっていたから中継なしだったのではないでしょうか。
京浜急行も確か中継がなかったと思いますけど、B点表示灯?という位置づけの
怪しいものがありますよね。
京浜急行も確か中継がなかったと思いますけど、B点表示灯?という位置づけの
怪しいものがありますよね。
そんなこともあろうかと信号波展開図
・・・はさすがに覚えない？＞M
＃全速で突っ込んだほうがケツが抜けて後続列車には優しい、という発想かも＞埼京線ほか
・・・はさすがに覚えない？＞M
＃全速で突っ込んだほうがケツが抜けて後続列車には優しい、という発想かも＞埼京線ほか
>>121
> 従属信号機の誤認識がトリガとなった
ＪＲ九州でもお釜しましたです。
ＡＴＳが速度照査式かつ絶対停止なものなら、よかったのでしょう。
確認解除がある時点で、「自動停止装置」の要件を逸脱してるかと。
> 従属信号機の誤認識がトリガとなった
ＪＲ九州でもお釜しましたです。
ＡＴＳが速度照査式かつ絶対停止なものなら、よかったのでしょう。
確認解除がある時点で、「自動停止装置」の要件を逸脱してるかと。
ＪＲ東日本、１０年までに県内に新型自動列車停止設置
http://www.raijin.com/news/a/09/news02.htm
（注：県内＝群馬県内）
>>125-126
九州のは、無閉塞運転中に中継信号機の進行現示を見て加速→中継信号機の先に
停車していた先行列車に追突、というものだな
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/03-4B-1.pdf
>>125
>>126も書いてるが、閉塞信号機に絶対停止をつければよいというものでもない
むしろ、例えば無閉塞運転施行時には15km/hの連続速度照査がかかるとかすれば、
閉塞信号機の絶対停止はなくても問題ないかと
http://www.raijin.com/news/a/09/news02.htm
（注：県内＝群馬県内）
>>125-126
九州のは、無閉塞運転中に中継信号機の進行現示を見て加速→中継信号機の先に
停車していた先行列車に追突、というものだな
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/03-4B-1.pdf
>>125
>>126も書いてるが、閉塞信号機に絶対停止をつければよいというものでもない
むしろ、例えば無閉塞運転施行時には15km/hの連続速度照査がかかるとかすれば、
閉塞信号機の絶対停止はなくても問題ないかと
>>126
国鉄時代にあった従属信号誤認事故も九州のイノシシグモ二次事故と同じようなケースが多かったらしい。
閉そく信号であってもＲ現示をくぐるときは慎重になるけど、その先に中継の開通現示を見ると緊張がとける
ことが当時の色々な調査で分かり、人間の注意力の限界と判断して従属信号撤去を進めたはずが、九州の事故
報告を見て愕然としたとか書いてあった。
国鉄時代にあった従属信号誤認事故も九州のイノシシグモ二次事故と同じようなケースが多かったらしい。
閉そく信号であってもＲ現示をくぐるときは慎重になるけど、その先に中継の開通現示を見ると緊張がとける
ことが当時の色々な調査で分かり、人間の注意力の限界と判断して従属信号撤去を進めたはずが、九州の事故
報告を見て愕然としたとか書いてあった。
たしかJR東海も以前にほぼ同じのをやらかして、そのときに
東海と東、西、四国、北海道が無閉塞運転は指令指示があってから、に
変えたけど九州がそのままになっててやらかしちゃったんじゃなかったっけ。
東海と東、西、四国、北海道が無閉塞運転は指令指示があってから、に
変えたけど九州がそのままになっててやらかしちゃったんじゃなかったっけ。
>>129
東海と酉と九州は放置だった。
'97/8の東海片浜事故が無閉塞運転で、前方停車中の貨物に対する進行信号を自車のものと思って加速し衝突。
この対応を求められて閉塞指示運転を採用したのが東、次いで北が一部採用、更に四国が続いたのだが、
発生場所の東海と、酉と九州は放置だった。
'02/02/22イノシシ事故の経過は前出。だが事故後も九州、東海、酉３社は無閉塞運転継続を決め
運輸省事務方も容認の方向だったが、運輸委員会での質問通告があり、その答弁にあたる大臣へのご進講で
「無線の通じない場所があり、指令の許可は条件にできない」と説明。
時の林運輸大臣（扇千景）は「今どき無線が通じないなんて認めません。何とかしなさい！」と一喝。
一転、指令の許可を無閉塞運転の開始条件にするよう裏指導を強め、委員会質問当日までに
東海、酉、九州と相次いで指令許可制転換を表明した。他の事業者も後日同様に転換した。
国土交通委員会では、扇千景大臣が事務局を抑えての改善を得々と説明するのに対し、
それまでの運輸省の指導監督責任を追及する議員（東海区瀬古由起子）とまるきりすれ違って漫才化(w
質問者も、まず自分の質問の成果を確認すれば良いのに！と思いながら質疑を聞いていた。
運輸省から一本取ることばかりに目が行って、搦め手から体質改善を図ればいいものを………
と思ったが、議席を失うんでは長期的追及は難しかったのかもしれない。
東海と酉と九州は放置だった。
'97/8の東海片浜事故が無閉塞運転で、前方停車中の貨物に対する進行信号を自車のものと思って加速し衝突。
この対応を求められて閉塞指示運転を採用したのが東、次いで北が一部採用、更に四国が続いたのだが、
発生場所の東海と、酉と九州は放置だった。
'02/02/22イノシシ事故の経過は前出。だが事故後も九州、東海、酉３社は無閉塞運転継続を決め
運輸省事務方も容認の方向だったが、運輸委員会での質問通告があり、その答弁にあたる大臣へのご進講で
「無線の通じない場所があり、指令の許可は条件にできない」と説明。
時の林運輸大臣（扇千景）は「今どき無線が通じないなんて認めません。何とかしなさい！」と一喝。
一転、指令の許可を無閉塞運転の開始条件にするよう裏指導を強め、委員会質問当日までに
東海、酉、九州と相次いで指令許可制転換を表明した。他の事業者も後日同様に転換した。
国土交通委員会では、扇千景大臣が事務局を抑えての改善を得々と説明するのに対し、
それまでの運輸省の指導監督責任を追及する議員（東海区瀬古由起子）とまるきりすれ違って漫才化(w
質問者も、まず自分の質問の成果を確認すれば良いのに！と思いながら質疑を聞いていた。
運輸省から一本取ることばかりに目が行って、搦め手から体質改善を図ればいいものを………
と思ったが、議席を失うんでは長期的追及は難しかったのかもしれない。
>>131 ＞ 水上構内はＰとSN併設なんだろうな。
全Ｐ区間もほとんどＳｎ併設。
純Ｐってのは京葉線西船橋－東京、大阪の東西線くらいのモンじゃない？
車両がＰしか積んでないのが中央－総武緩行線などほんの一部
全Ｐ区間もほとんどＳｎ併設。
純Ｐってのは京葉線西船橋－東京、大阪の東西線くらいのモンじゃない？
車両がＰしか積んでないのが中央－総武緩行線などほんの一部
民鉄タイプ速照付きATSなら無閉塞運転時ATS解放せず15km/hの速照をうけてR現示内方に進入するはず。
なのでJR九州であったような事故はないと思うのだが。
なのでJR九州であったような事故はないと思うのだが。
>>134
それは「１号型ＡＴＳ」な。京急、都営浅草、京成系各社。
他は千差万別で、点制御のもある。
私鉄型ＡＴＳの要件は
1)．自動投入
2)．３段速照（100km/h以下２段で可）
3)．停止信号直近速照18km/h以下
で、Sの様な最高速度青天井で赤信号に突入できる重大な穴はない。
ゼロ速照が義務付けられてないから、小事故は結構やってる。
＆ 速度制限の設置規定はなかったから、尼崎事故以降の指導で設置することになった。
それは「１号型ＡＴＳ」な。京急、都営浅草、京成系各社。
他は千差万別で、点制御のもある。
私鉄型ＡＴＳの要件は
1)．自動投入
2)．３段速照（100km/h以下２段で可）
3)．停止信号直近速照18km/h以下
で、Sの様な最高速度青天井で赤信号に突入できる重大な穴はない。
ゼロ速照が義務付けられてないから、小事故は結構やってる。
＆ 速度制限の設置規定はなかったから、尼崎事故以降の指導で設置することになった。
>>134
一昨年だったか京王井の頭線で終端クッション枕木に突っ込んだ事故は京王ATSが
「15km/h確認」扱いで走れちゃうことに起因してたが、ほとんど同じ仕様の小田急は
ATS信号にRRの１波を追加して、ATSを切らない限りは走れなくなるようにしている。
省令では死人が出ない程度の速度で走ることを許容してるけど、事業者によっていろ
いろある。
一昨年だったか京王井の頭線で終端クッション枕木に突っ込んだ事故は京王ATSが
「15km/h確認」扱いで走れちゃうことに起因してたが、ほとんど同じ仕様の小田急は
ATS信号にRRの１波を追加して、ATSを切らない限りは走れなくなるようにしている。
省令では死人が出ない程度の速度で走ることを許容してるけど、事業者によっていろ
いろある。
137 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 10:13:38 ID:pI+TDgqr0
Pオンリーな区間は、南武線川崎～尻手と五日市線全線もな。
それより、S車が全く入ってこないのにSを残してある区間の実に多いことよ・・・
地上子の保全にも手間と費用が。
それより、S車が全く入ってこないのにSを残してある区間の実に多いことよ・・・
地上子の保全にも手間と費用が。
>>136
＞ 京王井の頭線で終端クッション枕木に突っ込んだ事故は京王ATSが「15km/h確認」扱いで走れちゃうことに起因してた
？
吉祥寺駅には車上時素型速照を４対と絶対停止を組み合わせた過走防止装置しかないが………
そこにYYの25km/h制限で連続速照された電車が入ってくる。
あの速照配置は、一定速度進入なら止まれるが、速照をくぐってから加速されるとその分突っ込む設定なのと、
車止め手前線路上に枕木を置いてしまいその分必要な過走余裕を削り、これにスカートが当たった。
あの枕木がなければおそらく過走に留まり事故にはなってない。
＃新幹線東京駅などの時素過走防止装置は、加速にも対応して設置している様だ。
一旦手前に止まってからの位置治しの失敗の模様。それを装置設定が防げなかった。
まぁ、超低速領域の事故で、スカートが曲がった程度で収まって良かった。
＞ 京王井の頭線で終端クッション枕木に突っ込んだ事故は京王ATSが「15km/h確認」扱いで走れちゃうことに起因してた
？
吉祥寺駅には車上時素型速照を４対と絶対停止を組み合わせた過走防止装置しかないが………
そこにYYの25km/h制限で連続速照された電車が入ってくる。
あの速照配置は、一定速度進入なら止まれるが、速照をくぐってから加速されるとその分突っ込む設定なのと、
車止め手前線路上に枕木を置いてしまいその分必要な過走余裕を削り、これにスカートが当たった。
あの枕木がなければおそらく過走に留まり事故にはなってない。
＃新幹線東京駅などの時素過走防止装置は、加速にも対応して設置している様だ。
一旦手前に止まってからの位置治しの失敗の模様。それを装置設定が防げなかった。
まぁ、超低速領域の事故で、スカートが曲がった程度で収まって良かった。
139 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 15:00:34 ID:SqRHb70b0
>>135
京急式は確認ボタン押したら次の軌道回路までフリーじゃ？
あと、どっかのATCは「非常運転」位置だと通常速度で運転できてしまう仕様だったような。
車上子故障で15キロ運転を延々やると時間かかってしょうがないから通知運転で走る、みたいな理由で。
京急式は確認ボタン押したら次の軌道回路までフリーじゃ？
あと、どっかのATCは「非常運転」位置だと通常速度で運転できてしまう仕様だったような。
車上子故障で15キロ運転を延々やると時間かかってしょうがないから通知運転で走る、みたいな理由で。
>>137
東京近郊はこの4月からP非搭載車乗り入れ禁止だよな？
東京近郊はこの4月からP非搭載車乗り入れ禁止だよな？
>>139 ＞ 京急式は確認ボタン押したら次の軌道回路までフリーじゃ？
京成＆都営の仕様として（＝京急乗り入れ前、京成発行資料）
「第２停止現示」の自動動作で15km/hを超えると非常停止、
「進入後15km/h超過」では「非常制動、赤色灯、ベル」が動作し、
その確認扱いにより赤色灯以外は停止後(解除)可能、とあり、
文面からは15km/h以下の進入ではそのままズルズル入れそうと読めるんだが、
そんな訳で、共通の京浜急行が、互いに合意した３社共通部について別の動作をするとは考えがたいのだが。
京成＆都営の仕様として（＝京急乗り入れ前、京成発行資料）
「第２停止現示」の自動動作で15km/hを超えると非常停止、
「進入後15km/h超過」では「非常制動、赤色灯、ベル」が動作し、
その確認扱いにより赤色灯以外は停止後(解除)可能、とあり、
文面からは15km/h以下の進入ではそのままズルズル入れそうと読めるんだが、
そんな訳で、共通の京浜急行が、互いに合意した３社共通部について別の動作をするとは考えがたいのだが。
142 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 19:02:56 ID:538CuukM0
空気を読まずにネタ投入
ＡＴＳ入れず７キロ運行 ＪＲ木次線でトロッコ列車
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20080508-OYT8T00881.htm
「ATS未投入防止装置はどうした」とか「これだからJRのATSは（ｒｙ」とかはとりあえず
置いておいてもらって・・・（激しく反応するのはキ印だけだろうけど）
> 奥出雲おろち号を運行中、同支社運輸指令（鳥取県米子市）でＡＴＳの故障を
> 知らせる警報が鳴るなどした。
車上子が発振してるかどうかチェックする地上子か何かがあるのかな
そういうことをやっているというのは知らなかった
ＡＴＳ入れず７キロ運行 ＪＲ木次線でトロッコ列車
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20080508-OYT8T00881.htm
「ATS未投入防止装置はどうした」とか「これだからJRのATSは（ｒｙ」とかはとりあえず
置いておいてもらって・・・（激しく反応するのはキ印だけだろうけど）
> 奥出雲おろち号を運行中、同支社運輸指令（鳥取県米子市）でＡＴＳの故障を
> 知らせる警報が鳴るなどした。
車上子が発振してるかどうかチェックする地上子か何かがあるのかな
そういうことをやっているというのは知らなかった
143 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 19:17:39 ID:YQnQ+EisO
制御子ﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟ不一致なら保守区と信号指令に警報が上がるけどな
144 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 19:18:20 ID:jBimkywv0
今日試験うけたやついる？
145 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 21:48:21 ID:4KKpNKwXO
富士急に直通するJR車は富士急線内は何の保安装置で動いてんの？
>>145
Sn
Sn
147 ：名無しでGO!：2008/05/10(土) 22:34:36 ID:T63p2ifjO
>>142
踏切バックアップ装置で検知出来たと思う
踏切バックアップ装置で検知出来たと思う
>>142
スイッチバック駅のATSや、そこを運用する車両はいろいろと問題が多い
ですよね。昔からかなりの件数の投入忘れがありましたが、最近になって
踏切故障検知の機能が向上したので表ざたになっているだけでしょう。
>>137
工臨が走ったり、臨時で回送が走ったり、P車上装置故障(結構な件数がある)
の時にSxに切り替えて走ったり、、、、、するだけに残すのはもったいない
と言えばもったいないですね。
＃山手などで工臨のためだけに自動信号機を残しているのはやりすぎかと
こういう事例もありますね。
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/bangai2.html
>これらの車両のほくほく線経由の運転には最大限の協力をすることで社内の意志統一
>を行ったが、困惑する問題に直面した。それは通常ほくほく線を運転している車両は
>問題ないのだが、新潟支社の115系や485系のように保安装置がＡＴＳ－Ｐｓしか装備
>していない車両は、当社線のＡＴＳ－Ｐ区間では運転できないことになる。この運転
>のためには、最終列車の後、全線を線路閉鎖の扱いをして、いわばトロッコとして運
>転する以外ない。
スイッチバック駅のATSや、そこを運用する車両はいろいろと問題が多い
ですよね。昔からかなりの件数の投入忘れがありましたが、最近になって
踏切故障検知の機能が向上したので表ざたになっているだけでしょう。
>>137
工臨が走ったり、臨時で回送が走ったり、P車上装置故障(結構な件数がある)
の時にSxに切り替えて走ったり、、、、、するだけに残すのはもったいない
と言えばもったいないですね。
＃山手などで工臨のためだけに自動信号機を残しているのはやりすぎかと
こういう事例もありますね。
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/bangai2.html
>これらの車両のほくほく線経由の運転には最大限の協力をすることで社内の意志統一
>を行ったが、困惑する問題に直面した。それは通常ほくほく線を運転している車両は
>問題ないのだが、新潟支社の115系や485系のように保安装置がＡＴＳ－Ｐｓしか装備
>していない車両は、当社線のＡＴＳ－Ｐ区間では運転できないことになる。この運転
>のためには、最終列車の後、全線を線路閉鎖の扱いをして、いわばトロッコとして運
>転する以外ない。
「ＡＴＳ未投入防止装置」って、あんなもの付けるんならその情報で自動投入にシル！って私鉄から呆れられた装置でしょ。
しかもＮＦＢがＡＴＳ自体のと並べてるから、切るときに一緒に切っちゃって、肝心の時に働かなかった！って、どこまでもお間抜け装置で(w
'97/10大月事故で懲りた筈なのに、未だに営業線上でoffにする操作が必要な構造を残してるってのが酉の怠慢。
「あり得ることは起こること」としてポイント順に必要な対応を採るという酉の新安全基本計画からすれば、
束が当時切り替えつつあった簡易なハンドル挿入型でイイから自動投入型への改造が必要な訳だ。
こんなもの放置してるなんて新安全基本計画も本気じゃなく、口先だけの世論風除けみたいだねぇ。
しかもＮＦＢがＡＴＳ自体のと並べてるから、切るときに一緒に切っちゃって、肝心の時に働かなかった！って、どこまでもお間抜け装置で(w
'97/10大月事故で懲りた筈なのに、未だに営業線上でoffにする操作が必要な構造を残してるってのが酉の怠慢。
「あり得ることは起こること」としてポイント順に必要な対応を採るという酉の新安全基本計画からすれば、
束が当時切り替えつつあった簡易なハンドル挿入型でイイから自動投入型への改造が必要な訳だ。
こんなもの放置してるなんて新安全基本計画も本気じゃなく、口先だけの世論風除けみたいだねぇ。
誘導信号の場合ってどうやってんの？
>>149
また痛い書き込みをしていますなあ....
>'97/10大月事故で懲りた筈なのに、未だに営業線上でoffにする操作が必要な構造を残してるってのが酉の怠慢。
新井は？
>束が当時切り替えつつあった簡易なハンドル挿入型でイイから自動投入型への改造が必要な訳だ。
本件は自動投入とは関係ないでしょ。
また痛い書き込みをしていますなあ....
>'97/10大月事故で懲りた筈なのに、未だに営業線上でoffにする操作が必要な構造を残してるってのが酉の怠慢。
新井は？
>束が当時切り替えつつあった簡易なハンドル挿入型でイイから自動投入型への改造が必要な訳だ。
本件は自動投入とは関係ないでしょ。
おっと、間違えた。新井じゃなくて二本木だ。
最近あっちへ行ってないから間違えた。
最近あっちへ行ってないから間違えた。
155 ：名無しでGO!：2008/05/11(日) 22:25:34 ID:zlEre0jj0
中央線三鷹～立川の高架化が完了して踏切が無くなれば、中央特快も
高減速設定で走れるようになるのかな？
高減速設定ならばG現示が出るところ中減速だとYGやY現示が出たりして、
E233化されたのに見ていて非常にもどかしい。
高減速設定で走れるようになるのかな？
高減速設定ならばG現示が出るところ中減速だとYGやY現示が出たりして、
E233化されたのに見ていて非常にもどかしい。
>>152 ＞ 本件は自動投入とは関係ないでしょ。
当時、束が改造を進めていたブレーキハンドル連動なら、進行方向だけATSがONになるんで、
もろにATS投入忘れ撲滅策でしょ。その改造中に未対策の201でやってしまった不運な事故が大月スーパーあずさ事故。
What 二本木？解説キボンヌ
当時、束が改造を進めていたブレーキハンドル連動なら、進行方向だけATSがONになるんで、
もろにATS投入忘れ撲滅策でしょ。その改造中に未対策の201でやってしまった不運な事故が大月スーパーあずさ事故。
What 二本木？解説キボンヌ
自分で二本木行って確認してくるのも一つの手。
百聞は一見にしかずって言うし。
百聞は一見にしかずって言うし。
>>158
スイッチバック駅の問題？
上り、下り別々に地上子が要るなぁ。
それと、箱根登山鉄道スイッチバックみたく、運転士が常に先頭という単純な方法は
機関車列車には取れないから、機関車基準で統一しバック用地上子を置く手でしょうね。
逆方向でも効くから。
まぁ、電車はスイッチバックを止めちゃうのが一番、中央線みたく。
スイッチバック駅の問題？
上り、下り別々に地上子が要るなぁ。
それと、箱根登山鉄道スイッチバックみたく、運転士が常に先頭という単純な方法は
機関車列車には取れないから、機関車基準で統一しバック用地上子を置く手でしょうね。
逆方向でも効くから。
まぁ、電車はスイッチバックを止めちゃうのが一番、中央線みたく。
>>159
スイッチバック駅なら他にも姨捨とかもあるね
あそこは電車の退行運転時も運転士は移動しないし、退行運転時にATSのON・OFFをしている様子も
なかった（＝進行方向だけATSがONになるということはない）けど
スイッチバック駅なら他にも姨捨とかもあるね
あそこは電車の退行運転時も運転士は移動しないし、退行運転時にATSのON・OFFをしている様子も
なかった（＝進行方向だけATSがONになるということはない）けど
北宇智だっけ？
運転台移動せずに進行方向変えてた。当然信号現示に従って。
「ある日なぜか」車外通路まで作ってエンド交換を義務化した。
ＡＴＳ入れ忘れが頻発。
スイッチバック廃し、棒線化。
問題点発覚から実施にいたる時系列については外部者ですから、わかりまへん。
運転台移動せずに進行方向変えてた。当然信号現示に従って。
「ある日なぜか」車外通路まで作ってエンド交換を義務化した。
ＡＴＳ入れ忘れが頻発。
スイッチバック廃し、棒線化。
問題点発覚から実施にいたる時系列については外部者ですから、わかりまへん。
162 ：名無しでGO!：2008/05/12(月) 08:16:18 ID:T0Cf1Nwj0
>>156
車両の性能は201系もE233系も高減速で走れるだけのものを持っている。
特にE233の減速性能は驚異的。
ｳﾃｼがPの設定器で「通過/停車」のボタンを押して切り替える仕組みで、
「通過」に設定すると中減速に、「停車」に設定すると高減速になる。
立交化で踏切が無くなれば「通過」に設定する意味があるのかな、と。
車両の性能は201系もE233系も高減速で走れるだけのものを持っている。
特にE233の減速性能は驚異的。
ｳﾃｼがPの設定器で「通過/停車」のボタンを押して切り替える仕組みで、
「通過」に設定すると中減速に、「停車」に設定すると高減速になる。
立交化で踏切が無くなれば「通過」に設定する意味があるのかな、と。
163 ：名無しでGO!：2008/05/12(月) 08:51:23 ID:r2ryE7NpO
補足
もちろん、「通過」に設定しても減速性能が下がるわけではありません。
踏切制御のためだけに、高減速性能を持った車両が地上装置から見て中減速車として走らされているわけで…
もちろん、「通過」に設定しても減速性能が下がるわけではありません。
踏切制御のためだけに、高減速性能を持った車両が地上装置から見て中減速車として走らされているわけで…
スイッチバックのときのATSの扱いって、どうなってんのかなと思って資料を探したんだけど、
標準結線図はなくて、昔の保安設備基準規則に「折り返し式停車場の第２場内および第１出発に
対応する部分には地上子を設置しない」ってあるくらいだなぁ。
第１出発と本線出発の地上子は同じ位置になるから、置くかどうかだけじゃ制御出来ないんで、
誘導や入標と同様にQRの制御条件でHRの接点とパラに第２場内のZRか何かでマスクしてやるわけ
なんだろうけど、そこまでやればATS解放しなくてもスイッチバック運転出来るわけだし。
いまひとつ今回のトラブルの内容が掴めん。
標準結線図はなくて、昔の保安設備基準規則に「折り返し式停車場の第２場内および第１出発に
対応する部分には地上子を設置しない」ってあるくらいだなぁ。
第１出発と本線出発の地上子は同じ位置になるから、置くかどうかだけじゃ制御出来ないんで、
誘導や入標と同様にQRの制御条件でHRの接点とパラに第２場内のZRか何かでマスクしてやるわけ
なんだろうけど、そこまでやればATS解放しなくてもスイッチバック運転出来るわけだし。
いまひとつ今回のトラブルの内容が掴めん。
>>166
まるきり無関係。
労働者が仕事内容を知悉して見解を持つことを資本の立場と非難する一見勇ましいセクトの
攻撃が激しくて、＆他職種で相互に技術的内容を理解できないなどで組合として統一見解を出せなかった。
千葉動労がホント例外だった。
その馬鹿セクトの相手をするのがイヤで、隠れて仕事の勉強をした。
そういう隠れ自学層が弾圧下の国労に意地でも残ったから、その人たちは今でも職場の信頼が篤い。
見かけだけかっこいいヤシはダメだねぇ。跳ねてすねに傷持つヤシから真っ先に御用組合に寝返って、国労・全動労攻撃をやった。
組合関係無しに、ATS導入に際し「漏れたちを信用できないのか！」という反発が機関士・運転士に
起こり、これをきちんと説得する方針が無く、戦前戦中ATSより格落ちのニセATSのA、B、S仕様が採用された。
まるきり無関係。
労働者が仕事内容を知悉して見解を持つことを資本の立場と非難する一見勇ましいセクトの
攻撃が激しくて、＆他職種で相互に技術的内容を理解できないなどで組合として統一見解を出せなかった。
千葉動労がホント例外だった。
その馬鹿セクトの相手をするのがイヤで、隠れて仕事の勉強をした。
そういう隠れ自学層が弾圧下の国労に意地でも残ったから、その人たちは今でも職場の信頼が篤い。
見かけだけかっこいいヤシはダメだねぇ。跳ねてすねに傷持つヤシから真っ先に御用組合に寝返って、国労・全動労攻撃をやった。
組合関係無しに、ATS導入に際し「漏れたちを信用できないのか！」という反発が機関士・運転士に
起こり、これをきちんと説得する方針が無く、戦前戦中ATSより格落ちのニセATSのA、B、S仕様が採用された。
日本語でおｋ
労働組合云々ぬかしながら、設備の組立・施工労務費無料で設置の話する
脳たりん野郎だからな～。
き電スレが生きてた頃に「セクション移設なんか100万あればできるだろ」とか
ぬかして保全関連スレへのレス自粛するハメになって、おとなしくなったかと
思ってたらまた演説始めちゃったよ。
脳たりん野郎だからな～。
き電スレが生きてた頃に「セクション移設なんか100万あればできるだろ」とか
ぬかして保全関連スレへのレス自粛するハメになって、おとなしくなったかと
思ってたらまた演説始めちゃったよ。
171 ：名無しでGO!：2008/05/13(火) 06:12:35 ID:8qStv4Wx0
>>159-165
出雲坂根・北宇智と二本木・姨捨の違いって、ワンマンかどうか（後方監視要因がいるか）ってところだと思う。
二本木も姨捨も車掌乗ってて後方監視できるから、エンド交換する必要がなくスイッチを後退側にするだけ。
だけど出雲坂根・北宇智はワンマンで後方監視する人がいないからそのまま逆行できなくて、
エンド交換しなきゃいけない→ATS電源も
ってことじゃない？
出雲坂根・北宇智と二本木・姨捨の違いって、ワンマンかどうか（後方監視要因がいるか）ってところだと思う。
二本木も姨捨も車掌乗ってて後方監視できるから、エンド交換する必要がなくスイッチを後退側にするだけ。
だけど出雲坂根・北宇智はワンマンで後方監視する人がいないからそのまま逆行できなくて、
エンド交換しなきゃいけない→ATS電源も
ってことじゃない？
アリの巣でポイント故障、１５本に影響…ＪＲ加古川線
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080513p401.htm
１２日午後１時１５分ごろ、加古川市のＪＲ加古川線日岡駅構内で、線路のポイントが切り替わ
らなくなり、信号が赤のままになった。同社の係員が調べると、ポイント脇に設置された切り替え
用モーター（長さ約２メートル、幅約５０センチ）内の配線部分にアリがたかっており、運び込まれ
た土で接触が悪くなっていた。卵も産み付けられ、同社は巣を作っていたとみている。
アリを駆除すると、ポイントは作動し、午後３時３５分ごろ、復旧したが、上下線計４本が運休、
計１１本が最大４４分遅れ、乗客約８００人に影響が出た。
同社は「年に数回、モーターの点検をしているが、こんなことは初めて。なぜアリが住み着いた
かわからない」と話している。
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080513p401.htm
１２日午後１時１５分ごろ、加古川市のＪＲ加古川線日岡駅構内で、線路のポイントが切り替わ
らなくなり、信号が赤のままになった。同社の係員が調べると、ポイント脇に設置された切り替え
用モーター（長さ約２メートル、幅約５０センチ）内の配線部分にアリがたかっており、運び込まれ
た土で接触が悪くなっていた。卵も産み付けられ、同社は巣を作っていたとみている。
アリを駆除すると、ポイントは作動し、午後３時３５分ごろ、復旧したが、上下線計４本が運休、
計１１本が最大４４分遅れ、乗客約８００人に影響が出た。
同社は「年に数回、モーターの点検をしているが、こんなことは初めて。なぜアリが住み着いた
かわからない」と話している。
173 ：名無しでGO!：2008/05/13(火) 19:19:59 ID:m7eiMDxuO
立野は、車掌が後方監視してないけど、後退運転してるな
>>173
あそこは「あそ1962」以外は特急も含めてワンマンだからエンド交換するが。
あそこは「あそ1962」以外は特急も含めてワンマンだからエンド交換するが。
軌道リレーや整流ユニットが温かいせいかよく入り込むとか聞いた。＞蟻
巣を作るほど大規模なのは経験ないな。
巣を作るほど大規模なのは経験ないな。
177 ：名無しでGO!：2008/05/13(火) 21:43:41 ID:m7eiMDxuO
そうなのか。昔、あそに乗ったらエンド交換なしに
後退中、車掌が検札に来てびっくりしたことがあっ
たんだけど、今はエンド交換してるのか
後退中、車掌が検札に来てびっくりしたことがあっ
たんだけど、今はエンド交換してるのか
178 ：名無しでGO!：2008/05/13(火) 22:05:45 ID:znwnN8Q0O
本線第２場内警戒！
箱根登山はOM-ATS導入しているの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
そういや井堀～上野の推進運転時のATSってどうなってんだ？
地上側で何か細工してるのか？
地上側で何か細工してるのか？
181 ：名無しでGO!：2008/05/13(火) 22:35:57 ID:W0hXMDtAO
首都圏のJR在来線で停車後に扉が完全に閉まったとき
列車に手を触れたままの公衆がいる場合に
公衆が触れている間に列車を動かさない方法はあるんですか？
いきなり何の質問かというとさっき再開閉を繰り返した上で
発車直後とその5秒後に「列車から離れてください」って放送があったんで
ちなみにその駅には立ち番はいません
発車後2秒以内に列車を停めることは
危険な状態のまま発車しないことと同様の安全性を確保できる？
列車に手を触れたままの公衆がいる場合に
公衆が触れている間に列車を動かさない方法はあるんですか？
いきなり何の質問かというとさっき再開閉を繰り返した上で
発車直後とその5秒後に「列車から離れてください」って放送があったんで
ちなみにその駅には立ち番はいません
発車後2秒以内に列車を停めることは
危険な状態のまま発車しないことと同様の安全性を確保できる？
>>181
連絡ブザー乱打すると、運転士に対して発車を待たせることができる
連絡ブザー乱打すると、運転士に対して発車を待たせることができる
183 ：名無しでGO!：2008/05/14(水) 00:17:50 ID:3GIZ8MbA0
JRは「・－」（支障がある）じゃなかった？
>>181
日本語でおｋっていうのと、発車時のホーム客の安全については時間じゃなくて
状況を見ている。（例えばドアに肩掛けバッグが挟まって引きずられた場合。）
立ち番がいれば挟まれた段階で分かるけど、立ち番がいなくても出発して4～5
km/hくらいまで加速した段階でITVや目視で引きずられたのを見つけて非常を
かけることが出来る。
「ケガしたらどうするんだ？」っていう人がいるかもしれないけど、スリ傷や打撲
程度の場合は飛び乗ろうとした当人がバツが悪いのでおおごとにはしない。
鉄道に限らず、死人が出なければ事を荒立てないのがふつう。
日本語でおｋっていうのと、発車時のホーム客の安全については時間じゃなくて
状況を見ている。（例えばドアに肩掛けバッグが挟まって引きずられた場合。）
立ち番がいれば挟まれた段階で分かるけど、立ち番がいなくても出発して4～5
km/hくらいまで加速した段階でITVや目視で引きずられたのを見つけて非常を
かけることが出来る。
「ケガしたらどうするんだ？」っていう人がいるかもしれないけど、スリ傷や打撲
程度の場合は飛び乗ろうとした当人がバツが悪いのでおおごとにはしない。
鉄道に限らず、死人が出なければ事を荒立てないのがふつう。
185 ：名無しでGO!：2008/05/14(水) 22:58:12 ID:jDfq9krW0
186 ：名無しでGO!：2008/05/14(水) 23:06:46 ID:jDfq9krW0
187 ：名無しでGO!：2008/05/15(木) 08:09:05 ID:+av2nzok0
東上線が2012年までにATC化だそうで
伊勢崎・日光線系はメトロ乗り入れ車が走ってる区間はATC、閑散線区はATS-Pで
予算は確保したらしいけど、工事の手が足りなくて工期未定・・・
予算は確保したらしいけど、工事の手が足りなくて工期未定・・・
>>190
現行のATS車上装置は製造中止部品をメーカー在庫でなんとかしてる。
コンピュータ処理にすれば代替が利くので、部品の更新サイクルが早くなっても
追従できるってメリットはある。
東武更新の目的は、安全性に支障することなく運転密度を上げるっていうのが
大きいけど。
現行のATS車上装置は製造中止部品をメーカー在庫でなんとかしてる。
コンピュータ処理にすれば代替が利くので、部品の更新サイクルが早くなっても
追従できるってメリットはある。
東武更新の目的は、安全性に支障することなく運転密度を上げるっていうのが
大きいけど。
ATCも東武独自のATCを謳っているけど結局メトロ&東急の
CS-ATC-P互換じゃないといろいろめんどくさいだろうしな
CS-ATC-P互換じゃないといろいろめんどくさいだろうしな
ATS-Pが今後の速照つきATSの標準になると言う事？ 少なくとも今まで
地上子を使っていたところでは、それが合理的なのかな？
地上子を使っていたところでは、それが合理的なのかな？
東武はレールにディジタル信号を流す車上主体型らしいから、メトロ・東急の地上一段との
互換性はなさそうだなぁ。
（日立言いなりのJR東方式になるのが嫌で、スペシャル方式を総研と検討中。）
線区が長くて、切り替え・共用期間がかかるので、車上子がいくつ付くか見物らしい。
互換性はなさそうだなぁ。
（日立言いなりのJR東方式になるのが嫌で、スペシャル方式を総研と検討中。）
線区が長くて、切り替え・共用期間がかかるので、車上子がいくつ付くか見物らしい。
信号初心者です。
家の天井に回転形の特殊信号発光機を取り付けて、
目覚まし時計と連動させ、確実に起きたいのですが、
特殊信号発光機はどこで売っていますか？
また、一般的に何ボルトで作動するのでしょうか？
家の天井に回転形の特殊信号発光機を取り付けて、
目覚まし時計と連動させ、確実に起きたいのですが、
特殊信号発光機はどこで売っていますか？
また、一般的に何ボルトで作動するのでしょうか？
>>196
マジレスすると三工社あたりなら常時在庫を持ってる。
灯器類はほとんどがAC110V。
クルクルパー点灯のための制御器も必要だけどセットで30万くらいで調達できるかも。
鉄製のやつだと3～40kgくらいはあるんで、専用柱取り付けじゃないと難しい。
最近は施工性重視でアルミ筐体のやつが多いかもだけどね。
本気で調達するなら工事会社の人に頼んで老朽化更新のブツを押さえてもらうほうが
現実的。（信号機を自宅においてるようなマニアはだいたいそのルート）
マジレスすると三工社あたりなら常時在庫を持ってる。
灯器類はほとんどがAC110V。
クルクルパー点灯のための制御器も必要だけどセットで30万くらいで調達できるかも。
鉄製のやつだと3～40kgくらいはあるんで、専用柱取り付けじゃないと難しい。
最近は施工性重視でアルミ筐体のやつが多いかもだけどね。
本気で調達するなら工事会社の人に頼んで老朽化更新のブツを押さえてもらうほうが
現実的。（信号機を自宅においてるようなマニアはだいたいそのルート）
雨戸か遮光カーテンをきっちり閉めておかないと、マジで110番されたり
しそうだね。鉄道の灯火類って近くで見ると本当にでかいから。
しそうだね。鉄道の灯火類って近くで見ると本当にでかいから。
とりあえず知人が買ってきた3灯式信号機内部の電球は
45Vと書いてあった。
45Vと書いてあった。
201 ：名無しでGO!：2008/05/17(土) 11:41:09 ID:DMxK5z5F0
45Vじゃない。
30Vの45W
30Vの45W
202 ：名無しでGO!：2008/05/17(土) 16:26:15 ID:3/GLW8Qv0
>>201
Ｇ型電球だったら、球ですら個人は入手困難。
Ｇ型電球だったら、球ですら個人は入手困難。
最近はLEDが主流になりつつあるからさらに入手困難になりそうな予感
軌道モーターカーは保線車両なので、
電車の運転士の免許は不要だが、実際には、
信用の問題で、動力車操縦者の資格を持った人が
運転の担当をする場合もある。
ホテルの送迎バス、スクールバス(白ナンバーのバス)などだって、
運転手は信用の問題で、大型第二種免許を持っている人が多い。
電車の運転士の免許は不要だが、実際には、
信用の問題で、動力車操縦者の資格を持った人が
運転の担当をする場合もある。
ホテルの送迎バス、スクールバス(白ナンバーのバス)などだって、
運転手は信用の問題で、大型第二種免許を持っている人が多い。
205 ：名無しでGO!：2008/05/17(土) 18:53:43 ID:+e5xQNge0
軌陸車の装備が重すぎて、種車の免許じゃ乗れないんだよな。
装備を軽くするか、サイズで特認下りないか、国交省と交渉中なんだっけ？
装備を軽くするか、サイズで特認下りないか、国交省と交渉中なんだっけ？
>>196
ﾄｳﾓﾛｺｼなら手軽だよ。
ﾄｳﾓﾛｺｼなら手軽だよ。
>>209
だからﾊﾞｽのほうは正解なんだってば
法規上は一種でOK
でも事業者や個人の判断で二種免許を持ってる人は居る
京成の連接ﾊﾞｽなんかも同様
牽引は不要だが京成では牽引を持った乗務員に乗らせている
だからﾊﾞｽのほうは正解なんだってば
法規上は一種でOK
でも事業者や個人の判断で二種免許を持ってる人は居る
京成の連接ﾊﾞｽなんかも同様
牽引は不要だが京成では牽引を持った乗務員に乗らせている
211 ：名無しでGO!：2008/05/18(日) 00:27:25 ID:n9QQuGZJO
あさぎり371系は小田急の新ATSを付けるんだろうな。東海ATS-PTを工事してあるか分からないけど、最近の小田急車のように日車入場か？それにしても最近のATS改造は大がかりだ。
212 ：名無しでGO!：2008/05/18(日) 00:39:34 ID:xRVZMvBw0
雪が谷大塚の件が報道されてますが
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080517-00000087-mai-soci
ここは留置線が踏切をまたいであるのでしょうか？
停止信号を超えたらしいですが東急は入換時は
ATSを開放するのでしょうか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080517-00000087-mai-soci
ここは留置線が踏切をまたいであるのでしょうか？
停止信号を超えたらしいですが東急は入換時は
ATSを開放するのでしょうか？
> トランスポンダから得た線路情報（列車間距離・勾配等）によりスムーズな速度制御を実現させるほか
デジタルATCでもATS-Pみたいに地上から線路情報与えられないの？って思ったことはあるけど、
ほんとにやるとは…地上子の数がどうなるやら。
デジタルATCでもATS-Pみたいに地上から線路情報与えられないの？って思ったことはあるけど、
ほんとにやるとは…地上子の数がどうなるやら。
>>213
記事を見ると電留線から車庫への入換運転をしてたみたいだけど。
民鉄ATSの多くは入換運転を考慮して15km/hで速度照査をするので、今回の
トラブルのように13km/hならATSを投入したまま走ることはできる。
記事を見ると電留線から車庫への入換運転をしてたみたいだけど。
民鉄ATSの多くは入換運転を考慮して15km/hで速度照査をするので、今回の
トラブルのように13km/hならATSを投入したまま走ることはできる。
割り込みｽﾏｿ
>>196
回転形でなくても点滅型(ﾄｳﾓﾛｺｼ)はどうよ？小型軽量で天井取付も簡単かとｗ
俺んちのはｸﾙｸﾙ、ﾄｳﾓﾛｺｼは両方とも24V仕様だけど。
起床するのに光より音はどう？ＢＺ２１とか如何ｗ
>>202
Ｇ形は20個程度持ってるのでＨ形が欲しいんですが･･･Ｈ形って希少なんでしょうか？
>>212
素人の疑問ですが、LED灯器って電球交換不要なのはいいんですが、いずれLED自体が
劣化して輝度低下･･･何年くらいで交換するんでしょうか？
>>196
回転形でなくても点滅型(ﾄｳﾓﾛｺｼ)はどうよ？小型軽量で天井取付も簡単かとｗ
俺んちのはｸﾙｸﾙ、ﾄｳﾓﾛｺｼは両方とも24V仕様だけど。
起床するのに光より音はどう？ＢＺ２１とか如何ｗ
>>202
Ｇ形は20個程度持ってるのでＨ形が欲しいんですが･･･Ｈ形って希少なんでしょうか？
>>212
素人の疑問ですが、LED灯器って電球交換不要なのはいいんですが、いずれLED自体が
劣化して輝度低下･･･何年くらいで交換するんでしょうか？
道路信号だと7～10年という話があるな。
LEDの寿命は基本的に点灯回数ではなく点灯時間だから、場所によっては輝度低下の速度にムラが出そう。
＃鉄道の地上信号機は「列車接近時のみ点灯」にならないんだろうか？
LEDの寿命は基本的に点灯回数ではなく点灯時間だから、場所によっては輝度低下の速度にムラが出そう。
＃鉄道の地上信号機は「列車接近時のみ点灯」にならないんだろうか？
>>217
トンモロコシじゃ目覚ましには使えなさそうだな。
BZ21ってあの抑止とかに使う奴か？
クルクルパー以上に近隣住民に迷惑かけそうだがｗ
LED灯器の交換時期は根拠はないが8年を目安にしている。
車両の尾灯なんかに使ってる赤色LEDが10年くらいで輝度ムラが激しくなるんで、
それを参考にしたらしい。
H形電球は少なくなったかもねー。
俺はメーカに近いところに勤めてるんだけど、G形・I形は評価室にたくさん転がっ
てるけど、H形は見たことがない。
出発PKのほとんどがLEDになっちゃったからなぁ。
トンモロコシじゃ目覚ましには使えなさそうだな。
BZ21ってあの抑止とかに使う奴か？
クルクルパー以上に近隣住民に迷惑かけそうだがｗ
LED灯器の交換時期は根拠はないが8年を目安にしている。
車両の尾灯なんかに使ってる赤色LEDが10年くらいで輝度ムラが激しくなるんで、
それを参考にしたらしい。
H形電球は少なくなったかもねー。
俺はメーカに近いところに勤めてるんだけど、G形・I形は評価室にたくさん転がっ
てるけど、H形は見たことがない。
出発PKのほとんどがLEDになっちゃったからなぁ。
>>218
台湾在来で接近点灯制御を知ったときは「なるほどなー」と思ったんだけど、実際に
制御結線を組む段になってスゲー難しいことを知った。
世界共通でたいてい「滅灯は信号機故障なので一旦停止」ってのがデフォルトなの
で、ヨーロッパから輸出された鉄道システムを流用してる場合は並走してる線路の
信号を全数点灯させないとならない。
日本の複線自動信号は上り・下りの別に制御論理を組めばいいけど、単線双方向
×線路数だと並走線路の在線情報を全部取らないとならないから結構面倒。
台湾在来で接近点灯制御を知ったときは「なるほどなー」と思ったんだけど、実際に
制御結線を組む段になってスゲー難しいことを知った。
世界共通でたいてい「滅灯は信号機故障なので一旦停止」ってのがデフォルトなの
で、ヨーロッパから輸出された鉄道システムを流用してる場合は並走してる線路の
信号を全数点灯させないとならない。
日本の複線自動信号は上り・下りの別に制御論理を組めばいいけど、単線双方向
×線路数だと並走線路の在線情報を全部取らないとならないから結構面倒。
LEDって色盲気味の人には物凄く見づらいらしいけど、
色盲気味の運転士が全く居ないという保証はあるの？
そりゃ健康診断とかしてるんだろうけどさ
色盲気味の運転士が全く居ないという保証はあるの？
そりゃ健康診断とかしてるんだろうけどさ
適性検査で弾かれるんじゃないの？
2波長以上を混成してればなんとかなるのかな？
2波長以上を混成してればなんとかなるのかな？
色弱ではざんねんながら運転士とかにはなれない。
鉄道以外でも公共交通機関はおんなじなんじゃないの？
鉄道以外でも公共交通機関はおんなじなんじゃないの？
>>223
１０数年前、医師資格に差別はいかんと色弱規制緩和したもんだから、血の色のわから......................ﾇｧｸﾞｦｩｹﾞ.............
１０数年前、医師資格に差別はいかんと色弱規制緩和したもんだから、血の色のわから......................ﾇｧｸﾞｦｩｹﾞ.............
普通、採用時に色覚検査はやるわな。
つーかJRの設備系なら色盲ﾀﾞﾒだろ
単なる作業員ならOKだが責任ある職務には就けない
単なる作業員ならOKだが責任ある職務には就けない
JRの駅員なんかの現場係員は採用条件に色覚正常なことってあるしな
色弱じゃ採用すらされない罠
色弱じゃ採用すらされない罠
>>227
列車見張員の社内資格に引っかかるから、作業員でもなれるかどうか・・・
列車見張員の社内資格に引っかかるから、作業員でもなれるかどうか・・・
話題ぶった切ってｽﾏｿ
昨日浦和で高架化工事があったわけだが、
D-ATCの場合は、車上データベースを更新しなければならないわけか？
もしその必要があるとすると、車上データベースは新旧の共存ができて
すぐに設定で切り替えとかができるのだろうか…
それとも車両センターなどに戻って更新しないとダメなのだろうか…
(今回はD-ATC区間ではなかったが、もしD-ATC区間だったらという話)
昨日浦和で高架化工事があったわけだが、
D-ATCの場合は、車上データベースを更新しなければならないわけか？
もしその必要があるとすると、車上データベースは新旧の共存ができて
すぐに設定で切り替えとかができるのだろうか…
それとも車両センターなどに戻って更新しないとダメなのだろうか…
(今回はD-ATC区間ではなかったが、もしD-ATC区間だったらという話)
>>228
そんなことはない。大卒総合職は色弱でも採用されるぞ。ただ、そういうのを採用すると、研修先に
困るようだが。で、総務、財務あたりを回しているうち、同期では一番出世していたりする。
非現だけを廻る方が、現場と行き来するより出世しやすいからね。
そんなことはない。大卒総合職は色弱でも採用されるぞ。ただ、そういうのを採用すると、研修先に
困るようだが。で、総務、財務あたりを回しているうち、同期では一番出世していたりする。
非現だけを廻る方が、現場と行き来するより出世しやすいからね。
>>231
>228には"現場係員は"って書いてね？
>228には"現場係員は"って書いてね？
>>232
切り替え延期になったとき運転自体ができなくなるのは困るから、保安装置にカレンダ式はないと思う。
切り替え延期になったとき運転自体ができなくなるのは困るから、保安装置にカレンダ式はないと思う。
>>229
見張り員にすらなれない、一生下っ端の作業員ってことさ
ちなみにｳﾁに1人いる
現場の行き帰りの車移動中に信号見落として手前で気づいて急ﾌﾞﾚｰｷなんてしょっちゅう
赤信号無視して突破してったこともあったぜw
見張り員にすらなれない、一生下っ端の作業員ってことさ
ちなみにｳﾁに1人いる
現場の行き帰りの車移動中に信号見落として手前で気づいて急ﾌﾞﾚｰｷなんてしょっちゅう
赤信号無視して突破してったこともあったぜw
238 ：名無しでGO!：2008/05/19(月) 21:56:32 ID:IlFhFygS0
全聾者にも自動車の運転免許が下りる御時世だからなあ。。。
架線の読み方は「がせん」と読む。
何故なら、「かせん」と読むと、「河川」と間違えることがあるため。
何故なら、「かせん」と読むと、「河川」と間違えることがあるため。
そういや、信号論理「架」←これも「ガ」と読むな。
漢字辞典では「カ」としか出ないけど。
漢字辞典では「カ」としか出ないけど。
鉄道分野での慣習であって、「正しい」読み方では無いということだな
新人：「ブスバーって何ですか？
ググると取り付け方や材質のことばかり出てくるんですが。」
俺：「バスバーでググってみ？」
新人：カタカタ・・・「あ、分かりました。」
この場合は鉄道用語っていうより電気屋用語かな。
ググると取り付け方や材質のことばかり出てくるんですが。」
俺：「バスバーでググってみ？」
新人：カタカタ・・・「あ、分かりました。」
この場合は鉄道用語っていうより電気屋用語かな。
>>244 ＞ この場合は鉄道用語っていうより電気屋用語かな。
「ブスバー」は戦前からの電力屋用語。
大電流用なもんでかなり太く、その見かけから「バー」と読んだ様だ。
ブスの方は(w、「ボンバー」と同類の日本式誤読。
電子屋は「バスライン」。
「ブスバー」は戦前からの電力屋用語。
大電流用なもんでかなり太く、その見かけから「バー」と読んだ様だ。
ブスの方は(w、「ボンバー」と同類の日本式誤読。
電子屋は「バスライン」。
なぜかファストンスマタを連想した。。。
エーテーエス、エーテーシー、テーデー
１デコ運転手さん、こちら1デコ車掌です。
249 ：名無しでGO!：2008/05/21(水) 23:49:30 ID:aH6UNf6J0
報告書とかで、変換のめんどい鉄道用語。
転轍機 と変換 わざわざ転てつ機と直す。
架の文字もめんどいし、りれーのこうじょうなんて・・・・・ Ｏｒｚ
転轍機 と変換 わざわざ転てつ機と直す。
架の文字もめんどいし、りれーのこうじょうなんて・・・・・ Ｏｒｚ
つ ユーザー辞書登録
>>250
＋ATOK Sync で出先でも登録内容の合算統一。
専門辞書は自分で貯めて行かないと使いやすいのはできないよ。
業界どころか会社によって使い方が違ったりと、、
by ATOK3～ユーザー
＋ATOK Sync で出先でも登録内容の合算統一。
専門辞書は自分で貯めて行かないと使いやすいのはできないよ。
業界どころか会社によって使い方が違ったりと、、
by ATOK3～ユーザー
しゃ断機は常用漢字を見直してほしいところだけどね。＞「遮」の字不許可
遮断器と遮断機がぜんぜん意味が違うって罠もあるな
>>230>>232>>236
亀でスマソだが、山手・京浜東北は地上→レール→車上ルートの電文に
バージョン情報（見た資料では10bit）を送ってて、バージョンに合わせた
データベースを参照するようになってるとのこと。
（該当バージョンが未実装の場合は装置故障となる。）
これなら切り換え漏れとかも防げるな。
亀でスマソだが、山手・京浜東北は地上→レール→車上ルートの電文に
バージョン情報（見た資料では10bit）を送ってて、バージョンに合わせた
データベースを参照するようになってるとのこと。
（該当バージョンが未実装の場合は装置故障となる。）
これなら切り換え漏れとかも防げるな。
いつの間にかTEMSのサイトが更新されていた。
TEMSとはまた懐かしい。
ご自慢の検修システムは現場ではめっぽう評判が悪いとの噂だが…
ご自慢の検修システムは現場ではめっぽう評判が悪いとの噂だが…
TEMSが付いてるのは高級車のイメージがありましたね、
TEMS=Toyota Electric Modulated Suspention
TEMS=Toyota Electric Modulated Suspention
△
⊥
⊥
TEMSがﾍﾟﾀﾍﾟﾀ貼り付けているRFIDは、はがれたりしないの？
マイナスドライバーでこじったらぺろっと取れるよ
>>259
グレードを表すエンブレムも廃れたね
グレードを表すエンブレムも廃れたね
265 ：名無しでGO!：2008/05/25(日) 10:21:34 ID:8jrObdAu0
? ← 境界標識に似てる。
全てのパソコンで出るんかな?
ビスタ使いかって悪いけど発見も多い。
全てのパソコンで出るんかな?
ビスタ使いかって悪いけど発見も多い。
266 ：名無しでGO!：2008/05/25(日) 10:25:18 ID:8jrObdAu0
↑
すまん テスト失敗。
？で返ってきた。
丸文字が機種固有文字って言われていたけど、今はＯＫ。
で黒白反転があったけど、ビスタ固有文字なんだね。
ＸＰの方がいい・・・ Ｏｒｚ
すまん テスト失敗。
？で返ってきた。
丸文字が機種固有文字って言われていたけど、今はＯＫ。
で黒白反転があったけど、ビスタ固有文字なんだね。
ＸＰの方がいい・・・ Ｏｒｚ
267 ：名無しでGO!：2008/05/25(日) 10:31:39 ID:8jrObdAu0
⑭ ←境界標識に似てる。
連投ｺﾞﾒﾝ
連投ｺﾞﾒﾝ
△
○＋○
⊥
踏切
○＋○
⊥
踏切
269 ：名無しでGO!：2008/05/25(日) 12:47:54 ID:U2jJ8mJw0
昔、常磐線の柏駅は閉塞の途中にホームが設けられていて、
朝のラッシュ時にネックになっていたという話を聞いたことがある。
朝のラッシュ時にネックになっていたという話を聞いたことがある。
>>268
久しぶりにき電マンが出てきたかと思ったｗ
久しぶりにき電マンが出てきたかと思ったｗ
>>271
スレちげぇよｗｗ
スレちげぇよｗｗ
>>272
んじゃ信号マン召還でｗ
んじゃ信号マン召還でｗ
○
⊥
信号機
⊥
信号機
＼○ ／ ﾜｰｲ
⊥
⊥
↑
○
懸垂設置ー
○
懸垂設置ー
き電マンに対抗できる信号マンを作ってくれよ。
○
￣
低柱信号機
￣
低柱信号機
○ ＜俺の体はﾄﾞｺﾀﾞ!?
亠
流れをぶった切ってスマンが、駅ホームの端などや留置線等で
列車が接近すると、通常の踏み切り音ではなく、
「ポーッ、ポーッ、ポーッ、」という警報音（？）を聞いたことが
ある。これは何でしょうか？
列車が接近すると、通常の踏み切り音ではなく、
「ポーッ、ポーッ、ポーッ、」という警報音（？）を聞いたことが
ある。これは何でしょうか？
>>281
固定式列車接近警報機。列車が接近すると警報が鳴る。
固定式列車接近警報機。列車が接近すると警報が鳴る。
トンネルの傍や見通しの悪い急カーブの前後にもあるねボーボー警報機(名前知らん)
見張りがやりにくい場所での保線の人用の設備でしょ。
見張りがやりにくい場所での保線の人用の設備でしょ。
284 ：名無しでGO!：2008/05/28(水) 19:39:18 ID:Z41ApHiA0
すいません 教えてください
チャンネル式自動進路制御 というのはどういった仕組みでしょうか？
またこれによってどういった、メリット デメリットがあるのでしょうか
チャンネル式自動進路制御 というのはどういった仕組みでしょうか？
またこれによってどういった、メリット デメリットがあるのでしょうか
× ×
○＋● ○＋●
| |
□----------- -----------□
⊥ ⊥
踏切
○＋● ○＋●
| |
□----------- -----------□
⊥ ⊥
踏切
>>282-283
レスアリガト。よく分かりました。
レスアリガト。よく分かりました。
JR踏み切り故障 原因はネズミ 2008年5月28日 ttp://news.hbc.co.jp/newsi/t05-6_01_103.asx
ネズミの仕業で踏切にトラブル
ttp://www.stv.ne.jp/news/streamingFlash/item/20080528191009/index.html
きょう美唄市内のＪＲの踏切で、列車が通過しているのに遮断機が閉まらないというトラブルがありま
した。トラブルがあったのは美唄市のJR函館線の踏切です。午前7時半前、列車が通過しているのに
遮断機がおりていないと、通りかかった人からJR北海道に通報がありました。遮断機を調べると、列車
が来たことを伝える信号のケーブルがネズミにかじられ、ショートしていたことが分かりました。遮断機
がおりないまま通過したのはのぼりの普通列車2本とみられています。JR北海道では同じ種類の遮断
機を緊急点検して再発防止を図っています。
ネズミの仕業で踏切にトラブル
ttp://www.stv.ne.jp/news/streamingFlash/item/20080528191009/index.html
きょう美唄市内のＪＲの踏切で、列車が通過しているのに遮断機が閉まらないというトラブルがありま
した。トラブルがあったのは美唄市のJR函館線の踏切です。午前7時半前、列車が通過しているのに
遮断機がおりていないと、通りかかった人からJR北海道に通報がありました。遮断機を調べると、列車
が来たことを伝える信号のケーブルがネズミにかじられ、ショートしていたことが分かりました。遮断機
がおりないまま通過したのはのぼりの普通列車2本とみられています。JR北海道では同じ種類の遮断
機を緊急点検して再発防止を図っています。
ショートして始動点落下せず、ってことはH形制御子化されてないのかな・・・
290 ：名無しでGO!：2008/05/29(木) 08:12:18 ID:iWFpOvvWO
制御子ﾘﾚｰの不正動作では？
＿
|○|
|○|
￣
移動禁止合図器
＿＿
| |
￣￣|
|
|
⊥
腕木式
|○|
|○|
￣
移動禁止合図器
＿＿
| |
￣￣|
|
|
⊥
腕木式
遮断機だけが動作しなかったんだろ
鉄道運転士の免許の学科試験には、
腕木式信号機の問題は当然ある。
腕木式ってすっかり見かけなくなったものの、一部の路線では、
腕木式信号機がある場合もあるので、一応覚えておく必要がある。
栃木県では、路面電車が走っていないが、
自動車の免許の学科試験では、路面電車の通行帯に関する問題が出ることと同じようなものだ。
腕木式信号機の問題は当然ある。
腕木式ってすっかり見かけなくなったものの、一部の路線では、
腕木式信号機がある場合もあるので、一応覚えておく必要がある。
栃木県では、路面電車が走っていないが、
自動車の免許の学科試験では、路面電車の通行帯に関する問題が出ることと同じようなものだ。
広島人の電車への慣れ方は異常ｗ
JR東は今年度中に、既にATS-Pが導入されている首都圏では
ｶｰﾌﾞや分岐の速照の他に、線区ごとに決められた最高速度を
超過できないように、整備を進めるみたい。
ｶｰﾌﾞや分岐の速照の他に、線区ごとに決められた最高速度を
超過できないように、整備を進めるみたい。
>>296
それは機能的に無理だと思ったが・・・
下り勾配制限用の地上子の整備を実施するというのはだいぶ前に公表されてるが
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071207.pdf
それは機能的に無理だと思ったが・・・
下り勾配制限用の地上子の整備を実施するというのはだいぶ前に公表されてるが
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071207.pdf
>>296>>297
フリーになる可能性がある箇所に、片っ端から速度制限電文をセットした無電源地上子を
取り付けるらすい。
S社に生産可能台数の問合せが行って、2年で千個以上仕込むとか。
甲府工場にPs特需で最新の成形設備を備えた建屋を作ったばかりだけど、民鉄のトラポン
ATSの需要も見込めるから、さらに増築するかな？
フリーになる可能性がある箇所に、片っ端から速度制限電文をセットした無電源地上子を
取り付けるらすい。
S社に生産可能台数の問合せが行って、2年で千個以上仕込むとか。
甲府工場にPs特需で最新の成形設備を備えた建屋を作ったばかりだけど、民鉄のトラポン
ATSの需要も見込めるから、さらに増築するかな？
>>294
灯列式信号機の配列は腕木の文化を受け継いでるよね。
で、都内を車で走っててコレが現われたときはマジ焦った。
ttp://www.trafficsignal.jp/~t-signal/sighp/sig_pho/tkp0012/kumano1_1.jpg
灯列式信号機の配列は腕木の文化を受け継いでるよね。
で、都内を車で走っててコレが現われたときはマジ焦った。
ttp://www.trafficsignal.jp/~t-signal/sighp/sig_pho/tkp0012/kumano1_1.jpg
300（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
Nゲージの腕木信号機が発売されて即購入した時、一番驚いたのはパッケージに記載されてた
”Semaphore Signal”って英語。どうやっても腕木を連想できない･･･
以前はWood Arm Signalとか勝手に想像してたorz 入信とか特発とか英語で何て言うんだｗ
”Semaphore Signal”って英語。どうやっても腕木を連想できない･･･
以前はWood Arm Signalとか勝手に想像してたorz 入信とか特発とか英語で何て言うんだｗ
セマフォって今はコンピュータ用語にもなってたりするが、元は「鉄道用信号」＝「腕木式信号」
から来ていると聞いた。
腕木を示すというより、列車に対する信号機を示すために割り付けられた単語って感じ。
から来ていると聞いた。
腕木を示すというより、列車に対する信号機を示すために割り付けられた単語って感じ。
>>299
↑←↑＋赤ボタンで必殺技が
↑←↑＋赤ボタンで必殺技が
>>301
主信号機の矢羽は赤白だし，位置で情報を伝えるのは一緒だから
手旗と同類とみなされたんじゃない？
手許の鉄道辞典(S.27)では，入信は米語 Switching Signal，英語 Shunting Signal。
特発は載ってないや。
主信号機の矢羽は赤白だし，位置で情報を伝えるのは一緒だから
手旗と同類とみなされたんじゃない？
手許の鉄道辞典(S.27)では，入信は米語 Switching Signal，英語 Shunting Signal。
特発は載ってないや。
305 ：名無しでGO!：2008/05/30(金) 12:31:13 ID:3RNOUH7oO
広島市内だと日常茶飯事だからあまり気にしないが。
たまに、他県ナンバーが
たまに、他県ナンバーが
ごめん。途中で送信した。
他県ナンバーが、黄色矢印のみの信号で、電車と一緒に曲がる光景も。
他県ナンバーが、黄色矢印のみの信号で、電車と一緒に曲がる光景も。
現在、腕木を使うメリットってある？
鉄オタが珍しがってくる位？
鉄オタが珍しがってくる位？
>>308
そうきたかｗ
でも、見やすさは色灯のほうがいいし、メンテナンスも色灯のほうがいいような気もする。
そもそも今腕木を作っているメーカーなんてある？
思い切って交換してしまったいいような気もするが・・・。
まあ、他の会社のことに口出しするのはよくないけどね。
そうきたかｗ
でも、見やすさは色灯のほうがいいし、メンテナンスも色灯のほうがいいような気もする。
そもそも今腕木を作っているメーカーなんてある？
思い切って交換してしまったいいような気もするが・・・。
まあ、他の会社のことに口出しするのはよくないけどね。
>>301
特発そのものの外語はないけど、総研編の辞典では「踏切支障物警報信号機」として
「obstruction warning signal」って書いてあった。
セマフォはアメリカ独自の命名みたい。
GRSの1918年製品パンフで「自動信号対応３位式信号機」なんてのがあった。
モータで停止（０度）・注意（４５度）・進行（９０度）の現示が出せた。
動力電源がなくなると停止現示になるような特殊なモータが仕込まれてて、専用の潤滑
油をセマフォ・オイルという名称で売ってたらしい。
特発そのものの外語はないけど、総研編の辞典では「踏切支障物警報信号機」として
「obstruction warning signal」って書いてあった。
セマフォはアメリカ独自の命名みたい。
GRSの1918年製品パンフで「自動信号対応３位式信号機」なんてのがあった。
モータで停止（０度）・注意（４５度）・進行（９０度）の現示が出せた。
動力電源がなくなると停止現示になるような特殊なモータが仕込まれてて、専用の潤滑
油をセマフォ・オイルという名称で売ってたらしい。
>>301>>304
某翻訳サイトで翻訳してみたら
入信は、Shunting signal
特発は、Special signal luminescence machine
閉塞信号機は、Blockage signal
場内信号機は、Home signal
中継信号機は、Relay signal ･･･って出ましたｗ
>>304
S.27って古過ぎｗ
某翻訳サイトで翻訳してみたら
入信は、Shunting signal
特発は、Special signal luminescence machine
閉塞信号機は、Blockage signal
場内信号機は、Home signal
中継信号機は、Relay signal ･･･って出ましたｗ
>>304
S.27って古過ぎｗ
中継信号機は、Repeater signalsといったところかな・・・
特発は調べてもよく分からんｗ
特発は調べてもよく分からんｗ
>307
ＳＬの機関士が「振り返って確認できて便利だった」
と聞いたこと有り
ＳＬの機関士が「振り返って確認できて便利だった」
と聞いたこと有り
>>317
そういうのが常態化してたから、六軒事故のときに機関士の主張が却下されたんかな。
そういうのが常態化してたから、六軒事故のときに機関士の主張が却下されたんかな。
>>321
事故の鉄道史では、遠方や場内の見通し距離が長かったせいで通過直前の交換駅変更に
機関士が気付かなかったのでは無いか？って感じだったっけ
機関士が六軒停車に気付いたのって通票授器に通票付いてなかったからだよね
場内を通過するときに現示を確認していなかったって事で有罪になったんでしょ
まあ、場内通過後に出発停止にしたんだったらムリだが
事故の鉄道史では、遠方や場内の見通し距離が長かったせいで通過直前の交換駅変更に
機関士が気付かなかったのでは無いか？って感じだったっけ
機関士が六軒停車に気付いたのって通票授器に通票付いてなかったからだよね
場内を通過するときに現示を確認していなかったって事で有罪になったんでしょ
まあ、場内通過後に出発停止にしたんだったらムリだが
>>322
場内と一緒に付いてる通過信号機の現示にこだわってたんじゃなかったかな。
日本の腕木は２位式だったから、場内は安側開通でも本線開通でも注意現示相当だしょ。
（欧米だと腕木で３位があった）
出発停止を見て制動手配したけど間に合わなかったってのは裁判で認められたと思ったよ。
場内と一緒に付いてる通過信号機の現示にこだわってたんじゃなかったかな。
日本の腕木は２位式だったから、場内は安側開通でも本線開通でも注意現示相当だしょ。
（欧米だと腕木で３位があった）
出発停止を見て制動手配したけど間に合わなかったってのは裁判で認められたと思ったよ。
出発が停止は裁判上双方争いがない。場内併設の通過信号の現示で争っている。
裁判ではエラーが機関士側か駅側かに矮小化され、先に宣伝して世論に広がった機関士エラー＆高裁執行猶予で決着させたけど、
裁判には出て来なかった要素がいくつもあり、今なら管理側が責任を問われかねない事故だった。
◎一手間増えて大変だけど「同時進入禁止」を導入してれば避けられた事故。
◎重連で非常制動を完全に伝えるには「中継弁」が必要で、重連が常態の上越と北陸では実施していたことと、
その配慮をしていれば止まり切れたという検証結果はあり、放置の責任は大きかった。
◎交換駅変更の運転通告券を渡す機会がありながら、規則に反して放置、
など。
遠くから通過を確認してしまい、その後で信号が変わったのを見落とした「直前転換」の可能性がかなりあるが、
その詳細に触れずに推定有罪。
＝疑わしきは罰せずの刑事裁判の原則を外した裁判で、それが高裁で執行猶予になる背景だろう。
裁判ではエラーが機関士側か駅側かに矮小化され、先に宣伝して世論に広がった機関士エラー＆高裁執行猶予で決着させたけど、
裁判には出て来なかった要素がいくつもあり、今なら管理側が責任を問われかねない事故だった。
◎一手間増えて大変だけど「同時進入禁止」を導入してれば避けられた事故。
◎重連で非常制動を完全に伝えるには「中継弁」が必要で、重連が常態の上越と北陸では実施していたことと、
その配慮をしていれば止まり切れたという検証結果はあり、放置の責任は大きかった。
◎交換駅変更の運転通告券を渡す機会がありながら、規則に反して放置、
など。
遠くから通過を確認してしまい、その後で信号が変わったのを見落とした「直前転換」の可能性がかなりあるが、
その詳細に触れずに推定有罪。
＝疑わしきは罰せずの刑事裁判の原則を外した裁判で、それが高裁で執行猶予になる背景だろう。
まぁ、なんだかんだで機関士一人を切り捨てた方が安上がりだからな。
>>297
阪和線ではかなり昔から最高速度の制限やってますね。これはICカードと
セットなので、東日本の車上装置では無理ですが...
>>322
接近鎖錠の時間解錠のなんたるかを教えてくれる事故ですよね。継電なら
ありえない。
阪和線ではかなり昔から最高速度の制限やってますね。これはICカードと
セットなので、東日本の車上装置では無理ですが...
>>322
接近鎖錠の時間解錠のなんたるかを教えてくれる事故ですよね。継電なら
ありえない。
やっぱり明確な記録が無いと言った言わない論になってグダグダになるんだな。
結局言い分の正当性よりも権力のある方が勝つ訳だ。
そりゃそうだ、実証できないんだから。理不尽だけど仕方ない面もある。
結局言い分の正当性よりも権力のある方が勝つ訳だ。
そりゃそうだ、実証できないんだから。理不尽だけど仕方ない面もある。
>>327
> >>324
> つーか無通告の交換駅変更って不可だったの？
不可！国鉄全体で運転通告券を手渡すことが義務付けられていたのに、天王寺区では実施がサボられていて
口頭連絡さえなかったことと併せ重大な手落ちなのだが、裁判では論じられていない。
乗務員に対して無連絡だったことは双方に争いが無く、事実認定されているが、その重大性を裁判所は理解できなかった。
（弁護士や当人も気付いてなかったかもしれない。）
故久保田氏がその不適切を著書に指摘している。
> >>324
> つーか無通告の交換駅変更って不可だったの？
不可！国鉄全体で運転通告券を手渡すことが義務付けられていたのに、天王寺区では実施がサボられていて
口頭連絡さえなかったことと併せ重大な手落ちなのだが、裁判では論じられていない。
乗務員に対して無連絡だったことは双方に争いが無く、事実認定されているが、その重大性を裁判所は理解できなかった。
（弁護士や当人も気付いてなかったかもしれない。）
故久保田氏がその不適切を著書に指摘している。
交換駅変更の通告に関して、誰も気付かなかったって事は、
国鉄全体で運用されていない規定だったんじゃないか？
そうでもなきゃ、弁護士や当人が気付かなくても、機関士仲間は気付くだろ
組合だってあるだろうし
通告が有ったなら、事故が起きるとは考えられないんだから、とても重要な事だと思うが…
しかし、無通告(事後通告)交換駅変更が原則禁止となると、特急列車などの場合はどうするんだ？
臨停を事後通告で行って通告券を手渡してのだろうか？
それとも、場内を停止にして通告券を場内信号機付近で渡すとか？
国鉄全体で運用されていない規定だったんじゃないか？
そうでもなきゃ、弁護士や当人が気付かなくても、機関士仲間は気付くだろ
組合だってあるだろうし
通告が有ったなら、事故が起きるとは考えられないんだから、とても重要な事だと思うが…
しかし、無通告(事後通告)交換駅変更が原則禁止となると、特急列車などの場合はどうするんだ？
臨停を事後通告で行って通告券を手渡してのだろうか？
それとも、場内を停止にして通告券を場内信号機付近で渡すとか？
>>330
「鉄路100万キロ走行記」には交換駅変更で本来通過となる駅に列車を停める話（話のメインは
それを受けたためにやむなく場内信号機の停止現示を冒進した話だが）が載ってるな
今ちょっと手元にないのでうろ覚えだが、確かまず場内信号機を停止現示にしてとりあえず
通過する予定の列車を止め、列車が止まったら注意現示に切り換えて列車を構内に入れる
という手順だったはず
「鉄路100万キロ走行記」には交換駅変更で本来通過となる駅に列車を停める話（話のメインは
それを受けたためにやむなく場内信号機の停止現示を冒進した話だが）が載ってるな
今ちょっと手元にないのでうろ覚えだが、確かまず場内信号機を停止現示にしてとりあえず
通過する予定の列車を止め、列車が止まったら注意現示に切り換えて列車を構内に入れる
という手順だったはず
通告券を渡す場所や時機までは規定がなかったとｵﾓ。
六軒パターンでも、通票に通告券をくくりつけておけば通達クリアーなんじゃなかったかな。
機関士が通告券を開くと「交換駅変更、先の駅→ここの駅」みたいな。
運転指令員や信号扱い者は運転出身の人間を当てることになってるから、鉄道列車のブレーキの
効きが悪いことが分かってるはずなのに、そういう扱いをするような事態になってること自体おかしい。
信楽や尼崎も自動車並みのブレーキの効きを前提にしたような印象が強い。
最近も営業出身社員に押されたっぽいヤバい制御図表や連動図表が上がってくるんですが・・・
六軒パターンでも、通票に通告券をくくりつけておけば通達クリアーなんじゃなかったかな。
機関士が通告券を開くと「交換駅変更、先の駅→ここの駅」みたいな。
運転指令員や信号扱い者は運転出身の人間を当てることになってるから、鉄道列車のブレーキの
効きが悪いことが分かってるはずなのに、そういう扱いをするような事態になってること自体おかしい。
信楽や尼崎も自動車並みのブレーキの効きを前提にしたような印象が強い。
最近も営業出身社員に押されたっぽいヤバい制御図表や連動図表が上がってくるんですが・・・
離合待ち・待避・追い抜きって、スタフのどこに書かれるのが正式なの？
ぐぐっても局レベルのローカルルールしか見つからないし。
ぐぐっても局レベルのローカルルールしか見つからないし。
>>332
停止時に通告券を渡せる駅があったから久保田氏は問題にしている。
変更決定後にたしか２駅に停車している。通過駅は問題にしてなかった。
＆
他の鉄道管理局では通告券制度が転がっているのに、天王寺区がそれをサボっていたことを問題にしている。
地裁判決の重要性判断見落とし部（＝証拠評価ミス）だ。
変更があれば見落としが怖いから取り敢えず両側を止めて、停止を確認してから改めて駅に入れるよねぇ。＞331
停止時に通告券を渡せる駅があったから久保田氏は問題にしている。
変更決定後にたしか２駅に停車している。通過駅は問題にしてなかった。
＆
他の鉄道管理局では通告券制度が転がっているのに、天王寺区がそれをサボっていたことを問題にしている。
地裁判決の重要性判断見落とし部（＝証拠評価ミス）だ。
変更があれば見落としが怖いから取り敢えず両側を止めて、停止を確認してから改めて駅に入れるよねぇ。＞331
「運転士を猿扱いするな」って糾弾されそうなｗ
>>331
本を引っ張り出してきて読みました。記憶から抜け落ちてたわorz
単線区間で通過列車を臨時停車させるとき、場内信号機でいったん停めて後に進入させる、
とういうのは運転取扱いの基本である。臨時停車のとき、出発信号機を冒進する事故が続いた
ので、この取扱いが定められた。
とあった。この出来事が起きたのは1966年の事なので、六軒事故当時がどうだったかはわからんけど
本を引っ張り出してきて読みました。記憶から抜け落ちてたわorz
単線区間で通過列車を臨時停車させるとき、場内信号機でいったん停めて後に進入させる、
とういうのは運転取扱いの基本である。臨時停車のとき、出発信号機を冒進する事故が続いた
ので、この取扱いが定められた。
とあった。この出来事が起きたのは1966年の事なので、六軒事故当時がどうだったかはわからんけど
>>335
> 「運転士を猿扱いするな」って糾弾されそうなｗ
東中野駅事故時のJR東の広報がATS-Bの直下警報が強制停止でないことについて
そう言ってたよ。「お猿の電車じゃあるまいし、２度目の警報を受けて止めない運転士さんはいません！」って、
現実にぶつかって惨事化してるから、「お猿並み」と言ったに等しいんだよね(w
エラーというのはそういう不合理なものなんだが………
> 「運転士を猿扱いするな」って糾弾されそうなｗ
東中野駅事故時のJR東の広報がATS-Bの直下警報が強制停止でないことについて
そう言ってたよ。「お猿の電車じゃあるまいし、２度目の警報を受けて止めない運転士さんはいません！」って、
現実にぶつかって惨事化してるから、「お猿並み」と言ったに等しいんだよね(w
エラーというのはそういう不合理なものなんだが………
エラーを予測するのは難しいよ。
みんな妄想はしてたけど、リアルでR300に120㎞/hで突っ込む運転士がいるとは思わなかったじゃん
みんな妄想はしてたけど、リアルでR300に120㎞/hで突っ込む運転士がいるとは思わなかったじゃん
>>338
その数ヶ月後に485が突風で吹っ飛ばされるなんて思うわけもなく・・・
その数ヶ月後に485が突風で吹っ飛ばされるなんて思うわけもなく・・・
北海道でカモレがよく横転してたから、軽量車が転がりやすいイメージはあるけど、鋼製重量級の
485がひっくり返ったのは正直驚いたよなぁ。
485がひっくり返ったのは正直驚いたよなぁ。
>>338
> みんな妄想はしてたけど、リアルでR300に120㎞/hで突っ込む運転士がいるとは思わなかったじゃん
直前の宿毛事故で120km/h余で突っ込んでるのに、また最高速度で突っ込むと思わなかった？
積極的な違反ではなく、手配遅れで起こりうる事故は予め想定して安全装置を配することが必要。
この基本的な安全検討をしていれば宿毛事故がなくても速照設置の必要は分かったはず。
ATS-STで増設した車上時素速照機能は分岐器過速度防止が主眼だが、速照の必要があって準備したのに
酉では曲線部地上側にほんの一部しか設置しなかった
＆
尼崎事故後は国交省通達より厳しい基準で多数の速照を付けて世論迎合にはなっているけど、
安全確保の観点なら、速度青天井の閉塞信号にも警報だけでなく冒進速度制限を付加する方が先だと思う。
手荒い国交省基準で転覆安全性は確保できるのだから、それ以上は冒進速度制限に回した方が有効。
> みんな妄想はしてたけど、リアルでR300に120㎞/hで突っ込む運転士がいるとは思わなかったじゃん
直前の宿毛事故で120km/h余で突っ込んでるのに、また最高速度で突っ込むと思わなかった？
積極的な違反ではなく、手配遅れで起こりうる事故は予め想定して安全装置を配することが必要。
この基本的な安全検討をしていれば宿毛事故がなくても速照設置の必要は分かったはず。
ATS-STで増設した車上時素速照機能は分岐器過速度防止が主眼だが、速照の必要があって準備したのに
酉では曲線部地上側にほんの一部しか設置しなかった
＆
尼崎事故後は国交省通達より厳しい基準で多数の速照を付けて世論迎合にはなっているけど、
安全確保の観点なら、速度青天井の閉塞信号にも警報だけでなく冒進速度制限を付加する方が先だと思う。
手荒い国交省基準で転覆安全性は確保できるのだから、それ以上は冒進速度制限に回した方が有効。
>>341
結局尼崎～新三田も拠点Pだしな。(尼崎～宝塚は第0閉塞内にもPを入れてるらしいが)
ところで福知山線の曲線照査設置基準を調べてみたら、支社ごとにかなり違う(特に複合曲線の場合)のだが、そういうのって何処の会社でも普通なの？
結局尼崎～新三田も拠点Pだしな。(尼崎～宝塚は第0閉塞内にもPを入れてるらしいが)
ところで福知山線の曲線照査設置基準を調べてみたら、支社ごとにかなり違う(特に複合曲線の場合)のだが、そういうのって何処の会社でも普通なの？
保安設備って、どこまでやればいいのか解らなくなってくるわなぁ…
エラーは無限、守るべきものも無限…難しい
エラーは無限、守るべきものも無限…難しい
>>343
東海開発のＹ現示速度以下対応で高速側放置のＳＴ速照型過走防止装置を「ATS-P並の安全性」と広報している。
そこそこの過走なら戻れば良いんだが、宿毛型の最高速度で突っ込んだら防御しようがない設定は考えがたいのだ。
それをしきりに「想定外」と繰り返す。手前区間で120km/hで走っていて制動手配が遅れたり、無かったりしたら
というのは初歩的想定であり想定外ではなく想定間違いと言うべきだ。
JR各社では、危険度評価がきちんとされてないのではないだろうか？
そのため優先度が見えて来ない。高速転覆懸念を放置し、低速過走に５段も設置なんて
安全度考慮ではなく、外向けの見てくれ重視でしかない。
曲線速照義務付けでも国交省基準は「転覆限界速度×0.9」という安全限界での照査を求めているが、
JRの設置例は制限速度そのものを＋10km/hで照査するため国交省型より段数が増える訳だが、
自主基準により個所数で2倍（地上子数で3～4倍？）も設置できるんなら、閉塞信号の冒進速度規制に回して欲しいもの。
ロング地上子動作でY現示照査だけでもかなり違うし、加えて20～25秒後にYY現示照査なら非常に安価に冒進速度規制ができる。
確認扱いが事故の原因ではない。正常と異常が同一操作なのが錯誤誘発原因で、照査のないことが最悪。
確認扱いのある京成都営１号型は全く問題になってない。
東海開発のＹ現示速度以下対応で高速側放置のＳＴ速照型過走防止装置を「ATS-P並の安全性」と広報している。
そこそこの過走なら戻れば良いんだが、宿毛型の最高速度で突っ込んだら防御しようがない設定は考えがたいのだ。
それをしきりに「想定外」と繰り返す。手前区間で120km/hで走っていて制動手配が遅れたり、無かったりしたら
というのは初歩的想定であり想定外ではなく想定間違いと言うべきだ。
JR各社では、危険度評価がきちんとされてないのではないだろうか？
そのため優先度が見えて来ない。高速転覆懸念を放置し、低速過走に５段も設置なんて
安全度考慮ではなく、外向けの見てくれ重視でしかない。
曲線速照義務付けでも国交省基準は「転覆限界速度×0.9」という安全限界での照査を求めているが、
JRの設置例は制限速度そのものを＋10km/hで照査するため国交省型より段数が増える訳だが、
自主基準により個所数で2倍（地上子数で3～4倍？）も設置できるんなら、閉塞信号の冒進速度規制に回して欲しいもの。
ロング地上子動作でY現示照査だけでもかなり違うし、加えて20～25秒後にYY現示照査なら非常に安価に冒進速度規制ができる。
確認扱いが事故の原因ではない。正常と異常が同一操作なのが錯誤誘発原因で、照査のないことが最悪。
確認扱いのある京成都営１号型は全く問題になってない。
知ってたら教えてください(´･ω･`)
多少差違はあるでしょうが、一般的にATC区間から入庫する場合って
１．保安装置を構内運転に切り換えて入換信号機で発車
（車内信号は消えるがATCは動作中。速度超過したら常用、入信を冒進したら非常）
２．切換区間内で停車して、非設置に切換え
（止まらないと無信号になってATC非常。逆の場合はATC投入まで警報鳴動）
３．信号所/指令の誘導で保安装置offで入庫
とかいう感じですか？
多少差違はあるでしょうが、一般的にATC区間から入庫する場合って
１．保安装置を構内運転に切り換えて入換信号機で発車
（車内信号は消えるがATCは動作中。速度超過したら常用、入信を冒進したら非常）
２．切換区間内で停車して、非設置に切換え
（止まらないと無信号になってATC非常。逆の場合はATC投入まで警報鳴動）
３．信号所/指令の誘導で保安装置offで入庫
とかいう感じですか？
>>344
設備費コストと事故補償コストを天秤に掛けて、事故補償の方が安上がりだという英国流安全発想は願い下げにして欲しいやね。
酉が導入するというリスクマネージメントの計算式次第で「安全装置増設は放置で良い」なんて英国型結論もあり得るんで、
今後酉がどういう危険度評価式を作るのか、断固公開を求めてその具体的内容に突っ込む必要がある。
倒壊がブンやさんにレクチャーして「ＳＴはＡＴＳ－Ｐ並の安全度だ」というのはいくら何でも酷すぎ。
まぁ、そのあまりに図々しい主張が、'06/03技術基準改定を承けての全線ＡＴＳ－ＰＴ換装方針'06/05を出さざるを得なくしたのだろうが。
設備費コストと事故補償コストを天秤に掛けて、事故補償の方が安上がりだという英国流安全発想は願い下げにして欲しいやね。
酉が導入するというリスクマネージメントの計算式次第で「安全装置増設は放置で良い」なんて英国型結論もあり得るんで、
今後酉がどういう危険度評価式を作るのか、断固公開を求めてその具体的内容に突っ込む必要がある。
倒壊がブンやさんにレクチャーして「ＳＴはＡＴＳ－Ｐ並の安全度だ」というのはいくら何でも酷すぎ。
まぁ、そのあまりに図々しい主張が、'06/03技術基準改定を承けての全線ＡＴＳ－ＰＴ換装方針'06/05を出さざるを得なくしたのだろうが。
今のJRの変周式車上を生かしたまま信号現示で速照させるとするとSd-Ssの二点速照しかないと
思うんだけど、アレって１箇所取り付けるのにいくらぐらいかかるの？
以前だと速照装置（ROM設定込み）が7～80万で地上子込みで100万くらい、工事150万で合わせて
250万くらいかかったと思ったんだけど。
JR北が車上タイマーと地上速照で悩んでたところにD社がリニューアル版を出したら車上タイマー
方式の検討をあっさり打ち切ったんで、部材費・工事費ともに安くなるような方法が編み出された
のかなーと思って。
（急曲線対応だけなら、JR北の路線長と車両の数を考えれば、車上タイマー追加の方が安いよな）
思うんだけど、アレって１箇所取り付けるのにいくらぐらいかかるの？
以前だと速照装置（ROM設定込み）が7～80万で地上子込みで100万くらい、工事150万で合わせて
250万くらいかかったと思ったんだけど。
JR北が車上タイマーと地上速照で悩んでたところにD社がリニューアル版を出したら車上タイマー
方式の検討をあっさり打ち切ったんで、部材費・工事費ともに安くなるような方法が編み出された
のかなーと思って。
（急曲線対応だけなら、JR北の路線長と車両の数を考えれば、車上タイマー追加の方が安いよな）
>>342
⊿30ルールは、ランカーブ引いて決めるので、走行する車種によっても
かなり変わってきていると思います。
>>347
25-55-75に対応して、30-60-80なら速照4個並べれば可能でしょうけど、
所詮点制御ですからねえ。ATS-Xの試験設置がそろそろ始まる状況では、
いまひとつインパクトに欠けるように思います。
⊿30ルールは、ランカーブ引いて決めるので、走行する車種によっても
かなり変わってきていると思います。
>>347
25-55-75に対応して、30-60-80なら速照4個並べれば可能でしょうけど、
所詮点制御ですからねえ。ATS-Xの試験設置がそろそろ始まる状況では、
いまひとつインパクトに欠けるように思います。
>>348
後から付け足ししたせいか、小田急みたいにATSは車上速照なんだけど地上速照を
追加したなんて例もありますね。（踏切対策の誤通過防止）
ちなみにATS-Xは事業者展開ということで正式名称が決まったようです。
北海道：ATS-Dn（北のN）
九州：ATS-Dk（Kyusyuのk）
総研との関係を保っておきたいために参加してるだけ、って感じが強いです。
後から付け足ししたせいか、小田急みたいにATSは車上速照なんだけど地上速照を
追加したなんて例もありますね。（踏切対策の誤通過防止）
ちなみにATS-Xは事業者展開ということで正式名称が決まったようです。
北海道：ATS-Dn（北のN）
九州：ATS-Dk（Kyusyuのk）
総研との関係を保っておきたいために参加してるだけ、って感じが強いです。
>>349
そう言う問題じゃない。まるきり理解が間違っている。
Sxの致命的弱点は、物理的には最高速度での冒進が可能なことで、
操作としては、正常運転でも、過速度運転でも、全く同じ「確認扱い」を求められるから、
判断抜きの反射的操作になって、安全には意味を成さなくなる上、
それ以降、野放しになって事故に至っている。
１号型ATSでは、常時速照で実際に減速され、その解除でのみ確認扱いを行うから、
数段階の速照に当たれば常用制動で45km/hへ減速か、非常制動で15km/h～0へ減速し、
冒進速度は15km/hに抑えられていることが決定的に違う。
１号型では宿毛事故も、宗像海老津事故も起こらなかったのだ。
＆
輸送量と速度を言うなら、あのスピード狂KHKを含め都営１号、京成、新京成など都会通勤路線から
北総………だのに1960/12以来使われて、今も現役。これは立派。原理的にずっと優れてる。
個々の部品としてはほとんど同じB型車警、ATS-Bがとうに引退したのと比べ、優れたシステム構成だった。
そう言う問題じゃない。まるきり理解が間違っている。
Sxの致命的弱点は、物理的には最高速度での冒進が可能なことで、
操作としては、正常運転でも、過速度運転でも、全く同じ「確認扱い」を求められるから、
判断抜きの反射的操作になって、安全には意味を成さなくなる上、
それ以降、野放しになって事故に至っている。
１号型ATSでは、常時速照で実際に減速され、その解除でのみ確認扱いを行うから、
数段階の速照に当たれば常用制動で45km/hへ減速か、非常制動で15km/h～0へ減速し、
冒進速度は15km/hに抑えられていることが決定的に違う。
１号型では宿毛事故も、宗像海老津事故も起こらなかったのだ。
＆
輸送量と速度を言うなら、あのスピード狂KHKを含め都営１号、京成、新京成など都会通勤路線から
北総………だのに1960/12以来使われて、今も現役。これは立派。原理的にずっと優れてる。
個々の部品としてはほとんど同じB型車警、ATS-Bがとうに引退したのと比べ、優れたシステム構成だった。
>>351
123kHz受ければ確認扱いボタン押しても非常かかるよ。
運転士が非常扱っても5KR落ちるまではEBRが動作し続ける。
実際には5KRが落下するのにタイムラグがあるから、速照で引っ掛かると完全に止まっちゃうけどね。
急曲線対応で西が速照地上子ばらまいたらバンバン非常がかかる結果になって、回復運転でさらに
際どい運転をするハメにあって、照査速度を甘くする事態になった。
123kHz受ければ確認扱いボタン押しても非常かかるよ。
運転士が非常扱っても5KR落ちるまではEBRが動作し続ける。
実際には5KRが落下するのにタイムラグがあるから、速照で引っ掛かると完全に止まっちゃうけどね。
急曲線対応で西が速照地上子ばらまいたらバンバン非常がかかる結果になって、回復運転でさらに
際どい運転をするハメにあって、照査速度を甘くする事態になった。
>>352 ＞ 123kHz受ければ確認扱いボタン押しても非常かかるよ。
閉塞信号には123kHz直下地上子がないから、最高速度でも確認扱いで冒進フリーパスという問題。
＆
絶対信号には123kHz直下地上子があるが、これに引っかかっても最大600m冒進する
＝冒進初速度規制がないSx最大の欠陥。私鉄ATSはこれが最終段20km/h照査で制限されていて冒進衝突エネルギーは1/36だ。
東海では過走防止装置として出発信号手前200ｍ～80mくらい～５段速照を設置しているが
これもY現示速度以下での冒進について、支障限界内に止める設定なので、最高速度に対応する制動距離600mは保障していない。
11基もの地上子は「やってます」というアピールにはなるが、危険な高速側は放置の設定だ。
＃352指摘の事態は、手荒い非常制動で防御するというのに、国交省通達基準の安全確保転倒防止設置じゃなく、
速度制限厳守型の厳しいというか、システムのバランスを欠いた設定をした当然の結果で、実態に合わず、
安全確保型への修正を余儀なくされたもの。
この設置基準については、国交省の解析による基準（＝転覆限界速度×0.9）の方が酉自主基準よりも妥当だったということだ。
閉塞信号には123kHz直下地上子がないから、最高速度でも確認扱いで冒進フリーパスという問題。
＆
絶対信号には123kHz直下地上子があるが、これに引っかかっても最大600m冒進する
＝冒進初速度規制がないSx最大の欠陥。私鉄ATSはこれが最終段20km/h照査で制限されていて冒進衝突エネルギーは1/36だ。
東海では過走防止装置として出発信号手前200ｍ～80mくらい～５段速照を設置しているが
これもY現示速度以下での冒進について、支障限界内に止める設定なので、最高速度に対応する制動距離600mは保障していない。
11基もの地上子は「やってます」というアピールにはなるが、危険な高速側は放置の設定だ。
＃352指摘の事態は、手荒い非常制動で防御するというのに、国交省通達基準の安全確保転倒防止設置じゃなく、
速度制限厳守型の厳しいというか、システムのバランスを欠いた設定をした当然の結果で、実態に合わず、
安全確保型への修正を余儀なくされたもの。
この設置基準については、国交省の解析による基準（＝転覆限界速度×0.9）の方が酉自主基準よりも妥当だったということだ。
>>353
まずいのは分かるんだけどさ、それでどうすりゃいいと考えてるの？
まずいのは分かるんだけどさ、それでどうすりゃいいと考えてるの？
>>354
致命的事故の防止が最重要課題だから、該当条件を洗って対策。
◎曲線速照は国交省通達が実現され問題解消。（乗客の転倒程度は許容範囲というコンセプト）
◎誤出発防止装置に補助金を付けて零細にも徹底済みだから、この正面衝突事故もＯＫ
◎冒進速度規制がまだで焦眉の課題。やる気なら具体的方法としてはいくつも考えられる。
ATS-P以上は理想だが、経済理由での拒否なので、簡易な方法の開発必要。
＞347 方式はST系各社が採用可能だが、SN系は別の工夫が必要。
運転規則によれば、赤信号手前ではY現示速度での走行が義務付けられており、
ロング警報を受けたら一旦停止後25km/h以下の速度で停止信号手前まで移動させる、と定められており、
これに依れば、ロング警報を受けた時点ではY現示速度に減速している必要があり、
更に５秒後から減速を始めて、25km/hまで減速する時素では25km/h以下のはず。
この２点での速照を車上装置に設定すると、例外的な短区間以外は最大冒進速度を25km/hに抑えられ
しかも減速中だからもっと低速になることが多い。
この55/45km/h＋5秒後ランプ規制(時素25km/h)を車上装置に組み込むのが一番安い改造。ボード１枚増で済む。
ランプ関数式の速照を採用すればロングでの確認扱いは不要となり、現示が変われば確認扱いで解除する。
２度目のロングを捨てる様にすれば短小閉塞でもロング２個設置で問題なく動作し、一つの選択肢にはなる。………あくまで一例。やる気ならあの手この手はまだある。
致命的事故の防止が最重要課題だから、該当条件を洗って対策。
◎曲線速照は国交省通達が実現され問題解消。（乗客の転倒程度は許容範囲というコンセプト）
◎誤出発防止装置に補助金を付けて零細にも徹底済みだから、この正面衝突事故もＯＫ
◎冒進速度規制がまだで焦眉の課題。やる気なら具体的方法としてはいくつも考えられる。
ATS-P以上は理想だが、経済理由での拒否なので、簡易な方法の開発必要。
＞347 方式はST系各社が採用可能だが、SN系は別の工夫が必要。
運転規則によれば、赤信号手前ではY現示速度での走行が義務付けられており、
ロング警報を受けたら一旦停止後25km/h以下の速度で停止信号手前まで移動させる、と定められており、
これに依れば、ロング警報を受けた時点ではY現示速度に減速している必要があり、
更に５秒後から減速を始めて、25km/hまで減速する時素では25km/h以下のはず。
この２点での速照を車上装置に設定すると、例外的な短区間以外は最大冒進速度を25km/hに抑えられ
しかも減速中だからもっと低速になることが多い。
この55/45km/h＋5秒後ランプ規制(時素25km/h)を車上装置に組み込むのが一番安い改造。ボード１枚増で済む。
ランプ関数式の速照を採用すればロングでの確認扱いは不要となり、現示が変われば確認扱いで解除する。
２度目のロングを捨てる様にすれば短小閉塞でもロング２個設置で問題なく動作し、一つの選択肢にはなる。………あくまで一例。やる気ならあの手この手はまだある。
冒進ね。
難しい言葉が出てきましたね。
冒進とは、鉄道車両で間違った方向へ進んでしまうこと。
これは鉄道事故へ直結するので、あってはならないとされている。
例、分岐点のフランジウェイのトラブルで、車輪が異線進入してしまい、脱線した。
難しい言葉が出てきましたね。
冒進とは、鉄道車両で間違った方向へ進んでしまうこと。
これは鉄道事故へ直結するので、あってはならないとされている。
例、分岐点のフランジウェイのトラブルで、車輪が異線進入してしまい、脱線した。
地上タイマー方式では地上側で速度超過を判断した後、
車両側へどうやってブレーキ指示を出すのですか?
車両側へどうやってブレーキ指示を出すのですか?
>>357
地上子を2個設置して、1個目の地上子を通過したらタイマーが動作開始して
一定時間経過するまでは2個目の地上子が即時停止情報を発振していて非常ブレーキ、
一定時間経過後は2個目の地上子の即時停止情報の発振が解除されてそのまま通過可能、
というのが普通ではないかと
地上子を2個設置して、1個目の地上子を通過したらタイマーが動作開始して
一定時間経過するまでは2個目の地上子が即時停止情報を発振していて非常ブレーキ、
一定時間経過後は2個目の地上子の即時停止情報の発振が解除されてそのまま通過可能、
というのが普通ではないかと
>>358
なるほど。有難うございました
なるほど。有難うございました
>>357
「判断」する訳じゃない。
列車検知地上子やコイルが列車を検出すると地上のタイマーが起動して２個目の地上子を非常停止１２３ｋＨｚや警報129.3kHzの共振周波数にして、
設定時間後にoff＝105～103kHzにするが、この設定時間内に列車の車上子が飛び込むとその共振周波数を検出して過速度として警報や非常停止が掛かる。
「変周式」の基本的動作原理は地上子の共振周波数の検出だ。
警報のタイプを過速度警報装置
即時停止のタイプを過速度防止装置と呼ぶ。
SNの地上速照の場合は更にややこしく、非常停止、警報、通過と３モードあって、２個の地上タイマーを持っている。
待機時には警報モード129.3kHz、
第１地上子が列車を検出すると第１タイマーが働き
第２地上子は非常停止123ｋＨｚに変わり、第１時素後に警報129.3に復帰、
更に第２時素で通過105kHzに変わり、
それから20秒後に待機状態＝警報129.3ｋＨｚに復帰。
かなり凝っている（ｗ。
速照専用の108.5kHzを設けたSFだと安価に速照が設置できる。
「判断」する訳じゃない。
列車検知地上子やコイルが列車を検出すると地上のタイマーが起動して２個目の地上子を非常停止１２３ｋＨｚや警報129.3kHzの共振周波数にして、
設定時間後にoff＝105～103kHzにするが、この設定時間内に列車の車上子が飛び込むとその共振周波数を検出して過速度として警報や非常停止が掛かる。
「変周式」の基本的動作原理は地上子の共振周波数の検出だ。
警報のタイプを過速度警報装置
即時停止のタイプを過速度防止装置と呼ぶ。
SNの地上速照の場合は更にややこしく、非常停止、警報、通過と３モードあって、２個の地上タイマーを持っている。
待機時には警報モード129.3kHz、
第１地上子が列車を検出すると第１タイマーが働き
第２地上子は非常停止123ｋＨｚに変わり、第１時素後に警報129.3に復帰、
更に第２時素で通過105kHzに変わり、
それから20秒後に待機状態＝警報129.3ｋＨｚに復帰。
かなり凝っている（ｗ。
速照専用の108.5kHzを設けたSFだと安価に速照が設置できる。
すっげー簡単に説明すると
２個のコイルを近づけると
お互いに磁気を出してるのでそれが干渉して
どっちも電流の流れる量が変わるので
それを使って検出してると
２個のコイルを近づけると
お互いに磁気を出してるのでそれが干渉して
どっちも電流の流れる量が変わるので
それを使って検出してると
>>361
ヲイヲイ、有効な運転室は１個でしょ。そこに付いてる車上子だけ有効。
中間運転台や末尾のはお休み。
変周式というのは、車上子側が105～103ｋＨｚで発振しているのを、地上子の共振周波数に引き込むんだけど、
検出地上子や検出コイルはその発振を受信するもの。
ヲイヲイ、有効な運転室は１個でしょ。そこに付いてる車上子だけ有効。
中間運転台や末尾のはお休み。
変周式というのは、車上子側が105～103ｋＨｚで発振しているのを、地上子の共振周波数に引き込むんだけど、
検出地上子や検出コイルはその発振を受信するもの。
>>362
そういう混乱を拡大するレスはやめてよ。補足が必要になってしまった。
>>361
第１地上子（コイル）が列車検出で地上タイマースタート、
第２地上子がその共振周波数に拠って非常停止や警報のコマンドを伝えるという理解は正しい。
各種コマンドは地上子の共振周波数に割り当てられている。
「変周式」というのはその共振周波数の検出方式の名称で、
車上子には送信・受信２つのコイルがあってそれぞれアンプの入出力に結線されて常時は103～105kHzで発振している。
これを検知コイルが拾って地上タイマーをスタートさせる。（検知コイルには変周をおこすだけの強い共振はない。非共振コイル）
そういう形で両方の地上子コイルが同じ車上信号を使っている訳だ。
このごろパイプ型の検出コイルを見掛けなくなってしまって、こないだ見たのが三島－三島広小路間（伊豆箱根鉄道）に５基あったと思う。
大抵は検出コイルも地上子型になってしまった。
コマンド検出では、車上子コイルの入出力伝送損失とアンプの利得が等しい状態で定常発振しているところへ、
地上子コイルが電磁結合して共振を起こし、そのLC共振周波数に引き込む。２基目地上子ではこの動作になる。
但し、それとは別の独立機能として、高減速車信号67kHzを重畳させており、更にデジタル情報も地上に送る機能はある。
そういう混乱を拡大するレスはやめてよ。補足が必要になってしまった。
>>361
第１地上子（コイル）が列車検出で地上タイマースタート、
第２地上子がその共振周波数に拠って非常停止や警報のコマンドを伝えるという理解は正しい。
各種コマンドは地上子の共振周波数に割り当てられている。
「変周式」というのはその共振周波数の検出方式の名称で、
車上子には送信・受信２つのコイルがあってそれぞれアンプの入出力に結線されて常時は103～105kHzで発振している。
これを検知コイルが拾って地上タイマーをスタートさせる。（検知コイルには変周をおこすだけの強い共振はない。非共振コイル）
そういう形で両方の地上子コイルが同じ車上信号を使っている訳だ。
このごろパイプ型の検出コイルを見掛けなくなってしまって、こないだ見たのが三島－三島広小路間（伊豆箱根鉄道）に５基あったと思う。
大抵は検出コイルも地上子型になってしまった。
コマンド検出では、車上子コイルの入出力伝送損失とアンプの利得が等しい状態で定常発振しているところへ、
地上子コイルが電磁結合して共振を起こし、そのLC共振周波数に引き込む。２基目地上子ではこの動作になる。
但し、それとは別の独立機能として、高減速車信号67kHzを重畳させており、更にデジタル情報も地上に送る機能はある。
>>ID:JwNgYJ/z0
右も左もわからない素人にいきなり専門用語を振りかざして延々と長文の解説を書くってどうなのよ
そんなことではわかるものもわからなくなるだけじゃね？
右も左もわからない素人にいきなり専門用語を振りかざして延々と長文の解説を書くってどうなのよ
そんなことではわかるものもわからなくなるだけじゃね？
>>366
説明項目が４つあってそれぞれ説明しただけで、#1～#2地上子の違いを既に理解している質問者にとっては無理な説明とは思わん。
動作概要は正確に理解してもらえるのでは。
「地上子が発振する」なんて誤りが、どこからか広がってるんだけど、公刊ソースだろうからｗｉｋｉじゃ負けちゃうね(w
発振するのはあくまでアンプのある車上装置側。（この誤りを放置するとwikiがそれで席巻されてしまって手の付けようがなくなる）
地上子はコンデンサーCとコイルＬによる共振回路。
地上子コイルに車上子コイルが電磁結合して、#1地上タイマーを起動したり、#2変周されたり。
変周した周波数をフィルターで検出してコマンド分離し、非常制動や、警報。
という動作の流れを知っていると拡張したＳＴやPs、私鉄多変周も理解が楽になる。
説明項目が４つあってそれぞれ説明しただけで、#1～#2地上子の違いを既に理解している質問者にとっては無理な説明とは思わん。
動作概要は正確に理解してもらえるのでは。
「地上子が発振する」なんて誤りが、どこからか広がってるんだけど、公刊ソースだろうからｗｉｋｉじゃ負けちゃうね(w
発振するのはあくまでアンプのある車上装置側。（この誤りを放置するとwikiがそれで席巻されてしまって手の付けようがなくなる）
地上子はコンデンサーCとコイルＬによる共振回路。
地上子コイルに車上子コイルが電磁結合して、#1地上タイマーを起動したり、#2変周されたり。
変周した周波数をフィルターで検出してコマンド分離し、非常制動や、警報。
という動作の流れを知っていると拡張したＳＴやPs、私鉄多変周も理解が楽になる。
>>348
つまり各支社によって測定車両が異なるため、結果的に違うということでしょうか？
つまり各支社によって測定車両が異なるため、結果的に違うということでしょうか？
>>350
後から地上速照を付け足している例はかなり多いと思いますよ。新幹線でも
速照03、阪急でも曲線速度制限、京急でもYB点など。
ATS-Xの話ですが、九州と北海道は乗り気だと聞いています。なにせ、九州と
北海道は立て続けに信号冒進事故をやって、運輸局サイドから圧力がかかって
いますから。
西で始めた入信の赤球化を、北海道と九州が導入したのも、入信冒進の事故が
多いからだそうです。
後から地上速照を付け足している例はかなり多いと思いますよ。新幹線でも
速照03、阪急でも曲線速度制限、京急でもYB点など。
ATS-Xの話ですが、九州と北海道は乗り気だと聞いています。なにせ、九州と
北海道は立て続けに信号冒進事故をやって、運輸局サイドから圧力がかかって
いますから。
西で始めた入信の赤球化を、北海道と九州が導入したのも、入信冒進の事故が
多いからだそうです。
>>365
概要は分かった様に思います。有難うございました。
概要は分かった様に思います。有難うございました。
>>345
いろいろな例があって、ATC区間の構内運転でも車内信号を使って入換している
例もあれば、ATC送信機の設備コスト増を嫌って地上信号で入換する場合もあります。
従来の新幹線の場合、車両基地の到着線までは速度制御式(ATC)による運転、そこ
から先は地上信号機による運転(ATCは無い)になります。地上信号機で運転する場合、
ATC切替スイッチを入換とすると、最高速度30km/hで0信号でも運転可能になります。
この場合、基本的にATC信号は送信されていません。
＃ATC-NSやDS-ATCは良く知らないのでパス...
いろいろな例があって、ATC区間の構内運転でも車内信号を使って入換している
例もあれば、ATC送信機の設備コスト増を嫌って地上信号で入換する場合もあります。
従来の新幹線の場合、車両基地の到着線までは速度制御式(ATC)による運転、そこ
から先は地上信号機による運転(ATCは無い)になります。地上信号機で運転する場合、
ATC切替スイッチを入換とすると、最高速度30km/hで0信号でも運転可能になります。
この場合、基本的にATC信号は送信されていません。
＃ATC-NSやDS-ATCは良く知らないのでパス...
新幹線ATC-Aには最初から絶対停止03コードがあって、必要箇所には設置したのだけれど、
東京駅出発信号に付け忘れて東京駅で誤出発脱線事故を起こして48m添線軌道コイルを設置。
鳥飼事故後50m長に延長しと理解していたんですが、
コイルじゃなく03機能そのものを後から付けたんですか？＞369
東京駅出発信号に付け忘れて東京駅で誤出発脱線事故を起こして48m添線軌道コイルを設置。
鳥飼事故後50m長に延長しと理解していたんですが、
コイルじゃなく03機能そのものを後から付けたんですか？＞369
ATS-STなんかは尼崎以前はどういうところで速度照査機能を使ってたの？
一部曲線に設置してたのは報道等で既出だが、信号機の現示に従って速度照査するようにはなってなかったの？
つうか、今でもなってないの？私は勝手に停止信号の手前には数カ所の速度照査点を設けているんだと思ってたんだが…
一部曲線に設置してたのは報道等で既出だが、信号機の現示に従って速度照査するようにはなってなかったの？
つうか、今でもなってないの？私は勝手に停止信号の手前には数カ所の速度照査点を設けているんだと思ってたんだが…
>>368
線形などの具体例がないとわかりずらいのですが、たとえば線区最高速度が
120km/hの区間で以下のような曲線があったとします。
->--------------70km/h---90km/h
ここで、70km/hの前がずっと直線で最高速度が出る場合、⊿50なので当然
ながら速照を設置します。この曲線を抜けた後に加速して、次の90km/hの
曲線に入るまでに120km/hになるなら⊿30なので速照必要、車両性能上
110km/hまでしかでないなら⊿20なので不要という判断になります。
681系のように、100km/hでも1.0km/hs出るような車両が走る場合と、485系
のように高速性能が悪い車両しか走らない場合では、当然ながら設置方法が
変わってくるわけです。
って、このあたりの考え方は閉塞信号機の現示展開と同じです。
線形などの具体例がないとわかりずらいのですが、たとえば線区最高速度が
120km/hの区間で以下のような曲線があったとします。
->--------------70km/h---90km/h
ここで、70km/hの前がずっと直線で最高速度が出る場合、⊿50なので当然
ながら速照を設置します。この曲線を抜けた後に加速して、次の90km/hの
曲線に入るまでに120km/hになるなら⊿30なので速照必要、車両性能上
110km/hまでしかでないなら⊿20なので不要という判断になります。
681系のように、100km/hでも1.0km/hs出るような車両が走る場合と、485系
のように高速性能が悪い車両しか走らない場合では、当然ながら設置方法が
変わってくるわけです。
って、このあたりの考え方は閉塞信号機の現示展開と同じです。
>>373
ST-108.5kHz速照地上子対は60km/h制限以上にも使える分岐器過速度防止装置用に開発された。
それを行き止まり駅用の過走防止装置に転用、例の５対の速照＋絶対停止が構成されたが、
すぐに合流のある出発信号にも転用で、駅の周りが地上子だらけに………。
非常に例外的な設置として、倒壊は40km/h以上減速する曲線８箇所に曲線速照として設置。
JR西は、これをMax130km/h以上の路線という限定を付けて、制限速度まで減速を強制する曲線速照を１７箇所に設置、
Max120km/h→70km/hだった尼崎事故現場を漏らして惨事に至った。
酉は物理解析をきちんとやらなかったようだねぇ
ST-108.5kHz速照地上子対は60km/h制限以上にも使える分岐器過速度防止装置用に開発された。
それを行き止まり駅用の過走防止装置に転用、例の５対の速照＋絶対停止が構成されたが、
すぐに合流のある出発信号にも転用で、駅の周りが地上子だらけに………。
非常に例外的な設置として、倒壊は40km/h以上減速する曲線８箇所に曲線速照として設置。
JR西は、これをMax130km/h以上の路線という限定を付けて、制限速度まで減速を強制する曲線速照を１７箇所に設置、
Max120km/h→70km/hだった尼崎事故現場を漏らして惨事に至った。
酉は物理解析をきちんとやらなかったようだねぇ
>>375 補足
信号で制御するのは分岐側だけ。直進側は放置。
束のPsが信号手前380mでST速度照査兼Ps第２パターン発生地上子対を置いている。
出発が停止の場合、直線側でも分岐器過速度防止装置を有効にする論理の組み替えをやると安全性が増すんだけど
まだやってませんかね？
信号で制御するのは分岐側だけ。直進側は放置。
束のPsが信号手前380mでST速度照査兼Ps第２パターン発生地上子対を置いている。
出発が停止の場合、直線側でも分岐器過速度防止装置を有効にする論理の組み替えをやると安全性が増すんだけど
まだやってませんかね？
>>350
Dは連続制御と点制御を組み合わせたからデュアルとかかな？
ハイブリットでHになるかなとか考えていたが。
>>369
JR九は今年度の事業計画で
新型ATS導入のため仕様とかを決めるのがどうちゃらこうちゃらとか書いていた。
Dは連続制御と点制御を組み合わせたからデュアルとかかな？
ハイブリットでHになるかなとか考えていたが。
>>369
JR九は今年度の事業計画で
新型ATS導入のため仕様とかを決めるのがどうちゃらこうちゃらとか書いていた。
一応機械の作りを知ってるだけの人が演説して混乱してるな。
歴史の経緯をたどるとけっこう分かりやすくなるんでない？
まず国鉄時代に工事とかで通過番線を変更したのを運転士が忘れて、ポイントに
オーバースピードで突っ込んで事故るケースが多発し、分岐速度照査装置が開発
された。（カーブは考慮されていない）
この分速装置は車両の検知にループ線を使っていたので、ノイズに弱く保線からも
「マルタイが使えねえー」と不評だったので、総研がSd-Ssの間に止まることはまず
ないだろうということでATS-Snとして仕様フィックスした。
ところが東海が「振子車を安全に走らせるのに速照が必要だけど、分速じゃ高い」
ってことで108.5kHz２個使いすることで地上子の値段で速照できる装置を作った。
この車上タイマー方式がラクなことは東がATS-SnからATS-Sn'（ドット）の２種類を
規程化したところからも何となく見える。
結果的にJR北以外は東海と同等の車上タイマーを積んでいる。
歴史の経緯をたどるとけっこう分かりやすくなるんでない？
まず国鉄時代に工事とかで通過番線を変更したのを運転士が忘れて、ポイントに
オーバースピードで突っ込んで事故るケースが多発し、分岐速度照査装置が開発
された。（カーブは考慮されていない）
この分速装置は車両の検知にループ線を使っていたので、ノイズに弱く保線からも
「マルタイが使えねえー」と不評だったので、総研がSd-Ssの間に止まることはまず
ないだろうということでATS-Snとして仕様フィックスした。
ところが東海が「振子車を安全に走らせるのに速照が必要だけど、分速じゃ高い」
ってことで108.5kHz２個使いすることで地上子の値段で速照できる装置を作った。
この車上タイマー方式がラクなことは東がATS-SnからATS-Sn'（ドット）の２種類を
規程化したところからも何となく見える。
結果的にJR北以外は東海と同等の車上タイマーを積んでいる。
>>377
「H」は今のトラポンATS-Pのことを「H-ATS」と呼んでいたので避けたみたい。
Dは>>377のいう「デュアル」に加えて「ディジタル」と「デベロップメント」（将来
の機能拡張）の3Dだって聞いた。
「H」は今のトラポンATS-Pのことを「H-ATS」と呼んでいたので避けたみたい。
Dは>>377のいう「デュアル」に加えて「ディジタル」と「デベロップメント」（将来
の機能拡張）の3Dだって聞いた。
>>378
ATS-SN開発については、東中野事故に続く北殿正面衝突事故発生を承けて、全JRに設置の絶対停止地上子の
開発を束と倒壊に委ねた事実が軸で、それを使った速照というのは陰に隠れて従だった。
そこを忘れたら作文だ。
＆
マルタイ問題でSN開発前後に枕木幅で邪魔にならない小型地上子が開発された。（SN開発時には123kHz大型地上子もあるでよ）
Y現示以下の過走防止装置が「ATS-P並の安全性」と広報していたが、解析的にみれば高速部を放置してることで
目眩ましであることは明らかで、束はPもPsも最高速度からの防御で設計して設置しており、'06年初夏のPT導入決定で
長期の論戦に事実上の決着が付いた。
最高速度からの過走防止はPなら予備を含めて２基の地上子で済むが、STだと17～19基もの地上子になる訳だ。
どっちが安全で使いやすく経済的かを考えれば、安物買いのなんとやら
ATS-SN開発については、東中野事故に続く北殿正面衝突事故発生を承けて、全JRに設置の絶対停止地上子の
開発を束と倒壊に委ねた事実が軸で、それを使った速照というのは陰に隠れて従だった。
そこを忘れたら作文だ。
＆
マルタイ問題でSN開発前後に枕木幅で邪魔にならない小型地上子が開発された。（SN開発時には123kHz大型地上子もあるでよ）
Y現示以下の過走防止装置が「ATS-P並の安全性」と広報していたが、解析的にみれば高速部を放置してることで
目眩ましであることは明らかで、束はPもPsも最高速度からの防御で設計して設置しており、'06年初夏のPT導入決定で
長期の論戦に事実上の決着が付いた。
最高速度からの過走防止はPなら予備を含めて２基の地上子で済むが、STだと17～19基もの地上子になる訳だ。
どっちが安全で使いやすく経済的かを考えれば、安物買いのなんとやら
>>380 補足
西明石のブルトレ過速破損事故は、60km/h制限の渡り線に100km/hで進入したことで起こったが、
ATS-Sの警報５秒非常制動式だと60km/h以上の速度制限に対する速照警報を構成できなかったから
全く無防備で突っ込んでいる。
その対策としてH-ATS→（現ATS-P）が開発されてブルトレ用のEF66機関車１６両と、西明石、大阪、京都、草津
の４駅に地上装置を設置する拠点Ｐとして'86年末に設置された訳だが、'89/4北殿事故を承けたＳｘ化改造
では、その分岐器過速度防止装置として60km/h以上の防御がSxに必須だったので、
倒壊も当初は60km/h以上の分岐にST速照を設置した。ふりこ車だけを対象とした訳ではない。
また束、北も60km/h制限以上の分岐器過速度防止装置は必要だが、分岐であれば駅構内で地上装置の電源には
困らず、地上時素式の即時停止地上子を使った速照を構成した。………結果、駅ではない中間への速照設置を困難にした。
西明石のブルトレ過速破損事故は、60km/h制限の渡り線に100km/hで進入したことで起こったが、
ATS-Sの警報５秒非常制動式だと60km/h以上の速度制限に対する速照警報を構成できなかったから
全く無防備で突っ込んでいる。
その対策としてH-ATS→（現ATS-P）が開発されてブルトレ用のEF66機関車１６両と、西明石、大阪、京都、草津
の４駅に地上装置を設置する拠点Ｐとして'86年末に設置された訳だが、'89/4北殿事故を承けたＳｘ化改造
では、その分岐器過速度防止装置として60km/h以上の防御がSxに必須だったので、
倒壊も当初は60km/h以上の分岐にST速照を設置した。ふりこ車だけを対象とした訳ではない。
また束、北も60km/h制限以上の分岐器過速度防止装置は必要だが、分岐であれば駅構内で地上装置の電源には
困らず、地上時素式の即時停止地上子を使った速照を構成した。………結果、駅ではない中間への速照設置を困難にした。
>>378
そんなに怒るな。信頼篤いスレのマジカキコは特に正確な方が良いんだから。（ｗ
神戸電鉄の過速度非常停止事故が毎日と朝日からあれだけ叩かれた原因は、一般向け説明の失敗で誤解を生じたこと。
最初の説明で200R曲線制限速度55km/hをきちんと説明し、75km/h照査が国交省通達による転覆安全限界であることを
解説していたら、「誤発表」とは言われなかったし、尼崎事故後に設置した速照が有効に働いて事故にならずに済んだことも
添えれば、叩き一方の記事にはならなかった。（本質はマスコミ側の誤解）
専門側の説明が一般人に対しての親切さ、配慮を欠いたものだったから、誤解を生じ、必要以上に厳しく叩かれた。
かってはS100氏ら信号本職コテハンが分かりやすく深い解説をしてたんだけど、２ちゃんねる狩りや、ATC-NS換装工事で
出られなくなってしまい、水戸黄門の印籠が無くなって、具体的中味で論議するしかなくなった。
換装工事は一段落だから名無しで参加されてるかもしれないが、今はまた-PT化に追われてるかも。
外にオン出された元々西氏が技術的には正確な情報をupしてるんだが、すぐ喧嘩腰になってしまい特に本職たちから
嫌われて損をしてる。ニュートラルに情報発信すればいっぱいファンが付くと思うのに………残念だね。
保安装置（鉄道の安全装置）の歴史は血塗られた大事故の歴史と言って良く、事故対応として様々な装置や制度が
導入されている。そこに着目すれば構造の変遷経過を踏み外さないし、利点、欠点も見えてくる。
膨大な設備投資だから、残念ながら乗客の命が大変革の引き金になってしまっている。束のP化、Ps化は良く頑張った例だと思うけどね。
そんなに怒るな。信頼篤いスレのマジカキコは特に正確な方が良いんだから。（ｗ
神戸電鉄の過速度非常停止事故が毎日と朝日からあれだけ叩かれた原因は、一般向け説明の失敗で誤解を生じたこと。
最初の説明で200R曲線制限速度55km/hをきちんと説明し、75km/h照査が国交省通達による転覆安全限界であることを
解説していたら、「誤発表」とは言われなかったし、尼崎事故後に設置した速照が有効に働いて事故にならずに済んだことも
添えれば、叩き一方の記事にはならなかった。（本質はマスコミ側の誤解）
専門側の説明が一般人に対しての親切さ、配慮を欠いたものだったから、誤解を生じ、必要以上に厳しく叩かれた。
かってはS100氏ら信号本職コテハンが分かりやすく深い解説をしてたんだけど、２ちゃんねる狩りや、ATC-NS換装工事で
出られなくなってしまい、水戸黄門の印籠が無くなって、具体的中味で論議するしかなくなった。
換装工事は一段落だから名無しで参加されてるかもしれないが、今はまた-PT化に追われてるかも。
外にオン出された元々西氏が技術的には正確な情報をupしてるんだが、すぐ喧嘩腰になってしまい特に本職たちから
嫌われて損をしてる。ニュートラルに情報発信すればいっぱいファンが付くと思うのに………残念だね。
保安装置（鉄道の安全装置）の歴史は血塗られた大事故の歴史と言って良く、事故対応として様々な装置や制度が
導入されている。そこに着目すれば構造の変遷経過を踏み外さないし、利点、欠点も見えてくる。
膨大な設備投資だから、残念ながら乗客の命が大変革の引き金になってしまっている。束のP化、Ps化は良く頑張った例だと思うけどね。
久々に自作自演キタか？
演説本文は携帯じゃ読む気しないからよく分からんが。
演説本文は携帯じゃ読む気しないからよく分からんが。
iｲ彡 _＝三三三ｆ ヽ
!ｲ 彡彡´_ -_=＝{ 二三三ﾆﾆﾆﾆヽ
fｲ 彡彡ｨ 彡ｲ／ ｨ_‐- ､ ￣￣ ヽ し ま
ｆ彡イ彡彡ィ／ ｆ ＿￣ ヾﾕ fヱ‐ｫ て る
ｆ／ミヽ＝＝＝＝＝＝<|-'いシ lr＝〈ｆラ/ !ﾌ い で
ｲｲレ､´彡ｆ ヽ 二 _rソ 弋_ { .ﾘ な 成
ｆﾉ ／） 彡! ｨ ﾉ￣l .い 長
ﾄヾ__ら 'ｲf ｕ ／_ヽ,,テtt,仏 ! ：
|l|ヽ ｰ '/ rfｲｆ〃ｲ川ﾄﾘ / .：
r!lﾄ､{'ー‐ ヽ ´ ヾミ､ / ：
/ ＼ゞ ヽ ヽ ヽ /
./ ＼ ＼ ヽ /
／〈 ＼ ﾉ
-‐ ´ ヽ ヽ ＼＼ ＼ 人
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fｲ 彡彡ｨ 彡ｲ／ ｨ_‐- ､ ￣￣ ヽ し ま
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ｲｲレ､´彡ｆ ヽ 二 _rソ 弋_ { .ﾘ な 成
ｆﾉ ／） 彡! ｨ ﾉ￣l .い 長
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r!lﾄ､{'ー‐ ヽ ´ ヾミ､ / ：
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転機になってる事故と装置・制度の対応は
1941/09 網干駅急行追突→速照式ATS東海道山陽鹿児島線に設置工事。中間現示制限導入。
（1946、ATS試験、占領軍命令で中止。
Ｂ型車内警報装置1954/、Ｃ型車警'60/、Ａ型車警'65/それぞれ設置。目覚まし仕様）
1956/10/参宮線六軒事故→車警設置促進。同時進入禁止。通告券徹底。
1962/05/常磐線三河島駅２重衝突事故→ATS設置、７つ道具常備
1962/11/羽越線正面衝突事故→誤出発検知装置、転換時素Ｒ化後のロックタイマー導入
1963/11/東海道線鶴見事故→ガードレール設置基準、２段リンク等貨車改良、車輪踏面改良
1965/08/新幹線東京駅誤出発脱線事故→出発直下即停、在来線出発直下地上子設置
1966/04/01 ATS-S/ATS-B/ATS-A 国鉄全線に設置完了(三河島事故対応)
1967/01/私鉄ＡＴＳ機能についての運輸省通達(s42年鉄運11号)、私鉄衝突事故続発対応
1967/08/新宿駅構内タンク車衝突炎上事故→場内信号に警報「直下地上子」を新設
1968/02/東海道線米原駅衝突事故．入替後ATS電源入れ忘れ→電源未投入防止装置設置
1968/06/東海道線膳所駅貨物列車脱線転覆衝突．過速度分岐器突入→分岐器過速度警報装置設置
1968/07/中央快速線御茶ノ水駅追突事故．見込み運転で赤信号冒進→警報持続装置設置
1971/03/富士急三つ峠下転覆事故→事故マニアルの見直し．直通予備ブレーキ新設
1972/03/総武線船橋駅追突事故＆
1972/06/京浜東北線日暮里駅追突事故→在来線ATC化決定(過密の中央線は換装不能）
1972/11/北陸トンネル急行きたぐに火災→難燃基準改訂．運転規則トンネル脱出へ改訂．
（３年前の特急日本海火災でトンネル脱出した殊勲の乗務員処分は撤回された）
1941/09 網干駅急行追突→速照式ATS東海道山陽鹿児島線に設置工事。中間現示制限導入。
（1946、ATS試験、占領軍命令で中止。
Ｂ型車内警報装置1954/、Ｃ型車警'60/、Ａ型車警'65/それぞれ設置。目覚まし仕様）
1956/10/参宮線六軒事故→車警設置促進。同時進入禁止。通告券徹底。
1962/05/常磐線三河島駅２重衝突事故→ATS設置、７つ道具常備
1962/11/羽越線正面衝突事故→誤出発検知装置、転換時素Ｒ化後のロックタイマー導入
1963/11/東海道線鶴見事故→ガードレール設置基準、２段リンク等貨車改良、車輪踏面改良
1965/08/新幹線東京駅誤出発脱線事故→出発直下即停、在来線出発直下地上子設置
1966/04/01 ATS-S/ATS-B/ATS-A 国鉄全線に設置完了(三河島事故対応)
1967/01/私鉄ＡＴＳ機能についての運輸省通達(s42年鉄運11号)、私鉄衝突事故続発対応
1967/08/新宿駅構内タンク車衝突炎上事故→場内信号に警報「直下地上子」を新設
1968/02/東海道線米原駅衝突事故．入替後ATS電源入れ忘れ→電源未投入防止装置設置
1968/06/東海道線膳所駅貨物列車脱線転覆衝突．過速度分岐器突入→分岐器過速度警報装置設置
1968/07/中央快速線御茶ノ水駅追突事故．見込み運転で赤信号冒進→警報持続装置設置
1971/03/富士急三つ峠下転覆事故→事故マニアルの見直し．直通予備ブレーキ新設
1972/03/総武線船橋駅追突事故＆
1972/06/京浜東北線日暮里駅追突事故→在来線ATC化決定(過密の中央線は換装不能）
1972/11/北陸トンネル急行きたぐに火災→難燃基準改訂．運転規則トンネル脱出へ改訂．
（３年前の特急日本海火災でトンネル脱出した殊勲の乗務員処分は撤回された）
1982/01/天王寺駅快速過走駅に衝突→変周式ATS-P開発関西線試験
1984/10/山陽線西明石駅ブルトレ富士分岐機過速度脱線大破事故→H-ATS(ATS-P)開発
1988/07/上野駅特急冒進ニアミス事件→東京地区を中心にATS-P設置を決定
1988/12/東中野駅追突事故．同所で３度目の事故='64,'80,'88．
→関東・近畿の大都市近郊区間をATS-P型に交換する計画前倒し、範囲拡大
1989/04/飯田線北殿駅正面衝突事故．
→S直下地上子を非常制動型123kHzとする（-SN,-ST,-SW,-SK,-SS,-SF型)
→ST倒壊以西は速照地上子108.5kHz対を導入、当初は60km/h以上の分岐器過速度対応
1991/05/信楽高原鐵道正面衝突：厳禁の担当領域外制御で操作と不調の関連掴めず事故引金に→？
1994/02/三陸鉄道強風転覆事故→防風壁,列車無線,風速計,雨量計を整備
1994/02/石勝線特急強風転覆事故→風速計故障放置対策，防風柵設置
1976/10/第１姫川事故．函館本線駒ヶ岳－姫川間の60km/h制限に120km/h進入で転覆
1988/12/姫川事故．函館本線姫川駅付近60km/h制限100km/h進入でコンテナー貨車脱線転覆事故
1996/12/函館本線大沼～仁山間60km/h制限で貨物列車が脱線転覆Ⅲ、
→'76/10,'88/12～３度の過速転覆事故を承けSN速度照査装置を設置、
1984/10/山陽線西明石駅ブルトレ富士分岐機過速度脱線大破事故→H-ATS(ATS-P)開発
1988/07/上野駅特急冒進ニアミス事件→東京地区を中心にATS-P設置を決定
1988/12/東中野駅追突事故．同所で３度目の事故='64,'80,'88．
→関東・近畿の大都市近郊区間をATS-P型に交換する計画前倒し、範囲拡大
1989/04/飯田線北殿駅正面衝突事故．
→S直下地上子を非常制動型123kHzとする（-SN,-ST,-SW,-SK,-SS,-SF型)
→ST倒壊以西は速照地上子108.5kHz対を導入、当初は60km/h以上の分岐器過速度対応
1991/05/信楽高原鐵道正面衝突：厳禁の担当領域外制御で操作と不調の関連掴めず事故引金に→？
1994/02/三陸鉄道強風転覆事故→防風壁,列車無線,風速計,雨量計を整備
1994/02/石勝線特急強風転覆事故→風速計故障放置対策，防風柵設置
1976/10/第１姫川事故．函館本線駒ヶ岳－姫川間の60km/h制限に120km/h進入で転覆
1988/12/姫川事故．函館本線姫川駅付近60km/h制限100km/h進入でコンテナー貨車脱線転覆事故
1996/12/函館本線大沼～仁山間60km/h制限で貨物列車が脱線転覆Ⅲ、
→'76/10,'88/12～３度の過速転覆事故を承けSN速度照査装置を設置、
1997/08/東海道線沼津近郊片浜駅付近追突脱線転覆事故→指令の判断を仰ぐ閉塞指示運転に切換
1997/10/特急スーパーあずさ入替電車と大月駅で衝突し脱線転覆→ATSをハンドル差し込みと連動に
2000/03/日比谷線中目黒駅構内脱線衝突事故→輪重10%以下、ガードレール設置基準通達
2001/04/東海道線富士駅冒進事故→？
2002/02/鹿児島線海老津－教育大前間追突事故→誤解しやすい信号の移設、全JRに無閉塞運転指令許可制に
2005/03/土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅事故→過走防止装置設置通達
2005/04/福知山線尼崎事故→曲線過速度防止装置設置通達、懲罰的日勤教育×、ATS-PT導入
2005/12/羽越線特急突風脱線転覆事故→風早め規制に切換、防風柵、防風林設置、ドプラーレーダー予報研究
ほとんどの改良が事故対応のモグラ叩きであることに溜め息の出る思いだが、
米占領軍に止められた幻のATSが信号速照付きであったことには驚く。戦後のSxは分かって居ての手抜きだ。
また、'60年代の分岐過速度転覆対策を国鉄任せにせず、過速度防止についての運輸省通達にしていたら………
1997/10/特急スーパーあずさ入替電車と大月駅で衝突し脱線転覆→ATSをハンドル差し込みと連動に
2000/03/日比谷線中目黒駅構内脱線衝突事故→輪重10%以下、ガードレール設置基準通達
2001/04/東海道線富士駅冒進事故→？
2002/02/鹿児島線海老津－教育大前間追突事故→誤解しやすい信号の移設、全JRに無閉塞運転指令許可制に
2005/03/土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅事故→過走防止装置設置通達
2005/04/福知山線尼崎事故→曲線過速度防止装置設置通達、懲罰的日勤教育×、ATS-PT導入
2005/12/羽越線特急突風脱線転覆事故→風早め規制に切換、防風柵、防風林設置、ドプラーレーダー予報研究
ほとんどの改良が事故対応のモグラ叩きであることに溜め息の出る思いだが、
米占領軍に止められた幻のATSが信号速照付きであったことには驚く。戦後のSxは分かって居ての手抜きだ。
また、'60年代の分岐過速度転覆対策を国鉄任せにせず、過速度防止についての運輸省通達にしていたら………
>>386-388 のうちでキーになる事故というと、
41/09 網干駅急行追突→（現示制限速度で常時速照）
56/10/参宮線六軒事故→車警設置促進(A,B,C,S。停止信号警報に留めた)
62/05/常磐線三河島駅２重衝突事故→ABCS車警に確認扱タイマ増設
63/11/東海道線鶴見事故→車両改良と脱線防止レール設置基準
67/01/私鉄ATS通達(s42年鉄運11号)→冒進速度規制と常時投入規定
72/03/船橋駅追突事故＆/06/日暮里駅追突事故→在来線ATC化決定
84/10/山陽線西明石駅特急富士分岐機過速度脱線大破→H-ATS(ATS-P)開発
88/12/東中野駅追突事故→ATS-P促進、範囲拡大
89/04/飯田線北殿駅正面衝突事故→ATS-S即停Sx化
00/03/日比谷線中目黒駅脱線衝突事故→輪重管理と脱線防止レール設置基準通達
05/03/土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅事故→過走防止装置設置通達
05/04/福知山線尼崎事故→曲線過速度防止装置設置通達、
参宮線事故で「車警」設置という中途半端な対応が、その後の欠陥国鉄ATS仕様を決めて今に至っている様だ。
41/09 網干駅急行追突→（現示制限速度で常時速照）
56/10/参宮線六軒事故→車警設置促進(A,B,C,S。停止信号警報に留めた)
62/05/常磐線三河島駅２重衝突事故→ABCS車警に確認扱タイマ増設
63/11/東海道線鶴見事故→車両改良と脱線防止レール設置基準
67/01/私鉄ATS通達(s42年鉄運11号)→冒進速度規制と常時投入規定
72/03/船橋駅追突事故＆/06/日暮里駅追突事故→在来線ATC化決定
84/10/山陽線西明石駅特急富士分岐機過速度脱線大破→H-ATS(ATS-P)開発
88/12/東中野駅追突事故→ATS-P促進、範囲拡大
89/04/飯田線北殿駅正面衝突事故→ATS-S即停Sx化
00/03/日比谷線中目黒駅脱線衝突事故→輪重管理と脱線防止レール設置基準通達
05/03/土佐くろしお鉄道宿毛線宿毛駅事故→過走防止装置設置通達
05/04/福知山線尼崎事故→曲線過速度防止装置設置通達、
参宮線事故で「車警」設置という中途半端な対応が、その後の欠陥国鉄ATS仕様を決めて今に至っている様だ。
細かい情報ダラダラ書かれると読む気無くすのの好例だなこれ…。
まぁ正確さについては判断できないので私は議論しないとして。
細かい情報を盛り込んでくれるのは非常にありがたいんだけどさ、
何を言いたいのかまったくわからないんだ。
ましてや細かい話をさらに細切れにしてあちこちのレスにちりばめてるから、
余計分からん。
とりあえず何を語りたいのか絞って書いてくれ。
その知識量は素直にすごいと思うけど、はっきり言って現状持ち腐れも
甚だしい状態にしかなってない。
まぁ正確さについては判断できないので私は議論しないとして。
細かい情報を盛り込んでくれるのは非常にありがたいんだけどさ、
何を言いたいのかまったくわからないんだ。
ましてや細かい話をさらに細切れにしてあちこちのレスにちりばめてるから、
余計分からん。
とりあえず何を語りたいのか絞って書いてくれ。
その知識量は素直にすごいと思うけど、はっきり言って現状持ち腐れも
甚だしい状態にしかなってない。
知識だけの奴が実務で使えないのがよく分かる。
文章力もカネをもらえるレベルにないから、自分のサイトと２ちゃんに書きなぐるしかない。
文章力もカネをもらえるレベルにないから、自分のサイトと２ちゃんに書きなぐるしかない。
>>391
記事の中味で絡むのなら興味あるが、根拠を示さない悪口だけってのはROMに迷惑。
>>386-389の事実摘示に対しての賛否・修正と、それでどういう判断をするかが話の本筋で、
識見を問われている訳でもある。
反感だけ露わの粘着は、話題先取りを妬んでるかの様にも見えるけどねぇ。
ちょっと引いて見たらあまり格好いいモンじゃないよ。中味でやればどうよ？
それにしてもすごいモグラ叩き対応と、参宮線事故対応が足かせになって
現在も問題多いSxという流れに踏み込んだのかなぁとは読めますね。
記事の中味で絡むのなら興味あるが、根拠を示さない悪口だけってのはROMに迷惑。
>>386-389の事実摘示に対しての賛否・修正と、それでどういう判断をするかが話の本筋で、
識見を問われている訳でもある。
反感だけ露わの粘着は、話題先取りを妬んでるかの様にも見えるけどねぇ。
ちょっと引いて見たらあまり格好いいモンじゃないよ。中味でやればどうよ？
それにしてもすごいモグラ叩き対応と、参宮線事故対応が足かせになって
現在も問題多いSxという流れに踏み込んだのかなぁとは読めますね。
>>393
導入が決まれば大々的に宣伝するんだろうけど、現時点ではディジタル部分をかなり
見直さないと今の符号処理器式ATS-Pより割高になりそうなんで、様子見ってところが
ある感じ。
九州・北海道は車両数と路線長のバランスが本州３社と逆転していて、車上主体の方
がコストバランスが取れる感じなんだよね。
X(Dx)のハイブリッド地上子機能を生かすなら、無電源地上子で地点情報を与えて、
多変周で開通区間数を与えるようにすれば地上設備のコストが1/3くらいになる。
多変周にするとSnの互換性がなくなるから、SW2みたいにあらかじめ車上を複数周波
に対応させておく必要がある。（変周周波数が２個あっても車上の論理で判断可）
導入が決まれば大々的に宣伝するんだろうけど、現時点ではディジタル部分をかなり
見直さないと今の符号処理器式ATS-Pより割高になりそうなんで、様子見ってところが
ある感じ。
九州・北海道は車両数と路線長のバランスが本州３社と逆転していて、車上主体の方
がコストバランスが取れる感じなんだよね。
X(Dx)のハイブリッド地上子機能を生かすなら、無電源地上子で地点情報を与えて、
多変周で開通区間数を与えるようにすれば地上設備のコストが1/3くらいになる。
多変周にするとSnの互換性がなくなるから、SW2みたいにあらかじめ車上を複数周波
に対応させておく必要がある。（変周周波数が２個あっても車上の論理で判断可）
>>392
聞く耳無い人には何を言っても無駄だろｗ
聞く耳無い人には何を言っても無駄だろｗ
>>396
このスレで「ROM」って書くのは、あのお方（演説する人）しかいないｗ
このスレで「ROM」って書くのは、あのお方（演説する人）しかいないｗ
>>385
書き込みのやり方の変化の無さは、彼が嫌うJR各社のATSへの姿勢とあまり変わらんよな
書き込みのやり方の変化の無さは、彼が嫌うJR各社のATSへの姿勢とあまり変わらんよな
>>397
（ｗって書く人も演説する人くらいだよなｗ
（ｗって書く人も演説する人くらいだよなｗ
JR式のパターン形ATS・ATCがそのまま使えればラクなんだけど、民鉄向けATS基準
（通過する信号の現示に従った速度に減ずる）が足かせになって工事が進まないよー。
京王で日立がどうやったかなんて絶対教えてくれないし・・・
（通過する信号の現示に従った速度に減ずる）が足かせになって工事が進まないよー。
京王で日立がどうやったかなんて絶対教えてくれないし・・・
>>401
Ｐ方式なら、地上子の設定内容は、（手前閉塞の地上子を含めて）停止閉塞境界までの距離だけなのがＪＲ方式で、
中間現示制限を捨てているが安全装置としてはこれで良い。これが衝突防止の基本。
私鉄が中間現示制限を取り入れたいのなら、手前の閉塞には中間現示閉塞の距離と制限速度を
設定するのが基本だろう。ただ、先の閉塞の長さが足らない異常事態は十分考えられ、
場所によりＪＲ方式設定の地上子設置も要求されることはあるだろう。
私鉄ＡＴＳ通達の義務付けは３段階の速照であり、中間現示速照や、ゼロ速照は義務付けられていない。
（ゼロ速照の無いことで小事故を重ねているから、自主的設置は望ましいが、中間現示については議論のある処）
Ｐ方式の「車上演算方式速度照査」の設定が考え方としては直裁的でシンプル。
Ｐ方式なら、地上子の設定内容は、（手前閉塞の地上子を含めて）停止閉塞境界までの距離だけなのがＪＲ方式で、
中間現示制限を捨てているが安全装置としてはこれで良い。これが衝突防止の基本。
私鉄が中間現示制限を取り入れたいのなら、手前の閉塞には中間現示閉塞の距離と制限速度を
設定するのが基本だろう。ただ、先の閉塞の長さが足らない異常事態は十分考えられ、
場所によりＪＲ方式設定の地上子設置も要求されることはあるだろう。
私鉄ＡＴＳ通達の義務付けは３段階の速照であり、中間現示速照や、ゼロ速照は義務付けられていない。
（ゼロ速照の無いことで小事故を重ねているから、自主的設置は望ましいが、中間現示については議論のある処）
Ｐ方式の「車上演算方式速度照査」の設定が考え方としては直裁的でシンプル。
ちょい質問。
今日の中央線三鷹駅、出発信号機が故障して代用手信号で発車させていたけど、
主信号機がR現示ということはパターンも発生しているということで・・・
ATS-PってR現示越えられる？
ちなみに、係員がいる地点まで15km/hで進行してた。あそこに地上子があるのかも。
今日の中央線三鷹駅、出発信号機が故障して代用手信号で発車させていたけど、
主信号機がR現示ということはパターンも発生しているということで・・・
ATS-PってR現示越えられる？
ちなみに、係員がいる地点まで15km/hで進行してた。あそこに地上子があるのかも。
>>404-405
絶対信号機だと直前の地上子が即時停止情報を発信してるので、そのまま通過すると
常用最大ブレーキで停められてしまう
機器故障などで地上子の即時停止情報による停車を回避する必要がある場合は、
ATS-Pによるブレーキが60秒間だけかからないようになるスイッチがあるのでそれを取り扱う
また、逆行運転時などではATS-Pの開放スイッチを取り扱ってATS-Pが最初から動作しないようにする
このへんも参照
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA08-2-3.pdf
絶対信号機だと直前の地上子が即時停止情報を発信してるので、そのまま通過すると
常用最大ブレーキで停められてしまう
機器故障などで地上子の即時停止情報による停車を回避する必要がある場合は、
ATS-Pによるブレーキが60秒間だけかからないようになるスイッチがあるのでそれを取り扱う
また、逆行運転時などではATS-Pの開放スイッチを取り扱ってATS-Pが最初から動作しないようにする
このへんも参照
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA08-2-3.pdf
>>403
いやいや、運転規則をいじろうってんじゃなくて、安全装置の仕様の問題が、私鉄と国鉄ＪＲで２重基準になってる問題。
ＪＲだって中間現示無視運転を公式に認めてる訳じゃなく、あくまで「冒進防止装置」として必要十分な条件ってだけ。
遮光幕を引いては大胆な回復運転の噂は時折聞くが………真偽不明。
確かにＡＴＣは五月蠅い様だ。
SxをＪＲに許容しといて、衝突防止に荒天時以外は必要十分なＰは私鉄には認めないだなんて、アホなことがやられてるんですか！
いやいや、運転規則をいじろうってんじゃなくて、安全装置の仕様の問題が、私鉄と国鉄ＪＲで２重基準になってる問題。
ＪＲだって中間現示無視運転を公式に認めてる訳じゃなく、あくまで「冒進防止装置」として必要十分な条件ってだけ。
遮光幕を引いては大胆な回復運転の噂は時折聞くが………真偽不明。
確かにＡＴＣは五月蠅い様だ。
SxをＪＲに許容しといて、衝突防止に荒天時以外は必要十分なＰは私鉄には認めないだなんて、アホなことがやられてるんですか！
>>406
ＴＨＮＸ！
p23付図５に尽きる逆方向パターン！
前スレで束のＰ地上子設定は総て同一方向ということだったから、当然の帰結ではあるけれど、
直下地上子の即停コマンドが実際は80m長の15km/h一定パターンだったとは、
ＴＨＮＸ！
p23付図５に尽きる逆方向パターン！
前スレで束のＰ地上子設定は総て同一方向ということだったから、当然の帰結ではあるけれど、
直下地上子の即停コマンドが実際は80m長の15km/h一定パターンだったとは、
>>407
相鉄はPが入るんじゃないのか？特別な細工をしてんのかな？
相鉄はPが入るんじゃないのか？特別な細工をしてんのかな？
411 ：名無しでGO!：2008/06/10(火) 22:48:35 ID:a8r7W0v10
過去ログに落ちそうなので上げます
412 ：名無しでGO!：2008/06/10(火) 22:50:24 ID:0tso/VBi0
底に沈んだので、ageときます。
413 ：名無しでGO!：2008/06/12(木) 04:24:58 ID:3RwJtjbj0
このスレで訊いていいものかワカランですが・・・保安設備だと思いますので。
踏切の非常ボタン（踏切支障報知装置操作器）の中にあるリレーって耐電流何アンペアでしょうか？
手元にＳ社のN-4N形があるんですが、回路図のシールが貼ってありB24、C24って書いてあります
ので電源は24Vと思われます。実際、ボタンの緑LEDと側面の乗務員用表示灯は点灯しました。
リレーの耐電流の記載はありません・・・
踏切の非常ボタン（踏切支障報知装置操作器）の中にあるリレーって耐電流何アンペアでしょうか？
手元にＳ社のN-4N形があるんですが、回路図のシールが貼ってありB24、C24って書いてあります
ので電源は24Vと思われます。実際、ボタンの緑LEDと側面の乗務員用表示灯は点灯しました。
リレーの耐電流の記載はありません・・・
414 ：名無しでGO!：2008/06/12(木) 10:30:34 ID:4RzxVZQE0
小田急のD-ATS-Pもそうだけどトランスポンダを使用した
ATS-Pをベースにした信号システムを導入したいのなら
最初からただのATS-Pをいれればいいのにそうしないのは
特許かなんかの関係できないんですかね
ATS-Pをベースにした信号システムを導入したいのなら
最初からただのATS-Pをいれればいいのにそうしないのは
特許かなんかの関係できないんですかね
>>414
特許は15年だから86年運行開始のＰは失効してるはずなんですけどね。
実用新案で７年？だったらＰＮも良いはずなんだけど、周辺特許を固めてるんでしょうかね。
相互乗り入れのない独立線区で独自仕様にしたいのはＰそのものの弱点を改良したいのでは？
Ｐは高速域からの防御は鉄壁で「安全装置」としては文句ないのだけれど、
ホームドア設置ＡＴＯなどとの絡みでは安全には影響しない低速部がラフすぎる。
設定位置分解能が４ｍだとか、車上子取り付け位置が車両毎の設定値ではなく固定値らしいとか、
列車長設定がないとか………、
これらが、相互乗り入れ区間で別物を採用するかどうかに響くかとなると、これもそこまではというのがあって、どうなんでしょうね。
特許は15年だから86年運行開始のＰは失効してるはずなんですけどね。
実用新案で７年？だったらＰＮも良いはずなんだけど、周辺特許を固めてるんでしょうかね。
相互乗り入れのない独立線区で独自仕様にしたいのはＰそのものの弱点を改良したいのでは？
Ｐは高速域からの防御は鉄壁で「安全装置」としては文句ないのだけれど、
ホームドア設置ＡＴＯなどとの絡みでは安全には影響しない低速部がラフすぎる。
設定位置分解能が４ｍだとか、車上子取り付け位置が車両毎の設定値ではなく固定値らしいとか、
列車長設定がないとか………、
これらが、相互乗り入れ区間で別物を採用するかどうかに響くかとなると、これもそこまではというのがあって、どうなんでしょうね。
1962年の羽越本線列車衝突事故と、連査閉塞についてなのですが、
１．羽後本荘駅の下り出発信号は停止現示だったという証言がありますが、
それなら羽後岩谷方面に進出できずにポイントで脱線していたはずでは？
（例えば六軒事故のように。ただしあの場合は安全側線に進入→脱線でしたが）
２．現在使用されている特殊自動閉塞（軌道回路検知式）は連査閉塞式の自動版
と言われますが、同じような事故が発生する可能性はないのでしょうか？
１．羽後本荘駅の下り出発信号は停止現示だったという証言がありますが、
それなら羽後岩谷方面に進出できずにポイントで脱線していたはずでは？
（例えば六軒事故のように。ただしあの場合は安全側線に進入→脱線でしたが）
２．現在使用されている特殊自動閉塞（軌道回路検知式）は連査閉塞式の自動版
と言われますが、同じような事故が発生する可能性はないのでしょうか？
>>417
１について
単に出発信号機が停止であっただけで、ポイントは安全側線の方向に開通して
いなかったのかもしれません。
２について
時間鎖錠が設けられているため、羽後本荘で問題となったようなタイミングに
依存する不確実性は排除されています
１について
単に出発信号機が停止であっただけで、ポイントは安全側線の方向に開通して
いなかったのかもしれません。
２について
時間鎖錠が設けられているため、羽後本荘で問題となったようなタイミングに
依存する不確実性は排除されています
近鉄の新ATSの運用開始リリースキタコレ
http://www.kintetsu.jp/news/files/20080612newats.pdf
信号機に対する防護は従来のATSで実施して、それでカバーできない曲線や分岐器などに対する
速照は新ATSでやるということなのかな
信号機に対する防護も新ATSに切り替わるならJRのATS-Pとほぼ同等になる気がするけど
http://www.kintetsu.jp/news/files/20080612newats.pdf
信号機に対する防護は従来のATSで実施して、それでカバーできない曲線や分岐器などに対する
速照は新ATSでやるということなのかな
信号機に対する防護も新ATSに切り替わるならJRのATS-Pとほぼ同等になる気がするけど
>419
一気に地上・車上とも変更出来ないところから見て
信号の防護は基本的には現在のものを流用
曲線、分岐、特にやばそうな箇所の信号防護は
新ＡＴＳと言うことで全線全邇転台設置後
新ＡＴＳに全ての機能移行と言うことかも
一気に地上・車上とも変更出来ないところから見て
信号の防護は基本的には現在のものを流用
曲線、分岐、特にやばそうな箇所の信号防護は
新ＡＴＳと言うことで全線全邇転台設置後
新ＡＴＳに全ての機能移行と言うことかも
まずは奈良線、大阪線、京都線、名古屋線、南大阪線を優先的に設置していくっぽいな。
そういえば小田急のD-ATS-P工事済車を見るとTASC表示灯とかあるんだけど、ホームドアでも導入するの？
>>422
地下鉄銀座線みたいにホームドアなしでTASCの導入をする予定があるんじゃね？
地下鉄銀座線みたいにホームドアなしでTASCの導入をする予定があるんじゃね？
>>422
まだ調整中らすい。
ATS-PとTASCは地車間伝送フォーマットは同じだけど、処理方法が全く違う
（ATS-Pは結合が切れた後に処理するけど、TASC・ドアコンは結合中に処理
しないとならない。）
TASCとD-ATS-Pの処理系を分ければ何とかなりそうなんで、具体的な検討
に入ってるみたい。
相鉄ATS-Pも踏切定時間制御用の列選で同じような問題が上がって、中継
器と符号処理器を細工することになってる。
ただ、ATS-P機能の確認を優先するために踏切のないいずみ野線を最初に
施工するんで、列選機能が試されるのは本線に導入する時期かな。
まだ調整中らすい。
ATS-PとTASCは地車間伝送フォーマットは同じだけど、処理方法が全く違う
（ATS-Pは結合が切れた後に処理するけど、TASC・ドアコンは結合中に処理
しないとならない。）
TASCとD-ATS-Pの処理系を分ければ何とかなりそうなんで、具体的な検討
に入ってるみたい。
相鉄ATS-Pも踏切定時間制御用の列選で同じような問題が上がって、中継
器と符号処理器を細工することになってる。
ただ、ATS-P機能の確認を優先するために踏切のないいずみ野線を最初に
施工するんで、列選機能が試されるのは本線に導入する時期かな。
426 ：名無しでGO!：2008/06/15(日) 20:21:52 ID:1XiLrlK2O
副都心のATOが急加速・急減速・停止位置修正多発で話題になってるけどどうなの？
>>426
あれだけ性能の違う車を同一線区でATO運転するのって珍しいから、チューニングが
間に合わなかったんじゃないかな。
ATOは乗り心地の安定化のための予測制御と、定位置に停止させるためのフィード
バック制御を組み合わせてるんだけど、予測制御のほうが全然合ってない感じ。
駅進入時に定点停止用の地上子情報が来るんだけど、この段階で本来の速度と合っ
ていないんでブレーキパターンを引き直したものの、次の地上子位置も予測から外れ
ていて、ブレーキをかけても間に合わなかった、ってところか。
明日の朝ラッシュまでに何とかしないと大混乱しそう。
あれだけ性能の違う車を同一線区でATO運転するのって珍しいから、チューニングが
間に合わなかったんじゃないかな。
ATOは乗り心地の安定化のための予測制御と、定位置に停止させるためのフィード
バック制御を組み合わせてるんだけど、予測制御のほうが全然合ってない感じ。
駅進入時に定点停止用の地上子情報が来るんだけど、この段階で本来の速度と合っ
ていないんでブレーキパターンを引き直したものの、次の地上子位置も予測から外れ
ていて、ブレーキをかけても間に合わなかった、ってところか。
明日の朝ラッシュまでに何とかしないと大混乱しそう。
どこだっけ＞ATO
身潰し？
身潰し？
429 ：名無しでGO!：2008/06/15(日) 23:29:21 ID:1XiLrlK2O
例えば駅200m手前で80キロでATOによりブレーキ4がかけられて
ホーム進入時に60キロまで落ちてることが期待されるものの実は65キロで
それからブレーキ6を入れることにより40キロが期待される地点で35キロになってて
停目近辺でもｇｄｇｄというような理解でおｋですか？
一晩で直すのは無理だから解決策として手動運転を勧める
ホーム進入時に60キロまで落ちてることが期待されるものの実は65キロで
それからブレーキ6を入れることにより40キロが期待される地点で35キロになってて
停目近辺でもｇｄｇｄというような理解でおｋですか？
一晩で直すのは無理だから解決策として手動運転を勧める
430 ：名無しでGO!：2008/06/16(月) 00:08:23 ID:7BLwXMuX0
ATOに自己学習機構を組み込んだりできないのかな。
保安装置にそんな機能付けるのは危険すぎる。
AT「O」は保安装置でも何でもないからよくね？ATCならちとやばいが。
そういやTASCの方はどうなんだろうか
そういやTASCの方はどうなんだろうか
ATO・TASCとも運転支援装置の扱いで、保安装置としてATCで押さえを効かせておくことが
必須になってる。
必須になってる。
434 ：名無しでGO!：2008/06/16(月) 12:58:18 ID:zqVjiOEjO
京王のD-ATC車上装置のｺﾝﾊﾟｸﾄさに驚いた。
つーか、なんで日立のはあんなにﾃﾞｶいんだ？
つーか、なんで日立のはあんなにﾃﾞｶいんだ？
HITACHIだからｗｗｗｗ
436 ：434：2008/06/16(月) 14:41:36 ID:zqVjiOEjO
ちなみに京王のは京三製な
床下の狭いMc車にも積むことができそうだ。
床下の狭いMc車にも積むことができそうだ。
437 ：名無しでGO!：2008/06/16(月) 17:57:46 ID:m1ZniLA20
コンパクトだけど不具合だらけなんじゃないか？ｗ
439 ：名無しでGO!：2008/06/17(火) 08:01:02 ID:Pp8Xwj5eO
指令が東新宿で各停を通過線に開通
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080617-OYT1T00069.htm
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080617-OYT1T00069.htm
440 ：名無しでGO!：2008/06/17(火) 11:41:47 ID:Uq01Uba9O
>>419-420
現行だと拠点P方式に近い感じがする。
現行だと拠点P方式に近い感じがする。
442 ：名無しでGO!：2008/06/18(水) 11:13:52 ID:jbttkeXS0
D-ATCもやはりTASCほど厳しく停止位置を設定することはできないらしくて、
京浜東北の蒲田駅中線は出発停止のパターンにぶつからないようにするため
ゆっくり進入してますね。
京浜東北の蒲田駅中線は出発停止のパターンにぶつからないようにするため
ゆっくり進入してますね。
それTASC入ってても同じじゃ？
>>442
保安装置と支援装置の違いを理解されていますか？
保安装置と支援装置の違いを理解されていますか？
D-ATCだとけっこう景気いいスピードで突っ込めるよ。
蒲田中線は過走余裕がとれない（本線の転てつ器を返しちゃう）から、警戒現示進入相当に
なっちゃうんじゃないの？
蒲田中線は過走余裕がとれない（本線の転てつ器を返しちゃう）から、警戒現示進入相当に
なっちゃうんじゃないの？
>>446
過走余裕が取れないのはどーすんのさ。
ATS-PやD-ATCは連動の指令に従って動いているに過ぎない。
＞ATS-Pだと現示アップで警戒現示無用
中央線の東京駅ホーム中ほどについてる信号機見たことない？
過走余裕が取れないのはどーすんのさ。
ATS-PやD-ATCは連動の指令に従って動いているに過ぎない。
＞ATS-Pだと現示アップで警戒現示無用
中央線の東京駅ホーム中ほどについてる信号機見たことない？
列車を検知するとYY→Y にアップしてるから、高減速車がYYで進入することはない。
中線進入時の先側のポイントは本線側に繋がって距離を取ってるんじゃないの？
中線進入時の先側のポイントは本線側に繋がって距離を取ってるんじゃないの？
>>447
ATS-PやD-ATCなら過走余裕は不要ですよ。Psだとダメだけど。
ATS-PやD-ATCなら過走余裕は不要ですよ。Psだとダメだけど。
>>448
＞中線進入時の先側のポイントは本線側に繋がって距離を取ってるんじゃないの？
それやると本線進路が取れなくなって、本線列車に支障するでしょ。
蒲田～東十条間はいちばん高密度の区間だから、30秒でも早く進路を取りたいはず。
連動の過走余裕は設備（車上機器含む）故障も想定していて、ATS・ATC「ごとき」で
押さえられるもんじゃないはずなんだけどなぁ。
南浦和か鶴見の連動図表（D-ATC化後）があるかもしれないんで、探してみる。
＞中線進入時の先側のポイントは本線側に繋がって距離を取ってるんじゃないの？
それやると本線進路が取れなくなって、本線列車に支障するでしょ。
蒲田～東十条間はいちばん高密度の区間だから、30秒でも早く進路を取りたいはず。
連動の過走余裕は設備（車上機器含む）故障も想定していて、ATS・ATC「ごとき」で
押さえられるもんじゃないはずなんだけどなぁ。
南浦和か鶴見の連動図表（D-ATC化後）があるかもしれないんで、探してみる。
>>452
TXに乗ったとき、つくばも秋葉原も停目から壁までの距離が短いのに、他の駅
とあんまり変わらない速度でつっこんで来るのでびっくりしました。
>>451
新幹線みたいに、駅を作るときに列車長+03コイル分の長さを必ず確保しなけれ
ばならない、というルールは在来線にはありませんからね。速度発電機の誤差を
考慮すると、絶対停止点から10m程度は過走余裕は必要ですね。
＃場合によりますが
TXに乗ったとき、つくばも秋葉原も停目から壁までの距離が短いのに、他の駅
とあんまり変わらない速度でつっこんで来るのでびっくりしました。
>>451
新幹線みたいに、駅を作るときに列車長+03コイル分の長さを必ず確保しなけれ
ばならない、というルールは在来線にはありませんからね。速度発電機の誤差を
考慮すると、絶対停止点から10m程度は過走余裕は必要ですね。
＃場合によりますが
鹿児島中央方式（地上側速度照査の併用）もあるぞ＞新幹線
455 ：名無しでGO!：2008/06/19(木) 00:21:02 ID:Ha5e9V3q0
>>452
そりゃ、ＴＡＳＣじゃなくてＯＲＰの方でしょ！
そりゃ、ＴＡＳＣじゃなくてＯＲＰの方でしょ！
>>455
従来ORPはATCに持たせてたんだけど、終端部分に多数のループを張りたくない、ってことで
かなりひねくったワザを使った。
ATS-Pと同レベルのブレーキパターンだと精度が悪いので、TASCの精度でピタリと止められる
ようにしたと思った。
従来ORPはATCに持たせてたんだけど、終端部分に多数のループを張りたくない、ってことで
かなりひねくったワザを使った。
ATS-Pと同レベルのブレーキパターンだと精度が悪いので、TASCの精度でピタリと止められる
ようにしたと思った。
>>453,454
新幹線東京駅#16-#19など過走余裕を十分取れない場所には車軸センサーを用いた地上時素式速照の過走防止装置を設置している。
どうやら開業以来あるのでは？鹿児島中央の過走防止装置はこれを踏襲したものらしい。
新幹線東京駅#16-#19など過走余裕を十分取れない場所には車軸センサーを用いた地上時素式速照の過走防止装置を設置している。
どうやら開業以来あるのでは？鹿児島中央の過走防止装置はこれを踏襲したものらしい。
458 ：名無しでGO!：2008/06/19(木) 09:46:22 ID:9oa7PdD90
新幹線のATCはわかりませんが協会誌かなにかで読んだ限りでは、
D-ATCには2段パターンとかいうものがあって、
それが駅構内でのメトロのORPに相当するもので、
過走防護になってるはずですが
D-ATCには2段パターンとかいうものがあって、
それが駅構内でのメトロのORPに相当するもので、
過走防護になってるはずですが
D-ATCのシステム基本見たら思いっきり「本システムは停止位置に確実に停止できるので
連動の過走防護は不要」って書いてあった。
http://www-2ch.net:8080/up/download/1213884718566952.WuUYEJ?dl
パスはsignal
あと考えられるのは分岐速度制限なんだけど、似たような線形の東十条なんかを見ると12#
で制限45km/hだしなぁ。
10#分岐だと35km/h制限で、このへんには収まると思うんだけど。
今度かぶりついてみてみるかなぁ。
連動の過走防護は不要」って書いてあった。
http://www-2ch.net:8080/up/download/1213884718566952.WuUYEJ?dl
パスはsignal
あと考えられるのは分岐速度制限なんだけど、似たような線形の東十条なんかを見ると12#
で制限45km/hだしなぁ。
10#分岐だと35km/h制限で、このへんには収まると思うんだけど。
今度かぶりついてみてみるかなぁ。
>>453
TXのORPっていろんな話が入り混じってるんで、見直してみたら6両開業と8両最終で
フェーズ分けしてるんですね。
「とにかくループを張るのは嫌」っていうのだけは強烈に覚えてたんですが、ATO伝送
部からATCに地点情報を渡す、っていう資料がありますた。
http://www-2ch.net:8080/up/download/1213884808747620.Eu6k4t?dl
パスはsignal
ATCの安全性検証資料は山のようにあったけど、ATO伝送部ソフトの安全性検証資料
がないよ、民ちゃん・・・
TXのORPっていろんな話が入り混じってるんで、見直してみたら6両開業と8両最終で
フェーズ分けしてるんですね。
「とにかくループを張るのは嫌」っていうのだけは強烈に覚えてたんですが、ATO伝送
部からATCに地点情報を渡す、っていう資料がありますた。
http://www-2ch.net:8080/up/download/1213884808747620.Eu6k4t?dl
パスはsignal
ATCの安全性検証資料は山のようにあったけど、ATO伝送部ソフトの安全性検証資料
がないよ、民ちゃん・・・
461 ：名無しでGO!：2008/06/20(金) 00:58:08 ID:RJ82JYlh0
>>460
要はＴＸ－ＡＴＣの機能自体は、メトロが広く採用している地上主体型の
一段制御ＡＴＣを採用（ＭＳＫ変調のデジタル電文採用は別）していて
添線式ＯＲＰ機能も包含されている。
ただ、メトロ・東急のＯＲＰは一度ＯＲＰ信号受信で一定距離のパターンしか
ひくことができないために精度が低く、またＯＲＰ信号が受信断になると
パターンを消去するフェイルアウトな仕組みとなっている。このため、
ＯＲＰ信号発生＆仮パターン発生＆トラポン距離情報受信＆パターン再作成
を組み合わせてパターンの精度・信頼度を上げている。はず・・・。
要はＴＸ－ＡＴＣの機能自体は、メトロが広く採用している地上主体型の
一段制御ＡＴＣを採用（ＭＳＫ変調のデジタル電文採用は別）していて
添線式ＯＲＰ機能も包含されている。
ただ、メトロ・東急のＯＲＰは一度ＯＲＰ信号受信で一定距離のパターンしか
ひくことができないために精度が低く、またＯＲＰ信号が受信断になると
パターンを消去するフェイルアウトな仕組みとなっている。このため、
ＯＲＰ信号発生＆仮パターン発生＆トラポン距離情報受信＆パターン再作成
を組み合わせてパターンの精度・信頼度を上げている。はず・・・。
462 ：名無しでGO!：2008/06/21(土) 16:04:19 ID:DHLU344Y0
459の資料読ませてもらいましたけど、
D-ATCは長い無絶縁軌道回路の区間は停止信号の場合
2閉塞分空けるみたいですね。ということは
場合によっては旧ATCより前方列車と間隔をつめられない
っすね
D-ATCは長い無絶縁軌道回路の区間は停止信号の場合
2閉塞分空けるみたいですね。ということは
場合によっては旧ATCより前方列車と間隔をつめられない
っすね
>>462
列車間隔詰めたいときは、境界ボケのある無絶縁軌道回路を使わないんじゃない？
列車間隔詰めたいときは、境界ボケのある無絶縁軌道回路を使わないんじゃない？
京王は棒線駅でも場内・出発信号があるけど、
ATC化しても同じ扱いにするのかな
ATC化しても同じ扱いにするのかな
>>462,463
実際の駅中間の閉そくで、150m越えの割合はどれくらいなんでしょうかね？
実際の駅中間の閉そくで、150m越えの割合はどれくらいなんでしょうかね？
>>464
どこのこと？聞いたこと無いけど。
どこのこと？聞いたこと無いけど。
>>466
むかし、大手私鉄が競ってCTCを導入したんだけど、
そのときCTCで各駅の出発信号を基本的に停止定位にして、
各停電車がホームに停まると進行に切り替える、
という動作にしている。
そのことを指してるんじゃないの？464は。
むかし、大手私鉄が競ってCTCを導入したんだけど、
そのときCTCで各駅の出発信号を基本的に停止定位にして、
各停電車がホームに停まると進行に切り替える、
という動作にしている。
そのことを指してるんじゃないの？464は。
>>470
西武鉄道も'88年頃まではどの駅も停車列車に合わせたR現示が定位で
YG 75km/h → Y 55km/h → R 0km/h と段階的に制動していたよ。
駅の誤通過と発車ギリギリまで閉じない駅先踏切特攻の防止も兼ねていてた。
西武鉄道も'88年頃まではどの駅も停車列車に合わせたR現示が定位で
YG 75km/h → Y 55km/h → R 0km/h と段階的に制動していたよ。
駅の誤通過と発車ギリギリまで閉じない駅先踏切特攻の防止も兼ねていてた。
やっぱり、名前を言ってはいけない例のあの人って動労千葉の手先だったんだな。
>>471
旧国鉄だと駅といえば場内信号機があって中線があって
貨物ホームがあって農協の倉庫などなどもある、というのが
昔は普通だったから、駅間の人口が増えて棒線駅が新設される
と誤通過対策に頭を悩ませたみたいね。
旧国鉄だと駅といえば場内信号機があって中線があって
貨物ホームがあって農協の倉庫などなどもある、というのが
昔は普通だったから、駅間の人口が増えて棒線駅が新設される
と誤通過対策に頭を悩ませたみたいね。
>>473
＞ 貨物ホームがあって農協の倉庫などなどもある、
年間を通して貨物の多い都市近郊は日通の倉庫と営業所ね。
ここに首根っこを押さえられ、儲かるヤシは自社処理、そうじゃないのを貨物に………
日通は大きくなったけど貨物はメロメロ
＞ 貨物ホームがあって農協の倉庫などなどもある、
年間を通して貨物の多い都市近郊は日通の倉庫と営業所ね。
ここに首根っこを押さえられ、儲かるヤシは自社処理、そうじゃないのを貨物に………
日通は大きくなったけど貨物はメロメロ
西武はCTCがてこを引いていても、列選の駅チェックで照合OKにならないと連動の進路制御が
保留されるんじゃなかったかな。
踏切順送リレーで通過列車と認識すると、踏切の鳴動開始と出発制御をする。
今は大手民鉄の運管伝送は早くなったけど、昔のCTC伝送だとレスポンスが悪くて、出発制御の
保留はCTCと連動の間にかました装置でやらないと捌けなかった。
保留されるんじゃなかったかな。
踏切順送リレーで通過列車と認識すると、踏切の鳴動開始と出発制御をする。
今は大手民鉄の運管伝送は早くなったけど、昔のCTC伝送だとレスポンスが悪くて、出発制御の
保留はCTCと連動の間にかました装置でやらないと捌けなかった。
質問スマヌ
ググってもよく分からなかったので…
「非設」ってどういう状態を示すの？
ATSやATCを解除したいわゆる無閉塞の状態とは違うよね？
ググってもよく分からなかったので…
「非設」ってどういう状態を示すの？
ATSやATCを解除したいわゆる無閉塞の状態とは違うよね？
「ATSやATCが元々設置されていない区間（非設区間・・・工場や車庫など）を運転するモード」の意味では？
ATCモードのまま非設区間に行くと02信号と同じ＝非常ブレーキになるし。
非設モード時にATS/ATC信号を受信したときの挙動は路線によって違うもより。。。
ATCモードのまま非設区間に行くと02信号と同じ＝非常ブレーキになるし。
非設モード時にATS/ATC信号を受信したときの挙動は路線によって違うもより。。。
首がｗ
>>480
色々なところで、ちらほら導入されてるね。
色々なところで、ちらほら導入されてるね。
>>369でガイシュツ
入信の赤球化は民鉄では完了してるところも多い。
ATS-X（正式名称は北がATS-DN、九州がATS-DK）は仕様決定までこぎつけたみたいだけど、
ディジタル系のコストが高くて当分はハイブリッド地上子を撒きつつ、変周式で行きそうな感じ。
ATS-X（正式名称は北がATS-DN、九州がATS-DK）は仕様決定までこぎつけたみたいだけど、
ディジタル系のコストが高くて当分はハイブリッド地上子を撒きつつ、変周式で行きそうな感じ。
486 ：名無しでGO!：2008/06/24(火) 20:08:16 ID:cmSMyUKa0
>>480
関東だと京成が使ってるよ
関東だと京成が使ってるよ
>>480
この写真は金沢の直江津方ですね。写真に写っているホテルでわかりますわ。
>>485
西も一応、九州なんかと歩調を合わせるつもりらしいので、まあ、四国もATS-X
かと。PNをばらまきまくってる東の対応と、貨物の車上装置をどうするのかが
気になるところですが。
この写真は金沢の直江津方ですね。写真に写っているホテルでわかりますわ。
>>485
西も一応、九州なんかと歩調を合わせるつもりらしいので、まあ、四国もATS-X
かと。PNをばらまきまくってる東の対応と、貨物の車上装置をどうするのかが
気になるところですが。
>>486
関東はそもそも灯列式入換信号機の所が少ないのでは？
関東はそもそも灯列式入換信号機の所が少ないのでは？
釈然としないんですが、
CTCで出発信号を停止に出来る駅を「棒線駅」と言って良いの？
CTCの操作は、建前上は駅長の操作と見なしてる訳でしょ。
出発信号を駅長が操作する駅は「棒線駅」？？
CTCで出発信号を停止に出来る駅を「棒線駅」と言って良いの？
CTCの操作は、建前上は駅長の操作と見なしてる訳でしょ。
出発信号を駅長が操作する駅は「棒線駅」？？
閉塞信号機が出発相当の位置にあるだけの話じゃないの？
494 ：名無しでGO!：2008/06/25(水) 15:43:35 ID:vRec9Q/L0
>>427
南北線も目黒延伸後は4社の車両(東急・メトロ・都営・埼高)が来てるがなんで平気なんだろ？
南北線も目黒延伸後は4社の車両(東急・メトロ・都営・埼高)が来てるがなんで平気なんだろ？
>>491
「棒線駅」という言葉を、配線上分岐器がない駅の意味で使っているのか、
それとも場内・出発が無い駅の意で使っているのかによって意味が変わって
くるかと。
運転上重要なのは、やはり絶対信号機があるか無いかの違いですね。信号機
故障の時の取り扱いがまるで違ってきますから。
ちなみに、昔は場内・出発があるけど、「連動駅」じゃない駅というのが結構
ありました。東京だと中央線神田とか、大阪だと垂水とか。
「棒線駅」という言葉を、配線上分岐器がない駅の意味で使っているのか、
それとも場内・出発が無い駅の意で使っているのかによって意味が変わって
くるかと。
運転上重要なのは、やはり絶対信号機があるか無いかの違いですね。信号機
故障の時の取り扱いがまるで違ってきますから。
ちなみに、昔は場内・出発があるけど、「連動駅」じゃない駅というのが結構
ありました。東京だと中央線神田とか、大阪だと垂水とか。
>>496
こないだ副都心線乗ってきたのですが、本当にここで言われているように
ATOの制御が下手ですよね。TXの、感動的までにすばらしいATOを見た後に
副都心線に乗ると、ガッカリします。
東新宿で退避線に入った後、発車するときに最大ノッチで加速して、オフ
ブレーキでちょっとだけ減速して分岐亘って、制限抜けたらすぐ加速。
ここに限らず、オーバーシュートやアンダーシュートがかなり目立ちます。
制御パラメータのチューニングが良くないんじゃないでしょうかね。
こないだ副都心線乗ってきたのですが、本当にここで言われているように
ATOの制御が下手ですよね。TXの、感動的までにすばらしいATOを見た後に
副都心線に乗ると、ガッカリします。
東新宿で退避線に入った後、発車するときに最大ノッチで加速して、オフ
ブレーキでちょっとだけ減速して分岐亘って、制限抜けたらすぐ加速。
ここに限らず、オーバーシュートやアンダーシュートがかなり目立ちます。
制御パラメータのチューニングが良くないんじゃないでしょうかね。
>>495
それに追加して、駅の先に踏切がある場合のみ、
場内予告ＹＧ、場内Ｙに加え、YY 相当の25km/h専用地上子があり
（副本線も）
昔は速照にひっかかると、完全停止して客が総倒れ状態みたいになってたが
今は違うのな。
それに追加して、駅の先に踏切がある場合のみ、
場内予告ＹＧ、場内Ｙに加え、YY 相当の25km/h専用地上子があり
（副本線も）
昔は速照にひっかかると、完全停止して客が総倒れ状態みたいになってたが
今は違うのな。
副都心線乗ってて気になったのだが、
各停車駅の信号現示が01信号（←でいいのかな？）の状態のまま
ドアを閉めてる（閉まった直後に現示が変わる）けど、
これはこれで問題ないのか？
各停車駅の信号現示が01信号（←でいいのかな？）の状態のまま
ドアを閉めてる（閉まった直後に現示が変わる）けど、
これはこれで問題ないのか？
>>501
その動作を見た限りでは、ホームドア閉が信号制御条件に入っているような気がする。
その動作を見た限りでは、ホームドア閉が信号制御条件に入っているような気がする。
>>480>>486
小田急でもそのような入換信号機を見たな。
>>488
いや、むしろ逆に灯列式入換信号機を採用している鉄道会社の方が多い。
JRと大手私鉄では、
○灯列式…JR、東武、西武、小田急、京成、京急、相鉄
○色灯式…京王、東急、東京メトロ
だったはず。
小田急でもそのような入換信号機を見たな。
>>488
いや、むしろ逆に灯列式入換信号機を採用している鉄道会社の方が多い。
JRと大手私鉄では、
○灯列式…JR、東武、西武、小田急、京成、京急、相鉄
○色灯式…京王、東急、東京メトロ
だったはず。
>>505
代々木上原の引き上げ線はメトロ管理だから色灯式の入換信号機が設置されていて当然だわな
代々木上原の引き上げ線はメトロ管理だから色灯式の入換信号機が設置されていて当然だわな
入換信号機の使い分けは
本線：色灯式→入換：灯列式
本線：車上信号（ATC）→入換：色灯式
だと思ったが。
本線：色灯式→入換：灯列式
本線：車上信号（ATC）→入換：色灯式
だと思ったが。
>>510
新幹線も灯列式（＋ATCで防護）じゃないの？
＃入換信号機に対する中継信号機(?)を（幹）小倉かどこかで見たような・・・
>>508
阪神とか、西鉄とか、、、
＃灯列式と色灯式が並んで設置されている駅もあるよね。姪浜とか
新幹線も灯列式（＋ATCで防護）じゃないの？
＃入換信号機に対する中継信号機(?)を（幹）小倉かどこかで見たような・・・
>>508
阪神とか、西鉄とか、、、
＃灯列式と色灯式が並んで設置されている駅もあるよね。姪浜とか
>>511
ありゃ、新幹線で入換信号が車内信号になってるのはDS-ATCだけだったかｽﾏｿ
ありゃ、新幹線で入換信号が車内信号になってるのはDS-ATCだけだったかｽﾏｿ
ATC-NS、KSも本線の入信は車上になってるところが多い。
めったに引かないルートだと地信のところもある。
車両基地は軌道回路が低周波（分周・83/100）のところが多いので、地信がほとんど。
めったに引かないルートだと地信のところもある。
車両基地は軌道回路が低周波（分周・83/100）のところが多いので、地信がほとんど。
>>505-507>>514
JR中央快速線・緩行線に挟まれた所に設けられている中野駅の引き上げ線も東京メトロが
管理している関係で色灯式の入換信号機が設置されているな。
>>508-509
関西でも阪急と阪神は色灯式の主信号機と色灯式の入換信号機が併せて設置されている
所が多いよ。
>>511
東北・上越・長野・東海道・九州新幹線でも入換信号機が設置されている所が多いよ。
JR中央快速線・緩行線に挟まれた所に設けられている中野駅の引き上げ線も東京メトロが
管理している関係で色灯式の入換信号機が設置されているな。
>>508-509
関西でも阪急と阪神は色灯式の主信号機と色灯式の入換信号機が併せて設置されている
所が多いよ。
>>511
東北・上越・長野・東海道・九州新幹線でも入換信号機が設置されている所が多いよ。
進路の有無で分かるだろ。
両方ある場合は位置関係だと思うけど。
両方ある場合は位置関係だと思うけど。
>>517
入換には紫色の灯火とかが付属しているのでは？
入換には紫色の灯火とかが付属しているのでは？
>>519
酷鉄の人ですか？
酷鉄の人ですか？
>>517よ、それを言うなら「主信号機も入換信号機も色灯で」じゃないか？
＃今気がついた
＃今気がついた
昔の銀座・丸の内線の運心を見たんだが特に識別する方法はなかった。＞入信
構内運転をするときは「信号機名を確かめる」ことで運用していたっぽい。
ちなみに入信3現示でG現示のときは本線並みの速度で突っ走れるっぽい。
メトロはATC化が終わって資料が放置されてた感じなんで俺にも見れたんだが、他は分からん。
構内運転をするときは「信号機名を確かめる」ことで運用していたっぽい。
ちなみに入信3現示でG現示のときは本線並みの速度で突っ走れるっぽい。
メトロはATC化が終わって資料が放置されてた感じなんで俺にも見れたんだが、他は分からん。
524 ：名無しでGO!：2008/06/30(月) 23:47:58 ID:mq6BGgLL0
>>522
入信のＧ現示はないです。
Ｙ現示で４０コードと２５コードの表示機があります。
個人的な話。転勤してまたG型電球交換するんかよ。そのくせ別の線はワンマン運転はしているし・・・ （独り言です）
入信のＧ現示はないです。
Ｙ現示で４０コードと２５コードの表示機があります。
個人的な話。転勤してまたG型電球交換するんかよ。そのくせ別の線はワンマン運転はしているし・・・ （独り言です）
>>524
銀座線の渋谷には35コードもあるね。
銀座線の渋谷には35コードもあるね。
保守
ついでに
相鉄のATS-Pって工事進んでるのか？昔、厚木の支線でATS-Pと書かれた箱を見た記憶がある。
ついでに
相鉄のATS-Pって工事進んでるのか？昔、厚木の支線でATS-Pと書かれた箱を見た記憶がある。
>>527
来年はいずみ野線に設置するらすい。＞相鉄P
急曲線対応は従来型ATSでいけるので、JR乗り入れのタイミングに合わせるみたい。
厚木線は地上設備の工事はあらかた終わってるみたいだけど、車上の改造がまだで、使用開始時期は不明。
来年はいずみ野線に設置するらすい。＞相鉄P
急曲線対応は従来型ATSでいけるので、JR乗り入れのタイミングに合わせるみたい。
厚木線は地上設備の工事はあらかた終わってるみたいだけど、車上の改造がまだで、使用開始時期は不明。
今日ちょっと用事があって南多摩の府中本町寄り踏切通ったんだけど
南武線高架化工事で新設された警報機の赤灯が、
周囲360度どこからても点滅が見れるﾀｲﾌﾟになってた。
透明な円筒の中に、円形の黒い板LED敷き詰めたものが2枚
上から見て十字に入れてあった。
こんなのって前からある？
南武線高架化工事で新設された警報機の赤灯が、
周囲360度どこからても点滅が見れるﾀｲﾌﾟになってた。
透明な円筒の中に、円形の黒い板LED敷き詰めたものが2枚
上から見て十字に入れてあった。
こんなのって前からある？
>>529
束だと鎌倉構内小町踏切とか相原の辺りの踏切が初っぱなかな
束だと鎌倉構内小町踏切とか相原の辺りの踏切が初っぱなかな
532 ：名無しでGO!：2008/07/04(金) 12:55:54 ID:YkQCJabH0
↑
なんかかっこいい。
なんかかっこいい。
見掛けたのは >>531 ですた。
確かに変態だw
確かに変態だw
最近は東邦って勢いを感じる。
会社ロゴ変わった？
会社ロゴ変わった？
>>511
新幹線に入換信号機は無いと言って見るテスト。
地上信号機と入替標識だけね。
＃幹線は詳しくないので、あまり書くとボロが出そうな悪寒
>>523
場内・出発をまとめる用語として、「主信」と言う人は多いですね、
運転・信号に限らず。いい用語がないのでこういう言い方が定着してしまった
んでしょうけど、私個人としては物凄く違和感を感じます。
新幹線に入換信号機は無いと言って見るテスト。
地上信号機と入替標識だけね。
＃幹線は詳しくないので、あまり書くとボロが出そうな悪寒
>>523
場内・出発をまとめる用語として、「主信」と言う人は多いですね、
運転・信号に限らず。いい用語がないのでこういう言い方が定着してしまった
んでしょうけど、私個人としては物凄く違和感を感じます。
素人ですが、昔このスレで新幹線にある入信みたいなのは何？って質問したら
それは地上信号機という、って教えられたんですが、それってもしかして入換標識ってことですか？
だったら地上信号機ってどんなヤツでしょうか？
それと、自分が勝手に在来のＺＫと同じと思ってたモノ（背板が大きいですが）は、どうやら
「進行手信号代用器」というモノみたいです・・・新幹線のはようワカランなぁ
ちなみに↑は ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_2.html に出てます
それは地上信号機という、って教えられたんですが、それってもしかして入換標識ってことですか？
だったら地上信号機ってどんなヤツでしょうか？
それと、自分が勝手に在来のＺＫと同じと思ってたモノ（背板が大きいですが）は、どうやら
「進行手信号代用器」というモノみたいです・・・新幹線のはようワカランなぁ
ちなみに↑は ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_2.html に出てます
>>537
地信は着点の在線を見てるから入標じゃなくて入信相当だお。
幹線の先頭車両には操車係が乗っかるスペースがないっしょ。
>>538
アレで列車を動かした実例は知らないけれど、常用のATC/TDが使えなくなったときに
駅間１閉そくで列車を出せるようにするものらしいです。
手順としてはATC/TDダウン→列車数カウンタとダウン直前の在線状況から着側駅に
近いほうの列車に無線で非常運転するよう指示→列車数カウンタがゼロになったら発
駅の手代で出発を指示、という形で運転継続するとのことです。
今の幹線の運行密度では、こんなまどろっこしいことをするよりは信号社員を機器室
（中間機器室含む）に飛ばして復旧させたほうが早いので、代用閉そくを使った例は
聞いたことがありません。
（新幹線建設費を世界銀行から借りるときはこれだけの需要は見込んでなかったので
貨物も入れて今の1/10くらいの列車本数を想定してたらしい。）
地信は着点の在線を見てるから入標じゃなくて入信相当だお。
幹線の先頭車両には操車係が乗っかるスペースがないっしょ。
>>538
アレで列車を動かした実例は知らないけれど、常用のATC/TDが使えなくなったときに
駅間１閉そくで列車を出せるようにするものらしいです。
手順としてはATC/TDダウン→列車数カウンタとダウン直前の在線状況から着側駅に
近いほうの列車に無線で非常運転するよう指示→列車数カウンタがゼロになったら発
駅の手代で出発を指示、という形で運転継続するとのことです。
今の幹線の運行密度では、こんなまどろっこしいことをするよりは信号社員を機器室
（中間機器室含む）に飛ばして復旧させたほうが早いので、代用閉そくを使った例は
聞いたことがありません。
（新幹線建設費を世界銀行から借りるときはこれだけの需要は見込んでなかったので
貨物も入れて今の1/10くらいの列車本数を想定してたらしい。）
541 ：名無しでGO!：2008/07/05(土) 13:00:20 ID:HaPdebMb0
…今の1/10って1時間1本とかそれ以下になるような…
当初は夜行列車の構想もあったと言いますよね＞新幹線
相生とかは夜間に単線並列運転するときの交換施設なんて話もありますし。
当初は夜行列車の構想もあったと言いますよね＞新幹線
相生とかは夜間に単線並列運転するときの交換施設なんて話もありますし。
>>539
いま手元に新幹線の運心(いまは実施基準か)持ってないので自信がないのですが、
進行手代を用いるのはATCで出発させれない場合一般で、たとえばポイント故障で
手回し扱いした時は、停車場から出発させるのは進行手代で、駅間はATC(正確に
言えば速度制御式)による運転、というのもありですよね。
検知式による運転をまずやらないのは、たとえば駅中間の1軌道回路のみが落ちて
いる場合は当該軌道回路のみ非常運転して、それ以外はATCによる運転をするから、
検知式を使うような障害が殆どないということではないでしょうか。
いま手元に新幹線の運心(いまは実施基準か)持ってないので自信がないのですが、
進行手代を用いるのはATCで出発させれない場合一般で、たとえばポイント故障で
手回し扱いした時は、停車場から出発させるのは進行手代で、駅間はATC(正確に
言えば速度制御式)による運転、というのもありですよね。
検知式による運転をまずやらないのは、たとえば駅中間の1軌道回路のみが落ちて
いる場合は当該軌道回路のみ非常運転して、それ以外はATCによる運転をするから、
検知式を使うような障害が殆どないということではないでしょうか。
元西氏に質問したいのですが、
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0610_01.html
↑について何かご存知でしょうか？
あとおおさか東線にはATOS区間で見かける出発時機表示機が設置されていますが、アレはいずれアーバン圏へ拡大するのでしょうか？
質問攻めで申し訳ございません。
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0610_01.html
↑について何かご存知でしょうか？
あとおおさか東線にはATOS区間で見かける出発時機表示機が設置されていますが、アレはいずれアーバン圏へ拡大するのでしょうか？
質問攻めで申し訳ございません。
545 ：名無しでGO!：2008/07/06(日) 02:39:13 ID:qkA92W9lO
今、中央西線沿線の国道に居るのですが、信号が消えているのは何故？須原～倉本辺り。
信号高配の工事停電かなんかじゃないの？
それか信号関係工事？
それか信号関係工事？
>>541
普通の路線の特急なんかもそんなもんだし開業前の想定としては妥当なところだろ思うよ
普通の路線の特急なんかもそんなもんだし開業前の想定としては妥当なところだろ思うよ
>>543
一つ目のやつは、自動放送鳴り止め用の超音波センサーです。
抑止表示機ですが、聞いたまま情報なのですが、おおさか東線と関西線・大阪
環状線は同じシステムに入るので、この3線区には設置されます。
京都・神戸線は設置の必要性は認識されているようですが(組合からも要望
が出ている)、関西線システムの工事が優先されているようです。
阪和線は......あの中央装置を取り替えないと...
一つ目のやつは、自動放送鳴り止め用の超音波センサーです。
抑止表示機ですが、聞いたまま情報なのですが、おおさか東線と関西線・大阪
環状線は同じシステムに入るので、この3線区には設置されます。
京都・神戸線は設置の必要性は認識されているようですが(組合からも要望
が出ている)、関西線システムの工事が優先されているようです。
阪和線は......あの中央装置を取り替えないと...
>>548
ありがとうございます。
元西氏と言ってしまい、大変失礼いたしました。
>阪和線は......あの中央装置を取り替えないと...
SUNTRASですか。あれは中央線のATOS初期型よりも酷いですね。しかしATOSも分散式なのになんで阪和のだけが...........
ありがとうございます。
元西氏と言ってしまい、大変失礼いたしました。
>阪和線は......あの中央装置を取り替えないと...
SUNTRASですか。あれは中央線のATOS初期型よりも酷いですね。しかしATOSも分散式なのになんで阪和のだけが...........
>>549
ハンドルなんて飾りです、偉い人には(ry
どうでも良い話ですが、20世紀には「元西社社員」という名前を使っていました。
「元社員」という人がいたので、区別のために。で、一時期このハンドルを使うの
やめて名無しになってて、もう一度コテハン使い始めた時にこの名前に。
>SUNTRASですか。あれは中央線のATOS初期型よりも酷いですね。しかしATOSも分
>散式なのになんで阪和のだけが
まあそれでも、当初の中央快速線みたいに、途中駅折り返しが事実上不可能
というとんでもないものではなくて、鳳や日根野場面での整理もできるような
ものになっていますが、いかんせん開発時期が早すぎて、要求仕様に性能が
追いつかなかったのが最大の原因かと。
最近はまた伝送故障とか出始めてますよね。更新まで大丈夫かなあ...
ハンドルなんて飾りです、偉い人には(ry
どうでも良い話ですが、20世紀には「元西社社員」という名前を使っていました。
「元社員」という人がいたので、区別のために。で、一時期このハンドルを使うの
やめて名無しになってて、もう一度コテハン使い始めた時にこの名前に。
>SUNTRASですか。あれは中央線のATOS初期型よりも酷いですね。しかしATOSも分
>散式なのになんで阪和のだけが
まあそれでも、当初の中央快速線みたいに、途中駅折り返しが事実上不可能
というとんでもないものではなくて、鳳や日根野場面での整理もできるような
ものになっていますが、いかんせん開発時期が早すぎて、要求仕様に性能が
追いつかなかったのが最大の原因かと。
最近はまた伝送故障とか出始めてますよね。更新まで大丈夫かなあ...
中央線は使用開始した頃のシステムがつぎはぎだらけでメンテも大変なので「基本構造改良」で
確保した予算から更新費用を捻出したみたいですね。
閉そく信号制御ユニットまで二重化しましたし。
確保した予算から更新費用を捻出したみたいですね。
閉そく信号制御ユニットまで二重化しましたし。
閉そくユニットを2重化するのと、
AHOSがATOSにバージョンアップするのは全く別の話だろ？
閉そく装置と運行管理装置なんだから相互に直接関係ないし
AHOSがATOSにバージョンアップするのは全く別の話だろ？
閉そく装置と運行管理装置なんだから相互に直接関係ないし
>>550
549氏とは違うのですが、以前から話が上がっていた車内TID導入計画は現在どうなっているのでしょうか？
549氏とは違うのですが、以前から話が上がっていた車内TID導入計画は現在どうなっているのでしょうか？
>>552
中央線のシステム知らん？
駅間の閉そく信号制御も全部駅機器室に集中したやつ。
駅間の信号制御は大同のSGで制御。構内は101から301に更新。
軌道回路は駅間が京三のSINPL・構内が大同のSMET。
さらに線区全駅に日立の高速伝送路を通して一括管理できるようにした。
http://www.jreast.co.jp/tesco/02_topix/12/index.html
今度は湘南新宿ラインの工事に入る。
こっちの解説のほうが分かりやすいかも。
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B080_p_inte/index.html
中央線のシステム知らん？
駅間の閉そく信号制御も全部駅機器室に集中したやつ。
駅間の信号制御は大同のSGで制御。構内は101から301に更新。
軌道回路は駅間が京三のSINPL・構内が大同のSMET。
さらに線区全駅に日立の高速伝送路を通して一括管理できるようにした。
http://www.jreast.co.jp/tesco/02_topix/12/index.html
今度は湘南新宿ラインの工事に入る。
こっちの解説のほうが分かりやすいかも。
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B080_p_inte/index.html
>>555
ATOSは自律分散の駅PRC（RCS）と電子連動（FX）がベースのトータルシステム。
中央からの制御は機能のひとつにすぎない。
ちなみに西のアーバンエリア運管システムはRCSまでは日立の持ち分で、大同の連動結合装置を
介して信号メーカーの連動につながっている。
ATOSは自律分散の駅PRC（RCS）と電子連動（FX）がベースのトータルシステム。
中央からの制御は機能のひとつにすぎない。
ちなみに西のアーバンエリア運管システムはRCSまでは日立の持ち分で、大同の連動結合装置を
介して信号メーカーの連動につながっている。
190 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2008/06/07(土) 13:05:59 ID:+j4PykGM0
今日も仕事はありません。。。部屋に引きこもりです。
もし仕事を言われても正直なところヤル気はありません。
208 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2008/06/10(火) 22:32:21 ID:n6SQTHc50
信じて頂けないかもしれませんが、私は以前まで優秀なITエンジニアでした。
しかし会社の無茶な方針に我慢出来ず、2年目で辞めました。
なぜなら9時から5時まで真面目に働いているのに評価されませんでした。
今日も仕事はありません。。。部屋に引きこもりです。
もし仕事を言われても正直なところヤル気はありません。
208 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2008/06/10(火) 22:32:21 ID:n6SQTHc50
信じて頂けないかもしれませんが、私は以前まで優秀なITエンジニアでした。
しかし会社の無茶な方針に我慢出来ず、2年目で辞めました。
なぜなら9時から5時まで真面目に働いているのに評価されませんでした。
確かに毎日20時間勤務は辛いよなw
559 ：名無しでGO!：2008/07/13(日) 18:19:13 ID:MXdIRoiJ0
列停とか車停とか場内標識って四角・・・ 夜間作業で角にまともに肩をぶつけてしもた。 いてぇいてぇ。
わざと標識は裏側を目立たなくしているのが恨めしい。
ヒヤリハットだとか管理面でウルサイから職場ではあまり大きい声でいえない。
みなさんも気をつけてください。
わざと標識は裏側を目立たなくしているのが恨めしい。
ヒヤリハットだとか管理面でウルサイから職場ではあまり大きい声でいえない。
みなさんも気をつけてください。
それこそ「次の被害者をなくす」＝冷りはっとじゃねえか
小さな駅の側線に工場（専用線）から来た貨車をJRの機関車に付け替えた後、
わざわざ中線に移動させて（何度かスイッチバックして）から出発するのは
なにか制約があるのですか？ （趣味的には楽しいですが）
側線から出発させるための信号などの工事費＞中線に移動する経費 でしょうか？
わざわざ中線に移動させて（何度かスイッチバックして）から出発するのは
なにか制約があるのですか？ （趣味的には楽しいですが）
側線から出発させるための信号などの工事費＞中線に移動する経費 でしょうか？
>>561
線路に信号がないと駅から発車して行けない。
ここで言う信号ってのは、ごく普通の信号機を思い浮かべればOK
もちろん信号機のない方向に向かって駅から出て行くのもだめ。
全部の線路に全方向に信号機があるわけではない。
線路に信号がないと駅から発車して行けない。
ここで言う信号ってのは、ごく普通の信号機を思い浮かべればOK
もちろん信号機のない方向に向かって駅から出て行くのもだめ。
全部の線路に全方向に信号機があるわけではない。
>>563
おｋ
おｋ
授受線をそのまま着発線（列車の発着ができる線路＝本線の一種）にすると、JR側の各種基準を満たさない専用線側の機関車が授受線まで入れなくなるからでは？
という事は矢板もそうだったのかな？
機関車だけじゃなく、乗務員もJRの運転士じゃないとJR線区を渡れないはず。
わざわざ中線に入れるのは授受線から入る列車が本線列車の進路を支障させないためじゃないかと。
（授受線に出発信号を付けることは連動上たいした手間じゃないけど、本線でダイヤ乱れが
あったときに隙間をぬって出発させるのは難しそう。）
わざわざ中線に入れるのは授受線から入る列車が本線列車の進路を支障させないためじゃないかと。
（授受線に出発信号を付けることは連動上たいした手間じゃないけど、本線でダイヤ乱れが
あったときに隙間をぬって出発させるのは難しそう。）
専用線→授受線(ここでJR線を走れるよう点検・機関車変更)
→中線等(ここで初めて列車に仕立てられる)
→ｼｭﾊﾟｰﾂ
でいいのかな。授受線を本線の一部にすると、
手続き上いろいろとややこしいんですかね
→中線等(ここで初めて列車に仕立てられる)
→ｼｭﾊﾟｰﾂ
でいいのかな。授受線を本線の一部にすると、
手続き上いろいろとややこしいんですかね
それぞれの会社の区分境界線のこともあるしな・・・
鵜殿が新宮から折り返していたのが直接出入りするようになったのは信号をいじったのかな？
572 ：sage：2008/07/19(土) 22:58:13 ID:32KrgXnZ0
山陰本線某駅の出発信号機に白色灯(出発反応標識みたいなもの)が
付いていたのですが、何の為でしょうかね？
無人駅で、停止現示でも点いていたので出発合図器の類ではないと思うのですが･･･
付いていたのですが、何の為でしょうかね？
無人駅で、停止現示でも点いていたので出発合図器の類ではないと思うのですが･･･
後部開通標識
過去スレで何度か話題になっている。
場内信号機の内方進入からホームトラックに入りきるまで点滅する。
長大貨物列車が運行される単線の線区で必要に応じ設置する。
過去スレで何度か話題になっている。
場内信号機の内方進入からホームトラックに入りきるまで点滅する。
長大貨物列車が運行される単線の線区で必要に応じ設置する。
下り勾配の制限速度ってどんな感じで決まってるんですか？
>>567
乗務員はＪＲでなければならないわけではない。
しかし、駅構内の本線（もちろん、着発線含む）を支障するような
入換をする駅を運転する場合、「限定」の甲種動力車操縦免許が必要。
万が一の列車防護の知識などが必要なため。
そのかわり本線に出ないため各種の閉塞方式の知識などは
必要ない。
乗務員はＪＲでなければならないわけではない。
しかし、駅構内の本線（もちろん、着発線含む）を支障するような
入換をする駅を運転する場合、「限定」の甲種動力車操縦免許が必要。
万が一の列車防護の知識などが必要なため。
そのかわり本線に出ないため各種の閉塞方式の知識などは
必要ない。
>>576
限定の動免って各社の社内資格の構内運転士とは違うモノですか？
限定の動免って各社の社内資格の構内運転士とは違うモノですか？
>>577
構内運転士といっても、いろいろな場面が想定されるので
一概にはいえないが、577氏が言う社内資格と思っているものが
実は ちゃんと「限定の動免」になっている場合もある。
第1種の養成所持っている鉄道会社なら 国家試験を部内で実施する
お墨付きをもらっているので 合格＝国家試験パスになるので。
また、民鉄では本線乗務員経験者が年を取って構内運転士になったり
することもあるが、その場合すでに「限定なしの動免」もっているわけだから
改めて「限定」を取得する必要はない。
うまく答えになってないかもしれませんが、各社の事情によりその他の
ケースもあるかもしれません。
構内運転士といっても、いろいろな場面が想定されるので
一概にはいえないが、577氏が言う社内資格と思っているものが
実は ちゃんと「限定の動免」になっている場合もある。
第1種の養成所持っている鉄道会社なら 国家試験を部内で実施する
お墨付きをもらっているので 合格＝国家試験パスになるので。
また、民鉄では本線乗務員経験者が年を取って構内運転士になったり
することもあるが、その場合すでに「限定なしの動免」もっているわけだから
改めて「限定」を取得する必要はない。
うまく答えになってないかもしれませんが、各社の事情によりその他の
ケースもあるかもしれません。
ATOやTASCって例えばメトロ南北線のように複数の会社の車両が出入りする場合。
その車両の減速度に合わせて、停止パターンを作成するの？
その車両の減速度に合わせて、停止パターンを作成するの？
>>578
レスさんくすです
本線を支障しない線路を運転できる構内運転士
本線を支障するおそれのある線路も運転できる構内運転士(限定動免)
のふたつがあると言うことですね
JR東なんかは年配の運転士が車庫入れとかやってるみたいですね
レスさんくすです
本線を支障しない線路を運転できる構内運転士
本線を支障するおそれのある線路も運転できる構内運転士(限定動免)
のふたつがあると言うことですね
JR東なんかは年配の運転士が車庫入れとかやってるみたいですね
>>582
乗車率が変わるだけでも制動性能は変わるからね。
副都心線のときは西武と東武から1編成借りっぱなしでチューンしたらしいけど、
回生ブレーキの効きは架線電圧の変動でも変わるし。
あのへんのアルゴリズムは日立・三菱・東芝でしのぎを削ってるらしい。
（副都心線は三菱）
乗車率が変わるだけでも制動性能は変わるからね。
副都心線のときは西武と東武から1編成借りっぱなしでチューンしたらしいけど、
回生ブレーキの効きは架線電圧の変動でも変わるし。
あのへんのアルゴリズムは日立・三菱・東芝でしのぎを削ってるらしい。
（副都心線は三菱）
実際にはまず標準勾配の計算をして、それより急な勾配に対してのみ制限を
かけなければいけませんので。
かけなければいけませんので。
近畿圏運行本部ってなんですか？
信号保安協会って検索したんですけど見つかりまん。
鉄道電気技術協会に変わったんでしょうか？
鉄道電気技術協会に変わったんでしょうか？
>>586
ＪＲ西日本が発足したとき、近畿エリア旧大阪、天王寺、福知山鉄道管理局管内の営業、運行を一括した部署。
半年ほどで本社直轄に改組されたはず。
大、天、福、の所属記号が「近」になってました。まもなく「本」に替わったので、写真があれば珍しいケース。
ＪＲ西日本が発足したとき、近畿エリア旧大阪、天王寺、福知山鉄道管理局管内の営業、運行を一括した部署。
半年ほどで本社直轄に改組されたはず。
大、天、福、の所属記号が「近」になってました。まもなく「本」に替わったので、写真があれば珍しいケース。
>>533
最初に４分割が出た。
で、１個１２万円以上するので、高いと各社から言われて、３分割が発売。
これが９万円弱かな。
４分割の方は、ケーブル付きだけど、３分割はＷＡＧＯ端子に芯線を挿入するタイプ。
あと、４分割は透明カバー、３分割は赤色カバーだったはず。
３分割はうちでも使っているけど、正面から見たときの視認性は普通のＬＥＤ形の方が良好。
ただ、踏切道に接近する道が曲がっていると、このタイプ（全方位）の方が便利。
最初に４分割が出た。
で、１個１２万円以上するので、高いと各社から言われて、３分割が発売。
これが９万円弱かな。
４分割の方は、ケーブル付きだけど、３分割はＷＡＧＯ端子に芯線を挿入するタイプ。
あと、４分割は透明カバー、３分割は赤色カバーだったはず。
３分割はうちでも使っているけど、正面から見たときの視認性は普通のＬＥＤ形の方が良好。
ただ、踏切道に接近する道が曲がっていると、このタイプ（全方位）の方が便利。
♪関西～電気保～安協会
ＪＲ北陸線、運転再開 信号故障で４時間全線停止
http://www.asahi.com/national/update/0728/OSK200807280074.html
北陸線のシステムは今まで比較的安定していたんだけどなあ。
今頃伊丹から東金沢へ大挙して人が向かってるんだろうか。
http://www.asahi.com/national/update/0728/OSK200807280074.html
北陸線のシステムは今まで比較的安定していたんだけどなあ。
今頃伊丹から東金沢へ大挙して人が向かってるんだろうか。
北陸線のは外的要因じゃないの？水害でケーブル損傷したとか。
それならインストールし直しただけで直るってのも不可解だけど。
それならインストールし直しただけで直るってのも不可解だけど。
>>592>>593
豪雨でダイヤが乱れまくって手動介入・ダイヤ変更の嵐を運管にかましたら
FEPの能力が追いつかなくなって全面ダウンってところですかね。
北陸のシステムはアーバンと違って電機メーカのPRCと信号メーカのCTCを
組み合わせて使ってるのでPRCが落ちてもセンター手動扱いで運転は継続
できそうな気がするんですが。
豪雨でダイヤが乱れまくって手動介入・ダイヤ変更の嵐を運管にかましたら
FEPの能力が追いつかなくなって全面ダウンってところですかね。
北陸のシステムはアーバンと違って電機メーカのPRCと信号メーカのCTCを
組み合わせて使ってるのでPRCが落ちてもセンター手動扱いで運転は継続
できそうな気がするんですが。
さて田端はどした
南北行・内外回り全滅って事は連動本体が逝ったか？
あそこは101B電子だっけ？
南北行・内外回り全滅って事は連動本体が逝ったか？
あそこは101B電子だっけ？
落雷で電子連動の本体って逝くかなぁ・・・
田端と言えばお膝元でつね!(^^)!
現場につながっている電子端末より光ケーブルで絶縁されている処理架が
やられやすい不思議な装置ｗ
田端はⅡ形リレー式使ってたけど、今もそうなのかな。
>>597
定常監視に上がってきて「さっきのヤツだな」って分かったかもｗ
やられやすい不思議な装置ｗ
田端はⅡ形リレー式使ってたけど、今もそうなのかな。
>>597
定常監視に上がってきて「さっきのヤツだな」って分かったかもｗ
>>572-573
西の路線では山陰線以外ではあまりこのような白色灯は見られないな。
その代わり、「×」が表示される白色灯（主に出発信号機の真下に設置）は
結構多くの駅で見かけたような気がするけど…。
>>588
「本」って確か本社の略だったよな？
西の路線では山陰線以外ではあまりこのような白色灯は見られないな。
その代わり、「×」が表示される白色灯（主に出発信号機の真下に設置）は
結構多くの駅で見かけたような気がするけど…。
>>588
「本」って確か本社の略だったよな？
>>573
某ＪＲは「限界表示灯」という名前だな。どことは言わないけど。
某ＪＲは「限界表示灯」という名前だな。どことは言わないけど。
家裁王国？
>>598
AGTが真っ先に壊れる希ガスｗ
AGTが真っ先に壊れる希ガスｗ
>>600
鉄ピク、9月号５６ページに記載があるです。
武蔵野線西船橋から南船橋方「二俣支線下り待避線部分」ってところ。
以下引用です
「第二出発信号機に限界表示灯が設けられている。（中略） 複線区間で設置されているのは珍しいのではないだろうか？」
だそうです。
鉄ピク、9月号５６ページに記載があるです。
武蔵野線西船橋から南船橋方「二俣支線下り待避線部分」ってところ。
以下引用です
「第二出発信号機に限界表示灯が設けられている。（中略） 複線区間で設置されているのは珍しいのではないだろうか？」
だそうです。
というか、国鉄時代から全国的に限界表示灯という名前では?
>>606
＞ 長滝以南の和歌山支社管轄内ではSWの関係上本則で走っていると言う話を聞いたのですが、本当なのでしょうか？
あり得る。というか恐らくそうだと思う。
尼崎事故で曲線速照が義務付けられたが、Sｗ自体には車両選別して別の制限速度を与える機能が無く
最低の制限速度で設置するほか無いから。
それを列車選別で地上子を切り替えるか、
九州のように特急車上Sxの時素を短く(0.45秒)設定して１割方高速の制限にして走るほかないから。
前者の高速制限が一部でも存在すると、後者の方式は採用できず、本則で走るしかない。
（尼崎前はほとんど総てが運転士個人任せだった）
＞ 長滝以南の和歌山支社管轄内ではSWの関係上本則で走っていると言う話を聞いたのですが、本当なのでしょうか？
あり得る。というか恐らくそうだと思う。
尼崎事故で曲線速照が義務付けられたが、Sｗ自体には車両選別して別の制限速度を与える機能が無く
最低の制限速度で設置するほか無いから。
それを列車選別で地上子を切り替えるか、
九州のように特急車上Sxの時素を短く(0.45秒)設定して１割方高速の制限にして走るほかないから。
前者の高速制限が一部でも存在すると、後者の方式は採用できず、本則で走るしかない。
（尼崎前はほとんど総てが運転士個人任せだった）
九州のように時素自体を変えてしまった場合、過走防護や分岐器制限のパターンも変わってしまうという弱点も。
まぁ、九州の場合は一般車と特急車でブレーキ性能も違うから平気なんだろうけど。
というか、一般車が振り子車の速度で走ったら乗り心地は最悪だろうけど脱線するわけじゃないし、
振り子車が走る路線の曲線の速照は振り子車基準になっているのかなぁと思っていたけど…
まぁ、九州の場合は一般車と特急車でブレーキ性能も違うから平気なんだろうけど。
というか、一般車が振り子車の速度で走ったら乗り心地は最悪だろうけど脱線するわけじゃないし、
振り子車が走る路線の曲線の速照は振り子車基準になっているのかなぁと思っていたけど…
>>609
R300をいくつで飛び込む？
R300をいくつで飛び込む？
えーと、JR九州の速照は通常よりかなり弱くブレーキをかけて減速すればちょうどよい設定になってる。
で、振り子は他の車両より10/9以上速い制限だが、10/9しか速く設定できない。
そこで振り子車のある区間は、振り子車が弱いブレーキで減速するのにあわせているっぽい。
だから一般車だけのところよりも、一般車はブレーキを強くかけることができて運転しやすい。
一般車のみのところで一般車は、運転しにくいからと
最初の速照地上子で曲線の制限速度になるように減速する人もいたり。
あと、気動車は0.55秒になっているっぽい。
で、振り子は他の車両より10/9以上速い制限だが、10/9しか速く設定できない。
そこで振り子車のある区間は、振り子車が弱いブレーキで減速するのにあわせているっぽい。
だから一般車だけのところよりも、一般車はブレーキを強くかけることができて運転しやすい。
一般車のみのところで一般車は、運転しにくいからと
最初の速照地上子で曲線の制限速度になるように減速する人もいたり。
あと、気動車は0.55秒になっているっぽい。
補足
ATS-Sx速照車上時素の標準は
電車で0.5秒、
機関車列車で0.55秒
ディーゼルは各種あるみたい。一般は0.55秒。
振り子特急が0.45秒。
[JRQ振り子車の制限例］ （重いので暫く待って）
ttp://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#ATS_sokushou
ATS-Sx速照車上時素の標準は
電車で0.5秒、
機関車列車で0.55秒
ディーゼルは各種あるみたい。一般は0.55秒。
振り子特急が0.45秒。
[JRQ振り子車の制限例］ （重いので暫く待って）
ttp://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#ATS_sokushou
話は飛びますが、藤枝駅はどんな案配なんでしょ？
>>612
＞ そこで振り子車のある区間は、振り子車が弱いブレーキで減速するのにあわせているっぽい。
Sx速照設定方法が各社バラついてるようだけど、点速照による非常制動だから、
最も運転に介入しない＝邪魔にならない設定は、非常制動により目標地点で制限速度に落ちていること。
その基準で速照を設定すれば通常運転での制限速度に対する減速はかなり緩やかだから、速照が邪魔になることはないのだが、
ふりこ車の通らない通常の設定が緩すぎて運転し辛くしてるということか？！
＃宿毛事故後に設置された３対の速照はたしかに設置位置が遠すぎ。
あの感覚で遠くから減速させる設定で設置したら運転し辛いだろうなぁ
＞ そこで振り子車のある区間は、振り子車が弱いブレーキで減速するのにあわせているっぽい。
Sx速照設定方法が各社バラついてるようだけど、点速照による非常制動だから、
最も運転に介入しない＝邪魔にならない設定は、非常制動により目標地点で制限速度に落ちていること。
その基準で速照を設定すれば通常運転での制限速度に対する減速はかなり緩やかだから、速照が邪魔になることはないのだが、
ふりこ車の通らない通常の設定が緩すぎて運転し辛くしてるということか？！
＃宿毛事故後に設置された３対の速照はたしかに設置位置が遠すぎ。
あの感覚で遠くから減速させる設定で設置したら運転し辛いだろうなぁ
617 ：名無しでGO!：2008/08/07(木) 20:13:06 ID:c8A8Wy8Y0
質問です。
入換信号機識別標識が球切れになった場合、その入換信号機は進行信号の灯が点灯できなくなるのですか？
入換信号機識別標識が球切れになった場合、その入換信号機は進行信号の灯が点灯できなくなるのですか？
>>617
質問の意味がいまいちよく分かりませんが識別標識が消えたら係員が添乗すると思いますが、
それとも識別標識が球切れになったら信号機の球も点灯しなくなるという事でしょうか？
球が直列に配線されてたら消えるでしょうけどまず考えられないですね。
質問の意味がいまいちよく分かりませんが識別標識が消えたら係員が添乗すると思いますが、
それとも識別標識が球切れになったら信号機の球も点灯しなくなるという事でしょうか？
球が直列に配線されてたら消えるでしょうけどまず考えられないですね。
>>617
識別標識が消えると、入換標識としてしか機能しないので、
進行信号を表示できなくなるのではないか？ という疑問でしょうか。
こたえは分かりませんが...
ところで、3灯式の信号機には、やはり3つしか電球が入ってないのでしょうか？
一つ球切れしたら、その色は表示できなくなる??
識別標識が消えると、入換標識としてしか機能しないので、
進行信号を表示できなくなるのではないか？ という疑問でしょうか。
こたえは分かりませんが...
ところで、3灯式の信号機には、やはり3つしか電球が入ってないのでしょうか？
一つ球切れしたら、その色は表示できなくなる??
信号機用の電球はフィラメントが2本入っていて、片方が切れた時点で交換するので、
球切れで点灯しなくなることはめったにないと聞いたが
球切れで点灯しなくなることはめったにないと聞いたが
それに断芯の監視してるよねたしか
>>617
電球式に限定しますが、入信識別標識（通称Z球）が断芯すると、直列に入ってるR・Y
どちらの現示を出そうとしても点灯しません。（常時点灯のC球は点灯したままです）
なので、手信号扱いとなります。
本線の信号機に使われているG形電球はダブルフィラメントなので、片断芯しても現示
確認できますが、入信や中継信号に使っているI形電球はシングルフィラメントなので、
切れたら手信号扱いとなります。（民鉄やJRの一部でG形を使っているところもある）
LED式は結線が異なるようですが、手元に資料がないので分かりません。
にしてもDocomoの書き込み規制解除されないかなー。
朝、レスを書きたかったんだけど、結局帰宅してからになっちゃった。
電球式に限定しますが、入信識別標識（通称Z球）が断芯すると、直列に入ってるR・Y
どちらの現示を出そうとしても点灯しません。（常時点灯のC球は点灯したままです）
なので、手信号扱いとなります。
本線の信号機に使われているG形電球はダブルフィラメントなので、片断芯しても現示
確認できますが、入信や中継信号に使っているI形電球はシングルフィラメントなので、
切れたら手信号扱いとなります。（民鉄やJRの一部でG形を使っているところもある）
LED式は結線が異なるようですが、手元に資料がないので分かりません。
にしてもDocomoの書き込み規制解除されないかなー。
朝、レスを書きたかったんだけど、結局帰宅してからになっちゃった。
そもそもI形等シングルフィラメントの電球って実際に断芯することあるんですか？
切れる前に余裕を持って交換するのでは？
それとも、もったいないから断芯するまで使う？ｗ
ところで、LED信号機の断芯というか輝度低下はどうやって検知するんですか？
輝度低下すると電流も小さくなるとか？
切れる前に余裕を持って交換するのでは？
それとも、もったいないから断芯するまで使う？ｗ
ところで、LED信号機の断芯というか輝度低下はどうやって検知するんですか？
輝度低下すると電流も小さくなるとか？
新品は砲弾LED1個あたり10ｍAのアンダードライブで、徐々に定格の20mAに向けて
上げていって数年ペースで交換とか。
上げていって数年ペースで交換とか。
>>606
ちょっと調べてみましたが、長滝以南が本則+の扱いが変わっているという
ことは無いようです。ただ、SWが設置されている曲線は(阪和・紀勢線に
限りませんが)特殊速度制限扱いで全車一律の曲線制限としています。
もっとも、曲線速照がつくのは⊿30なところだけですので、それ以外の
曲線は振り子車が性能を発揮できます。
ちょっと調べてみましたが、長滝以南が本則+の扱いが変わっているという
ことは無いようです。ただ、SWが設置されている曲線は(阪和・紀勢線に
限りませんが)特殊速度制限扱いで全車一律の曲線制限としています。
もっとも、曲線速照がつくのは⊿30なところだけですので、それ以外の
曲線は振り子車が性能を発揮できます。
阪和線で思い出したが、BVE4くろしおの曲線制限。
元元西社社員氏によると。
長滝以南では本則+の扱いは変わっていない。ただSWが設置されている曲線は特殊速度制限扱いで全車一律の曲線制限。
曲線速照がつくのは⊿30以上の所だけで、それ以外の曲線は振り子車が性能を発揮できるとの事。
⊿30とは…
線区最高速度と曲線制限との速度差の事を指す(この場合は30km)
元元西社社員氏によると。
長滝以南では本則+の扱いは変わっていない。ただSWが設置されている曲線は特殊速度制限扱いで全車一律の曲線制限。
曲線速照がつくのは⊿30以上の所だけで、それ以外の曲線は振り子車が性能を発揮できるとの事。
⊿30とは…
線区最高速度と曲線制限との速度差の事を指す(この場合は30km)
誤爆だよね
⊿30の解釈も間違ってますよ
>>629
そうなんですか？てっきり線区最高速度と曲線制限との速度差かと思っていましたが…
そうなんですか？てっきり線区最高速度と曲線制限との速度差かと思っていましたが…
過去レスに検索かけるぐらいやれ、と。
>>348を見よ。
>>348を見よ。
>>632
読んでも良く分からない。もう半年ROMる事にする。
読んでも良く分からない。もう半年ROMる事にする。
635 ：名無しでGO!：2008/08/15(金) 13:51:05 ID:rWY+AUth0
質問させてください。
腕木式信号で、場内信号に併設されている通過信号の事ですが、
通過信号の現示は単純に出発信号の現示を中継しているのか、
場内信号とも連動していて場内が進行の場合しか通過は進行にならないのかです。
簡単に言うと、停車中の列車に出発進行を現示したとき、後方の場内通過信号は赤黄なのか赤青なのかという事です。
どなたか分かる方教えてください、模型の信号制御に生かしたいので。
腕木式信号で、場内信号に併設されている通過信号の事ですが、
通過信号の現示は単純に出発信号の現示を中継しているのか、
場内信号とも連動していて場内が進行の場合しか通過は進行にならないのかです。
簡単に言うと、停車中の列車に出発進行を現示したとき、後方の場内通過信号は赤黄なのか赤青なのかという事です。
どなたか分かる方教えてください、模型の信号制御に生かしたいので。
映画「鉄道信号」によれば、通過列車に対しては出発→場内→通過→遠方の順にテコを操作することになっている。
つまり、出発・通過、場内・遠方はそれぞれ別のテコということに。
つまり、出発・通過、場内・遠方はそれぞれ別のテコということに。
>>636,637
ありがとうございます。
やっぱり、場内停止・通過進行ではおかしいですもんね。
そもそも疑問の発端は、出発と通過を同じテコで扱っているものだと思い込んでいたのでこの様な疑問になりましたが、
これですっきりしました。
ありがとうございます。
やっぱり、場内停止・通過進行ではおかしいですもんね。
そもそも疑問の発端は、出発と通過を同じテコで扱っているものだと思い込んでいたのでこの様な疑問になりましたが、
これですっきりしました。
出発 進行 進行 停止
通過 進行 停止 停止
ってことでよい？
通過 進行 停止 停止
ってことでよい？
停車列車
到着時 停車中 発射時
出発 停止 停止 進行
場内 進行 停止 停止
通過 注意 注意 注意
遠方 進行 注意 注意
列車通過時は全て進行
通過進行の条件は、出発進行かつ場内進行
到着時 停車中 発射時
出発 停止 停止 進行
場内 進行 停止 停止
通過 注意 注意 注意
遠方 進行 注意 注意
列車通過時は全て進行
通過進行の条件は、出発進行かつ場内進行
中央線スレで出た話だが高架完成後の武蔵境は
西武線にJRの出発信号と中央線に西武の場内信号つくと思う？
高架化前は中央線に中線があったからそれを利用した上で連絡線へ出入りしたけど
西武線に101が回送→八王子から来た機関車が連結
まずこの時点で中央線から西武線に一発で入れるように
中央上りの場内信号がJRと西武への分岐を示すかもしれん
さらに
機関車を連結→中央線へ出発
これも入換を伴わないならJRへ行ける出発信号が西武線につくかもしれない
DE10と書かずに機関車と書いたのはもしかすると連絡線が電化される可能性も
あるからなんだけどしばらく現地へ行ってないからなんとも言えない
とりあえず武蔵境の信号台座が2つ取り付けられるかによるな
西武線にJRの出発信号と中央線に西武の場内信号つくと思う？
高架化前は中央線に中線があったからそれを利用した上で連絡線へ出入りしたけど
西武線に101が回送→八王子から来た機関車が連結
まずこの時点で中央線から西武線に一発で入れるように
中央上りの場内信号がJRと西武への分岐を示すかもしれん
さらに
機関車を連結→中央線へ出発
これも入換を伴わないならJRへ行ける出発信号が西武線につくかもしれない
DE10と書かずに機関車と書いたのはもしかすると連絡線が電化される可能性も
あるからなんだけどしばらく現地へ行ってないからなんとも言えない
とりあえず武蔵境の信号台座が2つ取り付けられるかによるな
武藏小金井～武蔵境下り線を線路閉鎖しちゃうとか…
発着時双方とも、深夜の列車がない時間帯に下り線から推進で入換で問題なす
でも今まで1線だったのを2線に増やしたぐらいだから
昼に甲種するつもりなんじゃないのか？
今の多摩川線は6時から22時まで12分ヘッドだけど
ラッシュ時だけそのパターンが改まるサプライズがあったりして
昼に甲種するつもりなんじゃないのか？
今の多摩川線は6時から22時まで12分ヘッドだけど
ラッシュ時だけそのパターンが改まるサプライズがあったりして
>>643-646
昔の甲種は休日の昼間で見モノだった。
昔の甲種は休日の昼間で見モノだった。
昔は、西武の側線から直接出発していたんだよな・・・？
見に行ったけど、その時は信号見てなかった orz
見に行ったけど、その時は信号見てなかった orz
649 ：名無しでGO!：2008/08/18(月) 18:35:34 ID:a0LlpeLm0
スイッチバックの信号についてですが、
立野みたいにスルーが無いスイッチバックで、
赤水方に出発する場合、赤水方出発（第一）→折り返し部手前に場内？→折り返し部赤水方出発（第二）？
逆方向は、場内（第一）→折り返し部出発→立野駅場内（第二）？
さっぱり想像も付かないよ、教えて？
ところで折り返し部は駅構内で信号所扱いじゃないよね。
それに熊本向き列車の場合折り返しで立野側出発信号（有るのかどうかわからないが）が機関手から見えない
ばあい折り返し線の途中にも中継信号が有るのかな？
立野みたいにスルーが無いスイッチバックで、
赤水方に出発する場合、赤水方出発（第一）→折り返し部手前に場内？→折り返し部赤水方出発（第二）？
逆方向は、場内（第一）→折り返し部出発→立野駅場内（第二）？
さっぱり想像も付かないよ、教えて？
ところで折り返し部は駅構内で信号所扱いじゃないよね。
それに熊本向き列車の場合折り返しで立野側出発信号（有るのかどうかわからないが）が機関手から見えない
ばあい折り返し線の途中にも中継信号が有るのかな？
>>649
詳細は知らんが痒いところに手が届くようになっていることは確か
詳細は知らんが痒いところに手が届くようになっていることは確か
>>649
スイッチバックは折り返し線内も構内の扱いのはず。
大分→熊本は
第1場内の先に折り返し線があって、
折返線には第2場内があって、
そのまま途中に信号はなくホームのある線路に入る。
熊本→大分は
ホームから第1出発の横を通って、折り返し線まで信号はなく、
折り返し線の反対側の第2出発を見て発車していく。
立野の場合は出発側で両渡りを渡るようになっていて、
到着時に平面支障はない。
スイッチバックは折り返し線内も構内の扱いのはず。
大分→熊本は
第1場内の先に折り返し線があって、
折返線には第2場内があって、
そのまま途中に信号はなくホームのある線路に入る。
熊本→大分は
ホームから第1出発の横を通って、折り返し線まで信号はなく、
折り返し線の反対側の第2出発を見て発車していく。
立野の場合は出発側で両渡りを渡るようになっていて、
到着時に平面支障はない。
>>652
それでOKです。
場内が出発を兼ねると手元の本には書いてありました。
あと、駅間が短いところでは、
出発が次の駅の場内を兼ねていて
出発信号機で次の駅の番線を表示してたりする。
地上時代の鹿児島本線 吉塚－箱崎とか
日豊本線 小倉－西小倉とか
それでOKです。
場内が出発を兼ねると手元の本には書いてありました。
あと、駅間が短いところでは、
出発が次の駅の場内を兼ねていて
出発信号機で次の駅の番線を表示してたりする。
地上時代の鹿児島本線 吉塚－箱崎とか
日豊本線 小倉－西小倉とか
>>652
おｋ
おｋ
車止めスレにあった画像ですが、
上段右に写ってるほとんど地面に設置されててＲ現示が出てる３現示信号機らしいものは、やっぱり
普通の３現示なんでしょうか？ もしかして色灯の入信とか？ こんなに低い所に設置されてるの初めて見ました。
何故こんな低い所に？ 設置スペースの関係で支柱を建てられなかったのでしょうか？
こんなに低かったら遠くからしか見えないのでは？ 謎ですｗ
どこの線区かはわかりません。
ttp://moepic.dip.jp/gazo/railway/files/railway3298.jpg
上段右に写ってるほとんど地面に設置されててＲ現示が出てる３現示信号機らしいものは、やっぱり
普通の３現示なんでしょうか？ もしかして色灯の入信とか？ こんなに低い所に設置されてるの初めて見ました。
何故こんな低い所に？ 設置スペースの関係で支柱を建てられなかったのでしょうか？
こんなに低かったら遠くからしか見えないのでは？ 謎ですｗ
どこの線区かはわかりません。
ttp://moepic.dip.jp/gazo/railway/files/railway3298.jpg
側線からの出発なら低柱でもいいんじゃね
>>655
中野駅のような気がしないでもない
中野駅のような気がしないでもない
659 ：名無しでGO!：2008/08/22(金) 19:22:12 ID:YW+7y6On0
今月発売の鉄道ジャーナルの駅めぐり記事の御茶ノ水駅の項目で、1・2番線での車掌への合図に
「閉扉時機合図器」なるものを使用しているとあるが、客終合図器とはまた似て非なるものなんだろうか？
ちなみに3・4番線の車掌への合図はフライキ使用だそうで
>>655 >>657-658
一番上の段の2枚と上から2段目の左側は大宮だな
一番上の段の2枚は京浜東北線（1・2番線）の車止め、2段目の左側は東武野田線の車止め
「閉扉時機合図器」なるものを使用しているとあるが、客終合図器とはまた似て非なるものなんだろうか？
ちなみに3・4番線の車掌への合図はフライキ使用だそうで
>>655 >>657-658
一番上の段の2枚と上から2段目の左側は大宮だな
一番上の段の2枚は京浜東北線（1・2番線）の車止め、2段目の左側は東武野田線の車止め
660 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2008/08/22(金) 20:47:53 ID:lUZRTT/50
いつも通ってるのに気付かなかった。＞大宮
5番線は貨物上り中線だから、大宮終着列車の東大宮操回送線出発とか
超レア進路の出発かも。
5番線は貨物上り中線だから、大宮終着列車の東大宮操回送線出発とか
超レア進路の出発かも。
>>655
大阪周辺だと、天王寺や高槻にありますね。旅客の乗車しない列車の場合は
低柱の信号機でもOKです。
>>659
朝の山手だと主要駅は閉扉時機合図器では？少なくとも以前通勤に使って
いた新宿と品川はそうでした。緑色の四角形のランプが点滅します。
大阪周辺だと、天王寺や高槻にありますね。旅客の乗車しない列車の場合は
低柱の信号機でもOKです。
>>659
朝の山手だと主要駅は閉扉時機合図器では？少なくとも以前通勤に使って
いた新宿と品川はそうでした。緑色の四角形のランプが点滅します。
御茶ノ水といえば、1番線出発のところにある矢印灯は、普通の進路予告機じゃ駄目なんだろうか？
武蔵境ですが西武の出発は一進路のみ
渡り線はまだ敷かれてないものの架線柱は準備すらなくはやり非電化
入換によって西武ホーム→東小金井方→JRホームと移動させて改めて出発現示とか
渡り線はまだ敷かれてないものの架線柱は準備すらなくはやり非電化
入換によって西武ホーム→東小金井方→JRホームと移動させて改めて出発現示とか
>>666
西武側線→連絡線→中央東小金井方→推進で中央中線→小停止→出発
一度だけ見たことあるが手旗持ちがデッキに乗った上で普通に入れ換えてた。
入換中は下り各停がホームで止まらされてた記憶がある。
西武JR共用の踏切は7分ぐらい閉まったまま。
西武側線→連絡線→中央東小金井方→推進で中央中線→小停止→出発
一度だけ見たことあるが手旗持ちがデッキに乗った上で普通に入れ換えてた。
入換中は下り各停がホームで止まらされてた記憶がある。
西武JR共用の踏切は7分ぐらい閉まったまま。
長津田の授受線は東急方向とJR方向とに
それぞれ進路表示されるんでしょうか？
それぞれ進路表示されるんでしょうか？
>>667-668
有難うございます。
JR→西武は見ていたのですが、西武→JRは側線から出て行ったのを見て帰ってしまいました orz
そういえば駅員（駅長？）らしき人がホームに見に来ていたな・・・
で、高架化後はJRに中線が無いからホームに据え付けるのかなぁ？
有難うございます。
JR→西武は見ていたのですが、西武→JRは側線から出て行ったのを見て帰ってしまいました orz
そういえば駅員（駅長？）らしき人がホームに見に来ていたな・・・
で、高架化後はJRに中線が無いからホームに据え付けるのかなぁ？
レスくれた方、サンクスです。あれは大宮駅の立派な３現示信号機ってことですか・・・
後で気付いたんですが背板がないんですね。
後で気付いたんですが背板がないんですね。
背板いらないし、取り付けにくくなるだろうし、別売りだからねぇ。
それ以前に、背板を取り付けると車両限界に抵触するわけで
>>670
本件に限らないんですけど、たとえば「鉄道なんとか」みたいな雑誌で線路配線
が取り上げられていても、信号機やルートについては最初から議論の対象になって
ないんですよね。
授受線があっても、スルーで列車として走れる設備だったのか、それとも入換
ルートしかないのか、それすらもなくて線閉扱いが必要な設備なのかによって、
結構意味合いが違ってくると思うのですが、そういうのが気になるのは運転屋や
信号屋だけなんでしょうかね。
本件に限らないんですけど、たとえば「鉄道なんとか」みたいな雑誌で線路配線
が取り上げられていても、信号機やルートについては最初から議論の対象になって
ないんですよね。
授受線があっても、スルーで列車として走れる設備だったのか、それとも入換
ルートしかないのか、それすらもなくて線閉扱いが必要な設備なのかによって、
結構意味合いが違ってくると思うのですが、そういうのが気になるのは運転屋や
信号屋だけなんでしょうかね。
山形新幹線乗ってて見かけたのですが
ときどき、オレンジ背景に黒字で
斜め上向き矢印と全・閉・２・４とかが２つ
書かれた看板が頻繁に出てくるのですが
これは何でしょうか
ときどき、オレンジ背景に黒字で
斜め上向き矢印と全・閉・２・４とかが２つ
書かれた看板が頻繁に出てくるのですが
これは何でしょうか
677 ：名無しでGO!：2008/08/25(月) 01:10:09 ID:enxJ8cIzO
＞675
たぶん除雪車のラッセル開閉を指示する標識ではないかと思う。
たぶん除雪車のラッセル開閉を指示する標識ではないかと思う。
>677
おお、そういえばあのへん雪が多いんでしたね
すっきりしました
おお、そういえばあのへん雪が多いんでしたね
すっきりしました
厚木でのJR-相鉄の授受ってどうなってましたっけ？
入れ換えでDEが相鉄側まで入って相鉄厚木の操車場まで押し込むんだっけ？
これからの甲種はどうするんだろう。現状ではDE11の茅ヶ崎常駐は無くなって
相模貨物で実質入換動車化していて本線走行できないはずだし…
入れ換えでDEが相鉄側まで入って相鉄厚木の操車場まで押し込むんだっけ？
これからの甲種はどうするんだろう。現状ではDE11の茅ヶ崎常駐は無くなって
相模貨物で実質入換動車化していて本線走行できないはずだし…
>>680
この前11000系が搬入されたけど自力じゃなかったかな。
この前11000系が搬入されたけど自力じゃなかったかな。
682 ：名無しでGO!：2008/08/29(金) 14:03:59 ID:Y9fNpaNz0
hoshu
683 ：名無しでGO!：2008/08/29(金) 15:31:34 ID:FF09yV9yO
出発時機表示器で
00下り0って出してるのとQRコードのような複雑な模様が点滅してるのは意味あるの
00下り0って出してるのとQRコードのような複雑な模様が点滅してるのは意味あるの
684 ：名無しでGO!：2008/08/29(金) 15:33:07 ID:FF09yV9yO
685 ：名無しでGO!：2008/08/29(金) 15:59:50 ID:FF09yV9yO
>>685
何処で撮りましたか？
何処で撮りましたか？
>>685
とりあえずﾜﾛﾀ
とりあえずﾜﾛﾀ
273 名前： 名無しさん＠平常通り 投稿日： 2008/08/29(金) 15:50:17 ID:tmpWVU3hO
http://imepita.jp/20080829/558140
http://imepita.jp/20080829/558810
http://imepita.jp/20080829/567340
283 名前： 名無しさん＠平常通り [sage] 投稿日： 2008/08/29(金) 17:30:12 ID:hKwARjyk0
273
三番目のは試験ボタン押すと順番に現れるやつの１つ
http://imepita.jp/20080829/558140
http://imepita.jp/20080829/558810
http://imepita.jp/20080829/567340
283 名前： 名無しさん＠平常通り [sage] 投稿日： 2008/08/29(金) 17:30:12 ID:hKwARjyk0
273
三番目のは試験ボタン押すと順番に現れるやつの１つ
>>685
ジューサーバーのバナナジュース吹いた
ジューサーバーのバナナジュース吹いた
＼(^o^)／
↑こんなのが表示されたらやだな…
↑こんなのが表示されたらやだな…
＿ﾄ￣|○
↑こんなのも表示されたらやだな…
↑こんなのも表示されたらやだな…
ぬるぽ
↑こんなのも表示されたらやだな…
・・・あれって表示できる文字は完全に固定なのかな？
↑こんなのも表示されたらやだな…
・・・あれって表示できる文字は完全に固定なのかな？
>>692
ガッ していいんだよな、もし表示されていたら
ガッ していいんだよな、もし表示されていたら
>>693
すぐ壊されそうだなｗ
すぐ壊されそうだなｗ
誰か信号系の落雷対策どうなってるか知らないか
697 ：名無しでGO!：2008/08/30(土) 18:54:28 ID:ZpVsDG1i0
高尾は次世代含め十数台の転てつ機が昇天。
マニアは車輌しか注目しないけど。
マニアは車輌しか注目しないけど。
698 ：名無しでGO!：2008/08/30(土) 19:55:32 ID:eKjAvP470
>>697
昼に復旧したのは交換までやったの？
昼に復旧したのは交換までやったの？
700 ：名無しでGO!：2008/08/31(日) 00:56:31 ID:3XCMUsMMO
≫698
どうやって新幹線の中に転てつ機を入れたのか想像できないな(笑)
あんなのドアに入るのかよw
どうやって新幹線の中に転てつ機を入れたのか想像できないな(笑)
あんなのドアに入るのかよw
座席と一緒で、一度連結を解いて通路から・・・って、それはそれで大変か。。。
あるいは非常口を使ったか？
あるいは非常口を使ったか？
たしかビュッフェか食堂車の業務用搭載口があったね。
転轍機一基200kgを20～30基くらいは運べるんじゃないの。
椅子のない試験車でも動員したのかな？
転轍機一基200kgを20～30基くらいは運べるんじゃないの。
椅子のない試験車でも動員したのかな？
705 ：名無しでGO!：2008/08/31(日) 11:09:44 ID:pJmXNiv20
踏切制御子、雷のたびにやられる。
何とかならんのか・・・
8月だけで10個以上・・・
ボクもう疲れたよ、ﾊﾟﾄﾗｯｼｭ
何とかならんのか・・・
8月だけで10個以上・・・
ボクもう疲れたよ、ﾊﾟﾄﾗｯｼｭ
踏切制御子が天使に導かれて昇天していくんですね、わかります。
保安器（笑）
避雷器（笑）
あれ効果あんのかなｗ？
避雷器（笑）
あれ効果あんのかなｗ？
>>707
接地（笑）は？
接地（笑）は？
昭電(笑)
ｻﾝｺｰｼｬ(笑)
ｻﾝｺｰｼｬ(笑)
昭電ｗｗｗｗｗｗｗｗ
あいつ落ちねーんだよｗ
あいつ落ちねーんだよｗ
森長はどうよ
>>707
雷撃で電源も一緒に短絡して変電所を飛ばし、それ以上被害を拡げないためのものじゃネ？
落ちた車両はどうしようもない場合が少なくない。人がやられなければOK。
＆架空地線（避雷線）だって、持続放電で電荷を逃がして落ちにくくするのと、
誘導雷被害を小さくしたいためのものだけど、最近鉄道の架空地線は所々で絶縁碍子が入って切れてる。なぜ？
鉄塔毎に接地に落としてないから落雷主電流経路にはなりにくいし。
（電力の特高線は鉄塔毎に架空接地線を落としてる様だが………変電所までに鉄塔毎に減衰させる）
雷撃で電源も一緒に短絡して変電所を飛ばし、それ以上被害を拡げないためのものじゃネ？
落ちた車両はどうしようもない場合が少なくない。人がやられなければOK。
＆架空地線（避雷線）だって、持続放電で電荷を逃がして落ちにくくするのと、
誘導雷被害を小さくしたいためのものだけど、最近鉄道の架空地線は所々で絶縁碍子が入って切れてる。なぜ？
鉄塔毎に接地に落としてないから落雷主電流経路にはなりにくいし。
（電力の特高線は鉄塔毎に架空接地線を落としてる様だが………変電所までに鉄塔毎に減衰させる）
新幹線に直撃雷落ちたのかよｗ
本線じゃなくて車両所だけど、カラス地絡でリレーどころかジャック盤が粉々になってたなぁ。
カラスの置石（床板の上）で転てつ機が不転換になりそうになった。
バラストが砕けてくれて助かった。
バラストが砕けてくれて助かった。
転てつ機不転換でも、信号機故障と旅客案内されるこの理不尽さｗ
レール破断や信号高配停電でも「信号トラブル」だお。
んで真っ先に出動指令が下る。
んで真っ先に出動指令が下る。
駅員がPDAのようなのを持ってるけどあれは在線状況とか配信してるの？
「今度の青梅線は6番線から」と言いつつホリディを鳴らして1番から出発したこととか
「東京行きはこのホームでお待ちください」と言いつつ下中から立川始発が出たりとか
あれは何まで表せるの？まさか本当に在線のみが出てどっちが先発かわからないとか？
それとは別件でレピーターの正式名称って出発反応標識っていうんだね。
電子的に反応するのに標識なのか。運転に関わらないからかな。
「今度の青梅線は6番線から」と言いつつホリディを鳴らして1番から出発したこととか
「東京行きはこのホームでお待ちください」と言いつつ下中から立川始発が出たりとか
あれは何まで表せるの？まさか本当に在線のみが出てどっちが先発かわからないとか？
それとは別件でレピーターの正式名称って出発反応標識っていうんだね。
電子的に反応するのに標識なのか。運転に関わらないからかな。
電子式か否かは全くもって関係ない。
ex)臨時信号機
信号＝防護区域内を運転する時の条件を現示するもの。
標識＝ものの位置、方向、条件等を表示するもの。
別に運転士は見ないし…
ex)臨時信号機
信号＝防護区域内を運転する時の条件を現示するもの。
標識＝ものの位置、方向、条件等を表示するもの。
別に運転士は見ないし…
>>718
事務室にあるパソコンでも同じものが見られるのだが、
表示されるのは、列車番号・遅れ分・在線位置。
在線位置は、何駅にいるか、もしくは何駅と何駅の間にいるかということだけ。
在線位置から、「一本落ちてる」とかはわかるが、
同じ駅に２本停車していて、どちらが先に発車するかはわからない。
ちなみに、ATOS導入線区の他線区も見られる。
事務室にあるパソコンでも同じものが見られるのだが、
表示されるのは、列車番号・遅れ分・在線位置。
在線位置は、何駅にいるか、もしくは何駅と何駅の間にいるかということだけ。
在線位置から、「一本落ちてる」とかはわかるが、
同じ駅に２本停車していて、どちらが先に発車するかはわからない。
ちなみに、ATOS導入線区の他線区も見られる。
721 ：名無し野電車区：2008/09/09(火) 23:52:29 ID:xihuFFze0
倒壊の119系と117系にATS-Pが付いたらしいけど、
ブレーキ弁は交換されてるのかな？
ブレーキ弁は交換されてるのかな？
722 ：名無しでGO!：2008/09/10(水) 17:40:25 ID:2ZnARrHr0
車上装置に関しては、それぞれの車両形式あるいは線区のｽﾚで聞いたほうが良いかも
723 ：名無しでGO!：2008/09/10(水) 22:10:02 ID:ChQkIOnM0
このスレにいる人は基本的に地上側の人だから、
車上のことはあまりわからないと思った方がいいと思われ
車上のことはあまりわからないと思った方がいいと思われ
車上子しかワカンネ。
そもそもATS、ATCは詳しくないけど。
そもそもATS、ATCは詳しくないけど。
119もATS-PT付けたのか…もうしばらくは使う気なんだな。
727 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2008/09/13(土) 09:39:59 ID:tHYHyZOz0
３セクのPT導入発表マダーと思いながら愛環ホームページを見たら
倒壊と同じと思われる駅ホームの非常停止ボタンと”とうもろこし”こと特殊信号発光機が掲載されていたな。
www.aikanrailway.co.jp/pdf/emergency_measure.pdf
倒壊と同じと思われる駅ホームの非常停止ボタンと”とうもろこし”こと特殊信号発光機が掲載されていたな。
www.aikanrailway.co.jp/pdf/emergency_measure.pdf
西には内緒でP3の外箱換えてそのまま装着。（三菱製ATS-PT車上装置）
普通のP受信器では受からない裏データを付け足したんで、フレーム長が伸びて地上
子のサイズが長くなってる。
ATS-P導入時に「機能追加時には7社協議にはかること」って連判状を作ったんだけど
事後承認で乗り切るみたい。
普通のP受信器では受からない裏データを付け足したんで、フレーム長が伸びて地上
子のサイズが長くなってる。
ATS-P導入時に「機能追加時には7社協議にはかること」って連判状を作ったんだけど
事後承認で乗り切るみたい。
悪よのおｗ
東西との相互乗り入れ仕様車はそのまま残る訳でしょ。
互換を前提に、上位コンパチのコード系はあり得るが、
別物になることは考えがたく、それに反する情報は保留扱いで、仕様発表まで待つのが正解じゃないの？
互換を前提に、上位コンパチのコード系はあり得るが、
別物になることは考えがたく、それに反する情報は保留扱いで、仕様発表まで待つのが正解じゃないの？
>>730
ほんとかよｗ＞P3=PT
>>732
東や西の車両が東海管内に来ることもあるし(定期だとE231の沼津行とか223の大垣行とか)、
それを考えてもせいぜいATS-Pの一部拡張というのが妥当な線でしょうね。
ほんとかよｗ＞P3=PT
>>732
東や西の車両が東海管内に来ることもあるし(定期だとE231の沼津行とか223の大垣行とか)、
それを考えてもせいぜいATS-Pの一部拡張というのが妥当な線でしょうね。
>733
683系しらさぎもそうですし、JRFの車両も乗り入れるので、上位互換性は
維持されるとおもいますが、なにせ倒壊ですからねえ....
683系しらさぎもそうですし、JRFの車両も乗り入れるので、上位互換性は
維持されるとおもいますが、なにせ倒壊ですからねえ....
>>730
＞ 普通のP受信器では受からない裏データを付け足したんで、フレーム長が伸びて地上
カクテルコードですな。
共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 と送るんで地上子を大きくしたと（ｗ
倒壊はＳＴに列車番号読み取り機能を付加してるくらいだから、各社独自コード領域に他社並みに列車番号を割り付けるんじゃないですか？
使うかどうかは別として、何も割り当てないってのは釈然としませんね。７３２提唱の「保留情報」
ハードはP3=PTで、処理ソフトだけ違うってのはあり得ますね。
同じ会社に外注したらまずそうなるでしょう。
どこの駅も詰め所もPC98だらけだったのと同じ
＞ 普通のP受信器では受からない裏データを付け足したんで、フレーム長が伸びて地上
カクテルコードですな。
共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 共通、拡張、 と送るんで地上子を大きくしたと（ｗ
倒壊はＳＴに列車番号読み取り機能を付加してるくらいだから、各社独自コード領域に他社並みに列車番号を割り付けるんじゃないですか？
使うかどうかは別として、何も割り当てないってのは釈然としませんね。７３２提唱の「保留情報」
ハードはP3=PTで、処理ソフトだけ違うってのはあり得ますね。
同じ会社に外注したらまずそうなるでしょう。
どこの駅も詰め所もPC98だらけだったのと同じ
現行の電文を勝手に拡張して東西のP車上装置と互換性を担保できるのか？
今は西のPで連続記録機能を持たせるためにROM交換とかローディング作業を
せっせと展開してるところなんだぞ？
今は西のPで連続記録機能を持たせるためにROM交換とかローディング作業を
せっせと展開してるところなんだぞ？
んーとね、P電文の基本は「HDLCフレーム『無手順』」なんで、スタートフラグを
HDLCシリアライザが無視する作りにするだけでおｋ。
PFの受信器を多数作ったKが実地試験でウラを取った上で仕様確定。
HDLCシリアライザが無視する作りにするだけでおｋ。
PFの受信器を多数作ったKが実地試験でウラを取った上で仕様確定。
P伝送は垂れ流し方式で、スタートから終了までを拾ってCRCを調べ、OKなら採用、ダメだと再採取というのを繰り返す。
５フレーム中２フレームOKだと正常と見なして取り込むというのが元々の仕様だから、
ほとんど全フレームOKの状態なら拡張部を混ぜてやっても共通Pはそれをエラーとして捨てるだけで済み、
共通コードを維持したママ拡張可能。（>737 の内容）
だけど何を拡張するかはかなり見ものという説も濃厚（ｗ
結局地上設備は束のＰＮと酉の統合型の良いとこ取りにせざるを得ないのだから、
「P拡張部」は危険度の大きい高速部を防御しない欠陥ＳＴ旗手撤回のメンツ維持が主じゃないの？(w
５フレーム中２フレームOKだと正常と見なして取り込むというのが元々の仕様だから、
ほとんど全フレームOKの状態なら拡張部を混ぜてやっても共通Pはそれをエラーとして捨てるだけで済み、
共通コードを維持したママ拡張可能。（>737 の内容）
だけど何を拡張するかはかなり見ものという説も濃厚（ｗ
結局地上設備は束のＰＮと酉の統合型の良いとこ取りにせざるを得ないのだから、
「P拡張部」は危険度の大きい高速部を防御しない欠陥ＳＴ旗手撤回のメンツ維持が主じゃないの？(w
>>739
昨日（9/17）ようやく開かれたらしいです。＞7社協議
協議前日になっても「○○の部分の仕様って東と西で違うらしいんだけど、どれが正解？」
とかメーカに問い合わせてたみたいだから、協議結果が早く知りたいｗ
昨日（9/17）ようやく開かれたらしいです。＞7社協議
協議前日になっても「○○の部分の仕様って東と西で違うらしいんだけど、どれが正解？」
とかメーカに問い合わせてたみたいだから、協議結果が早く知りたいｗ
おとといの中央快速線の保安装置故障、新聞記事によると「車両を検知する装置の故障」
とあるけど、Pの地上子が故障したのかね？
とあるけど、Pの地上子が故障したのかね？
>>741
駅間の無絶縁軌道回路（K社製SINPL-TD）のケーブルで現場（レールの打ち込み部分）が何日か前の
大雨で浸水して、ケーブルの撚り線構造のために毛細管現象でじわじわと機器室側に移行し、コネクタ
の部分で絶縁不良を起こして軌道回路の不正落下となったそうな。
そういや、無線系のコネクタ部分の防水加工が甘くて、同軸ケーブルの編組線から浸水して水浸しに
なっちゃったことがたびたび起きてたなぁ。（中央線じゃないけど）
駅間の無絶縁軌道回路（K社製SINPL-TD）のケーブルで現場（レールの打ち込み部分）が何日か前の
大雨で浸水して、ケーブルの撚り線構造のために毛細管現象でじわじわと機器室側に移行し、コネクタ
の部分で絶縁不良を起こして軌道回路の不正落下となったそうな。
そういや、無線系のコネクタ部分の防水加工が甘くて、同軸ケーブルの編組線から浸水して水浸しに
なっちゃったことがたびたび起きてたなぁ。（中央線じゃないけど）
743 ：名無しでGO!：2008/09/19(金) 04:03:59 ID:nK8RAb18O
東のPsは東海の速照に対応してるの？東海の中央西線・飯田線は東のほうから度々違った(新しい)保安装置入って来て大変だな。塩尻・岡谷付近で切り替え動作があったりするから研修みたいな事しないわけにいかないだろうし。
>>743
えー、結論から言えば対応しています。
Ps車上装置は108.5kHzを2度受信した場合、すでにPs地上子による制御が行われている場合を除いて
ATS-Sx互換の車上タイマー式速照として動作するそうです。
えー、結論から言えば対応しています。
Ps車上装置は108.5kHzを2度受信した場合、すでにPs地上子による制御が行われている場合を除いて
ATS-Sx互換の車上タイマー式速照として動作するそうです。
>>743
＞ 東のPsは東海の速照に対応してるの？
基本的にATS-Sxの完全上位コンパチを目指してパターン照査を拡張したのがPsで、-Sxの全機能はOK。
残念ながら制御コマンドの衝突をいくつか生じていて、
第１パターン発生中は＞745の108.5kHz×2を第２パターンコマンドとして扱ってしまうので、その位置の速照対には
その直前に区別地上子を置かなきゃいけないとか、無信号距離クリア命令があってそのお陰で
駅構内が近いのに次のコマンド地上子を置けないとかややこしい条件が付いて、束以外の他社には拡がってない。
安くなったPを導入した方が早そうな状況になってるが、信号独占を揺さぶって値引き交渉をする武器にはなったんですかね(w
＞ 東のPsは東海の速照に対応してるの？
基本的にATS-Sxの完全上位コンパチを目指してパターン照査を拡張したのがPsで、-Sxの全機能はOK。
残念ながら制御コマンドの衝突をいくつか生じていて、
第１パターン発生中は＞745の108.5kHz×2を第２パターンコマンドとして扱ってしまうので、その位置の速照対には
その直前に区別地上子を置かなきゃいけないとか、無信号距離クリア命令があってそのお陰で
駅構内が近いのに次のコマンド地上子を置けないとかややこしい条件が付いて、束以外の他社には拡がってない。
安くなったPを導入した方が早そうな状況になってるが、信号独占を揺さぶって値引き交渉をする武器にはなったんですかね(w
>>745
歴史的な流れを追うと、総研がまとめ役になって変周式に絶対停止の123kHzを追加して、
速度照査（基本的に分岐制限）装置を地上に設備すれば速照付きATSになるようにしたの
がATS-Sn（無印）。
東と北が先行して導入を始めた。
ここで東海が「ウチの在来区間はカーブだらけで、1台150万する地上速照なんか設備する
余裕はねーよ」ってことで108.5kHz×2個並べて車上タイマで速照するATS-STを制定。
当時の変周式の車上常時発振は105kHzだったんだっけど、108.5に引き込まれると105に
戻れなくなる解周不能現象が起こることが分かり、常時発振を103kHzにずらしたりした。
（110kHz台なら常時発振をいじる必要はなかったんだけど、地点検知かなにかに使うかも
ということで「予約済み」として押し込めなかった）
STの仕様が確定すると東と西が「ソレ（車上タイマ）安上がりでいいな」と変周式の改良版
の仕様を合わせることにした。
東はすでに総研Snを一部で導入していたので、SnのバージョンアップということでATS-Sn'
（東の施工基準ではnの上に点をうってSnドットとしている）として制定。
ちなみにATS-Pも西（当時は国鉄）で変周式を使ったパターン式を使ったということで、トラ
ンスポンダ式のことはATS-P'と表記していた。（京葉線では現示アップなど多様な機能を
持っていたことからH-ATS（ハイブリッドATS）と呼んでいたこともあった）
歴史的な流れを追うと、総研がまとめ役になって変周式に絶対停止の123kHzを追加して、
速度照査（基本的に分岐制限）装置を地上に設備すれば速照付きATSになるようにしたの
がATS-Sn（無印）。
東と北が先行して導入を始めた。
ここで東海が「ウチの在来区間はカーブだらけで、1台150万する地上速照なんか設備する
余裕はねーよ」ってことで108.5kHz×2個並べて車上タイマで速照するATS-STを制定。
当時の変周式の車上常時発振は105kHzだったんだっけど、108.5に引き込まれると105に
戻れなくなる解周不能現象が起こることが分かり、常時発振を103kHzにずらしたりした。
（110kHz台なら常時発振をいじる必要はなかったんだけど、地点検知かなにかに使うかも
ということで「予約済み」として押し込めなかった）
STの仕様が確定すると東と西が「ソレ（車上タイマ）安上がりでいいな」と変周式の改良版
の仕様を合わせることにした。
東はすでに総研Snを一部で導入していたので、SnのバージョンアップということでATS-Sn'
（東の施工基準ではnの上に点をうってSnドットとしている）として制定。
ちなみにATS-Pも西（当時は国鉄）で変周式を使ったパターン式を使ったということで、トラ
ンスポンダ式のことはATS-P'と表記していた。（京葉線では現示アップなど多様な機能を
持っていたことからH-ATS（ハイブリッドATS）と呼んでいたこともあった）
>>740
またえらいスケジュールですねえ....
ふと自宅の検索エンジン動かしたら、こんなのがひっかかりました。
この時に比べればマシとはいえ。
> ＪＲ貨物のＳＦ整備も９２年度中と決定し、残るはＪＲ三島（さんとう）会社
>のみとなりましたが、それぞれ方針は決定しているようです。
> ちなみに、使用周波数その他基本事項における会社間協定案は現在各社を回し
>ている最中です。前回のＰのときは東が幹事会社となりましたので、今回は東海
>が幹事会社となっています。
またえらいスケジュールですねえ....
ふと自宅の検索エンジン動かしたら、こんなのがひっかかりました。
この時に比べればマシとはいえ。
> ＪＲ貨物のＳＦ整備も９２年度中と決定し、残るはＪＲ三島（さんとう）会社
>のみとなりましたが、それぞれ方針は決定しているようです。
> ちなみに、使用周波数その他基本事項における会社間協定案は現在各社を回し
>ている最中です。前回のＰのときは東が幹事会社となりましたので、今回は東海
>が幹事会社となっています。
>>747
＞ （京葉線では現示アップなど多様な機能を持っていたことから
＞ H-ATS（ハイブリッドATS）と呼んでいたこともあった）
京葉線Pには、エンコーダ間通信機能がなく、従って現示アップと踏切制御無し。88/12/1～供用。
88/12/5東中野事故でB型を換装した次世代Pから付加された機能。
＆
H-ATSは、西明石ブルトレ大破事故を承けて開発した現行トラポン式ATS-Pのプロトタイプで、
西明石、大阪、京都、草津の４駅に地上装置が設置され、ブルトレ牽引用機関車１６両に車上装置が付けられ
実質拠点Pとして86/12（国鉄時代）に運用が始まった。
＃SNの開発は'89/4北殿正面衝突事故う承け同年に全社向けで束と倒壊が共同して担当、
＞ （京葉線では現示アップなど多様な機能を持っていたことから
＞ H-ATS（ハイブリッドATS）と呼んでいたこともあった）
京葉線Pには、エンコーダ間通信機能がなく、従って現示アップと踏切制御無し。88/12/1～供用。
88/12/5東中野事故でB型を換装した次世代Pから付加された機能。
＆
H-ATSは、西明石ブルトレ大破事故を承けて開発した現行トラポン式ATS-Pのプロトタイプで、
西明石、大阪、京都、草津の４駅に地上装置が設置され、ブルトレ牽引用機関車１６両に車上装置が付けられ
実質拠点Pとして86/12（国鉄時代）に運用が始まった。
＃SNの開発は'89/4北殿正面衝突事故う承け同年に全社向けで束と倒壊が共同して担当、
鉄道総研月例発表会講演要旨）
踏面清掃装置のかじり現象に関する実験的研究
車両制御技術研究部 ブレーキ制御
副主任研究員
近年、一段ブレーキ方式のATCを採用した区間の新幹線電車において、踏面清掃装置の研摩子
摩擦面に付着したかじり鉄片が問題となっている。従来の多段ブレーキ方式との違いの一つに、
高速から低速まで連続して研摩子が動作することが挙げられる。かじり鉄片が成長するとレール
頭頂部に落下しやすくなり、これを車輪が踏み付けて異音や異常振動及び車輪の凹摩耗等の問題
を引き起こしている。
踏面清掃装置のかじり現象に関する実験的研究
車両制御技術研究部 ブレーキ制御
副主任研究員
近年、一段ブレーキ方式のATCを採用した区間の新幹線電車において、踏面清掃装置の研摩子
摩擦面に付着したかじり鉄片が問題となっている。従来の多段ブレーキ方式との違いの一つに、
高速から低速まで連続して研摩子が動作することが挙げられる。かじり鉄片が成長するとレール
頭頂部に落下しやすくなり、これを車輪が踏み付けて異音や異常振動及び車輪の凹摩耗等の問題
を引き起こしている。
>>750
かじり鉄片ってどんな形状なんでしょうか？
かじり鉄片ってどんな形状なんでしょうか？
>>752
介在物にシラス（桜島の火山灰）が挙げられてるけど、最初はJR九州から上がってきた話なのかな
介在物にシラス（桜島の火山灰）が挙げられてるけど、最初はJR九州から上がってきた話なのかな
>>753
「火山灰」ではなくてわざわざ「シラス」と書かれているのを見るとそうかも？
先行して導入された東北の盛岡以北や東海道の静岡～浜松間ではそれほど問題になっていなかったのが、
火山灰が多く降る九州新幹線で顕在化という可能性はありそう。
「火山灰」ではなくてわざわざ「シラス」と書かれているのを見るとそうかも？
先行して導入された東北の盛岡以北や東海道の静岡～浜松間ではそれほど問題になっていなかったのが、
火山灰が多く降る九州新幹線で顕在化という可能性はありそう。
755 ：名無しでGO!：2008/09/25(木) 23:44:55 ID:+xmhvshq0
浅間山の長野新幹線は・・・
まあ桜島に比べたらたいしたこと無いか
まあ桜島に比べたらたいしたこと無いか
奥さん、長野「行」新幹線ｗのATCは1段制動じゃないですよ
整備新幹線で1段制動ATCが採用されたのは東北新幹線の盛岡以北から。
整備新幹線で1段制動ATCが採用されたのは東北新幹線の盛岡以北から。
しまった・・・ﾊｽﾞｶﾁｲ
>>755
長野新幹線は使用開始から10年かそこいらだから、しばらくは多段を引きずりそう。
東北が全線切換できたので、上越に手を付けているところ。
急勾配対応は九州でデータを集めてるので、それを応用するんじゃないかな。
問題は東（日立方式）と東海・西・九州（信号３社＋電機３社）で方式がまったく違うので、
そのへんをどうやって調整するかだったりする。
長野新幹線は使用開始から10年かそこいらだから、しばらくは多段を引きずりそう。
東北が全線切換できたので、上越に手を付けているところ。
急勾配対応は九州でデータを集めてるので、それを応用するんじゃないかな。
問題は東（日立方式）と東海・西・九州（信号３社＋電機３社）で方式がまったく違うので、
そのへんをどうやって調整するかだったりする。
電機３社って○菱、東○、…
あと何処でつか？
来月から名前変わる会社かな？
あと何処でつか？
来月から名前変わる会社かな？
>>759
この木なんの木気になる木～の会社だろｊｋ
この木なんの木気になる木～の会社だろｊｋ
目立。
ATOSの運管部分だけとか、ATACSの在線検知に軌道回路を使ったものを西に売ってる。
ATOSで開発した101形電子連動を九州に売ったり、東との共同開発品を全国にばらまこうとしてる感じ。
目立製踏切の列車が近づくと警報が鳴りやんで、列車が通りすぎるとまた警報開始して、近づくと鳴りやんでって動作には笑かしてもらった。
ATOSの運管部分だけとか、ATACSの在線検知に軌道回路を使ったものを西に売ってる。
ATOSで開発した101形電子連動を九州に売ったり、東との共同開発品を全国にばらまこうとしてる感じ。
目立製踏切の列車が近づくと警報が鳴りやんで、列車が通りすぎるとまた警報開始して、近づくと鳴りやんでって動作には笑かしてもらった。
それで東は怒らないのか・・・開発費払っているだろうに
上野～大宮間の信号トラブルの影響で東北・上越・長野新幹線は全線運転見合わせ…
いったい何があった？
いったい何があった？
田端のセンターが全面停止したんじゃね？
昔在来でも似たことあったような
落雷で？田端が止まって複数路線が
しばらく運行停止したことが
昔在来でも似たことあったような
落雷で？田端が止まって複数路線が
しばらく運行停止したことが
大宮～上野ってATCはDS-ATCになっているんでしたっけ。
今回のような場合、アナログATCなら非常運転、03がある箇所はATC入換で
地上信号機による運転にすれば、こんなに止める必要はなかったと思うのですが。
＃デジタルの場合の取り扱いはよくわからないので詳しい方よろしく
それとも、ATCケーブルが切れて田端周辺の全てのATCが落ちたとかなのかな。
この場合は代用閉塞にしないといけないので、ちょっと敷居が高い。
今回のような場合、アナログATCなら非常運転、03がある箇所はATC入換で
地上信号機による運転にすれば、こんなに止める必要はなかったと思うのですが。
＃デジタルの場合の取り扱いはよくわからないので詳しい方よろしく
それとも、ATCケーブルが切れて田端周辺の全てのATCが落ちたとかなのかな。
この場合は代用閉塞にしないといけないので、ちょっと敷居が高い。
システムトラブルらしいよ。
画面が落ちたから在線把握不能、よって機外停車列車の駅収容すらままならないって感じ？
＃またソフト屋が叩かれる・・・
画面が落ちたから在線把握不能、よって機外停車列車の駅収容すらままならないって感じ？
＃またソフト屋が叩かれる・・・
>>768
連動機が落ちて、CTCで本線のてこも引けなくなって、連動制御盤自体も使え
なくなったという状況ですかね。そうなると手信号しかないから、ちょっと
やそっとでは運転再開できませんね。
てっきり軌道短絡か何かでも発生したのかと思ってました。
連動機が落ちて、CTCで本線のてこも引けなくなって、連動制御盤自体も使え
なくなったという状況ですかね。そうなると手信号しかないから、ちょっと
やそっとでは運転再開できませんね。
てっきり軌道短絡か何かでも発生したのかと思ってました。
新幹線に軌道短絡もクソもねぇだろ、在来線の感覚で物言うなよ
>>770
基本が軌道回路による在線検出であることには変わりないから、起動短絡あるいはレール破断で停止信号になるよ。
信号電流が商用周波数付近じゃなく速度毎に割り当てたAFでSSB方式を採用、
更にATC-1Dで２搬送波２波組み合わせ方式としただけで、軌道回路を利用していることは変わりないと思うが。
基本が軌道回路による在線検出であることには変わりないから、起動短絡あるいはレール破断で停止信号になるよ。
信号電流が商用周波数付近じゃなく速度毎に割り当てたAFでSSB方式を採用、
更にATC-1Dで２搬送波２波組み合わせ方式としただけで、軌道回路を利用していることは変わりないと思うが。
>>771
たぶん770はそう言うことをいいたいんじゃないと思う・・・
たぶん770はそう言うことをいいたいんじゃないと思う・・・
>>772
新幹線の信号事故というと厳冬になるとレールのテルミット熔接個所が折れて赤信号になり走れない、
というのが長いこと定番で「ボロミット熔接」とかぼろくそに言って未だに使われないほど嫌われたもの。
真っ先に「軌道短絡」が出てくるのは無理ないんだよ。折損も慣行的に「軌道短絡」って呼んでるとこも有るようだし。
＃ボロミットの真相は、厳禁とされていた雨中での熔接を建設工事遅れから強行して
熔接後の冷却が早すぎて熱的歪みを生じてそこから折損多発となったことが分かり
在来線の線路熔接では今や主流に返り咲いたとか………。新幹線じゃまだまだトラウマのボロミット熔接。
新幹線の信号事故というと厳冬になるとレールのテルミット熔接個所が折れて赤信号になり走れない、
というのが長いこと定番で「ボロミット熔接」とかぼろくそに言って未だに使われないほど嫌われたもの。
真っ先に「軌道短絡」が出てくるのは無理ないんだよ。折損も慣行的に「軌道短絡」って呼んでるとこも有るようだし。
＃ボロミットの真相は、厳禁とされていた雨中での熔接を建設工事遅れから強行して
熔接後の冷却が早すぎて熱的歪みを生じてそこから折損多発となったことが分かり
在来線の線路熔接では今や主流に返り咲いたとか………。新幹線じゃまだまだトラウマのボロミット熔接。
ちなみにDS-ATCになってからは軌道回路信号もMSK化した。
漏れ込みがあってもID番号で漏れた元が分かる。
ATC信号は上下でしか周波数を分けてないけど、TDは隣接軌道で周波数を分けている。
漏れ込みがあってもID番号で漏れた元が分かる。
ATC信号は上下でしか周波数を分けてないけど、TDは隣接軌道で周波数を分けている。
>>774
＞ ATC信号は上下でしか周波数を分けてないけど、TDは隣接軌道で周波数を分けている。
新幹線のＡＴＣでは隣接軌道回路毎に第１搬送波の周波数２波を切り替えていたよ。
後に拡張されたATC-1D以降の第２搬送波は上下も共通で上下でUSB/LSBを切り替えてたけど。
＞ ATC信号は上下でしか周波数を分けてないけど、TDは隣接軌道で周波数を分けている。
新幹線のＡＴＣでは隣接軌道回路毎に第１搬送波の周波数２波を切り替えていたよ。
後に拡張されたATC-1D以降の第２搬送波は上下も共通で上下でUSB/LSBを切り替えてたけど。
全く素人ですが、最近の新幹線は無絶縁軌道回路ですよね。
無絶縁軌道回路は教会ボケを考慮して300m以上長くするのは
難しいときいたのですが、新幹線の長大軌道回路に対応できるんでしょうか。
無絶縁軌道回路は教会ボケを考慮して300m以上長くするのは
難しいときいたのですが、新幹線の長大軌道回路に対応できるんでしょうか。
連動じゃなくてDS-ATCの故障だったのね。それにしてもHDDを搭載
しているとは...
新幹線信号トラブル：制御装置、ＨＤが故障
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20080930ddm041040043000c.html
東京新幹線車両センター（東京都北区）に設置された「デジタルＡＴＣ」
（自動列車制御装置）のハードディスク（ＨＤ）の故障が原因だった可能性が
高いことが、ＪＲ東日本の調査で分かった
しているとは...
新幹線信号トラブル：制御装置、ＨＤが故障
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20080930ddm041040043000c.html
東京新幹線車両センター（東京都北区）に設置された「デジタルＡＴＣ」
（自動列車制御装置）のハードディスク（ＨＤ）の故障が原因だった可能性が
高いことが、ＪＲ東日本の調査で分かった
>>776
青函トンネルのロングレールは５０数キロの長さがあって、それを閉塞分けしてるけど、
それが３００ｍＭａｘだったらどうなる？無絶縁軌道回路長が最大300mというのはガセネタです。
「境界ぼけ」といって、閉塞境界の判断動作が曖昧になるので、
列車位置が重要なものについては無絶縁軌道回路は使わないという使い分け原則との混同と違いますか？
青函トンネルのロングレールは５０数キロの長さがあって、それを閉塞分けしてるけど、
それが３００ｍＭａｘだったらどうなる？無絶縁軌道回路長が最大300mというのはガセネタです。
「境界ぼけ」といって、閉塞境界の判断動作が曖昧になるので、
列車位置が重要なものについては無絶縁軌道回路は使わないという使い分け原則との混同と違いますか？
>>776
境界ボケの関係で一定以上"短く"するのは難しいと聞いた気がするが
境界ボケの関係で一定以上"短く"するのは難しいと聞いた気がするが
東急は最短30mくらいだったと記憶しているが
>>777
DS-ATCは知らんけど、ＣＦ止まりだと思ってた。
DS-ATCは知らんけど、ＣＦ止まりだと思ってた。
つうか未だにHDD使ってるんだな
三菱VISはシリコンディスクに全面切替したのに
三菱VISはシリコンディスクに全面切替したのに
てーか、ＨＤＤ使うようなものってあったかな・・・
フラッシュメモリはよく使うけど。
H社のはワカンネ。
フラッシュメモリはよく使うけど。
H社のはワカンネ。
784 ：名無しでGO!：2008/10/01(水) 00:20:20 ID:ojhEGcVPO
東海のATS-PT地上子をすでに取り付けている路線・区間ってどこかでありますか？
>>784
仕様がまだ未確定なんて話を聞くのに、なんで地上子を設置できるの？
大型化するかもしれないって話さえ漏れ伝わってるってのに。
車上装置なら束酉上位コンパチで搭載して拡張したらソフト乗せ換えってのはあり得るし、直通乗り入れ車では既に動作しているが、
地上装置については仕様確定の話がないうちは、設置の話はマユツバで聞く必要がある。
仕様がまだ未確定なんて話を聞くのに、なんで地上子を設置できるの？
大型化するかもしれないって話さえ漏れ伝わってるってのに。
車上装置なら束酉上位コンパチで搭載して拡張したらソフト乗せ換えってのはあり得るし、直通乗り入れ車では既に動作しているが、
地上装置については仕様確定の話がないうちは、設置の話はマユツバで聞く必要がある。
786 ：名無しでGO!：2008/10/01(水) 11:16:55 ID:ojhEGcVPO
まだ仕様が決まってないのか？
ところで、使用開始時期が路線・区間で１年違うのは何故？使用開始時期の違いが１年って短くないですか？その１年で使用開始していない路線・区間で地上子を設置出来てしまうとか？
ところで、使用開始時期が路線・区間で１年違うのは何故？使用開始時期の違いが１年って短くないですか？その１年で使用開始していない路線・区間で地上子を設置出来てしまうとか？
787 ：名無しでGO!：2008/10/01(水) 12:35:42 ID:zw0NFZN4O
かなり前からJBは設置が進んでいるみたいだけど
ｸﾛｰｼﾞｬ方式にしないのは賢明
ｸﾛｰｼﾞｬ方式にしないのは賢明
>>788
9/10に313系に乗った時にはまだ運転室にPT使用停止の表示がされてたが…
9/10に313系に乗った時にはまだ運転室にPT使用停止の表示がされてたが…
>>788
PTじゃなくてP
熱海折返し専用車にもPを載せてるのがあるんだけど、それは」NFB断の位置で封印が貼られてる。
熱海駅進入で自動的にPに切り替わっては面倒だからと思われ。
直通車のPはちゃんと働いてる。
PTじゃなくてP
熱海折返し専用車にもPを載せてるのがあるんだけど、それは」NFB断の位置で封印が貼られてる。
熱海駅進入で自動的にPに切り替わっては面倒だからと思われ。
直通車のPはちゃんと働いてる。
>>787
レジンの混ぜが足りないわけですね。わかります。
レジンの混ぜが足りないわけですね。わかります。
ATS-PTの地上装置なら、設置工事していたよ＞滋賀・米原市寺倉付近の東海道。
閉塞区間だが「ATS-P符号処理機器」とかなんとか書いていた。
西で言うところのECか？
閉塞区間だが「ATS-P符号処理機器」とかなんとか書いていた。
西で言うところのECか？
>>792
「ATS-P符号処理機器」＝エンコーダ＝EC は束酉共通
側だけはもう走ってる訳か。
拡張コード用の「大型地上子」云々はどうなったんだ？(w
あまりややこしい拡張をするよりも、更新地上子に更新情報がないときに
他のコマンドをセットして車上に伝えるとかの機能拡張の方が楽そうな気がするんだけど………。
現在路線の最高速度情報は地上からは与えられないとか不足があるわけでしょ
「ATS-P符号処理機器」＝エンコーダ＝EC は束酉共通
側だけはもう走ってる訳か。
拡張コード用の「大型地上子」云々はどうなったんだ？(w
あまりややこしい拡張をするよりも、更新地上子に更新情報がないときに
他のコマンドをセットして車上に伝えるとかの機能拡張の方が楽そうな気がするんだけど………。
現在路線の最高速度情報は地上からは与えられないとか不足があるわけでしょ
>>791
クロージャーはレジン使わなかったような・・・
クロージャーはレジン使わなかったような・・・
そして気密不良で浸水するわけですね。わかります。
>>795
あるあるｗ最後のガスフラッシュ試験ででかい気泡できてたりとか。
あるあるｗ最後のガスフラッシュ試験ででかい気泡できてたりとか。
公式発表ではATCじゃなくてPRCですね。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081003.pdf
PRCというか、CTC装置の一部の駅PRCというか、ですね。解放扱い
ならテコ引けた状態だったのかどうかがわかりませんが。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081003.pdf
PRCというか、CTC装置の一部の駅PRCというか、ですね。解放扱い
ならテコ引けた状態だったのかどうかがわかりませんが。
HDD使ってるATCなんて見たこと無いからおかしいとは思った。
PRCなら納得だけど、系切り替え不具合はマズイだろ・・・。
PRCなら納得だけど、系切り替え不具合はマズイだろ・・・。
素人考えだけど、全線止まるのはいただけないな
何とか大宮以北は動かせないものか
何とか大宮以北は動かせないものか
／＼
| ８ |
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JR桜木町駅の上り本線・中線には横浜方面への出発信号機があり、横浜方面への電車に現示を行っています。（主本線には高島線への出発信号機もある）
しかし横浜方面はD-ATCによる車内信号式の運転であり、桜木町の出発信号機より横浜方では通常、信号機は消灯しています。
この出発信号機は何を基準にYとGを使い分けるんでしょう・・・というかこいつが現示を行う意義って何なんでしょう？
しかし横浜方面はD-ATCによる車内信号式の運転であり、桜木町の出発信号機より横浜方では通常、信号機は消灯しています。
この出発信号機は何を基準にYとGを使い分けるんでしょう・・・というかこいつが現示を行う意義って何なんでしょう？
根岸線って何時からＤーＡＴＣになったの？
現状のATCバックアップって、D-ATCになってもかわらないんだろ
もし、(D-)ATCだけを理由に貨物廃止できるなら話は別だろうけど
もし、(D-)ATCだけを理由に貨物廃止できるなら話は別だろうけど
出発だと連動図表見てみないとなんとも言えんだろうなぁ…
>>803
このスレで時々話題になってる工臨用の自動閉そく信号でないの？
「自」と書かれたプレートがあれば間違いない。
ちなみに根岸線は大船の連動図表を見るとアナログ時代と同様にD-ATCと信号機＋ATS-Pの
同時運用をしている模様。
このスレで時々話題になってる工臨用の自動閉そく信号でないの？
「自」と書かれたプレートがあれば間違いない。
ちなみに根岸線は大船の連動図表を見るとアナログ時代と同様にD-ATCと信号機＋ATS-Pの
同時運用をしている模様。
>>804
どうやらD-ATC化はまだでした、スマソ。
>>808
ここの信号機は昼間でも生きてます。
上り出発信号機・・・0'33"ごろ http://jp.youtube.com/watch?v=2tycDm9bavY
下り場内信号機・・・1'55"ごろ http://jp.youtube.com/watch?v=DqrAJnCGeLQ
どうやらD-ATC化はまだでした、スマソ。
>>808
ここの信号機は昼間でも生きてます。
上り出発信号機・・・0'33"ごろ http://jp.youtube.com/watch?v=2tycDm9bavY
下り場内信号機・・・1'55"ごろ http://jp.youtube.com/watch?v=DqrAJnCGeLQ
>>809
へぇ、そうなんだ。知りませんでした、ありがとう。
＞ATCバックアップ（ATC車も地上信号を見て走る）ではなくATCと地上信号の併用
「ATC使ってるんだから地上信号見るな車上信号見ろ」みたいな理由があるのかな。
へぇ、そうなんだ。知りませんでした、ありがとう。
＞ATCバックアップ（ATC車も地上信号を見て走る）ではなくATCと地上信号の併用
「ATC使ってるんだから地上信号見るな車上信号見ろ」みたいな理由があるのかな。
あ゛・・・orz
訂正いたします・・・
http://ytsn.up.seesaa.net/image/071019c.jpg
http://8.pro.tok2.com/~extra-t/s32-0-011_ef65+seibu6000.jpg
http://ytsn.up.seesaa.net/image/071019c.jpg
http://8.pro.tok2.com/~extra-t/s32-0-011_ef65+seibu6000.jpg
>>814
桜木町の場合、この出発信号機が立っているところには信号テコが2本ある
のではなかったでしょうか。すなわち、ATC進路のテコと、自動閉そくのテコと。
出発信号機と出発進路はお互いに設備として独立している、という話なのでは
ないでしょうか?
桜木町の場合、この出発信号機が立っているところには信号テコが2本ある
のではなかったでしょうか。すなわち、ATC進路のテコと、自動閉そくのテコと。
出発信号機と出発進路はお互いに設備として独立している、という話なのでは
ないでしょうか?
あんまり詳しくないが2本あるのは貨物線用があるからじゃね？＞桜木町
独立してたらまずいだろ、事故っちゃうんじゃねーか？
独立してたらまずいだろ、事故っちゃうんじゃねーか？
その辺は、着点梃子式か、進路梃子式化によるわけだけどね。
JRは着点梃子なイメージがあるけど。
JRは着点梃子なイメージがあるけど。
>>817
いや、どちらでも同じですよ。入信のてこと出発信号機のてこが同じ位置に
あっても、共用はしないでしょ?
ATC進路と自動閉塞の進路では、鎖錠条件が異なっているので、信号てこは
別にした方が好都合だと思います。もちろん鎖錠欄でお互いの進路はしばって。
いや、どちらでも同じですよ。入信のてこと出発信号機のてこが同じ位置に
あっても、共用はしないでしょ?
ATC進路と自動閉塞の進路では、鎖錠条件が異なっているので、信号てこは
別にした方が好都合だと思います。もちろん鎖錠欄でお互いの進路はしばって。
某駅には発点と着点が同じ入標進路が2つあったりする
>>820
http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#kako_kudari_hairu
ページが長いので該当部分のアドレス。
因みに今はなくなってる。
http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#kako_kudari_hairu
ページが長いので該当部分のアドレス。
因みに今はなくなってる。
○●
●○●
●○
●○●
●○
１アウト、カウント１ストライク２ボール
Mike has a bat and two balls.
♂のミケ猫っていたっけ。
1%以下の確率だがいる
>>818
大船の連動表を見ると色灯式信号機とATC進路がきっちり分かれてますね。
ATCのほうが細かい・京浜東北の折り返しホームには色灯式信号の進路が
ない（カモレを入れさせないようにしてる）とか。
大船の連動表を見ると色灯式信号機とATC進路がきっちり分かれてますね。
ATCのほうが細かい・京浜東北の折り返しホームには色灯式信号の進路が
ない（カモレを入れさせないようにしてる）とか。
>>417-418
羽越本線列車衝突事故に関連して、連査・連動閉塞と特殊自動閉塞の軌道回路式
での、閉塞の直前転換(一度閉塞し信号現示したたのを取り消し、反対側の列車へ閉塞する場合)
した場合、
① 取消す側の駅の出発信号機を定位にしなくても、閉塞器を操作し得るのでしょうか。
② ①が可能なら、駅で閉塞の取消に着手した瞬間に、取消される列車が発車し
(停止位置から出発信号機・軌道回路まで距離があるとして)、
軌道回路の直前までの間に駅で閉塞の取消完了して
反対側の駅の列車に対して閉塞できるのではないでしょうか。
この場合だと、取消し側駅の出発信号機は進行現示のまま、
反対側の駅の出発信号機も進行現示になる可能性があるのではないでしょうか。
羽越本線列車衝突事故に関連して、連査・連動閉塞と特殊自動閉塞の軌道回路式
での、閉塞の直前転換(一度閉塞し信号現示したたのを取り消し、反対側の列車へ閉塞する場合)
した場合、
① 取消す側の駅の出発信号機を定位にしなくても、閉塞器を操作し得るのでしょうか。
② ①が可能なら、駅で閉塞の取消に着手した瞬間に、取消される列車が発車し
(停止位置から出発信号機・軌道回路まで距離があるとして)、
軌道回路の直前までの間に駅で閉塞の取消完了して
反対側の駅の列車に対して閉塞できるのではないでしょうか。
この場合だと、取消し側駅の出発信号機は進行現示のまま、
反対側の駅の出発信号機も進行現示になる可能性があるのではないでしょうか。
●●●
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●○
●○●
●○
三○社のQRチェッカー使えねー。周波数が具体的でないし、Q値も分からん。
と、ネタを振ってみた。
と、ネタを振ってみた。
遮断機トラブルで新センサー
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/ 10月16日
ＪＲ九州の一部の踏切で、遮断機が降りないトラブルが相次ぎ、ＪＲではほかの踏切でも同様のトラ
ブルが起きる可能性があるとして、同じ方式のセンサーを使った九州管内の１５の踏切に新たな方式
のセンサーを増設することを決めました。
これは先月１日、大分県豊後大野市のＪＲ豊肥線の金田踏切で、遮断機が上がったまま列車が近
づいても降りない状態になるなど、今年に入って、同じ方式の列車感知センサーを設置した踏切でトラ
ブルが相次いでいることを受けたものです。
ＪＲ九州によりますと、このセンサーは接近する列車の車輪と線路との接触を感知する仕組みだとい
うことですが、これまでの調査で、トラブルのあった踏切では、何らかの原因で列車の接近を感知でき
ない状態になっていたとみられています。
こうした方式のセンサーが設置された踏切はＪＲ九州管内であわせて１５か所あるということで、ＪＲ
九州では、すべての踏切に新しい方式のセンサーを増設することを決めました。ＪＲ九州は年内にも対
象となるすべての踏切の対応を終えたいとしています。
ＪＲ九州の貞苅路也信号通信課長は「一歩間違えば大事故につながることで、再発防止のため確実
に対策を実施していきたい」と話しています。
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/ 10月16日
ＪＲ九州の一部の踏切で、遮断機が降りないトラブルが相次ぎ、ＪＲではほかの踏切でも同様のトラ
ブルが起きる可能性があるとして、同じ方式のセンサーを使った九州管内の１５の踏切に新たな方式
のセンサーを増設することを決めました。
これは先月１日、大分県豊後大野市のＪＲ豊肥線の金田踏切で、遮断機が上がったまま列車が近
づいても降りない状態になるなど、今年に入って、同じ方式の列車感知センサーを設置した踏切でトラ
ブルが相次いでいることを受けたものです。
ＪＲ九州によりますと、このセンサーは接近する列車の車輪と線路との接触を感知する仕組みだとい
うことですが、これまでの調査で、トラブルのあった踏切では、何らかの原因で列車の接近を感知でき
ない状態になっていたとみられています。
こうした方式のセンサーが設置された踏切はＪＲ九州管内であわせて１５か所あるということで、ＪＲ
九州では、すべての踏切に新しい方式のセンサーを増設することを決めました。ＪＲ九州は年内にも対
象となるすべての踏切の対応を終えたいとしています。
ＪＲ九州の貞苅路也信号通信課長は「一歩間違えば大事故につながることで、再発防止のため確実
に対策を実施していきたい」と話しています。
車軸検知のことだろうな。
うちの社には話がきてないが、どこの製品かな？
うちの社には話がきてないが、どこの製品かな？
ＪＲ芸備線で速度標識設置ミス
ttp://www.nhk.or.jp/hiroshima/lnews/ 10月16日
広島県庄原市のＪＲ芸備線で、制限速度を示す標識が誤った速度のまま設置され、列車が、倍近い速さ
で走っていたおそれがあることがわかりました。
標識が誤ったまま設置されていたのは、庄原市西城町小鳥原のＪＲ芸備線の道後山駅と備後落合駅の
間です。ＪＲ西日本岡山支社によりますと、制限速度が２５キロのところを誤って４５キロと表示し、この区間
を走る列車は、平成１９年７月以降、制限速度の倍近い速さで走っていたおそれがあるということです。
ＪＲ岡山支社では平成１９年７月、落石などによる事故を防ぐため、支社の管内の制限速度を見直しまし
たが、この標識だけ取り換えるのを忘れ４５キロの標識が設置されたままになっていました。ＪＲでは１０月
から岡山支社管内の標識を点検する作業を行っていて設置ミスに気づき、１５日、正しい標識に付けかえ、
ほかの路線でも同じようなミスがないか点検しています。
ＪＲ岡山支社の土井保彦次長は、記者会見で、「確認不足で安全を脅かすような事態を起こしてしまい申
し訳ありません。」と謝罪しました。
ttp://www.nhk.or.jp/hiroshima/lnews/ 10月16日
広島県庄原市のＪＲ芸備線で、制限速度を示す標識が誤った速度のまま設置され、列車が、倍近い速さ
で走っていたおそれがあることがわかりました。
標識が誤ったまま設置されていたのは、庄原市西城町小鳥原のＪＲ芸備線の道後山駅と備後落合駅の
間です。ＪＲ西日本岡山支社によりますと、制限速度が２５キロのところを誤って４５キロと表示し、この区間
を走る列車は、平成１９年７月以降、制限速度の倍近い速さで走っていたおそれがあるということです。
ＪＲ岡山支社では平成１９年７月、落石などによる事故を防ぐため、支社の管内の制限速度を見直しまし
たが、この標識だけ取り換えるのを忘れ４５キロの標識が設置されたままになっていました。ＪＲでは１０月
から岡山支社管内の標識を点検する作業を行っていて設置ミスに気づき、１５日、正しい標識に付けかえ、
ほかの路線でも同じようなミスがないか点検しています。
ＪＲ岡山支社の土井保彦次長は、記者会見で、「確認不足で安全を脅かすような事態を起こしてしまい申
し訳ありません。」と謝罪しました。
>>835,836
設定値を間違えてはどうしようもないですが、
臨時制限に過般式の地上子を置かないんですかね。108.5kHz速照地上子の使えるST系区間でしょ。３対６基前後。
ちょっと前は45km/h制限を100km/hで通過したってのがあったでしょ。
運転士任せでは必ず漏れが出るんで、ホントに危険な制限なら設置がスジだけどなぁ。
簡易マニュアル化して定位置に置くだけで可。下り勾配は遠くて大変ですけどね
設定値を間違えてはどうしようもないですが、
臨時制限に過般式の地上子を置かないんですかね。108.5kHz速照地上子の使えるST系区間でしょ。３対６基前後。
ちょっと前は45km/h制限を100km/hで通過したってのがあったでしょ。
運転士任せでは必ず漏れが出るんで、ホントに危険な制限なら設置がスジだけどなぁ。
簡易マニュアル化して定位置に置くだけで可。下り勾配は遠くて大変ですけどね
>>836
>運転士から指摘
「標識の交換が遅れてるなぁ」くらいにしか思わないのでは？
制限速度を上げるときは古い標識が残ってると古い標識（制限速度が低いほう）に
したがわないといけないんで，すぐに指摘されるだろうけど
>>837
>過般式の地上子
って聞いたことないんだけど，そんな便利なものがあるの？
>簡易マニュアル化して定位置に置くだけ
って工事屋が地上子を勝手にホイホイと置けるとでも？
>落石による事故を防ぐため
っていうくらいだから，曲線としての制限は45km/hだったんでしょ
「ホントに危険な制限」ではないと思う
>運転士から指摘
「標識の交換が遅れてるなぁ」くらいにしか思わないのでは？
制限速度を上げるときは古い標識が残ってると古い標識（制限速度が低いほう）に
したがわないといけないんで，すぐに指摘されるだろうけど
>>837
>過般式の地上子
って聞いたことないんだけど，そんな便利なものがあるの？
>簡易マニュアル化して定位置に置くだけ
って工事屋が地上子を勝手にホイホイと置けるとでも？
>落石による事故を防ぐため
っていうくらいだから，曲線としての制限は45km/hだったんでしょ
「ホントに危険な制限」ではないと思う
＞>運転士から指摘
＞「標識の交換が遅れてるなぁ」くらいにしか思わないのでは？
それ、ニコ動にうｐされてた西の教則ビデオのノリみたいだｗ
ｳﾃｼ： 「あれ～？、標識交換が遅れてるのかなぁ・・・。 ま、いいっか。」
＞「標識の交換が遅れてるなぁ」くらいにしか思わないのでは？
それ、ニコ動にうｐされてた西の教則ビデオのノリみたいだｗ
ｳﾃｼ： 「あれ～？、標識交換が遅れてるのかなぁ・・・。 ま、いいっか。」
>>838
> >過般式の地上子
> って聞いたことないんだけど，そんな便利なものがあるの？
最近になって酉が線路閉鎖時に使用する目的で即時停止の123KHzを発振する可搬型地上子を開発してる
速照用の108.5KHzのものはまだないと思うが
> >過般式の地上子
> って聞いたことないんだけど，そんな便利なものがあるの？
最近になって酉が線路閉鎖時に使用する目的で即時停止の123KHzを発振する可搬型地上子を開発してる
速照用の108.5KHzのものはまだないと思うが
可搬式地上子って、設置するのに設計確認の対象にならないんだろうか？
なるんだったらそうホイホイおけないよなぁ
なるんだったらそうホイホイおけないよなぁ
>>843
信号屋さんが設置調整してやれば良いんじゃない？
即停なら定位置に置くかどうかだし、
速照だって表を持ってるか、計算点検ソフトを配って使用前ダブルチェックすれば良いんだから。
何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
信号屋さんが設置調整してやれば良いんじゃない？
即停なら定位置に置くかどうかだし、
速照だって表を持ってるか、計算点検ソフトを配って使用前ダブルチェックすれば良いんだから。
何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
>>836
速度制限箇所表に載せて、運転報に乗せてたら気がつくかもしれませんが、
実際はどうだったのでしょうか。
運転士は通常、キロ程を意識して運転してませんので、たとえ箇所表に
載っててもわからないかもしれませんね。
西社では最近になって、徐行も原則としてキロ程ではなく、信号機間
あるいは駅間でかけるようになったそうです。
速度制限箇所表に載せて、運転報に乗せてたら気がつくかもしれませんが、
実際はどうだったのでしょうか。
運転士は通常、キロ程を意識して運転してませんので、たとえ箇所表に
載っててもわからないかもしれませんね。
西社では最近になって、徐行も原則としてキロ程ではなく、信号機間
あるいは駅間でかけるようになったそうです。
>>842
㌧
そういえば，なんか聞いたことがあるような希ガス
>>843
842の話どおり，線路閉鎖時に使用するなら不要だけど
列車の防護として使うとなると，設計確認が必要になりそうですね
可搬型地上子が123kHzしかないのであれば，それが理由だと思う。
>>844
ホイホイってのは設置位置とか調整とかではなくて設計確認が必要ってこと。
ヘタすると認可申請も必要になるかも
>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
設置工事だって同じことです
㌧
そういえば，なんか聞いたことがあるような希ガス
>>843
842の話どおり，線路閉鎖時に使用するなら不要だけど
列車の防護として使うとなると，設計確認が必要になりそうですね
可搬型地上子が123kHzしかないのであれば，それが理由だと思う。
>>844
ホイホイってのは設置位置とか調整とかではなくて設計確認が必要ってこと。
ヘタすると認可申請も必要になるかも
>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
設置工事だって同じことです
>>846
可搬式ATSは、要は列車防護用の可搬式特発と一緒です。それがリモートで
即時停止/進行を切り替えられるだけで。
伯備線の事故を契機に実用化されたやつで、単線区間中心に試用開始
しているらしいですが、これ、本当に進化を発揮するのは4線区間などの、
特発が使えない箇所だと思うんですが。昔から短絡器を使うか、どうするか
なんて議論してましたから。
>>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
>設置工事だって同じことです
激しく同意(古
可搬式ATSは、要は列車防護用の可搬式特発と一緒です。それがリモートで
即時停止/進行を切り替えられるだけで。
伯備線の事故を契機に実用化されたやつで、単線区間中心に試用開始
しているらしいですが、これ、本当に進化を発揮するのは4線区間などの、
特発が使えない箇所だと思うんですが。昔から短絡器を使うか、どうするか
なんて議論してましたから。
>>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
>設置工事だって同じことです
激しく同意(古
>>847
まさか列車防護にATSを使うとは思っていませんでした。
実際、3線以上あって特発使用禁止、しかも駅構内で短絡器もNGというところはJR各所に構ありますからね・・・。
こういった環境で威力を発揮するのかな・・・と思ったりしてます。
まさか列車防護にATSを使うとは思っていませんでした。
実際、3線以上あって特発使用禁止、しかも駅構内で短絡器もNGというところはJR各所に構ありますからね・・・。
こういった環境で威力を発揮するのかな・・・と思ったりしてます。
849 ：名無しでGO!：2008/10/22(水) 02:14:47 ID:w8vEM4wy0
>>847
>>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
>設置工事だって同じことです
走らせる方向の制限はその通りですが、
止める方向だけの制御は、ずっこけても本来の操作で停まるはずのものなので、
間違えて危険が増えることはないんで、設置の意味が出てきます。
＆制限速度速照は国交省の設置立合試験対象じゃなかったはず（宿毛事故関係）。
省令が変わったんですか？（尼崎現場復旧時には立合試験してましたが）
>>何も無しで、通告書と記憶だけでやる方がよっぽどアブナイ
>設置工事だって同じことです
走らせる方向の制限はその通りですが、
止める方向だけの制御は、ずっこけても本来の操作で停まるはずのものなので、
間違えて危険が増えることはないんで、設置の意味が出てきます。
＆制限速度速照は国交省の設置立合試験対象じゃなかったはず（宿毛事故関係）。
省令が変わったんですか？（尼崎現場復旧時には立合試験してましたが）
しかし一方で、誤作動ばかりの安全装置は回避される運命にあります
なんちゃって。
なんちゃって。
>>848
まさしくそのとおりで、線路閉鎖なんていういい加減なもののバックアップ
として有効に使えるのではないかと。
＃博多駅の線閉違反の事故報告読んで、どこでも一緒だなあ、と思ったり
>>849
同一方向に走る線路で、特発をどうやって見分けるのでしょうか？
>>850
>国交省の設置立合試験対象じゃなかったはず（宿毛事故関係）。
鉄道事業法第59条
まさしくそのとおりで、線路閉鎖なんていういい加減なもののバックアップ
として有効に使えるのではないかと。
＃博多駅の線閉違反の事故報告読んで、どこでも一緒だなあ、と思ったり
>>849
同一方向に走る線路で、特発をどうやって見分けるのでしょうか？
>>850
>国交省の設置立合試験対象じゃなかったはず（宿毛事故関係）。
鉄道事業法第59条
>>852
ずぶの素人ですが、特発を発光させるような事態で、
並んで走る別の線路は止めくて良いという事なんですか？
私なんかは、別会社の線路が並んで走る所で大規模な
脱線転覆事故が起こったりしたらどうなるんだろうなんて
心配してしまうんですが。
ずぶの素人ですが、特発を発光させるような事態で、
並んで走る別の線路は止めくて良いという事なんですか？
私なんかは、別会社の線路が並んで走る所で大規模な
脱線転覆事故が起こったりしたらどうなるんだろうなんて
心配してしまうんですが。
水銀スイッチでも置いとくか
855 ：名無しでGO!：2008/10/22(水) 20:22:25 ID:j8BD59WF0
>>852
私もそう思います。
特発or列停が動作するような事態のときは、隣接線も含めてまずは止めるというのが、セオリーだと。
特発動作している隣接線がふつーに走っているなんて、聞いたことない。
ちなみに都内の列停は、隣接線対策として、両隣とも止めるように、わざわざ結線を改修した。
私もそう思います。
特発or列停が動作するような事態のときは、隣接線も含めてまずは止めるというのが、セオリーだと。
特発動作している隣接線がふつーに走っているなんて、聞いたことない。
ちなみに都内の列停は、隣接線対策として、両隣とも止めるように、わざわざ結線を改修した。
>>852
>>855
前のレス(>>842あたりから)を良く読んでいただきたいのですが、「線路閉鎖」
に用いる目的に限った議論をしています。線路閉鎖である線を工事している場合、
これまではその工事区間を防護する有効な方法がありませんでした。
複線区間の場合は工事区間の入り口に特発を置いておけば良いのですが、
3線以上や構内では他の列車が誤認するので設置できず、現状は防護
手段がないわけです。そういう用途に、使えるのではないかと。
>>855
前のレス(>>842あたりから)を良く読んでいただきたいのですが、「線路閉鎖」
に用いる目的に限った議論をしています。線路閉鎖である線を工事している場合、
これまではその工事区間を防護する有効な方法がありませんでした。
複線区間の場合は工事区間の入り口に特発を置いておけば良いのですが、
3線以上や構内では他の列車が誤認するので設置できず、現状は防護
手段がないわけです。そういう用途に、使えるのではないかと。
西の過般式地上子ってそもそも線路閉鎖用じゃないでしょ？
そういえば束のATACSってどうなってるの？
仙石線で試験中じゃなかったっけ？＞ATACS
なんかポシャリそうな気がするんだよなぁ・・・
平成１８年６月６日 総務省（報道資料）
ＶＨＦ／ＵＨＦ帯に導入を計画又は想定している具体的システムの提案募集の結果
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/060606_1.html
列車運転無線制御システム 社団法人日本鉄道電気技術協会
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/pdf/060606_1_096.pdf
列車運転無線制御システム（ＡＴＡＣＳ） 東日本旅客鉄道株式会社
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/pdf/060606_1_112.pdf
ＶＨＦ／ＵＨＦ帯に導入を計画又は想定している具体的システムの提案募集の結果
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/060606_1.html
列車運転無線制御システム 社団法人日本鉄道電気技術協会
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/pdf/060606_1_096.pdf
列車運転無線制御システム（ＡＴＡＣＳ） 東日本旅客鉄道株式会社
ttp://www.soumu.go.jp/s-news/2006/pdf/060606_1_112.pdf
カーナビ画面を見てると最新型のHD組込型でも時折50mくらい位置が飛ぶんですけど、
列車の位置の把握はその程度の誤差は許容範囲なんですかねぇ？
線路やそれに直結した地上子位置採取方式に比べて何と無く不安感。
＆米軍が昔みたいに敢えて誤差情報を送信すると鉄道が麻痺状態になったりして（ｗ
列車の位置の把握はその程度の誤差は許容範囲なんですかねぇ？
線路やそれに直結した地上子位置採取方式に比べて何と無く不安感。
＆米軍が昔みたいに敢えて誤差情報を送信すると鉄道が麻痺状態になったりして（ｗ
>>864
ATSの地上子や踏切の制御子などもATACSの機能に包括できるみたいだから、
これらの保守もなくなると考えれば明らかに楽だわな
>>865
D-ATCみたいに地点補正用の地上子くらいは置くでしょ
ATSの地上子や踏切の制御子などもATACSの機能に包括できるみたいだから、
これらの保守もなくなると考えれば明らかに楽だわな
>>865
D-ATCみたいに地点補正用の地上子くらいは置くでしょ
線路の上しか走らない＆地上子で補正
をすればカーナビよりもだいぶ精度は上がるでしょ
すくなくとも50mすっ飛ぶことはないとおもわれ
をすればカーナビよりもだいぶ精度は上がるでしょ
すくなくとも50mすっ飛ぶことはないとおもわれ
線路が階層構造だとカーナビの高速道のような判別ロジックが要るが。
技術論文誌（JR East Technical Review）
無線による列車制御システム（ATACS）
本論文では、ATACSの仕組みと、これまで実施してきた現車試験の概要、
2003年秋から実施するATACSプロトタイプ現車試験の概要について報告する。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/31-38.pdf?sess=0ac34dfab65ca8ef0574f68728c0061b
無線による列車制御システムATACSプロトタイプ試験結果
本稿では、このATACSの実用化に向けたプロトタイプ試験を仙石線で実施した際の
試験結果の概要について報告する。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_12/Tec-12-40-51.pdf
無線による列車制御システム（ATACS）
本論文では、ATACSの仕組みと、これまで実施してきた現車試験の概要、
2003年秋から実施するATACSプロトタイプ現車試験の概要について報告する。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/31-38.pdf?sess=0ac34dfab65ca8ef0574f68728c0061b
無線による列車制御システムATACSプロトタイプ試験結果
本稿では、このATACSの実用化に向けたプロトタイプ試験を仙石線で実施した際の
試験結果の概要について報告する。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_12/Tec-12-40-51.pdf
>>868
○○線を走行中、って情報は車上に持たせておけばいいだろ
○○線を走行中、って情報は車上に持たせておけばいいだろ
線路は一本道である上に車輪の回転から走行距離がわかるから、
一定距離ごとに地上子で補正すれば誤差は1メートルも出ないのでは。
# D-ATCは1km、DS-ATCは3kmごとだっけ？＞補正地上子
>>868
階層構造ってのがいまいちよくわからないけど、たとえば急行線から緩行線に
転線するような場合は拠点装置から与えられる進路情報で判別できるわな。
一定距離ごとに地上子で補正すれば誤差は1メートルも出ないのでは。
# D-ATCは1km、DS-ATCは3kmごとだっけ？＞補正地上子
>>868
階層構造ってのがいまいちよくわからないけど、たとえば急行線から緩行線に
転線するような場合は拠点装置から与えられる進路情報で判別できるわな。
>>871
>>869によると、0.1m単位の位置情報を1秒ごとに車上と地上で
交換し合い、しかも、地上子による位置情報の補正も併用している
ようだね。駅構内など進路が複数ある場合の位置情報は、進路によって
別々に設定されるみたいだから、2階建ての線路でも無問題みたい。
>>869によると、0.1m単位の位置情報を1秒ごとに車上と地上で
交換し合い、しかも、地上子による位置情報の補正も併用している
ようだね。駅構内など進路が複数ある場合の位置情報は、進路によって
別々に設定されるみたいだから、2階建ての線路でも無問題みたい。
ATACSってGPS使ってないでしょ？
地上子で補正しつつ、自立航法なんでしょ？
地上子で補正しつつ、自立航法なんでしょ？
>>874
まあ、独自GPS使っても電離層の状態などでどうしても誤差が出ますから。
列車制御に使うのは難しいですね。
あと、ATACSについてですが総研とJR東が主導で(規格としての)標準化を
進めてて、それに西もかんでいるそうです。
国鉄末期の電子閉そくみたいに、一気に普及すればコストも下がっていいと
思うのですが。
まあ、独自GPS使っても電離層の状態などでどうしても誤差が出ますから。
列車制御に使うのは難しいですね。
あと、ATACSについてですが総研とJR東が主導で(規格としての)標準化を
進めてて、それに西もかんでいるそうです。
国鉄末期の電子閉そくみたいに、一気に普及すればコストも下がっていいと
思うのですが。
東西線のATC更新の際、東京メトロはJRみたいな車上主体型ATCではなく
昔ながらの地上主体型CS-ATCにこだわったのは、D-ATCやATACSみたいに
位置情報把握に地上子を使うのは、地上子が壊された時保安上どうなのよって
ことでしたね。
昔ながらの地上主体型CS-ATCにこだわったのは、D-ATCやATACSみたいに
位置情報把握に地上子を使うのは、地上子が壊された時保安上どうなのよって
ことでしたね。
>>878
ATACSになると閉塞という概念は無くなるのでしょか？
ATACSになると閉塞という概念は無くなるのでしょか？
>>879
>>878さんじゃないが
閉塞は一定区間を1列車のだけの運転に専用させることだから
駅構内とかでは固定された閉塞区間が設定されるだろうし
A列車の後方の、続行列車B列車の停止限界位置から、A列車の前方にある停止限界位置までが閉塞区間になるのでは？
駅間では閉塞区間が移動したり長さが変わったりするだけで、一定区間に1列車のみ運転という原則は変わらないのじゃないかな
>>878さんじゃないが
閉塞は一定区間を1列車のだけの運転に専用させることだから
駅構内とかでは固定された閉塞区間が設定されるだろうし
A列車の後方の、続行列車B列車の停止限界位置から、A列車の前方にある停止限界位置までが閉塞区間になるのでは？
駅間では閉塞区間が移動したり長さが変わったりするだけで、一定区間に1列車のみ運転という原則は変わらないのじゃないかな
移動閉塞って言い方をするね
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_12/Tec-12-40-51.pdf
ATACSでは軌道回路自体が無いので、駅中間などではあまり閉そくという
概念は無いのですが、駅構内はやっぱり連動論理は残ります。
軌道回路が無いのでレール破断検知は別の方法で考える必要があるでしょうね。
残念ながら、軌道短絡ではじめて把握できるレール破断は、毎年数件は発生
していますから....
ATACSでは軌道回路自体が無いので、駅中間などではあまり閉そくという
概念は無いのですが、駅構内はやっぱり連動論理は残ります。
軌道回路が無いのでレール破断検知は別の方法で考える必要があるでしょうね。
残念ながら、軌道短絡ではじめて把握できるレール破断は、毎年数件は発生
していますから....
883 ：名無しでGO!：2008/11/04(火) 18:18:58 ID:N7sFDpx7O
ﾚｰﾙ破断検知の機構は信号から保線に移管かもな
帰線電流をレールに流さないで欲しい
電波にして飛ばせってか
>>884
架線を負圧にすれば帰りじゃなくて行きの電流が流れるってことでOK？
架線を負圧にすれば帰りじゃなくて行きの電流が流れるってことでOK？
>>886
ぁゎゎゎゎゎゎゎ(((((ﾟﾛﾟ;)))))
ぁゎゎゎゎゎゎゎ(((((ﾟﾛﾟ;)))))
>>886
レールを大きな運転電流が流れるとその電気抵抗により３０V～１００Vくらいの大きな電圧降下が起こる。
レールは大地に接触してるんで、この電圧が大地に掛かって、大地に電流が流れ出し、流入するし、
大地電流の途中に金属があるとここに電流が集中して流入・流出をする。
このうち大地に対して流出する側（＋側）で金属がイオン化して電気当量分大地に溶け出してしまう。
このレールでの電圧降下は架線電圧の正負に係わらず発生して、その＋側で溶出が起こる（電蝕）。
レールは摩耗交換されて深刻にならないが、構造物の鉄筋などはもろに電蝕にやられっぱなしで、
元には戻せない。だから架線が逆電圧でも電蝕対策は不可欠。
対地電圧が正になる個所では、何等かの方法で電流を地中に逃がして腐食を防止する。
＃どっかの田舎私鉄で開業以来長期に逆電圧で走ってたってのがあったなぁ。誰も電圧を測らなかったんだね(w
レールを大きな運転電流が流れるとその電気抵抗により３０V～１００Vくらいの大きな電圧降下が起こる。
レールは大地に接触してるんで、この電圧が大地に掛かって、大地に電流が流れ出し、流入するし、
大地電流の途中に金属があるとここに電流が集中して流入・流出をする。
このうち大地に対して流出する側（＋側）で金属がイオン化して電気当量分大地に溶け出してしまう。
このレールでの電圧降下は架線電圧の正負に係わらず発生して、その＋側で溶出が起こる（電蝕）。
レールは摩耗交換されて深刻にならないが、構造物の鉄筋などはもろに電蝕にやられっぱなしで、
元には戻せない。だから架線が逆電圧でも電蝕対策は不可欠。
対地電圧が正になる個所では、何等かの方法で電流を地中に逃がして腐食を防止する。
＃どっかの田舎私鉄で開業以来長期に逆電圧で走ってたってのがあったなぁ。誰も電圧を測らなかったんだね(w
信号屋だから、車両はよく分からんが、保護回路くらいは入れてあるだろ。
892 ：名無しでGO!：2008/11/08(土) 12:12:23 ID:yR9zK42d0
そこで２本ポールですよ
>>891
それが無かったから逆電圧で営業運転してたんだよ(w
電圧計もなかったのかねぇ！？
それとも検修が誤結線と勘違いして結線をひっくり返してしまったか、。
半導体回路が有ったら一瞬でお釈迦。
昔、量産ベルトの計測器用直流電源を逆接続されて300万円くらいの計測器を20数台吹っ飛ばされたことがあるが、
製造課に知らぬ存ぜぬでとぼけられて、技術課総出でまる２日くらい掛けて全数修理だった。
いつもえばっとる製造課が詫びを入れなきゃ直さないっ！て居直るべきだったなぁ(w
●車載拡声器アンプには、起動リレーにダイオードを噛ましてあって逆電圧じゃ主回路が投入されない様になっていて逆接続に備えていた。
主コンデンサ－に抵抗を介してゆっくり充電してからパワーアンプを働かせて、回路を保護する時素リレーが入ってた。
MGやVVVF車のパン上げと一緒だね
それが無かったから逆電圧で営業運転してたんだよ(w
電圧計もなかったのかねぇ！？
それとも検修が誤結線と勘違いして結線をひっくり返してしまったか、。
半導体回路が有ったら一瞬でお釈迦。
昔、量産ベルトの計測器用直流電源を逆接続されて300万円くらいの計測器を20数台吹っ飛ばされたことがあるが、
製造課に知らぬ存ぜぬでとぼけられて、技術課総出でまる２日くらい掛けて全数修理だった。
いつもえばっとる製造課が詫びを入れなきゃ直さないっ！て居直るべきだったなぁ(w
●車載拡声器アンプには、起動リレーにダイオードを噛ましてあって逆電圧じゃ主回路が投入されない様になっていて逆接続に備えていた。
主コンデンサ－に抵抗を介してゆっくり充電してからパワーアンプを働かせて、回路を保護する時素リレーが入ってた。
MGやVVVF車のパン上げと一緒だね
考えてみれば、直流モータは界磁も逆転するから
回転方向は変わらないんですよね。
回転方向は変わらないんですよね。
右側のレールが＋なら前進ですね。
>>896
1/1模型かよwww
1/1模型かよwww
>>896
DCC積んでるから入線できないな
DCC積んでるから入線できないな
900（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
>>899
ということは、軌道短（ｒｙ
ということは、軌道短（ｒｙ
「軌道短絡器設置!！」
>>903
強電関係の短絡事故は冗談で済まなくなるから絶対止めとけよ！
熔けた鉄が大雨滴の様に周りに飛び散るなんて当たり前なんだよ。
当人の自業自得はやむを得ないにしても誰かに大怪我させたらどうするんだ。
簡単に失明ぐらいするぞ。
昔生きてる平行線を気付かずに切ってニッパーの歯を吹き飛ばしたことがある。
運良く無傷で済んだが一瞬視界は薄緑光に包まれ何がなんだか分からなかったね。
飛び散った鉄と銅が衣服にそこらじゅう貼り付いて酷いもんだった(w
強電関係の短絡事故は冗談で済まなくなるから絶対止めとけよ！
熔けた鉄が大雨滴の様に周りに飛び散るなんて当たり前なんだよ。
当人の自業自得はやむを得ないにしても誰かに大怪我させたらどうするんだ。
簡単に失明ぐらいするぞ。
昔生きてる平行線を気付かずに切ってニッパーの歯を吹き飛ばしたことがある。
運良く無傷で済んだが一瞬視界は薄緑光に包まれ何がなんだか分からなかったね。
飛び散った鉄と銅が衣服にそこらじゅう貼り付いて酷いもんだった(w
素人信号ヲタですが、消防の頃100Vコンセントにささったままの平行線を
確認ミスでニッパーで切って、顔に熱を感じたのは今でも覚えてます。
多分、信号機かなんかの模型作ってる時だったかと。
その瞬間、ブレーカーが落ちて親にｺﾞﾙｧ！されますたよｗ
確認ミスでニッパーで切って、顔に熱を感じたのは今でも覚えてます。
多分、信号機かなんかの模型作ってる時だったかと。
その瞬間、ブレーカーが落ちて親にｺﾞﾙｧ！されますたよｗ
消防の頃
100Vのコンセントを半分だけ挿した状態にしておいて
そこに薄いアルミ板を落として短絡させたことを思い出した
ブレーカ落ちただけ済んで本当に良かったと今頃思う
100Vのコンセントを半分だけ挿した状態にしておいて
そこに薄いアルミ板を落として短絡させたことを思い出した
ブレーカ落ちただけ済んで本当に良かったと今頃思う
Nゲージで軌道短絡させて遊んでいたリア厨のころはまだかわいかったなｗ
【鉄道】東武伊勢崎線 ４０分間に非常ブレーキ８回 「デッドマン装置」作動 風邪薬の影響？「寒けがして手に力が入らなくなった」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1226668373/
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1226668373/
>907-908
リア小時代本で得た知ったかぶりの知識での電気機器へのいたずらをはやらせたら
漏れのﾂﾚが授業中にいきなりコンセントへ針金突っ込んた事があったｗ
しかも落ちていた紙くずを燃やしたしｗ
リア小時代本で得た知ったかぶりの知識での電気機器へのいたずらをはやらせたら
漏れのﾂﾚが授業中にいきなりコンセントへ針金突っ込んた事があったｗ
しかも落ちていた紙くずを燃やしたしｗ
>>909
Nゲージでシャープペンシルの芯で軌道短絡させて遊んでたリア厨の頃・・・懐かしすｗ
>>912
漏れのﾂﾚは自宅コンセントに3V用ﾏﾌﾞﾁﾓｰﾀｰを突っ込んで軽く発火させたらしいｗ
当時本人から聞いた話ではブレーカは落ちなかったらしいが・・・
Nゲージでシャープペンシルの芯で軌道短絡させて遊んでたリア厨の頃・・・懐かしすｗ
>>912
漏れのﾂﾚは自宅コンセントに3V用ﾏﾌﾞﾁﾓｰﾀｰを突っ込んで軽く発火させたらしいｗ
当時本人から聞いた話ではブレーカは落ちなかったらしいが・・・
アキバで「抵抗入りだよね」と念を押して買ってきた
ネオン管をそのままコンセントに突っ込んだら、花火に
なり、青ざめたのを思い出した。30ん年前の話だけど、
あの部品屋の親爺、許さんぞ。
ネオン管をそのままコンセントに突っ込んだら、花火に
なり、青ざめたのを思い出した。30ん年前の話だけど、
あの部品屋の親爺、許さんぞ。
「死ぬかと思った」祭りか、ここはwww しかしみんな生きててなによりだ。二度とするなよ。
流れぶった切って申し訳ないんだが、小田急永山と多摩センターに緑色のちっちゃい地上子があったんだが、ｱﾚってD-ATS-Pと関係ある？
流れぶった切って申し訳ないんだが、小田急永山と多摩センターに緑色のちっちゃい地上子があったんだが、ｱﾚってD-ATS-Pと関係ある？
みなさん兎に角運良くご無事で良かった良かった(w。
熔けた銅と鉄で手に点々と火傷した程度で収まって助かったーー！
数日～１週間くらいは痛かったんじゃないですか？(w
熔けた銅と鉄で手に点々と火傷した程度で収まって助かったーー！
数日～１週間くらいは痛かったんじゃないですか？(w
>>915
他スレによると、TASCの地上子の模様
他スレによると、TASCの地上子の模様
ttp://www.keihan.co.jp/news/data_h20/2008-11-17-02.pdf
京阪が新型ATSへ。単変周地上子型からAF軌道回路電流型ﾊﾟﾀｰﾝ制御に？
これで在阪大手は阪神を除いてﾊﾟﾀｰﾝ制御ATS化が確定。
ひょっとして大手民鉄でも阪神以外は全て方針が出揃った？
京阪が新型ATSへ。単変周地上子型からAF軌道回路電流型ﾊﾟﾀｰﾝ制御に？
これで在阪大手は阪神を除いてﾊﾟﾀｰﾝ制御ATS化が確定。
ひょっとして大手民鉄でも阪神以外は全て方針が出揃った？
京阪は中之島線開業を待ってたﾌｼがあるな。
素人目には開業前にｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞして、新線は新ｼｽﾃﾑだけとした方が容易かと考えたけど。
ﾒｰｶの都合や電鉄の目論見からｼｽﾃﾑ設計に時間をかけたかったのかもしれないし、
新線開業準備の作業量を鑑みれば旧ｼｽﾃﾑの方が構成に手慣れていたからかも。
阪神も延伸開業後に？と考えたけど、こちらは相直相手の近鉄を考慮する必要が。
阪神の都合でｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞすると、近鉄車改造分の負担（車上装置変更費用・入場予備車分担）が
二度手間になり大きすぎる。一方で近鉄は早くからｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞを表明してたため、
阪神車搭載の車上装置は切替対応だろう。となれば、阪神側も水面下で準備しておれば？
素人目には開業前にｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞして、新線は新ｼｽﾃﾑだけとした方が容易かと考えたけど。
ﾒｰｶの都合や電鉄の目論見からｼｽﾃﾑ設計に時間をかけたかったのかもしれないし、
新線開業準備の作業量を鑑みれば旧ｼｽﾃﾑの方が構成に手慣れていたからかも。
阪神も延伸開業後に？と考えたけど、こちらは相直相手の近鉄を考慮する必要が。
阪神の都合でｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞすると、近鉄車改造分の負担（車上装置変更費用・入場予備車分担）が
二度手間になり大きすぎる。一方で近鉄は早くからｼｽﾃﾑﾁｪﾝｼﾞを表明してたため、
阪神車搭載の車上装置は切替対応だろう。となれば、阪神側も水面下で準備しておれば？
>>920
阪神と線路がつながっている山陽電気鉄道のこともときどきで（ｒｙ
阪神と線路がつながっている山陽電気鉄道のこともときどきで（ｒｙ
大阪環状への出発時機表示機取り付けの件ってどうなったん？
>>922
抑止表示機のことか？
抑止表示機のことか？
>>915
そう。
D-ATS-P事前試験用。
標準ラインナップにないスペシャル色のやつをSに作らせた。
>>917
OERはTASCを入れたがってるんだけど、編成のバリエーションが多すぎるんで、メーカー（M）が
逃げ腰らしい。
そう。
D-ATS-P事前試験用。
標準ラインナップにないスペシャル色のやつをSに作らせた。
>>917
OERはTASCを入れたがってるんだけど、編成のバリエーションが多すぎるんで、メーカー（M）が
逃げ腰らしい。
F線の件でビビってんだろうか？＞M
京王のATCは東日本みたいなデータベースでブレーキパターンを検索するのではなく
東海みたいに車上で演算するやりかたらしいなあ
東海みたいに車上で演算するやりかたらしいなあ
O阪信号工事所sage
929 ：名無しでGO!：2008/11/20(木) 17:27:42 ID:N/eDdo8ZO
>>926
すでに設置済みの東線って運行管理システム導入してんの？
すでに設置済みの東線って運行管理システム導入してんの？
>>929
してるよ
してるよ
>>927
在来線なら函数型が単純だから直接演算方式で良いんじゃないの？
新幹線の速度毎に何段階も減速度を定義した函数で規定時間内に解を出せず、
エラー扱いで非常停止したことがあったんでしょう。
あれは制限時間を伸ばして解決したんでしょうかね？函数を合理化して高速化をはかったんですかね？
ソフトを載せ替えたとしか伝わってないんですが。
在来線なら函数型が単純だから直接演算方式で良いんじゃないの？
新幹線の速度毎に何段階も減速度を定義した函数で規定時間内に解を出せず、
エラー扱いで非常停止したことがあったんでしょう。
あれは制限時間を伸ばして解決したんでしょうかね？函数を合理化して高速化をはかったんですかね？
ソフトを載せ替えたとしか伝わってないんですが。
演算するよりも探索した方が良いような気はするけどね。たいした量にならないし。
>>932 > たいした量にならないし。
そこの情報量試算で、選択が割れたんでしょ。
元になってるATS-Pなんか、地上子から受け取り演算に使う情報は、距離と勾配だけだから演算方式が適切だし。
DS－ATCでは地上のケーブル省略によるコストダウンを狙って、設置位置を含むデータベースを持って照合しながらの動作だし、
演算式の倒壊だって、地上位置はデータベースとして持ってるみたいだし………。
そこの情報量試算で、選択が割れたんでしょ。
元になってるATS-Pなんか、地上子から受け取り演算に使う情報は、距離と勾配だけだから演算方式が適切だし。
DS－ATCでは地上のケーブル省略によるコストダウンを狙って、設置位置を含むデータベースを持って照合しながらの動作だし、
演算式の倒壊だって、地上位置はデータベースとして持ってるみたいだし………。
昔のゲームソフトなんて、マップデータ検索と演算を垂直同期の間に完結できていたのに。
さあて、そろそろだれか、D-ATS-Pの詳細をぶちまけようか
DS-ATCって駅停車の時は、70km/hまでATCで落とした後、以下手動ブレーキだよね。
旧ATCは30km/hまではATCのブレーキを使ってたから、
DS-ATCの方が運転士の負担がふえてるよね。組合からクレームこなかったのかな。
まあTGVなんかは300km/hから手動ブレーキらしいけど。
旧ATCは30km/hまではATCのブレーキを使ってたから、
DS-ATCの方が運転士の負担がふえてるよね。組合からクレームこなかったのかな。
まあTGVなんかは300km/hから手動ブレーキらしいけど。
>936
DS-ATCは75km/h以下が手動では?ATC-NSの場合が、70km/hじゃなかったですか?
以前より東海道・山陽新幹線の場合は多くの駅でB点移設やってて、当該駅では
70km/h以下は手動扱いだったので問題ないんじゃないかと思います。
DS-ATCは75km/h以下が手動では?ATC-NSの場合が、70km/hじゃなかったですか?
以前より東海道・山陽新幹線の場合は多くの駅でB点移設やってて、当該駅では
70km/h以下は手動扱いだったので問題ないんじゃないかと思います。
>>936
30km/h進入で、O3に依る過走防護だけで、＆30km/h制限は確認扱いで許容というのが新幹線アナログATC。
70km/hに対しては停止限界位置からのパターン式速度制限が掛かってるんで、高速進入ながら確実で扱いが楽のはず。
＆ B点移動で実質操作は微妙な差しかない。確認扱いが無い分だけデジタル方式に分が有るんじゃないですか？
30km/h進入で、O3に依る過走防護だけで、＆30km/h制限は確認扱いで許容というのが新幹線アナログATC。
70km/hに対しては停止限界位置からのパターン式速度制限が掛かってるんで、高速進入ながら確実で扱いが楽のはず。
＆ B点移動で実質操作は微妙な差しかない。確認扱いが無い分だけデジタル方式に分が有るんじゃないですか？
>>936
しかも欧州のは電磁「自動」ブレーキだったりする。
しかも欧州のは電磁「自動」ブレーキだったりする。
>>940
フランス人が激しく手ブレーキを巻いてるのを想像したｗ
フランス人が激しく手ブレーキを巻いてるのを想像したｗ
>>941
フランス人が激しく手コキしてるのを想像した(*´Д｀)
フランス人が激しく手コキしてるのを想像した(*´Д｀)
944 ：名無しでGO!：2008/12/01(月) 18:41:55 ID:9YlIc0fQ0
>>940
居眠り運転されても不安がないSKSシステムというのはスゴイなぁ。
マスコミはアブナイって叩いてたけど、飲みながらTV見てたオッさん達は
「さすが新幹線！」と好意的だった。
定位置から１～２両分手前に停まったのに位置修正しなかったからバレたんでしょ。
１～２両手前ということはB点移動してる駅ってことですね。
居眠り運転されても不安がないSKSシステムというのはスゴイなぁ。
マスコミはアブナイって叩いてたけど、飲みながらTV見てたオッさん達は
「さすが新幹線！」と好意的だった。
定位置から１～２両分手前に停まったのに位置修正しなかったからバレたんでしょ。
１～２両手前ということはB点移動してる駅ってことですね。
dat落ちの パターン接近
もともとタイムスタンプだから
そういえば、東で「パターン接近！」って歓呼してる運転士見たことある？
>>948
喜ぶ必要はないと思うんだがｊｋ
喜ぶ必要はないと思うんだがｊｋ
>>950
当たるのはまず無いが、パターン接近はしょっちゅうあるよ。
朝の津田沼なんか習志野区から続々出てくるのと、千葉からのとが向き合うから出発信号赤で進入してしょっちゅうパターン接近だ。
折返し進入でもそんなもんでしょ。
当たるのはまず無いが、パターン接近はしょっちゅうあるよ。
朝の津田沼なんか習志野区から続々出てくるのと、千葉からのとが向き合うから出発信号赤で進入してしょっちゅうパターン接近だ。
折返し進入でもそんなもんでしょ。
>>950
前に乗ってた訳じゃないから確かではないけど、3分前に先行がいる列車で
発車直後にブレーキが掛かるという、当たったとしか思えないことが何度もあったw
(最近はそれより前の列車に乗るからわからないけど)
前に乗ってた訳じゃないから確かではないけど、3分前に先行がいる列車で
発車直後にブレーキが掛かるという、当たったとしか思えないことが何度もあったw
(最近はそれより前の列車に乗るからわからないけど)
>>950
P化直後の武蔵野線では205系に乗ると、フル加速中に突然ノッチオフして
常用ブレーキが少し作動して緩解、というのがよくあった。Sの頃は205系
ならメーター上100km/h越えは当たり前、回復運転なら110km/h越えの暴走
もあったから、あれはひょっとして線区最高速度の速照95？に・・・・・・
P化直後の武蔵野線では205系に乗ると、フル加速中に突然ノッチオフして
常用ブレーキが少し作動して緩解、というのがよくあった。Sの頃は205系
ならメーター上100km/h越えは当たり前、回復運転なら110km/h越えの暴走
もあったから、あれはひょっとして線区最高速度の速照95？に・・・・・・
喚呼いるもんなの？＞パターン接近
車内信号とは違うんだし要らない気がする
実際の運用に関しては識者の回答を待つ
車内信号とは違うんだし要らない気がする
実際の運用に関しては識者の回答を待つ
957 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2008/12/03(水) 19:17:52 ID:LfTFOWdU0
伊東線とか相模線海老名駅なんかチンチン鳴りまくりだな。
959 ：名無しでGO!：2008/12/03(水) 22:05:16 ID:wRz/ZmMY0
東京駅２番線もﾁﾝﾁﾝ鳴るﾈ（上り）
>>936
KSは15km以下手動だったから、他も30kmぐらいだと思ったら随分高いんだな。
KSは15km以下手動だったから、他も30kmぐらいだと思ったら随分高いんだな。
>>960
デジタルATC共通の特徴は、停止予定点から手前への停止限界速度を車上演算することで、
分岐制限速度70km/hと、その車上演算パターンの低い方で制動を掛けていて、
これを「70km/h以下手動」と呼んでいるが、
停止直前の低速側に10ｋｍ/ｈとか15km/hの下限抜け穴領域があるのと違う？＞「KSは15km/h以下手動」
パターン方式の元になってるATS-Pでは、即時停止コマンドでも10km/h以下では抜けられる様に
なってるみたいだし。（川越線脱線事故調報告）
デジタルATC共通の特徴は、停止予定点から手前への停止限界速度を車上演算することで、
分岐制限速度70km/hと、その車上演算パターンの低い方で制動を掛けていて、
これを「70km/h以下手動」と呼んでいるが、
停止直前の低速側に10ｋｍ/ｈとか15km/hの下限抜け穴領域があるのと違う？＞「KSは15km/h以下手動」
パターン方式の元になってるATS-Pでは、即時停止コマンドでも10km/h以下では抜けられる様に
なってるみたいだし。（川越線脱線事故調報告）
ほしい
>>962
そこで分からないのが、１分間即時停止機能を停止させるボタンとやらの存在なんです。
10km/h以下なら抜けられるのに、なぜそんなボタンを付けてるんでしょうか？
そこんとかが長らく疑問でして、乞うご教授。
＆
ATSCS資料なんて見たいに決まってるじゃないですか。＆ Ps資料や名鉄ATS、SW2-FFTは大変面白かったよ(w。ＴＨＮＸ！
そこで分からないのが、１分間即時停止機能を停止させるボタンとやらの存在なんです。
10km/h以下なら抜けられるのに、なぜそんなボタンを付けてるんでしょうか？
そこんとかが長らく疑問でして、乞うご教授。
＆
ATSCS資料なんて見たいに決まってるじゃないですか。＆ Ps資料や名鉄ATS、SW2-FFTは大変面白かったよ(w。ＴＨＮＸ！
>>964
> 即時停止コマンドでも10km/h以下では抜けられる様になってるみたいだし
ここが理解の間違い
特に何の扱いもしないまま即時停止電文を受けた場合は、発生中のパターンとは無関係に
常用最大ブレーキまたは非常ブレーキで停められる
ATS-Pブレーキ開放扱いスイッチは、これを扱ってから60秒経過するまでの間、車上装置が
即時停止電文を無視するというもの
工事や地上機器故障などで即時停止電文を発してる地上子を手信号で通過させたい場合や
救援運転を実施する場合など、即時停止電文による常用最大ブレーキor非常ブレーキで
停められては困る場面で使用する
> 即時停止コマンドでも10km/h以下では抜けられる様になってるみたいだし
ここが理解の間違い
特に何の扱いもしないまま即時停止電文を受けた場合は、発生中のパターンとは無関係に
常用最大ブレーキまたは非常ブレーキで停められる
ATS-Pブレーキ開放扱いスイッチは、これを扱ってから60秒経過するまでの間、車上装置が
即時停止電文を無視するというもの
工事や地上機器故障などで即時停止電文を発してる地上子を手信号で通過させたい場合や
救援運転を実施する場合など、即時停止電文による常用最大ブレーキor非常ブレーキで
停められては困る場面で使用する
>>964
手持ちの資料ではどういう時にブレーキ開放SWを扱うのか書いてなかったのでわからん
ちなみにPSやらM式ATS資料って何だ？そりゃ多分別人だｗ
まあATACS概論については明日暇なら会社でpdf化してくるからしばし待て
手持ちの資料ではどういう時にブレーキ開放SWを扱うのか書いてなかったのでわからん
ちなみにPSやらM式ATS資料って何だ？そりゃ多分別人だｗ
まあATACS概論については明日暇なら会社でpdf化してくるからしばし待て
>>965
Oh!ＴＨＮＸ！
ということは、「ＡＴＳ－Ｐブレーキ解放扱いスイッチ」を扱うと、10km/hMaxのパターンが有効になるから、
10km/h以下でそこを抜けるってことですね。
>>966 大いに期待。待ってま～す。
Oh!ＴＨＮＸ！
ということは、「ＡＴＳ－Ｐブレーキ解放扱いスイッチ」を扱うと、10km/hMaxのパターンが有効になるから、
10km/h以下でそこを抜けるってことですね。
>>966 大いに期待。待ってま～す。
>>968
ATS-Pブレーキ開放扱いスイッチを扱った場合に発生するのは15km/hのパターン
無閉塞運転用の10km/hパターンというのは、それ専用のパターンがあるわけではなく、
単に通常の停止信号に対するブレーキパターンの終端部が10km/hで底を打っているというだけの話
ATS-Pブレーキ開放扱いスイッチを扱った場合に発生するのは15km/hのパターン
無閉塞運転用の10km/hパターンというのは、それ専用のパターンがあるわけではなく、
単に通常の停止信号に対するブレーキパターンの終端部が10km/hで底を打っているというだけの話
>967
近鉄のは、確認扱いＳＷ
押下している間ではなく
10か15Ｋｍ/ｈ以下の速度で押下したまま
照査0の地上子を通過出来る
地上子を通過した時点で
ブザーが鳴って次の0以外の照査の
地上子を越えたら普通状態の戻る
近鉄のは、確認扱いＳＷ
押下している間ではなく
10か15Ｋｍ/ｈ以下の速度で押下したまま
照査0の地上子を通過出来る
地上子を通過した時点で
ブザーが鳴って次の0以外の照査の
地上子を越えたら普通状態の戻る
>>969
えっ、それじゃあATS-Pブレーキ解放スイッチを扱わなければ、10km/hのパターンが絶縁位置で無くなると
制限は青天井ということですか？
それとも扱わないと非常制動で扱うと非常制動を無効にして、15km/h制限を閉塞入口から５０ｍ維持して青天井？
後者かなぁ？
えっ、それじゃあATS-Pブレーキ解放スイッチを扱わなければ、10km/hのパターンが絶縁位置で無くなると
制限は青天井ということですか？
それとも扱わないと非常制動で扱うと非常制動を無効にして、15km/h制限を閉塞入口から５０ｍ維持して青天井？
後者かなぁ？
oﾉ oﾉ
| | 三
_,,..-―'"⌒"~⌒"~￣ﾞﾞ"'''ｮ ミ
ﾞ~,,,....-=-‐√"ﾞﾞＴ"~￣Y"ﾞ=ﾐ |`----|ttp://www1.axfc.net/uploader/He/so/166811
Ｔ | l,＿,,/＼ ,,/l |
,.-r '"l＼,,j / |/ L,,,/
,,/|,／＼,/ _,|＼_,i_,,,/ ／
_V＼ ,,/＼,| ,,∧,,|_/
DLは「自動列車停止装置」の略称
解凍はスレタイ
| | 三
_,,..-―'"⌒"~⌒"~￣ﾞﾞ"'''ｮ ミ
ﾞ~,,,....-=-‐√"ﾞﾞＴ"~￣Y"ﾞ=ﾐ |`----|ttp://www1.axfc.net/uploader/He/so/166811
Ｔ | l,＿,,/＼ ,,/l |
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DLは「自動列車停止装置」の略称
解凍はスレタイ
>>972
DLしてもフォルダに何も入っていないんだが('A`)
DLしてもフォルダに何も入っていないんだが('A`)
>>972
何度試行しても「キーワードが正しくありません」って表示されDL出来ません。
10を取ってスレタイだけで試みてもダメ。
janeのスレタイcopyで入力すれば従前はDL出来てたんですが、今回はダメです。
ATACS でやってみるか
何度試行しても「キーワードが正しくありません」って表示されDL出来ません。
10を取ってスレタイだけで試みてもダメ。
janeのスレタイcopyで入力すれば従前はDL出来てたんですが、今回はダメです。
ATACS でやってみるか
>>972
サンクス～
サンクス～
>>972
さんくす
さんくす
>>972
あ、できた！Ｖery ＴＨＮＸ！ ATSだったか！
あ、できた！Ｖery ＴＨＮＸ！ ATSだったか！
980 ：名無しでGO!：2008/12/08(月) 14:51:19 ID:1eisuKO40
980
>>980
次スレよろ
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