☆　新幹線に夜行列車を　その３　☆

「実現の可能性が低くてもいいじゃないか　妄想だもの」　みつお

実現の可能性は低いなりに現実的に考える人もネタ的妄想全開の人
もお互いを尊重し仲良く語り合いましょう。
約１名、自分は前者だと信じ込んでいるのに発言内容は後者の痛い
池沼君には突っ込み推奨でｗ

新幹線に夜行列車を
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1162546557/
☆　新幹線に夜行列車を　その２　☆
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1170151955/

☆　新幹線に夜行列車を　その3　☆
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1183471792/

博多 ― 東京 全区間在来線を583系寝台電車で走行すると仮定した場合、これが限界。

1930発 博多 着1010
2018着 小倉 発0922
2032着 下関 発0908
2124着 小郡 発0816
2159着 徳山 発0741
2248着 岩国 発0652
2320着 広島 発0620
0546着 名古 発2354
0636着 豊橋 発2304
0703着 浜松 発2237
0759着 静岡 発2141
0947着 横浜 発1953
1010着 東京 発1930

最終ののぞみよりも遅く出発し、始発ののぞみよりも早く到着できる。
対航空機戦では、全く勝負にならない。

前スレ埋めた

重複になっちゃった('・ω・`)
とりあえず俺はこっちのスレ立てした人で中立的な意見は言えないから、どっちが正当次スレかを
決めるのは皆様におまかせしようと思う。
ある程度意見が出揃った所で削除依頼を出すのつもりなので判断材料を置いときますね。

こっち
前スレでスレ立て宣言してから立てた
前スレにこっちへの誘導リンクを貼ってある
スレ立て時刻があっちより遅い

あっち
スレ立て時刻がこっちより早い


>>2
前スレの方にも告知すれば良かったのに・・・・・

age

保守

面白いから、ミラーで使ってみるかな？

こんにちは

こんばんは

　　,ｖ------i､　　　　 ,l冖'''''''''''ｯ　r''''''''''''''''ｭ　 .,,r・'''"ﾞ"''･x,、　　　 .,ｖ・'''"ﾞ"'''･ｖｰ┐　.,r¬''''''''''''L
　　 |＿,,、　　.ﾞl,　　　　.ﾟー、　r‐″.―i､　.r-".,r″.,,,r‐--,,、.ﾟ'li､　 ,r″.,,,r---ｖ,、　.|　　�_,,�＝@　 ﾞl、
　　　　 ,i´,,,,,　 .ﾞli,i，　　　　| 　|　　　　|　 .|　 ,i´ .,r°　　 .ﾞ'┐ ﾞｋ ,i´ .,i″　　　 ﾞL　,|　　　 .,i´.,-i､　,ﾚl,i､
　　　 .,l°ﾟ1ﾞl　 ﾟtﾞ|］　　　　| 　――ｰ"　　|　.|　 j′　　　　 │　｝|　 〔　　　　　 .ﾞ'''″　　 .,i´　'| ｝　.ﾞ|.]ﾞl
　　　.,i´　.lひ　.ll川″　　　| 　＿,,,,,,,,,,,,　　|　lﾞ　 |　　　　　　 |　 .||　 .|　　　 　 　 　 　 　 ,｢　 .lﾚ″ liゾ[
　　 ,F　　　　　　　ﾞl、　　　| 　|　　　　.|　 .|　〔　.ﾞl,　　　　　.,lﾞ　.,lﾞ〔　.ﾞl　　 　 　 　 　 　 ,F　 　 　 　 　 ﾞl、
　　,「　./''''''''''''''''i､ .ﾞL　　　| 　|　　　　.|　 .|　 ﾟl,,　ﾞ'=,,,、._,,r″ ,i″ﾞＬ　ﾟ'=,,,_　 __,,r'~~1_,,,i´　l匸￣",,,,］　 ﾞl,,,、
: 广　　￣ｋ　.广゛　 ｀~Nﾟ~゛　 ｀~ト .广｀　 ｀~ト .ﾟ=,,、 ￣｀　,,rぐ　　 ﾞ'r,,_　 ￣＾　 .,,x'ﾟ［　　　　.］　 l″　　　.］
: ﾟ''――'''″　ﾞ¬―ｰ'''ﾟ.ﾟ''――'''″ ﾟ''――'''″　　`ﾟ'''ｰ'''''″　　　　　 .`ﾟ''''―'''''ﾞ~　　￣ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ″　 ｀¨ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ″
　　　'i､　　　　 　 　 　 　 　 _,,----,,,,、
　　　 .ヽ　 　 　 　 　 　 ,,,,,二　　　　 ｀ﾞ'ヽ、
　　　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ　　　　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl、　　　　＜　 >>1 重複スレ立てるな、蛆虫、氏ね。
　　　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,
　　　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀
　　　　　　　 ﾞl,'|i､　 l　　　　　　　　 　 　 　 　 ,,,i´ ″
　　　　　　　　｀'〜､|　　　　　 　 　 　 　 　 ヾ＾ ﾞl

おやすみなさい

ただいま

おかえり

最初に新幹線を作ろうとした時も、ピラミッド、万里の長城、戦艦大和に次ぐ、世界四大馬鹿と言われたもだ。
何事も、必要な理由を1つ挙げる事に比べれば、いらない理由を10挙げることは屁を垂れるようなものなのさ。

>>15
そうだね

ちょっ！なんで両方のスレが歩調を合わせてるんだよｗ


宿泊と言えば避けて通れない話題、それが入浴、夜行列車の場合はシャワーとなるが・・・・・。

シャワー１回の水使用量を７０リットルとし、１両あたりの客数をオハネ２５と同等の３４人全員がシャワーを
浴びるとそれだけで2.4トンもの水が必要となる、しかもそれなりの大きさのタンクが２個（清水用と排水用）
必要となるので必死に軽量化に励む（重量が大きいと軌道破壊も大きくなる）新幹線としては致命的。

技術的には糞尿からでも飲み水を分離できるから、シャワーで使った水のリサイクルなぞは簡単だと思うのだが、
心理面での障壁（前の奴がおしっこしてるかもしれない）が大きいので導入は難しいだろうな、安全性には微塵
の疑問も持たない俺だって嫌だもん。

>>15
最初の新幹線は東海道線がパンク寸前だったから複線分は増線しなきゃならない需要が有ったし、
既存の技術が占める割合が大半で新規技術の開発もあんまり必要じゃ無かったから成功は必然
だったけど夜行新幹線はどうだろう？
いつの世もいりません厨みたいに、自分では何も生み出せないのに他人の足を引っ張ろうとする
アホは存在するからねぇ。

で、夜行新幹線はビッグプロジェクトでも無いし既存の技術だけで実現可能だから、後は採算ライン
に乗るか乗らないかのマーケティングの問題になるのだが・・・・・


俺は採算ラインに乗る可能性はかなり低いと見ている。
>>15的にはその辺はどう考えてますか？

実現の可能性は低いってことか

こんにちは

石油の値上がりで航空運賃が上がれば、10年後にはわからんぞ。

サイエンスフィクション

>>18みたいに夜行新幹線運行で保守時間が減って危険性が増したり、夜行のために昼間運行時間を削るのが
本末転倒と思わない奴に何言っても仕方ないんだな…。

マジレスすると、夜間に人を雇うと夜勤手当が発生し、昼間に走らせるよりコストが高くなる。
運転士と車掌だけじゃなくて、指令その他も夜間の仕事が増える分当直を増やすだろう。
だから鉄道会社とすれば、仮に昼間と同じくらいの需要があっても昼間より儲からないことになる。
夜勤手当は３０％増しくらいだから、夜行は普通の座席＋深夜割増３０％くらいじゃないと割に合わないね。
１８キッパーはそんなことお構いなしなんだろうけどな〜

>>23
俺は既存の新幹線で夜行運行するのは無理だと思っているし、保守時間が減って危険性が増したり、
夜行のために昼間運行時間を削るのは本末転倒だと思ってるよ。

故に前スレで提案したのはフリーゲージ車で深夜は在来線を走る案だし、もう一つは夜間の運行も
可能な双単線方式で軌道間隔を広げて柵を設けたり、電気や信号を上下線で完全分離して保線に
配慮しつつ24時間の運用が可能なシステムを新規に作る案。


俺もたいがいの夢想家だけど、>>23は他の人と俺を混同していないか？

>>24
タクシーが深夜になると「割増」となるのは、その辺りの理由なんだよね。

22時過ぎまでシャワーを我慢出来る>>17を尊敬
70リットルも使う>>17を軽蔑

>>27
> 22時過ぎまでシャワーを我慢出来る>>17を尊敬
変か？仕事でこれよりも遅くなる事も多いけど変か？仕事帰りに飲みに行っても余裕でこれより遅くなるけど
シャワーや風呂が理由で中座する人なんて見た事無いよ。

俺的には夜行列車の利用者全員の需要を満たすだけの水は積めないと思っているから駅にコインシャワーを
設置するのがいいと思ってるんだけどね。
大都市の主要駅なら寝台の利用客以外にもそこそこ需要（例えば高速バスやツアーバスの発着場所はたいてい
主要駅だし、出先で汗をかいた時に今この駅にコインシャワーが有ればとも思う）は有ると思う。
でもシャワー室のみだと特に女性には使い辛いから男女別にしてパウダールームまで併設すると、まとまった
スペースが必要になるし、待ち合い室代わりに居座る奴も出て来るだろうね。


あと使用量の数字はグーグル先生に聞いただけで自分の使用量なぞ知らん、君ん家のシャワーには水道メーター
でも付いているのかな？

揃っているね

みそ

>>28
新幹線の主要駅なら、たいてい容積余ってるだろうな。

シャワーの問題だったら、蒸気機関車で使わなくなった給水車かタンク車を連結すればよい。
いずれにしても、これだけ多くの人が夜行新幹線を使いたいと言っているんだから
JRは早急に寝台新幹線車両を開発して、新幹線を青春18きっぷユーザーに開放するべき。

>>32
お前、自分の部屋に寝台新幹線のモックアップ作って、
そこで永遠に寝てろ、クズめ。

>>28は自分の事情を世間一般の事情にすり替える典型的厨房。

駅にコインシャワーは反対はしないが、だったら駅前とか鉄道用地内でサウナができないだろうか？
シャワーなんて中途半端な施設で終わらせるより、本格的に風呂に入ったり汗を流したりしたいという需要の
方が多いと思うよ。
おまけに、夜行列車に乗りたい人以外も拾えると思う。
ま、東京や大阪といった大都市でないと成り立たないと思うけどね。

少なくとも>>27より>>28の方が違和感は無いが

夜行新幹線に反対する奴等＝日本語をシナ語みたいに下卑た抑揚でしか話せない京阪神の奴等＝「あさかぜ」誕生に反対した大鉄局の奴等

>>36
死ねよ、クズ。

夜行新幹線は不要。という結論が出てるだろうが。

>>37
脳内結論乙

夜行列車廃止が続出して騒いでいるのはキモオタばかり

廃止万歳なんて普通の人はわざわざ言わない

>>39
惜しいな。
ふつうのひとは、
夜行列車の有無なんて、日常にまったく関係ないし、
（ビジネスマンもだ）
まったく気にかけていない。
「廃止で駅にファンが詰めかけ」なんてニュースをみて、
ふーん、と思う程度。

ファンでもマニアでもオタクでもいいけど、
そういう、ふつうの感覚を想像することを、
大事にしたいもんだ。
と、このスレなんかを読んでつくづく。

昔寝台の試作車（モックアップのみ）作っていたから、国鉄も寝台の新幹線は考えていたはずなのだが、もうすっかり立ち消えになったな。

在来の夜行列車が消えるのには必然性がある。
新幹線の夜行が登場するにも必然性がある。

>>43が今いいこと言った！
整備新幹線が全線完工し、日本中をくまなく寝台新幹線が行き来するようになれば、
危険な飛行機はすべて駆逐され、税金の無駄遣いである空港はすべて廃止になるでしょう。
そんな明るい社会を実現するために我々ひとりひとりが出来ることはなにか、
それをこのスレで議論しようではありませんか。

やだ。

新幹線を夜行時速度を抑えて騒音・揺れが少なければ宿泊して移動するという良いビジネスモデルになる。
価格よりも朝から行動開始できる観光・ビジネスユースに大々的にアピールするために予約取りやすいだけの
数を提供して貰いたい。

俺的には盲目的否定賛成派にも全否定派にも賛同出来んなぁ。

詭弁の特徴のガイドラインより
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
８：知能障害を起こす
10：ありえない解決策を図る

>>44
どのレベルまで廃止するつもりか知らんが非論理的ですよ、国際路線や沖縄県全域、奄美諸島　〜中略〜　利尻・礼文
なんかの離島にまで新幹線を引く訳にも行くまいて。
他にも防空や患者の緊急輸送、災害時の拠点（鉄道は線状の移動しか出来ない！）としても空港は必要。
一部に無駄な所も有るのは認めるけどな。

日本人の大きな勘違いだが、日本は世界有数の広さを誇る巨大（経済力に於いてもだ）国家なので航空輸送は必須。
狭いと感じる原因が平地の比率が少なく人口密度が半端無く高いから。

>>41
ごく狭い需要だが、上手くやれば需要を掘り起こすのは可能だと思うがなぁ。
前スレからのサルベージだが、３は論外だが、１と２についてはどう思う？

> １：巨大な需要が存在する大都市間輸送の極一部を担う隙間商品としての夜行新幹線
> 　　東京〜札幌　東京〜福岡
> 　　競合相手の飛行機の最終より遅く出発し、始発よりも早く到着
> ２：大都市と地方都市を線状に結び、こまめに客を拾う夜行新幹線
> 　　東京〜東北北半分　東京〜山陽西部　東京〜九州
> 　　競合相手の夜行バスすら発着しない地方都市からでも乗り換え不要で大都市直結の利便性が売り
> ３：青春１８きっぷで利用出来て、飯も酒もタダの昼夜運行新幹線
> 　　実現したら俺も使うしみんなも使うだろうが実現の可能性皆無

>>48
１については、僕はひじょうに悲観的にみていて、
まだ２のほうが、議論の余地があると思います。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1182821103/
このスレの13
>それに、
>「飛行機より遅く出て、飛行機より早く着く」
>ことを望んでる需要のパイがどれだけいるのか、も、
>常々疑問なんだよなあ。
は僕で、賛同がひじょうに多かったのだけれど、
もはや東京から福岡・札幌といった、
飛行機移動がジイチャンバアチャンに至るまで常識化した都市間は、
陸路をたどるということ自体にすでにものすごい違和感ができてしまっていると思う。
まして、ビジネス需要は前時代のものと諦めるべきだと思います。

よって僕の私見は、そのスレの同じ13に記したように、
＞「豪華寝台特急（ツアー・団塊向け）」と、
＞「格安ゴロンと夜行」の、
＞二極化としての充実しか活路はないと思う。

つづき。

新幹線の夜行は、
鉄道ファンなら少年のころから一度は思い浮かべる、
甘美な夢かもしれませんが（俺もそうだった）、

上記の理由で、僕は非現実的、いや、
ビジネスとして成り立たないから未だに存在しない、
ということがすでにその証明だとも思うのです。

いや、明らかに潜在成長性のある寝台新幹線を市場投入しないのは、経営陣が無智なだけ。
N700系導入で使われなくなる500系をすべて寝台車に改良して投入すれば、ヒットは間違いない。

またオゾン層を破壊し、周囲に騒音公害をまき散らす航空機は日本の領空飛行を禁止してほしい。
これは国土交通省に両親と実行力があればすぐに出来ること。

両親×→良心○

国土交通省にたぶん両親はいないと思うから、
永遠に無理かもね。

500系みたいな容積が小さい車両では、寝台にしても採算が取れるかどうか。

夜行より近鉄名古屋線に乗り入れてください

要はやる気の問題。500系でも2段プルマンにすれば十分な寝台を提供できるし、
いっそ個室化してしまう手もある。1車両にソロが12〜15室ほどあるイメージ。
これでも「輸送力過剰だ」とか「誰も使わない」とか、世間を知らない厨が騒ぐだろうけど
それは青春18きっぷユーザーに開放すれば無問題。ムーンライトの救済にもなる。

18きっぷで新幹線や増して寝台に乗ろうなどとはとんでもない話だ！
こじきは座席ムーンライトで御の字だと知れ！！

>>56
３７３系を５００系に改称すればいいだけ。

寝台にはE4などをベースとした寝台専用車両を用い、全個室(ソロ、シングルツイン、ファミリー対応）と
すべきである。
昼夜兼用はシステムが複雑になり、583の二の舞となることは必定。全編成数から考えても、昼間留置は、
鹿児島1編成、博多2編成、東京3編成、予備2編成程度。ただし1編成8両。

>>59は東海道経由を前提としない。

Ｅ４ベースじゃ振動や騒音がうるさ過ぎないかな

車両を用途で分離するのは、利用効率が悪くなる元凶。
もちろん寝台専用車両の開発も急務だけど、
同じくらい昼夜兼用車両は必要です。

青春18きっぷ期間の波動輸送用にも、583系を模した
昼夜兼用車両が活躍するでしょう。

ID:Um4zuhkn0 はせめて18きっぷの話だけでもやめれば
痛さが半減するだろうに…

寝台新幹線と全ゴロンとシート化はセットで議論しないと意味ないだろ･･･

換言すれば、青春18きっぷが使えないなら夜行新幹線構想自体が無意味。

＞Ｅ４ベースじゃ振動や騒音がうるさ過ぎないかな

無論改良は必要だが、夜間は160以下の低速運転にすればいい。

夜行新幹線のゴロンとシートって、
3列座席のことじゃないの？

１８に開放なんてしたら全く無意味。
運賃２割引ぐらいならしてもいいと思うが。
（それに釣られて使う香具師が出てくるだろうから）

583の失敗を理解出来ない者は氏ね。

昼夜兼用型は結局中途半端になるんだよ

今時、固定クロスもどきで納得するする客はいない。

寝台専用なればこそ、半開放2段＝シングルツイン＝ファミリー個室を簡単に組み替えられる運用も
考えることが出来る。
ソロ(これは専用)と組み合わせることで、E4型ボティに、平均40人/両程度の定員を確保出来る。

個室以外は言語道断。
開放の客はバスへ行け。

>>71
女々しいやっちゃ、個室寝台なんか女が乗るもんだ。
漢は黙って解放寝台だろ？






…ってスレがちょっと前にあったな。

もう十分年を取っておばさん化してるので個室で十分。

昨日の東海道新幹線はこのスレ的には沿った内容になったな・・・









動かないけどww

１８きっぷ乞食は相変わらず馬鹿だなぁｗ


さて、毎度毎度の偏向報道でおなじみのasahi.comより

タイトル：のぞみ、小田原駅通過中に人と衝突　一時不通

ホームの柵を乗り越えて通過線まで行ってるんだからどうみても自殺です、なのに新幹線が悪いとも取れそうな
見出し、本当にありがとうございました。


>「ＪＲは安全調査に時間がかかると説明していたが、あまりにも長すぎる」と納得がいかない様子だった。

手抜き調査でサクッと運転再開して事故が起きたら目一杯叩くくせに・・・・・
まぁ今回は安全調査に時間がかかった訳じゃなくて『部品の回収と清掃』に時間がかかっただけだろうけど。

もし昼夜兼用車両が実用化されていれば、昨日のようなトラブルも
寝台を組み立てて夜をしのぐことができただろう。こんなところでも
昼夜兼用車両の優秀性は顕になりますね！

>>１８きっぷタダ飯馬鹿
前スレで保線の問題を指摘されて引っ込めた昼夜兼用車両が復活したのはなんで？
まさかバラス軌道の東海道以外なら２４時間運用が可能だと勘違いしたのかな？

>>76
お前実は本気で言っていないだろw

あげ

E1、E2、100系、300系使えるネタ車多数有るじゃないか。
寝台でＧＯだよ。今は良くてもそのうち飛行機駄目になる高齢化世代に受けるよこれからは。
特に北海道、九州な。

>>75
基本的に、あなたの意見に近い、
バランス取れた路線を語っていこうと思っていましたが、

＞さて、毎度毎度の偏向報道でおなじみのasahi.comより

こんな書き方してるんじゃ、
ネット中毒厨房中学生といっしょ。
もしかして単なるその仲間だったのかな？と、
まともに反応していく気もうせますぜ、

ほんとに４６歳のオトナだったなら。

>>81
GJ!!

あげ

あげ

新幹線は自殺に利用される恐れが有り、意志を持って侵入する者に対して完全な防護安全策を
とることは困難であります。
よって、新幹線は廃止致します。

w

優勢

age

>>81
だから、そいつは４６歳じゃなくてマジで中学生だってば。

普通に中学生なら、もちっと知能があっても。。

90

夜行新幹線てのは夜通しで長時間走るんだから車内供食は必須。
人件費がどうのと言う香具師は工夫する頭が足りないんじゃない？
ロビーカーにドリンクバーを設置するとか、カップ麺をカゴに入れておいて、
各車両の給湯機でセルフで食べられるようにするとか。

新幹線の名にふさわしいサービスをきちんと実施してほしいね。

↑コイツホントバカ。

さっさと死ねよ。

>>91
> 人件費がどうのと言う香具師は工夫する頭が足りないんじゃない？
商売として損失を出さないと言う前提が有りますから、良いアイデアが有ればどんどん披露して下さい。

> カップ麺をカゴに入れておいて、各車両の給湯機でセルフで食べられるようにするとか。
記念品と称してカバンがパンパンになるぐらいまで詰め込んで持って帰る奴が続出し、必要とする人達に
行き渡らないなんて展開が容易に予想出来ます、乗客全員が箱単位で持ち去っても大丈夫なように１両
まるごとラーメン倉庫にでもしますか？。
あと、各車両の設備はどんな感じなの？
５８３そのままだとフリースペースも無いから熱湯入りカップラーメンを持ってハシゴを登らなくちゃ
いけなくなって事故続出だろうし、無事に到達しても慣れない環境故に寝台にブチまける奴は一定数出る
だろうから、１年もしないうちにラーメン臭いベッド（豚骨臭なんて最悪）が出来上がる罠。

>>81
ハゲにハゲと言う程度に真実なんですけどね、反論の為に資料を調べ直したら『捏造新聞』と呼んでもいいなと
思い直した今日この頃、俺的には読者の半数以上に納得して頂ける自信が有るが、反論を始めるとスレ違いの
事例紹介と解説が続くけどどうしよう？

取り敢えず、どっちか選んで。
a. 朝日新聞＝偏向説を>>81が受け入れてこの話題終了
b. 代表的な事例の列挙とリンク貼りが数レス続く

※　偏向や捏造は意識的に行う物であり、ハゲは自分の意志でハゲた訳では無いので不適切な表現です。


余談
この捨てハンに真実は含まれておりません、取り敢えず正体は成人男子だと言っておきます。

>>91 カップ麺が新幹線にふさわしいサービス．．．お前どういう感覚してんだ！

>>95
私は「１８きっぷタダ飯馬鹿」と呼んでいます、なかなか面白いキャラですよ。

>874 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/06/24(日) 11:48:11 ID:CrXdqr0V0
> 近未来の光景、ムーンライトひかりにて。
>
> 23:00、東京駅を静かに滑り出したムーンライトひかり博多南行で終点まで旅立つ。
> あす朝9:00からのプレゼン準備に手間取って、もう飛行機には乗れなかった。
> もっとも間に合ったとしても、ゆったりとくつろげる夜行新幹線を選んでいたと思う。
>
> 向かい合わせで広々ふかふかとしたシートで、それだけでぐっすりと眠れそうだが、
> そうそうに眠ってしまっては寝台を組み立てられなくなる。品川を過ぎると、
> 車掌よりも早く車内供食のアテンダントがやってきた。
> 「どうぞ」とアツアツの布おしぼりが手渡され、メニューを尋ねられる。
> 「そうだな、ケバブのレギュラーサイズ、ソースはヨーグルト風味で頼む。飲み物はコーラとビールを。」
>
> アテンダントはにこやかに「かしこまりました」と応えると保温ワゴンから注文のケバブを取り出して

（省略されました・・全てを読むには★を押してカメハメ波を発射してください）

夜行通すんなら貨物通した方が有用

寝台でカップとは寂しい限りで。それなら自販機の冷凍食材をチンして出す方がまだまとも。
自席に持って汚さない食材を選択するくらいか。
飯よりシャワーを乗客８０%以上に料金込みで提供して欲しいね。

臭いの嫌い。

食いたいなら勝手に弁当買って乗れw

100

あと5分で終点、鹿児島中央です。

>>98
冷凍食品はパン下げ時に保管が効かなくなるから却下される。
だから当日積み込みで全部売り切るというスタイルにできないなら、
どうしてもカップ麺とかにならざるを得ないんだ。

昔ドライブインとかにあったボンカレーの自販機って今はないのかな？
ボンカレーとレトルトパックご飯を温めて販売する自販機。
あれならパン下げ時でも問題ないから可能だと思うんだけど。

もちろんシャワー室は十分な数だけ設置しないといけない。
出張疲れでさっぱり汗を流したいビジネスマンや、
旅行中の常宿代わりに使う青春18きっぷ旅行者の為にもね。

青春18きっぷホルダーにはシャワー券無料交付でいいと思う。

酔っ払いってシャワー室でウンコしちゃうんだよね

何このスレ
新幹線の夜行に18切符とか関係あるの？
仮に週末限定とかで営業しても普通に特急料金は掛かるんじゃないの？
あと、飯なんて東京23時半ごろ出発して博多6時前ぐらいにつくんだしいらないだろ
飲み物とつまみぐらい用意してあればよし。後は各駅で弁当でもお菓子でも買ってくれだろ

レトルトとかばっかじゃね？非効率的

世界に冠たる高速列車でレトルトとはなんと惨めな…

やはり昼夜兼用新幹線には24時間営業の食堂車を連結すべきでしょう。
フランベの炎が上がるくらい本格的なフルコースから牛丼・トンコツラーメンまで
いつでもなんでも食べられるようにするべきだな。ロビーカーではカクテル・おつまみを無料サービスにする。
飛行機ではラウンジで軽食ドリンク提供があるんだから、新幹線もこれくらいは実施しないと。

全て無料というわけにいかないのなら、利用者をとくとくきっぷ・青春18きっぷホルダーに限定すればいい。

ロビーカーは広窓でかぶりつきがしやすいような工夫が欲しいし、電動車であることはマスト。

>>105
> 世界に冠たる高速列車でレトルトとはなんと惨めな…
レトルト以下のカップラーメンを言い出した（>>91・前スレの妄想小説）のはお前だろがｗ
>>93で指摘された平等な配布についての回答もしないで、新たな妄想か？
そんなんだから「１８きっぷ厨」や「１８きっぷタダ飯馬鹿」なんて呼ばれ方をするんだよ。

> フランベの炎が上がるくらい本格的なフルコースから牛丼・トンコツラーメンまで
相変わらず雲の上の存在だが噂だけは聞いた事がある物と日常的な物の極端な組み合わせですね。

> 全て無料というわけにいかないのなら、利用者をとくとくきっぷ・青春18きっぷホルダーに限定すればいい。
これをやると１８きっぷシーズン中はネカフェ難民、明日休みなので夜行新幹線でディナー後宴会ついでに観光して
帰りの便でもう一回宴会する一般人（俺なら隔週でやる）、プチ家出（のついでに旅行）、普通の出張サラリーマン
なんかが殺到してアメリカ鉄道輸送の最盛期（プルマンカー12両編成の特急が７本雁行とか）どころじゃない活況で
しかも全員１８きっぷと言うとんでも無い事態を引き起こしますね。

あと、１８きっぷ期間中の土日と閑散期の所要列車本数の差は何本になるんだろうか？

壮大な釣りなんじゃなかろうか？

定刻前に駅に着いて、寝台券を見せると先着100名駅施設で無料シャワー。

サンライズのぞみ3号東京行きで〜す（全席指定)16両編成　どうかしら〜♡ฺ
1〜7号車のびのびシート8〜16号車寝台個室うち10号車Ａ個室他はソロ、ツイン、シングルツイン
　a個室ロイヤルはスイーツ、ざくろ、カプチーノ、ソフトドリンクフリー、朝食付き味噌汁、おにぎり、ラウンジサービス
　専用窓口乗降口、著名人(女優、モデル、富裕層)秘密待合室（紹介されたら可）、ｊｊ、イマージュ、ミセス、きゃんきゃん女性雑誌、魅惑の女の作り方案内本
経済誌、英字新聞、相乗りサービスはどう？化粧品（dior,豆腐の森田屋の化粧品、ステラ、アナスイなど）シャワールーム、女の子に人気トイレ1つ完備

>>109 GJ！
寝台専用車両でペイするかという問題もありますが（本スレの結論としては全車昼夜兼用車両での運行がベスト）
昼間も個室でゆったりゴロンとしながら移動したいという需要は確実にあるでしょう。

この場合、サンライズのぞみ型車両は青春18きっぷホルダー専用にすれば問題ない。
アメニティも夜行同様のものを提供すれば、昼夜兼用車両に乗れない補償としては十分かな。

サンライズのぞみ型車両による昼行運行の場合は、青春18きっぷ券面に入鋏しないという特約があってもいいね。

100系個室無くなって困っている人、飛行機でファースト乗る方に焦点合わせ最上の個室を用意。
それを少し内容落として価格を下げて普通の個室。
おたを纏めてごろん雑居車と３階層でどうだ。

三等船室かよ

■博多 発〓　2220 2240
■小倉 〃↓　2236 2258
新山口 〃↓　|||| 2318
◇徳山 〃↓　|||| 2332
■広島 〃↓　2323 0001
◇岡山 発↓　0004 ||||
名古屋 着↓　|||| 0555
◇豊橋 〃↓　|||| 0621
◇浜松 〃↓　|||| 0635
◇静岡 〃↓　0609 ||||
◇三島 〃↓　0633 ||||
◇熱海 〃↓　0642 ||||
小田原 〃↓　0652 ||||
新横浜 〃↓　0710 ||||
◇品川 〃↓　|||| 0740
■東京 着〓　0727 0747

■博多 着〓　0720 0740
■小倉 〃↑　0702 0724
新山口 〃↑　0642 ||||
◇徳山 〃↑　0628 ||||
■広島 〃↑　0559 0637
◇岡山 着↑　|||| 0556
名古屋 発↑　0005 ||||
◇豊橋 〃↑　2339 ||||
◇浜松 〃↑　2325 ||||
◇静岡 〃↑　|||| 2351
◇三島 〃↑　|||| 2327
◇熱海 〃↑　|||| 2318
小田原 〃↑　|||| 2308
新横浜 〃↑　|||| 2250
◇品川 〃↑　2220 ||||
■東京 発〓　2213 2233

　下り .│　　　　　　　　　　　　　　　　　 .┃　上り. │　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
───┼──┼──┼──┼──┼.╂───┼──┼──┼──┼──┼──
　東京 │　　　│2300│0015│0056│┃鹿児島│　　　│　　　│2117│2312│　　　
　品川 ｜　　　│2307│0022│0104│┃新八代│　　　│　　　│2141│2347│　　　
新横浜｜　　　│2321│0050│　↓ │┃　熊本 │　　　│　　　│2157│0001│　　　
　静岡 │　　　│0020│　↓ │　↓ │┃新鳥栖│　　　│　　　│2220│0035│　　　
名古屋│2303│　↓ │　↓ │0346│┃　博多 │　　　│2216│2240│0046│　　　
　京都 │2340│　↓ │　↓ │0440│┃　小倉 │　　　│2232│2257│　↓ │　　　
新大阪│0000│　↓ │　↓ │0505│┃新山口│　　　│2252│2329│　↓ │　　　
新神戸│0015│　↓ │　↓ │　　　│┃　広島 │　　　│2326│0000│　↓ │　　　
　岡山 │0113│　↓ │0532│　　　│┃　岡山 │　　　│0019│　↓ │0335│　　　
　広島 │　↓ │0515│0603│　　　│┃新神戸│　　　│　↓ │　↓ │0429│　　　
新山口│　↓ │0604│0634│　　　│┃新大阪│0023│　↓ │　↓ │0444│　　　
　小倉 │　↓ │0625│0653│　　　│┃　京都 │0039│　↓ │　↓ │0501│　　　
　博多 │0403│0642│0711│　　　│┃名古屋│0133│　↓ │　↓ │0557│　　　
新鳥栖│0415│0654│　　　│　　　│┃　静岡 │　↓ │　↓ │0433│　　　│　　　
　熊本 │0453│0719│　　　│　　　│┃新横浜│　↓ │0450│0534│　　　│　　　
新八代│0507│0731│　　　│　　　│┃　品川 │0425│0505│0549│　　　│　　　
鹿児島│0558│0806│　　　│　　　│┃　東京 │0433│0513│0556│　　　│　　　

うわ、
アスペルガーっぽいな。

まあ、
鉄ヲタにはアスペラーズは多そうだが。

さて、これらダイヤネタを18きっぷと昼夜兼用車両にからめて
例の厨がどう三題噺にまとめるか、楽しみである。

並んだな

>>116
名古屋2303→0558鹿児島
鹿児島2312→0557名古屋

これ、誰乗るの？ｗｗ
何両編成？　やっぱ２両ぐらいだよねｗ

笑いすぎて腹痛い。

age

あげ

午前０時を過ぎましたので、新幹線は、通常の営業運転を停止します

124

age

>>120
勿論16両フル編成。繁忙期には救済臨を２編成ほど投入する。
これで鹿児島に住んでいる名古屋の人は気軽に帰省できるし、その逆も然り。
八代で肥薩線に分岐するフリーゲージトレインを連結して、都城への利便を図るのもよいね。

鹿児島まで16編なんてどうやっていれるんだよ。

>>127
多分、2軸車なんだろ？
（まあ、世の中には1軸ボギーと言う代物もあるけどな）

点検

130

200mも車内を歩かされるのか？
博多で8両切り離しくらいしてくれよw

反対派、無理派は、逆に言うと点検のことしか理由無いのか？

>>132
それが解決しないならどうにもならないから。
ま、あと言うなら大して安くならないし、専用車両を作っても償却できないだろうからという理由もあるが。

化石燃料の値上がりは止まらないだろう。B787の低燃費もやがて吸収されてしまう。
寝台新幹線の需要は必ず出て来る。
北陸新幹線の有効利用にもなるし。
スラブ軌道の効率的な保線方法考えろや。

初めて投稿します．2chを初めて見たのは，４歳の時ですので，かれこれ１０年近いお付き合いになります．
さて，最近の列車事情について，私なりの意見を述べたいと思います．
　まず，九州ブルトレの改善案です．今，九州ブルトレは“富士”・“はやぶさ”などがありますが，設備が陳腐である．
個室が少ない，飲食設備やテレビ・シャワーがない，時間がかかるなど，ネガティブな要素ばかりで，これでは乗客が減り，
列車廃止にもなりかねません．そこで，次のようなグレードアップを図る．
　�@現有車両を“トワイライトエクスプレス”や“北斗星”並にする．当然，オール個室，食堂車，シャワーを設置し，
A寝台のシングルデラックスは“北斗星”並に，ついでに塗色も「ホリデーパル」と同じにする．
しかし，これではブルートレインと呼べなくなるので，単に「寝台列車」や「夜行列車」と呼べばいい．
�A“カシオペア”と同じような新型客車を作る．�B「サンライズ」のような交直両用の寝台電車をつくる．
�Cけん引機を下関までEF200形，それより先をEF510形として，無駄な機関車の交代を少なくする．
�D在来線のブルトレを廃止し，新幹線で走らせる．�E料金をもっと安価にする．

次にN700系について，述べたいと思います．最近の新幹線は設備が貧弱なので，新風を入れたいと思います．
そこでロビーカー，食堂車，個室，お座敷などを持つ試作車をつくる．
　�@ロビーカーは“あさかぜ”用のスハ25形並に．�A窓は大きくする．ただ，それでは割れやすいので，防弾ガラスなどにする．
�B普通車は４列としてシートピッチも広げる．�Cグリーン車は２列シートとして，シートテレビを設置．
�D個室は1・2・4・5・7人用を設置．�Eロールカーテンは安っぽく見えるから，横引き式に．
�F九州ブルトレでも述べたように，夜行新幹線をつくり，寝台車を設ける．
　2chを愛読されている方は，どう思われますか？

>>135
14歳くらいで陳腐なんて言うなよw

これはどう？？　
　将来北海道新幹線が出来たら、東京〜札幌〜旭川〜稚内まで可能でしょう。札幌から稚内までミニ新幹線方式気動車切り替え可能装置有り
速度は東京〜札幌410キロ、札幌〜稚内90〜130キロ(在来線線路使用のため但し旭川まで140キロ認可）東京22時30分発札幌6時54分稚内10時20分着
停車駅は上野、大宮、福島、函館、東室蘭、札幌、見唄、旭川、名寄、音威子府、幌延、南稚内です列車は１６両編成(札幌まで）5両編成稚内まで
全席指定(但し函館から自由席、個室車両のグリーン個室券制度アリ）1〜8、15〜16号車指定席(2アンド2）10〜13号車寝台個室、9号車14号車はビジネスクラス
13号車は特Ａ個室、12号車は新Ａ寝台2段式、カップル個室、11号車ｂ個室ツインシングルツイン10号車はｂ個室ソロ
ビジネスクラス運賃はグリーン料金と同額一人用は特Ａは函館42000円札幌　43200円旭川　45320円名寄　47100円　幌延　48600　稚内　49120円サービスは特グリーンに加え
ウエルカムシャンパン(ソフトドリンク）、スカイブレイク方式、お出迎えサービスまたはホテルのお出迎え代替輸送サービス、宿泊料金割引制度、ＶＩＰラウンジサービス、
チケット特別窓口受け取り機など

また痛いのが湧いてきたな。

>>135の後だと>>137がまともに見えるぜ。

九州新幹線指宿延伸

ぷよっ

あげ

軽量化に腐心している現代の車両で両刀使いは難しいですよ。

昔考えたシステムですが、非電化区間では電源車を増結し、屋上の引き通し線を介して電力を供給すれば
電化区間での重量増加は無視出来る程度になりますし、既存の車両の小改造でも対応可能です。

次に電源車がどの程度必要か考えてみましょう、以下2chソース
> 新幹線は25kVで1000A集電しているから25MWですが、在来線の場合、私が
> 知っている最大の馬家食い車両、223-1000の12両編成で1500Vの6000A集
> 電で9MWですから、かなり差がありますね。
DF200でエンジンが1800PS×２基で電動機が320kW×６なので1.92MWなので発電ユニットを９基用意
すれば223-12両編成相当の消費電力を賄えます、上手く設計したら３両で納まるかも知れません。
ちなみにカニ２４なら300kVA×２基なので15両も必要になっちゃいますね（これはありえへんｗ

このシステムでは回生ブレーキが使えないので、その対策は次のレスで・・・・・

＞速度は東京〜札幌410キロ、札幌〜稚内90〜130キロ(在来線線路使用のため但し旭川まで140キロ認可）東京22時30分発札幌6時54分稚内10時20分着
ファステックですら360km/hなのに…

＞停車駅は上野、大宮、福島、函館、東室蘭、札幌、見唄、旭川、名寄、音威子府、幌延、南稚内です
もともと東北新幹線は仙台に全部止めるっていうことになってるのに…
だから仙台駅はあんなカーブに挟まれてるのに…

＞列車は１６両編成(札幌まで）5両編成稚内まで
11両の新幹線なんてないのに…

客車列車にすればいいんじゃね。

仙台駅で運転手交代のため一時停車。訂正札幌6：54分着　稚内10：20分　正　4：54分　稚内　8：15分
　　　　　　　　　　　　　　　　　訂正　　停車駅　函館　東室蘭　見唄　正　上野　大宮　福島　札幌　美唄　旭川名寄、音威子府、幌延、南稚内です 　

スペインのタルゴを輸入すれば良いと思うよ

エスカルゴ食いて

どっちが本編だかわかんなくなっちゃったw

双子スレ、こんなに長く並走を続けるとは…

>>135
智将！

っぷよ

「はやぶさ」12両
東京ー上野ー大宮ー熊谷ー高崎ー軽井沢ー佐久平ー長野ー新山口ー小倉ー博多(4両切り離し)ー熊本ー新八代ー川内ー鹿児島中央

「あさかぜ」12両
東京ー上野ー大宮ー高崎ー軽井沢ー長野ー広島ー新山口ー小倉ー博多

「富　士」16両
品川ー新横浜ー小田原ー静岡ー広島ー新山口ー新下関ー小倉ー博多(8両切り離し)ー新鳥栖ー新久留米ー新大牟田ー熊本

age

東京ー大宮ー宇都宮ー福島ー仙台ー盛岡ー新函館ー札幌ー岩見沢ー旭川ー名寄ー音威子府ー幌延ー南稚内
　列車は9両編成指定席１〜４,5,9号車　(2＆2）5号車グリーン車6、8号車b個室ソロ　カップル　7号車シャワー、トイレつきスーパーＡ個室
　　　スーパーＡ個室料金　盛岡35400　新函館　42000　札幌　47200　旭川　49200　名寄　50200　幌延　51200　
　　マッサージサービス、ねるたん手作りハーブクッキー、ラブレターサービス、ＶＩＰラウンジ、朝食サービス(北海道名産）、ソフトドリンクフリー、パウダールームに
　美禅、スック、アナスイ、ファンケルなど毛粧品完備、雑誌(女性、経済誌など）

訂正　毛　正　化粧　東京〜札幌360キロ、札幌〜稚内110キロで運転
　東京22：50発　札幌4：00　稚内7：47分着

age

157

保守

さてさて>>152,153に触発されて、昔書いた駄文(2003/08//21)を再掲する前に前フリを・・・・・

最大のライバルである航空輸送の現状について

熊本以外の下記の空港で深夜貨物便運行中（需要が有れば旅客輸送も可能だって事）
千歳（深夜発着枠６便）、羽田、中部、関西、北九州、佐賀、熊本（反対運動により就航延期中）

スターフライやーの深夜便と乗り合いタクシーの乗継ぎの例
博多03:30 ─乗合タクシー3500円→ 北九州空港05:30 ─SFJ70便 普通27800円 割引16100円→ 0700羽田空港
乗った人のレポだと早朝深夜便の搭乗率は２割程度らしい、採算ラインがいくらかは知らないが、定着させる為に
乗合タクシーやホテルとの提携等の企業努力もしているし、乗り物全般ヲタである俺としてもこの手のサービスは
定着して欲しいと願っている。


昔から『フリゲ車両で深夜は在来線に降りる派』の私のダイヤ案、字句修正は少ししたけれど内容は昔のまま。
あと、いきなり何往復も列車を設定出来る訳では無いので、最初のうちは高速あさかぜとビジネスあさかぜを
東京〜岡山間で併結するのも有りかもしれんね。

列車設定
高速あさかぜ・東京・横浜・名古屋と広島・小倉・博多間を結ぶ、大都市にのみに照準を絞った列車。 （のぞみに相当）
　　　　　　　東京22:05発→名古屋23:45着→在来線→広島06:00発→博多07:05着
　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→福岡便　始発06:30→08:10　最終20:25→22:05

ビジネスあさかぜ・東京浜松間と岡山博多間を各駅停車で結ぶ（こだま／現行のあさかぜに相当）←まだ有ったんだよ
　　　　　　　　　東京21:50発→浜松23:50着→在来線→岡山06:00発→博多09:00着

さくら＋はやぶさ・東海道区間はひだまより少し多いくらいの停車駅、博多からはつばめ１号のスジそのまま。
　　　　　　　　　東京21:10発→米原23:50着→在来線→徳山06:00発→博多06:50着→熊本08:18着
　　　　　　　　　→西鹿児島10:53着　さくらは長崎09:30ぐらい着
　　　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→鹿児島便　始発06:55→08:35　最終19:10→20:50
　　　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→長崎便　始発07:55→09:45　最終19:10→21:00

富士・東海道区間はひだまより少し多いくらいの停車駅、小倉からはにちりん１号のスジを15分早くしただけ。
　　　東京20:30発→新大阪23:50着→在来線→小倉06:30発→大分08:00着→宮崎11:15着
　　　参考航空ダイヤ：東京→宮崎便　始発07:20→08:55　最終19:10→20:45
　　　参考航空ダイヤ：東京→大分便　始発08:20→09:50　最終18:55→20:25
　　　大分行きは楽勝だけど、宮崎って遠いなあ。

>>132
需要

>>160 厨学生氏
速達タイプと各停タイプとを設定するよりも >>114-115のように千鳥停車にしたほうが効率的で使い勝手が良い、と思うのだが、どう？

>>162
タダの妄想屋なので呼び捨てでおk

東京　　22:10　　　速達性を問われる優等列車での停車駅増加には千鳥停車も有効だけど、早すぎてもサービス低下
品川　　22:17　　　となってしまう寝台列車の場合は各停タイプと速達タイプで分けた方が良いかなと、あと東海道
新横浜　22:29　　　区間を併結にしようと思った根拠は定着するまでは20両編成（新幹線の16連相当）以上の輸送力
名古屋　23:42　　　は不要だろうとの予測から「１本にまとめちゃえ」との安易な発想の賜物です。
在来線経由
岡山　　 通過 　06:00　　　速達タイプはのぞみの所要時間を、各駅タイプはこだまの所要時間を少し早めにしただけ
中略　　 通過 　全駅停車　　ですがいい感じに有効時間帯に収まっているのではと自負しております。
広島　　06:10　07:00　　　欲を言えば始発駅で入線は20時、終着では車庫への出発を10時半（10時より追い出しを
中略　　 通過 　全駅停車　　始めたらこれぐらいのタイミングになりそう）程度に設定しておけば利用者の時間の使い方
小倉　　06:45　08:10　　　の幅も広がって良いと思うのだホームの余裕が・・・・・
博多　　07:02　08:27

マカーなのでズレていると思うし、ダイヤ案とレスの併結は見難いだろうが脳内補完をお願いしたい

あげ

やあ、>>159。石油の高騰は止まらないね？
燃費革命のB787もただではない。
採算ラインは増々厳しくなる一方。

石油の高騰は止まらないが、何でもかんでも新幹線に切り替えれる訳じゃ無いよ。
沖縄や離島、福岡〜札幌、国際線とか・・・・・

> 燃費革命のB787もただではない。
まぁそうですね、１機1億4,600万ドル〜2億ドルらしいですよ。
開発でつまずいてるけどかなりのポテンシャルを持つA380やこれから開発されるA350XWBの事も
たまには思い出してあげて下さいね。

あげ

営業運転終了

あげ 169

>>165
新幹線の車両も無料ではないし、深夜運行するなら、それにかかるコスト
を考慮しなければならない。
深夜に余った車両をはしらるだけなら”コスト無料も同然”ってわけではないんだよ。

>>166

＞石油の高騰は止まらないが、何でもかんでも新幹線に切り替えれる訳じゃ無いよ。
＞沖縄や離島、福岡〜札幌、国際線とか・・・・

どうぞそっちの方で頑張って下さい。

博多〜札幌はさすがに新幹線の範疇ではないでしょう。

新大阪〜新青森〜札幌夜行まででしょうね。

>>170
新幹線寝台編成12両として、40億台。200億の飛行機とじゃ比較にならないほど安い。
航空機は効率的に使えば、1日2往復以上可能だが、その度に大量の燃料を食うし、耐用年数も短い。

氏ね

まず利用する人が居るのか？ということを考えるべきだお前らバカか？

>>173
だから、夜行の新幹線を走らせるためにはその他のコストアップを考慮しなければ
ならないわけだが、それを考えてるの？

昼間に臨時列車を一本入れるのとは訳が違うだろ？

>>175
燃料高で飛行機代がじり高になれば、今後10年で充分需要創出はあるんじゃないかな？
それと、福岡空港以外、羽田も含めて使いづらい。
在来では時間がかかり過ぎでお話しにならないが、新幹線で朝9時台にいきなり鹿児島中央に到達して
いるのと、乗り換えて40分以上もバスに乗るのとでは、俺なら間違いなく後者を取る。
家が山手線沿線なので、会社から戻ってひと風呂浴びて、21〜22時発ならこんな便利なものはない。
同じ理由で、品川から「銀河」に乗ることもある。

>>176
保線システムの問題はあるが、昼間の臨時列車と桁違いになる理由があるとしたら何だろう。

利用率70%を越えれば、車体耐用年数前に回収出来ると思うんだが・・・。

>>177
地上要員と、その変動費の上昇は考えなくていいのか？

通過駅は寝かしとけばええやん。

>>180
地上要員は駅員だけなのか？

大きな駅だと、駅員の数だって多く必要だろうしな。

大きな駅でも朝5時までは停まらないからいいやん。

>>182
地上要員は駅員だけなのか？

自動化省略

>>184
その開発費と、初期費用含めた運用コストは？

首都圏で大もうけしている束と、単独で500系開発した実績のある酉ならできるさ。

北陸新幹線の無駄遣いにちょいと付け替えとけば、国が出してくれるかも。

昔は在来でも、どんこどんこの貨物列車にまでいちいち車掌が乗って、赤ランプついてたよな？
今はどうだ？
コンテナ車のケツに反射板引っ掛けただけで、ヨもフなくったて、どうということはない。
組織的な合理化だけでもだいぶ変わって来るものさ。

>>186-187
じゃ、自動化の開発と、費用の見込み（国への振り替え）の見込みが出ないと
駄目ってことだね。

需要の圧力が出てくればやるんじゃないか？

>>190
需要が無いから夜行自体がこんな状況な訳で。

って言うか、コストを需要でまかなえればそれが一番良い筈。

>>173
> 新幹線寝台編成12両として、40億台。200億の飛行機とじゃ比較にならないほど安い。

サンライズ　316人／２列車併結時（夜行新幹線の定員もこんな感じになると思うよ※厳密な検討無し）
BOEING787-3国内線仕様　296人／１機
東海道新幹線の標準座席数　1323人／１列車　※参考記録

運行経費は無視して考えるが、寝台列車１本は１日に片道分しか走れないから飛行機が同じ区間を２往復半飛べれば
乗客一人あたりの設備投資額は同じと考えて比較してみましょう。

鹿児島〜羽田間のJALの777のダイヤを見ると・・・・・
羽田 08:50→09:50 鹿児島 10:50→12:30 羽田 13:25→15:10 鹿児島16:00→17:40 羽田　この後他航路で使用　機材は
２往復半は余裕で可能ですね、しかも国内線向けの機材は燃料を満タンにする必要も無く、手荷物も少なめなので離陸重量
が軽くて済むのでエンジンパワーも少なくて良いし、ギャレーやトイレも少なく、接客設備も安物に出来るので安くなる傾向
に有ります、ひょっとすると２往復でも同等の条件になるかも知れませんね。

> 耐用年数も短い。
第二次世界大戦中に大量生産され、戦後民間に払い下げられ、現在も尚数百機単位で飛んでいるDC-3をご存知ですか？
与圧して高高度を飛ぶジェット機も機体の疲労が原因で事故を起こしたのは初期のコメットが数機とアロハの737のみで
耐用年数はかなり長いんですけどね。（そう言えばつばさ用の４００系は引退ですね）

>>177
>保線システムの問題はあるが、昼間の臨時列車と桁違いになる理由があるとしたら何だろう。

大量に作る事の無い専用車両の開発費
夜間運行を可能とするシステムの整備費
１日に片道分しか走れない上に乗車定員の少ないから昼行用車両に比べて非効率的

ぱっと思いついた分でこれだけ。


でも>>177の前半のような理由で需要は十分眠っていると思うんですけどね。
私も最寄り駅が東京モノレールの昭和島っていう好立地に住んでいたけど、伊丹行きの始発便を利用するのに
早起き（05:40に家を出発）した時に「銀河にすれば良かった　orz」と後悔しました。

後はJR各社がやる気を出す程の採算性が有るか無いかですが・・・・・

>>191
在来を基準に考えれば、観光用以外に無いのは当然。
時間がかかり過ぎて、時間帯を破ってしまう。

＞大量に作る事の無い専用車両の開発費

夜間はそこそこ(160km/h以下)、昼間にかかっても他の列車の運行を乱さない程度の速度(240km/h以上)が
出せて、建築限界一杯の総2階建てと言えば、すでにJR束がお持ちですよ。
本格開発ではなく、改良で充分でしょう。

＞ 夜間運行を可能とするシステムの整備費

物理的には日没後の走行と変わらないので、大半が運用のソフト上のことではあるまいかと。

＞ １日に片道分しか走れない上に乗車定員の少ないから昼行用車両に比べて非効率的

確かに。ただ、寝台専用で詰め込めば、通路部分の面積を抑えられるので、両用を基本とした在来型より、
個室にしてもかなり定員を上げられると思います。
標準軌の分、285より余裕のある作りに出来るかも。

まあいずれにせよ、東海道とJR倒壊という壁がある限り、実現性はないでしょう。
あくまで、フル規格北陸新幹線という、痛いインフラが出来たらの話のつもり。

＞第二次世界大戦中に大量生産され、戦後民間に払い下げられ、現在も尚数百機単位で飛んでいるDC-3をご存知ですか？

カリブ海か太平洋のど田舎チャーター便のことですか？

＞与圧して高高度を飛ぶジェット機も機体の疲労が原因で事故を起こしたのは初期のコメットが数機とアロハの737のみで

向田邦子さんが乗っていた737は？ 工事ミスも重なってるけど、747 123便もね。

＞耐用年数はかなり長いんですけどね。

YS11なんかも、まだ30年は飛べたんじゃないですか？ 衝突防止装置の取り付け義務が生じなければ。

＞（そう言えばつばさ用の４００系は引退ですね）

VVVFのご時勢ですから。

>>194
在来でも、有効時間帯となる区間はあるはず。

銀河にしろ、ビジネス需要で多いかと言うとそんなに乗車率が良いわけでもないようだし。（両数からみて）

>>195
＞すでにJR束がお持ちですよ。 本格開発ではなく、改良で充分でしょう。
夜行を走らせるのはＪＲ東だけ？あと、総二階は重量の問題で東海道は走れないと聞いたが。

＞物理的には日没後の走行と変わらないので、大半が運用のソフト上のことではあるまいかと。
馬鹿？

＞確かに。ただ、寝台専用で詰め込めば、通路部分の面積を抑えられるので、両用を基本とした在来型より、 個室にしてもかなり定員を上げられると思います。
何人乗りを想定？A380よりも大量に乗せるのか？

あげ

>>197
＞カリブ海か太平洋のど田舎チャーター便のことですか？
日本の航空会社の機材はメンテ状態が良いので中古の売れ行きが良いのだそうです。
一揆の価格が高いうえに日本で使われてる期間が短かいとしても、日本で使い込んで減価償却が済んだような機材
でもそれだけの価値が残ってるんですよ。

＞向田邦子さんが乗っていた737は？ 工事ミスも重なってるけど、747 123便もね。
工事ミスですね。

＞YS11なんかも、まだ30年は飛べたんじゃないですか？ 衝突防止装置の取り付け義務が生じなければ。
当然現在も海外じゃ民間航空で使われてますし、去年日本での飛行を引退した期待も海外に買われた
ものが居たはず。

>>198
銀河はなあ、わかる人はわかると言うか、知る人ぞ知るというか、東西倒壊やる気ないと言うか。
急行のくせに、のぞみより高いというのが効いてると言うか。
急行料金無しにして、それこそ寝台専用全個室にして、ちゃんと宣伝すれば固定客つくとおもうけどね。
24系は見栄えも悪過ぎ。

まあ、東海道に定期夜行走らせようなんて無理難題は最初からやめといた方が。
長野回りにはE4大丈夫そうよ。

1Fソロ、2Fツイン(開放、シングル、カルテットに切り替え可能な構造)で詰め込めば、個室でも、旧3段
開放(14、24型)並みの定員取れる筈。

タイ国鉄の14系、衝突事故で壊れてた・・・。
寝台ではないが、旧丸の内のアルゼンチン地下鉄もご存知でしょ？

早く無用の長物フル規格北陸新幹線通そうよw

>>165と>>173とID:0aqoAp8S0が同一人物であり、>>195でE4の利用を仄めかしている所から私が
「１８きっぷタダメシ馬鹿」と呼んでいた人だとの前提でレスします
>>195
>すでにJR束がお持ちですよ。
ノーマルの状態で０系よりも軸重が１トン大きい車両をベースにするのはきついのでは無かろうか？
特にトイレやシャワー用の水は重いから苦労すると思うよ。

>本格開発ではなく、改良で充分でしょう。
パッケージングの研究開発に地味に時間とお金が必要だと思うけどな、

>物理的には日没後の走行と変わらないので、大半が運用のソフト上のことではあるまいかと。
保線時間が削られるのが問題、設備投資もそれなりに必要だと思うよ。

>両用を基本とした在来型より、個室にしてもかなり定員を上げられると思います。
私の記憶が正しければ両用を主張していたのは君だけだったんじゃないかな？
でも、突っ込まれた内容を反映し、まともな内容に近付いたのは立派な進歩だと思うよ。

>>197
向田邦子さんの事故（遠東航空103便墜落事故：塩害による腐食）はすっかり失念していた、教えてくれてありがとう。
俺のレスと>>197の内容は>>173の「耐用年数も短い」に対する力強い反証になっているのだが君はどう思う？

私は、18キッパー、車販等過剰サービス、東海道通過すべて反対派。
もとより、寝台専用E4改造、北陸回り提唱も私が最初。
シャワーにもそれほど固執していない。
むしろ、寝台券を見せればただで使える駅シャワーみたいなものを考えた方がいいと思っている。

>>201
>急行のくせに、のぞみより高いというのが効いてると言うか。
>急行料金無しにして、それこそ寝台専用全個室にして、ちゃんと宣伝すれば固定客つくとおもうけどね。
夜行新幹線ともなれば新幹線料金の上に当然寝台料金が必要になるわけで。
その価格設定で行けるのかというと、銀河の例から見ると危ういですね。
まぁ競争相手がバスの銀河と、航空機の新幹線夜行では違いますが。

＞長野回りにはE4大丈夫そうよ。
東京−京都（長野経由）の設定？乗車券、特急券代がずいぶん割高。

＞1Fソロ、2Fツイン(開放、シングル、カルテットに切り替え可能な構造)で詰め込めば、個室でも、旧3段
＞開放(14、24型)並みの定員取れる筈。
通常の新幹線編成に対して大幅減ってことの方が気になりますね。
（現在は昼行の乗車率で費用計算がされているはず）

＞寝台ではないが、旧丸の内のアルゼンチン地下鉄もご存知でしょ？
時々海外への譲渡が話題になってたりしますね。無償譲渡だったり開発援助だったり。
まぁ国内での寿命はやはり長くないようですし、帳簿上の貢献もあまり無さそうですね。

＞向田邦子さんの事故（遠東航空103便墜落事故：塩害による腐食）はすっかり失念していた、教えてくれてありがとう。
＞俺のレスと>>197の内容は>>173の「耐用年数も短い」に対する力強い反証になっているのだが君はどう思う？

耐用年数があるのに何故日本では使われないのかを考えてからモノを言いましょうねw
営業耐用年数とでもいったものを考えてみたら？

>>206
衝突防止装置設置が法令で義務付けられたので、改修にかける費用を機材の更新に振り向けた。
営業耐用年数（笑）は有ったんだけどね。

途中下車無しの○○線経由は××線経由として計算。よくありますよね？
東京〜九州あたり、現行で寝台料金足しても、正規の航空運賃とでは差が無いと思ったけど？
何とか割りとか、ビジネスホテルパック料金なんてのも今のうちでしょう。また原油値上がり。。

つまり技術的に陳腐になっただけでも、一線から追い出される。特に航空機では顕著ですね。
JALなんか、気体更新が遅れて青くなってますな。

＞営業耐用年数（笑）は有ったんだけどね。

取り付け工事すると、ペイできなくなるというのは、見事に営業アウトでは？

夜9〜10時台発、在来客車のようなガッタンなしの個室で一眠り、朝7〜9時台街中着。
田圃の中に降ろされて、小一時間も臭いバスに揺られることも無し。

>>206
機体（エアフレーム）の対応年数の話題だったのになんで日本限定の話になるんだ？
論点ずらしで誤摩化せる相手かどうかを考えてからモノを言いましょうねw

YSの件は規制強化による衝突防止装置取付けよりも海外へ売っぱらって（行き先は台湾だったかな？代替機を
買った方がマシって判断を日本の航空会社が下しただけであって、機体寿命は売却された事からも解るように
まだ十分に余裕が有ったって事。
この事実は>>173の「耐用年数も短い」に対する力強い反証になっていると思うのだが君はどう思う？

バカですか？
物理的に耐用年数があるじゃないかと言質でもとったつもりで頑張ってみても、
運用外は運用外。
まだまだ飛べる機体をかかえつつ、JALが青くなってるのは、物理的に飛べるても
営業運行が成り立たなくなるからでしょうが？
もともとこの議論は、航空機と新幹線寝台の対抗が経済的に成り立つかの筈。
大論点をすり替えて喜ぶのは、さすがに厨房。

>>208
＞東京〜九州あたり、現行で寝台料金足しても、正規の航空運賃とでは差が無いと思ったけど？
＞何とか割りとか、ビジネスホテルパック料金なんてのも今のうちでしょう。また原油値上がり。。
何とか割りとか、ビジネスホテルパック料金が無くならない限り、夜行新幹線は難しいってことでしょうか。
それと、距離の割に大幅なダンピングしなきゃならない北陸回りをしてまで夜行を走らせるメリットは？

>>209
廃車されたって言っても海外に売られたわけで帳簿上の価値がゼロになってごみとなったわけではありあません。
航空機の”寿命”という意味では問題なく今も現役ですよ。

>>210
そうすると、横須賀線の113系0代が、入線後すぐ地下鉄乗り入れ用の1000代に入れ替えられ始めたのも
営業用の寿命が短いってことかな？
長野電鉄も路線の地下化で車両入れ替えたりしたね。
新幹線300系は何年間使用予定なんでしょう。

>>208
> 途中下車無しの○○線経由は××線経由として計算。よくありますよね？
よく有るけど適用されるんかねぇ？
東海道新幹線が災害で不通になったら有りだろうけど。

>また原油値上がり。。
原油値上がりネタが大好きなようだが、>>173での「耐用年数も短い」発言について何かコメントを・・・

>>209
機材の更新が遅くなって不具合でも有ったの？
具体例を挙げて下さい。

>>210
日本の規制が及ばない異国なら問題無く飛べるのに何の問題が？
機体寿命を完全に勘違いしてますよ。

そんな意味なら、つい最近まで165系も関東の場末で寿命保っていたし、大井川鉄道に関しては
DC-3はだしだが、それが主要ラインの競争と何の関係があるのやら？？

> 途中下車無しの○○線経由は××線経由として計算。よくありますよね？
よく有るけど適用されるんかねぇ？
東海道新幹線が災害で不通になったら有りだろうけど。

時間的に見て、長野から広島あたりまでは途中下車出来なさそうなんですがね。

>>213
馬鹿ですか？
物理的に耐用年数が有るってことは国内で使わなくなったとしても
海外に売却することによってそれが機体更新の費用の一部になるってこと。
機体一機200億って単純に書いてた>>173の計算の見直しの根拠になる。

＞まだまだ飛べる機体をかかえつつ、JALが青くなってるのは、物理的に飛べるても
＞営業運行が成り立たなくなるからでしょうが？
同一路線を飛ぶ機材で世代遅れになりゃ、そりゃ青くなって当然。
なので、寿命の残った機材の価値が下がる前に更新していくのです。

燃料代は、ここに至るまでもじりじり上がり続けていたわけですが、にも拘らず、航空運賃が相対的に
値下がり気味でこられたのは、機体更新による燃費向上のお蔭だったわけですな。
JALがこれから機体更新出来なければ、新幹線の前に、ANAにやられます。

>>216
日本の航空機の海外市場での価値と、
ＪＲ車両のＪＲでの運用終了後の価値（売れ行き）が同じだと思う？

それと、保存や観光資源としての価値を見込んだ大井川鉄道を持ち出して
YS-11の海外使用を論じるのも無理がある。YS-11の保存用なら羽田で
「製造100年後に飛ばすための動態保存機」ってのが一機いる。

>>219
で、ANAとJALの両方がつぶれれば夜行新幹線の効果は大きいだろうが、
JAL無き後のANAと新幹線の戦いを夢想して、なんか楽しい結論が出たか？

使い古しをそんなに高く買ってくれる所があるわけだ？
古くなればそれなりに修理の手間もかかるし、燃費も悪いとわかってるのに。
そんなものを半額で買うくらいなら新型入れるだろうな、普通。

＞JAL無き後のANAと新幹線の戦いを夢想して、なんか楽しい結論が出たか？

おいおい、そうならないために、JALの経営陣が奔走してるんだろうが。さっさと潰してやるなよw

技術革新燃費向上の件で言うと、化石燃料から離れて液体水素で飛ぶ飛行機が出来ても、当分のる気はない、な。

>>213
> バカですか？
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

> 物理的に耐用年数があるじゃないかと言質でもとったつもりで頑張ってみても、
> 運用外は運用外。
俺は>>173での「耐用年数も短い」発言について、ちゃんと釈明をするまでは粘着をやめない！

> まだまだ飛べる機体をかかえつつ、JALが青くなってるのは、物理的に飛べるても
ここでやっと気付いたのだが、彼はJALがYSを保有していると思い込んでいるようだ
JAL自体がYS-11を運用していた時期は1969年頃に福岡〜釜山線にリース機材を１年程度飛ばしていただけ
なんだけど、どこと勘違いしていたのかな？
※JALはYSを運行した事が無いとついさっきまで思い込んでいた、ありがとうインターネット

>>213

> 営業運行が成り立たなくなるからでしょうが？
機体寿命は残ってるけど、規制で営業出来なくなったってだけ、君の理屈だと東京都のディーゼル規制の施行で
規制区域外へ売り飛ばされた多数のトラック・バスも寿命が尽きたっていう事になるね。

> もともとこの議論は、航空機と新幹線寝台の対抗が経済的に成り立つかの筈。
> 大論点をすり替えて喜ぶのは、さすがに厨房。
>>173で「耐用年数も短い」って言ったのは誰かな？かな？かな？かな？かたつむり！

>>222
半額って数字はどこから出たの？
鉄道車両だって年々中古での販売価格は下がりますよ。
使い古しと言っても価値があるってだけですよ。

>>223
おそらくJALがつぶれず航空会社間の競争に巻き込まれるからこそ、夜行新幹線が難しいわけだが。

独占会社と戦う方が難しい場合もあるだろう。

飛べてるから耐用年数きてない？それって、ただ壊れてないって事かw

>>228
?

>>229
耐用年数と減価償却期間と機体寿命を混ぜて考えてない？

>>216
YSは動態保存の客寄せパンダじゃ無くて、普通に運航する為に売られたんですけど・・・・・

>>217
>時間的に見て、長野から広島あたりまでは途中下車出来なさそうなんですがね。
途中下車どうこうは問題じゃない、お前が>>208で言ったのは運賃計算上どうなるかだろ？
どうしたい？どうなって欲しい？どう有るべきか？お前が語ればいい話なだけだ。

>>219
航空運賃の推移は、規制緩和による競争激化による効果だろう。
「航空運賃上昇でブルジョア以外飛べなくなれば、僕チの妄想が具現化する＼(＾o＾)／」ってはっきり書けば？

>>222
そんな事を言い出すと中古市場がこの世から無くならないか？
日本の機体は整備が行き届いているから高値で売れる傾向に有りますよ。

>>223
>>221の内容を理解した上でのレスだとは思えん。

>>227
寝台新幹線が40億、787が200億くらいなら、中古機転売で何割も穴埋めができれば相当の意味がある。
しかし、数パーセント程度なら、転売できてもできなくても、あまり意味が無い。
私としては後者の立場だが、転売価値にさも意味があるような言い方をするので、半分くらいで踏んで
みただけでそれ以上の意味はない。

>>232
>>192で計算が出てますけど、価格的には航空機が2.5往復すれば一往復あたりの
機材の価格はトントンなわけで、さらに航空機は中古市場が見込めるわけです。


＞数パーセント程度なら、転売できてもできなくても、あまり意味が無い。
200億の数パーセントを意味が無いとはまた豪気な会社経営者だ。

＞途中下車どうこうは問題じゃない、お前が>>208で言ったのは運賃計算上どうなるかだろ？
＞どうしたい？どうなって欲しい？どう有るべきか？お前が語ればいい話なだけだ。

平行路線がある場合(この場合は東海道)の料金設定には、途中下車どうこうは大変な問題になりますよ。

豪毅ですよ。倍数や桁で大筋を考えるような人ですから。

>>224
お前が乗らなくても誰も困らんよ。
それよりも>>173での「耐用年数も短い」発言について何か一言。

>>228　ID変えた？それとも別人？
どの会社が何を独占しているの？
少なくとも日本国内の移動手段は船が唯一の交通手段みたいな離島を除いて、大抵は早さや値段や自由度等で
特色有る複数の選択肢が有るのですが？

>>229
ただ壊れてない＝正常
何の問題もありませんね、機体寿命が尽きて「たまたま空中分解してない」だったら大問題だけどさ。

>>232
そもそも発端は>>173の間抜けな発言だ、シートマイルコストとか色々な指標が有るから勉強しなさい。
あと、航空機は世界規模の需要が有るから、うっかり余剰の機材を買っても売却で穴埋め（それでも大きな損失
になるんだけどね）可能だけど、寝台新幹線なんて特殊車両はそうもいかん、車両以外にも設備投資が必要だろう
から、そう簡単には実現せんだろうねぇ。

空港使用もただではないしな。

機体以外にもたっぷり設備投資は必要だ。

>>234
>平行路線がある場合(この場合は東海道)の料金設定には、途中下車どうこうは大変な問題になりますよ。
俺は途中下車どうこうは言ってないぞ。
新幹線で東阪間やさらに遠くへ行く利用者の大半は途中下車する必要も無いのですが何がどうたいへんなのか
具体的に説明しなさい。
あと運賃計算の特例が適用される区間の距離の差はせいぜい20km程度で、北陸と東海道の差に比べれば微々
たる物だ、ところでお前はどうなって欲しいんだ？

東京〜新大阪
東海道新幹線　営業キロ552.6km
北陸新幹線　大雑把な営業キロ738.4km（長野新幹線＋信越本線＋北陸本戦＋湖西線＋東海道線で計算）

>>235
経営レベルの人が知り合いなのか!?ありえんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>237,238
独り言を言ってる暇があるならまともな回答をしろ！

勘違いされると困るが、寝台新幹線の場合、大半ではなく、最初から全員、長野〜広島あたりの
途中下車が存在しないので、そもそも北陸回りの料金設定がないんじゃないかといってるの。
北陸回りの料金を高く取るような事を言い出したのはそもそもこちらではない。

シートマイルコストが出て来た所で、単純に乗客1人を1km運ぶのに要する全コストの比較なら、
航空機の方が相当高いんじゃありませんか？

エネルギーコストのような指標なら、航空機にはまるで勝ち目はないからわかりやすくていいんだが、
実際には、所要時間による選択の負荷がかかるから、現実には岡山広島以遠の航空機優位が出て来る。

ちょっと一杯やったので、本音言わせてもらいます。
北陸回りを前提として、東京〜九州、新大阪〜青森・北海道の夜行新幹線は有り得ると思います。
無論、飛行機を全部食っちゃうまではいきません。
東京〜北海道は、昼行と飛行機の痛み分けで夜行の余地は無し。
九州〜北海道は航空機独占。

IDが変わってしまうのは、常時接続でないためです。

東京発札幌行　東北新幹線−（直通）−東北本線−津軽海峡線−函館本線−室蘭本線−千歳線経由　

以下の発言についてのコメントはしてくれんのかねぇ？
建造費用の件も耐用年数の件もあからさまに間違っていた訳だが・・・・・

>173 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/07/21(土) 10:46:28 ID:XccScNwF0
> >>170
> 新幹線寝台編成12両として、40億台。200億の飛行機とじゃ比較にならないほど安い。
> 航空機は効率的に使えば、1日2往復以上可能だが、その度に大量の燃料を食うし、耐用年数も短い。


>>244
それなら名前を名乗って頂けるとありがたいのですが、私は名を名乗る事で間違った事や一貫性の無い事を言ったら
容易に叩かれる状況を作った上で、無責任な事を言わないように心掛けています。

>>246
なんでイニシャルコスト、それも機体・車両それ自体のみのコストだけで比較してんだか意味わかんね。
ランニングコストくらいはじき出せよ。

>>240
長野−広島なんて地方都市相互の旅客をターゲットにして集客できるなら、
在来線の夜行でもかなり集客できているはず。
”あさかぜ”にしろ、九州夜行は静岡−岡山、広島なんてのは航空機も使いづらい地区。
しかしそれでも客はつかない。

>>241-242
で、コスト計算して実際の販売価格が幾らくらいになるのかっていうのは、
一般人から見れば現在の価格を元に推定するしかないのだが、鉄道がそれほど
安くはならん気がする。

盛り上がってますねぇ…
ネット掲示板は，いろいろな人からいろいろな意見が聞けて，とても便利。

しかし…
寝台新幹線を走らせて，本当に客は乗るだろうか？
走らせることは，物理的にいつでも可能。あとは，やるかやらないか。
あまり議論で熱くなるよりも，本当に定期で走らせて，
相手を納得させればよい。

私は…不便そうなので乗りません。

>>249 ほとんどの人は夜行新幹線は実際には無理だと承知で夢（妄想）を語っているだけだと思うよ

新幹線はその名の通り、幹線ということで、航空機も対応する国内幹線路線に限れば、短距離で離着陸も多く、
15年程度で機体交換されている。これを耐用年数とする。転売の価値が2割程度あっても、差額180億。
従って12億/年。
新幹線は転売価値無しとしても40億、20年とすれば、2億/年。

調達コストとその消却は第一義的に必要で、それを提示したからと文句を言われる筋合いではない。
反論として、ランニングコストの積み立てを出してくればよいだけだ。

失礼、160億で10.7億/年。

新幹線の最大が3200MJ回生有り、航空機が6250MJ回生無し。

＞長野−広島なんて地方都市相互の旅客をターゲットにして集客できるなら

長野は通るからついでに停める。それでも、高崎ー長野あたりから広島ー九州の客は総取りできるはず。
飛行機使うにも、羽田かセントレアに出ないとなかなか便がない。

>>251
>>192で計算が出てますけど、価格的には航空機が2.5往復すれば一往復あたりの
機材の価格はトントンなわけで.

>>254
高崎ー長野あたりから広島ー九州の客なんて地方都市相互の旅客をターゲットにして集客できるなら、
在来線の夜行でもかなり集客できているはず。
”あさかぜ”にしろ、九州夜行は静岡−岡山、広島なんてのは航空機も使いづらい地区。
しかしそれでも客はつかない。

>>249（いりませんの人）
「乗りません」新ネタですね、でも新鮮味が感じられません。

>>251
なんで１５年って決めてんの？相変わらず根拠の無い『俺様の恣意的思い込み』ですか？
昨夜話題に上ったYS-11の最終号機の製造は昭和48年３月なので一番若い機体ですら３４歳なんだけどねぇ。
君は認めないだろうが機体の寿命とは構造的に安全を保障出来る期間（この数字を決める為に実機で強度試験が
行われる）の満了であって、経済的な理由や法律による規制、商売上新型に入れ替えた場合は「寿命が尽きた」
とは誰も言わんよ。

> 調達コストとその消却は第一義的に必要で、それを提示したからと文句を言われる筋合いではない。
俺が文句を言っているのは>>173での「対用年数が短い」が決定的に間違ってるって所だ。
さらに>>192で「新幹線寝台編成12両として、40億台。200億の飛行機とじゃ比較にならないほど安い。」が
ピント外れである事も指摘したがこれに対してのまともな回答（普通なら「知ったかで結果的に嘘を吐きました、
ごめんなさい」が模範解答だと思うけどなぁ）が得られていない、これを黙殺するのも言論の自由の範疇に収まる
が、君以外の住人やROM者がその卑怯な行為を罵倒するのも「話を聞く価値も無いカス」と認識して蔑むのも自由
の範疇だって事を認識した方がいいですよ。

それが『物を言う人の責任』って物です。

子会社の離島路線に回された特定のマイナー機種の例を挙げた反論は論旨のすり替えです。

さすがに厨房滓は『物を言う人の責任』をよく心得ておられる。

>>253
東京〜博多　3200MJ回生有り　×　５時間　×　回生率２割　＝　12800MJ
羽田〜福岡　6250MJ　×　飛行時間１時間30分　＝　9375MJ

飛行機の方が環境に優しいですよー！！！！！　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー

※京阪の複々線区間の普通並みにに停まる訳じゃ無いのでこの回生率はあきらかに過大
※飛行機のダイヤは出発はドアを閉じてから目的地で開けるまでなので、地上でのロスを２０分とした（これでも少なめの見積もり
新幹線に有利に計算したはずなのにこの数字ｗｗｗｗｗｗ
>>253は間違った数字を持ってきたんじゃねえの？　(´ー｀)y─┛~~


おまけ：やばい、じわじわと来た、笑える
誤）調達コストとその消却 　→　正）調達コストとその償却
誤）ランニングコストの積み立て 　→　正）ランニングコストの見積もり

>2.5往復すれば一往復あたり
志村ー！１日！１日！

物理量の計算は苦手のようですね。
何ですか、最大運動エネルギーに時間をかけるって？

償却は失礼しまたが、税法上の耐用年数は大型機10年ですので、与圧がぶっ壊れて落ちるまでを一般的な意味で
耐用年数と置くのはいかがなものかと。

>>257
YSは生産終了の日時がはっきりしていて調べるのに好都合だったし、昨晩からの流れもあって提示した
だけですがお気に召さなかったようですね。
日本の航空会社はそこそこの使用で機材更新（古い機体は売却）をしちゃうので、寿命がいつ尽きるかを
調べるのは難しいんですよ。

でも検索して格好の素材を見つけました、日本専用に企画開発された特殊型で売却困難な747SR-100型です。

全日空のB747SR型機、27年間の歴史に幕。（3月10日）
http://www.ibstokyo.com/opinion.news.060310.html
>日航の方が先に就航している（1973年）が、同社では現在も同型機が運航されている。

だってさ、YSと同等の古さですね。

>>257
そうするとＪＲの在来線車両は地方で転用するのは帳簿計算で除外しているとでも言うのか。
阿呆か？

>>261
鉄道車両の減価償却期間は13年じゃなかったっけ？

>>262
これはどうも大変勉強になりました。私の認識不足だったようです。
日本専用仕様だけあって非常に特異な例のようですね。
同機の引退を扱った記事の中で、
「スーパージャンボの退役により、当社の平均機齢は9．5年に若返るとともに、ジェット機の使用年数が20年を
超える機材はなくなりました」
などという部分があることには敢えて触れず、最長値に近いものをさりげなく平均値やモードのような振りで用い
る所は、頭のいい霞が関の小役人様のようにもの言うことに手慣れていらっしゃいますね。
感服致しました。

あらあら、あいかわらず航空機の価値が20年でゼロになるかのような書き方。>>264

＞そうするとＪＲの在来線車両は地方で転用するのは帳簿計算で除外しているとでも言うのか。
＞阿呆か？

「新幹線」寝台車両の話じゃなかったんですか？さすがにフル規格を地方転用は難しいでしょう。
痴呆癲用ですか？

＞鉄道車両の減価償却期間は13年じゃなかったっけ？

新幹線車両についてかどうかは覚えてませんが、鉄道車両一般は税法上でそんなもんじゃなかったかと思います。
実際の所は、15〜20年くらいは使って廃車だったと思いますが。在来にはもっと長いのもありますね。

つかさぁ、経費と稼ぎから利益計算すりゃいいじゃんよ、なんでやらんの？

>>265
新品よりはずっと0寄りではありますね。

>>260
苦手な事にしといてやる、だから具体的に何を考慮しなければいけないのか解説してね。
わざわざ隙を与えてやったんだからガムバレ！

>>261
> 与圧がぶっ壊れて落ちるまでを一般的な意味耐用年数と置くのはいかがなものかと。
俺が書いたのは「構造的に安全を保障出来る期間（この数字を決める為に実機で強度試験が行われる）の満了」
なのでID:phWtqmBD0は相手の主張を理解するだけの脳味噌を搭載してないからピント外れな反論をしているか、
自分の馬鹿さ加減を認めると自我崩壊（俺が彼ぐらい馬鹿だったら絶望の余り自殺する）するので、防御機構が
自動的に働き現実から目をそむけさせてるかのどちらかだと思う。
>>261は自分自身についてどう思ってるの？

新幹線車両もスクラップ代にはなるでしょうね。
一部はヲタに売りつけてもいいし。

>>263　調べたよー！

減価償却資産の耐用年数等に関する省令（昭和四十年三月三十一日大蔵省令第十五号）
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S40/S40F03401000015.html

最大離陸重量が百三十トンを超える航空機　10年（ボーイング767-200でやっと136t
最大離陸重量が百三十トン以下のもので、五・七トンを超える航空機　８年（YSはここに含まれる
電気又は蒸気機関車 　18年
電車　13年（走るんですですら耐用年数切れが発生！大変だー！（棒読み
乗合自動車　５年
備品としての魚類　２年（錦鯉をたった２年で寿命だと判断して捨てる馬鹿はおるまい。

＞苦手な事にしといてやる

無理しなくていいですよ。
私が先に考えたのは、航空機はほぼ100%化石燃料頼み、機関質量当たりの出力は内燃機関中最も高率ですが、
熱効率ではディーゼルとの比較でも1/2以下というあたりからですね。

>>266
＞「新幹線」寝台車両の話じゃなかったんですか？さすがにフル規格を地方転用は難しいでしょう。
＞痴呆癲用ですか？
だから、転用したらその時点で帳簿価格はゼロになるとでも言うのか？阿呆か？

＞実際の所は、15〜20年くらいは使って廃車だったと思いますが。在来にはもっと長いのもありますね。
税法上の耐用年数は大型機10年なら、あんまり差が無いですね。
あ、耐用年数じゃなくて「減価償却期間」じゃないですか？
フツーは減価償却期間を過ぎて使ったからといって「与圧がぶっ壊れて落ちるまで」と繋げて考える人は
居ませんよ。

で、転売やリースに回した場合の回収率(？)には触れずじまいですか？

＞だから、転用したらその時点で帳簿価格はゼロになるとでも言うのか？阿呆か？

ですから、新幹線の車両を、どこの地方鉄道に転用出来るのですか？

>>272
ま、何の結論を言いたいのかはわからんが、>>253で運動量だけを抜き出して書いた奴が一番馬鹿ってことなんでしょうな。

京浜急行＝浅草線＝京成線あたりで走ってもらえると萌えですが。

>>275
転用できないでしょ。当然。
ここで言っているのは航空機を他路線に転用する事をどう考えるか。

「子会社の離島路線に回された特定のマイナー機種の例を挙げた反論は論旨のすり替え」
と言うなら、鉄道車両を他路線に転用したら帳簿価格がゼロになるとでも言うのか？

>>276
運動エネルギーです。それも最大時についてみてみただけです。
どっちが有利かなんて言ってませんし。

>>279

>>264
お　前　は　何　を　言　っ　て　る　ん　だ　？

俺はお前のレスを起点として、一貫して耐用年数（寿命が尽きるまでの年月）の話をしているんだ。

>173 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/07/21(土) 10:46:28 ID:XccScNwF0
> >>170
> 新幹線寝台編成12両として、40億台。200億の飛行機とじゃ比較にならないほど安い。
> 航空機は効率的に使えば、1日2往復以上可能だが、その度に大量の燃料を食うし、耐用年数も短い。

これに対して何回も説明と突っ込みを繰り返した上に、YS-11の使用年数（>>256にて、現在も更新中）
の具体例を挙げたら>>257で「子会社の離島路線に回された特定のマイナー機種の例を挙げた反論は論旨
のすり替えです。」と言い、>>262でバリバリの本線機材のネタを出すと>>264で見苦しい言い訳か。

俺は>>262で「日本の航空会社はそこそこの使用で機材更新（古い機体は売却）をしちゃう」と日本の事情
を書いたのは無視して「最長値に近いものをさりげなく平均値やモードのような振りで用いる所は、頭のいい
霞が関の小役人様のようにもの言うことに手慣れていらっしゃいますね。」なんて言うのは卑劣の極みだ。
君は長野電鉄に譲渡されたHiSEの寿命は切れているとでも言うつもりかね？

>>279
じゃ、意味も無い書き込みをしてただけってことだね。

>>278
そう細かいことに粘着しなくていいんです。
大手航空会社が、主要路線で10〜15年使って転売・リースしたとき、調達費の何％くらいにあたるか
ということですから。
鉄道との調達比(レシオ)を逆転するほどの高額なら、吃驚します。

>>281
機体更新で売却したとき、元値の何割くらい取り戻せるかが問題なんですが。

結局さ、JRがどこも夜行新幹線なんて言い出してないし、札幌から鹿児島まで直通させようなんて
考えも持ってないってことは明らかなんでさ、それ以上のソースは無いんでない？
JRQなんか社長自身が大阪以遠さえ「とおさねぇよ」って言ってるしね。

>>282
さあ、運動エネルギーは無意味ではないでしょう。
「運動エネルギーに時間を掛けたもの」が何なのかは知りませんが。

>>285
現状では無理でしょうし、九州〜北海道はどう考えてもないでしょうね。

>>287
将来可能になる可能性も無いよ。マジに。

>>283
＞そう細かいことに粘着しなくていいんです。
＞大手航空会社が、主要路線で10〜15年使って転売・リースしたとき、調達費の何％くらいにあたるか
＞ということですから。
細かいこととかじゃなくて、子会社の離島路線に回された特定のマイナー機種の
使用状況も当然考慮するべきだと言ってるんですよ。
（YS-11は特定のマイナー機種ではないが。）

＞鉄道との調達比(レシオ)を逆転するほどの高額なら、吃驚します。
一日、片道あたりなら、あんまり機材費は変わらないですよ。（>>192）

>>286
運動エネルギー、それも最大時についてみてみただけで、どのような結論が出せるんですか？

>>289
>YS-11は特定のマイナー機種ではないが。

YS-11の頑健さは特殊だと思いますが。飛行サイクルとか考えると。

>>291
飛行機はそれだけ使えるってことですね。

単純5倍ならそうですが。

>>292
論理的なつながりがわかんないんですが。

離着陸回数も5倍になってしまうので、整備費とか、お得意のランニングコストが高くなりそうですな。

>>295
とりあえず機体のイニシャルコストの件は終了ですか？

100年くらいのスパンでコストと収益計算すればこんなにわやくちゃにならんかったん違う？

>>296
自己資金と借入金比率でもう1本

>>272
> 無理しなくていいですよ。
俺の専門はこっち方面である事に気付かずに頑張るとは勇者ですね、もう少しガムバレ、
もう少しで俺の腹筋は限界突破する、そうすれば君の勝ちだ。

> 機関質量当たりの出力は内燃機関中最も高率です
アホ言うなｗ
H-2Aロケット用LE-7エンジン　推力112t　機関重量1.7t　推力重量比65.9
787向けに開発中のロールスロイストレント1000　推力34t　機関重量5.4t　推力重量比6.3
推力重量比で見ると実に１０倍以上ｗ
またしても無知を曝け出して恥をかいた訳だが、君が断言しているから自業自得ですよ。

> 熱効率ではディーゼルとの比較でも1/2以下というあたりからですね。
どうやって比較したんだろう？
推力と軸出力の違いまで理解した上での物言いとも思えんが？

あと、ディーゼルエンジで特に熱効率が高いのは船舶用等の巨大ディーゼルエンジンの話で、そこらで
お目にかかれるトラックや自家発のエンジンとは大きさも熱効率も別世界。
一例として三菱のエンジンを挙げよう、形式UEC85LSC、ボア850mm、ストローク2360mm、12気筒、
機関重量1635ｔ（ドライ重量、つまり潤滑油等は抜きです）最大出力63600PS／102rp　( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

増資で解決

すんげぇ伸びで遅筆なオラはついていけねぇだ

>>276,280他
手短かで的確なレスで俺のおもちゃを喰い散らかすな！(ﾉД`)ｼｸｼｸ

要するにヲタかね。
どうだ、ロケットエンジンの方が遥かに効率が高いだろ。まことに間違いではございませんから反論の
しようもございませんって、何ですかまたすり替えですか？
1回使用の使い捨てエンジンで定期航空路でもやろうというのですか？

>>302
じゃぁ>>272はどういう条件で、どういう機関をモデルにしたんだい？
それを書かずに「熱効率ではディーゼルとの比較でも1/2以下」とか
書けば>>299のような指摘を受けるのは当然。

新幹線と相当航空路の範囲ですが何か？
事実だからと意味のない範囲まで飛ばすのは詭弁論法の一種ではございませんか？

羽田からH-2Aで九州まで飛ぶんですか？

普通の神経なら二度と戻って来ようとは思えないような大恥をかいたというのに、数日経ったら何喰わぬ顔で
帰って来るんだぜあの馬鹿は。
なぜなら負け事すら理解出来ていないから。

さて寝る前に突っ込めなかった部分で酷かった部分のみに焦点を当てて突っ込むとしようかのう。



>>253の無意味な書き込みに対して普通に突っ込んでも良かったのだが、>>259の自爆誘発狙いでネタを仕込んで
みたけれど結果は単なる逃走だったので残念です。
彼が>>259のレスにまともに突っ込めたら「じゃあお前の数字はなんなんだよと突っ込み、知ったかで間違った事を
言ってくれればさらなる突っ込みが・・・。

>>253のおかしい所は条件も出典も示さずに漠然とした数字だけで印象操作をしようとした所である。
これでは>>259のような悪意による曲解（>>253はいつもしてるけどな）をされても仕方が無い。
本来なら同じ区間での乗客一人あたりの消費エネルギー量や、二酸化炭素排出量（電車は火力発電での排出量を換算する
必要有り）等を持ち出せれば鉄道が圧倒的に有利だったのに。

>>264
>「スーパージャンボの退役により、当社の平均機齢は9．5年に若返るとともに〜中略〜とに手慣れていらっしゃいますね。
平均9.5年って事は、ジャンボ退役後でも引退（実際は売却が主なんだけどね）まで平均して19年は飛ぶと言う事
であり、>>173での「対用年数が短い」発言や>>251での「15年程度で機体交換されている」は間違いだって事に
自分で気付かなきゃ、気付かないぐらいの馬鹿だからこその馬鹿レスなんですけどねぇ。

で、この程度の浅はかな頭脳をお持ちの方の>>251での見積もりは当然ずれている訳でして・・・・・
>従って12億/年。 新幹線は転売価値無しとしても40億、20年とすれば、2億/年
>>192での計算を無視して取得費用を年数で割るって何？狂ってるの？

>転売の価値が2割程度あっても、差額180億。
200億で仕入れた機体から２割引いて180億・・・・・俺の電卓は壊れてますか？

>>266
せっかく>>257で論点ずらししたのに>>263に突っ込まれ、本来脱線させた張本人が「「新幹線」寝台車両の話じゃ
なかったんですか？」等と白々しく言うのは新手の北朝鮮ジョークなんかね？あの国の幼稚な外交とレベルが変わらん。
けれども誰も誘導されずで論点ずらしは失敗しました、めでたしめでたし。

>>275
(ﾉ∀`) ｱﾁｬｰ

>>279
>どっちが有利かなんて言ってませんし。
鉄道の優位を強調したくてあの数字を持ち出したクセに

>>283
>そう細かいことに粘着しなくていいんです。
適当な事を言って追いつめられたら半泣きでちゃぶ台返し、これは情けない・・・

>>284
ここまで追いつめられたのに「耐用年数も短い」発言の誤りを認めないとは素晴らしい精神力
これで尊敬を得るなんて無理だけどな

>>286
>さあ、運動エネルギーは無意味ではないでしょう。
と　ぼ　け　る　の　も　大　概　に　し　ろ　！
あと運動エネルギーとジュール（仕事）は別物。

まあいずれにしても昼夜兼行で車両を使い回しできる寝台新幹線構想に一分の隙もないわけで。

耐用年数が終われば、中間車を先頭化改造したりして415系や719系のようにして
福島−新庄間の各駅停車に利用すればよい。

化石燃料を大量消費し、いつ頭上に落ちてくるかも分からない危険な航空便は、即刻禁止しよう。

エネルギーの単位もJですが、何か？

>>303
要するにヲタですが、>>272の「機関質量当たりの出力は内燃機関中最も高率です」が間違ってますよと教えて
あげただけですよ。

どっちが論点ずらしをしていて、どちらが元ネタでも論点ずらしネタでも間違いが有れば容赦無く指摘してるかは
客観的な第三者なら容易に判断出来る筈ですけどね。

ところで>>173での「対用年数が短い」発言についての釈明はまだですかね？


>>302
> 新幹線と相当航空路の範囲ですが何か？
君が持ち出した高効率ディーゼルエンジンも>>299のスペックを見れば航空機とも新幹線とも縁が無いと
容易に理解出来る筈なのになんで自爆するかねぇ？
で、「機関質量当たりの出力は内燃機関中最も高率です」が間違っている事は認めないと・・・・

>事実だからと意味のない範囲まで飛ばすのは詭弁論法の一種ではございませんか？
お前が誤りを認めるまで俺は粘着するのを止めない！

＞ここまで追いつめられたのに「耐用年数も短い」発言の誤りを認めない

認める必要ないでしょう？13年＞10年のようですから。767ならもっと短いんでしたっけ？

>>309
福島〜新庄間は標準軌ですが、建築限界は在来線と同じなんですが・・・・・


>>310
運動エネルギーが存在するだけでは仕事は発生しません。

イチローが打った打球は凄い運動エネルギーを持っているけど、等速直線運動（引力も空気抵抗も無視だｗ）
をしているだけで何の仕事もしてない。（実際には大気を掻き回す代償に運動エネルギーを失っているが）

仕事が発生するのは、よそ見していた君の顔面に打球がメリ込んで鼻や歯を折ったり、脳震盪を起こさせたり、
血管や皮膚組織を破壊して初めて仕事をしたと言えるのだよ。

死ねばいいのに・・・

>>312
７６７で１０年な
>>271を参照の事

しかしすげぇ奴だなｗ
減価償却の計算の為の年数と耐用年数をごっちゃにしての強弁と詭弁。
君が言った１５年の根拠は何だったんだ？





君が頑張れば頑張る程、君は世間から乖離していく・・・・・・ガンバレｗ

>>313
最初から運動エネルギーだと言っていますし、200000kgの物体が250m/secで持つ運動エネルギーは
6250MJで間違いありません。
仕事云々はあなたが言い出したことなのでどうぞ自殺して下さい。

>>312
はい。税法上の立派な耐用年数ですが、実際の使用年数などとかけ離れているので、
水増しで申し上げましたが、特に鉄道車両を有利にはしていない筈です。

構造的安全が保てる限りを耐用年数とするあなたの定義がやや突飛なのでは？
多分、構造設計上は安全係数を掛けてある筈ですから、実際に事故無く飛んでるから
耐用年数内だと言われても、構造設計上の耐用年数すら越えておっしゃっているので
はありませんか？

>>315
> 最初から運動エネルギーだと言っていますし、200000kgの物体が250m/secで持つ運動エネルギーは
> 6250MJで間違いありません。
> 仕事云々はあなたが言い出したことなのでどうぞ自殺して下さい。

運動エネルギーとジュール（仕事）は別物、新幹線に乗って時速270km／hで移動している君は凄い運動
エネルギーを持っているがそれだけでは何の仕事（職業の事じゃなくて力学で言う所の“仕事”な）も
していない、君が新幹線の非常コックを操作し架線柱にブチ当たる事無く浜名湖へ飛び込めば、君が運動
エネルギーを失う変わりに浜名湖の水温が上昇します、それが仕事なんすけどね。

一定の速度で移動している物は速度がいくら早くても０ジュールです。
他の何かに接触して自分が減速したり他の何かのベクトルを変化させたらそれは仕事（ジュールで表現出来る）です
おk？

それは間違いです。

>>317
> 構造的安全が保てる限りを耐用年数とするあなたの定義がやや突飛なのでは？
俺が勝手に決めた定義じゃなくて航空産業界では普通の定義なんですけど。

ところで、構造的安全が保たれていれば問題は無いとは思いませんか？

この辺を話し始めると長くなる（文章をまとめようとしたけど短くなりそうも無かったので断念）ので
コメット機の事故調査について調べてみて下さい。

力を変異方向に積分したものが仕事量です。

>>319
「間違いです」って言うのは知性の無いテープレコーダーにだって可能。
知性の持ち主ならどう間違っているのかを説明しないと。

それは受けた物体の力学的エネルギーの変化分となります。
逆もまた真で、力学的エネルギーを持つ物体は、外部に対して仕事をすることが出来、
その分のエネルギーを減じます。
古典的エネルギーは仕事をする潜在量に相当し、単位J(ジュール)のスカラー量です。

>>321
>>318で言ってた「200000kgの物体が250m/sec」は一定の速度で運動しているってだけだから
変異方向への運動はゼロ、即ち仕事もゼロなんですが・・・・・

航空業界では定義の違いで、税法上随分得をしておられることはわかりました。
同時に、こちらも誤りではなかったようですね。

航空業界ではどうか存じませんが、エネルギーも仕事量もJが物理学の常識です。

>>323
「当たらなければどうということはない」ジオン公国 シャア少佐の名言です。
潜在的に存在してもエネルギーの受け渡しが無い状態はゼロジュールですよ。

age

age

例えば、重力加速度g[m/sec^2]の重力場で基準面から高さh[m]に固定された質量m[kg]の物体は、
mgh[kgm^2/sec^2]＝mgh[J]の力学的位置エネルギーを持っています。
今仕事をするかしないかにかかわらずです。

>>325
表面上お前が納得しなくても、お前以外のその他大勢が納得してくれれば俺の勝ち（本来は議論に勝ち負け
は無いけど今回のケースは・・・ねぇ）だから納得して頂かなくても結構。

ところで鉄道車両も税法上の年数以上に活躍していますから航空業界だけが得をしている訳では無いですよ。
>>271に「電車は１３年」って書いてあるでしょ。


>>326
運動エネルギーはどこへ消えたんだ？
自分の発言を忘れたふりをしようとしても発言内容はネット上に半永久的に残るぞ。


>>330
その状態での運動エネルギーは０だが、それが今までの君の主張とどう関係してるの？

ごまかし（・∀・）カコワルい

エネルギーは重要な保存量なので、勝手に消さないようにお願いします。

（ここでもし、私が相対論的エネルギーや量子力学でのエネルギー≠仕事の場合などを言い出すと、H-2Aのような
論点を外れたひけらかしになるわけです）

＞ところで鉄道車両も税法上の年数以上に活躍していますから航空業界だけが得をしている訳では無いですよ。
＞>>271に「電車は１３年」って書いてあるでしょ。

はい。10年に50%増しで15年、13年に50%増しで19.5≒20年で、さほど無茶な換算をしたつもりはありません。

>>332
> エネルギーは重要な保存量なので、勝手に消さないようにお願いします。
俺の記述のどこにそんな表現が？

> （ここでもし、私が相対論的エネルギーや量子力学でのエネルギー≠仕事の場合などを言い出すと、H-2Aのような
> 論点を外れたひけらかしになるわけです）
そんな事はどうでもいいから、お前が>>315で言った「200000kgの物体が250m/secで持つ運動エネルギーは6250MJ
で間違いありません。」について語れ！

>>333
> はい。10年に50%増しで15年、13年に50%増しで19.5≒20年で、さほど無茶な換算をしたつもりはありません。

航空機は実際には軽く３０年、長い奴は５０年以上現役だと言う現実を前にまだそんな事を言うかｗ
新幹線車両は走行距離が長いから早めに痛むけど、寝台新幹線は１日で片道走って終わりだから、途中１〜２回の
更新工事で３０年は保つと思うんだがなぁ。

運動エネルギーは消えておりませんよ。
古典的な力学的エネルギーは、位置エネルギー＋運動エネルギーです。
物体の支えを外せば、t＝(2h/g)^(1/2)[sec]後に、速度v=gt[m/sec]を持ちますから、
ぎりぎり基準面(通常は地表)で運動エネルギーT＝(mv^2)/2[J]です。
代入してみればわかりますが、T＝mghとなります。
つまり、高さh、速度0で持っていた位置エネルギーが速度vの運動エネルギーに転換した
わけです。
定義されたエネルギーの全量は保存されています。

飛行機も新幹線も運動を維持するためにエネルギー消費するべぇ、宇宙船じゃないんだから。

>>336
運動エネルギーが位置エネルギーに、位置エネルギーが運動エネルギーに変換されるのは常識だけど、
速度０（これも観測者をどこに置くかで話題はほぼ無限に広がる）では運動エネルギーは０です。
>>315のでの恥ずかしい間違いのフォローにはなっていませんね。
慌ててそれらしいページから計算式や文言をコピペしているのでしょうけど、いくらそんな事をしても
失言は消えませんよ。

>>335
特殊な例を全体に当てはめるのが好きですねえ。
30年以上選手なら、鉄道でも在来やローカル、海外の方には結構いるはずですよ。
新幹線も改修して長持ちさせてもらえるとマニア的にはうれしいのですが、最新VVVF車と直流抵抗制御車の
同条件比較では、電気代が倍も違う事や、速度性能がまるでお話しにならないことから、廃車更新はやむを得
ないんでしょう。
飛行機屋さんも、幹線には新型機入れて来るし。

＞運動エネルギーが位置エネルギーに、位置エネルギーが運動エネルギーに変換されるのは常識だけど、
＞速度０（これも観測者をどこに置くかで話題はほぼ無限に広がる）では運動エネルギーは０です。

いえいえ、飛行機相手ですから、対地または対気速度の定義で充分ですよ。半端な相対論的運動論は持ち
込まなくて結構です。

厨房さん、そんなにどぎまぎしなくてもいいんですよ。

>>339
飛行機の世界では普通の話だ。
日本は経済的に恵まれているから旅客サービスの一環として寿命が尽きる前に外国に売り払うサイクルが成立
しているってだけで、先進国はだいたいこんな感じですよ。

ところで>>173での「耐用年数も短い」発言は嘘でしたとの謝罪はいつしてくれるの？


>>340
>>315のフォローはいつやってくれるのかな？
色々と調べてみて自分の間違いにはもう気付いているだろ。

＞ところで>>173での「耐用年数も短い」発言は嘘でしたとの謝罪はいつしてくれるの？

文句は税務署の方へどうぞ。

＞色々と調べてみて自分の間違いにはもう気付いているだろ。

この程度のことを調べる必要はありません。飛んでる固定翌機にカイネティクエナジーがないなんて
寝言はフォローにも値しません。
仕事とエネルギーの関係を勉強し直して来なさい。


連投エラーが来たのでID変更しました。

>>343
お前はもう死ね！（笑顔で

>>344
何を言っても、お前が間違っていたって言う事実は動かんよ。


>>331に補足
本来、議論って言うのは複数の判断材料を皆で検討した上でベストな答えを見付ける為のツールだから
個人の勝ち負けに拘るとロクな結果にならないんだよね。

でも今回は約１名の馬鹿が判断材料として嘘（勘違いも含む）を提示するは、こっちが「実際はこうですよ」
と教えても(∩ﾟдﾟ)ｱｰｱｰきこえなーいだし、聞こえたと思ったらあからさまな曲解をするわで議論の土俵に
上がる資格すら無い状態でうわぁぁぁぁ！！！！。
終盤の力学の勘違いとかで色々と笑わせてもらったがもう限界、俺はもう寝る。

しかし>>173は土曜の10時のレスだったのか、随分前な気がするのは夜更かしのし過ぎかな？

皆さん，こんな夜中に何を熱くなってるの？
物理学の話になってるし。

仕事に備えて寝ましょうよ。

この議論は終わらないんですから。
そんなに決着を付けたければ，
肯定派は，寝台新幹線を定期で走らせられれば勝ち。
そうでなければ，否定派の勝ち。
それだけのことじゃん？

＞何を言っても、お前が間違っていたって言う事実は動かんよ。

動かないのは、あなたが物理学をちゃんと勉強していないことです。

＞終盤の力学の勘違いとかで色々と笑わせてもらったがもう限界、俺はもう寝る。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E5%8B%95%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC

>>304-305
もうちょっと具体的に。イメージだけじゃなく、どんな機関がどのくらいの変換効率なんだい？


>>309
夜行は、昼行と同じ車両を使うの？寝台設備もなしで座席車のみ？それでビジネス客を取り込めると？

>>312(>>316)
＞13年＞10年のようですから。767ならもっと短いんでしたっけ？
耐用年数と減価償却期間を混同しています。

>>315
結果的に貴方は運動エネルギーと、仕事（質量を一定区間移動させるためのエネルギー）を混同してたってことですね。
そりゃ>>260のような発言も出るでしょ。意味が間違っているんだから。

>>317
＞構造的安全が保てる限りを耐用年数とするあなたの定義がやや突飛
いや、それ普通でしょ。日本で使わなくなっても、海外へ売却されるだけの価値が残っているわけだから。
ちなみに税法上の”減価償却期間”が何年だったとしても、経営車は別に使用期間を決めてコストを計算しているはず。
（鉄道でも、更新工事したりして寿命をどんどん延ばしますね。）

＞>>312(>>316)
＞＞13年＞10年のようですから。767ならもっと短いんでしたっけ？
＞耐用年数と減価償却期間を混同しています。

「減価償却費は、取得原価と残存価額との差額を耐用年数で除して求める」
訳ですが、何か？

＞仕事（質量を一定区間移動させるためのエネルギー）

それが間違い。ちゃんと調べなさい。力を物体の変異方向に積分したものを仕事と言います。
力無し、等速度運動でも、物体は一定時間に一定距離を移動します。
仕事は、エネルギーの変化量となります。

＞日本で使わなくなっても、海外へ売却されるだけの価値が残っているわけだから。
＞ちなみに税法上の”減価償却期間”が何年だったとしても、経営車は別に使用期間を決めてコストを計算しているはず。
（鉄道でも、更新工事したりして寿命をどんどん延ばしますね。）

改修により、耐用年数を越えて使用で来ますね。

粘着厨房は往生際悪過ぎw

反撃ヒント：エネルギー×時間
ジュール・秒はちゃんとした物理量ですね。作用と言います

あげ

>>350
>「減価償却費は、取得原価と残存価額との差額を耐用年数で除して求める」
>訳ですが、何か？
定額法と定率法の差は？それ以外にもあったはずだけど。
って言うか、聞いたのは耐用年数と減価償却期間。減価償却期間は、本来は法定耐用年数って言うんでしたっけ？

＞仕事（質量を一定区間移動させるためのエネルギー）
＞
＞それが間違い。ちゃんと調べなさい。力を物体の変異方向に積分したものを仕事と言います。
＞力無し、等速度運動でも、物体は一定時間に一定距離を移動します。
＞仕事は、エネルギーの変化量となります。
書き方が悪かったね。物理量としての仕事じゃなくて、質量を一定区間移動させるためのエネルギーとしてどう考えるかって意味で、
わざわざ()で説明したつもりだったんですけどね。
最大運動エネルギー（？）で何を言いたかったんですか？意味もなく書いてみただけ？

＞改修により、耐用年数を越えて使用で来ますね。
飛行機は改修をしないの？

>>304-305
もうちょっと具体的に。イメージだけじゃなく、どんな機関がどのくらいの変換効率なんだい？

>>309
夜行は、昼行と同じ車両を使うの？寝台設備もなしで座席車のみ？それでビジネス客を取り込めると？

そこまで熱く議論しても…寝台新幹線なんて，誰も乗りません。
乗ろうとしないものを，走らせようとはしません。

それでも走らせたいというアナタ，走らせて下さい。そしたら納得します。


　　だから…いりません


この言葉に反応する人は，走らせられない，走らせる自信のない人です。
実際に走らせれば，全ての人が納得します。異議を唱えません。
言うだけ言って実行できないから，賛成派は反対されるとカリカリくる。

掲示板は誰でも自由に発言する権利がある・夢を語るのを邪魔するな，と
仰りますか？じゃあ いりません も認められます。要らないという意見に
意義を唱えるから，賛成派に対して応戦するのです。で，現実を
突きつけられ，賛成派は行き場を失い，いりません　を荒らしだと認定。
自分で自分の首を絞めている。いりません発言なんて，流せばいいのに。

だいたい、妄想させろ、夢を見させてくれって奴が、
減価償却やら需要やらって「現実」を語っている時点
でギャグにしか見えないんだが。

>355
> そこまで熱く議論しても…寝台新幹線なんて，誰も乗りません。
熱くなっているのはスレ違いのエネルギーの話と耐用年数の話、これは現実の見えない「青春１８きっぷタダ飯馬鹿」
の発言が原因。君は彼の一連の間違いについてどう思うよ？

> それでも走らせたいというアナタ，走らせて下さい。そしたら納得します。
君の論法だとこうも反撃できるんだけど（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
「それでもいらないというアナタ、実際に走らせて誰も乗らない事を証明して下さい。そしたら納得します。」

> 賛成派は反対されるとカリカリくる。
俺の登場前はそんな人も居たようだけど、最近は俺以外はスルー、俺は（・∀・）ﾆﾔﾆﾔしながら弄るってパターン
なんすけど、状況が変化している事を理解していますか？

> 掲示板は誰でも自由に発言する権利がある・夢を語るのを邪魔するな，と
> 仰りますか？じゃあ いりません も認められます。
俺は「いりません」は意見としては認めてるけど、お前ワンパターン過ぎ、飽きられてるんだよ。

> 要らないという意見に意義を唱えるから，賛成派に対して応戦するのです。
「趣味的には走って欲しいよね、でも実現の可能性は低いんだけど可能性が有るとしたらこう言う感じかなぁ？」
程度の夢物語に対して硬直した方法で意義を唱えるから俺に弄られるんだよ。スレタイ理解してますか？

＞書き方が悪かったね。物理量としての仕事じゃなくて、質量を一定区間移動させるためのエネルギーとしてどう考えるか＞て意味で、
＞わざわざ()で説明したつもりだったんですけどね。
＞最大運動エネルギー（？）で何を言いたかったんですか？意味もなく書いてみただけ？

書き方や意味じゃない。間違っているの。
物理量としての仕事でないなら、物理量の運動エネルギーとはまったく無関係。もともと仕事なんて言葉を
持ち出して来る必要が無い。
まるでわかっていないようだから、PS(馬力)の定義を述べてご覧。
今からネタ本を漁ったりネット検索しているようではお寒いよ。

747は、整備質量に乗客を乗せ約200000kg、900km/hほどで巡航する筈。
その際の運動エネルギーが当該値に当たる。
ここで、それが化石燃料を使用した発動機の力が物理的仕事として積分された結果ということに意味が無いか？

熱機関の効率は、理論的最大値が作業物質の絶対温度差で決まっている。
しかし、無摩擦完全断熱の機関躯体と準静的過程を認めないと成立しないので実際の
発動機の効率はこれをかなり下回るのである。
この理論値を元に、その何パーセントを実現しているかが、現実の機関の効率となる。

効率と機関の最大出力は関係ない。
例えば、鉄道用の蒸気機関とディーゼル機関では、実は蒸気機関の方が高出力のものが多く、
長い間ディーゼル機関はその非力に悩んだのである。
しかし、蒸気機関が廃された理由の1つは、効率の悪さであった。
ディーゼル機関の効率が、10数パーセントから、最大30％近いのに対し、蒸気機関は一桁止
まりである。

ここは、エンジン技術を議論するスレではありません。
われわれ鉄ヲタが、新幹線の夜行列車を妄想してハァハァするスレです。

>>357
>> それでも走らせたいというアナタ，走らせて下さい。
>> そしたら納得します。
>君の論法だとこうも反撃できるんだけど（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
>「それでもいらないというアナタ、実際に走らせて誰も乗らない事を
>証明して下さい。そしたら納得します。」

では，証明してあげましょう。ですので「走らせて下さい。」
一休さんの“虎を退治するので，屏風から追い出して下さい。”と同じｗ

まっ，これはジョークとして…
どこか矛盾してません？走らせたら客は乗ると仰る人が“走らせても
客が乗らないことを証明しろ”と言うのが。走らせれば客が乗るんでしょ？
だったら，どうしてそれを自分が先にやらないの？

夢物語だからなんて言いながら，結構，本気なんですね。
だから反対されるとカリカリくる。

固定翌機のジェットエンジンは、軸出力まで最大限考慮して推力化した高比率のターボファンジェットですら
10％台を出ないのである。
対して、電車は、固定の設備投資に見合う利用密度があれば、換算値にしてディーゼルエンジンより優れる。
即ち、動力の効率換算では、電機＞ディーゼル＞ジェットである。

経済的に言えば、航空機は3者のうちで最も燃費の悪い乗り物であり、VVVFの新幹線は
圧倒的に燃費に優れるのである。

さらに前述の通り、航空機は取得原価が新幹線より高額であり、耐用年数も短い。

　エネルギー効率の悪い自動車に1台に１人だけ乗ってわんさか走ってるのはまさに
温暖化促進行為だろう。ガソリンから環境税取るべき。
　　
　あと、飛行機は、高い高度を飛ぶため排気ガスがオゾン層を破壊する。

　それから、夜行新幹線よりも、機関車方式じゃなく、交直両用型の在来線を平均100ｋｍ/ｈ
で走れる電車を作ったほうがいいと思う。新幹線を270ｋｍ/ｈで走る夜行作ったら保守が命がけになる恐山。

航空機は、その速さにより、例えば 羽田〜福岡 なら、2往復半の運用が可能であり、新幹線は昼行の速達便で、
東京〜博多 1往復半である。
旅客所要時間では、郊外の空港間のみでは意味が無いので、ともに 東京〜博多 で比較すると、航空機197分、
新幹線290分である。

航空機が、初期費用の高さと燃費の悪さにもかかわらず可採算で、東京〜広島以遠で新幹線より優位で
あるのは、まさに>>367による。
シェアの分岐点と言われる 東京〜広島 について比較すると、航空機の207分に対し新幹線227分である。
空港〜市街地の所要時間が長く、福岡(博多)より時間がかかっている点も注目されるべきであろう。
福岡空港の市街地6分は、日本では極めて稀な例である。

>>360
蒸気機関車は11％達成しておりますがな。

それなら、ディーゼルも35%いってますが。
非常によくで来た特別な例をもって一般を語ると、騙りになりますよ。

航空機は文字通り飛んでなんぼのいわば薄利多売。
それでも、羽田〜福岡 の正規運賃35700円、新幹線の東京〜博多は21210円より相当な割高だが、
1時間半以上の差は、特にビジネス利用者にとっては馬鹿にならないのであろう。
卑近な例で言えば、九州支社10時の会議に間に合うかどうか。
航空機ならば、東京駅前6時16分に出ても博多駅前9時36分楽勝であるが、6時のN700に乗っても
ようやく10時50分に博多到着である。

また、ツアーや会社で席数を押さえたり、格安券の方に日時を合わせられるねらーのような皆様なら、
差額は縮まるは、さらにビジネスホテルのおまけも付くわで、飛行機利用者はほくほくであろう。
実際、東京〜博多 を500系で通したような輩を捕まえれば、8割は鉄ヲタに違いないのである。

まあ結論としては、夜行新幹線の即時導入、航空機・自動車の完全禁止ってことだね。

環境破壊企業のトヨタや全日空を強制的に国有化して完全清算すれば、全土に新幹線を張り巡らせるだろう。

>>373
鹿児島から釧路に逝く人はどうすんだよ？

>>373
この人以前から航空や自動車（は今回からか？）を嫌悪しているけど、
社会正義だけで言っているとはとても思えない、何か怨念めいたものを感じる。

>>373は環境破壊企業を強制清算すれば、新幹線建設の予算くらい簡単に捻出できるってことね。

資本のムダな蓄積はやめて、新幹線や昼夜兼用車両、青春18きっぷユーザーの待遇改善など、真に世の中のために使うべき。

鹿児島〜釧路は北海道横断新幹線・北海道新幹線〜九州新幹線を乗り継ぐか、直通の夜行新幹線をどうぞ。

おもちゃに撃破された厨房は退散？

18きっぷユーザーの対偶改善は簡単だよ。

対偶→待遇

>>375
>>373は単なるキチガイ。殺されてしまえばいいのに。

>>373
やる気は満々なんだけど、忙しくてねぇ。
でも相手は本物のキチガイだから相手が屈服すると言う意味での勝利は望めんね
取り敢えず運動エネルギーの大間違いに関する解説は自転車を例に挙げて行う予定で推敲中。


あと鉄道輸送と航空輸送の優劣を語る上で避けて通れないエネルギー問題についての資料を航空の方だけ発掘
したので忘れない内に貼っておきます、鉄道のは探し中。
航空輸送産業に与える燃油価格高騰の構造的な影響について
http://www.jal.com/ja/corporate/claim/key12/index2.html

データには747-400と777-300が有るのですが、設計された年代が新しく（初飛行が97年なので最新型とは
言えないが）燃料消費率の低い777のデータを拾いました
羽田〜千歳／B777-300／飛行距離950km／飛行時間68分／乗客350人（定員470人：乗車率74％）／
燃料消費量10302?P／乗客一人あたりの燃料消費量20.6?P（有償貨物を計算に入れるとさらに少なくなる）

14km／?P前後の俺の車だと288kmしか走れないから以外と消費量は少ないですね、もっと多いと思ってた。

>>358
747-400で空虚重量は180tだから200tって数字は少なすぎないか？

>>381はレス番誤爆

誤　>>373
正　>>377

んじゃ、おやすみ

>>358
>747は、整備質量に乗客を乗せ約200000kg、900km/hほどで巡航する筈。
>その際の運動エネルギーが当該値に当たる。
>ここで、それが化石燃料を使用した発動機の力が物理的仕事として積分された結果ということに意味が無いか？
逆に、輸送機関として比較するときに、>>253にどんな意味があるのかをお聞きしたいのですが。
>>253で言えるのは「重いものを高速で動かすのは大変ですよ」ってだけですね。
たとえば新幹線を在来線並みに速度を1/3にすれば最大運動エネルギー（？）は1/9になりますが、最大運動エネルギー（？）1/9の
新幹線になにかのアドバンテージが有るのでしょうか。それとも意味も無い書き込みをしてただけ（>>282）なんでしょうか。
物理量としての仕事じゃなくて、質量を一定区間移動させるためのエネルギーとしてどう考えるんですか？

>>350
＞改修により、耐用年数を越えて使用で来ますね。
飛行機は改修をしないの？

>>304-305
もうちょっと具体的に。イメージだけじゃなく、どんな機関がどのくらいの変換効率なんだい？

>>309
夜行は、昼行と同じ車両を使うの？寝台設備もなしで座席車のみ？それでビジネス客を取り込めると？

>>362
＞どこか矛盾してません？
矛盾してないでしょ。断定するなら、その通りなのか実証を求められているだけ。儲からないのを実証するために走らせたとしても、
はずれて儲けが出るなら却ってラッキーじゃん？（実証が成功したらオメデトウってことで。）

あと、航空機のエネルギーは>>381さんがガソリンの消費量として出してくれましたけど、
物理が得意な夜行新幹線大好きっ子さんは、それをもとに熱量で鉄道と比較してくれるのかな？

おーい、ジェット燃料はケロシン、灯油のお仲間だぞ〜。
ガソリンなんか入れたら自爆特攻だ。

航空運賃と新幹線の料金設定の違いが、事実上燃費他経費の優劣を表してないかい？
新幹線よりもちょこまか動いて稼いでも、新幹線より安く出来ない現実。
特割料金なんてのは、空席で飛ばすよりはの発想で、苦肉の策。

将来的には、燃料費の上昇により、正規料金の値上げをせざるを得なくなってゆく。
また、需要の回復により、ビジネスホテルも過度な値下要求に折れなくなってゆく。

>>386
>>381で車の燃費と比較してますからガソリンと書いたまでのこと。燃料が違うのは当然でしょ。
物理の得意な人がガソリンとケロシンの熱量まで比較計算してくれるでしょう。

>>387
そうでしょ。最大運動エネルギーなんか出す以前に、運営コストとしてみれば一目りょう然。
まぁ、輸送機関としては、そのコスト分の価格を受け入れる顧客層を獲得できるかどうかということが重要な訳ですが。

（やっと本題に近づいた比較ができるかな？馬鹿が出てこなきゃ。）

>>388
夜行新幹線は航空機の正規運賃（および各種割引運賃）の値上げ、
ビジネスホテルの客室単価の上昇が前提となって現状では無理
ってことですかね。

＞（やっと本題に近づいた比較ができるかな？馬鹿が出てこなきゃ。）

実は最初からそれを言ってたが、変な厨房が出て来たので駆逐してみたまで。

>>390
私はその点を指摘した上で、東海道のネックについても言及していた。

厨房が絡んでこなければ、話はすんなり進んでいたのだが、

そうなった場合、結局の所、昼行のシステムを拡張する形で、いかに経費を押さえるか、
保線作業との整合をどう取るかにつきる。

航空機と鉄道を比較すると、1機対1編成の調達費、耐用年数、燃費などの点で航空機が不利であるという
事実の指摘に対して、何を勘違いしたのか絡んで来たアフォがいた。
調達価格が高く、減価償却期間(＝法定耐用年数)が短ければ、運用効率を上げる必要がある。
より運用すれば、伴ってコストも発生するから、結果としてペイ出来る料金設定がなされる筈である。
そして、実際に、航空料金は新幹線料金より割高である。
では、高ければ使われないかと言えばそんなことはない、所要時間が短ければ、割高でも需要は存在する。
新幹線の成功は、所用時間と料金の均衡点のやや内側に2大都市圏が存在しているからであり、東京〜九州
では航空機が優位なのは、均衡点の外側にあるからに他ならない。
しかしそれはスタティックなものではなく、航空機は低価格化、新幹線は高速化を図ることで現状に至って
いる。
その現状として、航空機側は自身の業界内の競争もあって、規定料金を下回る割引運賃や宿泊などの特典設定
という、いわば正規外のサービス合戦に至り、新幹線にとっても、もはや劇的な時間短縮は難しくなっている。

>>386
半分正解
日本国内で見られる旅客機はケロシン系のJETA-1だから正解とも言えるが、ジェット燃料はケロシン系ワイドカット
ガソリン系（灯油とガソリンが半々）の２種類に大別できるんよ。
ジェットエンジンは雑食性でどちらの燃料でも飛べるし、アルコール、松根油、LNGやLPGにも対応可能。

>>387
> 航空運賃と新幹線の料金設定の違いが、事実上燃費他経費の優劣を表してないかい？
正規航空運賃が高い理由は欠航時の乗客に対するサービスの為の経費（宿代や宿までの往復交通費等）の確保も理由の
一つなので、運休したら払い戻しのみの鉄道輸送と同列に語るのは不公平。

> 新幹線よりもちょこまか動いて稼いでも、新幹線より安く出来ない現実。
新幹線は新幹線の方が有利な立地にしか建設されないって言う前提条件を忘れてないかい？
それにスカイマークとかだと正規運賃でも新幹線より安いよ。

> 特割料金なんてのは、空席で飛ばすよりはの発想で、苦肉の策。
苦肉だろうが、何だろうがトータルでの収益で考えましょう。
一機で運航出来るダイヤなのに朝夕のラッシュ時は777で、早朝深夜と昼の中だるみ時間帯は737でなんて設定する
のはアホのする事、普通なら777のみを導入し、空席が目立つ時間帯は割引率を上げて乗客を誘導するんだけどなぁ。

つかなんで航空とローカライズの権化のような鉄道と比べてるんだ？意味わかんね。

>>392
>1機対1編成の調達費
乗車定員や１日あたりの輸送能力等の大事な数字を提示せずに単価だけを出して比較するのはタクシー事業を
始めるのに軽トラと大型バスを価格だけで比較するような愚行。

>耐用年数
実際の耐用年数では無くて、減価償却の計算に使われる税制上の対応年数からスタートしたお前が馬鹿だ。

>燃費
議論の土台と成り得る燃費の実数が出てきたのは今日の00:08（>>381）で、航空機のみって言う不完全な物
なんだけど、何と勘違いしてるのかな？

>航空機が不利であるという事実の指摘に対して、何を勘違いしたのか絡んで来たアフォがいた。
具体的で実用的な数字も無しで妄言を吐いていたのはどっちだったっけかな？
君以外の大半は理解していると思うけどねぇ。


あと、後半は当たり前過ぎる内容だから恐らくは君の頭脳から発生した物じゃなくて誰かの文章の引き写しだろう。

なんか…
寝台新幹線を走らせよう，というスレではなくなってきているような。
まぁ，何を議論しようが自由ですけどね。

そこまで熱くなるのでしたら，実際に走らせてはどうですか？
走らせられないのですか？言うことばかりに熱中して。

>>344
>飛んでる固定翌機に運動エネルギーがないなんて寝言はフォローにも値しません。
俺がいつそんな事を言った！レス番と引用で示せや！無能のゴミ屑め！
あと、俺はお前にフォローされるのは断固拒否する！どうせ間違ってるだろうからｗ
それに、飛行機の運動は推力と抗力と揚力と重力の４つで記述した方が簡単で実用的なんだけどね。

>カイネティクエナジー
なんでいきなりカタカナ言葉なんだよｗ
goo英和辞書　kineticとenergyの項目（MP3とWAVで正しい発音が聞けます）
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?id=exej0188760-00000-00000-00000&kind=ej&mode=5
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=energy&kind=ej&mode=0&kwassist=0
俺の耳コピだと「キィナチィックエナジー」だけど、発音をカタカナで表現するにはカタカナの五十音に
大中小のフォントを用意するか、楽譜みたいな形式で抑揚を表現できなきゃ難しいな。

>仕事とエネルギーの関係を勉強し直して来なさい。
運動エネルギーや位置エネルギーはそれだけでは仕事（単位はジュール）をしません、電池に蓄えられた電気
エネルギー、空気溜め内の圧縮空気、軌道を周回する人工衛星や惑星と同じ状態です。
それらが『仕事』をする為には自らのポテンシャル（速度や高さや電荷や圧力差）を犠牲にし、他の何かに
エネルギーを与えた時に初めて『仕事』をしたと言えるのです。

夢物語のスレならそれでもいい。だったら少なくとも
相手のレス一つ一つごとにムキに反論しないで欲しい。
希望を語るなら“そうよねぇ〜そうなればいいね！”など，
期待を膨らませる話を展開して欲しいものだ。

そうじゃないから，みな喧嘩腰になるんですよ。皆さんの目的は
寝台新幹線を走らせることであって，相手を論破することではないですね。
まるで政治家みたい。反論ばかりして，国民を向いていない。

一般民が読んだときに“そうなんだ，寝台新幹線って面白そう！”という
気持ちにさせる話をして下さい。そんな反論合戦ばかりじゃ，一般民は
誰も寄ってきませんよ。実現も無理じゃない？

と，Part-1　から読み続けている私が言ってみる。

>>394
夜行新幹線の最大のライバルだから

>>396
俺的にも不本意な流れなんすけど>>392が頑張っている間は矛を収められないのですよ。
あと技術的な可能性の追求には実運行は不要ですし、「実際に走らせてはどうですか？」に対しては>>357にて
反駁済みで>>362にて無限ループが発生する事が証明されたので、今後新しい理屈が出てくるまでは君の事は黙殺
する事にしました。

>>398
世の中には色々な人が居て色々な考えが有ります。
でもあからさまな法螺吹きは害悪しか及ぼさないので反論は必要だと思います。

将来走る・・・・・東北北海道整備新幹線にキボンヌ・・・・・

３９８です。
Part-1の頃から比べて，書き込みをする人たちが入れ変わったように
思います。初めの頃は，客が乗るか乗らないか…の綱引きだった。

最近は物理学と会社経費などに関する，博識のある方どうしの論議。
一般民には（私も含め）理解不能。たぶん“この議論じゃ，走らせるか
どうかの話じゃないな…”と，以前の閲覧者が遠のいた感がする。

いま，ここに書き込みをされている皆さんは“走らせたい”から議論
されているのですか？（もしくはその逆もあると思うが。）もしそうなら，
見た人が“乗りたい！”“走らせよう！”と思える話をして欲しいです。

このままでは，ただの知識自慢にしか見えません。場所を変えて戦っては
いかがでしょう。走らせようという当初の希望がどこかへ行ったような…

まっ…誰が何を言おうが勝手だろ！と言われればそれまでです。
私も“発言の自由は認められるべき”と思う人間の１人なので。

希望を持つなら，希望を持たせる話をしましょうよ。

＞日本国内で見られる旅客機はケロシン系のJETA-1だから正解とも言えるが、ジェット燃料はケロシン系ワイドカット
＞ガソリン系（灯油とガソリンが半々）の２種類に大別できるんよ。
＞ジェットエンジンは雑食性でどちらの燃料でも飛べるし、アルコール、松根油、LNGやLPGにも対応可能。

あんたはいつもこうだな。話の前提を越えて風呂敷を広げる。誰もエイブラムを走らせる話はしていないし。

＞正規航空運賃が高い理由は欠航時の乗客に対するサービスの為の経費（宿代や宿までの往復交通費等）の確保も理由の
＞一つなので、運休したら払い戻しのみの鉄道輸送と同列に語るのは不公平。

不公平ではない。そう言うのも想定コスト。事故に対する保険料まで含めて。

＞新幹線は新幹線の方が有利な立地にしか建設されないって言う前提条件を忘れてないかい？
＞それにスカイマークとかだと正規運賃でも新幹線より安いよ。

航空機も、採算取れる路線に入るんじゃございませんか？
スカイマークさんの発想や企業努力買いますが、まさに採算路線の美味しいとこ取り、整備も大手に外注すると言う
離れ業のなせるところで、とても一般化出来るものではないでしょうね。
それに政治力が入ると、新幹線も立地云々のみでは事が済みそうにない。

＞苦肉だろうが、何だろうがトータルでの収益で考えましょう。
＞一機で運航出来るダイヤなのに朝夕のラッシュ時は777で、早朝深夜と昼の中だるみ時間帯は737でなんて設定する
＞のはアホのする事、普通なら777のみを導入し、空席が目立つ時間帯は割引率を上げて乗客を誘導するんだけどなぁ。

閑散期には安くする、開いてるものは何でも埋める。まあ商売ですからね。

＞乗車定員や１日あたりの輸送能力等の大事な数字を提示せずに単価だけを出して比較するのはタクシー事業を
＞始めるのに軽トラと大型バスを価格だけで比較するような愚行。

まずは一番大まかな所から出しただけ。寝台新幹線は定員300人＋くらいを想定していたから。
昼行だと1000人を1.5往復だから、座席数の多い777-300を2.5往復させても、容量的には新幹線が多い。

＞実際の耐用年数では無くて、減価償却の計算に使われる税制上の対応年数からスタートしたお前が馬鹿だ。

まだ言い換えでごまかすんですか？法定耐用年数で、対応年数ではありません。
レトリックでごまかそうとするのはあなたの悪い癖です。

質量m[kg]、速度v[m/sec]の物体が、(1/2)(mv^2)[J]運動エネルギーを持っていない、あくまで0だと
おっしゃるのがあなたの主張なんですね？。

＞つかなんで航空とローカライズの権化のような鉄道と比べてるんだ？意味わかんね。

東京〜九州、化石燃料高騰という、話ですから。

気持ちとしては、新幹線寝台走ってほしいです。
しかし、結論から言うと、現状ではまだ無理。
ただ、航空燃料の高騰が続けば、いずれは航空各社の経営を圧迫し、運賃値上げに繋がるだろう。
そのとき、直接化石燃料に頼らない新幹線の経済的優位性がどの程度作用するか？
90分以上の時間差に直接返って来るのか？
と考えた時、在来ではもはや陳腐化した時間帯需要が新幹線に生じないか？
使用と保線に満杯の東海道がネックになるとしたら、余裕が多い筈の北陸新幹線が出来たときはどうか？
っと考えてみようということなのです。

もともと新幹線は、世界の4番目の馬鹿と揶揄されながら誕生した経緯もありますしね。

極基本的に考えると、初速終速を0という条件で質量mを距離Lだけ移動させるのに消費(廃熱化)されるエネルギーが
どれだけかということです。
Lが加減速距離を無視出来るほど長いと仮定すると、所要時間tは、巡航速度vに反比例しますから、vが大きいほどtが
短くなることは明らかです。
ところが、物体に与えられるエネルギーは、抗力0としてもv^2に比例して増大する。
（逆に言えば、理論上vを0に近づければtは増大するが、消費エネルギーはいくらでも小さく出来ることになります）
航空機や速達交通手段を使って所要時間を稼ぐことの根本には、リニアな時間の節約に対して、自乗に比例するエネ
ルギー消費の増大という問題が隠れているというわけです。
実際には、摩擦抗力、途中停車などのファクターが入って来るわけですが、事の根本として何なのかを見るには、まず
第一義的な現象の分析から始める事も必要です。

>>394

>>318「 一定の速度で移動している物は速度がいくら早くても０ジュールです。」

速度vで運動している物体の運動エネルギー((1/2)(mv^2)[J]）がはっきり0だといってます。

>>407
昔に比べれば発言内容は尤もらしい方向に進歩してるけど、自分の間違いを認めずにこっそりと自説を
引っ込める君のやり方では説得力が無いよ。
以下の引用は彼の過去のイタタ発言と突っ込み

> 583系に相当する昼夜兼行車両を作ればすべて解決。
> 500系のぞみを改造して「ムーンライトのぞみ」（東京ｰ博多南）を走らせる。
> アコモ改良でプルマン寝台を装着。もちろん18きっぷで利用可。
最近昼夜兼行車両も18きっぷも言わないね、どういう心境の変化？

> 書き忘れた、寝台は全部ゴロンとシート扱いとするが、リネン・寝巻などは完備。
> 18きっぷ所持であれば指定券は無料発行とする。
> あとは一応朝食くらいは無料供食を準備するべきだね。飛行機でも機内食が出るんだし。
> 贅沢は言わない、牛丼かカバブ、それにコーラなどのソフトドリンクを
> グリーンアテンダントが配って回ればいいと思う。
これが「青春18きっぷタダ飯馬鹿」なる呼び名の由来、ここまでの厚かましい要求には北朝鮮も吃驚です！

> 最近のヨーロッパの特急では、車内供食はもはや常識です。もしかして飛行機にも乗ったことない？
> 交通機関同士の激しい競争を考えれば、車内供食を実施しない方が時代遅れ。
調べてみたらまったくの嘘でした、でも彼はいまだに知らんぷりです、恥知らずですね。

> ドライバーの過労勤務などで危険な高速バスは、一刻も早く全面禁止するべき。
> 安さだけに目を奪われた高速バスの乗客って、サービスへの正当な対価って発想がないんだろうか。
> 飛行機にしても近年の事故のニュースを見るにつけ、とてもおすすめは出来ない。
この部分だけは正しそうだが、前述の18きっぷ発言とセットで読むとコント以外の何者でも無いｗ

> ＞線路の保守はいつやりますか？
> 唯一の鋭い指摘だと思います。夜中であっても30分シフトで夜行新幹線が
> 札幌−鹿児島中央を行き来することを考えると、線路の問題は重要です。
> これについては、新幹線の全区間を早急に複々線に増強するべきでしょう。
> そうすれば片方で線路・架線保守をしている間でも運行を止める必要がありません。

> ドライバーの過労勤務などで危険な高速バスは、一刻も早く全面禁止するべき。
> 安さだけに目を奪われた高速バスの乗客って、サービスへの正当な対価って発想がないんだろうか。
> 飛行機にしても近年の事故のニュースを見るにつけ、とてもおすすめは出来ない。
この部分だけは正しそうだが、前述の18きっぷ発言とセットで読むとコント以外の何者でも無いｗ

> ＞線路の保守はいつやりますか？
> 唯一の鋭い指摘だと思います。夜中であっても30分シフトで夜行新幹線が
> 札幌−鹿児島中央を行き来することを考えると、線路の問題は重要です。
> これについては、新幹線の全区間を早急に複々線に増強するべきでしょう。
> そうすれば片方で線路・架線保守をしている間でも運行を止める必要がありません。

>867 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/06/24(日) 09:09:23 ID:CrXdqr0V0
> 今日も厨が大暴れでつか･･･週末なのに妄想逞しくご苦労様です。
>
> ヨーロッパの特急の高級クラスに相当するのが日本の新幹線です。
> したがって新幹線の普通車でも車内供食は絶対に必要。
> 贅沢は言ってない、牛丼やケバブそれにコーラを配って回ればよいだけ。
> （この手のサービスはムーンライトでもすぐに実施してほしい）
> こんなことすら出来ないとすれば、それは鉄道会社の怠慢。
>
> それから経済観念が完全に欠如した論理でコストの話を振られてもね･･･
> 昼夜兼用車両を導入すれば、資本回転率が上がって少ない車両でたくさんの運賃を稼ぐことができる。
> たとえ18きっぷであっても、一括で11500円という大金を払うんだから夜行新幹線に乗せても収益になる。
> まあ寝台指定料金で310円くらい取ってもいいけど、18きっぷ所有者には無料発行くらいの配慮がほしい。
>
> 昼夜兼用車両は近郊型車両に転用もできるし、標準軌だったら中国やタイ国鉄にも輸出できる。
> そういう将来販売価格も現在価値に割り戻せば、運賃・特急料金ともに今よりうんと安くできるだろう。
>
> 夜行新幹線反対論者は、鉄道以外の経営や経済のことをもっと勉強してから出直してきてください。

オチ強烈過ぎ　あと二重カキコスマソ

それらは見事にすべて私の発言ではありませんね。
中途半端な昼夜兼用は583系で失敗しているとずっと前の方で指摘していますね。
無駄なサービスは人件費コストを上げるだけだ、食い物が欲しければ買って乗り込めとまで言っていますよ。
首尾一貫、新幹線が航空機よりも低コストの乗り物だから、そこを活かせと言っているので、発言の趣旨を
理解しているなら、混同は有り得ない筈です。

航空運賃にホテル宿泊パックできている現状では、寝台新幹線は時期尚早。
逼迫している東海道をバイパスできない限り難しい。
航空燃料費が上がり、北陸新幹線がフル規格で作られれば、ようやく需要と経済的可能性が出て来る筈だと
言っているのに、まるでわかっていないようですね？

因に、電池の横に、電圧と電流の大きさが書いてあるのは伊達ではありません。
電圧[V]×電流[A]で[W]、つまり仕事率です。その電池が何時間使えるかを秒でいえば、
[W・秒]で即ちエネルギー[J]です。実際に仕事をしなくても、その電池はそれだけの
エネルギーを蓄えているのです。
エネルギーの「単位」をもう一度勉強しなさい。

いずれにしろ、走行時/巡航時の車両/機体の持つ運動エネルギーを持ち出したところで、
それでは何の議論もできないでしょ。

ところで、「石油が値上がりすれば航空が衰退し、鉄道は安泰」みたいな意見が
時々出るけども、石油が値上がりすれば鉄道だって経費は上がる。
航空運賃が2倍に上がるところ、鉄道運賃＆料金は1.5倍で済むとか、そういうレベルの話になるはず。
それどころか、程度の差はあれあらゆる品物の値段が上がる。
我々の収入がそんなに上がるわけでもないので、人々が不要な遠出は避けるようになったりで、
実は鉄道もそう安泰ではないと思うのだが。

ガチガチの話が続いたので、ちょっとコヒーブレイクしましょう。
>>409を利用すると、ちょっとおもしろいことがわかります。
平坦な直線路線があって、抗力が無視出来る場合を考えてみましょう。
路線の間には、始発駅〜終着駅の間にn-1箇所の駅があります。
普通列車は、途中すべての駅に止まり、速達便は無停車で終着駅まで向かいます。
両者にまったく同じ編成を用い、乗客数も同じ(乗り降り相殺換算)だとすると、普通列車の
巡航速度をvとしたとき、同じ電力消費で、速達便の巡航速度はどのくらいになるでしょう？

>>409,410
足りない脳味噌で小難しく考えようとするのはドツボへの道だよ。


エネルギー消費の観点から論じるなら“電車は乗客一人あたりの消費電力量（火力発電の二酸化炭素排出も考慮）”と
“飛行機は乗客一人あたりの燃料消費量（有償貨物輸送分の補正が必要）”で論じれば間違える余地は減るよ。

さてここから関係無いような有るようなお話です。
自転車で惰行している時って漕ぎ手のエネルギー消費は０じゃない、実際は空気抵抗等の損失で止まっちゃうけど、
それが無ければ最初の一漕ぎだけで世界一周だって理論的には可能なんよ。

つまり等速直線運動自体にエネルギーの消費は無い、実際に空気抵抗等の損失を無視できる人工衛星は無限に地球を周回
出来るし、地球は太陽を、太陽系は銀河を、銀河は東京〜大阪間を永遠に移動し続けるのです。

さて抵抗の無い世界の新幹線と航空機の運動について考えよう、航空機は巡航高度と巡航速度に達した後は燃料消費量は
ゼロ、羽田〜千歳と成田〜ロンドンまでの燃料消費量は等しくなる筈、新幹線は>>353の言う通り回生有りで回生効率
100％だったら加速に使ったエネルギーは目的地到着前の減速で回出来る（全電気式ブレーキってもう実用化されてたっけ？）ので必要なエネルギーはトータルでゼロになります。
でも現実にはそんな事はあり得ません、自転車に乗れる６歳児だって「ありえんんだろ、常識的に」と言うでしょう。
その理由は抵抗、鉄道と自動車の場合は「走行抵抗」、航空機の場合は「抗力」と呼ばれています。

鉄道も航空機も自動車も自転車も最高速度（巡航速度）を維持する為にはその速度で発生する抵抗に等しいだけのエネルギー
を注ぎ込み続けなければなりません、運行距離が長いと全体のエネルギー消費の中での巡航中の消費の割合が増えていき
ますから、１時間巡航した時の消費エネルギー×運行時間でエネルギー消費量を計算しても実際の数値と近似の値が得られ
ます、よって>>409の言う「実際には、摩擦抗力、途中停車などのファクターが入って来るわけですが、事の根本として
何なのかを見るには、まず第一義的な現象の分析から始める事も必要です」は根本的にズレていると言わざるを得ません。


まぁ彼以外は気付いているでしょうけどね。

>>418
ごもっともです。
あらゆるものが石油に依存していますから、原油の高騰はあらゆる産業、製品に値上げ圧力を及ぼします。
しかし、原材料の内の石油製品の比率や、加工による付加価値の違いによって、原油価格の影響が、すべの
産品均等にかかって来るわけではありません。
航空機の場合を見てみましょう。
大量の燃料を消費しますが、機体の運動エネルギーに転換出来るのは、機関から取り出せる仕事量を越える
ことは出来ません。機関が大出力であることではなく、熱効率の悪さがあって、燃費の悪さがネックになる
のです。
それでも2つの要素で燃費の改善は可能です。
表面を含めた機体の形状と、機体の軽量化です。

つづく

>>392
>航空機と鉄道を比較すると、1機対1編成の調達費、耐用年数、燃費などの点で航空機が不利であるという
>事実の指摘に対して、何を勘違いしたのか絡んで来たアフォがいた。
>調達価格が高く、減価償却期間(＝法定耐用年数)が短ければ、運用効率を上げる必要がある。
航空は運用効率を上げるなどの処置を取っているのに単純に1機対1編成の調達費を比較すりゃ、そりゃ馬鹿にされるでしょ。
耐用年数と寿命を法定耐用年数を混同したような言い方をすりゃ、そりゃ馬鹿にされるでしょ。
鉄道にしろ航空にしろ、更新して設備の延命処置は取るだろうにねぇ。>>350
燃費に至っちゃ、最大運動エネルギー（？）で何を言いたかったのか未だに意味不明。
「航空機が不利だという事実の指摘」以前に、君の比較の方法が稚拙なことを指摘されているんですよ。


＞その現状として、航空機側は自身の業界内の競争もあって、規定料金を下回る割引運賃や宿泊などの特典設定
＞という、いわば正規外のサービス合戦に至り、
新幹線も在来線も、各種割引切符やインターネット予約割引、マイレージなどを導入中なんですが･･･。

＞新幹線にとっても、もはや劇的な時間短縮は難しくなっている。
で、結論として何を言いたいの？

>>402
＞不公平ではない。そう言うのも想定コスト。事故に対する保険料まで含めて。
不可抗力の予定変更のリスクを航空機の正規運賃がコストに参入して価格を決められている。
それなら、そのリスクを利用者が負担する割引運賃を鉄道の運賃と比較するのは正しい。
あり意味、スカイマークなどの料金体系がそうなっている。

＞スカイマークさんの発想や企業努力買いますが、まさに採算路線の美味しいとこ取り、整備も大手に外注すると言う
＞離れ業のなせるところで、とても一般化出来るものではないでしょうね。
別に、受注した大手が損をしているわけではなく、利益を得て受けている。


>>403
＞昼行だと1000人を1.5往復だから、座席数の多い777-300を2.5往復させても、容量的には新幹線が多い。
その比較ってことは、夜行新幹線は昼行の車両と兼用？それともレトリックでごまかすために昼行の車両を持ってきたの？

>>404
＞まだ言い換えでごまかすんですか？法定耐用年数で、対応年数ではありません。
君は耐用年数と減価償却期間(＝法定耐用年数)と機体寿命の差を理解できましたか？

>>409
＞極基本的に考えると、初速終速を0という条件で質量mを距離Lだけ移動させるのに消費(廃熱化)されるエネルギーが
＞どれだけかということです。
＞Lが加減速距離を無視出来るほど長いと仮定すると、所要時間tは、巡航速度vに反比例しますから、vが大きいほどtが
＞短くなることは明らかです。
最大運動エネルギーを書くだけじゃ、結局受け取って保持しているエネルギーを表しているだけで、輸送機関として消費(廃熱化)されるエネルギー
を比較するのは不十分だと思うわけです。じゃぁどう比較しようかと言うのは、46歳氏がいろいろ試みていますね。貴方の対応に期待しています。

＞実際には、摩擦抗力、途中停車などのファクターが入って来るわけですが、事の根本として何なのかを見るには、まず
＞第一義的な現象の分析から始める事も必要です。
航空機は高度もあるから、位置エネルギーも加えますか？
っていうか、第一義的ならそれでもいいですが、それを書くだけじゃ比較としては不十分じゃないですか？
重いものを早く、高く動かすのは大変だってこと以上の比較をお願いしますよ。（>>383）

>>415
＞中途半端な昼夜兼用は583系で失敗しているとずっと前の方で指摘していますね。
昼行の新幹線を比較対象としている>>403は馬鹿ってことでしょうか。

＞首尾一貫、新幹線が航空機よりも低コストの乗り物だから、そこを活かせと言っている
航空機より新幹線が低コストだと言うのは大勢が理解していることだと思いますが、ここで指摘されているのは比較の方法が
稚拙だということです。

>>416
＞北陸新幹線がフル規格で作られれば、ようやく需要と経済的可能性が出て来る筈
確かに稚拙な活用は過去スレにも出てきては居ましたが、貴方は北陸新幹線をどうやって活用するつもりなんでしょう。


>>417
＞実際に仕事をしなくても、その電池はそれだけのエネルギーを蓄えているのです。
＞エネルギーの「単位」をもう一度勉強しなさい。
最大運動エネルギーは、移動体が保持しているエネルギーを表しているだけですね。
実際にどれほどの化石燃料を消費したのかと言った観点は抜け落ちています。結果として何人（何キロ）を運べたのかも欠落しています。
輸送機関としては、それだけのエネルギーを消費して得た速度がどれだけの価値を持つかという観点も見逃せません。
エネルギーの「効率」をもう一度勉強しなさい。

＞別に、受注した大手が損をしているわけではなく、利益を得て受けている。

いちいち下らん反論しなくていい。スカイがいっちょまえの設備を持てばオーバースキル、
ANAの余力を使った方が、スカイは設備投資、ANAは遊休を防げる。
そんな常識の範囲まで無駄な指摘をする必要はない。

>>427
スカイは自社の体力を考えて他社に整備を委託しているわけであって、そんな常識の範囲を
「離れ業」とは、それこそ無駄な指摘。

＞その比較ってことは、夜行新幹線は昼行の車両と兼用？それともレトリックでごまかすために昼行の車両を持ってきたの？

夜間の単行編成については、まず、対1機の取得費の対比当たりから詰めて行かないと。昼行のように、まとめた比較では
難しいと考えたから。

>>429
夜間は一両で走る？

>>428
にもかかわらず、食らいついてる大手に、ビジネスライクで頼んでしまえるというのは、
従来の系列発想からは離れ業。

>>430
12両編成。

お前らもう少し物理学的な組み立てでものを考えられンのかね？

いいかね、飛行中の抗力は、初期に得た運動エネルギーに対して必ずしも無視出来る大きさには
ならないということではない。抗力によって負の仕事を受けるから、それを補う推力を与え続け
なければならない。しかしそれは物理的な考察ではあくまで2儀的なものだ。

力行時のE2の効率は発電所からの総合で30％くらいだったりする。

＞実際にどれほどの化石燃料を消費したのかと言った観点は抜け落ちています。結果として何人（何キロ）を運べたのかも＞欠落しています。

そんなのは、あとづけで数合わせすればいい程度のこと。

>>435
飛行機の軽く倍かな？

＞足りない脳味噌で小難しく考えようとするのはドツボへの道だよ。

あんたみたいなカタログ強記型の人間にはわからんだろうが、物理学は単純な原理現象から、
順次積み立てて考えてゆく。公式に当てはめた計算で試験をとって行ったようなやつには、
3流エンジニアの道しかない。

本来、むしろ夢のあるスレだったろうに

飛行機怨念キチガイひとり
（と、まともにやりあおうとする奴、奴ら）
のせいで
完全にぶちこわしだ


全員精神病院行けよ

>>431
確かに開業当初はイロイロ有ったが、同業他社に一部の業務を依頼というが貴方は未だに離れ業なんだね。

>>433
たとえば「実際にどれほどの化石燃料を消費したのかと言った観点」を”実そんなのは、あとづけで数合わせすればいい程度のこと。”
と言い切っちゃう>>436とかだね。

>>434
輸送手段としての比較としては重要なことですけどね。

>>438
最大運動エネルギーから、どうやって組み立てていくのかをずっと楽しみにしているんですけど、
どうやら言い出した本人が単純な原理現象以上のことを考えられないみたいなんですけど
どうしましょう。

大体考えるまでもなく、巡航初期の最大運動エネルギーに達するまでにつぎ込まれた仕事は、
その運動エネルギーと位置エネルギーの和だろう。燃料だの何だのはメータでも見てろ。

>>442
それだと「重いものを早く動かすのは大変だ」以上のことはわからないけど、それで
どうだって言うの？
運動エネルギーとイチエネルギーの和で論じたいなら、新幹線の夜行なんか
考えず、在来線の夜行で充分。

＞たとえば「実際にどれほどの化石燃料を消費したのかと言った観点」を”実そんなのは、あとづけで数合わせすればいい＞程度のこと。”
＞と言い切っちゃう>>436とかだね。

物理学では明らかにわかる運動エネルギーや位置エネルギーをとる。
後は計器の記録からいくらでも逆算できる。始めからそんなものでごちゃごちゃ計算などしない。

って言うかさぁ、「公式に当てはめた計算で試験をとって行ったようなやつ」
ってのはさぁ、輸送手段の比較でE=(1/2)(mv^2)の式を持ってきて満足しちゃうような
奴だろ。>>438

＞在来線の夜行で充分。

遅過ぎる。

>>444
＞始めからそんなものでごちゃごちゃ計算などしない。
”設計”を馬鹿にしちゃいないか？装置に必要な出力を予測するためには重要なことですよ。
貴方は「公式に当てはめた計算で試験をとって行ったようなやつ」ですか？

>>445
そんなものは公式と言わず、俗に常識という。

理論的な筋道の大枠から順次組み立て、文脈の中で数値を勘案する。
技術屋ではなく物理屋なので手法の違いはある程度仕方ないかも知れない。

どんな燃料を何リットル消費したかは次の問題で、離陸時からの発動機の
仕事の総量が、機体の力学的エネルギーに等しいことがまず第一だ。

熱と力学的エネルギー、仕事の総量が、すべてエネルギーに換算され、
保存則によって一定であることぐらいは理解してくれ。
単位はもちろん[J]:ジュールだ。
電気関係の場合も、エネルギーで見ると、モーターのどこが燃費だと
言った低次元の争いが避けられる

あのさ。くだんないことグダグダ言ってるくらいだったら

東京大阪間を700系が走ると電気代30万円

っつーのと飛行機の消費燃料×燃料単価比べたらいいだけの話やんけ。

フリーゲージが実現すればできるかも
24時までは新幹線
その後6時から再び新幹線
あいだは在来線で…
ちなみに遅れとかは仕方ないが…

>>453

>>159-163　フリゲ夜行九州行き
>>135-155　北海道行きとか色々（>>155の札幌4:00着は如何な物か？）

フリーゲージの試作車も第二世代になりましたが、順調に開発が進んで欲しいですね。


>>439
> 夢のあるスレだったろうに
前スレには>>411-414で引用した強烈な夢（寝言？）を語る人が居ましたが、それ以前もあまり夢のある
良スレって感じでは無かったですね。

>>452
どうせなら、東京〜博多で出してよ。

悪いけど、フリゲはあまり成功しない方式だと思う。
特に寝台車には。

多用途車というのは、余程対象を明確にして絞らないとうまくいかないと思う。
普通車でもリクライニングが常識の現状で、昼夜兼行のプルマン方式は到底受け入れられないだろう。
飛行機のフラットシート方式だと、開放になるし、多段化が難しい。しかも昼行ではピッチなどの関係
から、総グリーン車になってしまわないか。

厨房さんは「いりません」「乗りません」なんでしょ？

>>402
> あんたはいつもこうだな。話の前提を越えて風呂敷を広げる。誰もエイブラムを走らせる話はしていないし。
そもそも条件を提示せずに（「空気抵抗は考えない物とする」って言う魔法の言葉を読んだ事は有るでしょ？）
断言するお前が悪い、>>272で飛行機とも新幹線とも無縁のディーゼルエンジンの話を持ち出し、間違いを
>>299で指摘されると>>302で「何ですかまたすり替えですか？」と言って俺が論点ずらしをしているように
見せかける。
さらに>>303が妥当な内容で突っ込むと>>304で「新幹線と相当航空路の範囲ですが何か？ 」等とすっとぼける、
ディーゼルエンジンはどこへ行きましたか？ディーゼルエンジンは？
自分でずらしておいて、それが相手の反撃材料として有効に使われると「論点をずらすな」と、それダブスタよ。

ダブスタ使い＝人間のクズ
これ常識です


>>404
スマンスマン、「対応年数」は「耐用年数」のタイプミスだ。
以下のように訂正。

実際の寿命では無くて、減価償却の計算に使われる税制上の耐用年数からスタートしたお前が馬鹿だ。

>>415
俺の認識では「青春18きっぷタダ飯馬鹿」の登場以来意固地な馬鹿の数は一定だとの認識なんよ。
俺が無職で暇だったら君の抗弁が本当かどうか、文体の癖から発言の特徴や根底の思想まで調べて
どっちが正しいか確認したいのだが、生憎そこまで暇では無いんよね。
その件の追求は暇な時にやります。

>>429
条件をぼやかすな、結局は商売なんだから乗客を運んでなんぼ、計算するなら乗客数を分母にしなきゃ。
参考>>173,192

>>431
世界的に見れば整備委託なぞスカイマーク以前から普通の事でした、結局は商売だって前提が無いのかね君は？
あとJALもANAも経費削減の為に中国での外注整備をし、不具合が多発して一時期問題になったのだが、今は
どうなってるんだろう？

>>433
運動エネルギーは単なるポテンシャルだと何度言えばいいのか・・・・・

>>436
暴論キタコレｗ

鉄道で使う代表的内燃機関ですね。滓厨房さんw

税制上の耐用年数に5割り増しで、でしょ？　お馬鹿さんww

減価償却期間に荒稼ぎしないと、税額やら金利やら、色々大変ですね。
海外の例で法律も違うでしょうが、ルフトハンザは平均7.6年で機体更新でしたっけ？
日本の某社は11年だか12年で馬鹿にされてましたね。
数パーセントの機体が場末で長年頑張ってる姿は感動的ですな。

俺もカタログ知識総覧するようなサヴァン症候群的趣味は無いんでね。
最小の仮定からいかに演繹するかが理論物理の醍醐味だからね。

おっとごめん。最少、ね。

>>437
飛行機の数字は既出だったっけ？

>>438
>公式に当てはめた計算で試験をとって行ったようなやつには、3流エンジニアの道しかない。
俺は英語と数学の試験がメドイって理由で工業高校卒業なんだから過大評価ですよ。

本職では実務に強い現場技術者で通っていて、その延長線上で実際的な前提やデータを出すよう心掛けて
いたんだが・・・・・

お前が拘っている巡航中の運動エネルギーを計算した所で本来の主題であるコスト比較にはまったく
役に立たんのよ、国内線の巡航を始めたらすぐに降下する巡航時の運動エネルギーと国際線の１０時間
以上フライトした後の運動エネルギーは速度と重量が等しければ同じになるだろう。
その数字からはそれまでの燃料消費や乗客数は推し量れんだろう？
推し量れるのか？
>>436で宣言したように後付けで自分の都合のいいようにデータを弄るか？
それは科学の人がやる行為じゃない。

>3流エンジニアの道しかない。
君が正しいのならこのスレをプリントアウトして鉄道総研に持ち込めば高給で雇ってくれるかも知れんね。

>>442
燃料消費量＝コスト

>>444,449
今まで間違いだらけだったし、そもそもの前提を理解していない君にまともな計算は望めない。
お前の『物理学』では」商売にならんぞ。

>>446
お前の計算でも空気抵抗は速度の二乗に比例するって事からも速度が遅い方がエネルギー消費は少ない。
で、どの区間をどれくらいの早さなら適正だと思う訳？
それを答えられなきゃ>>443の指摘は無駄になるよ。

>>448
(ﾉ∀`) ｱﾁｬｰ

>>450
では既にデータが出ている羽田〜千歳間の燃料消費量を計算し、計算内容を公表の上でが実際の消費量と
近似しているかどうか確認してみて下さい。

浅学なもので、乗客数が「分子」に見えてしまいます。

＞運動エネルギーは単なるポテンシャルだと何度言えばいいのか・・・・・

何度言っても無駄でしょう。潜在するか否かにかかわらずエネルギーは保存するし、量はジュールですからね。
力学的エネルギーの保存則くらい知ってるんでしょ？
運動エネルギー＋位置エネルギー＋仕事量＋熱量が系内で保存(総量不変)すること。
ポテンシャルエネルギーとは、普通上式の2項目をさしますね。
魔法の言葉、抗力を無視出来るとすれば、物体は仕事0でも等速度vで運動を続けますね。しかし、速度0からv
までになされた仕事量とまったく等しい量の運動エネルギーを保存しています。
したがって再び速度0とするためには、ぴたり運動エネルギー分を物体外部に対して仕事しなくてはなりません。
その仕事、大半の場合廃熱になってしまいますが、最初に与えられた仕事量とまったく同じ量ですね。
「エネルギーはいっぱいあるけど、仕事するまでは得体が知れないんです」と言い張ってりゃ、ニヤニヤとなま
暖かく見守ってもらえることでしょうよ。

＞暴論キタコレｗ

何Jで何kgを何秒で運べたかがわかれば、乗客が何人か、燃料が何ガロンは後からいくらでも博覧知識君が代入換算
してくれるでしょう。

>>451
ここの記述は妥当、でも運動エネルギーだけに拘る姿勢は理解出来ない。

>>461
> 鉄道で使う代表的内燃機関ですね。滓厨房さんw
新幹線では工事用の機関車ぐらいしか適用例は無いし、>>299で指摘された事も忘れたのかね？

> 税制上の耐用年数に5割り増しで、でしょ？　お馬鹿さんww
で、その数字が実際の寿命とどう関係が有るの？

> 減価償却期間に荒稼ぎしないと、税額やら〜中略〜で長年頑張ってる姿は感動的ですな。
新幹線は転売が見込めない、航空機は転売する市場が有る、どっちも商売だから機材の更新等のアプローチが
違うだけで稼げるだけ稼ぐのは同じ。

> 日本の某社は11年だか12年で馬鹿にされてましたね。
君は間違いなく俺に馬鹿にされているが、日本の某社が誰で誰に馬鹿にされてたの？具体的に書いて下さい。

＞お前が拘っている巡航中の運動エネルギーを計算した所で本来の主題であるコスト比較にはまったく
＞役に立たんのよ、国内線の巡航を始めたらすぐに降下する巡航時の運動エネルギーと国際線の１０時間
＞以上フライトした後の運動エネルギーは速度と重量が等しければ同じになるだろう。
＞その数字からはそれまでの燃料消費や乗客数は推し量れんだろう？
＞推し量れるのか？

不謹慎だが乗客も燃料も質量、抗力を計算に入れれば、十分意味のあるものが出来ると思う。
敢えてジュール表示にこだわるのは、あとで燃料を熱量換算したとき、有効な仕事として何％が使われた
のか、かなり驚愕の値になると思うからだ。

>>452
目の前に有るインターネットに繋がっている電子機器でちょっと調べれば正しい数字が拾えるのに・・・
本物の物理屋なら前提条件をはっきりと示せるはずなんだけど、君はダブスタと後出しジャンケンばかり
なので偽物認定しました。

>>466
>浅学なもので、乗客数が「分子」に見えてしまいます。
乗客一人あたりの燃料消費量＝燃料消費量／乗客数

>何度言っても無駄でしょう。潜在するか否かに〜中略〜れた仕事量とまったく同じ量ですね。
>>313の時点であんな例え話を出来る俺に向かって何を言ってるんだか・・・・・

>「エネルギーはいっぱいあるけど、仕事するまでは得体が知れないんです」と言い張ってりゃ、ニヤニヤとなま
> 暖かく見守ってもらえることでしょうよ。
俺の発言に「得体が知れない」と受け取れる部分があるのならレス番と引用してよ。

> 何Jで何kgを何秒で運べたかがわかれば、乗客が何人か、燃料が何ガロンは後からいくらでも博覧知識君が代入換算
> してくれるでしょう。
それも含めてお前の仕事だし、そこまで出来ないのならお前の主張に価値は無い。
俺は実際のデータを引っ張ってくる事で労力軽減と間違える要素を減らす主義だからな。

消費燃料だけで燃費の良し悪しを判断していると、見落としがあるかも知れない。

>>468
>かなり驚愕の値になると思うからだ。
ならさっさと計算汁！

たとえ話の意味を、言ってる本人がまるで理解していないこと。

「得体が知れない」

あるけど、ジュールじゃ計れないないんでしょ？それはさんざん言ってますよね。
あるけどジュールじゃ計れない。計れないようなものじゃ、保存してるかどうかぶつけてみなけりゃ
わからない。まるでおばか。

>>470
>>381の数字で見落としが有るとすれば有償貨物が消費する燃料も乗客が消費している事になる事ぐらいだ。
燃料の組成からも２酸化炭素排出量も計算出来るのだし、大きな見落としは無い筈だぞ。

さっさと計算して驚愕の値を見せつければ（計算が正しければの話だが）お前に絡んでる奴は沈黙する。
だからさっさと計算汁！

>>472
そんな薄っぺらな指摘をするよりも、俺の間違ってる部分をダイレクトに攻撃すればいいのに。



話は変わるが「カイネティックエナジー」（>>344と>>397を参照の事）について何かコメントして下さい。

＞目の前に有るインターネットに繋がっている電子機器でちょっと調べれば正しい数字が拾えるのに・・・
＞本物の物理屋ならをはっきりと示せるはずなんだけど、君はダブスタと後出しジャンケンばかり
＞なので偽物認定しました。

第一次近似でも前提条件は示してますよ。
「速度の自乗に比例する抵抗を知ってるぼくはえらいんだぞ、お前それをまだ言ってなかったろ。これから
それを入れても後出しじゃん拳だw」
アフォがにじみ出てますな・・・。
そう、ネットをこちょこちょ探せば、正しい数字は拾えるでしょうね。
習った換算式に数字を入れればGO！

話は変わるが「カイネティックエナジー」（>>344と>>397を参照の事）について何かコメントして下さい。

物理学関係の方言みたいなものでね、速度をヴェロシティーまたはベロシティー、運動エネルギーをカイネティ
クエナジーまたはカイネティックエナジー、位置エネルギーをポテンシャルまたはポテンシァル(この場合は語の
適用範囲が広いこともあってかエネルギーを省略する場合もある）と言ったり、書いたりする癖があるんですよ。
速度の場合はスカラーの速さと区別するための必然性があるんですが、あとはなんでしょうね？
最近は、カッコつけて、ベクトルをベクターって言う人もいますが、テンソルはテンソルですね。
で、その運動エネルギーをT、位置エネルギーをVって書くのも慣習ですね。

>>473
> あるけどジュールじゃ計れない。計れないようなものじゃ、保存してるかどうかぶつけてみなけりゃ
> わからない。まるでおばか。
高速で飛んでくるボールのエネルギーを計算出来ないからよけないなんて馬鹿はいないし、俺はそんな馬鹿じゃない。
そもそもお前は>>420,421のレスや>>313の例え話に有効な反論をいまだ出来ていない。


>>471
>第一次近似でも前提条件は示してますよ。
ごめん、どこで示されたか思い出せないので、どの時点でどう言う意図で示したのか教えて

>>472
ソーイングマシーン→ミシン（ソーイングはどこへ行ったんだよ）みたいな感じの日本語英語だって事ですか？

おいなんか話がずれているぞ。
まあ倒壊、山陽方面は馬火災のせいで無理だろうな。
東北北海道方面はなんとか望みがあるかも試練が。

どうやら結論は出ましたね。

スレ住民の総意として「夜行新幹線は絶対に必要。鉄道以外の交通機関を全面的に禁止。自動車メーカーや航空会社は会社接収のうえ清算」として採択します。

今後はこの結論に則り議論を進めてください。

夜行新幹線は原則、昼夜兼用車両で運行するが、需要に応じて寝台専用車を開発してもいいね。
イメージとしてはカシオペアスイート。運賃と寝台料金と特急料金が必要だが、青春18きっぷユーザーは特例として追加料金なしで利用可能にする。

>>476
物理板の質問スレで聞いて来た

939 名前：ご冗談でしょう？名無しさん ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/07/26(木) 13:05:45 ID:???
>>938
kinetic energy という語は使うが、方言じゃなくて単なる英語。
日本語で話すときに英単語を混在させるかどうかはそいつの趣味しだい。
しかし「カイネティック」は英語の発音としてどうなのか…

>>479
運動エネルギー太郎が壊れたーｗｗｗｗｗｗ

>今後はこの結論に則り議論を進めてください。
共産主義国家の結論先にありきの国会（対外的に「うちは民主的な政治をしてますよ」と宣伝する為だけに存在）
じゃねえんだからそんな方針に沿えるかってんだバカヤロメ！

>>477
>>409

どなたか、国内線羽田〜福岡あたりの離陸から巡航までの燃料消費量(できれば体積より質量の方が有り難いです）を
ご存知の方いらっしゃいませんか？機種は新しい方がいいですが、指定はお任せします。

夜行新幹線で物理屋がけんかしてると聞いて、毎週新幹線に乗ってる
大学の物理の教授がやってきましたよっと。で…

…精神病院の隔離病棟じゃないのかここは。ヤダヤダ。

>>484
先生、基地外にはかかわらない方が無難ですぜw

飛んで来るボールのエネルギーも計算出来ない香具師が飛行機関係の技術者になんかなったら、
考えただけでも怖いなあ。

巡航時のポテンシャルエネルギーは巡航を維持するためのエネルギーや
加速して巡航に至るまでのエネルギーとは大して相関性が無い件。

>>469
ちょっとまったー俺は何の偽者なのだ？
いつぞN700系の開発の記事でそんな値段が書いてあったってだけだよ？
整備費用含まれてないとか乗務員の人件費が考慮されてないとかで
これだけじゃ意味無いけど。

多分、巡航に至る消費燃料の総熱量と結果得られる全力学エネルギー(運動エネルギー＋位置エネルギー)の
比が、恐ろしく効率ワル〜ってことでは？

>>488
(´･ω･`)　ごめんなさい、レス番誤爆です。

訂正
>>469の１行目のレスアンカーを>>452から>>462に訂正し、
誤爆被害に遭われた>>452氏には謹んでお詫び申し上げます。


>>486
ちょっとまて、その条件はリアルタイムでか？それとも球の飛でこない安全圏で質量と速度の計測は他人任せでか？
後者なら激突時の速度と球の質量が解れば電卓１丁で余裕だぞ。
リアルタイムなら最低限飛んでくる球の速度の測定をしなきゃいけないから、航空業界の大半の人でも無理！

理論的にはどうなるの？

公式ボールの質量はわかってるんだろ？
速度なんかドップラーレーダー使えば出るじゃん。

>>445
常識の数式だけ計算して満足しちゃうような人のことですね。＞、公式に当てはめた計算で試験をとって行ったようなやつ

>>449
そんな行き当たりばったりは、胸を張って技術屋とか物理屋とか自称できるレベルではない。

>>450
で、第二はまだ？

>>451
＞すべてエネルギーに換算され、 保存則によって一定であることぐらいは理解してくれ。
損失を考えない閉じた系ならそうでしょうが、惰性で世界一周できるような前提条件で何かを比較するつもりなんでしょうか。

＞電気関係の場合も、エネルギーで見ると、モーターのどこが燃費だと言った低次元の争いが避けられる
モーターは実用じゃ、軸出力とかトルクとか馬力とかで比較しますね。エネルギーで見ると、摩擦抵抗とか熱損失とかは
モーターの設計の段階では非常に重要な問題ですよ。
理想状態の計算で満足しちゃうことの方がよほど低次元です。

>>461
＞鉄道で使う代表的内燃機関ですね。滓厨房さんw
このスレでもちだすってことはディーゼル新幹線でも想定してるのかな？函館本線山線を非電化標準機にして北海道新幹線に
転用すればコスト削減にはなるかもしれませんね。

＞減価償却期間に荒稼ぎしないと、税額やら金利やら、色々大変ですね。
減価償却期間に稼がなきゃいけないのは鉄道も一緒ですが･･･。新幹線の減価償却をどんな計算してるんでしょう。

＞数パーセントの機体が場末で長年頑張ってる姿は感動的ですな。
法定耐用年数が残っているものを法定耐用年数から計算した簿価以下で売却して、マイナスとなったら損益を計算しなきゃなりません。
ルフトハンザが平均7.6年で機体更新できるってことは、逆にそれだけ飛行機の機体価格の回収が容易ってことです。
機体更新が平均7.6年なら、簡単に計算すると15.6年で更新してるってことになる。それを売却できるって考えると、費用の回転としては
そんなに悪くないような。

>>466
＞運動エネルギー＋位置エネルギー＋仕事量＋熱量が系内で保存(総量不変)すること。
地球規模でのエネルギーの損失でも計算してるんでしょうか。系内って、どこを指して言ってる？それで
航空機と新幹線で比較して何になるの？

＞魔法の言葉、抗力を無視出来るとすれば
で、魔法の利かない現実での比較方法を言ってみてください。

＞しかし、速度0からv までになされた仕事量とまったく等しい量の運動エネルギーを保存しています。
しかし、物体にその運動エネルギーを与えるには、その手段によっての熱損失までが当然比較対象になってきますよね。
異なった動力で移動する航空機と新幹線の最大運動エネルギーだけを比較することに何の意味があるのでしょう。
「重たいものを早く動かすのは大変」ってだけ？

＞何Jで何kgを何秒で運べたかがわかれば、乗客が何人か、燃料が何ガロンは後からいくらでも博覧知識君が代入換算 してくれるでしょう。
で、君はいつ計算してくれるんですか？公式に代入して最大運動エネルギーを計算しておしまい？

>>468
＞不謹慎だが乗客も燃料も質量、抗力を計算に入れれば、十分意味のあるものが出来ると思う。
質量、抗力を計算に入れた意味のあるものを出せないで、最大運動エネルギーを書き逃げして終わりですか？

>>470
最大運動エネルギーだけで輸送機関の良し悪しも言えないと思うんですが、やっぱ書いてみただけ？

>>475
＞第一次近似でも前提条件は示してますよ。
どんな結論を導くのに有効な前提条件？

>>479
・・・

>>483
ようやく計算してみる気になりましたか？

全効率＝最大運動エネルギー/全廃熱量

機関種別、運搬形態によらない運搬効率。

>>397
で、廃熱量を無視して最大運動エネルギーしか書けない奴が居るわけだが･･･。

そうそう、交通機関として考えると>>497式の効率だけじゃ不十分なことも充分承知ですよね？

実際に得た最大運動エネルギーは結果であって、得るまでの損失や抗力とは無関係。

＞そうそう、交通機関として考えると>>497式の効率だけじゃ不十分なことも充分承知ですよね？

どう改良すればいい？

＞運動エネルギーや位置エネルギーはそれだけでは仕事（単位はジュール）をしません、電池に蓄えられた電気
＞エネルギー、空気溜め内の圧縮空気、軌道を周回する人工衛星や惑星と同じ状態です。
＞それらが『仕事』をする為には自らのポテンシャル（速度や高さや電荷や圧力差）を犠牲にし、他の何かに
＞エネルギーを与えた時に初めて『仕事』をしたと言えるのです。

現に仕事をしていないエネルギーには単位はないって事？

凄まじいまでの炎上っぷり
元をたどるとたった２つの素っ気無いレスが燃料になってるようだが、
>>173と>>253は燃焼効率抜群だなwww

ペイロード×変位×(最大運動エネルギー／全廃熱)

負荷変動や速度の変動による効率変動を考慮しないDQN満載ですな。

だからさぁ、単純に消費燃料量を出せばいいだろが。>>503はじめ根本的にバカだな。

>>501
>現に仕事をしていないエネルギーには単位はないって事？

専門教育を受けていない俺の我流で主流では無い考え方だと思うが、「○○が△△の速度で移動している」
としか言わず、ポテンシャルとして存在している物は意図的にエネルギーの単位を使わない。
最大の理由は仕事とポテンシャルを同じ単位で表示して混乱するのを防ぐ為。

他には>>253での巡航状態での運動エネルギーが意味を持つのは運動エネルギーの全てを取り出した時
（巡航中に山に激突する航空事故等）とその速度に達するまで最低限必要なエネルギー（実際には動力源
の熱損失や抗力分のの加算が必要、飛行機の場合位置エネルギーも凄いよ）、後はエネルギーが移動する
時の効率の問題（新幹線vs人の場合はインパクトの瞬間に新幹線が静止し、運動エネルギーの全てが人に
与えられる訳では無いでしょ）も有るから、エネルギーの受け渡しが行われた時に必要なら計算ををする
って方が楽ですし、巡航中のエネルギー消費は抗力と等しいので抗力をメインに計算した方がいいと思う。

あと、計算モデルは実際の数値に近似した答が出なければ無価値な物なので、結局は実際のデータと合致
するかの検証（係数で誤魔化している場合が有るので複数の条件で行うのが望ましい）が必要不可欠であり
実でータが揃う（>>381や>>452はデータの断片）のなら実データを基に議論した方が楽なんですよ。

つか移動物体のポテンシャルエネルギーを計算したところで機関銃撃つとかじゃなきゃ
全く意味無さそうな件。

運動エネルギーと耐用年数の件で大暴れ（俺も対抗する為に大暴れしてたけどさｗ）してた人と
>>483や>>500,501とかが同一人物だったら素晴らしい事だよねぇ。
もし同一人物なら自分の世界限定の正しさを押し付けようとする聞く耳を持たない厨が、多くの人
が超えられない壁を超えて人の話を聞ける科学者だか技術者だかの卵に脱皮したって事だからね。
(´ω`)



>>479の時点で彼が発狂してここから消えてくれただけでもそれはそれで良し！
一連のレスを読んで「科学の人」が一人でも増えてくれればそれもまた良し！
説明の手法を色々と考えるいい機会になったので俺的にも良かったし。

さてさて今後は主題に戻れるのかな？

公開資料には、航路と消費燃料、離陸重量と燃料パーセンテージはあるが、実際には、離陸から巡航高度(および速度)に
達するまでに、かなりの燃料を消費しているだろう。
巡航中は抗力による損失の補給分だけで、しかも搭載燃料が消費されればれば巡航速度を維持するための消費量は徐々に
減って来る筈だ。上下方向には重力と揚力が釣り合って仕事をしないから、この間の位置エネルギーは一定と仮定出来る。
着陸体勢の少なくとも前半では、位置エネルギーを開放すれば、アイドリングに近い状態まで絞れるのでは？
と考えると、全消費燃料を乗客数や距離で単純に除した値が、比較上どの程度の意味を持つのか、今ひとつなのだが。

>>509
> と考えると、全消費燃料を乗客数や距離で単純に除した値が、比較上どの程度の意味を持つのか、今ひとつなのだが。

バカかお前。航路と消費燃料と所要時間と乗客数だけでいいんだっつの。

>>499
>実際に得た最大運動エネルギーは結果であって、得るまでの損失や抗力とは無関係。
そうそう。最大運動エネルギーだけを書いて満足していた>>253の稚拙さがよくわかりますね。

>>501
なんでそういう結論になるのか不思議。

>>506（ここだけ注意）
>最大の理由は仕事とポテンシャルを同じ単位で表示して混乱するのを防ぐ為。
仕事とポテンシャルエネルギーを同じ単位としたものが物理。
まぁ、実用上分けて考えるってこともわからないではないですがね。
その他の段落には、特に問題ないです。

>>509
どの公開資料か知らんが、そこまで考えたうえでなぜ「今ひとつ」という結論になるのかが不思議なのだが。
少なくとも、最大運動エネルギーだけを書いて満足していた>>253とは比較にならないほどマシだと思う。

>>511
巡航高度と速度を得ることに使われるエネルギーが、損失を含めて、長時間の巡航を維持するエネルギーに比べても
無視出来ないほど大きくなるのではないかということなんだが。

＞なんでそういう結論になるのか不思議。

厨房氏は、現に仕事をしていないエネルギーをジュールで「換算」するのをひどく毛嫌いしているようなので。

>>512
で、どんな公開資料？

>>513
で、なんでそういう結論になるの？

>>512は言い方が悪かった。
巡航を開始するのために得た運動エネルギーそのものは、損失は別として、そこに持っている。
その大きさが、巡航を維持するエネルギーに対して非常に大きく、その大きさを得るために、
使われた燃料が、損失を含めて、運行全体にかかわる消費量のうち相当量になってしまう。

>>514
当人が仕事だけをジュールと言っているのは見てるでしょ。
エネルギーをジュールで言うと猛反発が来る。

公開資料に、その点の具体的なものが見つからず、消費全量を割った平均しか示されていないから、困ってる。

>>516
エネルギーをジュールで言うと猛反発が来ると、なぜ単位が無いということになるのか？
それよりも、「単に”損失が無ければこれだけの仕事をできるという潜在的なエネルギーを
示す運動エネルギー”（最大運動エネルギーねぇ･･･）をもってして、鉄道と航空機の何かを
比較しようとすることに対する反発」の方がよっぽど強いと思うんですがねぇ･･･。
たとえば>>499などは「実際に得た最大運動エネルギーは結果であって、得るまでの損失や抗力とは無関係。」
と指摘していますが、 >>253は結局何を言いたかったんでしょう。

>>517
離着陸時に消費するエネルギーだけを取り出して何を比較したいんでしょう？
で、どんな公開資料？

1号車　　　２号車　３号車　　　4号車　　　5号車　　　6号車　　7号車　
　　自　　　指　　　　指　　　　指　　　　　指　　　　　グ　　　　Ｆ
←東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　稚内→　
　　　全席2アンド2　Ｆクラス　フルフラットシートラウンジサービス　グ　Ｆの客にはパウダールームで美禅、エスチモ、おるビス、スック、アナスイ、ボビーブラウンブランドの化粧品完備
　Ｆのお客様は国際的な朝食込み、お出迎えサービス、ズボンプレッサー、スカイブレーク、ウェルカムフルーツ、永久脱毛割引券

>>509
>全消費燃料を乗客数や距離で単純に除した値が、比較上どの程度の意味を持つのか、今ひとつなのだが。
俺の出した数字は「全消費燃料を乗客数で単純に除した値」だけだけどな。

ドライブに行ったら家に帰るまでがドライブです。

ガソリン代が高騰している昨今、>>509と阿倍高知と４６歳厨学生と漫画☆太郎の４人で山の上の温泉に
行ったとします、車を出したのも運転もずっと>>509です、全裸ババアの乱入や>>509が口説かれたりは
有りましたが無事温泉にも入っておみやげも買って、後は帰るだけです。
そこで俺が「温泉に入る目的は達したし、帰りはアイドリングに近い状態で山を降りれるからここで精算
するか」等と寝言をほざいたらあなたは納得しますか？ここで納得すると帰りのガソリン代は有耶無耶に
なってあなたが負担する羽目になりそうです・・・・・・・従うかどうかは別にして納得出来ますか？

>>509
納得しないのなら別の見方をしましょうか？
上記の温泉旅行が往復１００キロ、燃料消費が１０リッターとします。
同じ区間を気動車が走ったとします、１００人乗車、２両編成、燃費はリッターあたり２キロ／両で
編成としての消費量は１００リッター。

a.燃料消費量、気動車１００リッター：自動車１０リッター＝気動車は自動車の１０倍効率が悪い
b.乗客一人当りの燃料消費量、気動車１リッター／人：自動車2.5リッター／人＝自動車は気動車の2.5倍効率が悪い

自動車は割り勘で、鉄道は旅客一人一人が運賃負担をしている状態でどちらの計算が実状に即しているか？
これは小学生でも容易に理解出来るとおもうがなぁ。

>>512,515
結局は１回のフライトで消費する燃料が発生する熱量の枠内に納まる物なのに、そこだけにこだわる理由が
俺には理解不能。

>>513,516
>>518氏乙

>>520
いやいや、そんなに沢山払ってあげる必要は無いでしょう。
最大運動エネルギーの人なら目的地が箱根だろうと大阪だろうと福岡だろうと、
最初の加速で最高速度に達するまでに消費したガソリンの金額を払ってやれば満足
するでしょう。（飴一個くらいあげときゃいいのかな？）

つーか燃料とかエネルギーとか、夜行新幹線・昼夜兼用車両と関係のない話は別のスレでやってもらえませんか？

ここは夜行新幹線を礼賛し、昼夜兼用新幹線の利点を讃美するスレです。

昼夜兼行は疑問

>>518
いや、厨房氏は、その場合のみでなく、エネルギーをジュールで計る事そのものに反発しておられますよ。

最大運動エネルギーとは、巡航に入る瞬間に得ている運動エネルギーということで、普通に考えれば、そこから
先は、抗力分を補って、減速を防げばいい程度ということになるでしょう。
で、改めて、最大運動エネルギーを得るのにどれだの燃料が消費されたかと、以降巡航でじわじわと使われる燃料
の量の違いを考えれば、飛行距離が短いほど、初期の急速な消費の比率が大きいことになる。
巡航距離が長い海外便と、短距離の国内線を、単純に平均燃費で比較しても、内容が違っている。
海外便を新幹線と比較しても意味が無いので、国内便についてみると、新幹線は、同じように巡航に至るときに得
ている運動エネルギーは、質量が5倍にもかかわらず、速度分の関与が自乗なので、飛行機の方が倍近くになって
いる、ということ言ってみたかったわけです。

巡航の後は、新幹線にはカーブによる減加速や、駅停車、再加速が繰り返されるので、仮にその一部が回生されたに
しても、航空機の巡航時に比べ、必ずしも有利ではないかも知れない。
新幹線に比べた燃費の悪さは、主に最大運動エネルギーを得るまでにあるのではないか？
そんな所から考え始めてたんです。

>>526

計算の結果ジュールで表される、ポテンシャルとして有している運動エネルギーだけで比較することに
反発しているんでしょ？派発されて当然だと思いますよ。私も理解できない比較方法だし。
＞新幹線は、同じように巡航に至るときに得
＞ている運動エネルギーは、質量が5倍にもかかわらず、速度分の関与が自乗なので、飛行機の方が倍近くになって
＞いる、ということ言ってみたかったわけです。
だから「重たいものを早く移動させるのは大変」のほかに、何を言いたいわけですか？
バス事業を始めるのに軽ワゴンと大型バスを運動エネルギーだけで比較するような愚行。

で、最大運動エネルギーだけを取り出してみた>>253には何か意味を見つけられましたか？
結局は「みてみただけ」>>276で満足して終わり？

＞そんな所から考え始めてたんです。
そんなところから考えはじめた「次の段階」にはいつ進める予定ですか？
結局、ジュールで比較しようとして、「どっちが有利かなんて言ってません(>>276)」で終わり？

機関効率は、電車の方が高いことはよく言われてるので後回しで、まずは力学的エネルギーで比較してみようと
いうことですが、飛行機の位置エネルギーにいては、巡航中は揚力と重力着陸時にが釣り合って増減無し、着陸
時に燃費改善に作用するので、まずは外してと考えたのですが、いきなり約20000MJを外したのはまずかったと
反省しています。

って言うか、多分詳細に計算したところでおそらくコスト的に新幹線より
航空機の方が安くなるってことは無いだろうというのは、多分大勢が思って
いる。（だから各種リスクを含むとはいえ航空機の正規料金が高いわけだ。）

ここで指摘されているのは単純に本体価格だけを提示してくる>>173や、
最大運動エネルギー（？）を書くだけの>>253や、
寿命や耐用年数や法定償却期間を混同して論じていたりする、
「比較方法自体の稚拙さ」ですよ。

巡航ポイントで持つ全力学的エネルギーを、T+V〜26000MJ程度と仮定し、手元にケロシンの熱量資料がないので、
航空用ガソリンのものを代用させてもらうと、42000kJ/kgですので、効率100％の理想機関なら、約620kgとなり
ます。
離陸時の総合効率は相当悪いはずなので、10％くらいとすれば、なんと、6tもの燃料を使ってしまうことになります。
大型機が1000kmくらい飛ぶのには、10tくらいの燃料が必要だったと思いますが、国内線のような短距離では、いき
なり半分以上の燃料が使われてしまう概算になります。

もっとも、垂直離陸ではありませんから、その間に何十kmか、もっと進んでいることはもちろんです。

>>531
その計算の元となる数値をどこからひっぱってきているのかわからないので個々の
データの正確さも不明ですが、結果として

航空機が約1000km移動するには離陸後最高高度に到達するまでで燃料の６割を消費する」
ことに何の意味があるのでしょうか？

京急や阪神などの駅間の短い区間の普通列車は発車→最高速→（惰行→）停車
のサイクルなわけで、運動エネルギーは発車の際にほぼ100%受け渡しが行われる
ことになりますが、何か問題があるのでしょうか。
もっとも、徐々に加速しているわけですから、その間に何十ｍか、もっと進んでいることはもちろんです。

＃素直に燃料使用量と輸送人員（重量）を比較しちゃ、なんでいけないんだろ。

燃料を買うにも、航空運賃を支払うにも、増速分、巡航分と別建てな訳では、もちろんありません。

＞＃素直に燃料使用量と輸送人員（重量）を比較しちゃ、なんでいけないんだろ。

単純に高燃費飛行はやめろという、昼夜兼行新幹線氏になっちゃうからです。

age

>>535
いやだから、>>533で聞いた
「航空機が約1000km移動するには離陸後最高高度に到達するまでで燃料の６割を消費する」
ことに何の意味があるのでしょうか？ 」
「京急や阪神などの駅間の短い区間の普通列車はの運動エネルギーは発車の際にほぼ100%受け渡しが行われる
ことになりますが、何か問題があるのでしょうか。 」
に対してどうなんでしょう。>>531の計算にどんな意味が？

単純に「重たいものを航空で加速することに大量の燃料を消費していることを
計算」して、どうしようって言うのでしょう。

>>運動エネルギー太郎

質問１
君がこだわっている運動エネルギーの計算がこのスレ的に何の役に立つ訳？
>>506の計算モデル（数学的モデルって言った方が良かったかな）で指摘したように、結局は実際の
データが必要だから無駄な努力だと思うよ。

質問２
>>520-521をスルーしているのは何故か？
あと>>523を読んで俺は大笑いしたが、君は笑えたか？

質問３
>>523で実在しない俺を捏造したのはどういうつもりだ？

>いや、厨房氏は、その場合のみでなく、エネルギーをジュールで計る事そのものに反発しておられますよ。
いいか、俺が反発していたのは前提があやふやで無意味な計算に対してだぞ。

エネルギーをジュールで表せないんじゃなかったんですかい？
電池のエネルギーなんてそうあやふやでもないで？

>>492の運動エネルギーも衝突して仕事しないと出ないのかい？>>538

そしてまた燃料代が上がる。
燃費の良い機体が欲しい。
突き詰めて効率を追及すると、増速時のパワーを抑えても効率を上げて燃費を改良する短距離タイプと、
増速時はむしろパワー優先で、巡航時の効率を上げて燃費改善の長距離型に分れ、両者は似て非なるもの
になってゆくのであったw

>>541
ってか、燃料搭載量を減らして積載量を増やす国内用と、
燃料搭載量の増加やギャレーの充実など長距離飛行を目的とした機材と、
すでに分かれてますよ。
もちろん、航続距離や座席数がメインのファクターではありますがね。

そしてまた燃料代が上がる。
燃費の良い機体が欲しい。
が、発動機等の効率の最適化に凝り過ぎると、機材が日本仕様に特殊化し、な〜んと、海外転売が
うまくいかないではないか！
ははは、それなら機体を軽くすりゃいいじゃないか。
これなら、無駄な質量に仕事しなくていいじゃないか！

>>540
飛行機の運動エネルギーを取り出すには衝突でもしないと無理であって、
輸送機関として、機材にそれを与えるために消費したエネルギーとは比較
しづらいと言うことを厨房氏は述べているのではないか？

>>539
電池のポテンシャルエネルギーをジュールで表して比較するならそれなりの意味
はあると思うが、航空機の運動エネルギーだけを抜き出してこのスレで論議
することにどれだけの意味があるのかは、私は何度も聞いているのだが答えが
出てこない。君が変わりに教えてくれる？
電池のポテンシャルエネルギーは「燃料として最大取り出しえるエネルギー量」
（高校で計算したような･･･）ではあるが、航空機の運動エネルギーだけを鉄道車両の
運動エネルギーと比較して何になるの？

>>538
え、何か捏造しちゃった？

ところが大問題。
軽くて強靭、対腐食性に優れた複合材料。
だが、離着陸回数が極端に多い短距離使用。
そこが落とし穴だったのである！
均質な金属材料より、複合材料の意外なもろさが露呈。

>>543
日本仕様に特殊化したような機材なら747SRが既にありますけど？

で、貨物機になったり、立派に第二の人生を歩んでおられるようです。

＞ははは、それなら機体を軽くすりゃいいじゃないか。
＞これなら、無駄な質量に仕事しなくていいじゃないか！
航空機製造会社、航空輸送会社は、期待、設備の軽量化を無視も当然考慮していると思われますが？
航空会社より取り組みが甘いと思われる鉄道会社ですら、軽量化への取り組みは重要項目でしょ？

＞飛行機の運動エネルギーを取り出すには衝突でもしないと無理であって、
＞輸送機関として、機材にそれを与えるために消費したエネルギーとは比較
＞しづらいと言うことを厨房氏は述べているのではないか？

しづらいのかどうかは知らないが、離陸質量と消費燃料(質量)がわかれば、現飛行質量はわかるし、ドップラー
レーダーでも、目視計測でも速度は出せる。消費燃料くらい無線で聞けばいい。
質量と速度が判れば、いちいち撃墜してみなくても運動エネルギーくらいわかるんじゃないのかね？
それとも、引きずってる空気のエネルギーまで入れろってこと？

>>545
冷房化したことがトドメになって、下降窓原因の車体腐食が思いのほか激しかった車両とか、

アルミ、ステンレスなどで無塗装化したものの、結局は塗装をすることになった車両とか、

車体のラインをテープ化してコストダウンしたものの、乗客が剥がしてラインがボロボロになってる車両とか。

まぁ、ＪＲ東日本も当初から耐用年数を減らした設計などしましたから、将来の落とし穴を気にするならそっちの方が問題ですね。
それとも、複合材料自体を否定している人かな？

＞航空機製造会社、航空輸送会社は、期待、設備の軽量化を無視も当然考慮していると思われますが？

期待でなく、実際にやってますね。
今までだって燃料代は上がってますから。
ところが、あまり大きくは扱われませんが、軽くて強い複合材料さん、執拗な繰り返しに対しては、意外にも、
金属より疲労しやすい場合もあるようです。
短距離で離着陸を繰り返す使用条件は、必ずしも好ましい方向ではないようですね。
もちろん、耐空証明は取れてるんですから、実用上問題があるとは思えませんが、使用年数や改修などで、従来
よりも気を使う面はあるかもしれません。

>>547
計算で運動エネルギーを出せるってのは物理で公式を習えば出せますけどね。
で、飛行機と新幹線の運動エネルギーだけを比較して、何の意味があるの？

＞それとも、複合材料自体を否定している人かな？

列車に与圧があるのは、青海鉄道ぐらいだと思ってました。
何か、鉄道車両に複合材料を用いるのに問題があるのですか？
確かに単価は高いですが。

>>549
私のような素人でさえ複合材料が従来の材料とは疲労の蓄積が金属と同一では
無いというのは聞いたことがありますが、もちろん材料としての寿命は（安全
係数をかけて）設定しているでしょうし、通常のメンテナンスでもリストアップ
されているだろうと思います。

不安が有るというなら、自分でメンテナンスした乗り物以外は乗れなくなっちゃいますよ？

＞計算で運動エネルギーを出せるってのは物理で公式を習えば出せますけどね。
＞で、飛行機と新幹線の運動エネルギーだけを比較して、何の意味があるの？

抗力、位置エネルギー、停車無しの一次近似で考えると、かなり意味があったりする。

＞不安が有るというなら、自分でメンテナンスした乗り物以外は乗れなくなっちゃいますよ？

だれかさんの好きな、実際の耐用年数にかかわって来るのではありますまいか？

>>551
材料が疲労するのは金属材料だけなのかな？
材料の疲労が起きるのは与圧（気圧の変化）が有る場合だけなのかな？

>>553
抗力、位置エネルギー、停車無しで計算した”運動エネルギーだけの”一次近似に何の意味があるの？

>>554
寿命や耐用年数や法定償却期間を混同して論じていたりする馬鹿のことですね。
別に、今までの機材もメンテナンスをせずに使ってきたわけではありません。
今後、今までの機材と同様にそれらの材料の耐用年数にあわせて、交換更新
しながら使っていくと考えるのが普通でしょうね。

また燃料が高くなる。
燃料税高杉！！安くしてよ〜！！

は〜い、炭素税上乗せで〜す。いぱーい炭素吐き出す飛行機さん、しっかり払いなさい。
特に、代替交通手段のある路線は締めあげま〜す。

というわけで、経営努力も虚しく、各社国内路線の一部値上げに踏み切るのでした。

なんてドラスティクなことにならなきゃいいが。

＞法定償却期間←これを法定耐用年数と言います。耐用年数ですね、間違いなく。
寿命と耐用年数を取り違えたのは誰でしたっけ？
航空自衛隊のP3C、すべて耐用年数を越えて運用しています。
日本を守る機体は耐用年数を越えて使用されていますと、無知なアナウンサーがほざいてましたね。

＞材料が疲労するのは金属材料だけなのかな？
＞材料の疲労が起きるのは与圧（気圧の変化）が有る場合だけなのかな？

自分で言ってて変だと気づかない？
場合によっては、複合材料の方が金属材料より疲労が速い可能性があると、上に書いてなかった？
与圧そのものより、繰り返し回数の多さじゃないのかな？
躯体全体に、疲労を起させる可能性が高いのは確かに、与圧のような場合だと思われますが。

＞抗力、位置エネルギー、停車無しで計算した”運動エネルギーだけの”一次近似に何の意味があるの？

時間を買う、早く着くためには速度を上げればよい訳ですが、搬送体の速度を上げるということは、速度の
自乗に比例する運動エネルギーを得る仕事をせねばならないようで。
線型に時間を得したつもりが、自乗で環境負荷をかけた結果だったりすると、なんか悲しいですもんね。
現実は、遥かに他の要因の方が大きくなってしまいますが。

ところで、特急料金は騙しかも知れませんよ。だいぶ前に書きかけましたけど。

>>556
夜行新幹線を語るには、そこまでを期待しなきゃ駄目なのか･･･。

夜行バスが燃料高騰で大変なことになってるそうですから、そこらへんからでも
夜行列車が復活するといいですね。

>>557
耐用年数とは、一般に資材（等）が使用に値する期間を言います。
一方法定耐用年数は、固定資産は費用を使用期間に配分するためために前もって
使用期間を定めなければなりませんが、実際には前もって使用期間を定める
のが困難なために前もって法令で定めた期限のことで、実際の寿命と必ずしも
一致するものではありません。
最初にとり間違えたのは>>173の人あたりじゃないですかね。

>>558
場合によっては複合材料の方が寿命が長い可能性もありますね。
経験値が無いから断定できないってだけで。
材料としての信頼性はアメリカ連邦航空局が許可を出しているものですので、
貴方にFAA以上の知見があるなら、同意します。

>>559
在来線を使えば（車体の重量はさておき）速度が1/3になればエネルギーは1/9に
なりますので、貴方には在来線の利用をオススメします。
あ、自動車を使えば2t、100km/hで（最大運動エネルギーを計算して満足する分には）
もっと小さなエネルギーになっていいんじゃないですか？

満足する分にはね。

わたし、耐空証明が出てるから問題ないって言いませんでしたっけ？
耐空証明はFAAが出してる筈ですが？

ただ一方で、条件によっては金属材料より疲労しやすいかも知れないという知見も出ているのは事実です。

>>563
満足する分には、ですよ。最大運動エネルギーだけを書いてた馬鹿とかと同様に。
「航空機が約1000km移動するには離陸後最高高度に到達するまでで燃料の６割を消費する」って計算をして満足して終わった人と同様。
まぁ、>>559はそうやって在来線を使うなり自動車を使うなりして満足してみては？

>>564
対空証明をFAAが出してないって言いましたっけ？
FAAが滞空証明を出しているものを貴方がいくら不安がったところで、ここで
の議論に重要な意味を持つとは思えないということです。

＞あ、自動車を使えば2t、100km/hで（最大運動エネルギーを計算して満足する分には）
＞もっと小さなエネルギーになっていいんじゃないですか？

車体0.8tに60kgの人20人で2tですね。いいじゃないんですか、安全性から私はゴメンですけどw

>>565
場合によっては複合材料の方が寿命が長い可能性もありますね。
経験値が無いから断定できないってだけで。
材料としての信頼性はアメリカ連邦航空局が許可を出しているものですので、
貴方にFAA以上の知見があるなら、同意します。
そうでなければ杞憂と考えるのが一般的だと思います。

>>567
なんで20人乗りでの計算なんでしょう。
最大運動エネルギー馬鹿は、人数や積載貨物は考慮に入れてませんでしたけど。

終わってないんじゃない？
複合材料や炭素税まで話を持って来ちゃいましたよw

＞対空証明をFAAが出してないって言いましたっけ？

FAAは撃墜の証明まではやってなかったと思いますよ

>>570
なぜ撃墜の必要が？

＞最大運動エネルギー馬鹿は、人数や積載貨物は考慮に入れてませんでしたけど。

エネルギーについては、人とか個数は関係ないんじゃないですか？
60kg人が100人乗ってれば6000kgがエネルギーのmの中に含まれるってだけのことでしょ。

＞なぜ撃墜の必要が？

竹槍で対空やってるわじゃないでしょうから。
対空証明って言われると、ミサイルで落とした証明かなってね。

>>572
だからなぜ、「車体0.8tに60kgの人20人で2t」の車との比較？」
貴方が乗りたいとか乗りたくないとかも、この際関係ないかと思いますし。

>>573
２ちゃんねるに居ながらも誤字脱字に対する貴方の姿勢は素晴らしいですね。
では、それを耐空という文字に置き換えてお考えください。

あなたは人も荷物も積んでいない飛行機想像したんでしょ？
で、車体が2tとは書いてなかったんで、きっと山なりに人が乗ってるんじゃないかと、
ふと想像力をたくましくしてみました。
あくまで、運動エネルギーは質量と速度の関数ですから、別にいいんじゃないですか？

滞空証明の方は？
置き換えなくても、気球か風船おじさんみたいで優雅じゃないですか。

>>539　村田兆治が投げた単一アルカリ乾電池の持つエネルギーを計算してみた

運動エネルギー
質量140g　初速140km/h　→　105.87Ｊ

電池が蓄えている電気的エネルギー
これが調べてみると結構あやふやな物で、充電式じゃ無い普通の乾電池は電圧（これも放電条件によっては
変動）しか表示されとらんね。以下の数値はメーカーによる試験データから特定の条件数字を抽出。
静止電圧0.9V　電流1000mA　持続時間6.5h　→　21,060J

質量その物が持つエネルギー
質量140g　→　12,582,572,500ＭＪ(下の方の数字は電卓に省略された

飛行中の蠅に電池が命中し、上記のエネルギーが全てが蠅の運動エネルギーに変換された場合
ショウジョウバエ成虫の体重１mg　→　4,078,376,424km／h

光の速度の3.8倍になっちゃいましたね(´･ω･`)
検算無しのやっつけ一発計算なので間違いの入り込む余地はいっぱい有ります(´･ω･`)

　　　　　　.／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼ 　さっきオレがミンスを支持して社保庁解体を阻止することが
　　　　 　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　庶民のためであるんですよと吹き込んでたとき、あの時…
.　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　八　　　　　　　　＼
. 　 　 　 |　　　　　　　　/V八/| || |ヽ |‐-‐））'´|,|ヽ　　　　ﾍ　あいつたぶん俺のこと
　　　　　|　　　　　　 　|`‐- ﾉ_|/ ヽｌ |/`‐-/‐'´ | ／〃ヘ＼　「いいミンス支持者」だと思ったと思うんだよ
　　　　　|　　　　　　　|::`‐-､_　`‐-､_　　　　　／::／　|/
　　　　　|　　　　 |, | ノ　　　　 `‐-､＿|||　　||:::／　　　| 　　　ククク…
　　　　　|　　/⌒l ━┳━━━━━━━━━━━━┓　ああいう馬鹿な下流の有権者どもがいるから
　　　　　| 　 |:i⌒|::|:::::|　　　:::illlllllllllllllll|━━| 　　::illllllllll|　　小沢自治労ビジネスはやめられねえんだ
　　　　　|　　|:l⌒| |::::: |　　:::iillllllllllllllll/ :::::: ..＼ :::iillllllllllﾉ
　　　　　|　　|::「］| |:::::　＼::iillllllllllllllノ　::::::::::::::; |:iillllllllノ
　　　　　|.　　＼_.l |::::　　　￣￣￣ 　 :::::::::::::::::; |￣ 　 |　朝から晩までマッサージチェアで年金横領三昧生活を
.　　　.／|　　　　 N::::::::::　　＿_,ノ　（::::＿::::::::::::; |　　　| 　俺たち社保庁職員が続けるために決まってるじゃねえか・・！
　　.／::: |　　　 /: ：|:::::::::／　　　 　 　 　 　 　 ‐┘ヽ　|
　／ :::::: |.　　./::　：：|::::/: 　 (二二二二二二二二)　,|
／:::::::::::::|　 ./::::　　：：|:::::　　　　　　　　＿＿　　　　 |　　……ククク…
: : :::::::::::::|.../:::　　　　：:＼::::　　　　　　　::::::::　　　　｜　　　　話にならねえ甘ったれ…
::::::::::::::::::|＼　　　　　　 ：：＼　l　 l　 l　l　l　l　l　l 　|:::::::::＼
:::::::::::::::::|　 ＼　　　　 　 ::：：：＼＿＿＿＿＿＿＿|:::::::::::::::::　この国じゃそういうウスノロは
::::::::::::::::|　 　 ＼　　　　　　：：：：：：：：：：：：/　|::::::::::::::::::::　　　いのいちに餌食…食いもの……

>>575
>あなたは人も荷物も積んでいない飛行機想像したんでしょ？
>山なりに人が乗ってるんじゃないかと、ふと想像力をたくましくしてみました。
想像したのは>>253の人ですよ。私はそれに合わせているつもりではありますがね。
整備重量ですらないのは、厨房氏が指摘済みだったような気がしますが。
その想像力たくましい比較方式だったら結論ありきでなんでもありのような･･･。

＞あくまで、運動エネルギーは質量と速度の関数ですから、別にいいんじゃないですか？
わざわざ無人、無積載の車両と定員オーバーの自動車を比較するってのは何故でしょう。

>>576
うんうん、誤字脱字の指摘以外は反論できないようで何より。

>>523氏

>>544
>え、何か捏造しちゃった？
ごめんレス番誤爆
>>538の質問３でのアンカーは>>526が正でした　orz

;y=ｰ(ﾟдﾟ)ｶﾁｬ

;y=ｰ(ﾟдﾟ)･∵. ﾀｰﾝ

( ﾟдﾟ )･.＜続きは飯喰いに行って、ついでに投票にも行ってから書きます

.･(ﾟдﾟ≡ﾟдﾟ)･∵.　えーと、絆創膏はどこにしまってたかな？



しかし運動エネルギー太郎はどうしようも無いなぁ。
良い影響を及ぼせるかと期待しつつ>>508を書いて損したよ、あと青春１８きっぷタダ飯馬鹿が完全スルー
されてて独り言状態になっているのが笑える。

使用限界と法定耐用年数の区別もつかない馬鹿に言われてもねw

相対論的ショウジョウバエの質量でも計算すれば？光速越えずに済む筈よ。

念のために１つ伺っときますが、山の上で急病人が発生し、ヘリコプターが飛べないとき、
取り敢えず、何とか車が走れる道があれば、
1. 登坂用の4WDを持って来る。
2. 300km/hバリバリのレースカーを持って来る。
どっちが正解？

＞整備重量ですらないのは、厨房氏が指摘済みだったような気がしますが。

電気エネルギーを瞬時に運動エネルギーに変換出来る裏技を持つ、相対論的補正も出来ない馬鹿の言う事を
あまりまともに信じない方がいいと思いますよ。

>>581
>使用限界と法定耐用年数の区別もつかない馬鹿に言われてもねw
条件をもう少し詳しく説明ヨロ
a.詳しく説明出来ない　→　また法螺吹きか・・・・・
b.詳しく説明する　→　一般的に通用しない定義が出て来て大炎上
c.詳しく説明する　→　過去の発言との齟齬が発覚し大炎上
好きなの選べ

>急病人
相変わらず条件設定が稚拙だな

ブルドーザーで山頂まで上がれる富士山なら４輪駆動車でどうにか降ろせるだろうけど、山の大半の場所
は４輪駆動車では到達不可能、よってどちらも不正解なんてクイズにあるまじき事態を招くぞ。
後はガスによる視界不良で飛べないのか吹雪や台風でベテラン登山家でも動けないのか、また病気の種類に
よってでも判断内容が変わる、前者だったら数人のチームで病人を下ろす事も可能だけど、台風で山小屋
に多数が閉じ込められている状態で、伝染病発症者が出たら外に放り出す判断を下す必要も有るしなぁ。

真剣に考えてやるから条件設定をやり直せ！

>>581
>使用限界と法定耐用年数の区別もつかない馬鹿に言われてもねw
私も厨房氏と同じく、詳しく教えてくださいな♪
>>173とか>>557にもよくわかるように、是非。

＞電気エネルギーを瞬時に運動エネルギーに変換出来る裏技
それってどこで書いてますか？

>>581
＞1. 登坂用の4WDを持って来る。
＞2. 300km/hバリバリのレースカーを持って来る。
登坂用の4WDってクロカン車のことをイメージしてのことなんだろうけど、
登坂用の4WDのレースカーって選択肢は選べないのかな？（300km/hは出ないけど。）

>>582
> 電気エネルギーを瞬時に運動エネルギーに変換出来る裏技を持つ
そんな便利な技を持ってたら、こっそりと実用化寸前まで研究してから発表して大金持ちになるわい！
俺が言ったのは「上記のエネルギーが全てが蠅の運動エネルギーに変換された場合」であって仮定でしかない
のよね、仮定で無く実際に起きると思い込んでいたら「上記のエネルギーが全てが蠅の運動エネルギーに変換
されるから」と書く。
あと>>577の目的は２つあって、条件設定があやふやなら恣意的な計算手法で有り得ない数字を出せる事を
敢えて無茶苦茶な数字を出す事によって誰でも理解出来るように示したのだ。
ついでに空腹に負けて調べそこなった数値で、140gの質量の静止エネルギーは広島型原爆13個分以上に相当
する蛇足情報も付け加えておく。
もう１つは、役にも立たない計算に拘る馬鹿に自分自身のパロディを見せつける事で滑稽さを理解して貰おう
と思ったんだがこれは失敗に終わったようだ。
俺は違うと言うのなら>>538の質問１に答えてね。

> 相対論的補正も出来ない馬鹿
君の世界ではこれが馬鹿と賢者を分ける分水嶺として存在しているようだね。
この基準だと世間の何割の人が賢者と認定されるんだろう？俺なら余暇を注ぎ込めば３時間〜１週間ぐらいで
超えれそうだが、この基準が世間一般に認知されたら相対論的補正だけ出来る単機能馬鹿が激増して賢者の価値
は大暴落しそう。
ところで君は当然賢者の側に属しているんですよね？

>>582　>>586の続き
> 馬鹿の言う事をあまりまともに信じない方がいいと思いますよ。
馬鹿が思い込みで言っているだけなら信じない方がいいのは同感です、でも私の場合は客観的事実を語る場合は
スペック等を複数検索（間違った数字を引用する危険を防ぐ為）した上で引用していますから私の頭脳の信頼性
よりはマシな数が出ている筈ですよ。
また、推測で計算する場合はちゃんと推測だと解るように書いてますから、混同の恐れも低い筈です。

さて上記を踏まえた上で>>358（運動エネルギー太郎）と>>381,382（４６歳厨学生）で触れているジャンボ
ジェットの重量のネタを比較してみましょう。

>>358（運動エネルギー太郎）
> 747は、整備質量に乗客を乗せ約200000kg、900km/hほどで巡航する筈。
最後の「する筈」と言う部分から思い込みである事が窺えます、間違った数字を断言するよりはマシですけどね。

>>381（４６歳厨学生）
> 747-400で空虚重量は180tだから200tって数字は少なすぎないか？
これは「空虚重量　747-400」でググって得られる一般的な数字の端数をカットした物です、他の突っ込みに要点
を置きたかったので深く突っ込みませんでしたが、乗客乗員の手荷物込みで平均65kgとしても３０人しか乗れない
計算になります、彼はこの数字が妥当かについてのコメントをまだ発していません。

だから、ここは夜行新幹線と昼夜兼行新幹線を讃美するスレだっての。

キチガイ厨学生と運動エネルギー太郎は物理板にカエレ！！

以降、エネルギーや燃料の話は禁止とします。
いずれにしても新幹線が交通機関の中でもっとも効率が高く、環境に優しく優秀であるということです。
したがって非常に廉価でサービスを提供することが可能であり、
青春18きっぷユーザーにも座席を開放することが出来るのです。

選挙いけ!まだ間に合う!選挙いけ!
頼む、行ってくれm(._.)m

>>589
もう行って来た。
共産党に入れてきたが何か。
夜行よりかぶりつきのできる新幹線がほしい。

>>590
夜行でかぶりつきの出来る車両が開発されれば解決ですね。
583系に類似した先頭形状で、貫通扉に窓を設けるのはどうでしょう？
320km/h体験を先頭できるとあっては、鉄道ファンならずとも惹かれるでしょう。

>>588
> いずれにしても新幹線が交通機関の中でもっとも効率が高く、環境に優しく優秀であるということです。
これを言い切る為には結局は乗客一人あたりのエネルギー消費で比較しなきゃならんのだが、新幹線の線路で
低速運転を行うか、大型船でぎゅうぎゅう詰めのどっちかが一番効率的って結論に達する予感。

>>589,590
共産党もいいネタを国会に持ち込んでくれるから少数野党としては必要、だが今回はパス、消去法で自民に入れた。
俺的理想像は自民党多数になって、創価と手を切ってくれた上で複数に分裂してくれれば積極的に選べると思うの
だが・・・・・ミンスはなぁ。



あと９条ネット、比例代表のZAKIって何？

>>592
キチガイ厨学生に退場を命ずる。ここは夜行新幹線の積極的な可能性を議論するところ。
貴様はそうやってスレの本旨をいつもねじ曲げて、自分の関心事でスレを埋めて
我々善良な鉄道ファンの貴重な時空間リソースを奪っているのだ。

みなさん、専ブラ使いは「厨学生」をNGワードに設定して、積極的にあぼーんしてください。

>>593
アンタをＮＧワードにしたいんで、コテハンつけてくれない？

＞電気エネルギーを瞬時に運動エネルギーに変換出来る裏技
それってどこで書いてますか？

失礼。電池の全エネルギー（E=mc^2）でしたね。
電気エネルギーだけよりさらに大変な裏技だねw

＞新幹線の線路で低速運転を行うか、

ついでに、東京〜博多、4年後からは鹿児島中央まで無停車でねw

＞創価と手を切ってくれた上で複数に分裂してくれれば

へえ。厨房さんも意外な所で意見が合うね！

電池の特性曲線が、すんなりボルトアンペア秒の線型にならないのは、内部抵抗と、元は化学反応なので、
ロジスティック関数がかかって来るからだろうね。そうあやふやなものじゃないと思うよ。

取り敢えず道はあるから、ドーザーでなくていいんじゃないか？

昼夜兼用設備の新幹線なら乗りたくない！

>>600
じゃあ乗らなくて結構。0系だって昔は転換クロスシートでした。
それからすればリクライニングはしないものの、シートピッチが広く、
座席はふかふかの寝台転換式クロスシートは、鉄道座席史の傑作といえるでしょう。

後ろの人に気兼ねしておちおち倒せもしない似非リクライニングシートと比べれば、
周囲の人と楽しく鉄道談義を交わせる上、眠くなれば寝台を展開してゴロンと横になれる
昼夜兼行設備の優位性は明らか。

>>595
それも、できるとは書いてないですよね。

>>598
＞電池の特性曲線が、すんなりボルトアンペア秒の線型にならないのは、内部抵抗と、元は化学反応なので、
＞ロジスティック関数がかかって来るからだろうね。そうあやふやなものじゃないと思うよ。
要するに、電池でさえ内部抵抗と、元は化学反応なのでロジスティック関数を関わらせ
なきゃいけないってことでしょ。最大運動エネルギーだけをポンと取り出してきた人は何を
言いたかったんでしょうねぇ。

昼夜兼行の車両は、内部構造が複雑になり、車重を増やすだけで不人気太鼓判。
昼行の東京〜九州は、航空運賃が多少上がっても昼間航空機優位。だだし、一部に夜行新幹線需要を生ずる。
北海道〜九州の直通新幹線は夜行含めてあり得ない。
東京〜北海道は、昼行4時間以内なら航空機にかなり対抗可能、夜行の用はない。
あと夜行の可能性があるのは、関西〜青森・北海道。

夜行新幹線は、寝台専用個室が基本。B中間車で定員33名、先頭車21名、A15〜27。

＞最大運動エネルギーだけをポンと取り出してきた人は何を言いたかったんでしょうねぇ。

一番簡単に算定出来るからでしょ。

>>604
計算した結果、何が言えると思ってたんでしょう。
それとも、書いてみただけ？

「計算できるから書いてみただけ」なら、結果として随分と低次元だなぁ。

そういや、一義的とか一次近似って言ってた人は、その後には進めなかったみたいですね。

>>603
寝台専用車両では昼間どこに留置するの？その間車両が遊んでいる状態。
583系のように昼夜兼行にすれば24時間車両を稼働させることができて、経済的。
車両の償却が終わったら、中間車の先頭化改造をして標準機在来線区間に投入したり、
中国やタイ国鉄に輸出して、さらに収益を上げられる。

また昼間から夜間にかけての運用では、寝台専用ではすこぶる使い勝手が悪い。

>>605
その交通機関が使うエネルギーの大きさを比較する上で、大体のオーダーが出ますね。
20万質量t、秒速10mのタンカーの運動エネルギーは10000MJですね。
飛行機の概算が6250MJ。高度10km弱の位置エネルギーまで加えると26000MJ
タンカーや飛行機のイメージ持っている人なら、一瞬で燃費の桁違いを連想が出来ますね？
加速効率が無茶苦茶悪かったり、抗力が極端に強かったりすると、そもそも民間交通機関として
成り立ちませんから、一旦得た最大エネルギー、特に運動エネルギーの大きさをみることで、
その交通機関の効率と環境負荷のイメージの大枠が取れるわけです。
そうした直観的イメージというのは大切だと思います。

長距離航路と短距離航路の人距離燃費の違いが10〜13%であるといった具体的な比較も重要です。
しかし、タンカーと旅客機のようにかけ離れたものの比較をするとき、第一頭からケロシンと重油
を持って来て、発熱量やら燃焼効率やら単価やらを勘案して比較しますか？
金額ならすぐに出せても、恣意的な税率による違いや、CO2の発生量など多様な観点が出ます。
一発で大枠を出すには何で比較してみるのが良いと思いますか？

>>607
タンカーや飛行機のイメージで良いなら、計算をするまでも無いですけどね。

＞タンカーの運動エネルギーは10000MJですね。
＞飛行機の概算が            26000MJ
新幹線の最大が3200MJ回生有り(>>253)
ありゃ、鉄道って意外と効率と環境負荷的に悪いんですね。

（時間的な要求が厳しい旅客輸送には適さないでしょうが）
貨物（原油）輸送にすらタンカーって向いてないのかな？

＞その交通機関の効率と環境負荷のイメージの大枠が取れるわけです。
環境負荷のイメージなら、わからなくも無いが、効率はまったく別のものですよ。
効率に大差があれば、本当は環境への影響も見直さなきゃいけませんけどね。

＞そもそも民間交通機関として成り立ちませんから、
民間交通機関として成り立っている速度的優位さを見逃して、飛行機の速度を
無視してどうするの？って気もするが･･･

>>608
それだけ自分でさまざまなファクターを提示しておきながら、最大運動
エネルギーを書き出しただけで何の比較ができるんでしょう。

>>606
君は変わらんねぇ、君の案だと車両サイズが在来線規格でないと厳しいんじゃないかな？



309 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/07/23(月) 00:05:46 ID:6cgk5K+V0
まあいずれにしても昼夜兼行で車両を使い回しできる寝台新幹線構想に一分の隙もないわけで。

耐用年数が終われば、中間車を先頭化改造したりして415系や719系のようにして
福島−新庄間の各駅停車に利用すればよい。

化石燃料を大量消費し、いつ頭上に落ちてくるかも分からない危険な航空便は、即刻禁止しよう。


313 名前：４６歳厨学生 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/07/23(月) 00:22:49 ID:9bEynuuK0
>>309
福島〜新庄間は標準軌ですが、建築限界は在来線と同じなんですが・・・・・

>>611
車両限界に抵触しないように、路線規格そのものを修正すべき。
ホーム改良はもちろん、必要であればトンネルの掘り直しも検討した方がいいね。

>>595-600あたりで弱気になっていたのに>>607-608では回復していますね。

ところで>>583と>>587-588に対して真正面から立ち向かっていないのはなんで？

>607でいきなりタンカーを出した真意は？

>一瞬で燃費の桁違いを連想が出来ますね？
特定の方向へ話題を誘導したい奴が「？」って何だ？やる気あんのか？
連想は要らない、検証に耐えうる冷酷な数字を出せ！
燃費だ！ね！ん！ぴ！航空機の燃費の数字を早く出せ！
航空機の敵の新幹線のエネルギー消費の数字もだ！

早くしろ！


>>612
実現に向けてがんばれｗ

エネルギー的にはちょうど同じオーダー。
で、飛行機は燃費がいいわと思う人は、まあしょうがないな。

北海道横断新幹線や四国新幹線の建設コストを考えると、
非電化新幹線というのもやむを得ないかもね。

その場合、当然キハネが必要になるわけだけど、
300km/h台の高速運転を前提とする以上、
ガスタービン気動車による昼夜兼用車両の開発も必要になるね。

B747：3.8円／人km
700系：0.55円／人km

燃費だけなら、国内幹線飛行機禁止にするしかないですよ。

>>616
Ｂ７４７はどんどん減っていくから安心しろ。

地上用ガスタービンは蒸気と併用にしないと効率取れんよ。

B787でも改善率は20%程度。飛行禁止は解けませんね。

>>616
自動車も禁止になるしね。>>606は喜ぶだろう。

マイカークラスの燃費の悪さはまた桁違いだから。
炭素税導入しましょう！

というわけで、単純に燃費で比べると、飛行禁止立法でもせにゃならんので、最初から燃費比較は駄目なン酢よ。

次は、最近流行の海上空港（関西、中部、神戸、新北九州）の建設コストと、九州、北陸新幹線の
建設コスト比較ですか？

これは数字大好き厨房さんにお願いしましょう。

>>622
でも、実際にはそれだけの価値があるから乗客が居るわけでしょ？

まぁ、最大エネルギー量の人にしてもジュールを持ち出したんなら、
せめてJ/人kmあたりまでは頑張って欲しかった。

>>625
グチャグチャ言うならお前さんが出せば？
数字を出す（元データに誤差があるのは問題だが）ことは、事の文脈を解くことに比べれば些細なことなのだ。
結局、燃費と価値が1次相関では無いことを改めて示しただけにすぎないということ。

ところで、J/人kmが、実質無次元数になるなることを示せるかい？

>>626
>数字を出す（元データに誤差があるのは問題だが）ことは、事の文脈を解くことに比べれば些細なことなのだ。
技術屋や物理屋だったらそんなこと言いません。数字を出すってのは
事の文脈を裏打ちするために重要なことです。

＞結局、燃費と価値が1次相関では無いことを改めて示しただけにすぎないということ。
その数値一つだけで優劣をつけることができるわけもなく。
比較を行っていくうえで、一つの数値を出すことに意味があるのですよ。

＞ところで、J/人kmが、実質無次元数になるなることを示せるかい？
グチャグチャ言うならお前さんが出せば？

>>625
>ところで、J/人kmが、実質無次元数になるなることを示せるかい？
ところで、J/人kmが、実質無次元数になるなることを示すのがこのスレにどう役に立つの？
J/人kmはエネルギー効率の比較には役に立つけどさ。

しかし所用時間を無視し、エネルギー効率だけで見ると人車軌道や自転車が最強になる予感。
宿泊時の煮炊きや冷暖房に要するエネルギーも考慮しなきゃいけないけどな。


>>624
数学が大嫌いだから手間を省く為にデータの発掘を重視する姿勢なんだがな(´･ω･`)


>>615
ガスタービンは気動車の黒歴史。
燃費が悪くオイルショック到来で開発中止。

確かに数字の議論も、日本の領空飛行禁止立法の論拠になる限りにおいて有効かもね。

航空便の完全廃止、自家用車保有の完全禁止、夜行新幹線の完全導入に向けてしっかり論拠を固めましょう。

ちなみにエネルギー消費量が少ないということは、当然青春18きっぷでも十分に採算がとれるということです。
そしてエネルギーが少なく済むぶんを車内供食で還元してもらおう。

＞技術屋や物理屋だったらそんなこと言いません。

吹きました。

>>いつもの例の人へ
一度聞きたいと思うのだが、
仮に将来アンタの考えた通りになったとしてだね、そのとき18きっぷとはいったい
どういう列車にどういう条件で乗れるきっぷになっているのかね？

全国の優等列車が乞食の巣窟と化し・・・

青春18きっぷは日本中のあらゆる鉄道会社の、
あらゆる種別の列車の、あらゆる等級・設備の車両に乗れるようにするべき。
鉄道会社はもっと鉄道ファンに対して謝意を表するべきだ。

もちろん、青春18きっぷが普通列車・快速列車にしか使えないことは知っている。
だからすべての列車を青春18きっぷ所有者には「快速」扱いとして乗車を認めればいい。
そうすれば、列車等級を「特急」「新幹線」としたまま、鉄道会社は普通運賃乞食から
正当な優等料金や速達料金を徴収することができる。

>>629
>確かに数字の議論も、日本の領空飛行禁止立法の論拠になる限りにおいて有効かもね。
手段と目的が逆転してません？数字を論議した上で領空飛行禁止立法の論拠とする
ってんならわかるけど、領空飛行禁止立法の論拠にならない計算は無効？
まぁこのスレ的にはそうかもね。

＞エネルギー消費量が少ないということは、当然青春18きっぷでも十分に採算がとれるということです。
計算がおかしくないですか？

>>633
･･･

18切符よりグリーン車乗り放題の特権がいい。

>>633
つーかお前既に限界。

18厨はもう出てこなくていいよ。

運動エネルギー太郎は逃亡しちゃったのかねぇ？


>>633
> 鉄道会社はもっと鉄道ファンに対して謝意を表するべきだ。
感謝されるぐらいの事をしているとは思えんけどなぁ。
むしろ逆に・・・・・

> 鉄道会社は普通運賃乞食から正当な優等料金や速達料金を徴収することができる。
「盗人猛々しい」なる言葉が頭に浮かびました。

ここはすごい釣堀ですね。
妄想以外でこんな事議論しているんだったら、
この語論こそ資源の無駄ってもんだ。

ごろん？

ボケてんじゃねーぞ、厨房。
運動エネルギー比較には概算根拠がある。
いきなり燃費出したら、飛行禁止しか結論無かったろうがあふぉ。

語論とシートだよ、多分。

>>641
＞運動エネルギー比較には概算根拠がある。
運動エネルギーの計算自体に根拠が有るのはわかってるんだけど、
それで何が比較できるのかを教えてくれよ。
「重たいものを早く動かすのは大変」の他、何を言いたい？

＞いきなり燃費出したら、飛行禁止しか結論無かったろうがあふぉ。
君の頭の中では、交通機関の比較は燃費しかないのか？
いきなり運動エネルギーを出しても、何にもならなかったけどな。
運動エネルギー大好きな君は、在来線使うなり自転車漕ぐなりしたまへ。

格安航空会社ヤバいらしいぞ。

>>643
糞重たいものをゆっくり動かすのは、重たいものを速く動かすのとあまり変わらない。も言えるな。

>>645
「やっぱり在来線が一番」って言いたいのかねぇ。＞運動エネルギーの人

列車の場合、速度を速くしたら、その分停車駅を減らせばいいのさ。

平坦な直線路線があって、抗力が無視出来る場合を考えてみましょう。
路線の間には、始発駅〜終着駅の間にn-1箇所の駅があります。
普通列車は、途中すべての駅に止まり、速達便は無停車で終着駅まで向かいます。
両者にまったく同じ編成を用い、乗客数も同じ(乗り降り相殺換算)だとすると、普通列車の
巡航速度をvとしたとき、同じ電力消費で、速達便の巡航速度はどのくらいになるでしょう？

>>647
効力を無視して何がどう現実的か疑問だが、一度加速すりゃ、
東京−九州も北海道もウラジオストクも行ける世界？

まさか√(1/(n-1))みたいな形じゃないだろうなぁ。
最大静止摩擦係数とか、起動抵抗とかあるだろうしなぁ。

>>647
自由落下する物体のｘ秒経過後の速度を求めよ（空気抵抗は無視できる物とする）並の中学生レベルの
計算問題がこのスレにとってどう役に立つのやら・・・・・

実際に鉄道はかなり慣行で走っている。

>>650
新幹線はほぼ常時力行じゃなかったけ？

軽くね。

航空機だって、巡航高度まで上がっちゃえば出力は随分絞ってるでしょ。

つまりは、最大運動エネルギーに達すると、あとは損失の補給。実質仕事はしないの正しい巡航。

>>654
>つまりは、最大運動エネルギーに達すると、あとは損失の補給。実質仕事はしないの正しい巡航。
損失を補給すること自体が、実質仕事をしている事にならないか？

>>647他

> 平坦な直線路線があって、抗力が無視出来る場合を考えてみましょう。
ここからもう一歩踏み込んで始発駅と終着駅（中間駅が必要なら中間駅も）も高い所に作れば投入エネルギー量
が極少の交通システムが完成するんだけどなぁ。
例えば営業速度を300km/hに設定すると、駅を平坦な直線より354m上に設置してスロープで繋ぎ、駅構内にも
多少の傾斜を付けておけばブレーキを緩めるだけで目的地まで消費エネルギー０で一直線だ。
でも現実にはこんなシステムも実在しないし、実現する可能性も無い。


運動エネルギー太郎は自転車で時速３０キロ巡航を試みた事は有るかな？
瞬間的に出すのはたやすいが、ひ弱な人間動力では30km/h巡航は難しい、その原因の大半は空気抵抗。
空気抵抗は速度の二乗に比例する、自転車の３倍の速度で巡航する103系は９倍の、自転車の10倍のスピードで
巡航する新幹線は100倍の、自転車の30倍のスピードで巡航する航空機は900倍もの空気抵抗を受けている。
いや最後の飛行機の数字は嘘、普通の旅客機は空気の濃い地上付近ではスピードを出せず、巡航高度である１万
メートル上空では空気圧が地上の1/5なので巡航速度を出せるのです、ちなみに圧力補正後は180倍の空気抵抗
になります。

>>656の続き
さて上記の駅のホームが東京タワーのてっぺんより高い架空鉄道は抗力が無ければ理論的なエネルギー消費は０、
これは逆に考えると走行に必要な発生動力は全て抗力との戦いで消費されたって事になります。
（注釈）発生動力と言った理由は「消費エネルギー」と言ってしまうとモーター等のロスに言及しなければいけなく
なって話がややこしくなるからです。

空気抵抗以外のころがり抵抗等は速度に比例しますから、高速移動すればする程空気抵抗が全抗力に占める割合は
大きくなり、実際にも巡航中の新幹線は常時力行で運転されています。

しかも走行距離に比べて停車回数が少ないので全消費エネルギーに占める空気抵抗による消費が大きくなるので
消費エネルギーの大雑把な近似をお手軽に求めるには巡航中のエネルギー消費に走行距離をかければよいのである。
この前提の違いが運動エネルギー太郎が叩かれる原因なのだが本人はまだ解ってないみたいね。(ﾉД`)ｼｸｼｸ

均衡速度
フルノッチで走り続けてもこれ以上には加速出来ない速度の事。
速度試験では下り坂を利用する事も有るので最高速度＝均衡速度ではない事に注意

最高速度と違って均衡速度はなかなか拾えないのだが、取り敢えず２種類
500系　365km/h（営業300km/h／空気抵抗の差は1.5倍）
700系　338km/h（営業285km/h／空気抵抗の差は1.4倍）
大雑把に計算して巡航時はフルパワーの７割程度を要する事になります、これでは「軽い力行」とは
言えませんね。


しかし欲しいデータはなかなか見つからんな(´･ω･`)

>>529
> 機関効率は、電車の方が高いことはよく言われてるので後回しで、

力行時のE2で30％くらいだっつってるだろ。分かれカス。

建設費をいくらかけてもいいなら、目的地までサイクロイド曲線で真空トンネルを掘れば良い。

所詮抗力抵抗は2次的なものだ。

＞損失を補給すること自体が、実質仕事をしている事にならないか？

ならないんだなこれが。空気に対して仕事してるだけ。燃料減による分を除き機体の運動エネルギーは、
変化していない。

>>660
土圧やマントル層の存在からも乗り心地の面からもサイクロイド曲線が線形の最適解とは思えないんだけど、
なんで急にそんな単語が出て来たの？

>>661
N700系のぞみの新横浜〜名古屋間の所要時間は78分、加速に３分、減速に５分必要だったら巡航時間は70分
にもなる訳だが、これ程の長時間の空気抵抗との苦闘が２次的ねぇ（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

>>662
このスレの主題を理解していたら空気抵抗分のエネルギー消費を無視しようなんて発想は出ないと思うんだが？
脳味噌はちゃんとしたのを載せてるか？



現実よりも思い込みを優先する運動エネルギー太郎が機長だったら燃料搭載量の計算（乗員が天候、風向、機体
重量等を考慮して計算し機長が最終決定を行う）も巡航高度に達するまでの分だけにして、ガス欠→墜落なんて
面白展開になるんだろうなぁ。
乗客や荷主やその他の乗員や経営者にとっては悪夢だろうけどｗ

新幹線を使えばガス欠は起きないw

＞このスレの主題を理解していたら空気抵抗分のエネルギー消費を無視しようなんて発想は出ないと思うんだが？
＞脳味噌はちゃんとしたのを載せてるか？

無視ではなく、本質論ではないと言ってるだけ。現に、1/5気圧の中を飛びながら、燃費は新幹線より飛行機の方が
はるかに悪い。本質は、巡航速度を与えるためにどれだけ仕事をつぎ込んだか、それでどれだけの質量が運べるか。
模式的に、所用時間を半分にするために、エネルギーの消費が4倍になるような効率の悪さを指摘しているんだよ。
それほどの無駄をしても速達する必要があるのか？
実際には、昼行新幹線では時間的に困るが、飛行機には高い金を払いたくない層が潜在している可能性がある。
そこに原油高騰の負荷がかかった時、その需要が顕在化するだろう。
それこそが時間「帯」需要。夜行新幹線が受け皿たり得る。

>>665
エネルギー消費４倍のソースは？
私の記憶では新幹線の電力消費の資料がまだ出て来ていないのだが？

同じ距離を半分の時間で越えたければ速度を2倍。
同じ質量の速度が2倍なら運動エネルギーは4倍。
4倍のエネルギーを与えたければ、仕事も最低4倍。

B747：700系の1人kmあたり概算燃費は既に示した。
より詳しい資料は自分で探して反論したければ反論しろ。

>>665
エネルギーなんぞ知らぬ。用は客が居るか居ないかだろ。

マーケティングしてから言えバカ。

>>666
どうせこのバカ架線に電気が沸くと考えてるよ。発電所の効率なぞ考えてない。
コストを負担して乗る客がどれだけ居るかっつー話をアホ理論で混ぜっ返してるだけのバカだもの。

>>669
発電所のガスタービンは蒸気タービンとの組み合わせで発電効率60%台に到達。
飛行機とは比較にならない効率の良さで運ばれた、重油、石炭、LNGが燃料。
かつ、燃料を運びながら燃料を燃やすジレンマもなし。
原子力設備の改修のコストが抑えられるかが課題。

>>667
> B747：700系の1人kmあたり概算燃費は既に示した。
> より詳しい資料は自分で探して反論したければ反論しろ。

>>616のこれの事か？
> B747：3.8円／人km
> 700系：0.55円／人km
>
> 燃費だけなら、国内幹線飛行機禁止にするしかないですよ。

計算の基になるデータの提示も無しでいきなり結論に至るような物は科学の世界では受け入れられない。
俺が唐突に記者会見を開いて「俺、１００メートルを６秒で走れるんだ、だから次のオリンピックの代表に
して」等と言っても誰も取り合ってはくれない、お前が言ってる事も同レベルだ。

反論対象ではなく失笑対象でしか無いのに「反論したければ反論しろ」なんて言われてもねぇ・・・・・

＞エネルギーなんぞ知らぬ。

そういう馬鹿は黙ってろ。

>>671
微分方程式ではなく、数値だけが問題なんだろ。
もんくがあるなら、どっかで反論用数値を拾ってくれば？w

>>670
ガスタービンの燃料に重油と石炭とは初耳だ、本気で言っているのか？

あと、高効率の発電をした後は変電と送電のロス、さらに電車で発生するロスも計算に入れたか？

>>673
「俺は天才で美少年で大金持ち、>>673はキモヲタでニート！」なんて根拠の無い事を言ってもお前は納得せんだろ？
この件もそれと同じで根拠を示せない数字は無意味って話。

おk？


※ニートについて
ニートが多数存在出来るってのは社会が豊かな証拠だと思うんだがなぁ。

('A`)　>>673に対する反論はこうした方が良かったかかもしれんね？


>>673
数字拾ってきたよー＼(^o^)／

B777：0.55円／人km
N700系：3.8円／人km

キャハ☆新世代対決では航空機の圧勝〜☆彡(ノ^^)ノ☆彡ヘ(^^ヘ)☆彡(ノ^^)ノ☆彡


('A`)　これをやり出すと嘘付き合戦になって情報の質が劣化し、ただの糞スレになっちゃうんよね。
('A`)　現時点でも立派な糞スレです、本当に（ry

＞ガスタービンの燃料に重油と石炭とは初耳だ、本気で言っているのか？

LPGはだめかね？石炭からガスもあるしな。重油は蒸気タービンなんじゃないの？
原子力も蒸気だよね？
発電所のガスタービンとは言ったが、発電がすべてガスタービンで、石炭ざっぱざっぱ入れてガスタービン
回してるって誰か言ったけ？ww

>>670
ガスタービン発電なんてどんだけの割合よw

送電ロス、変圧ロス、集電ロス、変換ロス、電動機の効率と熱損、それらトータルすると新幹線ですら
30％なんだよ？分かってる？鉄道用動力で最も高効率なのはディーゼルだよ。
ところがディーゼルは閑散区以外選ばれない。本数が一定以上だと経費で不利だからね。

>>672
一々乗客がエネルギー効率で交通機関選ぶのかよ？本物のバカだな。

＞B777：0.55円／人km

厨房が嘘つきであることはすぐにわかりますね。
航空燃料は国内線なら税金だけで1kl当たり26000円かかってますね。
B747-400Dが920km飛ぶと約13kl燃やしちゃいますから、1kmで367円の税金を払わないといけませんね。
B777は消費量0.8倍だそうですから、294円くらいですね。
500人乗せても、1人当たり0.588円！
燃料代どころか、税金も払えませんねwww
厨房社長は脱税で逮捕ですかねwww

>>678
エネルギー効率で交通機関を選ばない、環境意識の低いお前さんは、中国人と同じだね。

＞ところがディーゼルは閑散区以外選ばれない。本数が一定以上だと経費で不利だからね。

一定以上の輸送密度があると、設備その他を含めたコストで電車が有利と以前からもうしておりますが、何か？

いくら金を払っても早く着きたきゃ飛行機に乗れ。炭素税も払えよ。
時間に余裕があるなら昼行新幹線。
寝てる間に移動で朝一到着したけりゃ夜行新幹線。
長く乗っていたい鉄ヲタは富士ぶさ。

ただし、航空機に早割やビジネスホテル込料金やってられる余裕があるうちは、夜行新幹線は難しい。これ前提。

>>680
調査して「エネルギー効率で選ばれる新幹線」とかのレポート出してから言え。

>>681
じゃ何でエネルギー効率にこだわるのさ？実現しうるサービスに対してコストに見合う対価を
払う客が居るならサービスは実現される。ただそれだけだろ？

飛行機厨房はいざ知らず、DML30の過給器付爆音を聞きたくて「はまかぜ」に乗りに行く俺に、鉄道用ディーゼルで
難癖付けるアホは、ど壷に落ちて氏んじまえ！！

＞じゃ何でエネルギー効率にこだわるのさ？

飛行機は化石燃料を食い過ぎるので、代替交通手段のある所では使用を控えるよう誘導ましょう。
それによって著しい不利が生じないように、代替手段も多様にしましょう。
ってこと。

新幹線のエネルギー消費については　総電力消費量／人キロ　で計算するのが良いと思うのだが・・・

JR東日本（社会環境報告書2002）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0230
上記報告書より2001年度の新幹線の電力消費とCO2排出量を引用
電力消費11.4億kwh　CO2排出量41万トン
これでJR東日本の新幹線単体の人キロのデータを探せば解決するのだが、東日本発表の数値は在来線も一緒くた
の数字なんだよね　orz
東海は個別の人キロのデータは有るけど、電力消費のデータが無い。
JR東海（人キロのデータ）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0230

ついでに東日本の自前の発電所（川崎火力）についての記述を抜粋
> ４つある発電設備のうち３号機の取替えが完了しました、これにより３号機はエネルギー変換効率が34％から
> 46％に向上しました。」
一方>>667では
>発電所のガスタービンは蒸気タービンとの組み合わせで発電効率60%台に到達。
これってまだ実験中のプラントが達成しただけの一般的では無い数字なんだろうなぁ。

>発電所のガスタービンは蒸気タービンとの組み合わせで発電効率60%台に到達。
これってまだ実験中のプラントが達成しただけの一般的では無い数字なんだろうなぁ。

先走り、悪かった。

>>662
>空気に対して仕事してるだけ。
まさに仕事してるじゃん。空気に対してだけって、エンジンがスコップ持って空気を彫るわけじゃなし。
あ、抗力は無視するんでしたっけ？そしたら損失の補給自体が不要のはずだしなぁ。

>>665
＞無視ではなく、本質論ではないと言ってるだけ。
航空機は「短距離では、いきなり半分以上の燃料が使われてしまう」と>>531は言ってますが、
残り半分の燃料が本質じゃないって、技術屋とか物理屋以前の問題。政治家でも目指しなされ。

＞それでどれだけの質量が運べるか。
それなら、どれだけの距離を移動できるのか、とか、何人（何トン）運べるかってのも重要でしょ。
なんか運動エネルギーだけで満足するって、何を言いたい？

＞模式的に、所用時間を半分にするために、エネルギーの消費が4倍になるような効率の悪さを指摘しているんだよ。
その比較が稚拙だよといわれているわけですが･･･。

＞それほどの無駄をしても速達する必要があるのか？
そのコストを負担して航空機を選択している旅客には必要なんでしょうねぇ。エネルギーだけで比較するなら新幹線を廃止して在来線にすりゃ充分なわけだし。

＞夜行新幹線が受け皿たり得る。
需要が顕在化したとして、それでコストを賄うまでに達するかって問題もあるのですが･･･。

乱戦になってる上にIDも紛らわしいから誰が誰やら・・・・・


>>679
俺の>>676で挙げた数値は>>616の根拠の示されていない数字の正当性に対して、>>676自身の姿の鏡像を
見せつける事でマトモな数字と根拠を書かせる為のまったくのデタラメですよ。
そんな事より根拠の示されていない>>676の数字はどう思う？


>>677
>>670の文意を読み違えてました、>>674の一行目は取り消します。

>>667
で、現実に費やすエネルギーの計算は？運動エネルギー大好きでしょ？
机上計算で終わりそうですが。

>>673
＞微分方程式ではなく、数値だけが問題なんだろ。
＞もんくがあるなら、どっかで反論用数値を拾ってくれば？w
誰か、そんなことを言いましたっけ？
数値を証明するためには、微分方程式をどのように用いたを明示することは重要ですよ。
（って言うか、技術屋とか物理屋としては基本のはず）

>>679
うんうん、君がそこで計算しているように、自説を証明するためには計算式を用いて証明を行っていますよね。
厨房氏がずっと指摘しているのはそういうことですよ。
自説についても、ちゃんとそうやって証明しなさいね。

>>680
エネルギー効率どころか最大運動エネルギー”だけ”で何かを比較しようと考えた馬鹿が居たら、その中国人以下ですね。
最大運動エネルギーから何を導きたいとしたら、まだ不明のままです。

>>662
炭素税は車にも自動車にも、もちろん鉄道にも必要ですね。
炭素を消費しているのは交通機関だけではありませんし。

>>685
鉄道用ディーゼルに難癖つけるというより、鉄道用ディーゼルを持ち出して撃沈する馬鹿に言った方が･･･。

>>686
代替交通手段が代替足りえるのは使用者がメリットを感じてこそなのだが、それが運動エネルギーだけを計算して
原油価格の高騰とか言ってるレベルじゃ現実は･･･。

>>687
うんにゃさらに発電効率と送電効率を掛け算して総合での投入エネルギー人�`を出すべき。
それと飛行機での投入エネルギー/人�`を出して比較しないとどっちがいいのか判断できぬ。

>>690
> 需要が顕在化したとして、それでコストを賄うまでに達するかって問題もあるのですが･･･。

ですわね。
夜行新幹線で代替しうる路線を仮定してマーケティングしないとお話にならないですよね。
その上で保線時間帯を削って夜行新幹線を運行しても差し支えないと立証せねば
誰も動きません。

>>679
>>691のレスアンカーを訂正

正：そんな事より根拠の示されていない>>616の数字はどう思う？
誤：そんな事より根拠の示されていない>>676の数字はどう思う？

国土交通省様によると、旅客あたりのCO2排出量で鉄道を100とすると、バス279、航空機584、乗用車921。

飛行禁止、マイカー禁止も近いですなw

>>694
> うんにゃさらに発電効率と送電効率を掛け算して総合での投入エネルギー人�`を出すべき。
そこまでやったら知恵熱で焼け死ぬw
発電施設は燃料も多彩で効率も多彩なのでJRのCO2排出量の発表データの流用と航空燃料の組成から二酸化炭素
排出量の概算による比較はするつもりだからそれで許して。

でも最低限必要と思っているデータすら発掘出来てないしなぁ・・・


>>693
そうそう炭疽税は・・・・・あれ？寝よう・・

＞炭素税は車にも自動車にも、もちろん鉄道にも必要ですね。
＞炭素を消費しているのは交通機関だけではありませんし。

運動エネルギーで文句垂れる割に言うこと下らんな。炭素比例の税金なら、対鉄道比で、飛行機6倍、
乗用車9倍で、腐るほど意味があるだろ。

>>1が妄想だものと言った割りに
すごくリアルで高度な話題になってる。

>>699
＞炭素比例の税金なら、対鉄道比で、飛行機6倍、 乗用車9倍
で、それが航空から鉄道に金をひっぱってこれるだけの金額になるといいですね。
ガソリン代の値上がりの方が庶民にはつらそうですが。
でも、ガソリン代値上がりで夜行バスがギブアップしてくれれば在来線夜行の需要が
増すかもしれませんね。新幹線に夜行を運行するほどの需要が増すかはわかりませんが。

＞運動エネルギーで文句垂れる割
え〜と、それ以外にもイロイロ言ってますよ。何一つマトモに答えをもらっちゃいませんけどね

＞ガソリン代値上がりで夜行バスがギブアップ

何でディーゼルがガソリン代？

そういや飛行機飛ばすのにかかる税金を指摘して得意になってるアホいたけど、
航空会社って飛行場建設代を持ってないじゃん。新幹線は整備新幹線だと建設費は
全てっつーわけじゃないが東北・上越以前となると物価換算した上で買取だったんだが。

>>701

そうだね。環境に厳しく、卑怯で愚劣な高速バスオペレーターを、燃料高に乗じて社会から追放しよう！
その代わり夜行列車のバリエーションを増やして、安価で乗れるように青春18きっぷユーザーに無償で開放しよう。
例えば昼間の混雑を緩和するためや、ムーンライトながらの混雑を緩和するために、新幹線や寝台特急には
特例で当日の入鋏なしで乗れるようにするとか。（青春18きっぷを見せればハンコなしで乗れる）

つーかムーンライトながらから乗り継いで九州まで行ったんだが、大垣〜米原で思いっきりダッシュして席取りしようとしたのに
地元の土人がすでに占拠済み。こっちはこれから遠くに乗り継ぐ為に体力を温存したいし、ながらの無減光で疲れた体を休めたいのに
なんで土人のエゴで長距離移動者が割りを喰わなきゃならんのか。その時間帯はながら乗継客に席を譲るとか、
JRも乗継客以外は着席禁止にするとか、いろいろマナーや解決策はあるはず。大垣の民度の低さに唖然としてしまいました。


姫路〜岡山もそう。青春18きっぷ期間は混雑することが分かってるのに、なぜ土人はピークシフトしたり利用を控えたりという発想が生まれないのだろう…
人としての配慮があったら当然長距離移動者に席を優先するべき。なぜ学ばないんだろうか。
もっとも新快速がシティライナーと一体化して、敦賀〜下関の直通運転が開始されればこんな問題も起こらない。

いずれにせよ、一般の鉄道利用者のモラル低下が嘆かわしいです。

>>616の「円／人km」の計算をする為には要因が多過ぎて並の経済学者でも手を出しそうに無い複雑さ
になると思うんだが言い出しっぺからの説明はまだだね。

航空機側：変動する燃料単価、燃料購入の形態（企業による一括購入で単価をを抑えてる場合は一般向け
　　　　　価格とは違ってくる）
鉄道側：電力会社との契約内容（これによって電力単価は大幅に変動する）、自社発電設備と送変電設備
　　　　の使用料金も算定した電力単価（送電網が複雑でこれの計算は膨大なデータと計算が必要）
最低でも特定の日時の航空燃料単価と、買電の単価は必要だよなぁ・・・・・


>>704
>卑怯で愚劣な高速バスオペレーター
これの根拠は？

あと、１８きっぷの優遇策が知れ渡ったら企業や非鉄ヲタの旅行者も１８きっぷを使うので鉄道会社は>>633
で君が名付けた普通運賃乞食から正当な優等料金や速達料金を徴収出来なくなり、収益率の大幅な悪化は避け
られないのだが？

しかし青春１８きっぷタダ飯馬鹿の他人を見下した態度は何が原因なんだろう？
俺の予想では「自分と他人の行動原理は同じだと勘違いする法則」によって他人も人間のクズに
見えてしまうんだと思う、その上人間のクズは自分自身だって事には気付いていなさそう。

>>705
グリーフ車馬鹿（現ジャパンイベントツアーズ代表）が作ったような電波出力の高いビラを作って
大垣の愚民を啓蒙してみたら？どうせ無視されるだろうけどｗ

> いずれにせよ、一般の鉄道利用者のモラル低下が嘆かわしいです。
大垣ダッシュする馬鹿がモラル低下と言っても説得力がねぇよｗ　(　´∀｀)σ)Д｀)

キチガイ厨学生も下らないエネルギー珍説に熱をあげるくらいなら、飛行機・高速バス根絶のためにその頭を使えばいいのに…
昼夜兼用車両を否定したり、飛行機や高速バスを詭弁を哢して擁護するような反社会行為を続ける限り、誰もおまいには振り返らないよ。

>>703
世界でも常識はずれの馬鹿高い空港使用料は、一体何を元に算定されているのか、
バカには頭が回らないようだねw
そういえば、新幹線の施設を持ってるのは、新幹線保有機構とか言うところで、
鉄道会社じゃなかったような。

>>708
昼夜兼行車両、日中は進行方向リクライニング、夜間は総個室寝台で、変換に人手がかからず、
それだけの装備で軸重も規定内に収まるなら賛成するよ。

583みたいな中途半端は許さん！

もともと円／人kmを出せと言い出したのは厨房だろ。
国土交通省のCO2排出量比率から見ても、新幹線に比して数段悪い飛行機の燃費計算が、外れたものでない
ことは分る筈だ。

>>709
高い安いの問題でもない件。

そして時代遅れも甚だしいよキミ。

>>708
> 昼夜兼用車両を否定したり、飛行機や高速バスを詭弁を哢して擁護するような反社会行為を続ける限り、誰もおまいには振り返らないよ。

ロクに需要も見出せない昼夜兼用車両なんぞ作れって言い出すほうがよっぽどお馬鹿なんですが。
アンチ飛行機厨はどうしようもないな。

着陸料は空港建設コストのつけ回しで決めてんぞ。

>>709
かつて保有し、鉄道会社にいきなり負荷がかからな使用にした。だ。

↑
>>709訂正

>>712
俺が「俺の預金残高は５億３千万、資産総額２０億以上、あと嫁の他に愛人が３人いる」なんて言ったり
「私の戦闘力は530000です…ですが、もちろんフルパワーであなたと戦う気はありませんからご心配なく…」
なんて言った所で「妄想乙」って言われるのがオチ。

お前が言っているのも元データや計算の過程を公開しない限りは「どうせ捏造だろｗ」なんて扱いを受けても
仕方ないレベルの信頼性しか無いよ。
しかも求められている情報も公開せずに>>712のようなタワゴトを言うって事は「やっぱり捏造でごまかそう
としているな」との印象を持たれる訳ですよ。


では最後に一言
「>>616の数字は根拠の無い捏造だろ」

それにしちゃあ、誤差10%以内で合っている不思議。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1311863698
http://oshiete.jubako.com/index.cgi?mode=old_one_msg&no=6623&preview=45&key=6664

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111741126

東京〜博多1174.9km、乗車率80%約1000人として、
60万のとき、0.51円／人km
55万のとき、0.47円／人km
実際の平均乗車率はもう少し低いかも知れないから>>616は内部資料から出してるかも知れない。

>>708
>下らないエネルギー珍説
廚学生氏よりもっとくだらない珍説を言っている人も居るがなぁ。

＞昼夜兼用車両を否定したり、
583系タイプが復活する時代なら別ですが、そうではないでしょう。

＞飛行機や高速バスを詭弁を哢して擁護するような反社会行為を続ける限り、
詭弁を弄して鉄道の優位性を説く人が････。
反社会的って、飛行機や高速バスに乗ってる人全員を対象？

＞誰もおまいには振り返らないよ。
誰かが君に振り向いてくれたかい？

>>712
＞もともと円／人kmを出せと言い出したのは厨房だろ。
そうか？

着陸料・空港施設使用料の高さは、空港建設コスト。
http://www.keidanren.or.jp/japanese//////////policy/pol044/p04403.html

＞燃費だ！ね！ん！ぴ！航空機の燃費の数字を早く出せ！
＞航空機の敵の新幹線のエネルギー消費の数字もだ！

で、一人当たりの燃費を、比較可能な形(円建て)で出してみたわけだ。

新幹線には限っていないが、鉄道一般と航空機のCO2排出量も、航空機が圧倒的に悪い事は既に
示した国交省資料の通り。

円建てが７倍で、CO2排出が６倍。糞だな。

乗用車も電気にすると凄いんだな。
Eliicaは深夜電力で充電すると、1円／km。
2人以上乗れば、新幹線かそれ以上の効率。

>>720-722
ご苦労様です・・・・・と、言いたい所なんですが『運動エネルギー太郎』が自力でやらなくちゃいけない事を
先回りしてやってしまうのは彼の為にはならないんですよ。
でも、検証御苦労さまでした。


>725
燃費＝燃料消費率
世間一般的にはこれを燃費と言うんだけどね（｀･(ｪ)･´）
燃料コストをベースにすると価格変動するたびに計算をし直さないといけないのよ（´･(ｪ)･｀）

>>726
水力と原子力と回生ブレーキの恩恵を受けているから当然で既知の数字だが？
それが運動エネルギーと何か関係が有るの？

航空機：質量250000kg、250m/sec、360人、高度10000m
T=7813MJ、V=24500MJ、H=32313MJ
Dp=H/360≒90

新幹線：質量770000kg、77m/sec、1000人、10回停車(回生率n=20%)
T=2283MJ、H=10(1-n)T=8T=18264MJ
Dt=H/1000≒18

D=Dp/Dt=5

>>730
おまえ機械工学分かってなさすぎ。

>>730

で、それが使用燃料の６割を指す運動エネルギー量なんだな？>>531の条件によると。
そうすると移動のために必要な総量がわかるね。>>531の条件によれば。

で、新幹線はどうなんでしょう？

といった比較方法の考察が”やっと”できる程度の流れが作られたわけかな？

彼の脳も進化したねぇ。

＞水力と原子力と回生ブレーキの恩恵を受けているから当然で既知の数字だが？
＞それが運動エネルギーと何か関係が有るの？

運動エネルギーと位置エネルギーの影響を考えると、水力と原子力のお蔭については、
思ったほどでもないようだ。

別に機械工学は関係ない。巡航時に持つエネルギーの比だよ。

輸送人員あたりね。

摩擦の抗力のと言っても、一応もっともらしい数値を入れて計算してみると、国交省のCO2換算値の
比率 6 に近く、かつ小さめの値が出てしまう。

>>733
そりゃ、運動エネルギーと位置エネルギーを計算しているだけじゃ、
動力効率を考慮していないじゃないですか。

>>734
ようやくまともな計算の第一歩くらいですかね。

>>運動エネルギー太郎
俺が>>729で指摘した「燃費＝燃料消費率」から全力で逃げているように見えるのだが？
あと>>616の数字の根拠についての説明も早くしてね。

対比のために、在来線の列車を考えてみます。

特急：質量600000kg、30m/sec、640人、26回停車回生無し。
T=270MJ、H=26*270=7020
De=7020/640≒11

D2=Dp/Dz≒8

普通：質量200000kg、20m/sec、320人、260回停車、回生20%。
T=40MJ、H=8320
Df=26

D3≒3.5

>>運動エネルギー太郎

君の計算だと品川〜博多ののぞみと品川〜名古屋ののぞみが等価になるんだけどそれでもいいの？
（東京〜品川間は最高速度に達しないので除外）
博多行きのぞみ、新横浜、名古屋、京都、新大阪、新神戸、岡山、福山、広島、徳山、小倉に停車。
名古屋行きこだま、新横浜、小田原、熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城に停車。

実在しないけど、東京〜博多ノンストップ便（1069km）と新尾道〜三原便（11km）が等価になる
事にも違和感は感じないのだろうか？

あと航空輸送の方も現在世界最長距離無着陸の商業運行をしているシンガポール〜ニューヨーク線と
ちょびっと巡行してすぐに降りてしまう国内線も等価に・・・・・バカですな　┐(ﾟ〜ﾟ)┌

乗用車の場合、2000kg、一般道12.5m/sec、高速道30m/secとして、0.3MJ、1.8MJに過ぎませんが、
仮に1200kmを走るとすれば、一般道では1000回程度の停車相当は考えないとならないでしょう。
H=300になってしまいますから、2人乗っているとしてもDq=150になってしまいます。
高速道路での停車が20回程度とすれば、H=36、Dr=18くらいで、スムースに通行出来さえすれば、
乗用車もそんなに悪くない筈なのです。

Dq/Dt≒8ですから、これも、国交省CO2資料からの比率 9 に近い値になります。

>>741
それは結果的に計算結果が似ているだけであって、計算式そのものの意味は薄い。
>>740の指摘に対しては何も答えられてないですよ。

>>741
一般道　　Ｈ=300
高速道路　Ｈ= 36
だとして、高速道路を走れば燃費が一般道の1/8くらいになるって
のなら>>741の計算もつじつまが合うことになるかな。

何故運動エネルギーで、何故比をとるのか、厨房さんはまるで理解出来ていないんだな。
抗力の何のと言っても、直観的に出せるわけでも資料があるわけでもないでしょうが。
解らないものを入れた計算やってもしょうがないんだよ。
そういう場合は、比にして消してしまう。
いいか、抗力が質量と速度の自乗に比例するなら、相当する仕事λは、変位(力の向きへの移動距離)をL、
比例係数をaとして、

　λ=Lam1v^2

で、運動エネルギーTは言わずと知れた、

　T1=(1/2)m1v^2

なら、距離Lを移動した時に消費するほぼ全エネルギーE1は、

　E1=((1/2)+La)m1v^2

ただし、簡単のためにmiは一定とする。

同様に、

　μ=Lbm2u^2

　T2=(1/2)m2u^2

　E2=((1/2)+Lb)m2u^2

で、このとき、a、bが十分小さく、極端な差がない、即ちa〜bだと仮定すれば、

　(1/2)+La〜(1/2)+Lb〜K

つまり、大きさの分らないE1、E2の比は、

　E1/E2=KT1/KT2=T1/T2

既知の運動エネルギーの比で表せる。

Lが大きく異なればこれは成り立たないことはわかるな？
いくら停車回数と極大の運動エネルギーが同じだからと言って、東京〜博多ののぞみと東京〜名古屋のこだまを
同値には置けないんだよ。
で、行程中にいずれ運動エネルギーに変換される飛行機の位置エネルギー込で、同じ距離で、係数がさほど変わ
らないとの仮定の下に、人数の考慮もしてもっともらしい値を入れて概算したら、国土交通省のCO2排出比に近
い数値が出たわけだ。
手品でも何でもなく、裏付けの仮説があってやってんだよ。

>>744-746
こちらの指摘に対して新たな数式を持ち出した時点で君の負けなんだよ。


新しい計算手法にしても機材の世代が変わるとスペックも大幅に変わるから柔軟に対応出来んでしょ。

JR東海公式「クローズアップN700系」より
http://n700.jp/closeup/column11_01.html
> 「「Ｎ７００系」は初代新幹線（０系）の最高速度よりも50km/h速い270km/hで走行しますが、
> 電力消費量は32%低減しています。仮に両車両が同じ220km/hの速度で走行した場合、「Ｎ７００系」
> の電力消費量は０系の49%と約半分になります。

０系とN700系の編成重量の差は967tと715tと24％もの差が有るが、それぞれの最高速度での運動エネルギー
で比較すると1805MJと2010MJになってN700の方が不利になる。
これを君の計算式に当てはめて検証する程のヒマはないが、結局は非現実意的な計算でしょ。

あと>>616の数字は何を根拠にどう計算したかの説明はまだかね？

馬鹿厨房は黙れw

>>744-746
で、aやbは極端に小さいのですか？
「航空機が約1000km移動するには離陸後最高高度に到達するまでで燃料の６割を消費する（>>533）」らしいですけど、
残りの４割ってのは無視できる量なんですかね。


>>746
＞係数がさほど変わらないとの仮定
同じ動力、同じ車体の車を一般道と高速で比べると高速道路を走れば燃費が一般道の1/8くらいになる計算が成り立つ仮定
条件で何を比較？

＞数の考慮もしてもっともらしい値を入れて概算したら、国土交通省のCO2排出比に近い数値が出た
それは結果的に計算結果が似ているだけであって、計算式そのものの意味は薄い

濃いよ。
抗力の積分は運動エネルギーの係数になるんだから、真っ向結果に結びついてる。
お前の脳が悪いだけだ。
機関効率は係数として処理出来る。

>>750
>機関効率は係数として処理出来る。
で、その係数とやらはどうやって決める？
距離の大小はちゃんと補正出来るのか？
前にも言ったよな、数学的モデルは現実に近似した値を出せなきゃ意味が無いって。


あと>>616の数字は何を根拠にどう計算したかの説明はまだかね？
説明出来ない＝お前はホラ吹き

今までだって思い込みによる間違いだらけで、素直に認めないってのがパターンだったから
『厨房』ってポジションは確定しているけどさ。

思い込みはあんたの方だろ。
使用寿命を耐用年数と思い込み、法定耐用年数を無視して1人でトチ狂い、せっかく与えてやった数値の
検証すら出来ない。誤りだと思うなら所y名してみろw

反証してみろ。だなw

キチガイ厨学生はもう放っておきましょう。厨は夜行新幹線の素晴らしさや
社会への有用性すら理解できない故にキチガイと呼ばれてるんですから・・・

N700系に合わせて修正なんかすれば、B787の20%を越えて改善されるから、増々新幹線有利になるな。
つか、俺も航空機嫌いじゃないから痛ましいな。超伝導モーターをマイクロ波で動かせるようになれば、
飛行機の燃費もも一大革命だろうが。

>>755
> つか、俺も航空機嫌いじゃないから痛ましいな。超伝導モーターをマイクロ波で動かせるようになれば、
> 飛行機の燃費もも一大革命だろうが。

どんだけ馬鹿な話してるか自覚ある？

訂正：抗力の積分は運動エネルギーの係数になるんだから→・・・運動エネルギーの係数で括れるから

>>756
ないね、既に研究は始まってる。

>>750
＞抗力の積分は
結局、抗力を考えたモデルなのか考えていないモデルなのか。考えなくても現実に近い数値が出せる計算式なのか？

＞運動エネルギーの係数になる
＞機関効率は係数として処理出来る。
>>739では係数を用いていないけど、係数は必要なの？不必要なの？それとも無視できるほど小さいの？動力や抗力が同一ではないはずなのに同じ係数を使えるの？

＞っ向結果に結びついてる。
一般道　　Ｈ=300
高速道路　Ｈ= 36
だとして、高速道路を走れば燃費が一般道の1/8くらいになるってのなら>>741の計算もつじつまが合うことになるかな.
結果的に計算結果が似ているだけであって、計算式そのものの意味は薄い。

＞使用寿命を耐用年数と思い込み、法定耐用年数を無視して1人でトチ狂い
間違えていたのは厨学生氏じゃないでしょ。>>173とか>>253あたりを叫んでた人でしょ。コテハン使わないから誰が誰だかわかんないけど。

>>758
＞既に研究は始まってる。
タイムマシンの研究ですら、されてるけどね。

あほうw

＞間違えていたのは厨学生氏じゃないでしょ。>>173とか>>253あたりを叫んでた人でしょ。コテハン使わないから誰が誰＞だかわかんないけど。

厨房氏が間違えてたの。馬鹿には理解出来ないか？耐用年数と使用寿命の違いが。

質量に比例し、速度の2乗に比例する抗力の積分が、運動エネルギーと括れることも知らずに、
馬鹿厨房といっしょになって騒いでた阿呆には無理かw

技術スペックで基礎方程式が変わると思っているお目出たい馬鹿が技術屋気取るになっちゃ世も末だ。

＞結果的に計算結果が似ているだけであって、計算式そのものの意味は薄い。

おまえ、自分で式立てて解いたことないだろ？
数式はもとから辻褄が合ってなきゃ答えもメチャクチャなんだよ。

>>761
営業耐用年数とかわけわからんことを言っていた人も居ましたが。

>>762
？

>>763
思ってませんが？

>>764
あなた、理科（！）の授業をちゃんと聞いてました？
答えが合うようにもっともらしい数値を入れたって、それが正しいとは限りませんよ。
他人の論理的な検証に耐えてこそ、正しいと言えるのです。
たとえば>>743にとか、
運動エネルギーだけをポンと書いて何が言いたかったのかとか、
航空機の購入費用が200億円だとして、だから何？とか。

>>758
研究が始まってるっつーのと本当に使える見込みのある技術かどうかってのは別。

＞抗力の積分が、運動エネルギー
抗力自体は運動エネルギー（の一種）ではないの？積分しなきゃいけないんでしたっけ？

＞a、bが十分小さく、極端な差がない、即ちa〜bだと仮定すれば、
a,bが極端な差は無いの？充分小さい？Lが1000kmくらい有っても無視できるくらい？
（充分小さけりゃ、巡航速度での燃料消費自体が現実にゼロできるくらいになるはずじゃ･･･）

>>運動エネルギー太郎
お前さんの味方はこのスレには居ないようだな、でも科学的に正しいかどうかなんて多数決で決める性質の
物でも無いし、科学上の偉大な発見をした偉人も発見当初は周囲が理解出来ずに本人が苦労するってのも
よく有るパターンだから頑張れよ（半笑い

でもなぁ・・・・・ちょっと突っ込まれて数式がコロコロ変わるってのは、数式が完成していない証拠でも
あり、君の脳内で理論が完成していない証拠でも有るのよ。
内容が正しいのなら計算式を修正する必要は無く（修正すると間違った答になっちゃうからね）説明の仕方を
工夫して凡人が理解出来るようにするだけでいいからね。

しかも自分で未完成な事にも気付いていないし、科学的思考法（科学的な正しさが全てに優先される）よりも
自己顕示欲と安物のプライドを優先しているようなので進歩する余地も無い。


お前はこの↓単純極まりない計算を振り返ってみてどう評価する？

>253 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/07/22(日) 13:45:10 ID:ZdDHfc6x0
> 新幹線の最大が3200MJ回生有り、航空機が6250MJ回生無し。

ｱﾅｳﾝｻｰ(｀･ω･´)臨時ニュースです、このスレに通常の３倍の熱量を持つ新たな燃料が投下されました。
解説者( ﾟдﾟ)運動エネルギー太郎の馬鹿脳はバケモノか!?・・・・・
解説者;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵. ﾀｰﾝ
ｱﾅｳﾝｻｰ(´･ω･｀)以上、臨時ニュースを終わります。

>762 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/08/05(日) 05:02:37 ID:SHgFPIUf0
> 質量に比例し、速度の2乗に比例する抗力の積分が、運動エネルギーと括れることも知らずに、
> 馬鹿厨房といっしょになって騒いでた阿呆には無理かw

飛行機の用語で抗力と言うと空気抵抗とほぼ同義語（色々な成分が作用するので実際は難しい）なのだが、
鉄道車両や自動車、バイク、自転車、リヤカー等の車輪で車体を支える交通機関の場合は『走行抵抗』と
言って、ころがり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗から成るが速度の二乗に比例するのは空気抵抗のみである。

空気抵抗は形状や表面積、気体の流速や密度によって決定される物で運動エネルギーとの直接的関係は無い。

同じ質量でも１トンの鉄球と１トンのほぐした綿をビルの上から同時に落としたら落体の法則に反して鉄球
が先に地上に落ちちゃうでしょ、空気抵抗は形状に大きく影響され、その計算式には抵抗係数（cd値）や空気
密度なんかは含まれているけど質量には触れていないよ。