【事故原因】他板の素人にも教えれ５【総合見解】

1 ：名無しでGO!：2005/04/29(金) 12:19:36 ID:5rxotAzi0
今回の尼崎市で起きた脱線事故でマスコミで出てくる専門用語などを他の板から来た人に
専門家が解りやすくお答えするスレです。
また中途半端な知識の元鉄チャンをぼこぼこにするスレです。
なるべく、今回の事故に関連するモノ限定でお願いします。
130km/hオーバー？置石説？ウテシのヒューマンエラー？マシントラブル？
■前スレ
【事故原因】他板の素人にも教えれ３【総合見解】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114586481/
■関連スレ
【死者100名突破！！】福知山線脱線事故25
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114706375/
今回の脱線事故を物理的に究明して
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sci/1114423082/

2

http://rei.fc2.com/index.htm

新しいの出来てないみたいだから、作ってみたけど、「教えれ４」が書いて
ない。どうやって、書いたら良い？

わかる人、とりあえず、「教えれ４」次の行に入れてくれたらうれしいです。
これ、削除して、作り直しも、モチロンOK　ｍ（−−）ｍ

■前スレ
【事故原因】他板の素人にも教えれ４【総合見解】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114744776/

【迷走迷宮】福知山線脱線事故34【死人に口無】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115696016/

他板の素人さんはイラクの邦人拉致事件に関心が移っちゃったのかな

つまんねー
しにてー

緊急あげ

　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ／＼＿　 　 ＿
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ／み　 ＼＼　 ／＼
　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　 な　 ＼＼　 ┼＼
　　　　　　　　　　　　　　 ／　　　＼　 鉄／＼＼　／|
　　　　　　　　　　　　　／　　　　 　 ＼／快　 ＼＼
　　　　　　　　　　　 ／　　　　　　　 ／＼　 速／＼＼
　　　　　　　　　　／＼　　　　　　／　　　＼／地　 ＼|
　　　　　　　　 ／　　　＼　　　／　　　　 ／＼　 獄　 ＼
　　　　　　　／　 へ　　　＼|＼＿／￣￣＼＿／|　逝／
　　　　　　　|＼　　 へ　　　＼＿|　▼　▼　|＿／ヽ／
　　　　　　　|　 ＼　　　　　　　＼＼　皿　／　　 ／
　　　　　　　＼　. ＼　　　　　　　＼ 　 　 ,つ　／　みな鉄のォｫｫ
　　　　　　　／＼　. ＼　　　　　　　＼　ノ　／　荒らしはァァｧ
　　　　　　　　　　＼.区＼　　 へ　　　＼／　世界一イィ
　　　　　　　　　　　 ＼　 ＼　 　 へ　 ／　　　　　　　　　ｲ
　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　 　 ／　　　　　 　 　 　 　 ィ
　　　　　　　　　　　　　／＼　 ＼／　　　　　　　　　　　　　 ｨ
　　　＿ｴ＿＿＿＿＿ｴ＿　￣￣
〆"""""""""""""""""""""ヾ、

みな鉄って何ですか？

で、結局事故原因は何なのよ？

デイリーヴォガ！って何ですか？

>>7
国内サカ板住人です。
このスレを興味深く拝見しています。
（アウェイには鉄道を利用して移動してるもので．．．）
普通に、脱線の直接原因に関係する情報が少なくなってきたからじゃないかしら。
興味を持っている他板住人は沢山いると思います。

戯言：少し板の雰囲気に感化されたようで、先日生まれて初めて自分の乗る車両の
　　　製造番号をチェックしてしまいましたｗ。

新しい知見は当分でないの？

よし、じゃあ他板の素人の漏れが新説を一発。

電車がｶｰﾌﾞに進入→台車、車体共にｶﾝﾄに沿って右に傾く→
しかしｵｰﾊﾞｰｽﾋﾟｰﾄﾞだったので車体が遠心力で立ち上がろうとする→
台車と車体の水平を保とうとしてｴｱｻｽが左ｻｽにｴｱを送り続ける→
やがて左右のｻｽの圧力差がﾘﾐｯﾄに達して差圧弁が動作→左ｻｽのｴｱが一気に右ｻｽへ→
今まで踏んばっていた左ｻｽの支えが無くなり左にﾛｰﾙを始める

っていうのが一瞬で起った。どう？

>>16
漏れみたいな馬鹿から見れば程よい天才具合でつ。

>>16
ﾌﾟｯ
ちゃんと空気機器の勉強してから来い

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00003121sg300505141400.shtml

電力回生ブレーキは、モーターを回す抵抗を制動力に変え、減速させるエンジンブレーキのような仕組み。
制動と同時に、モーター回転で発生した電気を架線に戻すことができるが、急制動で還流する電気が架線電圧を急上昇させた場合、モーターのショートなどを避けようと、車両自体が回路を遮断する。

こんな仕組みになってたのですか？ｱﾌｫちゃう？

>>19
オマエはもっとアホ

>>20
同意

どこがアホなのか教えてくれ。

仮に２秒の空白があったとしたら、時速120kmなら６０〜７０ｍノーブレーキ状態になる。
「スピード出すぎだな」と感じてブレーキかけたのにブレーキが解除されたらパニくるのも
当然のような気がするが。

>>19
>>22
あんたの言っていることは正論だよ
>>20
>>21
はキ○ガイだからムシムシ

>>19
　要するにブレーキの切り替えにタイムラグがあることが問題で、回生ブレーキ
の仕組み自体とは直接関係ないんじゃない？

207系は良く知らないけど、電気制動から空気制動に切り替わるのは停止寸前とか
電制を補う形で空制が立ち上がるから、回路を遮断するような負荷がかかる事態
というのは考えられないんだけど。

>>20-21

だから、回生ブレーキが解除されるのは電気回路の都合であって、
人間の咄嗟の意志に追従するように、安全サイドに倒れる機構にないってないやんけ。

こんな馬鹿な機構はないちゅーとんじゃ。われ。
どこがあふぉや、これが世界に誇る鉄道総研のメカか！

いちびっとたらいてこます！

>>25

>207系は良く知らないけど
>考えられないんだけど。

知らないのなら憶測で物事語るな

回路遮断
他で消費する負荷がなく回生した電力が架線に戻らないケースが殆ど。回生失効と呼ばれる。
回生ブレーキはそうゆう事があるから、非常ブレーキでは空気（機械式）ブレーキだけを使用する。
（稀に電制を補助として使用するケースもある）
通常ブレーキ中でも起こるが、すぐに空気ブレーキが作動するので停止性能はなんら変わらない（はず）。
タイムラグは一瞬「カックン」となるぐらいで済む（はず）。

（はず）…設計上と現物の違いの事ですよ。
ここ、今回の原因究明の為の１つの鍵になると思うんだけど。
ｶｲﾀｲｼﾁｬｯﾀ、ｼﾗﾈ。

>>27
>>25の言う事は合っている。高見運転士が頻繁にオーバーランをしていたのは
駅に停止する直前に電制から空制に切り替わるときの癖がなかなかつかめなかった
からだと思う。
この事から、駅でのオーバーラン自体は事故とは直接関係無く（ダイヤの運行が
タイトになって運転士のプレッシャーにはなったかもしれないが）207系自体
制限速度を超えるブレーキングを想定していないので、207系のブレーキは甘いと
いう証言があっても車体の設計ミスではなく、想定外の使い方をしたＪＲ西や
運転士に原因があると思う。

207系の想定外である120km/hオーバーからのブレーキ性能はちゃんと調査しているのかな、事故調。
普通に考えると、所定距離では止まれない以外は正常に作動し、即機器の故障には至らないと思うが。

ここって物理的・技術的な話しかしないの？
組合関係とか会社体質とか他にも要因一杯あるんだけど。

正に外から見ただけじゃ分からない部分だと思うんだけどなぁ。

>>32
組合関係とか会社体質とかは、
事故原因が分ってからの次の話題だと思っているが。
（組合関係とか会社体質自体が原因だなんてマスゴミみたいな事、ここでは言わないよ）

脱線は急制動が原因じゃねえの？

いや、速度超過が根本的な原因。

もちろん速度超過が主因だろうが、
急制動が最後の一押しをしたんじゃない？

http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/
http://www.geocities.jp/kitarou182/index.html

http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrw/fkchym.htm
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/300jrw/fkchym.htm

（> 極右サンケイグループの夕刊フジまでが）

>29
同感

>28が書いたように、「カックン」で済めば事故は起こらなかったんじゃないの？
運転士から、タイムラグ（その間ノーブレーキ状態）が数秒
（１〜２秒と書いたり数秒と書いたりする記事があるが）
に達することがあるという証言が出てきたんだけど、これが原因の
一つと考えられるんじゃないの？

強く速度調節しようと思ったときにこういう状態になるシステムに
問題があったのではないかと>26は指摘していると思う。

>30「想定外の使い方をしたＪＲ西や 運転士に原因があると思う。」
その前の120km/h区間を120km/hで走ることやそこからブレーキ
で70km/hまで落とすのも想定外じゃないだろ。

連投スマソ（改行多すぎでけられた）

「事故の最大原因は速度超過でコーナーに進入したこと」はＦＡ?
で、非常ブレーキがきっかけになった、空気バネのゆれ戻し、乗客に
よる重心位置の上昇が同影響したかは未だ分かってないよな?

そこで、質問なんだが、
電車は、回生ブレーキを最大限にかけたとき、時速120km/hから
時速70km/hに落とすのに何秒かかるの?
タイムラグが発生していなければ回れるスピードまで落とせたんじゃないの?

＃このレスでは労使関係とか会社の体質なんてどうでもいいと思ってる。

減速度は3.5km/h/s

120km/hから70km/hまで14.28秒

>>40
その式が120km/h超えからでも当てはまるかどうかは不明。
そもそも現車がその通りの性能だったかどうかも不明。

あの程度の速度超過だけで、横転かつレールから飛んでしまうものかなぁ。

>>41
あの程度の速度超過だけで、横転かつレールから飛んでしまうものかも不明。

>>42
そうですね。
あの時どうゆう現象が起きたのかが解明される前にマスゴミが勝手に騒いだから。
もう、ワケワカメ。

「制動数秒不能」運転士ら証言　脱線同型車両 2005/05/14
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00003121sg300505141400.shtml

尼崎ＪＲ脱線事故で、脱線した快速電車と同じ２０７系と呼ばれる車両などで、一時的にブレーキが利かなくなる「オーバーロード」（ＯＬ）と呼ばれる現象が多発していることが十四日、複数の運転士らの証言で分かった。
高速から減速した際、乗用車のエンジンブレーキに当たる「電力回生ブレーキ」が突然利かなくなり、圧縮空気を使いブレーキパッドで車輪を締め付ける「空気ブレーキ」への切り替えまでに、数秒間の「制動の空白」ができるという。
事故現場のカーブ手前でも複数の運転士がこうした経験をしたと証言。
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）は事故との関連性に注目している。

明日発売の週刊誌【週刊文春】5月26日号より

⇒総力取材第2弾・JR脱線事故「悲劇の陰で…」
�@読売「ヒゲ（竹村文之）記者」より悪質だとヒンシュクを買った記者の社名(＝JOBK)

�A北側大臣　超強気の背後に「関西創価学園駅」構想　←※

�B乗客急増　阪急電鉄がJR西日本に抱いた"阪神大震災以来の「恨み」 "
�C生存者たちの嘆き「生き残ってしまった罪悪感が消えない」
�Dマンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷

ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/


※創化学園駅を無視して、東住道を候補に上げたのがよほど気に入らなかったのか？

「遅れ回復を」連呼　ＪＲ脱線
指令員聴取　運転士に心理的圧迫？

ttp://www.sankei.co.jp/news/050520/evening/21nat001.htm

ＡＴＳ受信機を外したまま電車が営業運転…大阪のＪＲ阪和線

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050520-00000418-yom-soci

誰か、車両の潰れ方からマンションへの突入速度を逆算する漢はおらんか！

さすがの鉄ヲタでも車輛の強度がわからんと無理じゃね？

素人からしたら概算でも構わないんだけどね


かなり煽りが入るだろうけど、猛者に期待してはいます

なまじっかモニタがあったから、それに頼りすぎて混乱しているかも>事故調

　
機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1114907305/l50

�Dマンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷

ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/

内容ぎぼん

>>51
うほっ、面白いスレ。ありがとん。

電力回生する場合、回生、抵抗消費ﾌﾞﾚﾝﾃﾞｨﾝｸﾞﾌﾞﾚｰｷ車にするか、
変電設備に回生電力吸収ｲﾝﾊﾞｰﾀ設置して駅設備等の高圧回路と系統連携しろ。
系統連携するｾﾞﾆが無ければ抵抗で消費でも可。
ＯＬは抑えられる。

VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ化＞誘導電動機でﾌﾞﾗｼ交換削減、電動機軽量化、半導体制御で空転滑走制御応答性能上がった＞
＞余裕分で電動車削減し、更なる省力化と軽量化を目指す。＞性能は昔と大して変わらず。

少子高齢化のため現場人手不足対応に懸命なんだとか。

>>55
一応、時代の要請もあり、省エネ。同じ性能でも電気代半分とか？

>>56
年間10％程の省電力と聞いたことがある。

>>54
電力回生とＯＬに何の関係があるのかな？
ってかＯＬって日本語では何と呼ばれてるか分かってる？

妄想は恥ずかしいね

OLって職業婦人のことでしょ

オフィス･ラヴ

>>58
回生失効から、空気ブレーキ作動までの説明してもらおうか

＞ＯＬって日本語では何と呼ばれてるか分かってる？
まずこれを説明してからだな

その次に
＞電力回生とＯＬに何の関係があるのかな？
を説明しろ

＿＿＿駅＿＿＿|　　 ２ちゃんねる鉄道シミュレータ
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌───
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＃＃＃＃＃＃＃＃ 　　　　　　　 　　　　　　　　　　￣　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＃＃＃＃＃　　　　　　　　　　 ＃＃＃＃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＃＃＃ 　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＃＃＃ └─　＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＃＃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＃＃
Ctrl-F (編集→検索)を押し『＃＃＃＃』で検索
『次を検索』を連打すると列車が動く
オーバーランしたら『上へ』で戻る

>>62
それより、何でＯＬと言う用語で運転手から証言が得られたのか？


それとも、
過負荷とでも言いたいの？麦価者

>>56
電気代は、電動車比率じゃなくって、おおむね編成総合重量で決まる。

>>54
つーか、その話をこのスレに出した理由を述べよ。
まさか回生失効＝ノンブレーキ状態と思っている池沼か？

回生失効すれば、即効で機械ブレーキがバックアップする。
所定ブレーキ力まで込めきるまでの間、ブレーキ力はジワリとかかるので弱い
状態になるという解釈で良いと思うんですが。
そこで、地上側の対策で出来ることとして、吸収抵抗を付けるとか、吸収インバータで
系統連携したりすれば、ブレーキ中の「制動の空白」を防ぐことが出来ると言うことでは
ttp://www.hitachi.co.jp/Sp/TJ/2000/hrnapr00/hrn0410j.htm

ID:hdqdk/5U0
シッタカはみっともないですよ

シッタカだろうと妄想だろうとちゃんと発言してる。
>>68
何か見解示せや。
それじゃ、
みっともないって言ってるほうがみっともないですよ

>>67
>回生失効すれば、即効で機械ブレーキがバックアップする。
>所定ブレーキ力まで込めきるまでの間、ブレーキ力はジワリとかかるので弱い状態になるという解釈で良いと思うんですが。
↑
この２つの文章がつながらんのだが。

回生失効時、即時かつ同等のブレーキ力で作動するはずの機械ブレーキがかからなかった。
なので曲線まで所定の速度に落ちなかった。
ウテシは故障とみなして非常ブレーキを手配するも間に合わず・・・　←１つのシナリオ

空気機器に応答遅れはつきもの

>>71
さて、実車はどの程度だったのかな？

事故調も実車の具合についてはどの程度調べが付いているのか、出てこないねぇ。

４両は既に解体してるし残り３両もまだ駅に留置なんでしょ

>>72
報道で聞くと事故車両特有という感じに受け止められそうだが、
みんな多かれ少なかれ、空制機器には遅れがある。
分野は違うが、工場勤務でエアプレス操作したことある人なら、感覚的に
理解出来ると思う。
荷重測定器を確認すると、圧着子が接触してから規定荷重になるまで何秒か掛かる。

要は、空気は伸び縮みする。0.5MPaまで上げるには、エアシリンダー体積の5倍
空気を短時間に込めなければならない。あまり早すぎても、カックンブレーキになり、
立客が倒れる恐れがある。

プラントとかで空気を動力とした機器や制御機器を扱ったり整備したことのある人なら
わかるだろうけど、分解整備前と後とでは癖が全く違ってしまうことも珍しくない
さすがに許容値に入ってない場合は再整備して一定の範囲内には納めるけど

言い直し。

さて、実車は許容値内だったのかな？

>>76
許容範囲内だとしても起こりえる。
普通は回生失効を考慮に入れてブレーキ込める。
あんたがやってるように指令がその操作を煽った可能性も否定できない。
で、普通出来ることも落ち着いて出来なくなってしもーた。
それか、過密ダイヤの峠も超え、回生失効がおきやすい環境がそろいだした頃、
新米運転士はその時間帯に始めて常務。ブレーキかけたら連続でつっとーしちゃって、
あわてた。失効の影響のない空制のみの非常ブレーキを連続で込めた。

あくまでヲタが想定出来る憶測の範囲内。

もう遠い過去？

速度ばっかりで他の調査経過が全然出てこないのさ。

高見には生きていてほしかったな、死の淵をさんざんさまよったあげく奇跡的に
意識を回復したものの半身不随で一生車いす暮らし。
まだ、激痛でのたうちまわっている状態で警察の取調べとマスコミの追及を
うんざりするほど受け、日勤教育のほうがよほどマシだと思い知り・・・。
懲戒免職で退職金も貰えず民事訴訟で億単位の賠償金を請求され、業務上過失致死で
刑務所で数年をすごした後、死ぬまで賠償金を払わされたあげく一家離散、
最後は誰にも看取られる事なく死んでいたというのが理想的な彼の一生だとおもう。

単なるWRC＆鉄ヲタの戯言なんだが、つり手支持バーやスタンションポールを
モータースポーツ車のようなロールケージ＆ストラットタワーバーのような
剛性支持材に使えないものなんだろうか？

今は天井にポールやバーがビス止めされているだけだが、これをサイド鋼体の
柱に溶接orボルト止めするようにするだけで尼崎タイプの事故に対しては
ずいぶん違うと思うんだが。

当然ながら日比谷線タイプの事故には役に立たないが。

>>81
有効な位置に取り付けると、頭ぶつけるっと。

>>82
いや、本格ラリーカーのようなジャングルジムにしたらそりゃ頭ぶつける
どころの騒ぎじゃすまないが(w、日常使用と兼用してるラリー屋なんかが
ランエボに５人乗車もOKなロールケージつけてるじゃないか？
それ位の強度増しになりゃいいんじゃない、というて程度なんだけどね。

多分、鉄筋コンクリート建ての室内みたいになるかもね。
でも､現実のつり革の棒があるから背が高い人でも大丈夫か。
アーチ型の天井梁もぐしゃっとなったら一発だから、直線で補強バーを入れ、
鴨居付近にも極太バーが入り、ラダーフレームを構成する。
戸袋部はダブルスキン構造のボディーで台枠と上部ラダーとを結び、口の字型の
セーフティーゾーンを構成する。
そこまでやると、戸袋部のような強度的に薄い箇所は廃止だろうな。
でもって、ボディー厚と同一のプラグドアー化。

>>81
電車の強度を上げても中の人が自由に歩き回れる状態じゃ意味が無い。

本命と思われる記事がでてきましたよ

脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050607i301.htm

>>86
これも脱線当日から言われてたよな。
なぜ今頃報道するかね。

>>86
オタＱでは電気指令ブレーキ車と空制のみの車両が平気で混結し、車両原因の
大事故なんて起きませんでしたが何か？
車齢に30年以上差がある混結なんて普通の民鉄業界では一般的ですが何か？

仮にブレーキが「故障してしまった」ら、電車は動かない。基本はそういう仕組み。

ブレーキの効きに車両毎にばらつきがあっても、頑丈な連結器で連結され
電車の進行方向には物理的に一体化されてるから、差は平均され問題ない。
電車の重さに比べたら、ブレーキ力のばらつきの、さらにその差なんて
電車が脱線するような力にはなりえない。

しかも今回は片輪走行と転覆だからな。

>>87-89
おまえら記事もまともに読めないのか

>>87
事故車の０番台がB甘って話でしょ
混結時のアンバランスを機械学会で取り上げたというのは初出
>>88
視点ずれすぎ。司令方式の話じゃないんだが
ついでに言うと混結でエライめにあってるのを知っての発言か？
>>89
話にならんな

錯乱違さんの登場ですた。

>>90
マジレスするが……オタＱでもブレーキのクセが違いすぎる混結でウテシが
苦労したという話は聞く。3200＋4000とか2600＋1000とか。
恐らくμ鉄などでも同じだと思われ。
性撫2000も1MとMMユニット車で全くブレーキ特性が異なるのを混結している。
だが……読売の記事の問題点は「ブレーキのクセ」レベルの話を「コーナー
手前のブレーキングが全くできない」という話に誤解させかねない点だ。
このミスリードは見過ごせない。
ブレーキのクセはオーバーランの遠因ににはなるだろうが、300Rコーナーへの
オーバースピード突入の直接原因にはなり得ない。
漏れが言いたかったのは、電気指令制動車とHSCの空制のみ車を併結して
事故を起こさない程度のスジが組んであるオタＱのようにしておけば、
どんなに車両がごちゃ混ぜの線区でも事故など起きない、ということ。
加えて性撫レベルの速度照査ATSがあればなお良しだが、スジに乗れないクセ
だらけの編成であっても安全に運行できるのが本筋で、ブレーキのクセそのも
のが事故原因ととられる事はあってはならんと思う。

>>92
あの…ブレーキのクセの話だなんて一切してないぞ。
記事を見てその程度の解釈じゃ読み方を知らないってもんだ。
興味があるなら次レスでも見てくれ。

ところで、小田急の例を持ち出して何が言いたいのかな？
スジが寝ていようが立っていようが関係なかろう。
1800+4000で脱線事故やらかしているのはご存知？

事故編成は脱線の前に信号冒進と停車位置過走２回の計３回も
ブレーキミスを犯している。運転士のミスだけと考えるのが妥当とは思わない。

記事で気になったのは「車輪が空回りしそうになった時…」のくだりで、
ようは滑走再粘着制御で混合編成の時にアンバランスを起こすということだ。
まあ、当日は晴天で、滑走するような状況は無いはずだから、
記事だけを素直に読んだら関係ないと判断するのもやむを得ないが。

該当の論文は「車輪滑走と制御」のテーマで
「VVVF車両における電気ブレーキと空気ブレーキとの協調について（207系電車の場合）」
のタイトルで発表されているようだ。論文そのものを見ていないので当て推量するしかないが、
電制・空制・粘着制御がらみの、設計通りでない現象について取り上げているのではないか。
「ブレーキのクセ」なんてのは現場じゃ当たり前だろうから、そんなんではない、
わざわざ学会に取り上げるほどの現象があったと考えられる。

従って、設計上では説明のつかない未知のエラーが制御系統に潜在していた、
と漏れは判断した。それが度重なる過走と不幸な事故の要因になった可能性は十分にあるだろう。

>>93-94
>>94の説明でもっと深い要因があると考えるべきと言いたいのは分かった。
ただ、最初のご意見無用みたいな切り捨て型のレスじゃなくて、最初から>>94のような内容で
論陣をはってくれれば納得のしようがあったと思うんだが何故そこまでムキになるの？

それに、小田急や西武、近鉄、南海etcでは207系の混結どころではない違いがあっても尼崎クラスの
事故を起こすことなく運用できていたのは事実ではないの？
↓のスレではこの論旨で読売の記事を否定している。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114593118/337-343

もしこちらのスレの論旨も>>94の主旨で軌道修正したいんだったら是非参戦しておくれ。

また、小田急1800＋4000の脱線はブレーキング時の車重バランスの差から来た競合脱線と考えられていて、
コーナーにオーバースピードで突っ込んだ尼崎タイプの事故ではないと思うんだがこれは如何に？
さすがに小田急1800＋4000では片輪走行はしてないだろ(w？
大体1800＋4000時代のAMMRのようなメカニカルなブレーキ制御車の頃の話を持ち出して
電磁直通ブレーキ以降の時代である現時点の当方の論旨の否定に持ち出すのは不適切だと思われるがどうか？

88
>>95に自己レス。
小田急1800＋4000の脱線事故が問題視された1973年時点で4000はAMMRからHSCに改造済みだった。
スレ違い話題でｽﾏｿ。

>>95
>>88のレスで丁寧な返答を期待するのかｗ　そりゃ無理な注文ですわな。
別にムキになってるんじゃないよ、ただ拘るから不思議に思っただけだよ。
1800+4000の例を持ち出したのは、事故以降の小田急が混結に消極的にならずとも慎重にやってるんじゃないのと言いたかっただけ。

ブレーキ司令の問題じゃないってことですよ。
VVVF同士の混結だからこそ起きたのではないかとね。

VVVF制御になってから電制、空制に加えて粘着制御も行うようになった。
さらにT車遅れ込め制御もあるから、一口にブレーキといっても制御装置の仕事は制動状況によってかなり煩雑になるだろう。
編成単位で総括的に制御するだろうからその度に信号のやりとりを編成内の他車と行うのではないかな。

番台違いの編成が連結された状況下で、
もしも制御信号が編成を超えて届いてしまうことがあったならば
記事のような一定でない挙動を起こすことは考えられないことではない。
しかも、今回のケースはどちらの運転台でも過走を起こしているから、
運転装置（つまり司令）自体には問題はなかったのだろう。

ま、素人推理はここまでってことで。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

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何処を縦読みするんだ？

事故後の一連の報道のなかで妙に感心したことを思い出したんだけど、
岡山だったか広島だったか、運転士の横にだれかがついての運行っていうのが
あったと思うんだけど、原因となんか関係あんのかな。
他板の素人的には、これだけ妙に迅速な対応だったように覚えてるんだけど。