大阪市営モンロー主義

もし市営モンロー主義がなかったら関西の鉄道はどうなっていたと思いますか？
批判でも賛同でもかまいません。
市内に自由に私鉄が線路を引いていれば今でもJRに対抗できてたでしょうか？
地下鉄は何本引かれてたでしょうか？
色んなご意見おまちしています。

市営モンロー主義
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

新京阪や南海横堀線などの未成線などについても語りましょう。

一人でしゃべってたほうがいいですかね？

>>1

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132920718/ 見てから語れや。

それがなかったら絶対に
昭和町と文の里は乗換駅だったと思います
どっちに駅を作るのかはワケワカメ？！

どうせやるなら近鉄・南海・京阪を環状線に乗り入れさしたりしたらよかったのに。
で、市内移動は全部市営地下鉄で。

市営モンロー主義さえなかったら
今でも私鉄王国な気がする。
結局鉄道を利用するにはネットワークが一番大事でしょう。
いくら阪神間20分で走っても目的の場所や乗換えでそんな
時間はすぐに相殺される。

モンロー主義がなかったら千日前線はなかったかな？

仮に御堂筋線と南海高野線が直通運転したとしたら、御堂筋線はパンクするだろうな

マリリンモンロー

京阪バスが平気で大阪市内に入って来て淀屋橋とか天満橋発の高速バスもあったかも。

それ以前に京阪グループの｢京尊阪卑｣のポリシーは生まれず、京滋地区重視もなかった。

南海は今の四つ橋線の横にある阪神高速の地下を使った
南海横堀線の計画がありましたね。
あとは堺筋線での梅田乗り入れ。

北大阪急行電鉄を発足させることなく、千里方面へは純粋に
御堂筋線の延伸で済んだのでは。

江坂から先は北急と市営交通とどちらが建設するかになって
北急が示した建設費が大阪市より安かったらしいです。

千日前線と四つ橋線、長鶴線の形は変わっていただろうね。
いずれも架線式で建設されて、

千日前線：布施と野田から近鉄・阪神が乗り入れてきていて、大阪市はその直通客にも市交を使ってもらえてウマー。
そして私鉄側も独自路線を造らずに直通出来てウマー。でもって阪神、近鉄のそれぞれ難波線は造らずに済んだ。

四つ橋線：南海堺から建設されていて、なんばでＪＲが合流してくる。
御堂筋線のバイパスのみならず、なにわ筋線の役割も果たしていた。
ＪＲ環状線西半分は乗り入れラッシュにならずに済んだし、南海も念願の梅田直通達成。

長鶴線：門真南から四条畷位まで延びてＪＲ片町線に乗り入れ。ＪＲ東西線の代わりを果たしていた。
で、京橋〜玉造は存在せず、南の長堀通り区間は鶴見直通ではなく今里〜大正・鶴町方面の長堀線として建設されていた。

くらいは普通に考えられるんだがどうだろ？
ってか両サイド私鉄で中つなぎ地下鉄とか東京では普通にあるみたいだし。

大阪の人間からすると東京の地下鉄は複雑すぎて理解できない。
50年位先に行ってる感じがする。大阪が遅れてるだけかもしれないが。
長鶴線は扱いずらいよね。単純に此花・加島方面から国道２号線沿い
に走らしても東が門真とかでは弱い気がする。
やっぱり連絡線に組み込むくらいにしないと存在意義が見出せない。

…相互乗り入れやってたら、乗り換えのためのターミナル駅が必要ないわけだから、
梅田やなんばは寂れていて現在のような都市構造になってなかっただろう。

>>15
下の二つはないな。

>>16
複雑=先進的とは必ずしもいえるとは限らない。
長堀鶴見緑地線は現状でも十分存在意義があるだろう。

8 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2005/11/26(土) 14:26:42 ID:SHJya2XV0
大阪市は、都市圏が拡大する以前の「大阪市内で都市生活が完結」した状態を前提に
市内交通に営利最優先の民間企業の搾取を排除し、市民の便益を最大限にすべく
「市内交通の市営一元運営」を目指したんだよ。今で言う「都市圏運輸連合」と同じ発想。
考え方自体は悪くない、というかこれを100年近く前から意図していたんだから驚異的。

しかし都市圏が拡大し、大阪市内だけで都市生活が完結しなくなっている現状では、
都市圏のうちの「一部」だけが「排他的」に事業運営するという形になってしまったから
「市営モンロー主義」として批判されるようになった、ということ。

都市圏の拡大に合わせて、「市営」モンローから「都市圏」モンローに移行できれば
良かったんだけどね。

>>19
京都LREスレなんか見ていたら、逆に大阪市モンロー主義のほうがマシという意見すらあるけどどうなんだろ？

話変わるけど大阪市域が広がったと言われるけど大阪市って他の都市に比べて市域が狭すぎる。
だから何をするにもスムーズに事が運ばない。

東京って私鉄が乗り入れで初乗り料金取られて運賃高くないんかな？
地下鉄やたら安かった気がするから乗り入れありきで設定されてるんかな？
大阪の地下鉄全部架線式で建設されてたら余計な路線も
できてなくていい按排にできてたかも。

>>21
運賃自体他都市より安い分多少はマシだけど
確かに初乗り運賃がかさんで山手線の内側に行くと高くなる。
ターミナル駅がより肥大化する一因にはなったかもね。

あと多少割引はあるけどメトロと都営が別運賃という状況がバカげてる。
モンロー主義どころか戦後交通局が別に地下鉄作っちゃうなんて
都は何考えてたんだろうと思う。

>>19
都市圏の拡大に合わせて、「市営」モンローから「都市圏」モンローに移行できれば
良かったんだけどね。

理想はこれだよなあ。
けど沿線囲い込みで食ってく日本の私鉄経営とうまくすり合わせるのが難しいね。

特に高度成長期にモンロー主義＝一元化を緩和したからこそ、各社が自前線で
中心部まで 乗り入れる事が出来るようになり、結果、相互乗り入れは大阪では
余り見られなかった。

東京は今も中心部が地下鉄一元化されたままであるから、山手線円内に自前線を
持つ鉄道はJR中央線を除き事実上存在せず、地下鉄に乗り入れる形で中心部乗り
入れを果たした。だから乗り入れが多い。

モンロー云々とは「その地域を一元化」していることであり「相互直通」しない
ことではない。一元化していれば相互直通は増えるし、一元化を緩和すれば相互
直通は減る。京阪の淀屋橋、近鉄難波、阪神難波など高度成長期に態度が軟化して
来たと思う。JR東西線も最初の計画は71年に登場した。

>>17　その通り。梅田は何もない所(埋め田)に官営の大阪駅が出来、それに追随
して市電、箕面有馬、阪神、地下鉄の駅が出来、それぞれの鉄道を改札を出て乗り
換える客が自然と街を発展させて行った。初のターミナルデパート=阪急も出来た。
そして大ターミナルとなった。仮に当初の計画のように堂島など南に乗り入れて
いれば、今の梅田の繁栄はあり得ない。そして旧来からの繁華街であるミナミを結ぶ
御堂筋も存在しなかったかもしれない。

東京は自社のターミナルで客をさばけないくらいに高度成長期に客数が増えたので、
飽和状態緩和も考慮して、ターミナルの少し手前から地下鉄に客を逃がす手段を
取った（大阪で同じ理由で作ったのは堺筋線だけ）。東西線や有楽町線が都心部から
かなり離れた地域まで自社で営業しているのは、国鉄中央総武緩行線や東武東上線の
複々線的な意味合いで作られたからである。

大阪は都心部の規模が東京と比較すれば格段に小さい。例えば、四つ橋、
御堂筋、堺筋の３線はわずか１キロあるかないかの所に密集して走っている。
四つ橋、堺筋線は御堂筋線の複々線的な名目で建設されている。谷町線を
含めてもやはり東西２キロ程度の所にある。

またJR/私鉄も大雑把に言えば神戸/京都から来るものは梅田へ、奈良/和歌山から
来るものは難波か天王寺だけである。集電方式やゲージ、電圧などは無視しても、
中心部のエリアが小さく、その入口も限られているような地域では、自社線による
中心部進出はあっても、既に上手い具合にピストン輸送できる環境があるのに、広域を
結ぶ一般鉄道の列車が入って来ていれば、今ほどの利便性は享受出来ていないはず。

堺筋線は直通相手として京都線と千里線の２線があり、特に千里線は普通だけの線だから
こそ、比較的北急やけいはんな線のように「地下鉄をそのまま延長した形」に近い形の
輸送が出来ている。

郊外からの列車がそのまま中心部に乗り入れていれば都心のエリアも広がったんじゃないか
という人も出て来るだろうが、JR東西線は開業11年で沿線は爆発的に便利になりましたか？
堺筋線だってやはり梅田を通らないことと、ヨドバシなど進出後日本橋の没落、北浜の没落
など、経済状況の変化でかなり輝きを失った。よく堺筋に日中から特急や急行を直通させれ
ば発展するという人がいるが、そんなことしても何にもならん。結局は経済規模の問題だと思う。
簡単に言えば、大阪中心部は基本的に御堂筋とその脇くらいしか発展がないということです。

阪神なんば線も線をスルーする利用者がそれなりにいても、途中の駅での乗降や他社線乗り換えは、
京セラドーム関連の客を除けば、あまり望めないでしょうね。

京阪、南海は梅田へ
近鉄、阪神は相互直通を
って感じですかね？
阪急はどこを目指したんでしょうか？

age

大阪の私鉄はいかに御堂筋につなげるかやな。東京みたいに環状線内全部が繁栄してるわけじゃないから。

>28
箕面と有馬、といってみるテスト

>>28
梅田と並んで天六をちょっとした繁華街にするつもりだったらしい。
今では駅そのものは何でもないただの地下駅になってるけど、高架駅時代の建物が残ってるんじゃないかな？
もしあそこが繁華街になってたら、ここまでの梅田一極集中も起きなかったかも知れないね。

ID:kHcf/l8/0の主張の通り、大阪くらいの規模では、1箇所か2箇所に
集中するのが自然。天六なんて本意じゃない形での暫定始発駅。しかも
当時は新京阪。阪急合併後はますます神宝線に乗り継げる十三、そして
自社の商業施設を抱え、それ以外でも最も繁栄している梅田への志向が
強まり盲腸線と化して行った。神宝線に並んで十三以南の３複線を作っ
たしね。

新京阪の計画通り上新庄をまっすぐ南下して
桜ノ宮から梅田まで行ってら今でも
JRに対抗できる急行線として活躍できてたかな？
第二阪神線と接続して・・・って妄想に最近はまってます。

>>10
マリリン・モンローと
ケンタッキーのブルームーンでおなじみの歌手とは
遠い親戚だったと聞いたことがあるが本当か？
この大統領のほうだったかな？？

御堂筋線を複々線に！

142 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 13:23:14 ID:RiSkSrlF0
>>136　>>137　>>138
そもそも、千日前線なんか作らないで、
近鉄と阪神に勝手にやらせておけば良かった。
もしかしたら、上本町〜近鉄難波が地下複々線で
整備されていたかもしれない。

そのお金で、御堂筋線の複々線化（急行線）整備でもしておけば
良かったのにね。

東京の相互乗り入れが地下鉄側と郊外私鉄側の両方にメリットが
逢ったという事でしょう。地下鉄側は郊外私鉄から乗客が流入し増収
となり、郊外私鉄はコストのかかる都心部への地下線の建設をすることなく
自線の複々線化や自線の沿線の宅地開発にその経営資源をまわす事が
でき双方にWin-Winの相乗効果が生まれた。（典型的なのが東武伊勢崎線
と地下鉄日比谷線との関係）
大して大阪は相互乗り入れに消極的だから千日前線のような未だに4両編成
ができてしまった。

>>38
東京と大阪の置かれている状況は全然違う。置かれている状況が違えば当然採る手法も異なって来る。
大阪の中心部のエリアは東京に比べ非常に小さい。京阪や近鉄は以前から環状線を超えて天満橋や
上本町まで来ていたので、地下で延伸したのはわずか２駅だけである。阪神も地下では３駅だけである
(大阪ドーム⇒京セラドームが出来たので現在の計画は当初より500Mほど延びている)。それらの目指
した場所はあらゆるものが集約された大阪最大の筋である御堂筋であり、その地下を走る御堂筋線は
関西の各鉄道の主要ターミナルを結ぶ中心部最大の鉄道であり、そう言った場所に自社の路線として
接続するだけのメリットがあったからこそ＝運賃収入があり比較的短期でペイ出来、その後も金儲けの
手段として役立つからこそ、自社で建設したと思う。東京の鉄道の地下鉄乗り入れは、中心部を蛇行
している事もあって、中心部だけで見ても起点から終点までがかなり長い。そしてその沿線は規模の差
こそあれ人が集まって来るエリアである。逆に大阪地下鉄は中心部からかなり離れたエリアにも自前線で
達していて独自で郊外〜中心部の輸送も行っている(谷町線の南部は私鉄である平野線の置き換えだが)。

なお、大阪市営地下鉄は京阪が淀屋橋に達した昭和38年の段階では、1号線の梅田〜あびこ、3号線の
大国町〜玉出、4号線は地上区間のみしか存在しない。阪神〜近鉄が最初に計画された頃は、これよりも
もっと少ない(1号線が西田辺あたりまで、3号線は１駅だけだったかも)。

千日前線に関しては相互乗り入れしない事が間違いなのではなく、建設自体が間違いであったと言える。
「相互乗り入れに消極的だから千日前線のような未だに4両編成」といった論法では「他社に直通しない
他の線で優良な線はどうなるのか？」という事になる(銀座、東山、実質的には御堂筋も)。

仮に千日前に阪神と近鉄が乗り入れていても、神戸〜奈良は（淀川〜鶴橋でも）運賃が３社分必要となり、
無駄に運賃を上げるだけでしかなくなる。特に国鉄との平行線が多い関西では更に問題となる。しかも
限られた中心部に行くだけでも別運賃となる。同じような例を挙げると、神戸ではわずか５キロ代の神戸
高速が絡む事によって運賃が跳ね上がる。阪急阪神HDの発足によって乗り入れる４社は全て同HDの
傘下となり、再編が行われる予定である(昨年10/16のニュースより)。これが実現すると４電鉄から高速
線内や高速を介して相手線へは運賃が安くなる公算がある。ちなみに阪神、山陽、神鉄は大昔の計画では
湊川で自社線のまま集結する予定があった。

※京阪が中心部に達した頃、まだ万国博の開催地は決定していませんでした。

>>28
近鉄に関してはよく知りませんが、京阪、新京阪、南海ともに何らかの
手段を講じて梅田に達しようとしていた事実はある。ただしそれが実現
していると、ますます梅田への一極集中が起こっていたのかも。それら
の梅田行き線がない現状でも市内中心部でさえ御堂筋とそれ以外ではか
なり差が出来てしまっているので、なくても良かったのかも知れません。
（京橋は京阪の梅田行きの線があれば今ほど栄えていなかった可能性も）

JRもなにわ筋線がなくてもかつては天王寺や湊町を起点、終点としていた
列車がどんどん大阪や新大阪に乗り入れて来ますし。京阪神のラインは単に
ローカルな形で京阪神を結ぶだけで全国に達していますので。かつては湊町
発東京行きの急行大和や天王寺発の名古屋行きくろしおもありましたけど。

↑
下から２行目。
×結ぶだけで
○結ぶだけでなく

一号線は梅田〜大国町を複々線で一つは中百舌鳥へ
　　　　片方は住之江公園へ
二号線は都島〜太子橋今市を赤川・城北公園経由で
三号線は今宮戎から南海乗り入れで西梅田〜今宮戎間だけ
四号線は宇宙広場から森之宮は交通局で
　　　　以東は近鉄として急行運転できる路線として
五号線は建設されず近鉄難波線と阪神難波線として
　　　　桜川〜上本町を複々線で
六号線は現状のまま
七号線・八号線はどうしたらいいかわからん
ぐらい出来てたら交通局も健全経営で
私鉄も丸く収まってたかな？
京阪は仲間はずれやけど

>>43

元々４号線は深江橋から北上し放出へ向かうはずだった。
京阪はその計画を受けて大和田付近から放出へ支線を延ばし、
４号線と乗り入れを図る計画もあったようだが

>>39
御説はもっともだけど
大阪市営は御堂筋線の混雑緩和のためには相互乗り入れに積極的であるべきだったと
思うぞ。
たとえば
谷町線　狭軌架線式にして近鉄南大阪線と相互乗り入れ
梅田に行く人が東梅田まで乗り続ける。
本町、心斎橋に行く人はそれぞれ谷町四丁目、谷町四丁目で乗り換えればいい
四つ橋線　狭軌架線式にして南海線と相互乗り入れ
梅田に行く人が西梅田まで乗り続ける。
やしかに千日前線は作らないほうがよかったのかもしれないし
近鉄は特急を走らせなければならないので相互乗り入れには
難色を示すだろうが千日前線の東側は京阪天満橋とつなげば
京阪も対難波に繋がる路線として脚光を浴びて沿線の不動産
価値が今よりも向上したかもしれない。
ようするに相互乗り得れによって
御堂筋線の混雑が緩和され
現在のような御堂筋線に対する過剰投資を減らせて
初乗りも１５０円とか東京よりも安くできたかもしれない

有り難くご意見を頂戴いたしました。

自分は中心部の小ささ(北端=梅田、南端=千日前、西端=四つ橋orなにわ筋、東端=谷町or上町筋あたり)と、
そこへの入り口数(結節点数)が限られている事を書きましたが、自分は結節点となる駅に郊外からの線が複数
乗り入れ、また中心部を走る線が複数乗り入れる場合は、「どれかがどれかと乗り入れる」或いは「どれもがどれ
もと乗り入れる」よりも「全く乗り入れをしない」方が良いように思っております。例えば郊外から結節点駅に来る
A、B、Cの各線と、中心部を走り結節点駅に来るX、Y、Zの各線があり、AとXが乗り入れた場合、AとXをスルー
する客には便利になりますが、B、CからXへ、AからY、Zへ行く場合などはこれまで通りの乗り換えです。言わば
選択肢が勝手に選択されるような形になっており、個人的には非常に限定的な印象を受けます。かと言ってABCが
XYZ全部に乗り入れるのも、乗り入れ形態が非常に複雑になります。それをするのならば「全く乗り入れをしない」
方が良いように思っております。

ただ言われるような谷町線〜南大阪線の乗り入れはあれば面白いとは思っております。堺筋線は淀屋橋、本町、
心斎橋、難波の１駅東に北浜、堺筋本町、長堀橋、日本橋を抱えておりますが、梅田を外している事、阪急沿線の
住人が通勤や通学で仕方のない移動を別にするとミナミよりもキタ志向である事、地下鉄エリアから帰る場合で
且つ阪急の乗車区間が長い場合、梅田からだと確実に座れる、買い物などを考えると(自腹で差額を払っても)梅田
経由の定期を持つメリットがある、堺筋線は淡路の前後で動きが鈍い、かつての特急や通勤特急は淡路に停まらな
かった、(西中島)南方もある・・・などの事情で、特に御堂筋線以西への客は堺筋線経由を避けていたのではないか
と思っております。それを思えば、谷町〜南大阪の方がより客数は獲得出来ていた気もします。

ただ、阿倍野橋が上本町のように終点部分とスルー部分を併設し、かつ地下鉄への乗り入れ列車が普通や距離の
短い列車だと、相変わらず「御堂筋〜阿倍野の終点ホーム〜急行乗車」という流れのままだったかも知れません。
近鉄としてもまんまスルーされると百貨店にも影響が出ますんで。それに文の里以南からの列車も一緒に走る訳で
中心部は列車数が過剰になっていた可能性はあります。別の場所ですが、梅田〜大阪線の場合は谷町線ルートの
人もいるかも知れません。ただ、谷町線は現状でも特に中心部に限れば客数も多く、収益もかなり良いと思います。

南海⇒四つ橋線ですが、途中駅から分岐する乗り入れの場合で、特にその分岐駅がターミナル駅からそれなりに
距離がある場合、分岐駅よりも郊外方の区間には、相当な列車数、客数がいることが重要になります。つまり、分岐駅
よりも中心部に向かって、本来のターミナルに行く列車と地下鉄に行く列車に別れるのだから(地下鉄線内折り返し便
は除く)、分岐駅よりも郊外方の区間は単純にその合算の列車数/客数が存在する必要性があります。あるいは将来的に
それが可能になるくらいまで客数が増える見込みがなくてはなりません。もちろん既存の本数のまま、一部を地下鉄方向
に行くというのも可能です。ただし本来のターミナルへの列車は減ります。阪急〜堺筋線の場合、淡路で２線がXに交わり、
普通は京都/千里方面から梅田と天下茶屋行きが、梅田/地下鉄方面から北千里/京都線行きが交互に走っています。
尼崎を介したJRの乗り入れもそうです。南海が堺筋線直通を発案した頃、どのような計画案があったかは知りませんが、
本線と高野線を交互に難波と堺筋線に振り分けたかも知れません。ただしこの場合も、梅田へのより一層の集中をもたら
していた可能性、南海の(或いは南海以外も含めた)難波の開発が今ほど盛んには進んでいなかった可能性もあります。
心斎橋も梅田へ行く途上の一地点になっていたかも知れません。

これを思うと阪神〜近鉄の直通はどうなるかと思います。ただでさえ編成が短い阪神ですので。尼崎以西の客が単純に
倍か今よりも多くなれば話は別ですがそうは行きません。三宮乗り入れも時と共に半数くらいが尼崎止まりにされてしまう
のかも？？？京阪の中之島線も天満橋から既存線の地下に潜り込めれば、下手に分散する事もない気がするが。新駅では
地下鉄との接続は悪いが、別の見方をすると今までになかった地域に駅が出来るので、そう言う利便性の向上はある。
阪急/阪神の山陽乗り入れも、いわば高速神戸で複々線が複線になるような格好で、且つ山陽エリアは阪神間ほど都会で
はないので、高速神戸や新開地止まりの列車も出来てしまう。

四つ橋線も、例えばJRや阪神本線の神戸より車両に乗っている場合は、(西)梅田での乗り換えの際、御堂筋線に乗り
換えるよりも四つ橋線に行った方が楽な場合もあると思いますが、それでも御堂筋に集中するのは、たった300Mほど
西へ寄っただけでも、御堂筋に比べれば活気のない筋、集積のない筋だからではないかと思います。肥後橋以南でなく
ても、例えば西梅田にしても、御堂筋線梅田周辺は阪急/阪神/大丸と３百貨店に取り囲まれているのに対し、西梅田は
それらからは外れた位置にあります。

東京の乗り入れにしても、基本的には国鉄や私鉄の既存線の途中の駅から、色々種別があるうち基本的には普通の一部が
乗り入れるだけなので、私鉄の全列車からすれば、乗り入れる本数は一部でしかない訳です。本線級路線の完全なる終点
からの地下鉄直通として東急〜半蔵門がありますが、私鉄側が既存線とは言いにくいので、実際には京急だけがその範疇
に入ります(常磐緩行も緩行だけで言えば完全な終点ですが)。あと、自分は大阪の地下鉄は、千日前線を別にしても、中心
地域において面積の割に路線数や駅数がかなり多いと思っております。だからと言って悪いとは思いません。

最後の京阪の件はそうは思いません。直通しないにしても、淀屋橋の１つ北が梅田、２つ南が心斎橋、３つ南が心斎橋であり、
すぐに別の主要地区に行く事が出来るからです。

※阪急〜地下鉄(御堂筋線以西)は阪急〜天六〜東梅田のりかえ梅田or西梅田以南という乗り方も出来ます。崇禅寺以東
の駅で連絡運賃表に書かれていない梅田３駅、淀屋橋、肥後橋を経由しますが、例えば地下鉄〜天六経由阪急連絡の券で
御堂筋梅田〜東梅田を乗り継いだ事があります。定期券はもしかするとこのルートは連絡定期券では発行出来ないかも知れません。

ここにも大阪市と大阪府が仲悪いのが
影響してる気がする。

関係ない話だが、御堂筋が国道（しかも国土交通省直轄）であることに大阪市は
非常に不満を持ってるらしい｡

695 ：名無し野電車区：2008/02/07(木) 12:43:13 ID:13npm49GO
井高野始発になったのは、市会議員の圧力より、中山正輝元衆議院議員の圧力のほうが大きかったと思う。
橋本解散の時に、小選挙区になって自分の地盤を分割し、息子に西半分を譲り渡したのに、親子そろって落選。
正輝は、比例で救済当選。

そうなると、自分の地盤を守るのに必死になる罠。

直後に、すでに着工が決まっていた東線の近接路線のために、平成20年に整備を判断するとされていたぐらい緊急性の低い路線にもかかわらず、着工が決定。

小泉解散では、万全を期して自らは引退、息子に井高野を中心とする地盤を譲り、見事当選。

上新庄始発にならなかったのも、大票田の井高野団地に配慮したから。

中山正輝の圧力〉市議の圧力〉着工の政治路線丸出しの構図が見える。


今里以南は、中山みたいな有力？政治家がおらん。

だから当分（永久）は着工されないだろうね

じゅらくよーん。

>>46
僕は大阪市営地下鉄の問題は御堂筋線に乗客が集中しすぎている
ことだと思ってるのだがその解決策の一案として相互乗り入れが
あったと思っている。
東京の場合銀座線の複々線として半蔵門線が、丸の内線の複々線
として有楽町線や都営新宿線が挙げられるがこれらは郊外私鉄の相互乗り入れ
により混雑緩和がなされている。
大阪市営が相互乗り入れに消極的だったのは市営モンロー主義の弊害の
１つと僕は考えている。

後、中央線も架線式にしておけば近鉄側も車両や検収設備の共通化が計れ
けいはんな線（東大阪線）を早期に黒字化でき、運賃も下げられたと
思う。

御堂筋線があまりにも良い環境で走りすぎてるんでしょう。
四つ橋線が四ツ橋以北を受け持ったりしたらもっと乗客が
分散されたでしょう。
大阪は結局のところ梅田か昔は本町に通すしか
需要が望めなかったんでしょう。

>>57
中央線はどんな形が一番良かったんでしょうか？
昔は弁天町から大阪港まで高架で走ってただけですよね？
京阪や近鉄が荒本から森之宮まで各本線の別線として
建設しようとしたが、結局交通局が通して、
バブルの計画で南港や京阪奈が将来性があるとして伸ばされて、
挙句にはオリンピック輸送用の路線と期待され。
大阪市の考えが全て現れたような路線ですな。

大阪市内はモンロー主義のためにうまくいかなかったとしても
神戸の神戸高速もそう便利だとは思わない。

>60
同列に比較すること自体が無理。

＞東京の場合銀座線の複々線として半蔵門線が、丸の内線の複々線
＞として有楽町線や都営新宿線が挙げられるがこれらは郊外私鉄の相互乗り入れ
＞により混雑緩和がなされている。

大阪で同じような理由で建設されたのは堺筋線だけだと書きました。これは当時の阪急梅田駅が百貨店の建物や国鉄の
高架に囲まれた狭い駅で混雑が酷く、立地の関係で拡大も不可能で、ゆえに列車の連結数も増やせず混雑の緩和が難し
かった事、特に後から出来た京都線部分は窮屈な形で存在していた事、また地下鉄梅田駅や御堂筋線の混雑が非常に酷
かった事などがあります。阪急は昭和34年まで京都線は一部の列車が十三から宝塚線の線路を借用して梅田に乗り入れ
ているだけで独自の線路は持っていませんでした。千里NTの開発やそれまで鬼門とされていた北東方向=京都線沿線にも
人が増え始め、神宝線に比べ連結数が少なかったのが徐々に多くなって行きました。阪急梅田駅京都線部分が完成したのは
48年で、十三折り返しの列車はその3年後になくなりました。しかしながら、堺筋線は御堂筋線と対等な立場にはなれません
でした。特に北浜以南は御堂筋線からせいぜい数百M東しか離れていないのに。でも、例えお客さんの数が御堂筋線より少なく
ても、決して地下鉄の路線として少ないとは思いません。谷町線〜南大阪線に関しては前回も書いたように乗り入れるメリットも
充分あったと思います。中心部に乗り入れていれば、また違った形での発展があったと思います。もちろん短所もあったと思い
ます。ついでに「淀川以北の住人にとってのキタ以南」と「天王寺以南or以東の住人にとってのミナミ以北」は全然違いますしね。
url.skr.jp/oc1bbs/log/2001-z.shtml参照。なお私は左記の管理人でもその話題に参加している者でもありません。

他の関西の私鉄でも京阪や南海は、昭和の早い内に市内中心部に近いエリアに複々線を建設していて、独自に混雑の緩和や
輸送力増強を図っていました。阪神も西大阪線は第二阪神線の名残です。京阪/南海の複々線はその後延伸されています。

御堂筋線は一番最初に出来た線であり、一番美味しいところを通っている訳です。難波や心斎橋周辺は昔から繁華街として
発展していたエリアです。堂島は経済の中心地として発展していた地域です。梅田は以前に書いたように、明治末期以降に
急成長した街です。その後の延伸でも天王寺、中心部以外でも新幹線開通と同時に新大阪、更には北急も含めて千里NTの
中心部や万博に達し、昭和末期には南海・泉北と接する中百舌鳥(泉北に取っては始発駅)に達し、主要なターミナルや
重要な地点をほぼ独占するような形になりました。むしろ御堂筋線が(他の線と共に)開通した事で何もなかった地域が発展し
それなりの街になった例もあるし(西中島南方〜千里中央など)、京阪や近鉄は御堂筋線を目指して延伸したくらいです。これ
と同じくらい美味しい路線を別に作れと言っても無理でしょう。東京みたいにそこら中に美味しい所はないのです。阪神なんば
線が出来ても、京セラD関連を除けば途中で降りる人も期待出来ないし、また現在阪神〜本町、心斎橋(以東)に通っている
人が、九条or千代崎経由に鞍替えする事は、特に梅田を外すこともあってそれほど期待出来ないと思います(PiTaPaがある
ので日々経路を変える事はあるかもしれませんが)。

江戸時代を含めて考えても、九条周辺を除けば、今の御堂筋や堺筋及びその周辺くらいしか発展していませんでした。他の
南北３線は御堂筋線ほど客数は多くないけど、過疎だとは思いませんし、なければ御堂筋線には今以上の集中があったはず
です。また中心部で接している他路線は御堂筋線とほぼ同じなのでバイパスの役割と、数は御堂筋ほど多くはありませんが
「本来その筋に用事のある人」の移動に役立っていると思います。しかも、あれだけ狭い範囲に他に３線が密集していても、
特に中心部においてそれなりの乗客数があるという事は、御堂筋を中心に如何に狭い範囲にあらゆるものが集積しているかが
わかります(四つ橋線はそれほどでもはないと思いますが)。それと御堂筋線は地下鉄の客数では最多ですが、他線に比べて
集中はあるけど際立って混雑しているしているとは思いません。最初から連結数が順次延びて行き、10連で走る時代が来る
事を予見した関一氏の先見の明ですな。混雑度は「入れ物の容積に対する人の多さ」であって、人の多さそのものではありません。

あと交通手段は鉄道ばかりではありません。道路もあります。御堂筋は開通からわずか30年余りで南行き１方向になるくらい
自動車の量が増えました。新御堂も言うまでもなく重要路線です。北端から箕面森町へのトンネルも出来ました。千里中央で
中央環状と接続し、中央環状を通って行けば中国道や名神とも接続出来ます。結局御堂筋に集中するのは、昔から御堂筋と
せいぜいその周辺だけが集積しているエリアであることに理由があると思います。

＞後、中央線も架線式にしておけば近鉄側も車両や検収設備の共通化が計れ
＞けいはんな線（東大阪線）を早期に黒字化でき、運賃も下げられたと思う。

逆に堺筋線は「既存の路線」である阪急に直通する為に別規格となりました。相手側が既存線ならば仕方がありません。しかし、
直通するとなると、どこかで折り合いをつけなければならず、多かれ少なかれ他と違った要素を持つ車両が出て来ます。近鉄が
同じ車両を使えても、大阪市営は別規格の車両を作らなければならなかったでしょう。乗り入れのないデメリットが強調される事
がありますが、以前だと50/30系のように、現在だと新20系のように、基本的には同じシステムの車両を大量生産出来るメリット
があると思います。新20系はJR西日本のどの通勤形式よりも在籍数が多いです(103は現在の数)。既存線の阪急もなぜか京都
線は3300系以降が寸法も含め別規格にされており、神宝線での使用は出来なくなっています。60系や66系を阪急の正雀で、
近鉄7000系列を森ノ宮で検査する事も可能だとは思いますが、東吹田に独自の施設を作ったり、五位堂まで回送して行っても
その方が合理的だったから今のような姿になっているんでしょう。中央線は特に森ノ宮以東で高速運転出来ない事、新石切を除き
待避線がないこと、地下鉄と近鉄の境界駅の位置が微妙な事がむしろ問題だと思います。もっと言うと、奈良線が別線を建設しな
ければならないほど混雑していたのか、他に解決方法はなかったのかという点に行き着くかと思います。もっとも、中央線の森ノ宮
以東の区間は、片町線とも近鉄奈良線とも離れた位置にあり、独自に客を集めるようになっており、生駒で既存線と接し生駒と市
内を結ぶ第２の路線(混雑緩和線)でもありますが、それ以外は近接している箇所もなく、全く別の新たな線と捉える事も出来ると
思います。ただトンネルを掘って生駒まで行く必要はなかったかも知れません。石切が終点でもよかったのではないでしょうか？
今となっては登美ケ丘まで伸び更に東進する計画もありますが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E3%81%91%E3%81%84%E3%81%AF%E3%82%93%E3%81%AA%E7%B7%9A

>>62-65
色々と書いていただいているけど、
御堂筋線がおいしいところを通ってるから混雑緩和をしなくてもいい
ということなのかい？？？仕方ないよということなのかい？？？
車両製作の際の大量生産のメリットって何両くらいならあるの。
架線式でも同じようなスケールメリットはあるんじゃないの。
地下鉄の場合、車両よりも建設費の方が償還の割合が大きいんじゃないの
相互乗り入れで御堂筋線への一極集中をなくしたほうが確かに
架線式はトンネル断面が大きくなって建設費は第３軌条よりも
高くはなるが直通で郊外私鉄から乗ってくる人が増えて建設費の
償還も早くでき、御堂筋線に対する追加投資も減らせたんじゃ
ないの。

現状を見たところ
阪神と近鉄の連絡線ができていて
南海が梅田まで来てたらちょうどいい位だったんじゃないの？
だからなにわ筋線と阪神難波線ができてたら
四ツ橋線や千日前線は用無しだったでしょう。
七号線以降は政治家や市役所の問題でしょう。

>>66
10両編成化や通勤通学人口の減少で、かつてに比べりゃかなり混雑は
緩和されているよ。そして谷町線や堺筋線が混雑緩和の役目も果たしている。
あなたの前提だと御堂筋線は全然混雑緩和されてないし、他線は遊んでいる
って読み取れるんだよ。いくら他線誘導策を採ったって地下鉄内の目的地が
御堂筋線駅という人が多い事実は変わらないょ。
御堂筋線への追加投資ってなんだよ。仮に投資があっても凄まじい黒を出してるじゃないか。


国鉄やJR東並の大量生産が可能かどうかは別で、車両は出来るだけ形式が
少ないのが望ましい。或いは差異が少ないのが望ましい。例えば給食を500人分
作るとする。500人が同じメニューを食べれば一気に大きな鍋で500食作れる。
でも一人一人が違うものを食えば、そんだけ手間がかかる。それと同じ。

近鉄南大阪線と谷町線が相互乗り入れしてもたぶん京都線と烏丸線みたいになって
普通と急行がそれぞれ毎時2本乗り入れるくらいにしかならないと思う。

>>66
混雑緩和は四つ橋線や堺筋線が役割を果たしているでしょ。
車輌製造のメリットはそりゃ大きい。各路線ごと別々の仕様にするのと
五線でほぼ同一の仕様で造れるのが同じであるはずがなかろう。
車両より建設費の償還の方が大きいというのはその通りだけど、
この利点を無視することはできないし、建設費を考えるなら、
それこそ第三軌条の方が有利。
郊外私鉄から直通すれば乗ってくる人が増えるというのは短絡過ぎ。
御堂筋線に対する追加投資というのも意味が分からない。
御堂筋線が経営状況を悪くする諸悪の根源と思ってるのかもしれないけど、
御堂筋線は大黒字だよ。

>>67
どの線も、特に四ツ橋線はあれだけの乗客があるのに用なしといえるなんて
各種データを見た上での発言とは思えない。

>>68
そんなに大阪市営地下鉄がが素晴らしいのならなんで初乗り
いまだに２００円なの
東京に比べても高いじゃないかい

>>64
関一を引き合いに出してるけど東京の地下鉄は東京地下鉄道、東京高速鉄道
という民間が建設したから建設費を安くしようとして小振りに建設した。
大阪は都市計画の一環として市営で地下鉄が建設され、失業者救済対策もあって
豪華に建設された。ていうことでしょ。

>>68
>10両編成化や通勤通学人口の減少
他線を差し置いて輸送力増強をしたから混雑が緩和できた。
他線の必要性が薄くなるってことだね

>>70
僕は公営の地下鉄でやる事なかったんじゃないの、と思ったんです。
そりゃどの線もそれなりの乗客がいるけどやり方によっては
もっと上手くいってたんじゃないかと。
大阪市内のことだけを考えたら第三軌条で引けるとこ引いとけ
って感じでいけたけど、時代に合わなくなったというか。
地下鉄は建設費が膨大だからよっぽどの乗客（御堂筋とぎりぎり谷町）
がないかぎり採算が取れない。
だからといって堺筋線は架線式にして阪急と乗り入れしたが
建設費の償却で大変。
どうしたらいいんでしょうかね？

>>71
このスレの趣旨からして総じて言えるる事だけと、元々東京と大阪を
単純比較しようとしている事に無理がある。

それに大阪市の地下鉄は総じて東京みたいにどこでも「都心部の御堂筋線」
状態じゃないだろ？東京でも場所によっては閑散地区もあるけど。大阪の
末端の閑散区間やリニア線はその存在自体が疑問視されるだろう。
都心区間の線は多いに役に立っているが、そうでないエリアが多いの。
大阪は。リニア線と千日前線と関目以東の谷町線がなければ、初乗りは
もっと安く出来るかもしれない。東京の地下鉄はメトロ〜都営の乗り継ぎや
相互乗り入れがある事による割高感を払拭する為に、都営なんかはかなり
赤字を抱えているのにも関わらず、値段を下げて利用者の逸走を避ける
意味合いもあると思う。

>>72
あなたの言っている豪華って意味が分かりません？
単に10両分のホームを作っていればそれで豪華なのか？
ドーム状態のトンネルだって、最近の例なら本町や心斎橋を見ても
分かるように、その空間を利用して他線への乗り継ぎ通路を安い
建設費で作れるように作れた訳だ。それに車両のサイズも20Mには
満たないまでも、関西標準軌私鉄の今の電車の標準的なサイズに近く、
それだけ後から追加的な工事をする必要性がなく、結果的には安く
終わっていると思うが？銀座線や丸の内線に乗れば小さいなって思うから。
もし御堂筋線がそんな小さい規格の線だったら、今ほどスムーズに客を
捌けていなかっただろう。

>>73
90年代に堺筋線は堺筋急行以外全部6連だったのを全部8連とし、
四つ橋線も6連から5連になるなど、混雑緩和を図ったんだけど？
他線を差し置いて混雑緩和を図ったとか、デタラメすぎる。
君は相変わらず、御堂筋線のみ混雑、他の路線は意味がない、なのか？

大阪都心は人の集中度合いを東西方向に断面で見れば、御堂筋線が頂上だと
したら、堺筋線や谷町線は7合目みたいなもの。だから重要性は少なくない。
でも御堂筋には勝てない。いくら南北方向にバイパス線を造っても、
例えば東西方向の地下鉄各線から御堂筋線の駅に行く場合は、天王寺、梅田を
除いては御堂筋線しか使えないし、私鉄やJRからの場合も、上記２駅に加え、
新大阪、長居、天王寺にJRが使える以外はJRしか使えない。

南北間移動に他線が複線、複々線の役割を果たしても、東西方向からその線と
接する地点にある駅以外の御堂筋線の駅に行く場合は原則として御堂筋線のみ
しかつかえない。それだけ御堂筋線は頂上を走る路線なのだと。

同じように、東西方向の路線から堺筋線の駅や谷町線の駅に行く場合は
天満、南森町、動物園前、天下茶屋以外は、堺筋線か谷町線以外には
経由出来る線がないが、御堂筋線ほど重要な線ではないので、7合目くらいの線になる。

>>74
事業者が国であれ自治体であれ民であれ関係ない。しかし国、公というのは
他の公営交通事業者を見ても分かるように、交通でもなくてもだが、中には
採算性が悪いものでも公共のサービスの名の下に赤字でもやらなければなら
ない事業がある。しかし必然性や必要性、あまりに採算性を度外視した
事業をやるから、問題となって来る。

もっとも、戦前からある御堂筋線、四つ橋線以外を私鉄で作り、仮に阪急が
堺筋線を自社線で作れば、運賃が１続きになる堺筋線は手強すぎる相手となる。
同じように西横堀線も南海が自社で作ってしまえば、そうなる。ただし、
ミナミの機能が更にキタに集約される傾向を作っていたかな。

んで、架空集電式の線の建設費がペイするのに、同じ規模の第三軌条線よりもとてつもなく
時間がかかると思ってるの？動物園前〜天下茶屋に限れば、客が少なすぎる、
建設費や時間が高かった、それに尽きると思うが。

77の真ん中らへん
>新大阪、長居、天王寺にJRが使える以外はJRしか使えない。
>南北間移動に他線が複線、複々線の役割を果たしても、東西方向からその線と

正しくは
新大阪、長居、天王寺に御堂筋線が使える以外はJRしか使えない。
南北間移動に南北方向の他線が複線、複々線の役割を果たしても、東西方向から御堂筋線と

何度もゴメン。訂正が逆だった。
>新大阪、長居、天王寺にJRが使える以外はJRしか使えない。

新大阪、長居、天王寺にJRや谷町線が使える以外は御堂筋線しか使えない。



大阪の地下鉄はかなりの極論を言えば、御堂筋線を除けば、環状線の円内
だけで終結、特に梅田〜難波の緯度の範囲内のみ存在していても良いくらい。
あくまで極論です。

実際には中央線の東部や谷町線の南部が郊外線としても機能しているので、
郊外私鉄と地下鉄の乗り入れみたいなもんで、それプラス１社の運賃で市内
各地に行けるメリットはあるけどね。

>>75
このスレを立てたものですが一応言っておきますが
モンロー主義によって関西の私鉄や或いはＪＲが逃した利益と
市営で全てやろうとした事による無駄を話し合いたかったんです。
東京は余りにも大きすぎて比較にならない。

>>71
建設から比較的日の浅い区間が多いから。
東京の方が安いっていっても、その代わり東京都営地下鉄は
大阪ほど経営状態はよくない。札幌も仙台も横浜も神戸も
初乗りは200円、京都は210円。大阪だけが高いのではない。

>>72
豪華とは？10両編成のことならそれは>>64のいうとおり。

>>73
需要に応じて輸送力を増強したということ。
他線はそれぞれ必要性を持っている。

>>74
都市の開発・発展とか、そういう全体の視点で見るとよい。

>>76
公共事業ってケインズ理論だよ
アメリカのニューディールと同じ
そんなことも知らないの

経済学に詳しい人に聞きたいのだがケインズが唱える前から理論はあったの？

まあ東京が大阪よりも優れていることは明らかだね。

>>84
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BA
でも読め

>>82
大阪が東京よりも格の低い地方都市と比べても・・・
>建設から比較的日の浅い区間が多いから。
谷町線は昭和42年、中央線は昭和36年、東京の日比谷線は昭和36年
東西線は昭和42年、
>建設から比較的日の浅い区間が多いから。
はあたらないんじゃないの。
>東京の方が安いっていっても、その代わり東京都営地下鉄は
大阪ほど経営状態はよくない。
都営地下鉄で赤字なのは大江戸線だけ

>>86
私鉄でも建設から日の浅い京阪鴨東線や埼玉高速鉄道は初乗り210円。
開業から30年以上経つ相鉄いずみ野線でもまだ加算運賃取ってる。
区間で見たら大阪の地下鉄には比較的日の浅いところが多いから
高めになるのは仕方がない。

全路線でみたら東京の地下鉄より大阪の方が経営状態はよい。

何度も長文で鬱陶しいかも知れませんが、私は理屈を誰にでも分かって頂きたいだけです。
出来ればまた読み直して頂ければ有り難いです。取りあえず今書けるだけの要点を。

・東京も大阪も明治時代から中心部においてモンロー主義を採って来た。出発点は地下鉄ではなく路面電車等で
　あったが。高度成長期になって、東京の私鉄は地下鉄に乗り入れる事で、大阪の私鉄は自社で線路を建設する
　事で共に都心部への乗り入れを果たした。つまり東京は今もモンロー主義のままである。上記のような手段の
　違いから東京では地下鉄直通が増え、大阪では直通は実質的には阪急〜堺筋線くらいしか見られなかった。
　
・都心部の規模は東京に比べて大阪はずっと小さい。つまり東西は御堂筋を中心とした数キロ、南北も梅田〜
　難波の数キロしかない。御堂筋線は最初から単に主要路線と接するのではなく、ターミナル（梅田、難波、
　天王寺）駅で接し、それらを連絡して行った。そして更に新大阪、中百舌鳥にも延びた。御堂筋線に接し
　ない京阪や近鉄は御堂筋線目指して延伸した。まさに背骨或いは大動脈の役割を担っている。

・東京の私鉄は、ターミナル駅やターミナル駅近くの区間の混雑を緩和する名目もあって、地下鉄に乗り入れた。
　途中駅からＹ字に枝分かれ乗り入れする場合、その駅から郊外方向には相当な列車数および客数があること、
　或いは今後それらが予想される事が前提になる。しかしながら地下鉄への直通数は都心方向へ向かう列車全体
　からすればごく一部である。

・大阪の私鉄は、昭和初期から複々線を造っていたり、ターミナルもそれなりの容積を確保していた。京阪や
　近鉄は中心部延伸後も、かつてのターミナルの機能を温存し、谷町線との接続駅を「第２ターミナル」的に
　使っている（特に後者は実際には地下線の容量もあるだろうが）。そうすることで梅田や天王寺に向かう客
　（両駅以遠の御堂筋線駅まで行く客は除く）は、同じ乗り換え回数で谷町線経由も出来る。特に私鉄定期券
　は１キロ単位の区割りが多く、また通学定期の場合は最短ルートが必須なので、必然的にこのルートとなる。
　そして商業面でも天満橋や上本町は両社に取って重要な地点。なお京阪は今も梅田や天王寺に行ける環状線
　との乗り継ぎ駅である京橋が乗降客数最多で、近鉄も鶴橋は標準軌線では最多と思われる。京橋はともかく
　鶴橋や新今宮は街としてはパッとしない地域だが、ジャンクションとしての機能が大きく、鶴橋はＪＲだけ
　でも日に約２３万人の乗降客＝改札通過人員がある。私は両地区がせめて京橋並にならなかったのは、地域
　の特性もあるだろうが、すぐに乗り継げてしまうタイプの駅であり、客が自然と地域の発展をもたらす形に
　ならなかったことが大きいと考えられる。

・南北方向の他路線が御堂筋線のバイパスの役割を果たしても、経由地や最終的な目的地が御堂筋線上にあれば、
　誘導策を採っても利用されにくい。阪急〜堺筋線、阪神本線〜野田阪神経由ミナミ方面など。

・地下鉄に直通しないJRや私鉄の路線や列車が不便で、直通するのが便利とは限らない。同様に
　JRや私鉄に直通しない地下鉄の路線や列車が不便で、直通するのが便利とは限らない。

>>87
>全路線でみたら東京の地下鉄より大阪の方が経営状態はよい。
それは初乗り200円にしてるから？？？
>>88
>東京は今もモンロー主義のままである。
モンロー主義とは市営交通の独占をいうのであって
東京メトロと都営地下鉄の二本立てではモンロー主義とは
言わないんじゃないの
東京の場合私鉄乗り入れを相互乗り入れという形でしているので
都心乗り入れの地下線を作らざる負えなかった関西私鉄に比べ
その経営資源を沿線の住宅開発や新線建設や複々線の建設に
振り向けることになった。そして東京メトロや都営地下鉄は
相互直通のおかげでそのおこぼれの郊外からの輸送人員の増加という
シナジー効果を得ることになった。

>>90
そうなると大阪市営は御堂筋線以外の路線は無駄
御堂筋線を３複線にでもしたほうがいい
と思うぞ

よく言われることだがって僕は川島令三の本でみたことがあるが
東京の地下鉄　ＶＳ　大阪の地下鉄　　　
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1190322804/l50#tag188

1 ：名無しでGO! ：2007/09/21(金) 06:13:24 ID:7ipYdfmM0
都市計画としてターナー式とペーターゼン式どちらがいいと思う？
それぞれ利点、欠点あるんだが


ターナー式(東京メトロ・都営地下鉄)
http://www.tokyometro.jp/rosen/rosenzu/pdf/network1.pdf

ペーターゼン式(大阪市営地下鉄)
http://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000000500/subway_no.pdf

のペーターゼン式は間違いってことだね。

>東京メトロと都営地下鉄の二本立てではモンロー主義とは
現在のメトロは、民営で出発し暫くして事実上「公」の経営になった。拡張期は公で最近
また民営となっただけ。市電⇒都電だって縦横無尽に存在し、京王などの軌間を決定づけた。

>都心乗り入れの地下線を作らざる負えなかった関西私鉄に比べ
>その経営資源を沿線の住宅開発や新線建設や複々線の建設に

上で既に戦前に複々線が出来ていたと書かれているし、自腹で造った地下線の
距離も短いと書かれているだろ。
京阪は昭和40年代以降に守口以降の高架複々線化、昇圧、京都市内地下線工事、京橋
駅高架工事、近鉄は直前に生駒トンネル建設、奈良電買収、宇治山田以東への新線建設と
他線と繋がりのなかった志摩線の標準軌化工事、青山トンネル建設(まぁこれは事故が
あったので前倒しになったが)、ビスタカーを中心とした特急営業拡大などなどを行っているが。
鉄道以外の商売も阪急を中心とした関西の方がずっと先を行ってたんだが。
国鉄との競合があるから尚の事だったんだろう。小林一三は東急で役員もやってたよな。
野球も京阪以外全部あったし。東京私鉄は東急だけ。西武はまだ30年。

>御堂筋線を３複線にでもしたほうがいい
バイパスとしての意味合いは小さくても、その線に用事のある人には要る。
御堂筋線ほどでなくても客がいるだろ？特に堺筋線と谷町線はそうだ。

ところで一人称で“僕”って書いてる君さあ、ここに色々書かれてもあんま
理解してないだろ？ぶっちゃけ？

ターナー式とペーターゼン式にしても都市の造り、道路網からすれば
大阪はペーターゼン式にしか造れないんだけど？
ターナー式ゆえの短所もあるし、東京では地下鉄同士の乗換駅でも長い通路を
歩いたり改札を出る場面が少なからずある。長所だけを見て、大阪も同じようにして
欲しかったと言ってるんじゃないの？

>>91
それは何ともいえない。

>>92
どの路線も御堂筋線ほどの客が乗らなければならないというわけではない。

一応ウィキペディアも見といて
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

大阪中心部の小ささ、御堂筋への集中、御説ごもっとも
もうちょっと言わせてもらうと、正直大阪の中心部ってどこ？
っていうのがあるな。
繁華街としての梅田・難波（あとは心斎橋とか天王寺）は有名だけど、
東京のたとえさせてもらうと霞ヶ関・永田町、大手町・丸の内、
、日本橋・兜町みたいな機能が小さいとおもいます。
国の中枢機関がなかったりや本社機能が弱いのはわかるけど。
この部分を大阪に無理して当てはまると、中之島・北浜界隈や本町・船場周辺、
あとは大阪城府庁舎・OBP近辺になるかな。
繁華街にしてもちょっと離れれば、環状線の内側でも
スーパーがたくさんあって生活感あふれ、おばちゃんがチャリで
買い物してるのが大阪の日常風景。

堺筋線って新京阪の復活を恐れた阪急が乗り入れを仕組んだんだろ

>>94
ここは大阪市営モンロー主義について話をする場ですから
大阪私鉄の話はしないでください。

まあ堅いこと言うなｗ

>>94
やってたよ、これも有名な話。
今でいうところ社外取締みたいに、直接的に東急の経営に深く関与
しない代わりにいろいろな面でサポートやアイデアを
提供してたんじゃないか。
関東の東急が阪急から大きな影響を受けてる。
西武の堤は大隈候をはじめ当時の政界の人たちとの関係が深かった
って言われてるから、あんまり関西にはなじみがないよね

>>101
>西武の堤
堤は近江商人の出
近江鉄道が西武系なのはその名残

小林一三は五島慶太と同じ甲州閥の出身だから仲良くなるのはむしろ自然
じゃないのかい。それに阪急と東急は沿線に観光地を持たない点で
共通しているから、沿線開発なりデパートの整備なり集客をしなければ
ならなかった。小林一三は山梨の生まれで慶応卒でどちらかといえば
東京に近い。生粋の大阪人でない点で静岡伊豆の生まれで東京商大（
今の一橋大）教授だった関一と似ている。
これも昔の天下の米どころといわれた大阪の名残。今の東京一極集中
からは信じられない昔話。

そういえば戦前の鉄道経営者で生粋の大阪人というと
大軌・参急（現近鉄）の金森又一郎さんしか
思い浮かばないのだけれど他にいたっけ。

ここは大阪市営モンロー主義による
関西の鉄道への影響を語る場なので
私鉄や都市或いは郊外の話をしてくださって結構です。

>>102
大阪って偉そうにしてるけど、阪急小林一三も大阪市長の関一もみんなよそ者
なんだね。東京はよそ者の町だからいいけどこれでは大阪のプライドが・・・
そういえば新京阪を作って京阪を傾けた太田光凞社長も鉄道省出身で東京組
大軌の創始者の岩下清周さんも長野出身の甲州閥だし。

むかしから大阪・京都・神戸とも強弱はあれど
プライドあるしな
大阪の普通の人たちが排他性が強くなるのがちょっと
心配れす。。。

私鉄の間でもっと連携が進んでいたらね。
関西の都市間輸送は昔から競争が激しい。

僕ちゃんたちへ
>大阪って偉そうにしてるけど、阪急小林一三も大阪市長の関一もみんなよそ者
>なんだね。東京はよそ者の町だからいいけどこれでは大阪のプライドが・・・

自分の論の弱点を突かれると大阪叩きかよ。↑こそ勝手な偏見だろ。
東京は他所者の集まりだけど、大阪は地元民しか居ない。だから他所者に乗り込まれれば
プライドが傷つくとか。例えば大阪人がケチと言われる所以となったのは、大阪の経済を造って行った
近江商人が金銭に厳しかった事に由来する。銭湯経営者は石川人が多いし、豆腐屋はどっかの
出身が多かったな。大正や尼崎は沖縄人が多く、かつての阪神ファンも高度成長期に、四国や中国地方、
南九州などの野球のない地域から来た阪神工業地帯の労働者などが主軸だった。大阪人はむしろ南海
ファンが多かったやうな。相生のペーロン競漕は長崎出身者が故郷に思いを馳せて始めたと言われるし。
橋下も転校した時にいじめにあったそうだが、小学校のときの喧嘩はどうでも
良い。でなければ183万票も取れないが。それに以下の地図の地名を見てある事に気付かんか？
かく言う俺も最近まで気付かなかったが、都会というのは他所者を受け入れる事により成り立つ。

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F40%2F55.674&lon=135%2F29%2F30.185&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=478&CE.y=425
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F41%2F4.132&lon=135%2F29%2F54.119&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=518&CE.y=396
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F40%2F45.57&lon=135%2F30%2F8.327&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&MR.x=8&MR.y=0

影山民夫の最後の出演となったナイトスクープで、御堂筋で１時間だったかで何都道府県の人と会えるのかという依頼が
あったが、確か43都道府県くらい会えたな。全ての人が大阪(関西)在住ではないにせよ、それだけ日々人が来ている。
ちなみに滋賀の知事は本人と姉の経歴を見て、なぜ全く他所の土地に新幹線駅もったいないで来たのかよくわかった。
鉄道省の佐藤栄作氏は今のヨドバシのある所にかつて出入りしていましたな。

自分は直に接した人は良い人ばかりでしたが、マスコミや２ちゃんの中にいる東京人って
かなり排他的、自民族中心的に映る人が少なくない。それは以下のような奴らなのかも
知れないがhttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203337201/70n
もちろん大阪にも他地域にアレルギー反応を示すヤツがいる事くらい分かっとります。

>私鉄の間でもっと連携が進んでいたらね。
>関西の都市間輸送は昔から競争が激しい。

どのように連携が今の状況では不十分なのか？今現在の形で、私鉄同士が競合しているエリアって、せい
ぜい大阪〜京都間の阪急京都線と京阪だけでしょ？元々は同じ会社だったけど。新京阪が阪急側に残ったの
には諸説あるがここでは割愛する。もっとも京阪は昭和初期までに阪和やその他などあっち
こっちに手を広げすぎて収拾がつかなくなった経験から、あまり大胆なことをやらんそうな。

私鉄と純粋に国鉄として出来た線の競合は、平野が狭いこと、昔から都市が発達していて
多くが都市間輸送となり、都市〜郊外、住宅地と言うというのは全体からすれば少ない。

最後の純粋にってのは取ってもらっても構わない。

箕面有馬の設立や阪和の流転の歴史の背景には
やはり国が噛んでいる。

>>108
地理的に四国や九州、滋賀とか北陸、広島や岡山とかは
関西の経済的影響力が強いからそういったところが
関西志向なのは当たり前なのでは？？？
といっても今は東京志向が強いけどね。
小林一三　山梨出身で慶応出で三井銀行出身
関一　静岡出身で東京商大
このように東京と関わりのある人たちが大阪を牛耳ってるのはなぜ？？？

>>109
淀川をはさんでいるから京阪はJRや阪急とはあまり競争して
ないんじゃないの？？？

>>110
阪和電鉄っていうのは紀勢線連絡のため本来鉄道省が作りたかったのだが
財政難で作れなくて民間に作らせただけ。南海買収に失敗したというのも
あるし。
鉄道省側としては将来的な買収の意思を持っていたので狭軌で
省線規格で作らせた。

現ＪＲの旧国鉄買収路線は冷遇されてるな

JRは長距離だけやってたらいいんだよ。
都市間輸送は私鉄に任せろ。

>111
東京にかかわりがあったら大阪にかかわってはいけないのか？
それこそモンロー主義じゃないか。
ただでさえ「中之島モンロー主義」と揶揄されてるのに。

>>111>>116
昨日ムーブで池田銀行と泉州銀行の統合の話をやってたけど、
一言一句まで覚えてないが大阪の地銀は中心部が空白なのだと。
なぜかと言うと大阪は地銀よりも大銀行の発祥の地であるかららしい。
大阪発祥の人物、企業、文化などが全国に影響を与えているものも多い。
吉本や粉モンばかりじゃない。ていうかあまりにスレ違い。

>>115
長距離は新幹線、自動車、航空が担うようになり、各種貨物や荷物、郵便も
他の交通手段に取って代わられたから、JR在来線は都市部では私鉄と変わらない
運行になり、それ以外の在来線は幹線でも閑散とし、末端区間はオワタ状態になった。

銀行や新聞とかって実は大阪発祥がおおいよね。
大正くらいまでは大阪が経済の中心だったりしたんですか？

>>118　昭和10年代まで
天下の台所というのは食に関してではなく経済的繁栄を指した言葉。
昭和10年代以降はwikipediaの「大阪府」の項目や、2ちゃんで頻出の堺屋太一の
意見を載せたページを参照の事。更にさかのぼると、徳川慶喜は幕府崩壊後、大阪遷都
案を考えたが、前島密が大阪は首都機能がなくても自立出来るとして、また当時蝦夷や
樺太を抱えていて、それらに少しでも近い江戸を明治の首都とした。

金融や新聞以外でも大阪発祥の企業や大阪出身の人物は多い。ところが東京の メディア
は自分たちの大阪像に合うものには「ナニワの〜」「大阪の〜」という 形容をするのに対し、
そうでないものには付けないので、気がつかない所に大阪が関わっている物事がある。

>>116
>東京にかかわりがあったら大阪にかかわってはいけないのか？
なんていってませんけど

どうした。降参か

降参って何だよ。
むしろ君こそ自身の理屈が次々に理論的に覆されて
行って、何も言えなくなってる状態だと思うが？
>>105以降にどっかで名無しで書いてるのか？

age

さて「青いロマンスカー」が3月15日から小田急線から東京メトロへと運転
されますが、もし四つ橋線が狭軌で架線式で作られていて南海と相互
乗り入れしていたら「赤いデラックスズームカー」が西梅田から高野山
へと走っていたかもしれません。高野山は関西圏以外の人から見れば
交通的にどう行ったらいいかわからないところであり、近鉄で行ける
奈良や伊勢志摩や新幹線からバス乗り換えの京都に比べ影が薄くなっ
てることは否めません。本来なら西梅田から新大阪まで路線を伸ばして
新幹線と連絡運輸をして欲しいのですが、西梅田駅の先が阪神と平面交
差しているのであれば（笑い）それも叶わぬ夢でしょう。大阪市の市営
モンロー主義という協調性のなさが私鉄地下鉄相互の利益を阻害してい
る好例といえるでしょう。

ここの住人だったら、鉄道路線板のほうも見てるとおもうけど
大阪の人が考えてるより、うまく乗り入れができてないのが
現状だよ
まあとりあえず、線路が電車が３社間で普通に乗り入れしてるけどね

>>124
何回も申し上げているように、東京に比して大阪の「中心部」の面積は小さいのです。また環状線の内側の地域
＝必ずしも中心部ではありませんが、近鉄も南海も環状線の内側まで自社線で来ています。
小田急は地下鉄に乗り入れる事で中心部まで来る事になりましたが、近鉄は38年前から同じ事を自社路線で
やっています。それで千代田線の明治神宮前〜西日暮里は相当な距離がありますが、難波から梅田は４キロで
終わってしまうのです。仮に梅田乗り入れをやると、ますます梅田への集中が加速し、難波の相対的な地位低下に
繋がり、難波だけでなくその周辺や、梅田〜難波の間にある地域まで低下して行くと思われます。

自分はキタ派でもミナミ派でもありませんが、梅田から各地に行く列車の連結数や列車本数と天王寺や難波から
各地に行く列車の連結数や列車本数を比べれば、前者の方が多いor長いことが分かります。つまりそれだけ南大阪
や奈良、和歌山の方が規模が小さいことが分かります。そして今現在、人口規模として大きくない地域の列車が、
より大きい地域の拠点であり、全国への繋がりもある梅田/新大阪に集約されて行くのが、阪和/関西線の大阪/新大
阪乗り入れからしてもお気付きになるでしょう。実際、環状線の西半分は大阪や新大阪に行く快速や特急の通過線と
化していますし、東半分も京阪、近鉄客の梅田へのアクセス線となっています（特にラッシュ時）。

先日の「報道特集」で「新幹線の開通でかつて都会からの特急が走っていた小諸や阿久根、奥羽本線の新幹線が
走らない地域」が没落した話や「整備新幹線の開通で究極の勝ち組になるのは東京など従来からの都市圏」という話が
ありました。クローズアップ現代では二戸もやっていました。これと同じように、難波が梅田に行く際にスルーされるだけ
の場所になってしまうかも知れません。東京にしても、私鉄の終点駅があれだけ発展しているのは、単にその土地に
用事がある人だけではなく、かなりの人が今も尚そこで乗り換えを行っているからこそなんです。

南海は四つ橋線への直通は考えた事はなかったと思います。四つ橋線は戦前から存在した第三軌条線だからです。
大国町以北の延伸は昭和40年ですが。堺筋線乗り入れや西横堀線にしても、自社の難波開発を考えれば必ずしも
プラスではなかったでしょうね。

＞高野山は関西圏以外の人から見れば
＞交通的にどう行ったらいいかわからないところであり、近鉄で行ける
＞奈良や伊勢志摩や新幹線からバス乗り換えの京都に比べ影が薄くなっ
＞てることは否めません。

それを言えば首都圏の新幹線に接していない鉄道はどうなるのかと。都心部では私鉄は品川の京急(+京成)だけ。あと
若干無理があるかもしれないが、上野の京成。東京駅から歩いて大手町に私鉄は多数来ているが、基本はローカル列車
です。東京と大手町が距離はあるが徒歩連絡出来る事を知らない人も少なくないでしょう。あとは実質的に小田原だけです。
東京の主要な鉄道がすべて山手線と接しているように、大阪市内に乗り入れる鉄道は今里筋線と現段階での西大阪線を
除き全て御堂筋線と接しています(北新地はちょっと離れているが)。厳密に言えば近鉄大阪線や阪急千里線は別ですが、
近鉄難波線や阪急京都線、堺筋線に直通しているので、特に後者は事実上全ての列車が接しています。

＞本来なら西梅田から新大阪まで路線を伸ばして
＞新幹線と連絡運輸をして欲しいのですが、西梅田駅の先が阪神と平面交
＞差しているのであれば（笑い）それも叶わぬ夢でしょう。大阪市の市営
＞モンロー主義という協調性のなさが私鉄地下鉄相互の利益を阻害してい
＞る好例といえるでしょう。

西梅田で同じ高さに持って来た為にそのままで延伸出来ないのは、40年以上前の段階では、それ以上延伸させる必要性が
考えられなかったからでしょう。最近になって出て来た延伸案は、あなたの妄想の様ではなく、阪急が関わってくるようですが。
それはモンロー主義でもなんでもありませんよね？むしろ私鉄と地下鉄が同じ地域で走っているという証ではありませんか？
世の中には大昔のうちに想定出来ていたこともあるし、出来なかった事もある。逆に昔から不透明な将来を見越した形にして
おく事＝その時代には必ずしも合わない形としておく事が、その時代においては使い勝手が悪いと見られる原因にもなっていた
かも知れません。

すべてを想定しておくことなど不可能だからこそ、延伸時や乗り入れ時には既存地域も含めた形での工事が必要な訳ですな。
東急の渋谷が地下に潜るのは現在の駅を使い続ける事は不可能だからでしょう、横浜も地下になりました。大阪の天神橋駅は
先に延伸出来る構造になっていましたが、その駅を放棄して地下に新たに阪急/地下鉄の天六駅を作りました。

梅田に限らず、あちこちで国鉄の土地の整理されて行くのは、それだけ鉄道貨物、もっと言えば在来線の存在意義が変わった
からです。もちろん、機関区や給水塔、転車台、機回し線は動力の転換によって変わりましたけど。>>115>>117にあるように
大幹線でも並行して新幹線や道路網や航空路線が出来たために輸送量がガタ落ちし、そこから別れて人や荷物の輸送を担って
いたローカル線は寂れる一方となり、国鉄末期以降多くが廃止or３セク化されていき、今もなお役割が低下し続ける一方となって
います。今は2両とかの線も、かつては7〜8両、時として10両以上で運行され、都市部からの(優等)乗り入れや貨物、荷物、
郵便の輸送も盛んだったことを考えれば、残念の一言に就きますし、時代の流れには勝てなかったのかなとも思います。対抗して
行く為の努力はしたでしょうが。実際、新幹線建設の頃は日本ではもう鉄道は不要になるとか、世界の三大馬鹿工事などと揶揄されていました。

自分も１つ妄想？を書いてみたい。
仮に昭和36年に環状線の西半分を今のような形ではなく、
湊町を経由する形で建設していれば、今のJR難波も環状線も
変わっていたかも知れませんですなあ。

かつての湊町の活気に溢れた写真を見れば(SLや貨物や長距離列車も
出入りしていた時代の事を思えば)、今のJR難波は寂しい限りです。

>>128
新宿、池袋、渋谷のこと？？？
新宿はJR中央線一本で行けるから無問題
池袋は地下鉄丸の内線や山手線で行けるから無問題
渋谷は山手線で行けるから無問題
浅草も上野から銀座線で行けるから無問題
>>130
湊町って昔から難波の中心街から外れているよね。

それであなたさ、この１週間、何も発言しなくて人の意見に
ケチを付ける考えがよくわからないね。
自分で言いたいことがあるんなら「僕ちゃん」がなにか
書く前に発言したまえ

>>131の前半
同じように、新大阪から御堂筋線にさえ乗れば、
大阪市内に来る全ての鉄道にアクセス出来ていますね。
（今里筋、西大阪除く。あとニュートラムもか）

同後半
何を仰りたいのでしょうか？私はあなたにケチをつけた覚えはありません。
考えが違うとケチなのでしょうか？ここのところ書いていなかったのは、
あなたが何も書かないから、ただそれだけです。私だけでなく、他の人も
何も書いてませんが？

これは僕ちゃんの妄想であり、新大阪駅からの南海高野線直通列車
を走らせたいのなら阪和線の三国ヶ丘駅に阪和線と南海高野線との
連絡線を作ったほうが早いと思うぞ。
JR新宿ー日光・鬼怒川間連絡の東武の栗橋駅みたいに。

>>132
だからあなたは「僕ちゃん」の存在がないとなにも発言できないの？？？
それでは寄生虫だ。

東武が浅草ではない駅を拠点としたがるのは、浅草がかつてのような
ターミナルや繁華街ではないからです。しかし難波は今も繁華街、
ターミナルだからこそ、難波を続ける意義はありますね。
浅草ほどではありませんは、本来の高野線のターミナルである汐見橋は
今となっては無惨な限りです。話を元に戻しますが、日光へのアクセスも
東武が直線的なのに対し、JRが遠回りです。

つまり都心側のJRのアクセス＆地の利の良さと、日光側のアクセスの良さと
地の利の良さが合わさってこその乗り入れだと思いますね。

関西でも国鉄と南海の乗り入れはありましたが、歴史的な経緯から
やっていただけだと思うし、わざわざ今更対立線に直通する意義も
薄いと思います。高野線とJRは対立しているとは言えないけど。

>>134
あなた以外に、私に対する反論を寄せる方が居ないのです。
それとも独り言でも延々と書いておけとでも仰るのですか？

もちろん、こうや号がなにわ筋線を経由するなりして、大阪や新大阪に
来ておれば趣味的には非常に面白いと思いますねえ。通勤電車ではなく
むしろ観光電車ですし。

あと東武はかなり昔に銀座や丸の内エリアに自社線で線路を延伸する案を
持っていたかと思います。

鉄ヲタって生きてて恥ずかしくないの
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1189604454/

寄生虫さん、勝手にやってよ

大体今里筋線って無駄だよね。JRおおさかひがし東線とほとんど
並行しているし。
こういうのはLRTか新交通システムで作るべき
谷町線はペーターゼン式の無駄だから御堂筋のような市域の狭い大阪では
過剰設備。これはLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき
東京にも都心を通らない南北線があるがこれはペーターゼン式で六本木
とかの繁華街は一応通るものの乗客は少ない。埼玉高速の沿線開発に
期待するしかない。今度開通する副都心線はペーターゼン式であるが
こちらは池袋、新宿（三丁目）、渋谷という繁華街を通るので問題は
少ない。この南北線と副都新線は最近出来た（出来る）線なのに対し
谷町線は昭和４２年開業と歴史が古いところも痛い。

>>140
最初の２行は同意。というより片方はなくても良い。
「谷町線ははLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき」
というのは現実を見ない者の発言。指摘している区間の輸送量が
どんだけあるか知ってるのか？狭い所に集中していても、それだけの
需要があるんだが？集中してて需要がないってのならともかく。

僕ちゃんに論理的思考能力がない事は散々論破されまくってもまた来ること
＆都合の悪い分を書く者は寄生虫と罵倒することからして明らかだww

>>140
> 谷町線はペーターゼン式の無駄だから御堂筋のような市域の狭い大阪では
> 過剰設備。これはLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき

毎朝谷九〜天満橋間を痛勤しているものとして言わせてもらえば…


ｱﾘｴﾈｰ

>>140
とりあえず井高野在住の俺はどうすれば？
車も諦めてやっとこさ一戸建こさえて頑張ってきたんだが、この路線無くなったらどうやってミナミまで降りるんよ？

>>142
だよな・・・

ってか、谷町線の朝ラッシュは６時台から始まってるのに、
６時台（谷町九基準）はまだ９分に１本とか・・・

８時台になれば２分３０秒間隔とかになるのに。

もっと増発すればいいのだが、府庁に登庁する人間の利便性だけしか考えてない、
とはかつて国立大阪病院に勤めていた看護婦さんの弁。

京阪中ノ島線が今年開通しますが、京橋からくらいしか乗れないのは
不便なものです。早期の西九条延長と御堂筋線側に乗りえ変え駅の
設置をお願いします。

>>143
上新庄までバス
南方で御堂筋線

と、言う手があるじゃないか？

まぁそんなん書かんでも現に駅があるんなら井高野から
乗ればええ話でして。

中之島線。確かに既存の淀屋橋、北浜からは離れているが
見方を変えれば、今まで空白だった場所に駅が出来るという
考え方もできる。それだけ街も広がる。

>>147
乗換えが不便だと乗客が少なくなるという心配は？？？

所詮大阪市交通局のレベルってこんなものだよ。
人事担当者の仕事っぷりを見ればその会社や組織の状況がすぐに判るんだよ。
大阪市交通局は仕事はずさんで第3者に迷惑を掛ける所なんだ。

昔もDQN学生っていたんだな。バカなことをすると一生棒に振ることになるという見本だな。

大阪工大M科に10年前に
関西大学大学院（工学研究院管理工学専攻）の推薦試験に合格したのに
それを蹴って大阪市交通局にいった大ばか者がいた。（1997年3月学部卒業）
そのおかげでその後輩は関西大学大学院に行けなくなった。
北條教授はｶﾝｶﾝに怒っていた。
（今も相当怒っています）
今その非常識な先輩は横浜国立大学で技官をしています。
このことを横浜国大に報告して、そのDQNな先輩を首にしてもらいます。

そのバカな先輩はそのことを大阪市交通局にチクられ、交通局を懲戒免職になったそうです。
役所は厳しいな。でも世間に迷惑を掛けてるのだから仕方がない。

まあそいつはこんな所でウダウダ言ってるおまいよりはDQNじゃないわな

このスレ「僕ちゃん」が発言しないとなんか寂しい

ｷﾐ達って本当に気持ち悪いね(^^ゞ
少しは勇気を持って外に出てみようよ(^o^)／　世界が広がると思うよ♪

頑張って下さいね！

自己紹介乙