信号・標識・保安設備について語るスレ８
そろそろスレ８を立てておきます。
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATS、ATCﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
腕木信号機萌え～の方、連動装置に興味ある方、入信や手代は俺の部屋にあるぞ！って方も歓迎ｗ
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATS、ATCﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
腕木信号機萌え～の方、連動装置に興味ある方、入信や手代は俺の部屋にあるぞ！って方も歓迎ｗ
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2 ：Ｋ形２５Ｖ５Ｗ：2006/12/29(金) 00:07:03 ID:XwYDbJoS0
過去スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
３工社
4 ：4番げったー ◆ozOtJW9BFA ：2006/12/29(金) 00:33:29 ID:KUP5ywCGO
4様
チン！ATC300！
チン！ATC300！
ＹＹＲＹＧ ５現示
どうでもいいけど ”現示”←何故か変換できない。現時、現次、現治とか･･･orz
どうでもいいけど ”現示”←何故か変換できない。現時、現次、現治とか･･･orz
6 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 04:00:25 ID:uXMMvdCf0
日信チキンラーメンとダイドーデミタスコーヒー如何？
7 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 04:53:29 ID:bIleJcfC0
8 ：前スレ970：2006/12/29(金) 04:56:46 ID:bIleJcfC0
ついでに、
色灯の誘導信号機って昔からあった？灯列しか見たことないんだが・・・
色灯の誘導信号機って昔からあった？灯列しか見たことないんだが・・・
9 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 08:08:55 ID:ZhdzjBzF0
10 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 09:52:28 ID:SrOBog/60 BE:269820555-2BP(2)
>>8
正しいかどうか知らんがwikipediaによると制度改正で色灯が可能になったのこと
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%A1%E5%8F%B7#.E8.AA.98.E5.B0.8E.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E6.A9.9F
正しいかどうか知らんがwikipediaによると制度改正で色灯が可能になったのこと
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%A1%E5%8F%B7#.E8.AA.98.E5.B0.8E.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E6.A9.9F
サンクス。
色灯の誘導は入信用だから識別標識と思って見てたかも･･･
それでも消灯中もレンズの紫と橙色は区別できそうだが。LEDじゃ区別無理かな。
色灯の誘導は入信用だから識別標識と思って見てたかも･･･
それでも消灯中もレンズの紫と橙色は区別できそうだが。LEDじゃ区別無理かな。
13 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 20:03:37 ID:eXs2QUGD0
LEDになって識別が紫から白になったけどそれも制度改正の関係？
前スレの写真だけど良く写ってるな
識別標識＋カラーの入信＋進路表示機＋色灯式誘導
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200612271411471536c.jpg
関係ないけど、バックになんか煙が上がってるような。まさか火事じゃないよな？
識別標識＋カラーの入信＋進路表示機＋色灯式誘導
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200612271411471536c.jpg
関係ないけど、バックになんか煙が上がってるような。まさか火事じゃないよな？
19 ：名無しでGO!：2006/12/30(土) 04:50:20 ID:cZaUnkWd0
20 ：名無しでGO!：2006/12/30(土) 10:51:51 ID:Zqj/FEvE0
制度で言うところの「白色灯」を、製品のLED化のときに白色LEDにしてしまうメーカと、
電球色を再現するメーカがあるね。
白色LEDは特に中継信号機で多く見かける。
レピータでは今のところ見かけないが。
電球色を再現するメーカがあるね。
白色LEDは特に中継信号機で多く見かける。
レピータでは今のところ見かけないが。
外国の信号も面白い物があるよな。
アメリカの腕木って日本と反対に右側に付いてるし、ドイツとか腕木の形が違うし・・・
TVや写真または模型でしか見たことないけど。
どこの国か忘れたけど色灯ＹＧ現示でＹだけﾌﾘｯｶｰってのもTVで見た希ガス
アメリカの腕木って日本と反対に右側に付いてるし、ドイツとか腕木の形が違うし・・・
TVや写真または模型でしか見たことないけど。
どこの国か忘れたけど色灯ＹＧ現示でＹだけﾌﾘｯｶｰってのもTVで見た希ガス
運試し
現示UP
>>23
腕木も閉塞機も古～い日本製なので日本のと同じです、腕木のメガネの部分が白く塗られてイメージが少し違いますが…
花東線は数年前、日本の信号メーカーにより自動化が完了し、タブレットの通過授受も見れなくなってしまいました…
腕木も閉塞機も古～い日本製なので日本のと同じです、腕木のメガネの部分が白く塗られてイメージが少し違いますが…
花東線は数年前、日本の信号メーカーにより自動化が完了し、タブレットの通過授受も見れなくなってしまいました…
>>26
>>19の画像見るとすごいスピードで授受作業やってるよね。
信通歴30年の人が「たまに受け渡しミスってタブレット落として、玉が曲がっちゃって閉そく器に
入んなくなってさあ、ハンマーで叩いて直すのも信通の作業だったんだよなあ」って思い出話を
してたのを思い出した。
>>19の画像見るとすごいスピードで授受作業やってるよね。
信通歴30年の人が「たまに受け渡しミスってタブレット落として、玉が曲がっちゃって閉そく器に
入んなくなってさあ、ハンマーで叩いて直すのも信通の作業だったんだよなあ」って思い出話を
してたのを思い出した。
>>27
晩年の津山線の「砂丘」等と比べると凄いスピードでつね。
もっとも「砂丘」の方は人が受け渡ししてましたが・・・。
国鉄で最後までタブレットキャッチャーを使用していた区間は、
何処なのでしょうか？
晩年の津山線の「砂丘」等と比べると凄いスピードでつね。
もっとも「砂丘」の方は人が受け渡ししてましたが・・・。
国鉄で最後までタブレットキャッチャーを使用していた区間は、
何処なのでしょうか？
29 ：名無しでGO!：2007/01/04(木) 00:17:46 ID:V7DoBELD0
「砂丘」も、津山の乗務員（運転士）はキャッチャーを使っていた。
31 ：名無しでGO!：2007/01/05(金) 22:23:35 ID:OHXtjsaB0
今日開業した台湾新幹線もATCとかは日本製ってことか
↓によると、”通信や信号、ポイントなど随所に欧州式のシステムが残る”らしい
http://www.asahi.com/international/update/0105/010.html
↓によると、”通信や信号、ポイントなど随所に欧州式のシステムが残る”らしい
http://www.asahi.com/international/update/0105/010.html
>>31
台湾の在来線はNがまとめたようだ。
大赤字だったらしいが。
先進国は元から信号メーカーがあるので、日本の信号メーカー製品は中東
向けが多いらしい。
>>32
ATCは東海道新幹線のATC-NSそのまま、連動は結線の組み方が日本と
ずいぶん違うが、標準結線図を制定できたのでプログラムはLD-1のものが
だいたい流用できたらしい。
現場の灯器や転てつ器が日本の物とかなり違うが、接点渡しのレベルでイン
タフェース出来たので、それほど新規の作りこみはなかったみたい。
CTC（台湾高速ではテレメトリと呼んでた）が日本の新幹線とずいぶん違って
運管担当の東芝が結構苦労したらすい。
（てか、ATC不能時のフォールバック制御とかがスムーズにいくかが未知数。
ヨーロッパでは連動が動かなくなっても、扱い所から転てつ器の単独転換
や手代制御をバンバンやるらしく、テレメトリにもそれらの機能を盛り込まさ
れたとか。）
台湾の在来線はNがまとめたようだ。
大赤字だったらしいが。
先進国は元から信号メーカーがあるので、日本の信号メーカー製品は中東
向けが多いらしい。
>>32
ATCは東海道新幹線のATC-NSそのまま、連動は結線の組み方が日本と
ずいぶん違うが、標準結線図を制定できたのでプログラムはLD-1のものが
だいたい流用できたらしい。
現場の灯器や転てつ器が日本の物とかなり違うが、接点渡しのレベルでイン
タフェース出来たので、それほど新規の作りこみはなかったみたい。
CTC（台湾高速ではテレメトリと呼んでた）が日本の新幹線とずいぶん違って
運管担当の東芝が結構苦労したらすい。
（てか、ATC不能時のフォールバック制御とかがスムーズにいくかが未知数。
ヨーロッパでは連動が動かなくなっても、扱い所から転てつ器の単独転換
や手代制御をバンバンやるらしく、テレメトリにもそれらの機能を盛り込まさ
れたとか。）
単独転換や手代で走る新幹線って・・・
(-_-;)
(-_-;)
嫌な悪寒
いくつか聞きたい事があるんだけど、D-LIVEで爆弾魔が線路に針金を置き、その上を列車が通過すると、ATSがショートして赤信号になるって言ってたんだけど本当？
あとD-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
あとD-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
>>36
>線路に針金を置き、その上を列車が通過すると、ATSがショートして赤信号になるって言ってたんだけど本当？
ちょっと違う。線路に対して枕木方向に針金を置くと軌道回路が短絡して
その区間には列車が在線しているのと同じことになるので信号は赤になる。
この区間にATSが設置されていれば、当然列車は止まることになる。
>D-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
D-ATCは専門外だが、たぶん空転も考慮に入れてるんだろう。
>酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
常用最大Bにより停車させられる。
>線路に針金を置き、その上を列車が通過すると、ATSがショートして赤信号になるって言ってたんだけど本当？
ちょっと違う。線路に対して枕木方向に針金を置くと軌道回路が短絡して
その区間には列車が在線しているのと同じことになるので信号は赤になる。
この区間にATSが設置されていれば、当然列車は止まることになる。
>D-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
D-ATCは専門外だが、たぶん空転も考慮に入れてるんだろう。
>酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
常用最大Bにより停車させられる。
>>36 ＞ >D-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
標準的な運転曲線で減速パターンを決めていて、これと滑走限界ギリギリの常用
最大制動や非常制動との減速度差で滑走などの異常現象を吸収する設定。
滑走までリアルタイムで位置－速度制御に入れてないはず。
だから積雪など想定以上の厳しい条件では過走・冒進が起こりうるし現実にから、
想定を超えそうな異常条件下では減速・運転中止等の対応は必須。
標準的な運転曲線で減速パターンを決めていて、これと滑走限界ギリギリの常用
最大制動や非常制動との減速度差で滑走などの異常現象を吸収する設定。
滑走までリアルタイムで位置－速度制御に入れてないはず。
だから積雪など想定以上の厳しい条件では過走・冒進が起こりうるし現実にから、
想定を超えそうな異常条件下では減速・運転中止等の対応は必須。
>>36
> 線路に針金を置き、その上を列車が通過すると
原理的には針金をおいた時点で軌道回路が短絡状態になって針金を置いた区間の入口の信号機が停止現示になって
列車は入れなくなります。（針金を踏む前に列車は停止させられます。） 基本的にはATSはまったく関係ありません。
原理的にっていうのは、実際には針金を置いたくらいだと短絡電流がちゃんと流れないので、軌道回路が反応しないこと
がほとんどです。（昔、過激派が列車の運行妨害をしようとしてレール間にタイマーを付けた回路を仕込んだ事件があり
ましたが実際に妨害できたところはありませんでした。）
> D-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
D-ATCの機能ではなく制御系（モータやブレーキ）の機能として加速時の空転や減速時の滑走を防止するシステムが
組み込まれています。ATC（デジタルだけじゃなくアナログ式も）にも空転・滑走検知機能は付いていて、加減速度が本来
の性能以上の値になると補正をかけます。（東海道新幹線でこの機能を制御するプログラムにバグがあって、ATCの制限
速度以上の速度で走行するというトラブルがありました。）
> 酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
速度超過のときは常用ブレーキがかかって、パターン速度以下になるとブレーキは緩解します。（ATSブレーキがかか
っている間に運転士がブレーキをかければATSにより停車することはありません。）
停止信号が出てる区間に突っ込もうとすると、即時停止信号を受けて運転士の操作にかかわらず停車させられることは
あります。
> 線路に針金を置き、その上を列車が通過すると
原理的には針金をおいた時点で軌道回路が短絡状態になって針金を置いた区間の入口の信号機が停止現示になって
列車は入れなくなります。（針金を踏む前に列車は停止させられます。） 基本的にはATSはまったく関係ありません。
原理的にっていうのは、実際には針金を置いたくらいだと短絡電流がちゃんと流れないので、軌道回路が反応しないこと
がほとんどです。（昔、過激派が列車の運行妨害をしようとしてレール間にタイマーを付けた回路を仕込んだ事件があり
ましたが実際に妨害できたところはありませんでした。）
> D-ATC(東北新幹線)って減速時に空転したりする事も計算に入れてるの？
D-ATCの機能ではなく制御系（モータやブレーキ）の機能として加速時の空転や減速時の滑走を防止するシステムが
組み込まれています。ATC（デジタルだけじゃなくアナログ式も）にも空転・滑走検知機能は付いていて、加減速度が本来
の性能以上の値になると補正をかけます。（東海道新幹線でこの機能を制御するプログラムにバグがあって、ATCの制限
速度以上の速度で走行するというトラブルがありました。）
> 酉の拠点PってPに引っ掛かると常用停車させられるの？
速度超過のときは常用ブレーキがかかって、パターン速度以下になるとブレーキは緩解します。（ATSブレーキがかか
っている間に運転士がブレーキをかければATSにより停車することはありません。）
停止信号が出てる区間に突っ込もうとすると、即時停止信号を受けて運転士の操作にかかわらず停車させられることは
あります。
41 ：名無しでGO!：2007/01/07(日) 10:58:32 ID:4ohTfGUC0
「キ」の字の付く人のオーラが…w
42 ：名無しでGO!：2007/01/08(月) 02:52:23 ID:3dtdXY5v0
とんちんかんな解説ありがとう。
訂正するのも面倒くさいくらいずれてるわｗ
訂正するのも面倒くさいくらいずれてるわｗ
>>41-42
「キ」印コテハンとやらにどんな恨みがあるのか知らないが、
技系スレにジサクジエンでいい加減な情報を晒さないでもらいたい。
直接の現場じゃないと真贋を検証できない情報もあり、数々の作文は皆迷惑するのだ。
「キ」印コテハンとやらにどんな恨みがあるのか知らないが、
技系スレにジサクジエンでいい加減な情報を晒さないでもらいたい。
直接の現場じゃないと真贋を検証できない情報もあり、数々の作文は皆迷惑するのだ。
44 ：名無しでGO!：2007/01/08(月) 19:18:50 ID:B19YR4Zd0
そのくらいを検証できないなら技術屋なんかやめたら？
>>44
無知！引きこもり！
同一機能構成法が複数ある場合が多いが、実際にどれを選んでいるかはそれを
定めた部内資料にアクセスできるヤシか、それにも明記がないと外部には分からない。
まともな技術屋にもなれない＞44 が他人に技術屋やめろとかほざける基盤がない。
判断材料を自分で見付けられる理工系や技系ならそれでもデマ回避できるものもあるが、
一般文系には迷惑この上ない。
半可通の知識を貼りまくって名無しに訂正されたのを恨んで、特定コテハンに成りすましで
更にいい加減な知識を貼らないでもらいたい。
無知！引きこもり！
同一機能構成法が複数ある場合が多いが、実際にどれを選んでいるかはそれを
定めた部内資料にアクセスできるヤシか、それにも明記がないと外部には分からない。
まともな技術屋にもなれない＞44 が他人に技術屋やめろとかほざける基盤がない。
判断材料を自分で見付けられる理工系や技系ならそれでもデマ回避できるものもあるが、
一般文系には迷惑この上ない。
半可通の知識を貼りまくって名無しに訂正されたのを恨んで、特定コテハンに成りすましで
更にいい加減な知識を貼らないでもらいたい。
遠方→中継→場内って普通にある？
47 ：名無しでGO!：2007/01/09(火) 13:33:50 ID:1UkrTTg40
48 ：名無しでGO!：2007/01/09(火) 23:07:09 ID:xObfuF6U0 BE:97135733-2BP(2)
>>46
省令の解釈規準には「自動または特殊自動（2位式は除く）区間は中継信号機、それ以外は
遠方信号機を設置する」と書いてあった。
なので、連動駅の間の閉そく区間は中継か遠方のどちらかに統一されるみたいだけど。
でも自動区間3位で遠方を設置しているところあるよな。
省令の解釈規準には「自動または特殊自動（2位式は除く）区間は中継信号機、それ以外は
遠方信号機を設置する」と書いてあった。
なので、連動駅の間の閉そく区間は中継か遠方のどちらかに統一されるみたいだけど。
でも自動区間3位で遠方を設置しているところあるよな。
デマ情報ジサクジエン警報。もっともらしく作文をしてデマを交えて書き込み、
それをにっくきヤシのカキコに見せるはなはだ迷惑な粘着に対する被害防止ワクチン。
全くトンチンカンだとゴミを捨てやすいのだが、少しは知っていて仕掛けているから
実務に噛んでる内部じゃないと真偽の判別が難しいのが混じる。
数少ない本職集う技系スレに実にハタ迷惑な趣味のヤシだねぇ。
それをにっくきヤシのカキコに見せるはなはだ迷惑な粘着に対する被害防止ワクチン。
全くトンチンカンだとゴミを捨てやすいのだが、少しは知っていて仕掛けているから
実務に噛んでる内部じゃないと真偽の判別が難しいのが混じる。
数少ない本職集う技系スレに実にハタ迷惑な趣味のヤシだねぇ。
51 ：名無しでGO!：2007/01/10(水) 03:59:54 ID:qV/wLxUY0
うん、だから一人でヒートアップしてどうする。
じゃあ、さらに挑発するか。
「JR海のATS-PTの電文フォーマットだけど、保守情報を仕込むためにP電文と特殊電文を
連送することになった。
７社協議会にはかってる時間が無いんで決め打ちで施工を始めている」
「Pの曲線制限電文で西が車種別補正ビットを設けてるが、７社でオーソライズされた
ものではないため、東は今も駅コードと地上子番号を入れるのを基本としている。
ただし篠ノ井線へのP導入にあたり東海の振り子車対応が必要になったため、篠ノ井
スペシャルとして西準拠の車種別補正ビットを入れて施工している」
こんなんでどう？
「JR海のATS-PTの電文フォーマットだけど、保守情報を仕込むためにP電文と特殊電文を
連送することになった。
７社協議会にはかってる時間が無いんで決め打ちで施工を始めている」
「Pの曲線制限電文で西が車種別補正ビットを設けてるが、７社でオーソライズされた
ものではないため、東は今も駅コードと地上子番号を入れるのを基本としている。
ただし篠ノ井線へのP導入にあたり東海の振り子車対応が必要になったため、篠ノ井
スペシャルとして西準拠の車種別補正ビットを入れて施工している」
こんなんでどう？
>>46
普通にあります
普通にあります
>>52
その何処が間違ってるの？そんなもんだろ。 もし「作文」なら優だ(w。
特殊電文はフォーマットさえ変えれば従前のＰ車上装置は誤情報扱いで捨ててくれ、
たしか５個以上拾って正常なのが２個拾えれば有効データとして扱うから、
Ｐ運用実績から言えばエラー発生率は大変低く全く問題ない。
だからその第１節の主情報は１．「ＡＴＳ－ＰＴはＰコンパチに決まった」、２．「保守情報も仕込まれた」ＯＫ！ＯＫ！了解、ＴＨＮＸ！
第３節の本則＋の拡張領域の話は、ＪＲ東は事故後導入は決めたと伝えられてるがその具体化は不明。
東の現状じゃ７社共通コードで駅名コード6bitと「線区コード4bit」（ここが間違いの落とし穴かwお詳しいですな）
が入ってるのが正しい。地上子番号はコード先頭部共通領域末尾に4bit割り当てられてます。
もう一つの落とし穴は、サンライズの走る東海道線はJR西方式か、全ビット０かでないと誤設定になるんで
「篠ノ井線スペシャル」同様「東海道線スペシャル」設定になってるはず。（最初は曲線速照不設置のはずだから、それなら無問題）
打合せや工事の手順がどうなってるかなんて中の人しかわかりません。
今後は曲線制限誤設定率が７３．４％＝９４／１２８なんてミットもないことは絶対繰り返さないで
頑張って下さい（西だったかあれはｗ。
諸規定の全社１元管理化が全ＪＲの大問題になりますね。あの風通しの悪さはＪＲ西だけじゃないでしょう。
ヲタにおつきあい下さりご苦労様です。
その何処が間違ってるの？そんなもんだろ。 もし「作文」なら優だ(w。
特殊電文はフォーマットさえ変えれば従前のＰ車上装置は誤情報扱いで捨ててくれ、
たしか５個以上拾って正常なのが２個拾えれば有効データとして扱うから、
Ｐ運用実績から言えばエラー発生率は大変低く全く問題ない。
だからその第１節の主情報は１．「ＡＴＳ－ＰＴはＰコンパチに決まった」、２．「保守情報も仕込まれた」ＯＫ！ＯＫ！了解、ＴＨＮＸ！
第３節の本則＋の拡張領域の話は、ＪＲ東は事故後導入は決めたと伝えられてるがその具体化は不明。
東の現状じゃ７社共通コードで駅名コード6bitと「線区コード4bit」（ここが間違いの落とし穴かwお詳しいですな）
が入ってるのが正しい。地上子番号はコード先頭部共通領域末尾に4bit割り当てられてます。
もう一つの落とし穴は、サンライズの走る東海道線はJR西方式か、全ビット０かでないと誤設定になるんで
「篠ノ井線スペシャル」同様「東海道線スペシャル」設定になってるはず。（最初は曲線速照不設置のはずだから、それなら無問題）
打合せや工事の手順がどうなってるかなんて中の人しかわかりません。
今後は曲線制限誤設定率が７３．４％＝９４／１２８なんてミットもないことは絶対繰り返さないで
頑張って下さい（西だったかあれはｗ。
諸規定の全社１元管理化が全ＪＲの大問題になりますね。あの風通しの悪さはＪＲ西だけじゃないでしょう。
ヲタにおつきあい下さりご苦労様です。
>>54
Ｐ．Ｓ．
＞ 曲線制限誤設定率が７３．４％＝９４／１２８
事故調の「事実調査報告案」では、「支社設計担当者がＪＲ西のコード拡張部を全く知らず、
総て０設定にした」ことで３１箇所をその分5km/h低く設定したと書かれているので、
もしコード変更を全く知らなければ、基本の制限をJR東式（７社共通方式）の70km/hに
設定している可能性が高く、それなら誤設定にはならないと思うんで、
誤設定率は４９．２％＝６３／１２８に下がります。
知らないのに６５ｋｍ／ｈ設定にはなりませんからね。
１８３／４８５系（不足カント70mm車）に対しては－5km/hなのですが、標識が70km/hだけですから
制限制定そのものの問題で、設定ミスとは違うように思うのですが。
昨年１１月の報道では福知山線２２箇所が－5km/hとなっていて、それは特急70mm車対象かと思ってました。
それが「報告書案」では３１箇所になっていて、しかも不足カント60mm車設定の問題とか？？？
Ｐ．Ｓ．
＞ 曲線制限誤設定率が７３．４％＝９４／１２８
事故調の「事実調査報告案」では、「支社設計担当者がＪＲ西のコード拡張部を全く知らず、
総て０設定にした」ことで３１箇所をその分5km/h低く設定したと書かれているので、
もしコード変更を全く知らなければ、基本の制限をJR東式（７社共通方式）の70km/hに
設定している可能性が高く、それなら誤設定にはならないと思うんで、
誤設定率は４９．２％＝６３／１２８に下がります。
知らないのに６５ｋｍ／ｈ設定にはなりませんからね。
１８３／４８５系（不足カント70mm車）に対しては－5km/hなのですが、標識が70km/hだけですから
制限制定そのものの問題で、設定ミスとは違うように思うのですが。
昨年１１月の報道では福知山線２２箇所が－5km/hとなっていて、それは特急70mm車対象かと思ってました。
それが「報告書案」では３１箇所になっていて、しかも不足カント60mm車設定の問題とか？？？
56 ：名無しでGO!：2007/01/10(水) 23:33:59 ID:Ro/EyfmD0 BE:518055168-2BP(2)
東も駅名コードと線区コードやめて本則＋の車種補正にしてるはずだよ
などと混乱に輪をかけるようなことを言ってみる
などと混乱に輪をかけるようなことを言ってみる
>>56
コード書き換え工事期間がかなり必要だから、作文にも混乱させるるだけのリアリティーが必要で、
たとえば優先順位として
１．JR西Ｐ車が入線する、その可能性の高い区間
２．振り子車など高速車で売る区間：中央東、常磐、ＮＳＸ等
３．許容不足カント70mm高速特急車走行区間
４．〃60mm車のみの下駄電区間
の順で「線区単位に３年計画で実施中」とか書かれると信じてしまいそう(w。以上あくまで作文！勘違いなきよう。
ATS-PNなんか現場で地上子１個づつROMを書き直す訳でしょ。
PN区間に曲線速照が設置されてると結構たいへんな作業量。
実際はほとんど新設？近郊でしか速照地上子を見たことがないから。
＞５６の作文は、現場的リアリティーが足らないから不可だ(w
コード書き換え工事期間がかなり必要だから、作文にも混乱させるるだけのリアリティーが必要で、
たとえば優先順位として
１．JR西Ｐ車が入線する、その可能性の高い区間
２．振り子車など高速車で売る区間：中央東、常磐、ＮＳＸ等
３．許容不足カント70mm高速特急車走行区間
４．〃60mm車のみの下駄電区間
の順で「線区単位に３年計画で実施中」とか書かれると信じてしまいそう(w。以上あくまで作文！勘違いなきよう。
ATS-PNなんか現場で地上子１個づつROMを書き直す訳でしょ。
PN区間に曲線速照が設置されてると結構たいへんな作業量。
実際はほとんど新設？近郊でしか速照地上子を見たことがないから。
＞５６の作文は、現場的リアリティーが足らないから不可だ(w
>>57
JR東日本のＰ区間で曲線速照必要箇所が３００弱、事故前設置箇所が１００強だと思うから、
数だけで言えば、新設が２倍あり＞５６は多数決で正しい(w
＞57の話は、既設置１００箇所余についてのみ。
JR東日本のＰ区間で曲線速照必要箇所が３００弱、事故前設置箇所が１００強だと思うから、
数だけで言えば、新設が２倍あり＞５６は多数決で正しい(w
＞57の話は、既設置１００箇所余についてのみ。
60 ：名無しでGO!：2007/01/12(金) 11:50:51 ID:nir/SMppO
素人質問すいません。
うちの近所の駅（近鉄）で、列車が接近すると信号とかを扱うパネルのブザーが
なるんですが、もしブザーを止めなかったらどうなるんですか？
うちの近所の駅（近鉄）で、列車が接近すると信号とかを扱うパネルのブザーが
なるんですが、もしブザーを止めなかったらどうなるんですか？
62 ：名無しでGO!：2007/01/12(金) 17:14:00 ID:nir/SMppO
>>61
ありがとうございました。
ありがとうございました。
63 ：名無しでGO!：2007/01/12(金) 20:43:14 ID:R2eF601B0
無絶縁軌道回路 の仕組みが分かりません。左右のレールを短絡するのなら
どこで検出しても 在線 ってことになりませんか？
どこで検出しても 在線 ってことになりませんか？
64 ：名無しでGO!：2007/01/12(金) 22:43:38 ID:kshrL76t0
>>63
絶縁継ぎ目を作らないってやつじゃないの？
絶縁継ぎ目を作らないってやつじゃないの？
>>63
初期の方式は軌道回路境界にLCの直列共振回路を入れてレール間を交流的に短絡し、
送受信にレールとの結合ループを使っていた。（電流検出式と呼んでた）
列車がないときは送信信号は受信用ループに誘起されるが、列車が入ると電流は送信
ループ→車軸→送信ループの経路で流れて、受信ループには信号が届かなくなる。
他にも受信側の電圧検出点を2箇所設けて差分を測定し、短絡点が外方か内方かを識別
したりする方法などいくつかの方式がある。
ただ、今のところは軌道回路境界付近で3mくらいの判定不能領域（境界ボケと呼ぶ）が
存在するので、駅間軌道回路への適用のみで駅構内は有絶縁ってところがほとんど。
初期の方式は軌道回路境界にLCの直列共振回路を入れてレール間を交流的に短絡し、
送受信にレールとの結合ループを使っていた。（電流検出式と呼んでた）
列車がないときは送信信号は受信用ループに誘起されるが、列車が入ると電流は送信
ループ→車軸→送信ループの経路で流れて、受信ループには信号が届かなくなる。
他にも受信側の電圧検出点を2箇所設けて差分を測定し、短絡点が外方か内方かを識別
したりする方法などいくつかの方式がある。
ただ、今のところは軌道回路境界付近で3mくらいの判定不能領域（境界ボケと呼ぶ）が
存在するので、駅間軌道回路への適用のみで駅構内は有絶縁ってところがほとんど。
> 短絡点が外方か内方かを識別
この場合、内方に列車がいたら外方に列車がいるかどうか分かりませんよね？
この場合、内方に列車がいたら外方に列車がいるかどうか分かりませんよね？
>>68
送信した信号は受信用ループを超えていかないということですか。なっとくです。
送信した信号は受信用ループを超えていかないということですか。なっとくです。
社員スレ落ちたな
71 ：名無しでGO!：2007/01/16(火) 00:39:06 ID:fCKgudnj0
age
73 ：名無しでGO!：2007/01/17(水) 23:55:36 ID:ldUXBdqx0
将軍様のお膝元では腕木式信号機がゴロゴロしているようです
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/trip-report_nk-dec-2003.html
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/report_nk-oct-2004.html
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/report_nk-taigadrums-2005.html
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/trip-report_nk-dec-2003.html
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/report_nk-oct-2004.html
ttp://www.farrail.com/pages/trip-reports-engl/report_nk-taigadrums-2005.html
ほとんど日本と同じだな。ピナクルもｲｲｗ
最後から4番目の写真は2現示を縦に2つ設置したものか？裏側からじゃわからんけど。
しかも裏側真っ黒だし。
最後から4番目の写真は2現示を縦に2つ設置したものか？裏側からじゃわからんけど。
しかも裏側真っ黒だし。
75 ：名無しでGO!：2007/01/18(木) 23:13:05 ID:cD8mgwag0
>>74
場内信号機と通過信号機じゃないでしょうか。松本電鉄と同じような形式かと。
場内信号機と通過信号機じゃないでしょうか。松本電鉄と同じような形式かと。
76 ：名無しでGO!：2007/01/19(金) 03:22:19 ID:UtwTTWT+O
>>75
松本電鉄は非自動？
松本電鉄は非自動？
77 ：名無しでGO!：2007/01/19(金) 19:07:19 ID:93EVtlVM0
戦前に日本が作ったものをそのまま使ってるんじゃないの。
>>79
三岐鉄道でいまだ現役ですわｗ
三岐鉄道でいまだ現役ですわｗ
そもそも金がなけりゃ現状維持も難しいわけで
83 ：名無しでGO!：2007/01/21(日) 21:21:25 ID:Pam6heCxO
通過信号って非自動区間しかないと思ってた。
NHKでやってたチベット高原鉄道で単線区間に計9つの待避駅があり、衛星で列車の位置を検知、待避駅のポイントを自動操作してたんだけど、あれも特殊自動閉塞式の一種なの？
85 ：名無しでGO!：2007/01/22(月) 22:26:48 ID:1CKv/Fpy0 BE:215856454-2BP(2)
88 ：名無しでGO!：2007/01/24(水) 17:27:43 ID:rOnEh+kM0
京浜東北線のD-ATCの「２段パターン」て何すかね
90 ：名無しでGO!：2007/01/24(水) 22:44:51 ID:gapTDTR10
>>87
LED化よりも筐体のFRP化でわざわざ塗装しなくなったからじゃない。
LED化よりも筐体のFRP化でわざわざ塗装しなくなったからじゃない。
91 ：名無しでGO!：2007/01/25(木) 23:11:49 ID:402QgMyE0
京葉線東京駅機器室焼損事故の発表が出たね＞東日本公式サイト
電力のせいなのに、信号屋がずいぶん叩かれたよな。ｶﾜｲｿｳｽ･･･
電力のせいなのに、信号屋がずいぶん叩かれたよな。ｶﾜｲｿｳｽ･･･
>>91
「レールから流れ込んで」云々の報道で、信号は濡れ衣と思ったヤシ多数じゃないの？
帰線が形成されないから流れ込めない。馬鹿なブン屋とその受け売り屋だけ。
ホット側リークが流れ込んだとしたら電気的切り離しとか接地不十分とか構体構造上に問題ありだが。
「レールから流れ込んで」云々の報道で、信号は濡れ衣と思ったヤシ多数じゃないの？
帰線が形成されないから流れ込めない。馬鹿なブン屋とその受け売り屋だけ。
ホット側リークが流れ込んだとしたら電気的切り離しとか接地不十分とか構体構造上に問題ありだが。
93 ：名無しでGO!：2007/01/27(土) 23:10:12 ID:G6bNEkLf0
京急脱線age
94 ：名無しでGO!：2007/01/27(土) 23:56:34 ID:BEwu5w/00
>>93
なんか記事が錯綜してるけど、KQってTUR2秒入れてないんだっけ?
なんか記事が錯綜してるけど、KQってTUR2秒入れてないんだっけ?
酉が触車対策でGPS使って列車接近で警報発令するシステム作ってるらしいけど、詳細が気になる
>>94
確かＫＱは時素１秒だったやうな希ガス
確かＫＱは時素１秒だったやうな希ガス
>>95
携帯電話端末を使用
携帯電話端末を使用
新聞記事読むと、入信の内方のシーサスを抜けて進路鎖錠がとけて、別方向
へ転換した状態で、退行指示したみたいね....JRなら誘導する状況だな。
単独でしばるとか、そういう内規はなかったんだろうか。
へ転換した状態で、退行指示したみたいね....JRなら誘導する状況だな。
単独でしばるとか、そういう内規はなかったんだろうか。
○山イズムは何処へ逝った？
KQの現場も質が落ちたのかな。
こんな場面で退行して引き上げ線に戻すって、扱い者も乗務員もレベル低杉じゃね？
こんな場面で退行して引き上げ線に戻すって、扱い者も乗務員もレベル低杉じゃね？
101 ：sage：2007/01/30(火) 12:05:05 ID:b5qUJRjY0
疲れているのでしょうか…自動化も難しい？
素人質問すいません。
ＡＴＳーＰとＰ２の違いってなんですか？
ＡＴＳーＰとＰ２の違いってなんですか？
>>103,102 補足
JR西が新設計したATS-Pの「車上装置型名」：P2、P3。
ATS-P地上装置も何種類かあり「統合型」というのがJR西新設計の地上装置で、
双方向地上子を１個にして、現示アップ機能を残してコストダウンした。
コード（≡電文）は７社共通を前提に協議決定しており、JR西独自コードは
速度制限の本則「＋αkm/h」部を車両の許容不足カント規格毎に制定、
＋15～＋35km/hを設定できる。この部分は尼崎惨事後JR東も採用を決め、
西のP2、P3には組み込まれている。
保安装置の動作に関係のない列車番号の割り当てなどでは会社毎路線毎に相違がある。
JR西が新設計したATS-Pの「車上装置型名」：P2、P3。
ATS-P地上装置も何種類かあり「統合型」というのがJR西新設計の地上装置で、
双方向地上子を１個にして、現示アップ機能を残してコストダウンした。
コード（≡電文）は７社共通を前提に協議決定しており、JR西独自コードは
速度制限の本則「＋αkm/h」部を車両の許容不足カント規格毎に制定、
＋15～＋35km/hを設定できる。この部分は尼崎惨事後JR東も採用を決め、
西のP2、P3には組み込まれている。
保安装置の動作に関係のない列車番号の割り当てなどでは会社毎路線毎に相違がある。
102です。ありがとうございました。
もう一つなんですけど。
拠点Ｐ区間で、パターン接近表示灯が点灯しているのを見たことがないんですが、表示灯は点かないんですか？
もう一つなんですけど。
拠点Ｐ区間で、パターン接近表示灯が点灯しているのを見たことがないんですが、表示灯は点かないんですか？
>>105
部品はだいぶ置き換わったけどね。
機能はいじってないので形式名は変わってないけど。
日立がSHマイコンを使うのは分かるんだけど、三菱はM32Rじゃなくて
Powerコアプロセッサなんだそうな。
部品はだいぶ置き換わったけどね。
機能はいじってないので形式名は変わってないけど。
日立がSHマイコンを使うのは分かるんだけど、三菱はM32Rじゃなくて
Powerコアプロセッサなんだそうな。
>>106
「パターン接近」表示はブレーキパターンに当たらないと点灯しない。
ブレーキハンドル投入（最近はマスコンキー操作）で「P電源」が点灯して、有効電文を
受信するとチンベルかチャイムが鳴って「ATS-P」表示が点灯する。
通勤車のブレーキパターンは常用最大で引いてるみたいなんで、普通に運転してれば
「パターン接近」灯はめったに点灯しない。
俺が見たことがある範囲ではちょいきつめのカーブにギリギリで突っ込んだときと、乗り
換え客の多い駅に入るときに先行列車の客扱いが長引いて第2場内の停止に当たった
ときくらいかな。
「パターン接近」表示はブレーキパターンに当たらないと点灯しない。
ブレーキハンドル投入（最近はマスコンキー操作）で「P電源」が点灯して、有効電文を
受信するとチンベルかチャイムが鳴って「ATS-P」表示が点灯する。
通勤車のブレーキパターンは常用最大で引いてるみたいなんで、普通に運転してれば
「パターン接近」灯はめったに点灯しない。
俺が見たことがある範囲ではちょいきつめのカーブにギリギリで突っ込んだときと、乗り
換え客の多い駅に入るときに先行列車の客扱いが長引いて第2場内の停止に当たった
ときくらいかな。
109 ：名無しでGO!：2007/01/30(火) 23:51:34 ID:p4bx4b2/0
「ATS-P」表示灯は、拠点P区間では点灯していない。その代わり、「ATS-S」表示灯が点灯している。
SとPが同時に作動しているのに何故かと思ったんだけど、「Sが主体でPがバックアップ」という位置づけなのかな？
SとPが同時に作動しているのに何故かと思ったんだけど、「Sが主体でPがバックアップ」という位置づけなのかな？
＞ブレーキハンドル投入（最近はマスコンキー操作）で～チンベルかチャイムが鳴って
折り返し駅で↑を見かけるけど、折り返す側の車両の車上子は地上子の上に来ているって事？
ついでに・・・
あたらしいATC ATSのはなし のサイトが無くなってる orz
折り返し駅で↑を見かけるけど、折り返す側の車両の車上子は地上子の上に来ているって事？
ついでに・・・
あたらしいATC ATSのはなし のサイトが無くなってる orz
113 ：名無しでGO!：2007/01/31(水) 00:13:38 ID:vrLRVMSx0
>>110
車上子が地上子の上に来ている必要はない。
「P電源」表示灯が点灯した状態になれば、「後はいつでも地上子からの情報を待っていますよ」という状態になるということ。
この状態で車両が地上子の上を通過して有効電文を受信すれば、その地点からATS-Pの動作が始まる。
車上子が地上子の上に来ている必要はない。
「P電源」表示灯が点灯した状態になれば、「後はいつでも地上子からの情報を待っていますよ」という状態になるということ。
この状態で車両が地上子の上を通過して有効電文を受信すれば、その地点からATS-Pの動作が始まる。
>>113
電源が入ると、とりあえずジリジリジリ～って鳴るということですか？
電源が入ると、とりあえずジリジリジリ～って鳴るということですか？
>>106
蛇足だが
＞ JR西独自コードは速度制限の本則「＋αkm/h」部を車両の許容不足カント規格毎に制定、
＞ ＋15～＋35km/hを設定できる。この部分は………西のP2、P3には組み込まれている。
というのにこの拡張は大阪支社信通には全く伝わって居らず、福知山線のATS-P速度制限設定では
＋αkm/hを、31箇所総てゼロで設定して事故調から「設定ミス」を指摘されてしまった！
JR西は、えらい風通しの悪い会社で、しかも参照する基本記録・基本図面も１本に決まってないらしい(w
でも、＋α拡張部を知らなければ、JR東との共通コードで設定してるはずだから、
事故現場について云えばJR西方式65km/h＋5km/hか、共通方式70km/h+0km/hかで実質違いがなく
正しい設定だから、３１箇所全部が設定ミスではないはず。
以前に「福知山線20数箇所設定ミス」という報道があった気がするが、そこは特急の＋α：5km/hが不足したのかも知れない。
差額の１０箇所近くは結果オーライで共通設定として正しい設定だったということだろうか？(w
蛇足だが
＞ JR西独自コードは速度制限の本則「＋αkm/h」部を車両の許容不足カント規格毎に制定、
＞ ＋15～＋35km/hを設定できる。この部分は………西のP2、P3には組み込まれている。
というのにこの拡張は大阪支社信通には全く伝わって居らず、福知山線のATS-P速度制限設定では
＋αkm/hを、31箇所総てゼロで設定して事故調から「設定ミス」を指摘されてしまった！
JR西は、えらい風通しの悪い会社で、しかも参照する基本記録・基本図面も１本に決まってないらしい(w
でも、＋α拡張部を知らなければ、JR東との共通コードで設定してるはずだから、
事故現場について云えばJR西方式65km/h＋5km/hか、共通方式70km/h+0km/hかで実質違いがなく
正しい設定だから、３１箇所全部が設定ミスではないはず。
以前に「福知山線20数箇所設定ミス」という報道があった気がするが、そこは特急の＋α：5km/hが不足したのかも知れない。
差額の１０箇所近くは結果オーライで共通設定として正しい設定だったということだろうか？(w
116 ：名無しでGO!：2007/01/31(水) 06:23:20 ID:9AjixI690
>>115
曲線制限電文の許容カント不足補正は施工基準とかで見たことないな。
メーカ（信号メーカではなくてH･M･T）の設計書で見ただけだ。
（前スレで書いた内容の引用元の資料）
JRではまだ文書を起こしてないんじゃないか？
東でも今のところ篠ノ井線の電文にしか反映していないみたいだし。
（長野支社ローカルルールとして実施。新規導入線区に対しては本社が指揮。）
曲線制限電文の許容カント不足補正は施工基準とかで見たことないな。
メーカ（信号メーカではなくてH･M･T）の設計書で見ただけだ。
（前スレで書いた内容の引用元の資料）
JRではまだ文書を起こしてないんじゃないか？
東でも今のところ篠ノ井線の電文にしか反映していないみたいだし。
（長野支社ローカルルールとして実施。新規導入線区に対しては本社が指揮。）
香ばしいなぁ
>>117
私が量産屋の出で、月に何万個、何十万個の生産で１つ間違えると手直しできない不良品の山
を作ってしまうので、何がなんでも図面・規則制定登録が求められ、各セクションがそれ
を基に部品発注、製造、検査、発送が転がる業界なもので、ATS-Pが、基本になる規則制
定がないまま現物は働いていてメンテもされているという状況に大変驚いています。
製造なら中間不良廃棄の金銭損失で済みますが、乗客乗員の生命を守る安全装置絡みの
話で規定の一元化が出来てない訳でしょう！この状況は何処に問題があって生じているんでしょうか？
曲線速度制限の制定原理も一元化された唯一規定ではなく、カントゼロでの安全比率か
ら定義したいわゆる「本則」と、現実のカントを前提に、車両の許容不足カント規格から
特別定義した「＋α」とが別規定で二本立てになっており、結局JR西で多数の設定値エラ
ーを起こしていました！絶対分かってるはずのプロが基本事項で考えがたいエラーを冒し
て永年気付かなかったというのは、一元化されてない規定類にも問題がある様に思います。
本社中枢のマネージメント側がＡＨＯなんでしょうねぇ。全社に通る標準化・一義的規則・
規定制定法を確立・徹底させないと同種のエラーをまたやりますよ。
私が量産屋の出で、月に何万個、何十万個の生産で１つ間違えると手直しできない不良品の山
を作ってしまうので、何がなんでも図面・規則制定登録が求められ、各セクションがそれ
を基に部品発注、製造、検査、発送が転がる業界なもので、ATS-Pが、基本になる規則制
定がないまま現物は働いていてメンテもされているという状況に大変驚いています。
製造なら中間不良廃棄の金銭損失で済みますが、乗客乗員の生命を守る安全装置絡みの
話で規定の一元化が出来てない訳でしょう！この状況は何処に問題があって生じているんでしょうか？
曲線速度制限の制定原理も一元化された唯一規定ではなく、カントゼロでの安全比率か
ら定義したいわゆる「本則」と、現実のカントを前提に、車両の許容不足カント規格から
特別定義した「＋α」とが別規定で二本立てになっており、結局JR西で多数の設定値エラ
ーを起こしていました！絶対分かってるはずのプロが基本事項で考えがたいエラーを冒し
て永年気付かなかったというのは、一元化されてない規定類にも問題がある様に思います。
本社中枢のマネージメント側がＡＨＯなんでしょうねぇ。全社に通る標準化・一義的規則・
規定制定法を確立・徹底させないと同種のエラーをまたやりますよ。
（続） 昨年11月に、ATS-P設置以来の制限速度設定適用ミスが報道されて、JR西車には
ATS-Pモニターがあって設定が表示され、時々２チャンネルには晒されていたるに何故
誤設定が担当部局に上がらなかったのか、この時は大変不思議に思いました。
しかし、その後、尼崎電車区運転士日勤教育自殺事件の詳細の経過が判り、
２０１系ATS-Pのエンド交換時の切替タイミングが、反対側エンドの操作によることを知
らなかったことを咎められて虐め殺されたことが判り、これでは質問したり、意見を言っ
たりできなかったと納得。
下手に疑問をぶつけたり外した報告をしたら不当な日勤教育処分では黙るしかありませんよねぇ。
「そんなものも知らないのか！日勤教育だ！」やられていたぶられ続け、自殺に追い込まれ訳ですから。
ATS-Pモニターがあって設定が表示され、時々２チャンネルには晒されていたるに何故
誤設定が担当部局に上がらなかったのか、この時は大変不思議に思いました。
しかし、その後、尼崎電車区運転士日勤教育自殺事件の詳細の経過が判り、
２０１系ATS-Pのエンド交換時の切替タイミングが、反対側エンドの操作によることを知
らなかったことを咎められて虐め殺されたことが判り、これでは質問したり、意見を言っ
たりできなかったと納得。
下手に疑問をぶつけたり外した報告をしたら不当な日勤教育処分では黙るしかありませんよねぇ。
「そんなものも知らないのか！日勤教育だ！」やられていたぶられ続け、自殺に追い込まれ訳ですから。
香ばしいなぁ
ですから。まで読んだ
自分の業界を基準に語るなよ
勝手に驚いてろ
自分の業界を基準に語るなよ
勝手に驚いてろ
>>120-121
マニュアルどおりに作業すればモノができる環境っていいよな。
こっちは2箇所と同じ設定の場所はないから、工事の都度基準を作っていくようなもんだ。
カーブに地上子1個設置するのに全車種全速度で偏心範囲を算出して応動領域を確保
するだけでも一苦労だよ。
マニュアルどおりに作業すればモノができる環境っていいよな。
こっちは2箇所と同じ設定の場所はないから、工事の都度基準を作っていくようなもんだ。
カーブに地上子1個設置するのに全車種全速度で偏心範囲を算出して応動領域を確保
するだけでも一苦労だよ。
>>124 ＞ マニュアルどおりに作業すればモノができる環境っていいよな。
それはあべこべ！誰が作っても良品範囲に入るようなマニュアルを作るのは
なかなか至難で、数個だけ完動すればよい生産治具・計測器とはまた違った
技術が必要。その日派遣で来て練習しただけのヤシが作っても良品が出来る
マニュアル内容にするというのは楽じゃありません。（作らされる方は苦労しなくて良いようにしないと量産は立ちゆきません）
問題はそこじゃなくて、どこのセクションも共通してみる「基準資料」の制定が必要ということ。
ＡＴＳ－Ｐコード拡張部で云えば、誰もがアクセスする共通資料にそれが載ってないなんて論外で、
制定したことのはならない。社外の資料にしかないというんじゃ、発生して当然のエラー、というか
運用的には「制定した！」と主張する側こそ登録手続き未了＆周知徹底漏れエラーと云うべきでしょう。
改良登録されたら、必要箇所全部に送って旧資料と差し替えたのを確認するとかの
日常業務態勢を確立しなければ、同じエラーをやります。
本社と支社で基準として参照する資料が違ってしまう体制に問題があるという指摘です。
それが鉄道業界の常識だというのは俄には信じられませんね(w
一個一個の設定や調整が周辺条件で大きく違うような製品もありますが、それは図面・資料管理体制の問題じゃありません。
それはあべこべ！誰が作っても良品範囲に入るようなマニュアルを作るのは
なかなか至難で、数個だけ完動すればよい生産治具・計測器とはまた違った
技術が必要。その日派遣で来て練習しただけのヤシが作っても良品が出来る
マニュアル内容にするというのは楽じゃありません。（作らされる方は苦労しなくて良いようにしないと量産は立ちゆきません）
問題はそこじゃなくて、どこのセクションも共通してみる「基準資料」の制定が必要ということ。
ＡＴＳ－Ｐコード拡張部で云えば、誰もがアクセスする共通資料にそれが載ってないなんて論外で、
制定したことのはならない。社外の資料にしかないというんじゃ、発生して当然のエラー、というか
運用的には「制定した！」と主張する側こそ登録手続き未了＆周知徹底漏れエラーと云うべきでしょう。
改良登録されたら、必要箇所全部に送って旧資料と差し替えたのを確認するとかの
日常業務態勢を確立しなければ、同じエラーをやります。
本社と支社で基準として参照する資料が違ってしまう体制に問題があるという指摘です。
それが鉄道業界の常識だというのは俄には信じられませんね(w
一個一個の設定や調整が周辺条件で大きく違うような製品もありますが、それは図面・資料管理体制の問題じゃありません。
香ばしいなぁ
お客様窓口にでも行って御高説を垂れてくりゃいいじゃん
こういうキ印が寄って来ないように
いっそのこと「信号・標識・保安設備にﾊｧﾊｧするスレ」にしちゃうとか
こういうキ印が寄って来ないように
いっそのこと「信号・標識・保安設備にﾊｧﾊｧするスレ」にしちゃうとか
副社長までが注目される公式の席で「聞く耳持たん！」と云ってるところの「お客様窓口」に
行ったところでにこやかに捨て置かれてしまい検討されるはずがないだろう＞127
どんな仕事だって、集団でやるには情報、仕様の一元管理は絶対的条件だ。
それを、てんでバラバラに放置して仕事がまともに転がると思ってる方がお目出度いよ(w
そういう制度的整理はなかなか受け容れられず、酷いそしりを受けたりするが、
振り返って価値に気付くことが多いもの。
多重規定トラブルを起こして振り返るというのが多いが(w
手控えコピーで仕事をしてしまい、登録原図は変更されていたとか、一元管理を徹底させるには
方針は決まっても、当初は認めないヤシが少なくないからかなりの意識的努力が必要。
行ったところでにこやかに捨て置かれてしまい検討されるはずがないだろう＞127
どんな仕事だって、集団でやるには情報、仕様の一元管理は絶対的条件だ。
それを、てんでバラバラに放置して仕事がまともに転がると思ってる方がお目出度いよ(w
そういう制度的整理はなかなか受け容れられず、酷いそしりを受けたりするが、
振り返って価値に気付くことが多いもの。
多重規定トラブルを起こして振り返るというのが多いが(w
手控えコピーで仕事をしてしまい、登録原図は変更されていたとか、一元管理を徹底させるには
方針は決まっても、当初は認めないヤシが少なくないからかなりの意識的努力が必要。
129 ：名無しでGO!：2007/02/01(木) 20:27:46 ID:wcDAcvVJ0
>>127
私も信通区にいますが、
>お客様窓口にでも行って御高説を垂れてくりゃいいじゃん
こういうのは賛同できません。
信号業界はとかく閉ざされた世界ですから、特殊な事情もあるのは十分わかりますが、一般論として
125さんが言うような状況をなるべく目指していくのは、やはり必要だと思います。
図面が不備、規定がないっていうのをイヤというほど経験してますから･･･
私も信通区にいますが、
>お客様窓口にでも行って御高説を垂れてくりゃいいじゃん
こういうのは賛同できません。
信号業界はとかく閉ざされた世界ですから、特殊な事情もあるのは十分わかりますが、一般論として
125さんが言うような状況をなるべく目指していくのは、やはり必要だと思います。
図面が不備、規定がないっていうのをイヤというほど経験してますから･･･
>>129
基準作る仕事してる人と話す機会があったんだけど、リキ入れて調べ上げて標準
を作っても例外工事の特認依頼みたいなのが押し寄せてきて、何やってんだか分
からなくなるみたいよ。
特にJRは戦前のあちこちの鉄道会社を国が召し上げてくっつけただけに、線区ごと
に元の規格がばらばらだから合わせようがない事例がハンパじゃなく多い。
曲線制限ひとつとっても、路盤強度や軌間精度は技術で改良できるけど、線形は
どうしようもないし。（だいぶ金をかけて土地買収して線形改良を進めてはいるけど）
基準作る仕事してる人と話す機会があったんだけど、リキ入れて調べ上げて標準
を作っても例外工事の特認依頼みたいなのが押し寄せてきて、何やってんだか分
からなくなるみたいよ。
特にJRは戦前のあちこちの鉄道会社を国が召し上げてくっつけただけに、線区ごと
に元の規格がばらばらだから合わせようがない事例がハンパじゃなく多い。
曲線制限ひとつとっても、路盤強度や軌間精度は技術で改良できるけど、線形は
どうしようもないし。（だいぶ金をかけて土地買収して線形改良を進めてはいるけど）
>>130
そこの標準化も大切だけど、
その前に、規定の登録場所・方法、アクセス法が統一され、点検される必要があると言うこと。
線区毎に微妙に違う規定があっても、一種の目次的書類から全規定にアクセスでき、逆も可で
一元管理とし、２重基準やアクセス漏れを生じないような管理システムを組む必要がある。
そうした一覧があれば、規格統一の動きも促進される。
権限を与えられた経験ある専任者を中心に各職場から実務者を集めて相互に調整しながら
実施案を練ればいい。昔と違いCADなどで電子化されていくから力尽くの検索も可能で一元管理の方向で無理も利く。
支社が自社拡張コード部を全く知らず、本社は納入メーカーのコード表で作業していて
コード仕様が全社共通文書化されてないなんて、実務的には考えがたい齟齬。
事故調はお役人だから「支社が知らなかった」という報告書を書いたが、生産実務でいえば
動作の基準になる制御コマンド表を周知徹底しない生産管理制度欠陥で、マネージメントの問題。
そこの標準化も大切だけど、
その前に、規定の登録場所・方法、アクセス法が統一され、点検される必要があると言うこと。
線区毎に微妙に違う規定があっても、一種の目次的書類から全規定にアクセスでき、逆も可で
一元管理とし、２重基準やアクセス漏れを生じないような管理システムを組む必要がある。
そうした一覧があれば、規格統一の動きも促進される。
権限を与えられた経験ある専任者を中心に各職場から実務者を集めて相互に調整しながら
実施案を練ればいい。昔と違いCADなどで電子化されていくから力尽くの検索も可能で一元管理の方向で無理も利く。
支社が自社拡張コード部を全く知らず、本社は納入メーカーのコード表で作業していて
コード仕様が全社共通文書化されてないなんて、実務的には考えがたい齟齬。
事故調はお役人だから「支社が知らなかった」という報告書を書いたが、生産実務でいえば
動作の基準になる制御コマンド表を周知徹底しない生産管理制度欠陥で、マネージメントの問題。
質問なんですが、JR西日本には図面や規定関係の電子化と車内LANはまだないんですか？
あればセクション毎のINDEXを付けて整理するのとVer．＃管理の問題でしょ。＞各位
あればセクション毎のINDEXを付けて整理するのとVer．＃管理の問題でしょ。＞各位
133 ：名無しでGO!：2007/02/03(土) 01:11:58 ID:5FDuQQDu0
× ＞ 質問なんですが、JR西日本には図面や規定関係の電子化と車内LANはまだないんですか？
○ ＞ 質問なんですが、JR西日本には図面や規定関係の電子化と社内LANはまだないんですか？
エライ違い(w
○ ＞ 質問なんですが、JR西日本には図面や規定関係の電子化と社内LANはまだないんですか？
エライ違い(w
電子化情報の異業種共通化は、フォーマット問題（規格上／運用面の）に苦しむのが定説のような・・・
割とありがちなのは、業種ごとに勝手流の文書管理運用を進化させていってて、業種間の見通しが悪いケース。
割とありがちなのは、業種ごとに勝手流の文書管理運用を進化させていってて、業種間の見通しが悪いケース。
近鉄が近々パターン制御のATSを導入するが、HSC車と併結運転が多い関係から
電気指令式ブレーキの比較的新しい車両までも非常制動は
未だに自動ブレーキ主流の頃を引きずるような制動管による減圧方式を併用しており
なんと新ATSの制動は非常前提のシステムとなる模様…
南海ですら新ATSは常用制動前提とする計画なのに。
在阪大手で動向が不明なのは京阪・阪神。阪神は阪急と合わせてくるだろうが、
京阪がどうなるか。
電気指令式ブレーキの比較的新しい車両までも非常制動は
未だに自動ブレーキ主流の頃を引きずるような制動管による減圧方式を併用しており
なんと新ATSの制動は非常前提のシステムとなる模様…
南海ですら新ATSは常用制動前提とする計画なのに。
在阪大手で動向が不明なのは京阪・阪神。阪神は阪急と合わせてくるだろうが、
京阪がどうなるか。
>>134
そういう要素はあって、弊害をどうおさえるシステムを作るのは大変だが、それにも増して
規定・図面の一元管理化は重要でしょう。本社と支社が別の規定を参照して工事をした
なんてねぇ。直の関連規定なのに、旧規定がそのまま残されて改訂履歴が書き込まれ
てないなんて………支社のミスというより、規定一元管理システムでなのに放置した管理側のミスでしょう。
なにしろ「一元化登録」にして、少なくとも関連はたどれるか、基本書類そのものの改訂を義務付ける。
「弊害」で困ったのは、客先には出ない試作や治工具・計測器類の文書・図面類まで
いちいちトレーサーに回す規則が強行されていたり、標準製品部品と、自社製作部品の
扱いの差をつけられないこと。
そういう要素はあって、弊害をどうおさえるシステムを作るのは大変だが、それにも増して
規定・図面の一元管理化は重要でしょう。本社と支社が別の規定を参照して工事をした
なんてねぇ。直の関連規定なのに、旧規定がそのまま残されて改訂履歴が書き込まれ
てないなんて………支社のミスというより、規定一元管理システムでなのに放置した管理側のミスでしょう。
なにしろ「一元化登録」にして、少なくとも関連はたどれるか、基本書類そのものの改訂を義務付ける。
「弊害」で困ったのは、客先には出ない試作や治工具・計測器類の文書・図面類まで
いちいちトレーサーに回す規則が強行されていたり、標準製品部品と、自社製作部品の
扱いの差をつけられないこと。
＜続＞
客先用図・量産図ではない自社内部文書ではそんなの付き合いきれないので
登録事務を司るトレーサーのお姉さんとつるんでフリーハンドの仮図を「仮」登録して
作業の方は仮図で資材発注を掛けて走ってしまい、モノが出来て次の仕事が目白押しで、
上がどんなに喚いても、結局は永久に仮図のままとか、無駄な部分は現場で省略。
多種ある部品なのに標準品のＰ型抵抗１本を一々図面にしろなんて無茶。これは図面による方式の弱点。
自動機設計製作部門では標準ギヤの仕様を書き並べて、軸とキー溝だけの図面で発注を掛けてたりとか、
一律にいかないところは現場の担当者が工夫してたけど、必ず登録して一元管理は目指していました。
それをサボった他製造部では違う図面で部品を作って使えなず作り直して納期遅れとか事故になってましたね。
発注から上がりまで普通は月単位で転がるものでした。
（カンバン方式導入で、カセット方式など割り込ませる行程切替の工夫があれば早くなりますが、
そうじゃないと工作機械の設定だけで半日、１日停まり、元の製品に戻すのに同じく掛かりますから。
カンバン方式ＪＩＴの２時間毎納品要求なんて下請虐めそのもので、実質は在庫リスクと寝かせる金利を下請に押しつけるだけですからね）
客先用図・量産図ではない自社内部文書ではそんなの付き合いきれないので
登録事務を司るトレーサーのお姉さんとつるんでフリーハンドの仮図を「仮」登録して
作業の方は仮図で資材発注を掛けて走ってしまい、モノが出来て次の仕事が目白押しで、
上がどんなに喚いても、結局は永久に仮図のままとか、無駄な部分は現場で省略。
多種ある部品なのに標準品のＰ型抵抗１本を一々図面にしろなんて無茶。これは図面による方式の弱点。
自動機設計製作部門では標準ギヤの仕様を書き並べて、軸とキー溝だけの図面で発注を掛けてたりとか、
一律にいかないところは現場の担当者が工夫してたけど、必ず登録して一元管理は目指していました。
それをサボった他製造部では違う図面で部品を作って使えなず作り直して納期遅れとか事故になってましたね。
発注から上がりまで普通は月単位で転がるものでした。
（カンバン方式導入で、カセット方式など割り込ませる行程切替の工夫があれば早くなりますが、
そうじゃないと工作機械の設定だけで半日、１日停まり、元の製品に戻すのに同じく掛かりますから。
カンバン方式ＪＩＴの２時間毎納品要求なんて下請虐めそのもので、実質は在庫リスクと寝かせる金利を下請に押しつけるだけですからね）
139 ：名無しでGO!：2007/02/05(月) 00:28:58 ID:vr55uEI60
長文うざい
>>138
決まったものを製造しているんじゃなくて、少数の人間で、連動機、信号、踏切と様々な
ものを保守・工事しているので、人の数に対して、規定・仕様・図面の類が膨大になるから、
誰もが全てを把握できない。ましてや事故復旧の際などに規定を探す暇など全くない。
規定の一元管理の重要性は分かるし、望ましい事だと思う。だけど、それだけが例え今、
完璧になっても、たぶん立ちゆかない。製造関連の仕事に精通しているからといって
鉄道の信号全てを分かったように語られても迷惑。
…というのが、正直な感想。反論どうぞ。
決まったものを製造しているんじゃなくて、少数の人間で、連動機、信号、踏切と様々な
ものを保守・工事しているので、人の数に対して、規定・仕様・図面の類が膨大になるから、
誰もが全てを把握できない。ましてや事故復旧の際などに規定を探す暇など全くない。
規定の一元管理の重要性は分かるし、望ましい事だと思う。だけど、それだけが例え今、
完璧になっても、たぶん立ちゆかない。製造関連の仕事に精通しているからといって
鉄道の信号全てを分かったように語られても迷惑。
…というのが、正直な感想。反論どうぞ。
反論いらんわ
とっとと失せろ
とっとと失せろ
>>140
「少量」は製造業での専用計測装置とか治工具、自動機開発設計と一緒で、
そこは量産用管理に乗らなくて苦労してるところですが、量産の扱いに引かれ登録手続きだけは必ずします。
しかし、今回のATS-Pコードとか、曲線制限規則とかは何が何でも一元管理しなくては
いけない情報でしょう。外から見て全部分かるわけがありませんが、
絶対的共通部分については、その登録制定データ参照から作業が始まる体制にする必要があると思うんですが。
曲線制限が２重規定で、それに反するところがあり、「なぜ特急が普通車と同じ値になったか
分からん」と事故調に突っ込まれてますし、JR西日本独自拡張コードを決めながら、
それを全体に分かる制定手続きと、重要事項として周知徹底のためのイヴェントは行われなくて、
JR東日本を含む共通規定だけが職場に残っていたというのは、経営側の技術政策がなってない！
現場状況について聞く耳持たない運営がやられてきたということでしょう。（それは「安全性向上計画」でも認めてますが）
上に何を言っても通らなかった現場の人たちを責める理屈にはなりません。「支社信通が知らなかった」
という事故調の言い方は妥当じゃありません。
全社が参照する共通基準を定めなかった経営側の責任が問題の主たる側面だと。
事故調がストレートにそう言ってくれると、諸規定一元化に金も人も付けやすいんですけどね。
＃信通のいわゆる「変人」たちにはこの程度の文章量は長くなんかない！＞１３９。信通じゃないでしょ！(w
「少量」は製造業での専用計測装置とか治工具、自動機開発設計と一緒で、
そこは量産用管理に乗らなくて苦労してるところですが、量産の扱いに引かれ登録手続きだけは必ずします。
しかし、今回のATS-Pコードとか、曲線制限規則とかは何が何でも一元管理しなくては
いけない情報でしょう。外から見て全部分かるわけがありませんが、
絶対的共通部分については、その登録制定データ参照から作業が始まる体制にする必要があると思うんですが。
曲線制限が２重規定で、それに反するところがあり、「なぜ特急が普通車と同じ値になったか
分からん」と事故調に突っ込まれてますし、JR西日本独自拡張コードを決めながら、
それを全体に分かる制定手続きと、重要事項として周知徹底のためのイヴェントは行われなくて、
JR東日本を含む共通規定だけが職場に残っていたというのは、経営側の技術政策がなってない！
現場状況について聞く耳持たない運営がやられてきたということでしょう。（それは「安全性向上計画」でも認めてますが）
上に何を言っても通らなかった現場の人たちを責める理屈にはなりません。「支社信通が知らなかった」
という事故調の言い方は妥当じゃありません。
全社が参照する共通基準を定めなかった経営側の責任が問題の主たる側面だと。
事故調がストレートにそう言ってくれると、諸規定一元化に金も人も付けやすいんですけどね。
＃信通のいわゆる「変人」たちにはこの程度の文章量は長くなんかない！＞１３９。信通じゃないでしょ！(w
143 ：名無しでGO!：2007/02/05(月) 07:51:20 ID:0AmfRT3q0
うざいから他でやれ
>>136
せっかくのパターン制御も常用制動化しないと意味ないんじゃ？
JRの機関車とかは自動ブレーキだから難しいんだろうけど。
欧州のATPとかもパターン制御だったはずだが、
あちらは高速列車も電磁自動ブレーキバリバリなのに…
せっかくのパターン制御も常用制動化しないと意味ないんじゃ？
JRの機関車とかは自動ブレーキだから難しいんだろうけど。
欧州のATPとかもパターン制御だったはずだが、
あちらは高速列車も電磁自動ブレーキバリバリなのに…
>>144
「制動パターン」の手前の「警告パターン」との時間差を何秒分設定するかが
絡んで、「操作時間＋空走時間＋余裕時間」だけ設定できれば自動ブレーキでも
非常制動に見舞われることはないから、大変運転しやすくなるはず。
当初、速度差で警告し、65km/h貨物のように空走時間が６秒もあると
警告を聞いてから操作しても間に合わずに非常制動に見舞われる。
もう一本パターン計算する程度はわけないから自動ブレーキ車には「時間差保証方式」で
導入するんじゃないの？
「制動パターン」の手前の「警告パターン」との時間差を何秒分設定するかが
絡んで、「操作時間＋空走時間＋余裕時間」だけ設定できれば自動ブレーキでも
非常制動に見舞われることはないから、大変運転しやすくなるはず。
当初、速度差で警告し、65km/h貨物のように空走時間が６秒もあると
警告を聞いてから操作しても間に合わずに非常制動に見舞われる。
もう一本パターン計算する程度はわけないから自動ブレーキ車には「時間差保証方式」で
導入するんじゃないの？
>>145
近鉄には自動ブレーキを常用する本線運転可能車はもういないはずだが
近鉄には自動ブレーキを常用する本線運転可能車はもういないはずだが
HSC車が現存する西武鉄道でも、いまだ常用最大制御はやってないな。
やはりブレーキハンドルの操作とATS制御の分離ができないのか。
電気信号と違ってフック（制御乗っ取り）ができないし。
西武ATSは古くから連続パターン制御方式を入れてたけどココがねぇ・・・。
やはりブレーキハンドルの操作とATS制御の分離ができないのか。
電気信号と違ってフック（制御乗っ取り）ができないし。
西武ATSは古くから連続パターン制御方式を入れてたけどココがねぇ・・・。
大手民鉄各社とも殆どが以前からHSC車かMBS・HRD車だけで揃っているし、
問題は7000系等で特殊な日立式電磁直通を採用している相鉄くらいか。
旧来のATC・ATSでもHSC車の常用制動を前提としたシステムがあるのに…
問題は7000系等で特殊な日立式電磁直通を採用している相鉄くらいか。
旧来のATC・ATSでもHSC車の常用制動を前提としたシステムがあるのに…
>>136
阪神はもともとATSブレーキ指令による制動は常用最大になっている。
阪神乗入対応の近鉄車には阪神の既存車と同じATSが搭載されてるが
阪神ATSはパターン化は考慮されてないようだ。
もっともあそこは点照査じゃないからしばらく変更はないだろうけど。
>>147
>やはりブレーキハンドルの操作とATS制御の分離ができないのか。
できるよ。
現に近鉄の新ATSにはパターン超過で常用最大指令が出せる継電器が
用意されていて、プログラム変更で容易に対応できるようになっている。
阪神はもともとATSブレーキ指令による制動は常用最大になっている。
阪神乗入対応の近鉄車には阪神の既存車と同じATSが搭載されてるが
阪神ATSはパターン化は考慮されてないようだ。
もっともあそこは点照査じゃないからしばらく変更はないだろうけど。
>>147
>やはりブレーキハンドルの操作とATS制御の分離ができないのか。
できるよ。
現に近鉄の新ATSにはパターン超過で常用最大指令が出せる継電器が
用意されていて、プログラム変更で容易に対応できるようになっている。
近鉄の新ATSはＫ社みたいだそうで。
151 ：名無しでGO!：2007/02/07(水) 21:58:55 ID:BGUTwKQR0
長文厨は保線工事不安スレ立て人のようだ。工務スレでもスルー。汗の匂いがしない
んだわ。
んだわ。
脳内工務も珍しいけど、やっぱうざい。こちとら年度末でぴりぴりしてるのに。
153 ：名無しでGO!：2007/02/07(水) 22:39:13 ID:etpwf42aO
新幹線の入換信号機の上にある単灯はどういう意味ですか？
154 ：名無しでGO!：2007/02/07(水) 22:57:50 ID:S652SuyM0
>>151-152
その辺はカレーにスルーしとかないと「黙れウヨヲタ！」って言われちゃうぞ。
その辺はカレーにスルーしとかないと「黙れウヨヲタ！」って言われちゃうぞ。
スルーすればしたで、自分の意見が正しいと思い込んじゃってますます大暴れだけどなorz
>>153
素人信号ヲタで悪いけど、新幹線の入換信号機は地上信号機って言うらしいよ。
オレは最近まで”在来線のZK（入換信号機識別標識）”と同じものだと思ってたけど、どうやら
「進行手信号代用器」というものらしい。ZKより明らかに背板の直径が大きい。
某メーカーの説明によると、
出発進路始端の地上信号機に添装して進行手信号の代用として使用する代用閉塞のための信号機。
とのこと。・・・ってことは何か故障しない限り点灯することないってことかな？
素人信号ヲタで悪いけど、新幹線の入換信号機は地上信号機って言うらしいよ。
オレは最近まで”在来線のZK（入換信号機識別標識）”と同じものだと思ってたけど、どうやら
「進行手信号代用器」というものらしい。ZKより明らかに背板の直径が大きい。
某メーカーの説明によると、
出発進路始端の地上信号機に添装して進行手信号の代用として使用する代用閉塞のための信号機。
とのこと。・・・ってことは何か故障しない限り点灯することないってことかな？
>>156
そうなんですか、知ったかぶってすみません。
そうなんですか、知ったかぶってすみません。
>>153>>156
地信（地上信号機）の手代付ってのもあって、取り付け位置が識別標識と同じようなところの
場合もあるみたい。
色が紫かG色かで区別する。
ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_2.html
手代の出番は在来と同じで、信号設備が使えないときに手旗を振るのが困難な場所で現示
を出すのに使う。
地信（地上信号機）の手代付ってのもあって、取り付け位置が識別標識と同じようなところの
場合もあるみたい。
色が紫かG色かで区別する。
ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_2.html
手代の出番は在来と同じで、信号設備が使えないときに手旗を振るのが困難な場所で現示
を出すのに使う。
160 ：名無しでGO!：2007/02/08(木) 02:40:34 ID:dLUi23BIO
どなたか東武鉄道浅草駅での過走対策について知ってたら教えてください。東武ATSの原理は大体把握してます。
勝手な質問すみません。
勝手な質問すみません。
162 ：名無しでGO!：2007/02/08(木) 15:18:45 ID:mtZIenh2O
>>157
それは下についてて背板がないやつ？
それは下についてて背板がないやつ？
東急世田谷線で停電が原因による無シャ断。
動作反応灯を見落としたウテシの責任云々と報じていたが、さすがに
あれだけの数の踏切では・・・
対策としてバッテリーを設置すると言っていたが、民鉄の遮断機の
駆動はAC105Vが多いからなあ・・・どうするんだろ？
動作反応灯を見落としたウテシの責任云々と報じていたが、さすがに
あれだけの数の踏切では・・・
対策としてバッテリーを設置すると言っていたが、民鉄の遮断機の
駆動はAC105Vが多いからなあ・・・どうするんだろ？
軌道線だからねぇ…運転士の目視確認が基本といえば基本。
>>166
それは重りの位置の調整でできる。
それは重りの位置の調整でできる。
169 ：名無しでGO!：2007/02/10(土) 00:44:04 ID:qdYAbW4I0
他社保線だけど、東京メトロの分岐器ある駅構内のレールに貼ってある白いケーブル
は何でしょうか？
は何でしょうか？
>>168
へ？ＡＣ仕様のしゃ断機が、重りの位置の調整で、ＤＣ２４仕様のＪＲ仕様にできるとは
驚きだが。
停電時に、上昇にするか、降下にするか、バランスウェイトで調整できるのは、当たり前。
ＪＲでは、ＤＣ＋バッテリでの保持が可能だから、故障時は降下にするよう調整してある。
民鉄は逆だがな。
へ？ＡＣ仕様のしゃ断機が、重りの位置の調整で、ＤＣ２４仕様のＪＲ仕様にできるとは
驚きだが。
停電時に、上昇にするか、降下にするか、バランスウェイトで調整できるのは、当たり前。
ＪＲでは、ＤＣ＋バッテリでの保持が可能だから、故障時は降下にするよう調整してある。
民鉄は逆だがな。
>>169
2本平行に張ってあるやつだったら、IR（誘導無線）の地上側アンテナ。
駅構内は軌間、駅中間は側壁に張ってある。
札市交やゆりかもめなんかだとATC/TDループと共用している。
（コンクリに埋まって見えないけど）
2本平行に張ってあるやつだったら、IR（誘導無線）の地上側アンテナ。
駅構内は軌間、駅中間は側壁に張ってある。
札市交やゆりかもめなんかだとATC/TDループと共用している。
（コンクリに埋まって見えないけど）
172 ：名無しでGO!：2007/02/10(土) 21:06:27 ID:7AMUraExO
明大前ホームとかにある赤ランプは何？
>>171
さんくすでつ
さんくすでつ
最近の山手線はナビ付きなの？
いやこないだ内回り秋葉原から乗ったら
「この先徐行です」とか喋ってたから
いやこないだ内回り秋葉原から乗ったら
「この先徐行です」とか喋ってたから
>>174-175
運行情報とかを配信するのに何駅かにデータ伝送用無線モデムが設置されていて、
車内の液晶表示や放送内容を仕込むことができる。
E231は運転制御系から旅客案内系までTIMSにぶら下がってるので、どんな機能が
盛り込まれているのか全貌が分からないが。
ちなみにカーナビならぬトレインナビゲーションシステムってのが京王電鉄の車両に
装備されている。
こっちは旅客案内系はなくて、乗務員への通停案内や行路表示をするだけだが、
誤通過防止（ブレーキ制御）機能も盛り込まれている。
運行情報とかを配信するのに何駅かにデータ伝送用無線モデムが設置されていて、
車内の液晶表示や放送内容を仕込むことができる。
E231は運転制御系から旅客案内系までTIMSにぶら下がってるので、どんな機能が
盛り込まれているのか全貌が分からないが。
ちなみにカーナビならぬトレインナビゲーションシステムってのが京王電鉄の車両に
装備されている。
こっちは旅客案内系はなくて、乗務員への通停案内や行路表示をするだけだが、
誤通過防止（ブレーキ制御）機能も盛り込まれている。
>>174
D-ATCの運転支援機能の一部
徐行信号や支障検知装置の作動による停車などがあると音声で通告が流れるようになってる
まぁ、要するに>>175の通りなわけだが
>>176
>運行情報とかを配信するのに何駅かにデータ伝送用無線モデムが設置されていて、
>車内の液晶表示や放送内容を仕込むことができる。
それはVISの機能
VISの車上装置が情報を受け、VIS車上装置→各車のLEDへのデータ伝送はTIMSのネットワーク経由
（山手線のE231系の動画映像は例外的に専用の同軸ケーブル経由）ということだな
ちなみにデータ伝送用無線（SS無線）が利用されてるのは今のところは動画配信がある山手線と
中央線だけで、これらの路線も含めて運行情報の配信にはNTTドコモの携帯電話のパケット通信網が
利用されてる
D-ATCの運転支援機能の一部
徐行信号や支障検知装置の作動による停車などがあると音声で通告が流れるようになってる
まぁ、要するに>>175の通りなわけだが
>>176
>運行情報とかを配信するのに何駅かにデータ伝送用無線モデムが設置されていて、
>車内の液晶表示や放送内容を仕込むことができる。
それはVISの機能
VISの車上装置が情報を受け、VIS車上装置→各車のLEDへのデータ伝送はTIMSのネットワーク経由
（山手線のE231系の動画映像は例外的に専用の同軸ケーブル経由）ということだな
ちなみにデータ伝送用無線（SS無線）が利用されてるのは今のところは動画配信がある山手線と
中央線だけで、これらの路線も含めて運行情報の配信にはNTTドコモの携帯電話のパケット通信網が
利用されてる
178 ：名無しでGO!：2007/02/12(月) 10:31:41 ID:t9pF5NvVO
少し前の京急品川での入換車脱線事故
なぜ、てっ査鎖錠が機能しなかったのかな？
なぜ、てっ査鎖錠が機能しなかったのかな？
>>178
事故調が調査対象にしなかったので事実が公表されなさげなのがアレだが、
京急の場合は開通てこか何かで、早めに転てつ器を開通させるようにしてる
みたいなので、列車が転てつ器区間を抜けてから退行指示を出して、転換中
の転てつ器に突っ込んだような感じの報道だったような。
事故調が調査対象にしなかったので事実が公表されなさげなのがアレだが、
京急の場合は開通てこか何かで、早めに転てつ器を開通させるようにしてる
みたいなので、列車が転てつ器区間を抜けてから退行指示を出して、転換中
の転てつ器に突っ込んだような感じの報道だったような。
180 ：名無し野電車区：2007/02/12(月) 14:25:37 ID:V+OFIwTP0
ttp://homepage2.nifty.com/tsk_4019m/ec/103/senkeyo/304/index.html
このように、京葉線や武蔵野線用に早い時期にPを取り付けた車両、取り付け位置が
他の東車のように運転席直下でなく、Snの後方についたままになってるけど、
運転席直下タイプと比べて動作に違いがあるのだろうか？
このように、京葉線や武蔵野線用に早い時期にPを取り付けた車両、取り付け位置が
他の東車のように運転席直下でなく、Snの後方についたままになってるけど、
運転席直下タイプと比べて動作に違いがあるのだろうか？
C-ATSのパターンってJRのATS-Pと比べて複雑じゃね？
1号自停ベースの発想だから？
阪急における新ATSのパターンもチョッと捻ってあるけど。
1号自停ベースの発想だから？
阪急における新ATSのパターンもチョッと捻ってあるけど。
182 ：名無しでGO!：2007/02/14(水) 14:51:00 ID:T79nQnPd0
C-ATSはMSK変調で伝送云々と本に書いてあったから、地上信号つきの
ATCみたいなものかしら
ATCみたいなものかしら
>>180
ちょっと違うけど車上子の位置で問題が発生した例
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE#.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B3.E3.83.BC.E3.83.80.E6.96.B9.E5.BC.8FATS-P.E5.9C.B0.E4.B8.8A.E8.A3.85.E7.BD.AE.E3.80.80
> 285系「サンライズエクスプレス」はJR東日本の区間とJR東海の区間とJR西日本の区間にまた
> がって運転されているが、車上子の設置位置がJR東日本車は運転室直下であるのに対して、
> JR西日本車は中央だったため、入線試験時に停止定位の出発信号でパターンに当たることが
> あった。営業運転に際しては車上子を運転室直下に移設して東西双方のATS-P区間でトラブル
> が起こらないようにした。
ちょっと違うけど車上子の位置で問題が発生した例
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE#.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B3.E3.83.BC.E3.83.80.E6.96.B9.E5.BC.8FATS-P.E5.9C.B0.E4.B8.8A.E8.A3.85.E7.BD.AE.E3.80.80
> 285系「サンライズエクスプレス」はJR東日本の区間とJR東海の区間とJR西日本の区間にまた
> がって運転されているが、車上子の設置位置がJR東日本車は運転室直下であるのに対して、
> JR西日本車は中央だったため、入線試験時に停止定位の出発信号でパターンに当たることが
> あった。営業運転に際しては車上子を運転室直下に移設して東西双方のATS-P区間でトラブル
> が起こらないようにした。
184 ：名無しでGO!：2007/02/17(土) 02:22:12 ID:tuJ7gpXs0
> JR西日本車は中央だったため、入線試験時に停止定位の出発信号でパターンに当たる
ってどういうこと？
西車の方が取り付け位置が後ろなら，地上子に触れるのが遅くなるんじゃないのか？
初歩的なこと聞いてすみませんが，教えてくださいませ。
ってどういうこと？
西車の方が取り付け位置が後ろなら，地上子に触れるのが遅くなるんじゃないのか？
初歩的なこと聞いてすみませんが，教えてくださいませ。
>>184
そう、遅くなるの！
出発信号が「停止定位」だから、停止位置＝３位式信号で３区間前から
出発信号位置（－10ｍ）を一貫して停止位置として送り続けて停止する。
それが出発時には、出発信号から３区間先の信号までの距離に更新
しなければならないが、地上子に到達するまでは停止定位の距離情報が残っていて
これに当たる可能性が出てくる。そんな時はＰモニターを睨みながら
旧制限を超えないように出発し、地上子を踏んで距離情報が３区間先に更新されたのを
確認してから本格的に加速する必要が出てくる。
車上子が先頭にあれば、その分早く地上子で距離情報が更新されて当たりにくい。
停止位置のすぐ先にＰ地上子を設置するのが望ましいが、Ｓｘより高価で、ケチなＪＲ西としては
停車位置毎にＰ地上子を付けたくな～いと、必死に減らす工夫をしてるようだ。
１両から１０数両編成まで全部停止目標を同じにすると楽だが、お客が大変なので、手前の
地上子位置を短編成に合わせて工夫する訳だ。
そう、遅くなるの！
出発信号が「停止定位」だから、停止位置＝３位式信号で３区間前から
出発信号位置（－10ｍ）を一貫して停止位置として送り続けて停止する。
それが出発時には、出発信号から３区間先の信号までの距離に更新
しなければならないが、地上子に到達するまでは停止定位の距離情報が残っていて
これに当たる可能性が出てくる。そんな時はＰモニターを睨みながら
旧制限を超えないように出発し、地上子を踏んで距離情報が３区間先に更新されたのを
確認してから本格的に加速する必要が出てくる。
車上子が先頭にあれば、その分早く地上子で距離情報が更新されて当たりにくい。
停止位置のすぐ先にＰ地上子を設置するのが望ましいが、Ｓｘより高価で、ケチなＪＲ西としては
停車位置毎にＰ地上子を付けたくな～いと、必死に減らす工夫をしてるようだ。
１両から１０数両編成まで全部停止目標を同じにすると楽だが、お客が大変なので、手前の
地上子位置を短編成に合わせて工夫する訳だ。
Ｐ．Ｓ．
車上子が先頭連結器下にあるＪＲ東日本の車両にはＰモニターがまず無い。
更新が早くて当たらないから要らない。
車上子が先頭連結器下にあるＪＲ東日本の車両にはＰモニターがまず無い。
更新が早くて当たらないから要らない。
>>184
要するに、1行で要約すると・・・
「パターン解除のタイミングだけが遅くなるので、フルノッチだとパターン解消が間に合わない。発生側はずっと手前から見えているので大勢に影響なし。」
ということ。
要するに、1行で要約すると・・・
「パターン解除のタイミングだけが遅くなるので、フルノッチだとパターン解消が間に合わない。発生側はずっと手前から見えているので大勢に影響なし。」
ということ。
188 ：名無しでGO!：2007/02/17(土) 03:23:42 ID:tuJ7gpXs0
へ～えー
勉強になりました。
ありがとうございますです。
酉体質もろ丸出しですな
勉強になりました。
ありがとうございますです。
酉体質もろ丸出しですな
酉がケチなことと車両中央に車上子があることの因果関係がわからないのは私に読解力がないから？
>>189
たぶんそう。中央にあることとケチなことの関係はそもそも論じられていない
たぶんそう。中央にあることとケチなことの関係はそもそも論じられていない
191 ：名無しでGO!：2007/02/17(土) 10:28:44 ID:YMfdtCJYO
要するに、「先頭部だと事故等で壊れやすい」「中央部だと少しマシ」ということかな？
192 ：名無しでGO!：2007/02/17(土) 11:09:15 ID:gbtl9kDa0
車両中央に車上子があることとウヨヲタの因果関係がわからないのは私に読解力がないから？
排障器の素材と関係あるんじゃなかったか？
西は簡易排障器が鉄製だから、運転台直下に車上子を設置すると誤受信の可能性があるので
地上子を車体中央部に設置した。
一方東は簡易排障器の素材を一部FRPにしてこの問題を回避した。
西は簡易排障器が鉄製だから、運転台直下に車上子を設置すると誤受信の可能性があるので
地上子を車体中央部に設置した。
一方東は簡易排障器の素材を一部FRPにしてこの問題を回避した。
また、見てきたかのように嘘を書いてるし
＞そんな時はＰモニターを睨みながら旧制限を超えないように出発し、
＞地上子を踏んで距離情報が３区間先に更新されたのを確認してから本格的に加速する必要が出てくる。
こんなこと書いてるから、本職にバカにされるんですよ、あなた
＞そんな時はＰモニターを睨みながら旧制限を超えないように出発し、
＞地上子を踏んで距離情報が３区間先に更新されたのを確認してから本格的に加速する必要が出てくる。
こんなこと書いてるから、本職にバカにされるんですよ、あなた
196 ：名無しでGO!：2007/02/18(日) 07:38:42 ID:MFaQxleR0
いわゆる「袴踏み」でしょ？
対策してあるでしょ。
対策してあるでしょ。
>>195
昔S-100氏が、その駅の地上子位置設定が大変だと書いていました。
停目位置だけじゃなく、列車毎に減速度・過速度がちがうから。
Ｐモニタ云々は某鉄ヲタ誌記事だと思うけど、設置当初はともかく
実運転に支障があれば地上子を増やすなり、位置を変えるなり手を打ってますよね～。
曲線速度制限を設置以来１５年も誤設定のまま多数放置した会社もありますけど(w
どうしようもないのが機関車の出発時の空転で、過速となり非常制動を食らうので
ＰＦは嫌われてるとか
「袴踏み」というのは、自列車が次の区間に進入してＡＴＳ地上子を停止にしたのを
自車の地上子が拾って非常停止を掛けちゃう現象でしょ＞196
閉塞から２０ｍ～３０ｍ手前に直下地上子を置くのはその基本対策だけど、
その距離を採れない箇所で、時素を噛ましたりして防止してるのが「袴踏み対策」
昔S-100氏が、その駅の地上子位置設定が大変だと書いていました。
停目位置だけじゃなく、列車毎に減速度・過速度がちがうから。
Ｐモニタ云々は某鉄ヲタ誌記事だと思うけど、設置当初はともかく
実運転に支障があれば地上子を増やすなり、位置を変えるなり手を打ってますよね～。
曲線速度制限を設置以来１５年も誤設定のまま多数放置した会社もありますけど(w
どうしようもないのが機関車の出発時の空転で、過速となり非常制動を食らうので
ＰＦは嫌われてるとか
「袴踏み」というのは、自列車が次の区間に進入してＡＴＳ地上子を停止にしたのを
自車の地上子が拾って非常停止を掛けちゃう現象でしょ＞196
閉塞から２０ｍ～３０ｍ手前に直下地上子を置くのはその基本対策だけど、
その距離を採れない箇所で、時素を噛ましたりして防止してるのが「袴踏み対策」
m
会話にならないんだよな。
レスの最初２～３行は他の人のレスを引用するんだけど、あとは独演会。
ちょっとネタ振りしてみるか。
Pの電文作成要領は東も車両中央部に車上子を取り付ける前提で10mずらしている。
例外が何ヶ所かあって、たとえば中央線東京駅の終端防護はギリギリまで追い込める
ように、制御図表に但し書きで-10mずらして電文を作成するよう記述がある。
レスの最初２～３行は他の人のレスを引用するんだけど、あとは独演会。
ちょっとネタ振りしてみるか。
Pの電文作成要領は東も車両中央部に車上子を取り付ける前提で10mずらしている。
例外が何ヶ所かあって、たとえば中央線東京駅の終端防護はギリギリまで追い込める
ように、制御図表に但し書きで-10mずらして電文を作成するよう記述がある。
>>201
別にエサあげなくても、勝手にいろいろ書いて自滅すると思うけどな。
頭おかしいから
まあ、曲線制限の話のエサをあげてからの独演会ぶりは結構笑えたので、
今回もまた無茶苦茶な話を展開するのを観察しましょうか。
別にエサあげなくても、勝手にいろいろ書いて自滅すると思うけどな。
頭おかしいから
まあ、曲線制限の話のエサをあげてからの独演会ぶりは結構笑えたので、
今回もまた無茶苦茶な話を展開するのを観察しましょうか。
曲線制限のJR西拡張部が支社に全く伝わってなくて共通のJR東方式で工事してたって話は、
職制上の責任は別として何処が笑われるんですかねぇ～？
営団中目黒事故での輪重管理要求みたいに８年近く前から現場が要求してるのに
上が拒否して惨事に至った様な経過があれば純粋に経営側の責任で刑事責任さえ問われかねないけど、
曲線制限改訂不徹底がどこが原因で起こったかになると、
懲罰的日勤教育の対象じゃない技術側はなかなか青空では笑いにくい気もするけど＞202
職制上の責任は別として何処が笑われるんですかねぇ～？
営団中目黒事故での輪重管理要求みたいに８年近く前から現場が要求してるのに
上が拒否して惨事に至った様な経過があれば純粋に経営側の責任で刑事責任さえ問われかねないけど、
曲線制限改訂不徹底がどこが原因で起こったかになると、
懲罰的日勤教育の対象じゃない技術側はなかなか青空では笑いにくい気もするけど＞202
今日発売のRJに東の人がＡＴＳ－Ｐsの解説を書いてたけど、１点エラー！
変周式地上子の特性は×発振周波数じゃない！○共振周波数だ！
車上子を介して結合発振の車上側発振周波数が、共振回路である地上子コイルと
結合することでその共振周波数に高い側にのみ変周するのが「変周式」と言われる所以。
ヲタが書くのなら別だが、現役プロには絶対やって欲しくない凡エラーで、
川島冷蔵庫氏あたりが小躍りしてヨロコんでしまう。
２ｃｈとWikiはまたしばらく荒れるなぁ！
変周式地上子の特性は×発振周波数じゃない！○共振周波数だ！
車上子を介して結合発振の車上側発振周波数が、共振回路である地上子コイルと
結合することでその共振周波数に高い側にのみ変周するのが「変周式」と言われる所以。
ヲタが書くのなら別だが、現役プロには絶対やって欲しくない凡エラーで、
川島冷蔵庫氏あたりが小躍りしてヨロコんでしまう。
２ｃｈとWikiはまたしばらく荒れるなぁ！
喜んでるのは・・・
キ○ガイのキ○ガイたる所以か。
キ○ガイのキ○ガイたる所以か。
ええ、ええ
まったくその通りでごぜぇますですはい
まったくその通りでごぜぇますですはい
207 ：名無しでGO!：2007/02/21(水) 15:19:55 ID:lrq3d3fSO
今月号のジャーナルのATS-Psの記事見て思ったんだけど、ATS-Pでも姨捨のスイッチバック対応が必要ですか？将来、松本以北にもPの導入予定がありますよね。
>>201
それ、解説が公開されて無くて多説流布でわからんのです。すなわち
０）距離基準「０」が絶縁というのは一致だけど、
１）a．10ｍ手前で10km/sとするパターン基準については、
「そこからなら信号が見える」説：すなわち連結器先端基準で演算して制御し
車上子取り付け位置をオフセットとして車上装置に設定してるという解釈があり、
この説だとテンダーに車上子のあるD51でも冒進しないで約10ｍ手前までに停止できる。
１）b．が補正なしの車上子基準説（＞201）。絶縁部に合わせて停まったら信号が見えねぇダロ！
D51じゃ冒進だ！Ｐを開発した優秀な国鉄技術陣が、そんな手抜きはしてなかろう、説。
２）．パターン接近基準は、簡易に速度差を採っているのか、それとも空走時間による位置差を考慮して
警報パターンを停止パターンとは別に算出してるのか？不明。
自動ブレーキの機関車では、警報を聞いてからブレーキ扱いしたのでは間に合わず強制非常制動に見舞われる
というヲタ誌情報が正しければ、速度差警報方式。電車同様警報を聞いてブレーキ扱いで差し支えなければ、
速度差のゆとりを大きく採っているか、位置基準の別の警報パターンを算出している。
どちらだろう？とか
それ、解説が公開されて無くて多説流布でわからんのです。すなわち
０）距離基準「０」が絶縁というのは一致だけど、
１）a．10ｍ手前で10km/sとするパターン基準については、
「そこからなら信号が見える」説：すなわち連結器先端基準で演算して制御し
車上子取り付け位置をオフセットとして車上装置に設定してるという解釈があり、
この説だとテンダーに車上子のあるD51でも冒進しないで約10ｍ手前までに停止できる。
１）b．が補正なしの車上子基準説（＞201）。絶縁部に合わせて停まったら信号が見えねぇダロ！
D51じゃ冒進だ！Ｐを開発した優秀な国鉄技術陣が、そんな手抜きはしてなかろう、説。
２）．パターン接近基準は、簡易に速度差を採っているのか、それとも空走時間による位置差を考慮して
警報パターンを停止パターンとは別に算出してるのか？不明。
自動ブレーキの機関車では、警報を聞いてからブレーキ扱いしたのでは間に合わず強制非常制動に見舞われる
というヲタ誌情報が正しければ、速度差警報方式。電車同様警報を聞いてブレーキ扱いで差し支えなければ、
速度差のゆとりを大きく採っているか、位置基準の別の警報パターンを算出している。
どちらだろう？とか
（続）
３）．分岐制限など速度制限には、300ｍにも及ぶ列車長データを取り込んで演算してるか？
加速力の大きい電車だと尻はヤバイ！が、まずやってないだろうなぁ～、とか、
４）．車種別曲線制限設定は、共通ＪＲ東方式＋高速車α差額方式が正式か、それとも
本則＋車種別αが正式か、
（事故調は結果が合ってれば両方○扱いしたみたい）
この辺りをご教授戴ければ甚だ幸甚
３）．分岐制限など速度制限には、300ｍにも及ぶ列車長データを取り込んで演算してるか？
加速力の大きい電車だと尻はヤバイ！が、まずやってないだろうなぁ～、とか、
４）．車種別曲線制限設定は、共通ＪＲ東方式＋高速車α差額方式が正式か、それとも
本則＋車種別αが正式か、
（事故調は結果が合ってれば両方○扱いしたみたい）
この辺りをご教授戴ければ甚だ幸甚
ＪＲ米子支社：管内の１６８カ所に新型ＡＴＳ新設 ／島根
2月22日18時1分配信 毎日新聞
０５年４月のＪＲ福知山線脱線事故を受けて策定した安全性向上計画に基づき、
ＪＲ西日本は米子支社管内の線路計１６８カ所に新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を新設した。
列車が速度超過した場合に列車を減速させる従来型と違い、非常ブレーキを掛ける機能があり、
山陰線を皮切りに順次使用を始め、３月末までに全面使用する方針。
設置された新型ＡＴＳは長さ５１センチ、幅２８センチ。従来型と合わせた運用で
安全性を格段に向上させる狙いがあり、ポイント付近などの線路内に設置した。
２０日は、山陰線に設置された１１６カ所のうち、東浜～倉吉と安来～江津間の計５２カ所で使用が始まった。
同支社管内にはこれまで、従来型ＡＴＳが鳥取県で１１カ所、島根県で１５カ所設置されていた。【小松原弘人】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070222-00000288-mailo-l32
>列車が速度超過した場合に列車を減速させる＝従来型
>非常ブレーキを掛ける機能＝新型
またマスゴミが捏造記事書いてますよｗｗ
2月22日18時1分配信 毎日新聞
０５年４月のＪＲ福知山線脱線事故を受けて策定した安全性向上計画に基づき、
ＪＲ西日本は米子支社管内の線路計１６８カ所に新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を新設した。
列車が速度超過した場合に列車を減速させる従来型と違い、非常ブレーキを掛ける機能があり、
山陰線を皮切りに順次使用を始め、３月末までに全面使用する方針。
設置された新型ＡＴＳは長さ５１センチ、幅２８センチ。従来型と合わせた運用で
安全性を格段に向上させる狙いがあり、ポイント付近などの線路内に設置した。
２０日は、山陰線に設置された１１６カ所のうち、東浜～倉吉と安来～江津間の計５２カ所で使用が始まった。
同支社管内にはこれまで、従来型ＡＴＳが鳥取県で１１カ所、島根県で１５カ所設置されていた。【小松原弘人】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070222-00000288-mailo-l32
>列車が速度超過した場合に列車を減速させる＝従来型
>非常ブレーキを掛ける機能＝新型
またマスゴミが捏造記事書いてますよｗｗ
>>211
マスゴミは基本的に頭が悪いからな。仕方ない
マスゴミは基本的に頭が悪いからな。仕方ない
213 ：名無しでGO!：2007/02/22(木) 22:12:45 ID:CqBaXBCT0
【ＪＲ米子支社：管内の１６８カ所に新型ＡＴＳ新設 ／島根】
０５年４月のＪＲ福知山線脱線事故を受けて策定した安全性向上計画に基づき、ＪＲ西日本は米子支社管内の線路計１６８カ所に新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を新設した。
列車が速度超過した場合に列車を減速させる従来型と違い、非常ブレーキを掛ける機能があり、山陰線を皮切りに順次使用を始め、３月末までに全面使用する方針。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070222-00000288-mailo-l32
つまりATS-Psタイプ導入？
０５年４月のＪＲ福知山線脱線事故を受けて策定した安全性向上計画に基づき、ＪＲ西日本は米子支社管内の線路計１６８カ所に新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を新設した。
列車が速度超過した場合に列車を減速させる従来型と違い、非常ブレーキを掛ける機能があり、山陰線を皮切りに順次使用を始め、３月末までに全面使用する方針。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070222-00000288-mailo-l32
つまりATS-Psタイプ導入？
Psは東が開発した意地で自社線内に整備するけど、あとはどこも（民鉄含め）導入を
検討していないみたい。
東海はPnとEC式のチャンポン。（Pnそのままだと東に特許使用料を払わなくちゃなら
ないのか、ちょっとひねくったものを考えてるみたいだが。）
西はPとSwのままでP区間を順次拡張していく形。
Swの車上タイマは制限を緩めたままでいくみたいね。
検討していないみたい。
東海はPnとEC式のチャンポン。（Pnそのままだと東に特許使用料を払わなくちゃなら
ないのか、ちょっとひねくったものを考えてるみたいだが。）
西はPとSwのままでP区間を順次拡張していく形。
Swの車上タイマは制限を緩めたままでいくみたいね。
217 ：名無しでGO!：2007/02/22(木) 22:50:55 ID:fbP7tht20
も、もしかして、「列車が速度超過した場合に列車を減速させる従来型」ってATS-Pのことか？
>>219
智頭急行はともかく山陰線にPはないだろう。
智頭急行はともかく山陰線にPはないだろう。
毎日新聞のデータベースが間違っている様で、
新型＝SN
旧型＝S
のまままともに更新されていないのだと思う。
大月事故に際し事故のATS-SNを「最新型ATS」と報じていた。
当時、高尾以遠がSNだった。
文意からすると、ST車上時素速照設置を新型ATS云々と書いたのでは。
「鉄道の毎日」もはるか昔の話になりましたね～～
新型＝SN
旧型＝S
のまままともに更新されていないのだと思う。
大月事故に際し事故のATS-SNを「最新型ATS」と報じていた。
当時、高尾以遠がSNだった。
文意からすると、ST車上時素速照設置を新型ATS云々と書いたのでは。
「鉄道の毎日」もはるか昔の話になりましたね～～
たしかに運転士は踏む行為はするかもしれんな
警笛を鳴らすために
警笛を鳴らすために
>>222
ダブルスリップやシングルスリップといった特殊ポイントの整備の出来る職員が激減で、
配線の単純化が必要になったとか、唯一紙、東海道線富士駅過走事故の重大性に気
付いて報じたあたりまでは「鉄道の毎日」の残照と言えたかと思うんですが、
最近の記事は酷くなりましたねー。
日比谷線中目黒事故で左右輪重比不均衡原因説を、前後不均衡と勘違いして折角の特ダネを
誤報にしてしまった辺りから凋落が目立ってきて、却って東京・日経・赤旗あたりの方がスルドくなった
ダブルスリップやシングルスリップといった特殊ポイントの整備の出来る職員が激減で、
配線の単純化が必要になったとか、唯一紙、東海道線富士駅過走事故の重大性に気
付いて報じたあたりまでは「鉄道の毎日」の残照と言えたかと思うんですが、
最近の記事は酷くなりましたねー。
日比谷線中目黒事故で左右輪重比不均衡原因説を、前後不均衡と勘違いして折角の特ダネを
誤報にしてしまった辺りから凋落が目立ってきて、却って東京・日経・赤旗あたりの方がスルドくなった
225 ：名無し野電車区：2007/02/24(土) 13:26:01 ID:2fmp+wVq0
西の「Ｐモニタ」っていうの運転台のどこにあるの？
見たところそういうのはなさそうなんだけど・・・
見たところそういうのはなさそうなんだけど・・・
>>225
基本的にはただの記録器で表示機能はない。＞Ｐモニタ
運転支援装置やTIMSのような情報系がある車両ではいくつかの情報を渡しているけど、
運転台の画面にも特に表示はないんじゃないかな。
Ｐモニタには距離・受信電文内容・走行速度・照査速度などが記録されている。
基本的にはただの記録器で表示機能はない。＞Ｐモニタ
運転支援装置やTIMSのような情報系がある車両ではいくつかの情報を渡しているけど、
運転台の画面にも特に表示はないんじゃないかな。
Ｐモニタには距離・受信電文内容・走行速度・照査速度などが記録されている。
>>225,226
表示部写真（by垂水運転区）。東の電車では見掛けないが、西電車のＰには写真のような表示部がある。
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg
東の車両でも「ＰＣを接続してモニタできる様になっている」とのこと。
Ｐには記録部があり操作や受信をイヴェントとして記録を取っているが、
「Ｐモニタ」といった場合、東感覚ではこの様に表示部だった。
尼崎事故報道では、Ｐ記録部全体を「Ｐモニタ」と呼んでいた。
表示部写真（by垂水運転区）。東の電車では見掛けないが、西電車のＰには写真のような表示部がある。
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg
東の車両でも「ＰＣを接続してモニタできる様になっている」とのこと。
Ｐには記録部があり操作や受信をイヴェントとして記録を取っているが、
「Ｐモニタ」といった場合、東感覚ではこの様に表示部だった。
尼崎事故報道では、Ｐ記録部全体を「Ｐモニタ」と呼んでいた。
228 ：名無しでGO!：2007/02/24(土) 20:01:13 ID:TNyBeeCC0
西のPモニタの表示部は、新しい車両（221以降）は運転士が運転中に見える所についてるね。
古い車両（103・201あたり）は場所がなくて、運転中には見えない場所についているけれど。
古い車両（103・201あたり）は場所がなくて、運転中には見えない場所についているけれど。
時素リレーの ＳＣＲって３０秒、６０秒、９０秒、１２０秒しかない？
231 ：名無しでGO!：2007/02/25(日) 02:00:18 ID:URfEthse0 BE:161892353-2BP(2)
SCR-2
SCR-10
SCR-30
SCR-60
とかあるんじゃなかったっけか？
SCR-10
SCR-30
SCR-60
とかあるんじゃなかったっけか？
SCRは短時間用だと2・4・6秒とかプラグで設定できる。
連動用と踏切用でラインナップが違うからカタログ見ないと分かんないな。
連動に使う時素解錠タイマ用の90とか120秒はモータ式が主流だと思ったが。
連動用と踏切用でラインナップが違うからカタログ見ないと分かんないな。
連動に使う時素解錠タイマ用の90とか120秒はモータ式が主流だと思ったが。
233 ：名無しでGO!：2007/02/25(日) 13:22:45 ID:fC7UkLkLO
>>233 ＞ それは221系製造当初からついてるガイダンスモニタで、機能拡張でATS-Pから取得した速度制限情報を表示してるだけだ。
新情報 Ｖ．ＴＨＮＸ！
その辺を詳しく述べている冊子「………すべて」などが見られるところはありませんか？
担当外丸秘の極秘資料じゃあるまいし見せて～な(w。
新情報 Ｖ．ＴＨＮＸ！
その辺を詳しく述べている冊子「………すべて」などが見られるところはありませんか？
担当外丸秘の極秘資料じゃあるまいし見せて～な(w。
南海電鉄、79億円を投じ安全対策強化
南海電気鉄道は総額79億円を投じ、安全対策の強化に乗り出す。
新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の整備や運転状況記録装置の搭載を進めるほか、
近くの列車に異常を知らせる防護無線の設置路線も広げる。
関西ではすでに近畿日本鉄道が新型ＡＴＳの導入を決めており、
ＪＲ福知山線の脱線事故を受けた安全対策強化の動きが関西の私鉄各社に広がってきた。
南海電鉄など多くの鉄道会社が現在導入している旧型のＡＴＳは、信号手前の線路内に地上装置を設置し、
赤信号の場合に制限速度以上で装置上を通過すると、自動的に非常ブレーキを作動させて列車を停止させる仕組み。
今回、南海電鉄が導入する新型ＡＴＳは信号やカーブ、分岐点などの情報を地上装置から列車に送り、
列車側でどの時点でどの程度の速度が最適かを計算。
その速度を超過すると自動的にブレーキを作動して減速させることができる。
従来型に比べて安全性が向上するほか、停車させずに済むことからダイヤの乱れも減らせるという。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070223c6b2302823.html
阪急神戸線の変更、近鉄（ただし非常制動のまま）の発表に続いて
以前から既に業界誌等で予告されていたが南海のパターン制御化計画も明らかになった。
あとは南海と同じ単変周の京阪、今のところ変更しないと言われている阪神だが…
京阪は中之島新線開業に合わせた動きとなるかどうか。大手民鉄で最後の単変周地上子型となる？
阪神は阪急との経営統合はあったが、新型1000系や近鉄車にも積んでいる阪神用の車上子が従来型なので。
南海電気鉄道は総額79億円を投じ、安全対策の強化に乗り出す。
新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の整備や運転状況記録装置の搭載を進めるほか、
近くの列車に異常を知らせる防護無線の設置路線も広げる。
関西ではすでに近畿日本鉄道が新型ＡＴＳの導入を決めており、
ＪＲ福知山線の脱線事故を受けた安全対策強化の動きが関西の私鉄各社に広がってきた。
南海電鉄など多くの鉄道会社が現在導入している旧型のＡＴＳは、信号手前の線路内に地上装置を設置し、
赤信号の場合に制限速度以上で装置上を通過すると、自動的に非常ブレーキを作動させて列車を停止させる仕組み。
今回、南海電鉄が導入する新型ＡＴＳは信号やカーブ、分岐点などの情報を地上装置から列車に送り、
列車側でどの時点でどの程度の速度が最適かを計算。
その速度を超過すると自動的にブレーキを作動して減速させることができる。
従来型に比べて安全性が向上するほか、停車させずに済むことからダイヤの乱れも減らせるという。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070223c6b2302823.html
阪急神戸線の変更、近鉄（ただし非常制動のまま）の発表に続いて
以前から既に業界誌等で予告されていたが南海のパターン制御化計画も明らかになった。
あとは南海と同じ単変周の京阪、今のところ変更しないと言われている阪神だが…
京阪は中之島新線開業に合わせた動きとなるかどうか。大手民鉄で最後の単変周地上子型となる？
阪神は阪急との経営統合はあったが、新型1000系や近鉄車にも積んでいる阪神用の車上子が従来型なので。
スペクトラム拡散方式のATSについてkwsk
どこか導入予定あるのか？
どこか導入予定あるのか？
>>237
四国に名前を変更させるのが一番早い。
四国はATS-S4にすればいい。
というか、機能が違わないんだから、Swに名称変更を強制すればいいのか。
ともあれ、四国のために、西が遠慮する必要は無いと思うんだが。
四国に名前を変更させるのが一番早い。
四国はATS-S4にすればいい。
というか、機能が違わないんだから、Swに名称変更を強制すればいいのか。
ともあれ、四国のために、西が遠慮する必要は無いと思うんだが。
変更させるって何様のつもりだよww
240 ：名無しでGO!：2007/02/26(月) 20:31:16 ID:XQOL0iOP0
ＪＲ社員５人を書類送検 踏切事故、対策怠った責任
愛知県蒲郡市のＪＲ東海道線で昨年３月、遮断機が下り「こしょう」表示された踏切で
無職女性（６９）＝当時＝が列車にはねられ死亡した事故で、愛知県警交通指導課などは
２６日、安全対策を怠ったなどとして業務上過失致死容疑でＪＲ東海の社員５人を書類送検した。
調べでは、この踏切は当時３０分以上遮断機が下り、「こしょう」表示が点滅、踏切が
壊れていると勘違いしたとみられる女性が踏切に入り、列車にはねられ死亡。
同社工務部信号通信課の担当指令員や同課課長ら４人は、こうした事故の可能性を
知りながら安全対策を怠るなどし、女性を死なせた疑い。女性をはねた列車の運転士（３１）は、
踏切に侵入した女性に気づいたのに汽笛を鳴らさなかった疑い。
５人は容疑を否認しているという。
ttp://www.chunichi.co.jp/flash/2007022601000563.html
愛知県蒲郡市のＪＲ東海道線で昨年３月、遮断機が下り「こしょう」表示された踏切で
無職女性（６９）＝当時＝が列車にはねられ死亡した事故で、愛知県警交通指導課などは
２６日、安全対策を怠ったなどとして業務上過失致死容疑でＪＲ東海の社員５人を書類送検した。
調べでは、この踏切は当時３０分以上遮断機が下り、「こしょう」表示が点滅、踏切が
壊れていると勘違いしたとみられる女性が踏切に入り、列車にはねられ死亡。
同社工務部信号通信課の担当指令員や同課課長ら４人は、こうした事故の可能性を
知りながら安全対策を怠るなどし、女性を死なせた疑い。女性をはねた列車の運転士（３１）は、
踏切に侵入した女性に気づいたのに汽笛を鳴らさなかった疑い。
５人は容疑を否認しているという。
ttp://www.chunichi.co.jp/flash/2007022601000563.html
>>234
233だが、漏れはモニター屋さんで信通屋さんではないのだよ。
よってそこらへんの詳しい話はｼﾗﾈのでご期待には応えられん。
だが、どうでもいいファイルは持っているので欲しければくれてやる。
http://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000001163.zip
DLパス・解凍パスはスレタイ
233だが、漏れはモニター屋さんで信通屋さんではないのだよ。
よってそこらへんの詳しい話はｼﾗﾈのでご期待には応えられん。
だが、どうでもいいファイルは持っているので欲しければくれてやる。
http://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000001163.zip
DLパス・解凍パスはスレタイ
小山信号機故障で宇都宮線運転見合わせ中。
小山って、Dの１形電子だったようなキガス。
小山って、Dの１形電子だったようなキガス。
>>242
去年か一昨年か常陸の301になったんじゃねーの？
去年か一昨年か常陸の301になったんじゃねーの？
>>241 Ｏｈ！Ｖ．ＴＨＮＸ！
新概念「（地上子）共振周波数判別方式」
a)．発振ループに組み込み車上発振により判定するもの＝「変周式」（従前方式）
b)．多周波同時供給で最も伝送量の多い周波数を共振周波数と判定する「共振周波数測定式」
ということで、発振の立ち上がりや、検出フィルターを経ない分応答の高速化ができる方式を開発中ということですか。
新概念「（地上子）共振周波数判別方式」
a)．発振ループに組み込み車上発振により判定するもの＝「変周式」（従前方式）
b)．多周波同時供給で最も伝送量の多い周波数を共振周波数と判定する「共振周波数測定式」
ということで、発振の立ち上がりや、検出フィルターを経ない分応答の高速化ができる方式を開発中ということですか。
ATS-Sw2って半年くらい前にピクの分冊みたいなのにATS-P3と一緒に載ってたので今更感はある。
>>247
ピク分冊の記事に＞２４１論文の基本原理や構造解説が載っていたとは考えられないが………
レッテルしか読まないのか？（一部は前スレ紹介資料だが「漏れは存在を知ってた」と言いたいだけなら
「今更感」というのは「中味は全く読んでない」という自白だなぁ。
一旦読み込んで、ひと言での解説・命名法を提案する＞246 型Res．の方が面白くて歓迎だね。別案でも出せや。
ピク分冊の記事に＞２４１論文の基本原理や構造解説が載っていたとは考えられないが………
レッテルしか読まないのか？（一部は前スレ紹介資料だが「漏れは存在を知ってた」と言いたいだけなら
「今更感」というのは「中味は全く読んでない」という自白だなぁ。
一旦読み込んで、ひと言での解説・命名法を提案する＞246 型Res．の方が面白くて歓迎だね。別案でも出せや。
246は鬼太郎
>>248
如何せん立ち読みなので要点しか記憶してないが、
多周波数を同時に出して云々という基本的なことは書いてあったのははっきりと記憶しています。
実際にその本を読んでもいないのに「考えられない」と自分に有利な妄想をするとは
とんだ詭弁ですね。
如何せん立ち読みなので要点しか記憶してないが、
多周波数を同時に出して云々という基本的なことは書いてあったのははっきりと記憶しています。
実際にその本を読んでもいないのに「考えられない」と自分に有利な妄想をするとは
とんだ詭弁ですね。
ピク誌に乗る前に、鉄道車両と技術とか、いろいろなところで書かれていたしね。
そういえばサイバネでも詳細な発表があったな。
そういえばサイバネでも詳細な発表があったな。
サイバネが一番詳しいかな。
内容も確かだし。
内容も確かだし。
>>251
毎日新聞訳わからんの「新型ＡＴＳ増備」報道がされる状況で、最新型ＡＴＳ構造紹介に「今更感」
というRes．は、たしかに「俺は知ってたぞ！」という主張ばかりが聞こえますが（ｗ
様々な角度から繰り返し解説されて理解者が次第に増えるけど、文系新聞記者とその上の論説記者には
なまじっかの繰り返しじゃ理解して貰えず、川島冷蔵庫の妄言にに丸毎取り込まれていたりして(w
反省シル！東京新聞１面コラム氏！若い記者たちの正確報道の努力をあのコラムが吹き飛ばしてしまった！
毎日新聞訳わからんの「新型ＡＴＳ増備」報道がされる状況で、最新型ＡＴＳ構造紹介に「今更感」
というRes．は、たしかに「俺は知ってたぞ！」という主張ばかりが聞こえますが（ｗ
様々な角度から繰り返し解説されて理解者が次第に増えるけど、文系新聞記者とその上の論説記者には
なまじっかの繰り返しじゃ理解して貰えず、川島冷蔵庫の妄言にに丸毎取り込まれていたりして(w
反省シル！東京新聞１面コラム氏！若い記者たちの正確報道の努力をあのコラムが吹き飛ばしてしまった！
お得意のデムパが出てきたようです
>>254
詭弁といわれて気に障りましたか？いや、気が触れましたかというべきかな？w
半年（正確な時期は失念したが）も前にピク分冊という誰でも見られる本に載ってたのに
>>246のように書ける人が今まで知らなかったというのが実に意外でして。
周りに報せてくれるようないないのかなぁ、と。
詭弁といわれて気に障りましたか？いや、気が触れましたかというべきかな？w
半年（正確な時期は失念したが）も前にピク分冊という誰でも見られる本に載ってたのに
>>246のように書ける人が今まで知らなかったというのが実に意外でして。
周りに報せてくれるようないないのかなぁ、と。
＞241 の折角の資料提供については「ありがとう」がスジだろう。
それを「今更感」とは、自己物知りPRにしても度が過ぎるということだ。
一部は旧スレにもurlで紹介されていたことは確かだが、それに対するRes．
が「今更感」云々は常人の感覚ならヒドイと思うだろう。
善意の他(>241)を貶めての博識自慢は皆鼻白らむばかりだ。
論点を散らして雲がくれは毎度のことながら見苦しい。
それを「今更感」とは、自己物知りPRにしても度が過ぎるということだ。
一部は旧スレにもurlで紹介されていたことは確かだが、それに対するRes．
が「今更感」云々は常人の感覚ならヒドイと思うだろう。
善意の他(>241)を貶めての博識自慢は皆鼻白らむばかりだ。
論点を散らして雲がくれは毎度のことながら見苦しい。
>>257
自分が247を書いた意図を勘違いしてるよ。241に対して今更感と言ったつもりは全くない。
そもそも携帯だからDLできないのでどんな資料なのか全く読んでいないからね。
自分はあくまでも246が「今更な内容」に玩具を与えられたガキのように喜び勇んで
カキコしている（ように見えた）ことに対して「今更」と言ったのだけど。
自分が247を書いた意図を勘違いしてるよ。241に対して今更感と言ったつもりは全くない。
そもそも携帯だからDLできないのでどんな資料なのか全く読んでいないからね。
自分はあくまでも246が「今更な内容」に玩具を与えられたガキのように喜び勇んで
カキコしている（ように見えた）ことに対して「今更」と言ったのだけど。
漏れ、図書館の技報見てKS-ATCの話を書いたら「スレを混乱させる当局の工作員」に認定されたことあるぞｗ
260 ：名無しでGO!：2007/02/28(水) 07:56:49 ID:qGDVuDn60
信号屋は変態ばっかりでおｋ？
>>258
他を貶めて自己の博識をひけらかす構図は全く変わってないが、………
全く弁明になってない。
＞247 を読み直しても、＞241 非難「今更感」としか読めない。
新技術紹介が若干重複したって、50Res.以上離れてれば支障ないだろう。
ATS-Sxの構造と動作なんて何遍詳細に述べたところでマスコミが繰り返し
誤報を噛ますから正確に理解できないヤシの方が多い。
だから、その都度、様々な切り口での解説が求められる処だ。
自分自身のことだろう。他の住人は「………ばっかり」ではない>>260 (w
他を貶めて自己の博識をひけらかす構図は全く変わってないが、………
全く弁明になってない。
＞247 を読み直しても、＞241 非難「今更感」としか読めない。
新技術紹介が若干重複したって、50Res.以上離れてれば支障ないだろう。
ATS-Sxの構造と動作なんて何遍詳細に述べたところでマスコミが繰り返し
誤報を噛ますから正確に理解できないヤシの方が多い。
だから、その都度、様々な切り口での解説が求められる処だ。
自分自身のことだろう。他の住人は「………ばっかり」ではない>>260 (w
>>235
南海、安全対策に79億円──新ＡＴＳや防護無線整備（２月24日）
南海電気鉄道は総額79億円を投じ、安全対策の強化に乗り出す。
新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の整備や運転状況記録装置の搭載を進めるほか、近くの列車に異常を知らせる防護無線の設置路線も広げる。
関西ではすでに近畿日本鉄道が新型ＡＴＳの導入を決めており、
ＪＲ福知山線の脱線事故を受けた安全対策強化の動きが関西の私鉄各社に広がってきた。
南海電鉄など多くの鉄道会社が現在導入している旧型のＡＴＳは、
信号手前の線路内に地上装置を設置し、赤信号の場合に制限速度以上で装置上を通過すると、自動的に非常ブレーキを作動させて列車を停止させる仕組み。
今回、南海電鉄が導入する新型ＡＴＳは信号やカーブ、分岐点などの情報を地上装置から列車に送り、
列車側でどの時点でどの程度の速度が最適かを計算。その速度を超過すると自動的にブレーキを作動して減速させることができる。
従来型に比べて安全性が向上するほか、停車させずに済むことからダイヤの乱れも減らせるという。
865カ所ある旧型ＡＴＳの地上装置に加え、新型ＡＴＳの地上装置を曲線に150カ所、分岐点に75カ所新設。
運転設備付き車両全372台には新型と旧型の両方に対応するＡＴＳ車上装置と運転状況記録装置、運転士の異常時に列車を止める装置を搭載する。
難波（大阪市）―和歌山市間の南海本線は2011年度、難波―極楽橋（和歌山県高野町）は16年度までに対応する計画。
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/38534-frame.html
幹線系と支線系でシステムに差を付けるか検討されていたが…？
東武は動物公園でメトロ仕様ATCと従来型改良の多変周ATSを分けるという話だったか。
南海、安全対策に79億円──新ＡＴＳや防護無線整備（２月24日）
南海電気鉄道は総額79億円を投じ、安全対策の強化に乗り出す。
新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の整備や運転状況記録装置の搭載を進めるほか、近くの列車に異常を知らせる防護無線の設置路線も広げる。
関西ではすでに近畿日本鉄道が新型ＡＴＳの導入を決めており、
ＪＲ福知山線の脱線事故を受けた安全対策強化の動きが関西の私鉄各社に広がってきた。
南海電鉄など多くの鉄道会社が現在導入している旧型のＡＴＳは、
信号手前の線路内に地上装置を設置し、赤信号の場合に制限速度以上で装置上を通過すると、自動的に非常ブレーキを作動させて列車を停止させる仕組み。
今回、南海電鉄が導入する新型ＡＴＳは信号やカーブ、分岐点などの情報を地上装置から列車に送り、
列車側でどの時点でどの程度の速度が最適かを計算。その速度を超過すると自動的にブレーキを作動して減速させることができる。
従来型に比べて安全性が向上するほか、停車させずに済むことからダイヤの乱れも減らせるという。
865カ所ある旧型ＡＴＳの地上装置に加え、新型ＡＴＳの地上装置を曲線に150カ所、分岐点に75カ所新設。
運転設備付き車両全372台には新型と旧型の両方に対応するＡＴＳ車上装置と運転状況記録装置、運転士の異常時に列車を止める装置を搭載する。
難波（大阪市）―和歌山市間の南海本線は2011年度、難波―極楽橋（和歌山県高野町）は16年度までに対応する計画。
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/38534-frame.html
幹線系と支線系でシステムに差を付けるか検討されていたが…？
東武は動物公園でメトロ仕様ATCと従来型改良の多変周ATSを分けるという話だったか。
>>261
弁明しているつもりなんか全く無いので、「全く弁明になってない」とか書かれても困るんですが。
あと確認しておきたいのですが、257=261でよろしいでしょうか？
それと241氏が自分の247でのカキコについて不快と感じられたなら>>258のような意図であることを説明させていただきます。
しかし241氏以外がけしからんなどと言ったところで自分は聞く耳を持ちませんので。
弁明しているつもりなんか全く無いので、「全く弁明になってない」とか書かれても困るんですが。
あと確認しておきたいのですが、257=261でよろしいでしょうか？
それと241氏が自分の247でのカキコについて不快と感じられたなら>>258のような意図であることを説明させていただきます。
しかし241氏以外がけしからんなどと言ったところで自分は聞く耳を持ちませんので。
264 ：名無しでGO!：2007/02/28(水) 20:53:55 ID:DGEUsZOxO
どうでもいいがピクトリアルに半年前掲載されてた特集って、各社局で採用されてるATSの
技術概論をまとめた小特集のことか？
技術概論をまとめた小特集のことか？
>>261
同感。今日は、いま上がり。
攻撃的にしか絡めないみたいですね。
SW2共振周波数検出方法の説明として、周波数を可視光領域にシフトして、
車上子で白色光を発して、それを受信するにあたり、地上子のフィルター作用で
赤：非常停止、123kHz
橙：警報、129.3kHz～130kHz
緑：クリア、103kHz
青×２：速照、108.5kHz
みたいな割り当てをしている様なもの。
と考えて貰えれば発振ループに地上子を組み込む「変周式」よりは分かり易い方式でしょうか。
同感。今日は、いま上がり。
攻撃的にしか絡めないみたいですね。
SW2共振周波数検出方法の説明として、周波数を可視光領域にシフトして、
車上子で白色光を発して、それを受信するにあたり、地上子のフィルター作用で
赤：非常停止、123kHz
橙：警報、129.3kHz～130kHz
緑：クリア、103kHz
青×２：速照、108.5kHz
みたいな割り当てをしている様なもの。
と考えて貰えれば発振ループに地上子を組み込む「変周式」よりは分かり易い方式でしょうか。
257=266
>>267
そんなことわざわざ書かんでも、誰が見ても分かるだろ。
そんなことわざわざ書かんでも、誰が見ても分かるだろ。
>>262
ATS「換装」じゃなくて位置基準照査方式（パターン方式）の地上子を追加する「東武TSP型」
みたいにも読めますね。
私鉄ATSは既に20km/h照査があって冒進速度を抑えてるから、停止信号手前に止める
パターンを追加するだけで衝突安全性は確保できる訳だ。
任意速度の速照機能をどう実現させるかは大変興味あり。
JR北の様に、地上タイマー踏み込み速照ならやり様はいくらでもあるけど、
今度は速照ボードを積むのでしょうかね？
ATS「換装」じゃなくて位置基準照査方式（パターン方式）の地上子を追加する「東武TSP型」
みたいにも読めますね。
私鉄ATSは既に20km/h照査があって冒進速度を抑えてるから、停止信号手前に止める
パターンを追加するだけで衝突安全性は確保できる訳だ。
任意速度の速照機能をどう実現させるかは大変興味あり。
JR北の様に、地上タイマー踏み込み速照ならやり様はいくらでもあるけど、
今度は速照ボードを積むのでしょうかね？
南海のは微妙な感じだな。
Hが売り込みをかけたが「現行品との互換性」が絶対条件になって離れたらすい。
車両セクションは改造規模が少なくてすむ非常ブレーキのみのタイプを推してて、
運転サイドは常用ブレーキを要望。
国交省からの指導のタイムリミットが迫ってきてるので、全体合意が取れないまま
プレス発表して、既成事実化を図ったようだ。
具体的な仕様はこれから決めるとか・・・
Hが売り込みをかけたが「現行品との互換性」が絶対条件になって離れたらすい。
車両セクションは改造規模が少なくてすむ非常ブレーキのみのタイプを推してて、
運転サイドは常用ブレーキを要望。
国交省からの指導のタイムリミットが迫ってきてるので、全体合意が取れないまま
プレス発表して、既成事実化を図ったようだ。
具体的な仕様はこれから決めるとか・・・
>>270
うわ、なにそのデスマ確定フラグ。
うわ、なにそのデスマ確定フラグ。
>>270 ＞ 運転サイドは常用ブレーキを要望。
南海の列車密度からすれば必須でしょうね。
毎時３０本１０両編成のＫＯはＤ－ＡＴＣ換装で線路容量増加を図る訳で、
上位コンパチ追求方針自体は妥当だが、
僅かな出費差の改造「簡単」だけで判断してはトータルで損をしてしまう。
南海の列車密度からすれば必須でしょうね。
毎時３０本１０両編成のＫＯはＤ－ＡＴＣ換装で線路容量増加を図る訳で、
上位コンパチ追求方針自体は妥当だが、
僅かな出費差の改造「簡単」だけで判断してはトータルで損をしてしまう。
南海は空港線開業準備から列車種別選別装置をアイデントラよりトランスポンダに変更した。
近鉄も列選装置のトラポン化が先行している。
JRのATS-Pは付随機能に列選が組み込まれたけど、それと逆みたいな感じになるのかな？
信通は素人だから解らんが南海の場合はATSが単変周地上子、列選装置がトランスポンダになってた訳で
ATS新旧システム互換性だけでなく既存の列選装置設備が無駄にならないよう配慮されるのか？
近鉄は電気指令式ブレーキの新世代車まで非常制動はBP管方式だから
パターン速照で非常動作ってな仕様になりそうと聞いたが。運転サイドは相当怒ってるって。
南海は電気部信通課も常用制動前提で検討していたみたいだし、さすがに具体的な仕様は固めてるだろ。
非常制動を主張してるのが車両部だけだから強行しても抑えられると思ったんでそ。
車両課がコストの問題以外で本気に非常制動が良いと思ってないことを祈るw
近鉄も列選装置のトラポン化が先行している。
JRのATS-Pは付随機能に列選が組み込まれたけど、それと逆みたいな感じになるのかな？
信通は素人だから解らんが南海の場合はATSが単変周地上子、列選装置がトランスポンダになってた訳で
ATS新旧システム互換性だけでなく既存の列選装置設備が無駄にならないよう配慮されるのか？
近鉄は電気指令式ブレーキの新世代車まで非常制動はBP管方式だから
パターン速照で非常動作ってな仕様になりそうと聞いたが。運転サイドは相当怒ってるって。
南海は電気部信通課も常用制動前提で検討していたみたいだし、さすがに具体的な仕様は固めてるだろ。
非常制動を主張してるのが車両部だけだから強行しても抑えられると思ったんでそ。
車両課がコストの問題以外で本気に非常制動が良いと思ってないことを祈るw
>>273
ATS-B/SからATS-P換装や、新幹線の国鉄型ATCからデジタルATC（ATS-NS）換装の
様に上位互換性のないシステム換装は普通にやられている。
上位コンパチを徹底して追求したのはATS-C/S→＋SN→＋ST／SW／SK／SS／ＳＦ→Ｐs
コンセプトとして増線に近い輸送力増強を目指せば互換性のないATS-PやD-ATC導入になるが、
現状の安全性に優れた私鉄ATS通達仕様システムの低速域の穴を埋め、輸送力を増やす
考え方で、上位ｺﾝﾊﾟﾁ追求も安価でそこそこ効果のある選択枝。想定最大輸送量次第。
キーは、ATSにしろATCにしろ、位置基準限界速度照査方式（いわゆるパターン方式）を採用するかどうか。
外部はP照査方式について「安全性向上」の面でしか認識しないことが多かったが、
JR東日本とJR西日本はその線路容量増加効果に早くから着目、
東はＰ区間を積極的に拡げ、国鉄型ＡＴＣ区間をＡＴＳ－Ｐに換装するなどもしているし、
西は車間の詰まる場内信号付近と、出発信号だけＡＴＳ－Ｐという「拠点Ｐ」方式にして、
地上装置の簡略化に当たっても現示アップ機能は残して車間を詰めているなど、利点を知り抜いて利用している。
常用制動にＰを噛ませるコスト増を、線路容量増（実質増線）との比較で判断できない様では話にならん。閑散線なら良いが(w
ATS-B/SからATS-P換装や、新幹線の国鉄型ATCからデジタルATC（ATS-NS）換装の
様に上位互換性のないシステム換装は普通にやられている。
上位コンパチを徹底して追求したのはATS-C/S→＋SN→＋ST／SW／SK／SS／ＳＦ→Ｐs
コンセプトとして増線に近い輸送力増強を目指せば互換性のないATS-PやD-ATC導入になるが、
現状の安全性に優れた私鉄ATS通達仕様システムの低速域の穴を埋め、輸送力を増やす
考え方で、上位ｺﾝﾊﾟﾁ追求も安価でそこそこ効果のある選択枝。想定最大輸送量次第。
キーは、ATSにしろATCにしろ、位置基準限界速度照査方式（いわゆるパターン方式）を採用するかどうか。
外部はP照査方式について「安全性向上」の面でしか認識しないことが多かったが、
JR東日本とJR西日本はその線路容量増加効果に早くから着目、
東はＰ区間を積極的に拡げ、国鉄型ＡＴＣ区間をＡＴＳ－Ｐに換装するなどもしているし、
西は車間の詰まる場内信号付近と、出発信号だけＡＴＳ－Ｐという「拠点Ｐ」方式にして、
地上装置の簡略化に当たっても現示アップ機能は残して車間を詰めているなど、利点を知り抜いて利用している。
常用制動にＰを噛ませるコスト増を、線路容量増（実質増線）との比較で判断できない様では話にならん。閑散線なら良いが(w
>>274
>パターン速照で非常動作ってな仕様になりそうと
近鉄は現行の点照査を残したままパターン照査、最高速度超過、デッドマンを付加した
新ATSに切り替える。ブレーキ指令は現行ATSと同様に非常B指令だが、準備工事として
ATS論理装置内に常用B指令を出す継電器を用意している。
だが、列選のトラポン化について具体的計画は何もないぞ。
>パターン速照で非常動作ってな仕様になりそうと
近鉄は現行の点照査を残したままパターン照査、最高速度超過、デッドマンを付加した
新ATSに切り替える。ブレーキ指令は現行ATSと同様に非常B指令だが、準備工事として
ATS論理装置内に常用B指令を出す継電器を用意している。
だが、列選のトラポン化について具体的計画は何もないぞ。
ATS論理部に常用ブレーキ用のリレーが準備で付いてるのは知らんかった。
確かに南海の列選はトラポンだが、近鉄はアイデントラじゃない？
確かに南海の列選はトラポンだが、近鉄はアイデントラじゃない？
京浜・山手で運行支障があったらしいが
>>278
京浜東北線の田町ってD-ATC導入区間だったっけ？
京浜東北線の田町ってD-ATC導入区間だったっけ？
京浜は南側からD-ATCの導入が始まった希ガス
最後が大宮口だったような
最後が大宮口だったような
京浜東北を大混乱に陥れた田町の信号トラブルって結局なんだったんだ？
一斉放送聞いたら原因不明だけど直ったみたいなこと言ってたけど。
一斉放送聞いたら原因不明だけど直ったみたいなこと言ってたけど。
>>281-282
心配だったのでちょっと調べてみた
今のところは京浜では鶴見～南浦和しか使われていないみたい
ttp://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B020_p_d-atc/index.html
心配だったのでちょっと調べてみた
今のところは京浜では鶴見～南浦和しか使われていないみたい
ttp://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B020_p_d-atc/index.html
286 ：名無しでGO!：2007/03/06(火) 00:17:39 ID:oV00RBpC0 BE:259027283-2BP(2)
今は南浦和以南しか入ってません
（南の端はどこだったか・・・鶴見？）
当初計画だととっくに全線使用開始になってる予定だったみたいだけどねー
（南の端はどこだったか・・・鶴見？）
当初計画だととっくに全線使用開始になってる予定だったみたいだけどねー
田町の事故原因
詳細キボンヌ
詳細キボンヌ
国交省からゴルァされたからそのうち出すでしょ
一戦マタギ
>>290の記事って一体何？
レールとモーターを固定するための「レール直結装置」の絶縁不良(ry
一般人が読んだら絶縁不良云々以前に、
レールとモーターを固定？ハァ？そんなことしたら電車動けないじゃん？って思うだろｗ
少し鉄分多い奴でもモーターってポイント動かすモーターのこと？って思うかもｗ
レールとモーターを固定するための「レール直結装置」の絶縁不良(ry
一般人が読んだら絶縁不良云々以前に、
レールとモーターを固定？ハァ？そんなことしたら電車動けないじゃん？って思うだろｗ
少し鉄分多い奴でもモーターってポイント動かすモーターのこと？って思うかもｗ
292 ：名無しでGO!：2007/03/06(火) 23:41:28 ID:KjWAx5QA0 BE:518055168-2BP(2)
293 ：名無しでGO!：2007/03/07(水) 00:42:32 ID:O8fIyoy80
結局メンテナンス不良か
いよいよ腐ってきたな
いよいよ腐ってきたな
レール直結装置ってなんじゃそりゃ？と思ってぐぐってみたけど、ロック狂いを防止する装置か…
ってことは確かにモーターというのは転轍機を動かすモーターなんだろうなぁ。
ってことは確かにモーターというのは転轍機を動かすモーターなんだろうなぁ。
>>295
当日は山手がAM4時ごろまで走ってました。
始発はAM5:30ごろだったので、そこの間合いで作業してたんだろうな
>>296
レール絶縁不良で軌道短絡したんだよ
聞いた話だとレール絶縁全部とっかえて、ジャンパ線も取り外したらしいぞ。
当日は山手がAM4時ごろまで走ってました。
始発はAM5:30ごろだったので、そこの間合いで作業してたんだろうな
>>296
レール絶縁不良で軌道短絡したんだよ
聞いた話だとレール絶縁全部とっかえて、ジャンパ線も取り外したらしいぞ。
298 ：名無しでGO!：2007/03/07(水) 22:26:49 ID:3ACJNYg30
>297
今の東はその程度の調査・修理に１２時間以上かかるのか。。。
今の東はその程度の調査・修理に１２時間以上かかるのか。。。
>>298
西だったら発生から１時間半で直しても反省会なのにな。
西だったら発生から１時間半で直しても反省会なのにな。
>>297
拝み床板やゲージタイやタイバーの絶縁の劣化って、ありがちな故障だと思うんだけどねえ。
経験が無いのか、外注しすぎなのか。
>>298
信号トラブルも多いし、東北線だったかで救援運転失敗したり、川越線で救援運転中に脱線
したり、ネタに事欠きませんね。
>>299
電流計・レベル計の使い方のおさらいとかやりそうだな、あの会社なら。
拝み床板やゲージタイやタイバーの絶縁の劣化って、ありがちな故障だと思うんだけどねえ。
経験が無いのか、外注しすぎなのか。
>>298
信号トラブルも多いし、東北線だったかで救援運転失敗したり、川越線で救援運転中に脱線
したり、ネタに事欠きませんね。
>>299
電流計・レベル計の使い方のおさらいとかやりそうだな、あの会社なら。
>>300
東北線は知らないが、武蔵野線の貨物で救援失敗やってるね。
東北線は知らないが、武蔵野線の貨物で救援失敗やってるね。
運転室の収納に「電気連結器絶縁版在中」という表示が貼られたのは、あの救援失敗からでしょ（ｗ
そのあと客室側のヲタ窓に「業務連絡で携帯電話を使用することがあります」って
ステッカーが貼られてしまい、一旦信用を無くすと大変だね～(w
そのあと客室側のヲタ窓に「業務連絡で携帯電話を使用することがあります」って
ステッカーが貼られてしまい、一旦信用を無くすと大変だね～(w
>303
＞よくわからなかったから
が特定できないけどこの辺（部品数点）、
まで判断ついてたならこんなに長引かないし
判断できてないってことなんだろうな
調査力が無いのねー
だめぢゃん・・・
＞よくわからなかったから
が特定できないけどこの辺（部品数点）、
まで判断ついてたならこんなに長引かないし
判断できてないってことなんだろうな
調査力が無いのねー
だめぢゃん・・・
特殊分岐だからよくわかんね
普通のシザースでしょ？
まちがえた、
シザーズ・クロスだわ。
シザーズ・クロスだわ。
直結装置？
締結のことか
締結のことか
これからは、こんな復旧劇をちょくちょく見せられるんだろうな('A`)
>>304
列車動かせたってことは、その時は軌道短絡が直ってたってことだろ。
不具合で落ちたのに、いざ列車止めて調査すると正常に動作していて原因が特定できない、
んで、列車通すとまた落ちる。
こんなのよくあるこった。
列車動かせたってことは、その時は軌道短絡が直ってたってことだろ。
不具合で落ちたのに、いざ列車止めて調査すると正常に動作していて原因が特定できない、
んで、列車通すとまた落ちる。
こんなのよくあるこった。
>>311
直らないから手信号で動かしてたはずだが
直らないから手信号で動かしてたはずだが
>>311 ＞ 列車動かせたってことは、その時は軌道短絡が直ってたってことだろ。
「閉塞指示運転」と書いてるから、直らないまま指令の指示で赤信号の出る区間を
最徐行して走り、終電が明け方近くになったらしい
「閉塞指示運転」と書いてるから、直らないまま指令の指示で赤信号の出る区間を
最徐行して走り、終電が明け方近くになったらしい
>>311
転てつ器部分の軌道回路で絶縁不良が起こると、並走線路の在線状態に影響されたり
して不良部分の特定がしにくいことがあるよね。
昔、西の方の某駅で列車が進入しても受電レベルが半分くらいまでしか落ちなくて、
自動制御のタイミングがとれないので現地調査したことがあるけど、クロスボンドや
ジャンパ経由の電流経路が複雑怪奇で夜間の運転間合いで直らなかったことがある。
夜業明けのくたびれたアタマで考えると余計混乱してくるんで、一眠りしてから
図面を開いて、一本ずつ電流ルートを机上で追ったな。
転てつ器部分の軌道回路で絶縁不良が起こると、並走線路の在線状態に影響されたり
して不良部分の特定がしにくいことがあるよね。
昔、西の方の某駅で列車が進入しても受電レベルが半分くらいまでしか落ちなくて、
自動制御のタイミングがとれないので現地調査したことがあるけど、クロスボンドや
ジャンパ経由の電流経路が複雑怪奇で夜間の運転間合いで直らなかったことがある。
夜業明けのくたびれたアタマで考えると余計混乱してくるんで、一眠りしてから
図面を開いて、一本ずつ電流ルートを机上で追ったな。
316 ：名無しでGO!：2007/03/09(金) 13:17:53 ID:8VBXHxFs0
東海のATS-PTって結局拠点Pなんですか？
317 ：名無しでGO!：2007/03/09(金) 14:28:46 ID:SCeAt9+T0
電気転てつ機(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
320 ：名無しでGO!：2007/03/09(金) 23:23:34 ID:X//kuxKi0
こりゃ動労じゃなくても騒ぐだろ普通は。
無事故が続くと段々営業系セクションが強くなってきて「定時運行」優先になってくるからかな。
現業系でも経験の浅い奴は自動車と同じノリで「危険を察知してから急ブレーキをかければ
なんとかなる」と思ってるのがいるし。
信楽みたいな事故がいつ起きてもおかしくない状況に傾きつつあるのか。
現業系でも経験の浅い奴は自動車と同じノリで「危険を察知してから急ブレーキをかければ
なんとかなる」と思ってるのがいるし。
信楽みたいな事故がいつ起きてもおかしくない状況に傾きつつあるのか。
で、実際事故が起きると、乗務員に責任を負わせて終了。
いつまで経っても事故0なんて達成できないわけだ。
いつまで経っても事故0なんて達成できないわけだ。
うｍ、我ながら誤解受けそうな文章だな。
>事故0なんて達成できないわけだ。
実際に事故0にできるか否かではなく、建前では事故0を目指してるのに、
何やってんだか、という皮肉をこめた表現。
>事故0なんて達成できないわけだ。
実際に事故0にできるか否かではなく、建前では事故0を目指してるのに、
何やってんだか、という皮肉をこめた表現。
324 ：名無しでGO!：2007/03/10(土) 08:28:41 ID:rwYlw5cd0
隔離スレようやく落ちたから、長文厨の香具師が紛れてないか注意な。
そろそろ一発ド派手な事故が来る頃だろうね、しかも原因が初歩的なポカでさ。
仕方ないよ、人間が関わってるものは必ずいつかはマンネリ化する。
常に頭の片隅に置いて今日もゼロ災でバンガロー( ´-｀)ﾉ
仕方ないよ、人間が関わってるものは必ずいつかはマンネリ化する。
常に頭の片隅に置いて今日もゼロ災でバンガロー( ´-｀)ﾉ
それに漏れや嫁が巻き込まれないことを祈りつつ
生温かく見守るしかないのかな、やらかすのを。。。
生温かく見守るしかないのかな、やらかすのを。。。
漏れは、巻き込まれたくないが、嫁だけ巻き込まれないかな
関連スレ
非常停止装置ってどうよ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1172659311/
線路・枕木・レール・ポイント関係総合スレッド
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1173548704/
非常停止装置ってどうよ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1172659311/
線路・枕木・レール・ポイント関係総合スレッド
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1173548704/
>>327
(((((((( ；ﾟДﾟ)))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ
(((((((( ；ﾟДﾟ)))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ
sage
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 01:47:36 ID:6SUGRUf30
岡山電車区の115系にATS-P付き登場らしい
なんでも網干から上郡までPが敷設されるようで
なんでも網干から上郡までPが敷設されるようで
>>332
酉のP整備計画なんてとうの昔に発表されとるがな。
酉のP整備計画なんてとうの昔に発表されとるがな。
>>333
きっとつい最近まで壁の中にいたんだよ
きっとつい最近まで壁の中にいたんだよ
>>334
それを言うなら「塀の中」だろう。ナンダ壁の中って(W。ネズミじゃあるまいし
それを言うなら「塀の中」だろう。ナンダ壁の中って(W。ネズミじゃあるまいし
>>335
人柱・・・
人柱・・・
>>337
石北本線の常紋トンネルなんかそうじゃなかったか？
石北本線の常紋トンネルなんかそうじゃなかったか？
人柱もある意味保安設備か…
((((((;ﾟдﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞｸﾌﾞﾙｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞｸﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀ
((((((;ﾟдﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞｸﾌﾞﾙｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞｸﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀ
がんばれ！信号屋！頼りにしてるんだから（ｗ＞339
さすがに人柱は立てないが、連動機にお札を貼ってあるところは何回か見た。
たいていは「安全祈願」だが「雷除」が貼ってあったところも。
たいていは「安全祈願」だが「雷除」が貼ってあったところも。
>>335
最近のネズミは壁の中じゃなくてカレーの中にいるらしいがｗ
最近のネズミは壁の中じゃなくてカレーの中にいるらしいがｗ
>>341
飛行機やロマンスカーにだって成田山の御札を下げる国だから無理もない(w。
物にはみな神が宿り「八百万（やおよろず）の神様」に団体さんで安全を守ってくれ！
とか、１００円投入であれこれ課題を全部頼んじゃうとか、大らかというか、
異教の神を爆破し、昔は帰依しないヤシをぶった切ってきたとことは感覚が違うねぇ(w
飛行機やロマンスカーにだって成田山の御札を下げる国だから無理もない(w。
物にはみな神が宿り「八百万（やおよろず）の神様」に団体さんで安全を守ってくれ！
とか、１００円投入であれこれ課題を全部頼んじゃうとか、大らかというか、
異教の神を爆破し、昔は帰依しないヤシをぶった切ってきたとことは感覚が違うねぇ(w
御札も「保安設備」に入るの・・・か？ｗ
現代の人柱なら、デスマーチ参加か、土下座ってとこか。
・・・ゴメン装置にお札入れたの僕です。
・・・ゴメン装置にお札入れたの僕です。
>>334
「石の中にいる」を思い出したｗ
「石の中にいる」を思い出したｗ
>>344
気持ちを落ちつかせて、ミスとその連鎖を断つ効果がある。
とすればATS-Sより優秀な保安装置かもしれない。(w
いくら必死に頑張っても人知だけでは防ぎきれないかもしれない、
という怖れの意識はあるよねぇ、神頼みには。
気持ちを落ちつかせて、ミスとその連鎖を断つ効果がある。
とすればATS-Sより優秀な保安装置かもしれない。(w
いくら必死に頑張っても人知だけでは防ぎきれないかもしれない、
という怖れの意識はあるよねぇ、神頼みには。
>334に釣られてる人がけっこういる件
保守
353 ：名無しでGO!：2007/03/17(土) 11:23:45 ID:dV72LzIkO
神頼みは最大の現実逃避。
逃げたくなる気持ちは分からんでもないが、分かってんのか？
逃げたくなる気持ちは分からんでもないが、分かってんのか？
落ち着け。
355 ：名無しでGO!：2007/03/17(土) 14:17:32 ID:jrk4NJue0
sage
357 ：名無しでGO!：2007/03/18(日) 11:31:32 ID:ibe4HtwDO
松本以北、いつからPになった？
>>353
人事を尽くして天命を待つってやつさ。
神様を振り向かせるのだって、結構大変なんだぜ。
もちろん自分の職分は果たした上。
思いがけない事象が連鎖して不具合になる、自社単体では防げない。
せめて不幸になる人がいませんように、ってとこだよ。
人事を尽くして天命を待つってやつさ。
神様を振り向かせるのだって、結構大変なんだぜ。
もちろん自分の職分は果たした上。
思いがけない事象が連鎖して不具合になる、自社単体では防げない。
せめて不幸になる人がいませんように、ってとこだよ。
359 ：名無しでGO!：2007/03/18(日) 22:19:46 ID:0l3kG3cw0
京浜東北・根岸線の鶴見～大船間はデジタルＡＴＣ化工事をしてるけど、
なんで東神奈川や桜木町～大船間をＡＴＳ－Ｐにしなかったのでしょうか？
貨物や横浜線の乗り入れのことを考えると、地上設備を二重にしなくて済み、
一番リーズナブルな気がしますが。
識者の意見求む。
なんで東神奈川や桜木町～大船間をＡＴＳ－Ｐにしなかったのでしょうか？
貨物や横浜線の乗り入れのことを考えると、地上設備を二重にしなくて済み、
一番リーズナブルな気がしますが。
識者の意見求む。
>>359
識者じゃないが大雑把に見てすでにアナログATCを導入していたので工事費はたいして
かからない。（レール周りの工事費にくらべれば機器費はたいしたことはない）
また、乗務員訓練の手間を考えると従来の延長である併用の方が楽。
運転曲線もATC前提で作成されているので、現示展開（速度パターン）がすでに起こされ
ているため車上に持つデータベースも1から作る必要が無く、ツールにかければおおむね
自動作成できるので設計費もたいしてかからない。
などなどの総合的な判断から京浜東北車は全線D-ATCで通すことにしたと思われ。
D-ATCに限らないけど、工事って人件費>>設備設置スペース>機器費でコストが決まる
んだよね。見た目で機器の値段しか見ない人が事業者にもいたりするけど、その機器費
も設計費に一番コストがかかっているから、架の本数が多い方が安いことはザラ。
識者じゃないが大雑把に見てすでにアナログATCを導入していたので工事費はたいして
かからない。（レール周りの工事費にくらべれば機器費はたいしたことはない）
また、乗務員訓練の手間を考えると従来の延長である併用の方が楽。
運転曲線もATC前提で作成されているので、現示展開（速度パターン）がすでに起こされ
ているため車上に持つデータベースも1から作る必要が無く、ツールにかければおおむね
自動作成できるので設計費もたいしてかからない。
などなどの総合的な判断から京浜東北車は全線D-ATCで通すことにしたと思われ。
D-ATCに限らないけど、工事って人件費>>設備設置スペース>機器費でコストが決まる
んだよね。見た目で機器の値段しか見ない人が事業者にもいたりするけど、その機器費
も設計費に一番コストがかかっているから、架の本数が多い方が安いことはザラ。
デジタルは可能性が広がるからね～
通信じゃないけど、鉄道事業者・編成固有情報とかをユニークに管理できて
将来は連絡や運転指令情報、列車制御が統合されるかも。
通信じゃないけど、鉄道事業者・編成固有情報とかをユニークに管理できて
将来は連絡や運転指令情報、列車制御が統合されるかも。
364 ：名無しでGO!：2007/03/20(火) 00:12:52 ID:+nFCxQgh0
>>362
アナログATCが導入されていたからといって、工事費が安いっていうのは、ちと違う。
アナログATCの軌道回路割りとD-ATCの軌道回路割りはぜんぜん違っていて、しかも現行ATCを生かしながらD-ATCを施工するため、インピーダンスボンドにパイパスボンドを咬ませる必要がある。
またアナログATCが有絶縁で、D-ATCの中間軌道回路はTDなので、無絶縁。
そういった意味ではATS-Pのほうが別物で工事できるので、現場工事としては楽。
結果から言うと、D-ATCを施工するのも、ATS-Pを施工するのも、同等の現場工事が必要。
あらたにATS-P車上装置を全編成に載せなきゃいけないATS-Pのほうが余計に金がかかるためD-ATCになった、というのが経緯。
アナログATCが導入されていたからといって、工事費が安いっていうのは、ちと違う。
アナログATCの軌道回路割りとD-ATCの軌道回路割りはぜんぜん違っていて、しかも現行ATCを生かしながらD-ATCを施工するため、インピーダンスボンドにパイパスボンドを咬ませる必要がある。
またアナログATCが有絶縁で、D-ATCの中間軌道回路はTDなので、無絶縁。
そういった意味ではATS-Pのほうが別物で工事できるので、現場工事としては楽。
結果から言うと、D-ATCを施工するのも、ATS-Pを施工するのも、同等の現場工事が必要。
あらたにATS-P車上装置を全編成に載せなきゃいけないATS-Pのほうが余計に金がかかるためD-ATCになった、というのが経緯。
>365
この構造がこないだの田町の故障の遠因か？＞軌道回路の構成
にしても障害切り分け手順確立させてないのは問題じゃね？
話が脱線してすまん
この構造がこないだの田町の故障の遠因か？＞軌道回路の構成
にしても障害切り分け手順確立させてないのは問題じゃね？
話が脱線してすまん
んじゃ、なおさらだめぽなのかｗｗｗｗｗｗ
構内軌道回路の難しさはハンパないよ。
吸い上げ線から回り込んでたりすると、保線の図面を見ても解析しきれなくて、
信号・電力・保線の図面を全部開いて追いかけるなんてこともしょっちゅうある。
保全マニュアルを見れば作業ができると思ってる人が現場にもいたりするけど。
吸い上げ線から回り込んでたりすると、保線の図面を見ても解析しきれなくて、
信号・電力・保線の図面を全部開いて追いかけるなんてこともしょっちゅうある。
保全マニュアルを見れば作業ができると思ってる人が現場にもいたりするけど。
hosyu
370 ：名無しでGO!：2007/03/25(日) 07:41:29 ID:mTjbP6YP0
age
>>368
うちの会社はレールボンドは信号持ちなわけだが。
うちの会社はレールボンドは信号持ちなわけだが。
372 ：名無しでGO!：2007/03/25(日) 21:28:43 ID:oiL6ampqO
現在、腕木式信号機を現役で使っている線区を教えてください
実質、津軽鉄道だけなのか
小坂鉄道と福島臨海鉄道も腕木の筈
小坂鉄道は通過信号機も腕木で残ってる日本唯一の鉄道だっけ？
378 ：名無しでGO!：2007/03/25(日) 22:30:39 ID:oiL6ampqO
みなさん、ありがとうございました
379 ：359：2007/03/25(日) 23:44:09 ID:fCJYzk+d0
識者のみなさま、ありがとうございます。
いろいろな問題があるんですね。
根岸線を走る貨物はしばらくはＡＴＳ－ＳＦのみ機能するってことですかね･･･
あと、今後投入されるＥ２３３はＤ－ＡＴＣの車上装置のみ搭載なんでしょうか？
いろいろな問題があるんですね。
根岸線を走る貨物はしばらくはＡＴＳ－ＳＦのみ機能するってことですかね･･･
あと、今後投入されるＥ２３３はＤ－ＡＴＣの車上装置のみ搭載なんでしょうか？
>>372-378
西日本の路線で腕木式信号機が残っている路線はもう無いのかな？
西日本の路線で腕木式信号機が残っている路線はもう無いのかな？
sage
http://www.jrkyushu.co.jp/apology.html
お詫び
3月26日（月）18時52分頃、指宿枕崎線 西頴娃（にしえい）駅構内で下り普通列車が停止信号であるにもかかわらず、そのまま進入してしまいました。多大な遅れを伴い、ご利用のお客さまには大変ご迷惑をおかけしました。
なお、これによるお客さまのお怪我等はありませんでした。
1．発生日時 平成19年3月26日（月）18時52分頃
2．発生場所 指宿枕崎線 西頴娃（にしえい）駅
（鹿児島県揖宿郡頴娃町牧之内2081）
3．関係列車 下り普通列車 2両編成［ワンマン］
（鹿児島中央発16：55～枕崎着19：26）
信号冒進があったようです。
お詫び
3月26日（月）18時52分頃、指宿枕崎線 西頴娃（にしえい）駅構内で下り普通列車が停止信号であるにもかかわらず、そのまま進入してしまいました。多大な遅れを伴い、ご利用のお客さまには大変ご迷惑をおかけしました。
なお、これによるお客さまのお怪我等はありませんでした。
1．発生日時 平成19年3月26日（月）18時52分頃
2．発生場所 指宿枕崎線 西頴娃（にしえい）駅
（鹿児島県揖宿郡頴娃町牧之内2081）
3．関係列車 下り普通列車 2両編成［ワンマン］
（鹿児島中央発16：55～枕崎着19：26）
信号冒進があったようです。
今のところ一番詳しい情報
http://www.news24.jp/80356.html
http://www.news24.jp/80356.html
ま た 九 州 か ！
マジ、多すぎね？
マジ、多すぎね？
場内信号に対するロングがあってそれでジリジリ鳴るはずなのにそれでも気づかなかったと
束だと同時進入不可能駅で場内が赤信号の場合、遠方でいったん止まってから、場内までジリジリ近づいていく
ことが多いけど、わざとやってるんだよなぁ あれも
束だと同時進入不可能駅で場内が赤信号の場合、遠方でいったん止まってから、場内までジリジリ近づいていく
ことが多いけど、わざとやってるんだよなぁ あれも
まぁ何だ、ATSが正常に本来の仕事をこなしたんだからそれでいいじゃまいか。
人間のチョンボを補完するシステムなんだからな。
非常に役に立った。
人間のチョンボを補完するシステムなんだからな。
非常に役に立った。
ロングすぎて、ぼーっとしてたら場内と出発の区別がつきにくいような＞ロング
考え事してて勘違いしたんだな
SX開発しといて良かったね
SX開発しといて良かったね
>>387
九州以外でも似たようなことやってるところがあったんやね。
JR九州の場合は複線区間の追突防止の方でだが、
停止信号の一つ手前の信号（注意信号）の地点でブレーキをかけて一旦停止。
その後ゆっくり停止信号に近づいていく。
ただし、停止信号が出発の場合だけは例外。
九州以外でも似たようなことやってるところがあったんやね。
JR九州の場合は複線区間の追突防止の方でだが、
停止信号の一つ手前の信号（注意信号）の地点でブレーキをかけて一旦停止。
その後ゆっくり停止信号に近づいていく。
ただし、停止信号が出発の場合だけは例外。
ウテシはアウシュビッツ送りか？
395 ：名無しでGO!：2007/03/29(木) 21:34:51 ID:2TvTnKAb0
即時停止のときって、ベルは鳴りっぱなしになる？
復帰までジリリリじゃないの？出くわしたことないからしらんが。
西鉄の速度照査ATSで速度オーバーの場合は復帰するまでジリリリだったけど
キンコンキンコン………はロング地上子の「警報持続装置」だから、
緊急を要する即停地上子のベルには使ってはいけない規則？？
切り替わらないハード？？
どちらも有り得るなぁ。
緊急を要する即停地上子のベルには使ってはいけない規則？？
切り替わらないハード？？
どちらも有り得るなぁ。
399 ：名無しでGO!：2007/03/30(金) 23:23:15 ID:u+pevPqkO
ATS-ST地上子って速照で設置数多いからPT地上子設置し始めたら邪魔じゃない？って思うけどどう？PT稼働し始めたらST地上子取り外すとも思えないけど。(貨物用に)
>>399
貨物もせっせとPF搭載工事やってるから意外に早くなくなるかもよ。
貨物もせっせとPF搭載工事やってるから意外に早くなくなるかもよ。
401 ：名無しでGO!：2007/03/30(金) 23:28:03 ID:U3HeTiFO0
貨物のことまで考えるほどお人好しの会社ではない ＜倒壊
402 ：名無しでGO!：2007/03/30(金) 23:30:35 ID:u+pevPqkO
>>400
西線のロクヨンはどうなる？それまでに置き換え？
西線のロクヨンはどうなる？それまでに置き換え？
>>399 ＞ PT地上子設置し始めたら邪魔じゃない？って思うけどどう？
Pコンパチなら設置位置に自由度が大きく、
ST地上子の手前にPT地上子を設置すればその設定値に吸収されて全く差し支えない。
貨物はJR化以降車種にはPF搭載計画があるが、国鉄型は放置と思われ。
しかし、PT化予算から見てもST廃止の線はなさそう。拠点PTでメインは
STみたいだから無関係。（むろん推測）
Pコンパチなら設置位置に自由度が大きく、
ST地上子の手前にPT地上子を設置すればその設定値に吸収されて全く差し支えない。
貨物はJR化以降車種にはPF搭載計画があるが、国鉄型は放置と思われ。
しかし、PT化予算から見てもST廃止の線はなさそう。拠点PTでメインは
STみたいだから無関係。（むろん推測）
65PFや66に順次ATS-PF取り付けやってるけど
早くPTの仕様（電文フォーマット・地上子設置基準）決めてくれーっ！
国交省の整備指導のスケジュールに間に合わねーだろがよ！
（1工事担当者の心の叫び）
国交省の整備指導のスケジュールに間に合わねーだろがよ！
（1工事担当者の心の叫び）
次の惨事は東海だ！とやられて、風よけに「PT導入」を打ち上げただけで、
アラシが過ぎ去れば風除けは要らないからウヤムヤ～～～、
なんて考えてないだろね。
したたかな倒壊のことだから、どこまでホンキか、
＆
Pに、どんな機能を拡張してPTにしたいのかまるで聞こえて来ない。
現保安（信号)コードで不足なのは貨物の速度制限コードくらいのもんでしょう。
これを貨物目の敵の倒壊が優先課題で導入するなんて考えがたいし、
地上子位置なんて、平均的な車両性能で位置が変わるのはT180を
若干前後させるくらいなもんだから閉塞用の３個はおきまり。
場内用の他地上子位置もそんな変わらないでしょうが？
出発信号用が、停目が多数ある場合補助地上子の位置を個々に検討するだろうけど、
その辺は今のうちに表計算ソフトを作って待ってるとか(w。
パラメターをファイル入力して、式シートに読み込みクリックすると設計書がプリントアウトされてくる！
ＡＴＳ－X採用のつもりで発表しちゃったけど、
両端繋がりで－Ｐじゃないと具合が悪い、となったらやめよっかなぁーとか、ヤダよ。
アラシが過ぎ去れば風除けは要らないからウヤムヤ～～～、
なんて考えてないだろね。
したたかな倒壊のことだから、どこまでホンキか、
＆
Pに、どんな機能を拡張してPTにしたいのかまるで聞こえて来ない。
現保安（信号)コードで不足なのは貨物の速度制限コードくらいのもんでしょう。
これを貨物目の敵の倒壊が優先課題で導入するなんて考えがたいし、
地上子位置なんて、平均的な車両性能で位置が変わるのはT180を
若干前後させるくらいなもんだから閉塞用の３個はおきまり。
場内用の他地上子位置もそんな変わらないでしょうが？
出発信号用が、停目が多数ある場合補助地上子の位置を個々に検討するだろうけど、
その辺は今のうちに表計算ソフトを作って待ってるとか(w。
パラメターをファイル入力して、式シートに読み込みクリックすると設計書がプリントアウトされてくる！
ＡＴＳ－X採用のつもりで発表しちゃったけど、
両端繋がりで－Ｐじゃないと具合が悪い、となったらやめよっかなぁーとか、ヤダよ。
407 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/03/31(土) 21:35:15 ID:3XEh8sUU0
愛環（唯一の完全ATS-ST路線）やあおなみ線や伊勢鉄はPTを設置しないのか？
問題点は東海路線に乗り入れる3セク車をPT必須にするかどうかがある。
問題点は東海路線に乗り入れる3セク車をPT必須にするかどうかがある。
>>403
＞ST地上子の手前にPT地上子を設置すればその設定値に吸収されて全く差し支えない。
東海の速度照査って、常用最大パターンの安全側に照査点がはみ出してないの？
それとも、PTパターン発生中はST照査を無視するってこと？
＞ST地上子の手前にPT地上子を設置すればその設定値に吸収されて全く差し支えない。
東海の速度照査って、常用最大パターンの安全側に照査点がはみ出してないの？
それとも、PTパターン発生中はST照査を無視するってこと？
>>408
設備形態としてはフルPになるので、P区間ではSTそのものが動作しない。
拠点Pの定義があいまいなんで誤解しやすいけど、PTは符号処理器式と
電文可変形地上子（ATS-Pnと呼ぶとJR東の開発品を使うことになるので、
あくまでもPT用に開発されてることを強調している）の2種類の地上設備で
構成されていて、車上装置から見ると地上から同種のディジタルデータが
送られて来るので、それを元にパターンを引きながら動作することになる。
設備形態としてはフルPになるので、P区間ではSTそのものが動作しない。
拠点Pの定義があいまいなんで誤解しやすいけど、PTは符号処理器式と
電文可変形地上子（ATS-Pnと呼ぶとJR東の開発品を使うことになるので、
あくまでもPT用に開発されてることを強調している）の2種類の地上設備で
構成されていて、車上装置から見ると地上から同種のディジタルデータが
送られて来るので、それを元にパターンを引きながら動作することになる。
>>409
解説ＴＨＮＸ！あの予算でフルPが可能になったんですね。（外の民生品感覚から言えば当然にしても(w）
要するに直下地上子は双方向通信のトランスポンダでエンコーダで制御するけど、それより手前は
リレー制御で切り換えるから従前のSTケーブルをそのまま使えて安上がりとか、
最悪、電力受信アンテナをやめて、直流電源を重畳すれば「束Pn特許」を回避でき、ケーブルも
Sｘ用を共用できる訳でしょ。
拠点Ｐの区別は簡単。出発信号の後などに信号ATS-Pの休止コマンド地上子を置いて
制御を全面的にATS-Sxに渡す部分があるP-Sx併設区間を「拠点P」と言う。で良いでしょ。
逆に、拠点Pで列車の詰まる場内信号で現示アップ動作をさせるには、その１つ以上手前閉塞から
ATS-Pにして、減速性能の車種別データを得て、エンコーダ間通信で場内信号ATS-Pエンコーダ
に送ります。
解説ＴＨＮＸ！あの予算でフルPが可能になったんですね。（外の民生品感覚から言えば当然にしても(w）
要するに直下地上子は双方向通信のトランスポンダでエンコーダで制御するけど、それより手前は
リレー制御で切り換えるから従前のSTケーブルをそのまま使えて安上がりとか、
最悪、電力受信アンテナをやめて、直流電源を重畳すれば「束Pn特許」を回避でき、ケーブルも
Sｘ用を共用できる訳でしょ。
拠点Ｐの区別は簡単。出発信号の後などに信号ATS-Pの休止コマンド地上子を置いて
制御を全面的にATS-Sxに渡す部分があるP-Sx併設区間を「拠点P」と言う。で良いでしょ。
逆に、拠点Pで列車の詰まる場内信号で現示アップ動作をさせるには、その１つ以上手前閉塞から
ATS-Pにして、減速性能の車種別データを得て、エンコーダ間通信で場内信号ATS-Pエンコーダ
に送ります。
sage
すいません。どなたかＡＴＳ－Ｓ形変周方式の
引き込み現象について詳しい文献をご存知ありませんか？
検索しても載って無いみたいで困っています
引き込み現象について詳しい文献をご存知ありませんか？
検索しても載って無いみたいで困っています
>>412
鉄電協：鉄道電気技術協会発行、鉄道技術者のための信号シリーズ７「ATS・ATC」\3,000.に
スミスチャートを使った、変周推移領域のオシロスコープ写真まで載せた詳細動作が載ってます。
ただ、スミスチャートを読めったって電子屋でも分野が違うと使わないものなんで、考え方として、
車上の発信器の出力コイルと、入力コイルが車上子の中に取り付けられていて、コイル同士の
相互誘導で出力から入力に返されて通常は103kHz（ST以西）～105ｋＨｚ(SN)で自由発振しているが、
これにＬＣ共振回路である地上子が電磁結合してその共振周波数まで発振周波数が引き上げられ、
その現象を「引き込み現象」とか「変周作用」とか呼び、
この発振周波数の変化をフィルターで検出してそれぞれの周波数に割り付けた動作を行うのを
「変周方式」といいます。
ＡＴＳ－Ｓ（Ｓ型社内警報装置）開発時は、不動作時にコイルを短絡して共振点を無くしていたため
「単変周」と呼ばれましたが、現在はコンデンサーを足して共振周波数を103～105kHzに下げて
電気検測車による車上試験ができるよう改造しているため「単変周」ではなくなり「単情報」と呼び始めています。
JR系Sxの共振周波数割当は
ロング警報 130kHz／129.3KHz －Ｓです。旧新２波は区別できません。
即時停止 123kHz －Sn JR全社共通拡張部。（東と北海道だけじゃありません。それは間違いです）
速度照査 108.5kHz ２基 －ST以西＋－ＳＦ、（－Ｐｎの第２パターンコマンド）の３周波数です。
鉄電協：鉄道電気技術協会発行、鉄道技術者のための信号シリーズ７「ATS・ATC」\3,000.に
スミスチャートを使った、変周推移領域のオシロスコープ写真まで載せた詳細動作が載ってます。
ただ、スミスチャートを読めったって電子屋でも分野が違うと使わないものなんで、考え方として、
車上の発信器の出力コイルと、入力コイルが車上子の中に取り付けられていて、コイル同士の
相互誘導で出力から入力に返されて通常は103kHz（ST以西）～105ｋＨｚ(SN)で自由発振しているが、
これにＬＣ共振回路である地上子が電磁結合してその共振周波数まで発振周波数が引き上げられ、
その現象を「引き込み現象」とか「変周作用」とか呼び、
この発振周波数の変化をフィルターで検出してそれぞれの周波数に割り付けた動作を行うのを
「変周方式」といいます。
ＡＴＳ－Ｓ（Ｓ型社内警報装置）開発時は、不動作時にコイルを短絡して共振点を無くしていたため
「単変周」と呼ばれましたが、現在はコンデンサーを足して共振周波数を103～105kHzに下げて
電気検測車による車上試験ができるよう改造しているため「単変周」ではなくなり「単情報」と呼び始めています。
JR系Sxの共振周波数割当は
ロング警報 130kHz／129.3KHz －Ｓです。旧新２波は区別できません。
即時停止 123kHz －Sn JR全社共通拡張部。（東と北海道だけじゃありません。それは間違いです）
速度照査 108.5kHz ２基 －ST以西＋－ＳＦ、（－Ｐｎの第２パターンコマンド）の３周波数です。
>>413
四国の振り子車は８５ＫＨｚぐらいで発振していなかったっけ？
四国の振り子車は８５ＫＨｚぐらいで発振していなかったっけ？
>>413
教えていただきありがとうございました。
ＪＲ系ATS-Sxの受信器調査をしている物なのですが
常時発信が108.5に変周すると地上子を過ぎても103に
なかなか解周しない現象が発生しているようで、
速度超過していないのにスピードオーバーを検出しているようなんです。
そこでもう一度勉強しなおそうとおもったのです
教えていただきありがとうございました。
ＪＲ系ATS-Sxの受信器調査をしている物なのですが
常時発信が108.5に変周すると地上子を過ぎても103に
なかなか解周しない現象が発生しているようで、
速度超過していないのにスピードオーバーを検出しているようなんです。
そこでもう一度勉強しなおそうとおもったのです
>>414
103kHz～105kHzは-Sxでは不動作（非停止信号）に割り当てられているけど、
他では別の意味を併せ持ち、-Psではパターン消去、
強制振り子では、ご指摘通り絶対位置マーカー、
電気検測車では測定対象だから、
それぞれS、Sn、Sxとは別の自由発振周波数が設定されていて、
－Ｐｓでは73kHz
強制振り子はたしか 84kHz
だったような気がする。電気検測車の自由発振周波数は忘れたけど、どの地上子よりも
弁別可能なだけ低い周波数でないと意味がない。
－Ｐｓ地上子で拡張した共振周波数は、95、90、85、80kHzの４周波数で、機能としてはSx上位コンパチ
103kHz～105kHzは-Sxでは不動作（非停止信号）に割り当てられているけど、
他では別の意味を併せ持ち、-Psではパターン消去、
強制振り子では、ご指摘通り絶対位置マーカー、
電気検測車では測定対象だから、
それぞれS、Sn、Sxとは別の自由発振周波数が設定されていて、
－Ｐｓでは73kHz
強制振り子はたしか 84kHz
だったような気がする。電気検測車の自由発振周波数は忘れたけど、どの地上子よりも
弁別可能なだけ低い周波数でないと意味がない。
－Ｐｓ地上子で拡張した共振周波数は、95、90、85、80kHzの４周波数で、機能としてはSx上位コンパチ
>>415
そういう詰めた話じゃ、発信器設計＆調整に関わる問題で、Webを検索しても出てくる可能性はないでしょう。
物議を醸すのは趣味でないので書かなかったんですが、スミスチャートというのは線形回路の設計では
使っても、発信器の飽和に掛かるような大振幅で、高い側にしか変周しない弛張発振に類似の動作に
適用して良いのか（＝説明にスミスチャートを使ってイイのｊか）テキストを見ながら疑問を感じていたわけです（Ｗ
テキストの解説が丸毎外してるかも知れないと。
ＴＶブラウン管偏向駆動の水平発振、垂直発振は基本的に弛張発振で周波数の高い側にしか制御できません。
108.5kHzはかなり微妙で、その動作を確実にするために自由発振周波数を下げて105kHzから103kHzに
改めた経過があり、回路の変更などがあると分解能が足らないで、変な動作をする可能性は充分にあります。
やっかいなのは130kHz警報は、その周波数をフィルターが拾って動作するのではなく、
自由発振周波数を拾っていたフィルターに入力がなくなって、それが即時停止ではないことから警報を発する
という動作であるため、警報のみの－Ｓ型が即時停止の１２３ｋＨｚに変周された場合にも警報は出されて
コンパチ動作になるというややこしい構造になってること。
仰るような誤動作があまりに目立つ様なら分解能不足として１０３ｋＨｚじゃなく１０２ｋＨｚに下げられるかも(W。
その辺があって－ＰＴ３とかは発振方式を避け白色ノイズを送って受信共振周波数を分析して
制御コマンドにするよう改めたのかも知れませんね。
ホントに全線－ＰＴ化されれば関係なくなりますが。
そういう詰めた話じゃ、発信器設計＆調整に関わる問題で、Webを検索しても出てくる可能性はないでしょう。
物議を醸すのは趣味でないので書かなかったんですが、スミスチャートというのは線形回路の設計では
使っても、発信器の飽和に掛かるような大振幅で、高い側にしか変周しない弛張発振に類似の動作に
適用して良いのか（＝説明にスミスチャートを使ってイイのｊか）テキストを見ながら疑問を感じていたわけです（Ｗ
テキストの解説が丸毎外してるかも知れないと。
ＴＶブラウン管偏向駆動の水平発振、垂直発振は基本的に弛張発振で周波数の高い側にしか制御できません。
108.5kHzはかなり微妙で、その動作を確実にするために自由発振周波数を下げて105kHzから103kHzに
改めた経過があり、回路の変更などがあると分解能が足らないで、変な動作をする可能性は充分にあります。
やっかいなのは130kHz警報は、その周波数をフィルターが拾って動作するのではなく、
自由発振周波数を拾っていたフィルターに入力がなくなって、それが即時停止ではないことから警報を発する
という動作であるため、警報のみの－Ｓ型が即時停止の１２３ｋＨｚに変周された場合にも警報は出されて
コンパチ動作になるというややこしい構造になってること。
仰るような誤動作があまりに目立つ様なら分解能不足として１０３ｋＨｚじゃなく１０２ｋＨｚに下げられるかも(W。
その辺があって－ＰＴ３とかは発振方式を避け白色ノイズを送って受信共振周波数を分析して
制御コマンドにするよう改めたのかも知れませんね。
ホントに全線－ＰＴ化されれば関係なくなりますが。
>>414
ATS-SxではATSの常時発振周波数以外に車上情報として別の信号を送っている
場合があります。
代表的なところでは列選情報の73kHzや振り子車の67kHzなど。
あと、108.5kHzのキレが悪いのはこの周波数が昔のSの常時発振周波数105kHzに
近くて、フィルタの特性をシャープにする必要があったんで、レスポンス特性を
悪くせざるを得ないって背景があったんじゃなかったかな。
ATS-SxではATSの常時発振周波数以外に車上情報として別の信号を送っている
場合があります。
代表的なところでは列選情報の73kHzや振り子車の67kHzなど。
あと、108.5kHzのキレが悪いのはこの周波数が昔のSの常時発振周波数105kHzに
近くて、フィルタの特性をシャープにする必要があったんで、レスポンス特性を
悪くせざるを得ないって背景があったんじゃなかったかな。
420 ：名無しでGO!：2007/04/04(水) 18:07:13 ID:VRaJQ3C60
閉塞信号って、だいたい何メートルおきにあるの？
>>420
短いところでは230～300メートルおきくらいでは？
短いところでは230～300メートルおきくらいでは？
422 ：名無しでGO!：2007/04/04(水) 21:13:00 ID:07F60O460
>>417
>>419
ご返答ありがとうございます。非常に勉強になります。
以前、製造会社に調査依頼を出した事があったのですが、
その時の返答はＢＰＦ内のコイルが劣化し108.5帯のカット周波数が
ずれて起こるとの事でした。勉強不足なのですが、解周しにくいのは
フィルタにヒステリシス特性があるという事なのでしょうか？
>>419
ご返答ありがとうございます。非常に勉強になります。
以前、製造会社に調査依頼を出した事があったのですが、
その時の返答はＢＰＦ内のコイルが劣化し108.5帯のカット周波数が
ずれて起こるとの事でした。勉強不足なのですが、解周しにくいのは
フィルタにヒステリシス特性があるという事なのでしょうか？
>>419
車上からの信号周波数は
67kHz：高減速車信号としてATS-Sn化で導入されたもので、振り子車に限りません。
73kHz：ATS-Psの車上常時発振周波数。列選には使ってないはず。
360kHz：ATS-STの列車番号通知用周波数。－SW以降他社では総て採用されなかった機能。
この他、Ps拡張部として４種の地上子共振周波数を拡張
80kHz：パターン発生１
85kHz：パターン発生２
90kHz：マーカー１
95kHz：マーカー２ 以上、他の地上子と組み合わせて勾配や、重複パターン、速度制限種類を車上に伝える
100.5kHz：踏切列車検知
103kHz：ATS-Sx（除Sn/SN）常時発振周波数＆ Ps照査パターン消去／地上子不動作時共振周波数
105kHz：ATS-Sn/-SN 〃 ＆ 〃 ／ 〃
108.5kHz：-Sx速度照査 地上子共振周波数 ＆ -Ps第２パターン発生地上子（マーカー３）
123kHz：－Ｓｘ／-Ps 即時非常停止
129.3kHz：ロング警報（S、Sn、Sx、Ps共通）
130kHz： 旧ロング警報。 〃
車上からの信号周波数は
67kHz：高減速車信号としてATS-Sn化で導入されたもので、振り子車に限りません。
73kHz：ATS-Psの車上常時発振周波数。列選には使ってないはず。
360kHz：ATS-STの列車番号通知用周波数。－SW以降他社では総て採用されなかった機能。
この他、Ps拡張部として４種の地上子共振周波数を拡張
80kHz：パターン発生１
85kHz：パターン発生２
90kHz：マーカー１
95kHz：マーカー２ 以上、他の地上子と組み合わせて勾配や、重複パターン、速度制限種類を車上に伝える
100.5kHz：踏切列車検知
103kHz：ATS-Sx（除Sn/SN）常時発振周波数＆ Ps照査パターン消去／地上子不動作時共振周波数
105kHz：ATS-Sn/-SN 〃 ＆ 〃 ／ 〃
108.5kHz：-Sx速度照査 地上子共振周波数 ＆ -Ps第２パターン発生地上子（マーカー３）
123kHz：－Ｓｘ／-Ps 即時非常停止
129.3kHz：ロング警報（S、Sn、Sx、Ps共通）
130kHz： 旧ロング警報。 〃
>>421
井の頭線吉祥寺は何mだろう・・・
井の頭線吉祥寺は何mだろう・・・
>>419 >>423
内容が正確そうに見えるんで、ROMに信じられるupと思いますから、
相互に矛盾するとこは正しく調整して下さい。
列選と高減速車信号は違うのか同じか、
列選と列車番号通知機能は違うのかどうか、
それぞれの周波数は？
地上子選択度が噛むのか、発信周波数が引きづられるのかが、当面の
検討事項だとの指摘は双方に共通で分かりますが、
内容が正確そうに見えるんで、ROMに信じられるupと思いますから、
相互に矛盾するとこは正しく調整して下さい。
列選と高減速車信号は違うのか同じか、
列選と列車番号通知機能は違うのかどうか、
それぞれの周波数は？
地上子選択度が噛むのか、発信周波数が引きづられるのかが、当面の
検討事項だとの指摘は双方に共通で分かりますが、
えーと、俺の方の修正。
振り子車の常時発振周波数は84kHz。
67kHzと73kHzはそれぞれ振り子車の地上速照時素補正用と、踏切定時間制御に使う
列選用で合ってるはず。
振り子車の常時発振周波数が84kHzなのは、地点検知に103kHzを使ってる場合で、
振り子車の全部がそうなっているわけではない。
振り子車の常時発振周波数は84kHz。
67kHzと73kHzはそれぞれ振り子車の地上速照時素補正用と、踏切定時間制御に使う
列選用で合ってるはず。
振り子車の常時発振周波数が84kHzなのは、地点検知に103kHzを使ってる場合で、
振り子車の全部がそうなっているわけではない。
427 ：423：2007/04/06(金) 20:46:20 ID:uonc3kmV0
ネタもとは鉄電協テキスト「ATS・ATC」がほとんどで、
自由発信周波数73kHzは、ATS-Pｓで新変周周波数4種を作るためと解説あり
80,85,90,95kHzの４波
強制振り子の自由発振周波数が84kHzなのは酉、四国、は見ているが、
東もおそらくそうだと思う。（この情報はテキストにはない）
STが列車番号通知機能を付加、360kHz、それを省略してSw、SS、SK、SF。
だから不一致は、73kHz：Ps自由発振周波数を、他で速照につかうかどうかを知らず、
踏切検知100.5kHz
ST列車番号通知360kHz（他社では不使用） の３種。
「高減速車信号67kHzで速照を切り替える」は動作としては同じことを言っている。
自由発信周波数73kHzは、ATS-Pｓで新変周周波数4種を作るためと解説あり
80,85,90,95kHzの４波
強制振り子の自由発振周波数が84kHzなのは酉、四国、は見ているが、
東もおそらくそうだと思う。（この情報はテキストにはない）
STが列車番号通知機能を付加、360kHz、それを省略してSw、SS、SK、SF。
だから不一致は、73kHz：Ps自由発振周波数を、他で速照につかうかどうかを知らず、
踏切検知100.5kHz
ST列車番号通知360kHz（他社では不使用） の３種。
「高減速車信号67kHzで速照を切り替える」は動作としては同じことを言っている。
73kHzはATS-SwとSsだけかも。
取説を見ると67kHzが速照時間変更用で73kHzが通停設定用。
常時発振の84kHz（103kHz）とは別に固定周波数発振器があって、スイッチで
切り替えるようになってる。
73kHzはATSの機能ではないので、ATS・ATC教本にはないかも。
（踏切用受信地上子ってのが踏切用機器として出てる）
サイバネ論文に記事が載ってた記憶があるんだけど、ちと探して見る。
取説を見ると67kHzが速照時間変更用で73kHzが通停設定用。
常時発振の84kHz（103kHz）とは別に固定周波数発振器があって、スイッチで
切り替えるようになってる。
73kHzはATSの機能ではないので、ATS・ATC教本にはないかも。
（踏切用受信地上子ってのが踏切用機器として出てる）
サイバネ論文に記事が載ってた記憶があるんだけど、ちと探して見る。
話の腰を折るようで悪いがおまいらに差し入れだ。
http://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000002129.zip
パスはスレタイ
http://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000002129.zip
パスはスレタイ
>>429
「鉄道と電気技術」4月号のニュース欄だと市川大野は2月に実運用を
開始したみたいね。
端末まで光を張ってるかと思ったら、器具箱でRS485のバイフェーズ
に変換、ってＫの電子端末をほとんどそのまま使ったのか。
開発費抑えたなー。
「鉄道と電気技術」4月号のニュース欄だと市川大野は2月に実運用を
開始したみたいね。
端末まで光を張ってるかと思ったら、器具箱でRS485のバイフェーズ
に変換、ってＫの電子端末をほとんどそのまま使ったのか。
開発費抑えたなー。
>>428 ということは、各社、微妙に違う互換性のない部分があり、
・列番通知360kHzはST以外では不存在で「列選」ではない
・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
（が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
入線できないという制限を生ずる）
・踏切制御に100.5kHzと73kHzがあると、片方で定時間制御が効かなくなるが、
低速車で短縮できないだけなら危険側ではないので容認してる可能性あり
ということですか。
ATS・ATCは「社員教育用初級テキスト」という位置づけであり、直接の作業文書ではなく、所々
不適合エラーもあるんで、その辺からくる食い違いが含まれてるかもしれません。
例としてはPs関係の詳細がメロメロ。×地上子内部結線エラーはハッキリしてますが、
速度制限設定表をみると、地上子間隔が高速ほど狭い逆設定。
これはST速照同様に、高速ほど広い間隔にしないと動作が不自然だし、
70km/h制限なんて設定できませんから、エラーかなぁと思っています。
・列番通知360kHzはST以外では不存在で「列選」ではない
・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
（が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
入線できないという制限を生ずる）
・踏切制御に100.5kHzと73kHzがあると、片方で定時間制御が効かなくなるが、
低速車で短縮できないだけなら危険側ではないので容認してる可能性あり
ということですか。
ATS・ATCは「社員教育用初級テキスト」という位置づけであり、直接の作業文書ではなく、所々
不適合エラーもあるんで、その辺からくる食い違いが含まれてるかもしれません。
例としてはPs関係の詳細がメロメロ。×地上子内部結線エラーはハッキリしてますが、
速度制限設定表をみると、地上子間隔が高速ほど狭い逆設定。
これはST速照同様に、高速ほど広い間隔にしないと動作が不自然だし、
70km/h制限なんて設定できませんから、エラーかなぁと思っています。
sage
433 ：名無しでGO!：2007/04/09(月) 23:17:53 ID:s7HwItbN0
>>428 >>431
じゃ、ATS-Psに詳しい方、仙台、新潟地区担当などいらっしゃいませんか。解説お願い。
鉄電協ATS・ATCは後から正誤表が配られたけど、たしかに
Ｐｓ地上子結線については元の方が正しいかもしれないのがあって
結局分からなかった。さらに速度制限まで問題があるんじゃヤバ。
使ってないとこは関係ないけど。
じゃ、ATS-Psに詳しい方、仙台、新潟地区担当などいらっしゃいませんか。解説お願い。
鉄電協ATS・ATCは後から正誤表が配られたけど、たしかに
Ｐｓ地上子結線については元の方が正しいかもしれないのがあって
結局分からなかった。さらに速度制限まで問題があるんじゃヤバ。
使ってないとこは関係ないけど。
東の施工基準になかったか？＞Ps地上子の設置方法
緑の分厚いやつ。
緑の分厚いやつ。
>>434
部内資料に付き社外公開せず！とか。残念。
部内資料に付き社外公開せず！とか。残念。
昨夜、営団東西線に乗ったら信号機が全部消灯してました。これでWS-ATCは無くなりましたね。
CS-ATCへの切替はいつ頃だったんでしょう？
大分前から準備工事はしてましたが。
CS-ATCへの切替はいつ頃だったんでしょう？
大分前から準備工事はしてましたが。
>>437
JRダイヤ改正当日の初電からだったと思う。
JRダイヤ改正当日の初電からだったと思う。
>>437-438
3月21日か22日の初電からだったはず
3月21日か22日の初電からだったはず
それで、5000系は歯医者になったのか
441 ：名無しでGO!：2007/04/14(土) 00:19:14 ID:CVcjLkyL0
長文だと、あいつじゃないかと
442 ：名無しでGO!：2007/04/14(土) 18:29:11 ID:4zu+nPAPO
岡山電車区の115系は今頃になってATS-Pを整備した車両が登場したけど、321系と同じATS-P3だぉ
静岡の2000番台が廃車になるご時世だけど、岡山では300番台だろうが問答無用でPを整備していまつｗ
静岡の2000番台が廃車になるご時世だけど、岡山では300番台だろうが問答無用でPを整備していまつｗ
>>442はATS-Pに加えてデジタル列車無線や運転通告用の液晶モニタまで搭載した
烏山線のキハ40に謝るべき
烏山線のキハ40に謝るべき
>>442
あとP3は設置場所が省スペースで済むので工事もいろいろと楽になる。
あとP3は設置場所が省スペースで済むので工事もいろいろと楽になる。
ATS-Pを論ずるときに絶えず「電文」(＝コード)に戻って話をすると大きくは間違えないで済むんだよね。
共通コード維持を目指して７社で協議決定していることを前提に
*ATS-PNは地上装置の構造の違いで、ATS-Pそのもの。
*ATS-P2／-P3はJR西独自設計のATS-P車上装置で、〃
*拠点PはATS-P地上装置の設置の仕方で、-SWを補助して駅周辺での列車密度を上げるもの
*JR西独自コード（電文）としては許容不足カント別＋α制限速度が規定されていること、
それが2005年に事故調に指摘されるまで間違って設定していたこと
＆JR東もその拡張部導入を決め、既に一部実施したこと
JR東西のATS-Pに互換性が無いだなんてトンでもないガセネタ
国鉄JRには同一機能ATSでも名称を変えてしまうクセがあって理解を妨げるが、
本来は物理量、物理的動作で分類した方が良い
共通コード維持を目指して７社で協議決定していることを前提に
*ATS-PNは地上装置の構造の違いで、ATS-Pそのもの。
*ATS-P2／-P3はJR西独自設計のATS-P車上装置で、〃
*拠点PはATS-P地上装置の設置の仕方で、-SWを補助して駅周辺での列車密度を上げるもの
*JR西独自コード（電文）としては許容不足カント別＋α制限速度が規定されていること、
それが2005年に事故調に指摘されるまで間違って設定していたこと
＆JR東もその拡張部導入を決め、既に一部実施したこと
JR東西のATS-Pに互換性が無いだなんてトンでもないガセネタ
国鉄JRには同一機能ATSでも名称を変えてしまうクセがあって理解を妨げるが、
本来は物理量、物理的動作で分類した方が良い
床下にないと思ったらそんなとこに！
クモハは床下余裕ないからねえ。
クモハは床下余裕ないからねえ。
>>447
運転台後方上部にある箱と同じくらいのサイズだよ。＞P3＆SW2筐体
ただ、常用ブレーキ対応改造のために継電器盤が新設になるんで旧車だと
スペースが必要になる。
TIMS車ならリレースペースが不要になるので、P3本体箱のスペースで収まる。
運転台後方上部にある箱と同じくらいのサイズだよ。＞P3＆SW2筐体
ただ、常用ブレーキ対応改造のために継電器盤が新設になるんで旧車だと
スペースが必要になる。
TIMS車ならリレースペースが不要になるので、P3本体箱のスペースで収まる。
>>446
東車両と西車両では速度照査論理部のソフトが古い場合に完全対応できてないものがある。
ソフトを交換すればコンパチになるんだけど。
例えば西のカント補正（曲線制限の許容カント補正とは別）は東車では不要だし、東のD-ATC
地点検知電文は西では不要なのでお互い積極的なソフト改修はしていない。
（PCのソフトと違ってメーカから人間が出向いていって作業するので、1編成2～30万の費用が
必要になる。それだけ払ってもメーカの利益は薄いのでメーカ側も消極的。）
PFはどうなの？って思うだろうけど、上に挙げたような内容は貨物では不要な機能なので読み
捨てればおｋってことで、特に対応はしていない。
東車両と西車両では速度照査論理部のソフトが古い場合に完全対応できてないものがある。
ソフトを交換すればコンパチになるんだけど。
例えば西のカント補正（曲線制限の許容カント補正とは別）は東車では不要だし、東のD-ATC
地点検知電文は西では不要なのでお互い積極的なソフト改修はしていない。
（PCのソフトと違ってメーカから人間が出向いていって作業するので、1編成2～30万の費用が
必要になる。それだけ払ってもメーカの利益は薄いのでメーカ側も消極的。）
PFはどうなの？って思うだろうけど、上に挙げたような内容は貨物では不要な機能なので読み
捨てればおｋってことで、特に対応はしていない。
>>451
独自機能を言うと、JR束内でも線区別に列車番号通知は違うし、交流直流切替とか
新在電圧切替、地点情報などが違うが、
保安コード部は共通：コンパチの原則で７社協議決定して独自コードが衝突しないよう
割り当てていることが軸かな。
唯一の例外が西の曲線制限＋α部の訳で、これも低速車の本則＋αを主コードに
割り付けた線では、高速車との＋αの差を束車が拾えないだけで、
普通車やそれを分かって運用するのなら差し支えない。
たしかに、使わない機能の改修なんか他コード線区への配属替えでもないかぎりやりませんよね。
独自機能を言うと、JR束内でも線区別に列車番号通知は違うし、交流直流切替とか
新在電圧切替、地点情報などが違うが、
保安コード部は共通：コンパチの原則で７社協議決定して独自コードが衝突しないよう
割り当てていることが軸かな。
唯一の例外が西の曲線制限＋α部の訳で、これも低速車の本則＋αを主コードに
割り付けた線では、高速車との＋αの差を束車が拾えないだけで、
普通車やそれを分かって運用するのなら差し支えない。
たしかに、使わない機能の改修なんか他コード線区への配属替えでもないかぎりやりませんよね。
453 ：名無しでGO!：2007/04/15(日) 10:04:06 ID:gZLGOVz30
>>431
>・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
> （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
> 入線できないという制限を生ずる）
そんな制限聞いたこと無いな・・・・・・
現実問題、特急北越はATS-Ps搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れてるし、
急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
特急北越は１日１０本、特急はくたかに至っては１日２４本も乗り入れている・・・・
>・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
> （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
> 入線できないという制限を生ずる）
そんな制限聞いたこと無いな・・・・・・
現実問題、特急北越はATS-Ps搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れてるし、
急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
特急北越は１日１０本、特急はくたかに至っては１日２４本も乗り入れている・・・・
>>453
仕様書どおりにPsモードを生かしたままSw区間に入るとPsの常時発振73kHzを
Swの地上が受けた場合に、列選は停車列車と認識して踏切の鳴動開始を遅れ
させるっていう非安全側の制御をすることになっちゃうんだよね。
Psのシステム基本をざっと読んでもその辺の回避手段は書いてない。
今のところ、東区間はPs・西区間はSwの別装置を使うことになるので問題はない
みたいなんだけど、変周式のセットを２基積むってのもムダだし。
あと、Swの73kHz送信機能は各停列車のみ積めばいい機能なので特急車には
スイッチそのものがなかったりする。
また、踏切鳴動制御をやっている線区は限られているので、73kHzを投げなくても
不都合はない場合が多い。
（73kHzが無い場合は踏切鳴動開始が早くなる安全側制御になるので）
仕様書どおりにPsモードを生かしたままSw区間に入るとPsの常時発振73kHzを
Swの地上が受けた場合に、列選は停車列車と認識して踏切の鳴動開始を遅れ
させるっていう非安全側の制御をすることになっちゃうんだよね。
Psのシステム基本をざっと読んでもその辺の回避手段は書いてない。
今のところ、東区間はPs・西区間はSwの別装置を使うことになるので問題はない
みたいなんだけど、変周式のセットを２基積むってのもムダだし。
あと、Swの73kHz送信機能は各停列車のみ積めばいい機能なので特急車には
スイッチそのものがなかったりする。
また、踏切鳴動制御をやっている線区は限られているので、73kHzを投げなくても
不都合はない場合が多い。
（73kHzが無い場合は踏切鳴動開始が早くなる安全側制御になるので）
>>455
>あと、Swの73kHz送信機能は各停列車のみ積めばいい機能なので特急車には
>スイッチそのものがなかったりする。
>また、踏切鳴動制御をやっている線区は限られているので、73kHzを投げなくても
>不都合はない場合が多い。
仕様書だけ読んでるから、こういう間違いレスするんだろうな。
>あと、Swの73kHz送信機能は各停列車のみ積めばいい機能なので特急車には
>スイッチそのものがなかったりする。
>また、踏切鳴動制御をやっている線区は限られているので、73kHzを投げなくても
>不都合はない場合が多い。
仕様書だけ読んでるから、こういう間違いレスするんだろうな。
457 ：453：2007/04/15(日) 10:40:13 ID:gZLGOVz30
訂正
･･
誤：急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
･･
正：急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Ps区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
少なくとも、直江津駅、柏崎駅、長岡駅、越後湯沢等の拠点駅にはATS-Psが設置されているため、
Sw車がPs区間に入線できなければ大問題になるはずだが・・・・・
･･
誤：急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Sw区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
･･
正：急行能登や特急はくたかはATS-Sw搭載車がATS-Ps区間に問題なく乗り入れているわけだが・・・・
少なくとも、直江津駅、柏崎駅、長岡駅、越後湯沢等の拠点駅にはATS-Psが設置されているため、
Sw車がPs区間に入線できなければ大問題になるはずだが・・・・・
458 ：名無しでGO!：2007/04/15(日) 10:44:28 ID:3t6CLzpk0
>>455
ということは 73kHz信号を発信しないSw特急車はPs区間にも支障なく入れるが、
Ps搭載車の自由発振周波数73kHzをSw区間の踏切制御が拾うと誤動作する恐れがあると………。
どう解決してるんでしょうね。
仕様書なしに工事する現場なんかあるか、特に信号系だぞ！馬鹿ヲタが＞456
＃仕様制定が一本化されてない、芋づる検索困難な状況でJR西の
ATS-P曲線速度制限＋α部誤設定（全部０）エラーが起こっているが、
これは仕様制定法の問題で、仕様書メンテと徹底の重要性を示すもの
ということは 73kHz信号を発信しないSw特急車はPs区間にも支障なく入れるが、
Ps搭載車の自由発振周波数73kHzをSw区間の踏切制御が拾うと誤動作する恐れがあると………。
どう解決してるんでしょうね。
仕様書なしに工事する現場なんかあるか、特に信号系だぞ！馬鹿ヲタが＞456
＃仕様制定が一本化されてない、芋づる検索困難な状況でJR西の
ATS-P曲線速度制限＋α部誤設定（全部０）エラーが起こっているが、
これは仕様制定法の問題で、仕様書メンテと徹底の重要性を示すもの
>>457 ＞ Sw車がPs区間に入線できなければ大問題になるはずだが・・・・・
Ps区間に73kHz発信車（Sw含む）が進入しても、支障ない。
それはPsの自由発振周波数だから無視されるだけ。
速照制御と踏切制御に67kHzを使用していた場合に73kHz発信で動作するかどうかの問題で、
動作しないと速照は低速側になりOKだが、踏切も低速側になってヤバ！
67kHzありは高減速車信号→SF速照の設定値切替に使うことになっている。
73kHzありは低速各停信号とすると………（73kHzが意味を持つSw区間でPsと衝突）
それを「切り換える」というのが分からん？
制御対象の概念が違うから相互に独立なら理解できるのですが。ここがわからんで。
（実は踏切定時間制御してないというのが正解なのかも）
気長に資料を探して見ます(w。
別件で面白いのを発見、もしかするとPs速照解説資料のエラーかも知れません
Ps区間に73kHz発信車（Sw含む）が進入しても、支障ない。
それはPsの自由発振周波数だから無視されるだけ。
速照制御と踏切制御に67kHzを使用していた場合に73kHz発信で動作するかどうかの問題で、
動作しないと速照は低速側になりOKだが、踏切も低速側になってヤバ！
67kHzありは高減速車信号→SF速照の設定値切替に使うことになっている。
73kHzありは低速各停信号とすると………（73kHzが意味を持つSw区間でPsと衝突）
それを「切り換える」というのが分からん？
制御対象の概念が違うから相互に独立なら理解できるのですが。ここがわからんで。
（実は踏切定時間制御してないというのが正解なのかも）
気長に資料を探して見ます(w。
別件で面白いのを発見、もしかするとPs速照解説資料のエラーかも知れません
ATS-Ps速度制限地上子対設置間隔表（間違いかも） (左２項はATS･ATC鉄電協刊p44表3-9)
制限km/h 間隔ｍ 試算制限km/h
25 22.5 75
30 18.5 60
35 15.0 50
40 12.0 40
45 9.0 30
50 6.5 20
55 4.0 10
CLR 2.0 取消
鉄電協テキスト記載のコマンド割付ですと仙台に現実にある75km/h制限などは
実現できません。基本的に高速側の方が設置間隔が狭いというのが極めて不自然です。
これを-SF速照式に「内法動作型で地上子感度幅0.5ｍ、時素１秒」と仮定して、
5km/h単位切り捨てで試算したものが右端「試算制限km/h」です。
これなら制限速度としてドンピシャ！実在の75km/hも入ってる！
これを書き間違えたんじゃないかなぁ？と感じて他資料を探しています。
＃ 出たばっかりの「鉄道工学ハンドブック」\30,000.には立ち読みの限りではPsそのものが載ってません。力作なのに冷たい！ｗ
制限km/h 間隔ｍ 試算制限km/h
25 22.5 75
30 18.5 60
35 15.0 50
40 12.0 40
45 9.0 30
50 6.5 20
55 4.0 10
CLR 2.0 取消
鉄電協テキスト記載のコマンド割付ですと仙台に現実にある75km/h制限などは
実現できません。基本的に高速側の方が設置間隔が狭いというのが極めて不自然です。
これを-SF速照式に「内法動作型で地上子感度幅0.5ｍ、時素１秒」と仮定して、
5km/h単位切り捨てで試算したものが右端「試算制限km/h」です。
これなら制限速度としてドンピシャ！実在の75km/hも入ってる！
これを書き間違えたんじゃないかなぁ？と感じて他資料を探しています。
＃ 出たばっかりの「鉄道工学ハンドブック」\30,000.には立ち読みの限りではPsそのものが載ってません。力作なのに冷たい！ｗ
r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／ >::::::::::ヽ
. 〃 ヽﾙ1'´ ∠:::::::::::::::::i
i′ ___, - ,. = -一 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
. ! , -＝=､´r' l::::::/,ﾆ.ヽ
ｌ _,, -‐''二ゝ ｌ::::l fﾞヽ |、 ここはお前の日記帳じゃねえんだ
ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_ !:::l ） } ト
ヾ¨'７"ry､｀ ｰﾞ='ニ,,,｀ }::ヽ(ノ チラシの裏にでも書いてろ
:ｰゝヽ､ !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、 ,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、 r'_{ __)｀ニゝ、 ,,iﾘ::::::::ﾐ
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ , な！
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
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73kHz送信に割り当てられた機能が２種類あって衝突しているのをどう解決しているのかの
話の流れも読めない厨房はおとなしくしてなさい>>460
「Sw区間の各停踏切制御だけ」となれば、特急Sw車は全く問題ない。
「73kHzによる踏切制御をするSw区間」に入線するPs搭載車が無い、言い換えれば
Ps車搭載車は「73kHzによる踏切制御をするSw区間」には入線できない、あるいは
発振周波数を上げて入線する
ということなら問題なくなりますが、元資料を探すしかありませんね。
話の流れも読めない厨房はおとなしくしてなさい>>460
「Sw区間の各停踏切制御だけ」となれば、特急Sw車は全く問題ない。
「73kHzによる踏切制御をするSw区間」に入線するPs搭載車が無い、言い換えれば
Ps車搭載車は「73kHzによる踏切制御をするSw区間」には入線できない、あるいは
発振周波数を上げて入線する
ということなら問題なくなりますが、元資料を探すしかありませんね。
>>462
とりあえず、速度制限開始箇所の500ｍ手前に置かれているので通過速度が一定とはならない
曲線速度制限用や臨時速度制限用のマーカー地上子の設置間隔を車上から時素で判断する
方法ってのを教えてくれｗ
とりあえず、速度制限開始箇所の500ｍ手前に置かれているので通過速度が一定とはならない
曲線速度制限用や臨時速度制限用のマーカー地上子の設置間隔を車上から時素で判断する
方法ってのを教えてくれｗ
>>465
判断は当然距離だよ。
設置位置が不自然で、Psに実在の75km/h制限は押し込めないし
ホントは距離計測時間を１秒と見て設計した結果じゃないかと75km/h設定も
説明できる情報を探してる。
２地上子間の走行距離から制限速度設定を読み取るが、高速制限ほど長くなるのが自然。
判断は当然距離だよ。
設置位置が不自然で、Psに実在の75km/h制限は押し込めないし
ホントは距離計測時間を１秒と見て設計した結果じゃないかと75km/h設定も
説明できる情報を探してる。
２地上子間の走行距離から制限速度設定を読み取るが、高速制限ほど長くなるのが自然。
Ｐ．Ｓ．
制御区間の５５５ｍ手前に表３－９に示す様に………
地上子２個を………設置となってます。
（制限速度であればほぼ一定時間内に受け取る）
制限速度に比例した走行距離パルス基準の方が自然で、
しかも75km/h制限も実現できるんで実際的だと思うんですが。
表の通りだと55km/h制限を55km/hで突入は0.2618秒（＝４／(55/3.6) ）、
25km/h制限を25km/hで突入は3.24秒（＝22.5／(25/3.6) ）で極端に違って不自然なだけでなく
実在の75km/h制限を割り付けられる地上子間隔がもう残ってないからダメなんです。
逆順ですと1.08秒（＝22.5／(75/3.6) ）と、1.44秒(＝4／(10/3.6) )で、極端な違いにならず、
75km/hも割り当てられている！
具体的コマンド割当は分かりませんが、どうも表３－９には間違いがありそう。
そういう引っかかりをずっと持っています。
制御区間の５５５ｍ手前に表３－９に示す様に………
地上子２個を………設置となってます。
（制限速度であればほぼ一定時間内に受け取る）
制限速度に比例した走行距離パルス基準の方が自然で、
しかも75km/h制限も実現できるんで実際的だと思うんですが。
表の通りだと55km/h制限を55km/hで突入は0.2618秒（＝４／(55/3.6) ）、
25km/h制限を25km/hで突入は3.24秒（＝22.5／(25/3.6) ）で極端に違って不自然なだけでなく
実在の75km/h制限を割り付けられる地上子間隔がもう残ってないからダメなんです。
逆順ですと1.08秒（＝22.5／(75/3.6) ）と、1.44秒(＝4／(10/3.6) )で、極端な違いにならず、
75km/hも割り当てられている！
具体的コマンド割当は分かりませんが、どうも表３－９には間違いがありそう。
そういう引っかかりをずっと持っています。
>>468
「判断は当然距離」と書いているのに、2つの地上子間の距離ではなく通過所要時間にこだわる矛盾
時素を考慮しなければ高速側の間隔が短くても特に問題があるとは考えられん
どっちみちパターン発生後の速度制御は速度計発電機からのパルス頼りだしな
>表の通りだと55km/h制限を55km/hで突入
速度制限の制限の地上子は「制限区間から555ｍ手前」に置かれると自分で書いているのに
なぜか地上子設置位置を555ｍ先の制限速度で通過する前提で計算をする矛盾
「判断は当然距離」と書いているのに、2つの地上子間の距離ではなく通過所要時間にこだわる矛盾
時素を考慮しなければ高速側の間隔が短くても特に問題があるとは考えられん
どっちみちパターン発生後の速度制御は速度計発電機からのパルス頼りだしな
>表の通りだと55km/h制限を55km/hで突入
速度制限の制限の地上子は「制限区間から555ｍ手前」に置かれると自分で書いているのに
なぜか地上子設置位置を555ｍ先の制限速度で通過する前提で計算をする矛盾
んで、もう面倒くさいからネタバレしとくと、手元の資料（「鉄道の運転保安設備」日本鉄道運転協会刊、
書泉グランデで売ってた）には曲線速度制限用の地上子（90kHz＋85kHz）の設置間隔は
45km/h制限→22ｍ
65km/h制限→15ｍ
85km/h制限→9ｍ
と書かれてるわけで
こっちはただのヲタだから資料はこれしかないが（しかもATS-Psの解説は約400ページあるうちの
たった3ページだけだｗ）、あんたのところの表と突き合わせて考えるに、おそらく曲線速度制限は
45km/hから105km/hまで10km/h刻みで設定があるんだろ
これで「>>462の表の制限速度は全部間違い・・・？」とか考えるようなら超弩級のアホ認定な
書泉グランデで売ってた）には曲線速度制限用の地上子（90kHz＋85kHz）の設置間隔は
45km/h制限→22ｍ
65km/h制限→15ｍ
85km/h制限→9ｍ
と書かれてるわけで
こっちはただのヲタだから資料はこれしかないが（しかもATS-Psの解説は約400ページあるうちの
たった3ページだけだｗ）、あんたのところの表と突き合わせて考えるに、おそらく曲線速度制限は
45km/hから105km/hまで10km/h刻みで設定があるんだろ
これで「>>462の表の制限速度は全部間違い・・・？」とか考えるようなら超弩級のアホ認定な
Ps区間だからってPs搭載は必須じゃないよ。
Snドット対応車でも安全側への制御は効く。
Snドット=Sw-通停種別みたいなもんだから、車上タイマや地上速照はそのまま動作する。
Psのパターン制御が効かないので、押し込み運転ができないだけ。
Snドット対応車でも安全側への制御は効く。
Snドット=Sw-通停種別みたいなもんだから、車上タイマや地上速照はそのまま動作する。
Psのパターン制御が効かないので、押し込み運転ができないだけ。
>>471
新情報ＴＨＮＸ！
その資料を前提にすると以下かも知れない。が、
*長さが速度設定逆順の説明はないのだろうか？
動作時間をなるべく同じにしないと変な現象を起こしやすいものだから
その点、仕様設計で釈然としないのは変わらない。
*分岐制限60km/h～90km/hは現存するが、それをどう割り当てているのだろうか？
90＋90kHz 90＋85kHz
間隔ｍ 臨時制限 曲線制限
22.5 25 45
18.5 30 55)
15.0 35 65
12.0 40 75)
9.0 45 85
6.5 50 95)
4.0 55 105) km/h
2.0 CLR 取消
？ （分岐制限？勾配制限？）
（90＋95kHz 90＋80kHz） あと２項半埋まらない
新情報ＴＨＮＸ！
その資料を前提にすると以下かも知れない。が、
*長さが速度設定逆順の説明はないのだろうか？
動作時間をなるべく同じにしないと変な現象を起こしやすいものだから
その点、仕様設計で釈然としないのは変わらない。
*分岐制限60km/h～90km/hは現存するが、それをどう割り当てているのだろうか？
90＋90kHz 90＋85kHz
間隔ｍ 臨時制限 曲線制限
22.5 25 45
18.5 30 55)
15.0 35 65
12.0 40 75)
9.0 45 85
6.5 50 95)
4.0 55 105) km/h
2.0 CLR 取消
？ （分岐制限？勾配制限？）
（90＋95kHz 90＋80kHz） あと２項半埋まらない
>>464
なんかこいつの議論はいつもすごいよな。
発端の>>428では、73HzがかちあうからPs車両はSw区間に乗り入れできないだとかいう、
『結論』を勝手に導いてしまってる。
これって、矢追純一みたいだよね、
「カラスの死体が見当たらないのは、カラスが反物質でできているからだ」
のような。現実無視して、勝手な推理と勝手な結論をどんどん導いていく。㌧デモ理論に
よくありがちなパターンだな。
なんかこいつの議論はいつもすごいよな。
発端の>>428では、73HzがかちあうからPs車両はSw区間に乗り入れできないだとかいう、
『結論』を勝手に導いてしまってる。
これって、矢追純一みたいだよね、
「カラスの死体が見当たらないのは、カラスが反物質でできているからだ」
のような。現実無視して、勝手な推理と勝手な結論をどんどん導いていく。㌧デモ理論に
よくありがちなパターンだな。
>>473
いつまで時素にしがみついてるんだ？
やっぱりアホ認定しておいたほうがいいか？
車上では車両の移動距離は車輪の回転数から検出していて、回転数増＝距離延伸となるんだから、
地上子間隔が長いほうを高速側にすると、空転などで車輪が異常回転した時に地上子の間隔を
本来の距離よりも長いものと誤検知→本来の制限速度よりも高い速度で速度照査を実行、となって
フェイルセーフにならんだろ
>>474
自分がこうだと思ったら、その思考から全然抜け出せなくなるみたいだしね
オレ様ﾏﾝｾｰの典型例かなｗ
いつまで時素にしがみついてるんだ？
やっぱりアホ認定しておいたほうがいいか？
車上では車両の移動距離は車輪の回転数から検出していて、回転数増＝距離延伸となるんだから、
地上子間隔が長いほうを高速側にすると、空転などで車輪が異常回転した時に地上子の間隔を
本来の距離よりも長いものと誤検知→本来の制限速度よりも高い速度で速度照査を実行、となって
フェイルセーフにならんだろ
>>474
自分がこうだと思ったら、その思考から全然抜け出せなくなるみたいだしね
オレ様ﾏﾝｾｰの典型例かなｗ
>>475
攻撃だけが目的の歪曲！あ～あ。
割当がかち合ってるんだから、何等かの回避措置を取らないと、
Ps車両の73kHzで、踏切が各停動作になってしまって不都合だが、その辺の回避策の資料が見つからんと言ってるだけだ。
>>476
その理屈だと、速照地上子対上で制動によるスリップをすると、短い距離として検出され
高速制限と誤って受信される可能性も持っている。どちらがフェイルセーフかは、
電車、気動車では制動側の方がスリップしやすいんでないの？
実際そういう設定なのかも知れないが、理屈付けはまだまだ弱いですなぁ。
情報はあれこれ疑いながら受け取るだけで、思い込み優先なんて気はないよ、くだらねぇｗ
攻撃だけが目的の歪曲！あ～あ。
割当がかち合ってるんだから、何等かの回避措置を取らないと、
Ps車両の73kHzで、踏切が各停動作になってしまって不都合だが、その辺の回避策の資料が見つからんと言ってるだけだ。
>>476
その理屈だと、速照地上子対上で制動によるスリップをすると、短い距離として検出され
高速制限と誤って受信される可能性も持っている。どちらがフェイルセーフかは、
電車、気動車では制動側の方がスリップしやすいんでないの？
実際そういう設定なのかも知れないが、理屈付けはまだまだ弱いですなぁ。
情報はあれこれ疑いながら受け取るだけで、思い込み優先なんて気はないよ、くだらねぇｗ
日曜の昼間くらいパソコンから離れたら・・・('A`)
＞・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
＞ （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
＞ 入線できないという制限を生ずる）
と
＞Ps車両の73kHzで、踏切が各停動作になってしまって不都合だが、
＞その辺の回避策の資料が見つからんと言ってるだけだ。
は全然違うだろ？
＞カラスの死体が見当たらないはカラスが反物質でできているからだ
と
＞カラスの死体が見当たらないロジックがみつからない
という違いはわかる？
＞ （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
＞ 入線できないという制限を生ずる）
と
＞Ps車両の73kHzで、踏切が各停動作になってしまって不都合だが、
＞その辺の回避策の資料が見つからんと言ってるだけだ。
は全然違うだろ？
＞カラスの死体が見当たらないはカラスが反物質でできているからだ
と
＞カラスの死体が見当たらないロジックがみつからない
という違いはわかる？
>>478
現実に両区間直通列車があるのはどう説明する？
そのコード衝突回避措置が何か？
回避措置がなければ、支障の出る設定じゃ入線できないのが出ると云ってるだけだ。
踏切定時間制御がなければPｓ(73kHz自由発振)では、100.5kHzを重畳して踏み切り
遮断動作バックアップとテキストには書いている。－Snだと105kHzだから4.5kHz低くても
拾って動作するということ。
67kHz（高減速車両信号）の代わりにスイッチ切替で73kHz(各停信号)では、替わりにならないけどなぁ？？
＆何等かの回避措置がないとPs搭載車は総て各停扱い。ここが分からん。ナマ情報が欲しい。
>>477
夜間作業が続いてヨレヨレ～～で、今回の日曜はキーボードを叩くのがやっと！
そんなことがたまにあるのはお互いだろうが。
いつもは散歩だのサイクリングだの出かけるんだけどねぇ、今日はヨレヨレｗ
現実に両区間直通列車があるのはどう説明する？
そのコード衝突回避措置が何か？
回避措置がなければ、支障の出る設定じゃ入線できないのが出ると云ってるだけだ。
踏切定時間制御がなければPｓ(73kHz自由発振)では、100.5kHzを重畳して踏み切り
遮断動作バックアップとテキストには書いている。－Snだと105kHzだから4.5kHz低くても
拾って動作するということ。
67kHz（高減速車両信号）の代わりにスイッチ切替で73kHz(各停信号)では、替わりにならないけどなぁ？？
＆何等かの回避措置がないとPs搭載車は総て各停扱い。ここが分からん。ナマ情報が欲しい。
>>477
夜間作業が続いてヨレヨレ～～で、今回の日曜はキーボードを叩くのがやっと！
そんなことがたまにあるのはお互いだろうが。
いつもは散歩だのサイクリングだの出かけるんだけどねぇ、今日はヨレヨレｗ
480 ：名無しでGO!：2007/04/16(月) 00:06:24 ID:ZK6N8K/Y0
>>479
ロジックがわからないとか回避機構があるはずとか書く前に
＞・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
＞ （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
＞ 入線できないという制限を生ずる）
って書いて、何をひらきなおってるの？
ロジックがわからないとか回避機構があるはずとか書く前に
＞・列選は、高減速度車信号が67kHz、 通過列車信号（停車列車信号？）が73kHzと２種類ある
＞ （が、Ps自由発振周波数とかちあって、Sw車はPs区間は入線できないし、Ps搭載車はSw区間には
＞ 入線できないという制限を生ずる）
って書いて、何をひらきなおってるの？
＞431は＞428氏解説内容の基本事項の確認。何ら問題ない。
回避措置については＞433でも他に解説を求め、＞459でも
＞どう解決してるんでしょうね。
と聞いている。基本では直通できない部分がある。
人の話に割り込んで、内容ねじ曲げカラミ趣味のヤシは嫌いだよ。
まさか55Hz設計宣言でとちって訂正された逆恨みじゃないだろね。
まえは中３理科でもやってた内容だから、意に逆らった訂正を怒る前に、
ちゃんと検討して書いてよ。そうすれば書き直されないで済むから。
じゃ、眠いし、あしたは遅くないんで、そろそろ お休みなさい
回避措置については＞433でも他に解説を求め、＞459でも
＞どう解決してるんでしょうね。
と聞いている。基本では直通できない部分がある。
人の話に割り込んで、内容ねじ曲げカラミ趣味のヤシは嫌いだよ。
まさか55Hz設計宣言でとちって訂正された逆恨みじゃないだろね。
まえは中３理科でもやってた内容だから、意に逆らった訂正を怒る前に、
ちゃんと検討して書いてよ。そうすれば書き直されないで済むから。
じゃ、眠いし、あしたは遅くないんで、そろそろ お休みなさい
482 ：名無しでGO!：2007/04/16(月) 01:50:24 ID:WnUap6ew0
またいつも通り、理論が破綻して終わるわけか。
少しは学習しろよ
少しは学習しろよ
下らないカラミ上戸。
周波数割当が衝突してたらそのままじゃ不具合が出るのは当然だ。VTRがリモコンで同時に動き出すようなもの。
共用には何等かの衝突回避措置があるはず。それ抜きに相互直通なんかできない。当然の前提。
信号スレで悪さを仕掛けるのには知恵が足らなすぎだ。自分自身の破綻に気付くのが先だろう。
周波数割当が衝突してたらそのままじゃ不具合が出るのは当然だ。VTRがリモコンで同時に動き出すようなもの。
共用には何等かの衝突回避措置があるはず。それ抜きに相互直通なんかできない。当然の前提。
信号スレで悪さを仕掛けるのには知恵が足らなすぎだ。自分自身の破綻に気付くのが先だろう。
>>481
まあ、その手の妄言をいろいろ吐いてるから、嘲笑の対象になるわけだ。
>>185もあんただろ？見てきたかのように嘘を書く。妄想を書く。
現実の事例を指摘されたら、「考え方を示しただけだ」という。
カラスは反物質でできているから、死体が見当たらないのだ、と堂々と書いておいて、
あとで、「そういう考え方を示しただけだ」というのと同じだな。
まあ、その手の妄言をいろいろ吐いてるから、嘲笑の対象になるわけだ。
>>185もあんただろ？見てきたかのように嘘を書く。妄想を書く。
現実の事例を指摘されたら、「考え方を示しただけだ」という。
カラスは反物質でできているから、死体が見当たらないのだ、と堂々と書いておいて、
あとで、「そういう考え方を示しただけだ」というのと同じだな。
そんなものグダグダ絡まず「これが真相だ」と書けば済むこと。内容次第で誰もが納得する。
保安装置常時自動投入の行政指導がかって出ていて、亡霊基準としては残っているから、
異なる保安装置にまたがる運行に際し自動切替法に苦労している。
それぞれのシステムの基本事項と、双方を直通させるための特別措置を
分けて考えられなければ手の打ちようがないだろう。
そこが見えずに執拗に下らなく絡んでるだけ。読者の迷惑も考えて。
＃同じ束の路線でも中央線と京葉線じゃ列番コードが違うし、停通ガイドが違って
この機能を利用する運用には相互に付けないから配属替え時には改造してる。
コードの衝突があって直通を必要とすれば当然何等かの手は打っている。
もっとも簡単にはPs車入線区間では73kHz利用ハードを使わないって手だってある。
その具体的手立てがわからんという話が一貫して続いてるだけだ。
話の流れが理解できずに他人のやり取りに喧嘩腰で割り込まないことだ。>484カラミ上戸殿
保安装置常時自動投入の行政指導がかって出ていて、亡霊基準としては残っているから、
異なる保安装置にまたがる運行に際し自動切替法に苦労している。
それぞれのシステムの基本事項と、双方を直通させるための特別措置を
分けて考えられなければ手の打ちようがないだろう。
そこが見えずに執拗に下らなく絡んでるだけ。読者の迷惑も考えて。
＃同じ束の路線でも中央線と京葉線じゃ列番コードが違うし、停通ガイドが違って
この機能を利用する運用には相互に付けないから配属替え時には改造してる。
コードの衝突があって直通を必要とすれば当然何等かの手は打っている。
もっとも簡単にはPs車入線区間では73kHz利用ハードを使わないって手だってある。
その具体的手立てがわからんという話が一貫して続いてるだけだ。
話の流れが理解できずに他人のやり取りに喧嘩腰で割り込まないことだ。>484カラミ上戸殿
>>485
必死ですね
必死ですね
いくら生情報が欲しいってもPsとSwが両方走ってる区間なんて限られてるしなぁ・・・
同じ東にいても関東圏だとPsなんか全くわからん。そこいらのマニアの方がよっぽど詳しいよ。
＃確かにSw車は乗り入れては来てるけど、Snドット車と同じ車上装置って理解しかないし・・・
うちの管内の定時間制御は全部Pでやってるし。
同じ東にいても関東圏だとPsなんか全くわからん。そこいらのマニアの方がよっぽど詳しいよ。
＃確かにSw車は乗り入れては来てるけど、Snドット車と同じ車上装置って理解しかないし・・・
うちの管内の定時間制御は全部Pでやってるし。
ねぇ、Swの電源が投入された時点でとりあえず73kHzが出てる
って可能性はない？やはり73kHzは「通過」列車信号ってこと。
普通に考えるとフェールアウトだけど、車上装置の送信部だけ
故障するっていうのはそうないから何とか許容できるかも。
Sw区間におけるPs搭載車は無条件で通過列車扱い。
少なくとも現在Ps搭載車がSw区間に入るときはほぼ100%
通過列車なので問題は発生しない、と。
って可能性はない？やはり73kHzは「通過」列車信号ってこと。
普通に考えるとフェールアウトだけど、車上装置の送信部だけ
故障するっていうのはそうないから何とか許容できるかも。
Sw区間におけるPs搭載車は無条件で通過列車扱い。
少なくとも現在Ps搭載車がSw区間に入るときはほぼ100%
通過列車なので問題は発生しない、と。
>>491
Psの自由発振周波数が73kHzなんで、変周地上子が絡まない限りずっとこの周波数が出たまんま。
これをSwに拡張されたとされる踏切制御が各停側と拾うはずだと………
67kHzは全Sx系共通だが「高減速車信号」では「通過－停車制御」とは確かに違う。
でもって「Swに73kHz通停制御があり67kHzとスイッチで切り換える」とここで教わり、
Psとの関係で周波数割付が衝突し実動作がどうなるのか、興味津々。
80kHzはもう地上子に割り当てられてるから上には逃げられず、
Ps車全部を高減速車として67kHz常時発振に改めると問題解決。
実際はどうやって衝突回避してるんでしょうねｗ
Psの自由発振周波数が73kHzなんで、変周地上子が絡まない限りずっとこの周波数が出たまんま。
これをSwに拡張されたとされる踏切制御が各停側と拾うはずだと………
67kHzは全Sx系共通だが「高減速車信号」では「通過－停車制御」とは確かに違う。
でもって「Swに73kHz通停制御があり67kHzとスイッチで切り換える」とここで教わり、
Psとの関係で周波数割付が衝突し実動作がどうなるのか、興味津々。
80kHzはもう地上子に割り当てられてるから上には逃げられず、
Ps車全部を高減速車として67kHz常時発振に改めると問題解決。
実際はどうやって衝突回避してるんでしょうねｗ
いっそ（当該路線だけ）停通制御には使わない、ってのも一つのworkaroundだよな。
毎度の事ながらATSの話になると･･･('A`)
>>493
そりゃそうだよ。－Ｓｗ独自に73kHzを使った制御があって、これがPsとかち合うんだから、
片方が使わなきゃ問題にならないｗ
－Ps独自に73kHzを使ったのが－Sw独自の73kHzと衝突してるのかな？どっちだろう？
まぁ、各社共通の信号教科書に掲載されている－Ｐｓ：73kHzの方が立場が強いでしょう。
こういう事態を避けるためＡＴＳ－Ｐでは７社協議で保安コード共通部と、各社独自コード部を
決めているというのに、－Ｓｘでは協議決定してないんでしょうか？？
そりゃそうだよ。－Ｓｗ独自に73kHzを使った制御があって、これがPsとかち合うんだから、
片方が使わなきゃ問題にならないｗ
－Ps独自に73kHzを使ったのが－Sw独自の73kHzと衝突してるのかな？どっちだろう？
まぁ、各社共通の信号教科書に掲載されている－Ｐｓ：73kHzの方が立場が強いでしょう。
こういう事態を避けるためＡＴＳ－Ｐでは７社協議で保安コード共通部と、各社独自コード部を
決めているというのに、－Ｓｘでは協議決定してないんでしょうか？？
>>496
Ｏｈ！ＴＨＮＸ！ 全面解決しました。－Ｓｗでは73kHzを全く使っていないということで落着。
だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
ATS-Pで本則「＋α」部をJR西独自に制定しながら、それが現場に伝わらず１５年以上も
誤設定のまま放置されてたのと同質の規定図面周知徹底の問題がここにも出てきたみたい。
使われない旧図面はそれと分かるようにしませんとね。
>>494
ATS・ATCの話題は、論理だの、回路だの、運動方程式だのと他分野のヤシが割り込みやすい話題。
現場の詳細がどうなっているという話題だと部外者は情報がほとんどないから参加できない。
そういう違いだと思う。話の流れを読み外すのも居るけど、むやみに喧嘩を吹っかけなければ大丈夫。
内容を分からず喧嘩腰に突っ張っちゃうと引っ込みが付かなくなるんだよねｗ
Ｏｈ！ＴＨＮＸ！ 全面解決しました。－Ｓｗでは73kHzを全く使っていないということで落着。
だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
ATS-Pで本則「＋α」部をJR西独自に制定しながら、それが現場に伝わらず１５年以上も
誤設定のまま放置されてたのと同質の規定図面周知徹底の問題がここにも出てきたみたい。
使われない旧図面はそれと分かるようにしませんとね。
>>494
ATS・ATCの話題は、論理だの、回路だの、運動方程式だのと他分野のヤシが割り込みやすい話題。
現場の詳細がどうなっているという話題だと部外者は情報がほとんどないから参加できない。
そういう違いだと思う。話の流れを読み外すのも居るけど、むやみに喧嘩を吹っかけなければ大丈夫。
内容を分からず喧嘩腰に突っ張っちゃうと引っ込みが付かなくなるんだよねｗ
>>497
本当の精神病だな。
>だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
また笑われるネタを提供してくれたな。そんな古い「教科書」とやらを読んででわかったふうに嘘を
書き散らしているのはどこの誰だか。
本当の精神病だな。
>だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
また笑われるネタを提供してくれたな。そんな古い「教科書」とやらを読んででわかったふうに嘘を
書き散らしているのはどこの誰だか。
┐(ﾟ～ﾟ)┌
何かを指摘するとまず例外なく「そんなことはない、オレ様の考え方で間違いない！」と言い張って
ことごとく指摘をした相手の機嫌を損ねてるアホ（しかも本人はそれに全く気づいていない）は
約1名いるけどなぁ('A`)
この数日いろいろと資料が出てきてそいつの考え方のいくつかが間違ってたということが明らかに
なってるわけだけど、いちいち難癖つけて自分の考えを通そうとしてるし
で、こんなことを書くと、その約1名はこれのレスとして「オレ様は他人の機嫌を損ねるようなことは
書いたつもりはない、相手の機嫌を損ねるようなことを書いてるのはあなた（または他のヤツ）でしょう」
といった趣旨のことを書くんだろうなぁ('A`)
ことごとく指摘をした相手の機嫌を損ねてるアホ（しかも本人はそれに全く気づいていない）は
約1名いるけどなぁ('A`)
この数日いろいろと資料が出てきてそいつの考え方のいくつかが間違ってたということが明らかに
なってるわけだけど、いちいち難癖つけて自分の考えを通そうとしてるし
で、こんなことを書くと、その約1名はこれのレスとして「オレ様は他人の機嫌を損ねるようなことは
書いたつもりはない、相手の機嫌を損ねるようなことを書いてるのはあなた（または他のヤツ）でしょう」
といった趣旨のことを書くんだろうなぁ('A`)
>>499
同感ｗｗ ホント処置なしだなぁＷ
各社共通初級テキスト「ＡＴＳ・ＡＴＣ」には問題がなかった。そこも勘違いしないように。>>498
ＡＴＳ－Ｐ曲線制限設定は実に７３％も設定ミスだった。１５年以上間違いのままのもあった。
理由は、制定内容が支社にきちんと伝わってなかったから。規定図面管理方法に問題があった。
制定改廃関係は至急の研究課題だと思う。
同感ｗｗ ホント処置なしだなぁＷ
各社共通初級テキスト「ＡＴＳ・ＡＴＣ」には問題がなかった。そこも勘違いしないように。>>498
ＡＴＳ－Ｐ曲線制限設定は実に７３％も設定ミスだった。１５年以上間違いのままのもあった。
理由は、制定内容が支社にきちんと伝わってなかったから。規定図面管理方法に問題があった。
制定改廃関係は至急の研究課題だと思う。
502 ：名無しでGO!：2007/04/18(水) 00:47:01 ID:1M0u9vEM0
ATSの話しになると必ず沸いてくるな
約１名基地外が
約１名基地外が
>>500
さらに、自分が金科玉条のごとく掲げてる「教科書」とやらから得た知識で73kHzだとか67kHzの議論を
しておきながら、
>だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
>ATS-Pで本則「＋α」部をJR西独自に制定しながら、それが現場に伝わらず１５年以上も
>誤設定のまま放置されてたのと同質の規定図面周知徹底の問題がここにも出てきたみたい。
>使われない旧図面はそれと分かるようにしませんとね。
JR批判(特に西)を展開する。ここまでのあまのじゃくぶりはすごいよな。
俺が知っている限り、73kHzを使ってるって書いてある設計施工指針って見たことないんだけど、
どっかの会社の施行指針には書いてあるのかね？
さらに、自分が金科玉条のごとく掲げてる「教科書」とやらから得た知識で73kHzだとか67kHzの議論を
しておきながら、
>だとすると、そんな古い規定図面が現役として活きている図面管理体制の問題がまた出てきますね。
>ATS-Pで本則「＋α」部をJR西独自に制定しながら、それが現場に伝わらず１５年以上も
>誤設定のまま放置されてたのと同質の規定図面周知徹底の問題がここにも出てきたみたい。
>使われない旧図面はそれと分かるようにしませんとね。
JR批判(特に西)を展開する。ここまでのあまのじゃくぶりはすごいよな。
俺が知っている限り、73kHzを使ってるって書いてある設計施工指針って見たことないんだけど、
どっかの会社の施行指針には書いてあるのかね？
505 ：名無しでGO!：2007/04/18(水) 00:49:40 ID:1M0u9vEM0
これ以上やってもきりがないから
基地外は以後スルーでお願いします。
基地外は以後スルーでお願いします。
蒸返しｽﾏｿなんだが、PsとSwの両対応受信機ってあるの？
実配備例を見るとPsはK、SwはNばかりのように見えるんだけど。
実配備例を見るとPsはK、SwはNばかりのように見えるんだけど。
>>507
Psのコマンド体系はＳx：Sw、STの完全上位コンパチで、その意味では両用。
構造としてはPではなくSxの系列。Ｅａｓｔ－ｉ Ｅの運転室脇表示にはＰｓはあったがＳｎはなかったのはＰｓ含まれるからだろう。
（Swの７３ｋＨｚが現実にあれば支障することになるが、不使用ならＯＫ。
踏切バックアップ用に車上から100.5kHzを併送とある）
＆
Ｓｗ車上装置でＰｓ区間に入線は可能だが、当然Ｐｓ速度制限やパターンは働かない。
Psのコマンド体系はＳx：Sw、STの完全上位コンパチで、その意味では両用。
構造としてはPではなくSxの系列。Ｅａｓｔ－ｉ Ｅの運転室脇表示にはＰｓはあったがＳｎはなかったのはＰｓ含まれるからだろう。
（Swの７３ｋＨｚが現実にあれば支障することになるが、不使用ならＯＫ。
踏切バックアップ用に車上から100.5kHzを併送とある）
＆
Ｓｗ車上装置でＰｓ区間に入線は可能だが、当然Ｐｓ速度制限やパターンは働かない。
基地外はメーカーの中の人？
束の中の人？
束の中の人？
>>509
東や西の社員、あるいは関連会社なら、ATS-Pシステム基本や信号設備
設計施工指針がどこでもあるから、そんな上等なもんじゃないでしょ。
当然、信号3社でもない。
だいたいどこの会社の人間か想像つくけどね。
東や西の社員、あるいは関連会社なら、ATS-Pシステム基本や信号設備
設計施工指針がどこでもあるから、そんな上等なもんじゃないでしょ。
当然、信号3社でもない。
だいたいどこの会社の人間か想像つくけどね。
現場に行けばこの程度のドキュメントなら転がってるわけだが。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000002360.zip
パスはいつも通りスレタイ。
Swは223系の説明書の抜粋で683系の取説にも全く同じ記述あり。
321系のSw2は73kHzがなくなってる。
Psはシステム基本の抜粋だけど、仕様書ではないので細かい数字は誤記が
あるらすい。
現場ではこういう紙ベースの資料を首っ引きで設計するわけではなく、ツール
に制御図表のパラメータをぶち込んで図面化するからツールのメンテが出来
ていれば問題はない。
ツールはさすがに入手できない。
キの人が自分のサイトに甜菜して演説しそうな気がするが、束からクレーム
が来ても当方は責任を負いませんｗ
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000002360.zip
パスはいつも通りスレタイ。
Swは223系の説明書の抜粋で683系の取説にも全く同じ記述あり。
321系のSw2は73kHzがなくなってる。
Psはシステム基本の抜粋だけど、仕様書ではないので細かい数字は誤記が
あるらすい。
現場ではこういう紙ベースの資料を首っ引きで設計するわけではなく、ツール
に制御図表のパラメータをぶち込んで図面化するからツールのメンテが出来
ていれば問題はない。
ツールはさすがに入手できない。
キの人が自分のサイトに甜菜して演説しそうな気がするが、束からクレーム
が来ても当方は責任を負いませんｗ
>>513
ありがとう！ＶＴＨＮＸ！貴重な資料出先で発見。ＤＬして読みながら帰ります。
画面ざっと見で、誤植は「最高速度『÷』10km/h」→『＋』は発見。
Ps速照４種設定受け取りました。「当面拠点Ps方式施工」。
全くの新情報として「１００ｍパターン」を見付けましたが、これはまた新疑問提起です。
第１パターン（平地655m）でY現示制限まで速度を落としたあと、入線番線停止限界毎に設置した
第２パターン（平地390m）を有効にして辻褄を合わしていると思っていたのですが、
中間速度のないはずの第２パターン途中に１００ｍパターンという第３パターンを置いて
思い通りに停止位置を伸ばせるのか？という疑問発生。
ゆっくり読みながら帰ります。ＶＴＨＮＸ！
ありがとう！ＶＴＨＮＸ！貴重な資料出先で発見。ＤＬして読みながら帰ります。
画面ざっと見で、誤植は「最高速度『÷』10km/h」→『＋』は発見。
Ps速照４種設定受け取りました。「当面拠点Ps方式施工」。
全くの新情報として「１００ｍパターン」を見付けましたが、これはまた新疑問提起です。
第１パターン（平地655m）でY現示制限まで速度を落としたあと、入線番線停止限界毎に設置した
第２パターン（平地390m）を有効にして辻褄を合わしていると思っていたのですが、
中間速度のないはずの第２パターン途中に１００ｍパターンという第３パターンを置いて
思い通りに停止位置を伸ばせるのか？という疑問発生。
ゆっくり読みながら帰ります。ＶＴＨＮＸ！
レス番のどれが キ でつか？
ねーねー、ＡＴＳ以外の話もしようよ。
今日、常磐線泉駅で腕木信号機を見た（；´Д｀）ハァハァ
Swの重畳波はオプションで実際使用されていないはずだが・・・
>>517
あれってモニュメントだっけ？
ちょっとずれるが、山口線小郡駅のSL山口号が発車するホームに腕木が付いてる。
実際の信号は電子連動で制御されてて、P-WARCのコンピュータによる自動制御で
やっていることとのギャップが何となく趣深かった。
あれってモニュメントだっけ？
ちょっとずれるが、山口線小郡駅のSL山口号が発車するホームに腕木が付いてる。
実際の信号は電子連動で制御されてて、P-WARCのコンピュータによる自動制御で
やっていることとのギャップが何となく趣深かった。
>>429
ちょっとだけしかないよ？
ちょっとだけしかないよ？
>>519
小郡（新山口）の腕木は本物？
現示に合わせて手動で動かしてるのかな
電子端末から直接は制御できないよね
色灯式が残してあったら二重現示とかの問題もありそうだけど
腕木式は規則から外されてて信号ではないとか？
って，それじゃモニュメントと変わらないなぁ
小郡（新山口）の腕木は本物？
現示に合わせて手動で動かしてるのかな
電子端末から直接は制御できないよね
色灯式が残してあったら二重現示とかの問題もありそうだけど
腕木式は規則から外されてて信号ではないとか？
って，それじゃモニュメントと変わらないなぁ
525 ：名無しでGO!：2007/04/24(火) 05:31:17 ID:+FZvvJvl0
おいおい落ちるぞ
526 ：名無しでGO!：2007/04/24(火) 07:10:27 ID:V45ojBqb0
泉駅の腕木式信号機がモニュメント扱いされていることにショック。
福島臨海鉄道・・・
福島臨海鉄道・・・
527 ：名無しでGO!：2007/04/24(火) 08:12:28 ID:A5m/p/L90
信号機が大活躍する動画upしました
特捜最前線 津上刑事の遺言！
http://www.774.cc:8000/upload-pro/upload.html
up2921.zip SHIGERU
パスワード 落選
http://puka.s12.dxbeat.com/cgi-bin/adult/img-box/1177369243554.jpg
特捜最前線 津上刑事の遺言！
http://www.774.cc:8000/upload-pro/upload.html
up2921.zip SHIGERU
パスワード 落選
http://puka.s12.dxbeat.com/cgi-bin/adult/img-box/1177369243554.jpg
1/150ならあるのか？ｗｗｗ
某スレより･･･
637 ：名無しでGO!：2007/02/28(水) 01:00:24 ID:akAPlhn70
>>619
うちの線区には信号機が大杉。8両編成だと閉塞区間3つ分をまたいでしまう。
ちなみに進行は速度無制限、警戒は制限100ｷﾛって規定らしい。
>>627
それって最近開発された完全自動LED光源電動腕木信号機のことですか？
某スレより･･･
637 ：名無しでGO!：2007/02/28(水) 01:00:24 ID:akAPlhn70
>>619
うちの線区には信号機が大杉。8両編成だと閉塞区間3つ分をまたいでしまう。
ちなみに進行は速度無制限、警戒は制限100ｷﾛって規定らしい。
>>627
それって最近開発された完全自動LED光源電動腕木信号機のことですか？
>>529
富が出してるだろ？＞Nの腕木式信号機
富が出してるだろ？＞Nの腕木式信号機
腕木そのものをLEDで表示するのかと思ったじゃまいか。
>>513
ついでと云ってはなんですがATS-Pのはお願い出来ないでしょうか。「ATS-Pの総て」とか。
連休でじっくり読み込めますんで。
パターンは車上子点で算出するのか？
それとも取付オフセットを設定して連結器先端で算出しているのか？とか、
パターン接近警報は、パターンとの速度差で発するのか？
それとも絶対的な時間差で発するのか？とか
実照査速度とか
鉄電協テキストには触れてないもんで、是非是非お願いします。
＃ROMさんは、Wikiの自動列車停止装置でも読んでおくと＞513の資料も理解しやすいんですが、
あの書き方は実在するかどうかを無視して各要素の原理解説をしている信号屋教育テキストな
もんで-Sx系限定の解説があるともっと分かり易いんで、どこかに正確で必要充分な解説がないでしょうか。
ついでと云ってはなんですがATS-Pのはお願い出来ないでしょうか。「ATS-Pの総て」とか。
連休でじっくり読み込めますんで。
パターンは車上子点で算出するのか？
それとも取付オフセットを設定して連結器先端で算出しているのか？とか、
パターン接近警報は、パターンとの速度差で発するのか？
それとも絶対的な時間差で発するのか？とか
実照査速度とか
鉄電協テキストには触れてないもんで、是非是非お願いします。
＃ROMさんは、Wikiの自動列車停止装置でも読んでおくと＞513の資料も理解しやすいんですが、
あの書き方は実在するかどうかを無視して各要素の原理解説をしている信号屋教育テキストな
もんで-Sx系限定の解説があるともっと分かり易いんで、どこかに正確で必要充分な解説がないでしょうか。
話の腰を折るのが得意な俺様が颯爽と登場！
http://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000012603.zip
パスはスレタイ。
まあなんだ、やっぱりこういう制御盤は見てて落ち着くやね。
http://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000012603.zip
パスはスレタイ。
まあなんだ、やっぱりこういう制御盤は見てて落ち着くやね。
>>533
束のダイヤって厳重なのね。海ならわからんでもないが。
束のダイヤって厳重なのね。海ならわからんでもないが。
ダイヤだと回送にキモヲタがどさっと出現したりして「実害」も予想されるけど、
信号・ATS実務解説書なんか実害など出ませんて。時にはまた読んでみようってイイ影響ｗ
運転士・乗務員には普通逝かない資料でしょ。知ってた方が良い。
信号・ATS実務解説書なんか実害など出ませんて。時にはまた読んでみようってイイ影響ｗ
運転士・乗務員には普通逝かない資料でしょ。知ってた方が良い。
>>534
乙
乙
内部統制（世間一般では、ここ数年かなりうるさい）の観点からは結構致命的だけどな。
情報資産に関する教育がまるでなってないってことだから。
つか、ほかの文書類はまだ持ち出し禁止になってないの？＞鉄道業界
情報資産に関する教育がまるでなってないってことだから。
つか、ほかの文書類はまだ持ち出し禁止になってないの？＞鉄道業界
公共輸送機関の安全装置の構造と動作・仕様に関する情報は公開されてしかるべき。
営利企業の営利のための内部情報、企業機密とは異なります。
だからこそマスコミに質問されればその範囲では回答しているし、
ウソも後で訂正されています。そこの混同はなしにしましょう。
営利企業の営利のための内部情報、企業機密とは異なります。
だからこそマスコミに質問されればその範囲では回答しているし、
ウソも後で訂正されています。そこの混同はなしにしましょう。
そいえば以前、踏切制御子のところばかりをわざわざ狙って
軌道短絡させる悪戯が続いたことがあったのだが、もしかしてここの住人じゃないよな？
軌道短絡させる悪戯が続いたことがあったのだが、もしかしてここの住人じゃないよな？
>>545
鳴りっぱなしにするんですか？
鳴りっぱなしにするんですか？
547 ：職人見習い：2007/04/28(土) 22:20:37 ID:5LDjIcUQO
お話の途中悪いが皆さん踏切代用てこについてどれほど知識をお持ちでしょうか？
知ってる知識・設置しなきゃいけない基準等教えて下さい。
（出発制御条件入ってる踏切に入れるくらいはしってますが・・・）
知ってる知識・設置しなきゃいけない基準等教えて下さい。
（出発制御条件入ってる踏切に入れるくらいはしってますが・・・）
>>547
昔の国鉄の設備基準だと、手代で出発する場合は低速だから云々みたいな理由で
代用てこなし、なんてところもありました。
今はさすがにそんなのは許されなくなって、ASRでくくっている場合は必ず
代用てこを設置します。
昔の国鉄の設備基準だと、手代で出発する場合は低速だから云々みたいな理由で
代用てこなし、なんてところもありました。
今はさすがにそんなのは許されなくなって、ASRでくくっている場合は必ず
代用てこを設置します。
549 ：547です：2007/05/01(火) 12:36:52 ID:bp+5Z6nXO
でですね、フツーは出発内方の踏切に設置するのですが場内の内方にある踏切の場合でたまたま踏切と距離があり、機外停車の場合は鳴動させないみたいな結線を作りたい時も手代は必要デスよね？
>>513のATS-Ps解説書をヲタが読み込む基礎知識を、本職氏たちに説明しろというのも図々
しいんで、後半ＧＷ中にゆっくり読むために前提となる情報をここで整理しておきましょう。
判らないと話に参入できませんから。折角の資料を朽ちさせないでとことん消化しＡＴＳヲタ増殖を企図。
以下にうｐします。訂正はよろ。
（EDITORに読み込んで折返して読んで下さい）スレタイがＤＬキーワード
http://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000012780.txt
信号・標識・保安設備について語るスレ８
しいんで、後半ＧＷ中にゆっくり読むために前提となる情報をここで整理しておきましょう。
判らないと話に参入できませんから。折角の資料を朽ちさせないでとことん消化しＡＴＳヲタ増殖を企図。
以下にうｐします。訂正はよろ。
（EDITORに読み込んで折返して読んで下さい）スレタイがＤＬキーワード
http://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000012780.txt
信号・標識・保安設備について語るスレ８
>>547-549
素人テコヲタｗですが、
「踏」って書いてある赤いテコ（NとLまたはNとRに切り替え）が「踏切代用てこ」ってことですか？
ちなみに他のテコと違ってパネル上の透明プラ板を開かないと触れないようになってます・・・
手代を使う時のみ、このテコを使うということ？だから普段は触れないようにしてあるんですかね？
素人テコヲタｗですが、
「踏」って書いてある赤いテコ（NとLまたはNとRに切り替え）が「踏切代用てこ」ってことですか？
ちなみに他のテコと違ってパネル上の透明プラ板を開かないと触れないようになってます・・・
手代を使う時のみ、このテコを使うということ？だから普段は触れないようにしてあるんですかね？
埋込み箱のことね
ラッチ付きテコになっている所もあるな
どちらにしても不用意に取り扱ってしまわない対策
ラッチ付きテコになっている所もあるな
どちらにしても不用意に取り扱ってしまわない対策
553 ：職人見習い：2007/05/02(水) 18:02:49 ID:22HU0UAXO
>>553
手代は手信号代用器の略
踏切代用てこはまた別に設けられてまして・・・
どちらとも絶対信号機が故障により制御できない場合に扱うものでして！！踏切に関しては入換てこといふ入れ換え時に手動で踏切をならすてこもあります。
慶応が場内制御条件を入れた踏切の制御を行っていると文献に載ってて、その場合も踏切代用てこは設置するのかなぁと疑問に思う次第であります！どなたか意見ｷﾎﾞﾝﾇ
手代は手信号代用器の略
踏切代用てこはまた別に設けられてまして・・・
どちらとも絶対信号機が故障により制御できない場合に扱うものでして！！踏切に関しては入換てこといふ入れ換え時に手動で踏切をならすてこもあります。
慶応が場内制御条件を入れた踏切の制御を行っていると文献に載ってて、その場合も踏切代用てこは設置するのかなぁと疑問に思う次第であります！どなたか意見ｷﾎﾞﾝﾇ
554 ：脳みそボーン：2007/05/02(水) 18:20:06 ID:KwpTGiNxO
駅に地上子着きすぎ。マルタイやりずれーじゃねーか。(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ まぁ突けるとこもあるが、壊すかもしんねーから恐えー。((((;ﾟдﾟ)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ
運転士が優秀だったら地上子なんて要らねーんだが
信通だってﾏﾝﾄﾞｸｻくて付けたくねえの
信通だってﾏﾝﾄﾞｸｻくて付けたくねえの
お上の指導ですから
>>550
誤解を生ずる怖れがあり、正確な理解のため以下３箇所の修正・補足を提案。
[ATS-ST] ＋108.5kHz車上時素速照機能追加
JR東海は更に車上時素速照機能と列車番号通知機能を追加し、
× 任意の地点で60km/h以上の速度照査を可能にしてATS-STとした。
○ 任意の地点で任意の速度での速度照査を可能にしてATS-STとし、
当面無防備だった60km/h制限以上の分岐器に設置した。
………九州の振り子車は0.45秒に設定している。
＋ -SF速照では地上子２個１対で構成できるためすぐに４対～５対で過走防止装置を構成して行き止まり駅に流用設置され、
続いて通過列車のある主要出発信号にも設置され、Ｙ現示速度以下での進入を防御するようになった。（高速進入は防御できない。）
[S速照、SN速照、SF速照] 129.3/123/108.5kHz
ATS-SN即時停止機能を利用して、列車検出地上子で地上タイマーを起動し、
× SN速照地上子を一定時間、即時停止123kHz、警報129.3kHz共振として、
× 速度により即時非常停止、過速度警報を発して
○ 常時警報129.3kHz共振のSN速照地上子を一定時間、即時停止123kHz、警報129.3kHz、非動作103kHz共振として、
○ 速度により即時非常停止、過速度警報を発し、或いは制限速度以下として20秒間は非動作で通過させてATS-SN過速度防止装置を構成した。
＋ 万一速照タイマーが起動できず不動作の場合にも警報を発する論理構成としている。
誤解を生ずる怖れがあり、正確な理解のため以下３箇所の修正・補足を提案。
[ATS-ST] ＋108.5kHz車上時素速照機能追加
JR東海は更に車上時素速照機能と列車番号通知機能を追加し、
× 任意の地点で60km/h以上の速度照査を可能にしてATS-STとした。
○ 任意の地点で任意の速度での速度照査を可能にしてATS-STとし、
当面無防備だった60km/h制限以上の分岐器に設置した。
………九州の振り子車は0.45秒に設定している。
＋ -SF速照では地上子２個１対で構成できるためすぐに４対～５対で過走防止装置を構成して行き止まり駅に流用設置され、
続いて通過列車のある主要出発信号にも設置され、Ｙ現示速度以下での進入を防御するようになった。（高速進入は防御できない。）
[S速照、SN速照、SF速照] 129.3/123/108.5kHz
ATS-SN即時停止機能を利用して、列車検出地上子で地上タイマーを起動し、
× SN速照地上子を一定時間、即時停止123kHz、警報129.3kHz共振として、
× 速度により即時非常停止、過速度警報を発して
○ 常時警報129.3kHz共振のSN速照地上子を一定時間、即時停止123kHz、警報129.3kHz、非動作103kHz共振として、
○ 速度により即時非常停止、過速度警報を発し、或いは制限速度以下として20秒間は非動作で通過させてATS-SN過速度防止装置を構成した。
＋ 万一速照タイマーが起動できず不動作の場合にも警報を発する論理構成としている。
558 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 21:38:04 ID:0PJhOEwJ0
ATS-Pから出力される「高減速R」を「高速R」と最初に略した香具師、出て来い！ ｗ
高速列車つまり通過列車のときに動作するリレーである、という危険な誤解を生じやすい。
そもそも、高減速=停車列車、それ以外=通過列車という踏切制御って・・・
高速列車つまり通過列車のときに動作するリレーである、という危険な誤解を生じやすい。
そもそも、高減速=停車列車、それ以外=通過列車という踏切制御って・・・
559 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 21:42:48 ID:22HU0UAXO
>>553
うちの会社は場内の代用てこもほぼ標準になりつつある。
構内踏切で事故が発生した場合に、機外停車して待っている列車に対し、無警報となる
場合があって、その対策結線に使われているね。
あと、出発内方にあって過走防護が必要な踏切の進入条件でも使っていたりするな。
これは、旧電気局の踏切標準結線にもあった気がするが。
うちの会社は場内の代用てこもほぼ標準になりつつある。
構内踏切で事故が発生した場合に、機外停車して待っている列車に対し、無警報となる
場合があって、その対策結線に使われているね。
あと、出発内方にあって過走防護が必要な踏切の進入条件でも使っていたりするな。
これは、旧電気局の踏切標準結線にもあった気がするが。
562 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 23:04:34 ID:Yc2HgRnx0
>>560
それはもちろん承知。
そのあたりの経緯を知らない新人が「高速R」に誤った解釈をしないかが心配。
「そもそも、高減速=停車列車、それ以外=通過列車という踏切制御って・・・
（厳密に停通判別出来ていない粗末な制御だね）」
という文意を理解して貰いたかったんだが。
それはもちろん承知。
そのあたりの経緯を知らない新人が「高速R」に誤った解釈をしないかが心配。
「そもそも、高減速=停車列車、それ以外=通過列車という踏切制御って・・・
（厳密に停通判別出来ていない粗末な制御だね）」
という文意を理解して貰いたかったんだが。
>>553
博多運転区のある竹下は現場踏切近くで操作してるな
>入換てこ
自転車でやってきて、電話か無線かで連絡とってやってるな
あれ使うと矢印が表示されないまま踏切が遮断し続ける
>>554
一応横長はマルタイ対応のはずだが
博多運転区のある竹下は現場踏切近くで操作してるな
>入換てこ
自転車でやってきて、電話か無線かで連絡とってやってるな
あれ使うと矢印が表示されないまま踏切が遮断し続ける
>>554
一応横長はマルタイ対応のはずだが
>>562
－SN/－Sxの67kHz高減速車信号も全く同じですね。
時々「高速車」というのを見掛けます。
－ＳＴみたいに列車番号で振り分けるとか
－Ｓｗ区間も列車種別制御があるみたいですが、あれはＡＴＳとは独立機能？
－SN/－Sxの67kHz高減速車信号も全く同じですね。
時々「高速車」というのを見掛けます。
－ＳＴみたいに列車番号で振り分けるとか
－Ｓｗ区間も列車種別制御があるみたいですが、あれはＡＴＳとは独立機能？
>>562
高減速車かどうかで踏切の定時間制御をやってる例ってあまり聞かないけど。
車上からの情報をもらわずに連動から出発列車の種別を出して、踏切順送リレーを
動かすのが多いんじゃないの？
地上のみの列選だと乗務員の確認ミスで鳴動時間が短くなる危険性があるから、
順送回路の状態と車上からの信号を照合して保安度を高めるようなシステムが一部
で使われてる程度だと思った。（例として京急や京成は地上列選のみ）
高減速車かどうかで踏切の定時間制御をやってる例ってあまり聞かないけど。
車上からの情報をもらわずに連動から出発列車の種別を出して、踏切順送リレーを
動かすのが多いんじゃないの？
地上のみの列選だと乗務員の確認ミスで鳴動時間が短くなる危険性があるから、
順送回路の状態と車上からの信号を照合して保安度を高めるようなシステムが一部
で使われてる程度だと思った。（例として京急や京成は地上列選のみ）
566 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 06:45:30 ID:R7yj20iY0
567 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 11:16:51 ID:OI0jhEyGO
車両性能は高減速なのに、快速で走るときは踏切制御のためにP車上装置が中減速にｾｯﾄされる、と。
当然、現示も中減速車の系統になるわけだよな・・・
G現示で走れるところをYで走らざるを得ないようなｹｰｽも。
当然、現示も中減速車の系統になるわけだよな・・・
G現示で走れるところをYで走らざるを得ないようなｹｰｽも。
568 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 12:53:46 ID:d36xGGggO
>>567
悪いちょっと言ってる事がわからないのだが・・・
しＲの踏切定時間制御では乗務員が通過設定しわすれて高減速で踏切に差し掛かっても踏切パターンが発生されているので最低鳴動時分は確保されております！
悪いちょっと言ってる事がわからないのだが・・・
しＲの踏切定時間制御では乗務員が通過設定しわすれて高減速で踏切に差し掛かっても踏切パターンが発生されているので最低鳴動時分は確保されております！
569 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 14:42:12 ID:OI0jhEyGO
車両そのものは高減速車でも、通過列車として走るときは中減速車になってしまうってこと。
高減速ならばG現示が出る信号機に中減速だとYやYGが出て不必要にゆっくり走らされることもある、と。
高減速ならばG現示が出る信号機に中減速だとYやYGが出て不必要にゆっくり走らされることもある、と。
570 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 14:55:54 ID:OI0jhEyGO
ちなみに、踏切が無い区間ならば通過列車でも高減速にｾｯﾄして走る車種がありますね
571 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 15:11:46 ID:d36xGGggO
>>569
車両そのものが高減速車～
という言い方にそもそも間違いがあるのでは！？中央線だと201系は高減速車にも中減速車にもなるょ！そもそもなんでこんな話になったんだけか・・・中減速車ではYG現示は不必要ではない。現示系統はメチャ深いぜ！あれは運輸屋が考えることだし
車両そのものが高減速車～
という言い方にそもそも間違いがあるのでは！？中央線だと201系は高減速車にも中減速車にもなるょ！そもそもなんでこんな話になったんだけか・・・中減速車ではYG現示は不必要ではない。現示系統はメチャ深いぜ！あれは運輸屋が考えることだし
572 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 20:44:20 ID:Prhxqf290
う～ん、でも、ブレーキ性能が変化するわけじゃないからなあ。
201系が中減速で走っているのは勿体無い、って感じてしまうんだが。
201系が中減速で走っているのは勿体無い、って感じてしまうんだが。
573 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 20:56:37 ID:mn/hweqWO
源氏あっぷは低又は中高でしか振り分けてないんでないかい？中でも高でも源氏はかわらんばい、束は。
574 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 21:11:59 ID:Prhxqf290
中と高ではやはり違います。低と中ほどの違いではありませんが。
踏切制御は加速度設定とは別途に停通設定があるんじゃないか？と書くと流れが変わるんだろうか
576 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 21:56:46 ID:d36xGGggO
>>572
おっさるとおりブレーキ性能は関係ないのょ！ただ勿体無いとかそういう感覚はまったく意味わからないですょっ！
103系だって高減速で走ってたし。
基本高減速はほぼ現示系統がG→Y→Rとなる。ようは４現示機構だろうと５現示機構だろうと現示的には３現示の系統となる。中減速は通過列車に適用されるので先行列車がいる場合はYG→YG→YG→Y→Rのような現示となりやすい。
しＲばなしでスマソ
おっさるとおりブレーキ性能は関係ないのょ！ただ勿体無いとかそういう感覚はまったく意味わからないですょっ！
103系だって高減速で走ってたし。
基本高減速はほぼ現示系統がG→Y→Rとなる。ようは４現示機構だろうと５現示機構だろうと現示的には３現示の系統となる。中減速は通過列車に適用されるので先行列車がいる場合はYG→YG→YG→Y→Rのような現示となりやすい。
しＲばなしでスマソ
577 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 22:05:09 ID:AwJ4ashq0
速く走れるのに現示のせいでタラタラ走るのは普通に考えて勿体無いだろｗ
578 ：558：2007/05/03(木) 22:23:02 ID:AwJ4ashq0
ATS-Pを踏切制御に使うとこんな弊害もあるね、ってお話でした。。。
579 ：職人見習い：2007/05/03(木) 22:34:47 ID:d36xGGggO
その考え方が根本的に間違ってるのょ！！勿論北悦みたく通過列車はGGださせるみたいな制御もあるけど。
私の知ってる限り首都圏では通過列車は速いからすぐ先行列車に追いついてしまうわけですよ（先駆によるが）
その際にG現示だとたしかに速度はだせるが不用意にブレーキ動作・力行動作を繰り返して行わなければならず電力を無駄に消費するわけでありますのょ！ならば65Kmくらいに抑えて間隔を詰めて走ってるのが中央線の通勤特快ですな！
極端すぎて申し訳ないがPの制御は束では中央線が一番複雑なのではないかと。
私の知ってる限り首都圏では通過列車は速いからすぐ先行列車に追いついてしまうわけですよ（先駆によるが）
その際にG現示だとたしかに速度はだせるが不用意にブレーキ動作・力行動作を繰り返して行わなければならず電力を無駄に消費するわけでありますのょ！ならば65Kmくらいに抑えて間隔を詰めて走ってるのが中央線の通勤特快ですな！
極端すぎて申し訳ないがPの制御は束では中央線が一番複雑なのではないかと。
あらやだリロードすればよかた
582 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 22:59:13 ID:AwJ4ashq0
根本的に間違っている、か。
参ったね。。。
踏切の無い東京～三鷹は特快も高減速設定で走っているわけだが・・・
参ったね。。。
踏切の無い東京～三鷹は特快も高減速設定で走っているわけだが・・・
キの人のサイトに以前のスレに書いてあったビット割付表のコピーがあるけど、
減速性能は現時点では2種類（低・高のみ）で、基本的には電車列車が高減速
性能、DC・客貨列車が低減速性能に分類。
通停ビットは減速性能とは別に1ビット割付けられてる。
減速性能は装置を車両に組み込むときに設定しちゃうんで運用などにより変更
することはできない。
通停情報は運転台で設定するもので、列番入力時に同時に設定する。
以前のSwだと通停設定スイッチがあったんだけど、設定漏れの危険性がある
ので、列番設定器の情報でStR（だと思った）を制御して車上装置の設定をする。
踏切の定時間制御は通停情報を使っているはず。
（JRで定時間制御をやってるところは少ないみたい。）
減速性能は現時点では2種類（低・高のみ）で、基本的には電車列車が高減速
性能、DC・客貨列車が低減速性能に分類。
通停ビットは減速性能とは別に1ビット割付けられてる。
減速性能は装置を車両に組み込むときに設定しちゃうんで運用などにより変更
することはできない。
通停情報は運転台で設定するもので、列番入力時に同時に設定する。
以前のSwだと通停設定スイッチがあったんだけど、設定漏れの危険性がある
ので、列番設定器の情報でStR（だと思った）を制御して車上装置の設定をする。
踏切の定時間制御は通停情報を使っているはず。
（JRで定時間制御をやってるところは少ないみたい。）
584 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 07:06:21 ID:0lItmsWt0
車上情報（列車選別）は00低減速、01高減速、10中減速、とあるけど・・・？
585 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 07:20:20 ID:M2KAKaG5O
586 ：582：2007/05/04(金) 09:22:37 ID:3AzniAQMO
スマン、三鷹は間違い。
もう少し調べます。
もう少し調べます。
>>589
＞ ２個１対の車上時素速照の後側の地上子
＝ ＳＳ形のＳＣ－０地上子、
Ｓｗ、ＳＫ、ＳＦも同じ、ＳＴは型名が違うだけで同じもの。
＆ Ｐｓ区間でも、同じものが配列次第で同じ速照になったり、第２パターン発生になったり。
＃Ｐでは全く無視される
単線区間の脇から撮ってるんじゃないの？ｗ
＞ ２個１対の車上時素速照の後側の地上子
＝ ＳＳ形のＳＣ－０地上子、
Ｓｗ、ＳＫ、ＳＦも同じ、ＳＴは型名が違うだけで同じもの。
＆ Ｐｓ区間でも、同じものが配列次第で同じ速照になったり、第２パターン発生になったり。
＃Ｐでは全く無視される
単線区間の脇から撮ってるんじゃないの？ｗ
流れを読まずに失礼します
武蔵野線で撮り鉄してると
・次列車到着前まで赤のままの駅
・発車後すぐに黄色になる駅
の2つがあるようなんですがなぜ違うんですか？
東所沢と西国分寺は列車が来るまで変わらないので旅客が行った直後に
すぐ黄色に変われば次に貨物が来るのだとわかります
しかしこないだ吉川で撮り鉄してたら次に貨物が来なくても旅客が出発した直後に
すぐ黄色になるのでなぜ違うんだろうかと疑問に思ってました
停車場と停留場の違いでしょうか
武蔵野線で撮り鉄してると
・次列車到着前まで赤のままの駅
・発車後すぐに黄色になる駅
の2つがあるようなんですがなぜ違うんですか？
東所沢と西国分寺は列車が来るまで変わらないので旅客が行った直後に
すぐ黄色に変われば次に貨物が来るのだとわかります
しかしこないだ吉川で撮り鉄してたら次に貨物が来なくても旅客が出発した直後に
すぐ黄色になるのでなぜ違うんだろうかと疑問に思ってました
停車場と停留場の違いでしょうか
592 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 07:16:44 ID:/MDqsWUe0
>>591
中間の信号機は、単に前方の閉塞（軌道回路）の条件のみで自動的に変わる。
連動駅構内の信号機は、駅（CTC・PRC等を含む）でルートを引いたときに変わる。
中間の信号機を制御している会社もあるけど、大まかに言えばこんな感じ。
中間の信号機は、単に前方の閉塞（軌道回路）の条件のみで自動的に変わる。
連動駅構内の信号機は、駅（CTC・PRC等を含む）でルートを引いたときに変わる。
中間の信号機を制御している会社もあるけど、大まかに言えばこんな感じ。
>>590
四国って書いてあったから、ＳＳ形と書いただけじゃないのか？
四国って書いてあったから、ＳＳ形と書いただけじゃないのか？
594 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 19:29:49 ID:ZVBgfInF0
>>593
> >>590
> 四国って書いてあったから、ＳＳ形と書いただけじゃないのか？
たぶんそうだ。P3看板があるから過速度防止装置の３段目のSS速照の後側の地上子。
それが車上時素速照地上子とは別物に取られかねないから、念押しだろう。
Ｐsだとこれがマーカーになったり、第２パターン発生（１／２）兼SF速照になったりで、
なんであえて「Pとは別物」と書いたのか、そこは？？？確かにPとは全く無関係。Psとは関係。
理解が混乱してなきゃいいが。
> >>590
> 四国って書いてあったから、ＳＳ形と書いただけじゃないのか？
たぶんそうだ。P3看板があるから過速度防止装置の３段目のSS速照の後側の地上子。
それが車上時素速照地上子とは別物に取られかねないから、念押しだろう。
Ｐsだとこれがマーカーになったり、第２パターン発生（１／２）兼SF速照になったりで、
なんであえて「Pとは別物」と書いたのか、そこは？？？確かにPとは全く無関係。Psとは関係。
理解が混乱してなきゃいいが。
595 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 19:53:16 ID:dgHXYrzlO
質問何ですが、こないだ西の新快速に乗って座れなかったから先頭に張り付いて景色みてたんだが、ATS-Pだと思ってたらATS-Sのとこにスイッチが入ってたんだがPは使わないの？
>>595
Sのとこで、SW「も」生かすってことだったとオモ
Sのとこで、SW「も」生かすってことだったとオモ
>>595
いわゆる拠点Pの区間だと、ATSのスイッチはSにされていて通常はSWを使用するが、
バックグラウンドでPのパターン制御が動作していてPのパターンに当たると常用最大ブレーキ
という流れだと思った
いわゆる拠点Pの区間だと、ATSのスイッチはSにされていて通常はSWを使用するが、
バックグラウンドでPのパターン制御が動作していてPのパターンに当たると常用最大ブレーキ
という流れだと思った
599 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 21:01:55 ID:5Wp+fRUA0
＞拠点P
東エリアからすると想像も付かないんだが・・・
P→SとかS→Pの標識や、P立上げ地上子やP区間終了地上子が
各箇所に設置されているの？
運転台でもしょっちゅうチンベル鳴動・・・？
東エリアからすると想像も付かないんだが・・・
P→SとかS→Pの標識や、P立上げ地上子やP区間終了地上子が
各箇所に設置されているの？
運転台でもしょっちゅうチンベル鳴動・・・？
600 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 21:44:08 ID:dgHXYrzlO
597・598サンクス。そんな風になってたんだ。参考になったよ。
基本は－SWなんだけど、絶対信号近辺だけは現示アップ動作をさせて
車間を詰め線路容量を増やしたいという究極の過密ダイヤ追求システム＝拠点Ｐ （ｗ
ことさらの－Ｐ起動コマンドというのはなく、何等かの－Ｐコマンドを送ればＰが起動する。
信号パターンだけは常に停止予定位置までの距離を更新しながら走っているので、
Ｓｗ区間に入ったときに休止させないと、最後に設定した距離だけ走って停まってしまうから
休止コマンド地上子を置く。
－Ｐのタテマエは、自動切り替えで－Ｐが動作すると－Ｓｘ休止というコンセプトなのだそうだが、
その－Ｐの自動切り替え接点を短絡するＮＦＢが束の車両にもあり、短絡するとＰ／Ｓｘ両方働く。
西も切替スイッチを「Ｐ］にするとＰ／Ｓ自動切り替え、「Ｓ」にするとＰ／Ｓ併用（＝拠点Ｐ）らしい。
「Ｐ/Ｓ手動切替」説は誤解で、「Ｐ/Ｓ自動切り替え←→Ｐ/Ｓ併用＝拠点Ｐ」 の手動切替と思われる。
車間を詰め線路容量を増やしたいという究極の過密ダイヤ追求システム＝拠点Ｐ （ｗ
ことさらの－Ｐ起動コマンドというのはなく、何等かの－Ｐコマンドを送ればＰが起動する。
信号パターンだけは常に停止予定位置までの距離を更新しながら走っているので、
Ｓｗ区間に入ったときに休止させないと、最後に設定した距離だけ走って停まってしまうから
休止コマンド地上子を置く。
－Ｐのタテマエは、自動切り替えで－Ｐが動作すると－Ｓｘ休止というコンセプトなのだそうだが、
その－Ｐの自動切り替え接点を短絡するＮＦＢが束の車両にもあり、短絡するとＰ／Ｓｘ両方働く。
西も切替スイッチを「Ｐ］にするとＰ／Ｓ自動切り替え、「Ｓ」にするとＰ／Ｓ併用（＝拠点Ｐ）らしい。
「Ｐ/Ｓ手動切替」説は誤解で、「Ｐ/Ｓ自動切り替え←→Ｐ/Ｓ併用＝拠点Ｐ」 の手動切替と思われる。
>西も切替スイッチを「Ｐ］にするとＰ／Ｓ自動切り替え、「Ｓ」にするとＰ／Ｓ併用（＝拠点Ｐ）らしい。
>「Ｐ/Ｓ手動切替」説は誤解で、「Ｐ/Ｓ自動切り替え←→Ｐ/Ｓ併用＝拠点Ｐ」 の手動切替と思われる。
こんなことを書くから、あなたはバカにされるんですよ。
>「Ｐ/Ｓ手動切替」説は誤解で、「Ｐ/Ｓ自動切り替え←→Ｐ/Ｓ併用＝拠点Ｐ」 の手動切替と思われる。
こんなことを書くから、あなたはバカにされるんですよ。
>>602
>基本は－SWなんだけど、絶対信号近辺だけは現示アップ動作をさせて
>車間を詰め線路容量を増やしたいという究極の過密ダイヤ追求システム＝拠点Ｐ （ｗ
こんなことを書くから、あなたはバカにされるんですよ
>基本は－SWなんだけど、絶対信号近辺だけは現示アップ動作をさせて
>車間を詰め線路容量を増やしたいという究極の過密ダイヤ追求システム＝拠点Ｐ （ｗ
こんなことを書くから、あなたはバカにされるんですよ
良く読むと、ここもおかしいな。
>－Ｐのタテマエは、自動切り替えで－Ｐが動作すると－Ｓｘ休止というコンセプトなのだそうだが、
>その－Ｐの自動切り替え接点を短絡するＮＦＢが束の車両にもあり、
誰かがupしたPsのシステム基本読んで、わけもわからず書いてるな。
>－Ｐのタテマエは、自動切り替えで－Ｐが動作すると－Ｓｘ休止というコンセプトなのだそうだが、
>その－Ｐの自動切り替え接点を短絡するＮＦＢが束の車両にもあり、
誰かがupしたPsのシステム基本読んで、わけもわからず書いてるな。
NFB写真発見。
この下の方の写真が自動切り替えを短絡？
ATS切替連動NFB 短絡←→定位
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm#TBL_P
＃Ps解説書には自動切り替えはそんな詳しい解説はなく、
ましてP切替の解説は無かったと思う。一応読んだ、一応ｗ
この下の方の写真が自動切り替えを短絡？
ATS切替連動NFB 短絡←→定位
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm#TBL_P
＃Ps解説書には自動切り替えはそんな詳しい解説はなく、
ましてP切替の解説は無かったと思う。一応読んだ、一応ｗ
評価だけｕｐしてもＲＯＭには判らない。具体的中味が必要だろう。
成り済ましヲタにはそれを書けないから個人攻撃的悪口雑言になるのだろうが、
この場合、純-Sxと拠点Ｐの違いを押し出すべきだろう。
酉拠点Ｐ対束全面Ｐを突かれているのだから。
拠点Ｐの理屈は、「事故が絶対信号絡みで８０％起こるから、ここを防御すれば
残り２０％に減る。少ない資金を有効に使いたいから取りあえず拠点で全線に
整備して発生率を２０％にするのを優先したい」だろう。たしかにその点では前進ではあるのだ。
束もそれに倣って-Psでは当面拠点設置としていると先の>>513資料には書いている。
酉のP地上装置は「統合型」で双方向地上子を１個残して現示アップ制御を可能にしている。
駅直前の閉塞信号にPが設置されているのはそこから次の信号の現示アップ制御をするからでは。
車間を詰めながら冒進が起こらない＝安全性を高めるＰの利点をとことん追求している
のが拠点Ｐだという言い方もできる。
が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
その辺は酉も輸送量列車本数と拠点Ｐ化のラインを決めて工事を進めてきたが、
全面Ｐ化の決定境界線はまだないようだ。それを指摘されるのは当然だろう。
あの頑迷倒壊でさえ、ＡＴＳ－ＰＴは拠点でなく全面を目標としているらしいから、酉だけが全面Ｐ化基準なしには居られない。
成り済ましヲタにはそれを書けないから個人攻撃的悪口雑言になるのだろうが、
この場合、純-Sxと拠点Ｐの違いを押し出すべきだろう。
酉拠点Ｐ対束全面Ｐを突かれているのだから。
拠点Ｐの理屈は、「事故が絶対信号絡みで８０％起こるから、ここを防御すれば
残り２０％に減る。少ない資金を有効に使いたいから取りあえず拠点で全線に
整備して発生率を２０％にするのを優先したい」だろう。たしかにその点では前進ではあるのだ。
束もそれに倣って-Psでは当面拠点設置としていると先の>>513資料には書いている。
酉のP地上装置は「統合型」で双方向地上子を１個残して現示アップ制御を可能にしている。
駅直前の閉塞信号にPが設置されているのはそこから次の信号の現示アップ制御をするからでは。
車間を詰めながら冒進が起こらない＝安全性を高めるＰの利点をとことん追求している
のが拠点Ｐだという言い方もできる。
が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
その辺は酉も輸送量列車本数と拠点Ｐ化のラインを決めて工事を進めてきたが、
全面Ｐ化の決定境界線はまだないようだ。それを指摘されるのは当然だろう。
あの頑迷倒壊でさえ、ＡＴＳ－ＰＴは拠点でなく全面を目標としているらしいから、酉だけが全面Ｐ化基準なしには居られない。
>609
>が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
具体的に閉そく信号で発生した事故を挙げてみろよ。
>が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
具体的に閉そく信号で発生した事故を挙げてみろよ。
>>610
つ「東中野事故」
つ「東中野事故」
>>610
ここ何年かで記憶があるのは、九州のヤツと、貨物のヤツかな。
いずれも閉そく指示運転施行前の、無閉そく運転での出来事だったと思うけど。
だいたい、運転士が決められた通りの運転してればＡＴＳなんて不要なんだから、その整備
の状況だけで安全を語っても仕方ないと思うが。
ここ何年かで記憶があるのは、九州のヤツと、貨物のヤツかな。
いずれも閉そく指示運転施行前の、無閉そく運転での出来事だったと思うけど。
だいたい、運転士が決められた通りの運転してればＡＴＳなんて不要なんだから、その整備
の状況だけで安全を語っても仕方ないと思うが。
614 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/05/06(日) 21:17:57 ID:/5wEQE8b0
>>614
それは、ルールで規制しているだけで、Pの機能としては無い。
それは、ルールで規制しているだけで、Pの機能としては無い。
>>612
最高速度を防御していない（52km/hまでの設定）ことと、
即停ではない(SS速照は63km/hまで対応)ことで
120km/h近くで突入した土佐くろしお鉄道宿毛事故は
ATS-Sロング地上子設置規則の問題であり、
鉄建公団が設計施工、運輸省が設計と完工を承認して第３セクター
土佐くろしお鉄道に引き渡されたものだから、
これはATS-Sの問題で、拠点Ｐの閉塞信号－Ｓに関連すると思うけど………。
無閉塞運転の問題も、規則は15km/h制限が課せられているから、
安全装置としては現状進入50mで制限青天井にするのではなく、
無閉塞運転操作で15km/h照査を設定し、直下地上子以降を検出するまで保持する
車上ソフトへの微調整くらいはやるべきでしょう。
ADSLモデムのファームウェアーをユーザーに換装させてるのが常識の世の中だから
ATS-P車上装置の制御ソフトを検修が載せ換えることで安上がりに作業するくらいは信通さんも頑張ってよ～～。
最高速度を防御していない（52km/hまでの設定）ことと、
即停ではない(SS速照は63km/hまで対応)ことで
120km/h近くで突入した土佐くろしお鉄道宿毛事故は
ATS-Sロング地上子設置規則の問題であり、
鉄建公団が設計施工、運輸省が設計と完工を承認して第３セクター
土佐くろしお鉄道に引き渡されたものだから、
これはATS-Sの問題で、拠点Ｐの閉塞信号－Ｓに関連すると思うけど………。
無閉塞運転の問題も、規則は15km/h制限が課せられているから、
安全装置としては現状進入50mで制限青天井にするのではなく、
無閉塞運転操作で15km/h照査を設定し、直下地上子以降を検出するまで保持する
車上ソフトへの微調整くらいはやるべきでしょう。
ADSLモデムのファームウェアーをユーザーに換装させてるのが常識の世の中だから
ATS-P車上装置の制御ソフトを検修が載せ換えることで安上がりに作業するくらいは信通さんも頑張ってよ～～。
>>614
現状は進入50mで制限が青天井になる仕様です。
先行列車手前の通称パターン発生地上子で先行列車の停止予定点を受信してしまい、
ATS-P下での宗像事故、片浜事故になる危険があります。
JR束は片浜事故後、真っ先に自発的に閉塞指示運転に切り換えました。
>>616の微修正で安全になるのですが。
無閉塞運転開始のための－Ｐ一時停止操作で15km/h照査を設定し、
それを直下地上子検出までは、（取りこぼしても次の閉塞の地上子を検出するまでは）
保持するよう、車上装置のソフトを微調整できるでしょう。簡単な改造です。
現状は進入50mで制限が青天井になる仕様です。
先行列車手前の通称パターン発生地上子で先行列車の停止予定点を受信してしまい、
ATS-P下での宗像事故、片浜事故になる危険があります。
JR束は片浜事故後、真っ先に自発的に閉塞指示運転に切り換えました。
>>616の微修正で安全になるのですが。
無閉塞運転開始のための－Ｐ一時停止操作で15km/h照査を設定し、
それを直下地上子検出までは、（取りこぼしても次の閉塞の地上子を検出するまでは）
保持するよう、車上装置のソフトを微調整できるでしょう。簡単な改造です。
618 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 22:25:01 ID:dc8E8BsY0
>>618
＞ ATS-Sロング地上子設置規則の問題であり、
とあって、冒頭から続いてる。勝手にちょん切って読むから通らなくなったりする。
S設置規則・算出公式適用に問題があるというのは運輸省、国鉄、鉄建公団にも
責任があり、投げ出された経営を必死に拾って支える鉄道素人の３セクの責任は
小さいんでないの？
「全然知りませーん！１００万位の金なら運輸省に言われれば
すぐ出してました」というのが土佐くろしお鉄道の事故後のコメントだったよ。
＞ ATS-Sロング地上子設置規則の問題であり、
とあって、冒頭から続いてる。勝手にちょん切って読むから通らなくなったりする。
S設置規則・算出公式適用に問題があるというのは運輸省、国鉄、鉄建公団にも
責任があり、投げ出された経営を必死に拾って支える鉄道素人の３セクの責任は
小さいんでないの？
「全然知りませーん！１００万位の金なら運輸省に言われれば
すぐ出してました」というのが土佐くろしお鉄道の事故後のコメントだったよ。
変電・き電スレッドで自作自演してるヤシがいる件
現場でのＡＴＳ－Ｐ車上ソフト載せ替えは無理なんですか？
>>116 案（直下地上子検出まで15km/h制限）は採用可能でしょ。
どうせ車種別曲線パターン速照機能付加のための車上ソフト載せ替えはやるんだから、
ついでにやればロハでしょう。
擦れ違い、誤爆？のわけないな？>>620
>>116 案（直下地上子検出まで15km/h制限）は採用可能でしょ。
どうせ車種別曲線パターン速照機能付加のための車上ソフト載せ替えはやるんだから、
ついでにやればロハでしょう。
擦れ違い、誤爆？のわけないな？>>620
847 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 22:38:43 ID:l6MCbaUC0
>>846
この解説じゃどう？
www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/600rect/rect_cir.htm#mercury
848 ：名無しでGO!：2007/05/08(火) 00:25:41 ID:RvGQGN0+0
>>847
VTHNX！
案の定TDFの間違いでした。
（以下略）
>>846
この解説じゃどう？
www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/600rect/rect_cir.htm#mercury
848 ：名無しでGO!：2007/05/08(火) 00:25:41 ID:RvGQGN0+0
>>847
VTHNX！
案の定TDFの間違いでした。
（以下略）
京王線・井の頭線に2010年度の完成を目指してATC導入だそうだ
http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2007_briefing_reference.pdf
http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2007_briefing_reference.pdf
何を今更
625 ：名無しでGO!：2007/05/08(火) 20:39:54 ID:O7YJNi8j0
>>621
車上装置については信通社員はまったく触れる機会が無いからなあ・・・
箱の中身を見たことすら無い社員が大半。
地上装置の改修があったとしても、現場社員ではなく本社とメーカの間で
いろいろと決めてあとはそれに従って現場は坦々と作業をするだけ。
ATS-Pに限らずね。
車上装置については信通社員はまったく触れる機会が無いからなあ・・・
箱の中身を見たことすら無い社員が大半。
地上装置の改修があったとしても、現場社員ではなく本社とメーカの間で
いろいろと決めてあとはそれに従って現場は坦々と作業をするだけ。
ATS-Pに限らずね。
工場の電気担当
>>626
そりゃ車両部門 わかりやすく言うと電車区とか
そりゃ車両部門 わかりやすく言うと電車区とか
>>626
日常の保守と、プログラムの書き換えは別物だよ。
よく、フラッシュメモリで、なんて考える人がいるけど、保安設備のプログラムが
そう簡単に書き換えられるのも、かえって危険だからな。
車輌に直撃落雷があったとして、壊れるのは構わないが、不正動作は許されない
ワケだし。
日常の保守と、プログラムの書き換えは別物だよ。
よく、フラッシュメモリで、なんて考える人がいるけど、保安設備のプログラムが
そう簡単に書き換えられるのも、かえって危険だからな。
車輌に直撃落雷があったとして、壊れるのは構わないが、不正動作は許されない
ワケだし。
>>629
最近は小型化のためにフラッシュメモリマイコンを使うことは多いよ。
デジタルATCなんかを見るとSHマイコンが並んでたりする。
テーブルデータをCD-ROMに焼いて現地に持っていって、パソコンから書き替えたり。
絶対レベルの安全性を担保するために、各社ともかなりひねくれた使い方をしているが。
最近は小型化のためにフラッシュメモリマイコンを使うことは多いよ。
デジタルATCなんかを見るとSHマイコンが並んでたりする。
テーブルデータをCD-ROMに焼いて現地に持っていって、パソコンから書き替えたり。
絶対レベルの安全性を担保するために、各社ともかなりひねくれた使い方をしているが。
631 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 01:42:57 ID:eznORVRa0
>>630
次第にそうなるのが流れだから、そのうちADSLモデムのファームウエアー換装
みたいに現場の検修係が載せ換える様になりますって。
全外注化では鉄道会社は技術的には抜け殻になってしまう。
設定試験線くらいは作ってくれるでしょうが。
今でも並行動作一致方式とか多数決方式でエラー：不正動作だと止めてるから、
心配ないんじゃ？＞629
次第にそうなるのが流れだから、そのうちADSLモデムのファームウエアー換装
みたいに現場の検修係が載せ換える様になりますって。
全外注化では鉄道会社は技術的には抜け殻になってしまう。
設定試験線くらいは作ってくれるでしょうが。
今でも並行動作一致方式とか多数決方式でエラー：不正動作だと止めてるから、
心配ないんじゃ？＞629
sage
>>631
東海道新幹線の地上装置だと、ATCと連動はメーカでCD-Rにデータを焼いて
現地で工事業者がCPUボードのフラッシュメモリにローディングする。
CTCはセンタから全線LANを通して駅別定数をダウンロードしてる。
Ｋ社の電子連動はコンパクトフラッシュに結線データを書き込んで、CPU基板の
カードスロットに挿して連動論理をローディングする。
Ｎ社のATS-Pの符号処理器も、最近のモデルはPCカードサイズのフラッシュメ
モリに電文リストを書き込むようになってる。
以前のDIPパッケージROMと違って作業ミスでリード線を曲げちゃって稼動中に
突然ダウンするっていう心配が減った反面、基板を見ただけではバージョンが
分からないので、管理の方法が結構面倒になってきてるな。
東海道新幹線の地上装置だと、ATCと連動はメーカでCD-Rにデータを焼いて
現地で工事業者がCPUボードのフラッシュメモリにローディングする。
CTCはセンタから全線LANを通して駅別定数をダウンロードしてる。
Ｋ社の電子連動はコンパクトフラッシュに結線データを書き込んで、CPU基板の
カードスロットに挿して連動論理をローディングする。
Ｎ社のATS-Pの符号処理器も、最近のモデルはPCカードサイズのフラッシュメ
モリに電文リストを書き込むようになってる。
以前のDIPパッケージROMと違って作業ミスでリード線を曲げちゃって稼動中に
突然ダウンするっていう心配が減った反面、基板を見ただけではバージョンが
分からないので、管理の方法が結構面倒になってきてるな。
なんか結構日数が経ったけど、結局
>が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
について具体例は、
・閉塞信号機が存在しない土佐くろしお鉄道(拠点Pで防護可能)
・無閉塞運転での衝突(全面Pでも防護不可)
の2つしか挙げれないということかな。主戦場は変電スレに転進??
>が、残り２０％はどうする！交通量が多いと閑散線の絶対信号より発生数、被害数は多くなってしまう。
について具体例は、
・閉塞信号機が存在しない土佐くろしお鉄道(拠点Pで防護可能)
・無閉塞運転での衝突(全面Pでも防護不可)
の2つしか挙げれないということかな。主戦場は変電スレに転進??
635 ：名無しでGO!：2007/05/16(水) 01:01:42 ID:HCw0CpGZ0
小田急のD-ATS-Pは、JRのATS-Pと関係あるのかな...?
>>635
どうせなら、仕様共通にして安く上げたいよね。
どうせなら、仕様共通にして安く上げたいよね。
Digital ATS Pattern
638 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/05/16(水) 20:02:16 ID:PEFzWc1w0
名鉄ATS-Pの設置はまだか？
それを豊橋-平井信号場に設置する場合ATS-ST/PTとの混信対策が気になるところだ。
それを豊橋-平井信号場に設置する場合ATS-ST/PTとの混信対策が気になるところだ。
639 ：名無しでGO!：2007/05/16(水) 23:50:46 ID:cby83cSf0
>>634 ？ヲタでも中味を分かってからものを言って貰いたい。
くろしお事故の中味は大変！国交省は青くなってる。
*まず警報ロング地上子を最高速度突破でほとんど減速されずに車止めに突入！（閉塞用ATSの問題）
子細に見ると、そのロングは51km/hまで対応。最高速度120km/hじゃない。
そういう設定にしたした理由は、運輸省認可のロング地上子設置基準。
すなわち運輸省基準の設計で、その認可を得て鉄建公団設計施工、
∴くろしおにはそれをそのまま引き渡しただけ。
このロング地上子の弱点を閉塞信号ATS全部が持つこと。物理的には最高速度で冒進できる！
運輸省はそれを率直に認めることを拒否し、100km/h超の行き止まり路線にのみ対策を指示。
他の個所は目をつぶって放置し、設置基準そのものにエラーがあったことを隠している。
仮にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
*ＳＳ／Ｓｘ系の100km/h超路線のみ強制停止設置を通達。SNは100km/h超の行き止まりのみ
最高速度対応を求めただけで放置だ。口先のごまかしはイカン
（続）
くろしお事故の中味は大変！国交省は青くなってる。
*まず警報ロング地上子を最高速度突破でほとんど減速されずに車止めに突入！（閉塞用ATSの問題）
子細に見ると、そのロングは51km/hまで対応。最高速度120km/hじゃない。
そういう設定にしたした理由は、運輸省認可のロング地上子設置基準。
すなわち運輸省基準の設計で、その認可を得て鉄建公団設計施工、
∴くろしおにはそれをそのまま引き渡しただけ。
このロング地上子の弱点を閉塞信号ATS全部が持つこと。物理的には最高速度で冒進できる！
運輸省はそれを率直に認めることを拒否し、100km/h超の行き止まり路線にのみ対策を指示。
他の個所は目をつぶって放置し、設置基準そのものにエラーがあったことを隠している。
仮にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
*ＳＳ／Ｓｘ系の100km/h超路線のみ強制停止設置を通達。SNは100km/h超の行き止まりのみ
最高速度対応を求めただけで放置だ。口先のごまかしはイカン
（続）
640 ：名無しでGO!：2007/05/16(水) 23:56:17 ID:7uwkP7tW0
>>639
あのなあ、
>仮にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
>Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
それだったら拠点Pの問題点じゃないじゃん
あのなあ、
>仮にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
>Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
それだったら拠点Pの問題点じゃないじゃん
641 ：名無しでGO!：2007/05/17(木) 00:13:19 ID:jpcDUi0N0
無閉塞運転中の15km/h制限保証の安全装置仕様の問題は、
設計側のスタンスの間違いで、京成など１号型ATSは稼働当初から
無閉塞運転15km/h制限だ。ATS-Pだって５０ｍ進入で青天井とはせず、
無閉塞運転区間はその規則通り15km/h制限を掛ければいい。
無閉塞運転のためのATS操作後次の区間の直下地上子以降を検出するまで
15km/h制限を継続するソフトの微修正で済むこと。
これはJR東であれば、JR西が拡張した許容不足カント毎の本則＋αコードを
採用してソフト改修を決めたのだから、この時に並行工事とすれば
余分な費用は発生しない。
「現示無視が無閉塞運転なのに、15km/h制限とは」判ってない」という非難は
安全装置の役割をまるで理解していないシロートの屁理屈。
「制限」が先にあり、拠るべき根拠が停止信号位置と、例外として無閉塞の15km/hなのだ。
Sx系の最大の弱点が、最高速度で冒進可能であること。
加えてこれに強制停止を掛けずに警報するだけのATS-Sが含まれること。
衝突危険度を最大冒進距離比＝冒進エネルギー比で表せば、
ATS-Sx120km/h：私鉄ATS通達速照20km/h：パターン速照
＝３６：１：０ の驚くべき大差だ。
JRも私鉄もATS基準の安全性は変わらないという国交省答弁は国民を愚弄する明確な虚偽である。
設計側のスタンスの間違いで、京成など１号型ATSは稼働当初から
無閉塞運転15km/h制限だ。ATS-Pだって５０ｍ進入で青天井とはせず、
無閉塞運転区間はその規則通り15km/h制限を掛ければいい。
無閉塞運転のためのATS操作後次の区間の直下地上子以降を検出するまで
15km/h制限を継続するソフトの微修正で済むこと。
これはJR東であれば、JR西が拡張した許容不足カント毎の本則＋αコードを
採用してソフト改修を決めたのだから、この時に並行工事とすれば
余分な費用は発生しない。
「現示無視が無閉塞運転なのに、15km/h制限とは」判ってない」という非難は
安全装置の役割をまるで理解していないシロートの屁理屈。
「制限」が先にあり、拠るべき根拠が停止信号位置と、例外として無閉塞の15km/hなのだ。
Sx系の最大の弱点が、最高速度で冒進可能であること。
加えてこれに強制停止を掛けずに警報するだけのATS-Sが含まれること。
衝突危険度を最大冒進距離比＝冒進エネルギー比で表せば、
ATS-Sx120km/h：私鉄ATS通達速照20km/h：パターン速照
＝３６：１：０ の驚くべき大差だ。
JRも私鉄もATS基準の安全性は変わらないという国交省答弁は国民を愚弄する明確な虚偽である。
642 ：名無しでGO!：2007/05/17(木) 00:14:36 ID:jpcDUi0N0
無閉塞運転中の15km/h制限保証の安全装置仕様の問題は、
設計側のスタンスの間違いで、京成など１号型ATSは稼働当初から
無閉塞運転15km/h制限だ。ATS-Pだって５０ｍ進入で青天井とはせず、
無閉塞運転区間はその規則通り15km/h制限を掛ければいい。
無閉塞運転のためのATS操作後次の区間の直下地上子以降を検出するまで
15km/h制限を継続するソフトの微修正で済むこと。
これはJR東であれば、JR西が拡張した許容不足カント毎の本則＋αコードを
採用してソフト改修を決めたのだから、この時に並行工事とすれば
余分な費用は発生しない。
「現示無視が無閉塞運転なのに、15km/h制限とは」判ってない」という非難は
安全装置の役割をまるで理解していないシロートの屁理屈。
「制限」が先にあり、拠るべき根拠が停止信号位置と、例外として無閉塞の15km/hなのだ。
Sx系の最大の弱点が、最高速度で冒進可能であること。
加えてこれに強制停止を掛けずに警報するだけのATS-Sが含まれること。
衝突危険度を最大冒進距離比＝冒進エネルギー比で表せば、
ATS-Sx120km/h：私鉄ATS通達速照20km/h：パターン速照
＝３６：１：０ の驚くべき大差だ。
JRも私鉄もATS基準の安全性は変わらないという国交省答弁は国民を愚弄する明確な虚偽である。
設計側のスタンスの間違いで、京成など１号型ATSは稼働当初から
無閉塞運転15km/h制限だ。ATS-Pだって５０ｍ進入で青天井とはせず、
無閉塞運転区間はその規則通り15km/h制限を掛ければいい。
無閉塞運転のためのATS操作後次の区間の直下地上子以降を検出するまで
15km/h制限を継続するソフトの微修正で済むこと。
これはJR東であれば、JR西が拡張した許容不足カント毎の本則＋αコードを
採用してソフト改修を決めたのだから、この時に並行工事とすれば
余分な費用は発生しない。
「現示無視が無閉塞運転なのに、15km/h制限とは」判ってない」という非難は
安全装置の役割をまるで理解していないシロートの屁理屈。
「制限」が先にあり、拠るべき根拠が停止信号位置と、例外として無閉塞の15km/hなのだ。
Sx系の最大の弱点が、最高速度で冒進可能であること。
加えてこれに強制停止を掛けずに警報するだけのATS-Sが含まれること。
衝突危険度を最大冒進距離比＝冒進エネルギー比で表せば、
ATS-Sx120km/h：私鉄ATS通達速照20km/h：パターン速照
＝３６：１：０ の驚くべき大差だ。
JRも私鉄もATS基準の安全性は変わらないという国交省答弁は国民を愚弄する明確な虚偽である。
643 ：名無しでGO!：2007/05/17(木) 00:19:13 ID:jpcDUi0N0
あ、誤動作！ゴメン。２個upになってる。
645 ：名無しでGO!：2007/05/17(木) 19:33:36 ID:f6kIL+Zk0
定期的に沸いてくるなこのスレは
ここを「信号・標識・保安設備の不備や解説書の記載内容の誤りを糾弾するスレ」と
勘違いしてるヤシが約1名常駐してるからなぁ
そういうスレじゃないと思うんだが
勘違いしてるヤシが約1名常駐してるからなぁ
そういうスレじゃないと思うんだが
647 ：名無しでGO!：2007/05/17(木) 22:13:33 ID:f6kIL+Zk0
相変わらず長文書いてるし。
暇なのか？
信号屋なのに。
暇なのか？
信号屋なのに。
長文書く人はどう考えても本職じゃないだろ
ただの手に負えないマニアだよ
ただの手に負えないマニアだよ
>>640
冒進０のATS-Pの中に、最高速度で冒進可能なATS-S警報ATSが混じってるのが拠点Ｐ。
安全装置としては「何等かの原因で最悪条件になっても（この場合最高速度冒進）」
致命的事態にならないよう制御するもの。
宿毛事故では、運輸省公認制定規則の51km/h進入想定が誤りで、120km/h防御が必要だったことを劇的に示した。
これは拠点ＰとしてＡＴＳ－Ｓのみの閉塞を残すことへの批判だ。もろ拠点Ｐの問題だ。
尼崎事故でも永年の曲線速照無用論（現実に事故はない論）を116km/h突入で吹き飛ばした。
それまで旅客では表面化しないで済んでいたが（＝公表されない危ない事態はあったはず）、
函館本線大沼付近の峠道で３度に亘り60km/.h制限300Rに100km/h～120km/hで突入して
転覆事故を起こしており、担当としては当然に予想され、一部は対策したが、
酉では社幹部がそれを知らないなど防護措置が全く不足した。
東海は40km/h以上減速箇所に設置（都合８箇所、この基準なら尼崎は救えた）
東は錯綜区間のATS-P
西は130km/h以上の路線の急カーブ＜600R?（∴120km/hMax-70km/h制限の現場に設置していない）
北は連続転覆事故現場付近のみ設置
尼崎事故後は、思い切りガチガチの設置基準で縛られることになったが………
冒進０のATS-Pの中に、最高速度で冒進可能なATS-S警報ATSが混じってるのが拠点Ｐ。
安全装置としては「何等かの原因で最悪条件になっても（この場合最高速度冒進）」
致命的事態にならないよう制御するもの。
宿毛事故では、運輸省公認制定規則の51km/h進入想定が誤りで、120km/h防御が必要だったことを劇的に示した。
これは拠点ＰとしてＡＴＳ－Ｓのみの閉塞を残すことへの批判だ。もろ拠点Ｐの問題だ。
尼崎事故でも永年の曲線速照無用論（現実に事故はない論）を116km/h突入で吹き飛ばした。
それまで旅客では表面化しないで済んでいたが（＝公表されない危ない事態はあったはず）、
函館本線大沼付近の峠道で３度に亘り60km/.h制限300Rに100km/h～120km/hで突入して
転覆事故を起こしており、担当としては当然に予想され、一部は対策したが、
酉では社幹部がそれを知らないなど防護措置が全く不足した。
東海は40km/h以上減速箇所に設置（都合８箇所、この基準なら尼崎は救えた）
東は錯綜区間のATS-P
西は130km/h以上の路線の急カーブ＜600R?（∴120km/hMax-70km/h制限の現場に設置していない）
北は連続転覆事故現場付近のみ設置
尼崎事故後は、思い切りガチガチの設置基準で縛られることになったが………
>>644
私は只の旅客ですが、長文屋さんを擁護する気もないですが、
国鉄ATS-S系の、大事故が起きるたびにその事故に関係する部分だけに継ぎ当てを
するような改良の歴史を見る限り、「乗務員はそうそうミスをしない」という前提に
大きな疑問を感じますけどね。それじゃ、60年前の、腕はピカイチだが偏屈で頭の固い
機関士とかわらない。滅多になくても一度のミスで大惨事になるのが大量輸送機関の
宿命なんですから。
私は只の旅客ですが、長文屋さんを擁護する気もないですが、
国鉄ATS-S系の、大事故が起きるたびにその事故に関係する部分だけに継ぎ当てを
するような改良の歴史を見る限り、「乗務員はそうそうミスをしない」という前提に
大きな疑問を感じますけどね。それじゃ、60年前の、腕はピカイチだが偏屈で頭の固い
機関士とかわらない。滅多になくても一度のミスで大惨事になるのが大量輸送機関の
宿命なんですから。
>>651
いや論点はまさにそこ！
思い切り同調してるよ(w
国鉄JRの保安装置仕様決定者が、こと安全維持問題についてはシロートなのに、
装置では本職である事実とを切り分けられなくて運輸省に私鉄ATS通達を廃止させてまで－Ｓを擁護し残した。
その結果が東中野、北殿、大月スーパーあずさ、富士駅、宿毛、………。
山之内秀一郎などＡＴＳ－Ｐ派は東中野対策公約として束主要路線をＰ化したが、煙たがられて早い時期にお払い箱。
事故が続いてようやくＡＴＳ－Ｐが評価され始めた時にはＨ２Ａ失敗謝り係をやっていた(w
労働省労災対策部門をこの問題に噛ます必要がある。嘘つき鉄道局じゃダメだ。
半可通の成り済ましヲタが状況も良く分からずに必死のSｘ擁護の論陣を張ってるが、
本職はSxの有効範囲＝限界をよく知っていて、会社方針に直には逆らえないので、
初級信号テキストの冒頭章のカコミに既に廃止された「私鉄ＡＴＳ通達」を無解説で貼って、
必死にまともな方向を示す努力はしている。（無用で廃止された通達なんか貼って何になる。強烈メッセージだ。）
本職なら設置順序はは言っても、一律無用論なんか言えないよ～、分かってるから。
成り済ましヲタは洞察力・解析力が足らず粘着力だけに頼るからこの必死のメッセージを読み取れない愚者である。
いや論点はまさにそこ！
思い切り同調してるよ(w
国鉄JRの保安装置仕様決定者が、こと安全維持問題についてはシロートなのに、
装置では本職である事実とを切り分けられなくて運輸省に私鉄ATS通達を廃止させてまで－Ｓを擁護し残した。
その結果が東中野、北殿、大月スーパーあずさ、富士駅、宿毛、………。
山之内秀一郎などＡＴＳ－Ｐ派は東中野対策公約として束主要路線をＰ化したが、煙たがられて早い時期にお払い箱。
事故が続いてようやくＡＴＳ－Ｐが評価され始めた時にはＨ２Ａ失敗謝り係をやっていた(w
労働省労災対策部門をこの問題に噛ます必要がある。嘘つき鉄道局じゃダメだ。
半可通の成り済ましヲタが状況も良く分からずに必死のSｘ擁護の論陣を張ってるが、
本職はSxの有効範囲＝限界をよく知っていて、会社方針に直には逆らえないので、
初級信号テキストの冒頭章のカコミに既に廃止された「私鉄ＡＴＳ通達」を無解説で貼って、
必死にまともな方向を示す努力はしている。（無用で廃止された通達なんか貼って何になる。強烈メッセージだ。）
本職なら設置順序はは言っても、一律無用論なんか言えないよ～、分かってるから。
成り済ましヲタは洞察力・解析力が足らず粘着力だけに頼るからこの必死のメッセージを読み取れない愚者である。
>半可通
おー、これは鋭い自己批判だー（棒読み
おー、これは鋭い自己批判だー（棒読み
西は未だにSWをSと標記してるのはなぜなんだろう？
ただし岡山のDE10と井原鉄道のIRT355はSW標記となってる。
SX系でないオリジナルのSを使ってる所はさすがに無くなっただろうな。
ただし岡山のDE10と井原鉄道のIRT355はSW標記となってる。
SX系でないオリジナルのSを使ってる所はさすがに無くなっただろうな。
>>654
> SX系でないオリジナルのSを使ってる所はさすがに無くなっただろうな。
ひどく誤解を生む表現だ。
地上装置としては、オリジナルのＳはほとんどそのまま今も活きている。
警報地上子不動作時の直接短絡をコンデンサー短絡に改めて103kHz共振として
電気検測車対応に改造しただけだ。
車上装置が'89年からSN即停付加改造を受け、更にST速照付加を含めたものを新設計してSwとしたから、
地上装置は、直下地上子を即停123kHzに交換し、60km/h以上制限の分岐速照：108.5kHz２個を新設で
従前のS設備がほぼそのまま残ってる訳で、直下地上子の違いなんかほとんど目立たない。だもんで
現場は一部に若干の付属装置が付いたからといって「S」という呼び方は変えなかった。
（60km/h以上の分岐なんてなかなか存在しない。西明石に草津、東京駅は中央線くらいなもんだW。下駄電は35～45km/hくらいだ）
だから社外はSwだが、社内はSのままなんだろう。
尼崎事故時の現場関係からの情報は信頼度の高いとこも含め総て「S」で上がってきて
驚いたが、改めて車両写真をみると確かに「S」
> 西は未だにSWをSと標記してるのはなぜなんだろう？
の理由。
他社はなんで別の名にしたのカネ？(w。世間に向け安全対策してます！って言いたかったのかもしれない。
> SX系でないオリジナルのSを使ってる所はさすがに無くなっただろうな。
ひどく誤解を生む表現だ。
地上装置としては、オリジナルのＳはほとんどそのまま今も活きている。
警報地上子不動作時の直接短絡をコンデンサー短絡に改めて103kHz共振として
電気検測車対応に改造しただけだ。
車上装置が'89年からSN即停付加改造を受け、更にST速照付加を含めたものを新設計してSwとしたから、
地上装置は、直下地上子を即停123kHzに交換し、60km/h以上制限の分岐速照：108.5kHz２個を新設で
従前のS設備がほぼそのまま残ってる訳で、直下地上子の違いなんかほとんど目立たない。だもんで
現場は一部に若干の付属装置が付いたからといって「S」という呼び方は変えなかった。
（60km/h以上の分岐なんてなかなか存在しない。西明石に草津、東京駅は中央線くらいなもんだW。下駄電は35～45km/hくらいだ）
だから社外はSwだが、社内はSのままなんだろう。
尼崎事故時の現場関係からの情報は信頼度の高いとこも含め総て「S」で上がってきて
驚いたが、改めて車両写真をみると確かに「S」
> 西は未だにSWをSと標記してるのはなぜなんだろう？
の理由。
他社はなんで別の名にしたのカネ？(w。世間に向け安全対策してます！って言いたかったのかもしれない。
656 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:39:14 ID:A2ZlgYed0
657 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:41:53 ID:A2ZlgYed0
もうね、あまりに酷すぎるんだけど、こいつがまっとうなことを言ってると誤解するやつが出てくるとこまるので。
>>650
> 東海は40km/h以上減速箇所に設置（都合８箇所、この基準なら尼崎は救えた）
> 東は錯綜区間のATS-P
> 西は130km/h以上の路線の急カーブ＜600R?（∴120km/hMax-70km/h制限の現場に設置していない）
東のATS-P設置基準では、曲線速度制限について明確な基準は定められてなかったから、抜けてる
箇所が大量にあるんだが。
>>650
> 東海は40km/h以上減速箇所に設置（都合８箇所、この基準なら尼崎は救えた）
> 東は錯綜区間のATS-P
> 西は130km/h以上の路線の急カーブ＜600R?（∴120km/hMax-70km/h制限の現場に設置していない）
東のATS-P設置基準では、曲線速度制限について明確な基準は定められてなかったから、抜けてる
箇所が大量にあるんだが。
658 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:43:56 ID:A2ZlgYed0
>>650
>宿毛事故では、運輸省公認制定規則の51km/h進入想定が誤りで、120km/h防御が必要だったことを劇的に示した。
>これは拠点ＰとしてＡＴＳ－Ｓのみの閉塞を残すことへの批判だ。もろ拠点Ｐの問題だ。
だからさ、これがなんで『拠点P』の話につながるんだよ。拠点Pなら最高速度から車止めまで防護
できないのかよ。
>にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
>Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
って矛盾してるじゃん。
>宿毛事故では、運輸省公認制定規則の51km/h進入想定が誤りで、120km/h防御が必要だったことを劇的に示した。
>これは拠点ＰとしてＡＴＳ－Ｓのみの閉塞を残すことへの批判だ。もろ拠点Ｐの問題だ。
だからさ、これがなんで『拠点P』の話につながるんだよ。拠点Pなら最高速度から車止めまで防護
できないのかよ。
>にくろしお鉄道にPを導入したら、結果として嫌でも全面Pだ。だって閉塞信号がなければ
>Sxのみは無いから全部Ｐだろう。拠点Ｐじゃないよ。
って矛盾してるじゃん。
659 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:46:50 ID:A2ZlgYed0
>>655
＞（60km/h以上の分岐なんてなかなか存在しない。西明石に草津、東京駅は中央線くらいなもんだW。
＞下駄電は35～45km/hくらいだ）
正気か？山科は？京都は？高槻は？大阪は？森本は？八王子は？岩沼は？
＞だから社外はSwだが、社内はSのままなんだろう。
意味不明な結論だな。
＞（60km/h以上の分岐なんてなかなか存在しない。西明石に草津、東京駅は中央線くらいなもんだW。
＞下駄電は35～45km/hくらいだ）
正気か？山科は？京都は？高槻は？大阪は？森本は？八王子は？岩沼は？
＞だから社外はSwだが、社内はSのままなんだろう。
意味不明な結論だな。
*曲線速照については「全社が手抜きだった」といってるのに読解力の乏しいヲタ。
「危険なほどの曲線過速度進入はまず起こらない判断」が先にあり全体の設置
方針が無いから、例記するようにホンの一部しか設置されていない。
*60km/h超の分岐速照は－Ｓ時代には無かったから西明石事故になった。ここを理解していない。
その対応としてH-ATSが開発され現ＡＴＳ－Ｐとなり、また東海が、束と共同開発したＳＮに
更に車上時素速照を付加してＳＴとし、それまで無防備だった60km/h以上の分岐に
速照（分岐器過速度防止装置）を設置、束もＰ化しきれない路線の60km/h超分岐
にはＳn流用の分岐器過速度防止装置を設置した。
高速待避が求められる分岐が多数放置では、いつ過速事故が再発するか
分からない状況だったから、それに対応できるＡＴＳ導入（Ｐ＆ＳＴ）で真っ先に設置した。
ただ、現場でのＳ呼称の話だから、都会ほど分岐そのものがない駅も多く、見た目の違いは
目立たなかったから、S設備がそのまま残ったことと合わせ「Ｓ」呼称の残った理由の一つだといっている。全く違うところで絡みヲタ。
*安全確保には冒進可能速度の管理が要。Ｓは青天井の120km/h、私鉄通達仕様は20km/h、
Ｐは０。破壊力を示す冒進エネルギー比＝冒進距離比で言えば実に ３６：１：０ の
大差になる。宿毛では停目非常停止に有効な位置（＝場内ロング）には警報Ｓしかなかった
し、停目警報は51km/hまでの対応だったからほぼ無防備で車止めに突入した。
P区間中にSを置く拠点Pは、閉塞で強制制動なしの最大速度突入を可能にする。それは曲線過速度突入のようにいつかは突破する。
「危険なほどの曲線過速度進入はまず起こらない判断」が先にあり全体の設置
方針が無いから、例記するようにホンの一部しか設置されていない。
*60km/h超の分岐速照は－Ｓ時代には無かったから西明石事故になった。ここを理解していない。
その対応としてH-ATSが開発され現ＡＴＳ－Ｐとなり、また東海が、束と共同開発したＳＮに
更に車上時素速照を付加してＳＴとし、それまで無防備だった60km/h以上の分岐に
速照（分岐器過速度防止装置）を設置、束もＰ化しきれない路線の60km/h超分岐
にはＳn流用の分岐器過速度防止装置を設置した。
高速待避が求められる分岐が多数放置では、いつ過速事故が再発するか
分からない状況だったから、それに対応できるＡＴＳ導入（Ｐ＆ＳＴ）で真っ先に設置した。
ただ、現場でのＳ呼称の話だから、都会ほど分岐そのものがない駅も多く、見た目の違いは
目立たなかったから、S設備がそのまま残ったことと合わせ「Ｓ」呼称の残った理由の一つだといっている。全く違うところで絡みヲタ。
*安全確保には冒進可能速度の管理が要。Ｓは青天井の120km/h、私鉄通達仕様は20km/h、
Ｐは０。破壊力を示す冒進エネルギー比＝冒進距離比で言えば実に ３６：１：０ の
大差になる。宿毛では停目非常停止に有効な位置（＝場内ロング）には警報Ｓしかなかった
し、停目警報は51km/hまでの対応だったからほぼ無防備で車止めに突入した。
P区間中にSを置く拠点Pは、閉塞で強制制動なしの最大速度突入を可能にする。それは曲線過速度突入のようにいつかは突破する。
＞Ｐは０
ダウト。
ダウト。
Ｐ．Ｓ．
無閉塞運転中の15km/h制限の問題は、Ｐ方式だから防げないのではなく、
Ｐ車上装置に組み込んだソフトが無閉塞運転での閉塞進入５０ｍで青天井と
しているから、次の地上子で前車に対する最高速度からのにセットされて
宗像事故同様の危険な状況になる訳で、異常時処理仕様のエラーだ。
無閉塞運転15km/h制限解除条件を進入50mではなく、次の信号の直下地上子以降という条件に改めれば済むこと。
JR束は許容不足カントによる「本則＋α部」を導入して車上ソフトを載せ換える
ことが決まったのだから、これに便乗して載せ換えればロハで改良換装できてしまう。
無閉塞運転開始条件の「指令の指示」というのは間違える危険を孕んでいて、
安全を担保する改良がロハでできるのなら大いに採用すべし。
内容としてはソフトの微修正。
>>661
パターンが10km/h下限を言ってるのなら、そのダウトこそダウト！
停止信号の直下地上子だけは、距離信号ではなく非常停止コマンドを出しているからだ。
だから全体としては０でいい。無閉塞運転のための操作で10km/h、15km/h（５０ｍ）の
制限パターンを発生し、直下地上子を超えられる。もう少しテキストを読み込んでね。
＃関空特急はるか２８０ｍ冒進みたく、何等かのブレーキ異常は論外で、ATSの責任分野じゃない。
無閉塞運転中の15km/h制限の問題は、Ｐ方式だから防げないのではなく、
Ｐ車上装置に組み込んだソフトが無閉塞運転での閉塞進入５０ｍで青天井と
しているから、次の地上子で前車に対する最高速度からのにセットされて
宗像事故同様の危険な状況になる訳で、異常時処理仕様のエラーだ。
無閉塞運転15km/h制限解除条件を進入50mではなく、次の信号の直下地上子以降という条件に改めれば済むこと。
JR束は許容不足カントによる「本則＋α部」を導入して車上ソフトを載せ換える
ことが決まったのだから、これに便乗して載せ換えればロハで改良換装できてしまう。
無閉塞運転開始条件の「指令の指示」というのは間違える危険を孕んでいて、
安全を担保する改良がロハでできるのなら大いに採用すべし。
内容としてはソフトの微修正。
>>661
パターンが10km/h下限を言ってるのなら、そのダウトこそダウト！
停止信号の直下地上子だけは、距離信号ではなく非常停止コマンドを出しているからだ。
だから全体としては０でいい。無閉塞運転のための操作で10km/h、15km/h（５０ｍ）の
制限パターンを発生し、直下地上子を超えられる。もう少しテキストを読み込んでね。
＃関空特急はるか２８０ｍ冒進みたく、何等かのブレーキ異常は論外で、ATSの責任分野じゃない。
663 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 11:37:44 ID:oWDtElsvO
上野の事故は高麗川事故の再来か？
ATS・ATCの話を振ると演説が止まらなくなるのがいるから、連動・閉そくってあたりの
信号本体系の話に振ってみてみては？
バックアップシステムにすぎないATSからちょい離れてみて。
信号本体系の話に振ってみてみては？
バックアップシステムにすぎないATSからちょい離れてみて。
じゃあ、京急のB点方式と、京成の半重複式のメリットデメリットとか？
じゃあさっそく・・・
職場の先輩から昭和40年代制定の、今でいう実施基準的なもの（の解説）を貰って現在読みこなし中。
連動閉そくだの連査閉そく・併合閉そくなんて単語がばしばし出てきて非常におもしろい。
通票閉そくと票券閉そくでタマの直径が1mm違うなんてはじめて知ったよ（それとも常識？）
職場の先輩から昭和40年代制定の、今でいう実施基準的なもの（の解説）を貰って現在読みこなし中。
連動閉そくだの連査閉そく・併合閉そくなんて単語がばしばし出てきて非常におもしろい。
通票閉そくと票券閉そくでタマの直径が1mm違うなんてはじめて知ったよ（それとも常識？）
「ところで俺のタマを見てくれ。こいつをどう思う？」
「通票…サンカクです…」
「通票…サンカクです…」
>>660
>「全社が手抜きだった」
尼崎事故を念頭に置いた上で、公の場で立場を聞かれたら、こう答えるしか無いと思うが。
>60km/h超の分岐速照は－Ｓ時代には無かったから西明石事故になった。
ＡＴＳが未整備だから事故になった、という論調はどう考えてもおかしい。設備されていれば
防げていた可能性はあるが、それが無くとも他の方法でも防げた可能性はある。この論調
で全てを語れば、ＡＴＯ以外で列車を運転すると事故になるぞ。（ＡＴＯさえ、故障すれば
事故の可能性は有るわけだが。）
あんたがどこの信号屋か知らんが、うちの会社じゃ無さそうで良かったよ。そういう凝り固まった
発想しか出来ない信号屋の書く結線など、読む気にもなれん。現実は予算や工期、そして
やる気バラバラな社員のベクトルをまとめるだけでも大変なのに、そこに理想論を振りかざして
仕事を停めるヤツなどいた日には、ぶち切れてしまいそうだ。
>「全社が手抜きだった」
尼崎事故を念頭に置いた上で、公の場で立場を聞かれたら、こう答えるしか無いと思うが。
>60km/h超の分岐速照は－Ｓ時代には無かったから西明石事故になった。
ＡＴＳが未整備だから事故になった、という論調はどう考えてもおかしい。設備されていれば
防げていた可能性はあるが、それが無くとも他の方法でも防げた可能性はある。この論調
で全てを語れば、ＡＴＯ以外で列車を運転すると事故になるぞ。（ＡＴＯさえ、故障すれば
事故の可能性は有るわけだが。）
あんたがどこの信号屋か知らんが、うちの会社じゃ無さそうで良かったよ。そういう凝り固まった
発想しか出来ない信号屋の書く結線など、読む気にもなれん。現実は予算や工期、そして
やる気バラバラな社員のベクトルをまとめるだけでも大変なのに、そこに理想論を振りかざして
仕事を停めるヤツなどいた日には、ぶち切れてしまいそうだ。
新左翼的発想：
『そもそも鉄道などという物理的不安定の塊を動かさなければ、事故は起きない。』
閑話休題。
ATS-Pの50mルールだが、代用閉塞時等に完全開放扱いを避けるための仕様という可能性は？
『そもそも鉄道などという物理的不安定の塊を動かさなければ、事故は起きない。』
閑話休題。
ATS-Pの50mルールだが、代用閉塞時等に完全開放扱いを避けるための仕様という可能性は？
>>668 ＞ それが無くとも他の方法でも防げた可能性はある。
たとえば？具体的に。
'67～'69に掛けて、副本線・側線に渡る分岐に全速力で突っ込み転覆する事故が多発した。
その対応は国鉄自身に任され、130kHz警報地上子と列車検出コイルと地上タイマーを
使った地上時素速照装置を開発、３～４セット並べて分岐器過速度警報装置を構成したが、
確認扱い５秒の余裕時間のため55km/h制限以上の速度には対応できず、
結果がより危険な高速分岐が無防備で残されることになった。
そのため60km/h制限の西明石渡り線は全く無防備で、ここにブルトレが100km/hで
突入大破し、急遽60km/h以上にも対処できるH-ATSを開発して、西明石、大阪、京都、草津
の４駅に拠点Ｐの形で設置し、ブルトレ牽引機関車ＥＦ６６の１６両に車上装置を
取り付けたのが現トランスポンダ型ＡＴＳ－Ｐの起源。
人は必ずエラーを起こす前提で、それが致命的事態に至らない様にするものが安全装置。
その点、Ｐの停止位置基準車上演算照査方式は完璧！
私鉄ATS通達仕様は停止信号直近照査を20km/h以下に規定で事故被害を極限、
ATS-Sｘは120～130km/hでの突入を許容し、加えて閉塞信号のSでは即時停止機能もない。
東海が「ATS-P並みの安全性」と解説したST過走防止装置は、Y現示速度を超える危険側は防備しない欠陥仕様（→ＰＴ化決定）
安全に必要十分な管理値が存在しない欠陥安全システムになっていることが問題なのだ。危険度 ０：１：36～42 の大差はヒド過ぎだろう。
たとえば？具体的に。
'67～'69に掛けて、副本線・側線に渡る分岐に全速力で突っ込み転覆する事故が多発した。
その対応は国鉄自身に任され、130kHz警報地上子と列車検出コイルと地上タイマーを
使った地上時素速照装置を開発、３～４セット並べて分岐器過速度警報装置を構成したが、
確認扱い５秒の余裕時間のため55km/h制限以上の速度には対応できず、
結果がより危険な高速分岐が無防備で残されることになった。
そのため60km/h制限の西明石渡り線は全く無防備で、ここにブルトレが100km/hで
突入大破し、急遽60km/h以上にも対処できるH-ATSを開発して、西明石、大阪、京都、草津
の４駅に拠点Ｐの形で設置し、ブルトレ牽引機関車ＥＦ６６の１６両に車上装置を
取り付けたのが現トランスポンダ型ＡＴＳ－Ｐの起源。
人は必ずエラーを起こす前提で、それが致命的事態に至らない様にするものが安全装置。
その点、Ｐの停止位置基準車上演算照査方式は完璧！
私鉄ATS通達仕様は停止信号直近照査を20km/h以下に規定で事故被害を極限、
ATS-Sｘは120～130km/hでの突入を許容し、加えて閉塞信号のSでは即時停止機能もない。
東海が「ATS-P並みの安全性」と解説したST過走防止装置は、Y現示速度を超える危険側は防備しない欠陥仕様（→ＰＴ化決定）
安全に必要十分な管理値が存在しない欠陥安全システムになっていることが問題なのだ。危険度 ０：１：36～42 の大差はヒド過ぎだろう。
Ｐ．Ｓ．
必要充分な管理特性さえきちんと押さえていればＡＴＳで充分。
衝突防止の安全確保からはＡＴＯの必要など全くない。
ＡＴＳ－Ｓ は安全確保の管理値がないのだ。
そこはプロなら良く分かってる。大混乱で論戦をドローに持ち込もうなんて姑息姑息。
会社が対外的に世論を誤魔化す屁理屈をヲタほどオウム返しにしてしまう。
だがその実質は「鉄道には詳しいぞ！」というど～でも良いアピールだ。もっと深く詳しくなって貰いたいもの。
ＡＴＳ・ＡＴＣ設計側の真意は「私鉄ＡＴＳ仕様程度は完備しろ！」だ。
それが廃止済み通達をテキスト冒頭総論部に掲げた理由。
必要充分な管理特性さえきちんと押さえていればＡＴＳで充分。
衝突防止の安全確保からはＡＴＯの必要など全くない。
ＡＴＳ－Ｓ は安全確保の管理値がないのだ。
そこはプロなら良く分かってる。大混乱で論戦をドローに持ち込もうなんて姑息姑息。
会社が対外的に世論を誤魔化す屁理屈をヲタほどオウム返しにしてしまう。
だがその実質は「鉄道には詳しいぞ！」というど～でも良いアピールだ。もっと深く詳しくなって貰いたいもの。
ＡＴＳ・ＡＴＣ設計側の真意は「私鉄ＡＴＳ仕様程度は完備しろ！」だ。
それが廃止済み通達をテキスト冒頭総論部に掲げた理由。
672 ：初歩的な質問ですいません：2007/05/19(土) 19:35:46 ID:g66r8dGh0
御徒町の留置線にはP入ってるんですか？
>>665
1960年以降、基本的にコンパチで６～７社相互乗り入れをやってるはずだが。
ＹＧＦが増設された程度。Ｒ点、Ｂ点は実質同じ。
最近、車上演算パターン照査を採り入れた部分改良中だが、ベースはそのまま続くようだ。
これは20km/h以下速照があるから拠点設置で文句ない。
部品はＢ型車警とほぼ同じものを使いながら、３段以上の速度照査機能など、
良く４６年後の今も現役で充分使える装置を構成したものだ。京三のヒットだ。
閉塞長が短いとか電車だけとか作りやすい有利な条件はあるが、国鉄ATS-B/-Sはこれに全く脱帽だね(w
1960年以降、基本的にコンパチで６～７社相互乗り入れをやってるはずだが。
ＹＧＦが増設された程度。Ｒ点、Ｂ点は実質同じ。
最近、車上演算パターン照査を採り入れた部分改良中だが、ベースはそのまま続くようだ。
これは20km/h以下速照があるから拠点設置で文句ない。
部品はＢ型車警とほぼ同じものを使いながら、３段以上の速度照査機能など、
良く４６年後の今も現役で充分使える装置を構成したものだ。京三のヒットだ。
閉塞長が短いとか電車だけとか作りやすい有利な条件はあるが、国鉄ATS-B/-Sはこれに全く脱帽だね(w
>>670
あんた、信号屋じゃないのか。まぁいい。
>＞ それが無くとも他の方法でも防げた可能性はある。
>たとえば？具体的に。
事故なんて、様々な因子の積み重ねの結果だから、例えば信号機に進路表示器が付いて
いただけでも、事故を防げた可能性はあるんだよ。運転士の錯誤や意識の低下を防げば
結果となる事故は発生しないわけだからな。（当該事故の手前の信号機に、進路表示器や
進路予告機が付いていたかどうかは知らないので、付いていたなら、この方法は無理だが。）
同種事故を完全にゼロにしようとすれば、より高価な、多機能な安全設備を装備する必要
があるが、個別の事故を防ぐためには必ずしも必要ない場合はある。
その上で、事故を防ぐには、ある装置の機能を極限まで向上させるよりも、さまざまな因子
を取り除くよう対策した方が、結果的に発生確率が落ちる場合の方が多いと思うが。
少なくともお前が言う「危険」ではない。危険というのは、それがあるためにより事故が起こり
やすくなっていることを言うのだ。
あんた、信号屋じゃないのか。まぁいい。
>＞ それが無くとも他の方法でも防げた可能性はある。
>たとえば？具体的に。
事故なんて、様々な因子の積み重ねの結果だから、例えば信号機に進路表示器が付いて
いただけでも、事故を防げた可能性はあるんだよ。運転士の錯誤や意識の低下を防げば
結果となる事故は発生しないわけだからな。（当該事故の手前の信号機に、進路表示器や
進路予告機が付いていたかどうかは知らないので、付いていたなら、この方法は無理だが。）
同種事故を完全にゼロにしようとすれば、より高価な、多機能な安全設備を装備する必要
があるが、個別の事故を防ぐためには必ずしも必要ない場合はある。
その上で、事故を防ぐには、ある装置の機能を極限まで向上させるよりも、さまざまな因子
を取り除くよう対策した方が、結果的に発生確率が落ちる場合の方が多いと思うが。
少なくともお前が言う「危険」ではない。危険というのは、それがあるためにより事故が起こり
やすくなっていることを言うのだ。
675 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 22:46:15 ID:xXSXgidM0
粘着ヲタ氏は「安全確保に必要な管理特性値と制御法」なんて全く考えず、
目をサラのようにして取れる揚げ足を捜してるモードだから永久に会話は
成り立たないとおもう。ROMさん相手に詳細説明を試みるつもりなら意義があるから止めませんが。
>>674 は安全維持の定義とは全く別物ですので、対象外ですね。
オペレーターがエラーを冒す前提で、致命的にならないための装置が安全装置。
その定義だと、先ず衝突防止に必要十分な押さえるべき特性値と、制御方法を決める
必要があり、－Ｓにはそれがまるで足らない、ということでしょうネ。
目をサラのようにして取れる揚げ足を捜してるモードだから永久に会話は
成り立たないとおもう。ROMさん相手に詳細説明を試みるつもりなら意義があるから止めませんが。
>>674 は安全維持の定義とは全く別物ですので、対象外ですね。
オペレーターがエラーを冒す前提で、致命的にならないための装置が安全装置。
その定義だと、先ず衝突防止に必要十分な押さえるべき特性値と、制御方法を決める
必要があり、－Ｓにはそれがまるで足らない、ということでしょうネ。
「可観測性と可制御性」とか、管理数値と代用特性だとか、フィードフォワード制御とか、
状態変数の行列とか、自動制御を非常に一般化して総括的に述べていたのが、
もう絶版状態みたいだけど電気学会大学講座の「自動制御理論」('70/1初版)でした。
工高・大学の自動制御論が狭義の負饋還制御だけ取り上げ、シーケンス制御を
「ニセの自動制御」とか攻撃している教科書を使ってたモンで、その部分だけでも
欲しくてそいつを買ってきました>>675
衝突防止の管理値は、究極は相互位置（＝移動閉塞）だけど、安全をとって閉塞
入り口との距離と、速度。これで自車の減速度を元に接近限界を管理すれば衝突しない
というのがATS-P方式の制御。
非常に明快で、Pだけの行き止まり線には入り口に１地上子の他は最終停目まで地上子が全くありません。
車止め直前に暴走時の非常停止無電源地上子が２個あるだけです。（千葉駅２番線、南船橋駅２＆３番線、京葉東京駅１～４番線等）
これに対し－ST過走防止装置は５対＋１の１１地上子も使ってY現示速度以下を防御、最高速度からは１９地上子必要。
これは一義的な管理値：残存距離から車上演算される限界速度で照査しているから１個で済むわけで、誤出発防止も要りません。
この辺が、一義的な管理値を捉えて制御しているか、場当たり的に追加してきたかのちがいでもあります
状態変数の行列とか、自動制御を非常に一般化して総括的に述べていたのが、
もう絶版状態みたいだけど電気学会大学講座の「自動制御理論」('70/1初版)でした。
工高・大学の自動制御論が狭義の負饋還制御だけ取り上げ、シーケンス制御を
「ニセの自動制御」とか攻撃している教科書を使ってたモンで、その部分だけでも
欲しくてそいつを買ってきました>>675
衝突防止の管理値は、究極は相互位置（＝移動閉塞）だけど、安全をとって閉塞
入り口との距離と、速度。これで自車の減速度を元に接近限界を管理すれば衝突しない
というのがATS-P方式の制御。
非常に明快で、Pだけの行き止まり線には入り口に１地上子の他は最終停目まで地上子が全くありません。
車止め直前に暴走時の非常停止無電源地上子が２個あるだけです。（千葉駅２番線、南船橋駅２＆３番線、京葉東京駅１～４番線等）
これに対し－ST過走防止装置は５対＋１の１１地上子も使ってY現示速度以下を防御、最高速度からは１９地上子必要。
これは一義的な管理値：残存距離から車上演算される限界速度で照査しているから１個で済むわけで、誤出発防止も要りません。
この辺が、一義的な管理値を捉えて制御しているか、場当たり的に追加してきたかのちがいでもあります
粘着さんコテハン着けてな
読みにくいよ
読みにくいよ
>>676 （続）
私鉄ATS通達仕様は、信号直下での絶対停止を義務付けて居らず、超低速ズルズル
で抜けてしまうのを止められません。会社毎、自発仕様で止めている会社が多いだけ。
だから、致命的事故にはならない点でSよりは非常に優れているけど、
たんこぶ、骨折程度は目をつぶるというギリギリの安全装置ではあります。
この水準に合う曲線速照の基準というのは1067mmゲージで東海基準：
40km/h～35km/h減速箇所でも釣り合った訳ですが、尼崎事故のショックは大きく、
もっとも厳重ガチガチの速照基準で固められ、衝突防止ATSの安全水準見合いより
かなり厳しいものになりました。サスガに「私鉄ATS通達準拠でたんこぶ程度許容と
するともっと緩くても良い」とか、その基準を元に「緊急整備箇所」と「年次計画整備箇所」
に分けるとか堂々と主張した事業者はありませんでしたね。標準軌は踏ん張りが効き、
転覆の危険のあるカーブは非常に少ない訳で、どこかがネバるかと思ったら
すんなり承けてしまった(w。同じ理由で新規整備箇所も少ないようですけどね。
C型車警→S型ATSというのは、最高速度で非常ブレーキを掛けて停まれる位置で
前方の停止信号を警告するだけで、そこは本来Y現示速度で走っているべき場所。
システムがブレーキポイントを掴むことができないのが致命的弱点です。Sx地上子１９個とＰ地上子１個が同等じゃ逆転ですね。適切な管理値選択というのはそれほど重要で>>651指摘の事態はそれを外したことが主原因。
直下地上子による即時停止のある絶対信号で、支障限界が600mあれば最高速度でも安全。
運良くY現示制限が守られていた場合にのみ117mが支障限界となり、
東中野では先行列車まで137ｍあったはずだから、即停止なら衝突が避けられた可能性が大きかった。という話。
私鉄ATS通達仕様は、信号直下での絶対停止を義務付けて居らず、超低速ズルズル
で抜けてしまうのを止められません。会社毎、自発仕様で止めている会社が多いだけ。
だから、致命的事故にはならない点でSよりは非常に優れているけど、
たんこぶ、骨折程度は目をつぶるというギリギリの安全装置ではあります。
この水準に合う曲線速照の基準というのは1067mmゲージで東海基準：
40km/h～35km/h減速箇所でも釣り合った訳ですが、尼崎事故のショックは大きく、
もっとも厳重ガチガチの速照基準で固められ、衝突防止ATSの安全水準見合いより
かなり厳しいものになりました。サスガに「私鉄ATS通達準拠でたんこぶ程度許容と
するともっと緩くても良い」とか、その基準を元に「緊急整備箇所」と「年次計画整備箇所」
に分けるとか堂々と主張した事業者はありませんでしたね。標準軌は踏ん張りが効き、
転覆の危険のあるカーブは非常に少ない訳で、どこかがネバるかと思ったら
すんなり承けてしまった(w。同じ理由で新規整備箇所も少ないようですけどね。
C型車警→S型ATSというのは、最高速度で非常ブレーキを掛けて停まれる位置で
前方の停止信号を警告するだけで、そこは本来Y現示速度で走っているべき場所。
システムがブレーキポイントを掴むことができないのが致命的弱点です。Sx地上子１９個とＰ地上子１個が同等じゃ逆転ですね。適切な管理値選択というのはそれほど重要で>>651指摘の事態はそれを外したことが主原因。
直下地上子による即時停止のある絶対信号で、支障限界が600mあれば最高速度でも安全。
運良くY現示制限が守られていた場合にのみ117mが支障限界となり、
東中野では先行列車まで137ｍあったはずだから、即停止なら衝突が避けられた可能性が大きかった。という話。
>>664 ＞ 信号本体系の話に振ってみてみては？
信号設置位置や、ＹＧをいくつ続けるとかの計算式は、ＡＴＳで使うのと同じ式なんだけど(w
Ｐの設定で、パターンは平均的常用制動で作成、それに当たると常用最大制動で止める、
ということで高速側により大きい安全余裕を作っている。
ＰもＰｓも事故時の危険度の高い高速側は非常に安全度が高い。
高速側を無視・放置する東海とは安全装置設計の志がまるで違うのだ。
しかしながら、低速側の設定をラフにしていて、たとえば
車上子設置位置を実値で車両毎に設定して連結器先端換算で演算するのかと思えば
１０ｍ、２０ｍ等の選択設定にして停止位置精度に比べ非常にラフで、運転者に違和感を与えて
評判を落とすとか、下らないところで損をしている。
安全確保の本質じゃないが、端数がピッタリ合うというのはオペレータを信用させるのに極めて重要。
ここを手抜きしたのは支持者・味方を増やす上では損をしたというか、失敗だ。 （続く）
信号設置位置や、ＹＧをいくつ続けるとかの計算式は、ＡＴＳで使うのと同じ式なんだけど(w
Ｐの設定で、パターンは平均的常用制動で作成、それに当たると常用最大制動で止める、
ということで高速側により大きい安全余裕を作っている。
ＰもＰｓも事故時の危険度の高い高速側は非常に安全度が高い。
高速側を無視・放置する東海とは安全装置設計の志がまるで違うのだ。
しかしながら、低速側の設定をラフにしていて、たとえば
車上子設置位置を実値で車両毎に設定して連結器先端換算で演算するのかと思えば
１０ｍ、２０ｍ等の選択設定にして停止位置精度に比べ非常にラフで、運転者に違和感を与えて
評判を落とすとか、下らないところで損をしている。
安全確保の本質じゃないが、端数がピッタリ合うというのはオペレータを信用させるのに極めて重要。
ここを手抜きしたのは支持者・味方を増やす上では損をしたというか、失敗だ。 （続く）
>>680 （続）
差別の入り込みやすいＳＡＢＣＤ考課のボーナス計算で、毎回支給日に算定基礎額－考課付支給額算出の
共線図表をビラにして配り、プログラムプリンタ電卓で１円単位まで計算して各考課毎ピッタリ一致して、
低いヤツは不服申し立てをやって、時には撤回させた訳だが、大型機の内部演算で有効数字をケチって６桁
切り捨て項とかが混じって、普通の電卓計算だと最大１０数円違うのだ。交渉ではギャーギャー＾やりあう
人事部の事務方に行って、演算法とドキュメントを見せろと交渉し、各項の有効数字と切り捨て切り上げを
調べ上げ１円の違いもなく算出するようにして、プログラム電卓を御用組合員にも開放した。
１円の狂いもない算出結果に驚きながら「うちの疫淫はバカばっかりだから」とか言いながら、
御用組合員達の少数組合への信頼感は大いに高まったし、正確な試算表を事前に貰える少数組合員も
捨て置かれる御用組合員との対比で良い気分だった。
こちらから御用組合幹部の悪口を直接言い募るような品のないことはしなかったが、深く深く印象付けられた(w
御用組合は最後まで正確な支給値試算ができず、
多数の御用組合員が支給額の試算のために毎回少数組合事務所に足を運ぶようになったのだ（ｗ
Ｐの細かな設定も、その辺を考慮すれば、現場の支持が増えるのがもっと早まったと思う。コストは全く変わらないのだから。
差別の入り込みやすいＳＡＢＣＤ考課のボーナス計算で、毎回支給日に算定基礎額－考課付支給額算出の
共線図表をビラにして配り、プログラムプリンタ電卓で１円単位まで計算して各考課毎ピッタリ一致して、
低いヤツは不服申し立てをやって、時には撤回させた訳だが、大型機の内部演算で有効数字をケチって６桁
切り捨て項とかが混じって、普通の電卓計算だと最大１０数円違うのだ。交渉ではギャーギャー＾やりあう
人事部の事務方に行って、演算法とドキュメントを見せろと交渉し、各項の有効数字と切り捨て切り上げを
調べ上げ１円の違いもなく算出するようにして、プログラム電卓を御用組合員にも開放した。
１円の狂いもない算出結果に驚きながら「うちの疫淫はバカばっかりだから」とか言いながら、
御用組合員達の少数組合への信頼感は大いに高まったし、正確な試算表を事前に貰える少数組合員も
捨て置かれる御用組合員との対比で良い気分だった。
こちらから御用組合幹部の悪口を直接言い募るような品のないことはしなかったが、深く深く印象付けられた(w
御用組合は最後まで正確な支給値試算ができず、
多数の御用組合員が支給額の試算のために毎回少数組合事務所に足を運ぶようになったのだ（ｗ
Ｐの細かな設定も、その辺を考慮すれば、現場の支持が増えるのがもっと早まったと思う。コストは全く変わらないのだから。
>>665
京成曰く半重複式だと運転士はとりあえず信号機だけ気に
していればよい（他にも注意するものもあるが少なくともB点は
存在しないから考えなくてよい）ので負担が軽減される、だと
ソースはうろ覚えだが'68年ぐらいの電気車の科学
>>673
＞ベースはそのまま
ンなことナイナイ
1号型は将来的には完全に置き換えられる（SKは？だが）
C-ATS自体1号型への切替コマンドがあるだけで全くの別物
京成曰く半重複式だと運転士はとりあえず信号機だけ気に
していればよい（他にも注意するものもあるが少なくともB点は
存在しないから考えなくてよい）ので負担が軽減される、だと
ソースはうろ覚えだが'68年ぐらいの電気車の科学
>>673
＞ベースはそのまま
ンなことナイナイ
1号型は将来的には完全に置き換えられる（SKは？だが）
C-ATS自体1号型への切替コマンドがあるだけで全くの別物
変電・き電スレで相手にされてなかったのが演説始めちゃったなあ。
>>666
併合閉そく伝送器の仕様を見て感心したことがある。
普通の発振器・増幅部からなる送信機とフィルタ・復調回路で構成される受信機の
組み合わせなんだけど、フェールセーフの考えが詰め込まれてた。
単線の閉そくって怖いから、どの方式もよく考えてあるなぁといつも感じる。
連査閉そくはいまいちだったみたいだけど。
>>666
併合閉そく伝送器の仕様を見て感心したことがある。
普通の発振器・増幅部からなる送信機とフィルタ・復調回路で構成される受信機の
組み合わせなんだけど、フェールセーフの考えが詰め込まれてた。
単線の閉そくって怖いから、どの方式もよく考えてあるなぁといつも感じる。
連査閉そくはいまいちだったみたいだけど。
演説してる人とか相手してる人とか
>672に答えてあげてくれ。どうなってるか。
つか漏れも知りたい。
>672に答えてあげてくれ。どうなってるか。
つか漏れも知りたい。
>>684
束の場合、本線以外の留置線等では、過走や流転をすると本線を支障する可能性がある箇所には
SNやPの即停地上子が完備されてるが、それ以外の箇所（終端部含む）では基本的にATSの地上子は
植られてない
速度が低いので過走しても今回程度の被害で済むという判断なものかと
束の場合、本線以外の留置線等では、過走や流転をすると本線を支障する可能性がある箇所には
SNやPの即停地上子が完備されてるが、それ以外の箇所（終端部含む）では基本的にATSの地上子は
植られてない
速度が低いので過走しても今回程度の被害で済むという判断なものかと
>685
なるほど。どもです。
過走・脱線するとセンサーで防護無線発報するようなものもあったような気がするけど
それも同じような設置基準？
あれは安全側線の話だっけ？
とよく判らずにｶｷｺ
なるほど。どもです。
過走・脱線するとセンサーで防護無線発報するようなものもあったような気がするけど
それも同じような設置基準？
あれは安全側線の話だっけ？
とよく判らずにｶｷｺ
>>686
ねずみ取りのことを言ってると思うが、あれは倒したら近傍の信号機をR現示にするだけではなかったか？
ねずみ取りのことを言ってると思うが、あれは倒したら近傍の信号機をR現示にするだけではなかったか？
１１ＥＭ
ねずみ取りは倒したらEMRを生揚げしないと復旧できないので注意ｗ
信号屋なのに話に付いていけない件。
凄いなぁ…どっからそういう情報仕入れてくるの？
凄いなぁ…どっからそういう情報仕入れてくるの？
>>690
タピットこそ聞いたこと無いなぁ。民鉄？
タピットこそ聞いたこと無いなぁ。民鉄？
うちもﾀﾋﾟｯﾄだお＼(^o^)／
>>682
信号機以外の地点を意識しないで良いというのが半重複のメリットなんですね。
C-ATSって、デジタル伝送を使っているとか、「パターン接近」表示が出るとか、
断片的な情報は出てくるけど、ATS-PよりはデジタルATCに近い機能のものを、
地上信号機のバックアップとして使うものなのかしら？
あれで、速度表示が速度計の周囲に出たら、殆どATCになりそう。
信号機以外の地点を意識しないで良いというのが半重複のメリットなんですね。
C-ATSって、デジタル伝送を使っているとか、「パターン接近」表示が出るとか、
断片的な情報は出てくるけど、ATS-PよりはデジタルATCに近い機能のものを、
地上信号機のバックアップとして使うものなのかしら？
あれで、速度表示が速度計の周囲に出たら、殆どATCになりそう。
695 ：名無しでGO!：2007/05/21(月) 15:06:43 ID:w8DTVtcV0
この記述内容だとＡＴＳ∵主制御情報が常時送信ではない。
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE&action=submit#C-ATS
信用性は、もう少し具体的な構造情報が表れるまでは？だ。
工事順序を拠点方式で駅付近から設置したのか、区間単位で更新なのか、
同一地点で地上装置が１号型と並行動作なのか、背反で切替済みなのか、
停止位置基準（P)なのか、細分閉塞きじゅんなのかとか
そういった情報がない。
「自分のページに書け」って、なるほどＷｉｋｉマニア！>>679
だけど「自分のページに書いてない」ってなぜ分かるの？
その辺の論理性が欠けて記事を書き損じて訂正されたんだろうが、
web百科事典としては規約通りの訂正措置で、恨んで粘着するだの
因縁付けて出禁にするとかはミットもないんじゃないの？
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE&action=submit#C-ATS
信用性は、もう少し具体的な構造情報が表れるまでは？だ。
工事順序を拠点方式で駅付近から設置したのか、区間単位で更新なのか、
同一地点で地上装置が１号型と並行動作なのか、背反で切替済みなのか、
停止位置基準（P)なのか、細分閉塞きじゅんなのかとか
そういった情報がない。
「自分のページに書け」って、なるほどＷｉｋｉマニア！>>679
だけど「自分のページに書いてない」ってなぜ分かるの？
その辺の論理性が欠けて記事を書き損じて訂正されたんだろうが、
web百科事典としては規約通りの訂正措置で、恨んで粘着するだの
因縁付けて出禁にするとかはミットもないんじゃないの？
>だけど「自分のページに書いてない」ってなぜ分かるの？
なぜ679が「Ｗｉｋｉマニア！」ってわかるの？
なぜ679が「Ｗｉｋｉマニア！」ってわかるの？
>>696
Wikiの規則。大新聞が取り上げた程度の内容に限る。
これを機械的に適用すると誤報訂正ができないし、本職がwikiの記事を書けなくなる(w
ソースは何処じゃーーったって、それは本職の基礎技術力にあるんだが、
マスコミソース主義で技術的内容は理解できないヤシが「それは独自研究だ」
「自分のサイトで述べろ」とかいって、削ってしまうときの決まり文句。
他じゃそんなこと言わないよー。過去Res見ても内容が間違ってりゃ直接指摘訂正してるだろ。
Wikiの規則。大新聞が取り上げた程度の内容に限る。
これを機械的に適用すると誤報訂正ができないし、本職がwikiの記事を書けなくなる(w
ソースは何処じゃーーったって、それは本職の基礎技術力にあるんだが、
マスコミソース主義で技術的内容は理解できないヤシが「それは独自研究だ」
「自分のサイトで述べろ」とかいって、削ってしまうときの決まり文句。
他じゃそんなこと言わないよー。過去Res見ても内容が間違ってりゃ直接指摘訂正してるだろ。
「会話のキャッチボールが成り立たない人」の実例だな
スレ違いも甚だしいからここには書き込まないで、自分のウェブサイトで
好き勝手かいてればいいじゃん、という意味だろ＞679は。
まあもっともあんたの場合は
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/
に散々書き散らかしてそれでも飽きたらずに2chも荒らしてるんだから
処置なしだな
スレ違いも甚だしいからここには書き込まないで、自分のウェブサイトで
好き勝手かいてればいいじゃん、という意味だろ＞679は。
まあもっともあんたの場合は
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/
に散々書き散らかしてそれでも飽きたらずに2chも荒らしてるんだから
処置なしだな
>>664
よくまとまった連動と鎖錠の「解説」を期待しているんですが、それを『演説』だなんだと
絡むAHOヲタが跋扈していて解説する気持ちが萎えるというのは無理ありません。
しかしそれ以上に連動・鎖錠というのは運動方程式も噛んで動作が見やすいATS・ATC
とは違い、インターロックの純論理が主だから論議し辛いんじゃないですか。
「鎖錠」だなんていかめしいけど、「絶対動かさない条件」＝インターロック設定のことで、
通常は動かないものだから見えない、それで分かりにくいと。
その辺をヒヨコ向きに整理した基本解説が欲しいんで、執筆お願い。
信通が特別の奇人・変人しか担当できない特殊なものという位置に留めるのはイクナイ！(w
＃連動装置初級テキストはそうした総論抜きの、「………の場合には付ける、付けない」
という各論で始まっていて、チト期待はずれ。ATS・ATCテキストほどはおもろない。
（ATS・ATCも結構抜けていて完璧じゃありませんが、各章で一生懸命総論的解説を試みてます）
よくまとまった連動と鎖錠の「解説」を期待しているんですが、それを『演説』だなんだと
絡むAHOヲタが跋扈していて解説する気持ちが萎えるというのは無理ありません。
しかしそれ以上に連動・鎖錠というのは運動方程式も噛んで動作が見やすいATS・ATC
とは違い、インターロックの純論理が主だから論議し辛いんじゃないですか。
「鎖錠」だなんていかめしいけど、「絶対動かさない条件」＝インターロック設定のことで、
通常は動かないものだから見えない、それで分かりにくいと。
その辺をヒヨコ向きに整理した基本解説が欲しいんで、執筆お願い。
信通が特別の奇人・変人しか担当できない特殊なものという位置に留めるのはイクナイ！(w
＃連動装置初級テキストはそうした総論抜きの、「………の場合には付ける、付けない」
という各論で始まっていて、チト期待はずれ。ATS・ATCテキストほどはおもろない。
（ATS・ATCも結構抜けていて完璧じゃありませんが、各章で一生懸命総論的解説を試みてます）
技術者は探究を求めるものである。
闘争を求めるものではない。
言い換えると・・・「空気嫁」。
闘争を求めるものではない。
言い換えると・・・「空気嫁」。
701 ：名無しでGO!：2007/05/21(月) 21:44:56 ID:rD5y5qgB0
＿＿＿_
／ ＼
／ _ノ ヽ､_ ＼
／ oﾟ⌒ ⌒ﾟo ＼ 明日もまた、保全検査の仕事が待ってるお…
| （__人__） |
＼ ｀ ⌒´ ／
／ ＼
／ _ノ ヽ､_ ＼
／ oﾟ⌒ ⌒ﾟo ＼ 明日もまた、保全検査の仕事が待ってるお…
| （__人__） |
＼ ｀ ⌒´ ／
＿＿＿_
／ ＼
／ _ノ ヽ､_ ＼
／ oﾟ⌒ ⌒ﾟo ＼ 明日もまた、所内で設計業務だお…
| （__人__） |
＼ ｀ ⌒´ ／
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／ _ノ ヽ､_ ＼
／ oﾟ⌒ ⌒ﾟo ＼ 明日もまた、所内で設計業務だお…
| （__人__） |
＼ ｀ ⌒´ ／
＿＿＿_
／⌒ ⌒＼
／（ ●） （●）＼
／::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼ この時期は定時退社だお
| |r┬-| |
＼ `ー'´ ／
／⌒ ⌒＼
／（ ●） （●）＼
／::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼ この時期は定時退社だお
| |r┬-| |
＼ `ー'´ ／
704 ：名無しでGO!：2007/05/22(火) 00:23:57 ID:VMJFIO5B0
>>699
連動装置テキストは確かに大総論からいきなり個々各論の感じはありますが、
ATS・ATCだって冒頭に中間的な総論はなく、唐突の私鉄ATS通達コラムで
行間を読め、と言うんでしょう。オペレータ・エラー前提のシステム云々は
直接は書いてなくて、労働省労災指導基準で産業界での「現在の常識」と
いうんで、連動鎖錠本よりは解説部が多いにしても記述に決定的な差が有る訳じゃないでしょう。
内容を深く理解できると、中間の総論解説ができるようになるのかもしれません。
敵意むき出しの絡みだけで、スレに即した内容がない粘着というのはその通りですね>>700
敵意の対象のサイトのurlを晒してたけど、ヲタがその興味の赴くままの個人サイトに
何の問題も感じなかったし、「にっくき訂正者」がホントにこのサイトの管理人なの？？
少し引いてみたら、スレに即する話題抜きに、私怨剥き出しで絡む惨めな姿が見えるだけだけど。
一般ROMから見たら内容で絡んでほしいもの。私怨をぶつけられたってROMには迷惑なだけ
連動装置テキストは確かに大総論からいきなり個々各論の感じはありますが、
ATS・ATCだって冒頭に中間的な総論はなく、唐突の私鉄ATS通達コラムで
行間を読め、と言うんでしょう。オペレータ・エラー前提のシステム云々は
直接は書いてなくて、労働省労災指導基準で産業界での「現在の常識」と
いうんで、連動鎖錠本よりは解説部が多いにしても記述に決定的な差が有る訳じゃないでしょう。
内容を深く理解できると、中間の総論解説ができるようになるのかもしれません。
敵意むき出しの絡みだけで、スレに即した内容がない粘着というのはその通りですね>>700
敵意の対象のサイトのurlを晒してたけど、ヲタがその興味の赴くままの個人サイトに
何の問題も感じなかったし、「にっくき訂正者」がホントにこのサイトの管理人なの？？
少し引いてみたら、スレに即する話題抜きに、私怨剥き出しで絡む惨めな姿が見えるだけだけど。
一般ROMから見たら内容で絡んでほしいもの。私怨をぶつけられたってROMには迷惑なだけ
>>704
かなり必死の洞察を行わないと行間は読めないのはその通りだけど、
行間の思いがあることは分かるでしょ。少なくともそこは違う。
その労働省監督の安全基準適用の問題は永らく非現実的とか攻撃されてたけど
珍しく貫徹しました。でも今は足場設営が事実上義務付けられ、脚立作業禁止とか
言われて四苦八苦！やりすぎジャないの？監督署さん！とか思いながら(w。
低いとこは脚立でもいいよ～。
エラーを前提に防御というのは何と言われようと譲っちゃいけない基本原則ですね。
かなり必死の洞察を行わないと行間は読めないのはその通りだけど、
行間の思いがあることは分かるでしょ。少なくともそこは違う。
その労働省監督の安全基準適用の問題は永らく非現実的とか攻撃されてたけど
珍しく貫徹しました。でも今は足場設営が事実上義務付けられ、脚立作業禁止とか
言われて四苦八苦！やりすぎジャないの？監督署さん！とか思いながら(w。
低いとこは脚立でもいいよ～。
エラーを前提に防御というのは何と言われようと譲っちゃいけない基本原則ですね。
>>703
工事屋の中の人でつか？
工事屋の中の人でつか？
>>706
メーカーの中の人です。３社のうちの何れかですよ。
メーカーの中の人です。３社のうちの何れかですよ。
>>668
現在装置の仕様が気に入らないからって、作業を止めてしまうヤシなんか
本職に居るわけないだろうが、AHOヲタだね(w
現装置の適用限界：欠陥は知って日常作業してるから、後進教育用用のテキストには
あるべき姿を必死に埋め込んだんだろうが。
成り済ましはもちっとうまくヤレ(w
現在装置の仕様が気に入らないからって、作業を止めてしまうヤシなんか
本職に居るわけないだろうが、AHOヲタだね(w
現装置の適用限界：欠陥は知って日常作業してるから、後進教育用用のテキストには
あるべき姿を必死に埋め込んだんだろうが。
成り済ましはもちっとうまくヤレ(w
正直、そんな大規模な話とは無縁だからよく分からないけど、メーカーの人間としては、
仕様通りに作って、仕様通りに動作するのを確認するのが仕事だからなぁ…
仕様に問題があったとしても、知ったこっちゃ無い。 というのが本音だったりする。
仕様通りに作って、仕様通りに動作するのを確認するのが仕事だからなぁ…
仕様に問題があったとしても、知ったこっちゃ無い。 というのが本音だったりする。
710 ：名無しでGO!：2007/05/22(火) 23:21:11 ID:OxhoPd2p0
>>709 ＞ 仕様に問題があったとしても、知ったこっちゃ無い。 というのが本音だったりする。
そりゃそうだ(w。固まった仕様にあれこれ言ったって変えられないのにそんなことしたらメシの食い上げです。
仕様制定まで噛める仕事なんてほとんど有りませんからね。そういうのは基礎解析さえサボりたい。
「B型車警を元に開発した」という触れ込みの都営１号型ATSは正直すごいなーと
思います。1960年に簡単な時素リレー２組で基本動作の２段の速照と非常停止を実現。
'66年のATS-Bをあんな５秒タイマー非常制動付加だけなんてインチキしなかったら
超過密中央線以外ではまだ現役で働いていたかもしれないし、拠点Ｐでも問題なかった訳です。
あれは京三製作所開発グループの大ヒットですね。
ＡＴＳ－Ｘだって現－Ｐのパターン消去処理の仕方の違いと、－Ｓケーブル共用・流用可能
かどうかの設計時のＶＥの違いで、過速度Ｈ－ＡＴＳ開発後に信号制御にもっと突っ込んで
たら、－Ｘこそ－Ｐになってたかも知れない。乗り入れの心配のない台湾、韓国には十分売り込めますね。
まぁ一般閉塞じゃＴ１８０とＴ３０地上子を軌道回路式に変えるかどうかの違いだから、
敢えてＰを捨てＸ採用のメリットはなさそうだと思いますが。
そりゃそうだ(w。固まった仕様にあれこれ言ったって変えられないのにそんなことしたらメシの食い上げです。
仕様制定まで噛める仕事なんてほとんど有りませんからね。そういうのは基礎解析さえサボりたい。
「B型車警を元に開発した」という触れ込みの都営１号型ATSは正直すごいなーと
思います。1960年に簡単な時素リレー２組で基本動作の２段の速照と非常停止を実現。
'66年のATS-Bをあんな５秒タイマー非常制動付加だけなんてインチキしなかったら
超過密中央線以外ではまだ現役で働いていたかもしれないし、拠点Ｐでも問題なかった訳です。
あれは京三製作所開発グループの大ヒットですね。
ＡＴＳ－Ｘだって現－Ｐのパターン消去処理の仕方の違いと、－Ｓケーブル共用・流用可能
かどうかの設計時のＶＥの違いで、過速度Ｈ－ＡＴＳ開発後に信号制御にもっと突っ込んで
たら、－Ｘこそ－Ｐになってたかも知れない。乗り入れの心配のない台湾、韓国には十分売り込めますね。
まぁ一般閉塞じゃＴ１８０とＴ３０地上子を軌道回路式に変えるかどうかの違いだから、
敢えてＰを捨てＸ採用のメリットはなさそうだと思いますが。
素人信号ヲタでｽﾏｿ
>>687-693
ねずみ取りってのは見た感じ、なるほどって納得しますた。
ところで11EMとかのEMって何の略ですか？エマジェンシーのEM？
某機器の線形が描いてあるパネル面に、11EMと▼印が［ や ］のマークの外側（車止との間）
にありますが、ねずみ取りは軌道回路のない所に設置されているってことですかね？
「タピット」って初めて聞きますた、何かの略語ですか？
単なる信号ヲタなので知らなくて当然ですがｗ
>>687-693
ねずみ取りってのは見た感じ、なるほどって納得しますた。
ところで11EMとかのEMって何の略ですか？エマジェンシーのEM？
某機器の線形が描いてあるパネル面に、11EMと▼印が［ や ］のマークの外側（車止との間）
にありますが、ねずみ取りは軌道回路のない所に設置されているってことですかね？
「タピット」って初めて聞きますた、何かの略語ですか？
単なる信号ヲタなので知らなくて当然ですがｗ
>>711
EMは多分エマージェンシーであってる・・・と思う。
EMに限らず信号略語って語源が忘れ去られたまま略語だけ一人歩きしてるものが多いのよね。
別にねずみ取りは必ず軌道回路のないところになくちゃダメ、っていう決まりはないはず。
ただ、一般的に車止の手前には絶縁を入れるし（そうでないと車止自体で左右レールが短絡されちゃう）、
ねずみ取りは車止ギリギリに設置するので結果的に軌道回路の無いところに設置されるんじゃないかと思う。
参考写真
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:%E5%AE%89%E5%85%A8%E5%81%B4%E7%B7%9A%E7%B7%8A%E6%80%A5%E9%98%B2%E8%AD%B7%E8%A3%85%E7%BD%AE.jpg
EMは多分エマージェンシーであってる・・・と思う。
EMに限らず信号略語って語源が忘れ去られたまま略語だけ一人歩きしてるものが多いのよね。
別にねずみ取りは必ず軌道回路のないところになくちゃダメ、っていう決まりはないはず。
ただ、一般的に車止の手前には絶縁を入れるし（そうでないと車止自体で左右レールが短絡されちゃう）、
ねずみ取りは車止ギリギリに設置するので結果的に軌道回路の無いところに設置されるんじゃないかと思う。
参考写真
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:%E5%AE%89%E5%85%A8%E5%81%B4%E7%B7%9A%E7%B7%8A%E6%80%A5%E9%98%B2%E8%AD%B7%E8%A3%85%E7%BD%AE.jpg
>>710
今でも多分にそうだけど、当時の国鉄様が、民間「業者」が開発した
仕様をそのまま取り入れる事は考えられなかったんだろうな。
バスまで特別仕様を納入させていたんだから。計器板を鉄道車両風にさせたり、
前照灯の上下向き切替をペダルスイッチにさせたりして。
ローカル線の蒸機にまで一律設置する必要があったATS-Sは別として、
大都市圏のATS-Bについては、大手私鉄仕様のATSをどれかそのまま採用した方が
遙かに効率的だったはずなのにね。
今でも多分にそうだけど、当時の国鉄様が、民間「業者」が開発した
仕様をそのまま取り入れる事は考えられなかったんだろうな。
バスまで特別仕様を納入させていたんだから。計器板を鉄道車両風にさせたり、
前照灯の上下向き切替をペダルスイッチにさせたりして。
ローカル線の蒸機にまで一律設置する必要があったATS-Sは別として、
大都市圏のATS-Bについては、大手私鉄仕様のATSをどれかそのまま採用した方が
遙かに効率的だったはずなのにね。
>>713
２項とも同感ですけど、加えての疑問は、２つありまして
1)．運輸省鉄道局は事実上私鉄しか指導してないのはなぜ？！
'67年私鉄ATS通達仕様は当時としては必要充分で優れていても、国鉄は対象外。
直後の過速度転覆事故多発対処は当事者の国鉄任せで放置。
2)．国鉄が1942年に東海道山陽鹿児島に設置を決めたATSは連続コード式速照。
それなのに保安装置仕様の志がなぜB／S目覚ましにまで落ちたのか？！
斯界をリードする気概があれば、１号型ATSみたいな超安価必要充分仕様システム開発は充分可能な陣容だったのに？？
1941/09/16 山陽線網干(あぼし)駅急行追突事故(85km/h)
→信号中間現示に速度制限(35km/h→後45km/h等)を導入現在に至る
1942 鉄道技研開設
1942 東海道山陽鹿児島本線に連続速度照査機能付き本格ＡＴＳ設置決定
1945/ ＡＴＳ設置工事．取付寸前の車上装置が小倉爆撃で全損し頓挫、
1945 戦後一部(門司－幡生(はたぶ)間9.8km，車上装置４両に搭載)完成するも占領軍命令で試験中止
1946/ 占領軍にATS設置工事を許可申請したが却下，(上越線電化工事は許可)
1950/ Ｂ型車内警報装置国電区間に設置赤信号現示を警報
1966/4 目覚まし式警報タイマーATS：A、B、S国鉄全線配備
米軍命令が尾を引いていたなんてのはなしね。カネ絡みのVEに超弱かったのはH-ATSに良く現れてるとか(w
２項とも同感ですけど、加えての疑問は、２つありまして
1)．運輸省鉄道局は事実上私鉄しか指導してないのはなぜ？！
'67年私鉄ATS通達仕様は当時としては必要充分で優れていても、国鉄は対象外。
直後の過速度転覆事故多発対処は当事者の国鉄任せで放置。
2)．国鉄が1942年に東海道山陽鹿児島に設置を決めたATSは連続コード式速照。
それなのに保安装置仕様の志がなぜB／S目覚ましにまで落ちたのか？！
斯界をリードする気概があれば、１号型ATSみたいな超安価必要充分仕様システム開発は充分可能な陣容だったのに？？
1941/09/16 山陽線網干(あぼし)駅急行追突事故(85km/h)
→信号中間現示に速度制限(35km/h→後45km/h等)を導入現在に至る
1942 鉄道技研開設
1942 東海道山陽鹿児島本線に連続速度照査機能付き本格ＡＴＳ設置決定
1945/ ＡＴＳ設置工事．取付寸前の車上装置が小倉爆撃で全損し頓挫、
1945 戦後一部(門司－幡生(はたぶ)間9.8km，車上装置４両に搭載)完成するも占領軍命令で試験中止
1946/ 占領軍にATS設置工事を許可申請したが却下，(上越線電化工事は許可)
1950/ Ｂ型車内警報装置国電区間に設置赤信号現示を警報
1966/4 目覚まし式警報タイマーATS：A、B、S国鉄全線配備
米軍命令が尾を引いていたなんてのはなしね。カネ絡みのVEに超弱かったのはH-ATSに良く現れてるとか(w
715 ：名無しでGO!：2007/05/23(水) 18:38:51 ID:Qb7DIr5Z0
>>714
運輸省の指導監督については、鉄道省が現業の国鉄公社と
監督の運輸省鉄道局に分けられたとき、
主流が国鉄公社に逝き
傍流が私鉄監督となったとしか見えない。
長らく事故調査すら
当事者国鉄の調査発表で、特に都合の悪いところはいくつも
伏せられている。いわく国鉄挙げての検証実験で○○が分かりました
＝それまで分からなかったのは無理ないんです。
＝予見可能性がないからデスク側だけは無罪です、どじった現場の責任です。
というやりたい放題の構造だった。
運輸省の指導監督については、鉄道省が現業の国鉄公社と
監督の運輸省鉄道局に分けられたとき、
主流が国鉄公社に逝き
傍流が私鉄監督となったとしか見えない。
長らく事故調査すら
当事者国鉄の調査発表で、特に都合の悪いところはいくつも
伏せられている。いわく国鉄挙げての検証実験で○○が分かりました
＝それまで分からなかったのは無理ないんです。
＝予見可能性がないからデスク側だけは無罪です、どじった現場の責任です。
というやりたい放題の構造だった。
>>715
それを言っても、今後に繋がるか微妙だけれど、
民営化に際して私鉄ATS通達を廃止させるとか、
宿毛で－Sが最高速度非対応の設置規則だったことを誤魔化しきったのを
みると、まだ国鉄優位の亡霊が残ってる疑いは否定しきれませんね。
それを言っても、今後に繋がるか微妙だけれど、
民営化に際して私鉄ATS通達を廃止させるとか、
宿毛で－Sが最高速度非対応の設置規則だったことを誤魔化しきったのを
みると、まだ国鉄優位の亡霊が残ってる疑いは否定しきれませんね。
俺は「ネズミ捕り」も「タピット」も知らなかった。
いつもEMって呼んでた。
信号メーカの人間で「Pリレーって何ですか？」って言って会議の場を
凍らせた人がいたなあ。
いつもEMって呼んでた。
信号メーカの人間で「Pリレーって何ですか？」って言って会議の場を
凍らせた人がいたなあ。
私鉄各社型のATS仕様と国鉄型ATSのそれとを比べて決定的に違うと思ったのは
私鉄が現示制限速度型（新幹線ATC型）なのに対し、
国鉄型は停止現示基準であること。Ｐ、Ｐsとも停止信号なのは勿論、
S、Sxも停止点基準で設置位置が決められてきること。
（冒進は知ったこっちゃない仕様は困りものですが）
都市部みたいに閉塞が短くて多いと現示制限型で良いけど、
カラオケの背景movみたいに出発信号が１Ｌだったりすると、
現示で次第に減速とはいかないで基本的にはいきなり停止信号が現れる
訳だから、直接それを基準にするしかない。
そう言う条件で安全を担保するにはパターン式か、数段階の速照を重ねて
順次減速する-SFの準パターン式を採用するほかないわけで、
１号型同様、現示制限前提の多変周式ATSも採用できなかった訳です。
ロング地上子で無条件にY現示照査をやり、さらにその２０秒後に25km/h照査をやる
という簡単なチェックで冒進可能速度が私鉄ATS仕様に近い25km/hに抑えられて、
しかも駅間１閉塞にも対応でき安価というのはあって、
非常に安価にSxの安全性を上げられるんだけど、
停止定位のホーム進入速度も25km/hに押さえられるとか………>>713 の理由とか（ｗ
-Sx保安度向上緊急対策でロング警報速照ボードを入れてくれると一部を除きほぼ最高速度からの防御になるんですが。
私鉄が現示制限速度型（新幹線ATC型）なのに対し、
国鉄型は停止現示基準であること。Ｐ、Ｐsとも停止信号なのは勿論、
S、Sxも停止点基準で設置位置が決められてきること。
（冒進は知ったこっちゃない仕様は困りものですが）
都市部みたいに閉塞が短くて多いと現示制限型で良いけど、
カラオケの背景movみたいに出発信号が１Ｌだったりすると、
現示で次第に減速とはいかないで基本的にはいきなり停止信号が現れる
訳だから、直接それを基準にするしかない。
そう言う条件で安全を担保するにはパターン式か、数段階の速照を重ねて
順次減速する-SFの準パターン式を採用するほかないわけで、
１号型同様、現示制限前提の多変周式ATSも採用できなかった訳です。
ロング地上子で無条件にY現示照査をやり、さらにその２０秒後に25km/h照査をやる
という簡単なチェックで冒進可能速度が私鉄ATS仕様に近い25km/hに抑えられて、
しかも駅間１閉塞にも対応でき安価というのはあって、
非常に安価にSxの安全性を上げられるんだけど、
停止定位のホーム進入速度も25km/hに押さえられるとか………>>713 の理由とか（ｗ
-Sx保安度向上緊急対策でロング警報速照ボードを入れてくれると一部を除きほぼ最高速度からの防御になるんですが。
>>721
カラオケの背景みたいなって、単線非自動のローカル線で、
信号機は出発と場内だけ、のような路線のことですよね。
その場合、私鉄型ATSを用いるには、場内信号機に必ず
遠方信号機を従属させて、場内停止の場合は遠方注意で
速照を掛ける必要があるという事でしょうか。
大手私鉄の場合は、単線区間でも基本的に自動閉塞が普通
だったから、問題がなかったんでしょうね。国鉄の方は、
首都圏の相模線すら電化までは非自動でタブレット閉塞だった
位で・・・・・そのこと自体が、また安全・保安に対する態度の
違いというか・・・・・
カラオケの背景みたいなって、単線非自動のローカル線で、
信号機は出発と場内だけ、のような路線のことですよね。
その場合、私鉄型ATSを用いるには、場内信号機に必ず
遠方信号機を従属させて、場内停止の場合は遠方注意で
速照を掛ける必要があるという事でしょうか。
大手私鉄の場合は、単線区間でも基本的に自動閉塞が普通
だったから、問題がなかったんでしょうね。国鉄の方は、
首都圏の相模線すら電化までは非自動でタブレット閉塞だった
位で・・・・・そのこと自体が、また安全・保安に対する態度の
違いというか・・・・・
>>722
非自動は安全でないと？
非自動は安全でないと？
運用方法さえ守っていればタブレットは無敵でしょ。
10年くらい前に銚子電鉄で正面衝突したのは「始発列車は玉なしでもおk」とかいう
とんでもないローカルルールがあったからだし。
自動化予算が捻出出来ないのに駅員を削減したりすると、ロクでもないことになる。
駅間だけじゃなく、構内軌道回路も不要なローコスト閉そくシステムが開発されれば
いいんだろうけど。
10年くらい前に銚子電鉄で正面衝突したのは「始発列車は玉なしでもおk」とかいう
とんでもないローカルルールがあったからだし。
自動化予算が捻出出来ないのに駅員を削減したりすると、ロクでもないことになる。
駅間だけじゃなく、構内軌道回路も不要なローコスト閉そくシステムが開発されれば
いいんだろうけど。
725 ：名無しでGO!：2007/05/24(木) 21:38:27 ID:lsbpdyLD0
>>722
出発が１Ｌだからって、色灯式２位の自動はあり得るでしょ。
「現示」とその「制限速度」を１：１で対応させるシステムだとおっしゃるとおり、
場内停止に付随して速照段数だけ遠方信号が並び、遠方ＹＧ＝75km/h、
Ｙ＝55km/h、ＹＹ＝25km/h、場内Ｒ＝ＳＴＯＰ とかなるんでしょう。実現されていれば見ものでしょうね。
ただ、遠方信号の有無に拘わらず制動限界パターン・カーブは同じなんで、遠方信号
設置の必然性はありません。
また私鉄ＡＴＳ通達仕様('67年１月）は、速度照査に信号現示対応は求めておらず、
停止信号前に３段以上、直近照査20km/h以下の速照を定めているだけなので、
１号型では信号とは別にＲ点、Ｂ点を付加して５段～７段の速度照査を実現している訳です。
足らないのは即時停止機能の設置義務と、支障余裕距離確保義務の明記がないこと。
画面のきれいなお姉さんよりも「１Ｌ」表示に目が逝って♪外れるとか♪歌詞を間違えるとか
因果な道楽ですねぁ。ＤＡＭ－Ｇ５０のあの背景画面には、やたら線路を平均台にして
歩く場面が目立ってアブナイアブナイ！。江ノ電は軌道法で低速だから停まれそうですけど
名残雪のあの単線はどこでしょう？140km/h線じゃ停まれないけど、線路が酷く波打ってるからもっとローカルだな。
守っていればね>>724。針金で通票を掻き出して正面衝突なんて無かったっけ。
出発が１Ｌだからって、色灯式２位の自動はあり得るでしょ。
「現示」とその「制限速度」を１：１で対応させるシステムだとおっしゃるとおり、
場内停止に付随して速照段数だけ遠方信号が並び、遠方ＹＧ＝75km/h、
Ｙ＝55km/h、ＹＹ＝25km/h、場内Ｒ＝ＳＴＯＰ とかなるんでしょう。実現されていれば見ものでしょうね。
ただ、遠方信号の有無に拘わらず制動限界パターン・カーブは同じなんで、遠方信号
設置の必然性はありません。
また私鉄ＡＴＳ通達仕様('67年１月）は、速度照査に信号現示対応は求めておらず、
停止信号前に３段以上、直近照査20km/h以下の速照を定めているだけなので、
１号型では信号とは別にＲ点、Ｂ点を付加して５段～７段の速度照査を実現している訳です。
足らないのは即時停止機能の設置義務と、支障余裕距離確保義務の明記がないこと。
画面のきれいなお姉さんよりも「１Ｌ」表示に目が逝って♪外れるとか♪歌詞を間違えるとか
因果な道楽ですねぁ。ＤＡＭ－Ｇ５０のあの背景画面には、やたら線路を平均台にして
歩く場面が目立ってアブナイアブナイ！。江ノ電は軌道法で低速だから停まれそうですけど
名残雪のあの単線はどこでしょう？140km/h線じゃ停まれないけど、線路が酷く波打ってるからもっとローカルだな。
守っていればね>>724。針金で通票を掻き出して正面衝突なんて無かったっけ。
たしかン十年前、九州のある駅(分岐駅)で助役が違う方向の通票を渡して、運転士も気づかずに出発、
助役はタクシーで追いつきセーフという事があったと聞いたぞ。
助役はタクシーで追いつきセーフという事があったと聞いたぞ。
めずらしく器具箱内の写真がうｐされてた。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20070523234100edde1.jpg
閉そく器具箱の中にCOR置いてるところなんてあるんだね。
あと場内の着点IKが気になる。（←これだけで場所特定できそうな・・・）
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20070523234100edde1.jpg
閉そく器具箱の中にCOR置いてるところなんてあるんだね。
あと場内の着点IKが気になる。（←これだけで場所特定できそうな・・・）
最近のヤマトのＣＭで出発？3現示がＲ→Ｇに変わる場面に萌えｗ
>>730
駅長さんが転ぶと危ないとかそういうこと？
駅長さんが転ぶと危ないとかそういうこと？
732 ：名無しでGO!：2007/05/25(金) 22:04:34 ID:2OhwO6R50
>>725
♪動き始めた汽車に～♪ひとり飛び乗って～♪
というのでも五月蠅くなかったか？
EF１３～１５の前部デッキに乗り込んで帰京する買い出し列車とか常識だったんだが、
最近は乗り遅れてディーゼル機関車のデッキに飛び乗ってきた兄弟が油を絞られていて(w
最高速度からの行き止まり駅防御に最低必要な装置は
Sxだと、固定ロング＋過速度防止装置速照地上子３～４対＋過走防止装置速照地上子
４～５対の１５基～１９基に対し、
ATS-Pだと入り口に１基だけ！折返し出発直下を流用できると専用地上子はゼロだ。
現実にはパターン消去の補償で念のため即停も置いてるが、
制御管理値がしっかりしてると余計なものを付けなくて済む。
しっかりした安全装置が高価なだけとは限らない。
♪動き始めた汽車に～♪ひとり飛び乗って～♪
というのでも五月蠅くなかったか？
EF１３～１５の前部デッキに乗り込んで帰京する買い出し列車とか常識だったんだが、
最近は乗り遅れてディーゼル機関車のデッキに飛び乗ってきた兄弟が油を絞られていて(w
最高速度からの行き止まり駅防御に最低必要な装置は
Sxだと、固定ロング＋過速度防止装置速照地上子３～４対＋過走防止装置速照地上子
４～５対の１５基～１９基に対し、
ATS-Pだと入り口に１基だけ！折返し出発直下を流用できると専用地上子はゼロだ。
現実にはパターン消去の補償で念のため即停も置いてるが、
制御管理値がしっかりしてると余計なものを付けなくて済む。
しっかりした安全装置が高価なだけとは限らない。
長時間の低速惰行が発生するのを承知の上で「45-15-0の3段階照査、ブーたれずにチンタラ走れ」というのもコスト的には一つの解
（そしてマスゴミ受けはよさげ）だが。
＃照査後の加速は日常のデジタコ監視で防ぐことになるか・・・片桐機長（not高見運転士）の発生確率ってどんなもんだろ？
（そしてマスゴミ受けはよさげ）だが。
＃照査後の加速は日常のデジタコ監視で防ぐことになるか・・・片桐機長（not高見運転士）の発生確率ってどんなもんだろ？
>>733
板違いだが、一般人口の0.8～1%位と言われている。早い人では
10代半ばに発症し、多くは20代、遅くて30代なので、確かに、
交通機関に入社してから発症する人も、1000人に数人はいるだろうな。
逆噴射事故の際、日航より国鉄の方が精神保健管理が行き届いている、
と国鉄バッシングの時期にしては珍しくほめられていたのを思い出した。
板違いだが、一般人口の0.8～1%位と言われている。早い人では
10代半ばに発症し、多くは20代、遅くて30代なので、確かに、
交通機関に入社してから発症する人も、1000人に数人はいるだろうな。
逆噴射事故の際、日航より国鉄の方が精神保健管理が行き届いている、
と国鉄バッシングの時期にしては珍しくほめられていたのを思い出した。
>>733 ＞ 「45-15-0の3段階照査、ブーたれずにチンタラ走れ」というのもコスト的には一つの解
は、その通りなんだが、出発信号が１Ｒ／１Ｌの駅に適用すると、
行き違い駅１駅分がＹ現示になって、その間の駅は目じゃないとか(w
5km前後も路面電車みたいなY現示速度走行区間を生じ、車がチョロチョロ
飛び出して目覚まししてくれないと寝てしまうとかあって、停止信号手前600m～300m前後
に目覚まし時計を置くことになったそうだけど、たしかにラフだねぇ～。（45-15-0は２段）
高速側は荒くて良いから停止信号前計３段ぐらいはST速照を配した
過走防止装置は欲しいところ。ぼられたって100万でしょ。
信号ニイヅ工場でも立ち上げて自社でやって40万とか。
は、その通りなんだが、出発信号が１Ｒ／１Ｌの駅に適用すると、
行き違い駅１駅分がＹ現示になって、その間の駅は目じゃないとか(w
5km前後も路面電車みたいなY現示速度走行区間を生じ、車がチョロチョロ
飛び出して目覚まししてくれないと寝てしまうとかあって、停止信号手前600m～300m前後
に目覚まし時計を置くことになったそうだけど、たしかにラフだねぇ～。（45-15-0は２段）
高速側は荒くて良いから停止信号前計３段ぐらいはST速照を配した
過走防止装置は欲しいところ。ぼられたって100万でしょ。
信号ニイヅ工場でも立ち上げて自社でやって40万とか。
>>735
すまん、マジでわからんのだが、１Ｒ／１Ｌってどんな駅？
行き違いが発生すると言うことは、単線区間だと思うんだが、単線だと、普通は
１Ｒ／１Ｌは起点方の方向てこのような気がする。
進路てこ式の駅を表しているのなら、２Ｒ／２Ｌになるんじゃないかと思うんだが、
そういう意味じゃないのか？
すまん、マジでわからんのだが、１Ｒ／１Ｌってどんな駅？
行き違いが発生すると言うことは、単線区間だと思うんだが、単線だと、普通は
１Ｒ／１Ｌは起点方の方向てこのような気がする。
進路てこ式の駅を表しているのなら、２Ｒ／２Ｌになるんじゃないかと思うんだが、
そういう意味じゃないのか？
737 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/05/26(土) 22:41:01 ID:7hULh4OV0
愛知環状鉄道の出発信号機だと(喚呼標)55-45-30-(15:過走余裕短)-0の４～５段階。
これだと最高速度が110km/hであるから最高速度が低くて過走余裕があればこれより少なくなる。
これだと最高速度が110km/hであるから最高速度が低くて過走余裕があればこれより少なくなる。
>>736
DAM-G50型背景画面参照。（機種ランクにより背景画が違う。Ｇ－５０は最高級機種）
きれいなお姉さんのいるホームから見える色灯式出発信号に「１Ｌ」という表示看板が掛かってるぞ。（ｗ
単線行き違い駅はたしか。カラオケ背景用にわざわざ信号看板なんか作らない。
カメラマンが本業のロケに行った行き帰りに素材画を撮って売り込む世界だから、
実在の可能性は高い。あんなもの絵をいじったって意味ない(w
DAM-G50型背景画面参照。（機種ランクにより背景画が違う。Ｇ－５０は最高級機種）
きれいなお姉さんのいるホームから見える色灯式出発信号に「１Ｌ」という表示看板が掛かってるぞ。（ｗ
単線行き違い駅はたしか。カラオケ背景用にわざわざ信号看板なんか作らない。
カメラマンが本業のロケに行った行き帰りに素材画を撮って売り込む世界だから、
実在の可能性は高い。あんなもの絵をいじったって意味ない(w
それ、場内1Rの正反対の進路を出発1Lと呼んでるんじゃ？
>>738
ありがとう。そういうことか。で、出発が１Ｌとすると、方向てこの数字はいくつなんだろ。
ありがとう。そういうことか。で、出発が１Ｌとすると、方向てこの数字はいくつなんだろ。
タブレット閉そくじゃね？と言ってみる
速度制限標識について教えて下さい
曲線やポイント分岐側の速度制限は全国に無数にあると思うのですが実際に制限標識
が設置されているのはごく一部？のようですが標識を設置する箇所って何か基準が
あるのでしょうか？
曲線やポイント分岐側の速度制限は全国に無数にあると思うのですが実際に制限標識
が設置されているのはごく一部？のようですが標識を設置する箇所って何か基準が
あるのでしょうか？
>>738
「～～さんのために最高の機械を入れたのよ」とか言われてないかな？
DAMは機種ランクで曲のメニューを少し変えてあって、ママがそう言って
客の鼻の下を引っ張りやすくしてるそうです(w sage
標準規則とは違う制限値の設定されてるところに表示が原則だと思います＞742
「～～さんのために最高の機械を入れたのよ」とか言われてないかな？
DAMは機種ランクで曲のメニューを少し変えてあって、ママがそう言って
客の鼻の下を引っ張りやすくしてるそうです(w sage
標準規則とは違う制限値の設定されてるところに表示が原則だと思います＞742
>>742
運転線区の制限情報は、基本的に運転取扱心得によるものが運転行路表に
記載されていますが、勾配と曲線などが組み合わさって制限内容が複雑な
ものについて標識になってると思いました。
（実際には慣熟運転時に頭に叩き込むのが基本のようですが）
運転線区の制限情報は、基本的に運転取扱心得によるものが運転行路表に
記載されていますが、勾配と曲線などが組み合わさって制限内容が複雑な
ものについて標識になってると思いました。
（実際には慣熟運転時に頭に叩き込むのが基本のようですが）
>>743 ＞ 「～～さんのために最高の機械を入れたのよ」とか言われてないかな？
あ、言われてるー！安い機械だと曲番号登録だけで中味が未登録というのが
あって、いくつか歌えなかったんだけど、Ｇ５０に取り替えたら全部入っていてそう言われた。
歌えない曲のあった常連には皆「～～さんのために最高の機械を入れたのよ」とか言ってるんだろうなぁ。
あの女狐！いや女タヌキーっ！（ｗ。地域でダントツのカラオケ利用数の店になるのも納得だ！
まぁ、そういう業界だからしゃーないけど、ちょっと前に某店の若いおねーさんから
「電車の運転て簡単なの？」という意外な質問。「逆転レバーを前進にして………」と
電ゴーの取り扱い説明みたいのをしながら、なぜそんな質問を？との疑問をぶつけたら
客の運転士が「特急の運転をさしてやる。黒い服を着て○○ホームの一番前に来い！」
って誘われてるけど、どーしよう。嫁さんになってくれって、店内だけのごっこなのに
ホンキにして禿デブのオッサンは嫌いなのよね」って、
ホントにそんなことしたら一発で首が飛ぶぞ！カネを毟るまではしょうがないが、
サラ金に手を出した辺りで縁を切ってヤレ！首まで取っちゃアカン！ときつく「助言」したのだった。
あとで顛末を聴くと「田んぼを少し売ったかもしれないけど、来なくなった」って、
おんな日照りの職場はど～しようもないね。面倒見の良い組合が、地域の
看護士・保育士・小学教員組合と合同レクでも企画しないと、カモになったり首になったり(w
日常的に顔色見て、危ないのは止めてやってよね。バレ鱈大ニュースにされてしまう。実は何人か特急を運転してそう、なんてないよな。(w
あ、言われてるー！安い機械だと曲番号登録だけで中味が未登録というのが
あって、いくつか歌えなかったんだけど、Ｇ５０に取り替えたら全部入っていてそう言われた。
歌えない曲のあった常連には皆「～～さんのために最高の機械を入れたのよ」とか言ってるんだろうなぁ。
あの女狐！いや女タヌキーっ！（ｗ。地域でダントツのカラオケ利用数の店になるのも納得だ！
まぁ、そういう業界だからしゃーないけど、ちょっと前に某店の若いおねーさんから
「電車の運転て簡単なの？」という意外な質問。「逆転レバーを前進にして………」と
電ゴーの取り扱い説明みたいのをしながら、なぜそんな質問を？との疑問をぶつけたら
客の運転士が「特急の運転をさしてやる。黒い服を着て○○ホームの一番前に来い！」
って誘われてるけど、どーしよう。嫁さんになってくれって、店内だけのごっこなのに
ホンキにして禿デブのオッサンは嫌いなのよね」って、
ホントにそんなことしたら一発で首が飛ぶぞ！カネを毟るまではしょうがないが、
サラ金に手を出した辺りで縁を切ってヤレ！首まで取っちゃアカン！ときつく「助言」したのだった。
あとで顛末を聴くと「田んぼを少し売ったかもしれないけど、来なくなった」って、
おんな日照りの職場はど～しようもないね。面倒見の良い組合が、地域の
看護士・保育士・小学教員組合と合同レクでも企画しないと、カモになったり首になったり(w
日常的に顔色見て、危ないのは止めてやってよね。バレ鱈大ニュースにされてしまう。実は何人か特急を運転してそう、なんてないよな。(w
>>745
ご経験豊富でございますな、先輩！
ご経験豊富でございますな、先輩！
>>746
貧乏人たる２ちゃんねらーが田んぼを売って通うようなとこ行ってたなんて誤解しないこと。
そして「相談される立場」というのは残念ながら既にプレーヤーとは見なされてないということじゃ(w
お姉さん達もオフでは気の措けないとこに息抜きに来るわけで、そこでは常連同士。
たいしたコストは掛かってない。
特急運転士の兄ちゃんに言うべき台詞として伝えたのは
「知り合いのおじさんが『特急を運転さしてくれたら１０万払う！』って言ってるんだけどどう？
紹介料２割頂戴！」
これを言われたら、ことの重大性に気付き、しかもビジネス関係だと直に伝わって
醒める。映画「南太平洋」の「魅惑の宵」場面みたいなピンク光に埋まった視野のヤシに
ストレートな説得なんかしたら「俺のためを思って良いヤシだ！」なんてなつかれてしまう。
紹介料よりはブランドバッグをおねだりした方が遙かに高いんだが、それでは立場との１対１
対応にならないから「誤解」が解けないかもしれないから、紹介料の方が分かり易い。
田んぼを売ったということは親に高利をそのまま払わしたってこいとか？と聞くと、
毟ったあたしが共産党紹介するわけ行かないでしょ、ばかね！って、分かってるんだかいないんだか(w
「特急を運転させる」でナンパはやめような、運転士さん(w
もし仮にＯＫが来たら？漏れもこっそり運転させて貰ってたかも知れないぞ(w
貧乏人たる２ちゃんねらーが田んぼを売って通うようなとこ行ってたなんて誤解しないこと。
そして「相談される立場」というのは残念ながら既にプレーヤーとは見なされてないということじゃ(w
お姉さん達もオフでは気の措けないとこに息抜きに来るわけで、そこでは常連同士。
たいしたコストは掛かってない。
特急運転士の兄ちゃんに言うべき台詞として伝えたのは
「知り合いのおじさんが『特急を運転さしてくれたら１０万払う！』って言ってるんだけどどう？
紹介料２割頂戴！」
これを言われたら、ことの重大性に気付き、しかもビジネス関係だと直に伝わって
醒める。映画「南太平洋」の「魅惑の宵」場面みたいなピンク光に埋まった視野のヤシに
ストレートな説得なんかしたら「俺のためを思って良いヤシだ！」なんてなつかれてしまう。
紹介料よりはブランドバッグをおねだりした方が遙かに高いんだが、それでは立場との１対１
対応にならないから「誤解」が解けないかもしれないから、紹介料の方が分かり易い。
田んぼを売ったということは親に高利をそのまま払わしたってこいとか？と聞くと、
毟ったあたしが共産党紹介するわけ行かないでしょ、ばかね！って、分かってるんだかいないんだか(w
「特急を運転させる」でナンパはやめような、運転士さん(w
もし仮にＯＫが来たら？漏れもこっそり運転させて貰ってたかも知れないぞ(w
マ板の俺バグスレでいい加減うんざりしてたのに、今度は信号スレで風俗ネタかよ・・・
こういうのは荒らし未満、ゴキブリ並の所業だな。
こういうのは荒らし未満、ゴキブリ並の所業だな。
このオヤジ、マ板にも出没してるのか。
き電スレや保線スレでもひんしゅくを買ってるみたいだけど。
スナックのママさんとのオヤジ会話を風俗ネタと言うかは置いといて。
き電スレや保線スレでもひんしゅくを買ってるみたいだけど。
スナックのママさんとのオヤジ会話を風俗ネタと言うかは置いといて。
>>748-479
某国大統領を瞬く間に籠絡して第３夫人に収まるとか、総理大臣に爺殺し技を
仕掛けて国会議員になるとか、時事ネタまできちんと仕込んで座を盛り上げられる
能力を一生懸命付けている高級倶楽部ホステスたちと、即物的な風俗の区別も
付かない鉄道員なんて居ますかね？そっち方面は結構詳しいもんで、
ヒッキーの成り済ましくん(w。
何を言おうと勝手だが、常に喧嘩モードと成り済ましというのは傍迷惑なんだけど。
その前のupで鉄道として慌てる重要情報は「特急を運転させる」云々で、
もしや！？と思って、あいつは？こいつなら？とアブナそうなのに思いめぐらすでしょ(w
ヲタ急のときは自社の新入学士様相手で例年のことだったからお叱りで済んだけど、
思いを寄せるホステスさんじゃまず首でしょ。自分の子どもがキャブに入ってきてしまった
だけで首なんだから、もっと重いでしょう。
＃TVでみる限り、かの第３夫人はかなり３の線の色物パープリンで売ってるけど、
見かけだけじゃ真相は分からないのかも。
＃＃碓氷峠の運転講習会や、岩見沢近くの三笠市の蒸気機関車運転講習会が
あれだけ人気なんだから、１０万円でも十分客は付くでしょう。こわ（W
某国大統領を瞬く間に籠絡して第３夫人に収まるとか、総理大臣に爺殺し技を
仕掛けて国会議員になるとか、時事ネタまできちんと仕込んで座を盛り上げられる
能力を一生懸命付けている高級倶楽部ホステスたちと、即物的な風俗の区別も
付かない鉄道員なんて居ますかね？そっち方面は結構詳しいもんで、
ヒッキーの成り済ましくん(w。
何を言おうと勝手だが、常に喧嘩モードと成り済ましというのは傍迷惑なんだけど。
その前のupで鉄道として慌てる重要情報は「特急を運転させる」云々で、
もしや！？と思って、あいつは？こいつなら？とアブナそうなのに思いめぐらすでしょ(w
ヲタ急のときは自社の新入学士様相手で例年のことだったからお叱りで済んだけど、
思いを寄せるホステスさんじゃまず首でしょ。自分の子どもがキャブに入ってきてしまった
だけで首なんだから、もっと重いでしょう。
＃TVでみる限り、かの第３夫人はかなり３の線の色物パープリンで売ってるけど、
見かけだけじゃ真相は分からないのかも。
＃＃碓氷峠の運転講習会や、岩見沢近くの三笠市の蒸気機関車運転講習会が
あれだけ人気なんだから、１０万円でも十分客は付くでしょう。こわ（W
いい加減トリップつけてよ。NGワード登録したいんだから。
752 ：名無しでGO!：2007/05/28(月) 22:59:04 ID:wNOwZtfy0
ヒッキーでもなんでもいいからスレ違いな長文はやめてくれ
うざい
うざい
キの人はトリップなんてつけませんよ。
付けたくてもつけられない。
自作自演ができなくなるからね。
付けたくてもつけられない。
自作自演ができなくなるからね。
粘着憑依霊氏が大局状況が読めない、情報の階層・重要度が読めないで喧嘩
絡みだけを繰り返してるのは>>750指摘とおりなんだけれど、震源のwikiでも、
このスレの晒し（>>698）でも同様にまるきりずれている。
晒したページを眺めたが、パット見で非難される内容は指摘されて居らず、
読み込めばキャンペーン型サイトだから、訪問者が増えて、その１割でも共感者が
得られ、反感が起こらなければ喜ばしいサイト。
一瞬、管理人の自己晒しかと思ったが、敵意に充ち満ちた紹介文を読むとやはり
攻撃晒しの積もりらしい。当人ジサクジエンじゃなさそう。
効果的な攻撃をする積もりなら、権威と対立する少数意見部を晒して「常識」「通説」
から爆撃するのが定石なのに、それが分かってない。「ヲタ雑誌全部が解説を間違えてる」
とか「鉄道総研Web事典の解説が間違ってる」なんてwiki趣味者が目を剥く様な極端な
記述を拾って、そんなはずあるか！ソース○○、××、ΔΔ、………ではこう書いてる。
人を惑わす勝手なこと書くな！とか煽れば少しは説得力が出て来ようというものだが
普通のヲタはほとんど見たこともない「電気鉄道ハンドブック」ソースの解説とする
ソース提示に端から降参かな？
だったら「敵サイト」を晒してそのキャンペーンに協力するようなまねをやめれば良いのに(w
それを有効な攻撃だと思うほど、判断力が狂ってることになる。
他の人に迷惑だから敵意に満ちた表現はやめて内容で絡んだらどうよ。足で調べた○○線ATSもちゃんと整理するともっと面白くなるのに恨みの憑依霊なんかやめな、くだらねぇ。
絡みだけを繰り返してるのは>>750指摘とおりなんだけれど、震源のwikiでも、
このスレの晒し（>>698）でも同様にまるきりずれている。
晒したページを眺めたが、パット見で非難される内容は指摘されて居らず、
読み込めばキャンペーン型サイトだから、訪問者が増えて、その１割でも共感者が
得られ、反感が起こらなければ喜ばしいサイト。
一瞬、管理人の自己晒しかと思ったが、敵意に充ち満ちた紹介文を読むとやはり
攻撃晒しの積もりらしい。当人ジサクジエンじゃなさそう。
効果的な攻撃をする積もりなら、権威と対立する少数意見部を晒して「常識」「通説」
から爆撃するのが定石なのに、それが分かってない。「ヲタ雑誌全部が解説を間違えてる」
とか「鉄道総研Web事典の解説が間違ってる」なんてwiki趣味者が目を剥く様な極端な
記述を拾って、そんなはずあるか！ソース○○、××、ΔΔ、………ではこう書いてる。
人を惑わす勝手なこと書くな！とか煽れば少しは説得力が出て来ようというものだが
普通のヲタはほとんど見たこともない「電気鉄道ハンドブック」ソースの解説とする
ソース提示に端から降参かな？
だったら「敵サイト」を晒してそのキャンペーンに協力するようなまねをやめれば良いのに(w
それを有効な攻撃だと思うほど、判断力が狂ってることになる。
他の人に迷惑だから敵意に満ちた表現はやめて内容で絡んだらどうよ。足で調べた○○線ATSもちゃんと整理するともっと面白くなるのに恨みの憑依霊なんかやめな、くだらねぇ。
755 ：名無しでGO!：2007/05/29(火) 00:56:20 ID:ybMdR1RO0
腕木式通信の問題点ってなんですか？
人為的な伝言ミスを除いて5つ答えろ。という問題がありました。
個人的には、
1.直接相手と話せない
2.ちゃんと伝わっているか確認できない
3.環境条件によっては通信できない
程度しか思い浮かびませんでした
人為的な伝言ミスを除いて5つ答えろ。という問題がありました。
個人的には、
1.直接相手と話せない
2.ちゃんと伝わっているか確認できない
3.環境条件によっては通信できない
程度しか思い浮かびませんでした
>755
人が大量に必要。しかも24時間常に。
誰か一人でもトイレに篭っていると通信できない。
この辺はタブレット閉塞でも同じやね。
おちおちトイレも行ってられない。
人が大量に必要。しかも24時間常に。
誰か一人でもトイレに篭っていると通信できない。
この辺はタブレット閉塞でも同じやね。
おちおちトイレも行ってられない。
>>755
信号と通信が混じってるっぽい。
信号の場合、機外停車や出発が出ない場合はトークバックなどで扱い者と会話できる。
>>756
タブレットに限らず、普通の継電連動などでも交替要員は必要。
CTC化で駅数分の人員削減は可能だが。
信号と通信が混じってるっぽい。
信号の場合、機外停車や出発が出ない場合はトークバックなどで扱い者と会話できる。
>>756
タブレットに限らず、普通の継電連動などでも交替要員は必要。
CTC化で駅数分の人員削減は可能だが。
>>755
腕木式通信・・・って、こんなの？
http://www.ne.jp/asahi/okuyama/techis/1001/chappe.html
・見通し距離ごとに中継者が必要
・同音異義語の問題（主に和文）
・スループットが小さい
・伝送遅延が大きい
・秘匿性がない
とか。
腕木式通信・・・って、こんなの？
http://www.ne.jp/asahi/okuyama/techis/1001/chappe.html
・見通し距離ごとに中継者が必要
・同音異義語の問題（主に和文）
・スループットが小さい
・伝送遅延が大きい
・秘匿性がない
とか。
>>750 ＞ 「特急を運転させる」云々で、もしや！？と思って、あいつは？こいつなら？とアブナそうなのに思いめぐらすでしょ
そういう一人一人の部下の顔色に気を付けていて、アブナイと思ったらその場で
休ませたり、待機要員に回して相談に乗る面倒見の良い助役が居ると和んで
悲劇の前に救えることも多々あるんですが、尼崎電車区運転士自殺事件の助役なんか、
何としても潰す敵意ばかりで、とうとう殺してしまって出世したとか。
国鉄JRの役職者は酷いのが多いですね。うちは防大出で思想的には反組合だけど
蒸発した部下の実家の前住所まで追いかけて安否確認してるのが組合側からの
追跡でも分かって、組合攻撃であれこれ喧嘩しながらも個人的にはお互いどこか
クリアランスがあって深刻な対立だけにはならず、そこは助かりました。
RP７月号の２０周年手記記事では首切り役をやった助役が旅客には残らず、
貨物に転身したとか書いてるけど、まともな人はやってられなかったでしょう。
面倒見の良い組合もあって、そういうピンチの人を見つけては必要な休養を
取らせたり、気分転換に引っ張り出したりと手は打っていても、尼崎じゃ異常を
感じて当日も追いかけたのに残念ながら止め切れなかった様です。
信号・保安装置みたいな酷く神経を消耗する作業は追い込まれるともっとアブナイから
常々逃げ道と相互フォローを考えておいた方が良いですね。万一状況に負けたら取り返しがつきませんから。
そういう一人一人の部下の顔色に気を付けていて、アブナイと思ったらその場で
休ませたり、待機要員に回して相談に乗る面倒見の良い助役が居ると和んで
悲劇の前に救えることも多々あるんですが、尼崎電車区運転士自殺事件の助役なんか、
何としても潰す敵意ばかりで、とうとう殺してしまって出世したとか。
国鉄JRの役職者は酷いのが多いですね。うちは防大出で思想的には反組合だけど
蒸発した部下の実家の前住所まで追いかけて安否確認してるのが組合側からの
追跡でも分かって、組合攻撃であれこれ喧嘩しながらも個人的にはお互いどこか
クリアランスがあって深刻な対立だけにはならず、そこは助かりました。
RP７月号の２０周年手記記事では首切り役をやった助役が旅客には残らず、
貨物に転身したとか書いてるけど、まともな人はやってられなかったでしょう。
面倒見の良い組合もあって、そういうピンチの人を見つけては必要な休養を
取らせたり、気分転換に引っ張り出したりと手は打っていても、尼崎じゃ異常を
感じて当日も追いかけたのに残念ながら止め切れなかった様です。
信号・保安装置みたいな酷く神経を消耗する作業は追い込まれるともっとアブナイから
常々逃げ道と相互フォローを考えておいた方が良いですね。万一状況に負けたら取り返しがつきませんから。
コイツが鉄道屋じゃなくて良かったよ。
たまに現場にコイツみたいなのがいて、周囲に迷惑かけまくってるけど。
たまに現場にコイツみたいなのがいて、周囲に迷惑かけまくってるけど。
粘着君が抗弁できなくなると唐突に別の話題が振られる形でうやむや撤退が図られているけれど、
やっかいなヤシだなぁ(W。wiki上だけじゃなく２ちゃんでも分身の術を駆使。
危なくて住人がほとんど近付けなくなってしまった。元々が準閑散スレなのに自演構成があまりに連打で必死すぎるんだ(W
「皆に迷惑だからスレタイに即した中味でやれ」というのに、少しも反省しない。
wikiもこんなのが仕切ってブロックなんてやってるんじゃ、馬鹿馬鹿しくて本職は参加しないねぇ。
こういうのに限って技術系は誤報だらけのマスコミ報道ソース主義で本職の執筆を潰してあるく。実に迷惑な話。
２ちゃんねるは、受け取る側の取捨選択責任なんで、間違いを見破れない方「も」悪い。
技術的内容については実力不足ということだ。
＊未加入者や役職者の面倒まで見てる少数組合の話は聞きますね。＞759。たしか千葉の土建労組なんか
地域の未組織労働者の労災認定・職場復帰まで噛んで、労災闘争交流会などに組合として参加してる（そんな資料が回ってくる）。
役職者が潰されるのも裏で手を打ってると、表での組合攻撃の矛先が鈍るだろうなぁ。
ただ腕の良い信号職人に逃げられると上の立場もなくなるから嫌がらせにブレーキが掛かりやすいというのもある。
酉なんか個別攻撃じゃなく技術屋層を放り出してしまって当然アップアップで整備遅れや誤設定の背景原因になっている。
上層の目に余る癒着は刑事告発さして、小物の処罰境界線の腐敗は組合差別解消に使うと、後者は束労∠○と少し似てますね(w
国労もそれくらい泥臭くやってもいいのに、∠○だけとは。
やっかいなヤシだなぁ(W。wiki上だけじゃなく２ちゃんでも分身の術を駆使。
危なくて住人がほとんど近付けなくなってしまった。元々が準閑散スレなのに自演構成があまりに連打で必死すぎるんだ(W
「皆に迷惑だからスレタイに即した中味でやれ」というのに、少しも反省しない。
wikiもこんなのが仕切ってブロックなんてやってるんじゃ、馬鹿馬鹿しくて本職は参加しないねぇ。
こういうのに限って技術系は誤報だらけのマスコミ報道ソース主義で本職の執筆を潰してあるく。実に迷惑な話。
２ちゃんねるは、受け取る側の取捨選択責任なんで、間違いを見破れない方「も」悪い。
技術的内容については実力不足ということだ。
＊未加入者や役職者の面倒まで見てる少数組合の話は聞きますね。＞759。たしか千葉の土建労組なんか
地域の未組織労働者の労災認定・職場復帰まで噛んで、労災闘争交流会などに組合として参加してる（そんな資料が回ってくる）。
役職者が潰されるのも裏で手を打ってると、表での組合攻撃の矛先が鈍るだろうなぁ。
ただ腕の良い信号職人に逃げられると上の立場もなくなるから嫌がらせにブレーキが掛かりやすいというのもある。
酉なんか個別攻撃じゃなく技術屋層を放り出してしまって当然アップアップで整備遅れや誤設定の背景原因になっている。
上層の目に余る癒着は刑事告発さして、小物の処罰境界線の腐敗は組合差別解消に使うと、後者は束労∠○と少し似てますね(w
国労もそれくらい泥臭くやってもいいのに、∠○だけとは。
自作自演がばれてないと思ってるのか？
ばれてようがばれてなかろうが関係ないんでしょ
で、指摘すると「粘着が～」「Wikiが～」「話題に乗れない素人が～」、指摘しないでスルーしていれば
「ATS-Sxの欠陥が～」「欠陥に気がつかない経営陣が～労組が～現場が～」と、結局いつもの
演説コースに・・・
で、指摘すると「粘着が～」「Wikiが～」「話題に乗れない素人が～」、指摘しないでスルーしていれば
「ATS-Sxの欠陥が～」「欠陥に気がつかない経営陣が～労組が～現場が～」と、結局いつもの
演説コースに・・・
>>764
正直どうでも良い。
それよりは、国土交通省が出した、踏切の非常連絡先を表示せよ、という通達、あれを
何とかして欲しい。６月末までになんて、性急すぎるんだよ。去年も故障表示の廃止で
いきなり大臣答弁をやったし。
せめて猶予期間を３ヶ月以上取って欲しいよ、まったく。
正直どうでも良い。
それよりは、国土交通省が出した、踏切の非常連絡先を表示せよ、という通達、あれを
何とかして欲しい。６月末までになんて、性急すぎるんだよ。去年も故障表示の廃止で
いきなり大臣答弁をやったし。
せめて猶予期間を３ヶ月以上取って欲しいよ、まったく。
とりあえずアクリル板か何かに信通指令の公衆番号を書いて、両面シールで貼りつければ
いいんでないの？
いいんでないの？
つ 【テプラ】
総武－中央緩行だと千葉－三鷹間に踏切は１っカ所しかなく、
それには既に電話連絡先看板が付いています。
たいした作業量にはならないと思われたのかも。
必要なものだからご苦労様ですがまぁ頑張って下さい(w >>765
>>762-764
成り済ましの自作自演、うるさいぞ！
それには既に電話連絡先看板が付いています。
たいした作業量にはならないと思われたのかも。
必要なものだからご苦労様ですがまぁ頑張って下さい(w >>765
>>762-764
成り済ましの自作自演、うるさいぞ！
赤道踏切も？
771 ：582：2007/05/31(木) 21:09:56 ID:nE8FyPp00
実際に見る機会を得ました。
中央特快の中減速設定（通過設定）は中野～立川間でした。
踏切の無い中野～三鷹間で中減速にセットする理由って・・・？
そして、高架完成後の車上装置設定の扱いは果たして・・・？
中央特快の中減速設定（通過設定）は中野～立川間でした。
踏切の無い中野～三鷹間で中減速にセットする理由って・・・？
そして、高架完成後の車上装置設定の扱いは果たして・・・？
773 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 22:19:20 ID:5zbD2BYm0
＞また
故障表示の問題のときも看板付けたし・・・
故障表示の問題のときも看板付けたし・・・
>>771
乗務員交代の時忘れるとマズイからとか
乗務員交代の時忘れるとマズイからとか
>>772
うちも120近くの踏切を手分けして３日で見てきたよ
電話番号のとこだけ消えてたり、アクリル板が割られてたりと酷いもんだ。
しかし、「一日数往復しか列車来ない上に、近くに人家無いのに通行する人いるのかよ？」
って感じの3種の踏切まで全部しなきゃいけないのが納得いかん。
うちも120近くの踏切を手分けして３日で見てきたよ
電話番号のとこだけ消えてたり、アクリル板が割られてたりと酷いもんだ。
しかし、「一日数往復しか列車来ない上に、近くに人家無いのに通行する人いるのかよ？」
って感じの3種の踏切まで全部しなきゃいけないのが納得いかん。
西武多摩湖線についてですが萩山は1番と3番から多摩湖線が出てカーブがきつい関係で
合流するまで国分寺方がちょっとだけ複線なんだけど合流地点に信号機があるんだよね
あれが萩山駅構内なら第二出発ってプレートが信号の下に
あっていいはずだけどそういうのは取りつけられてなく普通の閉塞信号にしか
見えないので萩山と青梅街道の間は一部複線ってことになるんでしょうか
八坂方もちょっとだけ複線だけどやっぱり合流地点には信号機があるのかな
合流するまで国分寺方がちょっとだけ複線なんだけど合流地点に信号機があるんだよね
あれが萩山駅構内なら第二出発ってプレートが信号の下に
あっていいはずだけどそういうのは取りつけられてなく普通の閉塞信号にしか
見えないので萩山と青梅街道の間は一部複線ってことになるんでしょうか
八坂方もちょっとだけ複線だけどやっぱり合流地点には信号機があるのかな
>>776
前スレにこんな記述があったお。
合流地点は駅構内ではなくて信号場みたい。
605 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2006/10/23(月) 23:20:38 ID:ZJF3OqxF0
>>596
多摩湖線の連動図表が見つからなかったが連動制御盤の資料があった。
それによれば国分寺駅で本町信号場の制御も行っており、国分寺構内は出発信号のみ制御。
国分寺に入るところの信号機は閉そく信号機で、構内在線と運転方向で自動制御される。
わざわざ信号機が建埴されているのは、３位式の自動信号線区では停止信号または停止位置
で停車できるように手前に制限表示を設ける必要があるためだと思われ。
ちなみに国分寺線のほうは連動図表があったので見てみたところ、多摩湖線と同様に構内は
単線で隣の羽根沢信号場まで国分寺の制御盤で制御できる。
羽根沢信号場の合流ポイントと国分寺構内に入るところに信号機が建埴されてるが、いずれも
自動閉そく信号機。
前スレにこんな記述があったお。
合流地点は駅構内ではなくて信号場みたい。
605 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2006/10/23(月) 23:20:38 ID:ZJF3OqxF0
>>596
多摩湖線の連動図表が見つからなかったが連動制御盤の資料があった。
それによれば国分寺駅で本町信号場の制御も行っており、国分寺構内は出発信号のみ制御。
国分寺に入るところの信号機は閉そく信号機で、構内在線と運転方向で自動制御される。
わざわざ信号機が建埴されているのは、３位式の自動信号線区では停止信号または停止位置
で停車できるように手前に制限表示を設ける必要があるためだと思われ。
ちなみに国分寺線のほうは連動図表があったので見てみたところ、多摩湖線と同様に構内は
単線で隣の羽根沢信号場まで国分寺の制御盤で制御できる。
羽根沢信号場の合流ポイントと国分寺構内に入るところに信号機が建埴されてるが、いずれも
自動閉そく信号機。
>>777
それは>776とは別件では？
それは>776とは別件では？
>>779
国分寺（棒線）-本町信号所（一線スルー）-一橋学園（交換）-青梅街道（棒線）-萩山上り方合流地点（信号機）=萩山（多摩湖線は1番と3番）
萩山=萩山下り方合流地点（信号機あるかな？）-八坂（棒線）-回田信号所（1.7kmの複線）-武蔵大和（棒線）-西武遊園地（一面二線）
国分寺（棒線）-本町信号所（一線スルー）-一橋学園（交換）-青梅街道（棒線）-萩山上り方合流地点（信号機）=萩山（多摩湖線は1番と3番）
萩山=萩山下り方合流地点（信号機あるかな？）-八坂（棒線）-回田信号所（1.7kmの複線）-武蔵大和（棒線）-西武遊園地（一面二線）
萩山3番の途中にある分岐付近の信号は第1出発らしいので、第2出発ではないだろうか？
西武は閉塞信号に冠の札付けてなかったっけ？
西武は閉塞信号に冠の札付けてなかったっけ？
>>780
八坂型の合流地点にも信号機あったよ。第二出発とは見えなかったな。
・第二出発と書かれてなくても出発信号機なのか
・実は閉塞信号機なのか
・閉塞信号機なら合流地点は信号所なのか
・信号所になってない場合いきなしある閉塞を境に単線と複線に移れるのか
論点はこれぐらいか。萩山駅場内の第二出発って考えるのが一番妥当なのかな。
八坂型の合流地点にも信号機あったよ。第二出発とは見えなかったな。
・第二出発と書かれてなくても出発信号機なのか
・実は閉塞信号機なのか
・閉塞信号機なら合流地点は信号所なのか
・信号所になってない場合いきなしある閉塞を境に単線と複線に移れるのか
論点はこれぐらいか。萩山駅場内の第二出発って考えるのが一番妥当なのかな。
内方に電気転てつ機があるのに閉そく信号機とは考えられない
第1場内と第2場内の間に閉塞信号機がある場合、その信号機の呼称は「第1閉塞信号機」でおｋ？
幕尻で大丈夫か？それとも おさまるまであえて閉じとくか。
789 ：名無しでGO!：2007/06/08(金) 23:30:21 ID:Mr8P4QaR0
age
湘新南行に乗ってたら蛇窪手前に「三出」があった。
じっくり見てなかったからわからんが一出がホーム先端だとして二出はなんじゃろ
じっくり見てなかったからわからんが一出がホーム先端だとして二出はなんじゃろ
萩山3番からの出発は国分寺方・新宿方とも第2出発がありまつ。
（1番から国分寺方へは1基の出発信号機）
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000003546.zip
連動図表に「第2出発」と書かれていたのですが、文字がほとんど潰れてて
読めないので、取扱マニュアルと思しき資料を上げました。
パスは例によってスレタイです。
（1番から国分寺方へは1基の出発信号機）
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000003546.zip
連動図表に「第2出発」と書かれていたのですが、文字がほとんど潰れてて
読めないので、取扱マニュアルと思しき資料を上げました。
パスは例によってスレタイです。
こういうネタでは荒れませんね
純粋な信号の話だと結構盛り上がるよ。
単線自動閉そくとか。
単線自動閉そくとか。
単線自動といえば、芸備線矢賀→広島が、出発→遠方→中継→閉塞信号機？→場内という不思議なことになってたな。
>>797
たぶんその閉塞→場内って、第一場内信号機と第二場内信号機な希ガス
矢賀～広島には広島運転所とか広島車両所とか色々施設があって分岐器が多くなってるから、
場内を区分している可能性が高い
ちなみにCTC上では、たしか広島は表示駅でCTCから切り離されてる
たぶんその閉塞→場内って、第一場内信号機と第二場内信号機な希ガス
矢賀～広島には広島運転所とか広島車両所とか色々施設があって分岐器が多くなってるから、
場内を区分している可能性が高い
ちなみにCTC上では、たしか広島は表示駅でCTCから切り離されてる
その2つの信号の間には、芸備線の線路に分岐はなかったと思うけど、
閉塞信号機に遠方信号機が従属するわけないからやっぱり一場二場の可能性が高いか。
閉塞信号機に遠方信号機が従属するわけないからやっぱり一場二場の可能性が高いか。
広島運転所？だかの出発の可能性もあるな
話が飛んですまんが大分駅の久大出発には保留現示が有り、豊肥出発には保留現示が無かった。
（今はどうか知らんが）
どちらも特自Ａ区間なのにと思い調べたら豊肥側は下郡（信）？迄自動Ａだった。
以上チラシの裏
話が飛んですまんが大分駅の久大出発には保留現示が有り、豊肥出発には保留現示が無かった。
（今はどうか知らんが）
どちらも特自Ａ区間なのにと思い調べたら豊肥側は下郡（信）？迄自動Ａだった。
以上チラシの裏
801 ：名無しでGO!：2007/06/13(水) 08:01:26 ID:2Wk+GsJLO
単線自動区間でも方向回線に通信回線を使わない会社や3本線じゃない会社があると聞いたことがある。
どんなものか見てみたい。
どんなものか見てみたい。
802 ：名無しでGO!：2007/06/14(木) 13:26:17 ID:puYTU2jTO
>>801
特殊自動閉そく区間なら２本線があるはず…
特殊自動閉そく区間なら２本線があるはず…
>>801
民鉄だとYとGの切り換えを軌道回路の転極ではなく、条件線で渡していることが
多いので、４本以上張っていることが多い。
JRの標準結線だと、３本線は通信用じゃなくて信号ケーブルを使ってなかったかな。
民鉄だとYとGの切り換えを軌道回路の転極ではなく、条件線で渡していることが
多いので、４本以上張っていることが多い。
JRの標準結線だと、３本線は通信用じゃなくて信号ケーブルを使ってなかったかな。
>>804
んだな、軌道リレーも2元2位が主流だな。
んだな、軌道リレーも2元2位が主流だな。
矢賀～広島は上下で信号機の数が違うんだよなあ
上り（下深川・三次方面）は 広島～（7・8・9）芸備線出発→遠方→場内中継→場内～矢賀
だけど逆は遠方が無かったような気がする
矢賀～出発→場内？中継→第一場内？→第二場内～広島
ちなみに第一場内に付随されていると思われる中継信号の喚呼標識は絶対信号タイプ（閉塞番号が書かれていない）
また第一場内信号と思われる信号機には閉塞番号を示す標識は無い
しかし第一場内から第二場内にかけては分岐は一箇所ある
今の広島機関区へポイントがひとつ走ってたように記憶している
おそらくコレは芸備線からの貨物が直接広島機関区や貨物ターミナルへ入るときに使用してたんじゃないかと思うが
今となってはそういう列車もないしなあ
上り（下深川・三次方面）は 広島～（7・8・9）芸備線出発→遠方→場内中継→場内～矢賀
だけど逆は遠方が無かったような気がする
矢賀～出発→場内？中継→第一場内？→第二場内～広島
ちなみに第一場内に付随されていると思われる中継信号の喚呼標識は絶対信号タイプ（閉塞番号が書かれていない）
また第一場内信号と思われる信号機には閉塞番号を示す標識は無い
しかし第一場内から第二場内にかけては分岐は一箇所ある
今の広島機関区へポイントがひとつ走ってたように記憶している
おそらくコレは芸備線からの貨物が直接広島機関区や貨物ターミナルへ入るときに使用してたんじゃないかと思うが
今となってはそういう列車もないしなあ
鴨の広島車両所ってどこを通って入出所するんだっけ？
156k540矢賀下り出発
156k915遠方
157k180第一場内
という位置関係だったと思う（キロ呈は20m程度誤差あり）
広島新幹線運転所からの回送線の高架があり、見通しが悪いので遠方→中継になってる。
JR貨物広島車両所へは芸備線に沿って電化された回送線がある。
数年前までは広島新幹線運転所の隣にJR西日本広島運転所矢賀派出があった関係で
回送線がもう一本あったみたい。
156k915遠方
157k180第一場内
という位置関係だったと思う（キロ呈は20m程度誤差あり）
広島新幹線運転所からの回送線の高架があり、見通しが悪いので遠方→中継になってる。
JR貨物広島車両所へは芸備線に沿って電化された回送線がある。
数年前までは広島新幹線運転所の隣にJR西日本広島運転所矢賀派出があった関係で
回送線がもう一本あったみたい。
>>808
10年位前、空港リムジンから矢賀派出？にゴハチが居るのを見た事がある。
10年位前、空港リムジンから矢賀派出？にゴハチが居るのを見た事がある。
保全
812 ：名無しでGO!：2007/06/20(水) 19:11:01 ID:8s5kC69gO
保守契約
束でPを導入している線区も高減速車に限ってでも
YG現示で85km/h制限、Y現示で65km/h制限にできないの？
私鉄では屈指の高密度区間である名鉄の枇杷島分岐点から
金山にかけても↑でやってるんだから…と言いたいが、
現状だと地上子を移設しない限り、すぐパターンに引っかかっちゃうかな？
YG現示で85km/h制限、Y現示で65km/h制限にできないの？
私鉄では屈指の高密度区間である名鉄の枇杷島分岐点から
金山にかけても↑でやってるんだから…と言いたいが、
現状だと地上子を移設しない限り、すぐパターンに引っかかっちゃうかな？
>>816
中央線の八王子以東が未だにYG65km/h・Y45km/hなのもそれが理由だと思って良いのかな？
中央線の八王子以東が未だにYG65km/h・Y45km/hなのもそれが理由だと思って良いのかな？
東海って路線レピーターないの？来宮出たら出なくなった
丹名は一直線だけど函南～三島間のトンネルとかにはなかった
あと府中本町の武蔵野下りはレピーターがないんだね
運転士から見て左手前方が出発信号なんだけれどもホームが一直線なもんだから
車掌が直接信号機を確認できるからなのかレピーターが置かれてないようだった
レピーターがない駅って他にもあるのかな？
丹名は一直線だけど函南～三島間のトンネルとかにはなかった
あと府中本町の武蔵野下りはレピーターがないんだね
運転士から見て左手前方が出発信号なんだけれどもホームが一直線なもんだから
車掌が直接信号機を確認できるからなのかレピーターが置かれてないようだった
レピーターがない駅って他にもあるのかな？
レピーター（出発反応標識）は主体の信号機が確認できれば置かないね。
ATC区間だと駅員や車掌は現示が分からないので、これでもかってくらい設置されてるけど。
信号を知らないときは、アレって隣駅の出発（あるいは接近表示）だと思ってた。
ATC区間だと駅員や車掌は現示が分からないので、これでもかってくらい設置されてるけど。
信号を知らないときは、アレって隣駅の出発（あるいは接近表示）だと思ってた。
エアーセクションででの誤停車防止装置キボンヌ('A`)
>>822
むしろ自動パン下げ装置希望
むしろ自動パン下げ装置希望
|
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ ｀´ ＼
('A`)
ノヽノヽ
くく
エアーセクションを廃止して全部FRPセクションにすれば！
・・・スパークひどすぎてダメだよね
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ ｀´ ＼
('A`)
ノヽノヽ
くく
エアーセクションを廃止して全部FRPセクションにすれば！
・・・スパークひどすぎてダメだよね
新幹線だと地上側でやってたよね
同じモノ入れればいいじゃん
同じモノ入れればいいじゃん
カネがあればね。
>>822
軌道回路と車軸検知器を組み合わせた「セクションオーバ検知装置」なら導入されてるよ。
セクション点に在線があって、変電所の電流が設定値まで上がるとき電停止させるんじゃ
なかったかな。
検知部分は信号・しゃ断系は電力の担当になるんで、担当部局の異なるJRだとあんまり
導入されてないけど、東京圏の民鉄で何社か導入している。（踏切事故対応のため）
導入費用がそれなりにかかるのと、誤動作の可能性がどうしても残る部分があるので、
JRでは交直セクションくらいにしか導入されてないけど。
軌道回路と車軸検知器を組み合わせた「セクションオーバ検知装置」なら導入されてるよ。
セクション点に在線があって、変電所の電流が設定値まで上がるとき電停止させるんじゃ
なかったかな。
検知部分は信号・しゃ断系は電力の担当になるんで、担当部局の異なるJRだとあんまり
導入されてないけど、東京圏の民鉄で何社か導入している。（踏切事故対応のため）
導入費用がそれなりにかかるのと、誤動作の可能性がどうしても残る部分があるので、
JRでは交直セクションくらいにしか導入されてないけど。
セクションと給電点を駅中間まで引っ張るのが一番安い対策でないの？
踏切は新幹線みたいな切替装置が必要だが、確率は大幅に減るから当面放置も可
踏切は新幹線みたいな切替装置が必要だが、確率は大幅に減るから当面放置も可
JRのエアセクション溶断事故が目立つが、やはり、乗務する範囲が
広すぎて、セクションの位置を覚えきれないの？
今週、京成が押上で止まったのは、駅の非常通報ボタンが押されて
セクション内停車→規定通りパンタ下げて下り坂を惰行して駅進入→
元空気ダメ圧低下でブレーキ不緩解、という経過だったらしいけど。
広すぎて、セクションの位置を覚えきれないの？
今週、京成が押上で止まったのは、駅の非常通報ボタンが押されて
セクション内停車→規定通りパンタ下げて下り坂を惰行して駅進入→
元空気ダメ圧低下でブレーキ不緩解、という経過だったらしいけど。
今回の当該の箇所、おもいっきり「セクション外停車位置」の看板が
ついてるんだけどなぁ・・・頼むよ＞乗務員
ついてるんだけどなぁ・・・頼むよ＞乗務員
http://www.jreast.co.jp/development/theme/safety/safety15.html
非常に恐縮なのですが「セクション外停止位置」は
止まっちゃいけないのが標識の前なのか後なのか
その標識に合わせればいいのか何なのか誰か教えていただけないでしょうか
非常に恐縮なのですが「セクション外停止位置」は
止まっちゃいけないのが標識の前なのか後なのか
その標識に合わせればいいのか何なのか誰か教えていただけないでしょうか
前方が赤信号でﾍﾞﾙ鳴動した場合、一旦その場で停止してから
徐行で信号機手前まで寄せるんじゃなかった？
少なくともｳﾁの近所の束はそのようだが
徐行で信号機手前まで寄せるんじゃなかった？
少なくともｳﾁの近所の束はそのようだが
>>835
ラッシュ時の首都圏で、そんな悠長な事をやっているわけがない。
閉塞区間を3つ4つ先まで見通して、このタイミングなら目の前で停止信号が
警戒か注意に変わるだろう、と徐行でギリギリまで信号機に近づいたら、
予想通りに現示アップしてくれず、慌てて停止したらセクション内だった。
みたいな事なんじゃないのかな。ATS-P化以前の首都圏だと、閉塞停止は
最徐行で通り過ぎ、先行電車のケツを舐めながら走る、というのがデフォで、
10年毎くらいに大事故を起こしていたくらいだからね。悪名高き動労の
「順法闘争」というのは、その無閉塞運転をしないで信号通りに運転する
というのが原義だったかと。それだけで遅れまくりで大混乱だった。
ラッシュ時の首都圏で、そんな悠長な事をやっているわけがない。
閉塞区間を3つ4つ先まで見通して、このタイミングなら目の前で停止信号が
警戒か注意に変わるだろう、と徐行でギリギリまで信号機に近づいたら、
予想通りに現示アップしてくれず、慌てて停止したらセクション内だった。
みたいな事なんじゃないのかな。ATS-P化以前の首都圏だと、閉塞停止は
最徐行で通り過ぎ、先行電車のケツを舐めながら走る、というのがデフォで、
10年毎くらいに大事故を起こしていたくらいだからね。悪名高き動労の
「順法闘争」というのは、その無閉塞運転をしないで信号通りに運転する
というのが原義だったかと。それだけで遅れまくりで大混乱だった。
>>835
ATS区間ならそのとおり。一旦停止し速度を落とさせ少しでも冒進を無くそうとする取扱い。
ATS-P区間なら冒進することがないので、一旦停止せず信号機手前まで運転することが出来る。
首都圏はほとんどPを導入しているからこの取扱いだね。
信号機の手前で停車してセクションに支障がある箇所に標識を設置し注意を促す。
列車長や編成に分散するパンタグラフの位置などの正確な距離の知識を運転士が持てるはずがないから、
セクションが自列車に支障したままなのかどうなのかの判断は期待出来ない、標識頼りだ。
今回の事故は標識を見逃したり見えてなかったので起こった事故だろう。
標識が発見しやすい位置に添付されているかを検証するべきだよ。
そもそも架線が溶断するのには別の原因があるのだが、指摘する専門家も報道も無いねぇｗ
ATS区間ならそのとおり。一旦停止し速度を落とさせ少しでも冒進を無くそうとする取扱い。
ATS-P区間なら冒進することがないので、一旦停止せず信号機手前まで運転することが出来る。
首都圏はほとんどPを導入しているからこの取扱いだね。
信号機の手前で停車してセクションに支障がある箇所に標識を設置し注意を促す。
列車長や編成に分散するパンタグラフの位置などの正確な距離の知識を運転士が持てるはずがないから、
セクションが自列車に支障したままなのかどうなのかの判断は期待出来ない、標識頼りだ。
今回の事故は標識を見逃したり見えてなかったので起こった事故だろう。
標識が発見しやすい位置に添付されているかを検証するべきだよ。
そもそも架線が溶断するのには別の原因があるのだが、指摘する専門家も報道も無いねぇｗ
840 ：名無しでGO!：2007/06/23(土) 15:34:22 ID:akeBag870
＞列車長や編成に分散するパンタグラフの位置などの正確な距離の知識を運転士が持てるはずがないから、
ｗ
ｗ
1編成だけのノッチ操作だけならめったに溶断しないんだけどね。
たいていはセクションをまたがった編成を通して、後続列車（前方の場合もある)の
力行のためにパン1個で1編成分の電流を背負っちゃうっていうシチュエーションが
多いと思ったけど。
き電スレのほうが詳しいかな。
たいていはセクションをまたがった編成を通して、後続列車（前方の場合もある)の
力行のためにパン1個で1編成分の電流を背負っちゃうっていうシチュエーションが
多いと思ったけど。
き電スレのほうが詳しいかな。
842 ：名無しでGO!：2007/06/23(土) 21:18:43 ID:2hnm/OP/0
>>839
>今回の事故は標識を見逃したり見えてなかったので起こった事故だろう。
>標識が発見しやすい位置に添付されているかを検証するべきだよ。
ニュースで「運転士は標識は見えていたが、停止信号が気になって停車した」とか言ってたぞ
>今回の事故は標識を見逃したり見えてなかったので起こった事故だろう。
>標識が発見しやすい位置に添付されているかを検証するべきだよ。
ニュースで「運転士は標識は見えていたが、停止信号が気になって停車した」とか言ってたぞ
>840
関係ないけど、そういえばどっかのニュースのＣＧだと
全車両にパンタ付いてたような…ｗｗｗ
>841
先行の新都心停車が長引く→当該が赤信号で停止→先行が新都心出発
でもろにそれを食らったのかもね
あの時間だとあんな感じだし、普段割と後続があの辺で止まってるor徐行してるし
明日以降もっと駅に寄せて止めるようになるのかな…
関係ないけど、そういえばどっかのニュースのＣＧだと
全車両にパンタ付いてたような…ｗｗｗ
>841
先行の新都心停車が長引く→当該が赤信号で停止→先行が新都心出発
でもろにそれを食らったのかもね
あの時間だとあんな感じだし、普段割と後続があの辺で止まってるor徐行してるし
明日以降もっと駅に寄せて止めるようになるのかな…
846 ：名無しでGO!：2007/06/24(日) 22:13:27 ID:wK3xeMaI0
ｐａｓｓがわからない。。。
スレタイといわれても。。。
スレタイといわれても。。。
>>846
_,,-''￣￣`-.､ ／ ＼
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/ ― ― ヽ lヽ - ､ ! , _ |
lヽ - ､ ! , _ | |r――-､_⊥ ,――'-､ |,-,
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ロムッテロ兄弟
ハントシー・ロムッテロ ハンツキー・ロムッテロ
1952～ アメリカ 1955～ アメリカ
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ロムッテロ兄弟
ハントシー・ロムッテロ ハンツキー・ロムッテロ
1952～ アメリカ 1955～ アメリカ
>>844
せっかくウプしてくれてるのに悪いが、ロダを変えた方が良いとおも。
せっかくウプしてくれてるのに悪いが、ロダを変えた方が良いとおも。
まだ流れてないよ！
>>846
Janeだと、Tabを右クリックしてメニューを表示させて
その「タイトルとURLをコピー」をクリックして、
これをアプローダーのパスにｃｔｒｌ－Vで貼ればOK。
ほんとスレのタイトルそのものがパスワードになってる。簡単。
だけどそれを６８回やるのはトホホ(w
Janeだと、Tabを右クリックしてメニューを表示させて
その「タイトルとURLをコピー」をクリックして、
これをアプローダーのパスにｃｔｒｌ－Vで貼ればOK。
ほんとスレのタイトルそのものがパスワードになってる。簡単。
だけどそれを６８回やるのはトホホ(w
ファイルごとにパスワード聞かれるソフトつかってるの？
844だが自分の環境では解凍ソフトにLhasaを使ってるのでファイル一つごとに解凍パスを入れる必要が
あるとは思っても見なかった。正直ｽﾏﾝｶｯﾀ（ＡＡ略
で、>>844のファイルは消して解凍パス不要のやつを再うｐしたのでご査収願います。
http://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000228180.zip
DLパスはスレタイ。
あるとは思っても見なかった。正直ｽﾏﾝｶｯﾀ（ＡＡ略
で、>>844のファイルは消して解凍パス不要のやつを再うｐしたのでご査収願います。
http://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000228180.zip
DLパスはスレタイ。
>>845の使っているアーカイバが気になる。
Lhasa、Lhaca、Unzip32.dllはどれも蓮1回でいいよね。
Lhasa、Lhaca、Unzip32.dllはどれも蓮1回でいいよね。
WinXP標準の圧縮フォルダでもパスは1回でおｋ
XPなのにわざわざ解凍ソフトを使って解凍パスを何度も入れてたやつはm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
XPなのにわざわざ解凍ソフトを使って解凍パスを何度も入れてたやつはm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
矢賀－広島の件、第一場内であってました。
が、二場までに分岐は一切無いので、実質閉塞信号となってます。
が、二場までに分岐は一切無いので、実質閉塞信号となってます。
>>854
お疲れさまです。さんくすでした。
お疲れさまです。さんくすでした。
>>858
本線入換の都合とかかな？
本線入換の都合とかかな？
861 ：名無しでGO!：2007/06/27(水) 13:26:47 ID:u65oThpH0
>>838
＞ >>834
＞ 先頭を看板にあわせて止まる。
そこで改めて疑問なんだけど、
ATS-P区間だから、停止信号の直下地上子が信号の25m～30m手前にあって、
即時停止コマンドを発してるからそれ以上突っ込めず、
通常の運転だと50mくらい手前に停まって待つ。
セクション外標識が19m手前にあるというのは、
普通に停まったんじゃ31mばかりセクションに食い込むってことじゃないの？
セクション位置が最低電柱１径間信号に寄りすぎてる設置場所不適の疑い。
＞ >>834
＞ 先頭を看板にあわせて止まる。
そこで改めて疑問なんだけど、
ATS-P区間だから、停止信号の直下地上子が信号の25m～30m手前にあって、
即時停止コマンドを発してるからそれ以上突っ込めず、
通常の運転だと50mくらい手前に停まって待つ。
セクション外標識が19m手前にあるというのは、
普通に停まったんじゃ31mばかりセクションに食い込むってことじゃないの？
セクション位置が最低電柱１径間信号に寄りすぎてる設置場所不適の疑い。
>>858
実質的に閉そく信号な絶対信号機(イ・ロ・ハ・二)なのか、それとも他の信号機や
転てつ機との連鎖関係があるのかは、連動図表を見ないと判断できないと思います。
西の場合、鎖錠関係が無いのは構内閉そくにする方針なので、なんらかの連動が
あるのではないかと思いますが。無論、塚本の上り出発のように連鎖がないけど
運転上の都合で絶対信号機にしている例はあります。
実質的に閉そく信号な絶対信号機(イ・ロ・ハ・二)なのか、それとも他の信号機や
転てつ機との連鎖関係があるのかは、連動図表を見ないと判断できないと思います。
西の場合、鎖錠関係が無いのは構内閉そくにする方針なので、なんらかの連動が
あるのではないかと思いますが。無論、塚本の上り出発のように連鎖がないけど
運転上の都合で絶対信号機にしている例はあります。
>>863
国鉄の設備基準規定か何かにあったと思います。
連動機ではなくて、回路しゃ断器による制御をしているのが、イ・ロ・ハ・二でした。
昔は神田や垂水にも、回路しゃ断器による場内・出発信号機がありました。
中央線ではATOSの通知器が導入されるまで残ってましたね。
国鉄の設備基準規定か何かにあったと思います。
連動機ではなくて、回路しゃ断器による制御をしているのが、イ・ロ・ハ・二でした。
昔は神田や垂水にも、回路しゃ断器による場内・出発信号機がありました。
中央線ではATOSの通知器が導入されるまで残ってましたね。
そのへんをあんまり深掘りすると、また活動家崩れの糞がしゃしゃり出てくる悪寒。
武蔵小金井1番線、東京方に、名前忘れたけど
白板に黒十字の標識があった。
数日前から黒ビニールがあるなとは思ったが、
最終日になって登場した
白板に黒十字の標識があった。
数日前から黒ビニールがあるなとは思ったが、
最終日になって登場した
>867
列車停止標識ですな。
で、列車停止標識でぐぐったら阿佐海岸鉄道のページに当たったんだが・・・
・・・こりゃ車止め標識ではあるまいか？
列車停止標識ですな。
で、列車停止標識でぐぐったら阿佐海岸鉄道のページに当たったんだが・・・
・・・こりゃ車止め標識ではあるまいか？
>>867-868
これかな
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0507_01.html
現在武蔵小金井～国分寺では下り線を使って単線運転中だが、この単線運転実施中はまだ
武蔵小金井駅構内の連動が生きてるはずなので、オーバーランした際に本来踏んではいけない
東京方の軌道回路を踏んでしまったかどうかを識別するためにわざわざ標識を設置したもの
ではないかと
これかな
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0507_01.html
現在武蔵小金井～国分寺では下り線を使って単線運転中だが、この単線運転実施中はまだ
武蔵小金井駅構内の連動が生きてるはずなので、オーバーランした際に本来踏んではいけない
東京方の軌道回路を踏んでしまったかどうかを識別するためにわざわざ標識を設置したもの
ではないかと
>>861
どうやら、これが正解！日刊千葉動労#6488。
●エアセクションでの架線切断事故について
運転士に責任はない
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6488.htm
５０ｍ手前が標準というのは合ってますね。
セクション設置位置ミス確定！
どうやら、これが正解！日刊千葉動労#6488。
●エアセクションでの架線切断事故について
運転士に責任はない
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6488.htm
５０ｍ手前が標準というのは合ってますね。
セクション設置位置ミス確定！
スレ違いかもしれないが、東北線の小金井のホーム柱にICタグが張ってあったのだけど何に使うのかさっぱりわからん
ご存知の方kwsk
ご存知の方kwsk
駅での信号扱いについて教えてください。
ちょっと前のジャーナルに三河島に貨物線の信号要員が24時間詰めてるって書いてあって
ちょっと前の貨物スレに尻手の信号要員のことについて書いてあって
今ここhttp://pics.livedoor.com/u/tobutojo/1483389を見たら
中央東線の日野春で列車の到着前後に信号扱いをやってるって書いてあったんですが
基本的に信号扱いってのは中央での制御に一本化されたのではないんでしょうか？
ちょっと前のジャーナルに三河島に貨物線の信号要員が24時間詰めてるって書いてあって
ちょっと前の貨物スレに尻手の信号要員のことについて書いてあって
今ここhttp://pics.livedoor.com/u/tobutojo/1483389を見たら
中央東線の日野春で列車の到着前後に信号扱いをやってるって書いてあったんですが
基本的に信号扱いってのは中央での制御に一本化されたのではないんでしょうか？
>>868-869
それです。列車停止標識です。
ありがとうございました。
わざわざ単線運転のために設置したんですね。
ところで、構内の小金井街道踏切（標識のすぐ先）が
通行止めになったのも、ATS切での単線運転だったからですかね？
それです。列車停止標識です。
ありがとうございました。
わざわざ単線運転のために設置したんですね。
ところで、構内の小金井街道踏切（標識のすぐ先）が
通行止めになったのも、ATS切での単線運転だったからですかね？
>>874
とりあえず、日野春はATOS・CTC・PRC等の整備対象外区間にある駅なので、信号扱いは
自駅でやってる
以下は一般論だが・・・
CTC・PRC導入区間では各駅の進路制御は中央での集中制御となるが、一定以上の規模の駅や
入換作業量が多い駅がある場合、その駅を中央の制御下に置くと処理能力がパンクするので、
中央の制御から外して自駅での取り扱いとなってる場合がある（CTCでは運行表示板に表示される
だけの駅となるので「表示駅」と呼ぶ）
また、ATOS導入区間では各駅に設置された自動制御装置を中央で束ねる形式（中央の制御装置は
各駅の進路制御までは面倒を見ない）なので処理能力の問題はないが、自動での進路制御に
影響しない範囲で手動制御による介入が可能なので、入換量が多い駅などでは信号扱い所に
係員が詰めてる場合がある
とりあえず、日野春はATOS・CTC・PRC等の整備対象外区間にある駅なので、信号扱いは
自駅でやってる
以下は一般論だが・・・
CTC・PRC導入区間では各駅の進路制御は中央での集中制御となるが、一定以上の規模の駅や
入換作業量が多い駅がある場合、その駅を中央の制御下に置くと処理能力がパンクするので、
中央の制御から外して自駅での取り扱いとなってる場合がある（CTCでは運行表示板に表示される
だけの駅となるので「表示駅」と呼ぶ）
また、ATOS導入区間では各駅に設置された自動制御装置を中央で束ねる形式（中央の制御装置は
各駅の進路制御までは面倒を見ない）なので処理能力の問題はないが、自動での進路制御に
影響しない範囲で手動制御による介入が可能なので、入換量が多い駅などでは信号扱い所に
係員が詰めてる場合がある
>>874,876
24時間かは知りませんが、中野駅の信号所なんかは終電過ぎても明かりが点いてますし、人影が見えますね
尻手もATOSだと思うんですが、信号扱いを駅が誤ったってのはどうなんでしょう……
24時間かは知りませんが、中野駅の信号所なんかは終電過ぎても明かりが点いてますし、人影が見えますね
尻手もATOSだと思うんですが、信号扱いを駅が誤ったってのはどうなんでしょう……
>>877
中野は旧中野電車区の留置線があるからその関係だろな
尻手の件は読んでみたけど、残念ながらいまいちわからん
手動介入してヘマやったか、あるいはATOS導入前の昔の話か、といったところだろうとは思うけど
中野は旧中野電車区の留置線があるからその関係だろな
尻手の件は読んでみたけど、残念ながらいまいちわからん
手動介入してヘマやったか、あるいはATOS導入前の昔の話か、といったところだろうとは思うけど
尻手も尻手支線川崎新町(浜川崎)との方向てこのやりとりがあるから人はいるんじゃね？
>>877
支線側はATOSになってないはず。
乗り入れ線区のどっちかが被制御駅になってない場合は扱い員がいる。
中野は車庫の関係で自動化してないと思われ。
ATOSは扱い所に人がいなくても現場からハンディ端末で進路を取れるシステムだが、
本線支障の有無が確認しにくいので実際には扱い所に人が残ってる駅が多い。
支線側はATOSになってないはず。
乗り入れ線区のどっちかが被制御駅になってない場合は扱い員がいる。
中野は車庫の関係で自動化してないと思われ。
ATOSは扱い所に人がいなくても現場からハンディ端末で進路を取れるシステムだが、
本線支障の有無が確認しにくいので実際には扱い所に人が残ってる駅が多い。
>>870
き電スレでやれ。（向こうの住民が迷惑がるだろうが）
き電スレでやれ。（向こうの住民が迷惑がるだろうが）
>>884
案の定、迷惑かかってるっぽいぞｗ
案の定、迷惑かかってるっぽいぞｗ
887 ：名無しでGO!：2007/07/03(火) 22:30:51 ID:W67gXtPn0
すみません、ちょっと教えてください。
東武の浅草駅ですが、４両の停止位置用と、６両の停止位置用にそれぞれ出発信号があるんですが↓
ttp://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=sage&listing_count=100&id=416565
４両用のは中継信号ではないのは、なんでなんでしょうか？4両用が第1出発、6両用が第2出発、と言う意味なのでしょうか？
どなたか、お詳しい方、お子ちゃまなオイラに、教えてください。よろしくお願いします。
東武の浅草駅ですが、４両の停止位置用と、６両の停止位置用にそれぞれ出発信号があるんですが↓
ttp://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=sage&listing_count=100&id=416565
４両用のは中継信号ではないのは、なんでなんでしょうか？4両用が第1出発、6両用が第2出発、と言う意味なのでしょうか？
どなたか、お詳しい方、お子ちゃまなオイラに、教えてください。よろしくお願いします。
理由がわからんが、既に4両編成は、浅草に入線しないのでは？
その昔は、6000系の快速4連に快急2連を誘導で併合する運用もあったがな。
その昔は、6000系の快速4連に快急2連を誘導で併合する運用もあったがな。
>>887
信号の看板をみると順に３RA，８ＲＡ，２ＲＡだから、それぞれ別の番線の出発信号
みたいだけど。
８ＲＡはホームの左の出発、３ＲＡが右の出発、２ＲＡがその右の出発。
３ＲＡの先には地上子と支障限界標識［＋］が見えている。
だから２ＲＡの先がどうなってるか（写真では右の電車で見えない）を見たい
信号の看板をみると順に３RA，８ＲＡ，２ＲＡだから、それぞれ別の番線の出発信号
みたいだけど。
８ＲＡはホームの左の出発、３ＲＡが右の出発、２ＲＡがその右の出発。
３ＲＡの先には地上子と支障限界標識［＋］が見えている。
だから２ＲＡの先がどうなってるか（写真では右の電車で見えない）を見たい
ちょっと聞きたいんだけど、信号メーカーのすれってもうどこにもないのかな
前はあった気がしたんだけど
前はあった気がしたんだけど
信号・ATSスレがようやく落ちずに続く様になった段階なのに、信号メーカー毎スレ
だなんて建ったことないよ(w
外装の目立つロゴのせいで、共産製作所だけは鉄ヲタに有名だが、
日本信号だとか大同信号なんて知るのはその筋の人たちばかり。
国鉄JRのSx大型地上子はかなり昔からロゴ無しになってるもんねぇ。
信号御三家の他にもいくつも参入してるけど、ヲタが線路に降りて銘板を
読み取る訳じゃないからなかなか知られない。
落ちずに保つかどうか自分でスレを建ててみたらどう？
だなんて建ったことないよ(w
外装の目立つロゴのせいで、共産製作所だけは鉄ヲタに有名だが、
日本信号だとか大同信号なんて知るのはその筋の人たちばかり。
国鉄JRのSx大型地上子はかなり昔からロゴ無しになってるもんねぇ。
信号御三家の他にもいくつも参入してるけど、ヲタが線路に降りて銘板を
読み取る訳じゃないからなかなか知られない。
落ちずに保つかどうか自分でスレを建ててみたらどう？
>>890
市況1板にたってた
【6741】日本信号【シグナル出た】
http://ex23.2ch.net/test/read.cgi/livemarket1/1182693925/
どうでもよいけど、今年から横浜スタジアムに京三の広告が出てる
市況1板にたってた
【6741】日本信号【シグナル出た】
http://ex23.2ch.net/test/read.cgi/livemarket1/1182693925/
どうでもよいけど、今年から横浜スタジアムに京三の広告が出てる
>>887
資料がありますた。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000004370.pdf
パスはいつもの通りスレタイでつ。
第一出発は4両編成時代の名残で、事実上は第二出発が現用の出発信号機みたいです。
閉路鎖錠と総括制御を使っているので、各番線の出発てこを扱えば第二出発も制御されて
進路を構成することができます。
元ネタは相当古そうな図面で詳しい経緯が分からないのですが、とりあえず。
資料がありますた。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000004370.pdf
パスはいつもの通りスレタイでつ。
第一出発は4両編成時代の名残で、事実上は第二出発が現用の出発信号機みたいです。
閉路鎖錠と総括制御を使っているので、各番線の出発てこを扱えば第二出発も制御されて
進路を構成することができます。
元ネタは相当古そうな図面で詳しい経緯が分からないのですが、とりあえず。
昔の浅草には、2番線と3番線の間にもう１つ片渡りがあったな。
898 ：名無しでGO!：2007/07/05(木) 00:33:17 ID:ptVuN3O+0
>>895さん他
887です。早速のご協力、ありがとうございます。資料がダウンロードできないのですが、コメントから理解しました。
事実上、中継信号みたいなもんですね。現在浅草を発着する4両編成で、見に行きやすいのは、浅草18:30のしもつけ281号なので、今度見てきたいと思います。
887です。早速のご協力、ありがとうございます。資料がダウンロードできないのですが、コメントから理解しました。
事実上、中継信号みたいなもんですね。現在浅草を発着する4両編成で、見に行きやすいのは、浅草18:30のしもつけ281号なので、今度見てきたいと思います。
900閉塞
車止め好きスレに貼ってあったけど、博多駅もカラーの入信が増えたなぁ
ttp://senrokoji.blog41.fc2.com/blog-entry-89.html
ttp://senrokoji.blog41.fc2.com/blog-entry-89.html
905 ：名無しでGO!：2007/07/05(木) 23:37:36 ID:fMboliOi0
素人ですが、>>901博多駅の信号機「(ry 出発信号機です。隣の8番線との誤認防止のためか矢印がついています」
を見てふと思ったんですが・・・例えば7番線出発信号機は7番線からしか見えないようにしたら？
自動車用信号では例えば30°とか45°で交差する所では自分の車線からは相手車線の信号が見えにくいように
庇が筒状になっていますね。鉄道用でも庇を少し工夫するだけで誤認防止ができるんじゃないかと・・・
を見てふと思ったんですが・・・例えば7番線出発信号機は7番線からしか見えないようにしたら？
自動車用信号では例えば30°とか45°で交差する所では自分の車線からは相手車線の信号が見えにくいように
庇が筒状になっていますね。鉄道用でも庇を少し工夫するだけで誤認防止ができるんじゃないかと・・・
>>905
300～500ｍ手前からでもその方法で識別できるなら、それでもいいとは思うが
300～500ｍ手前からでもその方法で識別できるなら、それでもいいとは思うが
907 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 00:00:46 ID:ptVuN3O+0
887です。DL出来ました。改めて、ありがとうございました。
海外では「信号機は必ず線路の左側、反対側に信号を置くなんてミスの元だからM達が絶対認めない！」みたいなところもあると聞くが。
＃左右どっちかは忘れたので適当
＃左右どっちかは忘れたので適当
右側通行の国では「信号機は必ず線路の右側」でないの？
腕木信号もレンズが左、腕木が右じゃないかな？某外国の模型の腕木は日本のと左右逆だわな
腕木信号もレンズが左、腕木が右じゃないかな？某外国の模型の腕木は日本のと左右逆だわな
>>905
鉄道の信号機は道路の信号機と違って車掌や駅員も確認する必要があるので、あまり
ビームを絞ることができない。
もっとも慣熟運転が十分に行なわれず、信号機の誤認識事故が増えてるような気も
するので、反応灯を置いて、信号機は運転士が見えればおｋとすることを検討しても
いいんじゃないかという気もしてきたが。
鉄道の信号機は道路の信号機と違って車掌や駅員も確認する必要があるので、あまり
ビームを絞ることができない。
もっとも慣熟運転が十分に行なわれず、信号機の誤認識事故が増えてるような気も
するので、反応灯を置いて、信号機は運転士が見えればおｋとすることを検討しても
いいんじゃないかという気もしてきたが。
911 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 12:02:59 ID:tU1U8Ck80
912 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 14:16:24 ID:1bDLY5gN0
中継進行。
>905
信号直近の、決まった位置から停止状態でしか見ないような
入換信号だと、異様に長い筒状の庇をつけて誤認防止をしてたりする。
ただ、出発信号だと難しいだろうね。 通過列車はホームに掛かる前から
見なきゃいけない場合もあるから。
信号直近の、決まった位置から停止状態でしか見ないような
入換信号だと、異様に長い筒状の庇をつけて誤認防止をしてたりする。
ただ、出発信号だと難しいだろうね。 通過列車はホームに掛かる前から
見なきゃいけない場合もあるから。
トンネルから出たところの外来光で見づらい信号機だと、普通の色灯式信号機でも
長い筒みたいなカバーが付いてることがある。
この場合も他の線路の信号と誤認しないように、ってよりは本来見るべき信号の
視認性を高めるためっぽいけど。
長い筒みたいなカバーが付いてることがある。
この場合も他の線路の信号と誤認しないように、ってよりは本来見るべき信号の
視認性を高めるためっぽいけど。
小田急の新保安装置（D-ATS-P）って、JRのと互換性のある装置なの？
D-ATS-Pって名前くらいしか発表されて無いよな。
OEかNSの中の人の降臨待ちだな。個人的には互換性無いと思ってるけど。
OEかNSの中の人の降臨待ちだな。個人的には互換性無いと思ってるけど。
ATS-Xの情報はどれだけ漏れてるんだっけ？
知り合いが大学の図書館だか研究室だかからコピーしてきてくれた
鉄道総研の雑誌の内容によると
S型の地上子でデジタル通信？して車両に情報を送ってパターンを発生させる。
現示UPでのパターン解除は起動回路に信号を流す。
S型の地上子を使えるので安価になり、
現示UPによるパターン解除用の地上子を設置する必要がないので安価になり、
起動回路に流す信号は情報量が少ないので安価にでき、
現示UPでのパターン解除がリアルタイムでできるので高性能。
知り合いが大学の図書館だか研究室だかからコピーしてきてくれた
鉄道総研の雑誌の内容によると
S型の地上子でデジタル通信？して車両に情報を送ってパターンを発生させる。
現示UPでのパターン解除は起動回路に信号を流す。
S型の地上子を使えるので安価になり、
現示UPによるパターン解除用の地上子を設置する必要がないので安価になり、
起動回路に流す信号は情報量が少ないので安価にでき、
現示UPでのパターン解除がリアルタイムでできるので高性能。
920 ：名無しでGO!：2007/07/10(火) 00:51:15 ID:dQ+9DcOs0
>>919
＞ S型の地上子でデジタル通信
Boooo!
JR総研が開発した
S型の共振コイルを内蔵したデジタル伝送兼用地上子だが、
S型ケーブルをそのまま流用できるので安上がりになることが売り。
だからロング地上子は全部取り替えることになる。
－Ｐがあれこれの工夫で安くなってるから、
閉塞毎に地上子３個を無くして軌道回路にしても
Ｐ区間との相互乗り入れで両方の車上装置を載せる面倒を考えると、
どこもビビって採用に至らない。
韓国、台湾などアジアの過密鉄道地帯には良いね。
開発時に現Ｐの構成と採用構造を迷ったのではないか？先に普及した方が勝ち
＞ S型の地上子でデジタル通信
Boooo!
JR総研が開発した
S型の共振コイルを内蔵したデジタル伝送兼用地上子だが、
S型ケーブルをそのまま流用できるので安上がりになることが売り。
だからロング地上子は全部取り替えることになる。
－Ｐがあれこれの工夫で安くなってるから、
閉塞毎に地上子３個を無くして軌道回路にしても
Ｐ区間との相互乗り入れで両方の車上装置を載せる面倒を考えると、
どこもビビって採用に至らない。
韓国、台湾などアジアの過密鉄道地帯には良いね。
開発時に現Ｐの構成と採用構造を迷ったのではないか？先に普及した方が勝ち
921 ：名無しでGO!：2007/07/10(火) 01:05:18 ID:dQ+9DcOs0
>>920
JRQとかならPは関係ないから採用しそうだが
JRQとかならPは関係ないから採用しそうだが
そのページなくなってるみたいです！自分のキャシュをみてるのと違います？(w
ググッたら先頭にｒｔri公式ページの別の解説があります。
「Sxをトリガとし、距離を送る」ってありますから、ＡＤ併設地上子でしょうが、
２重トリガの必要はありません。
軌道回路から距離情報を送り、Sロング130kHzをトリガーに
パターン演算を有効にするんなら安くなりそうですが。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2005/01/safety_08.html
総研が開発したヤドカリ地上子の使用から離れないと、Ｐには勝てないと思いませんか？
ググッたら先頭にｒｔri公式ページの別の解説があります。
「Sxをトリガとし、距離を送る」ってありますから、ＡＤ併設地上子でしょうが、
２重トリガの必要はありません。
軌道回路から距離情報を送り、Sロング130kHzをトリガーに
パターン演算を有効にするんなら安くなりそうですが。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2005/01/safety_08.html
総研が開発したヤドカリ地上子の使用から離れないと、Ｐには勝てないと思いませんか？
925 ：名無しでGO!：2007/07/10(火) 22:37:19 ID:dv0SrJu20
>>923
あ！ホント！無くなってる！スマソ。諦めたかな？じゃあ、
googleの日本語を ATS-X 鉄道総研 で検索すると
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm
が出て来るから、それをctrl-Fで ATS-Xを検索すると 当該項解説が出て来る。
解説の標題をクリックするともう少し詳しい解説が表示される。絵はrtri製？
もうダメかもしれない→ ATS-X
あ！ホント！無くなってる！スマソ。諦めたかな？じゃあ、
googleの日本語を ATS-X 鉄道総研 で検索すると
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm
が出て来るから、それをctrl-Fで ATS-Xを検索すると 当該項解説が出て来る。
解説の標題をクリックするともう少し詳しい解説が表示される。絵はrtri製？
もうダメかもしれない→ ATS-X
せっかく平穏だったのに何でリンク貼るかな。
今週か来週、熊本で現地試験するらしいが。＞Ｘ
今週か来週、熊本で現地試験するらしいが。＞Ｘ
930 ：名無しでGO!：2007/07/12(木) 01:06:36 ID:PVwgFgpG0
>>923
鉄道総研ATS-Xの解説内容が前とは微妙に違ってるみたいだけど、どう？
前はSxとデジタルを一緒に組み込んだ地上子を強調していたけど、
今度のだと、ロング地上子を、車上に対するパターン発生トリガー
にしながら同時にSx地上子のデジタル通信機能で地上側を切替え、
当初は停止信号までの距離を送り、パターン発生後は現示アップ情報を
待つという使い方も可能。それならSxの拡張としてかなり安上がりのX’なのかも。
>>929 全く意味不明。後の誤解釈訂正を引き受けたからIDが同じなだけ。
傍迷惑な下らない粘着荒らしをいい加減にやめたらどう。
wikipediaスレでも横暴が気付かれてるよ
鉄道総研ATS-Xの解説内容が前とは微妙に違ってるみたいだけど、どう？
前はSxとデジタルを一緒に組み込んだ地上子を強調していたけど、
今度のだと、ロング地上子を、車上に対するパターン発生トリガー
にしながら同時にSx地上子のデジタル通信機能で地上側を切替え、
当初は停止信号までの距離を送り、パターン発生後は現示アップ情報を
待つという使い方も可能。それならSxの拡張としてかなり安上がりのX’なのかも。
>>929 全く意味不明。後の誤解釈訂正を引き受けたからIDが同じなだけ。
傍迷惑な下らない粘着荒らしをいい加減にやめたらどう。
wikipediaスレでも横暴が気付かれてるよ
931 ：名無しでGO!：2007/07/12(木) 01:16:49 ID:PVwgFgpG0
>>930
Ｐ．Ｓ．
「互換性」については、前の解説の時はロングケーブルだけで、地上子は
デジタル併設の新しいものだったが、それでも「Ｓｘとの互換性」を言ってた
から、今度変わった文面からは構造が変わったかどうかは判断しきれない。
具体的構造情報待ちだ。
Ｐ．Ｓ．
「互換性」については、前の解説の時はロングケーブルだけで、地上子は
デジタル併設の新しいものだったが、それでも「Ｓｘとの互換性」を言ってた
から、今度変わった文面からは構造が変わったかどうかは判断しきれない。
具体的構造情報待ちだ。
またキのつく人ですか
>>932
キ○ガイ？
キ○ガイ？
>>933
キマロキ
キマロキ
質問なんですが、東海道線・山陽線のような1300t貨物列車(おおよそ編成長540m)が走る路線は編成長以上の閉塞区間を確保しているのでしょうか？
それとも都市部で閉塞区間の短い区間では2閉塞にまたがったりしているのでしょうか？
ご存知の方お教え下さい。
それとも都市部で閉塞区間の短い区間では2閉塞にまたがったりしているのでしょうか？
ご存知の方お教え下さい。
936 ：名無しでGO!：2007/07/15(日) 00:04:25 ID:CSYJXuSd0
>>936
大都市圏の通勤路線では、ホームの手前とその先の他、ホームの中程に
信号機が立っている方が普通ですが。棒線駅なら閉塞信号機として。
当然、閉塞区間長はホームより短いわけで。最近設置されたATC区間なんか、
閉塞長数十メートルなんて言うところもありますよね。
大都市圏の通勤路線では、ホームの手前とその先の他、ホームの中程に
信号機が立っている方が普通ですが。棒線駅なら閉塞信号機として。
当然、閉塞区間長はホームより短いわけで。最近設置されたATC区間なんか、
閉塞長数十メートルなんて言うところもありますよね。
938 ：名無しでGO!：2007/07/15(日) 15:54:40 ID:b9ijDj410
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173144_799.html
によると、下りのスーパーはくとが有年駅通過中にＡＴＳ車上子を
落下させたらしい。有年の１番線（下り本線）を使用停止にして逃
げてたようなんですが、信号がらみの事故のパターンではちょっと
珍しくないですが？続報希望。
によると、下りのスーパーはくとが有年駅通過中にＡＴＳ車上子を
落下させたらしい。有年の１番線（下り本線）を使用停止にして逃
げてたようなんですが、信号がらみの事故のパターンではちょっと
珍しくないですが？続報希望。
>>938
事故種別としては「保安装置の事故」ではなく「車両機器の損傷事故」に入ると思う。
その場合は信号関連部署には速報が回んない。
艤装関係ってことになるんだろうな。
取付金具とか車種別に作っているようなものだから、どうしても品質が安定しない部分が残ってる。
溶接部の点検なんかも可動部に比べるとどうしても手薄になるし。
事故種別としては「保安装置の事故」ではなく「車両機器の損傷事故」に入ると思う。
その場合は信号関連部署には速報が回んない。
艤装関係ってことになるんだろうな。
取付金具とか車種別に作っているようなものだから、どうしても品質が安定しない部分が残ってる。
溶接部の点検なんかも可動部に比べるとどうしても手薄になるし。
>>940
部品の脱落は珍しくないよ。
全体が頑丈に作られてたからたいした事故にならないだけで。
台湾新幹線では通過列車の風にあおられて転てつ器のふたが吹き飛んで、
周囲の機械を壊しまくったとか、地上装置でも事故るときは事故る。
台幹には車両の整備用工具をつけたまま出庫しないように、着発線の出側
に支障検知器なんてものも設けられてる。
部品の脱落は珍しくないよ。
全体が頑丈に作られてたからたいした事故にならないだけで。
台湾新幹線では通過列車の風にあおられて転てつ器のふたが吹き飛んで、
周囲の機械を壊しまくったとか、地上装置でも事故るときは事故る。
台幹には車両の整備用工具をつけたまま出庫しないように、着発線の出側
に支障検知器なんてものも設けられてる。
幹線のブレーキのボルトが折れるって事故も昔頻発してたよね
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/07/18(水) 00:00:26 ID:z+CQd0Ox0
車上子の位置は東仕様か？
373が改造対象外というあたり、標準Pとの（下位）互換性は保たれるんでは？
>>947
383系や313系などではPT搭載車での束のP区間（篠ノ井線など）への乗り入れが
発生するから、互換性がないと話にならんわな
表示灯の増設だけで切り替えスイッチの増設がないということは、束のPと同様に
P⇔Sの切り換えは自動切り換えなのかねぇ
383系や313系などではPT搭載車での束のP区間（篠ノ井線など）への乗り入れが
発生するから、互換性がないと話にならんわな
表示灯の増設だけで切り替えスイッチの増設がないということは、束のPと同様に
P⇔Sの切り換えは自動切り換えなのかねぇ
949 ：名無しでGO!：2007/07/18(水) 22:34:11 ID:8afnCGgL0
ＪＲ酉の車両の場合は手動で切り替えているが、あの場合はＡＴＳ－ＳＷ
併用モード（拠点Ｐモード）と自動切り替えモードを切り替えるための
スイッチですな。
もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
運転可能らしい
併用モード（拠点Ｐモード）と自動切り替えモードを切り替えるための
スイッチですな。
もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
運転可能らしい
篠ノ井線で思い出したが、塩尻～松本までPだよね
でも倒壊乗り入れ車はPないからこの区間はSxも併設してるん？
（松本～長野もPにしてる最中らしいけど…）
でも倒壊乗り入れ車はPないからこの区間はSxも併設してるん？
（松本～長野もPにしてる最中らしいけど…）
>>949
ATSとATCの重畳区間でのATC・ATSの動作みたいに、スイッチの位置や切り換えられている
状態に関係なくPのパターンを受信するとPによる速度照査が実行されるとかではないのかしらん？
>>950
束のP区間は、最初からPのみ設置の京葉線南船橋・西船橋以西や横須賀線・総武快速線の
東京地下ルートなどを除いて、地上設備はP・SN併設（と言うか、P設置後も既設のSNを存置してる）
ATSとATCの重畳区間でのATC・ATSの動作みたいに、スイッチの位置や切り換えられている
状態に関係なくPのパターンを受信するとPによる速度照査が実行されるとかではないのかしらん？
>>950
束のP区間は、最初からPのみ設置の京葉線南船橋・西船橋以西や横須賀線・総武快速線の
東京地下ルートなどを除いて、地上設備はP・SN併設（と言うか、P設置後も既設のSNを存置してる）
補足
>ATSとATCの重畳区間
これはいわゆるATCバックアップ区間の話ではなくて、ATS⇔ATC切り換え駅で切り換えないまま
誤発車したときの防護として設けられているATS・ATC重畳区間の話ね
>ATSとATCの重畳区間
これはいわゆるATCバックアップ区間の話ではなくて、ATS⇔ATC切り換え駅で切り換えないまま
誤発車したときの防護として設けられているATS・ATC重畳区間の話ね
>>953
束の場合、P導入初期にはまず地上設備を整備して使用開始し、それから順次車上装置を
搭載していくというパターンが多かったからな
もちろん、貨物の機関車も含めた他社車両へのP搭載が遅れたというのも影響してるんだろうけど
首都圏だと、P導入後結構たってからわざわざSF車上速照用の地上子を植えた箇所が
結構あるからなぁ
束の場合、P導入初期にはまず地上設備を整備して使用開始し、それから順次車上装置を
搭載していくというパターンが多かったからな
もちろん、貨物の機関車も含めた他社車両へのP搭載が遅れたというのも影響してるんだろうけど
首都圏だと、P導入後結構たってからわざわざSF車上速照用の地上子を植えた箇所が
結構あるからなぁ
>>953
SがそのままSFとして残された。
SFは、その後即停を加え、更にST車上ボードを積んだ。
更にPのみだった京葉線に貨物入線にあたり西船橋－蘇我間にSF（ATS-ST）地上装置
を設置して乗り入れ開始。
その後新宿駅埼京線ホームなど要所にST速照による過走防止装置が設置されている。
SがそのままSFとして残された。
SFは、その後即停を加え、更にST車上ボードを積んだ。
更にPのみだった京葉線に貨物入線にあたり西船橋－蘇我間にSF（ATS-ST）地上装置
を設置して乗り入れ開始。
その後新宿駅埼京線ホームなど要所にST速照による過走防止装置が設置されている。
束がＰの曲線制限のカント補正を入れてるのはまだ篠ノ井くらい。
中央線の基本構造改良工事でエンコーダや無電源地上子をどんどん交換してるけど、
電文フォーマットは昔のまま。
東海車の中央西線からの乗り入れ対応はメーカ（H,M,T）任せになってるので、西の
制御部をコピーしたものが搭載されてる。
PT化でようやく東海の車両セクションが対応に手をつけた感じ。
西のP3をコピるような話もあるみたいだけど。
中央線の基本構造改良工事でエンコーダや無電源地上子をどんどん交換してるけど、
電文フォーマットは昔のまま。
東海車の中央西線からの乗り入れ対応はメーカ（H,M,T）任せになってるので、西の
制御部をコピーしたものが搭載されてる。
PT化でようやく東海の車両セクションが対応に手をつけた感じ。
西のP3をコピるような話もあるみたいだけど。
東海のPTは東日本のPベースで作られてる。装置本体と床下機器箱は伊丹で作ってる。
>>949
>もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
>運転可能らしい
「東の最近の車両」ね。昔の車両は西や貨物と同じ
>957
何が、東ベースなのか意味不明。地上設備の設計施工指針なのか、機器なのか、
車上設備なのか、運転取扱いなのか。
>もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
>運転可能らしい
「東の最近の車両」ね。昔の車両は西や貨物と同じ
>957
何が、東ベースなのか意味不明。地上設備の設計施工指針なのか、機器なのか、
車上設備なのか、運転取扱いなのか。
>>958 ＞ 何が、東ベースなのか意味不明。地上設備の設計施工指針なのか、機器なのか、
車上子の取付位置以外は大して違わない。
酉が速度制限コマンドの線区＃、駅名＃１０ビットに許容不足カント規格毎に＋αkm/hを
割り当てただけなんで、束も尼崎後それを採り入れる決定をしたし車上装置は同じ。
地上の速度制限を、規則そのままに、本体制限部＝本則、＋α部＝特別速度とやると
束車両が低い設定になるが、
低速の＋αを本体に加算してSx速照と同値で設定して、＋αを特別の速度の差で設定すれば
束車両は普通車側は今のままで当たらない。
差額＝＋α方式の方が潰しが効いてイイと思うけどね。
＃事故調報告書では前者が現場には徹底されなかった酉規則だと読める。
車上子の取付位置以外は大して違わない。
酉が速度制限コマンドの線区＃、駅名＃１０ビットに許容不足カント規格毎に＋αkm/hを
割り当てただけなんで、束も尼崎後それを採り入れる決定をしたし車上装置は同じ。
地上の速度制限を、規則そのままに、本体制限部＝本則、＋α部＝特別速度とやると
束車両が低い設定になるが、
低速の＋αを本体に加算してSx速照と同値で設定して、＋αを特別の速度の差で設定すれば
束車両は普通車側は今のままで当たらない。
差額＝＋α方式の方が潰しが効いてイイと思うけどね。
＃事故調報告書では前者が現場には徹底されなかった酉規則だと読める。
>>958
PTの車上装置は東日本ベース。地上設備はｼﾗﾈ
PTの車上装置は東日本ベース。地上設備はｼﾗﾈ
長文厨はあいつ
ほしゅあげえ
キ印が変電スレでわめいてるおかげで静かなのはいいけど、ちょっと過疎気味になっちゃったな。
964 ：名無しでGO!：2007/07/25(水) 16:19:37 ID:Hz4W9VnU0
基地外は他にすること無いのだろうか・・・
刺身にタンポポ乗せるのが精一杯で、何言っても聞いてくれる人がいないだろ。
966 ：名無しでGO!：2007/07/28(土) 22:20:34 ID:ZFc7L2aZ0
東北新幹線でDS-ATC全区間使用開始みたい
967 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 17:35:54 ID:KGfqa4Wu0
宿毛の事故調報告が出てますな。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA07-4-1.pdf
あの保安設備と120km/h走行での営業を認めた責任には、
やっぱ、直には触れられないのね。「国土交通省が講じた措置」って
いいわけは載ってるが……。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA07-4-1.pdf
あの保安設備と120km/h走行での営業を認めた責任には、
やっぱ、直には触れられないのね。「国土交通省が講じた措置」って
いいわけは載ってるが……。
968 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 17:37:37 ID:qMaf3wPB0
>>967
単純に考えて、ＪＲ四国の設備に合わせているんだから、ＪＲ四国が叩かれるべきだろうな。
あのＪＲ西日本よりもずっと後進的な設備しか持ち合わせていないのに、西が叩かれて
四国が叩かれない理由がわからん。
単純に考えて、ＪＲ四国の設備に合わせているんだから、ＪＲ四国が叩かれるべきだろうな。
あのＪＲ西日本よりもずっと後進的な設備しか持ち合わせていないのに、西が叩かれて
四国が叩かれない理由がわからん。
969 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 18:08:36 ID:kEhjBTzy0
>>970 ＞ トップスピード対応のロング置けばいい
運輸省が承認制定したATS-Sの設置規則が間違っていて、
その区間の最高速度じゃなく閉塞の最高速度で決まっていて
その基準で鉄建公団の設計も行われ、運輸省の工事認可も
完工検査も行われていて、「OK」の線路を第三セクター：土佐
くろしお鉄道にそのまま引き渡したことが根本原因だ。
この事故後に出された国交省通達も好い加減で、最高速度100km/h
以上の路線の行き止まり駅のみに最高速度からの過走防御を義務付け
Snは別枠でロング警報だけ対応でよいという酷い通達を出した。
鉄道シロートであるくろしお鉄道を形式的に責めてはならないと思う。
今度の事故調報告を読むと、翌年（尼崎事故後）そのデタラメ通達の穴を埋める
通達を出して、合流点・行き違い点、100km/h未満の路線も対象とする
通達を出したことが記されていた。「不足だった」「間違った」とは絶対言わない
役人根性に呆れる。この手のは明確に説明しないと守られなくなる。
マスコミももう少し勉強して追及して貰いたいものだ。
運輸省が承認制定したATS-Sの設置規則が間違っていて、
その区間の最高速度じゃなく閉塞の最高速度で決まっていて
その基準で鉄建公団の設計も行われ、運輸省の工事認可も
完工検査も行われていて、「OK」の線路を第三セクター：土佐
くろしお鉄道にそのまま引き渡したことが根本原因だ。
この事故後に出された国交省通達も好い加減で、最高速度100km/h
以上の路線の行き止まり駅のみに最高速度からの過走防御を義務付け
Snは別枠でロング警報だけ対応でよいという酷い通達を出した。
鉄道シロートであるくろしお鉄道を形式的に責めてはならないと思う。
今度の事故調報告を読むと、翌年（尼崎事故後）そのデタラメ通達の穴を埋める
通達を出して、合流点・行き違い点、100km/h未満の路線も対象とする
通達を出したことが記されていた。「不足だった」「間違った」とは絶対言わない
役人根性に呆れる。この手のは明確に説明しないと守られなくなる。
マスコミももう少し勉強して追及して貰いたいものだ。
972 ：名無しでGO!：2007/07/29(日) 22:34:58 ID:TEqCeq1A0
また長文かよ
どなたか厨のレス番、列記してくだされ。
974 ：名無しでGO!：2007/07/30(月) 00:13:20 ID:FVbgUuNn0
#961：7/21 17:35:54～
#967：7/29 09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。
たった１７行前後で中味も読めずに「長文」と攻撃するのなら
このスレが扱う宿毛事故調報告の全７０枚余、理由等主部１７枚や、
尼崎事故報告の４００余枚をどう消化するのだ。
読む馬力がないのは分かったが、そういう個人的事情でスレ妨害をやるような
幼い真似はいい歳をしてやめたらどうだ。せめてここじゃないアホスレでやってくれ。>>972-972
無理矢理突っ張るから、間違った内容で記事を維持するため出禁宣言をやるような
アホ晒しの事態になる。誰も間違いを直さないから永久に晒され続ける。まぁ自業自得でザマミロ（W
＃住人の興味有る話題があるのに、粘着の妨害でまた１週間もスレ停止か、やれやれ。
#967：7/29 09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。
たった１７行前後で中味も読めずに「長文」と攻撃するのなら
このスレが扱う宿毛事故調報告の全７０枚余、理由等主部１７枚や、
尼崎事故報告の４００余枚をどう消化するのだ。
読む馬力がないのは分かったが、そういう個人的事情でスレ妨害をやるような
幼い真似はいい歳をしてやめたらどうだ。せめてここじゃないアホスレでやってくれ。>>972-972
無理矢理突っ張るから、間違った内容で記事を維持するため出禁宣言をやるような
アホ晒しの事態になる。誰も間違いを直さないから永久に晒され続ける。まぁ自業自得でザマミロ（W
＃住人の興味有る話題があるのに、粘着の妨害でまた１週間もスレ停止か、やれやれ。
βακα..._〆(ﾟ▽ﾟ*)は放置したいところだが、
本当に素人しかいないんなら、直ちに運行を停止すべきじゃないのか？＞くろ鉄
＃信楽をきちんと潰さなかったのが悔やまれる
本当に素人しかいないんなら、直ちに運行を停止すべきじゃないのか？＞くろ鉄
＃信楽をきちんと潰さなかったのが悔やまれる
>>974 ＞ ＃住人の興味有る話題があるのに、粘着の妨害でまた１週間もスレ停止か、やれやれ。
禿同感ですけど、それを言っても病気の人は停まらないんで、もっと酷く荒れるんですね。
６年掛かりで一線の本職や関連業界人が集まるスレができたのに、目立ちたいだけの俺俺厨には
その大切さがまるきり判らないから、スルーが基本。
あちらの基地を叩いても有効なんですが、専門内容は報道にはないもので
勝手に「独自研究の記載禁止」とか因縁を付けて「伝説」に書き直してしまう。
彼の言う規則通りだと誤報訂正ができなくなってしまうから面白い（w
それを承知で専門記事を書き込めばその対応でこっちで悪さするエネルギーが殺がれます。
もう一つは、空電ノイズや磁気嵐と思って完全無視。スレの内容だけをやり取りする。
昔のBCLのつもりで、それよりは明確にノイズを分けられるんで。
だから、>>967氏の対応がベスト。これで逝きましょう。
事故調報告内容を論じられるスレは数少ないですから妨害をスルーして大事にしましょうや。
禿同感ですけど、それを言っても病気の人は停まらないんで、もっと酷く荒れるんですね。
６年掛かりで一線の本職や関連業界人が集まるスレができたのに、目立ちたいだけの俺俺厨には
その大切さがまるきり判らないから、スルーが基本。
あちらの基地を叩いても有効なんですが、専門内容は報道にはないもので
勝手に「独自研究の記載禁止」とか因縁を付けて「伝説」に書き直してしまう。
彼の言う規則通りだと誤報訂正ができなくなってしまうから面白い（w
それを承知で専門記事を書き込めばその対応でこっちで悪さするエネルギーが殺がれます。
もう一つは、空電ノイズや磁気嵐と思って完全無視。スレの内容だけをやり取りする。
昔のBCLのつもりで、それよりは明確にノイズを分けられるんで。
だから、>>967氏の対応がベスト。これで逝きましょう。
事故調報告内容を論じられるスレは数少ないですから妨害をスルーして大事にしましょうや。
>>969
基準が運輸省・国交省制定だからここを叩いてません。
信号ATS設置工事前に運輸省に申請して許可を得、
完工検査も受けているのがミソ。運輸省の指導責任が掛かってます。
だから土佐くろしお鉄道も、鉄建公団も叩けない。
規制緩和で各鉄道事業者が自己の判断で安全対策を実施するタテマエで、
極めて例外的に通達で縛る項目は重大事故原因ということになります。
2005年３月末には過走防止装置を「最高速度100km/hを超える区間の行き止まり駅」
だけに限定して義務付けていたのを２００６年初に実質全部を対象の通達に改めています！
JR東海型過走防止装置の全面否定です。この通達を出されたらATS-PT導入を言うほかないでしょう。
東海豹変の理由が分かりました。この通達への対応です。
お役人さんは意地でも「間違った」「不足だった」とは言わないみたいですが
宿毛事故報告書にはこの変更内容を書いてますね
基準が運輸省・国交省制定だからここを叩いてません。
信号ATS設置工事前に運輸省に申請して許可を得、
完工検査も受けているのがミソ。運輸省の指導責任が掛かってます。
だから土佐くろしお鉄道も、鉄建公団も叩けない。
規制緩和で各鉄道事業者が自己の判断で安全対策を実施するタテマエで、
極めて例外的に通達で縛る項目は重大事故原因ということになります。
2005年３月末には過走防止装置を「最高速度100km/hを超える区間の行き止まり駅」
だけに限定して義務付けていたのを２００６年初に実質全部を対象の通達に改めています！
JR東海型過走防止装置の全面否定です。この通達を出されたらATS-PT導入を言うほかないでしょう。
東海豹変の理由が分かりました。この通達への対応です。
お役人さんは意地でも「間違った」「不足だった」とは言わないみたいですが
宿毛事故報告書にはこの変更内容を書いてますね
次スレ立てました
信号・標識・保安設備について語るスレ９
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
>>1の内容に文句をつけるヤツは真性の基地外だけ、と信じたい
信号・標識・保安設備について語るスレ９
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
>>1の内容に文句をつけるヤツは真性の基地外だけ、と信じたい
話題が無いときは、ROMしてる初心者のために、基本的な事を書いていってはどうか？
連動の種別とか閉塞方式の解説とか
連動の種別とか閉塞方式の解説とか
>>979-980
こっちが原因で常連のほとんどが出てきてない。
＞ #961：7/21 17:35:54～
＞ #967：7/29 09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
＞ 自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
＞ スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。
何を書いて繋いでもイイが、スレの内容に沿ったものというのが元々のスレ住人の強い希望だ。
下らない攻撃で８日以上スレを止めた責任を顧みず、更に内容外の子供じみた攻撃を仕掛けてるうちは、
常連は戻ってこない。
こっちが原因で常連のほとんどが出てきてない。
＞ #961：7/21 17:35:54～
＞ #967：7/29 09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
＞ 自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
＞ スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。
何を書いて繋いでもイイが、スレの内容に沿ったものというのが元々のスレ住人の強い希望だ。
下らない攻撃で８日以上スレを止めた責任を顧みず、更に内容外の子供じみた攻撃を仕掛けてるうちは、
常連は戻ってこない。