ATS・ATC・ATOについて語ろふ。

ＡＴＳ：Automatic　train　stop（自動列車停止装置）の略。　
保安器材の一つ。 ＡＴＳ−Ｐ，Ｓ，Ｓｎ、Ｓｗなどがある。　もっぱらＡＴＳ−Ｐが使用されている。
　列車の先頭車に「Ｐ，ＳＮ」などと書いてある。　
ＡＴＣ：Automatic　train　control（自動列車制御装置）の略。
　山手線、京浜東北線、埼京線、地下鉄、東海道新幹線、上越新幹線などで使用されている。
　ＡＴＣは列車の速度を危険で無い速度まで自動的に落す物でＡＴＣ信号の出している速度より、速度がでていると勝手にブレーキがかかり、
その速度まで落ちるとブレーキが解除されるというものです。　列車の先頭車の側面に「Ｃ」というマークが書いてある。　で、このＡＴＣブレーキって掛かると結構きついブレーキがかかるので注意。
ＡＴＯ：Automatic　train　operationの略。　
ゆりかもめ、都営１２号線、営団地下鉄南北線などで使用。　ボタンを押せば勝手に機械が運転するというもの。　
そのためワンマン運転が可能であり、運転士はドア扱いなどを担当する。　なお何らかの理由で運転しなければならない場合は解除できる。

ＡＴＡ：AT Attachment

　1989年にアメリカ規格協会(ANSI)によって標準化されたIDEの正式な規格。最初のATA規格は、
最大データ転送速度は3.3MB/秒で、1台のハードディスクの最大容量は528MBまで。IDEに比べて
若干の改良が加えられている。その後、EIDEを規格化したATA-2とATAPI、信頼性の向上や障害
管理機能の追加を行なったATA-3、ATAとATAPIを統一したATA-4などの規格が策定されている。

日比谷線に昔あった『 自称・ＡＴＯ 』は何だったのだ？

ATX

1995年にIntel社が発表したPC/AT互換機用のマザーボードの規格。
マザーボードとしては現在もっとも広く普及している規格である。
ATXでは、ボードの形状や寸法、各パーツやスロットの配置が厳密に定められている。
それまでは各メーカーが独自の規格でマザーボードを製造していたが、
ATX規格で細部まで定めることによってパーツの互換性が高まり、
より多くのメーカーが市場に参入することができたため、競争によってコストを下げることができた。
ATX仕様を小型化したものがMicroATX仕様、MicroATX仕様をさらに小型化したものがFlexATX仕様である。

ATM

「アホなとーちゃんもう要らへん」の略

これについてはあまり詳しくはないんだけど
今回の事故との辛味についてはどうなん？？
ATC−Pに切り替わった後なら、防げた可能性は？
（まぁ事故原因がわからないが、速度超過はあったのは確かのようだし）

詳しい人、えろい人解説ヨロ

>>6
ATC-Pなんて無い。

大幅な速度超過があったとして、それを防げた可能性

C：防げたに1票
P：微妙・・・。

>>8
うお、Sだった失礼
Pだと微妙ですかぁ、、

Ａ車警は

ＡＨＯ


　　　ア　ホ

最近見かける「ＡＴＳ−ＳＮ●」ってなあに？

ATS-Pで曲線制限に対して減速パターンを設定してるとこは極僅かのはず。


今後は、最高速度が100km/hに満たない路線を除く全路線に曲線速度制限に対して減速パターンを設定した
ATS-Pの設置義務付けでどうだろうか？

とりあえず「打ち子式」ＡＴＳは非常にナイスだとだけいわせてもらおう。
保安装置関係の技術者は打ち子式の思想を忘れるべからず。

重複
終了

信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/l50

>>12
ATS-Sｔ型と同等な性能を持つATS-SNのことだよ。
ATS-SｔはATS-Sの上位互換性を持ってるATSで、
ＡＴＳ−Ｓ形の機能に加え、「車上速度照査機能」と「列車番号送信機能」がついている。
基本はATS-Sだから速度超過や信号冒進をしたら非常ブレーキがかかる。
首都圏ではATS-Pが主流だからあんまり使わないけど、熱海以西や御殿場線に入るときは必須。
このATS-Sｔの上位互換を持ってるのがATS-Pｓ。
これはATS-SＮ/ST/SW/SS/SKなどの変周式ATSと周波数を合わせていて、
さらにATS-ST/SW/SS/SKが持っている車上タイマ速度照査機能にも対応しているため，
ATS-Ps対応車はすべての変周式ATSの区間に乗り入れることが可能。
しかもATS-SＮ/ST/SW/SS/SKとの互換性も持ってるからその逆の乗り入れは可能、
ただし、その場合は使用できる機能に大幅な制約を受ける。

大変サンクスでした

>>13
そうだね、それは必要だと思うね
あと大地震とかのプラス要素を考えれば脱線防止レールももっとゆるいRで義務付けしてほしいね
それで運賃が数パーセントUPとかはかまわない

ただ、そう言う安全策をとったら、直線はもっと飛ばしてくれとも思うな

>>8
ATC-Pは用いられていますが何か？

西はATS-Pによく似たATS-P2を使ってるという話だがこれは…
ある信号を省略してあってATS-Pとも切り替え可能と言うことだが…

重複

信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/l50

今回の事故車ってブレーキ甘かったんでしょ？

電GOの207よりは利くんじゃない？

JR西日本が言ってたATS-Pを６月に導入してたら事故は防げたといってたが
今導入されてるATS-Pも二つ設置してれば緊急ブレーキが働いて
今回の事故は防げた。
JR西日本はこれを導入するかの話は「私の記憶ではない」と言った。

今日のテレビ朝日「サンデープロジェクト」の特集によると。

Ｐ導入してあったとしても１２０で突っ込めば非常動作して
同じ結果に・・・か？

>>1
>保安器材の一つ。 ＡＴＳ−Ｐ，Ｓ，Ｓｎ、Ｓｗなどがある。　もっぱらＡＴＳ−Ｐが使用されている。

こらこら。ほぼ全国でATS-Sxが使われている。
首都圏や京阪神の一部のみでATS-Pが使われているぐらいだ。

今回の事故を機にATS-SPがもっと普及しないかな？
Pよりも安価に導入できるみたいだし、SNしか入れてない車両でも安全性があがるようだし。

関東私鉄ではATCを導入している路線が多いの？

ねぇ東京メトロ東西線もATCなの？
地上信号ｱﾙﾖねぇ

>>29
地上信号式のATCもあるよ

>>28
そういうわけじゃないけど、東急線は、旧営団線(現東京メトロ)への乗り入れなど
が多く、保安装置搭載コストを抑えられて、なおかつ列車本数も安全に増やせるの
でCS-ATCを積極的に導入しているね。特に、東横線・目黒線のは、ATC-Pと言って、
アナログ式ATCの中では最も高機能。JRの常磐緩行線も、同じ理屈で旧営団が開発し
た新CS-ATC(ATC-Pと同等の機能を有する)をそのまま保安装置として使っている。

デジタルＡＴＣ普及しる！！！

保安装置は飾りです、（国土交通省の）偉い人にはそれがわからんのです。

国土交通大臣なんて、所詮国会議員が兼務するお飾り職。
全くの素人は、世間様向けへのパフォーマンス発言をして、
名前を広める事で、地元後援会や信者たちが
「おっ、○○先生がテレビ出てるー！」
とか騒ぐことを狙って、適当なこと喋っているだけのこと。

なのでただのバカであって、そのバカの知ったか発言に
踊らされて騒いでいるマスコミと、更にそれをマトモに受けて
ナニも知らないくせにATS-Pだ！新型ATSだ！と茶の間で騒いでいる
全国の連中は、単なるアホに過ぎない。

マスコミに最も踊らされてるのは国交大臣だと思う

>>31
大井町線がATC化されれば、池上線・多摩川線車両以外東急ATSが不要になるね。

しかも、最新のは東武ATSと装置を一体化、無線も統一SRときている。

ＪＲには怖くて乗れない。

まぁ　確かに新型ATSを入れたところで抜本的な対策にはならない
そもそも、ATSはR信号の冒進を防ぐのが目的
たとえ、事故直前に現場付近をPに代えたところで曲線の制限速度を
Pに反映しようとしてかどうか微妙だ。
仮にPに切り替えたとして、制限速度を反映せず同じ事故がおきてたら
｢新型ATSに切り替えたにも関わらず･･･｣なんて記事がマスコミを
賑わせるんだろうな
ATSは結局点制御、速度を守らせたいならATCの連続制御が妥当だろ

大臣がホントに言わなくちゃいけないのは、乗務員へ運転規則の周知
徹底と安全に対する姿勢を正すよう指示していた方が良いんじゃないか
いくらハードで対応しようとも扱う人が守らなければ、また違う形で
悲惨な事故が起きてしまうぞ

アジア太平洋トレードセンター

なんかスレの流れと関係無いようで悪いのだが･･･。

先頭車の車体前方の方にはATS車上子の型が書いてありますよね？
なんかJR西日本のそれを見てると「S」っていう表記しか見ないけど、
これは「SW」のことだと思っていいのかな？

四国や東海のを見たらしっかり「SS」やら「ST」やら表記してるが･･･。

>>40
そう。基本的にJR西の[S]はATS-SWだ

ＡＴＹ

キーの右下のカナを拾うと・・・・・

Ａ＝ち　Ｔ＝か　Ｙ＝ん

ATS、ＡＴＣのメーカーを教えて下さい。

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　A　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ａ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 Ｔ　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 Ｔ　｜
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ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
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　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
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>>41
サンクス。
まぁ「S型なわけないよな」とは思っていたがｗ

在来線にもATC導入　JR西検討
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001333sg200506081000.shtml

急カーブで脱線したことが問題であって、在来線にATC導入というならば全ての路線に導入しなければならない罠。

>>47
D-ATCにするのかな。
今から導入するならD-ATCのほうが設置コスト安そうだけど、
問題は車両だな。

>>48
WS-ATCなら運転台を改造する必要が無いな。

軌道電流式でも西武は、
駅誤通過防止速照、曲線速照はもちろん、
GY,Y現示でもパターン生成してるな・・・ほとんどATCじゃん。
今回の通達は余裕でセーフでしょうｗ

阪神、阪急、山陽の曲線速度制限はどうなんだろ？
信号の閉塞区間とたまたま一致してるカーブなら
制限してそうだけど、基本的にはB点基準じゃないもんなあ。

ただし、西武は非常ブレーキがかかるとこが玉にキズ（電磁直通車が結構いる）。
まあ、安全性の面では問題無いからいいんだけどね。

あたらしいＡＴＣ・ＡＴＳのはなし
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm

ポートライナーのような完全無人運転をＡＴＯと言うんじゃないの？

地上線でＡＴＯ導入はつくばエクスプレスかな？
都営三田線か

>>49

残念〜運転台の下には速度検知装置やブレーキ制御装置があるんで、
「速度計」は変わらないけど、制御装置からの制御線の引き込みや
ブレーキ関係の表示灯新設等あるんで、結局改造せなあきまへんな〜。

A 尼崎の
T 手前で
O オーバーラン

A 明石焼の
T タコ
C ちっちゃい

A 明石の
T タコは
C 直立二足歩行する

ホントだよっ。

ATS・ATC・ATO・ABOについて語ろふ。

A アイタタ
T チンコが
S 切断だ

ATS-BM
ttp://www.ats-bm.com/

　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　A　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ａ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 Ｔ　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 Ｔ　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 C 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 O　 |
　| 　 !!　 |　　 　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| |　|　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　 　 　 ／　ノ⌒ヾ､　 ヽ　　　 ノハ,　　　 　 |
,/ 　 　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　 　 |
　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
　　 ,／　 　|　ヽ 　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　 ヽ　 　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
　 ￣￣　　 |　　　　　　　　　　 ／

　

ATS-PとATCの違いがよくわかりません。両者とも速度照査をし、減速させるという機能という点では同じですよね。
どこが違うんですか？

>>63
同じなのはそこだけで、根本的な機能は違う。

大まかに言えばATS区間には色灯式信号機があり、
そして速度指示標識に従って運行する。
ATS-Pは制限を超えてる時のみブレーキをかける。

ATC区間には信号機がなく、レールから速度信号を受信して運転台のパネルに
速度指示が出てそれに従って運行する。
80信号に従って80km/hで走行→60信号受信→ATC常用ブレーキ作動
と、日常的にブレーキがかかる。

>>64
ことATCに関しては電車でGo!と違うんだね。(新幹線のリアルモード除く)

>>64
>ATC区間には信号機がなく

そうとも限らない。

ＴＧＶのＡＴＣは無線式

何で青函トンネルは列車密度が低いのにATCなの？
ATS-Sで十分じゃん。

あのATC（ATC-L）は実質車内信号方式のATSだったようなｗ

あれは地上設備は新幹線用のATCの流用だったからかと

>>70
東北新幹線互換ATCだ。ただDS-ATCが導入されたから意味がないという説も。

>>68-71
青函トンネル内の湿度が高く霧の発生が予想されて車上信号式のＡＴＳ
として設置されたが、法定義で後からＡＴＣを名乗ることになった。
>69-70が正しい。
＞71は誤り。ハードは確かに新幹線ＡＴＣの流用だが、
具体的な変調周波数割り当てが全く違い新幹線との互換性がない。
機関車列車が多いから、実質では「自動ブレーキでＡＴＣ」というのはない。
ＡＴＳであるが、「ＡＴＳには車上信号方式を認めてない」のだと。

北海道新幹線の着工が始まったが、青函ATCはDs-ATCに置き換えるのだろうか？

＞実質では「自動ブレーキでＡＴＣ」というのはない。

つーことは、電車でGo!山手線のATCのように、
信号受信しても、自分でブレーキかけないと減速しない
「なんちゃってATC」ってこと？

国土交通大臣なんて、所詮創価学会員が兼務するお飾り職。
全くの素人は、世間様向けへのパフォーマンス発言をして、
名前を広める事で、創価幹部や信者たちが
「おっ、○○先生がテレビ出てるー！」
とか騒ぐことを狙って、適当なこと喋っているだけのこと。

つか、SK・KDK・HK・TM・KHKはD-ATC化汁！

>>73　当然でしょ。

もともとＡＴＣ−１Ｌも老朽取替の時期（開業より１７年経過）なんで
北海道新幹線対応として、この際に置き換えるのが妥当な洗濯かと思います。

>>74
自動ブレーキの場合、
「非常停止」はあるが、「自動緩解」は込め不足事故が怖くて
使えない。
それをブレーキハンドル位置制限でエアーを
込める保障をして使っているということだろう。
開業当初は「ATS]を名乗ってた。

地上信号ＡＴＣの場合、注意信号に減速なしで突っ込んだら
自動ブレーキで減速されるんですね？

>>79
そのとおり、常用ブレーキが自動的に作動して、制限速度以下になったらブレーキが自動的に緩解しまつ。

素人でスマンけど、>>79-80だけ読むと運転士は何もしなくていいってこと？
しかも非常じゃなくて常用ブレーキだから、乗客も急ブレーキ！って感じないだろうし・・・

でもその後、駅の定位置に停車させるのは運転士の役目ですかね？
もしそれもＡＴＣがやってくれたら、運転士の仕事って(ry

>>81
それはATOの仕事だろ。

運転操作全てをATOがやっても、乗務員が居るのは、
何らかのトラブルがあった場合に対処するため。

C-ATSというものがあるらすぃが、何だろ？

>>83導入とは聞いてるし、車両も改造しているんだけど具体的にどういう機能かは聞いてない。ただ気になるのは運転台のLED表示が3段あるのに真ん中は使ってないんだよね。あの段には何が表示されるんだか…

>>83

それって、「ATS-C」。つまりＡＴＣのことじゃ・・・・・？？
嘘ついていたらごめん。

>>81
ブレーキは常用最大だから、場合によっては急ブレーキと感じる時もある。
また、列車を駅に止めるのはTASCの役目でつ。

>>83
それって本当に「ＡＴＳ」なの？

なんか、そのアルファベットの流れだと、東京メトロなどで
使っている「ＣＳ−ＡＴＣ」の読み間違いにも見えたけど。

[ATS]
[. 　 .]
[.４５.]
が
[ATC]
[接近] or [予告]
[.７５.]
と出てくるかもな・・・

>>83-88あたり
京急・都営浅草線・京成で導入を進めているやつですね。＞C-ATS
色々検索しても個人ページくらいしか引っかからないので正確なことは分からんが、
どうやらパターン速照による絶対停止機能があるATSらしい。（現行の1号ATSには絶対停止機能なし）
ただ、YY・Y・YG・FYG現示での速度照査を1号ATSで行うのか、C-ATSで行うのかについては、
具体的な情報がないので分かりません。

>>89
> ただ、YY・Y・YG・FYG現示での速度照査を1号ATSで行うのか、C-ATSで行うのかについては、

パターン型のメリットは安全を維持して列車間隔を詰められること。
パターン照査搭載車は従前の制限よりパターン分接近した運転を行えるが、
未設置など何等かの原因でパターン生成しない場合、コンパチ型なら従前通りの動作だろう
Sn／SFと完全上位コンパチのATS-Psの動作を考えれば同様。

非互換か、上位コンパチかの情報がないが、私鉄が、結構優れた１号型を全面廃棄して
非互換換装をやるかどうか？打ち子式をATCに換装は輸送力増強に有効だったが、
１号型の非互換では、そういうメリットは上位互換式と変わらないのだから、安価な方に流れそうな気がする。
パターン発生地上子２〜３種増設程度で抑えたい。

　　　あくまで推定。　殿様都営に振り回されてD-ATCの線もあながち否定できないが、
３軌間で営業してるのを見たら振り回す力が都営にあるだろうかと(w

>>90
仮に京成が巻き込まれれば新京成・北総も巻き込まれる希ガス。

子会社への将棋倒しの悪寒。>>88の装置が新京成でも増殖しているし。

速度照査機能とブレーキ制御・自動緩解機能がついているなら、
ＡＴＣって逝った方が分かりやすいのでは？

なんで、西武も「ＡＴＳ」っていう名前にこだわるんだろう・・・。

まぁ、１号ＡＴＳだと、速度照査ブレーキ動作後の現示アップすると
機械による解除はできず、運転士による確認扱いによることになるから、
保安度が低いからなぁ。

大江戸線ATOが一番停止のショック少ない気がする
他のは
ホームドア内に停車する必要があるから
ちょっときつめになっちゃうのかな

>>92
高性能な西武ATSといえども、一部自動ブレーキ車が走っていた頃の仕様を引きずった
システムじゃなかったっけ？
パターンを超過すると非常ブレーキが作動。ブレーキは現示UPしても自動緩解なし。

自動ブレーキ車についての
コメ不足について、フォローお願いします。
山○内先生の本にも自らがコメ不足事故を起こしたこともあるという
自動ブレーキ車の最大の弱点であり、西武ＡＴＳで非常が作動すると
最後まで緩解しないのは、コメ不足事故を懸念してと聞いたことがありますので
自動ブレーキについて理解したいのでお願いします。

自動ブレーキというのは、ブレーキ管が切断されるなど減圧すると
自動的にブレーキが掛かることからそう呼ばれている。
それまでは、列車分離するとブレーキが効かなくなってエライ目に遭っていた。

構造は、ブレーキ管に高圧空気を通すと、「三動弁」という弁が動き、高圧空気を
補助空気ダメに送り込むと共に、ブレーキシリンダーから排気した。
この補助空気ダメにたまった空気で制動をするから、使いすぎると圧が下がって
ブレーキが効かなくなりいわゆる「込め不足」となる。
　ブレーキ管を減圧すると、３動弁が動いて補助空気ダメからブレーキシリンダーに
高圧空気が送られてブレーキがかかる。だが、制動途中で何回も緩めると、
補助空気ダメの高圧空気を使ってしまい効かなくなるのだ。

非常制動では、ブレーキ管のエアーを全部抜いてしまうので、これを元の圧力まで
上げるのに時間がかかり、その間に停止する。

込め不足を懸念して自動緩解させないというのはＡＴＳ／ＡＴＣの関係。非常制動はその埒外で、
ＡＴＳだろうが人の操作だろうが非常制動を扱ったら停止までに復旧出来ないのは同じ。

age

ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
ＪＲ東日本のＡＴＳ−Ｐ設置計画。
大前とか鹿島サッカースタジアムとか上総亀山とかビックリです

ttp://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/2005629-175019
ＪＲ東海のＡＴＳ−ＳＴ設置計画。
ＡＴＳ−Ｐは意地でもつけないのか？

100ゲット

>>98
久留里線にP・・・

まじっすか？

>>98
久留里線は気動車ですよね。

車上子は整備できるのかな？

>>102
蒸気機関車にまでATS-Pを装備してる会社だ、何とかするだろう。
椅子の下に１ボックスとか、網棚の上とか(w

>>98
拠点Psの導入となると、将来的にはJR東の全車両がSnからPsに換装されるという訳かな？

>>104
折れもそんな感じがするね。
束のプレスリリースを見てると「ATS-Ps速度照査用地上子」という言葉が出てくるけど、
これって「ATS-SX速度照査用地上子」と同じもののような気がする。
そうすれば他社（貨物含む）から乗り入れてくるATS-SX付き車両にも対応できるしね。

>>104-105
将来的にその可能性は否定できないが、設置地点をみると、
Ps区間を走る列車の区間外終点駅の安全強化策のようにも見えるが。

Psパターン発生地上子はPs独自の周波数だから基本的にSｘ共用にはならないが、
唯一、第２パターン発生地上子だけがST速照と同じものだからこれは兼用されるだろう。
兼用のY現示速度制限地上子として。
＆完全Psなら閉塞信号に直下地上子が付くはず。これも共用。

しかし束は金持ちだよな
Ｐ入れまくりだし
拠点駅はＰｓ入れるし

Ｐを意地でもいれないどっかとは大違いだな

JR貨物さん、機関車にATS-PFを早くつけたらどうよ？
せっかくJR東日本がATS-PをつけてもJR貨物の機関車がATS-SFしかなかったら意味なし。
もっとも、閉塞信号直下にATS-SXの絶対停止地上子をつけないJR東日本もケチだが。
このまま放っておけば東中野のような事故が再現される悪寒。

日本初のＡＴＣ使用路線は日比谷線でＯＫ？

>>107
　しかも東は国鉄から承継した気動車のＤＭＨ17系のエンジン交換までやっ
てますね。103系とかもどんどん廃車し、新車を入れています。経営基盤がしっ
かりしているからでしょう。
　東海も経営基盤はそんなに脆弱でないと思いますが、ＡＴＳ−Ｐを導入しな
いのはなぜでしょうか。せめて東海道区間は入れるべきだと思いますが。確か
に直下地上子を設置したＡＴＳ−ＳTへの改良は他旅客会社に比べて一番早かっ
たのですが。

デジタルATCを導入することによりより安全になる東海道新幹線を
ご利用くださいというのが本音でしょう

松本や長野がＡＴＳ−Ｐsにもなるけど、東海のＡＴＳ−ＳＴで乗り入れできますか？

遅レスだが。
>>63
AＴS-Pは地上時通過時で速照する「点制御」
ATCは軌道回路電流で常に速照する「連続制御」

パターン制御のお陰であまり違いが無くなってきたけどね。

>>112
STでもPS区間に入れます。ただ、STではパターン制御が効きませんが。
それはそうとして、塩尻〜松本〜長野がPになるので、束が倒壊に
「おたくの車両にもPを付けろやゴルァ」と言い出すのかな？と気になっています。

>>113 ＞　AＴS-Pは地上時通過時で速照する「点制御」

一般的にはそう言われることが多いが、子細に動作をみると、
冒進防止動作については
点伝達、連続制御といった方が正確。
Sxの点制御とはまるで違う動作だからATCとの差が少なくなり
一部逆転という現象も起こっている

>>107
首都圏はラッシュ時の本数を増やすほどかせげる構造ですからね。
事故でもおこした日には非難の嵐です。

運転士教育を考えると、直通区間から順次導入した方が良いとの判断でしょうね。

>>107　>>116
P方式の方が列車本数を増やせるんで、稠密路線でのD-ATC化ATS-P化は
ペイする投資です。山手はD-ATC導入で毎時24本を２８本にする予定とか。
総武−横須賀線東京トンネルや山手貨物線池袋−新宿間のATC廃止
ATS-P化は当然といえば当然。
　しかし烏山線とか久留里線、八高線の非電化区間と聞くと「束は頑張ってる」
と思いますよね。平、黒磯以北はそんなに閑散線だったのか！とか
東北線３セク区間はどうするつもりかとか(w

ＡＴＣは埼京線についてましたっけ？

>>118
ＡＴＣ−Ｅが池袋以北。山手・京浜東北・赤羽と同じやつ。
以南の新宿までは昨年ＡＴＳ−Ｐに換装された。

非常に素人なんだけど、小田急に乗ってて思ったのは信号の直下に全然ATS地上子が
無いとこがたくさんあるような気がするけど、その信号を無視したらどうなるのだろう？
最近設置されている新しい方の地上子は大体の信号直下に設置されてるように見えるけど、
古い形の方は信号の下とか手前に全く地上子が無いことがあるのはどうして？

>>120
信号の真下で信号無視したのがわかってもすぐに停まれないからじゃねえの？
地上子は信号の手前で停まれる範囲内にあるだろう。

>>110

いくら東海の経営基盤が安定しているっていったって、それは東海道新幹線だけの話です。
基本的に「儲からないところには必要最小限の投資しかしない」のが民間会社です。
それこそ「新幹線や首都圏の黒字」を「ローカル線の赤字」に食われていたのが国鉄時代の経営構造です。

東日本は首都圏で活躍していた１０３系や１１３系等、廃車のＰ車上装置の発生品を久留里線や
烏山線の気動車に取り付けたり、転用されたきた車両のＰを、そのまま使うことが可能なため、
首都圏近郊へのＰの導入を図ることができる条件が揃っていた、というのが実態だと思います。

これに対して、東海は平成１８年度中に整備できる前提とした場合、Ｐ車上装置の整備という
厳しい条件を考えると、Ｐの整備という選択肢はなかったのではないでしょうか。

>>108

無閉そく運転を実施する中間閉そくの信号機には、
絶対停止の地上子を整備しなのが標準です。
別にケチなわけではありません。

>>120,121

小田急は、ちゃんと信号機の現示に対応した速度で速度照査（速度超過はブレーキ）しますし、
信号機の直下になくても、その手前の地上子で制御するようになってるはずです。

直下のは、恐らく場内信号機とか出発信号機の誤出発防止用ではないですか？

>>124
確かに直下よりは手前にあるとは思うけど、その信号から手前の信号まで、
地上子が見当たらないようなときもある気がするのは気のせいなのかな？
いや確かにド素人考えなんですが。

>>123
なるほど、そうなんだ。。。
それにしても、ロング地上子だけっていうのも心許ないよな。
>>108に関連するけど、東日本としては
「Pを付けてやったんだから、今更SFの速照地上子をつけるつもりはないよ。
これで閉塞信号で追突事故を起こしたら貨物の責任だからね」ってことなのかな？

>>126　＞　今更SFの速照地上子をつけるつもりはないよ

それが､結構ついている。新宿駅＃１番線のST過走防止装置とか、
あれは貨物専用？貨物が設置してるのか？

>>127
それと同じ要領で、閉塞信号直下にもSFの速照地上子（15km/h；停止現示時に動作）をつけたらいいかもしれんね。
絶対停止ではなく15km/h照査にしておけば、追突防止と無閉塞運転の両方に対応できるから。
束の車両にもPSがつけばST,SW,SF,PSで共用できるから、Pを設置しない地方路線でも効果ある鴨。

>>128
たしか速照段４段に絶対停止直下地上子の立派な過走防止装置が新宿駅＃１だけじゃなく、
西船橋駅＃９〜＃１２，新習志野、海浜幕張、千葉みなとなどに設置されてます。
あれは貨物の負担かもしれませんが。

新幹線にデジタルATCが入ると
現在
２７０→２２０→１７０→１２０→７０→３０→確認で緩開
という扱いが
２７０→３０→確認扱い
ってことになるの？

>>130

３０の確認扱いは残るのかい？

訂正：２２０→２３０

>>130
JNR式ATCは基本的に速度制御で「位置」を決められないから
停止段に手動操作を残して確認扱いを求めた。

D（S)-ATCは停止予定位置基準に、自車の制動特性から連続的な
速度制限値を算出して１段制動にしてるわけで、原理的には特別の
途中段の速度は存在せず、強いて言えば駅進入の分岐速度制限
70km/h〜80km/h（東海道）が実質的に一つの段になるはずで、
ここから手動操作で停止位置に止めるのでは。むろんパターンで防御。

制御する特性値が原理的に違うから、対応しないと思います。

>>130
東海と同じ九州新幹線で用いられているKS-ATCは
260→70→15

>>133
だ〜か〜ら〜、その70km/hが、分岐器制限70km/hから来る速度制限と、その後の停止
限界点までのものなのか？それとも分岐のない、本線にホームのある駅でも適用される、
ATCシステムとしての70km/h制限なのか？
　少なくとも、「停止予定点からのパターン」という公式解説では、システムとしての中間段
速度制限の存在が出て来ないんです。

>>130-133
http://www.aba-net.com/hayate/ に東北新幹線の盛岡〜八戸の運転台
からの映像があるけど、これを見た感じでは、束のDS-ATCでは中間の
待避線がない駅でも260→75→（確認なしで）停車っぽい

>>134
それはKS-ATCの駅停車パターンなので、分岐器制限から由来するものではない。
あと過去スレで問題になった鹿児島中央駅地上ORPだけど、03ループが50m設置できない為
地上で速照を行っている模様。

>>122
　なるほど、東日本はＰ装置の廃車発生品の活用や車両の転属による使用が
可能という事情もあるのですね。ともあれ、将来は保安度向上のためにも東
海は、東海道線とかの過密路線にはＰを整備してもらいたいものですね。
　いずれは貨物の機関車も全車Ｐを装備する必要がある時が来るのかもしれ
ませんね。

>>130-136

DS-ATC導入区間の駅停車の場合は、75km/h以下は運転士のマニュアルＢ扱いで
停止位置目標にとめるという取扱になっているので、75km/hという中間速度段を
設けているのではないでしょうか。

KS-ATCのマニュアル扱いは15km/h以下ですが、駅停車パターンに１中間速度段を
設けて70km/hにしているのは、最高速度からのパターンが万が一フェイルしたとき等を
考慮して、70km/hで一旦速度を落として安全を担保しているのではないですか？

>いずれは貨物の機関車も全車Ｐを装備する必要がある時が来るのかもしれ
ませんね。
Ｐってメチャメチャ高かったんじゃないでしたっけ？
東日本以外のＪＲがＰを嫌がりＳｘ系を使っているのはそのせいでは？

それに、SRC使って1分40秒間隔で深夜の東海道を爆走しようというなら
ともかく、現在のダイヤで割りに合うものなんでしょうか？
暴進前提のＳｘ系でも十分割に合うと思いますが。

分枝機やカーブの速度超過を防げると言うかもしれませんが、
ダイヤに余裕があればＳｘ系でも防御できるわけですし。

Ｐ入れるためにかかるお金を乗務員にあげたほうが有意義かと。

>いずれは貨物の機関車も全車Ｐを装備する必要がある時が来るのかもしれませんね。 

貨物は荷物の積荷の積載状況や編成、牽引機関車によって減速パターンがコロコロ変わるから
貨物のＰ化は当分はあきらめたんじゃないの？？

・・・だったんだけど、パターン表示機を運転台に装備することにより云々。

>>138
デジタル化されたら
停止直前の３０信号＆確認ボタン
がなくなるんですね。

>>142

東海道のATC-NSはどうなの？
ＨＰみると30以下の制御はおんなじに見えるんだけど。

>>143
確認は必要ないよ。
停目付近からパターンが発生しているから

>>144
ってことは、東海のNSは０キロまでパターンひいて、
停止位置目標合わせも自動ってこと？

>>145
申し訳ない。書き方が悪かった。
>>133や>>135に書いてある通りで最後の速度段以降は手動で停車させる。
ただ、どちらも停目を数ｍ過ぎたところからパターンが発生しているので
何も操作しなかった場合でもホームに収まるらしい。
KS-ATCは直通運転できるよう東海と同一仕様と聞いたよ。 

>>146

誰から？

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>148
HDどろぼ〜！
漏れのHDかえせ〜〜。下らないゴミデータ重複コピペの山で奪いやがって、領域返せ！いい加減にしろ!

>>150
　保存すんなｗ

福知山線の尼崎〜宝塚って完全Pのはずだけど
運転台の様子を見てたら拠点Pの時と同じようにS側にスイッチを切り替えていた。
これって何でだろう？
（ちなみに東西線区間はPしかないので、当然のことながらP側に切り替えていた。）

俺は
デジタル-ATS　通称(DG-ATS)の開発に成功した。
これはリアル閉塞区間と言う新たな閉塞管理方式で運用を行うまったく新しいシステムだ
またATCよりもより安全かつ効率のよい運用ができるようになる。

この方式はすでに北海道新幹線で利用する予定だ。
すごいだろ俺!!

>>152
本当みたい!

>>151
拠点Pだからでしょ
福知山線のATS-Pの整備は尼崎事故前に計画していたものを
そのまま完成させただけのものだし

>>152-153
これはよい自作自演

>>119
それを言うならATC-６形の間違いでは？
そういう漏れが違ってたらスマソ

>>155
６型はおそらく車上装置名だろう
Ｅ型は地上設備名。
上位コンパチの車上装置だと、ATC地上設備の微妙に異なる
東京トンネルから山手貨物池袋へ直通することができた。

動作にわたる分析をするときは地上設備の種類でないと区別できない。

たとえば、ひとくちに１型＝東海道・山陽というが、地上の構造は、
初期の１搬送波型での東海道、山陽でコードが違い、更に山陽改良を経て
新幹線全国展開標準としての２搬送波型に換装されて、
これをベースに上越−長野と周波数をまたいで走れる様構成している訳だが、
これを単に車上の箱と見て「１型」として全く同一視するのは無茶だ。

車両マニアだから箱の中味は関係ない！というのは、あまりに科学性、汎用性を無視。
そういう意味で、後日命名の車上装置の型名であることを記載しないWeb百科
Wikiの記述は適切ではない。東西のATS-Pに互換性がないというデマ情報と共に
困った狂信記述になっている。
　交流ATCの搬送波は電源同期だが、それで送られる速度信号は東西全く共通。
ATS-Pの保安コードは東西共通に制定しているから、機器は基本的に互換性がある。

>>152
BVEのプラグインの作成に成功したんだろｗ

>>154

最悪。
酉はコスト削減の方向が間違っているな。
これで事故がおきたら、またマスゴミにタコ殴り。

>>156

交流ATCの速度信号は、「全く」共通なんですか？

西（東海・西）＝02E-30-70-120-170-220-230-255-270(275)-300(285)-330-350
東（東日本）＝02E-30-70-110-160-210-240(260,275)

だったと思うんですが、どれとどれが信号波一致しているのですか？
多分、120-110,170-160,230-210　ぐらいだと思うんですがね。

東急ATSはATS-Bみたいなタイプ。
TSで制限75のところを87km/hくらいで逝ってもブレーキはかからない。

>>158

とりあえず現時点では「拠点Ｐ」でもいいけど、
酉は貧乏会社なんだからＰＮの導入も考慮して
将来的には、ちゃんと全ての閉そくにＰ入れてほしいよな。

>161
もし西が拠点Pじゃなくて東西線以降も全線Pでやってたら、今頃京都―
西明石間がやっと工事終了してたぐらいじゃないかな。

西の拠点Pは連動駅だけじゃなくて、停車時間の長い駅だとか、踏切
制御の必要な駅にも設置されているし、東と違ってR=400以下のカーブ
すべてに制限地上子が入ってるから、とりあえずアーバン全線にさっ
さと導入する方が先だろうな。

それより、九州も小倉―博多―鳥栖ぐらいはPを導入して欲しいものだが。

>>162

Skの２点間速度照査機能で十分。

>>156
Ｐの電文は、東西で制定しているのではなくて、上位６ビットの情報種別を
使用する箇所を明確にして、７社の合議のもと、割当てているだけ。
新たに情報種別を割当てると当然、既存の車上装置に改修が必要になる。

当然、東のエリアしか走行しない車両は、西の電文受けても受付ない。
乗り入れる可能性のある車両だけが、両方の電文に対応させるだけ。

>>159
信号周波数は全く共通であり、
これをトラポン地上子からの読み替えコマンドなどで
線区特有の速度に解釈する。
地上子は他線区へ歩いていかないんでそういう利用が可能。
車上側は、コンパチ機能を要求される。
だから車上装置の型名分類をみても、
各線のＡＴＣの違いは見えない部分がかなりある

>>165
けど、210以上の信号現示の周波数の割り当て、全部違いますよね。
コンパチなんていってるけど、東と西の車上のコンパチなんてあるの？
全幹網形ＡＴＣでは、260までが割当共通ですが、今は各社勝手に割当ててますよ。
乗り入れをする東海と西は別ですが。

ちなみに、トラポン地上子の読み替えは()で示される信号現示だけですよね。
110-120.160-170.210-230なんて、読み替えをしているワケがない。

>>164　　それはデマ情報。
保安コード＝信号と、速度制限、強制停止に掛かるコードを全社共通にしている。
違いがあるのは、列車番号通知コマンドが個別。束内でも京葉線、中央線は違う。
それと、電圧やAC/DC切換など束独自機能が協議で割り当てられている。
８０ビットの割当てが共通で、未制定だった内容だけが一部異なる。
サンライズがATS-Pで走ってるのをみたら「互換性なし」がマユツバと思えるだろう。
試運転結果で、地上子取付位置を東に合わせる改造をしただけで何等不都合なく
運行している。
　　出たな！Wiki亡者(w　　：祭りの煽りとしては巧いとこを突きますね。
でも、中には信じるヤシも居るんでほどほどに(w

>>154
閉塞信号の地上子配置を確かめてみて下さい。
出発信号直後にP休止の無電源地上子が２個並んでれば拠点Pの配置ですが、
各閉塞信号手前に３〜４基の地上子があればPの設定です。
手前約６００ｍ、１８０ｍ、３０ｍに、２８０ｍ地上子があるかどうか。

拠点P区間を走る車両はP/SW併用モードで走るので、車上の設定がP/SW併用設定でP区間を走っても、
ATS-Pは連続して動作しており、警報がやかましいだけで差し支え無いはず。
言い訳に地上子を置いただけで、実はまだ動作してないなんて言ったら大スクープだなぁ。事故現場のPは動いてる様です。

>>166
ナマ値をどう評価するかは各人の問題なんで、信号周波数表を見るのが速い。
主信号波（ATC-１Aの１周波数以降共通：第１搬送波に依る）
１０，　１５，　２２，　２９，　３６，　　　　　　　　４１．５Hz
210, 160, 110, 70 ０１／30km/h　　　-
副信号波（第２搬送波による。主信号波との組合せと、地上子＆線区で速度を決定）
１２，　１６.5，　２１，　２７，　３２，　３８．５　

極端な組合せ例としては１０Hz＋１6.5Hzの場合、
１０Hｚ単独では210km/hだったが、
線区とトラポンで、２７０／２７５／２４０／２４５km/h信号として使い分けている。
制限速度値だけ見てるとややこしいが、信号周波数は全新幹線アナログATCで共通。

>>168
1Aだって、プププ。ATC-1Dって知っている？海に255とか220って現示あるの知っている？
もちろん地上子なんかで読み替えてないよ。お得意の「テキスト」だとしたら、それ
平成３年以前より改定されてない奴で古いよ。当然、300とか330、350なんて割当て知らないよね。

新幹線はもう、東と西で共通じゃないんだよ。鬼太郎のＨＰも見直した方がいいかもね。あれは誤解を生むからね。

素人です。
ATS-Bってのは今使ってないの？
B型は信号電流を線路に流すって聞いた覚えがあるけど、連結器の下の車上子で線路の電流感知していたんですか？
わかりやすく説明してくれるとうれしいです。

つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽってﾏﾆｭｱﾙ運転もするらしいね。
ATOに頼り過ぎないように、などと公式ﾍﾟｰｼﾞに書いてあった。
TXのｳﾃｼは全員動力車操縦者の国家資格を持ってるみたいですね

>>171
>TXのｳﾃｼは全員動力車操縦者の国家資格を持ってるみたいですね

ATO運転でも持ってない人は運転できない（発車スイッチを押せない）わけだが

>>170 ＞　ATS-Bってのは今使ってないの？
使ってません。88/12東中野追突事故を機に全部ATS-Pに切り替えられました。
車上子はATCなどと原理的に一緒だけど、信号電流の有無だけで動作します。

>>169　＞　新幹線はもう、東と西で共通じゃないんだよ。
　東西全く共通のATCというのは１度も存在したことはないと思いますが。
ATC-1Dが全国統一規格を「目指して」上位コンパチの２搬送波方式として
東北・上越で採用され、東海道山陽も１Wで換装されて、
信号周波数は１周波数の東海道１A上位コンパチの２周波数方式に基本的に統一されました。

がしかし、その周波数組の意味する速度は微妙に異なり、
駅進入70km/h信号が、東海道では80km/hにされるとか、210km/h→220km/hとか、
最も極端にはその線区：東北上越だけ寅本の指示で240km/hを275km/hに読み替える
などがあって、国鉄JRアナログATCの構造としては基本的に統一されているものの､
具体的な制限速度値としては線区毎に定められ微妙に違っているのが実情です。

300km/h現示は＃１搬送波で36Hz＋＃２搬送波で16.5Hz信号を送った場合です。
搬送周波数は第１搬送波が上下それぞれ２波ずつ４波、第２搬送波が１波割り当てられ
南西方向にLSB、北東方向にUSBが割り当てられています。
　万が一、北陸新幹線が米原に通じると逆方向になるのですが、別のATCを採用するのでしょうか？

バックATC、萌え〜

ＡＴＳ、カーブ脱線防止で新たに2865カ所設置へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050802STXKC046702082005.html
　国土交通省は2日、尼崎ＪＲ脱線事故を受け、急カーブの線路への設置を義務付けた
列車自動停止装置（ＡＴＳ）の設置個所数が、全国のＪＲ、私鉄計49社で計2865カ所に
なることを明らかにした。ＪＲ西日本は最多の1234カ所に上るが、すべて2005年度中に設置を終える計画。

　次いで多いのはＪＲ東日本で、新型ＡＴＳへの更新を含め820カ所。東急電鉄はカーブの
きつさに関係なく153カ所に取り付ける。

>>173　＞　南西方向にLSB、北東方向にUSBが割り当てられています。

ＬＳＢ／ＵＳＢではＭＳＢ／ＬＳＢと混同を生ずるので、Ｕ−ＳＳＢ／Ｌ−ＳＳＢと
表現した方が妥当でしょう。
変調方式の違いで、Ｕ−ＳＳＢ：上側単側波、／Ｌ−ＳＳＢ：下側単側波。

すなわち「南西方向にL-SSB、北東方向にU-SSBが割り当てられています」

受信側で搬送波を加算してリング変調器などの非線形回路を通すと信号波が得られます。


>>175
やっぱりJR東が当初発表より大幅に減りましたね。国交省提示のあの計算例表は雑にすぎた。

>>173　米原で搬送波逆転
昔、総武ＡＴＣは、外房と内房の列車を直通させると、
復調できる搬送波が車上装置が対応できないから、
逆「の」の字の運転がされないように、車両運用を
安房鴨川で切っていたね。

>>177
大昔は房総一周列車があったんですが、大網のスイッチバックがスルーになって、
車両も電化で新系列が入るようになって、なくなりましたね。
スイッチバックなら同方向で一周して戻ってこられたんですが、
大網改修と、方向性のある新系列化と、どっちが先だったんでしょう？

>>178
スマソ！よく考えたら、大網改修がなければ新系列でも１周列車が走れたんだから、
１周列車がなくなった原因は、大網のスイッチバックが廃止されてスルーになったからだった!

>>179
大網改良後も、非ＡＴＣの急行型電車が両国／新宿
折り返しで１周運転する「みさき」「なぎさ」という
列車があったような様な気も・・・

いずれにせよ、ＡＴＣとは無関係ですな。

>>180
183系が入ってから暫くは１周列車が残ってた様な気がするんですが、
あれは東京地下駅発だとすると、元に戻れないから、新宿／両国に戻るんでしょうか？
「方向性」の問題はATCだけでなく、結構やっかいですね。
×新系列　○新性能


>>170-173　JNR-ATCトリビア
ATC-1F津軽海峡線は、「新幹線コンパチ」が公式説明で、テキストもそう書いてますが、
互換性なんて全くありません。

具体的な周波数割当表を見ますと、第２搬送波だけで信号波を２波送り、その組合せで
速度信号を構成していますから、第２搬送波部分は新幹線用とほぼ同じハードを使いながら
コードには全く共通性がなく、新幹線コンパチは誤りです。（第１搬送波相当はありません）
　交流区間でのATC方式として、新幹線での実績豊富な「電源同期型SSB方式」を採用した、
ということでしょうか。
将来、新在共用にした場合、別システムが併設になるのでしょうかね。

速照地上子の増設ｷﾀｰｰｰｰｰｰｰｰ!!

総武緩行線上り新検見川−幕張間の検見川八坂神社切り通しにATS-P地上子２対４基
がありますが、あれは、手前側が幕張駅中線進入の「分岐器過速度防止装置」、
先側が上りホーム進入制限速度75km/hの速度制限とみましたが、違いますか？
他は５００R〜８００Rばかりで、両国手前まで曲線速照は当分要らないみたいですね。

>>181
ATC搭載・総武地下ルート対応の、東京発着183系特急列車と、
ATC非搭載・地下ルート非対応の、両国／新宿発着165系急行列車が
併存していたのだが、後者が、総武快速線開業後のある期間、
１周運転をしていたのですな。
ただ、西回りと東回りを組み合わせた運用だったはずで、
入庫時には元に戻るようになっていたんでは？

>>173

ＡＴＣ−１Ｗって東海道にも入っていたんだ、すげぇ〜。全線ですか？
Ｗ＝Ｗｅｓｔ＆Ｃｅｎｔｒａｌ…。東海道で「信号３００！」なんてね。

全幹網形と呼ばれる１Ｄは、地上車上共通で、確かに東海道山陽の
ローカルな場所（新大阪、岡運、広運、博総）をのぞいて入っていましたね。

東海道では分岐器制限が８０なんですか？ってことは、東海道新幹線では
運転台に８０って信号が現示されるんですか？もちろん読み替えは寅本ですか？

>>185
周波数割り当ての共通化と、その具体的速度数値を敢えて混同させないようにしてください。
−１W型は山陽。全国標準はATC−１D型として追求されましたが、速度段階自体が
路線毎に微妙に違い、全く同じにはできなかった様です。

かなりの数のトランスポンダを使っている話はありますが、
外部に出ている資料に具体的に明記されているのは、東北・上越での240→275読替のトラポンだけでした。
これはおそらくTGV270km/h運転に対抗して上越新幹線の下り坂であさひにトライさせた275km/h運転の
名残だと思います。275km/h運転を実現させたときにはテキさんTGVはタッチの差で300km/h運転を
始めてました。
他のトラポンの情報をお持ちの方は教えてください。

東海道新幹線の増速は、OB斉藤氏がRJの連載で何度か触れていますが、速度計の信号表示については
全く書いてません。表示しないわけはないでしょうが。それに依れば、各駅進入の＃１８分岐速度制限が
東海道だけ従前の70km/hから80km/hに増やされ、他の制限速度も上げられたと、。
他の路線の＃１８分岐制限は70km/h制限のままの様です。他に上げた線区はありますか?

>>186
信号80なんてあるの？
２周波化のときもそんなの無く、ATC-NSの資料にも信号70とあるよ。

>>187
それは斉藤雅男大先輩に聞いてください。
もうご高齢のせいか、時々数値を間違えてることが時々あって、
前後の関連性だけは矛盾がないかチェックしてるんですが、
数回の説明では、１A時代の0(30)-70-110-160-210という速度ステップを
0(30)-80-120-170-220-230-255-270-300？とかに改めたとの記述があり
＃１８分岐制限80km/hを納得したものです。が、このRJ連載の数回以外に80km/h
の記述を見かけたことはありません。しかし加速段階など他との関連も記載があった
様な気がして、それがまるきりの間違いとは思いがたいけどなぁ。
逆に、どんな場面で新幹線ATCはトランスポンダを大量に使ってますか？
アサヒ275km/h運転のトランスポンダはそういう使用実績が有るから、試行に採用された様に思うんですが。

このほか、長野新幹線#38分岐を#36としていたり、
新幹線最低速度段階が30km/hではなく70km/hの時代があった
(解説の配置では停まれないので棄却)とかの記述もあり、
総論的には面白い内容なので、きちんとした実務畑の補助者を付けて
連載を続けて欲しいと思ってるのですが、RJは氏を使い捨てのつもりのようです。
PC誌でも、編集部員を貼り付けて記事の裏取りをキチンとしてから掲載していると
いうのにRJはルーズだなぁとは思います。
潰してしまうには惜しい人なのに好い加減なRJに絡んでアウトにされそう。これこそもったいない！

>>185-188
JR東海のWebサイトに載ってる資料だと0-30-70-170-220-230-255-270だね
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/CorpInfoPrv/6B44D33836CAC2704925681F0019311B
山陽区間だと270の上にさらに-285-300（285は300を車両側で読み替えてるだけかも
しれんけど）があるはず

>>182
高崎や横川を見ていて気付いたんだが、
束のSn速照って、STと同じように地上子2個ペアなんだね。
もちろん中身はST(108.5kHz×2)と違って、1個目が車両検知(103kHz)、2個目が即停(123kHz；一定秒数後に103kHz)なんだろうけど。

そういえばｺﾋのSN速照って、やっぱり束のSn速照と同じ仕組みなんだろうか？

各社がＡＴＳ−ＰにわざわざしなくてもATS-Psにすればコストダウンになるのでは？

>>192
確かに。札幌・静岡・名古屋・広島・福岡あたりなんかはPsが適してそう鴨。
でも「改良しようにも金がないぞゴルァ！！」という会社もあるだろうし、
「束の真似なんかしたくねぇぞゴルァ！！」と思ってる会社もあるんだろうな。

>>190
京葉線で地上子の型名をみると、P路線でのあれは１０８．５ｋHzの地上子対、ST（SF)速照。
他もその可能性が有る｡
分岐器過速度防止にはSNが使われているが、貨物の過走防止は安価なSTばかり。
型名で確かめて欲しい。
STなら、「SC-０／２」、「ＳＣＳ−０／２」(東海)、SNなら「ＳＮ−０／３」だと思う。
列車に轢かれないよう充分気をつけて！

>>188
＃１８分岐の「物理的に通過できる速度」と「信号で示す速度」を混同しているのでは？

例えば１８０キロで通過できる箇所でも、信号は直近下位の１７０で抑えてますし、
逆に信号が７０でも「速度制限標識」で運転士が自分で６０キロに抑えていますからね。
（東海道新幹線の東京駅のホームの先に、６０の看板ありますしね。）

>>167さん
>>154さんではないけど、今日篠山方面に行く用事があったので見てきました。
尼崎から宝塚までは閉塞区間にもＰの地上子がおっしゃる通りの距離で４つほどならんでいました。
その合間を縫って（と言ったら誤解を招きますが）ＳＷ地上子がありました。
しかしながら運転席のＡＴＳモードは「Ｓ」のまま。ＡＢ線切り替えスイッチは「Ｂ」のまま。
「Ｐ電源」は点灯。
宝塚〜新三田間は拠点Ｐで途中の生瀬、西宮名塩、武田尾、道場の駅構内やトンネル内は
Ｐの地上子がありませんというか見あたりません。道場をすぎてしばらくするとＰの地上
子が見えてきました。
また「ＲＰ」と書かれた端子箱（？）は尼崎〜新三田間の沿線上いくつかで見かけましたが。

東海道線の野洲〜兵庫間もよく見ると閉塞区間にＰ地上子が３〜４個くらい並んでました。

>>196
詳細レポＴＨＮＸ！
ということは、
福知山線は運転扱いとしては尼崎から拠点Ｐだけど、
実際の地上子配置としては事故地点を含む宝塚まではほぼ完全Ｐ、
その先、新三田まで拠点Ｐということですね。

宝塚での切替操作でなく尼崎なのは、事故地点を過ぎて
宝塚までの間に拠点設置が在るのかもしれないし、
P速度照査のある閉塞区間だけは信号Ｐもついでに設置されてるとか､
運転区の担当切替に併せて先に切り替えるのか？
操作としてはどちらでも問題ないようですが。
これは全線拠点Ｐの計画を、事故区間だけ完全Ｐに切替たのかもしれませんね。

したたか！というか、図太いというか、他線も拠点Pでお茶を濁されそう。
北川パフォーマンス相も更迭が決まりそうだしＰ義務付けは幻に終わりそう。

高麗川で地上子を見てたら、「４灯式地上子」とか書いてあったんだけど、どういうことだろう。
PだったからSnだったか忘れたが、多分Sn。

>>194
情報サンクスでつ。
確かにおっしゃるとおり、貨物の過走防止速照は108.5kHz×2でしょうね。
で、高崎3番線と横川の車止め手前の速照地上子は、残念ながら型式名に"SN-"の文字がありませんでした。
ただ、車両のATSがPとSnしかついていないことや、当該番線には貨物列車が来ないことなどを考えると、
そこにある速照地上子は多分108.5kHz×2ではなくて103kHz+123kHzなんだろうな・・・と思いました。

>>199
Sｎの列車検知地上子は、同調式１０３ｋHzなんですか！情報ＴＨＮＸ！

テキストには、コイルと同様非同調のSD型（列車選別用）地上子になっていて、
それだとマヤ検だの試験車を走らせただけでは地上子の良否判定ができないもので、
どうなってるんだろうとは思ってたんですが、同調周波数を持たせれば
車上から良否判定できますね。

　ということは、テキストではSD型は非同調だけど、Sn区間では１０３kHzでOKですが、
Ps区間で１０３ｋHzではパターン消去になってしまうので使ってはならない！と。

でもSn車の−Ps区間入線も許容するにはどうするのでしょう？
それだけ非同調のままいうのもあり得ますが、周波数割り当てが難しく、
どう解決しているのでしょうか？

京浜東北も今の209系になるまえは、場内でたたかれるギリギリまで原則して
その後止まる前に再加速して遅延分を少しでも解消するのが運転士の
技量だったような。
とくに品川駅。

しょぼい運転士のせいで入線２台待ちかよぉとよく思ったものだ。

>>199-200
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm

>>202
　うｐＴＨＮＸ！
　ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#TBL-3　　　（−Sx）
　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320ps/pslaw.htm#TBL-1　（−Ps)
　その表は教科書通りです。
列車種別受信地上子＝列車検出地上子が非同調のコイル（非共振型）となっていますから、
同調周波数と共振の鋭さを車上から測定してSx系地上子の良否を一括検査するマヤ検方式
を取れないのです。<br>

　ATS-S旧型ロング地上子も、停止警報時130kHz、待機時回路解放という仕様で、車上
からの良否判定が出来なかったため、小型のロング地上子では、待機時の共振周波数
を103kHz〜105kHzとして走行検査を可能にしました。

　それがＳとＳＮ型での「分岐器過速度警報装置」や「過速度防止装置」の列車検出
コイル・地上子が元々は非同調(非共振)型なので、走行検査マヤ検可能の改造（共
振型に改造）をしているのかどうか、
もし改造していた場合、その具体的周波数をお教え戴きたい。
−Ｓｘ系なら103kHzなのですが、−Ｐｓではそれではパターン取り消し地上子になり､
ATS動作に影響を与えます。Ps区間では73kHzが順当でしょうか？
それとも列車検知コイルだけは手検査をしているのでしょうか？

>>197(>>167)さん

返事が遅くなりました。そのとおりです。

ATS-PについてＪＲ西に質問したところ、宝塚〜尼崎間は完全Ｐだそうです。
ただ、北近畿号など一部の車両にＰを実装していない車両があることと、東海道線・山陽線にも同じこと
が言えますが、ＪＲ東海車両にＰが実装されていないことなどから拠点Ｐを採用していることとのことでした。
また福知山線から東海道線に乗り入れる電車がＡＴＳモードの切り替えが煩雑になるので、完全Ｐですが、おっしゃるように
拠点Ｐモード（SW併用）として使用していますとのことでした。
また、スーパーはくとなど山陽線から智頭急行へ乗り入れる列車も現在上郡で切り替えしていますが、将来は山陽線の上郡〜網干間が完全Ｐ地上設備工事とともに、現在米原〜網干間の拠点Ｐも
安全を重視した上で完全Ｐに少しずつ置き換えられるみたいです。

奈良線、阪和線、関西線（王寺〜加茂）間は、車両がすべてＰの整備が終了していることから完全Ｐになりますと言っていましたが、急行かすが号は
Ｐを実装していないことなど、ＪＲ東海と協議中とのことでした。
湖西線、山陰線は詳細がまだ決まっていないとのことでしたが、東海道線に乗り入れることを換算すると完全Ｐになるのでは・・・。
ＪＲ東日本様が採用しているATS-Pと互換があるATS-P(N)型など弊社管内で使えるかどうか、信号機メーカーと協議していますとのことでした。

>>204
VTHNX！欲しかった情報がほとんど全部得られました。

東海道・山陽の拠点Ｐに合わせてS位置（Ｐ／Ｓ併用）というのは思いつかなかったけど、
最近の無減速突入の情報をＰの記録から得たという報道と合わせると、
ＪＲ西のＰも東と同様にＳＷ／Ｐの自動切り替えですね。
車上の手動切替操作はＰ／Ｓ併用と、自動切り替えの動作モード切替。
早い話がＡＴＳ−ＰがＳＷとＰの自動切り替えをしてるのを、
運転士のスイッチ操作でＡＴＳ−ＳＷを切れなくしたのが併用モード！
「酉のＰは、手動投入」という鉄道ファンの常識は誤解だったとなりそうですね。（１９７）

板違いにより路車板への移転申請を出します。
総合板にない場合は路車板を探してください。

>>206
？？標題は特定路線・車両のことに限ってないので「総合」。
大事故がきっかけで、その話題が多いが、他線に一般適用される中味の論議。
板移転の必要性は全くないし、主張としては初登場だが、それがいきなり板移転申請とは？不自然な。
お仕事ゴクロウサンなのか？

時系列から離れて、恣意的に落とされる標題のスレをいくつか見てるが、
そうした裏基準の強行はやりすぎないことだ。

>>204
学研都市線（京橋-京田辺）はどうなるのでしょうか？
車両は全車207系でATS-Pを搭載済みですが
東西線から来た列車は京橋でSWに切り替えています。
しかしながら、曲線ではPによる速度照査が行われているといった現状です。

これは、完全Pなのでしょうか、それとも京田辺での切り替えの関係から、拠点Pモードを使用しているのでしょうか？

>>208
>京橋でSWに切り替えています

この時点で拠点P確定でしょ
拠点P区間のみを走る列車はスタフからしてこんなだし
ttp://2.csx.jp/users/urbanmain/EC201-205-103/News/2005/103Mori17_MihaA509/4.JPG

>>209
そういう意味じゃなかったんです。
地上設備は完全Pだけど、
何らかの理由から拠点Pモードとして使用しているのか、
地上設備そのものが、拠点Pにしか対応していないのかが
聞きたかったんです。

>>206 このスレに書いてあることは理解できますか？
できないのにそんなこと言っちゃだめだよ

age

デジタルＡＴＣって各車両に性能格差があっても使えるの？

>>213
Pと同じで車両ごとに照査パターンを作るんじゃなかったっけ？

>>213
全部の車両にデジタルATCの車載設備が搭載されていてかつ、その路線を走らせようとしている車両のデータが入っていれば問題ありません。
ただ、そういう路線にデジタルATCをいれるメリットがあるかどうかは知らない。

中央線とか湘新をイメージしてるのかな。

>>214
もちろん、自身の車両の性能が登録されてなければ意味ないでしょ。

「デジタルＡＴＣ」と「一段ブレーキＡＴＣ」と何が違うの？
京浜東北・山手（今秋）＝デジタル＆一段ブレーキ
東急・営団＝アナログ＆一段ブレーキ

じゃぁＴＸなんかはどうなるの？

>>215
なるほど。
そういや、ＡＴＯでも同じ仕様にする事は可能なのだろうか。聞いた事無い。

>>218
ATOで性能のまったくことなる車両が走っているようなところないからな。
DS-ATCなら、性能結構異なるの走っていそうだけど。

>>217
従来型の（非デジタル）ATCに関して言えば、前列車に接近したときに
・各閉塞区間内で現示以下まで減速し、ブレーキ緩解した後で次閉塞に入る設計なのが多段ブレーキ。
・現示以下までの減速が終わらないうちに次閉塞に入り、さらに現示が下がる（ゆえに何度もブレーキを緩解しない）設計なのが一段ブレーキ。
だと思う。
で、デジタルATCは閉塞ごとの現示速度ではなく、停止位置までの距離etcを伝送。

>>218
地上子式のATOだと、中の人はATS-Pみたいな演算をやってるので可能だと思う。

しかしATOは運転下手糞だな。酔っちまうよ・・・

補足などなど
CS-ATCだとここまで減速しないと、ﾀﾀｶﾚﾙよぉという予告がでるのだが
出た瞬間にその速度に下げていては遅延してしまう。
先行電車が先に進んで（駅出発など）で、その予告制限が緩和されること
を見込んで走らせなくていけない。

>>187
東海道新幹線複本線進入制限速度＝旧70km/h現在80km/hに改訂。byRJ１０月号P151右中段記載。
斉藤雅男氏は東海道新幹線立ち上げから、大改修までの現場の最高責任者で、
保守改良に直接具体的にタッチしており、その間のアクションについては間違える
可能性はほとんどありません。#36誤→#38正や、試験線でのB点70km/hは任を外れた
伝聞。単に制限80km/hを書いているだけでなく、速度段階毎の標準減速度規定の区分も
80km/hがあって、長期の実務担当最高責任の記す繰り返しの説明を簡単に棄却できない。

思い起こせば東海道新幹線の速度制限は、その速度で動作する。210km/h信号なら、
210km/hに達した時点で自動的にブレーキが作用するのが特徴。
在来線なら45km/h制限に対して、ATS-Pなら50km/hで制動動作、Psなら55km/hで制動動作
という余裕を採っているから、東海道新幹線も改良時にそういう規定法の変更が図られた可能性が有り､在来線に倣い
呼び信号値70km/hに対して実際にブレーキが動作する速度を80km/hに上げたことは考えられるが、真相は？

>>223
ATCとATSの思想の違いを無視している希ガス
在来ATCだって速度制限そのままの速度でブレーキ動作するだろうが

>>223
　一応、東海道新幹線も210km/h信号では213km/hぐらいまではだせます。

あと、スレタイトルにTASCが書いていないのは単純なポカ？

>>224
もっともな御指摘なんですが、新幹線ATCに関しては以前のUPで
会社毎の微妙な差として、速度上限を信号速度とする社と、
ゆとりを持たしてる社があって、呼び数値だけでは比較できない、
というのが有り､私には確認できず保留情報としています。

TGV270km/h対抗のあさひ275運転で使われたﾄﾗﾎﾟﾝ読み替え方式は、
他で日常的にﾄﾗﾎﾟﾝ読替が行われていてそれに倣って導入した
可能性が有る訳で、斉藤雅男氏の繰り返し記す「東海道＃１８分岐
70km/h→80km/h制限」変更解説を前出の理由と併せて捨てられないのです。

>>225
東海道新幹線は、開業時以来の210信号では210km/hになった瞬間ブレーキが
かかったが、210信号を220信号に変更した時に220km/hで巡航可能とするため
223〜225km/hくらいまでブレーキがかからないようにした、とどこかで読んだ希ガス

>あさひ275運転で使われたﾄﾗﾎﾟﾝ読み替え方式は、他で日常的にﾄﾗﾎﾟﾝ読替が
>行われていてそれに倣って導入した可能性が有る

それはなかったはず

>>227
　前に東海道区間で２８０�q/h出した件の新聞記事に雨天時の滑走などのために２、３km/hぐらいの予備があるらしいが。
　そのときはプログラムミスで２８０�q出したらしい。

　一応、そういうために２〜３�q分の余裕はあるらしい。

>>223,226
相変わらず説得力ないなぁ。

文脈見ると「線路の制限速度」が70km/hから80km/hに
上がったと書いているようにしか思えないんだけど。

そもそも東海道に読替えトラポンなんて存在するの？
昔グランドひかりが、山陽で現示読替してた記憶あるけど。

>>229
＞そもそも東海道に読替えトラポンなんて存在するの？
＞昔グランドひかりが、山陽で現示読替してた記憶あるけど。

たしか、グランドひかり（100系3000番台）は山陽区間で230km/hで走行するために
220信号を車両のトラポンで230信号に読替えていたよね。

短編成化された今でもやってるかは不明。

>>230
100系は今はやめたそうだ
ただしやめた理由が、先頭車化改造車に搭載されてるATCの車上装置が
東海の100系に載っていたものを流用した中古（当然230信号への読み替えに
対応していない）なのでそれに揃えた、というあたりはさすが酉という感じだが

トラポン自体は今でも300系・500系・700系の加速度切り替え用に使ってるはず

新型ATC導入予定 ： 山手線、京浜東北線、根岸線、東西線、東葉線、13号線、大井町線
あれっ、有楽町線や埼京線（ATS-P?）はいつ頃導入されるの？

>>232
新型ＡＴＣって、Ｄ−ＡＴＣの事を言っているなら、京浜東北はとっくの昔に導入済み。

しかもＪＲと東京メトロが混ざっているし、って釣りか？

新型ＡＴＣといっても大井町は田都線と同じＡＴＣ−Ｐ。１３号線も東急と同じＡＴＣ−Ｐのはず。
有楽町線は１３号線の開業とあわせる見込み。

>>195 >>223
　ポイントの制限速度については、乗り心地と安全の２つの限界から規定されて、
一義的ではない様です。
　具体的な分岐速度制限値は、新幹線#18分岐で80km/h、#38で160km/h(電気鉄道概
論 安藤信三著成山堂書店H15/12刊P98L7)、、在来線では#20−70km/h、#16−60km/h、
#14−50km/h、#12−45km/h、#10−35km/h、#8−25km/h(鉄道工学ハンドブック 久保
田博著グランプリ出版)、などとなっています。
　　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/point123.htm
　この値は、ポイント番数：フログ角から算出される最大半径Ｒで計算してみます
と、新幹線、在来線を問わず0.05Ｇ前後になっています。
　軌間に無関係に0.05Ｇというのは物理的な安全限界ではなく、乗り心地限界に依
る規定と思われます。

新幹線では、これを何故70km/h制限としたのでしょうか?
高速化で80km/hにしたい動機はよく分かるのですが。現場最高責任者が80km/hに上げたと
繰り返し説明している事実は重いのですが、裏付ける資料が少なく、通過制限80km/hだけとは。
　尚、曲線の限界は本則で0.08Ｇ前後に選ばれていますが､前後に緩和曲線とカント
逓増部が付くので衝撃は和らげられるのに対し、いきなり曲線の分岐は制限を厳しく
しているのでしょう

　一方、安全限界としては分岐取付曲線半径に対して安全比率5.5(転倒限界の5.5分の１の遠心力
※電気鉄道概論P89L4(3))として規定していますが、これを速度Ｖに換算すると、
分岐番数＃Ｎ、軌間Ｗ＝1.067／1.435ｍ、重力加速度ｇ＝9.8m/s^2、重心高Ｈ＝1.7ｍと仮定、安全比率ａ＝5.5、等価最大曲率半径Ｒ として、
　　　Ｒ＝２Ｗ・＃Ｎ^2　　であり、
　　　Ｖ≦3.6＃Ｎ・Ｗ・sqrt{ｇ／(Ｈ・ａ)}
　　　　＝3.6×1.067×√(9.8／1.7／5.5)×＃Ｎ＝3.93・＃Ｎ　(在来線)
　　　　＝3.6×1.435×√(9.8／1.7／5.5)×＃Ｎ＝5.29・＃Ｎ　(新幹線)だから
＃Ｎ：　在来線：　 新幹線(半径)：　　安全基準速度：ａ＝5.5
　８　　31(137)　　42(184ｍ)
１０　　39(213)　　53(286)
１２　　47(307)　　63(413)
１４　　55(418)　　74(563)
１６　　62(546)　　84(735)
１８　　70(691)　　95(930ｍ)
２０　　78(854)　 105(1,148)
３８　 149(3,084) 201(4,148)
　こちらの基準は全く使われてないですね。

>>234 同じ都営の架線式ATCでも三田線はATC-P、新宿線はD-ATC。
更に同じメトロでJR直通の千代田線はATC-Pなのに、東西線はD-ATC設置予定なんだろう？

JR西は奮発して福知山線全線にATCを導入すべし。

さて、東からやってきた武蔵野線103系編成が先頭車両2両は広島へ向かうことになったわけで、
しかもくっついてきたATS-Pは取り外されたわけだが、

この取り外した後はどこへ向かうのか。

>>237 http://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm
>>238 http://ch.kitaguni.tv/u/288/%C5%B4%C6%BB/0000214566.html

東急は、今は公式サイトはATCとしか書いてないが
発表当時は、CS-ATCといっていたな。CS=キャブシグナルだと。

>>241
そのとおり。
東急の場合、ATC=CS-ATCだから。

WS-ATCは地上信号があり、見た目はJRのATS-Pと変わらんようだ。
いまは東西線のみでしか使用しておらず、それも５０００系と東葉高速の１０００系が廃止になったら
CS-ATCになることが確定しているからな。

http://www.chunichi-tokai.co.jp/keizai/interview/2005_020.shtml
遠州鉄道が新規にATSを入れるらしい…
でももともと速度照査付きのATSでかなり細かく速度照査地上子があった気が…
もしや単線へのATS-P導入となるか!??

>>243
曲線手前への速度照査地上子の増設とかじゃないかな
地上子の増設のことを「ATSの増設」と書いてる記事は結構見かけるし

関東鉄道ですらATS−Pはいってるんだから倒壊も入れたらいいのにと思うけどね

>>237>>242
東葉・東西線、TXに導入のデジタル方式ATC-Pって機能が中途半端だよな。
でもD-ATCの導入される各線に共通するのは急行設定がない事だ。
なんか関係あるのかな？

>>246
東急やメトロ他線で使われている物との違いは、ATCコード搬送がデジタルになっただけっぽい。

後、盗用はCS-ATCにはしないだろ。東西線だけでしょ。
盗用としてはまあ後10年使えるかどうかは怪しい1000(鋼体はボロボロらしいが)へのCS-ATC工事は金が掛かり過ぎて、流石に新車導入に踏み切らざるを得なかったんだろうな。
それでも新車を入れられたのはメトロと共同発注で製造費が抑えられたからだろうが。その結果最低最悪の車両が来ちゃったがw

>>234
田園都市線は新ＣＳ−ＡＴＣ，東横線はＡＴＣ−Ｐ。
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/p-atc.htm

あおなみ線はATS-STだけど
閉塞信号でも場内相当だけは即時停止地上子がしっかりついてるな。
JRでは倒壊のごく一部の駅で同じことをやってるけど、他の所でも真似してほしい。
東中野事故みたいなのを再発させないように。

>>248
東急はATC-Pとは一言も言ってないんだよ。
勝手に命名しないことだな。

>>250　言ってないけど床下の機器箱にはATC-Pって書いてある。

>>248 その「新CS型」こそ「P型」な訳だが…
強いて言えば先行試作型と凡例量産型の違いだな。

TXのATCは、東急東横線・目黒線のATC-Pと挙動が一緒でした...

パターンに近づくと、「ピッピッ」と警告音が鳴ったり、前方予告中とか
現示ダウン時は、「ピーッ、ピーッ」って鳴るし。

>>236
Rは「取付曲線半径」で安全比率5.5だから、
等価最大曲率半径よりは必ず小さくなるのでしょう．
解析の目安としては良い値だけれど、実値とは違うようです

取付曲線の実Ｒはどうやって決めるのでしょうか？
これが分からないと５．５だけ分かっても意味がありません

>>252
東横・目黒のＡＴＣは停車制御と過走防護がパターン制御になっているからＰ型。
田都も一部の駅の過走防護を変えたり、緩和ブレーキがついたりとあまり変わらなく
なったけど、停車制御はコードダウン＋出発（相当）進路停止。

>>255
しかし田都・半線のATCにも「P35」等の周波数割り当てはあるぞ。

ATC なら引っかかっても減点されない
ATS 減点orEB

新５０００がでたときの鉄ファンには保安装置の写真に「ＡＴＣ−Ｐ装置」とはっきり書いてある。
解説文でも「２３制限速度情報付きの車内信号式ＡＴＣ装置で、....」、写真解説には「保安装置としてはＡＴＣ−Ｐ型と、東武ＡＴ(ry」と書いている。
公式ではそこまでマニアックには書いてないのだろう。

通常乗っているだけでは東横も田都も目黒も同じに見える。

>>257
西が快速をATS-Pに下のは-SWだと掛かったときにばれるからだと思っているのだが…
-Pにあたるぐらいは許されてそう…っていうかパターン接近警報あるからぎりぎりで
走ってもあたらないようには出来るか…。

>>258 田園都市線＋半蔵門線は延伸前に量産化改良をしたのじゃ？

>>260
車上装置はメトロのＡＴＣ更新・ＯＲＰ対応でＰ型になったけど、地上設備が
ほとんど変わっていない。長津田と鷺沼の一部以外はいまだに過走防護は
ORSで、退避のときや、終端では10コードでたらたら止まってるし。

ATOSのようなコンピュータシステムって運転整理担当者になれる?

>>232 埼京線、りんかい線の車両装置のコストがかかるだろうから、
更新するならﾌﾞｸﾛ以南に合わせてATS-P化だろうな。
有楽町線、13号線についても南北線、千代田線に合わせてATC-Pアナログ方式が導入されるだろ。
そうじゃなかったら互換性が気になる所…

有楽町線は、老朽化に伴う保安設備取替えで
デジタル方式のATCへというのがあったような。。。
何の記事だったか記憶が…
西武とか東武の乗り入れ車どうするんだろとおもったのを覚えている。

あげ

808〜あげ

>>232
2002年10月より、池袋-新富町間で新CS-ATCが使用開始された模様。
(帝都高速度交通営団史より)
その為、車上装置はメトロ・東武・西武の全ての車両で更新されている。

小田急線にデジタルＡＴＣが入るって本当ですか？

>>267 Wikipedia書き換えてくる

ID

３／２宿毛事故では、ATS地上子の設置基準が間違っていたり、基準がなかったりで
ATS-S/SSで本来防止できたカモ知れない／防止できた事故という指摘に、
国交省はまったく応えてない様だけど、これは重大な内容なんで
黒白を付けないと拙いんじゃない？

　ロングも速照も間違ってたなんて、国交省も鉄建公団もくろしお鉄道も何やってた！
という話でしょ。半年経ってうやむやにされそうだけど、まともな基準を定めてこな
かった道義的な責任はあるだろう。（刑事責任は別物だが）

>>271
既に半年ほど前に指導が出てますが、何か？
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html

>>272
この通達は「行き止まり線」に限ってのもので、
地上子設置基準のエラーだったことには一切触れてない。そこが>>270基本問題。
○停目対応ロング地上子位置が最高速度対応なら助かっていたかも（勧告本文２−２項）。
○制動余裕距離を採った速照対なら確実に停まれた（速照対設置基準なし、１項）。
プレスリリースには後者だけ触れ、前者ロング位置見直しに関する部分は「等」１文字でエラーを隠蔽した。

エラーに言及しないで済む範囲の通達を出したということだ。
速度制限一般で整理し直していたら、曲線速照も当然引っ掛かってきていた。
時間的に間に合わなかったかも知れないが、アピールされているだけで
運転士の注意が違った可能性はある。

>>264　>>267
要するに車上装置を、あらかじめ上位互換の最新型にしておけばいいだけの話でしょ。
ATC（メトロ新CS-・東急-P）でいえば、ORP赤針付。あとは、線区によって
ATO/TASC一体型や東武ATS一体型とかで。
>>268
ATS-STとかの間違いじゃないの？車内信号式にするかな・・・。

>>271-273
　設置位置基準に落ちがあって宿毛事故を防げなかった！というのは
重大なスクープ情報でしょう。基準も個々の工事設計も運輸省の認可事項だったでしょう。
追加の通達を出せば済む(>>272)問題じゃないでしょう。
どこも総括は事実に即してやらないと、いわゆる大本営発表で意味をがないです。

もうすぐ、臨鉄にもATSが付くぉ！

>>276
日に数本の路線にようやくATSを付ける問題じゃなく、
１列車1,000人以上もの路線にも一般適用されるATS-Sx地上子
設営位置基準に穴があった、あるいは具体的算出基準未制定という
とんでもない事態なのを、全く明らかにせずパスしてることが問題なのだ、ｍｉｌｔ君！

>>276
ん？来週か？　いったいどこなんだろう。。。

ATS-Pでも速度超過って可能なんですか？
http://joban.squares.net/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=4226;id=

>>279
ATS-Pの最高速度の照査速度は、オフィシャルな速度＋１０キロ、らしい
つまり最高速度１２０キロの５０１とかなら１３０キロのパターンがかかってるってこと。
１２０を一キロでも超えるとブレーキが動作したりすると運転側から苦情が来ると思われ。

>>280
車で例えて言うなら、100km/h制限の高速道路を時速101km/hで走行中に、覆面パトに捕獲され

「1km/hのスピードオーバー。1点と反則金ね。バカだね、引っかかって。」

なんて警察官にやられたら、正直たまらないのと一緒・・・かどうかは分からないが。

>>281 話がずれるが、国道43号は阪神間ずっと40km/h制限だがオービスは80を超えないと反応しない。
交通板の連厨はチキンレースをやろうなんて言ってるよ…

>>279
学研都市線のATS-P（SW併用）の場合は、
曲線部分では2キロの速度超過でもP制限でブレーキかかってるよ。

本則+10km/hの設定なのかなー？

>>282
スレちがいだが、兵庫県はオービスの反応が全国一厳しいときいている。
特に加古川バイパス（Ｒ２）など。
だから40km/h制限で80km/hというのはありえないと思う。
（50km/h、せいぜい60km/hか・・・）

同じように120km/h制限だったら、実際には130km/hくらいであるとはあり得ると思う。
TXは130km/hときいているが、実際には126km/hくらいまでだった。
>>281や>>284に同意。

>280
130キロでブレーキがかかる状態を 130信号というか120信号というかだけの
違いですね。
120キロで走れば十分間に合うダイヤなら苦情は出ないのでは。
もちろん129キロで走り続ける事を要求されるようなダイヤなら苦情だらけ。

>>286
＞もちろん129キロで走り続ける事を要求されるようなダイヤなら苦情だらけ。
それを歓迎するのが関西の乗客だろ。そして、「日勤教育」でＴ運転士を追い詰めた結果、発生したのがあの

尼　　　崎　　　事　　　故

じゃないか。

>>286
「運転士が所定通り運転操作をしていればブレーキは動作しない（させない）」
というATSの思想と、
「保安装置が動作してブレーキがかかるのが所定の運転」
というATCの思想の違いでもあるかと。

>>288
付け加えると自動列車制御装置（ＡＴＣ）において、車内信号閉そく方式を
採用しているところでも、ＡＴＣブレーキはあくまでもバックアップという
位置づけのところもありますので、誤解のないように。

実際に民鉄や地下鉄でＡＴＣ採用していても、いわゆる指示速度にブレーキをあてないで、
もぐりこみ運転をしているところがありますからね。（例として前方予告信号を付加しているとこ）

>>289
さらに付け加えれば、ATCの雄、新幹線でさえ信号現示より低速の
速度制限個所があって、それは運転士に任されていて、時折速度違反
をしています。
30km/h現示だって、本来は停止で、確認扱いで30km/hになるから
「ATC」の定義とは微妙に異なります。

　結構融通無碍で、後追いの「法」がガチガチを云うが、収まりきらなかったり
青函ATSの様に、後からＡＴＣと呼称変更を求められたりと、、、
あれは機能としてはATSで、ブレーキ以外の装置はATCだから､
最初の名乗り「ATS」の方がぴったりだと思いますが。

ＡＴＳとＡＴＣも、だんだん区分けの定義が怪しくなってきている感じだな。

もはや「地上信号」と「車内信号」の違いだけかな？

>>291
WS-ATC・・・
もう2〜3年で絶滅してしまうが。これだとE231-800はG現示だったら制限は無いに等しい。メトロ・盗用車は100km/hリミッターが付いているので、最高速度は100km/h。

>>291
でも、地下鉄には地上信号式ATCってなかったっけ・・・
TrainSimulator御堂筋線にそんなこと書いてあったような。

だからそれがWS-ATC
大阪市交じゃ千日前線と長鶴線以外は全部これ

>>293
それが、>>292だよ。

営団地下鉄(当時)日比谷線で初めて実用化された。
新幹線ATCよりも古い。
その後、営団東西線にも、ほぼ同じシステムで導入。
日比谷線のは、新型の車上信号式に更新済み。
東西線も、旧型車の5000系と1000形があぼ〜んしたら
更新予定。

ちなみに、これより古い都営浅草線のATSは、散々既出だけど、
最古の速度照査付きATSですな。
こっちは、ATC化の予定無し。ATSのままで機能アップするらしい。

>>295
都営浅草線は、地下鉄で唯一ATSのままということか。

ちなみに大阪市交のWS-ATSは少なくとも2、3年では絶滅しそうにないな
将来的には更新するらしいが…

>>295
そういえば、東葉高速はどうするのだろう。

地上信号式のまま当面行くのか、車上信号式に同時更新するのか。

>>298
東西線と表裏一体だから、CS-ATCにするんじゃないの？
そのほうが、メトロにとっても東葉高速の地上信号の設備をのせなくていいわけだし。

>>298-299
メトロ05と同仕様の新車を導入しているしね

にしてもメトロ5000、結構好きなんだけどなぁ…特に天井ｗ

>>285あの二国の[40（市内全域）]だけは特別だから、80を超えないと光らない。
いわば飛ばすなよという暗示。
一番左の車線にあるATSもどきの赤いランプの点滅は何なんだろ？
因みに川崎重工から阪神、京阪の車両を尼崎、寝屋川へ輸送する時はあの道路が使われる。

>>298-299
盗用はまだWS-ATC設備が老朽化している訳ではないのでしない。
昼間なんか空気しか運んでないんだから昼間の直通切るor減らして2000の発注数抑えりゃ良かったのに。

補足しておくと東西線CS-ATC化後はJR〜メトロ〜盗用運用の場合、中野と西船橋で保安装置を切り替える事になる。

そういや地味に束のATC路線もATS-PorD(S)-ATCへの更新を進めているな。やはり某公営交通と同様、代替品の供給を打ち切られたからだろうか(これ以上は聞くな)？

>>303
車上装置はそのまま積んでおけばいいわけだ。

>>303
埼京線はどうなるんだろうな。更新の噂も聞かないが

>>305
どうなるんだろう・・・
・デジタルＡＴＣにする
・ＡＴＳ−Ｐにして、地上信号方式となる

さあ、どっちでしょう。

ATACSもあるかも。

>>306
−Ｐにしちゃった方が、臨時列車の経路として
利用できたりして路線の使い勝手が良くなるかな？
車輌側は、そのままでよいし。

首都圏の路線としては、線路容量に相当余裕ありそう
に見えるので。

>>308
臨時列車といっても、川越線内から毎年1回出る成田臨くらいしか使う列車が
ないと思うがｗ

他路線からの転配が容易になるという理由でのP化ならありかと

>>305-309
取り敢えず従来型ATC関連の部品が入手困難になっている状態なので、近いうちに何らかの動きがあってもおかしくはない。

>>302
ということは、WS-ATCの部品なら別に入手困難でないのかな？
どうせ他のメトロ各線とつながっていない東西線なら、WS-のまま設備更新しても良かったような気がする。

>>305
ATS-P化では。従来型ATCの車上装置は放置プレイでもいいし、他路線の車両の入線容易になる。
一層、埼京線〜高崎線の連絡線でも新設すれば、有効活用になるのではないかな。

>>293
ということは、

ATCは、
１）　車内信号式の保安装置
２）　既に「WS-ATC」の名称のついてしまった、地上信号式保安装置のこと

ＡＴＳは、ATCの名称のついたもの以外の保安装置のこと

というのが、両者の定義分けとしてはいいのかな。

新CS-ATCは、今までのWS-ATCの上位互換持ってるよん。
WS信号現示時の搬送周波数と、その速度のCS周波数は基本的に同じ。
WS使用の搬送周波数を更に細かく・増やして新CSの搬送周波数を割り振ってる。

西船橋やることは、車内信号の表示類を消灯させれば(･∀･)ｲｲ!! だけ。

>>312
点と線の違いででしょ。
幾らＰでパターン制御できても演算するのは車上。地上から情報拾うのは点でしかない。

>>313
>西船橋やることは、車内信号の表示類を消灯させれば(･∀･)ｲｲ!! だけ。

もしかしたらこれもやらなくなる鴨。（車内信号・地上信号併用ということにして）
あくまでも東葉高速の考え方次第だけど、その方が簡単だからね。

ちなみに、東武や京王のATSは地上信号と車内信号を併用していて、
そこに乗り入れていく地下鉄車両も、ATCの車内信号をそのままATSに活用している。

>点と線の違いででしょ。
>地上から情報拾うのは点でしかない。

普通のATSはそうなんだが、阪急・阪神・山陽の高周波軌道回路ATSだと
「線」での情報になってしまうので、これまた線引きがややこしくなる。
結局ここまでくると、その鉄道会社が主張するがままになってしまうのかな。
（阪急などが「うちの路線はATSだ」といえばATSということで…）

>>313
>新CS-ATCは、今までのWS-ATCの上位互換持ってるよん。
>WS信号現示時の搬送周波数と、その速度のCS周波数は基本的に同じ。
>WS使用の搬送周波数を更に細かく・増やして新CSの搬送周波数を割り振ってる。
>西船橋やることは、車内信号の表示類を消灯させれば(･∀･)ｲｲ!! だけ。

周波数が同じでも、WS-ATCの信号変調方式(FS)はCS-ATC(AM)とはまったく違うため、
それは無理だと思われ。
揚げ足ｽﾏｿ

>>313-314
京浜急行とかもATCと同じように線で情報を受け取ってます。

ところで、地上信号のときは、YG信号を過ぎた後、
その一つ先のY信号がYGに変わった場合、
すでに通過した信号はGになってるはずだからといって、
YGよりスピードを上げるということはできない。

ATCでは線で信号を受信するため、
閉塞区間の境目を過ぎていても信号を受信して現示がアップします。

京急のように線で信号を受信しているATSの中には、
現示がアップすると照査速度がアップし、
照査速度がアップしたら、その照査速度までスピードを上げてよい規定の会社もあります。
ここまでくると、地上に予告装置のあるATCと機能的には同じことになります。

照査速度以下での緩解だけでなく、現示アップにも対応してるので、
線引きは困難でしょう。

>>316
京急〜京成ATSの照査解除は「現示とは非連動の」手動式だった気がするが。
「上がった」という情報まで連続的に伝達できないと、ATCと比肩するには苦しいと思われ。

>>317

確か現時アップは確認ボタンでやってたよな。

阪急・阪神・山陽は現示アップと連動
西武はどうだっけ？

>>317-318
１号型ATSは、踏み込みからの時素で１ポイント動作するから、
現示アップには対応していない。ダウンは信号電流断で非常制動有効。
だから現示アップには確認扱いで対応。

1号型は、速度照査に当たって強制制動がかかると、
45km/hか15km/hのどちらかまで減速しちゃうんだよね。

京成沿線に40年住んでるが、当たったと思われる場面には
未だ遭遇せず。

>>285
＞TXは130km/hときいているが、実際には126km/hくらいまでだった。
　細かい話ですまんが、
　TXのATCは130km/hだよ。126km/h程度なのはATOの制御の方で、
通常モードで125km/h、回復運転モードで127km/hになってるそう。
制御のオーバーシュートの関係で、立ち上がりでは130km/hに達することも。

>>319
西武ATSは現示アップにリアルタイムな連続方式ですよ。

でも旧赤電の自動ブレーキ車対応が理由で、パターン超過時は
車上で非常制動を指令する様なので、今でもHSC車だとパシャー
と鳴ってほぼ停止ですな。

減速パターン以外の場合は、制限速度に到達->自動的に定速モード
(下り坂だと自動的に抑速ブレーキ)で良いような気もする…。
制限+2km位で常用にして…。

>>324
定時運転ならそこまで限界走行をする必要もないので、適当なところでノッチオフする
経済運転をするんでしょ

age　とこう

D-ATCに踏み切り制御も組み合わせた方が良いのかも…．
踏み切りが一定時間しまりっぱなしだった場合に，列車の速度を落として，
踏み切りを開放することも必要だと思う．
新幹線の追い込み運転用のシステムがあるはずだから，踏み切り手前で列車は
わずかに減速して惰行して，踏み切りがしまったと同時に再力行する．

>>327
そんなのいらねーよ。バカ。

でも今回の事故の一因はD-ATCによる高密度運転ではないか？
まーATOSと組み合わせての処理になるとは思うけど，踏み切りに対する
考慮は必要だと思う．

>>327
踏み切りは一ヶ所だけじゃないよ。
その手前の踏切が余計に開かなくなるじゃないか！

>>327
変なの噛ますより、人道トンネルか歩道橋だろう。
信号系の値段は一般常識より２桁前後高いから
そっちで充分ペイするはず。
　総武・中央緩行線には既に４輪の通る踏切は無くなった。
ﾊﾞｲｸ許容が１個所：幕張電車区東端だけ。

小田急では、地上で列車の速度を読み取って踏切の鳴動を遅らせる
試験をやってなかった？
あと、ATSの制限で最高速度を落として、その分踏切の鳴動を遅らせる
ことも。
立体化でなくなったかもしれんが。

>>330
列車も一本じゃないのを管理できるんだから何とかして管理ｽﾚ!!
と言ってみるテスト。

>>332
列車の速度と位置の読み取りにD-ATCの情報を利用したらかなり詰められそう
だよね。

というか３０分で故障表示がでるんなら３０分以内に１回は開くように管理
をすべきだと思う。

>>331
そんなに高いのかいくら位なんだろう。一千万/km位だと思っていたんだけど。

>>333
D-ATC使うっつったって、平行する東海道線・横須賀線はどうするんだよ

「３０分連続鳴動で故障表示」は見直し検討って今日の夕刊に出てたな

>>334
つ[ATS-Pの列車選別機能]

跨線橋を作ったほうがトータルではいいと思うけどな
エレベーターつきなら今回亡くなったくらいのジジババでも使うだろうし

>>335
エスカレーターだろうがエレベーターがあろうが使わないのがジジババでつ。

あ、オバタリアンもか。。。

>>335
残念ながら、JR東のATS-Pは踏切制御に使えるような機能を持ってません。

阪和線は、列車種別、停通判別、最高速度80km/h制限による始動点変更など、
いろいろなテクニックを駆使して踏切制御やってますが、これは殆ど西独自の拡張
機能で実施しています。

西武も列車選別や信号現示で鳴動タイミングを制御していますね。
ラッシュ時で団子状態の時にはこのおかげで、たとえ特急電車が
接近していても、遮断機が上がることがあります。

>>337
東も初期の頃から持っている。南部線・青梅線など踏切から
パターンを発生させて動作時期を遅らせる機能もあり。

>>339 >>337
東西の違いじゃなく、エンコーダを使わない方式と、全面Ｐの先陣京葉線に
踏切制御や現示アップ機能がない。京葉線には元々踏切も無いが（ｗ
８８年東中野事故対応でB型からPに換装された線区には両機能がある
（実際に使われてるかどうかはまた別だが）
また、PNで拡げた区間にはエンコーダがないから当然ない。

>>337
知ったか恥ずかしいよ。

ATS-Pでの踏切警報時間定時間制御だけど、あくまで高減速・中低減速の
設定を利用しているに過ぎない。

停車・通過を厳密に別けるとなると、また別の仕組みが必要。
ATOSからの情報を利用できないものかねえ・・・

>>337の阪和線はどういう方法で停通の判断を行っているのか知りたい。

>>327,329
同じＡＴＣ線区で、Ｄ−ＡＴＣではないが、お隣の東急東横線のＡＴＣ−Ｐは
無遮断、障害物検知などの場合、踏切接近区間を０信号に制御しているよ。

>>343
JRでは障検動作の時などは×信号にはしてないで特発動作にしているね。
ホームの列車非常停止ボタンが押された時は×信号らしいが。

踏切で障害物検知したら、D-ATCは絶対０信号でるのではないの？
ただ、踏切までの距離がなければどうしようもないのは、
駅の停止ボタンと同じ。

仙石線で使っているATACSと東海在来線で使っているATS-STはどうちがうのですか？後、両車輌とも相互乗入れは可能ですか？

仙石線のATACSは試験だけ。
本格導入には少なくとも10年はかかると思う

>>346
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATACS
ATACSは新しいタイプの保安装置。
移動閉塞というのを使っていて、デジタル無線を使って列車位置を検知する。
あと、先行列車に追突しないですむ速度を自動的に計算してブレーキをかけることができる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/ATS
ATS-STは、いわゆる「旧型ATS」の一種。
赤信号が近づくと警報を鳴らす機能、赤信号直前で強制的に非常ブレーキをかける機能、速度超過時に非常ブレーキをかける機能などがある。
線路上には、これらの機能を働かせるための合図を送る「地上子」という装置がついている。
これらの地上子をフルに設置すれば、かなり高い安全性が期待できるが、実際には、これらの地上子をフルに設置している箇所はきわめて少ないため、追突事故の危険性が高い箇所も少なくない。
ちなみに列車位置の検知方法はいろいろあるが、通常は「軌道回路」という、古くから使われている装置で検知する。

ATACSとATS-STは別システムなので、相互乗り入れをやろうとするならば、当該の車両には両方の装置をつけないといけない鴨。
ちなみに仙石線では、通常の営業運転ではATS-PS（ATS-STを一歩進めたもの）を使っているが、ATACSを使うときには多分、ATS-PSを使っていないものと思われ。

>>347-348
ありがとうございます。

ATACSについてはこちら
www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/31-38.pdf

>>348
ATACSについてしつもそ。

軌道回路を使わないということは、線路に保守用車とか鉄パイプなど
が残っていた場合に従来のような軌道回路で検知することができない
わけですよね。

そのあたりは他の方法で検知するのでせうか

>>351
保守用車は今でも絶縁走行（左右の車輪が絶縁されている）なので、軌道回路で検知できません。
つまり、線路閉鎖手続きとった上でないと本線上を走れないルールになってるはず

>>351-352
そういえば軌道モーターカーの中には、軌道短絡のON・OFFを切り替えられる車両もあるね。
（つまり、軌道回路で検知できるようにしたり、できないようにしたり切り替えられるということ）

あれは列車としての移動を考慮しての機能だったはず。
深夜の保守作業では信号系の誤作動を防ぐ理由から短絡機能は殺してたと記憶。

>>339
これの6枚目を見ると、JR東が12箇所も含まれるのに対して、西は1箇所も
含まれていません。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/041025/02.pdf

青梅線では砂川街道、南部線では中学校前・向郷が含まれていますね


西は、ATS-Pを導入する大きな目的に踏切対策があったので、ATS-Pの
導入された線区の駅近傍のかなりの踏切に通過・停車選別が入っています。
拠点Pの王子以西や琵琶湖・京都・神戸線も同じです

>>341
知ったか恥ずかしいよ。

>>342
東電所等で検討中みたいですが、
阪和線をはじめとする西のP区間は、列車ごとのICカードを使って列車側で種別情報
を持たせるようにしています。ECは種別だけもらって通過・停車を判断し、駅停車リ
レーを動作させて、停車制御を行います。
列車から車上へ種別を伝えるので、方式としては阪急・阪神の制御方式に近いですね。
＃阪急はスタフ・阪神は列選ダイヤルで種別を選択しています。西のICカードは
＃その代わりです

ATOSから情報をもらうとなると、京王や山陽電鉄の方式に近いやり方ですね。
この方式だと、種別変更などに柔軟に対応できるとか、車上側で特にすることが無い
というメリットがありますが、種別情報の駅中間への伝送をどうするかが課題ですね。
西方式はEC間伝送の機能を使えるので、別段ケーブル等は必要ありません。

あ、京王じゃなくて京急か。でも京王も地上選別だったような気がするが自信がない

KQの場合、信号扱所に押しボタンがあって、それを押すと発車ベルが鳴って
出発信号機の下に種別が表示される、というシステムですね。種別情報は
有極リレー3個を組み合わせてケーブルで送っているとか。


それにしても北海道とか九州とか、通停判別はどうする気だろう?

337 名無しでGO! 2005/10/13(木) 23:32:47 ID:K+8R4LfN0
>>335
残念ながら、JR東のATS-Pは踏切制御に使えるような機能を持ってません。



知ったか恥ずかしいよ。

>>357
九州は基本的にしてない
出発信号と場内信号のある駅では、
列車が停車するときに出発信号を停止にして踏切社団時間を短くすることがある。
でも特急はやらなかったり、
遅れてたらやらなかったり

>>359
つまり信号扱い者の操作次第ということでおｋ？

>>359
あらかじめダイヤ上、出発を停止にするかしないか決めてるようです。
基本的に特急はやらない
快速・準快速は駅による
普通はやってる駅が多い

とりあえず貼り

「開かずの踏切」改善へ新システム　運輸局など来年度　札幌で実証実験
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20051028&j=0022&k=200510289186

>>362
ピーク時の遮断時間が４２分しかないような踏切で実験してどういう成果をえたいのだろうか…
１８分も開くのなら３分に一度２５秒くらいは開く計算に…

大田区エリアのJR線の踏切の倍以上開いてる。話にならんな。

蒲田〜大森の間の踏切なんて、６〜７分に一度２０秒ほどあくようにキレイに設計されているのみならえと。
ただ、東海道のくだりが少ないから開くようなものだがな。。。

保守

四国も速照設置みたいだ
ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/jpg/ATS-SS-20051105-1.jpg
ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/jpg/ATS-SS-20051105-2.jpg

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1131165951/l50