いまだに国鉄が存在していたら

今の鉄道やバスを取り巻く状況はどうなっていたでしょうか?
経営・路線・列車・駅その他色々想像を馳せましょう。

チャレンジ２万キロが１万９千キロ位になってるか？

車両がぬるぽだった

4番ゲッター阻止

　

食パンさらに増殖。

山手線に１０３系の姿が見えてきた

接客態度の悪い駅員や車掌が多く、私鉄に切り替える利用者

火災総裁が誕生したかも

未だに国鉄色というカラーが存在しない世の中だった

山手線はストライキのため(ry

初乗り運賃が２００円超

>>9
最　悪　シ　ナ　リ　オ　だ　…

車両の格差がますます拡がっていただろう。

東京〜静岡間の普通が残っていた。

東海地区はもっと長編成で運転していただろう

広島は今と何も変わりません

就職した

国と地方の長期債務残高が１０００兆超え。
世銀が介入し、世界のお荷物国の仲間入りしながら
荷物電車を走らせ続けていたであろう。

国鉄は走ルンですが存在しない以上、首都圏の大手私鉄は当然ながら走ルン
ですは生まれてなかったでしょう。
その代わり、205＋207＝207量産型[205をベースとした]が首都圏の主要路線
に投入されて玉突き転配に充てたかも。同じく近郊型でも211のVVVF車が造ら
れてこれまた首都圏の中電用として集中的に投入してたでしょう。
いずれにしても、首都圏優遇は続いて他の地方との格差が大きかったかもね。

rgdh

九州は未だに非冷房車が走ってるかも試練

>>20
はい馬鹿発見。

>>20
国鉄が似たようなモノを開発したと思うよ。
そうすると車両メーカーも対抗するし、何よりも国鉄がやるとすると
どのメーカーでも同じモノを作れなきゃならなくなるからね。
走ルンです化は逆に早まったと思う。

国鉄は基本的に安価大量生産が伝統だからな。
その路線はJRになっても全く変わっていない。

夜でもトンネル区間でもないのに、
運転席後ろの幕が下げっぱなし。

相鉄に205系ﾍﾞｰｽの新車登場

赤字垂れ流し路線が全国に残ったままになり、更に政治目的の赤字ローカル線建設が進む。
今頃全国新幹線網がほぼ完成し、ガラガラの新幹線が走り回る。
春には一週間規模の国鉄ストライキが年中行事として定着し続ける。

・在来線グリーン車は4列が標準
・高山線は電化されていた
・地方の無人駅はボットン便所が標準
・振り子気動車は登場せず
・「スーパーひかり」が登場していた
・全国規模の転属がいまだ健在
（長野新幹線開業で不要になった189系が松山まで電化された四国に転属など）
・103系や113系と同等の性能を可能な限り安価に引き出した「走ルンです」が登場していた

近鉄がこれほどまでに苦しむこともなかった

ブルートレインの廃止があまり進まない。
むしろ、新幹線の混雑緩和に増発される。

>>17
いや、国鉄のままのほうが良かったと思われるが。
大嶺支線とか可部線が廃線にならずに済んだかもしれない。
それに
こんなボロ電車のオンパレードにはならずに済んだであろう。

福知山線・片福線・片町線には、常磐線の103-1200が転属。
マンションに突っ込むことはなかった。

御殿場線の御殿場〜裾野間が一閉塞のままだったかも。
そうなると「あさぎり」の沼津延長もなかったかも。

阪和線には山手線の205系投入で浮いた製造暦の新しい103系が転属
大阪環状線に中央・総武線から201系が転用

485系の置換え新車が
E751系、651系、E653系、681系、683系、783系、787系、883系、885系
とこんなに違わず、
487系？なる全国統一車両ができていただろう。国鉄色で・・・
寒冷地方面には寒冷地対応、需要による両数の違いぐらいはあったとしても・・・

国鉄が赤字にならなかったら
山陰本線は京都〜西出雲間が電化
智頭線も電化開業で「はくと」は381系で運転　
関西・紀勢線も全線電化

片道４時間以上走る特急・急行は食堂車またはビュッフェ車連結が原則

新特急・新快速・特別快速という呼称を「準急」と呼称変更

国鉄が存続していたら、あの不恰好なＪＲマークが貼られる
ことはなかった。特急シンボルも外されることはなかった。

東海道･山陽新幹線の主力は100系。

国鉄のノスタルジーな旧客等の旅‥それはそれで味があってよい。
↓
ＪＲ初期の華やかな車両群。サービスもうｐ。
↓よかったのはここまで。
車両は走ルンです。エキナカ・カード事業に奔走。
旅に関しても「大人の休日」とか特定旅客に対する
ものに特化。もう最悪。

国鉄に戻らないかな。

オレンジカードは自動改札機にも対応

駅のホームに痰壺を標準装備

>>44
そしてそれをストローでちゅるちゅる吸って飲む
「痰壺ババア」
が今でも徘徊。

タルミ国鉄
飲酒運転による事故多発・服装の乱れ・職員のヤミ休暇・ヤミ手当てもらいすぎ

未だに国鉄だったら車体のﾗｲﾝｶﾗｰがｵﾚﾝｼﾞ色。

新幹線が整備されても平行在来線は国鉄のまま存続

青函・宇高・仁堀・因島・宮島の各連絡船は存続

ジョイフルトレインの増加

新幹線は
西へ行く東海道・山陽系統は青、北へ行く東北・上越系統は緑
というのが今でも大事にされている。
（本当は東海道・山陽は最新のN700系も青なのだが・・・）

>>48
青函トンネルと瀬戸大橋は実現していたと思うよ

工事凍結後、工事再開で全線開通しても観光客輸送・大都市への最短ルートなどである程度旅客需要が見込めそうな路線は開通
南勝線・今福線・智頭線・阿佐線・高千穂線・高森線・岩日線・小萩線・呼子線・越美線・下呂線が全線開通

あげ

あげ

国鉄スワローズも存続

さくら、みずほ、あさかぜ、彗星、つるぎ、出羽、はくつる、ゆうづる
今も存続。

小泉総理が「国鉄の民営化」を公約に掲げる。
これに鉄道族が猛反発。
民営化法案は否決され、衆院解散。
民営化反対した議員は、自民党の公認をもらえず、
選挙では刺客を送り込まれ、造反議員の大部分が落選。

結局、JR東日本（現北＋東）、JR東海（現東海＋北陸地方）、JR西日本（現西−北陸地方＋四＋九）
の3社が誕生。

相鉄や東武との直通は無論計画無し

福鉄局管内には113系列を短編成改造した113-3800を投入。
岡山、広島局管内の輸送改善のため大鉄、天鉄管内から103を大量移籍。





房総半島は今日も変わらぬ時間が流れています。

第２の上尾事件が続発

南海電鉄のＤＣ急行「きのくに」の国鉄紀勢本線乗り入れも継続

乗り換え案内の車内放送が「東西線、南北線、JR線はお乗り換えです」
でははく、「東西線、南北線、e電はお乗り換えです」だた。

>>63
Ｅ電は1987年4月ＪＲ発足時、国電に変わって設けられた愛称。
国鉄が存在していたら「Ｅ電」という名称すら生まれて無いのだが。

中途半端な急行をいまだに残して、特急はポンコツばかり
競争力を失ってしまい、幹線系路線ですら廃止の憂き目に遭ってただろうな

ていうか何も良いことはなかっただろう＞国鉄

今では考えられないルートを走る列車
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1146993214/

で紹介されている列車が健在だったかも。

>>67訂正
「列車が」というより「列車の多くが」
とした方が良かった鴨。

６９したい
６９したい
６９したい

当然、国鉄書体が現役（LEDも国鉄書体）

>>30近鉄は東海には勝ち続けてるし、西には沿線の価値向上の為、
提携してる関係だが、少子化や不況は避けられない。
むしろ京阪、阪急、阪神が…

ストライキ多発。
各種増税に伴う、便乗値上げ。不正乗車取締まり強化。債務がかさみ、やはり、民営化を示唆（純一郎さんが、郵政民営化よりも、先に着手）。

ズバリ




恥罵死者が全国にあるようなもんです

走るんですは作られていなかった｡

新幹線は東京で相互乗り入れしたな絶対

>>75
電気方式が違うのに？
まあ東北新幹線の混乱を東海道新幹線に持ち込んで、東京〜大阪間の輸送を妨害する事態が
多発しただろうな

>>76
直通用の50Hz/60Hz両方に対応した車両が新造されたのだろう。

訂正
誤　直通用の50Hz/60Hz両方に対応した車両
↓
正　直通用の50Hz/60Hz両方に対応し、そして両新幹線の運行システムに対応した車両

未だに新快速は221か117だっただろう
207系はアルミでは出なかったはず

高千穂鉄道の災害復旧が早々に行われ、存続していた。

岡多線も愛知環状鉄道にならず城北線と接続し、
城北線も清洲方面に貨物連絡線が開通　稲沢と岡崎の貨物輸送が実現　もちろん城北線電化

未だに103(105)が新造されている

>>82
113系､115系が未だに新製

国鉄ホームページ
www.jnr.go.jp/

社員ではなく職員は、乗せてやっている的態度のままなんだろな

優先席ではなくシルバーシートが健在
駅名板も旧型のを使用。いまだにノザキノコンビーフ。
扇風機を使わない季節はリットー、ワリトーのカバー。

JTB発行の時刻表は今でも「国鉄監修」の文字が健在

羽越本線や奥羽本線がいつのまにか全線複線に

>>85
国鉄の見事な保線作業レベルやこまめな点検を乗客が見たら、
多少職員に傲慢な態度をとられても文句言えなくなるかもｗ

未だに元ゾッキーのチンピラウテシがウヨウヨと（ry

ブルートレインは全部残っているな

>91
いくらなんでもそれは有り得ない
大した競合相手も居なかった紀伊が国鉄時代に廃止されたじゃん

トワイライトやカシオペアのような列車は存在しただろうか？

書籍「国鉄のレールは安全」という書籍を安田浩一氏が今年４月に出版したやろう

参考資料
ttp://spn01636.co.hontsuna.com/article/1702003.html
ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html

寝台以外の特急列車は必ず「鉄道唱歌」が流れる。

いまだに硬券切符が健在

583が新造される

583系の一部の編成の開放B寝台が固定式２段改造を受ける

やたら駅員がたくさんいる

雇用情勢も違っていた鴨

汐留の日テレは、存在しないな

首都圏や関西圏の快速列車は113系。で、グリーン車連結

いい日旅立ちかエキゾチックジャパンで宣伝される

自動改札は永久に導入されない。

営業政策の一環として最長片道切符のルートを行くれっさｙを運転する

鈍行列車は、さすがに旧客は定期運用では無くなったが
未だに５０系。しかもプッシュプル運転用に運転台付き。

中央線は今頃立川まで連続立体複々線だろ・・・

今頃485-1000が九州転入。

ピンク色のEF510とかEH500が見られる予感

>>101
関西圏でグリーン車復活してくれるんですか？

と突っ込んでみる

千葉以外でもスト頻発

２６系寝台客車（Ｅ２６とは違う汎用寝台車）が投入されている．
製造は１９９９年〜。２４系及び２５型初期車淘汰目的で投入。
東海道系統の寝台特急に優先的に投入されているのが現状。
大阪・札幌間の寝台特急は宮原の２４系２５型使用で寝台特急「エゾ」
金帯グレードアップ車でオハ２４・スシ２４・シングルＤＸ・ツインＤＸ・カルテット・デュエットが連結される。
食堂車は予約不要である

武蔵野線は２０１系が中央線から転属してくるらしい
そろそろ１０３系特保車が老朽化してきたのも一因
中央線には新型の２０９系電車が投入されるようだ。
これは国電の中では最も新しい形式で２０５系ベースの２０７系と違い
設計をゼロからやり直した車両で２００３年から製造が始まっている。
既に山手線は２０９系に統一されて
２０５系は常磐快速線と京葉線・仙石線へと転属が行われている。
国鉄では２０９系を国電の主力形式と位置付け，量産する計画だそうだ。
関西では東海道緩行線への投入が来年から開始される。

>>103
マジレスすると国鉄時代から京葉、武蔵野線には自改が入っていた。
自改の試験は昭和40年代に柏駅でやっている。

首都圏で導入が遅れたのは、連絡社線などと磁気の規格を統一する必要があり手間取ったのと、
磁気そのものの信頼性（情報量と定着性、耐久性）の問題だとか…。
パスモが簡単に民鉄に導入できないで準備期間がかかるのも同様。それだけ首都圏は煩雑すぎる。

「国鉄」に夢見てる奴と現実を知ってる奴で
レスに温度差があってﾜﾛｽ

首都圏の各駅にATOS投入してなかったかも。もちろん接近放送もない

関西じゃ、確か今は無き片町駅に自動改札機があって驚いたよ、
え、ここって国鉄っかって思った

山形・秋田新幹線はフル規格で、実際よりも大幅に遅れて開通。
本数も実際より少ない。

並行在来線はJRのまま存続

すまん、全体的には実際よりもスピードアップ

>>111-112
ただ現実と妄想を混ぜただけだろwww

>>119
そんなことはないよ

hosyu

・尼崎の脱線事故は起きなかった
・急行かすが号の廃止はなかった
・五新線全線開通
・阪和線の人身事故も軽減してた
・客がもっと少なくなってた
・片町線の長尾〜木津が非電化でﾏﾀｰﾘしてた
・ｷﾊ28、58、65の急行がｲﾊﾟｰｲ
・山陽新幹線のこだまも16両

・開放Ｂ寝台ばかりのブルートレインがほとんど残っている
・ひかりレールスターは登場していない
・九州は485系の墓場

運転通告に対し
「ふざけんな」とか「いい加減にしろ」という
会話が発生する

新倉敷、新尾道、三原、東広島、新岩国、新下関に
今も東京直通のひかりが停車する。

>>125　訂正・補足
現在、岡山以西は東京直通のひかりがないので、

新倉敷、新尾道、三原、東広島、新岩国、新下関に
今も東京直通の列車が停車する。

とした方が良かったので訂正。

日本海の一往復に食堂車連結やろ？

>>126
ＪＲ倒壊がなければ、そんなことになっていないはず。>>125のままで良いと思われ。

JRという言葉が生まれない

膨大な赤字をかかえ国費をつぎ込むも運賃は値上げで国民から激しく突き上げられている

・智頭線電化と共に山陰特急バスを運行する日本交通の経営が悪化していても
　バブル前ならコンスタントに貸切バスの収益でトントン
・あとGCTが早期に開発され実用化
・若桜線が和田山まで出来舞鶴・小浜線と共に電化改良され関西を通らないで
　関東甲信越・北陸から四国・九州へのルートとして整備
・中津川線や中部縦貫線も完成
>>37
智頭線は交流電化だったろうね　

あと山陰線・伯備線も交流電化

東北北海道新幹線アイヌ号登場
停車駅は
東京を出ますと、上野、くさいたま(大宮を改称)、福島、仙台、古川、一ノ関、盛岡、八戸、新青森、函館でございます。
運賃は36000円ボッキリ！！WWW
最高速度は245�`
車両は600系

東海道山陽新幹線では、東京−博多の直通列車には全列車食堂車が連結され、
今でも日食・ビュフェとうきょう・帝国ホテル・都ホテルの4社体制で営業中。
300系も400系(1999年登場の東海道山陽新幹線向けの高速車両）も2階建て車は
放棄したものの食堂車付き。最近登場した700系(制御振子付高速車両)も食堂車付き。
また、東京発九州ブルトレはみずほが廃止された以外は食堂車付きで健在。車両も
1999年に個室車主体の26系に置き換えられた。さらに、あさかぜ3･2号・瀬戸・
出雲3･2号は1998年に新型寝台電車285系に置き換えられ、出雲3･2号は伯備線経由に
変更の上「ほうき」に改称された。

妄想スレage

Pトップが貨物牽いてもそれほど騒ぎにはならない

あげとく

自動改札どころか、未だにオレンジカードが主流。

宇都宮線、高崎線のラビット、アーバンは急行

ＮｅｗＤａｙｓ、ベックスにはレジがなく弘済会のおばちゃんによる現金のみ。

何も変わらない広島支社

ワイド周遊券健在。
自動改札機が多いエリア用は自動改札機対応

>>133
貨物列車は青函トンネルではなく、連絡船による航送

>>132
伯備線と山陰本線の一部は国鉄時代に直流電化されたんだけど

昭和６２年４月生まれ以降は勉強してから出直して来いっ

順法闘争やるたびに叩かれて、駅員の態度も親方日の丸と軽蔑されて、結局民営化の議論が盛り上がっている気がする。

北のほうで開発した鉄陸両用バスは線路と道路の境界でバス事業と
乗務員交代しなければならないので人員のムダだとかいう問題点も
発生しない

>>139
国鉄のセンスを考えると、「うさぎ」「わがまち」って名前になってそう

>>148
わがまちﾜﾛｽw

あげ

ローカルでは４８５や１８３改造の近郊電車に巡り会えたろうね

ＶＶＶＦや添加励磁に交換した１１３や１１５が１２０キロで飛ばしている。

ここにも貼っておくか

関連スレ
分割民営直後のＪＲを懐かしく語るスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1153471548/l50

あげ

車掌は腕章を着用

　運転台遮光幕全閉

1日1列車しか発着しない貨物駅でも入換え要員だの積み下ろし要員のの
荷受要員ののごっそり社員が詰めている

>>157
リストラが進まず大赤字
役人の天下り先として食い物にされる
債務額は国鉄最終時の37兆から夢の100兆超えは確実

国労動労の圧力による職員厚遇、カラ残業、ポカ休、ブラ勤は当たり前。

>>157
昭和59年2月改正のヤード廃止や貨物列車の直行化で、小駅の貨物扱いは廃止されてるので、それはないだろう。
コンテナと専貨に絞ったのは国鉄時代の施策。JR貨物はそれをそのまま踏襲してるだけ。

ところで、リアルで国鉄を知らない世代はアホなレスが多いな。過去の事実や時代がわかってないのか？

どうも中高生が多いみたいだから仕方がないかと。

まもなく２０年だし、こういうところの住人鉄ヲタでは、国鉄を知らない世代の方が
多くなってきているんじゃないだろうか。

>>162
つまり、JR国営化まであと10年と8ヶ月という事です。

>160
つ 夏休み
夏休みを満喫する厨房→>161

>>160
> ところで、リアルで国鉄を知らない世代はアホなレスが多いな。過去の事実や時代がわかってないのか？

国鉄の存続というのを、どこに置くのかが定義されていないのも、一因だと思う。

国鉄再建法が制定された 81 年から、87年の分割民営化まで、国鉄は毎年激変が
起きていたからな。

もっとも、原点をきっちりと置いたとしても阿呆なレスは出るだろうけどな。

ただ、国鉄が存在しつづけることは出来なかっただろうな。「官業による民業の圧迫」とか
いう馬鹿な主張が故に積極策には出れず、その上、公共の名のもとに有形無形の負担を
抱えさせられ、じり貧になっていた可能性は大きい。

郵政公社とか地方の第三セクター鉄道を見ていると、おおよそ見当はつく。

　駅の掛職が、みんな国労分会の役職名付き

　●●駅分会長
　●●駅副分会長
　●●駅分会書記長
　●●駅分会書記次長
　●●駅分会青年部長
　●●駅分会福利対策部長
　●●駅分会教育宣伝部長
　●●駅分会賃金対策部長
　●●駅分会組織対策部長

　それぞれに次席だとか補佐とか心得だとか・・・
　って、こりゃ植田まさし「キップくん」のネタじゃんｗ

エキナカビジネスもICカードもないだろう。
駅構内で幅を利かせてるのは未だに鉄道弘済会や日本食堂のダサい店舗。
自動改札があるのは武蔵野線・京葉線・片町線・片福線のみ。

わたしの旅スタンプの設置駅が増える。

リアル工房の俺が「謝恩フリーきっぷ」を買うために並んだ行列は、夢だった…。
そしてその３月３１日、東海道新幹線の０６００発に乗る乗客の列が乱れて、みんなが一斉に駆け出して、
自由席車内でも「俺が取った席だ」「いや俺の席だ」「まあまあ、せっかくの楽しい旅行なんだから喧嘩なんかしないでちょうだい」
なんて怒号が飛び交ったのも、夢だった…。

>>167
> エキナカビジネスもICカードもないだろう。

そんなことは無い。IC カードの技術的基盤は国鉄時代にあったし、
エキナカビジネスの端緒は、民衆駅にあるからな。

国鉄時代は前例主義が幅を利かせ、組合がそれに悪乗りした。
しかし国鉄の実態は、東海道新幹線の例を引くまでも無く、なか
なかタフだった。

その国鉄の実力を、あなどってはいけないと思う。もっとも自民党と
社会党の慣れ合い政権のもとで、随分牙は抜かれたけどな。

運転士はみんな無免許だろーな

>>171
国鉄はウテシも社内資格で「俗に言う運転士の資格が与えられ」それで法令上ＯＫだったわけだが…。
新会社採用と同時に民営化後も引き続き乗務する人は「特認」で免許交付された。

保守

東京国鉄スワローズで、やっとそれよいよい〜！！。

未だに大和路快速の代わりに急行かすが　が１時間１本走ってそう。

>>145
＞昭和６２年４月生まれ以降は勉強してから出直して来いっ
例えば、昭和61年生まれは国鉄民営化前に生まれているけど物心ついたときには国鉄が無かったはずだから国鉄を知らない世代に入るはず。
昭和65年生まれの俺が昭和66年に無くなった蘇連を知らないように。

>>175
> 未だに大和路快速の代わりに急行かすが　が１時間１本走ってそう。

国鉄時代だって「かすが」の本数なんて、たかが知れていた。また、関西本線は
国鉄時代でも、大阪環状線直通の快速が沢山走っていた。

書くなら、最低限国鉄時代のことを調べてから書けよ…

そもそも国鉄の何がそんなにいいんだ？
ろくでもなかったぞ。
運転士の飲酒運転が横行していて、寝台特急を2本も立て続けに脱線転覆衝突させたりとか。
改札口は、私鉄が自動化していたのにずっと人が切っていて非効率きわまりなく、混雑時は
持たせ切りとかやってたし、接客レベルは最低だし。

ぬるま湯だったんだろう。そりゃ抵抗（反対）は起きるよ、甘い汁吸える人が多かったんだ
からな。国鉄分割民営化反対論者はすべて甘い汁吸ってる奴。
適当ないい加減な仕事で一定の給与と職場が確保される。働いてる側からしたらこんないい
職場ないもんな。そりゃ民営化に反対するだろうね。

＞改札口は、私鉄が自動化していたのにずっと人が切っていて非効率きわまりなく
複雑な乗り入れ、連絡輸送などがあり、システム、技術的に無理だっただけでは？
実験的に京葉、武蔵野あたりには国鉄時代から入っていたし…。

＞国鉄分割民営化反対論者はすべて甘い汁吸ってる奴。
適当ないい加減な仕事で一定の給与と職場が確保される。働いてる側からしたらこんないい
職場ないもんな。そりゃ民営化に反対するだろうね。

ある種あたっているが何気に反対しているのは組合だけではなかった。
大体、整備新幹線や土地とかで甘い汁を吸っている人は民営化後もいくらでもいますが…。

そもそも鉄道自体が地域独占である以上、民営でも公営でも大して変らないような気がする。
民営化も、結局そういう時代の流れだっただけだろうよ。
本質は何も変わっていない。むしろ悪くなったような気がする。

自動改札化してないので切符の裏が磁気でなく簡易保険の広告

>そもそも鉄道自体が地域独占である以上、民営でも公営でも大して変らないような気がする。

鉄道事業が地域独占でも、旅客輸送は独占じゃないよ。
他の交通機関との競争には晒される場合がある。

>大体、整備新幹線や土地とかで甘い汁を吸っている人は民営化後もいくらでもいますが…。

これって国鉄時代もいたわけで。
国鉄時代の問題は、職員（組合）が甘い汁を吸いすぎていたということ。

>民営でも公営でも大して変らない

君の身の回りの公営企業を見てみたら、公営の抱える問題がわかると思うよ。
公営バス・公営地下鉄・公営ギャンブル、その他第三セクターや外郭団体・・・
利益無視のもたれあい構造で国民の血税を食いつぶす構造があるから。

＞１７８
空気で批判してるなぁ・・。

>>178
> 運転士の飲酒運転が横行していて、寝台特急を2本も立て続けに脱線転覆衝突させたりとか。

それは、どこの話だ？転覆は 86 年に起きているが、2本連続というのは記憶にない。
それより 4 年前に飲酒した運転手が紀伊と出雲の連結に失敗するという事件はあったがな。

> 改札口は、私鉄が自動化していたのにずっと人が切っていて非効率きわまりなく、混雑時は

自動改札の導入は、国鉄の方が早かったような印象があるが。首都圏に関して言えば。

> からな。国鉄分割民営化反対論者はすべて甘い汁吸ってる奴。

あなたが苦労しているのは、自らが無能だから。他の人の責任にするのは、良くありません。

>>181
> 君の身の回りの公営企業を見てみたら、公営の抱える問題がわかると思うよ。
> 公営バス・公営地下鉄・公営ギャンブル、その他第三セクターや外郭団体・・・
> 利益無視のもたれあい構造で国民の血税を食いつぶす構造があるから。

利益優先になったら、一番損をする人に限って、こんなことを言うんだよな。
大人になって、なんでそこまで夢を見れるかな。そういう人だからこそ、損を
する立場に甘んじているという解釈も出来るけどね。

なお、水道などのインフラは競争原理が導入されると、価格が上がると
いうのが、世界の趨勢。利益優先だから、仕方ないよね。

>>181
組合に関してはJR東労組をみれば国鉄とJRの違いがあっても対して変らないと思う（週刊現代参照）。
あとJRバス関東でも民営化されても相変わらず、数年前に乗務中に飲酒しながらの飲酒運転事件はあったよ。

今となっても相変わらず政治家の鉄道利権はそのままなわけで…。
当時保守政党内部でも民営化反対論はあった。
彼らが賛成に転じたのは選挙の都合と利権配分がうまくいったから…。
（あと当時の田中角栄の失脚が大きい）

それれらのことがマスコミ対策がうまくなり、イメージがよくなった分、隠蔽されて見えなくくなっているだけ。
その辺を見ずに国鉄悪、JRが善というのも、盲目的に国鉄時代を懐かしむのと同様の裏返しのステロタイプ思考では？

結局その辺は個人の価値観の問題ではないかと思う。

ＪＲ束の株式配当が１株８英世
あの酉ですら６英世

で国鉄時代のの赤字の大部分は国の税金で支払うとかしてるワケで・・・。
元々、政治屋と国鉄官僚が作った大赤字。
組合も責任無いとはできんがケタが違う。

配当する位なら国に納めろと言いたいガス。

>>20に告ぐ！
貴様のようなこのスレの空気がしっかりと読めてないのがいるから、
このスレの流れがおかしくなるのじゃ。まだ貴様はネットの初心者だ
ろう？もう少しネットに充分慣れてから書き込め！
それまで>>20の貴様は慣れるまで2ちゃんねる全てのスレに書き込み
することは一切いかんぞ！いいな！！

>まだ貴様はネットの初心者だろう？
>それまで>>20の貴様は慣れるまで
　ゆとり教育の弊害だろうな。小学校低学年並の作文力。
　リアル消防かも知れないが、「もっと頑張りましょう！」

>>181
> 君の身の回りの公営企業を見てみたら、公営の抱える問題がわかると思うよ。
> 公営バス・公営地下鉄・公営ギャンブル、その他第三セクターや外郭団体・・・
> 利益無視のもたれあい構造で国民の血税を食いつぶす構造があるから。

これ本当にその通りだな。水道と同レベルに考えてるお子ちゃまレスもあるけど、
鉄道の場合、日本では明らかに公営＞民営だからな。
理由はいろいろあるが、公営は民営ではやらないところでも線路を引こうとするからな。
でも、そういうところは「絶対に鉄道が必要」じゃないんだよな。

これに対し、水道の場合、民営では本来やらない過疎地（非採算地）でも引くことが絶対に要求される。
「絶対に水道が必要」じゃないところが存在しない。
だから、民営企業が水道を運営すると（つまり完全独立採算だと）こういうところの赤字をどこかで
填補しなきゃならないことになる。鉄道事業のように、非採算区間だからと切り捨てができない。
だから水道は民営にすると値上がりするんだよ。
鉄道の場合は、非採算区間の切捨てが比較的容易。だから値上がりは抑制できる。
実際JRになって値上がりを抑制してるよね。まあ余剰人員の切捨ても進んだからだが。

>>185
>国鉄悪、JRが善

全体的な結果を見ればこれが正解ではあるね。

>>189
初期のバブルにより収益増や、その後のデフレの影響もでかいと思うが…。

>>189
> これに対し、水道の場合、民営では本来やらない過疎地（非採算地）でも引くことが絶対に要求される。

そうなの？簡易水道しか無いところとか、沢山あると思うんだけど。
念のため水道法を調べてみたけど、行政に課せられた責務は、
NTT とか郵政公社に比べて遥かに小さいよ。

> だから水道は民営にすると値上がりするんだよ。

これは違う。諸外国で問題になっているのは、値上げをしても確実に
収入が上がるから。供給に対して需要がついていく限り、価格は上がる。
これは、市場経済の原理。公営企業の場合、公共の福祉という概念がある
から踏み止まるけど、民間ではその歯止めが無いから、収益が下がるまで、
価格が上がり続ける。

似たような問題は、現在上がりつづける原油価格、自由化が進んだアメリカの
電力企業、国内で見れば羽田〜千歳の航空運賃などで見ることが出来るわな。

JNR＞＞(絶対に越えられない壁)＞＞JR