【水素と酸素で】燃料電池の鉄道車両【電気と水だ】

水素と酸素を化学反応させて電気と水を発生させる。
中学理科の実験でやった「水の電気分解」の逆だが、これって鉄道車両に使える技術だよな？
環境問題が叫ばれ、原油が高騰している昨今。
ディーゼル車に代わる燃料電池電車の実用化は果たして…？

（鉄道総研プレスリリース）
世界初　燃料電池で鉄道車両用台車の駆動試験に成功
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr16.html

（過去スレ）
鉄道用車両に使えそうな新技術
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107167366/
【無公害化】燃料電池電車【架線不要】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1111278396/
ＪＲ新幹線、燃料電池車開発にメド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111426340/

（参考までに）
水の電気分解のおさらい
ttp://www.tokyo-gas.co.jp/pefc/what-fc_22.html
あっ！本当に電気分解の逆だ！
ttp://www.tokyo-gas.co.jp/pefc/what-fc_23.html
燃料電池の鉄道車両への適用
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/04/fuelcell/

（関係ないけど）
燃料電池ラジコンバス 動画
ttp://mpn.cjn.or.jp/mpn/contents/00002047/fc-rcbus-mov.html
燃料電池ラジコンバス
ttp://mpn.cjn.or.jp/mpn/contents/00002047/page/A005.html

原油価格上昇！鉄道への影響は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1113398981/

それよりも原子力機関車を

『ヌ』 暖房車。ＳＧを持たない機関車が牽引する列車に暖房用の蒸気を供給する車両。語源は「ぬくい」の「ヌ」。
『ル』 配給車。修理や工事に使用する資材などを軌道線で搬送するための車両。語源は「配る」の「ル」。
『ポ』 陶器車。昭和初期の特定用途貨車の一種。語源は「pottery」の「ポ」。

>>1
燃料電池で動く鉄道車両はいくつかの国で手を出し始めてる。

ＮＥトレインの足回りを燃料電池（詳細スペックは不明）に置き換える？
事業者：ＪＲ束　実用化のメド：2010年？？？
http://www.president.co.jp/pre/20040315/005.html　http://www.nippon-kan.jp/co2/nikkeibp/0409_02.html
http://www.yokogawa.co.jp/tm/TI/hitech/hjr/hjr-1.htm　http://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030404.pdf
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_p76_77.pdf　http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/suishin/second/fourfour.pdf
燃料電池機関車（ディーゼル発電機を１．２MWのPEM 燃料電池に置き換える）
事業者：米国国防総省・米国陸軍　実用化のメド：2008年？？？
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/915/915-17.pdf　http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p32-37.pdf
http://www.climateark.org/articles/reader.asp?linkid=25208　http://www.nedodcweb.org/dailyreport/2003-8-2.html
http://www.fuelcellpropulsion.org/army_locomotive.htm　http://www.fuelcellpropulsion.org/index.html
http://www.herahydrogen.com/en/doc/p05-02-2004.html
http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p32-37.pdf　http://www.pecj.or.jp/japanese/division/division07/pdf/0312/2003041.pdf

鉄道を徹底的に省エネ化したければ、走行抵抗の低さと位置エネルギーに
目を向けるべきだ。構内に貨車を単独で留置する場合、手歯止めを使用
しなければ、たった0.3‰勾配でも勝手に走り出してしまう。0.3‰と言えば、
10km走って3mの高低差だ。東京から大阪まで500kmとしてわずか150mの
高低差しか必要としない。この高さは東京タワーの半分にも満たない。
未来の鉄道利用者は、超軽量超低走行抵抗のトロッコを抱えて150m分の
階段を登り、レールにトロッコを降ろし、乗る。後は座っているだけで
エネルギーを全く消費せずに大阪に着く。究極の省エネだ。燃料電池は糞。

LNGを使った燃料電池車両は、
すぐにでも出来そうな希ガス

>>8
ガス改質装置だけでトラック１台分のスペースを喰っているが・・・
それだったら高圧水素か液体水素の方がまだ省スペース

>9
家庭用燃料電池ってたった1kWしか
出力ないのにこのサイズか…。
やっぱ無理か。

>>10
しかし日本人はなんでもかんでも小型化させるので、
将来的には小型かつ高出力なものが期待できるんｼﾞｬﾏｲｶ?

ＮＥトレインは燃料電池に載せ換えして実験とかやるのかな？

燃料電池車で回生ブレーキって出来ないのかな？

水素と酸素を化合させて水と電気を取り出し、その電気でモーターを回して走る。
その時に発生した水をタンクに貯めておくのだ。
そしてブレーキをかけるときはモーターを発電機にして、発生した電気でもって
タンクの中の水を電気分解し再び水素と酸素に分解する。発生した水素と酸素は
元の水素ボンベと酸素ボンベに戻る…

…やっぱ無理かなぁ。
でも誰か一人くらい考えてそうなアイデアだと思う。

>>1
いいなあ公立中学・・
私立だと授業が暴走していて中学の理科といっても高校のとごちゃまぜになっていたから
わけわからなかったよ・・

>>13
回生で発生した電気は蓄電池に貯めたほうがいいんじゃね？
仮に水素切れになったときは蓄電池を非常用電源として走るとか。

>>12
まずは燃料電池が先。これが無いと話にならんよ。
それと水素補給施設も作らないと・・・。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/mar04.html

水素補給施設

さもテロの標的にしてください、といっているような施設だな

RPG-7でちゅどーん

アメリカにも水素スタンドがあるんだよな。
あれは確か燃料電池バス用だったか。

>>17
ガソリンスタンドも同じようなもんだと思う

水素と酸素を化学反応させて電気が起こるなら、
それで鉄道模型を走らせてみたいと思った事が・・・ｗ

人気無いな
新しい試験車とか出てくるとこのスレは盛り上がるのだろうか

>>20
ちょっまて(ry
水素はガソリンよりはるかに引火しやすいぞ

水素ステーションの安全性についてどなたか詳しく

そのままじゃ使えないから
エタノールで動く燃料電池とかあるくらいだからね

電車を走らせるくらいの水素を貯蔵する手段って確立してるの？

アメリカじゃ、水素バスが実用化されているみたいだけど、
電車１〜２両はどうなんだろうね。

水素が危険で直ぐ爆発すると思っている人へ…

http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura05/

だから爆発の心配はない。

ヒンデンブルグ号の爆発シーン、
アレは水素だからと思ってたが違うのか

東京モーターショーで燃料電池バスに乗れるみたいだな。

水素はすぐ爆発するんじゃなくて爆発したときの威力が大きいんだろ

下手すると核融合反応が起こって街ごと吹き飛ぶからな
まるで宇宙戦闘艦大和のワープ航法だ

>>32
常温常圧下でそんな下手が起こるのか？

事故で正面衝突したら高温高圧になる

信号保安設備は必須ですねｗｗ

>>35
災害対策もな
特に地震と火事

http://plaza.rakuten.co.jp/shinkaisoku/diary/200510220000/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130051029/l50
17 ：名無し野電車区 ：2005/10/23(日) 23:35:07 ID:ZLkyejg6
16 ：名無し野電車区 ：2005/10/23(日) 23:11:26 ID:ih1vrEQX
マジレスしよう。
これはJR総研が開発しようとしている「燃料電池試験車輌」。
水素を燃料で走行する試作車。将来的には気動車をこいつで置き換えるそうだ。
なんで１両・片運転台なの？
20 ：名無し野電車区 ：2005/10/23(日) 23:45:45 ID:ih1vrEQX
>>17
当面は総研の中での機器テストだから。
まだ、総研が開発した鉄道用水素電池の出力が目標の半分程度しか出ないそうだ。
確か120kwのモーターを現段階では50〜60kwでしか動かせないため、時速50kmが限度だそうだ。
もちろん総研のテストコースではそんなに出せないけどね。
んで実際に車輌に積んでみて、改良するそうだ。
仕様としては車体は223で一応パンタ付きだが、実際にはパンタは試験機器の電源確保用で走行には使われない。
モーターには、同じく総研で開発中の全閉式永久磁石同期電動機を使うっぽい。
21 ：名無し野電車区 ：2005/10/23(日) 23:48:29 ID:ih1vrEQX
ちなみに今年９月の「鉄道総研技術フォーラム」からの情報なので確かだよ。
ある程度テストをしたら本線で走らせるそうだ。多分、西で行われるからお楽しみに。

どちらにせよ、JR総研は本気だな

走行シーンを早く見てみたいな。
どんな音がするのかとか。

たぶん、とても静か。てか、無音。




走行　　　　　　　　





　−−−−−−−シ−−−−−−−−−−−−ン−−−−−−−

>>9
>>8のは燃料電池自動車用で、家庭用燃料電池コージェネはもっと小さくて、
エネオスＬＰ−１なら幅１ｍ×高さ１ｍ×奥行き４５ｃｍ、重量は１７５ｋｇ。
http://product.eneos.co.jp/fuelcell/

>>13
おもろい考えだが、水素ガスを電気分解で発生させてボンベに戻すことが
法律でガス製造行為（充填）に抵触するから不可能になっている。
圧力をかけすぎて爆発という危険もあるし。
酸素は専用ボンベを使わず大気から取り込む方式が主流。

>>15
＞蓄電池を非常電源として走る
大容量のバッテリーを使わないと難しいだろうね・・・
トヨタ＆日野のＦＣＨＶ−ＢＵＳにはプリウスのニッケル水素電池を４基搭載しているけど
バッテリーのみの状態では満充電状態でも数百ｍしか走れなかったとか。

>>41
非常電源にあたる機能は、
最低限次の退避場所まで移動できるだけの性能があれば良いのかなと思う。
あとは、空調・放送・無線などが使える状態とか。

下手すると安治川口ガソリンカー事件より凄惨なことになるのでは？

水素の爆発とガソリンの爆発とどっちが怖いか。

実用化されて全国のディーゼル車が燃料電池車で置き換えられたら、
真の無煙化が実現されるわけだな。

>>40
さすがにモーターの回転音とレールのジョイント音くらいはするでしょう？

>>15
エネルギーの密度が電池だと最高のレベルでもガソリンに比べ二桁以上悪い。
同じ重さにするならガソリン車が５００キロ航続距離があるところ、電気自動車
ならたかだが５キロとなる。燃料電池を使えば単位質量あたりのエネルギーは
水素はガソリンより７倍くらい高いが単位面積当たりだと負ける。ガソリン車５０
リットルタンクは３５キロ（ガソリンの比重は水の４分の３）ぐらいだがそれで航続
距離が大体５００キロ（リッター１０キロ）。同じ距離を走るのに水素なら７キロ
あれば良いが、気体だとどんなに圧縮しても６００グラムくらい。液体窒素（３０％
のエネルギーが失われる）でも２キロぐらい。アルコール車だとガソリンの２倍
必要。

あげ

釣り掛けにすれば釣り掛け音がするし、カルダンにすればやはりカルダン音はするだろう。
当たり前か・・・。

実用化のまえに「大人の科学」とかで燃料電池キットを発売し、それでプラレールを動かしてみるってのはどう？

>>49
面白そうじゃん。
おもちゃで普及させるというのもいい案だと思う。

家の中で火事になるぜ

じゃぁ理科室でｗ

>>49
大同メタルの燃料電池自動車の模型は学校教材向けとはいえ２万円くらいのプライスとか・・・

ハイブリッド車実用化ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf

【小諸】【佐久平】小海線【小淵沢】【高原野菜ｶﾂ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129338583/

小海線スレは全然盛り上がってないがｗ

>>53
意外と安いな
本当に燃料電池で走るのか？

その学校教材というのを見てみたい罠。

小学校の頃の理科の教材で、
電池とモーターを積んだ車とかあったけど、
単1電池2本積みだから重くてまともに走らなかった思い出あり。
これがコイル巻きの自作モーター実験教材となればなおさら走れないがｗ

大昔は乾電池作りの実験とか当たり前だったんだろうから、
現代に燃料電池の実験教材が存在していてもおかしくはないよな。
ただ、ゆとり教育とやらで使われるのかどうか気になるところだけど。

総合学習の時間にそういうのはたっぷりできるのでは？

ぶっちゃけ、総合学習ってどんなことやってるの？

小泉準一郎の会見方法

>>60
 工エｴェｪ（´д｀）ｪェｴエ工工 

http://www.asahi.com/national/update/1119/OSK200511190022.html
こういう事故が起きるから燃料電池はよくない！

爆発しないような研究と爆発した場合に被害を最小限にとどめる研究が必要。
ただ良くないと決め付けては夢がありませんぜ。

あげ

燃料電池早いところ実現してくださいよJR総研さーん

実現するまでこのスレは保守する

路車板の久留里線スレ見たら、
久留里線に燃料電池車導入とか書いている香具師がいたなぁ

久留里線は茂原の天然ｶﾞｽで運行汁

６９したくない

この「６９したくない」とやらは最近の流行コピペなのか？

>>68
愛・地球博の水素供給設備では都市ガスを改質して水素ガスを抽出していたから、
沿線にパイプラインを埋設してガスを送り、木更津に改質・充填設備を設置するのも悪くないな。

ガス燃料で走る気動車って昔は存在してたのだろうか

昔ガスタービン車両って、実験していたんじゃないの？

この車両のことか。＜ガス
実用化には至らなかったのね

キハ391系 ガスタービン エンジン 試作車
ttp://omotetsu.web.infoseek.co.jp/headmark/hmhtml/hm040605.htm

「ガスタービン」ってようはジェットエンジンだろ。燃料はケロシン（ほぼ灯油）じゃないの。

あげ

>>72
昔は天然ガスで走る気動車が千葉にいたらしいぞ

千葉は>>68の言うように天然ガスが噴出する土地なので

>>77
くわしく

>>78
落花生を食べるときにやってみなよ。
殻を割るとでてくるのが実は可燃性ガスだよ。

>>79
ということは、落花生を割ったときに出てくるガスを貯めると火が付くということか。

>>77
RMライブラリーの「キハ07ものがたり」に、キハ07を改造した天然ガス動車の話が出ていた。
戦後、石油が手に入りにくかったために作られたそうだが、天然ガスが高価だったため廃車になってしまったのだそうだ。
石油の枯渇が危惧される今、もう一度この天然ガス動車が見直されてもいいのではないだろうか。

>>81
天然ガス動車ならガスタービン使えば簡単にできるのでは？ガスタービンは発電専門であとはキハE200みたいな感じで
ガスタービンならとりあえず軽油用で作ってあとからタンクなどを換装して天然ガス化も可能だし

>>81
・効率が悪い
・新規の設備投資が必要
・メンテナンスは？？

だから却下。

天然ガスだっていつまで採取できるかわからんじゃないか。

>>84
そこで雑食性のガスタービンエンジンを使った>>82の方式ですよ

なんかいすみ鉄道で菜種油で列車を走らすんだってな

菜種油で列車走れ　千葉の三セク鉄道構想　沿線の菜の花利用(4/14)
ttp://www.sankei.co.jp/eco/news/2005/04/14-2.html

本日、自宅に郵送されてきたＪＲＥＡ１月号に鉄道総研の燃料電池車両の記事がありました。100kW級のシステムを搭載した車両を実際に製作するとのことです。
試験電車はＪＲ西日本の２２３系をベースにしたMc＋Tcの２両編成で、台車はＥ２３１系ベースです。
この実車は2006年春登場らしいですが、当面は総研内での試運転とのことです。

>>87
JR東日本のハイブリッド車と、どちらが先に実用化されるのかな・・・。
確か、鉄道総研は、その燃料電池車と架線レストラムと、ハイブリッド
車両の実用化の時期を２０１０年と発表していましたが・・・。

面白そうだなぁ。
どのくらいのパワーがある車両になるのかとか、
どんなデザインになるのかとか、
いろいろ気になってしまう。

夢が広がリング

しかし、水素と酸素を作るときに大量の電気をつぎ込む必要がある。
風力や太陽光の発電が全電力の中でまだ微々たる割合しかないことを考えると、
燃料電池の中には環境負荷の大きい発電方法で作った電気が
たっぷり込められていると考えざるを得ない。

それでは補足しますが、223系を選択したのはクモハ形式があって現在も製作可能な形式という理由です。イラストもありましたが外観はほぼそのままです。
台車については低速時に大きなトルクが発生するようギヤ比を大きくしたE231系をベースとしたとのこと。
又、車両制御装置は１Ｃ２Ｍ×２ユニットをＴｃ車内に設置（ドアから搬入可能な大きさ）、水素タンクは床下です。尚、燃料電池システムは北米系メーカーとあったのでバラード社であることは間違いないでしょう。
現在の燃料電池メーカーは鉄道車両用はなく自動車用を導入せざるを得ず、出力が小さいのが難点とか。その為に近郊型ＤＣの代替や保守用車への導入位しか効果がでず、ＤＣ特急や機関車への応用は難しいとのこと。

>>87
>>31?

間違えた
×>>31?
○>>37?

スマソ。過去ログ読んでませんでしから。まさに　>>37の通りデツ。

>>87
フリーゲージトレインの話と、イギリスに輸出される車両についての
話も教えて下さい。お願いします。

SOFC型燃料電池搭載機関車案
SOFC型燃料電池は、燃料ガスと酸素を反応させた際に1000℃程度の反応熱を生じる固体触媒式燃料電池である。
そこで、燃料電池により発生した電力に加え、反応熱を利用して蒸気タービン、または熱電対により、
燃料電池単体で得られる電力より多くの電力を得ることができる。
この方式は発電装置が大掛かりなものとなるため、動力集中方式に向いている。
また、非常に高温で動作するので0℃以下の環境でも使用可能である。
さらに、触媒が固体であるため、事故発生時やメインテナンス時の安全性が高い。
また、バラッド社の特許に抵触しない方式と考えられるためイニシャルコストも
低く抑えられるであろう。

>>82
燃費と騒音と
こうねつの（排気）ガス
が何とかなればねぇ…＜ガスタービン

>>95
ここではスレ違いデツ。神保町の書泉に行ってＪＲＥＡ１月号を見てネ。

>>91
いいねぇ
鉄道用の燃料電池が本格生産されれば価格も下がるだろうしな
ますます期待あげ

何のためにわざわざ高い金出して開発するのか？それが問題だと思う。

>>100
日本は化石燃料に見切りをつけて新しいエネルギーを開発する必要があるんじゃまいか？

中国とアメリカがこぞって原油を買い占めている状況だし。
化石燃料がいつまで持つかわからないからでしょう。
最近の原油高騰の状況を踏まえると、燃料費がバカにならないと思われ。
それに地球温暖化のほうもヤバイところまで来ているし。

>>101
地球温暖化の件なら、鉄道は無理する必要ないと思うけどな。
車なんかに比べて環境に優しいわけだし、
燃料電池開発にお金注ぐくらいなら、発電所の無煙化に取り組んだほうがいい気がする。

化石燃料の見切りの件なら、これも発電所の問題があるから
電車の置き換えまで視野に入れないと意味が無いような。


日本の鉄道のディーゼル車が出すCO2と原油消費量と電車の出すCO2と原油の消費量
の資料ってどっかに無い？

政府が石油依存率を40％にすると発表
そのプランでは燃料電池自動車を普及させることも盛り込まれている
これが燃料電池気動車の実用化にとって追い風となりそうだが
現在のバッテリーは高価で大型。燃料電池自動車の実用化に向けての壁となっているのは実はバッテリーの問題だったりする

>>103
燃料電池自動車は別にバッテリー関係なくない？
基本的には燃料電池で発生した電力で直接モーター回すんでしょ？
ブレーキによる回生電力程度であれば、プリウス程度のバッテリーで充分だと思うが。
モーターだけで走るEVだってたくさん走ってるんだし。

将来的には発電所そのものが燃料電池になったりはするのだろうか？

104
燃料電池自動車は沢山のバッテリーを使うらしいが沢山バッテリーを使う理由を忘れてしまったorz

>>100-104
化石燃料に見切りをつけるだけなら
別に無茶苦茶高価な燃料電池よりも
既存のディーゼルエンジンの改良や
即効性が期待できる代替燃料の開発で行くだろ。
これだけでは動機に乏しい。


一番重要なのは燃料電池は「理論上」内燃機関を超える効率を誇ることだよ。

>>107
内燃機関超えてもなぁ。
ガソリンエンジンを大量に作っている自動車会社がやるならまだしも、
電車を大量に動かしている鉄道会社がやることじゃないよなぁ。と。

束のCO2排出量見つけてきた。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2005/JR2005J_22-23.pdf

>>106
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/fchv/fchv1.html
これを見る限り大きなバッテリーではないような。

http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/fchv/suiso.html
ここにトヨタが算出したCO2排出量が出てた。

鉄道に使うバッテリーなら東芝が開発した数分でフル充電になりリチウムイオン電池と同等のエネルギー密度があるやつがいいと思う

今日、朝日の朝刊の総合面に電気自動車の記事があったな。
今asahi.comの鯖が落ちているから記事探せねぇ・・・orz

概要としては、先日経済産業省が首相に仕掛けた８軸の電気自動車の件なんだが、
あれに影響された首相が電気自動車をどんどん開発しよう！っていう気になって、
ハイブリッド車や燃料電池車の開発を進めている自動車メーカー的には(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
という内容の記事だった。

どうやら脱石油という問題は首相も頭に入れているようだ。

プリウスに乗ってれば分かるけど車を動かし続けてもバッテリーがいっぱいになる事はほとんど無い
ガソリン機関を動かし続けて回生ブレーキで発電してもそんな状態なんだから
鉄道に使うにはバッテリーの容量はもっとも必要だよ

水素と酸素を反応させて出来た水を水素と酸素の反応で出来た熱で沸かして走る蒸気機関車希望

>>114
できた電気はどうすんの?

>>113
エネルギー保存則からすれば、、、
たとえば、

60km/hで走行中の列車が回生ブレーキをかける。
駅で止まる。
溜めたエネルギーで60km/hまで加速。
繰り返し。

になるわけだが、通常のブレーキも使うしエネルギーの損失が生じるから
そういうわけにもいかない。


で、そもそもバッテリーの容量になんか期待できないので、燃料電池の登場
ってことなんじゃないの？

>>115
ヘッドライト、テールライト、ATS等保安機器の動作と、
あとは客車への供給か。

そんな蒸気機関車が実現する頃には
客車自身も燃料電池をカニとかに積み込んでそうだがｗ

>>112
これかな？
http://www.asahi.com/business/update/0109/028.html

>>118
そう！それそれ。
急に電気自動車の魅力にはまった首相ｗ

[734] 名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [ sage ] 投稿日:2006/01/12(木) 20:28:19 ID:SRu/lC+o0
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kgw/20060112/lcl_____kgw_____002.shtml
京都新聞の記事


＞エネルギー効率はガソリン車の約四倍で、大手自動車メーカーが研究の軸足を置く燃料電池車をも上回るエリーカ。

こういうのを見ると、鉄道には電車と蓄電池式電車いいんじゃないかと思う。
たとえば、八高北線なんかは、高麗川と高崎で1500Vで充電したらどうなんだろうか？

>>120
電池に注目。エリーカはリチウムイオン電池を使ってるが、この電池はヤバイ。

・電解液に酸化コバルトを使った有機溶媒を使ってるから事故が起こると大爆発する。
・一般向けの電池は保護回路をいちいち組み込んでいる。この回路が無いと爆発する。
・酸化コバルトを使わない安全なリチウムイオン電池があるが、性能がショボイ。
・実際に激安模造電池が原因でノートパソコンや携帯電話が勝手に大爆発して傷害に至った例が多く報告されている。

事故がおきたらすごくヤバそうｗｗｗ

どんなエネルギーを使用するにも、
事故が起きても二次災害に発展しないように
念入りな開発を進める必要があるだろうな。

>>121
まぁ、それでも新幹線より速いんだぜ。
370km/h!ドライバーはかたやまうきよ。

そんだけの速度の試験できるくらいだから、安全性もよさげだが。

凄いな、そんなに速度出せるんだ！

〜第2回 国際 水素・燃料電池展〜
会期 2006年1月25日(水)〜27日(金) 10：00〜17：00
会場 東京

情報収集汁!!!

でも鉄道総研がこないっぽい(´･ω･`)

>>124
凄いね。
タイヤの数は違うけど、一般的な乗用車の改造レベルだと
400km/hあたりがのようなので。
http://www.hashiriya.jp/htm/museum.html

　鉄道（機関車）ならＮａＳ（ナトリウム硫黄）電池が使えそうだけどどうだろう。
駅で充電ｏｒバッテリー交換して走る｡　重量の問題も車と違って鉄道は元々重いから
いけるのではないか｡（大型トラックでも２５ｔに対して電車は３０トン以上ある）

＞〜第2回 国際 水素・燃料電池展〜
に鉄道総研が来ないというのは、やる気が無いからだろうか？

>>126
駅で充電っていいかもね。
非電化区間でも停車ごとに充電したらいいかも。
充電のため運転停車します。とか(藁
駅に充電用に高電圧を整備したらどのくらい費用がかかるのだろうか。

>>126
ナトリウム硫黄電池はリチウム電池と同じ欠点を抱えている。
つまり踏切事故で暴走ダンプに突っ込んだらドカ−ン。・・・かも。

http://www.fri.go.jp/spfire/NASPAGE.HTML
http://www.fdma.go.jp/html/new/kisei110602.html
http://www5.cao.go.jp/otodb/japanese/mondai/subject/199400302.html

第2回 国際 水素・燃料電池展だが、URLくらい貼っておこうぜ！
ttp://www.fcexpo.jp/jp/

>>129
てっきり貼ったつもりになってた(藁

>>130
工エｴェｪ（´д｀;）ｪェｴエ工工

第二回とあるが、第一回の見学をしたことある香具師っていまつか？

>>126>>127　ＳＬのデンター車のイメージでバッテリー車があり主要駅でバッテリー車を
入れ替えると言うのはどうかなと想像してみたが・・・｡
上手く運用すれば非電化区間をはさんで電気機関車で通す運行も可能だろう｡

　安全性の問題は付きまとうだろうね｡多量のエネルギーを貯めるパックだけに
事故時の危険性はどの電池系を使っても高くなるだろう｡
何しても安全な電池が出来たとしても事故時にショートすれば猛烈なスパークが
起きるのは必至｡　模型のニッケル水素電池をスパークさせたのをスケール変換すると
かなりガクブルだわな｡

>>133
どこかの私鉄だかに機関車の後ろにバッテリー積んだ貨車連結して給電してるところなかった?
まぁそれとはエネルギーの量の桁が違うけどね

>>133-134
機関車だけじゃなくて客車にも電池積んだらいい鴨ね
ってどんどん燃料電池の話から離れていくな(藁

>>132
漏れはないよー。
燃料電池自動車の試乗申し込んだ？

>>129-131
専用ブラウザが書き込みと同時に落ちて同じ内容を二回書いたんだよね。

>>135
充電用の電池の話と、燃料電池の話は意外に繋がるような気もするけどな。

>>136
そうやって思ってる人が多いのかもしれないけど、
燃料電池と充電用の電池は全然違う物だからなぁ。

燃料電池は水素を燃料とする発電機の方が近いと思うんだがどうか？

確かに　「充電池」≠「燃料電池」≒「直流発電機」　だな｡

えーと、燃料電池自動車の数年前の状況では、と。

燃料電池の直接制御によって車を動かすというスタイルを考えているグループと、燃料電池
はわりと一定の出力で動かしておいてその出力を発動機と蓄電池に振り分けつつ制御しよう
というグループと、2通りにわかれていたと思う。後者は、いわゆるところのシリーズハイブリッ
ドの内燃機関発電機を燃料電池に交換したかたちのものだ。

で、鉄道用燃料電池はおそらく高温で動作するタイプのものが選択されるだろうと思う。とな
ると温度が下がったらまずいわけで、一定の出力で発電させておいて蓄電池なりなんなりを
併用するハイブリッド型のものになる可能性が高いんじゃないかと思う。
燃料電池を直接制御しようというのでない限り、いずれにせよハイブリッド技術は必要になっ
てくるため、蓄電池とかの話もあながち無関係ではない。

と、おれはそんなふーに理解しているのだが。

>>139
それで間違ってないけど、このスレでは燃料電池の話題が少ないのよ（藁

燃料電池を直接制御と発電機として使うのでは、
どっちがエネルギー効率がよいのだろうか？
やっぱり直接制御の方がいいのかな？

試験車が姿を現せば、このスレも活気付くような気がするけどな

>>141
あの〜、もう出てますが…

>>140
どっちがエネルギー効率がいいかというよりは、どのタイプの燃料電池を使うかみたいな要
素で大枠が決まって来ちゃうんじゃないかな。
直接制御方式にしても、自動車みたいなスロットルレスポンスの敏感さが必要なものと、鉄
道みたいなそれは要求されないものとでも違うといった、別の要素もあるけど。

自動車の場合、事故対策や始動の容易さが求められるため、高温動作型のものは使えな
いという意見が強い（んで、低温でも動作するものは現状高価であり、かつ凍結対策が厄介
というあたりが実用化上のネックになっている）。
鉄道の場合だと、事故対策は自動車ほどにはシビアではないし、機関始動にしたって十分
な暖気時間が取れるため、高温動作型のものを採用する可能性はある。
ちなみに、据え置き型や大規模プラント用だと、高温動作型が有利だったような（余熱利用
で効率を上げられるといったさらにまた別の要素も出てくるわけだが）。

鉄道の場合、ある程度は常時発電でハイブリッドでサポート、しかしおおまかな出力制御は
燃料電池本体でも可能、という折衷案あたりに落ち着くんじゃないかなあ。

>>129
行くの忘れてた＿|￣|○

>>144
金曜までに行かれればセーフだ！

首都圏の電車は水力依存度がかなり高いから、
そのままでも二酸化炭素排出量は少ないが。

>>146
燃料電池の実証試験のフィールドとして、鉄道って悪くないと思うんだよ。自動車みたいにイ
ンフラ整備に金はかからん。かなり神経質にやんなくちゃいけない試験でもそれなりに人員
を貼り付けておくことができる。事故の危険性は低い。車重制限だって自動車ほどにはシビ
アじゃない。
ま、その鉄道での実証試験の結果をそのまま自動車とかにはあてはめられないにせよ（たと
えば高温動作型のやつを使ってしまったらそれはかなり高度なメンテが可能な限られた商
用車とかにしか応用できない、といった限界はあるが）、実際に使って動かしてみるというレ
ベルでならばかなり魅力があるんじゃないだろうか。
おれ、真岡鉄道なんかで実証試験ができないかなーなんて妄想してる。ホンダはバラード社
の技術によらない独自技術開発をやってるし、あそこらへんはホンダの中核基地のひとつだ
し、まあまあ手ごろなサイズの鉄道だし。そんなんやれないかなあ、と。

>>145
木曜日も金曜日も忙しいんだよなぁ。。。
明日というか今日木曜日無理やりに行くしかないなぁ。
しかも、試乗予約してたのに。中の人ｽﾏｿ。

>>146
電車の置き換えなの？気動車の置き換えじゃないの？

くそー。今日も行けない。
行った人いますか？
http://www.fcexpo.jp/jp/2006/photo.phtml

行ってきた方のレポきぼん

>>148
現実問題、気動車の発動機を内燃機関から燃料電池に置き換えてもたいした効果はないだ
ろうと思う。でも前述の理由で、実証試験フィールドとしては魅力的だ。

最地底age

そんなに下がってた？

>>150
ｹｷｮｰｸ行けませんでした(´･ω･`)

>>151
自動車向けの試験なら自動車でやった方が良いのでは？
もう既に価格の問題と供給の問題以外ではクリアしているので、
今さら鉄道で実験してその後自動車にフィードバックという時代ではないかと。

>>154
もちろん自動車でやるという選択肢もある。現実的な線としては、適当な宅急便業者とかと
組んで燃料供給インフラの問題が生じない狭域実験から徐々に広げて行くって感じかな。
別に択一で考える必要もないしさ。

>>150
初日最後の講演に
「水素燃料電池・鉄道交通システムの可能性」（東京理科大・坂本教授）
というのがあったが聞き逃したorz

とりあえず初日のレジュメ集があったので見てみると、
・２両１ユニット（１Ｍ１Ｔ）でＭ車にキャパシタないし二次電池、
　Ｔ車に燃料電池スタックと水素タンク（または燃料タンクと改質装置）を搭載
※ユニット当たり出力８００ｋＷ

提案例として常磐線への燃料電池車導入を提言していた。
・電路保存比を４％（４３億円）削減可能
・取手以遠の増発で藤代町の人口も増やせる
効果があるとか。

乗用車向けの固体高分子型ＦＣスタックは多くが床下収納で上げ底になっているから、
鉄道車両の床下機器スペースを考えると１基２００ｋＷ位行けば御の字かな。
参考までに富士電機のブースに展示されていたリン酸型ＦＣコンポーネントは
１２フィート５トンコンテナ並の大きさで、これに窒素パージや冷却水などの関連機器が必要。

>>156
報告乙。
そっか。電車の置き換えか。
んー

　アルコール：　
　　植物性？　石油系？

>>156
報告サンクス
常磐線投入案だなんてハァハァものだな
直流・交流関係なしに走れるところが常磐線向きってことなのかな

１３００トンの貨物列車を牽引できる、燃料電池機関車が実用化できれば、
まさに鉄道ルネッサンスですね。もう架線は不要になるからね。

>>160
機関車の付け替えしなくて済むしな
運用の都合から見てもいい事尽くしだと思う

んー。

でもまあ効率って意味では、廃熱利用までひっくるめた燃料電池コジェネプラントができた
らやっぱ移動型燃料電池はそれよりは見劣りがして、運転頻度がある程度以上あればふつ
うの電化のが望ましいという結論になるんじゃないかと思われ。

むしろ、燃料電池システムを搭載するスペースが少ない旅客用車両よりも、
機関車の方が燃料電池で動かしやすい気がするけど。電気式のＤＦ２００を
将来的に発展されられないかな。

>>162
でもやっぱり、架線が無い方が、メンテナンスや変電所が不要になるので、
その方がいいのでは。首都圏や関西圏などでは列車本数が多いので
無理だけど、その他の路線では、燃料電池車だけにして架線を撤去した方が
いいと思う。そのころには、どうせ長距離列車は新幹線だけになっている
可能性が高いからね。

>>163
燃料電池以前の話で説明するけど。
最新のコジェネ火力発電所なんかだと、効率が実に70％とかまでいっちゃうのよ。それは廃
熱利用とかも含めての大規模な総合的プラントにしてあるから。燃料電池も、据え置き型な
ら廃熱利用が可能で、かなりの効率になる可能性がある。家庭用燃料電池でも、単に発電
だけじゃなくて給湯がペアになってるでしょ、あれは廃熱利用をすることで効率をあげている
わけです。

確かに燃料電池は、うまく使えばエンジンより高効率になる可能性があるんだけども、それ
は単体のエンジンと単体の燃料電池を比較した場合。自動車にせよ鉄道車両にせよ、廃熱
利用による効率改善は困難です。「大規模コジェネ発電プラント＋電化路線」の効率と、「燃
料電池を搭載した燃料電池機関車」の効率と、どっちが良いかは、微妙です。ま、非電化で
いくのと電化でいくのとの損益分岐点が多少動くということはあるかもしれません。

おまけ。電気自動車ってあるでしょ。電気自動車と内燃機関エンジン自動車とどちらが効率
がいいか。現時点ですでに電気自動車の方が効率が良かったりします（ただし、コストやら
ライフサイクルアセスメント的評価やらを考えた場合、あいかわらず内燃機関の方が圧倒的
に有利です）。

でも、やっぱり架線が無い方が良くない？

そこらへんは趣味の領域かと・・・・個人的には非電化ローカルが好きですが。

>>165-166
メンテナンスが必要ないからってことでしょ？＜無い方が良くない？
架線のメンテナンスのコストってどんなもんなんだろうか？

>>167
そこんところは、>>164の「ま、非電化で いくのと電化でいくのとの損益分岐点が多少動くと
いうことはあるかもしれません」に吸収されちゃうんじゃないかな。
で、多少損益分岐点は動くだろうけど、電化を非電化に変更する（あるいはその逆）ために
はかなりの大きな変動が必要であり、そこまでいくほどの影響はないと思う。くりはらみたい
なケースを加速する可能性はないではないが、幹線を非電化燃料電池運用に変えるべきと
なるほどの影響はないんじゃなかろうか。

>>167
あと、送電ロスも。
ttp://home.tokyo-gas.co.jp/new_setsubi/energy/
このへん見ると、けっこーなロスがあるように見える。

沿線に熱電併給プラントを分散配置できれば、ゼロに近くなるのかな。

送電ロスはけっこうでかいっすね。で、比較的小規模なコジェネをいっぱい作るってやつはそ
の点では優位性がある。もっともガスだろうがなんだろうが輸送コストはかかるんだけどね。

電車の置き換えで話が進んでいるようだが俺的にはキハ201やキハ261みたいな強馬力気動車の置き換えに使ってほしいな



ディーゼル車も燃料電池車も効率はたいして変わらないってレスがあったけど大分差があると思う
発進･加速時なんかはモーターの方が効率いいし減速時のエネルギーを回収出来る訳だし（バッテリーの積載量にもよるが）
↑電気関係･エンジン関係に詳しい方からの意見ヨロ

>>172
ちとまった。そのメリットは内燃機関動力の電気式・ハイブリッド気動車でも同じっしょ。燃料電
池のメリットぢゃないっす。

水素と酸素で 電気と水だ
というｽﾚﾀｲが好きだ

age