☆国鉄時代の方が良かった事☆

乗り鉄、企画乗車券、ダイヤ、車両、その他。
国鉄時代の方が良かった事を語るスレです。

吊し上げがあったこと。

公務員

　　広　　島　　に　　も　　新　　車　　が　　入　　っ　　て　　い　　た　　こ　　と

東北本線の普通列車の編成が長かった事

夜行列車がｲﾊﾟｰｲあった琴

キセルし放題だったこと。

１１７系が新快速として花形だった事

小松島線が存在していた事

進行中の機関車の運転台に入れてくれたこと

北海道の支線が多くて旅がしやすかったことかな その頃はまだ産まれてませんけど

私鉄の職務乗車証で乗り放題だったこと。

　　　　　　　　　　　　　年　功　序　列　マ　ン　セ　ー　！

全国１社だったこと。

食堂車・・・

北海道で落とし物して発見された場合
最寄りの駅（九州でも四国でも）まで無料で送ってくれた。

ＪＲ倒壊とＪＲ二死日本がなかったこと

>>7
それより
無人駅から乗車
無人駅で下車

の無賃乗車は？

勤務時間中に風呂に入れたこと。

阪急がまともだったこと

周遊券があったこと
硬券があったこと
自動改札がほとんどなかったこと

変わった急行が
あった事

札幌発
札幌行き

盛岡発
盛岡行き

等

営団時代の方がよかった事・・・ならいくらでも。

>>21
kwsk

勤務明けで寝る前に一言。

職員の人が
皆んな優しかった
皆んな輝いてた
皆んな憧れだった

皆んな“働く男達”だった。

田舎の駅でお菓子もらえた話って、ほんまでっか？

態度は横柄だったが、職員が沢山いたこと。
ホームにも監視要員がいたし、窓口もちゃんとあった。
今は合理化で人がいない。窓口は券売機に、ホームは無人。
全ては中曽根康弘君のおかげ。

今はこんな状況じゃよ
ttp://www23.tok2.com/home/kanemasa26/annzenn01.wmv

幹部がやたらめったら天下りしなかったこと。

国鉄じゃないけど、１９９０年当時は深夜３時でもみどりの窓口が開いていて、
指定券が取れたことかなぁ

昔のマルスは２４時間対応だったのか？

マルスは午前９時５５分から午前１０時まで以外は使えるはず。

めちゃくちゃな経路の切符でも発券できたこと
規則を知らない馬鹿職員もいたが、まともな職員もいた
今は（ｒｙ

しかし、民営化しなかったら
きれいなお姉さんがコーヒーを持ってきてくれることはなかっただろう

>>31
車内販売の人の態度が荒かったのか？

　昔は平均年齢が高かった。

でも組合がらみでマルス稼動時間が10時〜17時のみの時代もあったな。

sage

駅ネができたこと。
東北･北海道では暖房付だった。

sage

保守

JNRマーク・・・カッコヨカッタ

あげ

態度は悪いが職人駅員、職人車掌がいたこと

18キップでトカホセのカキ〜マイを超えるのが楽だったこと

>>21
胆振線一周する奴とか山田線釜石線で一周する急行だろ。

確かに職人駅員、職人車掌など職人が多かった。
頑固だが、優しいところもあった。

有人改札＝フリーパス
定期の区間外でも堂々と通ると簡単に突破できた
o(^-^)o

>>45
今は合理化で無人改札＝フリーパス

国鉄時代の道内だったら乗車したい路線だらけなので、いくらでもお布施するのだが。
昔に戻りたい。

>>45-46
今、あんたら自宅に公安官が向かってるよ。

>>47
ワイド周遊券でドゾ

>>48
公安官って、何ですか？

>>49
ttp://westblogburg.blog37.fc2.com/blog-entry-902.html
ttp://asaisatoshi.jp/__lux/senro/jnr/kaitai.html

時効だべ

どこにでも駅弁が買えたこと

sage

みどりの窓口の営業時間か・・・もう過去なんだねw
基本的に七日前までの販売が基本。一ヶ月前発売は旅行会社や主要駅など。
昭和57年頃までは17時までだったが19時まで延長された。(昭和57年四月だったかな)
主要駅は19時まで発売してた。この頃からみどりの窓口全駅で一ヶ月前販売が
できるようになった。
あくまでみどりの窓口は前売りが基本の窓口イメージって考えてもらえればOK
当日発車する列車はだいたい駅の始発列車の時間から指定席は買えた。
夜行列車とかはいわゆる発着する駅などの列車はだいたい買えた。
主に手売りで出札補助券とか・・・
どこかに電話してキップを作ったり、どこかで帳簿を締めてたので車内で
買ってくださいといわれたり・・・
周遊券やいわゆるトクトクきっぷは常備券なので「みどりの窓口」じゃない
窓口で発売していた。もちろん終電まで。
「乗車券・定期券・周遊券」「みどりの窓口」って感じ。
東京・上野駅なんか指定券売り場と周遊券売り場が違っていたので並びなおしたり
してキップを買ったナァ。

むしろ鉄ヲタ的にJRになって良くなったことってあるのか？
駅員の対応と若い姉ちゃんがいることぐらい？

いろいろ言われるけど上野駅で豪雪や台風で新潟や東北とか運行状況
ちゃんと掲示されたし
もちろん九州方面は東京駅でも運行状況とか張り出されていたナァ。
俺は昔、札幌駅の案内所で台風でズタズタになった東北本線の運行状況と
首都圏-青森の夜行急行の運転状況なんか聞いたよな・・・

この前、京葉線トラブルの次の日、新宿駅の案内所で聞いたらダイヤが戻っている
夕方に聞いたら「七割運転」みたいなこと言っていたナァ。
旅客一斉装置とか聞けないのかなぁ。

ネット時代で情報が混乱している人をみると自分の情報収集の原点を
思い出すね

>>55
まぁ時代の流れにあわせて動いているからいい感じじゃないかな。
ヲタに不評なエキナカビジネスもあれば便利だしな。
国鉄じゃできないだろうし、無駄な資産やコストも下げているし

忘れてはいけないのは国鉄は毎年運賃改定していた。(昭和50年代)
解消されぬ赤字のために・・・
これ以外は俺は特に不満はなかったな。国鉄は。

急行でもグリーン車は１両か２両、必ずあった。
今では特急でも全室でないものがどれだけ多いことか。

国鉄時代は仕事がとにかく楽だったよ。
いまみたいに利益のこと考えずに済んだし
なにより客を物として扱っても問題にならなかった。

乗務員に威厳があったことかなぁ。
昔は車内で馬鹿騒ぎしようもんなら車掌がすっ飛んできて「静かにせんかぁ！」
ってどやしつけたし。
この頃の車掌や運転士は結構怖かったから逆らう者はいなかった。
今は「お客様際優先」が暴走してしまい、お客＝神様　だから何やってもいいと履き違える馬鹿が異常増殖。

結果、乗務員・駅員が正当な理由で乗客を注意しても鉄道会社の本社へ通報、その乗務員や駅員が懲戒処分を食らうことも。
だから子供が車内で騒いで車掌が注意しようものなら即鉄道会社に通報するから車掌も見てみぬ振りをすることが多くなった。
千葉じゃ車掌に注意された馬鹿工房が車掌をぶん殴って負傷させ、警察に逮捕される事件まで起きている。
国鉄時代にこんなことやらかしたら車掌に腕捕まれて警察へ通報＋親や学校の教師呼び出し、になってたんだが。

鉄道公安官もいたしな

逆に今は金にならないサービスや地方は切り捨て。
都市部のラッシュの家畜扱いは相変わらず。

>>60
威厳の意味わかってます？ｗ
すくなくとも70年代以降、国鉄職員にたいして、
一般人は屑としかみてませんでしたよ。

>>55
＞駅員の対応と若い姉ちゃんがいる
態度の悪いのやら愛想が悪いのは実害がほぼないが業務知識が欠落
してるのが多くなったからなぁ

総武快速〜横須賀線でグリーンアテンダントが乗ってるが総武だか
内房だかのある駅までの乗り継ぎ聞かれてその駅どこですかって。

・国鉄時代駅名を間違える車掌はいなかった。
・夜行は雪や大雨でも行けるところまて゛行った。保線や設備が命懸けで線路を守った。
・阿佐ヶ谷あたりのえきでもラッシュ時は10人くらいの駅員が並んでいた。

山手線などを国電と呼んでいた。
JRになってからE電になったが、馴染めずに消滅。

保守揚げ

国鉄時代も惨事がいくつもあったわけですが、
反省・原因究明態度はＪＲよりも良かったという話が・・・

「安全のためなら上司との衝突も辞さない」

なによりも車両だよ車両

>>41
逆に米原〜彦根が大変だったがな。
まああそこが糞なことになってたので、近江鉄道にこの区間乗る人も結構いて、彦根発の新快速に乗り継いだりしてた。

保守

新幹線の半日運休は、安全維持のために必要だったのかも

>>68
北陸トンネル事故で急行の食堂車を翌日即刻外したり、14系の生産を
直ちに中止したり。

>>72
今では絶対出来ないね。運休で失う利益を補填する手段が無い限り｡
ある意味利益を度外視出来る公営だからこそ出来る芸当かと思う｡

あれは労組が夜間作業を嫌ったので昼間集中的に作業をやらざるをえなかったって聞いたことがあるが・・・

郵便局も似たような状態になっている
遅配、誤配
みんな国民の皆様の選んだ結果です
でも平気ですEメールもあるし

>>74　> あれは労組が夜間作業を嫌ったので昼間集中的に作業をやらざるをえなかった．

間合いが取れなくて集中作業とした．分民で国労を悪者にして累積赤を国民に付け回し
したり１０万人の人減らし解雇を強行する筋書きからの政治的デマ．

両渡りの60kgレール化交換など約12時間の間合いが３回要ったとか．
新幹線の線路の劣化が予想以上に早く、緊急箇所の補修を優先している内に、
道床交換など工事後暫く徐行を必要とする作業が入れられなくなり、
必然的に閑散期を選んでの集中作業となった．

要はあれか、高速道路の全面通行止にしてやるリフレッシュ工事みたいなもんか。

>76
当時故障が続発。
またストも続発。
それならいっそ昼間に止めてやってしまえ、という発想。
組合の反対ではなく、「ストで止まるのなら、安全のために止めてもいいや」
という発想。

>>78
ヲイヲイ！連続１２時間余の作業時間が必要だったら、半日運休は必然だろう．
総て終車直後から作業してるから、「深夜業を嫌われて」はデマでしょう．
道床悪化の徐行が嵩んで、その遅れだけで３時間１０分運転を維持できなくなっての
半日運休だったから、稼ぎ時を除いて、１作業は約３ヶ月間隔（＝次の準備期間）で
５０回近くも連続して「若返り作戦」と称して実行した．
深夜間合い５時間前後で済むものを横着して半日運休にしたわけじゃない．
＆SKS建設当初からの方針として「在来線とは違う装置産業」という位置づけで
一貫して保守の外注化が図られて組合からは切り離されていった．

政治的思惑からの誘導発言が多量に混じってるのに、
言われたとおり素直に信じるんじゃ、踊らされるタコだ(w
具体的状況と付き合わせながら取捨選択しないと

sage

あげ

>>74
逆に民営化後「リフレッシュ工事」と称して昼間に工事やって運休させたりしていることはどう説明するのか？
西日本の指定日の日中運休はどう説明するのか？
組合云々は関係ないだろうよ。

保守

改札のパチパチ音
改札係の名人芸
床におちてたパンチ屑

苗穂工場の表示の前に国鉄と書いてあったこと

特別保全工事施工

>>82
一部の伝聞推定を都合よく解釈して自分の都合の悪いことは
糾弾する人はてつの時代でもいるんだね。
相手しなくていいよ。だって働くとか知らないレスが丸見え

車内チャイム

sage

>>60
国鉄の職員に手を出したら公務執行妨害でﾀｲｰﾎされるんじゃなかったっけ？

誰か偉い人が「分割民営で会社が違うからどうのということでお客様にご迷惑を
お掛けすることは絶対にありません」とか言っておきながら、いまのＪＲ各社は
平気で「会社が違うから･･･」などと言ってくる。

１６５系や４７５系などに「そばコーナー」・・・信じられん

すしコーナーもあったよ。
こっちは職人の確保が困難でつぶれた。

急行アルプスに蕎麦と寿司の両方あったような気が

鉄道魂があった

sage

age

70年代は、趣味的に今より良かった。
80年代以降は、ＪＲの方がいいんじゃないかな。

sage

４８５系がいまだに全国で活躍していただろうし、貨物の車掌車も残ってただろうなぁ。
それに夜行列車や寝台特急も減らさなかっただろうに

sage

急行東海・・・・・

横川の隣りのくまのだいらって駅は、信号場だったんですか？

国鉄のままであったとしても、夜行列車は同じような状態であると思うよ。
夜行列車の衰退は、航空機の発達と生活様式の向上によるところが大きく、
鉄道側の要因はあまりない。
実際、国鉄末期にはもう衰退していたし。
逆に、分割民営化の話がなかったとすれば「みずほ」や「あさかぜ」はもっと早くなくなっていたかもしれない？
乗車率が悪いから廃止するのに、「分割するから…」「分割したら案の定…」と言われるのが嫌で
10年ほど持ちこたえたのかもしれない。

岡山 ⇔ 姫路が12両編成とか、今では考えられないような・・・

青春18で、東京駅の始発に乗ると小倉まで行けると聞いて驚いた。
桜島・高千穂より速いのではないか？

小倉以遠に行くとした場合なら、周遊券のような切符で桜島・高千穂使った方が、
食費代などを考えると安上がりだったのではないでしょうか？

現代は小倉まで乗り継いでいっても夜中ですしね。
小倉以遠に行くのに宿代が・・・

ひかり号に食堂車があったこと。

「桜島・高千穂」と18ｷｯﾌﾟとは時代がﾘﾝｸしない。
「桜島・高千穂」の廃止は75年3月で、18ｷｯﾌﾟの発売は82年か83年から。

身分が公務員だった

JNRロゴ

車両のデザイン

>>111
アレはｶｺﾖかった・・・。
JRマークダサ過ぎる。

指定券の発売開始が一週間前・・・・・・
夜行列車の自由席乗車位置ホームに長い列・・・・

後者は一概に悪いとは感じません

sage

age

今は警備員だけど、どの有人駅のホームには必ず駅員がいたからなあ・・・
まあ、国鉄末期の人員整理で駅員は随分と駆逐されてしまったが・・・
列車がホームに入って来る時に白線をはみ出して歩いている香具師がいたら
「下がれって言ってるのがわからんか！」って構内放送でどやされてるのを
聞いたことあるし、まあ、こんなこと今やったら即通報だな。

あといつごろから発車する時に
「急いでくださーい！」から「次の電車をご利用くださーい。」になったんだろう・・・

どこかにも書いたが、某駅の無愛想なおじさん出札係だったけど、変わった乗車券を特注したらあっという間に作ってくれた。
時々、○○経由だとどうだ？とか、こうした方が良いとかアドバイスしてくれたり。
最後にそろばんパチパチで3分ほどで作ってくれた。
おじさんもなんだか生き生きして楽しみながら仕事してたようだ。
どうも国鉄職員って難しい仕事を好んでやるような気がする。

いまのＪＲ社員の若い奴ときたら・・・あきれるほど何も知らないんだもんな〜
もちろん俺の乗車券の場合は特殊な例だが、せめて主要駅くらいは覚えろよ。
京都、大阪、神戸の位置関係がわからない奴がいたぞ。

>>118
国鉄職員は、暇そうに見えて、結構「見えない仕事」をしていたからな。
今のような電算時代ではないから、各駅で詳細な距離・運賃の早見表を作って常備していた。
新線開通や、距離短縮などのたびに計算し直していた。
お客からの相当妙な注文にも、ある程度までは一発計算可能なような態勢は
作っていたもんだ。
中には、全線全駅駅名暗誦可能な駅員とかもいた。少なくとも、管内程度は
みんな諳んじていたという。まあ、これは国鉄かＪＲかと言うより、
電算時代か否か、という時代背景が大きいのかも知れないけども。

そこいくと、最近の（とくに倒壊あたりの）若い駅員のあまりの低次元ぶりに
開いた口が塞がらない事がある。
電算化の悪影響なのか、電算を前提にした発券システムの弊害なのか。
それとも単にあの会社の体質というべき問題なのか。
国鉄時代の「職人出札係」の爪の垢でも煎じて飲ませてやりたい。

>>117
ただその時代の駅員はホームに突っ立っているだけ、放送でどやすだけ、が当たり前だった
ホームで急病人が倒れても見てみぬふりしていたし
仕事は客本位じゃなくて自分本位、列車本位

自分本位は言い過ぎ。
列車運行本位というべき。

>>118-119
周遊券類の需要が減った事も要因の一つではないでしょうか？

長距離普通が残っている

みんな書いてるけど、どんな小さい駅でも緑の窓口のあるところなら
マイナーな臨時列車の指定券でもきちんと調べてくれた



いまはひどい
自分の駅を通る列車の名前すら知らないって、どういうことですか
最悪時刻表を見せないと分かってくれないなんて・・・ほかでもないあんたの会社の列車でしょ

大阪発新潟行き鈍行やら、上野２２：２４発の仙台行き常磐線鈍行とか、萌える。
車内設備うんぬんを除けば、宿代浮かせてええやん。

あと、山陽新幹線のダイヤは国鉄当時、「少ない」と指摘はあまりなかったのですか？
博多始発の新大阪まで各駅停車の「ひかり」が、姫路まで通過タイプの「ひかり」に抜かれないなんて・・・

岡山・廣島にヴォロ１０３系は配置されなかった。

大垣夜行に自由席があって貧乏人も帰省手段に困らなかったこと。

>>128
> 大垣夜行に自由席があって貧乏人も帰省手段に困らなかったこと。

500 円上がっただけなのに、どうして貧乏人が困るのかね。

そもそも、国鉄末期の 82 年まで青春 18 切符さえなかった。貧乏
旅行をするには最低限、ワイドかミニ周遊券を購入する必要があっ
た。で、それは 18 切符より 1 日分 500 円以上高かったわけで。

>>129
臨時を含めた2本の座席は19両で1500席くらいでしょ？
すべて自由席なら一両50人くらいは立ち席で乗っていたはずだから1000人。
つまり混雑する時期には乗れる人数が6割程度になってしまったわけで・・

はじき出された人たちははるかに値段の高い新幹線に乗るかあきらめるしかなくなる。

>>128
小田原からなら乗れる♪

>>131
それは来年3月半ばまでのこと。
来年改正で豊橋まで指定になる。

>>132
> それは来年3月半ばまでのこと。
> 来年改正で豊橋まで指定になる。

それで需要が満せるんだから、仕方がない。
どちらかと言えば、特急東海が無くなったのにもかかわらず、ムーンライト
ながらが残ることにありがた味を感じた方が良いと思う。

80年代の国鉄だったら、間違いなく全廃になっていたはず。

>>133
需要は満たせないだろ。
乗り切れない人が大勢いる。
新幹線に乗れない貧乏人は運ばないという意思表示だ。
だから民営化は間違いだったんだよ。

80年代、全廃どころか臨時も含めて3本運転されたこともありましたよ。

>>133
高速バスターミナル逝ってみな。
実は需要はある、という事がよくわかるはずだから。

>>134
> 需要は満たせないだろ。
> 乗り切れない人が大勢いる。

ふだんのムーンライトながらは、そこまで混んでいない。混んでいるのは
18 切符の発売時期だけ。それが無くなれば、無くなるような需要を相手に
するかどうかは経営側の判断。

国鉄時代だって、このあたりの判断は、かなりシビア。まあ、正直なところ
相手にしていない。

実際、84年から85年にかけて、多くの普通夜行が、荷物列車の廃止と
一緒に廃止されたから。

↓というのも、設備に余裕があった場合の話ね。無い場合は、無視が原則。
> 80年代、全廃どころか臨時も含めて3本運転されたこともありましたよ。

>>135
> 高速バスターミナル逝ってみな。

それは別の需要。

その需要に見合う供給を行なう義務があるわけではないことを
考えれば、ムーンライトながらは供給が過多気味にあると考えて
間違いない。

まあ、18切符の「需要」も、その部類に入るんだけど。

その需要に見合うような供給を、鉄道で行なう社会的な要請が
あれば、別だが、そうでも無いだろう。たとえば、 4250 円で大阪
(大垣より遠方!)までバスで行けるわけだしね。

>>136
もともと混む時期に１８が設定されているだけ。

4250円のバスはいつも満席だろ。ましてや年末年始やお盆の時期はどうだ？
乗れないものを持ち出してどうするんだよ。

国鉄末期に廃止になったのは田舎の需要がない区間。
荷物列車はトラックが主流になっていたから廃止されただけ。
その点夜行列車は今でも需要がかなりある。
ましてや格差社会で貧乏人の数が増えているのだから、安い座席夜行は必要。
国民の交通機関としての地位を自覚してくれ。

>>137
どうして「別の需要」になるの？　よーわからん。
あの需要は、明らかにかつての夜行急行などが担っていた需要だよ。

>>138
> 4250円のバスはいつも満席だろ。ましてや年末年始やお盆の時期はどうだ？

ムーンライトながらは、平均的には余席があると言われている。
片や仰る言葉を見るに 4250 円のバスは、いつも満席。

既に供給が、需要に見合っていないんだよ。退場は止むを得まい。

>>139
> 国民の交通機関としての地位を自覚してくれ。

そういうのが不要ということさせられたのが、国鉄の分割民
営化と、それに続く規制緩和の連続。

これだけあるのに、 JR だけに要求するのは無理がある。

急行や普通だと中間にクハが組み込まれた編成があった事
赤瀬川源平の「超芸術トマソン」みたいで何か萌えた

もうああいうの見られないだろうな・・・と諦めていたが、
最近、東北・高崎線上野口211系で見られるので、悶えてしまうw

>>138
> もともと混む時期に１８が設定されているだけ。

18切符の設定時期は学生の休みと合せてある。
需要の多少で決められているわけではない。

実際、 5 月の連休は、需要の多いにもかかわらず、
18切符は発売されないだろ？

>>141
バスが満席なのは席数が少ないからだよ。
バスと比べてどうするんだwww

平均だけ見ても仕方がない。
最大の乗客がいる時期にも積み残しが出ないようにするのが国民の鉄道としての使命だろう。
全部指定にするなら乗客が多い時期は臨時を3本くらい出して全員乗せるべき。

>>142
そんなの私鉄の通勤電車だと珍しくもないじゃん。
もしかしてクハではなくてクモハかも知れんが。

国鉄時代の方がよかったこと


すべて

この展開を見ながら思った。

おれが思う「国鉄時代の方がよかった事」。
それは、国の骨格をなす鉄道が国民のものであった、って事。
今は株主様の物であって、国民どころか、すでに利用客の物ですらない。
株主総会へ行けば、それが非常によくわかる。

国鉄があった頃は、鉄道は国の支えだった。
国民もまた、鉄道を頼みとしていた。

その二つを無くした時、それは鉄道が道を外した時でもあった。

>>146
もしや、「国労乙」って言ってほしいんじゃ・・・

>>147
そうかな。株主総会、行ってもとても株主様とは感じられない
なんか議長様って雰囲気だよw

>>145
んーと違うんだな
クハでもクモハでもいいんだけど先頭車同士の運転室お見合いじゃなくてさ
なんていうのかなあ
一方は先頭車の運転室なんだけど、もう片方は中間車の切妻車端ってやつ？
高崎線・東北線でいうと10〜11号車の繋ぎ目がお見合いでよ
３〜４号車と５〜６号車が俺が思わず濡れちゃう繋ぎ目なのよ

ふ〜ん。じゃあ先頭車だけクーラー付なんて電車が好きなんだ。
18こじきとかは。

分割民営化によるお客様への不便が生じないとお約束した部分の中に、
結局不便を生じさせたケースがあるのではないか？

sage

>>150
束かな？倒壊かな？　そのふたつは相当強圧的な総会運営をしてると聞くね。
とくに束は社員動員で、一斉唱和もまだやってるとか。

しかし酉は、一部の株主が会社に「もっと経費減らせ」「余計なカネ出すな」
「配当上げろ」と迫り倒し。経営陣ﾖﾜｽ…。
安全投資を後回しにしても配当を出し続けたのは、まあこういう株主の意向を
反映したものだったと思われる。組合系・市民運動系の株主には冷たい態度を取るくせに
大口投資家には何も言えない。それが株式会社。

有名な話では、月一保守運休も外人株主の意向だったみたいだし、
あと、毎年のように出て来る素性の怪しい株主には、
宮島航路廃止厨、信楽賠償金出すな厨などがいる。
日本人ではあるが、おそらく外国の機関投資家の工作員かと思う。

もうひと言。
尼崎事故２ヵ月後の株主総会でさえ、もっと配当出せ、と発言した株主は
意外に多かった。自分たちが配当配当とプレッシャーをかけていた事は棚に上げ、
経営陣がスカタンだから事故が起きた、株主利益を損なった、と責める株主も
多かった。安全問題を追及するのと同じぐらいの勢いだったよ。
でも、安全投資より利益計上→株価維持→高額配当→株主ｳﾏｰ　…という経営を
よしとして来たのは、他ならぬ株主なんだよねー。

さすがに想像を超える酷すぎの展開だから、そんな事は新聞もTVも報じなかった。
（まともに報道したら、株主叩きでも起きたかも知れないけどね）
欲ボケしたｼﾞｼﾞｲ株主たちの顔を見ながら、おまいら何考えとんねん？とｵﾓﾀよ、ホンマ。

ただ、株主の名誉のために言うと、「こういう非常事態には株主も配当を辞退して
被害対策に充てるべきではないか？」という良識的な人もいた。
一応伝えておきます。

sage

JRは他の民鉄に比べて公共性が高いから、株主も配当を少しでも高く
しろというのは、自粛すべきではないかと思う。そのことを踏まえて株主に
なるべきだと思う。
特にJR西は外国人株主の比率が高く、配当についてはシビアで、それが
ローカル線に金をかけなくなっている要因の一つと言われている。

東の発車メロディーばかり聞いていると、たまには発車ベルも聞きたいと思いませんか？
特に長距離在来線列車が発車していくとき。

プルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルルル・・・
・・・・・ビーーーーーーーーーーッ♪
ぴゅうううううういいいいいいっっっっっっっ　ちーーーーーーーっガタガタガタ・・ガタン。

>>159
妄想してみたら、かなり萌えた
しかも、笛ってのが良いね。ATOSなんか足元にも及ばない。

国鉄時代は、車両の標準化がきびしかった。その分、保守はしやすかったん
じゃないかな。今のは種類大杉、構造複雑杉。
それと列車の運行が昔の鉄道マンの仕事だったけど、ＪＲになってから
サービス改善のために、本来の業務以外のことも増えてるような。仕事を
面倒にしているような気がする。

>>160
ここのサイトの大垣夜行の浜松発車時は、上記のような感じですよ
ttp://www.r-ways.jp/stream/jr-exp-ec.html

>>161
国鉄特急などの車体色デザインは、多少の種類はあれど、全国どこでも通用するシンプルな
デザインを採用したんですね。

今は何事も「個性」を求める世の中だから、複雑化を覚悟で同じ会社内でもすぐに別形式の
車両を開発、投入するんでしょうね（快適性が向上されていくのはある程度歓迎だが）。

いや、部品などの共通化は図ってるみたいですね。

しかし、尼崎事故で、事故時の扱いがバラバラなまま運用してたような
事例まで見つかってるからなあ。
そう思うと、没個性ではあっても、国鉄の標準化された車輌というのは、
それなりに意味があり、役目を果たしていたと思う。

　経費削減のためには、ＪＲ（場合によっては私鉄も加えて）
標準化した方がいいのだが。ＪＲ総研にでも各社から出向させて
共同で「通勤型標準」「特急標準」などを設計、ハード面は統一。
各社ごとの内装とか色などの細かい部分は変えて。

私は名案を思いついた。ＪＲ各社の長大広域な路線網（バス含む）は


　
　　　　　　　　　　　　　　再　　国　　営　　化



によって維持するのが望ましい。
ついでに各離島とアクセスする航路も国鉄が担う。
民間を買収または統合してもよし（民間会社社員をみやみにリストラしない事が条件だが）

国営化までしなくても
新日鐵や王子製紙のような民間企業としての再統合でもいい。

てかJRになってから良くなった事ってあるか？
結局利益だけを追求した運営。

「JRになって良くなった事」みたいなスレ立ててくれるとありがたい。

>>167
スピードアップ、百花繚乱の新型車両、Suica導入etc……
これらは国鉄ではありえなかった。

>>164
私鉄含め、E231ベースの標準型作ってるくらいだからその思想は間違ってないな。
KQみたいな独自路線もあるが。

>>168
スピードアップってどこの路線？国鉄時代とそう変わらないダイヤの所が多いんだが
百花繚乱の新型車両と言ったってただ保守などのコストカット目的で作られたが結局故障が頻発してる。
Suica導入なんか国鉄でもやってるよ。オレンジカードを国鉄は導入したしな。

>>168
確かに。
関東だと京急以外は標準規格だよね。
まぁ京急は他と条件が違うから仕方ないけど…

>>169は典型的な視野の狭いｦﾀをみてるようだ

JRになってから
ダイヤ至上主義になって、
重大事故が多くなったのが気になる。

>>168>>171
スピードアップと言っても、全部まとめて評価するのはよろしくない。
車輌や線路にカネをかけたスピードアップもある一方で、酉のアーバン区間のように
余裕時分や停車時間を削って時間を捻出している例もある。
国鉄時代は、遅れても回復しやすいように、ダイヤに大きな余裕があった。
投資をしないでやるスピードアップは、正直言うとこの「国鉄の遺産」を
取り崩し、運行を危険な状態に近付けているだけに過ぎない。
酉だけではない。民営化しばらくは束も同じで、東中野事故の遠因にもなったし、
（あの事故で、束はそういう部分をいじってスピードアップするのを封じた。）
倒壊もずっと「停車時間が短くなっております」と言い続けて、もう20年…

そこをきちんと峻別・評価が出来ないなら、それもやっぱり視野が狭いヲタと
言うんじゃないだろうか。

>>173
禿同

昭和５８年７月号の時刻表だと、新宿４番線から６：２０発の長野行き普通電車がありますが、
高尾まで何両編成で、停車駅はどうだったんだろうか？
（高尾までは立川や八王子などしか乗っていない）。

あと昭和５６年１０月号によれば、東京１１：３６発の普通、浜松行きがグリーン車なしで走っているではないか。
（のびのびキッパー御用達か？）
しかも浜松で快速大垣行きに連絡しており、大垣着は１８：３２。
東京口の日中の普通電車ダイヤは１５分ヘッド。定期快速はない。

夜行列車を除く終電は現在よりも早い。
そもそも電車が遅くまで走る→遅くまで残業できるようになる→ゆとりが失われる→マズー！
という悪循環が昔から繰り広げられてきたものと思われる。

「時刻表でたどる鉄道昭和史」参照

あと、かつての東北特急は遅延が当たり前だったようだ。
新米ウテシが遅延させても、ベテランからは
「そうやって腕を磨いていくものだよ、ガッハッハ」
と言われるだけで、現在でいう「日勤教育」を受けることにはならなかったケースもあるそうだ。

全国各地への連絡運輸が充実してたね。鉄道が輸送の中心だったから人も荷物も
直通が多かった。
今は各社独自の規格を求めすぎていると思う。それで利用者が不便を託っているのなら
本末転倒。

>>176
43-10から53-10にかけての特急ｽﾁﾞは一杯一杯だったんですね･･･。

>>175
昼間に新宿に到着する115系の上り電車があったです。
当時それに乗りましたが、高尾の次は八王子、立川、三鷹、新宿だったような＞停車駅。
スーパー特別快速みたいな感じ。
編成は確かクモハ115-モハ114-クハ115×２。
古くはサハが入っていたかもしれません。

sage

大阪発新津行きとかの普通列車（関西エリアでは一部通過運転）の復活キボン。
大阪発車時点では４７５系３両×２でよろしｗ

そのうち三社は維持できなくなって公費投入。
するとその分の赤字をまかなうため本州三社も強制収用して国営化。

>>179
その当時、三鷹は通過だったと思う

労働者が大事にされていたこと。

>>184
大事にしなきゃ暴れるからだろｗ

>>184,185
大事にされてた訳じゃないが、不当なことには抵抗でき闘えたから、
労働条件をなかなか切り下げられず、真面目に働けば一生で持ち家を持てた。

分割民営化攻撃で約１０万人が追い出されてるが、再就職賃金は５０％以下が多数。
あれで解雇の自由が貫徹され、更に派遣も合法化されて、偽装派遣で自力で
生活が成り立たないワーキングプアが当たり前にされてしまった。
高卒者や一般大卒者の働き口は派遣以外まずないぞ！

>>186
＞高卒者や一般大卒者の働き口は派遣以外まずないぞ！

いったんやめた場合か？

>>187
就職浪人もだめなんじゃない？新卒じゃないと。
派遣は悲惨だ。

ttp://www.kki.ne.jp/akaruku-tsb/topics-hiseikikoyoCanon0607.html

ガンダムのアムロ世代が集うスレはここでつか？

>>175
グリーン車なしの浜松行きは静シスの非冷房車１２連
真夏は悲惨でした。

常備券や硬券入場券があった。

ボルトレス電車が走ってなかったから脱線しなかった。

「ボルトレス」はさすがにまずかろう！

「ボルトレス」だったら電車が出来上がらんだろう・・・。
それにボルスタレスの205系は国鉄時代製造じゃ・・・？

203-100からボルスタレスだね

。

>>193
溶接で作れば大丈夫！

http://www.youtube.com/watch?v=2C5NLqFcFMs
↑国鉄型車両のほうが重厚で味がある

僕はスピリチュアルの法則やマーフィー博士などが語る潜在意識について実践中です。
守護霊達のお力（潜在意識）を活用して、消え去った、また今後消えていく国鉄車両を
復活させてみせますぞ。

ただしトイレ、冷暖房、乗務員室などは最新技術を駆使した快適性を維持、
他も一般客にはわからない、目立ちにくい部分でのコスト削減は図るかもしれないが、モーター音は
完全再現。最高速度は近郊電車で１１０km/h、急行型は１１０〜１２０km/h、特急型は１２０〜１３０km/hと
する。

なおこれらの国鉄復活車両は、基本的に長距離運用を行う。
広義の普通列車の部類の中に新たに「鈍行（Long　Local）」を設ける。鈍行は全て国鉄復活車で運転する。
基本的にグリーン車連結（グリーン車は２列＆２列のリクライニングシートで、足のせを加えた長距離利用者向けの
設備を持つ。ただし窓は開閉可能）。

続く

急行や特急は、市販の時刻表では頭に国鉄ロゴマークを付けて区別。国鉄ロゴマークの付いた列車は、全て
国鉄復活車両（現役車両は当然除く）で運転。
特急や急行もかつてを髣髴とさせる停車駅で運転。ただしスジは余裕を持たせ、停車駅は当時と同じとは限らない。
国鉄特急「はと」の主な停車駅は、品川、横浜、静岡、名古屋、京都。乗客が増えて朝晩にも運転されるようになれば、
浜松などに追加停車をする列車も登場しよう。

復活「しおじ」は大阪を出ると三ノ宮、岡山、広島、新山口とする。閑散期は８両編成での運転だが、
繁忙期は「はと」を直通させる形で１２両編成で運転。両列車とも食堂車とビュッフェ、下関方にパーラーカーグリーン車を連結。
（等級制は、復活させても一般客を中心にわずらわしいので見送る）。

鈍行列車は前面の種別幕には「鈍行」と表示。
特急、急行型車両を含め長編成運転を兼ねた列車にはサボの他に行先・種別幕を加えるが、
幕には「鈍行　大阪」　などと表示する（日本語の下には英文字。鈍行の下にはLong　Local」

今年大量定年退職を迎える団塊世代が元気に生きている間に復活できよう。
楽しみにしておいてくれ。

鈍行の使用車両の一例は、東京―大阪間は１１３系デカ目、京都・大阪―下関間などは１１５系デカ目、
新潟―秋田―青森―函館間などは旧型客車復活車など

あ、「しおじ」は８両の場合、ビュッフェはないかも（汗
上野から高崎、上越、信越、白新、羽越線経由の酒田または秋田発着の昼行鈍行は４１５系
復活車で運転。

酒田行きの場合、上野寄り３両（９〜１１号車？）が高崎止まり、中ほど８〜６号車が水上止まり。
３号車はグリーン車。クモハ＋モハ＋サロ＋モハ＋クモハで運転（モーター多すぎかｗ）。
また鈍行列車は、列車番号を愛称代わりに利用する。国鉄復活車両運用列車はすべて５桁。

例「まもなく○番線に、高崎線、上越線、信越本線、白新線、羽越本線経由の鈍行、一万１線１１Ｍ列車
酒田行き１１両編成でまいりまーす。後ろ寄り、１１〜９号車は高崎止まり、中ほど８号車から６号車は
水上止まりです（以下略」
プルルルルルルルルルルルルル・・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　「鈍行　酒田」

>>175
クハ-モハ-クモハ-サハ-サハ-クハ-モハ-クモハの８連の１１５系｡新宿方に１両荷物車連結。
新宿-立川-八王子-高尾の順に停車。
晩年は三鷹にも停車。

>>199-201
長々ご苦労さんだが、禿しくスレ違い。
ここ、妄想系のスレじゃないから。

コピペだから苦労してないだろＷＷ

書きこんだのですが・・・。
まあ、現実味が出て来てから書き込むことにしましょうか

時期が来ればわかります。

>>206
アドバイスありがとうございました。
ではこの話はこれにて。

失礼いたしました

>>200
> 幕には「鈍行　大阪」　などと表示する（日本語の下には英文字。鈍行の下にはLong　Local」

Long Local なんて書かれたら、既に往年と違うじゃん。
global に走っても local だから良いんじゃないか。

>>197
> 溶接で作れば大丈夫！

保全の度に HAZ が広がったりするのは、流石に不味いかと。

鋼製車両、抵抗制御、ブロワー
特急車両以外はコイルバネは基本だよな。

頼む！上りのセノハチでは補機つけてくれ。

>>208
何もかも昔を完全再現するわけではありませんので。
「鈍行」はこれまで日本では通称として使われてきた言葉でしょうけれど、
これを本格的に列車種別として取り入れたいと考えております。

あと復活特急に関しては、普通、グリーン車ともに最新特急に匹敵する座席提供くらいは
します。普通車は２列＆２列のリクライニングシート。グリーン車も２列＆２列とし、
当然普通車よりもグレードの高い設備といたします。
パーラーカーも往年（原形タイプ）よりは快適にご利用いただけるでしょう。

食堂車は、混雑時は時間制限を設けるシステムを採用。混雑時、大阪―東京間で
ずっと食堂車に居据わることはできないようになる計画です。ご了承ください。

>>211
「はと」と「しおじ」は１６１系として抑速ブレーキを搭載しますので、残念ながら
自力走行となります。ただし性能は１５１系以下とはなりません。
ここまでこだわってコストをかけるのはどうかと思いますので・・・。

あと本数も、往年よりは少なくなります（普通、快速系統が増えていることや新幹線が走っているので）。
あ、１５３系は復活いたしますので、ご安心ください。
１５５系や、１６７系なども少数編成単位で復活します。
ただし運転環境を考慮して全て高運転車とします。

湘南８０系の復活は、成り行きに任せます。
他に直流の大都市区間では４１５系+１１５系などといった併結が見られたり、
意外な形で既存の２１１系と復活１１３系の併結運転が一般的な普通や快速運用で行われるかもしれません。
（間合い運用の関係）。

夜行の鈍行は急行型メインで、山陰や中国縦断、東北では旧客復活車が使用されることがあるでしょう。

まずはこれらが受け入れられるように、日本人の価値観を変えるところから始めます。

スレ違いウザ杉。

>>212-213には、ここよりこっちのスレの方がまだ合っている。
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1160473213/l50

…まあ、空気読めない人間みたいだから、
そこでも「ウザい」って言われるかも知れんけどｗ

スレが落ちるよりはいいではないか

スレが落ちるよりはいいではないか

思い出って美化されるよな・・

大半は今の方が良いとは思うけど、
昔を思い出すと良かった思い出が多い。

夜行電車・列車復活を希望。

一部優等列車発車駅に、ヂリヂリ発車ベルの復活をキボン。

あの雰囲気、タマンネ

窓が開かないステンレス電車ばかり乗っている若者の世代は、年をとってから「昔の方がよかったな」
と思えるかどうか・・・。
もっともこのまま放置していれば車社会がどんどん進行していくわけですが。

>>220
ジリリリリリリリリリリリリリリリリ「おまたせいたしました。まもなく３番線から、
特急「みどり」、鹿児島新港行きが発車いたしまーす。終点鹿児島新港では琉薩航路１３便と
連絡いたしまーす。お見送りのお客様は黄色い線の内側までお下がりください」

ジリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ・・・ブーーーーーーーーーーーーーッ
ピュイイイイイイイィィィィッ♪
チーーーーーーーーーーーーーーーーーーーッ、ガタン。
「列車動きます、ご注意ください」

↓へ

・・・・・・・・・・トゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥトゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥゥ
ガタンガタンゥゥゥゥゥゥゥゥガタンガタンゥゥゥゥゥゥゥゥガタンガタンゥゥゥゥゥガタンガタン・・・ガタン・・・
・・・ガタン・・・・・・

列車案内表示機
パタパタパタパタパタパタパタパタパタ・・・・・・・・・・・・・・・パタパタパタパタパタパタパタパタパタ
パタパタパタ

改札では、
カチッカチカチカチカチッ。鋏を入れる音ね。
国鉄が民営化する二週間前に産まれたが、切符の玩具にはきちんと鋏が付いてたな。

気が付けばスタンプ押すように変わってたけど、いつからなんだろ？

>>219
各周遊券類も復活（新設）したいですね。
広島―鳥取間だと夜行鈍行は

広島←　電源車＋自＋Ｇ＋２段Ｂ寝＋自　→備後落合　　ＤＤ５１が牽引
※備後落合で進行方向が変わります

http://2nd.geocities.jp/hinofukin2/keisei90/k14/

旭川駅のホームで「いい日旅立ち」かかってたな

ID:czyyZt3o0
頼むから、妄想モードはやめてくれ。
読む人が、本当にあった話・思い出話と混乱しかねない。
ここはあくまで、過去の良かった事を上げるスレだ。

ID:czyyZt3o0 はなにか勘違いしているようだな。


ここはお前の理想を追う場所じゃない。
邪魔だから来ないでくれ。

sage

願望カキコないと落ちるぞｗ

たとえ落ちても、下らん妄想だらけになるよりはマシ35ｗ

路線が多かった。

>>232
妄想が妄想でなくなったら、ぜひ利用してください♪

改札口で乗り越し精算できたよね。
切符を駅員に見せると「ＯＯ円」と即答するのが当たり前だった。
自動精算機の演算速度よりもはるかに速かった。

マニュアル言葉がなかったね。各地に旅行すると、駅員さんの方言が楽しみだった。

新大阪１７：５０発、国鉄特急「明星１号」１００２３Ｍ→鹿児島新港８:５０着
鹿児島新港発、琉薩航路５便、９：３０発→那覇港翌１０：１０着
那覇港１０：３０発、急行「先島・慶良問５号」３２６５Ｄ→久米島・与那国方面へ

やがて原点に戻る部分が戻る時代が来る。
利便性や機能性の追求が人々を豊かにしてこなかった事が庶民に知れ渡るからだｗ

だから、おまいはその紛らわしい書き方をどうしてやめられないんだ？ｗ

後段は決して否定しないけど、スレのルールを守れない人間が
いくらいい事を言っても、説得力がないよ。
おまい自身の「国鉄時代の良き思い出」を、妄想じゃなく事実で
語ってごらんよ。

>>237
鹿児島新港まで通じていた時代があったんですか？

>>237
琉薩連絡船というのがあったのは初めて知りました。
沖縄にも急行が走るような国鉄線があったんですね？
ググってもどこも出てこないので、どこかいいサイトのリンクを
貼っておいて下さると助かります。

戦前のことじゃないの？
空爆であぼーんされた鉄道があったのは聞いてる。
官鉄に編入された時期があったのかも。

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/sketch/20070112tb02.htm?from=os1
どうやらまた国営化されたみたいだけどなww

銚子駅の国鉄ホームって書いてある。

>>239-240
まだ実在したことない。現段階では架空未来の話ｗ

ここって妄想スレ？
違うなら削除依頼出さないといけないな。

もうここではイメージカキコいたしません。
申し訳ございませんでした。

急行や特急は、市販の時刻表では頭に国鉄ロゴマークを付けて区別。国鉄ロゴマークの付いた列車は、全て
国鉄復活車両（現役車両は当然除く）で運転。
特急や急行もかつてを髣髴とさせる停車駅で運転。ただしスジは余裕を持たせ、停車駅は当時と同じとは限らない。
国鉄特急「はと」の主な停車駅は、品川、横浜、静岡、名古屋、京都、新大阪。乗客が増えて朝晩にも運転されるようになれば、
浜松などに追加停車をする列車も登場するかも。

復活「しおじ」は大阪を出ると三ノ宮、岡山、広島、新山口とする。閑散期は８両編成での運転だが、
繁忙期は「はと」を直通させる形で１２両編成で運転。両列車とも食堂車とビュッフェ、下関方にパーラーカーグリーン車を連結。
（等級制は、復活させても一般客を中心にわずらわしいので見送る）。

鈍行列車は前面の種別幕には「鈍行」と表示。
特急、急行型車両を含め長編成運転を兼ねた列車にはサボの他に行先・種別幕を加えるが、
幕には「鈍行　大阪」　などと表示する（日本語の下には英文字。鈍行の下にはLong　Local」

今年大量定年退職を迎える団塊世代が元気に生きている間に復活できよう。
楽しみにしておいてくれ。

鈍行の使用車両の一例は、東京―大阪間は１１３系デカ目、京都・大阪―下関間などは１１５系デカ目、
新潟―秋田―青森―函館間などは旧型客車復活車など

誤爆した。スマソ

保線に対する意欲は国鉄時代の方が、会社と保線マン共に全体的に現在よりマシやったん？

JRマークが無かった

>>245-246
もうしません、と言った直後に誤爆かよｗ
…ほんとに「誤爆」なの？ｗ

てか、もうしません、と言われても、あまり信用する気にはなれんけどね。
あんた、以前もこの手のスレで同じように妄想モードでカキコし倒して、
住民の反感買った結果、もうしません、って謝った事あったでしょ？

結局、誰かに言われなければやめないんだよね。
逆に言うと、言われるまでは自分の好き勝手を書く人なんだよね。
スレタイを自分で理解して行動する、って事が出来ない人なんだよね。
何度同じ事やったら気が済むの？

上野２３：００発、直江津８：１２着
上野発長岡行き。

昇天しますた

「最近の若いもんはこんな楽しみ方ができんから、残念やのぉ〜」と思う人どぞ
↓

周遊券で夜行１０連チャン

２００００万人キャンペーン

すまん「万」の字は入りません

>上野発長岡行き

夜行もあったが、熊谷辺りまで通勤電車を兼ねているから車内大混雑（当然115系）
当時の高崎線の運転間隔もある意味昇天物。
高崎・新前橋で大休止してたな。
長岡で新潟行きに接続して新潟は6時頃着いた記憶あり。

急行列車だけで日本縦断

稚内　急行宗谷→函館・・・青森　急行きたぐに→大阪　急行屋久島その他→鹿児島
などかな。
上野行きだと、上野〜東京間が厳しいか。

>>256
でも当時の乗車ルポをリバイバル雑誌（？）で見ていると、当時のダイヤに対する指摘が
あまり見られませんね。この沿線の人口がそれくらい少なかったということでしょうか？

あと開通前に赤字扱いされていた東北新幹線や上越新幹線が未だに開通していなかったら、
宇都宮線沿線も含めて宅地開発はさほど進まなかったかもしれませんね。

糞JR西日本、岡山以西全て。

>>260
いや優等や全区間快速の定期列車はないけど岡山以西も実は悪くない。
悲惨なのは、山陰本線の京都〜下関(〜門司)の非優等列車。
せっかく高速化してとっとりライナー・アクアライナーを走らせても両者は接続していないし、鳥取以東普通ととっとりライナー、アクアライナーと浜田以西普通の接続もとれてない。
せめて朝4〜5時台に京都出たら23時くらいには下関に着いてくれたらいいのだが。

道路公団に田舎の土建屋に天誅

　乗り心地は別として、車両の個性かな。
同じ形式でも、改造やらマイナーチェンジやらで、非常に多くのバリエーションがあったのだが…
　特に、東のＥ〜系は…orz

時代の流れとは言え、ＤＭＶ車からはローカル線的な旅情が感じられません。
自分が懐古ヲタなだけかな？

新快速は京都おおさか三宮ノンストで当たり前
新大阪たかつき芦屋止まりすぎじゃ快速とかわらんがなボケ　

やっぱり寝台が圧倒的に多かった

大阪２０：０９→新潟１３：３５着　５２１レ
上野２３：２４→長野４：５９/５：１３→直江津７：１６　急行「丸池」２３０１レ
（長野―直江津間普通列車３１７レ）

長野７：３７→米原２０：２１　６１１レ
上田６：０５→長野６：４８　９１５Ｄ　
引き続き　長野６：５８→新潟１０：４４　急行「よねやま」１０５Ｄ

卒倒するなよおまいらｗ

臨時急行「長州」　東京２０：５０→下関１７：２５
特急「白鳥」２００１Ｄ　大阪８：１５→上野２０：２０

>>267
いつのダイヤだ？

>>269
確か昭和３８年ごろじゃ

荷物列車が時刻表にあったな…あと、無人駅とかで乗る時、発車間際だと、機関車の中に乗せてくれた。これは1980年頃、西日本地区にあるローカル線での話し。

>>271
昔、鳥栖でDE10の1590号機に乗せてもらった
あんときのおっちゃん有難う

ヤード式貨物の思い出きぼん

sage

本当に分割民営化は成功だったのか？
民間になったら利益もあげないと駄目だし、会社間で中悪いし
国鉄のままでよかったのでは？

ＪＲにしたはいいけど、会社間の仲悪いのは最悪だよね。
事故や災害での遅れのときの対応が連携とれてないし。
いっそのこと全国を一つのＪＲという会社で持って、今のエリアを各支社にして、
今の支社を営業支店とかにして会社として、一つのまとまりを持ったほうがいいよね。
・・・戯言ｽﾏｿ

俺は、小さい頃、こててつ(国鉄）って言うてたらしい。
ずっと、電車好きで結局、地元と違うJRに入った。
昔は、親切な人いっぱいいたねー。
子供が一人旅しても、みんな優しかった。
まぁ、時代が違うと言えばそれまでかもしれないが、
うわべで｢お客さま｣っていうより、よっぽどよかったような。
新快速は、かっこよかったな。新大阪なんてもちろん通過。
途中で雷鳥は抜き去るし。
子供心には何十本も電車を抜いていた気がしたなぁ。

>>277
>昔は、親切な人いっぱいいたねー。
>子供が一人旅しても、みんな優しかった。

今はうかつに子供に話し掛けたりしたら、
不審者扱いされて刑務所逝きになりかねないもんな〜orz

急行が減少してきたのは、みんな金を持てば「特急増やせ」と言ったからでは？
たとえ資産家の子どもでも、若いうちは鈍行→急行と利用する種別の段階を踏んでいく
べきと思います。

幼い頃から特急なんて・・・。ある意味かわいそうです。
かつての「北海道フリーきっぷ」で特急乗り回したときは、つまんなくなってきたものです。

今じゃ、ごく一部か臨時列車しかみられなくなった「急行」種別。
昔は、バンバン走っていた。
漏れも特急より急行に乗った記憶のほうが多かったかな？
特急だか、快速だかわからん「特急」を走らせるなら「急行」を残すべき
だったと思う。特に新幹線並行区間は。

>>279-280
そうだよね。中途半端な特急を走らせるよりは急行か快速の方が使いやすいもんね。
と、平成生まれの漏れが語る。

急行が多かった時代の周遊券利用の思い出ドゾ
↓

>>276
> ＪＲにしたはいいけど、会社間の仲悪いのは最悪だよね。
> 事故や災害での遅れのときの対応が連携とれてないし。

そうなのか？会社代表レベルでも、現場レベルでもそこそこ
取れていると思うんだが。

すくなくとも米原の状況を見る限り、新快速が隣りの彦根まで
しか来ておらず、大垣までの列車も少なかった国鉄時代より
も余程ましなんだが。

>>283
それは別に民営化しなくても、鉄道管理局の境界線（駅）を変更すればよかった
だけかも

>>282
北海道周遊券の青森までのルートが迷っちゃうぐらいだな。
急行のみ利用限定としても、昼行だと

もりおか1号-盛岡でしもきた乗り換え
おが1号-秋田でむつ3号（またはしらゆき・きたかみ3号）乗り換え
よねやま-長岡でしらゆき乗り換え
いずれも青函深夜便乗車可能。

夜行となると青森直通が4本（十和田1本は全車指定なので除外）、
もちろんその他に仙台行・新潟行・秋田行等色々ある夜行に乗り、翌朝乗り継ぎルートも多数。
特急券を購入すれば、食堂車で飲み食いしながら青森へ向かう事も可能、
はたまた旧客を乗り継ぎながら（途中どこかで1泊が必要だけど）ゆっくり青森へ行くという方法も出来る。
気持ち値上げしてもいいから、ぐるりも青森までのルートに上越新幹線+羽越線経由や
つばさ+奥羽線経由を追加して欲しいね。あと途中主要駅・観光地駅での途中下車OKとか。

名古屋市内発の北海道周遊券は
(1)米原・北陸経由
(2)中央・篠ノ井・信越経由
と
東海道＋都区内発の各経路
　(3)東北
　(4)常磐＋東北
　(5)東北＋奥羽
　(6)東北＋高崎＋上越＋信越＋羽越＋奥羽
どれでもＯＫだった。（名古屋−東京は東名高速線も可。）
行きは夜行「きそ」で千種0時過ぎ発→「しらゆき」、とか大垣夜行＋「佐渡１号」
帰りも「しらゆき」→「おが」のＤＣ急行乗り継ぎ、とか「きたぐに」で米原まで
など、わざと経路を変えて何度か使った。

自由周遊区間の設定から考えれば当然だが、山陰ワイドもめちゃめちゃ経路の
選択肢が多かった。

＜賞味期限切れ＞キャビアやうなぎなど　長野・ＪＲ系ホテル
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070127-00000034-mai-soci

国鉄時代はバレなかっただけかな？ｗ

>>287
関連事業そのものが制限されていたから、子会社そのものがあまりなかったのでは？
構内営業の子会社はあったけど、構内営業は、場所を貸すだけで地元の会社が多かったし
今みたいに子会社が幅を利かしていなかったと思う。
仮に不祥事があったとしても、「○○駅構内出弁当を扱う地元業者が不祥事」みたいだったのでは？

１９６５年１０月１日。ダイヤ改正
☆上野と東北の各支線を直通する急行列車がご好評のため、「陸中」の運転区間を延長するほか、
下りは急行「第１みちのく」、上りは「第２みちのく」を新設し、上野―小牛田間は１３両編成で
運転いたします。

上野７：４０発→大鰐２１：２５着、鳴子１４：５１着、盛１７：１４着、宮古１８：５３着

>>287
国鉄時代は副業禁止だったのよ。（と言うかやるべき事業が法律で定められてた）
例えば国鉄スワローズに出資してたのは国鉄本体ではなく
鉄道弘済会や鉄道協力会だったし。
せいぜい付帯事業として>>288さんが挙げてるレベルの事しか出来なかった。
実際今のように色々やってたら「民業圧迫」と叩かれてただろうし。

行先表示・種別幕の書体や表示のやり方は国鉄風の方がなぜか旅情を感じる。
（サボが一番いいのでしょうけど）。
ＪＲ西の斜め字はなぜか好きになれません。
北海道や東日本の幕は、その点いいですね。

このスレの方々はやはり中曽根批判派ですか？

４５５系や静岡１１３，１１５系の運用離脱とか、
みなさん毎日涙を流していらっしゃるのですか？

どうでもいいけど、「このスレを見ている人は…」にﾜﾛﾀ、というか、
これはあのオカルト野郎の仕業だろ〜？と若干怒りも覚える。
まあ、ROMってるだけなら本来罪はない筈なんだが、
こういう付帯情報が入るようになると、ROMるだけでも考えもんだねーｗ

>>165
JR側が認めないでしょ。

sage

上野から盛まで乗り換えなしで行けたの？
大阪から津山まで乗り換えなしで行けたの？

くぁｚｗｓぇｄｃｒｆｖ

>>296
今でも中国ハイウェイバスなら大阪〜津山乗換無しでいけたり。

>>283
米原から豊橋・浜松方面に直通するのは多かったような気がする。
何よりも編成長かったから18きっぷシーズンでも座れたし。
米原〜彦根は近江鉄道でワープしたこともあったなぁ。
国鉄最後の改正くらいから、京都方面からの国鉄が接続良くなって感動したな。
そのころからだろうか、近江鉄道がじわじわ落ちていったのは・・・

>>293
外出のオカルト系の願望が実現すれば、喜んで利用しまつｗ

米原―熱海間直通の普通電車・・・あｚｗｓぇｄｃｒｆｖｒｇｂ
酒田４：２０発青森行き普通列車・・・くぁｚｗｓぇｄｃｒｆｖ
上野２２：４５発（だったっけ？）仙台行き普通列車・・・ｗｓぇｄｃｒｆｖｔｇｂ
大阪―新津間普通列車・・・あぼぼぼぼぼｂｂ

京都―大阪―福知山―山陰本線―博多「まつかぜ」・・・・ゲホッ、ゲーホッ、ゴホッゴホッ

２３歳のヲタには毒だ

ここの４１５系モーター音公開ＧＪ！
２２分２０秒後から爆走開始！
ttp://www.r-ways.jp/stream/souki.html

ＶＶＶＦなんぞいらん！

sage

今は亡き、思い出の廃止線区について語りましょう
↓

乗客専務車掌が特別司法警察職員だった。
特急のハザ料金+αの金額で並行する急行のロザに乗れた。

司法警察権がなくなってから、鉄道車掌の立場がおかしくなったよな。
なんでも客商売、客商売って・・

sage

JR
になって駅が画一化され地方の
ひなびた駅もきれいになっていた
風情がなくてつまんない。
しかもローカル線がすごい減ってるし幹線ばっかりというのも

18きっぷシーズンのながらとか乗っていると、司法警察権はやっぱり与えないといけないなと思う。
あまりにもひどい状況なのに、国鉄時代みたいにてきぱき車掌が動けないし。

昔は一列車に対する乗務員の数も多かったのでは？
（優等列車）

sage

sageるのは多数派労組所属か支持派ｗ

あと50年もしたらさすがに国営化はないだろうが再統合はありうるよ。

今で言うマイ⇔ハツの313系特別快速か
昔は中京快速って言ってたかな
同区間を走る快速が多く走っていた。
名カキの153系＆155系の8連
今の4連と違い座れたよ。
うまく乗り継ぐと日中でも2回乗り換えれば東京に行けた。
ハツ⇔トウ・シス⇔トウが数多く走っていた時代

彗星が都城発着。
富士が西鹿児島発着
広島⇔米子の夜行列車
函館―札幌の山線経由夜行鈍行
列車内で乗船名簿に記入・・・・

ま、私の年齢でいきなり昭和５０年前に連れて行かれて「１ヵ月生活してみろ！」っと
言われたら、現代と比べて不便極まりない状況に値を上げるかもしれないですけどｗ

大人達が利便性をとことん追求してきたから、俺みたいな尼ちゃんが量産されるねんで
・・・っと、大人に現代の若者事情の責任を押し付けてみるテスト

以下のうち、「もうええやん！？」と思うものはどれ？

�@中央リニア建設計画
�A整備新幹線の建設
�B道路網の建設
�C空港建設
�D新幹線のスピードアップ
�EＶＶＶＦインバータ電車
�Fステンレス車両

>>314
�G国鉄労働組合

>>314
�Cかな。
大抵自治体が多額を投じて建設するが路線廃止が相次いでいる。
成功した例は能登空港くらいだろうか…

今のJRが、いくら斬新な車両を作り出してみたって、やはり国鉄の貫禄にはかなわない。　殊に塗色に関するセンスにおいて。
国鉄時代の車両ほうがはるかに風格もあったと思う。

>>317
風格はあっても、技術面で進歩が無さ過ぎ｡

客に我慢を強い、小銭を浮かせる技術は進歩したな。確かに

>>318
国鉄時代って相当進歩してなかったか?

>>314
JR総連内の分民に合わせて偽装転向した∠○

硬いシートとカーテンが無い車両は明らかに改悪。
ＵＶカットガラスって言ったって
直射日光が当たれば熱いっての

>>322
Ultra-Violet / UV は「紫外」線よ(w

赤外線吸収ガラスは、吸収した赤外線のエネルギーでかなり熱くなる。
その熱を外気に捨てないと室内が暑くなってしょうがないので、
吸収層は外気側にあった方が良い。
∵熱が室内に伝わるには熱抵抗の大きいガラスを介してだが、
外気には直接触れて流れる空気で冷やされる。

直射日光を吸収し切れずに漏れてくるのが暑いのは布カーテンでも変わらないだろう

東海道線東京口の普通
今や沼津止まりorz

>>324
朝一のながら車両の静岡行きってなくなってたっけ？

現在では夜行列車の停車駅選定に対して「非有効時間帯」という言葉が使われていますが、
かつては真夜中の２時台や３時台でも、小さな駅で客扱いしていた鈍行がたくさん走っていたようですね。
真夜中に夜行列車同士で接続を図るような芸当もしていたのでしょうか？

２４時間営業のコンビニや飲食店が皆無状態だった当時は、逆に鉄道が２４時間営業だった感じ。

>>318
その場合、僕はあえて「技術面の停滞」を評価します。
まあ通勤型はまだしも、近郊型（長距離運用限定）や急行型の鋼製車体、
そしてあのモーター音は、永遠に引き継がれてほしいものです。
環境負担を軽減させるための技術開発は歓迎しますが。

以下の走行音サイトはおすすめ
ttp://www.r-ways.jp/stream/soundgallery.html

技術面が進化してないことが錯覚だと思うのだが。

>>323
でも、特に夏場なんかはいくら熱線吸収ガラスになってても
強い日差しがあたるとまぶしく感じることがあるのは事実だよね。
カーテンなら日差し自体を遮ることができるけど、
熱線吸収ガラスでは紫外線や赤外線をカットすることは出来ても
日差しそのものは遮れないからまぶしいよね。

>>325
それも今度の改正で無くなりそう

民鉄が並行している大都市圏近郊列車こそ、汽車型ダイヤを導入するのは一概に悪いとは思えないんですが・・・。

もっと譲り合いができるような社会になってほしい。
本数が少ない代わりに、編成を長くして比較的長距離運転させればええやん。

昔は、「国鉄は遠くへ行くときに利用する鉄道」という概念が
大都市近郊沿線にも浸透していたみたいですが・・・。

フリークエント運転は国電が中心

>>330
まぁ中途半端に本数が偏ってるくらいなら同時刻同時間に１本あった
方がいいって思うことも漏れはある。
特に八高線、八王子発10分台とと50分台発ってなんじゃい。

>>326
所謂「駅前旅館」で朝まで仮眠してたみたい。
だから今では誰が泊まるんだろ？的なローカル線（嘗ては優等列車が走ってた）の駅前に
当時の駅前旅館の建物がそのまま残ってたりするよ。

sage

>>261
>悲惨なのは、山陰本線の京都〜下関(〜門司)の非優等列車。
>せっかく高速化してとっとりライナー・アクアライナーを走らせても両者は接続していないし、鳥取以東普通ととっとりライナー、アクアライナーと浜田以西普通の接続もとれてない。
>せめて朝4〜5時台に京都出たら23時くらいには下関に着いてくれたらいいのだが。

そんな『格安な企画切符』の客のために、山陰を周遊したいが為だけに接続しろって・・・ｗ
鳥取〜島根西部ならＤＣ１８７特急をお使い下さい。
何の為に自治体が路盤や車両へお布施したのかと・・・

昔は京阪から博多まで、山陰本線経由で乗り換え無しでいけた

とにかく　急行列車は　たくさんあったらしい。

[ＪＮＲ特急 まつかぜ]→→[ＪＲ特急 スーパーまつかぜ]　ですか。

sage

大阪・名古屋から立山アルペンルート最寄駅に直通・・・

東京から都城まで乗り換え不要・・・

ダイヤの改正が少なかったのが、今思えば良かったのかも知れないな。
大体２年に一回だったからね。
今は年二回があたり前になってるような。

>>340
3月か10月のみって決まっていればいいんだけどね。
迷惑なことにいろんなタイミングで各社がダイヤ改定するからな。

白紙改正後の時刻初掲載の時刻表なんて、凄まじい売上げを誇ったのだろうか？

>>342
> 白紙改正後の時刻初掲載の時刻表なんて、凄まじい売上げを誇ったのだろうか？

実際、すごかったんでは。

その時期は、時刻表が本屋で山積みになっている様子を見たような
記憶もあるし。といっても国鉄時代での記憶は 86/11 とか 85/03 くら
いしかないけど。

交通機関に利便性や速達性ばかり望みすぎだよ。
旅情の部分も大切にしようよ。
臨時の観光列車では、本当の旅情は味わえないよ。
これは賛否両論があるけど、短編成化されたオールロングシート列車や、窓が開かない、
またすぐに冷房付けて開く機会を与えない列車にはあまり旅情が感じられないよ。

ついでに船舶も大切にしようよ。

>>344
でも利便性も速達性も大事。
バランスが大切なんだろ。

>>344
> 旅情の部分も大切にしようよ。
> 臨時の観光列車では、本当の旅情は味わえないよ。

客が、それに見合う料金を支払ってくれるなら、自ずと大切にしてくれるよ。

現状、>>344 の指摘のようになっているのは、多くの旅客の需要が現状を
望んでいたり、あるいはあまりにも非効率で負担に耐えきれなくなったりした
とかが原因。

そういう事情がある中で、「多くの需要とは反対だったり、非効率だとは思う
けど、残して下さい。ただし、金は払いません。」なんていう虫の良い主張が
通ると思う方が、どうかしている。

> ついでに船舶も大切にしようよ。

物流では、未だに大活躍していると思うが。

さすがに、都市の運河を走って、都市内の物流を担う航路は消えて
しまったけどさ。

少なくとも、日本人ばかりが主張だけは偉そうにするようになってきているのでは？
ダイヤが乱れたときに「早く動かせ！」って怒鳴っても、たしかにいつまでも復旧に時間をかけるのは問題ですが、
「こいつらが現場の人間だったら『現場事情をわかってくれ』って内心いいたくなるだろうに」
って思う事がある。

少なくとも、日本人ばかりが→少なくとも、日本人は

白紙改正シマスorz

新型車両が登場してから歓迎される期限は、１０年もなかったですか？
キハ８０が登場当時に喜ばれても、１０年ほど立てば「遅い」だの「古い（これは仕方
ない部分がありますが）」だのと・・・。

そしてスピードアップと共に食堂車、ビュッフェ廃止・・・

>>349
> 新型車両が登場してから歓迎される期限は、１０年もなかったですか？
> キハ８０が登場当時に喜ばれても、１０年ほど立てば「遅い」だの「古い（これは仕方
> ない部分がありますが）」だのと・・・。

あの頃に比べれば、今の新車は、随分長い間、新車として評価されていますな。
これも、シックス 9 とかに代表される、生産の管理技術向上が効いているんで
しょうな。

sage

路線板の急行スレに客を奪われちゃったのかＹＯ！
ここでは、国鉄時代の特急の思い出について語ってください。

西鹿児島まで運転されていた「富士」を覚えている方いらっしゃいますか？
５８３系「雷鳥」に乗られた方いらっしゃいますか？
気動車「くろしお」でおすすめの食堂車メニューはなんでしたか？
北海道「おおとり」の想い出はありますか？
etc

＞西鹿児島まで運転されていた「富士」を覚えている方いらっしゃいますか

これは有名杉でしょう。所要時間24時間越え。
東京から西鹿児島まで乗ると上り富士と2回擦れ違うんだよね。

「おおとり」（函館〜網走）は、おおぞら（函館〜釧路）、急行宗谷
（函館〜稚内）と共に、札幌を串刺しにして走っていた長距離特急。
いずれも千歳線経由のため、札幌で座席の方向を変えるのが名物だった。
（もっともお客もけっこう入れ替わっていた）今や道内の特急・急行は
全て札幌発着になってしまい、そんな光景も無くなった。乗ったことは
無かったが、上り急行ニセコ２号はなんと！根室〜函館まで直通（山線
回り）していたこともある。

>>352
スレタイ見えてるか？

sage

ブルドックみたいに、幼少の頃は軟弱で、それでも健康体になれた名車は、ＪＲにあるか！？

>>357
走るんデスは？

>>357
ない。国鉄の頃は「国鉄の威信をかけて」見たいなところがあったし。

>>357
目医者と言えるかは激しく疑問だが、63。
ｻﾓﾊ主体が桜木町で燃えた後だんだん成長して、
末期は103に劣らぬ貫禄を醸し出して……。

提げ

JR四国が「本線」と区別しなくなった事に関して、不満をもったファンは少なかったんでしょうか？

sage

保守揚げ

要員が多くて仕事が楽だった

>>365
子会社丸投げや機械化で３K職場に関しては今の方が楽だという話もあるが…。

>>366
つ　ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html

sage

sage厨はどこの人間だ！？

カードが印字満杯にならなかったこと

郵便車の投函口に郵便物を出せた事

俺の会社の社員証で、タダで全線乗れた事

元近鉄マンの親族曰く、「国鉄が只で乗り放題だった」そうだ。

近鉄は大手私鉄なのにタダで乗せてくれなかった唯一の会社。
まあ、それなりに事情（業界内では有名）はあるわけだが。

>>326
それどころか真夜中の停車駅でもホームの売店や立ち食いそば屋が営業していることも多く
夜行列車の乗客で繁盛していた。

>>375
深夜に駅弁も売ってた。福知山や静岡などは有名

保守

東海道線静岡地区の普通電車は、現在と昭和５０年代あたりとでどっちが楽しめたんだ？
非冷房の浜松―東京ガクブル

大船駅で、横須賀線の窓から
キヨウケンのシュウマイが買えたことww

>>378
でもさすがに4両編成とかじゃないだろ。

駅員の数が多い！

廣嶋に何の違和感も感じなかった

やはりホーム要員の数が多かったことじゃないかと思う。
今は東京でさえもホームを無人化しすぎで危険だ。

国鉄のグリーン車は特急、鈍行問わず最高だった。開放感あったよね。
JRになってからは、シートは良くなったがなんか窮屈に感じられるようになった。

今でこそフリー切符とかで簡単にグリーン車に乗れるけど
国鉄の頃は近づくのも躊躇うほど威厳みたいなのがあって、車内は物凄く静かだったな

そういえば、通り抜けるだけでさえ少しビビったもんだったな。
独特の静粛感は、たとえば床詰め物とかにも差があったんだろうかね？

昔はグリーン車（一等）、特急、飛行機、シティホテル、クレジットカード、欧州車は
庶民とは違う世界だった。百貨店も庶民が目一杯おしゃれして行くような場所。

sage

>>1
そりゃあもう、何と言っても今ほどには「画一ダイヤ」にはなっていなかったことがいちばん大きな魅力だよ。
古き良き楽しき国鉄時代。

>>362
おいらは大いに不満。

職員に権威があった。

今じゃJR社員がちょっと強めに注意しただけで大げさに苦情。

通行税だね

sage

いつから特急やグリーン、寝台車の威厳が感じられなくなったんだろうか・・・

>>384
だけど113系に連結されていた165系改造のグリーン車は最低だった。
181系サロから組まれたやつは最高だったんだけど(笑)

sage

>>394
それって元サハのやつだよね？
165系のサロからの奴は普通だったと思う。

>>390
昔、工房時代、クラブの遠征で他学校の試合に行く時に
某北陸線にて先輩がふざけて、騒ぎ出して、はしゃいでいたら
車掌が「煩いだろ迷惑考えろ！」と言って背後から拳骨（軽いね）
を食らわせていたのを覚えている。今なら即、日勤教育送りだろうな。

あと、指定券を買いに緑の窓口へ行って指定券を買うときに
「いい年して敬語を喋られないのか。」と言われた事があったな

>>397
前段は素晴らしいことだと思うんだが
後段はオマエモナーと言いたくなる

乗りつぶしは、国鉄時代のほうが容易だったのだろうな…。

>>399
長距離列車があるのと、ローカル線が充実していた意味ではそうだけど、管理局の境界附近ではダイヤの調整ができてなくて悲惨なこともあったけど。
5分前に出たとかそんなことが。
千葉あたりではいまだにあることだが。

>>399
ローカル線が多数廃止されたので、今の方が容易だと思う。

>>394
サロ110-501ですね。
サロ110形でありながら乗務員室なし。
しかも座席と窓のピッチが全くあってない。
模型的には面白いが、乗車はちょっと･･･ってところ？

お金が無かったんだよ、あの頃の国鉄。

指定券関係では，ＪＲ化前の一時期当日分以外の指定券は１０時〜１７時（その
後１９時）という時代がありましたが，その当時ですら，早朝深夜発着分の指定券
は原則その列車の運転時間帯は売っていました。
いまだと窓口営業時間と列車の運転時間帯にあまりにも差があるので，急な予定で
指定券を利用したい場合駅で購入できない場合が多々あります。

sage

国鉄時代はこういう事もしてたんですか？
http://www.youtube.com/watch?v=gsJGABoziAk

>357 EH500

>>405
つーかストで1週間も列車が動かなかったので、線路は錆だらけ。
1週間国鉄が動かなければ、国中パニックになるだろうと思ってた連中がいたが
実際は国鉄が動かなくてもほとんど問題なしの状態で、かなりショックを受けた模様。
留置線や電車区には入り放題で写真撮り放題だったから撮ヲタには天国だった期間と言えば期間。
しかしスト中でも電車の点検をしてたのは意外だった。（点検の人に断って留置中の列車の写真を撮った）









＠小学校低学年の頃の記憶

>>405
アホか？
当時の物流の主流は国鉄貨物がかなりの高シェアを占めていて代替トラックの
確保は難しいなど・・・「ほとんど問題なし」というわけではない。
当時の国労動労がショックを受けたのは，彼らは「人民の利益のために」とい
う一大スローガンを掲げてやったのことなのに度重なるストライキによって
本来的には同等階級であるはずの「一般大衆」（＝労働者）からソッポをむかれた
ことだ。
これが後の国鉄分割民営化〜ＪＲになるとき当局はかなりアコギなことをつかった
けれども，最後まで当局に抵抗して国労に対して大衆の同情が集まらなかった最大
の原因だ。

>>408
もうその頃だと国鉄貨物のシェアはかなりの下がってきた頃じゃないっけ？

さぞかし築地（汐留）はパニックだろうと思い、築地に向かった連中は余りの築地の平常さに唖然としたそうだけど。

>>409
そうでもない。
食糧輸送を例にとれば，農産物の産地（俗にいう「田舎」・・・失礼）だと
国鉄の貨物列車がストップしてしまうと，代替トラックの確保は困難で
生鮮品であるがゆえに出荷できずにそのままになってしまったという事件は
全国各地で多々起きた。
ついでにいえば，この時代の国鉄ストライキの最大の支援政党は社会党であった
が，もともと保守層が強い農村地域での同党の人気凋落に拍車をかけたのは
間違いない。

>>408がなぜ>>405にレスしているのかが全くわからない件について

>>408
スレ違いだけど、なんでストって列車止めたの？
通常運行しつつ、窓口閉鎖、改札解放、検札拒否、
だったら反発買わなかったろうに。

>>412
（国労＝運転士もいるが駅に組合員が多い）ストの主導権を握っていたのではなく
動労（現JR総連≠動労千葉）=ウテシの組合がストや順法闘争の主導権を握っていたため。

>>412
戦後まもなくのゼネストで、
「人民電車」というのがあった。
電車区の労働者（つまりは管理職でない運転士たちなど）が、
電車を自分たちが決めた運用で自主運行。
しかも「手を挙げると止まる」という運転法で、
運賃無料（駅の改札はなし。もちろん検札もない）。
前面に「人民電車」という表示をして走行した　と言われている。

ちなみに「国電」に変わる名称を公募して、E電とかいう死語を決めるとき、
投票の上位に「国民電車」というのがあったが、
上の「人民電車」を想起させるというので、JR幹部に抵抗感があり、
ボツになったといういきさつもある。

>>412
逆！ちゃんと止めてくれれば数日のことで休めるからあきらめがつくんだが、
連日遵法闘争をやって文字通り殺人的列車に詰め込んで乗客達にキレられた。

更に、春闘ストだとそれで賃上げ相場が出来て、組合のないとこにも波及したんで
中小企業労働者やお巡り、消防まで期待したんだが、富塚のバカが犬の小便よろしく
自分の実績を残したくて裏で話を通したと誤解して直接金に関係のない「スト権スト」
１週間をぶち抜いて実現できず、力を消耗し、その後とことん追撃されて労働運動冬の時代を誘発した。

スト権なんて、ストをやっても現認させない、処分させない実績が出来れば当面は経済要求
中心に見えてて良いんだ。それを、スト権単独要求なんてエエ『』しいのバカやって自滅させた。

あのレッドパージの時だって、「わが社、我が工場には共産党員は一人も居ませんでした」と
誰も解雇させなかった職場は結構ある。逆に競合セクトだとして反対派を「共産党だ」として
全部解雇させて組合を乗っ取ったのが初代総評議長高野某ら社会党グループ。
安保棚上げで 政権にしがみついたことで、怒濤の改憲極右潮流を作ったり、小選挙区制を
通して２大保守党体制を作ったり、ホントセクトの目先の損得だけで勝手に走り状況を読めないどうしようもない連中だ！

あげ

まぁ簡単にいえば「人民電車」の時代ってのは，富裕層ＶＳ労働者人民という
階級区別がはっきりしていたので，まだ国民一般に指示される部分もあった。
もともと春闘の図式というのは，鉄道などの基幹産業の労働者がストライキを
起こすことで賃金値上待遇改善が全産業に波及していくであろう・・・という
色彩もあったのは否定できない。

ところが，高度成長時代になっての順法闘争なり，ストライキは，実際に通勤
路線として使うサラリーマン諸兄にとっては迷惑以外のなにものでもなかった。
イデオロギー的闘争に固執してしまった日本の労働運動の失敗といえる。

ただし・・・・
上尾事件のような順法闘争が行われたころは，今よりも国電等のラッシュはひどく
夏場なども冷房車すらなく，酷電，痛勤といった造語がうまれたのもこのころで
ある。山手線の朝のダイヤなども２〜３分の運転間隔であるがゆえに，ＡＴＳなぞ
は有名無実（実際ＡＴＳを入れたままで運転していたら遅れが遅れを呼んでとんでも
ないことになった）で，各電車の運転士はプロ的なカンとウデで前の電車の後ギリギ
リまでくっつけるような運転をしていた。
順法闘争というのはこういった危険な実情を当局と国民一般に訴えるためというような
目的もあったのは間違いない。（賃上げだけではない）

>>416に続く
順法闘争を行うことによって国民に苦痛を強いることで当時の国鉄当局の安全性
への軽視怠慢について知らせる（ＡＴＳをオンにしてマニュアル通りに安全に電
車を運転すると間違いなくひどい遅れとなるダイヤであった）と共に国民大衆の
批判を当局に向けさせようという意図もあった。
ところが，上尾事件が物語るように，国民の非難は国鉄当局のみならず組合にも
集中してしまい組合の目論見ははずれた。

ところで・・・
このときの「順法闘争」的なものがもうすこしスマートに行われていたら・・・
あの福知山線事故はおきなかったと思うのはオレだけだろうか・・・・。

1945/8/15無条件降伏後、米軍が日本占領にあたり鉄道運営部隊をフィリピンに準備して
いたが、国鉄は敗戦でも停まることなくきちんと運行を続けており、占領軍は急遽方針変更し
間接占領として列車運行は国鉄に任せることにした。この間接支配は政治全般に及んだ。
　ここに「人民電車運行」なるものが入り込む余地は全くなかった。全く根拠のない作文である。

高度成長で毎年１０％を超える賃上げが行われて、組合のない労働者にもほとんどそのまま
波及し、一斉のストライキに対しては「スト休暇」という言葉が生まれるほど国民に受け容れられていった。
ところが、動労を中心に、ストではなく「遵法闘争」に名を借りたサボタージュ闘争を
繰り返して、欠陥ATS-B、ATS-S警報で規則通り停まるだけでなく、意図的に速度を下げ、
動作を遅らせ、遅延時分を競って「国労のヤシは根性なしだから５分しか遅らせられないが、
漏れたち動労は２５分遅らしてやった」などと「実績」を誇り、連日３００％もの猛烈な混雑と
遅延でいつ出社できるか分からない痛勤を強いられ、ついに上尾で乗客が切れた！

労働者攻撃が厳しくなって、高利の借金利子による大赤字の責任を無実の労働者に
押し付けて１０万人首切りが強行されるようになると、真実で闘うのではなく、
当局に取り入って国労、全動労組合員を攻撃して解雇対象にして、
自分のセクトだけの首をつなげる御用組合方針に転じて、予定通りの解雇を成功させた。
調子の良いとき無茶苦茶をやってスネに傷持つヤシほど、無実の労働者攻撃に必死になり、
分裂の先頭にたって御用組合結成に走った。
　技術、仕事を大事にしないで攻撃する傾向のセクトの影響で、国労がまだ技術的見解を出しにくい状況にあるのは残念

>>419
人民電車は走行している様子が写真で残されていますな。
毎日新聞社刊「一億人の昭和史」５．占領から講和へ　127p左上。

参考までに上尾事件についてはコチラをどうぞ
http://homepage1.nifty.com/nishiageo/ageo-news1.htm

↑
今でもしょっちゅう東は遅延しているがなぁ。昔よりはマシなんだろうが。

>>420
何本走ったかの記述は？
全く影響がなかったからそのまま間接支配占領になった。
占領後にそんな目立つことしたらすぐ米軍に捕まって終わり。
現に映画会社東宝の争議には米軍の戦車が出動して弾圧してる。

当時、製造関係で「生産管理闘争」が行われた流れは鉄道にも影響するが、
実態が違う鉄道では実施できなかった。

製造関係は敗戦後、物資の値上がりを見越して原材料として持った方が得として生産を再開せず、
また軍事用の材料として国の多量の資材を預かっていたが、国はその流通在庫の精算を求めて
居らず、その分は会社側の丸儲けとなった。

　そうした状況で、労働者側が会社の物資隠匿方針に逆らって生産再開したのが「生産管理闘争」
で、後に会社側から訴えられたものは敗訴している。国の資材は高値で製品化して丸儲けのまま。

国鉄は自ら運行していたし多量の隠匿資材もないから、資本側の生産サボタージュを埋める
生産管理闘争：人民電車の必要性も入る余地もなかった。
だからビラ貼り電車など一種のデモ行動では有り得て、その後のスト時の名物で残っても、
生産管理闘争のように継続的に運行を続けることはなかった。

>>423
そろそろ粘着もいい加減にしておいたほうがいいと思うよ。スレ違いだし。

本数は記述ナシ。東神奈川電車区・車掌区の文字が読める。6月9日から10日
とあるので、1本ということではなさそう。しかし11日はGHQの指令によりスト中止とある。
この前後5/30〜6/30は全国的に争乱状態にあったようだが、
それは7月の下山事件、三鷹事件、8月の松川事件へとつながっていく。
一電車区の闘争と見るか、全国的な労働運動の盛り上がりの中での出来事と読むか、
それに対するGHQ変節の引き金の一つと見るか、いろいろに歴史は見方がある。
GHQの急速な反動化と、三事件の関係など、画一的な見方だけでは
歴史を見誤るぞ。　まあちょこっと政治や歴史を聞きかじった厨房は、
この位にしておけってこった。

以上。この話はこれで打ち切りに。

せっかくだから、スレタイに沿ったネタも。

窓の開く列車が多かったこと。
特にローカル線。185系電車とか。

必要に迫られてということではあるけれど、
標準化の中でも、地方ごとの小規模改良が
よく車輌に施されていたこと。例えば仙石線の押し込み通風器とか、
新潟70系の雪対策MG増設とか。

>>424
だから、支配側、GHQ側からの一方的プロパガンダの象徴「人民電車」だけを拾い上げたら、
実際とまるで違うものになってしまう。
例示の事件は総て米謀略部隊の絡みが言われている事件だし、
ゼネストもマッカーサーの鶴の一声で自ら中止指令が出て終わってる。

一職場の盛り上がりでどうこうなる状態にはなかったのだ。

今に続く経過だから書くならもっと正確に、容貌君。　　厨房より(w

事故などで不通区間が発生するといまのＪＲはその路線の全体（中央線ならば
東京〜高尾全部）の電車を止める傾向にある。
国鉄時代はできる範囲でギリギリまで動かした。
ストやら順法闘争やらのときはロクでもない国鉄だったが，事故時の対応は
いまのＪＲよりヤル気が感じられた。

東京⇔浜松の普通電車があった当時の時刻表を見ると、東海道線の普通が日中１５分ヘッド
だったようですが、当時はこれでも満足のいく運転間隔だったんですか？

＞ここに「人民電車運行」なるものが入り込む余地は全くなかった。全く根拠のない作文である。

と

＞支配側、GHQ側からの一方的プロパガンダの象徴「人民電車」だけを拾い上げたら、 実際とまるで違うものになってしまう。

の間に位相の違いを感じてしまった件について

>>405
そう。国労、鉄労は乗客のことなどお構いなしの闘争オタどもだった。
ウチの親戚に国鉄職員がいたが、新年会などで親戚中から吊るし上げを喰らっていた。
それほど国鉄職員は嫌われていた。

>>430
うちはそんな事なかったけどな。
とてもいいひとだけどな。一部でしょ。おかしいのは。

>>428
満足いかなかったから、どんどん車社会化した

>>430
国労鉄労よりも、遵法闘争とか大好きな動労のほうがひどいように思うのだが。

>>432
車社会化なんて国鉄時代からかわらんかったけど。
むしろ最近のほうが第一京浜や第二京浜すいているような。
東京口はともかく静岡口や浜松口の湘南電車だと、間隔がまばらで使いにくい時間があったみたい。

>>431
人の問題じゃない。組合の問題で責められていたんだよ。

>>433
国民の迷惑顧みず、闘争ゴッコをやっている点で国労も動労も同じアナのムジナ。

組合の話題飽きた

>>434
1960年代ぐらいまでは、国労、動労どころか全産業でスト当たり前。
その分給料が上がり、購買意欲が上がるから、景気押し上げて全国民ウマー。

1970年代に入ってから、経済が低成長になり経団連あたりが賃金抑制論(=組合対策を強化）になってから、
ストの迷惑さが強調されるようになった。そういう中で各々の組合が時代の変化についていけなかった面も多い。

ただ、今の時代となってはストどころか、リストラ、賃下げ、非正規化何でもあり。
それを時代の変化とみるか、すべての労働組合の怠惰、モラルの低下、存在意義の自己否定とみるか？
それは人それぞれだ…。

>ストの迷惑さが強調されるようになった

強調どころか、国民の生の声だ。
スト権ストなんて国労の趣味の世界。
そんなことで乗客に迷惑をかけられるのは、
親方日の丸ならではのこと。

>>437
7０年代ぐらいまででは、動労もな。郵便とか林野、電電公社なども…。
民間でも鉄鋼労連とか電機連合、私鉄総連とか…。
80年代以降は激減したが…。

>>436
あと実際今でも民間企業でもストやっている会社も多いよ。
報道されないだけ。

>>437
ちなみにスト権ストは国労がやったのではなく国労は参加した組合の一つ。
主催は、総評と公労協(参加組合、動労、国労、全電通，全逓、全専売、全林野、全農林など）

そういう時代だった。
だからといって公労協が世論を見極めらなかったことは否定はしない。
時代の変化を読めなかった各組合指導部や総評指導部あたりの責任は大きいがな。

これにておしまい。
此処はヲタが国鉄時代のの馬鹿話を懐かしむスレなので、組合批判や政治的な話しは共産版とか
「未だに国鉄が続いていたら』スレへどうぞ。

中国地方みたいに除雪に手間がかかるとか復旧に経費がかかりという
理由で長期間運休させるようなことはなかったぞ
たとえ赤字ローカル線でもきちんと除雪して列車の運行を確保したり、
なんとか復旧させて地域の足を確保していたぞ
ＪＲ西日本は平気で月１回の代行バスなしの「迷惑ウヤ」をやるなんて
考えらえない

>>433
静岡口のﾗﾝﾀﾞﾑﾀﾞｲﾔは昔は貨物優先ダイヤで旅客輸送枠が限られてた
という要因の方が大きいんじゃないかな？　あくまで聞いた話だが。
東京の方だと貨物路線がきちんと分けられてるわけだし。

あと、そもそも国鉄って言ってしまえば公務員だよな？　そもそも
政治の話に疎い漏れには公務員って本来スト権がないんじゃなかっ
たっけ？と疑問に思ったんだが…。

>>441
だからこそ「スト権スト」ってのをやって、その後遵法闘争に路線変更したわけで。
ちなみに国によっては公務員にスト権を認めてる国もあるよ。

>>441-442
スト権はもともと労働者にあって、これを処罰する国は反民主主義のファッショ国。
スト処罰こそが国家犯罪なのだ。それは治安維持法による弾圧と同列だ。
だから「法で禁止されているから」という外野の非難は当たらない。
不当弾圧のリスクを覚悟でスト決行するかどうかの当事者の選択の問題。
日本でも公務員スト禁止を決めたときには憲法違反として速やかな廃止を想定する
声が保守側にもあった。

スト権なんてのは、不当処罰がなく実態で認められれば当面は差し支えないんで、
労働条件などの具体的要求を絡めずに敢えて単独でスト権ストとは！
しかも「自民党との個人的パイプ」なんかを当てにして慎重論を蹴飛ばして
突っ込んで自爆し、ストさえ打てなくなるとは、闘争指導としてまさに愚の骨頂

だから組合の闘争のあり方と歴史についてはヨソでやれ。

ストをやらない鉄道会社もあったのにね・・・小田急，西武，京急，近鉄等

国鉄時代の方が良かった事
ホームで煙草が吸えた事
その吸殻をホーム下に投げ捨てても文句言われなかった事
車内で煙草を吸う時、｢吸っていいですか?｣と聞くのがマナーと言われた事

国鉄時代・・・座席に余裕あり。「どうぞお好きな席におかけください」
ＪＲ化以降・・・座席数削減。「座りたければ特急に乗れ。乗せてやるんだから、座れなくても我慢しろ」

まず禁煙車が無かったわな
末期はあったが、禁煙タイムとかふざけたもんだったしな
時間が来たら我慢してたスモーカーが一斉に火をつけて車内が真っ白になった。
みんな結構律義に守ってたんだなと実感した瞬間だったな。
あれは日本でしか有り得ない

昔の手のマークの禁煙ステッカーナツカシス

喫煙なんてのは、余り国鉄とは直接関係ないような。
社会全体の動向として、喫煙者の居場所は減ってるだろ？

たばこ税の一部が国鉄債務の償還に当てられてるせい？か、
ＪＲとしては、少しばかり社会の動向よりは遅いような気もするが。

>>447
座席数が多かった当時は概ね汽車型ダイヤだったのでは？

>>446
ただ藻前のマナーが悪いだけだろ、吸い殻はきちんと始末しなければいけないのはいつでも同じだ

列車の編成が無駄に長かった事かな・・あと、ダイヤも悪く
なかったね。ＪＲになってから、優等誘導が目立ち、ユーザー
に優しい割引サービスも次々消えていく上に列車の本数、両数の
あからさまな削減が目立ち過ぎます。

>>452
確かに。>>446は、ただマナーという言葉を知らないクズ。
今も昔もポイ捨てする奴はクズ以外なにものでもない。

>>453
そこが国営（国鉄は公共企業体だったけど）と民営の差だな
何だかんだ言ってもＪＲは民営だからなあ。利益優先になるわ。
最初は「民営になるからサービスが良くなる」って言われてたけれど
ＪＲになってどうなったか。この20年の経過を見れば明らかだよ。

ＪＲ数社に跨って運転される列車を見れば明らかってか？

>>456
例えば「北斗星」は２社だからこそああいう豪華列車をつくることできたよう
なきがする。
東京〜九州のブルトレは４社になったのが運の尽きかな。しかも東海がヤル気
なさそうだし・・・。東京〜鹿児島中央(日豊線経由）で速達よりも車内の居住性
をウリにした列車だってヤル気になればできるようなキガスル
利用者減少・・・の根本原因は給食設備が皆無に等しいことだと思う

３日前に乗ったなはつきには車内販売すらなかったからな。

九州⇔本州の寝台特急は国鉄末期から利用者が減少してきていたが、
ＪＲが発足してからテコの入れ込み度合が薄くなってきたとか？

まあ昔のような輸送力列車としての夜行列車は長距離では成り立たない罠。
夜行発車後に出る飛行機で当日中に目的地まで行けたり、翌朝の飛行機が
夜行到着前に目的地についてしまう。

かえって流動もそれほど多いわけではないがそれなりにはいる、っていう
中距離の方がまだまだ夜行の需要はあるのかもな。
まあ高速バスとガチでやりあう区間ではダメだろうけど。

九州夜行は確かにトワイライトの線を狙っていればどうなっていたかわからんかも。
まあ問題は倒壊エリアを通過することだろうけど。

sage

毎日新聞に社説みたいなのが載ってたな
・西だけがでかい事故を二つも起こしたのは、国鉄からの移管時に原因があるのでは？
・黒字化は評価できる
・「赤字ローカル線を潰せば、もっと黒字になる」と平気で言う若手幹部がいたりするのが気がかり
・・・等々

>>462
その社説ちょと異論あるよな。
福知山線事故は・・・国鉄時代は放置された非電化ローカル線だったのを
急ピッチで近代化した無理がたたったかと思われる。
死者数を比べると「西だけが・・・」ということになるのだが，実は東日本
もＪＲ化直後東中野で追突事故起こしている。

>>463
東中野の事故は良く覚えてる。
１９８８年１２月８日
朝、起きるとヘリコプターの爆音がしていた。と言うより爆音で目が覚めたのが正解。
テレビを付けるといつも使っている電車が２０両も繋がっている光景が…
次の瞬間にはカメラをもって駅まで行っていた。
でも、午後には復旧作業が始まって、一両一両人が押して中野まで運んでいたことかな。
今では考えられないが、作業中も中央快速線を動かしていた。まあ、脱線転覆じゃないし間に
上り線があったからだと思うが、今なら快速線も止めるだろう。
事故の要因の１つとして設備を変えずにスピードアップという福知山線の事故と共通のものがある。
２分でも遅れれば指令からの問い合わせが凄かったらしい。
ＪＲ東日本はこの事故以来、設備改良無しのスピードアップは封印したことは有名。

>>464
もう一つ、
この事故を機にJR西日勤教育並の恐怖支配を止めて、業務に必要な教育に切り換えた。

＃既に国労をほとんど追い出して御用組合に主導権を取らせた後で、
強圧的対応が必要なくなっていたというのもあるが。

その点、今も地獄の３丁目の対応を続けてた倒壊、酉はアホ丸出し。尼崎惨事被害者は浮かばれない。

保守

見方次第では国鉄時代より不便＆何もかも東京依存が高まった東北を忘れんでくれ…



JR化が地域を壊す要因となった例もあるのだよ。。。

ストロー効果

>>467
それいうなら北海道のほうが悲惨だよ。

>>469
東北(＋北関東･上信越)は文字通り「東京の植民地」状態になりつつある。
その片棒を担いだのがJR化後の新幹線であるのは否定出来ん。
それどころか優等･直通列車を失い路線が半ば孤立した区間･地域の多いこと。
地方の発展ではなく破壊にこれほど貢献してくれた鉄道もそうは無い。
一番救えぬのはそれを呼んだ地元民の意識かも知れないが…

>>467
昔の盛岡駅なんて24時間人が動いていたのになぁ…

飛行機と鉄道の発達で日本中が東京の植民地化されているね。

でも，対東京だけは便利になって，地域内交通が不便になっているのは
東北地方に限ったことではないでしょう。同地方に限らず，マイカーの
普及等鉄道とかバスといった公共交通への需要が低下していますから
それにあいまって不便になるのはしかたないと思います。

対東京ばかりか?
対東京、対京阪神じゃないのか?
九州山口あたりだと対福岡というのも。

特急が終着駅に着く時のﾊｲｹﾝｽのメロディーが懐かしい。
あれ又聞けないのかなぁ…

>>473
スレタイに沿った方向でおながいします。

>>470
東北・奥羽両本線はもう救いようがないくらいに悲惨な有様だからな…
碓氷峠に至っては線路が分断、上越・羽越も放置に近い。

新幹線が通ったところでさえ速達列車の止まらない駅では全然発展に寄与しないし。

ずっと東京にすんでいるけど、もうこれ以上発展しなくていいよと言った感じ。
これから近所に立て続けに３０Ｆビル３棟（ホテル２、マンション１）が出来る。
昔はもっと庶民的な街だったのに、ますます住みにくくなる。
その分、東北にでも建ててくれば良いのにとマジで思う。

でも、数年前に家から２０分で新幹線乗車が可能になったのだけは嬉しい。

457
京阪神発南九州行きなら可能性はあるが
北陸第三セク化のあと、いらなくなったトワイト車両で
主な停車駅
京都　大阪　神戸　姫路
岡山　倉敷　広島　小倉
大分　佐伯　延岡　宮崎
都城　隼人　鹿児島
　　　　あるいは
…小倉　博多　鳥栖　久留米
大牟田　熊本　新八代
八代…薩摩線特急停車駅andいさぶろう間　各駅…吉松
…特急隼人停車駅…鹿児島
まっ日豊本線かな　薩摩線はスイッチバック
退避とかで無理だな

>>477
同感！
９年前、うちの実家の最寄り駅が新幹線の駅に変わった。家から車で10分でいけるのだが
新幹線に乗る場合でも、その駅は使わないで車で30分以上かかる隣の駅まで行って乗る。
隣の駅は何倍もの新幹線が止まるし、在来線も選択できる。ハッキリ言って２時間以上列車
のない時間があるんじゃ使えない！




駐車場が無料というメリットが無い………………………………………安中榛名

>>480 >>477
俺の地元(白河)も似たよーな感じだ。。。

東京に行くにはともかく、仙台へはダイヤ上不便極まりない。しかも東京への所要時間は郡山よりかかるという矛盾。

それでも新幹線のせいで街ごと潰れた感の黒磯、優等全廃の須賀川や二本松よりマシか…

長野新幹線のルーとって南回り（富岡経由）で建設した方が良かったのでは？
現行ルートでも榛名町に駅を作った方が安中榛名より数倍人が乗るような気がする。

>>481
どう考えても黒磯に新幹線駅を作るべきだった。
アホ政治家が強引に駅の場所を変えたから、こんな事になった。
東北新幹線は　大宮−小山−宇都宮−黒磯−郡山　で良かったと思う。

>>483
白河ぬけているぞ。
まあ那須塩原（旧称東那須野）は渡部ミッチーの実家があるからだったかな。
黒磯駅みてびっくりするのがさ・・・・ちゃんと新幹線がすぐそばを通っている
のだよな。ありゃ地元の人気の毒・・・。

>>482
あれはどうしても高崎〜軽井沢を「並行在来線」にして
横軽を廃線・バス代行にしたかったＪＲ東と
地元出身のほんの一部の議員の利権が絡んだ策略。

>>481-485
元黒磯市民だがひどいものだ。。。

駅から特急・急行一本で北にも南にも行けた時代が懐かしい。人々も皆明るい顔だった。
夜行列車が絶えず、深夜でもそば屋と駅弁売りがいた。夜中もホイッスルが聞こえてた。

新幹線開業後も80年代はあいづ・つばさや夜行列車で辛うじて命脈をつないだが、今や周囲を含め巨大な廃墟…

小諸や横手、九州の阿久根なんかも似たようなものだろうな。

>>484
白河は抜けたんじゃなくて抜いたんだよ。
あと、すぐそばと言うか殆ど真上に近い所を通っている。

>>486
黒磯自体は大した街じゃないが、在来線乗り換えの交通の要所だから
本来止まるべきだよね。一回泊まった事があるが、夜に行く所がなくて
退屈だった。

>>486
やはり悲惨なものだな…一時は特急が8〜10往復(しかもつばさ･やまばとまで停車)、急行は全列車停車と白河より扱いが上だったのに。

>>487
白河は県の方針＆設置は広く支持された面があるからな。
新白河は駅間も短いし市街の外れで済んだだけまだ黒磯よりは良いよ。
ついでに白河駅に新幹線は駅北にある小峰城跡の位置からして困難だったと思われ。

九州の特急が原則禁煙になった。
いつもガラガラだった喫煙車の乗車率が上がった気はするが
汚い元喫煙者はまだ乗客から嫌われているようだ。
とはいえ元喫煙車隣接シートの利用率は確実に上がっている。
民間会社とはたとえ一部のサービスがマイナスになっても
全体としてのサービスを向上させて利益を上げることを
これ程までにシビアに追及するものなのか。

>>489
と言うか、喫煙者を公共の場から排除することは社会全体の流れだからな。

別にたばこすわないからいいし

自由席各車両の混雑が平均化されたからいいし

サービスの低下、というけれど今は窓口は子会社化したり契約社員化
して労働時間は長いのに給料は安いでしょ。所詮子会社なら出世もし
ないし常に会社辞めたいとか転職したいとかバイト感覚でいいやとか
そういったマイナスの気分にならざるをえないんだよね。たとえば発券の知識にしたって終身雇用で正社員でなおかつ他に転職
する気の起きないような雇用であれば職人にもなりたいと思うかもし
れないけど、そうじゃなければ最低限覚えて面倒な事なんか覚える気
も起きないしなるべく面倒なケースにあたらないようにする。クレーム
も面倒だから下手にもめごとおこさないようにスルーする。こんな感じなんじゃないの？自分は他社の窓口だがこんな感じだよ。
最低限やればいいんだろ、としか思えない。何しろ頑張ったところ
で本社のような待遇も得られないしね。バカバカしいよ。
JR東の人間が西のこときかれて「はぁ？知りません」っての当たり前
だろうが。西からは給料もらってないわけで。もっともJR東日本じゃ
ないんでしょ？所属だって。まことにばからしいよね。
別に管内で売っている切符なりだしているわけだから、これ以外何を？
って感じだよね。だから自分は他社や他業種で「何でこの店員いろいろやってくれないの」
って思ってもその人の所属や待遇考えたら何もいえないよね。
切符が出てくるだけでもありがたいってかんじかな。本当にいやな世の中だよね。民営化とか契約とか子会社とかろくな事
無いと思う。

読みづらくてかなわんな。
改行するなり、書き込みを分割するなりしてくれ。

改行の仕方がタテ読みにしか見えねーｗ

だが言いたいことは分かる。
どの業界でも共通の問題だと思うが、
頑張ってもいずれクビ、じゃ職人気質なんて出るわけないな。

ＪＲは人を減らしすぎたんだよ。
遅延等のトラブルが起きても案内や誘導の対応がしきれていない。
自動改札突破をしても追ってくる気配すらない。
昔は不正乗車した人間を走ってずっと追いかけたりしてたのにな。

>>497
不正乗車した人を追いかけてケガや死なせた時にＪＲの責任と言う事でマスコミに叩かれるのを
警戒しているんじゃないかと思う。
万引きした万引きした人を追いかけて死亡させ閉店に追い込まれそうになった古本屋のように…

八丁畷のな
あのガキもほんとアホだな

JNRマーク

500GET

>>498
万引きオヤジをロスまで追いかけるくらいの根性が大切だ

>>>501
ﾜﾛｽ

>>493
それは雇われた労働者の目線の話であって，利用者の目線の話ではないね。
バイトだろうが派遣だろうがなんだろうが，JRの責任できちんとした係員を
配置するのが当たり前です。

車両のデザイン

>>503
一見、もっともらしいが>>493「JRがコスト削減のため」に
やる気を失わせような労務政策や雇用体系をやっていることに関する問題提起だろうよ。

待遇が悪い⇔定着率が悪い⇔知識の経験の定着がイマイチ⇔知識不足や経験不足による誤発売等の増加
⇔顧客離れ⇔更なる合理化（以下悪循環のループ）。

こんなイメージか？

束も今春から最大5年までで契約おしまいの契約社員を導入、果たしてどうなるか・。

>>505
待遇のよい悪いというのは価値観の問題ですからなんともいえないでしょう。
ここの勤務員が雇用契約締結時に考えればいいことであり，イヤなら最初から
被傭されなければいいことです。
いったん雇用されれば当然のことながら，雇用主のために有益な労役を提供す
義務が発生します。かりにキップ売り場に配属されたら雇用主（ＪＲ）と顧客
の間での運送契約締結の際には雇用主側になるわけですから，当然のことなが
ら契約締結をするために必要な約款等をキチンと理解して運用できなくてはい
けません。そのために日日研鑽努力するのは被傭者としての当然の義務です。
賃金が安いから・・・，出世の見込みがないから・・・，というのは理由になり
ません。

>>506
理屈はそうだし、客の立場から見ればそうかもしれないが、
「嫌だったらやめろ」とか「いやなら応募しなければよろしい」で何か解決するの？
(結局、人手不足でキヲスクみたいになったりして…労なく窓口営業時間短縮、廃止）

最悪、資本主義社会だから嫌なら｢客の方から使わない｣ということが一番効果的かも。
無理して不満があるなら、使わないのも手。その結果収益が減っても鉄道会社の経営責任。

「今の経営者の感覚」
営業時間短縮、係員の定着率低下などによるサービス低下＝それよりも経費削減のほうが大事。

といったところ。逆に言えば経営的には>>493のようなことは織り込み済なのだろうと思う。

ＪＲのベテラン保線マンが今年からだと約４年ほどでいなくなるって本当ですか？
ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html

>>506
奥谷乙。

俺は私鉄の社員だけど>>493には８割方同意する。
あと、精神的にやばい奴があまりに多すぎ。
合理化で現場は憔悴しきっているよ。

まぁ労働条件にウダウダいっている人ってどっか甘えがあるのだな。

>>506
なんとなく同意するが「最後の当然の義務」っていうのに殺意を
覚えた。
だからニートとか増えるんだろ。今の世の中。
働くのがメンドーなのはわかるが。

>>510
わかる。いわゆる不景気のときで人材とか確保できればいいが
景気が良くなり労働力が確保できなくなったとき
「電車運休します」「駅通過します」じゃ困るわけだから。
会社の政策で大量にどうでもいい人材とか採用するよね。
私鉄だけでなく労働集約産業はどこもそんな感じ。
人当たりのいい、仕事こなせる人ほど転職していくw
そういう事態になったときに>>506ってどう解決させるか
みてみたいな。

まぁ
>>493なんていうのは甘え以外の何物でもないな。
結局はなるだけ楽したい，でも待遇はよくしてほしいというわがまま労働者
そのものだね。
>>493みたいのが国鉄末期あちこちの現場にいたけど，そういう輩が少なか
らずいたことも国鉄崩壊の原因のひとつだったのだよな。

「労働分配率と勤労意欲、モラルの問題」とか、「労使対等の原則」とか
大学の一般教養レベルの経済学や労働法規の基本がわかっていない人がいるな…。

sage

age

女性ウテシ・レチが居なかったことかな。

運転士は隔離されてるからまだいいが、車掌なんて時にはキチガイや
特定旅客を相手しないといけないし、列車防護や旅客の救護といった
生命に関わることのキーマンもしないといけないことを考えると、やはり
この職は男性向けの仕事だと思う。

女性差別をするつもりは毛等ないのであしからず。

>>517
でも、グモでぐちゃぐちゃの遺体処理には、
女性の方がてきぱきとやれるそうだが。

向き不向きという言い方で言えば、
いくらか男性向き、いくらか女性向きという仕事はあるにはあるだろうと思う。
男性の助産師はイヤという妊婦もいるだろうし、
女医は勘弁して欲しいという泌尿器科の患者もいるだろうから。

>>517
仕事においてそういう「女性保護」に通じる考え方が実は「差別」だったりもする。
かつてあった女子深夜業の禁止の理念がそれになる。
「この仕事は女性には大変だから・・・やらないようにしましょう」というのは
実は「差別」ですぞ。

>>519
うんそうなんだよね。でも保護という名目で排除しなきゃ
仕事が廻らないこともある。
深夜の労働で10人のグループで女の子が入るとやっぱ体力的とか
作業能率が落ちたりするし他の男の人に負担がかかったりする。
平等とは言うがそんな机上の論理で回らないネ。

>>517
人されざれだからな、男の乗務員とかで暴れたりするが
女性の乗務員だとトラブルゼロ。
なんでなんだろうね。トラブル起こすのは男が多いから
異性に対する労わりとかあるのかな。
深夜のタクシー、女性ドライバーだと「酔っ払いもおとなしく」
なるそうだ。なんか不思議だよね。不安なのかなw

>>514
オレもそう思う。サラリーマンは奴隷意識が当たり前って考えている人
が居るみたいだ。

>>518
女性は血を見るのに慣れてるから、かな。

まぁ女だからトラブル処理はムリってのは見当違いだろうよ。
女性には女性なりのやり方あるからね。

深夜の女性ひとりで経営のスナックで大トラたちをうまーく
手なづけてキバぬいているママ族なんていっぱいいるし。
彼女らはそれはそれで上手なもんだ。

>>520の前半は、本来労働条件として改善すべきことなのだと思うが。
非力な男性もいるし、強力もいる。女性も同じ。
それでもだいたいそれぞれの能力に応じた仕事が出来るように、
雇用側は配慮するのが本来的な姿であって。

>>517
戦中の列車なら女性車掌あちこちにいましたよ。

>>520
残念ながら倒壊で
車内のタバコ注意した女車掌が殴られる事件が起きてしまった。
その他ニュースにならないトラブルも結構多いらしいぞ。