あと５年程で保線工事経験者がいなくなる？

ふざけるな！
今後の鉄道は、自動車より危険な大量殺人交通機関と成り下がるのか!?
今でも、雇用形態や労働環境などをある程度きっちりやれば、
この仕事に従事してくれる若者もたくさんいるはずだ！

これは鉄道業界だけの問題か！？それとも世の中の風潮の問題か！？
その場しのぎの利潤追求経営では、長期的に見ればとんでもない危険性をはらんでいる
に違いない!

みなさんもこの問題について真剣に考えましょう！
他業種の事情、政府のやり方も参考にして、語ってくださってかまいません。

ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html

ぬ・る・ぽ

　

４様

５ミスレ

労働組合よ、立ち上がれ！

>>1
こんな事といったら2007年以降の運輸業自体がヤバイんだが。

2007年以降は団塊の世代の大漁退職で少子化、高齢化によって
運輸業（鉄道業、空輸業、船舶業）は深刻な人材難にあえぐようになるんだそうな。
現在は雇用過剰感が根強いが、少子化も重なり、一転して深刻な労働力不足に陥ることが予測されている。

帝国データバンクの調査では「懸念あり」が53.3％と過半数にのぼり、
『農・林・水産』や『建設』、『製造』、『運輸・倉庫』では6割を超えるとのこと。
http://www.tdb.co.jp/report/watching/press/keiki_w0608.html
http://www.gihyo.co.jp/books/syoseki-contents.php/4-7741-2601-2


…そういうわけで鉄道事故も銀行のシステム障害もＪＡＬの不祥事も全部2007年問題のせいにされている。

都会の自宅で寝言並べる前に実際に田舎に住んでみてから物言えよｗ

どうせ自分だけは都会の便利さに浸って
「自分は拒否する、他の人（○○の仕事の人も可ｗ）が出て行けばいい」
って事になるんだろうがｗ

あと、上でコピペかましてる奴って無知だよねｗ、国鉄がまるで事故起こさない
安全システムの構築に細心の注意を払ってたみたいなもの言いじゃんｗ
それにこいつの脳内って元々民営で営業してた私鉄の存在がすっぽり抜けてるんだよねｗ
典型的な糞野郎の姿。

ついでに言えば、イギリスの民営化は上下分離スタイル、胴元は国であって
国による国鉄の分断統治でしかない「擬似国有化」の失敗例なんだがｗＷＷＷ

規制（否、寄生ｗ）する側が考える収支均衡という御題目は
仕事と予算を増やす為の方便だからね。

均衡なんて言ってる所は往々にして（大）赤字。しかも提唱した奴は責任を問われる事もまずない。
最低の連中です。

＞規制（否、寄生ｗ）する側が考える収支均衡という御題目は
＞仕事と予算を増やす為の方便だからね。


規制緩和や民営化も往々にして利権拡大の口実に持ち出されることが多々あるけどね。
規制改革会議仕切っていた宮内一派の動きを見れば明白。

・個人的に、社会の意識の変化を危惧している。
堀衛門よような右から左へマネーを動かす人間を持て囃すのではなくて汗水流して生産労働に勤しむ人が報われる社会作りを急がねば、
保線現場で作業に従事する人に光が当たることもないだろうな。

★フリーターの採用拡大 規定へ

　厚生労働省は、来年の通常国会に提出する予定の雇用対策法の改正案に、
企業に対して、アルバイトやパートで働く若者などの、いわゆる「フリーター」を
正社員としてもっと採用するよう求める規定を盛り込む方針を固めました。

　厚生労働省は、人口が減少する社会で経済成長を維持するためには、
雇用の場を増やすことが必要だとして、雇用対策の基本方針を定めた
雇用対策法の見直しの検討を進めており、来年の通常国会に改正案を
提出する方針です。このうち、若者の雇用対策について厚生労働省は、
いわゆるフリーターの多くが、正社員での再就職を希望している現状を踏まえ、
企業に、こうしたフリーターを正社員として雇用していくよう促したいとしています。

　このため、法改正にあたっては、条文の中に、企業の責務に関する規定として
「若者の能力や経験を正しく評価したうえで、採用する機会を拡大すること」を
盛り込む方針を固めました。改正案のとりまとめてにむけて、厚生労働省は、
今後、労働政策審議会で、企業が適切に対応するための具体的な指針についても
議論を進めることにしています。

ttp://www3.nhk.or.jp/news/2006/11/05/d20061104000005.html

小泉が重用している経済学者たちだけでなくって経済学界全体が運輸業界の
規制緩和について諸手を上げて賛成してるところがあるからね。内橋克人あたりが
かなり警鐘を鳴らしていたけど、それでも聞かないみたいね。

確かに競争が起これば安い方に人が向いて全体的に運賃が下がり気味になる、って言うのは確かにそう。
この恩恵は競合する航空会社の乗客だけでなくＪＲやバスの乗客にすら及んでいる。
だけど、運輸業のコストダウンって言うのは
お客様の目に見えるところでは絶対にやらないっていうのは運輸業の常識だよね。

ここが分かってないんだな。規制緩和全面賛成論者は。利用者の目は賢いから危ないところはいずれ敬遠されると
真剣に信じている節がある。でも安全に関する情報がすべて公開されていればそれも成り立ちうるけど、
実際にはそうではないし、もし事故がおきてしまってからではもう遅い。
情報が完全に公開されない状況での大幅な競争強化には問題が多すぎる。

もっとも完全に安全対策を公開する会社などまず間違いなく存在するわけがないから
規制緩和論者の論拠はもともとありえない状況を元にしていることが分かる。

メディア（テレビなど）も自動車会社の下請け労働者だけでなく、
ＪＲなどの下請け（孫請け）労働者の雇用、労働事情も報道すべきである

知り合いが勤める電設会社には ネ申 と言える人達がいるが定年をゆうに越えている。しかし後継者が低学歴のヤンキーばかりでへ理屈ばかりで何も出来やしない。伝承もロクにしていないのでその人達が居なくなると自然消滅も想像に難くない…
高学歴者がこの業界選ぶハズもないが…
キツい仕事だわ休めないわ…

みんな、想像力が欠如しているんですよ。
たとえば鉄道がスピードアップしたり、増発された場合に、大半の利用者は「便利になった」
と表面的な部分だけを見て喜ぶんでしょうが、「ではこれらに伴うデメリットはないのか？」
っと想像力を働かして少しでも疑ってみる事が重要。
ただこう言うと、「商売なんだから、当然きっちりと安全運行に努めてくれているでしょう」と
思う人もいよう。

では、もしこの中で、大手メーカー（親会社）に努めている人がいたら、自分の会社を支えてくれている
地道な現場（製造）事情はどうなっているか、調べてみてはいかがだろうか？
　大半は下請け（孫請け）関連会社を造って（契約して）低コストで製造作業を「丸投げ」し、それで高い経常利益を
生み出しているのであろう。

その下請け会社の雇用情勢、労働環境はいかがなものか・・・少しは目をむけ、やばければ救いの手を差し伸べようと
考えた大手の親会社はどれだけある！？
　もしＪＲで人的ミス（不備）による惨事が合った場合、上記の会社に勤める人達も叩くのであろうが、
ＪＲは良くも悪くも他の企業と合わせた経営スタイルを取っているだけである。

我々の物質主義的価値観を変えない限り、ＪＲだけを叩いても、それは言葉と実行が伴っていない、
説得力のない批判としかいいようがないのである。

気持ち悪いなぁ

そのうち変なカルト教団の勧誘でもしだすんじゃないのかこいつ

>>16
まあ、新興宗教とマルチ商法のトップはキ印が多いらしいからね。
はよ病院行ってクスリもらってきたほうがいいよ。>>1

民営化がスタートした１９８７年４月から２００６年１月までの間、勤務中に命を落とした
ＪＲ関係者は総勢３１２人。しかし、そのうち２４６人は下請け労働者である。

これは問題ではないか？

それと日給１万２０００円で連日夜勤を強いられては、「鉄道魂」など育たないであろう

漫画のセリフ３行目以降は読めない（めんどくさがって読まない）ような
脳が退化した「動物」が主流の世の中でつからねぇｗ
（「漫画」そのものを馬鹿にしているわけではない）


そもそも理解しようともしない人間に、どんな事を言おうとしても無駄だから、
「小泉のワンフレーズ」（＝匿名掲示板の一行ﾚｽ）で簡単に靡いて、
騙されていることすら自覚出来ない悲劇のツケはそのうちに・・・

まあ>>1の言い分は多少変だけど、鉄道線路の安全性が下がっているのは
確かかもしれん。
駅で電車待ってる時間とか、線路を見てると、表面が荒れているのをよく見かける。
（もちろんそれが直接事故につながるものでは無いんだろうが）

余り関係ないけど、橋本克彦著「線路工手の唄が聞えた」を知ってる人はいるか？

>>18-19
国鉄時代でも下請けの犠牲が多かったらしいよ。

それでも、以前に比べてかなり機械化したせいで作業する際の
安全性は上がってるんだろうけど。
でも、どうしても手作業でしか出来ない場所も残されるわけで、
そういう技術も問われ、しかも危険な難しい所で
下請けに任せるようなのが問題なんだろうし、
犠牲者が減ってないようなのもおかしいよな。

国鉄時代は「検修係」と「検査係」は分業されていたが、今は一緒くたにされているのである。
なかでも検査用のハンマーは、熟練工にしか使用が許されなかったのである。
これはそれなりに危険であり、技術が必要な検査作業だからである。
このハンマーを手にするまでは、１０年の現場修行が最低でも必要とされた。

ところが現在は人員に余裕がなく、まだ未熟な若手にもハンマーを持たせ、作業した本人が、
自分で後検査をするようになっている。

配属されて間もない若者が、手にした点検用のハンマーを誤って車両下の高圧電線に接触させ、
感電する事故も過去に起きている。

現場作業の労働者にとって、「規制緩和」や「合理化策」は危険性を高める以外のなにものでもない。

さらに下請け労働者の一ヶ月の労働日数は、５０〜６０日という人もいるようだ。
これできっちり保線（保守）作業が出来ているか、疑問に思うのは私だけではあるまい。
しかも労働者は寝不足のあまり、自分で行った作業の記憶が飛ぶことがあるというではないか。

管理者ばかり増やすという、頭でっかちな構造もなんとかしなければならない。

>>23
時間で示してくれマイカ？
60日／月って表現だと良く分からん。

>>24
昼の勤務と夜の勤務を繰り返し、これを数えていくと一月５０日程度になるそうだ。
ちなみに６０日まで来ると、これは一ヶ月休み無しということになる。
しかもボーナスも、退職金もなしという雇用条件で働かされている労働者がいる。

ＪＲ○日本ではメンテナンス新体制が出来てから、保守する側とパソコンで監理する側だけとなった。
それ以降、事故が増えたのだ

ＪＲの重大事故の数は国鉄時代と比べてほとんど変わっていない。それどころか事故の予兆である
インシデント（輸送障害）がうなぎ登りに伸びているようである。
民営化時は年間７７６件だったのが、２００４年度には１１４０件へ増加している。

もはや「世界一安全な鉄道」、「最も安全な公共交通機関」という言葉は、過去のものとなりつつある。

>>26
これにだけ水をさすけど、今までマルで済ませてた分がすべてインシデント計上するようになっただけ。

>>27
そうでしたか。ご指摘ありがとうございます。
また、大小含めれば国鉄時代の方が事故が多かったのは事実。
しかし、これは踏切事故を含めた事であり、国鉄時代（とくに１９８０年代前）
は現在よりも高架区間が少なかったなどの要因があるため。

山陽新幹線建設時は、高度経済成長の真っ最中だったこともあり、良質のコンクリートの
供給が間に合わなかった。そこで、海砂を骨材とした生コンクリートを使用したのである。
そのときに塩は抜かなかった。よって、腐食によってコンクリートの劣化が早い。

そのため、立て直すくらいの工事が必要だという意見がある。しかし、「補修」は部分的にしても
「補強」は行われていない状況なので、大変危険である。しかも最高速度を開業時より３０�`以上も
上げており、負担が増すばかりである。

今後の新幹線は、さらなる最高速度の向上を予定している。
保線現場では度重なる合理化策の影響で、若者を育成できず。雇用形態と労働時間などの
関係から定着しない。

メンテナンス部門で合理化を図りながら、列車のスピードアップを目指す。
これを「殺人計画」と考える私は、「神経質」ということになるのだろうか？

構造が違うとはいえ、超高速リニアの技術開発に力を入れるのであれば、メンテナンス部門に
その資金の一部を回すべきであろう。そもそも将来的にも安全性が揺らぐ可能性があるなかで、
中央リニア建設を目指すというのは、本末転倒というべきではないだろうか？

ちなみに、>>22は車両の検査部門の話であることを、遅まきながら追記しておく

ひちょり討論乙。学校行きな

学生でも勤め人でもなさそう。

>>28>>29
桜井淳じゃないのか？

>>31-32
おまいらが大手自動車メーカー、ＪＲなどの親会社のエゴ利潤追求経営をなんとか汁

規制緩和が大きな原因だと思うから今後鉄道会社には大きな影響でるよ。
東京メトロでレール破断あるし、東急線では車体がこすった事故も
発生している。
取り上げないマスコミがいけないのか、気がつかないヲタがバカなのか。

まず>>34が大企業に入社汁！

レールが割れているのにヒビと誤魔化す某鉄道会社。それを鵜呑みにするマスコミ。

このテの話しを聞いてていつも思うんだか、
今更わめかれてももう遅い（ﾜﾗ。何も鉄道だけの話ではないが。
結局日本人全体が無能なだけ。
有能なやつはとっくのとうに見切ってると思いますが何か？

大体保線作業の下請けやってるの893絡んでるとこ多いし…。
色んな意味で一度潰滅すべきだよ＞日本の全鉄道

ここに出てくる親会社は、今さえよければいいって感じかな？
とりあえず今さえ利益を出していれば、それが素晴らしいと。
将来的な技術力の低下についての対応策は、ちゃんと考えているんでしょうか？

以下の記事を見ても、うかつに喜べませんね↓

いざなぎ超え確実、景気拡大期が戦後最長５８か月に

２００２年２月に始まった現在の景気拡大期が今年１１月まで続いて５８か月となり、高度成長期の「いざなぎ景気」
（１９６５年１１月〜７０年７月の５７か月）を超えて、戦後最長となることがほぼ確実になった。
内閣府が８日発表した９月の景気動向指数（速報値）は、景気の現状を示す一致指数が５０・０％となり、景気判断の分かれ目になる５０
％以上を６か月連続で維持した。内閣府は「現状は改善を示す水準にある」との判断を１５か月連続で据え置き、景気回復が続いて
いるとの認識を示した。
内閣府は９月以降も拡大局面は続いているとみており、今月中旬に示す１１月の月例経済報告の景気の基調判断を
「回復」と表現するのはほぼ確実だ。
（読売新聞） - 11月9日7時52分更新

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061109-00000301-yom-bus_all

ＪＲに行った大卒の知人の１人は変な奴だった。
あんな現場感覚を一生理解できないままの奴らがいきなり商品企画をやって「こんなに安い」とかやって安全のためのコストを削るんだろうな。

書籍、「若者はなぜ３年で辞めるのか？年功序列が奪う日本の未来」を読んだ人いますか？
これは鉄道業にも当てはまる企業経営法（？）の問題を指摘しているよ。

ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/4334033709/sr=8-1/qid=1162477719/ref=sr_1_1/249-1297891-8889135?ie=UTF8&s=books

「ニューフロンティア」によって便利になったと思っている乗客達よ。
表面の部分だけで騙されるな！

内部ではさらなる合理化（コスト削減）のために（ry

内部事情だけで言えば「デンジャラスフロンディア」、
つまり「危険（惨事）を犯す新世紀」と思っておいた（ry

ぎりぎり事故がおこらない程度にまで、出来るだけコストを下げる
実地試験でもやってるということだろうなぁ・・・・

外的要因（災害など）が何も起こらないならそれでいいかもしれないが
そういうのが起こると脆弱な面が直ぐに出るもんな。
外的要因が自然災害だけでは無いことを祈（ry

やっぱり国営が一番じゃNE！うふふっ！今だと公営交通が一番安全なのかしら、ねぇ？

>>42
勘違いしているのは鉄ヲタだよw
そこらへんで写真撮っている連中が一番チンプンカンプンだよw

話題逸らし乙

>>42
新幹線史上初の、営業中の旅客列車の回避可能だったはずの事故に
よる死者が出るのは、もしかしてその運動を推進されているところですか？

>>45
私も鉄道マニアだが、だからこそこのようなスレタイで、勝手ながら「このままいけば
鉄道はますます殺人機関となる」と警鐘をならしているのである。
（解決策を述べるほどの知恵がない点はご了承願いたい）
本当の鉄道マニアであれば、せめて知っている範囲だけでもいいから、今後危ぶまれる
点を世に伝えていくべきだと私は考えている。

>>42
それは最近、お茶で有名なところで起こった自社員自殺があった会社のことか？
まあどこにせよ、ＪＲ以外も含めて、経常利益を高く出すのに躍起になりすぎている
鉄道会社はあろう。

なお「デンジャラスフロンティア（建て前上ではニューフロンティアらしいが）」の中身は、
設備メンテナンス部門の合理化（メンテナンス体制の再構築と言っているようだが）、コスト削減を
徹底的に行うなどしたうえでの利益の向上（株主価値の向上）を最大の目玉としている。
「建て前上」に掲げてある「最優先課題の安全性対策について触れたのは、以下の文である。

「運行にITを導入することで、安全性が増し、電車内から情報の受発信ができるようになります。」

「トッププライオリティー（最優先）」の課題としながら、これだけしか触れていないのである。

>>48
詐暗い大先生乙！

「メンテナンスの再構築」によってなにが変わったのか。
この計画を推し進めた（現在も進行中か？）ＪＲ某社は、まず担当社員を関連会社へ
出向させるなどして、設備メンテナンス部門で約３５００人の要因を削減したのである
（民営化後最大のリストラ）。
　
　これによって某支社では約８００人のメンテナンス要因が５００人にまで減らされ、保線作業の
多くの部分での省力化が推し進められた。
一例を挙げると、線路の巡回周期の延伸である（これにより、レール破断が増えた要因の一つでも
あるに違いない）。目視巡回の周期で言うと

７日に１回→２週刊に１回　１０日に１回→３週間に１回　１５日に１回→６週間に１回
２０日に１回→２ヶ月に１回　３０日に１回→２ヶ月に１回　１ヵ月に１回→３ヶ月に１回
２ヶ月に１回→３ヶ月に１回

さらに各種の工事を外注化し、亀裂の度合によって交換時期が決められているレール交換も、
要因不足により、Ｃランク（２番目に優先して交換しなければならないレール）などは、
たとえば２月中に交換（発見後１ヵ月以内）しないといけないのが、年度末まで延ばさざる
おえない状況である。

これを「一部の少数派労組が騒いでいるだけ」という一言で片付ける「改革３人組」の一人であった
者の姿勢には、首を傾げざるおえない

あ、>>33でも指摘されてましたねぇｗ

ひとり討論スレは削除依頼出すからな

こういうスレって、あってもいいんじゃないの？
実際、こういう事を述べている書籍が増えてきているわけだし・・・

まあ知らない方が楽しく乗れる面もあるけど、惨事を目の当たりにしてから
「この鉄道会社は・・・」って叩いても、確かに鉄道会社が悪くても「利用者はなにを今更。
こうなる可能性は充分予測できた」ってことになりかねない。

それに削除される内容でもなさそうだけど・・・

保線屋だけど、
特定の労組の本のコピペはかなり歪曲されてるのでｲｸﾅｲ
国会図書館で「新線路」等の専門誌が見れるので、
興味のある人は一度読んでみては？

とりあえず、鉄道の保守（保線）が効率や合理化施策によってまともにできなくなってきている
鉄道会社（他の特定の業界・企業含む）があること自体は事実ということでよろしいですか？

で、政府の規制緩和がそれに拍車をかけていると・・・。

そこそこの乗降客数を誇るＪＲ山手線の駅ホームに駅員がいないのを懸念する人もいますね

>>56
新宿駅あたりのホームを見ると、警備員が立ってるよね。
鉄道会社が直接人を雇わなくなって、アウトソーシング化してるということ。
「なぜ起こる鉄道事故」という本によると、JR化以降の事故発生件数は減っているよ。

あと合理化は多分、安くというより３Ｋ職場で働きたい日本人が減っていくのを危惧している方が大きいと思われ。
工務スレでは電工さんの高齢化が問題視されているし。

>>57
３Ｋ職場が嫌われる理由の一つに、仕事内容相応の待遇が得られないとか、あまりにもの
長時間労働の中で性格に作業をするよう、求められることがあるのでは？
医療関係と同じく、あまり世間から良い評価を受けないのもいけないですね。

こんな状況で作業ミスによるトラブルが発生して全責任を負わされるのは、少し酷だと思います。

鉄道業界に限らず、上の人（親会社含む）からは責任追及優先の対処をされかねんだろうし

＞「なぜ起こる鉄道事故」という本によると、JR化以降の事故発生件数は減っているよ。

世間に公表しない、「事故の目」とされるようなトラブルもあるかもしれません。

はっきり言ってやるよ、
少子化プラスニート増加で労働人口が現象すれば自ずとそういう流れになる、
何処かのエリートさんが人の原則に戻らないと３Kと言われた作業は誰もやりたがらないだろう、
ここ数年は殆ど奇跡に近い状態、今後はどうなるか分からない。

事故発生は減っている…踏切事故が減っているからでは？
レールが破断しているのにヒビですか？

>>61　＞ レールが破断しているのにヒビですか？

そこの論理は、「新幹線鴨宮実験線で完全折損の状態での通過試験を重ねて、
直ちに事故にはならないことが分かり、しかも軌道回路断で停止信号になって
ブレーキが掛かるから、
それを記者達に詳しく説明して『ヒビ』という表現に落ち着いた」ということの様だ。
必要以上の不安感を与えたくないと。たしか齋藤氏新幹線本。

270km/h〜360km/hでも大丈夫か確かめたのかな？

>>55
浦和事件は冤罪ってやつかな

目視点検でレールや路盤などを発見して、すぐに報告しても、
「上からの指令が来ていない」みたいなことを言われて、
指令が下るまではその上を制限速度ぎりぎりの列車が何本も通ったりするとか・・・

>>64
それ「週間金曜日」の現場座談会ね(w．
発見者が現場で旗振って停めちゃイケナイの？
無線普及の前はそれが原則だったが………．

<第３２８条　風速が２０m/h以上になったとき>
風速計を設置していない停車場の駅長は、目測により風速が２０m/h以上になったときは、
その状況を輸送指令に報告するものとする

※風速計をご活用ください

>>64
今でも止めることになってるはずだが・・・
というか、いくら利益追求といっても見つけたら止めなくちゃ保線屋じゃないよ。
恐らく千葉の一部の人たちは過剰労働だとか考えてるんだろ？

「国労は阻止の存亡を賭けるくらいの意気込みをもって戦え！」といわれる
方がいらっしゃいます。

今後は保線作業のミスによるトラブルや事故が増えると懸念していてよろしいですか？

保線もだが、信号のがやばくね？
信号故障で止まるのって、国鉄時代にもよくあったっけ？

線路が折れて軌道回路が落下した場合に｢信号故障｣の一報が出されてレール折れは
報道されない（当然駅などでのアナウンスもない）ケースはしょっちゅうある。

ＪＲ某社が下請けに任せている探傷車って、年に1回走らせるだけで分なんですか？
探傷車の検査によって出た数値が目視点検よりも信頼できるとされていますが・・・
増備予定は？

会社にもよるでしょうけど・・・

×ＪＲ某社が下請けに任せている探傷車って、年に1回走らせるだけで分なんですか？
○ＪＲ某社が下請けに任せている探傷車って、年に1回走らせるだけで充分なんですか？

>>72
East-iEってレールに超音波当てて測定してなかったか？

>>72
折損事故発生と、探傷データの相関が弱くて困ってるみたい。
週間金曜日の座談会、あの処分されたヤツ。

シェリングや軋み割れって、東海道新幹線を半日運休を５０回前後続けて
５３T→60kg/mに全面交換した原因でしょ。過負荷！
あれの出てる線は60kg/m軌条交換でしょうが、最近の高速化が効いている様で、
「軽量新型車だと痛む！」ってのは悪い冗談(w

>>75
レールへの負担増は、レールの種類（？）の変更やスピードアップが一番影響
していると考えてよろしいということ？

重量は２の次くらいに・・・

>>75
表面の傷を詳しく調べても、レール内部の、衝撃に伴う歪みというか、鋼の組織
の劣化してる度合い（勝手な造語の推測だけど）までは調べられるのかな？

探傷データと、こうしたレールの「傷み度合」とは、多少は相関はあるにしても。

>>76
少々車体軽量化しても、スピードが上がったり本数が増えてるから、総通過トン数というか
総衝撃量が増えてるんだろう。

工務スレでこんな情報を発見しました。このような合理化策は安全なのか・・・

世界初のＩＰ信号システム導入　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は７日、鉄道信号の制御に、インターネットなどで使われるＩＰ（通信規約）技術を使ったシステムを来春から導入すると発表した。銅線を使い、
アナログ方式で制御していた信号システムを、光ケーブルによるデジタル制御に置き換える。ＩＰ技術を使った信号制御システムの導入は世界で初めて。

　ＪＲ東日本では平成１６年度から、光ケーブルとＩＰ技術を使った信号システムの開発に着手。実用化のメドが立ったことから、現場での運用試験に乗り出す。
来年春をめどに、約４億円を投じてＪＲ武蔵野線・市川大野駅の鉄道信号を同システムに切り替え、運用状況などを見ながら首都圏の各駅に導入する方針。

　従来の鉄道信号は、信号機を制御する制御装置と、個々の信号機をそれぞれ銅線で結ぶ仕組みで、大量の配線が複雑に絡み合い、敷設やメンテナンスにも大きな
コストがかかっていた。

　新システムでは、ケーブルの本数を大幅に減らせるほか、通常の光コネクタで機器を接続することで従来の複雑な配線なども不要となり、メンテナンス費などコ
スト面での削減につながる。

　また、インターネットと同様に、個々の信号機に個別の番号を割り振って特定できるため、故障の際の復旧時間が短縮できるなどのメリットもあるとしている。
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/26700

ＩＰ技術自体は通信の分野で日夜進歩し，品質の向上が図られていると思われるのでいずれ信号への導入もよいかと。
しかし問題は，下請けの施工能力とＪＲの設備管理能力が問題。
施工ミスや検査確認ミス，故障復旧ミスで半日〜１日列車を止めてしまいそうな予感。

>>77
走行衝撃でレールの結晶構造が変わり、割れに発展する経過がわかり、新幹線では
１９９２年頃から年に１回、レール表面を0.1mm削正する作業を始めたら、当初、
年間200〜300件あったきしみ割れ、シェリング、折損が'96年当たりからほとんどゼロになり、
この鉄道総研＋山梨大レポートが学会で賞を貰ってる。
　レール屋も、削正作業を前提にしたレール形状に変更したそうだ

だから、在来線だけが、その成果を無視して、原因不明だの、軽量新型車が原因だの、
アホなことを言い募ってる．
高速の過負荷は確かで、レールに疲労領域が広がらないうちにさっさと定期研削を始めれば良い話．
約１０年でレール折損がなくなったというのはｽｺﾞｲ．
半日運休を繰り返して行った60kgレールへの交換はあまり効かなかった様だ．

>>80
>>77だが、ﾚｽども。なるほどねぇ。推測は大体当たりか。
昔なら問題にならなかったレールの小さな傷でも、今みたいな高速で通れば、
継ぎ目があるかのように、レールに与える衝撃も
かなりなものになってるのだろうね。
ロングレールなのに乗ってて継ぎ目でもあるかのような音がしたりするもの。

車輪の定期転削はすでにやってるけど、
レールも定期的に削って平滑にする必要があると。

要は、レールに金をかけたくないから、放置してる？ｗ

表向きには、大して経費がかからない探傷車で
「レールをちゃんと監視してる」ことにしてると。
上のﾚｽによれば効果は余りないみたいだがｗ

こういうスレは永久保存版扱いすべきである

＞ロングレールなのに乗ってて継ぎ目でもあるかのような音がしたり

規則的な音は単なる溶接落ちだよ。
溶接工のレベルが年々落ちてきてるという話だ。

カーブなどで微細な振動がある箇所では波状磨耗かきしみ割れが発生している可能性が高い。
少々の石踏みキズは気づかないことが多い。

>80
>軽量新型車が原因だの、

これは、本当に原因らしい。東のEなんちゃら系列は横圧が中途半端に在来車
より高くて、曲線区間でのきしみ割れを多発させる原因となっている。
もう少し横圧が高ければ磨耗が進行して疲労層が発生しないで済むんだけど。

見張り員の配置規則は、糞まじめに守っていたら保線作業要員が足りないので、
２人必要なケースでも１人・・・なんてことはないですよね？

>>83
溶接の継ぎ目は昔から微妙に感じられたけど、最近はやけに音が大きいのがあると思ってる。
この前も、踏切で列車外から見てて、おもいっきり継ぎ目の音がしたけど、
そこを近くで見たら波状に磨耗してた。緩いカーブから直線区間になる場所だったけど。

玄人からは教えてやらん。工務スレ住人の空気嫁や

ここは工務スレで現場を知らないレスを付けて追い出されたヲタが立てた演説・
自己満足スレなんで、現役のかたはスルーしてくだされ。

現役から見ると、お客さまが週間金曜日を鵜呑みにして不安に駆られながら
ご乗車されるのが忍びないよ。

実際は毎日レールが折れるわけじゃない。
利益優先みたいな言い方されてるけど、特にJR系は中身が国鉄だから、
保線に関しては必要なものをケチってまでコストダウンはされてない印象があるけどな。
補強継目はあちこちについてるけど・・・

Ｃランクのレールを定められた期間内に交換してください。

>>88
やはりそんなところか。
どうせATSｦﾀかその類なんだろ。
鉄道なんてバカでも運営できる極めて原始的システムなのに
やたら高度な技術であるかのように信じ切ってやたらめったら
わめくドアホウが多くて…

なぜ嫌われるか、言ってやろうか。間接的や、行間匂わすだけじゃわからんらしい。
へんに中二階から見下ろしたような論調だからだよ。こちとら実務者は命かけてん
だ。汗の匂いがしないスレと言われるのもそれ。働いていようがなかろうがどうで
もよいさ。半年間ロムってろ。

>>81 >>83 ＞　ロングレールなのに乗ってて継ぎ目でもあるかのような音がしたりするもの。

昔は新幹線なんかその音を数えて速度が分かったもんだが、
最近は分からない区間が増えてるよ．熔接精度がかなり上がってるとおもう

現場労働者よりも、親会社のやり方が一番重要かもな。
関連会社を作って、管理者を優先的に増やして現場作業を行う人員はカット。
他に技術が蓄積されていかない場合も問題では？

採用（昇進）試験も会社の経営方針について問われる問題が中心となり、
デスクワークの仕事に忙殺される労働者もいる。

週間金曜日からの情報は、人によっては頭でっかち（神経質）に受け取ることがあるだろうけど、
デマを流しているわけではあるまい。

>>93
新幹線のエンクロは確かに継目の音はしない。
音がするのは在来のGSだな。
あと在姿ロング

>>94　＞　週間金曜日からの情報は、………………デマを流しているわけではあるまい。

一言で言ってＪＲ側の対応が悪い．逆効果のアホ．

週間金曜日が「ヒビじゃない！折損！」というのは形状としてはそのとおりなのに、
説明せず処分するから、ますますアヤシイとなる．

鴨宮試験線時代に、折損箇所の通過実験を繰り返して安全性を確認していて、
クラブの記者達に頼み込んで折損ではなく「ひび」という表現に抑えて貰った経緯があるそうだ．
その歪曲を突く指摘だから、正面から説明すればいい．
折れれば赤信号だし、折れそうな熔接痕には絶縁された継ぎ目板を噛ましておき、
折れたらジャンパー線で応急措置をしていたはず．

口先で誤魔化すからいけない．

>>96
補足．熔接継ぎ目じゃなく、レールの端が欠けるやつはやばい．劣化の放置だ．
対策は見えてるのに、何やっとんねん！となり、怠慢と言われても抗弁できない．

立派な現場労働者の方々が大半なのは、わかっています。
どのような書籍が保線現場の現状を懸念して訴えようと、安全性を全力で確保しようと
努力している姿勢があれば、予測できなかったトラブルがあっても目をつぶれる部分が
あると思います。
保線労働者よりも、親会社を中心とする経営方針を、まず頭に入れておくべきだと思います。

>>96-97
レール保線に関しても、ヤバイ部分があるわけですね。
山陽新幹線の海砂構造物などと共に、これらが原因となるトラブルや大惨事が発生する前に
対策をとってくれれば、利用者サイドとしてはそれで構いません。

なんか、週間金曜日の話題が多く出て他スレでも読めと書かれてるとこ見ると、
特定の労組がネガティブキャンペーンやってるように見える。
親会社のぬくぬくしてる人が労働強化だとか言わなければ保線はもっとよくなるのでは？
末期の国鉄とやってることが同じだよ。
軌道工がどんだけ劣悪な環境で仕事してるかわかってるの？

>>99
君もキャンペーン張っている一人かw

>>99
軌道工など、安全を守るために働いていらっしゃる方には、それ相当の労働環境の配慮や
給与、雇用面などでの待遇があってしかるべきでしょうね。

>>100
ひちょり１０役やってまつ。
>>101
生かさず殺さずの現代のお百姓さんなんだよ。

>>101-102
派遣に偽装請負と、全産業に亘る新奴隷制度で、ひとり軌道工だけじゃないよ．
一旦正社員で採ったら首を切りにくいから出向だの草むしりだので辞めてく様に仕向ける．
>>92 や >>99 はかなり被害妄想(w．無知はあっても、どこにも現場を馬鹿にしたレスなんか見あたらないだろうが

厨隔の悪口なんか、キャンペーン貼らなくたってぞろぞろ．
爆撃殺人部隊との関係を清算しない限り、組合としてまともに頑張った成果分も帳消しになって相手にされない．
だって、殺し屋と協力・同席したくないよ〜．奴らに反対したら殺されるかも知れないんだぜ．
加えて、プロなら分かるはずのデマまで交えて批判キャンペーンをするから、危なくてそのまま信用なんかできない．
どんな詐欺師だって言うことの９０％以上はホントのこと言わないと信用されないんだから．

津山線での脱線事故は、合理化の影響よりも、予測不可能だった事故と考えてよろしいですか？

※合理化＝無人駅の増加など

>>104
落石絡んでるとなればな。
あの路線は落石のリスクが大きいとこだが、線路そのものは手を加えられても沿線横の山の方は鉄道会社単独でどうこう出来る代物じゃない。落石防止フェンスが有ったとしてもあんなの気休めでしかない希ガスるし。
嫌なら沿線に面する山林等をＪＲが全部（ｒｙという手も有るが例え旧国鉄のままでもムリだろ。

>>105
このような意見も・・・ガクブル

58 ：名無し野電車区 ：2006/11/19(日) 11:33:10 ID:R8jXLwBs
線路見回りなど保線の人員削減が原因だな

>>106
さっき念のため他ｽﾚをちらっと見てきたが、そういう主旨のコピペ貼ってる野師いるな。
そこのｽﾚでは昨年も同じとこで回送列車が似たような目に遇ってるなんて話もあった。
だとしたら落石・崖崩れのリスクの高い区間として重点的に対処出来る筈なんだが…。微妙だな。
これが道路だったら有無を言わさず崖をコンクリートで固めて落石防止柵を設けてるのに、ＪＲ酉の路線でそこまでやってるとこって余り無いようなイメージが…。

>>104
こんなとこで訊くな。川縞以下だ

川島先生がマスコミに見解を発表するまでは、素人考えはひかえるべきかと

保線そのものは機械化とかでなんとかなるだろうが、
巡回でﾔﾏの状態を見極めて事前に対処できる人間が
もういないんじゃまいか。

>>108-109
申し訳ございません。川島先生や桜井生活指導部の授業を受けるまでは控えさせていただきます。

>>110
コスト削減により、機会で対処するようにした場合、それでも事故が起きるなら、
人員配置よりも運行に対する規制強化で対処するみたいですね。

>>66の規定が削除されたから、羽越線事故後はこの規定復活させて人員配置をするわけでなく、
むしろ運行に対する規制強化を行いました。

※>>66の規定があれば、羽越線事故が防げたという証明はできませんが

仮に、これが保線の責任だとか騒ぐと、
酉は津山線を廃線するしかなくなるだろうな。
山奥を一日中全線徒歩巡回しろだなんて国鉄時代もやってない。
いくら冷蔵庫でもそこまで妄言吐かないと思われ。

>>112
その論がまかり通るなら廃線すべき路線はいくらでも…という話になるし。

さらに安全の為と称し保線手抜きする為、酉の15km/h制限区間が増えるとか・・・

死者が出てないのでカバ島先生やシャクライ先生のコメントは出てこないかも。

脱線事故現場って、以前にも似たようなアクシデントがあったようで・・。
対策を取らなかった西の責任ってことでよろしいでしょうか？

あるいは対策のしようがなかったとか・・・

>>116
何でもかんでも鉄道会社のせいにしてもな・・・

対策を取るにしても、今回は治山工事を怠った国や自治体の責任もあるんじゃないの？

>>116

線路から200m上の巨岩の状態まで、完璧に点検するのは無理でしょう。

低賃金昇給なしの請負長時間労働者カワイソス。

>>119
保線工だけがそうだと思うなよ？
鉄道関係の香具師って、自分だけが不幸だと思っているからヤだよ。
現在各社で非主流組合にいる連中も、虐げられているなどと言いながら
待遇はそこらの会社よりはるかにいいんだからな。

まあ全鉄道各社の保線現場がそうではないんでしょうけど・・・。
つーかどの業界でも、このような事は本来あってはならない

今日のクローズアップ現代で放送されていてような事は、鉄道業界ではないんかな？
ttp://www.nhk.or.jp/gendai/kiroku2006/0611fs.html

みなさん考えが浅はか過ぎますね。 中国と日本が手を組んでアジアを共に繁栄させる事が地域の安定と平和をもたらします。
日本がアジアに位置するのに、一国だけ遠いアメリカにべったりの属国になっている現状は不自然であり打破するべき事です。
中国およびアジア諸国と手を携えて行かなくては将来この国を存続させるのは不可能なのです。

ここ２ちゃんねるの住人たちは、まんまとアメリカ傀儡政権である自民党政府に乗せられている人たちなのです。
今後は労働組合も益々力を失い、結果国民の貧富の差が取り返しのつかないレベルにまで広がってしまうのは確実な情勢です。

自民党＝大企業の利益を重視（国民を犠牲にしてでも政府に金が集まればよし。労働組合の解体促進）
民主党＝労働者と企業の利益配分バランスを重視（労働組合つぶしに断固反対できるかが鍵。ここをもっとアピールすべし）
共産党＝労働者の利益を重視（企業を犠牲にしてでも国民全体の最低限の生活保障を国家が重視。最も労働問題に真剣に取り組んでいる）

このように国家繁栄の基本は活発な労働組合活動なくしてありえません。
いまの政府である自民党は大企業からの依頼を受けて労働組合潰しを現在もおこなっています。
その結果、一般大衆は企業にいいように利用されて使い捨てのような扱いを受ける特殊な国になってしまいました。
本来の資本主義はこういった形では決してありません。
それは欧米をみれば一目瞭然です（欧米では自分たちの権利を守るという意識が強いために労働組合活動が今でも活発です）
健全な資本主義経済を発展させるためには労働組合活動はなくてはならない活動なのです。

みなさんもっと自分の権利は自分で守るという意識を身に付けて下さい。

中国か・・・
アメリカ資本を導入しつつ、政治的干渉を避けるために都合のいいところだけ
共産主義を掲げるあの国に見習うところがあるのかな。
JR東海の技術供与拒否に見られるように、相互協力なんてまるで考えてない連中
ばかりってイメージが強い。

シーユageン

ちゃんと技術継承できて、やりがいと責任を持って仕事に従事してくれるよう、
育成できていれば良い。

【元請け６割下請け４割、毎日夜勤】
作業中、猛烈な眠気に襲われることがあるという、下請け会社に勤務しているＡさん。
ここで眠ってしまっては怪我をしかねないと自分に言い聞かせて、気力をふりしぼる。
投光機のまぶしい光を直視すれば、うつろな目が一時的に蘇る。
彼は、そうやって長い夜をやり過ごす。

毎日、夕飯を終えてから仕事に出るのが週間となった。東の空が明るくなるまで、ひたすら
線路の敷石を詰め、レールを持ち上げるといった重労働が続く。
彼は肉体労働は嫌いじゃないという。しかし、興味だけで続けられる仕事ではないようだ。
彼の場合、日給は１万２０００円。ボーナスも退職金もない。一応、週休２日の決まりがある
そうだが、「人手不足」を理由で休日を潰される事が多い。日給制であるため、皮肉にもこれを
喜んで受け入れてしまうこともあるという。

請負労働者のため、作業着と安全靴は自腹で揃えなければならない。作業着も自分で洗濯しなければ
ならない。
毎日夜勤作業が続くのも「常識」となりつつある。
親会社から支払われる工事代金の内訳は、元請けが６割、下請けが４割以下である。
下へ行けば行くほど、仕事はきつくなる。

このような現場があるということを、忘れてはならない

　

武蔵野線の貨物立ち往生は、電気設備に原因があったんでしょうか？

>>128
変電所

「ＪＲのレールが危ない」は大阪市立図書館で借りまくりです

JRは影響が大きいので保線に力を入れてほしいですが、国交省の指導を受けても
朽ち果てた枕木交換の予算調達も困難な銚子電鉄に愛の手を・・・

銚子電鉄の保線は直轄？

横浜・地下鉄で点検職員２人死亡、試運転車にはねられ
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20061201it12.htm

ヤフーで「ＪＲのレールがあぶない」と検索して、
１．の奴を検索してみると、保線現場の実態がわかる

847 ：名無しでGO!：2006/12/04(月) 00:31:13 ID:4hfG65ft0
最近相次ぐ鉄道業界のトラブル。原因は2007年問題？？
http://www.realcom.co.jp/kmsquare/vision/vol6/technology_transfer.html
http://www.adnet.ne.jp/nikkei/ssforum/monozukuri/4_1.html
http://www.all-waseda.com/news/research/784
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/special/0601/2007/

2007年から2010年にかけ、大量のベテラン社員が労働市場から姿を消す。団塊世代の大量退職で日本経済が上から下までガタガタになるらしい。

ＪＲ西日本に問題を限定すれば旧国鉄時代に大量採用された社員はいまやベテラン50代となって退職しつつある一方で、
本来主力となるはずの30代・40代は民営化に伴う採用抑制で未熟な社員が非常に多くなっている。だから脱線事故も2007年問題のせいらしい。
だから、ありとあたゆる現場で事故がガンガン起こるとか(((((((( ；ﾟДﾟ)))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ

今後、2007年以降には日本経済は停滞するとも言われるほどの重大問題になっている。

保守sage

最新の鉄ピクに束の保線機械を特集してる。
在来線にもスイス製のレール削正車が２台あって、
去年は400kmくらいのペースでしてるとか。
>>80さんはどう思う？

>>137
従前のレール削正は騒音防止の「波状摩耗対策」として行われ、加速・減速区間に
集中していたから、幕張区脇の快速高速走行区間などが放置されてシェリングに到った。

今後は、鉄組織の結晶化の速度以上で研削を進めれば良いことが分かったから、
そういう運用になるだろう。

保線屋が真因を隠して適用が遅れた疑いが出てきている。すなわち、
約50回の東海道新幹線半日運休で50T(53kg/m)レールを60kg/mに換装したものの、
シェリング、軋み割れはあまり解消しなかった。ここを隠したいのでは？
その後の鉄道総研と山梨大の研究成果で、著しい効果が現れたが、それを
「新幹線保線ものがたり」では、年次別発生件数を若返り工事中〜0.1mm／年研削成果まで
を記載せず、まるで60kg/mレール交換の成果に見せて、ファールチップをホームランに見せかける
作為をしている。これでは部内にも伝わらない。

安全のための努力が空振りになることがあるのはやむを得ないし責めるべきでないが、
USO報告はダメだ。………保線ものがたりは、まともに書いていれば、新幹線齋藤御大本に続く
良書で推薦を受けそこそこ売れたものを、こういうインチキと、無根の国労・国鉄労働者攻撃プロパガンダを
唐突に突っ込むことによって駄本化、買ってやらない本化してしまった。ったく馬鹿か！

>>137　＞　在来線にもスイス製のレール削正車が２台あって、

2000年初夏頃に横浜線橋本駅に搬入されて、数人の技術者が来日して設置調整をしていた。（目撃）

スペノやプラッサー＆トイラーは昔っから使ってるだろ。
自動機に頼らないと保守できないのを問題にしてんじゃないのか？

プロの来る工務総合スレ半年ロムってろ！

>>141
新幹線のシェリング、きしみ割れが、半日運休×50回の全線レール交換では収まらず、
'92年〜'95年の年0.1mm研削処理試行でほぼゼロになったことで
「平成11年度日本材料学会技術賞」(1999年)を受賞したことは、このスレでは初出の情報。

半年遡っても出てこず、在来線の「レールが危ない」話は１年以上前から千葉動労などが
アピールして会社との交渉でも出していて、個人で危惧を表明した組合員は処分されてる
様だけど、会社側は「粗大結晶化部を削り取れば解決」とか、そのための「研削車増備」
とかは言ってないで、安全への不安を放置してきています。ここはなぜ？
処分された保線労働者は、シェリングの原因と、その対応が進められているのが分かって
いてやみくもに危険を主張したってことですか？

＆既出の新幹線保線の大御所が、レール研削の効果をレール交換の効と果混同誤認させ
劇的な研削効果を隠すような記述の本を編著し刊行した点についてはプロとしてどう思います？

>>142
そのプロだけど、
レールが新品になればシェリング・きしみ割れがなくなるのは事実。
収まらないのは「発生率」ということを忘れてはならないよ。
50T→60ｋレール交換は通トン交換を延伸する考えも含まれてた。
基本的に、重いレールほど長持ちするんだよ。
元々50Tが新幹線の建設費抑制のために鉄をケチって設計されたため、
60kレールが安定して供給されるようになれば全交換は正しい選択だったと思う。
研削効果は確かにあると思うが、東海道新幹線のような重要線区では
レール交換を基本としたほうがこれからもよいと思う。
対して東北・上越のように通トン交換の必要性が低くて傷レール交換ばかりやってる線区では、
レール削正が威力を発揮するんじゃないかな。
「保線ものがたり」は東海の本だから、運休レール交換を強調したい気持ちは分かるよ。
良くも悪くも保線史上ではエポックメイキングな出来事だったし。

早速のRes．VeryＴＨＮＸ！
重軌条化が有効だというのと、レール全面交換、道床交換が大事業だったのは良く判るんですが、レール破損に
それ以上に卓効のある研削の成果を、触れないだけでなく、なぜ作為的としか見えない方法で隠して
総て重軌条化の効果に見せるのか？！という疑問があの本からは沸いてきます。
「統計で嘘をつく法」とかいう本に例示されてるUSOテクニックそのままですから(w

それと’９５年に結果が出て’９９年度に表彰された方法なのに、
在来線では会社側まで含めて、軽量新型車が問題か？原因不明とやって、処分まで出ているわけで、
重要なメンテ法の情報が何処で詰まってこんなことになったのか？！という疑問があるわけです。

重軌条の方が削り甲斐もあろううってのも良く分かるんですが、ほとんどゼロ化という劇的効果は
研削法だったことを隠して総て重軌条化の成果だというのはフェアーな言い分じゃないと

>>144
補足：研削実験区間は東海道区間８２ｋｍ（東京起点436km〜518km）で行ったもので、
東北・上越ではありませんから、研削が大きく効いてます
ttp://www.jsms.jp/newtech/00.7.pdf

>>137
記事発見しました！RP2007/01号P137「JR東日本における在来線保線機械の現状」
鉄道事業本部設備部保線計画グループ木伏氏執筆。見落としスマソ！
「レール削正によりレール傷発生抑制効果が確認されたことから、２００５年度から首都圏の
在来線においても，車輪がレール上を繰り返し走行することによって発生するレール表面の
疲労層を定期的に除去し，レール損傷の発生を抑制することとし，昨年は約400kmのレール
を削正した．今後はさらに削正延長を増やす計画である．………」。

良い結果が出てから１０年！表彰から５年でようやく在来線でも実施されたことは分かりますが、
その同時期に、おなじJR東の千葉動労や国労の保線労働者、会社役職側がそれを知らずに
「不安がある」「危険だ！」（新春）「新型軽量車両が原因かも」（会社：初夏に）………「処分だ！」
とやっている訳で、外から見るとますます何をやってるんだ！と思ってしまいます。

普通の会社なら、各セクションの近況・トピックを全社に知らせる情報紙が連日発行され
他セクションが、何に悩み、どんな成果を挙げたかの概要が分かるようになってるものですが、
研削開始が労使双方分かって、素っ頓狂なケンカをしてる訳ですか？？？
それとも、直接の担当外は、知る必要もない、知ろうともしないんでしょうか？
かなり理解に苦しみます

>>146
おまいの文章を読んでいると、
とても部外者とは思えない。
どうしてスペノをマンセーしたいのか？商社関連？
何故労使関係と結び付けたいのか？専従？
鉄板だからヲタの可能性もあるけど、いずれにしても書き物だけで判断しないで欲しい。

レール削正を見たことある？騒音がすごいし、粉塵も全部は回収できない
それでも新幹線は隔離されて敷設されているから導入が比較的容易だし、ドル箱だから金もつきやすい
だが、在来線でやろうとすると問題は多い気がする
例えば削正時に発生する火花とか、実際に火事になった例もある。

新技術の導入か、既存のレール交換を続けるかは費用対効果を把握してからでないと・・・
もしかして釣られてるかな　orz

匿名板で「ヲタだってば〜〜〜！」なんて言っても意味ないんで、
記述内容が「レールが危ない」「週間金曜日」「新幹線保線ものがたり」「総研・山梨大論文」の記述範囲に
限られて、独自の職場情報が含まれていないことから推定していただくほかありません。

論文の主旨はレール交換を否定してるのではなく「研削による寿命延長」なんで、延長できなければすぐ交換です。
５０T時代に3000〜4000件だったレール損傷が、60kg/m化で300〜400件と1/10に減り、
研削によりさらに数件と、その１／１００、都合１／１０００に減ったということが述べられているわけでしょう。

………保線物語は、１／１０００化が総て重軌条化に拠ると採れるように書いてある(w


たしかに人家の近くで深夜中の騒音は厳しい！ダメなとこは頻繁に交換するしかないわけです。
東海道新幹線の除雪にジェットエンジンJT-1Dだかを線路に噴射させて苦情が殺到！
バラストまで飛んじゃって、たった１夜で永久中止とか斎藤御大が書いてましたね(w

>>147
平社員が安全問題でものを言うには、組合ルートからじゃないと無理でしょう。
個人じゃ何やられるか判らないから、まともな民間組合は安全政策をもって
専門役員・委員を決め、職場点検と、交渉をするものだけど、その感覚からすると、
国鉄JR系組合の取組は弱めの印象がある。
安全問題こそ組合が先頭で取り組むべき課題だと一般組合員は思ってないのかななぁ？

千葉動労だけ突出しているが、良い資料！と思って読んでると、
末尾に素っ頓狂な結論・評価がくっついてたりして、
山梨大・総研レポートも、連中のアジビラに掛かると、破損解決策提示じゃなく、
危険の証拠にされてしまう(w

>>149
> まともな民間組合は安全政策をもって専門役員・委員を決め、職場点検と、
> 交渉をするものだけど
昔は組合財政も潤沢で、経営も融通を利かせてくれたけど、今は非専従役員の
工数捻出や賃金補償もままならないってトコが多いぞ。
いまどきそんな余裕のある業界があったら教えてくれ。参考にするから。

>>149
どの組合も（左右関係なくね）安全対策は考えてるんだろうケド、
基本的に労働者を守る安全対策だからなぁ
レール削正のように保守周期延伸ってのは経営側の考えだね。
保線の現場としては、レール交換の頻度を増やしたほうが楽に決まってる。
今までやってこなかった未知の分野に対しては組合は否定的。
むしろ反対して導入できないこともあるだろう。
それに、単に工事量が増えたほうが施工業者も潤う。

いいかげん戯言は他の板でやれや。働いてるモンは命賭けてるンや！

本職スレでゴチャゴチャやられるよりは、こっちの隔離スレで演説してもらってた
ほうがいい。

>>150
非専従、無手当が零細民間の常識。
全部時間専従でと考える発想は「大国鉄」時代を引きずってるよなぁ。
賃金補償できないから活動を控えろというのは、何とかしたいヤシの意志とはズレていると思う。
実費弁償があれば良い方で元々賃金補償なんか出せなくて就労時間外で頑張る零細組合の
活動家とはエライ違いで、この辺が逆にネックになってしまう。
うまい手を誰か考えて！

>>151
問題はそこじゃないです。
頻繁レール交換か、定期研削のどちらでも破損を安全領域に留めることが可能だと労使が知っていて
職場交渉しているのか、それを判らず滅茶苦茶な喧嘩をして処分だなんだとやってるのかという問題。
基本情報が労使交渉の双方の担当者に上がっていない疑いがあります。
自分たちの命の掛かった安全を確保する重要な交渉の当事者達が双方知らなくて実質の当事者能力がないと！

会社側が「軽量新型原因説」を表明するとか、保線労働者が、進められている対応策を知らずに
危険を主張して処分されるとか、処分した側も同様に有効な対応策がされ始めたのを知らなかった
という非常に間抜けな話なのかも？！

非専従役員に行動費も払わないで活動させてたら、それこそ人権無視もはなはだしいな。
シュミでやってるようなのがたまにいるが、そういう奴の言ってることって、説得力の
カケラも感じないし。

>>155
公開されている情報を知らなかったとしたら、それは「情報不足」という名の落ち度。
知ってて隠すというのは交渉するための作戦。労使双方に言えることだ。
おまいは働いてないからわからないだろうな。
処分にこだわってるかもしれないが、実際に処分されたというソースを出してからにしろよ。
少なくともレール削るのが最善とは限らない。

宙廓工作員ご苦労さん！
週間金曜日座談記事で国労組合員が処分されたのを当該現場職員が知らないなんてあり得るか！
それこそ「「情報不足」という名の落ち度」だろう。もっともらしい噛み方にシル！

一般組合員のRes.なら、レール損傷解決策を知っていた、知らなかったのどちらかが述べられるだろう。
レール交換によるか、研削に拠るかを問わず、レール損傷の安全範囲で運行できる方策はあるわけで、
それを知りながら「危ない」「危険だ」「惨事の怖れ」とやって譴責処分を受けたのか、それとも
対応策実施を全く知らずにそう言ったのか？！それが問われるから工作員君はアセアセなのかな？

会社側が「軽量新型車原因」説を肯定したというのが事実なら、重要な情報が全社に回らない欠陥があるし、
総研・山梨大レポートを読んだ上で、それを危険の証明と強弁するってのは、宙廓のデマ煽りそのもの。


＃非専従役員の就業時間外の行動に残業手当相当（行動費？）を全額補償してる組合なんて極めて希。
活動は賃労働じゃないんだから大抵はボランティアに実費弁済だ。実情を知らなすぎ。
それを前提に、足切りを設定するとか、低減率を設定するとかの工夫はせざるを得ないだろう。
意思を無視する強制ではなく、自覚、自発に頼るもので人権無視になるはずがない。
現に、国鉄労働者攻撃の最先端で攻撃を受けている1047名争議団の闘争生活費は在職前提の1/2〜1/3ではないか。
イヤイヤの強制動員だったら１００％補償要求が出るわけだ。その方針こそ大問題。
非専従活動は手弁当基準にプラスαでも良いはずだ。

>>158
そういう解釈もたしかにありですが、万が一、セクトじゃない一般組合員が誤解から主張してる
のも見られるんね(w。その場合は丁寧に説明して誤解を解き納得を得るのが基本です。

まぁ、論点が強力にズラされる「富士政治大学校討論訓練型」の対応については、
無色の一般組合員である可能性は大きくないですね。でもそれへの対応を主にしては逝けない。

一般組合員なら、尚更レール削正の有効性なんて意識できなかっただろう。
自分の線路を削正することになって慌てて勉強するのが保線区
でも頭が弱いから理解できない
だから論文報告など持ち出してくる時点で議論はお�hる
そんなことやってる時間があったら一本でも多くマクラギ交換した方がマシだ。

保線屋で研究熱心なのは大卒研究職くらいだね。
現場でも熱心な人は多いけど、経験則でやるから論文などで表現しづらい

>>160
だ〜か〜ら〜、この間、会社側はどうしてたんだ！一義的に対応責任を持ってる会社側は、という話。

経過を追えば、重軌条化で破損が減ったが撲滅できず、総研に頼んで'95年に研削卓効の結論を得て
'99年学会表彰までは解析を頼んだ新幹線保線はレール破損対応方法が判っている。
論文閲覧一般の話じゃなく、実施研究を依頼した側ですから当然です。

では、在来線に同じレール破損の問題が出て、現場では「軽量新型車が問題」とか「ボルスターレス台車原因説」
とか揉めくり返って、マスコミで安全への不安を口にした社員を処分する事態になっているという云うのに、
判っている原因と対策、削正車による確認実験実施を職場に対して明らかにしていなかったのか？

それとも、「告発者」が、安全範囲での対策が進んでいる状況を無視して「原因不明」「危険」を言い募り、
「運動の起爆剤」を目指して処分を受けて、一部セクトが「処分撤回闘争を支援しない国労は御用だ」とか
揺さぶってる様だけど、告発者が原因を知ってて仕組んだとは考えがたいですよね。（アジビラ執筆者はおそらく理解して歪曲している）
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6220.htm

RP誌06/01の記事をみると保線の計画側は熟知して手を打っているのは判るのに、
その知見と方針が一般組合員・助役レベルには伝えられてないということになります。ホンマかいな！
それは酷い情報ギャップ。仕事がまともに転がらないのは当然。ヲタ向けに公開できることなら、
方針決定時に周知する仕組みになってないのは、おかしな会社だなぁ。

>>161
揉めていたここ１年半の期間に、一般組合員と助役がＲＰ07/01号に解説された情報を
知らされていたかどうかがキーでしょう。

知らされてなければ会社が酷いし、
知らされていてそれを無視して「危ない！」「危険！」と敢えてやって、案の定の処分を受けて、
それを国労が採り上げないのは御用組合の証拠！と攻撃するというのは厨隔派が派利派略で
事件を仕組んだ疑いが出てくる。

ホントはどっちだったんですか？！

ヲタなんだかモノホンの専従だかわかんなくなってきたけど、
鉄道ピクトリアルに載ってる会社の関係者でないと訳が分からなくなているのでは？
RP誌なんて略してるけど、所詮ヲタを除けば一般的な雑誌ではないし。

もしかしてマングローブとか、そのあたりの御仁なんですかね？
だとしたらwktkなんだけど・・・

>>163
＞　鉄道ピクトリアルに載ってる会社の関係者でないと訳が分からなくなているのでは？
＞　RP誌なんて略してるけど、所詮ヲタを除けば一般的な雑誌ではないし。
＞　もしかしてマングローブとか、そのあたりの御仁なんですかね？

藻前が厨隔工作員か？と疑われてるのがわからないの(w
現場関係なら、破損対応法を会社から知らされてたかどうかに「Yes」「No」で答えるけど、
ず〜〜っと答えられない！現場を装っても外部なりすましでしょ。

マングローブさんたちは技術的内容には立ち入らなかった。盗聴など謀略活動専門で(w
その点では今んとこ千葉動労だけが特異な組合。
国労もまだ手は出せないみたいだし、西労はレベル低すぎ。

「鉄道ピクトリアル」誌は大抵の本屋にはあるヨ。近所６軒中５軒には毎月入ってるから専ら立ち読み(w
かえって「週間金曜日」がピンチで入手できるのは１．５軒。極端な極左臭は嫌いなんだけど、
総合誌アウト、朝ジャー沈没、評論特集版廃刊で、１誌くらいは残ってもらわないと。
下らない極右誌は山ほどあるというのに！

九州新幹線ｽﾚから。

381 名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2006/12/16(土) 14:25:54 2cVWe4Ec
■　ＪＲ九州　新幹線用のレール削正車を使用開始
　ＪＲ九州は、新幹線用の保守用車としてレール削正車を導入、７日から
九州新幹線新八代〜鹿児島中央間で使用開始した。
動力車１両と削正車２両の３両編成（全長３８メートル）。
削正車は、それぞれ台車下に、電流モーターで高速回転する砥石
（片側４個）を備え、時速４〜６キロで移動しながらレール表面を研削する。
発生した金属粉は集じん機で吸い上げ、ダストボックスに集められる。

［交通新聞12/15］

新幹線では完全に常識というわけだな。

>>165　＞　新幹線では完全に常識というわけだな。

そうみたい。

だけど「………保線ものがたり」の編著者らのグループが、対外的には「重軌条化の成果だ」
と言いたくて、もっと効くレール研削法を伏せていた疑いがある(w

例の譴責処分は、その事情を当該職場に知らせなかった会社側にこそ責任があって撤回する必要がある。

>>165,166

半日運休リフレッシュ工事に新幹線の保線が過大な負い目を感じて、
そこから変な情報操作をしておかしくなってる気がする。

噴泥だの沈下だのが酷くて夜間工事だけでは到底追いつかなくなった危機的状況に至った。

その改良項目の１つが重軌条化だが、これはシェリング・きしみ割れには決定的には効かなかった。
そこで総研に委嘱し、疲労部研削法で非常に良い結果を得て以降実施しているが、
それをアピールすると「重軌条化が無駄だった！」と非難されることを恐れて、
研削の成果を重軌条化の成果に見せることにした。
そのため在来線現場は研削の卓効性を知らなかった
（計画部門だけは知っていて2000年には研削車を輸入している）

新幹線線路保守が追いつかない根本原因は、総研が在来線保守データをまとめた線路損耗公式
Σ（通過トン×速度）　　が高速の新幹線には合致しなかった！少なくとも２乗値管理が必要だったのに、
新幹線に合わせた算式の修正を技研に求めなかったということではないか？
Σ（通過トン×速度）^2　を指標にして在来線保守実績を整理し直せば、
新幹線線路保守量予測も実態に合って、危機的状況にはならないで済んだのでは。
技研のまとめた実験式を確たる根拠ある理論式と勘違いして絶対化してしまったことがつまずきの原因か？

ageましょうよ

あげんな。ちくり裏事情板でやれよ。レスつくだろうから。

>>167
ずっとレスを追ってきたが、
レール削正が有効という後日明らかとなった事実をもって
歴史のｉｆを妄想しているに過ぎないね。
見てると新技術の導入よりも経営陣の攻撃材料のあら捜しをしているようだが、
本当に裏表なく鉄道の安全を考えているのなら、
（関係者であれば）今後は削正車を積極的に活用しないと危険だと団交の場で主張すればいい。
念願かなったとしても今までやってこなかった業務だから、労働強化になるけどなｗ

>>170　＞　レール削正が有効という後日明らかとなった事実をもって歴史のｉｆを妄想しているに過ぎないね。

それはレスの追い方が足りませんです(w。研削卓効が明らかになったのは'95年！
学会表彰で広められたのが'99年！在来線に輸入研削車を持ち込んだのが2000年初夏。

ところが、在来線の「レールが危ない」は昨年から今年に掛けての千葉動労などの主張で、
会社はこれに具体的に回答することなく今春譴責処分を強行。
「シェリングときしみ割れはレール交換と表面疲労部研削を行うから、これにより安全範囲で抑えられる」
とは説明していないから、役職側まで「新型軽量車導入に問題」とか発言しています。

極めつけが新幹線保線幹部だった深澤義朗氏編著、山海堂出版'06/02/20刊「新幹線保線ものがたり」
の記述で、データ表記操作までして「レール破損を抑えたのは総て重軌条化の成果」と読め、
卓効のあった研削など何処にも書いていません。
深沢氏らは「重軌条化の効果１０に対し、研削の効果が１００だ！」とストレートに言えば良いものを、
それをかくして唐突に「国労の妨害」云々を各所に埋め込んでプロパガンダ！何やってるんだ！と。

最も遅い「後日」を学会表彰の'99年としても、'05〜'06年の在来線労使の論争は「原因不明のレール損傷」
のままで技術的には解決して具体的実施計画段階の研削が全く出てきていません。

「後日明らかになった」後の、在来線保線法のこの６年間の空白はなぜ生じたのか？という問題なんです。

>>171
労使交渉の会社側担当と、保線現場の役職者に重要な情報が伝わらないまま仕事が走っている
という呆れる事態なんでしょうか？

会社労務担当側が、指摘された「レールが危ない」ことについて調べもせずに、譴責処分ありき、
というのはいくら何でもデタラメに過ぎるでしょう。

千葉動労ビラは今年になってからのだから、その直前に総研レポートに気付いた！
それを従前の主張に合わせ「危険の証明」とねじ曲げてしまった。
それでも会社側は、レール交換・研削で安全確保とは言っていない！
労使交渉を、、実態のない口喧嘩、三百代言で時間を過ごせば良い物と思ってないだろうか？
実質的団体交渉拒否で不当労働行為に当たる酷いやり方。
千葉動労側も総研レポート歪曲宣伝で、どっちもどっちと言われかねない弱点はあるが、
無知、無権限の交渉委員というのは実に酷いなぁ．

不当労働行為がまかり通ってる悪習と、
経験的なことがものを言う線路保守作業。
官僚的な考えがまだまだ占めてるJRというのもある。

そういうような「土壌」に、全く新しいレール削正技術が入っていく
過程を見ている気がする。そう、ﾜﾀｼは「素人」ですが何か？ｗ

>>173
レール削正自体は別に新しくもなんともないし、
総研だかのレポートも経験則を実証したに過ぎないよ。
それをアフォが吊し上げに利用しようと画策してるだけ。

あと、官僚的ということは、一度導入されたらそれこそ猫も杓子もレール削正マンセーになるｗ
かつてのマルタイがそうであったように。
そうすりゃ本当に交換すべきレールまで削っておｋとされる可能性も・・・

>>174
言い分がブレ過ぎてないか？
初期レール形状とおりの研削で、摩耗限界まで使う、という規準なら、
ヒビでも発生しない限り限界まで使って交換。
これはタイヤ削正作業と一緒だろう。

従前のレール削正は、波状摩耗：騒音対策として行われており、
「疲労で結晶構造が粗大化してきしみ割れ、シェリングが起こり、折損に到る」と
いうのは共同研究の山梨大の新たな知見。「疲労部を削り取れば破損は拡がらない」と。
この実証試験を'92年〜'95年に実施して非常な好成績をあげ、学会にも発表し表彰対象となった。
結晶構造粗大化発見は新知識で、どこにも経験則などなく、経験則の実証などしていない。

攻撃も、撤退も歪曲が酷すぎないか！厨廓工作員くん。
居丈高にすぐ自爆していった束労∠○工作員団よりはかなり頭が良さそうだけど(w

蛇足の補足。
学会表彰は学界の派閥争いの勝敗を表してるだけで、研究内容の優劣は間係ナース。

>>176
たしかにそういう要素はあるが、効用に全く無関係という訳ではないのと、
ここでは「周知の機会」を問題にしているから、学問的価値の絶対評価は関係なく、
表彰された事実のみが重要なんだね。
’９９年に表彰されて２０００年初夏にJR東の橋本駅にスペノの研削装置が到着しているから、この辺は直に伝わっている。
　その後の情報伝達がまるでなってないアホ会社！の臭いが芬々。
２００５年〜２００６年の「レールが危ない」論争で会社側交渉委員は対策を知らずに交渉に対応している。
’０６年初に千葉動労が総研レポートに気付き、それを「危険の証拠」に歪曲して宣伝。
職制側までが「新型軽量車に原因」と言い出すとは(w

普通の会社なら、各部局の焦眉とその対策といった業務情報は回覧などのペーパーで全社に廻るし、
分からなければ担当・責任セクションに尋ねるもんだ。
齋藤雅男氏が書いていた新幹線の一斉朝礼での全体情報交換はこれに相当する。
在来線はどうしてるんだろ？いくら何でも職場の風通しが悪すぎるよ！

情報詰まり例：(1)．重連で非常制動が列車後半に伝わらない現象は重連常態の上越線では知られ
全車改造済みだったが、他の重連区間には知らされず、参宮線での過走を止めきれず惨事にした。
(2)．新幹線新大阪異常現示事故：振動的応答を嫌い本社規則で帰還制御採用を禁止していたのが
伝わらず、AVRに帰還制御型を採用、この振動的応答で幻の210km/h現示を発生させる！
以後、各種ノーハウの文書化、マニュアル化を推進、周知徹底を図る（これは新幹線だけの話だったのか？！）

今後の鉄道の安全現場事情を多くの人に伝えるためにも、このスレは必要でっせ

職場の風通しの悪さは、民間なら本業が傾きかねない酷いモンで
発足２０年にしてまだ「民間」化できてない現れだが、
もう一方の切り口として、レール破損抑止効果が重軌条化で１／１０、
その後の研削実施で１／１００、都合１／１０００というのが実態なのを
「新幹線保線ものがたり」では、重軌条化後のデータに研削実施後の
ものだけを示して「総て重軌条化の成果」に見せかけている問題がある。

外部著者の勘違いなら関係ないが、編著者の深沢氏は新幹線保線の重鎮だったOB。
しかも、数１０人の原稿をまとめての出版で、研削効果隠し（＝重軌条化のみ礼賛）が
新幹線保線全体の方針として事実が歪曲されてきた疑いがあるわけだ。
　研削法が正当に扱われていれば在来線での実施も速まり「レールが危ない」騒動は
あんな形にはならずに済んだはず。

同書の歪曲には、線路破損の原因として輸送量と速度の急増と保線人員不足を具体的に挙げながら
突然「国労の妨害・非協力」を繰り返しなじっている。齋藤氏の「………神話はいかにつくられたか」に
よれば新幹線のお守りに連日事務所の長椅子泊まりで支えたことが述べられており、補充計画もなし
にそんな過酷な勤務を求めれば、かなりの御用組合でも拒否するヨ(w。激務に尻があれば、
向町電車区解説エピソードとして山之内秀一郎氏が書いているように組合として公式には「拒否」でも、
例外的に立ち上げに協力して、初期故障だらけのディーゼル特急などを立ち上げている。
東京機関区を潰した極悪労務屋、ATS-Pフリーク山之内氏の方が保線幹部たちより物事を冷静に見ている様だ。

>>179
保線ものがたりでの労組の非協力とされている点にご立腹のところから察するに、
恐らく国労の方だと思いますが、ごくろうさんです。

レール研削については、束が公式に研削車を増やすと発表していますよね。
少なくともあなたの主張する方向へ会社側もシフトしつつあるわけで、
これについても遅きに失したと糾弾されるのでしょうか？
既に処分された方々の名誉回復をお望みのようですが、
安全を主張すると、血も涙もないジェノサイドが繰り返し行われているのでしょうか？
現場では相当の物言えぬ空気が漂っていることでしょう。

それと、研削も同じ主張の繰返しで中だるみしてきましたので、
他の糾弾材料も燃料投下してくださいませ
工作員も食いつきが良くなると思いますよ

漏れが国労？Boooo！残念！「ものがたり」の無根の攻撃の不当性を指摘しているだけだ。
深沢氏らの記述は真実を追究する目ではなく、労務プロパガンダに過ぎない。そんないい加減な感覚だから
レール研削効果を隠して重軌条化判断を擁護するなんて下らない作為で混乱を生じさせる。

主の流れは'99年の学会表彰で在来線も即発注して2000年初夏にはスペノが到着し試用出来ている。時系列では順調。
それ自体は結構なことで、これまでも否定していないが、そういう重要な情報がなぜ６年間も担当職場に伝わらないのか？！
処分まで出して、しかも処分した側も対応を知らずに処分を強行しているようだ。何とみっともない。

もう一つの重要な切り口は、千葉動労や厨廓による歪曲による挑発攻撃だ。
内部告発は個人では不当処分覚悟のもので、その後に続くかどうかを考えれば、様々の処分回避の
手だてを取って行われるべきもの。見せしめになったら強烈にブレーキが掛かってしまう。
マスコミからみれば処分されて派手に揉めくり返った方が売れる無責任体制だが、一般労働者が
処分撤回闘争となったら文字通り自分の寿命を削る過酷な闘いになってしまう。闘争勝利数年で突然死！という例は少なくないのだ。
だから風除けに労働組合組織とか、政党、運動体、マスコミへの情報提供・定期レクチャーなど
あの手この手を上手に使って目的を達成するのだが、組合員個人がいきなり銃弾飛び交う表に出て、
案の定の不当処分を受ける愚を冒した。（処分が不当なのは当然だが、不当な分民１０万人首切りを強行し、
不当処分など当然の相手に不用意過ぎる）。
直後にセクトの連中が「不当処分撤回闘争に取り組まない国労は御用組合」と攻撃を始めて、
現に1047名争議を中心的に支えている争議組合を食い散らして自派影響力の拡大のみを図っている。
１月には研削卓効の総研レポートに気付きながらこれをアベコベに部分引用して「危険の証拠」と歪曲宣伝。

（続）　あんなバンザイ突撃をさせて敢えて処分させ、何の意味があるか、セクトの指導部は深刻な反省をすべきだ。

’88年東中野事故背景の「一時停止無視通達」のマスコミリークはおそらく千葉動労に拠るものだろうが、
そういう塹壕ルートを持ちながらの「バンザイ突撃」なのだ。
その後の経過をみると、1047争議前進そっちのけに、国労を攻撃して自派勢力拡大を図っているとしか見えない。
必死に闘っている、それを中心的に支えているところを表から叩かないというのは、
味方を標榜する限り最低限の仁義だろう。
全体組織だった国労に御用傾向のヤシが残っているのは当たり前。それを組合員が必死に頑張って
劇的な展開でまともな方向を維持してきている。そこを尊重、激励すべきなのだが、ここが狂っていて攻撃ばかり。
味方で争議を勝たせるつもりなら、歪曲宣伝中止も含め考えて貰いたいものだ。
現状では千葉動労の主張は他労組より格段に高い技術水準でされてはいるが、
どこに落とし穴があるか分からず、まゆつば扱いされてしまう。それは自業自得というものだ。

＃これでかなり釣れるだろう。満足かな(w

>>181
あの機関紙の技術的に突っ込んだ正確な記事を書くやつと、歪曲していい加減なアジをやる
やつと別人かも知れないと思いながら読んでいる。

もし別人なら、まともな方を国労にスカウトして担当させるというウルトラＣも有り得るよ。
毎度毎度歪曲宣伝されたら真面目な技術労働者はやってらんないから爆発寸前！

折角なので釣られてみようｗ
学会レポートとやらが実証されてたった6年で大量導入に至ったのだから、
アホなくらい保守的なこの業界としては早いほうだと思うが。
それと、異常磨耗の発生が（機関車に比べて）軽量な電車区間で顕著なことは昭和20年代に既に指摘されている。
国鉄が荒れる数十年前だね。そのころの「新線路」も多分国会図書館にあるから読んでみるといい。
感覚的には、そのころと今とで保線屋の考え方って殆ど変わってないと思う。

レール削正で破断に至る緊急傷が抑制できることも保線屋なら常識。
その代わりコストが相当かかるので新幹線か首都圏などのドル箱でないとペイできない諸刃の剣
また、技術的な話もすると、レール頭頂面の傷は削正で除去可能だが、
ｒのついているゲージコーナー部の削正はとても危険で、単純にはお勧めできない。
組合に関わらず、知ってないと話にならないほどの基礎知識だよ。

論文は会社がレール交換周期を延ばしたくて（コスト削減したくて）
総研のお墨付きをもらうために書かせたもの。
存在自体が保線要員削減への布石なのに、何故そこまで持ち上げたいのか理解に苦しむ。

>>184
漏れも何度か書いてるが、’どっちにしろ’、漏れは「素人」なので、
ｽﾚの話に深みが出てるようで面白い。

ある程度は、「合理的」な保守の合理化なのでいいのかも？とか思うけど。
レール交換周期を延ばすのは、かなりコスト削減に繋がるんだろうけど、
そもそも、算盤勘定からの初めに削減ありきの「合理化」とは違うのでは？

>>185
各種の本に書いてあることは少なくとも嘘は書いてないから、
保線に関して知っていただけることはすごくうれしいよ。
近年の「合理化」のようなものは、
昔の人減らしの目的とは異なっていて「効率化」とも呼ばれている。
何処の会社も人を雇ってないから、自然減への対応・アウトソーシングがメインと思われ。
それに保線の研究はヒモつきのものが殆どで、結論ありきなところがあるね。
この場合は「レール交換周期延伸」という至上命題を達成ためにいろいろ考えて、
レール削正が有効だと見出したって読むのがいいです。
逆に有効でない方法は世に出てこない。そんな研究も山ほどあるよ。

>>186
ちょっと皮肉っぽいこと書いたのに、
細かいニュアンスを汲んで頂いて嬉しいです。
おおまかな事が理解できればいいだけで、
専門に余り深く浸かりたくない性分でもあったりして。
（のめりこむと引き返せないのが怖いだけｗ）

特に最近興味を持ったのきっかけは、先日すぐ近くの大手私鉄の本線の
ロングレールなのにやけにうるさいな、と思ったら無いはずの継ぎ目が
緩いカーブの外側だけにあって、数日後その前後を数メートル分
丸々新しいレールで交換溶接してもとのロングレールに
なっていたことがあったもので。
まあ、その私鉄、10年以上前か？なんか良くは覚えていないが、
珍しい？微弱電流でレールの折損事故をおこした
会社だったりするけど、今日も保線関係でなんかやらかしたなぁ・・・

age

ついでに羽越本線での突風事故は、周辺の駅が有人で、嫌な予感を感じた駅員に
列車をストップさせる権限あれば、防げた可能性は高かったですか？

>>187
片レールのみ継目があったことから察するに、レール交換中だったのでは？
列車頻度が高くて間合いが取れない線区の場合、
一時的に新レールを継目板で固定して列車通すことはあるよ。
その後溶接して、ちゃんとしたロングレールに戻ると。

電流でレールが腐食するのは電食といって、ポピュラーな腐食の一つです。
主に電気が逃げるレール底部（平底の部分）がやられます。
これはレール削正では全く効果がないタイプの損傷です。
勿論、折れるなんてのは論外ですが・・・

>>189
を！釣り！釣り！(w

でも尼崎事故の報告書案が出たばかりだから今お魚はそっちを必死に食ってて、
少々鮮度の落ちたこっちのは後回しじゃないの？(w。明晩辺りにHPアップ後戻ってくるかな？

＃３月頃のNNN検証番組で、元運転士が「激しい吹雪の時には駅に停まって運転士が判断した。
駅長も地上で判断した。指令集約判断じゃダメ」と言い、
会社側は「運転士個々には任せられない」と結局神風突入を主張していた。
現場付近住民は「いつにない禿すい吹雪で、いつもなら最徐行して通るのに、その日だけ高速で
通って転覆事故になった」と発言していた。

だから、現場に人を配して運行判断を許容していたら防げた可能性はあるし、少なくとも速度制限が
掛かって宮崎竜巻転覆のように軽微な事故で抑えられた可能性は高い！
とレスしておきます。

お魚さんは、どう思います？

>>191
釣りでもなく、本当にその通りだと思います。

人員削減しながら徐行規制強化って、矛盾したやり方は辞めて欲しいです。
駅長判断で防げない場合は、規制強化もやむなしだと思いますけれども・・・

藻舞ら、自分たちが乗り鉄中に止まったら乗り継ぎできないだの騒ぐくせに、、、

こう上

>>192　高級鯛殿
　禿同　ＴＨＮＸ！ヤボ用で空けてまして。

>>184 は一見正しそうに見えて、現実とぶつかるんですね。

＞　知ってないと話にならないほどの基礎知識だよ。
というからには、「レールが危ない」で危険を強調して処分された国労組合員も、
それを処分した会社側も基礎知識が足らない！と言ってるわけですね？

レール研削法の評価は、得られた数値を指摘してるだけで、＞184氏のいう様な
思い入れはありません。東海道新幹線で50Tレール時代〜4000件あったレール損傷
(シェリング)が、60kg/m化で研削試験区間82kmで見て、試験開始時の'92年に200件前後、
'95年で０〜数件と約１／１００に激減！
　http://www.jsms.jp/newtech/00.7.pdf
50Tでの発生数を試験区間に比例換算しますと4000*82/552.6≒600件。
すなわち重軌条化の効果はシェリング発生を１／３にしたというのが取得データで、
恣意的評価の入り込む余地はありません。　　（続）

「………保線ものがたり」の表記には、卓効ある研削の効果を重軌条化の効果に
見せかける作為があり、根拠なしの国労妨害論と併せてまともな本ではありません。
かって731部隊の生体実験を書いた森村誠一著「悪魔の飽食」３部作に、意図的に提供
されたニセ写真を見抜けず載せてしまい、その結果総て絶版になりました。
たしかペスト流行の消毒作業写真を毒ガス攻撃の写真として提供されたのをそのまま
載せてしまった。著者の意図せぬ誤りは仕方ないとは思うのですが、それでも絶版です。
　「………ものがたり」は意図があっての歪曲でしょう。拾えるリアルな情報はかなり
有って惜しいし、腐肉の中からでも食える部分を探すのは得意なのですが、
出版物の評価としては自滅で終わりでしょう。「ウソはない」は誤りですね。
２ちゃんねるに接する様に情報を取捨すべき本であります。

尚、電車区間での線路の異常摩耗多発というのは当時から「波状摩耗」発生として
問題になったもので、シェリングは新幹線で初めて問題になったもののはず。

>>196
シェリングは主にレール頭面にできるものだから、確かにレール削正は効果があると思う。
しかし、単にシェリングだけなら持ち運び可能な小型の削正機でも除去できるんだな。
全てのシェリングが即破断ではないし、それを予防するとなると腰は重いよ。
大掛かりなレール削正車を導入するからには、否定・肯定入り乱れての大激論になるのは必死。

あと、あなたが絶賛している○藤氏の本も読んだ。
あの本こそ労使一体で云々・・・と書いてはあるが、
基本的に個人の立場から書かれているからかなり感情的になっているし、
キャリアが上から物言ってる内容だから好きになれない。あくまで自叙伝として読むべき。
保線ものがたりがいい本かどうかはわからないけど、
技術面の情報は豊富だし、共著だからまだ客観的にまとまっているよ。

まぁ結果的に削正車は入れるみたいだし、レールが折れにくくなるならいいんじゃないの？
>>195=>>196氏は既に処分された方々の名誉回復がメインのようだけどね。

>>198
重要情報の停滞する企業体質に驚き、ヤヴァくないのかと言ってるんですが。
研究段階を知らないのはあり得ても、00年に莫大な金を掛けて機材を購入し、
実務の場での試験を始めてるというのに、05年段階で担当職場の役職者も労働者が全く知らない！
というのは考えがたい風通しの悪さ！役職側までが「新型軽量車が原因」と
言ってるようじゃ、無茶苦茶と言うしかない。
そんな状況で率直な「不安」を述べた労働者を処分できる立場にないだろうと。

日本では書籍に対する信頼感が極めて高く、その反動として虚偽・歪曲を許さない。
文系は特に信頼できる出典を言わないと書かせないみたいな極端さがある。
理工系だと基本原理からの敷衍を出典として認めるんだがWikiの論議をみてると
そうした記述も全部否定するアホな主張がされている。サスガに項目を丸ごと削るまで
極端なヤシは居ないが、部分削除となるとアホ丸出しだったりして。

食えるとこだけ食う読書法が容認されるようになれば「………ものがたり」は毒入りだが
有用なナマ情報もある本という評価になるでしょう。
単行本だからと言って無条件に信用してしまう文系習慣に問題があり、河嶋脱線本の荒唐無稽を
報道に取り入れてしまうような愚を冒すわけで、どっちが良いんですかね。
工学屋としては誰が書いたんだろうと総て疑って検証しながら読むのがスジとは思いますが。

>>197
齋藤雅男氏の本も、東京機関区を組合対策で潰したキャリア労務屋山之内秀一郎氏の本も、
内容に変な仕掛けなしに実情報告と主張が伝わる点で良書。

山之内本は意地でも読むか！と思ってたんだが、氏が東中野駅追突事故でＡＴＳ−Ｐ換装を
公約して、現場からさえ非難を浴びる中、ＪＲ東だけ主要線の換装を貫徹！「なぜ起こる鉄道事故」
を立ち読みして安全問題の主張の妥当性と、それが各鉄道事業者に必ずしも採用されて気付き購入。
いま、ペーパーバック版として再版されているから是非お勧めだ。

齋藤氏がジェットエンジンに拠る除雪の失敗を採り上げたのは一見自慢の様でもあるが、羽田空港などで
ジェットエンジン試験場の騒音が大問題になっているのに、人家の間を走る新幹線でそれを
除雪用に使おうという愚を止められなかった思いも有るんじゃないかと(w

深沢氏に唯一同情したのは、社会的偏見下で一生頑張ったことを思わせる以下の序文。書かざるを得なかった！
　構造物の保守、大げさにいえば社会資本の維持管理は、きわめて地味な仕事です。
昭和２７年、私は大学の土木工学科を卒業しました。同級生約５０人のうち、ずっと保守の仕事に携わってきたのは私一人でした。
<u>私が落ちこぼれで、よい就職先がなかったわけではありません。卒業の時の成績も国家公務員の試験もトップクラスでした</u>。
(新幹線保線ものがたり序文�CL4〜深沢義朗氏)
巻末略歴：1952 昭和２７年　東京大学工学部土木工学科卒業。「線路工夫」なんて差別語扱いでFEP変換には出てこないもんね。
　土木現場には何処でも作業服姿の超一流校技系出身者が、子連れの教育ママから「勉強しないとアアなるのよ」と指さされた哀れな伝説が伝わっていて(w

>>200
×　＞　それが各鉄道事業者に必ずしも採用されて気付き購入。
○　＞　それが各鉄道事業者に必ずしも採用されてないことに気付き購入。

>>200
斎藤氏の記事と本が新幹線立ち上げ・維持の概要を流れとして掴むのには
大変優れたものであることに全く異論はないのだが、もう御高齢で、細かな
数値や定義がブレだしていて、その点は他の信頼できる資料を捜す必要がある。

たとえば長野新幹線の高速分岐が＃３６か＃３８か！とか、
ATC停止確認扱いで70km/h許容か、30km/h許容か＝閉塞150m手前で０1信号を受ける速度はどちらか。
０2信号とは？といった、氏の勘違いがほぼ確定の項目や、
新幹線＃１８分岐の制限速度70km/hが、東海道だけ80km/hに上げられたかどうか
（最新RJ誌上でも重ねて述べている）は、通れないことはないが裏付ける資料に矛盾し非常に判断に苦しむ。
このあたりは総論OK！各論詳細保留だと思う。　　だが良書。


深沢氏も定年年次を考えれば現役で1984年（∵卒業年次s27）だから、悪意の歪曲ではなく、
定年後の改良経過に詳しくなくてマジそう思っていた可能性はある。
新幹線保線関係者の触れてはならないタブーだったとか(w

>>197
> あの本こそ労使一体で云々・・・と書いてはあるが、
> 基本的に個人の立場から書かれているからかなり感情的になっているし、
> キャリアが上から物言ってる内容だから好きになれない。あくまで自叙伝として読むべき。

それこそ感情的な反発に過ぎんだろう。貴方の"感覚"に付き合う必要を感じない。

そもそも「個人の立場から書く」ことが「感情的になる」と繋がる理屈がわっからーん。

>>203
「キャリア臭」を言えば齋藤氏より「東大成績も上級公務員試験もトップ」という深沢氏の方が臭うと思いますけどね(W

>>202
タブーではなかったと思うよ。
現場では知らない人が多いだろうね。
全国的に展開してるものでもないから。

>>203
（労使関係・技術関係など知らない人が）普通に読めば、保線ものがたりにも歪曲性は感じない。
あなたの読解力にも意図的な歪曲性が感じられる。
「感情的」な部分については、個人の立場では何でも書けるからだね。
特に御高齢の方には進言できる人も限られるだろうし・・・
あの内容はとても技術者とは思えない。ゼネラリストの回顧録だよ。
出版元もそういうつもりで出したんだろうけど。

>>204
どっちもどっちだと思う。
そういう人はレールが危ないを信じていればいいと思う。
現場の人が書いた本＝労組が絡んでる　漏れはこういうのが一番歪曲されてると思うが、
どうとるかは人それぞれだろうね。

>>205　＞　現場の人が書いた本＝労組が絡んでる　漏れはこういうのが一番歪曲されてると思うが、

それこそ偏見(w　
「………あぶない」は現象面を述べて不安を言い募るだけだから、原因と対策を示すだけで収束する。
批判された会社側が「軽量新型車原因説」を言い出すほど情報滞留があることが問題で、
知らずに不安を言ったのは無理からぬ処。
千葉動労が総研論文を知って切迫した危険の証拠であるかのように見出しを立てたところが歪曲
（中身は一応書いてる！本文をよく読まないヤシをカモにするつもり(w）

「………ものがたり」は原因と対策を伏せて、歪曲結論を実務専門家の立場で流布する。
そのため対象現場労使さえ知らない実害を伴った。

どちらを読むにも実証的に疑って掛かって腐肉を食わない判断力を付けることだ。

>>203は齋藤氏著作支持者と見受けるが、具体的内容でないところで反論しても噛み合わず双方言いっぱなしに終わるだろう。
齋藤氏も鉄道現役の資料チェック係を置いて執筆すれば良いものを！価値ある内容を下らないエラーで崩していると思う。

補足
ウソ、デマを浸透させるには９５％は一般受けする当然のことを述べて気持ちを引きつける
必要がある。この流れに乗せて歪曲脱線させるのだ。
歪曲ばかりじゃ乗ってくれない。

その点、個々のナマエピソードは極めて真実に近いから信じる流れを作るには有効。
実績宣伝での歪曲と、唐突な国労妨害論を重ねることで駄本にしてしまった。

>>205
> （労使関係・技術関係など知らない人が）普通に読めば、保線ものがたりにも歪曲性は感じない。

感じるか感じないかでなくて、実際に歪曲してるかしてないかのほうが大事なわけ。
繰り返し言うけど感覚になんぞ付き合っても意味無いのよ。

>>206
意図せざるミスやエラーを歪曲と感じる人も世の中に居るけれども付き合う必要なし、
ただそれだけだよ。何ぞ間違いでもあるならそれはそうと指摘してくれればそれでお仕舞。

>>206
> 「………ものがたり」は原因と対策を伏せて・・・

レール削正が対策？レール交換当時の状況でその結論は出ていない。
削正車は元々、波状磨耗（レールが波型にボコボコした状態）の解消に導入されたものだったし。
回顧録に近い内容だから、レール削正やってればよかったものをorz　なんて当事者が書くわけないじゃん
是非の判断はもっと若い世代の人たちに任せればよい。
現在取組まれている対策としては、巻頭のカラーページに削正車もちゃんと紹介されているから無問題。
あと、労使関係の記述は、国鉄末期のどうしようもない状況からしたら至って普通だと思う。
これを否定する人は、その頃生まれていなかった世代だろうな。
あなたが80年代後半以降の生まれなら仕方のないことなのかも。
70年代以前に生まれてるなら明らかに国労関係者だよ？でも違うって言ってるし。


>>208
> 感じるか感じないかでなくて、実際に歪曲してるかしてないかのほうが大事なわけ。

歪曲ととるか、事実と受け取るかって個人の主観以外の何物でもないがなぁ
どちらも技術的なデータは本物で（隠してるとかいうのはナシね、提示した事実に関して）、
あとはどうプロデュースするかなんだよな。

>>209
> 歪曲ととるか、事実と受け取るかって個人の主観以外の何物でもないがなぁ
> どちらも技術的なデータは本物で（隠してるとかいうのはナシね、提示した事実に関して）、
> あとはどうプロデュースするかなんだよな。

あー、データが本物で立論で違う程度ならその立論が妥当かどうかが問題で、
意図的に何かをかばって理論曲げたら突っ込みいれればいいだけの話だよねぇ。
ポジショントークならポジショントークとしてくくっておけば別な真実が見えてくるだけだし。
東海の「鉄輪鉄軌道は300km/hが限界」がかえって「何としてもリニア作りたい立場」を
浮き彫りにしてくれたようにね。

>>208　＞　感じるか感じないかでなくて、実際に歪曲してるかしてないかのほうが大事なわけ。

これは禿同！客観資料の問題であり、主観的な評価じゃありません。

ものがたり」刊行は'06/02/20。
そこに掲示のレール損傷データは、'71年〜'74年の各年の次はいきなり'93年以降の平均データ
となり、研削開始後が主なのを「重軌条化」として説明している(P212図5-2など)。

なにより'72年頃から現れたシェリングときしみ割れについて重軌条化の項に図付きで解説していながら、
その対策としては何も触れていないわけで、どう読んでも「重軌条化で解決した」としか採れない表現になっています。

本をまとめたのは深沢氏を含めて東海道新幹線保線課経験者６名で取りかかり、
栄転、転勤が相次ぎ残る２〜３名で新幹線の苦闘と栄光をまとめたとあり、'95年以降の情報も充分入っていることが分かります。

実は、だれもまともに読まない巻頭のレール削正車の写真説明には「………騒音防止対策としてs49年に導入され、
『シェリング、きしみ割れの発生を防止する目的をあわせて使用』されてきました」とあるわけですが、
肝心の記事本文に無く、現に在来線労使に知られていないいない以上、
新幹線では'95年以降シェリング対策としてレール研削法を実施していて、それを知っているが、
在来線にはその情報を伝えていないということじゃないですか（ｗ。
回顧録だから知らなかったんじゃありません。熟知されてます。

＞　意図せざるミスやエラーを歪曲と感じる人も世の中に居るけれども付き合う必要なし、
＞　ただそれだけだよ。何ぞ間違いでもあるならそれはそうと指摘してくれればそれでお仕舞。
客観的な位置づけの出来る立場の人ならそれで良いんだが、一般書として出ているから、
歪曲か、エラーかを峻別できない読者にとっては間違ってることには変わりなく本全体の信用性を落としてしまう。
齋藤氏の繰り返しまとめる「新幹線ものがたり」は適切にまとまっていて高く評価しているからこそ
詰まらないエラーは潰して欲しいと思う。齋藤本を＞208氏よりも高く買っているということかもしれない。

深沢本の方が技術者らしいと言うが、それなら鉄道技研線路損傷式の「Σ通過トン×速度」と新幹線実績
がまるで合わないことに早く気付き、式内の撃力が小さい場合には損傷はないことから損傷が撃力比例
ではなく、在来線の２倍速に着目して撃力の２乗の総和を線路保守の指標にしていたら、作業見積不足が
累積してパンクする事態は避けられていた。
技研式は元々在来線作業実績データを単純線形表記した実験式だから、
新幹線の倍速データの得られたところで修正を試みるべきものだった。
それを、人員を増やさずに無制限の時間外・泊まり込みで、それでも対応しきれないのを承知で
就労を求めて拒否され「国労の妨害・非協力」を言い立てている訳である。
新たな人員配置をしない前提で、事務所の椅子にごろ寝で新幹線のお守り（齋藤本など）というのが
永久化というのを要求したわけである。
馬鹿言っちゃイカン！御用連合だってそんな要求ＯＫするはずがないだろう。
その保守作業量でパンクして半日運休×５０回の若返り作戦となったことは「………ものがたり」に詳細に述べられている(w

>>211
>>212
んーとね、完璧な本なんて無いんだし、一冊しか読まない人は結局その程度の関心しか
持ってないわけでね、完璧な一冊が複数揃う状況を望むのは本を書きにくく買いにくくするだけだよ。
多少不完全でも複数の本があって尚且つ記録なり何なりのデータ類をネット上なり何なりから
アクセスできるようにしてあるならそれでいいじゃないか。
それに間違いあるなら版を重ねるときに修正してもらえるようここがこうだあそこはこうだって
手紙でも書いて送ったほうが建設的だと思うぞ。

> 新たな人員配置をしない前提で、事務所の椅子にごろ寝で新幹線のお守り（齋藤本など）というのが
> 永久化というのを要求したわけである。

新幹線支社からすれば人員増を認めさせるためには半日運休してみせるしかないくらいに
上層部に理解が無かったってことじゃないかね。権限が半分取り上げられてるから・・・
・・・ってまぁ上層部どうこうはまぁいいか。

>>213　＞　新幹線支社からすれば人員増を認めさせるためには半日運休してみせるしかないくらいに
＞　上層部に理解が無かったってことじゃないかね。権限が半分取り上げられてるから・・・

そういう要素はあるが、だったら根拠なしの責任転嫁である「国労の妨害論」を出しては逝けない。
タダでさえ無実の攻撃に晒されている訳だ。率直に問題点を指摘すべきだし、
その根拠になる線路保守作業量算式の新幹線的修正を先にすべきうだったが、これは今日でも行われていない。
在来線保守作業量の技研帰納式を新幹線保線データで改良せず絶対化して新幹線に適用してしまったエラーがありそうだが。


エラーか意図的な歪曲かは極めて重要。エラーなら修正されるが、特定の意図や目的を持った
「歪曲」が指摘で改まることはまずない。
記述の詳細を読むと真の原因は読み取れるが、それでも敢えて「国労の妨害」を繰り返し、
「総て重軌条化の効果」という不誠実な記述じゃ、指摘で改まる可能性はない。
資料として個々のエピソードを読み込みたいヤシが一々眉に唾を付けながら食えそうなヤツを拾うしかない。
そんなかったるい読書法をするヤシは極めて希だね〜〜(w

>>214
×　＞　その根拠になる線路保守作業量算式の新幹線的修正を先にすべきうだったが、これは今日でも行われていない。
○　＞　その根拠になる線路保守作業量算式の新幹線的修正を先にすべきだったが、これは今日でも行われていない。

あの式は「線路損耗が列車走行の撃力総和に比例する」と主張する式ですから、
これを「撃力の２乗総和に比例する」と書き換えて整理すると、100km/h用のデータが200km/hで通用する形に
修正され、実際に近い要求作業量になったでしょう。

そうした根本的・原理的な手不足状態を一顧だにしないBAKA上層部の責任となるでしょう。
理論は常に事実の後付なので、新幹線を含む実態に合う新線路保守量公式を求めなかった
新幹線保線技術幹部の怠慢もあるわけで、その責任を、勢いで通りやすい国労妨害責任論にすり替えた！

それでは、首で脅されいやいや御用組合に移った一般社員だって「ふざけるな！」「勝手にしろ！」となるでしょうが。
「ものがたり」は馬鹿なことを重ねて書いてしまった。
（齋藤本、国労潰し労務屋山之内事故本にはそうした歪曲が無く内容が真面目なんです）

一体何人いるんだか自作自演だかわからないけど、
どうしても保線ものがたりを悪本にしたい人たちがいるようだな。
一人くらい擁護派がいてもいいだろうｗ

>>215
> そうした根本的・原理的な手不足状態を一顧だにしないBAKA上層部の責任となるでしょう。
> 理論は常に事実の後付なので、新幹線を含む実態に合う新線路保守量公式を求めなかった
> 新幹線保線技術幹部の怠慢もあるわけで、その責任を、勢いで通りやすい国労妨害責任論にすり替えた！

保線ものがたりには、輸送力が飛躍的に伸びていた当時、大幅な人員増が不可能だったことや、
軌道の動的挙動の把握は難しく、正確な保守量を公式化しようというのが困難だったと述べられている。
それでも保線所の要員を41年時点で1.5倍にしていることは齊藤氏の本に書いてある。
足りない部分は大幅な機械化や運用の効率化に投資している。
決して怠慢ではないし、定式化できたとしても一般社員の士気が40年代後半以降も旺盛だったとは考えにくい。
深澤氏が労使関係の記述を歪曲しているとして、その解釈を覆そうとするなら、
当時の国労組合員が求められた職務を適正に行っていたというソースを提示する必要があるね。

>>211
なんだかアンチ「……ものがたり」さんの方が精読ですね。そこまで読んでませんでした。（苦笑

>>216　　その言い分は全くアベコベの屁理屈。どんな場合でも攻撃側に立証責任があるわけで、深沢氏らは
なんら具体的根拠を示さず、唐突に「国労の妨害」を繰り返し言い立てるんで無根のプロパガンダ本
と切られてる訳でしょ。いま週刊誌が敗訴してるのは非難内容を立証できなかったから。それが定着した基準。

しかも保線の手が足らない件に付いての記述内容は、新幹線200km/h運転での予想外の線路破壊と、
急速な輸送量増（列車増発）と、人が得られないこと、とプロパガンダと矛盾する真相を述べている訳です。

加えて齋藤氏は、在来線は労働集約型だが、新幹線は装置産業で、その保守は最初から外部に出す方針で
一貫してると本でも記事でも述べていて、例外的に熟練を要する一部保線機械だけ直轄施工で来たと書いてますね。
深沢氏の言う「作業量の予測が付かない」とは鉄道技研線路損耗公式より遙かに線路破壊が早いことを
言ってるんで、それはその新しい保線データで式を修正する場面だったのに、いまだにそのままにして、
新幹線独自の経験則で実保守をやてるという意味でしょう。
本来実施結果で修正しながら使うはずの鉄道技研の結果式、帰納式を金科玉条のご託宣化するエラーをしたという評価に賛成。
「ものがたり」が研削の成果を総て重軌条化の成果に見せかけている作為は具体的に指摘されていて、否定出来ませんよね。値で見れば大きな歪曲でしょう。

在来線も重負荷区間でシェリング防止に研削車を入れてレール研削を始めたのはハッキリしてる訳で、
それも知らずに「不安を述べた」だけの社員を処分したことには恥じて、処分撤回したらどうかと思いますけどね。

>>217
災害復旧など臨時的作業なら別ですが、東海道新幹線のお守りは無期限に椅子にゴロ寝の
泊まり込みで転がして、とうとう３時間１０分維持が出来なくなるんで半日運休に踏み切ったんで、
一般労働者を齋藤氏のように無期限ゴロ寝体制に引きずり込む要求をされても、
組合も組合員も増員体制が先で、無理な就労の期限がない無計画体制は拒否しますね。
これを恨んでる様ですけど、実際は半日運休で実態を分からせないと保守体制が
増強されなかったわけで、無茶な労働を受けてもパンクの時期を延ばすだけで変わらなかったでしょう。
半日止めなければポイントの重軌条化も出来なかったと書いてますし、逆恨みに近いなぁ。

批判を公表するには読み込まないと書けないモンね（W。結局全文読んじゃった。
でもヨイショするにも読み込まないとひいきの引き倒しになってしまいます。
客観的事実じゃなく、自分の主観的思い：「考え」で断片をつないでしまう。

「………ものがたり」が、どこに地雷が埋まってるか神経を使いながら読まなければならない
アブナイ本だというのはROMさんには伝わってでしょう。相対位置でレール位置修正作業をする
「４０ｍ弦法」とか個々の話題じゃ面白いのが結構あるんだけど、全体をまとめた連中がぶち壊したということです。
　国労攻撃では労務屋としてはるかに大きな打撃を与えている山之内氏が、事故本では大変真面目に
先進的安全原理を書いてるわけで、組合の強烈な反対も裏があってソコソコ通してくれるとまで書いていて、
国労社民執行部を舐めきってる細めのタヌキですぞ。齋藤本も○。東大卒キャリアOB３名中、こんなアホをやったのは保線屋さんだけ(w。
オウムじゃないけど学業成績だけがずば抜けてるAHOもいるからなぁ。

>>217
>>211氏は精読というか、保線ものがたりが50T→60kレール化で軌道状態の向上を図った事実を書いてるのに、
（この時点でレール削正が保守周期の延伸に効果があることはわかっていない）
ずっと後になって判明したレポートから矛盾だなんだと言ってる。
93年時点でも削正効果は絶対的ではなかったし、運用法も予防保守と波状磨耗解消じゃ違う。
精読過ぎるのは結構だが、そこまで読み解こうと思うとそれなりの事前学習が必要だね。
深澤氏も一般向けの本でこんなに読み込んでくれれば本望だと思う。いっそスレで指摘したことを送ってみたら？

アンチ国労の立場になってるのは、当時の管理者だったら100人中100人そうでしょ。
労使関係でそんな記述がするのは踏み絵みたいなもんだと思われ。
漏れは労使関係の専門家じゃないから、それが悪いことかどうかは理解できないね。

>>219 ＞　ずっと後になって判明したレポートから矛盾だなんだと言ってる。

？ずっと後のレール研削後のレール破損データを示して重軌条化の成果に
見せてることを歪曲、インチキと言ってる訳でしょ。
重軌条化の効果を示す比較対照データとしては
若返り作戦以降全線で研削の始まる'95年までの値を示す必要があった。

'05年（研削効果が新幹線では周知されていたのに）の新刊本でこれを示さずに、
無解説で研削後のデータを示して総て重軌条化の効果に見せた。

そこを敢えてごっちゃにして作為を隠すなんて！ひいきの引き倒しもイイトコ。

また、トラブルの原因を脈絡もなく「にっくき国労」にぶつけてもまともな本にはならない。
この新幹線線路保守問題は国労とは全く関係ないだろうが。無意味なプロパガンダを入れてどうするんだ。
実際、脈絡ある記載が全くなく唐突に非難が出され、それに矛盾する真相が具体的に述べられている。

>>214
> エラーか意図的な歪曲かは極めて重要。エラーなら修正されるが、特定の意図や目的を持った
> 「歪曲」が指摘で改まることはまずない。

だったら「意図的歪曲」の証拠出せよ。今のところ「意図の根拠」はお前の思い込みくらいしかないだろ。

>>220
ごめん、今までどうしてもプロパガンダっぽい部分を保線ものがたりから見出すことができないので、
もう一度最初から読み返しているところなんだが、
何ページの何行目にそれっぽい記述があるのか教えてくれないすか？

あと、６０ｋレール化が始まって以降の昭和50年〜54年度の損傷件数もP242に出てるわけだが、
この急激な減少も重軌条化の影響ではないと言える？
昭和54年度（レール交換5年目）の件数は、開業4年目の43年度と同等以下だよね。
明らかに50T→60kレール化の効果が現れている。これも否定するの？

本を持ってない香具師に説明すると、
レール損傷件数は45年（9件)以降右肩上がりで、
重軌条化直前の50年度にピークに達し（43年度の4〜5倍で43件）、
54年度に43年レベル(8件)に戻っている。

保守

あげ

>>222
ありゃりゃ、も一度精読しろって？！年末年始の出先で熱発だってのに(w
各論が主の本で変な情報を入れやすいのは総論部、と、ざっと立ち読みで、
P59：昭和４０年代後半の国労の非協力闘争で職員の労働意欲が低下し
軌道整備状態が随所で悪化、脱線事故も多発、云々とか、
職員の作業意欲低下のために脱線防止に精一杯だった、云々（p41）など
この本の記述の基調として何カ所かに出てきている。探せないなんてまさか(w

保線状態を無視した時短高速化ダイヤ改正に際しての、千葉動労の独自ダイヤ堅持
安全闘争では、国労千葉の保線が組織としてカンパを寄せ、脱線事故の発生もあって
線路強化が決まり、次の改正で組合独自ダイヤが正式採用され、他線も線路の実態にあった
ダイヤにされた。これは別方向からの事実の指摘。

マル正の不当攻撃を国鉄総裁が国会で謝罪した後、当局はマル生のどこが違法・不当だったかを
明確にせず、影での温存を図り、仕事を進める上での指揮命令との区別を無くしてしまった。
これに一部セクトが逆に便乗して、まともな職場規律が崩壊した職場もあり、さすがに、
そのセクト幹部が乱脈な若手に対し「仕事はきちんとやれ！（仇敵鉄労）某氏の態度は見習え！」
と説教する事態にもなっていた。このあたりは国労潰し労務屋山之内本では東京機関区の規律崩壊例を
リアルに述べ非難していたが、脱線の責任を国労に押しつけるような無茶な主張はしていなかった。
組合側の打撃は山之内氏による攻撃の方が桁違いに大きいが、著書での主張は妥当性を貫いている。（別項明日に続く）

なんかATSオタ臭がただようのは気のせいか？

>>227
キの字の人の自作自演がメインだけどもう一人参加してる感じ。

レールの折損を「ひび割れ」と呼ばせる理由がP245コラムにあるが、実態は「レールが危ない」
に記された「折損」。印象を操作するためにマスコミ（記者クラブ）に頼み込んだ経緯が述べられて
いるが、これは「鴨宮モデル線でレールを20mm開口させて200km/h走行試験を行い安全を確認
しています。折損で信号電流が遮断されて直ちに停止信号となって後続が通過することはありま
せん」と正確に説明すれば済んだこと。

このあたりも一部エリ−トが衆愚大衆を導いてやるかの官僚臭芬々で、レール損傷低減の理由を
総て重軌条化として説明し、卓効のあったレール研削に一切触れない本文と共通のもの。
総研レポートと併せてみれば重軌条化で１／３、その後の研削で１／１００、都合１／３００に低減
出来たことは明白なのに、重軌条化の効果を示す資料に研削込みのものを使って説明している（p212)。
重軌条化は損傷を１／３にする効果はあったが、１／３００にはしていない。
P242は「運転阻害」だから交換直後の新しい線路では元通りに発生が減ってことは示せても、
掲示の発生率の増減は分からない。
が、東海道新幹線のピンチを切り抜けたことで「大成功」の評価をしている。それはＯＫ！
だが極端な足駄を履かせるなということだ。
また現場のやり取りを見る限り「保線にとって研削法は基本のキの知識」でないことは明らかだ。

千葉動労宣伝文書にも似たような歪曲が見られるが、これは「別人」ではなく、大衆は衆愚という思想基盤で
煽って万歳突撃させている可能性が高いと思っている。革命の起爆剤としての捨て石にされるシモジモはたまらん！

>>229
×　＞　掲示の発生率の増減は分からない。
○　＞　経時の発生率の増減は分からない。

>>226
確かにそういう文言が載ってるな。
漏れが言いたいのは、それを否定するならソースつきでないと説得力ないという点。
ソース厨になりたくはないんだが、新事実の提示がなければある程度信憑性は高いと考えられる。
当時の保線屋の話は色々聞いたけど、深澤氏の記述は常識的な範疇だし、
少なくとも著者が元国鉄だから、冷蔵庫本みたいに変なことは書いてない。
国労の非協力闘争は一般的な事実であるし、
経営側が屈服しなかった（最終的に民営化）のも日本人なら誰もが知ってることだよ？
著者がただのブンヤだったら、もっと国労を糾弾していてもおかしくない。

>>229
「レールひび割れ」のコラムについては、官僚臭がするのは同意。
しかし、それとレール削正関連の記述は無関係。
P242は、運転阻害がない損傷がを致命的になる前に対処できていることを示している。
つまり、重軌条化は安全輸送に貢献していることになり、成果を強調してもおかしくない。
内容も下駄を履かせているようなレベルでもないね。
レール削正は再びこんなことやりたくないから本格的に導入したわけで、
この本の趣旨からすると、巻頭の紹介レベルで十分だと思う。

>>227-228
すんません。
もう来ません。

明らかに歪曲した読み方をしていた人がいたので、
保線屋として悲しくなってきたのよ。
この本は業界では話題になっていて、とてもいい資料だと思っています。
新幹線の保線をしている人なら買ってる人は多いんじゃないかな。
しかし、彼の自信満々の主張に対してこちらの業務知識を提示するわけにもいかないし、
どうしても抽象的な表現しかできない。
ネット上のソースも限られる分野だから漏れの負けでいいでつ
脳内保線屋と思っていただいても結構です。

あげ

>>232　　　成り済ましの自作自演なんかやったら「……ものがたり」の食えるとこまでクソにしてしまう。
ごまかしたってその記述から「脳内保線屋」なのはハッキリしてるよ(w

>>231　　根拠なしに攻撃できないのは基本原則で、立証責任は攻撃側にあるのに、立証なしの悪罵だけ。
被害側に立証義務などあるはずがない。馬鹿言っちゃいけません。
本筋は、整備不全から脱線の危険があれば改修されるまで止める！それを怠って脱線した訳でしょ。
まさに本末転倒！いまだに「止められない」云々と書いてるけど、危なかったら止める原則に改めてもらいたい。

折損をヒビと呼ばせる作為は、他の解説でも当然同様の作為・歪曲を予想させるものであり、この本の
全記述について同様の警戒感をもって読むべきだとの指摘でしょ。「重軌条化が大変有効だった」という評価は
文句ないが、定量的に見て１／３対１／１００の圧倒的大差のレール研削効果を全く無視して、それをも
重軌条化の成果というのはあまりにいい加減な言い分だろう。実績数値を無視するなということでしょう。

齋藤氏も久保田氏も国労＆日本の労働運動潰しの大謀略に荷担するプロパガンダには与してないし
血みどろの戦闘の前線司令官たる山之内氏も、かっての治安維持法適用そのものが「国家犯罪」だったように
中曽根「分割民営法」が国家による不当労働行為であることは重々認識しているようで、氏の事故安全問題の著書には
余計なことを書いてない。労働委員会勝訴は従前の定着した判例通り。地裁逆転敗訴は国家犯罪「治安維持法」
相当の中曽根「分割民営法」の規定に従っての国家犯罪判決。
しかるに「……ものがたり」編著者氏は、折角ビッグネームを共編者に拝借しながら、肝心のそこが理解できずに、
技術レポートに根拠のない国労攻撃を加える愚を冒した。アホか！ということだ。理論式修正の遅れ問題と併せまともな本に書き直した方がよさそう。記事に良い素材は沢山あるのだから。

あけおめ！
尼崎事故の事実報告書案がなかなか興味深く、300p余を全文プリントアウトして読んでいたの
ですが、重要な基本情報が社内にきちんと伝わっていない様は驚きで、中小企業にも劣る体制。
製造会社なら製造と製品に基本仕様書があって、これに１本に繋がる図面集、部品一覧、組立図
検査仕様書、工程解説などで規定の１元化を図るものだけど、JR西日本では、ATS-Pの
コードを独自拡張して車種別の「本則＋α」を制定したのに、支社レベルはそれを知らずに設置工事をして
１２８ヶ所中９４ヶ所を間違えて、福知山線での運用開始直前の打合せでようやく気づいたと！
普通の会社なら中小企業だって全社共通に一本化された基本記録（図面、規定）があって、必ずこれを基準に実作業をするもの。
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/hearing.html　　　　正月でヒマでしょ。本文A4で168ページだから１日あれば読めるでしょ。

呆れましたね〜。JR東日本がレール研削が有効だとして巨費を投じ研削車を多数導入して実施段階にあるのに、
現場労使がそれを知らずに角突き合わせる愚を冒していたのがホントかも知れない、と感じました。酷い会社だなぁ！

「国家犯罪：治安維持法」とは分かり易い比較ですね。＞234　あの攻撃で解雇自由になり、従前は一生懸命働けば
家くらい持てたものが、今は必死に働いても派遣・偽装請負で生活保護水準も危ないワーキングプアで
CANON・TOYOTAなど大企業だけが繁栄する、貧乏人はイヤでも自衛隊に入って海外で侵略戦争に
参加するしかない歪んだ世の中にされてしまいました。
その大陰謀、国鉄分割民営化に名を借りた犯罪的労働者攻撃を仁杉巌氏（元土木学会会長）は担えず
国鉄総裁を降りている訳でその辺の事情も斟酌できずに大事な保線本に攻撃を載せてしまうなんて
編著氏は科学性や洞察力が足らすぎで本をぶち壊してしまいました。

補足：「………ものがたり」p98に保守費用比較を述べていますが、
「一応理論に従って計算すると、通トン3400万トンで保守費は軌道キロメートル当たり68万円、
レール重量53kgとなりました。ちなみにs40年度の新幹線の軌道保守外注費はｋｍあたり400
万円です。理論と現実とのギャップは、保守の悪戦苦闘で埋めてきました。」と、当初予定の
約６倍の費用が掛かっている様に書いています。

しかしこれは「人工（にんく）」など作業量ベースでの比較にしないと鉄道技研線路損耗公式には
当てはめられない訳で、４００万円／kmという値は、外注化と深夜専門と緊急性と国鉄官庁型
調達で何重にも高価になっていて比較にならないわけです。
保守の大変さを訴えたいがためにしても、これもかなりの水増し記述といえるでしょう。
客観的数値比較のつもりなら技研損耗公式成立データ通りに実作業量で示して初めて
算出公式の修正が可能になります。だからこの記述は技術的観点のデータ提示ではなく、
保線苦難アピールの情緒文であります。
準技術書に見せながら、総論記述部にはこういういい加減さがず〜〜っと続くんですね。
だからいつも眉に唾を付けながら、物理量を実態に換算しながら読む必要のある大変芯の疲れる悪書なんです。
各論エピソードを切り離して独立に理解できるところもありますので、項目毎に分けて２ちゃんねるを読むつもりで付き合うしかありませんねぇ。

>>229　＞　千葉動労宣伝文書にも似たような歪曲が見られるが、これは「別人」ではなく、大衆は衆愚という思想基盤で

ナルホドそういう見方もありますか！よく分かってないと引っ掛けられるデマを作れないという訳ですね。
だとしたら、川島ボルスタレス台車原因説とか、乗務員は風の息を読め社説まで肯定的に採り上
げてるのは一般人を馬鹿にしすぎじゃないですか？このへんのデタラメさで別人を感じてたんで
すが………、彼等が「そうだ」とも「違う」とも言ってきても意味ないですね。分からん！が結論。

＞235　図面化統一管理の件は同感。製作部品が主の中に汎用標準品が混じったり、回路図が
入ってきて客先には出ない図面だと手書きスケッチで発注を掛けたりの手抜きはしましたけど、
きちんと台帳登録はして全社一覧出来るようにしてました。後でトレーサーに正式図を書いて貰う
タテマエで、ベルトの測定器やジグなんか現物が上がってくれば仮登録のスケッチのままで後は知らん！と（W
上はムキになって「我が社はそんないい加減な会社じゃない！」と吠えてたけど、トレーサーは特急図面で
詰まってるし、物は既に上がってるし、永久にスケッチの仮登録のままで(W。
だけど、情報の一元管理は貫かれて、誰がアクセスしても別の図面は出て来ない訳です。
今はCAD基準になりましたが仕様・規格制定や図面管理の考え方は全く同じです。
JR西日本にはそうした一元化した基準文書が実態として無いということなんでしょうか？
そのあたりは大変理解に苦しみます。そんなのこそ一元化、合理化しないとエラー発生源になるのは
当たり前の話ですよね。実にアブナイ会社ですね。それでいて批判されるとすぐ報復処分とは！
微妙にスレ違い　SAGE

>>235
「報告書」を読んでいて、Ｐ曲線過速度速照のエラーはもっと少ないかもしれない！要調査！と思いました。
元々は東西共通コードで、速度設定値１種だけの割り当てだったものを、ＪＲ西が許容不足カント規格毎に
０〜７×５km/h、０〜３×５km/hを加算出来るように３ｂｉｔ、３、２，２を割り当てたもので、
事故地点に当てはめると、304R本則65km/h＋特例（カント97mm）加算５km/hとして２０７系で70km/h制限、
１８３系では加算10km/hなのに、＋５km/hの制限70km/hと制定されていました。
　これをATS-P速照にセットするときに、JR東（共通）方式なら70km/hで設定しますが、
報告書がJR西方式としているのはどうやら本則65km/h＋不足カント60mmで＋５km/h、同70mmで＋10km/h
とセットしたもの以外は誤設定と考えている様です。
　サンライズは共通コードで運行を始めましたので、その設定なら制定通り
制限主値70km/h＋不足カント60mmで＋０km/h、同70mmで+5km/h、同110mmで＋？20km/hという
設定で東西コンパチになるはず。＋αがゼロkm/h設定であることだけをもって「誤設定」とは言えないから
もしこの東西共通設定箇所があれば、それは誤設定では無いはず。
報告書には設定基本速度の記載がないまま誤設定としてカウントしています。
どなたか真相をご存じありませんか？事故調に突っ込みメールを入れても返事は来ませんからねぇ。

>>238
制定値と東西設定値として整理すると、現場：３０４Ｒ９７Ｃの本則が65km/h、
特別加算、許容不足カント60mm車(207系)＋5km/h、同70mm車(183系)＋10km/h、
　　　　　　　　　　　　　　同110mm車(ふりこ車)＋？25km/h？が「制定値」。
設定値としては、JR東方式は最低速の70km/h(＝65＋5km/h) を主値に設定。
「各社独自コード」はJR７社の協議決定内容だから、設定法は「上位コンパチ」が基準になり
主値をJR東方式に合わせ70km/h、60mm車＋0km/h、70mm車＋5km/h(10＝5)、
　　　　　　110mm車＋20km/h(＝25-5)　となるのが一つの考え方。
これに対し、速度制限制定法そのままに
主値を本則の65km/hとして、60mm車＋5km/h、70mm車＋10km/h、
　　　　　　110mm車＋25km/h　とすべきというのが事故調報告書の書き方。
福知山線過速度Ｐの主値設定が70km/hだったのか、65km/hだったのかで、
本当に設定ミスかどうかが決まる訳です。（下表の整理で良いですね）。
上位コンパチ設定の方が妥当に見えますね。

　　　　　　　　　　制定　　　　コンパチ　　JR東(共通)方式
主値　　　　　　　65km/h　　　70km/h　　　70km/h
−60mm車　　＋5km/h　　　　＋0　　　　　 −
−70mm車　　＋10km/h　　　 ＋5km/h　　−
−110mm車　＋25km/h？　　＋20km/h　 −

>>239
表はその通り、ＴＨＮＸ！
速度制限制定法の「６５＋５」でも、ＪＲ東（７社共通）方式の「７０　（＋０）」でも制限値70km/h
は変わらず、JR東ATS-P車両も走れる「７０＋０」方式を標準にすれば良いものを、と言うわけです。

ところで保線本「………ものがたり」は、「その記述内容の真相・実態がどうなのかを常に
換算し直し自分で評価し直しながら読む必要のある２ちゃんねる型書籍」ということで
落着ですか？従前の本全体評価を求められれば歪曲警戒の悪書。つまみ食いできるところも多数。

マスコミまで頼み込んで表現を歪めたのまで得々と書かれちゃ、ほかの項目でもきっとそうしてる！
と思いますよねぇ。この官僚エリ−トさんの感覚はかなりずれてると思う。
同じキャリア組でも、列車酔いが多発した初代自然振り子車３８１系運行開始をマスコミに突かれて
「ワルツ電車」と強弁したくだりはそこはかとなく恥ずかしさが漂って笑えたのに（山之内本。
あそこは事実はきちんと述べていて、その感覚的評価で突っ張ったわけだから苦笑で済ませられる。

ageましょう

>>240　＞　マスコミまで頼み込んで表現を歪めたのまで得々と書かれちゃ、ほかの項目でもきっとそうしてる！

新幹線立ち上げ時の、世論に潰させないための必死の思い、の範囲で、後日正確に
訂正されて居たのならギリギリ許容範囲としても良いんですが、
現実にはその虚構を基準に「不安を煽った」として去年処分されてますし、
レール研削の効果を本文と比較グラフでは全く隠して、総て重軌条化の成果と主張する
USO付き本になってるんでアウト！です。研削実施後のトラブルデータを示して
軽軌条時と比較し「重軌条化の成果だ」と説明してるのは読者を舐めてると思います。だから同意。

>>242
訂正表添付ですますか、版を改めて書き直すかでしょう。

無根の国労攻撃をそのままにして正論fuji産経路線で売るには専門的部分が多すぎて
到底ウヨには付いていけないし、うさんくさい本は国労派でなくても買いたくなくなるものです。

基礎データのすり替えで結論を変えたことは、絶版基準にも引っ掛かる技術的単行本
としては致命的な作為で、一般向けでも嫌われます。

加えて、業務の結論を新幹線内に留めたことで、在来線への普及を最低５年以上遅らせ
無用のトラブルを生んだことの非難は受けるでしょう。

本の普及を図りたくてもこれらをバラされては話題にならないよう「沈黙は金」とばかりに
じっと我慢するしかない。話題になればなるほど不利になるのですから。

新幹線運行本も、安全本もそのへんはしっかりしていたのに、なぜ新幹線保線本だけ
がおかしくなったんでしょう？看板を貸した仁杉元総裁もやってられないのでは。

おまいら保線の何が分かってるんだ？
新線路20年分くらい読んで出直して来い！！

２００７年問題は保線にも大きな影響ある？

>>244
USOレポートはいかん。先ずそこを反省して改めないと話にならん！
「進線路２０年分ぐらい読んで出直してこい！」その苦労を、変な仕掛けを
重ねて汚してしまった本＝………ものがたり。

不二屋が大苦境だが、期限を過ぎた古い材料を使ったウソと、それを誤魔化そうと
して内部告発でバラされた２重のウソで指弾されている。
雪印も２重のウソで自滅。
なぜ保線だけはウソを付いて当然で、批判するヤシは
「進線路２０年分ぐらい読んで出直してこい！」なのか、外の冷気で頭を冷やして来るんだな

>>246
なんだ読んでもないのかｗ
一つくらい新線路あたりの資料を持ち出してくればもっと説得力あるんだが
施設協会誌でも可。こっちは過去数十年分がＣＤ化されてるから検索しやすい

あんまし突っ込むなよ。
資料の入手が、神田神保町か図書館経由しかないの分かってんだろw

なんだ、「部外者はスッコン出ろ！」と逃げただけじゃないか、くだらねぇ。
「新電気」なら普通の本屋に並んでるが「新保線」なんて並ぶわけが無いのを
良いことに、説明不能を逃げているだけの超低レベルで全く反論にはなってない。

現象の整理が難しく、多要因からなる法則性を見付けにくい分野なのは確かだが、
それなりの工夫は何処にもあり、例えば農林業だったら一生スパンの研究になるから
効率的な実験と理論法則整理が特に求められて実験計画法として「ラテン方格」≒
「直交表」方式で実験量を数分の１〜数十分の１にするとか、それを生産現場に
持ち込んで、理論的アプローチが成功する前に結論だけを先に得て実施して成果を挙げ
それを理論が後追いして更に発展させるとかの現場と理論の相乗作用で進んでいる。
　保線分野は現場にも理論畑にもそうした知恵がまだ回ってないと自白しているのかな？(w

学会論文は現場データと理論畑の結びついたトレンド情報だ。「新保線」などに述べられた
泥濘の中からようやく抽出した成果だ。それを正確・妥当に評価して扱ったらどうだ。
１／３対１／１００の効果を総て１／３側に見せるような作為は有害無益。

高負荷の在来線にも現れたシェリングときしみ割れを放置すれば経時で折損に到ることは
レポートに述べられており、今般導入計画を公表したレール研削車が既存の研削車（スペノ）
と併せて該当箇所を必要な頻度で研削できる能力があるのかどうかを具体的資料提示を
求めながら追及すれば解決するだろう。不安に思われる内容を追試して安全確認したことをもって危険の証拠だなんてアホなこと言いなさんな(w

保線の世界では、学会論文より新線路のほうがはるかに有益な情報が載ってる。
このあたりが経験工学と言われるゆえんなんだろうな。ニートには和歌ランだろうな。

>>250
だ〜か〜ら〜、千葉国労保線労働者の処分事件は、会社側（現場幹部＆労務）も
労働者側も労働組合も誰も「新線路」の真面目な読者じゃ無かった訳ね？
夫子の主張する「保線の基本中のキの知識」も持ち合わせず日常業務を転がし
処分を決めていた超不勉強・不真面目な輩だとそっちの主張内容は言い募ってる。
その点についてのY/Nがずっとぼかされている。なぜ答えられないの？

「程度の低い」学会レポートなどによる公表ルートで一般は知るのだが、そこで分かる様なことは保線専門家には常識なんでしょ。
　千葉の保線労使がそのレール研削効果を全く知らなかったから、現実に手配されている
レール研削体制に触れることなく、「折損と言うな！ヒビと言え！不届きである」とか言って
アホな処分をやったわけだ。

（続）
東海道新幹線の齋藤雅男氏も、総合技術の久保田博氏も、国労潰しの血みどろの労務屋で
安全問題を書いた山之内秀一郎氏も、その著書に保線本の様な歪曲データによる重要結論の
捏造はやってないし、無根の国労攻撃を重ねるような愚をやってない。それどころか、
戦後すぐの鉄道総研研究内容の批判を直ではやらず、大先輩の言を借りる形を採って
更に柔らかく述べて細かく気を遣ってるほどだ。

要約すれば「データは細かく採ってるが学問的科学的結論部がない、学術論文とは言い難い
しろもの」との手厳しい非難が実質で、それをオブラートにくるんで書いている。本の主題とは
直接関係なく、大昔の大先輩をあげつらっても摩擦だけで意味がないとの判断からだろう。
　航空関係者パージで技研に流れ着いたメンバーが持ち前の振動解析などの技術を
鉄道に適用し現在の新幹線など高速車両設計の基礎を築いたことが述べられているが、
そうした同僚・先輩への「配慮」が充分感じられた。
翻って昨年刊行の……保線ものがたりはなんだありゃ！保線の幹部は他分野より
程度の低いアホばっかりなのか？（ｗ

今日の早出はトラブルと雨で早仕舞。いま帰ったよ

>>252
×　＞　戦後すぐの鉄道総研研究内容
○　＞　戦後すぐの鉄道技研研究内容

それと、昔、津田沼に鉄道技研分室があり、新幹線や在来線ロングレールの締結装置の
開発寿命試験をしていて、この結果が現実に採用されているが、
保線本ではここが一切触れられてないのは何故だろう？実験施設ばかりで、人は国分寺に居たのだろうか？
善し悪しではないが、津田沼駅千葉寄りの引き上げ線北側あたりの陸上自衛隊独身宿舎と
工業高校に挟まれた場所にあって締結装置の寿命試験装置が多数並んで動作していたはずだ。
いまの新京成駅の先あたりかな。

千葉の当事者でもないのにそんなこと分からんのだが、恐らく・・・
「新線路」の真面目な読者じゃ無かった＞　会社N　組合員Y
「保線の基本中のキの知識」も持ち合わせず日常業務を転がし＞　会社N　組合員N
超不勉強・不真面目な輩＞　会社N　組合員N（一部Y）
これで満足？

あと、直轄保線屋の情報源は　
現場の人：なしor新線路
学卒管理者：新線路＝総研報告＞学会で、
学会を軽視してるんじゃなくて、現場では知る手段がない（自腹だから）ため。
新線路も自腹だけど、こいつは結構読んでる人多い。
貴兄も古本屋か国会図書館で読んでみることをお勧めする。

>>252
> 要約すれば「データは細かく採ってるが学問的科学的結論部がない、学術論文とは言い難い
> しろもの」との手厳しい非難が実質で、それをオブラートにくるんで書いている。

それドキュメント風味の新幹線建設本では松平チームと新幹線の話が出てくるときには
必ずといっていいほど言及されてるやね。誰がきっかけにしろいいことだ。

>>255
優し〜く、優し〜く、･･･でもレポートの欠陥にきちんと触れてますね。

その点、今回の･･････保線物語は大変残念なデータ歪曲と八つ当たりで
折角の個々の面白いエピソードを紹介しながら、全体としてはＮＧ本に
してしまって残念と言うか、配慮不足、洞察不足というか、
期待していた保線の皆さんは特に残念に思うでしょう

>>256
ただまぁそれらが言及される結果となったのは松平チームを含む新幹線派が国鉄技術陣内部で
力を持ったからであって、別に国鉄全体としての良心の発揮・・・ではないだろうってのが痛いけどね。

>>257　＞　国鉄全体としての良心の発揮・・・

というより、科学的処理の何たるかを知らなかった、いわば高校生や出来の悪い理工系大
学生の実験レポートの水準。＝実質の考察部が存在しないと言うことじゃないですか？
実験結果のままの「素材」に留まっていたということですね。少なくとも悪意じゃなさそう。

技術革新を要する開発が行われて実力ある勢力が台頭すれば早晩必ず指摘されたでしょう。
それがたまたま国鉄では高速車両と新幹線開発だったと。
だから、精緻なデータそのものは公開されれば誰かが法則性を発見して理論化するかもれ
ない。あえて捨てる必要はありません


＃　社内解説資料「ATS-Pのすべて」とか云うののJR東版とJR西版を社外の者が読める方
法はありませんか？広報を通じたいわゆる公式ルートで内部資料は見せない方針なんだ
そうです。仕様とその解説を社外秘にする意味はないと思うのですが、万が一「秘」が
混じっている可能性を恐れて？
信号・通信系に友達がいないもんで残念ながら読ましてもらえるルートがありません。

＞254　「新保線」見付けたらぜひぜひ読んでみます(w。
「直説法では云えない」とのご主旨で、
「「新線路」の真面目な読者じゃ無かった＞　会社N　組合員Y」というのは
「処分された国労組合員だけはレール研削法関連を知らなかった」、
「会社はレール研削法とその導入計画を組合（国労、千葉動労）には説明していない」
との説明と受け取っておきます。

そういう画期的情報は、普通の会社なら社員に共有されるよう朝礼だの回覧だの社内報
などで何重にも報じられるものですが、担当現場や組合が知らないというのはかなり異
様に見えます。自分で常に「総研報告」や「新線路」を読んでないと会社が何をするの
か分からないなんて風通し悪杉〜〜い！
　新幹線の総合(?)朝礼に類する問題点共有化と共同解決の試みはされないのでしょう
か？他セクションの不具合のみを言い募って、自分の分担領域での対応を避けようと口
角泡を飛ばしあうEF-200開発戦争みたいな対応しか出来ないんですかねぇ。民間の開発
プロジェクトがそんな状態になったらもうろくなものはできず転がりません。

　あれは現場の機関士の意見を丁寧に聞かないというのが一番痛かった様に見えます。
理論的物理的解明は設計屋が得意でも、現場で起こる現象は機関士が掴んで対応法も知っ
てる訳で、それを全部吸い取る姿勢に欠けてやっつけてしまった。熟練工に専用車をあて
がって送迎までして重役待遇としてその神業をNCマシンに吸い取ってしまった民間製造業某社とは発想が違いすぎますね(w

>>258
うんにゃ、満鉄帰還組や島秀雄や十河信二が居なかったら東大医学部vs北里柴三郎の対決を再現してたよ。

>>260　　　それが言いたかったのか！そっちは同意(w
人体実験のできない検証困難性に隠れて、派閥で学説が違うなんて
馬鹿をやってたのが医学界。癌の原因を巡って、刺激説とウイルス説が争い
派閥手形になっていて、一般人は両方原因で良いじゃねぇか！と思っていて
案の定対立する派閥とは別分野からの遺伝子損傷説で統合された。

でも、鉄道は脱線転覆実験まで出来るから論より証拠で真実が勝利しやすく、
技術的には航空パージ組が台頭しやすかった。だって実験結果でバレるから。
　弾丸列車実現の執念であれこれ策を弄した十河信二、島秀雄らの政治的功績は大きいが。
例えば、世界銀行融資を受けて、建設途中中止を出来なくするとか、
小予算で国会を通し、工事を始めてから増額補正補正で２倍以上にもする「小さく産んで大きく育てる」
公共事業強行方式を開発し、その後の大規模公共工事に「新幹線方式」として応用されるとか(w

　バネ下荷重論に象徴される振動論が貨物には行き渡らず放置される中でワラ１型の
軽荷重時の異常振動で鶴見事故に到ったのは風通しの悪さが影響して居るようには思う。
試作試運転を省略していたというのが最悪（ﾜﾑ60000類似車として省略し欠陥特性を見落とした）

　風通しの悪さは未だに引きずってますね。レール研削法だけじゃなく、ATS-PコードのJR西独自
車種別＋α部を、大阪支社信通が全く知らずに（JR東共通方式で？）設置工事したとか………。
この分３１箇所は事故調報告案に言うような「誤設定」じゃなく共通設定みたいで、設定ミス数から引かなければいけないんじゃ？

>>1
動労千葉マンセー乙！

全労乙

>>262
もう少しお勉強しましょう。

このスレで頑張っている人（自作自演？）は、
どう見ても動労千葉関係者にしか見えない

>>265
もう少しお勉強しましょう。

>>265
千葉動労側の歪曲宣伝をもかなり露骨に非難してる様だが、
読み誤りだろ

脳内保線屋も珍しいけど、工務スレからは相手にされず隔離されとる。長文だから
ひちょりだと文体でバレバレ

>>268
？脳内氏は、長文は確かだが、何が論点かをよく理解できないで居る。
こういう詰んだ論議の経験がないようだ。もいちど読み直してみ

動労千葉はいちおう現職だから、ここで演説してるのとごっちゃにすると現職に悪いよ。
あと、スレ主は自己主張したいだけで議論する気はさらさら無いから。

ここの人々は、国労や動労千葉が中曽根氏を叩く気持ちが少しは理解できるか？

ここのキモサヨニートを強制労働させりゃ解決。
偉そうにJRや政府の批判する前に働けよカス共

よぉ、もうネタが尽きたのかい？スレ主さんよ

>>273
現在、手元に書籍がありませんので。
また図書館で借りなくてはｗ

軌道工になれや。

>>275
還暦過ぎてもなれる？やってみたい

徴兵世論喚起のために泳がせてるんだろ、ＮＡＲＵみたく。

エサがないと出かけちゃうよ。保全！707

ＪＲ神戸線のボロボロの高架橋をなぜ保全しないんですか？
テナント料がほしいからですか？

なぜ新幹線などの高架橋は、住民の目に触れるところのみを重点に補強してるんですか？
（これは過去の話かな？）

ようやくｸｿｽﾚがdatしそうだったのに・・・
上げんなヴォケ！！

スレ立て主らしいのが信号スレで演説してたが、誰にも相手にされてなかったので
そろそろ戻ってきそうな悪寒。

汗の匂いがしないからプロに相手にされんのよ。隔離場所としてもう少し落とさない
でおこう。

ここは国労と千葉動労の違いすらわからない奴がいると見たw

そりゃP会社には組合なんぞ関係ありませんから

国労内部でも醜い派閥争いでゴチャゴチャになってるのに、十把ひとからげにして
ﾏﾝｾｰしてるのもいるな。

デオドラント・ソープは現場青年の常識。
脳みそまで筋肉質のパープリン∠○派工作員じゃあるまいし、
今どき醗酵した汗の臭い芬々なんて無粋なヤシ居るのかな〜？

歪曲宣伝指摘の信用性の印象を崩そうと必死なのか？
集団威圧一本の束労∠○監視団より手が込んでて、頭がかなり良さそうなのは認めるよ(w

だが、プロとしての正確・妥当な主張を一貫した方が広く深い信頼感が得られることに
気付いて欲しいモンだ。川島冷蔵庫論や風の息を読め社説まで引き合いに出して、デマでも
叩けばいいという姿勢は、構成する組合員からも信頼を失っていく。
レールが危ない、原因不明なんて言ってるより、重負荷路線から順に定期研削を実施シル！
○○はきしみ割れ、折損頻発。増やせ！急げ！の方が余程説得力があり評判も上がる。
今の無条件最大級非難方式だと「また千葉動労！」で終わってしまうだろう。

>>286
ノーミソ筋肉にしなくちゃやってけねーよ。
好むと好まざるとに関わらず。

会社が経費削減を行うために、いくら現場のみなさんががんばろうにも、
限界があるという事がありそうですね。

レールは損傷度合に応じた期限内に、交換できているのでしょうか？

2月12日（月） 19:30〜19:55 NHK教育 Gコード（898589）
ttp://www.nhk.or.jp/shigoto/zukan/111/top_2.html

土曜の午前０：００〜など、再放送あります。

>>289
金曜の24:00〜24:25 教育ＴＶで再放送ね。ＨＤレコーダに予約セットしたぞ。

age

>>290
感想ﾏﾀﾞｰ？

>>292
あげんな、脳内工務に見せても無駄

>>293
ヲ！博多弁！現地国労協会派幹部のおっさんはいまどうしてるかねぇ〜。（あのような＝あげんな）

脳内ばかりとは限らないと思いまっす！

よし！軌道工になろう！