国鉄を分割民営化したのは正解だったのか!?

郵政民営化のﾒﾘｯﾄとして、国鉄の分割民営化の例を挙げているが、
その国鉄の分割民営化はちゃんと成功したのだろうか？

赤字を増やすのは確かにNGだが、民間企業だと採算重視がさらに強くなり、
採算性だけでﾛｰｶﾙ線の減便、廃止、特急･新幹線重視に拍車をかけるのは
正解だったとは一丸に思えん！

鉄道は国民の足やで！！！！

2ﾀﾞ

>>1
考え方の問題でローカルでもJR化後合理的に快適になっているということも考えられる。
たとえばキハ120を投入している路線はおそらく国鉄ではほぼ見捨てられた路線だっただろう。

前も同じ趣旨のスレがあったが
結論が出ないまま1000逝った気がする

民営化は絶対悪に決まっているﾆﾀﾞ！国民皆公務員化で革命勝利！異議なし！
マンセー！日本国有鉄道！マンセー！大阪市交通局！マンセー！郵便事業！
マンセー！国有林事業！マンセー！造幣事業！マンセー！印刷事業！
マンセー！アルコール事業！マンセー！日本専売公社！マンセー！日本電電公社！

>>3
ﾄｲﾚなし車両、徐行運転、月一回の昼間運休は、国鉄時代は少なかったのではないか？

利用者側からすれば、民営化のﾒﾘｯﾄはｽﾄﾗｲｷ、頻繁に行う運賃値上げ、接客態度の悪さが
改善されたのが大きなメリットでしょうね。
あと大都市圏の輸送力増強やｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ、本数増発など

ＪＲになって電車はきれいななったし、
駅員や乗務員の態度もよくなった。


一部廃線なんかもあったけど、国鉄のままだったら
全体が腐っていたと思う。
よかったと思うけど。

アーバンを中心に競争力を異常に上げた。
これを正解と見るかは人しだい。

もし国鉄がそのまま残ってたら東京〜九州間のブルトレは多分かたちあるものとして健在だったかも！？

おそらく、ＪＲ化後廃止されたローカル線や3セク化した平行在来線は国鉄でも廃止されたんじゃないかな？
ブルートレインの廃止は、もっとペース速かった気もする。
国鉄時代は車両の整備が良くなかったので、寿命が短いので24系客車などももっと早く廃車されて
後継車も出なかっただろうと思う。
ただ、新幹線は東北･上越と東海道は直通してたかもしれない。

民営化は良かったとして、分割はしないほうが良かったかも。車両転配もやりやすいし貨物新製機もブルトレ牽引普通にしてるな。
日本鉄道株式会社(JRorNR)略して日鉄。

>>11
そうだね 出来れば分割はしない方がよかったね それかもしやるなら区割りをもう少し考えたほうがよかったね…たとえば北海道と東北を一つ、関東甲信越静岡で一つ、関西北陸中京で一つ、中国四国九州で一つくらいとか…今の区割りだとやっぱり倒壊が余分だね

まあ意見が多々あるが、「分割のやりすぎ」での”セクショナリズム”の
「被害」が乗客に来ているな。
北海道、本州、四国、九州、新幹線会社----ぐらいが一番適当だった様だ。
「臨調」の汽車知らずどもと、国会議員の勢力範囲で分割したみたいな
現状では、「乗客泣かせ」の結果しか出ない。

中四国も一体だった方が宇野線の運用が楽な気もする。

大失敗。愚の骨頂。
しかしあのとき他の選択肢を選べないくらい追い込まれていたのも事実。
ようは経営形態なんて常に欠陥をはらんでいる訳だから、そこを十分考慮して運用すればいいだけ。
明治38年の議会でも民営か国営かで意見が真っ二つに割れたじゃん。
翌年鉄道国有法が可決されたときも反対派は総退場だったし。
まあこれからオレが民間会社として統一するからしばし待たれよ。

てーか、地域輸送のための「分割」だっと思うのだが、それに矛盾が出ている。
その結果が並行在来線問題だったと思うが。
結局遠距離優先ならぱ、分割法はＮＴＴと同じエリア分けが良かったかもね。
東日本と西日本と貨物の３社に関連会社って方がすっきりしたかも。

>>16
ただそのNTTの分け方も静岡あたりがちょっとおかしいし…あそこは東にすべきだと思うが…

JR北日本（東北・北海道）
JR首都圏（関東甲信越）
JR関西（東海北陸・近畿）
JR西日本（中国・四国・九州）
JRネットワーク（長距離夜行・新幹線・貨物）
という分け方は？
いわゆる痛勤地獄地区と過疎あぼーん多発地区、越境列車と分けたほうが、NTTに近くなる気がする。
それぞれ物流のノウハウが違うから。

そもそも民営だった鉄道を無理やり国鉄にしたんだから
民営化は自然な流れ。
戻ったと考えればいい。

>>19
官営鉄道の方が、営業路線延長が短かったんだよね。

あるいはこんな分け方でもよいかと…
JR東…東北北海道
JR中央…関東中部関西
JR西…中国四国九州
JR新幹線…新幹線のみ
JR貨物…貨物のみ

新しい分け方
JR鉄道・・・線路、車両などのハードウェア部分を担当
JR運行・・・列車の運行・保守を担当
JR駅・・・接客・営業担当

>>22
細分化しすぎたイギリスはえらいことになったわけで。
やはり地域分けはみかかのような形がよかったのかもな。
しかし、道路公団も東海と同じようなものができるらしいなあ。　

公共交通に対するビジョンが示せないままなし崩しに民営化したのが一番の問題。
自由競争とインフラ維持の線引きもはっきりしないし
転換交付金の出た第三セクターと廃止された民鉄やバスの地域間バランスが不公平だった。
更に規制緩和もあって相変わらず公共交通をどうするのか総合的で明確なビジョンがない。
これは国鉄民営化する前に当然必要な議論だったはず。

あとこんな分け方もある
>>21の中央が強大すぎるのでこれを日本海側と太平洋側で分けてJR日本海とJR太平洋にする 栃木や群馬などの海なし県は実状にあわせてどちらかに所属する そうなると京都は日本海だね…兵庫は…

>>24
だなあ。民営化するならするで、「民営化憲法」みたいな基本的精神をきちんと
決めておくべきだった。それがないから、酉のような（表向き）路線維持のための、
でもちょっと行きすぎたとも思える合理化は正しいのか正しくないのか、が客観的に
判断出来なくなってしまっている。営業政策をみていると、国鉄赤字がトラウマに
なって（なりすぎて）必要以上の公共性カットに走っている懸念もある。

…まあな、いろいろ言っても、分割民営なんて所詮、組合潰しが主眼だった
わけでｗ（と当の中曽根本人が語っている。…もっとも研究者からは「中曽根
はそんなに主導的役割を果たしていない」と、この自画自賛に対して否定的
見解が出ているがｗ）

千葉はいまだに国鉄ですね。

もそもそ先生は民営化はともかく、分割には反対していたなあ

JR東日本は
　JR東北（東北6県と東北新幹線）
　JR関東（関東甲信越1都9県と上越・長野新幹線）
JR西日本は
　JR関西（北陸3県と近畿6県）
　JR中国（中国5県と山陽新幹線）
に再分割しろ。両者はともに範囲が広すぎ。
JR東海は現状どおりでよい。

それにしてもＪＲ東海とかみてどうよ？？
この東海管轄の在来線を見て、民営化は成功だったと言える？  
郵政３事業民営化や道路公団の民営化をしても結局こうなる。  
だれか、この例挙げて反対しろよ！  
地方軽視しすぎ。  
サービス良くなったのは都市部だけ地方はすごい冷遇だよ。
すでに地方の郵便局は少しづつ廃止されてる。  
このままじゃ、東京一極集中と地方切り捨ては加速してゆく一方だよ！！  

↑同感です。

国鉄分割民営化の本当の理由はサヨクを鉄道業界からつまみ出してポイするためだよ。

国としては三位一体改革（実質的な地方切り捨て政策）で地方自治体で働く公務員を粛清したいようだし。
国鉄の経営が破綻したのは、モータリゼーションの進展による鉄道利用の減少や、赤字ローカル線の建設が原因というのが表向きの理由。
だが、本当の理由は国鉄自体がマルクス真理教信者のサヨクによって支配されたせいで非効率な経営とスト乱発で利用者の信用を失ったからだよ。
国鉄時代の経営効率が何で悪いかといえば経営合理化に労働組合が反対したから。
なんで反対したかといえばサヨクが労働力を価値とみなすマルクス真理教の教義に基いて活動していたから。
技術の発達により、人力を必ずしも必要としなくなったにもかかわらず、
サヨクは労働確保を叫んで列車や施設の近代化に反対したんだよ。
実際、民営化の時、国労（社民党系）や全動労（共産党系）の活動家が優先的に再就職から排除されたんだし。
大体、国鉄に限らず、こういうサヨクが牛耳ってる組織は財政状態が悲惨な状態になってるところがかなり多いよ。
サヨクは至る所で日本経済の発展をジャマしてばかりいるからね。

だから国鉄分割民営化は「サヨクを倒すためにはやむをえない」という背景があったんだよ。

予定通りにこういう意見が出たなｗ

経営側の意図に組合排除があったことはもちろんその通りだろう。組合が時代を
見抜く感覚に欠けていたことも事実だと思う。しかし、ここではその経営側の
「意図」も含めて正解だったのかを問うているわけで、そんなことを今さら教えて
もらおうと思ってるスレではないと思うぞ。

それと、何度も言われる有名な話だが、非効率と言われる国鉄でも、営業赤字は
ほとんどの年度で出ていない。昭和20年代の鮮鉄・満鉄・樺鉄・台鉄などからの
引揚鉄道員を受け入れた事による特殊人件費、昭和30〜40年代の輸送力大増強
など、本来なら国の責任でやるべきだった事を全部引っかぶったために借金漬け
にされたことが赤字雪だるまの直接のトリガー。

…もちろん、あのままで全部よかったとは思わないけどね。早晩改革は必要だった
はずで、組合がどこまでしっかり現状を認識して自己変革するか、ということは
求められただろう。

連投・長文ｽﾏｿ

もし国労などを排除して万々歳なのだったら、革マルに牛耳られてる束の現状は
どうなの？　サヨク排除が聞いて呆れるｗ　組合活動家じゃない、本物の危ない
「活動家」のしたたかさをしっかりご覧あれ、って。

それに、合理化に反対する国労を排除したのに、決して経営はよくならなかった。
なぜいま利用者が分割民営当時の水準以下になる線が出て来てるの？　経営改革
委が言うような優等生的効率的経営を目指したはずの３セクも同じ。国鉄末期当時の
半分程度の輸送量しかない、というところが続出してるよな？　そして、これは私鉄も
同じだ。ストしないことで有名な、組合の弱い私鉄でも。

どんな経営努力をしても、10ﾏｿｴｿで中古車が買える時代に、鉄道衰退はある程度
やむを得なかったんじゃないの？　構造的な問題だったんだよ。それを労働者だけに
押し付けたのは、明らかにフェアではなかったと思う（労働側が完全に正しいという
意味ではなく）

組合がどうたら言うのは（ﾅｶｿﾈの自慢話が大部分のジャーナリストに「ｱﾌｫかｗ」と
笑われているように）表面のドラマ的な部分に過ぎないよ。

>>32の意見には「？」の部分も多いが、国鉄出身の人と仕事をしてみると
説得力があるんだよなぁ。
元国鉄人は小さな仕事でも大勢で人手をかけてやるのを美としてる。
「少数精鋭」って概念がまるでない。
それがマルスクから来ているかどうかはべつにして、非効率なのは確か。

革○に関しては国鉄改革を利用して影響できる勢力を拡大したといったところだろう。
国労全労と言っても特に共産系を嫌っているし、左翼同士での抗争にJRも巻かれている。

>>1
正解
もし民営化しなかったら、ますます借金が膨れ上がっていただろう

国鉄の膨大な借金のうち約２５兆円は国民負担になって、
いま６０年かけてシコシコ返済している途中なのだ
タバコ税の一部も国鉄の借金の返済に使われてるから、
喫煙者はどんどんタバコを買って国鉄の借金返済に貢献してくれたまえ

あれ？ｗ　分割民営化してから借金は増えましたがｗ
借金の処理として考えれば、分割民営は明らかな失敗。

それに、借金総額を言うなら、赤字が出だした頃からヨーロッパ式に
単年度補填処理していれば、はるかに安価で済んだんだけどねｗ
黒字の時は国家に吸い上げておいて、赤字は補填しないのだから、
勝手なもんだと思うが。

>>34
経営は確かによくなっているんだが？
債務部分を除いたいわゆる営業利益ベースでも赤字１兆円から今は１兆円近い黒字になっている。
いかに国労が怠け者がよくわかった。
そういう連中をけしかけていた社民党が職員のリストラでごたごたしているのは笑えるが。

それから鉄道輸送人員全体ではそんなに減ってないし。一時は戦後最高の数字も出している。
ま、新幹線や都市圏輸送が伸び、ローカルは減っているという二極分化が進んでいるだけ。

>>38
JRが引き受けた借金は確実に減っている。
問題は国が引き受けた分。
先送りしたため、逆に増えた。
が、これは分割民営化とは直接関係はない問題。

束が革〇に支配されてる根拠は？

権力側が意図的に情報操作している情報をまともに受けている奴がたくさんいて愉快だな。

束＝革〇ってマジでｶｷｺしてると権力側の一方的な情報の洗脳者かと思われるぞ。

概ね成功だけど倒壊に東海道新幹線を独占させたのは失敗

東海道新幹線だけはJR各社の持ち合い状態にすべきだった。

特に在来と新幹線区間は別会社にすればJR西と九州や熱海筋までの様に
程良い競争になっていたはず

赤字は本来むしろ二次的な論点だろう。
必要だったのは国鉄・鉄道に限定せず
行政サービスとして必要なレベルの公共交通サービスとは何か？
その上でコストのバランスはどうするか？という論点。
ここをつめなかったから補填の理論が構築できず38のようにできなかった。
結果として赤字が累積し一番まずい分割民営化という
なし崩しの処理に行き着いてしまった。
分割民営化が失敗というより、そこに至るプロセス、つまり
国鉄という公共交通政策が失敗だったと言うべきだろう。
分割民営化はあくまでその結果でしかない。

>>42
国鉄という「公社形態」は本来は公共性と合理的な経営を両立させるという点で理想的な形態だったわけだが。
それをおかしくしてしまったのは国労の怠け者の連中。
郵政民営化でも「スト権はいらん！公務員としての地位を保証しろ！」と政治家と組んで反対しておるな。
公務員の労働組合は日本のガン。

>>39
だから
>借金の処理として考えれば、分割民営は明らかな失敗
と言ってるんだけど。そういう部分を切り離してあまり成功成功と
持ち上げるのも、組合マンセーと同様、目が曇ってると思われるよｗ

>>43
こういう単視的な意見が出て来て荒れるから、この手のスレは
長持ちしないんだよなｗ　何度も言うが、じゃあ、経営にべったりの
組合を持つ私鉄が、現在の構造的な鉄道衰退にどれだけ経営努力でもって
対抗出来てるというの？　観念的なことばかり言ってないで、実例
上げましょう。「この会社は組合の協力のおかげで路線網を維持して
お客様に尽くしてるぞ！」ってｗ
もっと総合的に「公共交通をどうするのか」という視点で考えた方が
いいんでないのかね〜？

日本のそれを受けて90年代に行われたドイツの国鉄民営化では、インフラ部門(所有)や公益事業は民営化の対象とはされず、
効率化できる部分を民間委託したというに留まるようです。これに対し、日本のそれは民営化というより、むしろ私有化政策であり、
将来的には完全な民間会社への移行を目指すものであること。この他にもいろいろな違いがあり、同一の概念ではくくれないものらしいです。
私有化というのは、株も売り、資産の所有権も民間移行して、JALのような完全民間会社にするという形態です。
ドイツやイギリスのそれはそうではないようです。
また、民間会社にするといっても、JR東日本や西日本はできても、北海道や貨物は採算の点から言ってもできるはずがないのは、自明でしょう。
つまり、儲かる部分は民間会社としてどっかにないないしてしまう。赤字は相変わらず国民の勘定につけるというわけです。ひとことで言うと、泥棒ですね。

上のことは、さきの住専と銀行救済の流れの中でも言われたことに気がつきませんか。
いわく、米国でも破綻銀行処理に税金が使われた。やっぱり、あれもうそでした。
米国では破綻した銀行はつぶし、預金保護に税金を使ったにすぎません。
日本では、破綻した銀行をつぶさず、うまみのある債権は引き受け銀行にそのまま
渡し、不良債権は税金で処理するという全然違う話です。｢公金投入｣という言葉が
同じだったにすぎません。その際も、利益は民間のどこかにないないし、赤字は
国庫の負担にするという装置ができたにすぎません。やはり単なる泥棒です。

>>44
>そういう部分を切り離してあまり成功成功と
持ち上げるのも、組合マンセーと同様、目が曇ってると思われるよｗ

借金の返済方法と国鉄の組織形態は直接関係ないじゃん。
国鉄のままだったら、借金返済しなくていい、ってわけじゃないし。
分割民営化はとりあえず、経営建て直しがメインなわけで。

>>44
少なくとも「職場」がつぶれても、自分たちの主張を通せなんてDQNな連中は論外でしょうに。
たとえばスト権ストのおかげで、一気に貨物ユーザー離れが起きたとか、
勤務時間中に「風呂に入る」という既得権にこだわったり。
結局、経営建て直しなんてのは場合によってはリストラし、残った人間をより働かせるしかない。
そのことは社民党でさえ、そういう方法をとっていることから明らか。
それを国鉄時代は社会党＝国労ラインは強行に否定し、経営の足を引っ張ってきたんだしな。

それに各私鉄は本業ではどこの会社も鉄道冬の時代ながら、がんばっているでしょ。
赤字を垂れ流し、それを放置なんてしていない。
国鉄がもう少し早く民営化するなり、公社でも労使一体となって日産みたいに努力していれば、
国鉄末期のローカル線大整理なんて無かっただろう（もちろん、廃止される路線もある程度はあっただろうが）。
経営に社会党＝国労の言うような魔法なんて無い。

>>1に激しく賛成！

国鉄改革が叫ばれてた当時、喧伝された国労の働かない労働者、ひどい赤字体質という政府プロパガンダには、
根本的なところで、多くのうそが含まれていたことは、私でも知ってます。
いわゆる赤字の計算の仕方ですとかね、これには国鉄が取得していた資産が入っていないのです。
また、現在も累積赤字が減っていないというのも、かなり奇妙な話だと思います。
なんとなく、例の不良債権の話と似てませんか？
銀行が上げた莫大な利益はひとことも触れられず、赤字だけが国民の勘定につけられるという、あれです。
みなさん、どう思います？

>>45
なんか赤旗読者みたいなことを言っているな。
ドイツがそういう形式をとったのは、そもそもドイツの鉄道の輸送密度がJR北くらいしかないから
完全民営化が不可能なだけ。
採算が取れるなら、完全民営化のほうがいい、なんてのはどこも一緒。
たとえば郵政民営化はドイツは株式上場までやっているし。

それから銀行の例も日本もアメリカみたいにやろうとしていた。
それが拓銀破綻であり、山一破綻なわけ。
が日本人はそれでパニックになってしまった。
だから仕方がなく、銀行をつぶさないやり方にしたんだよ。
ミラーマン植草あたりはりそな処理をぶーぶー、批判していたけど、
じゃあ金融恐慌になったらどうする？って質問は答えられなかった。
批判だけしても仕方がない。

成功という評判の影で、国民負担が増大したのだが。ソースは国土交通省。

国鉄の分割民営化について少し調べてみた。すると、とても手放しで褒めることはできなくなっている。

ＪＲ東海、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本はたしかに繁盛しているが、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物は大赤字。
それに、新幹線や本州の路線はＪＲになる前から黒字だったのだ。民営化の手柄があるとすれば、ストがなくなったことぐらいではないのか？？

　なにより疑問なのは、分割前の国鉄が背負っていた三〇兆円を超す借金のことだ。国鉄清算事業団は、国鉄が持っていた約九、二五〇ヘクタールの土地を処分し
借金を返すはずだった。国鉄清算事業団は、今はもうない。一九九八年に解散してしまったからだ。では、借金は済まされたのか？　とんでもない。
事業団の発足当時二五兆五千億円だった借金が、二七兆七千億円に増えた。その間、九、二五〇ヘクタールあった土地は、一、四五〇ヘクタールに減った。
保有していたＪＲ東海、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の株八二四万株のうち五二二万株が処分された。
しかし、借金には年に一兆円の利子がついていた。債務は二七兆七千億円に増えていた。
結局、そのうちの二三兆五千億円が一般会計に繰り入れられ、六〇年かけて国民が返済することになっている。
何の事はない、土地と株が消え、借金がほぼ全額国民負担になって残ったのである。こんなものがどうして成功なのか。理解に苦しむ。

この際だから、日本国政府自体も民営化しちゃえ。

先月下旬に千葉方面でストライキがあって電車が止まったそうだね
ん〜なつかしい響きだね　ストライキって

>>49
もう少し知識を整理したら？
確かに一時のマスゴミの国鉄たたきはすごかったけどね。
でも、現実に民営化されて営業利益ベースでは大幅改善されたことは事実。
また、酒飲んで事故を起こしたり、どうしようも無い連中がいたことも事実。
それから赤字の計算について資産は関係ないじゃん。
債務超過とかの問題ならともかく。

あと銀行は莫大な利益を上げてはいたが、ほとんどは不良債権処理に使われている。
で、それに業を煮やしたのが石原銀行税だったわけで。

>>52
そこも知識を整理しないとね。
赤字の処理については、国鉄再建委員会は土地や株式を速やかに処分しろ、って言っていたのに、
当時の政府が土地の値段が上がるとか屁理屈で売却しないで、赤字を放置したのが原因。
それ自体は失敗であることは間違いない。
だけど、分割民営化とは直接関係ないこと。

>>52
詳しい説明、どうもです。

>>56
その辺の裏事情は『JRの光と影』(岩波)に詳しく出てるよ。
「直接関係ないこと」ではすまないみたい。

>>58
その本は読んだことあるよ。
あくまでそれは一連の政策としての「分割民営化」についての本。
その観点から言えば、１００点満点ではない。

ただ、鉄道という観点だけで言えば、成功と言っていいんだよ。
国鉄時代は働かない国労、安全輸送はおざなり、運賃は毎年値上げ、ローカル線は廃止、ともはやどうしようもなかった。
それが分割民営化により、改善されたのは明らかなんだから。
ただ、JR東、JR東海とほかの会社の格差が顕著なので、分割の仕方はせいぜい西と東の２分割くらいがよかっただろうな、とは思うけど。

JRグループで持株会社を作り、全国一体の経営をしては？
スイカとかイコカとか一緒にやった方が効率がよいのではないかと思う。
私鉄も集約してJRと正面から戦えるようになっても良いと思う。

>>60
当時、持ち株会社が解禁されていたら、そうなっていたかもしれないな。
あとはせいぜい２分割くらいで。
今となっては、無理だろうな。
株主がまず認めてくれないだろう（JRQはともかく、北と四国、貨物は）

漏れは民営化は仕方ないとしても、分割すべきではないと思う。

>>62

当時、精子にもなってない奴は黙ってなさい。

JR北東日本（北海道・東北・関東）
JR中部（東海・北陸）
JR関西（近畿）
JR中国九州（山陽・山陰・九州）
JR四国（四国）

四国島内には政令指定都市が存在しない以上、他地域会社と
一緒にすべきではない。一緒にしたら多分冷遇されるぞ。

>一緒にすべきではない。一緒にしたら多分冷遇されるぞ。
確かにそういう見方もできるな。気づかなかった。

>>60
そういう案もあったらしいけど、結局出来なかったそうな。
なんで出来なかったのかはわからないyo・・・。

>>60
全国一元はそれほど重要ではないと思う。それならば持ち株会社方式はよくない。
極端だが○○国際空港株式会社は一緒に経営する必要はないしむしろしないほうが競争力が上がる。
エリアが完全に分かれているが競争が微妙にあるのも事実かと。
実際持ち株会社方式なら今ほどの特徴は出なかっただろう。(大株主＝持ち株会社の方針に左右されるかも)

国鉄時代のやりたい放題だった国労や動労の幹部連中は今じゃJR連合や総連の幹部に納まって
昔のことをたなにあげ、勝てば官軍とばかりに改革派を気取ってやりたい放題。
(今のＪＲ内国労の連中は国鉄時代は非主流派で国労内でも冷遇されていた。当時のほとんどの既得権擁護の国労幹部はＪＲ連合に鞍替えした）
そいつらを批判しないと何も変わらない。馬鹿を見るのは国家であれ、会社であれ、組合であれ 末端の下っ端の連中。

ストこそ減ったがJR各社での不祥事続出は、その体質が何も変わっていないことの象徴。
むしろ国鉄時代より中途半端にイメージだけよくなったことに隠蔽され、実際のところ裏ではさらに
複雑化しているとの指摘もあるぐらいだ。

看板を変えただけでは何も変わらない。
自称改革派の労組幹部や経営陣のイメージ操作の裏にある問題点を掘り下げることこそが大事なのでは？

>>66
古本屋で1985〜86年の鉄道ジャーナルを探してみるといい
俺は引越し時にぜんぶ他人に譲ってしまったけど、
この頃のは残しておけばよかったと後悔orz

国鉄の分割民営化を評価するにあたつて、「国が提供する公共交通サービス制度」としての
国鉄と「労使関係劣悪組織」としての国鉄と、「我輩の票田に公共事業を持つてくる係」として
の国鉄等、全〜部一緒クタにして語られて仕舞ひがちではないかと常々思つて居るので、
様々な側面から検討し、また本来あるべき姿はどのやうなものであつたかなんかを静かに
語り合へれば良いのう。

>>67
>実際持ち株会社方式なら今ほどの特徴は出なかっただろう。

例えば、東京から伊豆半島へ観光に行く場合も、束のSVOvs倒壊（＋ヲタＱ連合）の
「こだま」「あさぎり」を選択できる。
部分的ではあるが競争原理の導入は、肥大化した組織・国鉄を解体したことを国民に印象付けた。

東と海、西が別々に新幹線を開発したり、甚だ効率の悪い事になっている。

>>71
そんな選択が利く区間が全国にどれほどある？ｗ
むしろ、関西本線のように、どちらからも相手にされない場合はさらに
悲惨な結果…という実例もある（倒壊は新幹線の客をあえて減らしたくない
ので、関西線直通での活性化には乗り気でない。酉は貧乏なので、あえて
カネ出してまでは活性化させる気ない）。
こんな場所の方が、競争で選択肢増えた場所よりはるかに多い。

>71のような言い方は、まず国鉄解体をよしとして、そこから導かれた例に
過ぎず、さらに、全国の現実を見ていない東京の発想だとも思える。
「解体を印象付けた」かどうかは知らないが、今やそれが身内の叩き合いに
なっている場所もある。電力分割と同じで、こういう性格の商売の場合、
民営化原理は働いても、分割による競争原理は、残念ながら空念仏に
終わるのが常だ。現実を見ると、「特徴が出た」「印象付けた」程度の
効果しかないよ。

分割の効果を説くなら、会社間競争ではなく、地域の実情に合わせた、
小回りの利く経営、という利点の方が大きかっただろう。でも、結果を
見ると、本州会社はそれも使い切っていない。

当時は野党だった公明党でさえ、｢民営化は賛成だが、分割は反対｣だったな。
電力会社のマネをするのと、地域密着をメリットとしてあげていたが、結局は赤字ローカル線を廃止している。

なによりも政治介入を避ける目的だったのに、整備新幹線という政治介入が入っているのは、民営化の意味をもってない

>>74
>なによりも政治介入を避ける目的だったのに、整備新幹線という政治介入が入っているのは、民営化の意味をもってない
政治介入が問題なのは、事業者の意向に反した政治介入でしょ。

>>73
それぞれの会社の本社のお膝元で見れば、分割による地域密着もそれなりに効果あったと
思うけど、それ以外の地域はあまり分割の生かしてないのは確かだろうね。
例えば静岡や広島など、それぞれ本社が名古屋や大阪でなくて東京だったとしても変わらないと思うし。

>>75
そういう恣意的な選択はｲｸﾅｲｗ
意向通りだろうが反したものだろうが、介入は介入。
本気の民営会社なら、全部排除するのが正道だ罠。

で、現実に酉あたりは整備新幹線に関して「国と与党で決めたスキームで
あり、我が社はどうこう言える立場にない」「本音を言えば“なるべく西まで
一気に”と思うけれども、決めるのは我々ではない」と総会で発言している。
…これが仮にも上場会社の経営陣が株主に向かって言うことか？ｗ
我々には経営の主体性はありません、と言ってるようなものだ。
この点では、分割だけでなく民営化も失敗。公共企業体であった国鉄以上に
いびつな民営会社を作り上げただけ。しかも今度は「株主」という形で
最初から一般の投資家を「自己責任」の名の下に巻き込んでいるわけで、
罪は重い。

>>77
整備新幹線は、国鉄時代の新幹線と違って
建設費の３分の１を地元が負担し、並行在来線の経営をＪＲから分離する事を条件にしている。
これによって今までのように新幹線の恩恵を受けない地区の人の負担は国鉄方式より減り、
また新幹線を誘致する側も、相応の負担を覚悟しなければならなくなった。
見た目にはＪＲになっても新幹線は伸びているが、しくみは国鉄時代と全然違います。
もし国鉄のままだったら、整備新幹線はもっと開通している。
地元の負担による抑制が効いているのは民営化のおかげ。

んなことは解説してくれなくても当然知ってますよｗ
では、抑制が効いていれば、経営には選択の主体性がなくてもよい、とでも？
それは本末転倒でしょう？
民営化した会社なのに、そういう事情を飲み込んでいかなければならないの
だったら、何のための民営化だったのか？と問うているんですよ。おまけに、
会社は「おら、選択の権利ないから、知らね〜」とでも言う態度なわけだし。
それが「政治介入からフリーになった民営化」の姿なのですか？という話で。
最後は国の政策に組み込む結果になるのなら、半官半民程度で株式上場しない
ままでもよかったんじゃない？　完全民営化にこだわるのなら、経営の主体性を
もっと尊重してやるべきだ。そこが「いびつ」だと言ってるのです。
その点はどうなのよ？

あ。一応突っ込み予防に書いておきますが、選択の権利がない、というのは
「事実上」という話で、合意文書の上ではJRにも拒否権はありますね。
ただ、そこで拒否することは現実的にあり得ないので、政府と地元が合意
してしまえば、もうJRに止めることはほとんど不可能。で、経営陣も総会で
株主相手に>77で上げたような無責任発言をするわけです。

これまでのレスを読んで、表面しか見えてない印象が拭えないのだが。
それぞれの意見に一理あるのはわかるが、視点が局地的過ぎないだろうか。
本を２〜３冊読んでも鉄道の歴史は理解できんと思う。民営にしても国営でも公社でも結局は穴が生まれる。
それが日本の鉄道。>>70が一番核心に近いかな。

分割民営化が成功とは言えないのは同意だが。
分割民営化の真の意味は鉄道の再生。機を見て再統合する予定だった。民営会社として。
しかしその志をもった当時の経営計画室の若手は亡くなってしまった。東も西も社長候補を失った。
あとにはそのことを理解できない今の会長世代と、真意を知らない後輩たちが残り、各社の役員として利潤の追求に躍起。
鉄道の歴史を正しく理解し、未来に対して果たすべき責任を自覚し、100年以上鉄道を支えてきた国民に利益を還元する。
こんな当たり前のことすら出来ない経営者ばかりというのが、国鉄改革最大の罪ではないだろうか。

>>80
馬鹿じゃね？ｗ
現代福祉国家においては、政治と経済、会社経営は密接に関連しているのはどこの国も一緒。
ただ、国鉄みたいに経営に関わる事項を国がきめ、リスクだけ押し付けられるのを政治の不当介入って言うんでしょ。

それにＪＲは別に拒否してもかまいませんよ。
別に強制でもなんでもない。
別に自治体を敵に回すなんて、いくらでもある（ローカル線廃止とか、放置自転車税とか、静岡県の「のぞみ通過税」とか）。

あと株主総会の件はＪＲ西日本にとっては、新幹線は欲しいけど、金を出すのが政府だから、自分たちではなんとも言えない、って当たり前のことを言っているだけ。
税金の使い道を一民間企業が決められるわけがない。

>>81
鉄道の再生と国民への還元は十分果たしているんじゃね？
少なくとも国鉄に比べれば。

鉄道業がやるべき仕事はなるべく安い運賃で、サービスアップを図り、安全に運行すること。
国鉄時代と違って値上げはほとんどなく、サービスもほとんどの利用者にはアップさせている。
安全運行は国鉄時代に比べても大幅アップ。
鉄道も一時は明治初めの開業以来、最高の利用者を集めたこともあった。
従って、基本的には成功と言って良い。
成功とは言えない、って他にどんな方法があったのかねえ。
せいぜい分割の方法くらいでしょ。

>>83
分割方法だがやっぱり制限が多いから今の方法がよかったのかも…
さすがに東北旅客鉄道株式会社とか貧弱すぎるしする必要もないし…
確かに東海と比較すると東北,北陸,中国,関東,関西,東海ぐらいあってもよさそうな感じだが…

>>83
＞国鉄時代と違って値上げはほとんどなく
　国鉄が値上げせざるを得なかった背景を調べたほうがいいよ

＞サービスもほとんどの利用者にはアップさせている
　不都合な点は目隠しですか、そうですか

＞安全運行は国鉄時代に比べても大幅アップ
　どんなデータを持ち出して書いてるの？

＞鉄道も一時は明治初めの開業以来、最高の利用者を集めたこともあった
　分割民営化直後のバブル景気なんか誰も予想してませんでしたから

＞分割民営化直後のバブル景気

国鉄の民営化が成功だつたと看做されて居る理由の一つには此れが有るのかもしれぬ。
そもそも国鉄の収支は黒字であつたし、「赤字」と云はれて居つた債務(ありゃ勝手に政府
が国鉄に押し付けたものぢゃからのう)の大部分─所謂三島は完全免除─は悽惨事業団
に押し付けたのであるから、相当身軽に成つた。
あの当時、国鉄はクソ役所の典型の如く叩かれて居つて、民営化後は国鉄色を一掃して
分割民営化の成功をアピールせんとして居つた訳であるが、其処へバブルの追い風をも
受け、駅名標を改めたり新車両を投入したり出来たのである。CMも実に洗練された良い
モノと成り、国鉄を叩きまくつて居つたマスコミは一転してJRを誉めそやす。
イメージが変はらぬ方がおかしいのである。
鉄道事業其のものの合理化なんぞ、別に民営化しなくても出来た事ばかりであつて、国鉄
では出来なかつた事と云へば精精副業への進出ぐらいであらう。

詰まるところ、あの「長期債務」とやらをもつとシッカリ何とかして居れば別に民営化なんぞ
をせんでも良かつたのであつて、分割民営化で「鉄道(否、公共交通と云ふべきか)」とは
一体何ぞや？と云ふまっとーなる議論(まさに>>24氏が指摘されて居るが如く)は未だに
無い以上、成功もクソも無いのである。
大体、地域密着を謳うのであれば、>>76氏の指摘されて居る通り東京が大阪や名古屋に
変わつただけの分割よりも支社制を復活させておけば良かつたのである。

マァ然し、何を言はれても仕方のない組織であつたのも事実であつた…＿|￣|○

>>85
>国鉄が値上げせざるを得なかった背景を調べたほうがいいよ
何がいいたいのかわからんｗ
ちなみに国鉄再建管理委員会の想定では2年に1度、１０％の値上げは必要と想定されていた。
いかにＪＲが健闘しているかわかろうというもの。

＞不都合な点は目隠しですか、そうですか
不都合な点とは？
ちなみに国鉄末期、利用者の９５％は幹線利用者、地方交通線は５％にも満たない。
幹線系のレベルアップは明らかで、9割近くの人にとってはサービスアップ（運賃値上げがないことも考えれば１００％）。

＞どんなデータを持ち出して書いてるの？
末期の国鉄の運行状況なんて醜かった。
飲酒運転での衝突事故だの、暴走運転だの。
データ以前にこういう大きな事故が起きなくなっただけでも安全運行が徹底されたと言える。

＞分割民営化直後のバブル景気なんか誰も予想してませんでしたから
バブル時期がすべての会社で最高の業績を残したわけじゃねーし。
バス会社は70年代後半、大手私鉄でもバブル期が最高でもない。

>>86
>そもそも国鉄の収支は黒字であつたし
大臣の癖に基本的なことも知らんのですなｗ
国鉄は営業ベースでも1兆円近い赤字ですがな。

＞鉄道事業其のものの合理化なんぞ、別に民営化しなくても出来た事ばかりであつて
大臣の癖にアホばっか言っているな。
国鉄は民営化により、半数近くの職員をリストラしたけど、これは「公社」ではできませんよ。

＞あの「長期債務」とやらをもつとシッカリ何とかして居れば別に民営化なんぞせんでも良かつたのであつて
１５年近くも公社のまま経営建て直しを何度もやってきたのに、全部挫折したのを知らんのか？
合理化しようとすれば、国労の馬鹿どもが違法ストで妨害する。
政治家は新幹線などを我田引鉄する。
分割民営化は最後の手段。

>>86
＞分割民営化で「鉄道(否、公共交通と云ふべきか)」とは一体何ぞや？と云ふまっとーなる議論(まさに>>24氏が指摘されて居るが如く)は未だに
無い以上、成功もクソも無いのである。

その定義もされているよ。
これからの鉄道は都市圏の大量輸送と都市間輸送に特化するべき、ってのが発想。
ローカル線などはおよびじゃない。
ちなみに国鉄側の分割民営化に対する代案は
「全国1本の民営化、ただし北海道四国は別会社化。地方交通線は高山線、八高線など２０線程度を除いて廃止」というもので、
同様の発想に基くもの。

ローカル線好きの人間としてはさびしい発想ではあるが、現実はそうなりつつある。
ある意味官僚にしては、まともな政策を行ったというべきか。

なんで喧嘩腰なの？

それが国鉄体質って奴だからでしょｗ
やっぱり分かってない奴はいるから書いておく

企業体ベース（つまり早期の運賃値上げなり定期割引引き下げ）にせよ
公共セクターという観点からの税金投入にせよ
議論を詰めるなんて話以前に実際にはどっちも「絶対額」が全然不充分だったじゃない。
逆にいえばそういう形でOKと詰めてしまったのがそもそもの間違い。
碌な財源も手当てしないで5方面みたいな通勤対策やるから潰れましたってだけの事。

　　　でも高度成長による都市化の流れでは社会的に必要だった

はい、他スレでもこういうレスがすぐに飛んでくるね。だからその財源は？としか言い様が無いがな。
運賃or税金を用意してやらずその代わりの借金を管理するノウハウも無い官僚・自民党が一番悪質。
この点は国鉄債務処理でも相変わらずだな。

運賃も税金も頼れないのに組織の存在意義から投資だけ押し付けとなれば後は経営努力で余裕を作り出すしかないが、
政府も国鉄上層部も組合も日の丸体質ならではで色々揉めて金だけでなく人も管理できないから
（マル生自体がやり方として下手杉という点も含めて批判してる、民間なら普通は春闘程度にもっと丸く治める）
そんな余裕なんかいつまでたってもできっこ無い、で、仕舞いにはただ営業してるだけで借金漬けよ。

こんな状況じゃ完全な部外者以外忠告する香具師なんていないから最初の債務処理も事実上ほったらかし
やる気も発想も尽き果てる。

確かに民営化・分割形態等にも問題はあるだろうが、それは結果の問題であり原因の問題ではない。
大勢の前であれだけ派手に失敗すれば、何とかしようと思う奴はどこかしらいるわけで
JRが全体で借金が減ろうが故障が圧倒的に減ろうがそれは教育を受けた人間集団なら普通であり特別な話じゃない。

尻拭いの仕方よりどうして糞を垂れたのかを議論しなければ何の意味も無い

局部的な要因は新幹線最初に引いたとき良心的なところから借りたから
借金の恐さを知らずに甘く見たんだろうな。

その新幹線は鉄道復権だってチヤホヤされるし40年代前半までは公害運動も無いから通勤対策すれば喜びの声しか返ってこない。
しかも何処からも引っ張りだこだ。

金額的には大した事無いが我田何とかと言っても地元先生から近所の婆さんまで揃ってヨイショしてくれば
悪い気はしない。気分も散漫になるというもの。

こんな時間まで熱いですな。

>>71
分割民営の時、一部とはいえＪＲ同士で競争になる区間が生じる事は
予測されていなかったと思うよ。
むしろ競争相手はＪＲグループ以外の交通機関でしょうに…。

>>80
整備新幹線は建設費の負担もなく、同時に並行在来線も切り離せて、
会社のイメージアップ、新幹線による収益もさながら、
新幹線に乗るために、接続する在来線の利用者増も見込める。

ＪＲとして整備新幹線の経営委託を断る理由は見当たらないから、
拒否権が発動できないと考えるより、
発動できるが行使してないだけと考えたほうが自然。

>>96
>むしろ競争相手はＪＲグループ以外の交通機関でしょうに…。

ところが現実には、航空会社と連携して共同キャンペーンが行われ、格安航空券を
窓口に見せれば一定エリアのJR乗り放題きっぷが購入できるばかりか、最近では1枚の
ICカードで東京近郊区間〜大阪近郊区間を移動できてマイルもたまる。

国鉄職員のすべてクビ切ったら正解だったんじゃない？
JRで働いているが、事故や高卒のバカ上司ってみんな国鉄採用だもの

そりゃ、あの時残ったのは、少数精鋭を残す、という監理委員会の意向に反して、
出来ないヤシばっかりだものｗ
本当に能力のある人たちは、つまりつぶしが利く訳で、最末期のとんでもない職場
環境に耐えかねてどんどん辞めた（それは現在の企業リストラを見ても同様の事が
言えるわけだが。会社が残したい人ほど、そういう状況になると逃げ出すように
辞めていくという）。さらに、何だかんだ言われる国労の人たちも、いざとなれば
事業を興して自活するぐらいの能力はあった。
後に残ったのは、放り出されれば生きていけないから、ともかく辞めずに済まそう、
と多数派に寝返ったような、能力も根性も哲学も中途半端な人が大部分。
…と言っては言い過ぎかｗ

ただ、本当に全員クビ切って新人に置き換えたりしたら、楽天以下の状況になった
ことは確実で、87年４月は大事故・大遅延連発だったはず。とても乗り切れなかった
だろう。あんた、JRにいるなら、鉄道という職場に人的な継続性が必要なことぐらいは
常識として理解してた方がいいと思うがｗ

>>100
ある政治家？が分民直後に言った言葉
新会社に残ったのは「カス（100のレスとうりの人)、カツ(徹底抗戦を決め込んだ組合の人）とカク（…？）ばかり、ろくなヤツは残らない。」
技術系を中心に他業界、他社に人材が流失し、また組合を抜けなかったので事業部やベンディング（今年の2月に廃止）に飛ばされた技術屋多数。
技術レベルの低下、モラルの低下はいたるところで…。最近の信号故障、車両故障の続発はコスト削減の圧力とその後遺症。
JR現職社員の不祥事以下は、報道されないが多数発生。国鉄時代より約１０年前の文春事件を見るまでもなく、圧力と広告費、販路で
マスコミ対策をしうまくいっているため報道されないだけのこと。
見えないところで腐敗は確実に進んでいる。

＞５２
その利子は大部分が財投。年金支払いに役立てられています。
＞７１　９６　９８
ＪＲどうしの競争でＪＲ全体としての収入減になっている。
そのツケはＪＲ同士の競争にない地域に回っている。
他にも自社第一で、他のＪＲの売上になるよりは
鉄道以外（バス、飛行機）に乗せて、手数料を稼ぐという
ＪＲ（鉄道）にとってはマイナスのことが行なわれている。
ＪＲ九州が新幹線より飛行機（航空券の手数料目当て）を
薦めたり、と。福岡から大阪、名古屋あたりまでなら（鉄オタや
飛行機嫌いでなくても）新幹線の方がいい場合もあるのに。
再統合は無理でも本州３社が民間企業としての判断で持ち株会社
の下に入るくらいはやった方がいい（無駄なＪＲどうしの減収合戦や
をやめたり、車両の規格統一だけでも増収になる）
ＮＴＴ東西のように。

>>101
ロクな香具師は残っていないのに、国鉄時代に比べ、営業利益では2兆円の増益。
いかに国鉄時代の職員連中は怠けていたってことだな。
やはり親方日の丸を民営化したことは１００％正しかったわけだな（分割はともかく）。

＞１０３
借金を踏み倒したのだから当り前。
（余剰人員も整理してー退職金等も清算事業団に押し付けて）
もし、民間企業なら兆単位の特別損失が発生するような
リストラをＪＲでは負担していない。

>>104
バーカｗ
営業利益で、って言ってんだろ。
営業利益ってのは、債務を除いた本業ベース段階での収支のこと。

債務とか税金などを含めた経常利益ベースなら3兆円の赤字から1兆円（旧国鉄債務）の赤字で
やはり2兆円の増益改善。

＞１０５
余剰人員を処理できて、本業ペースでの支出を大幅に圧縮できている。
また「投資さえすれば増益間違いなし」ということへ、国鉄時代は
膨大な債務のためにできなかったことが、債務を清算事業団へ押し付けて
できるようになった。国鉄末期はそういうことができなくなっていた。
少なくとも分割民営化後２、３年のうちにできた経営改善は国鉄のままでも
人員整理や債務棚上げ、収益性のある投資自由、にしとけばできた。

>>106
馬鹿の二乗ｗ
そもそも人員整理そのものができない。
公社の労働者には身分保障があったし、下手に仕事を減らそうとすれば
違法ストだのなんでもやってくる。
だから駅の無人化などもなかなか進まなかった。

それから投資をすればドラステイックに収益改善なんてそう簡単にできるわけがない。
それができるなら、大手私鉄は苦労しない。
近畿圏のアーバンネットワークのように投資により、客が５０％増した例もあるが、あくまで例外。
新幹線（ミニも含む）延長による増益効果も全体からすればたいしたことはないし。
ＪＲの投資はどんどん整備される高速道路や便利になる空路に対抗して減収減益にならないようにするのが精一杯なのが現実。

＞１０７
逆にいうと分割民営化後は誰が社長でも最初の２、３年は
経営改善できたということでしょう？住田や須田、角田の功績では
なくて。

>債務を清算事業団へ押し付けて

自己の欲望実現のために毟り取るだけ毟り取った報い
物には対価があるということを理解できなかったレベルの低い国民にはお似合い

無能な人材に適切な経営改善の大鉈は振るえません

さてさて。
凡そ公共交通たるもの、今日では収益獲得を目的とせる産業と云ふより寧ろ社会福祉の
意味合いを濃くしてきて居つて、赤字より黒字の方が良いに決まつて居るにしても少々の
赤字(此の程度に関しては議論の余地が有るかもしれぬが)ならば容認して公的な支出を
行ふべしと我輩は考へて居るから、国鉄の民間セクターへの移行と其の成果については
未だ疑義を抱いて居る訳である。
よつて、鉄道を一つの営利事業に過ぎぬと看做し、専ら結果の数字で成否を語らんとする
人々とは、100年たつても平行線のまゝなのかもしれぬのう…
鉄道がさほど儲かる事業では無いなどと云ふ事は、我輩が鉄道史上に輝く敷設免許発行
300件突破を樹立せし頃より囁かれて居るわけであるが。

然しマァ、レスが来たので取り敢へず。

>>89　＞国鉄は営業ベースでも1兆円近い赤字ですがな。
其れは我輩の云ふ「本来政府が何とかすべき負債」を何とかせぬ場合の営業利益であつて、
何とかした場合は3500億円(具体的数字は忘れたわい)の黒字だつたのでＲ。
ついでに云ふと、其の何とかすべき負債を何とかせざる場合の営業利益は、一兆円どころ
か二兆円に迫る勢いのマイナスであつたはずであるが。

>>89　＞国鉄は民営化により、半数近くの職員をリストラしたけど、これは「公社」では
　　　　＞できませんよ。

何を申して居るのかね。下山事件の頃(マァ此の頃はちと特殊な世情であつたが)以来、
何度か人員整理を実施して居る。特に国鉄末期なんかは、不当労働行為そのものまで
やらかして居るのである。ジンカツを知らんのかね？
貴君が叩くべきは、いくら組合員の言動由々しきものアリとしても、いくら何でも其れは
やりすぎと云ふ所業ではないのかね？然も公社なのにぢゃ。

＞15年近くも公社のまま経営建て直しを何度もやってきたのに、全部挫折したのを知らんのか？
知らぬはずが無からうw
違法ストだけでなく、現場では組合員が徒党を組んで極道者の如く現場管理者を吊るし
上げる等と云ふ事も有つたのう。
なのに、合理化以上にシビアなる分割民営化がなぜ実現したか。
簡単である。其れまで政治が固い信念と強力なるイニシアチブを発揮せなんだからである。

>>90　＞その定義もされているよ。
何処からの引用かは知らねども、其れは「定義」ではなく政策概要とか経営形態論とか
そーゆー次元のモノなのである。

なぜに「定義」なるものを求めるのかと申せば、>>111にて書いた通り公共交通は社会福祉的
使命を帯びて居ると信ずるのであつて、さう成ると当然公共支出を伴ふ継続的な政策課題に
位置づけられる訳であるから、其の政策実行の拠り所と成る具体的にして根源的なモノが必要
であると考へるからなのである(ex.しばしば引き合いに出されて居つて既にお腹一杯かもしれぬ
が、例へば独仏にて定められて居るやうな公共交通に関する基本法)。

大体ぢゃ。
かつてJR西日本の株主と成つた異国の投資家が、ローカル線などバンバン廃止しまくつて
でも収益を上げて配当寄越せ！と申して物議をかもしたが、民営化した以上其れは当然の話
である。然しぢゃな、こーゆー時に限つて「公共の福祉がどーたらこーたら」と云ふのは笑止千万
なのぢゃ。だつたらいつそ、「民営化した以上、後は諸君らで好きにやってくれい！(=ﾟωﾟ)ﾉ」とでも
申して居る方がむしろ清清しくて良い。

んで、>>105についてお尋ね申す。
2兆円と云ふ数字はどこから出てきたのかね？？？
営業損益(売上高)と営業利益を混同して居るとするならば少しは合点が行くのであるが…
んで、経常利益は七社合計で3700億円程度のはず。

アホと云ふならアホで結構なのであるが、ちと腑に落ちんので教へてくれい。

できるものなら軍事クーデター起こして
（軍事上の必要の名目で）
再統合したいなあ

俺が立てたｽﾚがこんなに伸びるとは･･･
世の中どうなっているかわからん

>>111
＞凡そ公共交通たるもの、…我輩は考へて居るから、
俺もこれは否定しない。
しかし、マジメに働けば黒字になるものを怠けて赤字になった場合に、税金で穴埋めなど論外。
ローカル線のようにどんなにがんばっても赤字になるものには税金での補助もやむをえないが、国労の馬鹿どもに無駄飯を食わせるために税金なんて論外。

＞何とかした場合は3500億円(具体的数字は忘れたわい)の黒字だつたのでＲ
分割民営化が議題に残ったころは営業ベースで1兆円近い赤字。
最終年には貨物やローカル線廃止や民営化に向けた人員整理などでようやくとんとん。
ま、時すでに遅かったがな。

>>112
>何を申して居るのかね。下山事件の頃(マァ此の頃はちと特殊な世情であつたが)以来、何度か人員整理を実施して居る。
馬鹿ですか？
その後最高裁の判例の積み重ねにより人員整理するための要件が策定されたわけ。
その中に「会社が倒産する危険があること」というのがある。
公務員の身分保障というのは国や公社は倒産する可能性が無いから、事実上首にできない、ならないということ。
ちなみに企業においても、法律上は首にはできないよ（その最高裁の要件を満たさない限り）

＞国鉄末期なんかは、不当労働行為そのものまで
やらかして居るのである。ジンカツを知らんのかね？
だから、「不当」なんでしょ。

>>113
社会福祉であれば赤字を垂れ流していいなんてことにはならない。
それに民間企業とは言え公益性の強い企業はたくさんある。
電力、電話、ガス、今後は郵政、高速道路も加わる。
民間であっても全体が黒字という前提で公益サービスを図ることは十分可能なのである。

＞2兆円と云ふ数字はどこから出てきたのかね？？？
単純に言えば、国鉄時代の本業の収支は1兆円の赤字、今は1兆円の黒字。つまり2兆円の増益ということ。
今は1兆円の黒字の中から、４０００億円程度を旧国鉄債務に回し、３０００億円程度を税金で支払い、残りの経常利益が3000億とか4000億とかになっている。

ここからいえることはもっと早くに民営化し、もしくは民間並に経営合理化を図り、
毎年1兆円とは言わないが、5000億程度の黒字が出ていれば、
ローカル線ももっと多くの路線を残せたし、整備新幹線も今頃全通していただろう。
金があれば、基本的にほとんどの問題は解決するのだから。

これを思えば、国労の糞どもはわれら鉄チャンから見れば、八つ裂きにしても飽き足らぬ存在ｗ

>>1

　　　　　　　　　　　　　不　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　正　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　解



By　広島支社管内住人

この数日間、>>117-119こいつだけ必死だなｗ

>国鉄時代の本業の収支は1兆円の赤字
ありゃりゃ？？　それホントに「本業の収支」かよ？
ひょっとして人件費が、現役分・年金分、全部ごっちゃになった表でも
見てるんじゃないの？　営業収支はほとんどの年度で黒字だよ。

民営化は失敗。
国鉄のままだったら、今頃日本に鉄道がなくなっていたのに。
狭い日本に鉄道は要らない。道路と飛行機で充分だ。

私鉄の「日本民営鉄道協会」やバスの「日本バス協会」のように、JR各社を取りまとめる
業界団体（例えば「日本旅客鉄道協会」とか）が存在しないのも、親方日の丸意識を排除し、
労使対立に明け暮れ、利権にまみれた巨大組織を再び産み出さないために行われた、国鉄改革の
強い決意を象徴しているかのように見える。

>>121
営業収支が黒字？
またぞろ馬鹿の登場かｗ
必死というより馬鹿が多いからからかって遊んでいるだけ。

一番最悪の時代、昭和56年頃は本業だけでも1兆円近い赤字。
これに長期債務の利払いなどが加わった。
国鉄も分割民営は困るってことで、職員を減らしたり、貨物を大幅リストラして
最後の年には本業で黒字にまで持っていけたけどさ。

参考までに両者の比較票がある。
昭和58年の本業での４０００億の赤字からでも1兆5千億円近い収支の好転がある。
http://www.jbaudit.go.jp/kanren/gar/japanese/article01to10/j07d05.htm

結論：倒壊を作ったことのみ失敗。後はほぼ大成功。

酉はアーバン以外は失敗なのだよ諸君

マジレスすると、上げるだけ上げた国鉄最後の運賃、つまり現在の運賃はそれでも安すぎなんだが。
首都圏や関西の各私鉄に比べて…なんてレベルの話は今更なしで。
全路線の一割にも満たない特殊な地域の話じゃなく全体の話。
あと昭和50年代以降は人件費が収入の約85%であったことも忘れずに。
公務員の給与に比して異様な低位に抑えられていたのに。問題は収入。

結局分割民営化は必要だったが大失敗したというのが真実。
まあまだ挽回の余地はあるから、それがせめてもの救いか。

>>127
>マジレスすると、上げるだけ上げた国鉄最後の運賃、つまり現在の運賃はそれでも安すぎなんだが。
「安すぎ」とは一体どういう発想なのか、理解に苦しむｗ
新幹線も運賃料金が高いため、空路や高速バスにシエアを取られているんだが。
好くなくとも「安すぎ」なんてありえない。

＞首都圏や関西の各私鉄に比べて…なんてレベルの話は今更なしで。
全路線の一割にも満たない特殊な地域の話じゃなく全体の話。

路線長は１割にも満たなくても、収入ベースで５０％程度、利用客ベースでは８０％近い。
つまり、１０人中８人は「高い運賃」を払わされているんだが？

＞結局分割民営化は必要だったが大失敗したというのが真実。
必要と大失敗てのは普通論理矛盾。

アタマおかしいね、君
やりなおし

自スレへの書込みはしばしば滞るくせに、他所のスレには書きこみまくつて居るとは何事ぞ！
と、鉄道省員並びに推定全国1000万人のファンの皆様に御叱りを受けさうぢゃわい…(´･ω･`)

>>117
をやをや、否定せんのか。此れは意外。
マァ其れなら其れで宜しい。然し念のため申しておくが、別に我輩は国労の諸君を擁護して
居るのではないぞ。赤字・黒字を問はず、マジメにしてもらはぬと困るのに変はりは無いから
のう。
んで更についでぢゃが、確かに組合問題は国鉄を語るのに避けては通れぬ話であつて其の
影響は大なるものが有つたが、其処だけを恰も国鉄問題の全てのやうに語るのはイカン。
相当嫌つて居るやうぢゃが、何かイヤな想ひ出でも有つたのかね？(笑)

＞営業ベースで1兆円近い赤字
カネの話は、後でまとめてぢゃ。

>>118
法的に云々ぐらい、薀蓄垂れられずとも知つて居るわい(笑)
我輩は実際に起きた事象に基づいて申して居るに過ぎぬのでＲ。
然も、貴君も申して居る通り、民間企業だからと云つて野放図なる斬首は許されて居らぬし、後
に貴君も書いて居る通り、公共性が高いからと云つて幾ら赤字を出しても全〜然OK♪等とも思つ
て居らぬわい。

＞だから、「不当」なんでしょ。
此の場合の「だから」とは一体何を差して居るのかね？
て優香、マヂでジンカツを知らぬやうぢゃな…

大体ぢゃな。身分問題を申すならば、小泉君のやうに「鉄道を運営するのに、なぜ35万人(※)
もの公務員が必要なのでしょーか！(´○｀)ﾉ」と申す方が遥かに単純で明快で無駄がないのでＲ。

※　国鉄最末期には、更に少なかつたやうな気が。

>>100
葛西氏の肝煎りで人材活用センターを作ったが、あれが逆効果(国労→結束、優秀な非国労→嫌気)だったかもしれんね。

>>119
社会福祉であれば…以下四行、別に我輩も異論を抱くものではないぞ。
ただ、んじゃ最終的な数字が何とか成つて居れば、実態やプロセスがだうであれ無問題♪とでも
云ふのかね？？

＞整備新幹線も今頃全通していただろう
ええええええええええ！w
大日本全国津々浦々鉄道だらけにして仕舞へ主義者の我輩がかう云ふのもナンであるが、其れは
やめようぜい…せめて北海道新幹線ぐらいで勘弁しちくりぃ！

＞金があれば
そりゃー、無いより有つた方が良いに決まつて居るわいな。
然しぢゃな。
国鉄問題とはあれこれ諸々の要素を抱へて居つた訳であつて、組合問題や人件費等の問題は其れ
らの中の一課題なのである。だうもな、貴君の口上は一部の課題に矮小化してあの問題を語つて
居るやうな気がしてならぬ。さうなのかさうでないのか、其の辺りを先ず明確にしてくれい。

其れと、現在の状況から分割民営化の正誤を語る上で国鉄の話をせぬ訳にはゆかぬので
あるが、此れは本題からすればあくまで「従」なのぢゃ。諸人こぞりて色々な説を唱へた末に
強行採決にて決定した分割民営化が如何に推移したか、PLAN-DO-SEE各々について考へ
るのが主ぢゃ。
なのに、酔いどれ紀伊や爆走富士なんかの不祥事なんかは槍玉に挙げるくせにJRの不祥事
には、反論されても全く無視とは此れ如何に。
退屈でおちょくるのは勝手ながら、全員公平に扱つて呉れ給へ！(=ﾟωﾟ)ﾉ

んで、カネの話な。

>>124
を。良いモノを見つけてきたのう。でかした！(=ﾟωﾟ)ﾉ
で、案の定貴君が申して居るのは、「本来政府が何とかすべき負債(※)」を何ともして居らぬ
場合の数字ではないか。然も1987年以後の連結決算も悽惨事業団のモノ込み。其れでも91
年には黒字を出して居るが、此れは好景気で予想を大幅に上回る収益が有つたりしたのも
有るからのう。
JR信者なれば、87年以降の赤字分についても其の所を検討してやれば良いものを…
なんとも薄情な御仁ぢゃw

大体ぢゃな、表がどーのこーの以前に、貴君が貼つた頁の最初のほうに、イキナリ「まさにこの
国民負担額の多寡が，国民一般にとっては，国鉄改革の成否を判断するさいの最も重要な財務
的指標の一つになるということである。」
と書かれて居るではないかね。

※　国策にて引き受ける羽目と成つた設備投資や特定人件費等。

大臣と元が良レスする良スレだ。

>>128
厨だ能。
＞「安すぎ」とは一体どういう発想なのか、理解に苦しむｗ
＞新幹線も運賃料金が高いため、空路や高速バスにシエアを取られているんだが。
＞好くなくとも「安すぎ」なんてありえない。
確かに新幹線の料金は高い。のぞみなんぞあと２割は下げられるといわれている。では何故現在の料金体系になっているのか？
背景まで考えなさいな。そこには不当に安いローカル線の運賃がある。他にも大きな原因があるから勉強汁。

＞路線長は１割にも満たなくても、収入ベースで５０％程度、利用客ベースでは８０％近い。
＞つまり、１０人中８人は「高い運賃」を払わされているんだが？
いいたいことは理解できるしそれも事実だが、大部分が不当に安いから一部に割高感がでている、
つまりはそういうこと。経営問題として全体の運賃が安すぎるんだな。
この問題は根が深く、黒字であった昭和３０年代から内部補助の限界が本社経理局で指摘されていた。
ってまあいいや。断りを入れているのに特殊地域の話をもちださんでよ。

＞必要と大失敗てのは普通論理矛盾。
というかさっきから言葉尻をとらえすぎでは？まあ言い直すと
「昭和５０年代末期における国鉄の荒廃ぶりは凄まじく、鉄道の社会的責任を鑑みると
鉄道の再生が必要なのは誰の目にも明らかだった。役員を中心とするグループは全国一本の民営会社を
主張したが、これまで何度も頓挫した経営計画と内容的に変わりがなかった。中途半端な改革は最悪である。
経営計画室を中心としたグループはこの状況を打破するため、分割に固執した。それ以外に道はないと考えた。」
この経緯から分割民営化は必然の結果だと思ったワケ。鉄道の再生に向けて避けては通れない道だったと。
ただしそこが国鉄改革＝鉄道再生のゴールではない。現在は分割されて放置の状態。
鉄道輸送の特性がネットワークである以上、民営でも公社でも国営でも構わないから統合すべきなのは自明。
しかし現在その流れは皆無といっていい。現在の経営陣が互いの腹の内までわかる最後の世代であるのに。

ここまで書けばどうだろうか。皆まで言わないとダメだろうか。

せっかく各社の色が付いてきたところだから、統合なんてされたら迷惑。
統合したらサービス低下必死な三島会社住民より。

利用者サイドから見れば、功の点が大じゃないか。

しかし、国民の資産である土地や建物をそのまま
売却するような方法が望ましかったのかな？
上下分離にして、運行を民営会社に任せたほうがよかったかもね。
当時そんな選択肢はなかったかも知れないが。

>>139
それでイギリス国鉄の民営化は大失敗した。

上下分離に近い例では、大阪・梅田貨物線での踏切事故が話題になったね。
鴨の持ち物を酉が保守して酉の列車がびゅんびゅん通ってたという程度のこと
ですら、保守責任の完結性の点から問題になってるわけで。
ましてイギリスみたいなことをやったら、そりゃうまくいく筈はない。
分離するにしても、「下」の保守自体は運行会社がやって、請求書だけ公的
セクターに回すとか。これなら作業の一体性は確保出来る。
…しかしそれやると、そこで水増しとかして儲けようという浅ましい根性が
必ず首をもたげてくることになってるんだよなｗ

それと、利用者サイド、というのも決して一本じゃない品。
国鉄だったら新幹線開通による並行在来線廃止はなかっただろうから
その点だけを沿線から見れば、明らかに罪の方が大きい。

>>139
上記の指摘の通り上下分離は意味がないどころか技術その他のレベルを低下させる。
結果として定時運行も安全も確保できなくなる。
これは国鉄経理局主計課の総括補佐をやった人間、つまり国鉄経営の全体像を
垣間見た人間なら誰にでもわかる。一種の常識。

ただ前段の
＞しかし、国民の資産である土地や建物をそのまま
＞売却するような方法が望ましかったのかな？
という疑問はもっとも。国有化されるずっと前、鉄道が発祥した明治初年から国鉄末期に至るまで
線路・駅舎・橋梁その他の土木設備・電気設備・建築物などすべての資産は利用者の運賃によって形成された。
税金の投入など一度もない。厳密に言えば、戦争に際して国鉄が国庫へ寄付をし、
それを後に税金で返還されたことはある。しかしそれも貸した何割しか返ってきていない。
すべては利用者の支払った運賃料金と借入金により形成された資産なのである。

残念ながらこの点の議論が少なかった。皆無といってよかった。
中曽根は共産党の排除、三塚は自身の栄達、委員会や職員は赤字の処理など経営問題に
主眼を置いたため、歴史的にも心情的にも「国民の共有財産である」鉄道の資産を
どうすべきか、国民自身に問う機会を逸した。
あれから２０年。汐留なんぞは本当にあれでよかったのだろうか。

分割民営化の成否はともかく、前後のマスコミは
異常としか言いようがなかった。
分割民営化の前の執拗な国鉄・国労叩き、直後の
極端なマンセー報道・・・あれは偏向とかの次元を
通り越して、洗脳に近いものがあったな。

物には対価があるということを理解できなかったレベルの低い国民にはお似合い

>>143
こういうスレを見てると、その洗脳が20年も有効に作用し続けていることが
明らかなわけ駄科ｗ　国鉄の生産性が低かった事は事実としても、普通に
労働者の権利として認められるべき部分まで攻撃の対象になってたことは
忘れちゃならんだろうと思う。
知ってる例では、運転の職場に新聞記者が来て、国鉄職員は正午前から昼メシ
食ってる、という記事を捏造しようとしたというｗ　じゃ、昔の役所みたいに
12時から13時は運休していいとでも言うのかョ？ｗ　鉄道に限らず、「止められ
ない」種類の現場ならメシの時間が一律じゃないのは当然。
この取材はさすがにおかしい、ということで労使一体で？止めたようだが、でも、
鉄道の現場を知らない人には、この程度の記事でも「だから国鉄は…」という
効果があったのだろうな、と思う。新聞もそれでウケを狙っていたんだろう。
これはもう立派な悪意だな。

これでも読んで一服してくれや

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050417k0000m040131000c.html

>>1 - >>146

このスレ、大変ためになります〜！
表面上は利益を出して成功したように思えても、実は、技術系はカス社員だけＪＲに残った（残らざるを得なかった）経緯があるのですね
研修センターでも、まして国鉄から働いている上司は口が裂けても言えないことですし、
どうりで優秀な考えをする指定職がほとんどいないと感じてました
匿名性の有益な情報が得られて満足ですｖ

143 ：名無しでGO!：2005/04/17(日) 14:01:17 ID:H99NYVXd0
分割民営化の成否はともかく、前後のマスコミは
異常としか言いようがなかった。
分割民営化の前の執拗な国鉄・国労叩き、直後の
極端なマンセー報道・・・あれは偏向とかの次元を
通り越して、洗脳に近いものがあったな。


これはマスゴミ＆自動車評論家によるマツダ・日産叩きにも通じますな。

業績不振(再起不能になるほどの叩き)→外資へ(異常なまでのマンセー＆ベタボメ記事)

残念ながら国鉄民営化と同時に幼稚園入園だったので
国鉄のサービスを肌で感じたことがないんだよなあ。

>>140-142
では土地･建物の所有権だけを国が持つ、というのも
やはりうまくいかないのだろうか？

駅前･駅内一等地という利点を使って、かなり収益を上げてるのは公正な競争なのかなあと。
でも、空港民営化論議を見てると、むしろこれは好ましいこととされてるのか？（ヒースローとか）

強大な影響力を用いて、さらにそれをより強固なものとしようとしている
電子マネーの動きも気になる。

これは運輸業全般に言えることだが、
「コスト削減」を口実に人員や設備投資を削りまくると片っ端から事故がおこる傾向にあるな。
結局、痛い目にあわないと間違っていることをしているのに気がつかないのが現実じゃないの？？
それに>>143-145についてはマスコミ自体が自動車メーカーや航空会社に操られているんじゃないの？？
当時の国鉄を叩け叩くほどマスコミやそのバックにいる自動車メーカーや航空会社が潤う…。というわけ。
そうじゃなければあんなに国鉄を叩かないって。
航空会社にしても国鉄から航空会社に利用者が来れば粗暴なほど高い運賃でも嫌々使うんだし。
それにしても朝●新聞の偏向報道はいまもなお相変わらずで、整備新幹線についても
航空→新幹線への転移が確実な路線から片っ端に叩いているよ。


それにしてもＪＲって人事活動はやってるか？？
この職安が大賑わいのこのご時世、ウテシなんていくらでも補充できそうな気がするが…。

国鉄民営化が成功なら
会社ごとの格差なんか出てないわな。

（例えばJR東海とJR四国の差）

>>151
その理屈はよくわからんのですが。
別会社なんだから差が付くのは当然では？

>>151
差が出るのはむしろ成功。京阪と大阪市交は運賃体系が違うだろ？
これは対抗のためだったり建設費がかさんだりと言うことで変わるわけだ。
だから四国は利用者がちょっと少ないと思うから多分ちょっと高めに運賃をとる必要があるな。

もっと人を減らすべし。
駅はすべて無人化。列車はすべてワンマン。

154お前はアホちゃうか？結局無賃乗車したいだけの野蛮人だろが〜お前は外食したら銭払うだろうが？それとも夢精飲食するんかい？てめぇいたいな客が要るから切符の拝見だとかがあるんだろがぁ？鉄道いや公共交通機関を利用するな！ボケっ氏ね！

分割方法については、今となってはもう路線を会社ごとに売買していい時期になってるのではないか。
例えば関西本線を全部西が買収するとか、静岡あたりまでの東海道線（在来）と御殿場線を東が買収するとか。
少しずつそうやってJR同士で線引きのいびつさを解消していけないものかねえ。

駅が無人化されてもちゃんとお金は払うよ。

>>153
いや、そういう格差じゃなくて、

経営体力の格差。

貧富の差が出たよ

なんとかやって行けそうなのは新幹線のある会社だけだしなぁ。

>>160
それだったら北海道新幹線がほぼ確実なJR北海道も入るなぁ。
E954形の開発は北海道新幹線を前提にしたものだし。

>>145
共産党＝各労組の過激派叩きにマスコミがやっきだったと聞いておりますが。
>>147
技術系指定職でも本当に優秀な人は残ったよ。１．５流〜２流の香具師が早々に見きりをつけて去っていった。
まあ「国鉄のために」という気概をもって外に出ていった人も相当数いるから、一概には結論付けられないけど。
>>149
独占を嫌悪する心情は理解できるが、公正な競争が最適な市場の状態を生むとは限らないのが
世の中の面白いところ。運輸業は公共性が高いため特にその性質が強い。
実際、しＲはエキナカ事業で利益をあげているはずなのに、どんどん３セクが増えている。
駅員も減っており、それが利用者に混乱と不便を強いている。株主配当は上昇傾向にあるが。
一方、私鉄各線は駅前の一頭地を開発することによって成長してきた。
現在でも都市部における私鉄各線の運賃が低位なのは、鉄道が赤字でも関連事業で黒字だから。
局地的な独占が必ずしも良いサービスの弊害とはならない良例。

問題の核心は、鉄道のもつ公共性を「お金」として誰が担保するか、に尽きると私は考える。

>>162
日本型私鉄経営というやつね。
鉄道業が独立採算で成り立っているのは日本と香港（だっけ？）
位だといわれている。

>公正な競争が最適な市場の状態を生むとは限らないのが
アメリカはここを重視するよね。反トラスト法とMSの絡みでも。

>>161
九州が黒字転換したから、同じ条件になれば北海道も行けるのでは。

国鉄の１１兆円の借金を民営会社のＪＲに押し付けたからなあ。
おかげで日本は鉄道運賃が世界一高い。
てっかＪＲは今後、借金返済できるの？

>>165
>おかげで日本は鉄道運賃が世界一高い。
ソースでもあるのか？
物価水準の違う発展途上国はともかく、ヨーロッパやアメリカとかは日本より鉄道運賃高いよ。
日本が高いのはＢ寝台開放くらいかも。

>>166
よく分からんけど、普通に日本よりヨーロッパの方が安いよ。
例えばフランスはＴＧＶ２等でパリ〜マルセイユで７０ユーロだよ。
東京〜広島くらいの距離が日本円で９０００円くらいだよ。
まあ、自分で調べてみて。

ＴＧＶ料金表（フランス語、英語）

http://www.tgv.com/EN/

せめて日本語のページにしてください。
ttp://www.arukikata.co.jp/travel/europe_rail/jp/sncf_p2p.html

>>169
日本の旅行会社は中間マージン取るから、直接ＳＮＣＦから
買った方が得するよ。
それにもし、旅行するならそれくらいの英語出来た方がいいよ。

>実際、しＲはエキナカ事業で利益をあげているはずなのに、どんどん３セクが増えている。
>駅員も減っており、それが利用者に混乱と不便を強いている。株主配当は上昇傾向にあるが。
>一方、私鉄各線は駅前の一頭地を開発することによって成長してきた。
>現在でも都市部における私鉄各線の運賃が低位なのは、鉄道が赤字でも関連事業で黒字だから。

レベル低い、やりなおし

>>170
？？

>>170
おまえのレス全部読んだが、随分と国家＝政府・国民を批判しておるな。
チョンか？とはいわんから、各ＪＲをどうすべきかビジョンを示してみなさい。
交通政策全体のビジョンをもっておるなら更に良し。

＞「絶対額」が全然不充分
＞民営化・分割形態等にも問題はあるだろうが、それは結果の問題であり原因の問題ではない
＞尻拭いの仕方よりどうして糞を垂れたのかを議論しなければ何の意味も無い
＞物には対価があるということを理解できなかったレベルの低い国民にはお似合い
＞無能な人材に適切な経営改善の大鉈は振るえません

気持ちはよくわかった。では我々は旧国鉄をどうすべきなのか。ご意見を賜りたい。
大正生まれ、戦争を経て昭和２０年に国鉄へ入った俺は少し思考が硬直しておるかもしれんからな…。
と、釣られてみる。

あーコリャコリャ。
折角若い衆が静かに語り合つて居るのに、年寄りが罵り合いを始めちゃイカン。

私鉄は副業にも参入して良い成果を出し、鉄道業を支へて居る…其処で国鉄も民営化して
副業にも進出出来るやうにすべきである…とは、分割民営化推進論者からよく聞かれた話で
ある。そして実際に分割民営化されて様々な分野に進出して成果を出すのは実に結構。稼げ
るならばバンバン稼げば宜しい。

然しぢゃな、別に民鉄は必ずしも鉄道業が苦しいから副業に進出したのでは無いのであつて、
鉄道業が繁盛して居らうが居るまいが様々な業種に進出する(した)のである。
結果、グループ全体で鉄道部門の収益率が問題と成つた際、欠損額の大小を問はず鉄道業
から撤退して仕舞ふ事も有るのでＲ。

…と云ふ話は10年ほど前に某中小鉄道会社の関係者から伺つた話で、其の当時既に存続が
危ぶまれて居つた。たまたま関係者の方と話をする機会を得た際、最早存続の為には如何に
してもダメなのか…？と云ふ趣旨の問ひかけに対する答へである。
曰く、「実際の赤字そのものはネ、グループ全体で見たら大した金額ではないんです」…と。

副業に進出して居る私鉄は別に大手私鉄だけでは無いから、ひよつとすると似たような状況
で鉄道業から撤退した事業者も多いのかもしれぬし、本当にさうだとすると副業が盛況である
から鉄道も安泰…とは言へなく成る。
たまたま大手私鉄は規模が大きく、都市部を拠点にして居るから外部経済効果も大きく他事業
との連関も浅からぬものが有るから存続して居るに過ぎぬ…のかもしれぬ。
民間企業はあくまでも利潤獲得の為に存在する集団であつて、社会的に如何に重要で有益で
あつたとしても、其の任務を引き受けられぬと判断したら撤退しても仕方が無いのである。

然らば、其んな時にはだうしたら良いのか？
詰まる処はカネに行き着く訳であるけれども、誰が・なぜ・何の為に・其の裏づけをするのか？
と云ふ仕組みをキチンと整へねば、最終的な数字が如何に素晴らしくとも鉄道が抱へる根本的
な問題と宿命には対処出来ぬのである(鉄道だけでなく、他の公共交通機関も同様である)。

＞たまたま大手私鉄は規模が大きく、都市部を拠点にして居るから外部経済効果も大きく他事業
＞との連関も浅からぬものが有るから存続して居るに過ぎぬ

大臣は御優しいですな。そこまで丁寧に説明しなくても大まかなイメージを伝えれば
十分だと私は考えますが。それにしても大臣は国鉄問題を大分正確に整理されておられますな。
哀しいかな、現在の各社経営陣はもちろん各社の中堅クラスや大半の学者は
国鉄の問題をすべてごっちゃにして考え、国鉄＝悪・非効率・親方日の丸という
短絡的な結論に陥っている。例外は一部の学者と研究員、あとは貨物の社長くらい。

しかし鉄道の未来、交通政策の未来―それはつまり日本経済の未来であり国家としての未来―
を考えた場合、国鉄の歴史から学ぶものは決して少なくない。

大臣は明治以来百数十年に及ぶ交通政策の歴史を踏まえて、これからの交通網は
どのように整備されていくべきだとお考えですか？
鉄道に関しては特に具体的にお聞きしたい。ちなみに私は北海道新幹線は絶対反対ですｗ

こうして1987年４月1日、国鉄は分割・民営化され、
鉄道の再生を図るためにJRが誕生した。
その時点で旧国鉄関係の債務は37、1兆円あり、
そのうち22、7兆円は国、14、5兆円はJR各社の責任となった。
この14、5兆円という額は、JRが旧国鉄から引き継ぐ財産に基づいて
計算されたものの、バランスシート上、健全経営がギリギリ行える
債務負担額であった。
このようにJRは誕生当初から、厳しい経営状態だったのである。
それにも関わらず、JRはこの10年間で8、1兆円の利払いをしたうえで、
元本の返済にも努め、現時点での債務残高を12、5兆円まで
減らすことに成功したのである。

ちょっと古い記事だけどＪＲって年間１兆円近く国鉄の借金の肩代わりしてるのか。
１兆円の借金を払いながら黒字を出しながらあれだけ新車投入してるＪＲはすごいな。
もし国鉄の借金負担がなければもっと今以上のペースで大量に新車投入とか
運賃、料金の大幅値下げとかもできたんだろうな。

>>176
そうだな。国鉄についてはやり方を間違えれば鉄道が英国みたいな悲惨な状態になっていて
道路はいまよりももっと渋滞しまくりで、消費税20％にさまざまな新税新設しまくりという状態になってるという悪夢かもしれなかったし。
何しろいまの日本政府は借金だらけ。
おまけにこれからの日本は少子高齢化で人口減少社会に突入しようとしている。
だから「三位一体改革」「公共部門の民営化」によって「小さな政府」「小さな国家」を目指している。

そういうわけでいまの日本にとって政府が鉄道に対してできることは現状では限られている。
ＪＲの国有化の条件は雪印並の不祥事をおこすことだろう。

>各ＪＲをどうすべきかビジョンを示してみなさい。
>交通政策全体のビジョンをもっておるなら更に良し。

それを始めたらレスもリソースもいくら使っても足りないから一部にとどめる。

ただ、ヴィジョンを示すため思考を巡らした人間ならば分かるだろうが、
自分の視点（若しくはアイディンティティ）を何処のどんな立場に置くかがポイントだとはいっておく。
当然、最終的には何らかの形で社会に＋の価値を流し込まなければならん。

>随分と国家＝政府・国民を批判
国鉄に与えた交通分野の戦略方針自体は当時の国情に合致しており全体としては高く評価できる。
この点で確固たる国家戦略がなかったとは思わない（首都圏民鉄は別）。
問題は金勘定のあまりの下手糞さ。
当時のどんな記録を見ても政治家は左右揃って国民に阿ることしかしてないし
国民の側も疑似社会主義的な社会の弊害と豊かさに慣れていないせいで
我が儘ばかり主張する集団に成り下がった。

官僚は確かに優秀で真面目で良くやり玉に挙がる賄賂などは実際はたいした問題ではない。
だが、自分の役所の既得権擁護と前動続行などの逆機能、理念や法制度にあまりに忠実すぎることが災いして
経済状況の変化について行けていない。国鉄時代から現在まで至る債務処理問題などはその好例だろう。

>民間企業はあくまでも利潤獲得の為に存在する集団
これも捉え方としては不十分でしょう。あまりにもマルクス的でありすぎる。
金を稼ぐだけなら他の商売でもいいわけでじゃあ何でその仕事をしているのか？、あるいは
>あれだけ新車投入してるＪＲ
または国鉄の社員の意欲や意識の方向性を無視して単純に劣悪な人材といった議論におとしめるのはどうかと。

まああれだけ金をもらっている一般職がトヨタ社員のようになれない原因については別だが。

日本の鉄道市場の巨大さを考えれば新幹線、都市鉄道でパラダイムシフトを敢行しうる開発能力を持つ会社を２つ以上
残し、てある程度の緊張や多様性を残した点では現体制は評価できる。
英国型の分割や統一状態を維持しなかったのは良かった。

道路公団民営化みたいな話ですね。
道路公団の負債を通行料で返していくのもＪＲと同じですね。
ＪＲは黒字ですが、国鉄の負債を補う為高い鉄道料金を利用者に押し付ける
とういうのは果たして正解だったのか？
同様に高速道路を無料にせず国民に高い高速料金を利用者に
押し付けるのは正解だろうか？
公共機関は使い易い料金で使えるのが一番だが
国の負債を民営化会社に押し付けるのはどうなんだろうね？

>>175
修羅場の内部事情を知る御仁より御褒めの言葉を頂きまして誠に光栄で御座居ます。
大まかなイメージを伝へれば…との事で御座居ますが、民営化より早くも18年を経過し、
当時の様子を記録や語り部の証言でしか伺ひ知れぬ若い衆も増えました。
不肖は、今日分割・民営化を評するは即ち過去18年を評価する事は次のPLAN-DO-SEE
のサイクルへと繋ぐ為の手段にして目的に非ず、と心得て居る次第なので御座居ます。
従ひまして、たとい18年前の出来事をリアルに知らずとも次のPLANは如何にあるべきか
を模索するのは、若い衆にも積極的にバンバン参加して頂きたく、亦不肖がさう思ふ迄も
無く其のつもりであらせらるゝでせう。
よつて、何かが足らざるに由つて考えあぐねて居ると感じた際には、一寸補ひたく成つて
仕舞ふので御座居ます。先達の限りを越へて凛々しくあれ、と。

さてさて、今後の公共交通を政策的に如何すべきや？と云ふ不肖の考へで御座居ますが、
此れは此の場でなかゝゝ語り尽くせるものでは御座居ません。
如何でせう？鉄道省においで頂き、共に一杯やる感覚でそこら辺りを語り合つてはみませ
ぬか？w
■參■【　鐵　道　省　】■參■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1094571540/

只、不肖の考への根幹と成る部分を一つ申し上げると致しますならば、最早鉄道は今日、
生産の目的物に非ずして手段なり、即ち「装置」である。と申し上げれば、凡その見当は
つけて頂けるのではないでせうか。

>>179
をよよ。意外なところから意外なレスが。
我輩が申し上げたのはあくまで原理原則論なのであつて、「金を稼ぐだけなら…」の一文
の、「何でその(この)仕事をしているのか」と云ふ疑問に当事者自身が其の解を見出さねば
ならなくなつた場合に我ら如何すべきや？と云ふ問ひかけであつたのぢゃ。
で、「…単純に劣悪な人材といった議論におとしめるのはどうかと。」と云ふのは何の事やら
サツパリ判りませぬぞ。其のやうな気持ちは全く無いし何処で其のやうに判断なされたのか、
見当もつきませぬわい。

＞パラダイムシフトを敢行しうる開発能力
恐らく、国鉄は此れからだう成らねばならぬか？と云ふ事を考へた人々は、此の点に関し
ては誰もが皆重要だと考へたでせうな。
其の点では皆一致して居つたとしても、其れを具体化する手法の何処に重きを見出したか
で、判断がまるで異なつてきたのでせう。

>>181
内部事情を多少知るだけで現役の内部者ではないので悪しからずｗ
それだけに伝聞の情報が大半であり、若い衆と大して変わりはないかもしれませぬｗ
そんな私でよければ是非ともマターリ議論いたしましょう。お招き光栄に存じます。

>>180
国の負債を民営会社に押し付けるのは・・・という議論がよくされますが
押し付けられているのはやはり公共的な側面の大きい事業。
公共財の維持運営は国民の税金、つまり国庫負担というのが一番妥当ではないでしょうか。
ただこの場合不可欠なのが国民の合意。国民の総意をどのように国策に反映させるか、
この仕組み作りが不十分であることが国民の政治離れを加速させていると思います。
かつては代議士が良くも悪くも地元の代弁者であったが、
田中角栄が税金で数百億の資産を形成して以来、
代議士は私利私欲の徒と化している。
国民の声を国策に反映させるには、機能しなくなった国会の変革が必要ですな。

>>178-179
＞当然、最終的には何らかの形で社会に＋の価値を流し込まなければならん。
これは失敬。ここに立脚した視点での考えならば禿しく同意する。
旧大蔵官僚（他省庁も含めるのかな？）に対する見解など細かいところは色々と疑問だが
分割民営化の際、他の表面的な事象の対応に追われるあまり破綻の原因である
金の流れについて議論が足りなかったというのはいまや自明。
ここが問題の核心であることを認識しているのなら、これ以上反応するのはやめることにする。
私鉄経営など粗っぽい文章内容で気に障ったようだな。私の方が失礼をした。

民営化は失敗
どうにかしてくれ
北海道や九州の料金
地方切り捨てのいい見本

>>185
国鉄時代の廃止ペースや値上げ頻度がそのままなら、
北海道や九州の路線は、今よりもっと廃止されて
料金も本州と同じ水準かも知れないが、現状の料金より高くなっているかもしれない。
民営化後に、廃止のペースが落ちた事と、値上げ頻度が少なくなった事をお忘れなく。

今全部書くのはちょっと無理

>>182
>其れを具体化する手法
国を代表するような研究開発能力の維持には大組織のバックアップが不可欠です。
その意味でJR東という全てに手を付けうる分割会社を設定し、残りの各社は新幹線
都市鉄道な特定分野でのそうした能力を付与させ、大手民鉄も絡めて幾つもの重複＝競争
の環境を準備した事は批判勢力維持の上で欠かせない。
言って見れば一部では重複重複している3権分立のようなものです。

旧AT&Tや電信電話のように関わる組織が只ひとつでは必要以上に寄らば大樹の安心感が生まれ健全な進歩に必要な「疑問を持つ動機」がなくなってしまいます。
更に1社で民営化しても監視する同じ狢がいないため国営と大して変わりが無い。
「ヤード」を全自動化した武蔵野ターミナルや有象無象の無意味な情報システム、高い技術を持っいたのにTEPCOのようにはいかなかった鉄道通信の末路を見ればそれは明らかです。

また逆に大むね10社以上に分割した場合、懸案事項で音頭をとるべき調整・まとめ役がいない。
本州3社にはそれを可能にするだけの政治力が与えられている。ここも単数でなく少数なのがポイントでしょう。

JR各社は結局のところ資本主義の弟子でもあります。分割による弊害の大半は旅客サービスに
起因する物なのだから、協力すれば顧客満足に繋がる案件は長期的に見れば残るでしょう。

>旧大蔵官僚（他省庁も含めるのかな？）に対する見解など
官僚の不祥事は確かにあるし、権威を傘にきる空気も未だになくならない。
だが、それが国家戦略・交通政策の本質かと言えば全くそうではなく、むしろ
議論を低レベル化したい連中にとって格好の餌にしかならないでしょう。

本来、官僚主義の批判は「真面目で優秀な人間の集団が何故硬直するか」に近い物であり、自分もそのスタンスで話してるわけで。

>>183
此のスレとは全く気候風土の異なるスレなので戸惑いもあらせられるでせうが、行きつけの
飲み屋程度の軽い感覚で御立寄り下され。

>>185
もし御貴殿が地方在住の方でしたらですな、「切り捨てられる地方の実情」のやうなものを、
是非とも語つて下されい。

>>187-188
成る程。仰る事はよく判ります。亦、首肯すべき点も多々含んでも居るのであります。
均衡と抑制、そして官営である事に起因する組織硬直化の懸念についてでありますが、前者
につきましては我輩は其の機能を国会即ち政治に求めるのであります。
組織の硬直化は何も国家機関に限つた話では無い事は御貴殿も十分御承知の事でせうに。
国会がキチンと、均衡と抑制の機能を果たすのか？
なぜ官僚機構は硬直して仕舞ふのか？
其処であります。
腐つた食材を創意工夫で何とか調理する─其んな事で本当に宜しいか？

>国会がキチンと、均衡と抑制の機能を果たすのか？
>なぜ官僚機構は硬直して仕舞ふのか？
なるほど、それは国鉄の立場で考えればより強くそう思われるでしょうね。
散々おもちゃにされた過去がありますから。
「借金の利払いのみで破綻決定」などという情報があってもその受け取り方が全く違う事は理解できる。
この場合は労使双方共普段の仕事や色んな軋轢や努力を全否定されてるのと同じで
「じゃあ民営化なんて関係ないじゃん」というのは自然な思考だ。

でも、そこで問題なのはやはり組織風土と過去の付き合いですよ。
絶対額ではなく何でそんな利払いを「発生」させて「放置」したかを考えていかないと。
そういう意味で「腐つた食材」はもう作りたくない訳だから敢えて立法と行政、その裏に控える国民まで批判の対象にしたのです。

>組織の硬直化は何も国家機関に限つた話では無い
資本主義には自浄作用があるでしょう。駄目な物はより早く淘汰される。
道路のように引いてしまったら漫然とそこにあるものではない以上、世間の厳しさに触れさせるための
民営化は必須。良く言われる欧州のように完全な行政運営の元税金で全て囲い込む方法をとると
硬直化に対する対策は更に後退してしまいますね。そのデメリットを受け入れるような国民的合意があれば別だが。

今の新幹線の資金手当てを見てるとJRから上納させるのは疑問だが他の点はそう間違ってるとは思わないのですよ。
今の地方で投資する価値のありそうな鉄道分野の公共財はあれ位しかない。

続き

前に、東のポテンシャルと話をする機会がありまして、彼等は今は白河で研修受けて
場合によっては全管内を飛び回るんですが、やたら車での移動を前提にした話が多いことに気付いた。
別に福島県だけの事情と言う訳でもなさそうでしたね。雪は逆にマイナス要素だし。

伊予鉄のように市街地が比較的集中した状態で残っているところでも経営的には苦戦です。
岐阜などは遂に廃止されましたね。

>切り捨てられる地方の実情
むしろ地方が鉄道を切り捨てたとしか思えないわけで。

道路も道路で公団、建設省、農林省、都道府県の4つがひたすら道路を作りまくったことによる非効率性はあるにしても
都市部以外はそれで潤沢なネットワークを完備してしまった。
もうあの便利さから逃れられない以上、地方在住者としては太くて便利な物は同じように表記するといった管理方式の変更、
ナビの更に多様で柔軟な経路探索、餓鬼や年寄りのための自動走行技術に金を使った方がいいと考えているのでは？

利権問題もあるがこの場合はパラダイムシフトに伴って結果として発生したと思う。
票や仕事になるなら鉄道でも公民館でも良い訳ですから。

>>185
そうだよな。九州なんて安すぎるよな。

寝起き頭での書込み、言葉足らざるに由り如何なるレス有らんや？との懸念は全くの杞憂で
ありました。
元殿、我輩は間も無く2ch遍歴５年と成りなんとして居りますが、打てば響くが如きレスを、意見
を異にせし相手より頂戴したる事は只の一度も御座居ませなんだ。有難う御座居ます。<(_ _)>

＞でも、そこで…批判の対象にしたのです。
我輩もヴィジョンを示す為の思考を巡らせる一人としての、考への立脚点は全く同じなのであり
ます。恐らくは我輩が過去の失敗についてあまり言及して居らぬから其のやうに仰らるゝのでは
と思ふのでありますが、其処の認識については元殿とﾔｿｸﾞ殿と全く同じくして御二人が既に言及
されて居られましたので、我輩としては其れでヨシと判断致したのであります。
若干異なるかな？と思ふ点は、我輩は「どこで糞を垂れたのか」ではなく、「何を食わせて此んな
糞を垂れたのか？」と云ふ視点なのであります。

＞資本主義には自浄作用があるでしょう。…
イヤー、んな事無かつたりしますぞ。
其れを仰るなら、「倒産のリスクからは逃れられぬので逃げ足や世渡りにだけは非常に長けて居
たり、前線将兵の奮闘で何とか格好がついて居る」ではないかとw

懸念して居られるのは矢張り、「確かなパラダイムシフトを敢行しうる開発能力の担保」と云ふ
点なのでせうかね。
我輩は官僚機構の国際比較等と云つた様な知識は持ち合はせて居りませぬので其の辺りの
情報を御持ちでしたら是非披露して下されい。

我輩が思ひますに、近代民主主義社会に於いては国家も亦民営組織ではないかと。
其の観点から、日々の生活に直結せる案件を含む政策課題を信託すべき対象を余りに信用
出来かねる事態がそもゝゝおかしいのであつて。
政治判断の誤りは大いに困る事で御座居ますが、無謬性を余りに追究し過ぎたが為に自縄
自縛に陥つた部分も有るとも考へて居るのであります。
マァ、此れは或る種の極論かも知れませぬが、国会を「最高機関」と定めたる憲法の其の語は
単なる修辞句に過ぎぬと考へて居られぬならば、其の云はんとせる処は斟酌頂けるかと。

我輩の官営論の原点は、最早鉄道(公共交通)は市場主義原理の中で完結出来るモノでは無く
成つてきて居ると考へる次第なのであります。
現在の国土は過疎と過密の両極端を抱へて居りまして、一方では鉄道どころかバスすら支へら
れぬ有様、もう片方は採算ベースに達し難き路線なれども其の要望高い…と。
(続く)

現在の地方分権化の流れがなぜ、当の住人は「切捨て」だと思ふのか？
中央集権体制化のタカリの体質が理由？であるならば、官選知事制度の復活を唱へてみま
せうや。誰も耳を傾けますまい。
大都市の過密状態(一極集中ですな)解消と成りゃ、アイソトープ理論の如く地方の集積度が
上昇すると云ふ事で有ります。現在全国各地方に中核都市なるものが設定されて居る訳で
ありますが、都市の集積度が高まるにつれ公共交通の需要も増してくる訳で御座居まして、
鉄道に限らず此処でも結局カネの裏付けが実にアヤシイ。>>173-174で申しました通りですな、
「父ちゃん、母ちゃん、ボクたち家族力を合はせて、頑張つて生きていこうネ」なんて話を政策
の中にマヂで盛り込むやうなですな、其んな話なのであります。

＞地方の方が寧ろ鉄道を切り捨てた
さう云ふ側面は確かに有ります。然し考へてもみて下され。過疎化の進行はずつと以前から
の話でした。然し其んな地方であつてもモータリゼーションの波がやつてきた。当たり前なの
であります。いつまでも牛馬交通が主流で居て貰つても困るのでありますから。
其処をですな、鉄道の近代化は可也遅れた。中途半端な処で途切れて居る為にごく局地的
な交通に留まつて仕舞つて居つた場合も有るでせうが、兎に角公共交通に対する政策的考慮
が、全く無かつたとは申しませんが、根幹にして拠り所と成る原理原則が相当曖昧(て優香、
無かつたに等しいですわナ)なのでありました。

寒い真冬の或る日、ワケ有りて近隣住人一同、地元の体育館に集まりました…と。
んで、或る特定の一箇所には大勢人が居る。其処は暖かいが手足を伸ばして眠れるもの
ではない。一方他の処は、手足を十分伸ばして眠れるが寒くて眠れゃしない…と。
てな訳で、各人均等に散らばり、館内も十分眠れる程の均等な温度が保たれて居る状態
が理想的な訳であつてですな、ストーブの発する熱は直接的に翌朝からの活動には作用
せぬけれども翌朝から活動する事を容易たらしむ訳でありまして。

では、ストーブを一つの社会的装置と定義致しましたる時、其の存在に起因する効果の価値
を判断すると致しますと一体だう成るか？

とまぁ、此んな考へが官営論支持の土台と成つて居るので御座居ます。
>>175の質問に対する回答に大分近いのであります。


あと、「なぜに全国一元制を？」と云ふ処にも当然ツッコミなされると思ふのでありますが、
申し訳御座居ません。明日からまた始まります薄給の酷役に備へる為、今夜は此処までと
させて下されい。

国鉄時代にもめったに無かったような大事故が発生したわけだが。
置石などの作為的なものでなければ西の体質が問われるな。

鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U さんは、どうして現代の日本人にとって読みづらい文体で書くのでしょうか。

利益優先の体質が生んだ事故だな
政府はただちに鉄道国営化法を成立させるべきだ

技術屋に問い合わせ、自分でも色々考えてみたんだが、車体の整備不良が一番の原因な希ガス。
勿論スピードオーバー、ステンレス製の軽い207系とか色々な要因が絡んでいるのは確かだが。
置石は先頭車両の巻き上げたやつを後ろが踏んだんだろうし関係なさそう。
当該の３分前に特急、その前に各駅が通過しているわけで、大きな障害物を置けるのか疑問なので。
車輪・車軸になんらかの不具合があったと俺の直感が言っているんだよなぁ。
ちゃんと整備しとけば防げた人災・・・そうでないといいが。

信楽、東中野、三島、そして福知山線

民営化による事故は相次いでいる

ただちに国土交通省直営鉄道にすべきである

ＪＲ東海って
新幹線（東京〜京都・大阪の乗客が多い）で儲けて、
在来線が赤字なんだろ？

関西のカネ（関西人がおとしたカネ）
で名古屋にセントラルタワー建てたってこと？
なんでこんな分け方になったんだ。

>>199がいいこと言った

ATS導入以来最大の事故？

サヨクな奴らはこう騒ぐだろうな。
「尼崎の事故で国鉄分割民営化は間違っていたことは証明された。
資本家階級の手先の小泉傀儡政権を妥当して反革命カクマルを打倒しようではないか！！」

動労の声明きますた。 
>>205のまんまだな。

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6068.htm

今回ばかりは動労の主張が正しく思えてしまう。 
それだけしＲ酉の体質が最低だということか。 

分割民営化が間違いなわけないだろうが。何考えてんだ？
まあ再び国有化するんなら、北海道、四国、九州にしろ。
本州JR3社はもう東証一部にも上場した大企業だ。

湘南新宿ラインも、Suicaも、E231系も、エクスプレス予約も、
N700系も、のぞみ増発も、ICOCAも、アーバンネットワーク路線網も…、

これらの便利なものは全部JRに分割民営化されないとできなかったこと。
もし国鉄とかいうのがやろうもんなら即「民業圧迫」と言われて終わりだ。
分かってんのか？
それに、東名阪の高速アクセスはJR東海じゃなきゃダメだ。
赤字ばっかり生み出してる国鉄なんかに新幹線は安全に運転できない。

とりあえず右翼しね

>>207
こんなもの基本中の基本がなっていないと意味が無い。
人命軽視で毎日のように事故がおこる鉄道なんて誰も乗りたくない。

みなさん、これを機に郵政三事業民営化に断固反対しませんか？
国鉄→ＪＲの場合もそうだったけど公企業時代に得た充実したインフラを有した
まま民営化するのって同業他社に対する民業圧迫にしかなっていないと思うのです。
また政府は都合のいいことしか言わないけどきっと僻地の特定郵便局を廃止しますよ。
ＪＲがローカル鉄道をどんどん廃線に追い込んだようにね。

郵政も、民営化後は多数の死者が出るのか。

国鉄時代のよかったところはなんなんだ？
平気で遅れる。それを申し訳なくも思わない。
「来てやっただけありがたく思えよバカ」とバカにしたような態度。
安全には気を配らない欠陥電車ばっかり。

こんなのにまかせたら余計に死人が出る。

>>207
民業圧迫という以前に需給調整規定の存在が厳然としてあった。
民鉄だろうと他社のテリトリーを侵すことはできなかった。
鉄板ではなぜかあまりこのことに触れないよな。

あとアーバンネットワークの基礎は国鉄の新快速と
国鉄最後の白紙ダイヤ改正だと思うよ。

その他のサービスは民営化の功が大だろう。

>>205
左翼っつーか国労だな。

ＪＲとは国鉄の体質そのままで商売に走っただけという感じがする

民営化自体はおそらく間違ってない。
ただ、商売の何たるかが解ってなかっただけ。
運輸業は「お客さんを無事に家まで帰す」ことがすべて。
それを怠ると名前に傷がつくということが解ってなかった。
その辺の苦労は民鉄は創業当時から骨身に沁みていたはず。

松田昌士
葛西敬之
井手正敬


「国鉄改革」に尽力し、「国鉄改革三羽烏」と言われた人々も、今ではただただ権力の亡者。

>>210
>また政府は都合のいいことしか言わないけどきっと僻地の特定郵便局を廃止しますよ。
>ＪＲがローカル鉄道をどんどん廃線に追い込んだようにね。
おまえ田舎者だろ。
ろくに需要もないような僻地に特定郵便局作って、５０円ではがきが届くようにするのにどれだけコストかかると思ってるんだ？
全国民に均一なサービスを！なんていうのは本来発想としておかしい。受益者負担が原則だろ。
全国民に均一なコスト負担を税金からした場合、サービス内容は需要が大きいところが優遇されて当然。
これは鉄道でも同じで、ローカルの赤字線を廃止するのなんか当然。国鉄だったとしてもな。

小泉こそ既得権の亡者。小泉って相当頭悪い。答弁聞いていて
勉強不足なのがよくわかる。芸能人大好きな単なるミーハー独身男。
息子をコネで学校に入れコネで就職させるし最低だな。
フリーター批判するならまず国会議員年金改革からしとけや。
優勢民営化の意味がぜーんぜんわからない。
詐欺だろ。そもそもなぜ公務員がいるのか意味わかっとんのか？コイツ。
数年以内に離島にまで郵便は届かなくなるよ。厳禁書留は紛失しまくり。
普通のはがきなんて都内でも届かないかもね。
今までのまま、民営化なんて金と時間をかけて無駄なことせずに
監視の第三者機関を作れば言いだけの話じゃねーか。
社会保険庁にしても、無駄金がストップする仕組み摘発する仕組みさえ
整えばいい話。
民間になったって結局一部の奴らが今度は批判されずに既得権保持
して設けるだけですから。

>>212
国鉄時代には乗客が死傷する事故は昭和５０年以降ほとんどありませんでしたが？

>>218
おまえは都会の二流中高一貫進学校出身者か？
頭悪いな。田舎を切り捨てる郵政事業は何を意味するかわかる？
赤字路線を切り捨てる鉄道事業は何を意味するかわかる？
結局、効率ばかり追い求め安全二の次客は二の次派手なパフォー
マンスばかりに力を入れて大事故・結果としての全体の質低下に
なるんだよｗ　社会の二極化もなぜ避けなければならないかわかる？
「俺は貧乏人じゃねーから、いいやｗ貧乏人は死ねｗ」という奴ら
がトップになる社会が到来したら（しつつあるが）金持ちは町を
歩けなくなるぞ。いつ刺されるかわからないからな。ある程度、
どの階層にも最低ラインの豊かさというものを提供しなければ結果
として富める者が泥をかぶるんだよ、長期的にはね。田舎が崩壊し
たら、都会が人口増で過密社会になるんだよ。アホか。

＞もし国鉄とかいうのがやろうもんなら即「民業圧迫」と言われて終わりだ。
分かってんのか？

民業＝金儲け
民業圧迫というのはビジネスマンセーの馬鹿が最近作った言葉だ
国鉄時代はなかった

「自分たちさえよければそれでいい」「怒られなければそれでいい」
「無駄をしなければそれでいい」といった考え方は都会や頭の悪い
私立中高一貫自称進学校文系君に多い。
奴らは公立にいると三流大学にもひっかからなかったであろう地頭の
悪いバカ。目の前の物事しか考えられず、視野が狭く、全体像がわかっていない
うえ器が小さい。トレーニングされなければ何もできないタイプ。

こういう奴が下手に勉強して一流企業とか入るから最悪。
やはり国家公務員や一流企業で日本を作る人材は公立出身者で
なおかつ国立大学を卒業している人間で固めるべき。

国鉄に戻せと云ってる香具師は70年代後半〜80年代前半の国鉄の弛みっぷりを
知らないんだな。当時の国鉄はカラ残業、ヤミ手当などの職員厚遇は当たり前、
ポカ休（当日になっていきなりズル休みをすること）の頻発、職場規律の乱れ
（例えばだらしない服装をした駅員や車掌が客を怒鳴りつける）など、
今の大阪市の問題の比じゃなかったよ。
30代以上の人ならわかるが、当時の国鉄の駅員や車掌による、タメ口以下の非常識な接客に
対して、不愉快な思いをした人も多いはずだ。
国鉄が民営化された背景には、国民に嫌われるような、社会の常識から乖離した、
非常にあきれた事情があったということも忘れないで欲しい。

不愉快でも死ぬよりましだ
東中野、信楽、三島、宝塚線
民営化により相次いだ死亡事故を忘れてはならない

>>223
賛成
そもそも同じ中学校なのに私立は入学者選抜ができるのがおかしい
義務教育課程の選抜は学校教育法で全面禁止すべき

>>224
それは経営体系の問題ではなく、従業員教育の問題。
田舎の駅員さんは優しかったよ。時代もおおらかだったし。現実に国営に戻すのは無理だろうけど。

まずは政府がＪＲの株式を取得して準国営にしたらどうだろう？

いまでも口の悪い職員はたくさんいますが、民営化しても結局は悪い奴は悪いまま。

>>228
東みたいに経営基盤が比較的安定しているところはまだしも、
ある程度、安全とか、公共性を担保するため為にも政府は株を持つべきだと思う。
そのうえで民間のいいところも生かせるように工夫すべき。
ただ政治家の利権に使われないように気をつけないと…。

まあ国鉄分割民営化は国労を中心とするサヨク潰しとお荷物になった地方交通線の投資を止めるためにやった
という面があったことは認めざるを得ないだろう

>>228
完全民営化は時期尚早だったということかな？

>>232
本州三社のことね。北，四、九，貨は今も政府（運輸整備機構）が一応筆頭株主。

簡単に「国有化」とは言うが、その資金はどうやって調達するか考えたことあるか？税金や国債だよ？
民間企業がコストダウンに躍起になっているこの時代、湯水のようにカネを使う現代日本の官営事業を見てると、もっと酷いことになるよ。

今の20代以下は「親方日の丸」なんて言葉、知らないんだろうな。

>>234
私としてはすでに売却した株の買戻しは不可だろうから、完全民営化したのが早すぎたというという考えになりました。
もう遅いんだけどね。

ガイシュツかもしれんが、今月の鉄ピクアーカイブスを読むことを薦める。

この記事が書かれたのは30年以上前。その間も、安全より開発が重視されてきた。
開発重視は今も変わらない。「テーマは「自然の叡智」」などと妄言を言っている愛知万博が、開発第一の国家を象徴している。

俺は国鉄時代から民営化後にいたる社員の応対をつぶさにみているが、
態度はぜんぜんよくなってないぞ。せいぜい酉の駅員（改札）が大声で
「ありがとうございま〜す」とマニュアルっぽく叫ぶのが目立つ程度。
あとは周遊券や１８切符の改悪、新幹線開通による在来線３セク化など
ろくなことがない。さいきん駅に増えたエレベーターなんかも、表示を
よくみると地元自治体の要請と補助金で設置されている。
民営化でサービスが良くなるというヤツの気が知れないな。

>>237
越美北線も地元の援助がないと復旧しないそうだ。（地元自治体は同意したらしいが）

>>228
しＲ酉みたいなモラルハザードをおこしている組織に対しては国有化ではダメ。もっとひどくなる。
経営陣総退任の後で刑事告訴のほうがいい。業務上過失致死で逮捕もありかも。
置石とほざいてたから、もしかしたら偽証罪も追加されるかもよ。
酉の社員が問題の列車に乗ってた車掌をはじめ、大勢が業務上過失致死罪で逮捕されるかもしれない。 
既に酉の会社幹部数人が警察から参考人聴取を受けているし。 社長も聴取を受けることになるだろう。 
酉の暴走を知っててとめられなかった近畿運輸局もただではすまないだろ。
下手したら局長クラスが国会への証人喚問を受けることになるかもしれない。
要するに何で酉の無謀なダイヤをてめえらは許可・認可したんだと。
酉に対して行政指導をするのはあくまでも近畿運輸局だからね。
要するに業務怠慢じゃないのかと…。
で、この局長に待ってるのはよくて大阪→僻地への左遷処分。悪くて…。


さ〜、何人逮捕されるかな〜（ｗ

今回の犠牲者は、遠まわしに言うと国と中曽根に殺されたようなものだな。

国鉄体質だな。

>>240
その意見、基本的には間違っていないと思う。

営事業の民営化は民間企業にとってプラスになったか？

公正な競争が行われる環境を整備しないまま、民営化した弊害
圧倒的な物量作戦によって他社を圧迫（ＪＲの場合は国鉄時代の圧倒的優位なインフラをそのまま受け継ぐ）

→既存民間企業に対する圧迫

これはねはっきりいって

ど　ち　ら　が　勝　つ　か　最　初　か　ら　決　ま　っ　て　い　る　の　で　す　よ

郵政三事業民営化に関して懸念されること

・儲けにならない僻地の特定郵便局を次々と廃止するのではないだろうか
　→現にＪＲでは儲けにならないローカル線の第三セクター化並びに廃線を断行
・小泉氏は同業他社も親書配達事業に参入すればいいというが・・・
　→ヤマト運輸の参入も結局無理だったようですね。
　　そもそも、全国一律で配達できる現郵政公社の体制に同業他社がどうやって
　　同じレベルで参入しろというのですか？
　　ＪＲ西日本もドル箱路線と言われる東海道・山陽緩行線（いわゆる通称京都線・神戸線）
　　には国鉄時代からの複々線という圧倒的有利なインフラをもっております。
　　これに対して阪神や阪急がどうやって　対　抗　し　ろ　と　い　う　の　で　す　か！！
　　結局、スピードを諦めて価格で勝負するしかありませんね。
　　で、結果調子に乗ったＪＲ西日本が無茶苦茶な過密ダイヤによって今回のような事故を引き起こし
　　自滅したのです。
　　電電→ＮＴＴは携帯電話や光ファイバーという新しい伝送手段を開発する余地があったため同業　
　　他社の参入が比較的容易だったのです。つまり新しいインフラを整備する必要からＮＴＴの独占
　　的状況にはならなかった。これは特殊な例です。

結論）国有企業の民間払い下げは結局既存民間企業に対する圧迫にしかならないのです。
　　　これのどこに公正な競争原理が働いているのですか？
　　　これを取り巻く環境は決して民間企業のそれではありません。
　　　公正な競争原理が働かない民営化など
　　　資本主義にとって何らメリットがないと言っておきましょう。
　　　そもそも郵政事業や電電公社や国鉄のような公企業は儲け優先主義では
　　　成り立たないのです。
　　　そのような中でも如何に赤字をださないかという企業努力は公企業でも
　　　出来るはずです。
　　　安全を軽視しこのような多大な事故を起こしてまで人間の限界を超えた
　　　過酷なダイヤを優先するという体制はあまりにも馬鹿げています。

「我々から言えば、京阪神というものは鉄道省にやってもらわなくてもよい。
大きなお世話。我々がどんなにでもしてご覧に入れる」（小林一三全集）。

からするように、別に私鉄と競合する必要性など薄い。
むしろ岡山や広島を重視した方が良かったんじゃないか？
長浜や姫路が便利になったことは否定しないけどさ。

>>221

赤旗愛読者でつか？ 

これだけの犠牲を出し、国際的にもトップで報じられているのだから 
しＲ酉社長、会長の辞任は不可避でしょうな。 
また、社長は、被害者への面会にポケットに手を突っ込んでやってきた 
というのは信じ難い態度。末端の現業が起こした事故で幹部は無関係だと 
見られても仕方が無い。会見の態度、オーバーランのウソの説明も、 
被害者、遺族に対するお詫びの気持ちがあったとは思えない。 
ＪＲ西の中間管理職らしき人物が被害者の前で必死で詫びていたが、 
カッコ悪いようでもあちらの方がはるかに国民感情からは納得できる。 
頭を下げたからといって亡くなった命が戻るわけではないが。 

ＪＲ西日本という企業に対する国民の心証は悪くなり、事故の最終的な 
原因調査結果が何であれ、トップはけじめをつけざるを得ないでしょうな。 
引責辞任は当然で、あとは刑務所に行くかどうかでしょ。 

往々にして世の中を騒がせた大事件では法律を捻じ曲げててでも、 
有罪、刑務所行きにするのがこの国の司法。 
水俣病事件しかり、横井しかり、住専しかり。 

それでもいさぎよく辞めないというのだから彼らは役人体質だって言われるんだよ

民営化でサービス良くなったじゃん。

今日山陽新幹線に乗ったけど、今回の事故に関してなんども車掌から謝罪の言葉を聞くことができたよ。

国鉄なら事故自体起きなかった

>>251
なんでそんなこと言い切れるんだ？

>>251
国鉄時代もでかい事故はあったよ。

酷鉄時代なら・・・
DD54推進軸破損で棒高跳び、ﾏﾝｿﾝ３階に特攻。
旧客はそのまま走り続け、尾崎定時着。

民営化が失敗だった、って言ってるのってブサヨかゲンダイ読者だろ？

国鉄の有名な重大事故として

桜木町、鶴見、三河島、餘部…。

利息だけで1日に30億もの赤字を出していた国鉄を民営化したのは当然。

解体間際には２６兆円の赤字を抱えて
今年４月現在２８兆円超…
実際赤字が減ったのは９３年度のみ

今更国有化はないだろうが、
もしあるとしたら、有事or戦争の時だろうな。

その可能性は日増しに高まっているが。

組合員のひとりごと
・過酷な労働環境だから事故を起こしても仕方ない。
・日勤教育が怖いから、遅延回復で速度超過するのは当然であり、
そういう状況に追い込む管理側に問題がある。（我々に安全意識などありません）
・事故防止には本数減、スピード減が効果的。（サービス低下は已む無し）
・必要があれば運賃を値上げし、社員に還元すべき。
・我々をトラックの運転手やタクシーの運転手と同列に扱うな。
・いずれにせよ我々には過失はまったくなく被害者に謝罪する必要はない。
ではこれから客を運んでやってきます。

分割と民営化は分けて考えるべきだし、すでに２０年経っているわけだから、
当時とは一般的に技術も社会状況も違うので、JR化後に行われたことも国鉄のままでも
同様、あるいは違う方法で行われたかもしれないんだよな。

スレ立てますた。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114773399/l50

>>252 >>253
国鉄は昭和５０年以降乗客の死亡事故をほとんど起こしていない
特に列車の衝突による死亡事故はゼロだった

国鉄時代の大きな事故は技術が発達していなかった昭和４０年くらいまでのみ

国鉄は利益より安全を重視していたからだ

>>256
餘部を除けば大昔の話だろ

それもGHQやら主義者やら絡んでる罠。

そして忘れられる能登線事故。
路線廃止と共に闇に葬られた。

>257,258
国鉄の巨大赤字の直接原因は東北・上越新幹線建設

組合員の回想録
・昔は運転しながら煙草吸えたのにな・・・
・昔は乗務カバンとマンガを脇に抱えてホームを歩いてても誰も文句言わなかったのにな・・・
・昔は客に敬語を使うなんて考えられなかったのにな・・・
・昔は仕切り窓のカーテンを上げるなんて考えてもいなかったのにな・・・
・昔は赤字でも国が面倒見てくれたのにな・・・
・昔はたかが運転士でも偉そうに振舞えたのにな・・・
・あ〜国鉄時代に戻りたい

組合員のひとりごと
・過酷な労働環境だから事故を起こしても仕方ない。
・日勤教育が怖いから、遅延回復で速度超過するのは当然であり、
そういう状況に追い込む管理側に問題がある。（我々に安全意識などを求めるのは不当だ）
・事故防止には本数減、スピード減が効果的。（サービス低下は已む無し）
・我々をトラックの運転手やタクシーの運転手と同列に扱うな。
・我々組合員がモチベーションが維持し、且つ事故を減らせると考える労働環境とは、
1日1時間勤務、月給100万円である。（必要があれば運賃を値上げすべし）
・いずれにせよ謝罪するのは経営陣であって、責任を取って辞職するのも経営陣である。
（当然だが我々組合員にはまったく過失がないので被害者に謝罪する必要はない。）
ではこれから客を運んでやってきます。

会社自体を潰すなど馬鹿げている。
 
それよりも酉は役員全員総辞職(鉄道業界から永遠に手を引く)して根本的な体質改善でいいだろ。 
金欠みたいに１０年かけてでも安全のイメージを客に持ってもらうようにすべき。 
会社自体が変わればＪＡＬ・ＪＡＳ合併みたいにまたゆがみが出そうな希ガス。 

共産主義になった翌日、私は妻とともに散歩に出かけた。
もう冬だというのに木は青々としている。
人々の表情は希望と活気に満ち、額から流れる労働者の汗が太陽光を反射していた。

「人間が憎しみあう時代は終わったのだな」
勤めている鉄道が国営化された斎藤さんが、ほっとしたように私たち夫婦に言った。
「ええ、これからは人が人を支え合う時代なんですよ」
普段は滅多に話に加わらない妻の靖子が、斎藤さんの肩に手を置いて優しく言った。
「人という字を御覧なさい。二本の線がお互いを支え合っているじゃないですか」
通りがかりの髪の長い中年男がそう言って微笑んだ。

斉藤運転士は長年使ってきた勤務調査票を打ち捨て、鍵だけをもって運転席に乗り込んだ。
「会社のために乗客を危険にさらしながら走る必要はもうない。これからは日本中に人民のための列車を走らせよう」
誇りを持った国鉄職員の表情で男は言った。

青空のなかををツバメが横切っていった。

つーかアカを頃すために民営化したわけだからね。
中曽根が頃したというなら…さすがに飛躍しすぎなので
やめとくが。民営化はともかく分割はいらんだろと思ってたが
それぐらいやらんとアカは氏ななかった。
ttp://dion.oem.melma.com/mag/82/m00042082/a00000123.html
しかし利益優先が行きすぎるとこれだけの惨事が起こるのもまた事実。
国土交通省がもっとちゃんと監督する、ぐらいしか
今の漏れには打開策を思いつかん。
しかし国土交通省だって天下り先にあんま厳しいことは言わんかも。

>272
身潰しも国土交通省の管轄ですが？
しALも国土交通省の管轄ですが？
国土交通省に監督能力があるとは思えない。

最近鉄板で「鉄ヲタやめる」とか宣言してるヤシｲﾊﾟｰｲいるけど
車で移動→横に目つぶし車
空路で移動→」Aし
って全然だめじゃん。
というわけで↓の人何か有意義な書き込みﾄﾞｿﾞｰ

4/26午後0時48分ころ、JR常磐線羽鳥駅（茨城県美野里町）の脇山踏切で、上野発いわき行き下り特急スーパーひたち23号がトレーラーと衝突し、先頭車両の車輪が脱線しました。
悪い話は続くと言いますが、昨日の今日でこの事故ではJR西日本福知山線列車事故は教訓にならなかった。
JR東日本は対岸の火事としか思っていなかったのでしょうか？
http://blog.livedoor.jp/dogamania/archives/20089253.html

>>263
国鉄が民営化して今年で１８年。
少なくとも４日前までは１８年間大きな事故をしてこなかったと言える。
昭和５０年から民営化の昭和６２年までの１２年間事故がなかった事よりスパンは長い。

今回の事故をもって民営化の成果の判断に持込むのは無理がある。
もし国鉄のままだとして事故が起きる時には起きる。

中曽根という一政治家が憎くて仕方ない鉄オタの巣窟だな。
（字義通りの）アカだらけの大企業なんて言語矛盾してんだから民営化で消えさるのは当然。
こんな奴しかいないからいつまでたっても政治家「達」に舐められる。
当時の大企業と比較してもあの経営陣・あの組合自体が異常集団。

>>267
残念だけどそれは止めの内のひとつに過ぎずはじまりではない。
現代の日本国に必要不可欠な「無駄ではない」とされるインフラ全てが主因。

>民営化はともかく分割はいらんだろ

これがはっきりいって18オタ的な視点。
それは国鉄の弊害に気付かない者の空論。
基本的な仕様だけ統一しておけばあとは一切問題なし。
どうせ境界は田舎だし儲かる列車はそのまま直通。デメリットは最小限で済んでる。メリットの方が遥かに大きい。

田舎に暮らしてる奴なら分かるが83線みたいなローカル線なんて生活に何の役にもたってない。
切り捨てられてるのは鉄道の方。

>>277
そりゃ今の親小泉派からすれば、
中曽根憎しも不快だろうし、国鉄の存在は異常に映るだろうなｗ
スト権ストなんてのを繰り出したのは致命傷だった。

公社民営化は様々な側面があった。その主目的は組合潰しなのは認める。
ただしアカ潰しと言うだけではなく、民間から公務員に至るまでの
連帯した賃上げ交渉の流れを断ち切る目的もあった。これは産業界からの要請。

公社民営化時の地域分割はデメリット最小限だろう。
だってNTTなんか全国枠のCM買う時は東西セットで買ってるもんなｗ
「この番組は『NTT東日本・NTT西日本』の提供でお送りします」
なんてクレが出るのザラだもん。
JRの場合は実験的要素が強すぎたからな。今とは違って純粋持ち株会社は
作れなかったし。


>現代の日本国に必要不可欠な「無駄ではない」とされるインフラ全てが主因。
はいはい。でもね、都会人が数日程度の日程で地方に来ると
「えー、こんなのも無いの？めちゃ不便」
「うわー、この番組何週遅れてるんだよ」とか文句垂れる奴の多いこと。
ローカル線が生活に役立たないんじゃなくて、突っ込める予算量が
鉄道に比べて道路の方がはるかに多いだけなんだよ。
道路建設予算は国交省だけでなく農水省も持ってるからね。

>>277
東京、米原、新大阪、下関、小倉、博多・・・
全て境界駅ですが何か？

>>276
信楽は？
東中野は？

信楽の時点で民営化の危険は明らかになったのに直ちに国営化しなかったのが問題
国鉄時代に１０人以上が死亡する事故なんていつまで遡ればあるんだ？

まあ、信楽は「JR」の事故ではない、って認識なんだよな、当の酉は。

酉が繰り返し言ってきた事。
　信楽事故は、弊社の「車輌」が乗り入れたものであっても、「列車」としては
　信楽高原鐵道の列車であり、運行管理上、弊社の責任はありません。
　裁判は、長期化を避ける目的もあり、高裁判決で決着することとしましたが、
　責任割合は、弊社より信楽鐵道側が多いと認識しております。
（翻訳：信楽のDQNどもが赤信号無視したのが原因だろが？　漏れのせいじゃ
ねーよ！　賠償金？払う責任なんてねーだろ？　でも最高裁でも負けそうだから、
もう上告やめとく。敗訴は敗訴でいいから、カネは信楽で払ってねｗ）

…この状況でもまだこう言えるのかな、酉。

>>282
国鉄時代は下山事件や三鷹事件に代表されるような労使関係に基づくトラブルが
引き起こす事故・事件が主で今回のように一般乗客の犠牲者が三桁に迫る事故
なんて殆どなかった。
要するに国鉄の民営化を決めた連中は一般客のことなんかよりも自分たちの危険
を回避したかっただけなんですよ。
いつ国労や動労に吊るし上げられるかわからないですからね。
事故で一般客が死んでもあの汚い頭を下げていたら終いという考えしかありません
からね連中は。

今回の事故をもって民営化が失敗という人は、
今回の事故が起こるまでは民営化は失敗でなかったと言えますね。

事故というのは、どれだけ安全に力を入れてもいつかは起こるものです。
それが早いか遅いかだけです。
民営化して１年目で事故が起これば、１年目に失敗と言えるし、
民営化して２０年目で事故が起これば、２０年目に失敗と言えるし、
事故が起こらなければ失敗と言えない。
その程度なんだよ。

>一般乗客の犠牲者が三桁に迫る事故なんて殆どなかった。
さて、このひとどう料理します？

>国鉄の存在は異常に映るだろうなｗ
残念だが親小泉ではないが、どうみても普段の状態からして異常だったでしょ。

>「えー、こんなのも無いの？めちゃ不便」
>「うわー、この番組何週遅れてるんだよ」
それは少なくとも交通とは関係有りませんね。
>突っ込める予算量が鉄道に比べて道路の方がはるかに多いだけ
これは論点が違うでしょ。国鉄債務は一部の特定集団の利益の為でなく
あなたの言う「都会人」のために発生したような物だってところがポイント。

それに地方は県庁があるような中心都市でのLRT的な使用法以外鉄道という交通機関自体が地域の事情にあってない。
利用者の減少は国鉄が金を使ってくれた高度成長期からずっと。
いくら金をかけようが無駄に終る宿命だったという事だ。
道路は車さえあれば誰でも使えて目的地までダイレクト。引いたあとの管理も圧倒的に楽。
少数が広域にばら撒かれた地域には適している。
鉄道が適してるならそれを示すデータを載せる筈だがピクに書くような偏屈趣味研究者以外専門筋からそういう話は聞かない。
道路側にはバスという手段もあるしね。

>>285
お前は木村陽子かよｗ

逆に、今でも都市と幹線だけは税金投入を行なってまで建設が続いている。
これは予算配分の問題ではなく、有益なら小額予算でも投じられるべき場所に投じられる。

しかも実際都市では投入される税金は増える傾向にある。それは当事者にもこの2つだけが社会的に有益だと判断されてるからです。
東京での基準や趣味者の視点を紛れ込ませて目を曇らせるのは良くありませんね。

>>285
今回の事故を民営化失敗論に結びつけたくて仕方がない連中には良く似合ってるねｗ

国鉄の技術が（同時代ですら）どう評価されてきたか知ってる身としては噴飯ものでしかないが
要するに「外れ」が余りに多すぎる

国鉄の分割民営化なんて利益向上という観点よりも政治的意図の方が優先だったからな。

無知でｽﾏｿ。

国鉄の分割民営化案が出てきた当初は、本州は2社体制にする予定だったんですか？

経営より政治的意図にしか興味のない人ならではのレスですね。
これからも風見鶏と一緒に踊り狂ってれば？ｗ

国鉄の技術水準は昭和５０年代にはきわめて高度なものに達し、列車どうしの衝突事故で死者が出ることはなくなった

>>291
まず大きく二つの考えがありました。
旧経営陣の「民営化はするが分割はしない」案。
経営計画室の４０代以下でつくった「分割し民営化する」案。
後者には色々なプランがあり、もちろん本州の分け方も色々と検討されました。２社体制も検討されました。
結局現在のような分け方になったのですが、表向きの理由は大きすぎない効率的な組織をつくり
３社の収益が均衡になるように、かつ利用者の流動を出来るだけ阻害しないように、という視点から選択されたようです。
裏の理由はよくわかりません。労働組合（国労の過激派）の分断も当然含まれてはいましたが。

しかし戦後から昭和４０年代までの紆余曲折を肌で感じ、
「経営を支え続けてきた国鉄職員たち」には、到底心から賞賛できるプランではありませんでした。
両方とも一部分だけにとらわれた自分本意の案を提案していた感は否めない。
倒壊の会長や官僚（とくにエリート主計官の一部）のような分析好きの秀才には
分割しても連絡運輸で十分やれるという認識が浸透しているようですが
鉄道はそんな甘いもんじゃない。机上の空論では通用しないのです。
全国一社制のおかげでどれだけ経営者が鍛えられたか、そして予算折衝の中で
どれだけ大蔵省の主計官が鍛えられたか。
他にも国鉄だからこその価値が無数にあった。

国鉄だからこそのデメリットは、全国共通の運賃、全国共通の給与、
そして最大の欠点である路線の設廃権を持っていないこと
これくらいでしょう。
たまに長期的な投資もできなかったとかいう人がいますが
それは経理局がしっかりしていた時期はいくらでも大蔵省に飲ませていた。
ようは路線を廃止できず、給与も運賃も後手後手の対応しか出来ず、
赤字が雪達磨式に増えていく中で若手が勉強しなくなった・・・そこに原因があるのです。

３０年代後半から国鉄の主張どおりに運賃の値上げが認められ、給与も自由に設定でき、路線の設廃がタイミングよく
行われておれば、最終的にあのような赤字はでなかったし運賃値上げももっと時間をかけて物価に合わせて上がっていった。
しかし地方の家庭から見ますと、安価な国鉄があったからこそ成り立った部分も大きいのです。
交通政策には正解がない、という良例であります。このような事業が株主に利益を還元するなど笑止千万。

しかし現状では、株式を上場していることもあり公社化は不可能でしょう。
だからこそ我々国民は、鉄道をどうすべきか真剣に議論していかなければならない。
いや、鉄道だけではありません。郵政、教育、福祉、地方行政など様々な問題が表面化してきました。
時代の転換期である今こそ庶民がもっと勉強し、自分たちの未来を自らの手で切り拓かなくては。

孫や曾孫たちの時代のためにも
議論を尽くした上で国民の合意が形成されることを切に願うものであります。

↑日本語のおかしい部分が多々ありますが、ご自身で意訳して読んで下され。
伝えたいことは伝わる・・・と思うonz

結局、JNRの経営に国が介入しすぎたことが問題だったと思う。
権限を全て向こう側に持たせれば、多少はましだっただろう。

>国鉄だからこその価値

ここは殆ど反対の意見なので幾つかあげて見てください。

政治とは無関係な領域での失敗も目に余ると思いますけどね

>>295
＞しかし現状では、株式を上場していることもあり公社化は不可能でしょう。

政府がほりえもんのまね（市場で買い付け）をすれば良いのでは？

組合員の回想録
・昔は運転しながら煙草吸えたのにな・・・
・昔は乗務カバンとマンガを脇に抱えてホームを歩いてても誰も文句言わなかったのにな・・・
・昔は客に敬語を使うなんて考えられなかったのにな・・・
・昔は仕切り窓のカーテンを上げるなんて考えてもいなかったのにな・・・
・昔は赤字でも国が面倒見てくれたのにな・・・
・昔はたかが運転士でも偉そうに振舞えたのにな・・・
あ〜国鉄時代に戻りたい

「民営化」でも「分割のやり過ぎ」じゃないか。
北海道
本州
四国
九州
新幹線運行会社(全国）
貨物会社
(東海は解散）
このぐらいの大別で良かったのじゃないか？？

>>286
残念ながら、末端地方の公共交通は鉄道だけでなくバスも死んでるよ。
三セクや自治体自営になったバス路線も多いね。
引いた後の管理も圧倒的に楽？笑っちゃうね。高度成長期に建設された越境国道は
続々と橋の架け替えやトンネル掘削、バイパス整備が行われているよ。管理が楽で
あれば予算が倍々ゲームで増えることはない。今は普通自動車免許とクルマを
持っていないと動けないよ。並行して枯葉世代の事故率が相当上がっていますが…

>>289
ほぅ。NTTやNHKにも同じようなことは沢山言える。ISDNとADSL、光ファイバーの問題を
持ち出さないのは、アナログハイビジョンが事実上終わった技術であることを説明しないのは何故だろう。
パソコン業界でも、ZIPのように中途半端に導入して維持に困ってる技術は腐るほどある。

国鉄とJRだけ特異な集団に仕立ててスケープゴートにしたいようだけど、
国鉄だけに限らないんだが。でも、RPとか読んでるんだねｗ
他の議論板なら説得力も出るだろうが所詮個々は鉄道板、無理せず楽になろうぜ。

落ち葉世代対策はきちんとやってるよ。
虐めて免許をとりあげようとしている。

クルマに乗れなくなったら死ねと。

国鉄は利益至上主義ではなく、安全輸送第一だった。昭和40年代後半までは
「トータルで収支とんとん」という程度の意識は（少なくとも上層部には）
あったが。公益事業は本来そうあるべきもの。民間の在来私鉄や電力ガスも
公益的部門はそうやってきていた（民間なので適正利益は確保した上で）
そための、効率化すれば、料金を安くされるという面があった。
そういうことで安全などの確保もされている面があったが、最近は効率化
丸儲け、とういうように料金制度が変えられた。そうしたことが電力会社での
事故多発にもつながっている。民営化しても、昔の電力やガス会社のような
方向に持っていけばよかったのに。

>>301
新幹線だけ別にしてもしょうがないと思うのだが…。
島ごとに貨物ごと分割でいいのでは？あとは、本州2分割を追加するかどうかといったところか。

>>298
国鉄だからこその価値ですが、
やはり一番は極端な利潤の追求をしないで済むことですね。
安全を侵してでも無理な効率化を泣く泣くする・・・このような現状を改善できます。
経営陣も現場も、心有る人はいます。束や九州は勿論、その他の会社にも。
彼らは株主という新たな呪縛（かつては政治家の我田引鉄）による弊害に心を痛めている。
結局今回の酉日本の事故も、鉄道会社の上場がもたらした事故という側面があるのです。

また財務省の主計官と毎年細部にわたって経営状態を説明し、予算の折衝をすることで
経営者が育ちます。鉄道という全国の地域社会に密接に関わりを持つ事業の予算です。
相当の勉強を必要とする。それを（今はどうかしらんが）日本トップクラスの奴らに納得させるわけです。
まず大局観、そして事務処理能力、部下の管理能力、対外折衝などリーダーとしての資質が問われる。
これは結論として効率的な経営をもたらします。

昭和５０年代後半は、はっきりいって大蔵の主計官も役人根性丸出しの香具師ばかりだった。
しかし債務の棚上げをやった５０年代前半までは、本気でこの国の未来を憂える人物が多かった。
だからこそ、国鉄は安全を侵さない程度で、最大限の経営努力をしていた。そうしないと予算がでなかった。
特に公社化した昭和２４年から５０年までは不当に非難されるようなことはなかった。
そりゃあ大事故もありました。スト権ストもありました。しかしそれ以上に努力をしていた。
洞爺丸台風、伊勢湾台風、札幌のスト回避などをお調べになってください。
そして毎年の貸借対照表をご覧ください。制度が目まぐるしく変わる中でどれだけ
経営努力をしていたかわかります。国鉄が非効率などと言われるようになったのは５０年代以降。

あとは、精神論になりますが「真面目に勤めている職員の働き甲斐」も国鉄だからこそでしょう。
上場会社は利潤の追求が第一の目的となる。従業員もその方針を強要されます。
しかし国鉄は、その使命を全うすることを最優先する。
職員も、自身の能力を活かして職務を全うすることに集中できるのです。これは非常に大きい。
極端に言えば、従業員としてではなく、まずひとりの人間として働けるのです。
真面目な人間ほどこれを意気に感じ、自己啓発に励むでしょう。

たとえばこんな感じです。乱文はご容赦ください。

ｽﾏｿ。あと追加するなら、
国鉄末期の状況は政治云々ではなく最悪なのは禿しく同意します。現場も本社も。
ようはそれを繰り返さないように「今」なにをすべきかですよね。

あとだめぽな人は民営会社にも国営会社にもいるわけで
公社だからこそ失敗が目につくってことはないと思うのですが・・・。
どんな組織も一長一短ですからね。公社マンセーの私でも国鉄のダメなところは枚挙に（ｒｙ

>>305
新東西に切り直して持ち株会社化に向けた再統合もより良い民営化があるだろうな。
本州中央部は新在互い違いに運営を任せてみたりとか。

政府が熱心なのは郵政とNTTだが、国鉄や道路にそれほど興味を示さないのは
米国の興味がないからなんだよね。
これはフリントンの時代から続いている。

図らずも政界失楽園議員と同じ名前のコテハンさん、早く来てYO!

こういう人物相手に反論するのもなんだが…

>三セクや自治体自営になったバス路線も多いね。
自治体持ちなら資金面での責任の所在が明確になって良かったですね。
殆ど死んでるのは需要がないからです。要するに存在自体が不要。

>高度成長期に建設された越境国道は
>続々と橋の架け替えやトンネル掘削、バイパス整備が行われているよ。

それも管理の問題ではなく需要の問題。地方の鉄道にそのような需要を発生させうる
効力があるかといえば…結局市街部だけにしか求められない。

複雑な通信システム、保守人員配置による恒常的な維持費、異常に精密な軌道管理は道路には存在しない。
国道はその地域の屋台骨としての能力を求められている物であり、結局は需要に見合った投資をされているだけ。

ローカル線を捨てた現代の地方住民にとって重要なのは
県道レベル以下の道路によって圧倒的に細分化されたネットワーク。

>並行して枯葉世代の事故率が相当上がっていますが…
これもおかしな話でしょう。枯葉世代のためだけに鉄道を残すと言うのは本末転倒もいいところ。
その程度の需要でしかないならバスで十分。設備投資も維持費も桁が違う。
（更に言えばそもそもそこまでして核家族生活を政策として維持する必要性自体ない。
地方は住居費は安いのだから同居に誘導した方が介護面でも得）


現在は運転支援に留まっているが、将来的には自動車メーカーが電機業界と血眼になって
開発してる運転の自動化が実用レベルに達する。それまでのつなぎとしては上記にあげた政策支援で十分。

ま、最も致命的なのは
仮に鉄道があったとしてどうやってその駅までたどり着くのかと言う事。
現実問題として車を使用せざるを得ない。

>NTTやNHKにも同じようなことは沢山言える。
それ、準国営企業か国営の色彩を濃厚に受け継いだ巨大企業ですよね。
役所的な公益企業のマイナス面の証明にしかなってない。

パソコン業界…せめてIT業界と言って欲しかったですがｗ、そこは技術革新が異常に高速に進み、
市場の成立も成長も急速で成熟化もなければ技術標準の確立も極めて不透明。
いわば業界全体が社会にとっての研究・実験室。
ユーザーの支持を得られない失敗作が山のように出来るのは当然です。どうせ市場支配力も小さい。

競争に一切晒されない状況下で技術者の妄想だけを肥大化させ、強引に普及させた公営企業の失敗とは質が異なる。

>虐めて免許をとりあげようとしている。
免許の取り消しは虐めとは本質的に違います。
70を過ぎて郊外の一軒家に一人で暮らすといったライフスタイルがそもそもおかしくないですか？
余談だがこういう日曜版のお子様向け記事みたいな煽り書いてると知性を疑われますよ。

>でも、RPとか読んでるんだねｗ
情報を収集するのに努力をはらって何かおかしい事でもあるのでしょうか？
RPがそんなに珍しい雑誌とは思えないですが。

もっとも、このスレに出ているようなタイトルで
記事を競作させたり学者元役人元事業者の人間に対論させない体質は相変わらずの
昭和の鉄道マニア根性丸出し雑誌で、学歴や身分をひけらかしていてもお里が知れます。

ﾔﾝｸﾞ氏他へのレスは後日と言う事で…

日本の鉄道組織を（中長期的に）崩壊させた一因として言われるのが、戦争と、戦後のＧＨＱによる統治、と言われている。
戦前の高度に組織化された鉄道運営が、戦時中の徴兵、戦災による被害などで崩壊した。
敗戦後、ＧＨＱが「民主主義」を持ち込んだが、「みんしゅしゅぎ」なんて理解できない当時の日本人は、
「自分たちの意思で統治する」ということの意味（自由と責任は表裏一体である）を理解せず、
やがて好き放題なことをするようになる（そして現在でも、自由と責任が表裏一体であることを理解できていない）。
国鉄に限らず、当時、労働組合が力を持った会社や組織は、ほぼ全て没落の道を歩んだ。

近鉄の歴史を綴った「東への鉄路」などを参考にされたい。

>>70を過ぎて郊外の一軒家に一人で暮らすといったライフスタイルがそもそもおかしくないですか？

地方に残らざるを得ない理由を考えてみて下さい

>>310　反論そのものに不快感を感じるなら、反論するの止めるのも選択肢だよ。でも理由無き撤退は負け宣言だよ。
なーんか、鉄道原理主義から決別したいけど、その影に呪われてる感じかな。

ふーん。地方の鉄道を否定してるようだけど、あくまでも道路か鉄道かの選択で
道路を選ぶところが圧倒的に多いだけ。冬の北海道や只見線なんかは一応その存在が認められてるね。
需要のパイはさほど変わっておらず、片方にシフトしただけだと思うんだけどね。
幹線国道・県道の維持は結構たいへんだよ。やっぱり路盤は痛むし。夜間工事や緊急工事は日常。

「圧倒的に細分化されたネットワーク」ってどこかのセミナーか官僚の受売りでしょ。
悪いことは言わないから、これについてはネタ元を出しておいた方が良いよ。
誰も枯葉世代のために鉄道残せって言ってないよ。303に似るけど、
バスすら無くなる中で公共交通はどうした方が良いの？って聞いてるの。田舎を捨てて都会の完備された
老人ホームへ入れというなら、それは「姥捨山に行け」発言に同じ。彼らの生活基盤を変更はQoLの侵害だね。

そのITSはいろいろ言っても迷走中。今民生用に降りているのはあくまでも運転者の認知判断の支援。
ITSを高度に整備するには実は複雑な通信システム、精密な道路管理が必要。
それこそ細分化されたネットワークに縦横無尽に自律運転させるには高度に規格化された道路整備が必要。
恐らく、路上支援の関係から軌道法を準用・拡張するような鉄道システム類似のシステム設計が必要になる。
あれ？鉄道ではダメとされていた高管理コスト体質に回帰しちゃいそうだぞー（爆笑
では、それでもITSを善としてその整備を進めて行くと仮定すると、この過程には競争と同時に公的セクタに
よる介入が起こる可能性があることは当然知ってるよね。そのさじ加減はどうするのさ。
規格が乱立して混乱した時に「これを選んだあなたは自己責任」って言い切れる？情報の非対称性を補える？
はっきり言って公取委はあれだけ燃料を投入しても未だに出足が遅くて無能に近い状態だよ？

いい感じで意見が飛び交ってますな。未熟で勉強不足な私には有難い限りです。

>>315
年寄りは、その都市圏での中心部に住みたいという願望を持っている人が非常に多いよ。
徒歩で日常生活が送れる場所に住みたいって事。

福祉のために公共交通を維持させる金があるなら、中心部に都市より向けの住宅を提供することの方が大事。

しかしよく考えたら国鉄もン百人の犠牲者を出してるもんなあ・・・・・・・・

>>319
それは正確ではないな。
都市部で育ち、都市部で働き盛りを送った高齢者が、引退後の一時期
郊外や地方で暮らしても、やがて老後は慣れた都市部へ帰りたい、という
指向が強い、ということだ。この場合は、どうしても駅徒歩圏に住居が
必要になってくるだろう。
だが、地方で育ち、働いた高齢者は、同じ理由で慣れた地元での暮らしを
希望する。都市部に出た息子・娘の「こっちで一緒に…」という呼びかけにも
応じない事が多い。
みんなが全部都市圏中心部へ住みたいと思っているわけではないよ。だから
バスもなくなるような地方での公共交通の問題は深刻なわけ。後者の例なら、
送り迎えをしてくれる同居の若い家族がない場合も多いわけでね。

>道路を選ぶところが圧倒的に多いだけ。
では何故道路を選んだのか考えた事がある？
まさか都合のいい利権批判を持ち出すつもりはないですよね。
利権と言うのはシステム自体にそれなりのメリットがあるからこそルンペンのように付随的に発生する物なんだから。

>冬の北海道や只見線なんかは一応その存在が認められてるね。
それはまずもって都市間輸送の為でしょう。だから「一応」以上にはならない。
ドカ雪により大きな影響を受けない日本の少なくとも3分の2程度の地方においては鉄道を利用する必要性に欠ける訳だ。

>バスすら無くなる中で公共交通はどうした方が良いの？
この発言、バスの方が新設・ルート変更コストも維持費も安いということを認めていると言う事でいいですか？
言葉が足りなかったが、こっちは地方鉄道のバス転換は（ものにも拠るが）支持していても
欠損補助の打ち切りや要求だけは一丁前に出す支援無し自治体まで支持するつもりはない。

>「圧倒的に細分化されたネットワーク」ってどこかのセミナーか官僚の受売りでしょ。
無意識での記憶としては残っているのかも知れないが違いますね。そもそも官僚やセミナー主催者にそう言わせた
背景を考えてください。地方で生活していれば自然に理解できる事だと思いますが。

データ的には幹線国道の整備延長だけで鉄道以上の総延長以上になっている（筈）という現実がある。
これに加えて県道・主要地方道・市町村道が加わるので一桁以上、地域によっては二桁違います。
（地方在住者にとっては県道以下の方がより重要です）
国交省と自治体が指定した道路「だけ」でこの規模だからね。

>誰も枯葉世代のために鉄道残せって言ってないよ
反例として枯葉世代をあげ、事実上需要が見込めない以上、そう主張しているのと変わらないと思いますが。

>ITS
現在実現している運転者の認知判断の支援すら10年前は夢物語だった。
例えばカーナビがサテライト何とかとか呼ばれていた時代を考えてください。
土木・旅客管理技術に比べて技術進歩は早いのです。

>路上支援の関係から軌道法を準用・拡張するような鉄道システム類似のシステム設計
まあこの辺は推測を含むけど、鉄道システムに採用されてきたような重厚長大で大掛かりな支援設備は採用されないでしょうね。
恐らくは個々の車の自律制御を基本とした、分散化を徹底的に推し進めた物になる。公官庁系でも当然何かアクションを起こすでしょうが、そもそもIT化に逆行するような実績しか残してないので、ETCのように失敗するでしょう。
また、鉄道は軌道と言う絶対的な制約がある分、同じ技術レベルを仮定したとしてもコストパフォーマンスも移動制約も多い。

>>319
>福祉のために公共交通を維持させる金があるなら、中心部に都市より向けの住宅を提供することの方が大事
どちらが正しいかはその人・地域によりますね。ただし、公共交通において鉄道が果たす役割が他の手段で安価に代替可能である以上
その役割は限定された物にしかならないでしょう。

さて、>>279以来議論の方向性が少しずれてしまった気がします。
経営主体が何処であろうが、鉄道業の主たる顧客はまずもって大都市圏の住民であり
その次にその大都市間の連絡輸送です。
「現代の日本国に必要不可欠な「無駄ではない」とされるインフラ」
とは結局のところこの2種類だけです。

仮に地方交通で鉄道に有利な最適解が出来上がったとしても、本丸であるここを対象にしなければ何の意味も無いと言って良い。

そういう点からすると、議論する国民の側にある種の当事者意識がないのは残念ですね。
鉄道板でもその傾向は極めて強い。
茶の間のTVで見るローカル線でなく、自分達が普段利用している色違いの通勤電車や
何本も並んでいる線路、昭和時代に量産された無味乾燥なコンクリートの高架橋の
取扱こそ真の問題である筈なのに…

この種の問題について、金銭的な経緯を含めて徹底してPRしていかないと同じ悲劇を繰り返すことになる気がします。

余談ですが最近は高速道路も新幹線も自分達の財力では完遂すら出来なかった事を知らない世代が台頭しているのも困った事です。

＞こういう人物相手に反論するのもなんだが…

といいつつ論拠として

＞ 地方は住居費は安いのだから同居に誘導した方が介護面でも得）
とか
＞現在は運転支援に留まっているが、将来的には自動車メーカーが電機業界と血眼になって
＞開発してる運転の自動化が実用レベルに達する。それまでのつなぎとしては上記にあげた政策支援で十分

といった不確かなものを頼りにしている。
まあ本来アカとかなんとかより安全である方が問題なのだが、優先順位が倒錯している輩に
他者への説得力を求めるのが間違いであったか。

未来の話で技術開発の詳細が何処に行くか基本的には読めないのでそれは当然。
枯れた産業の未来予測とは異なる。
ただし、投入されている開発人員・費用、対象とするHWの汎用性から実現性、方向性自体は正しいと思われる。

>恐らく、路上支援の関係から軌道法を準用・拡張するような鉄道システム類似のシステム設計が必要になる。
>あれ？鉄道ではダメとされていた高管理コスト体質に回帰しちゃいそうだぞー（爆笑

これも仮定の論議でしょ。少なくとも爆笑する場面ではないですね。

>優先順位が倒錯している輩
地方交通は分割民営化では最優先に議論するべき事項ではないのです。
仮に内部補助を大規模に実施したとしてもその資金を稼いでくるのは都市。
それを倒錯と言うのは地方鉄道事業者と懐古趣味者だけです。

　結　局　皆　さ　ん　何　が　言　い　た　い　ん　で　す　か　？

誰も>>1の

＞一丸に

に突っ込みを入れないのね。

ZLjnn+aw0らの意見に同意
元って奴は口と理屈だけは達者なDQN

求む知識

【乗客】鉄道の安全を考えるスレ【鉄道会社】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114931852

ｱｲﾔｰ(ﾟдﾟ)
ノーテンキに遊んで居つたら、すげースレが伸びとる…

今回の事故は確かに鉄道史上に残る重大事故であるわけだが、事故と分割民営化の成否とを
直結して語る事に皆本気で意義が有ると考へて居るのかと。

国鉄だつたら起きなかつた事故かだうか等、推測以上の事が出来る訳でもなし。
なーんで一つの事象から全部を語りたがるかねい。


＞元殿
御貴殿の財政論や組織形態論・資本主義観等をですな、もつとキチンと知つておきたく御座候。
折角良い気に成つてレスしたのであるから、懇切丁寧に料理してくだされい！(=ﾟωﾟ)ﾉ

>326
ハゲドウ。
彼はある程度の基準を超えた策士であることは認めるが、
いかんせん、身のかわし方だけが上手いような気がする。
327の突っ込みはＩＴＳに対する都合の良い進化過程に対して、
「そんなに都合良く進化が上手く行くのか」っていう強烈な皮肉では。

ＥＴＣを失敗と断じているが、これは市場の効率より利権が優先してるよ。
市場の効率が優先していれば、既存資源を最大限に利用するだろうからね。

>>333
>恐らく、路上支援の関係から軌道法を準用・拡張するような鉄道システム類似のシステム設計が必要になる。
>あれ？鉄道ではダメとされていた高管理コスト体質に回帰しちゃいそうだぞー（爆笑

この2行は鉄道の優位性を地方交通で成立させたいと考えている者にとり
「都合の良い進化過程」である筈だが？

また、バス転換、駅へのアクセス手段、ネットワーク性、管理コスト
（これは調べれば3年張替えでも安価である事が分かります）等の問題に答えないのは？

確かに自分の意見は披露したが、彼の言うように進展する可能性も絶無ではないですね。
その過程に於いてLRTなど鉄道の新設や近代化も次々に実現するのかもしれない。

しかし、>>277の表現も少し足りなかったが>>279以来議論してる地方交通は所詮最重要課題にはなり得ません。
はっきり言えば「税金投入が当然」スレあたりで取扱う話題でしょう。

どこまで行っても最重要なのは大都市圏と一部の幹線、これに尽きる。
絶対量から言えば添え物に過ぎない地方交通を議論する価値があるのか？

ということです。

>>330
可能なら地方で生活されてみるか、そのような知人の話を聞く事をお勧めする。
理屈でなく現実として理解できると思います。

>>333
ＥＴＣを失敗と断じているが、これは市場の効率より利権が優先してるよ。
私のレスを見れば分かるが、ETCの発想自体は問題とは子供でも理解できるゲートレスの亜種だから問題にしてないですよ。
問題はその発想を現実化するに当りどのような方針で臨んだか、
そして何故「市場の効率」が優先されず、ユーザーにとって魅力的でない物になってしまっているのか？と言う事。
偶々今回だけそうなったと言う話ではないし、その社会的不利益が大きくなるのもの必然なのです。
これはむしろ構造的な問題といって良い。

国鉄＝昭和５０年代の国鉄
　　　＝ストライキ多発、職員の勤務態度最悪
　　　＝経営は大赤字→怠慢経営でも許されるという親方日の丸体質が原因
　　　＝経営陣も現場も反省汁！！

この先入主というか「歪んだステレオタイプ」は一体どこから出てきたのでしょうか？
こういう一面があったのは事実でしょうが、日本の鉄道は明治初年の発祥であり
開業は明治５年、国有化は明治３９年、公社化したのでも昭和２４年であり、
最後の十数年だけをとりあげて議論するのはフェアでなく、本質からかけ離れていると思うのですが。

歴史を総合的に判断し、その上で各位の信念に基づき前向きに議論されるのがよろしいのではないでしょうか。
問題が表面化するその裏には、いくつかの背景・原因があることをお忘れなく。
経営者はどこまでそこに迫り、対策をたてられるか、そこに尽きるのでしょうね。

国鉄の分割民営化は完全に失敗であることが今回の事故で証明された。
大変危険な交通機関である鉄道を、国民全員で勝手に安全神話を作ってしまったために
今回の悲劇が起きました。
あのときに、鉄道自体をつぶしておけばよかったと後悔しています。
でも、今からでも遅くありません。
危険な交通機関であると今回の事故で証明されたので、国民全員が立ち上がり鉄道廃止運動を
日本全国に広げ、1日でも早く鉄道がこの世から無くすことを目標にしましょう！

ゴールデンウィーク中には
高速バスが横転したし、フェリーが座礁したし、飛行機が管制ミスしたし、高速道路が土砂崩れで通行止めになったよ。

>>334　話が分からない人だー
オイラが笑ったのは、なぜ「自論に都合の良い進め方」をそっちでしたん
だから、オイラだってその位したっていいでしょ。されたくなければできない
ように穴を塞いで下さいよ、ってこと。
幹線って、実は地方交通も兼ねてるんだよね。一桁国道やそれに並行する県道を
走り比べたことある？やはり一桁国道の走りやすさは段違いだよ。でも轍が深いところ大杉。
特定大型、いわゆる大型トラックはまず一桁国道からルーティングするよ。
地方生活者の論理を訴えてる癖に、ケーススタディ足りないから説得力足りないよ。

それに、ETCはあなたの賞賛する道路行政の中で一番ホットな話題だよ？
鉄道否定して、道路行政の先端否定したら、何が残るのさ。県道Webネットワーク？

話もどそうか。
旅客六社等の分割規模は妥当だったのか

現在の組織体制は妥当だったのか

を切り離して考えるとまた違ってくると思うよ。
ぢゃ、今夜はこれでね。

JRは民営化したのだ

営利企業は儲けて当然

営利企業は客の下僕ではない

>ETCはあなたの賞賛する道路行政の中で一番ホットな話題だよ？
分かってないなという感じしかないですね。
ここでETCを取り上げたのは車か鉄道かと言う技術論の話ではなくそれを推進する組織の構造的欠陥です。
何故未だに普及が進まないのか考えてく欲しいね。

>やはり一桁国道の走りやすさは段違いだよ。でも轍が深いところ大杉。
>特定大型、いわゆる大型トラックはまず一桁国道からルーティングするよ。
それは当たり前です。その一桁国道のおかげでどれだけ社会的便益が図られたか良く考えなさい。
そして何故旺盛な投資が行なわれた昭和40年代初頭から何時までたっても鉄道貨物が復権しないのか考えることです。
轍が深いというのはそれだけ大量の物流を捌いている証拠です。
つまり、張替えするだけの価値がある。
軌道強化と頻繁なメンテナンスを行なっている路線と理屈は同じです。

>オイラだってその位したっていいでしょ。
つまり未来は不確定要素が多く自分の論拠も100%実現するとは限らないないということを認めるわけだ
まああの表現を見る限り、自分で批判した方法論を自分で用いるのは単なるダブルスタンダードですね。
子供には分からないでしょうがｗ

軌陸車でも内限り鉄道は道路を走れない。
鉄道を網の目の湯に張り巡らしそれを維持するには同じ道路の数倍のコストが必要
加えていつでも自由に利用が効かない

自慢できるのは一度に運べる量だけ

最新鋭のシステムも組織によっては宝の持ち腐れになり場合によってはあり方自体がゆがめられる。

こんな簡単な現実が何故理解できないのでしょうか

キチガイ大阪民国人に鉄道を持たせるのは、バカに刃物と一緒！

鉄道は大量輸送が基本だけど、社会の輸送コストを大局的に見たとき
どこまでを幹の部分として鉄道で集約したら最も効率がよいか？
その見極めを誰がどういう形でするかが難しいね。

そういやアメリカは広大な貨物鉄道網をよく維持できるよなあ。
一体どういうシステムなんだろうね。

アメリカの貨物鉄道網は、日本でいえば船舶輸送の代わりをしていると思うのだが。
日本全国津々浦々にそれなりの船が着岸できる港があるとの同じ事かと。

日本も鉄道は貨物主体にして旅客は自家用車を基本にしたらどうだろうか？
これで鉄道事故で死ぬ人が激減するぞ

>>347
でも自動車事故が増えるから鉄道が安全だ。
でもモーダルシフトするならM250本気で増やしたほうがいいなぁ。
佐川とかそういうの関係なく…
大体EF210もすごいけど分散動力方式より加速が悪いのが集中動力方式だからな。

日本に鉄道は要りません。
道路と飛行機があれば充分です。

>>349
都市部も？　もし都市部も全廃するとすれば、１日持たずに大渋滞で暴動ｗ

>>350
釣られるな。

>>346
大陸は内陸部がでかいからね。距離が長いから保線が大変そう。
日本で貨物輸送が斜陽化したのは島国という面も大きいね。
海運とトラックの間の鉄道向きな輸送需要が半端になるから。

>>342　じゃ、久しぶりに言ってみようかな。
人貨に限らず輸送を車、鉄道、航空機に振り分けるのは技術論もあるけど、交通行政の
方針にもよるよ。車載輸送もそれに対応した投資をすれば発展すると思うけど。
推進する組織の構造的欠陥だから、歪な体系になっているんじゃないかな。
つい最近まで、互いにリンクしようという姿勢に絶対的に欠けていたでしょ。

大都市との行き来を希望する地方民の交通機関は何にするんだろう。
P&Rもこうパッとしないし、自家用車送迎は常識になってるけど、この差は大きい。
。なるべくなら一度自分のクルマに乗ったら目的地まで行きたいって思いが強いんだよね。
交通機関同士のリンクの姿勢が欠けている以上、大都市間結節として機能している鉄道沿線からは
お零れを欲しいという希望は自然に出てくるだろうし、その需要もお零れの範囲で補えるのでは。
宝の持腐れは、地方高速道路や羽田なんかでも言えるね。鉄道だけじゃないよ。

一桁国道の轍が深いのは資源が割けないから。並行高速道に流せないのもある。物流トラックの
高速道路利用は伸び悩んだままで、その分一般国道の摩耗が激しい。並行高速へ流そうとする
社会実験も一部で試みられたけど、余り有効的な数字は出ていないようだね。物流に道路を優先する
なら、そうしたところも資源を割くと思うんだけど、地方道のネットワーク化にでも使ってるのかな？

>つまり未来は不確定要素が多く自分の論拠も100%実現するとは限らないない
そう、その中で「俺の話を聞け！」って聞いてたら、そっちの主張のつもりが、こっちにも有利に
なりかねないように聞こえかねないけど、そのまま続けたら、そっちの主張の意義が薄まってくるよ、
それでも「俺の話」を続けるの？本末転倒になりやしないの、を（爆笑）に込めたんだけど…

子どもの喧嘩と断じるのも結構だけど、その子どもの叫きに捨て台詞の前置きをして
一挙手一投足持ち上げて受けて立ったのは一体誰なんだかｗ

暫く留守にして居つた間に、すつかり遅れをとつて仕舞つたが…まぁいい。

鉄道の話となるとついつい旅客需要に目が向きがちであるが、それと同時に貨物輸送の
再生が大事でありますな。
さて、道路輸送へのシフトを何の疑ひもなく容認している間に鉄道貨物輸送のシェアが
どんどん低下して貨物取扱設備もどんどん縮小されていったわけでありますが、さらに
ISO規格の大型コンテナ輸送まで視野に入れたモーダルシフトを考へるのであれば、
相当な設備投資が必要でせうな。
車載輸送も、残念ながら日本では帯に長し襷に短しであるようで。
また、自分で乗り換えしてくれない貨物の場合、円滑な積卸の方法も確立されねばならぬ
わけであって。

人貨の流動とは、一体何で何の意味を持つものなのか？
鉄道(公共交通)はそれ単体で話が完結するものか？

さらに、
公益事業が利潤追求型事業に変化することへの批判
既に鉄道が収益性の低い事業であるとされていた上での民営化に対する批判
公的セクター(国鉄に限らず)がダメになってしまう理由への言及

これらには一切話が向けられてはいませんな。

国鉄の分割民営化は土光臨調あたりからの既定路線であって、国鉄が赤字であろうが
黒字であろうが健全な組織体であろうがなかろうが民営化される運命にあったわけで。
出鱈目な政治屋が出鱈目なことをしただけのことであって、恐らくは道路公団も郵政も
民営化の後は出鱈目にいぢくられるだろうよ。累積債務処理や新幹線建設の政治的決着
の如く。そもそもJRの株式も本当に適正価格で売り出されたのかすら眉唾モノ。

中曽根憎しとかアカがどーのこーのなんて話は、地方交通線以上に塵芥の如き話。

>>355
大型コンテナはやめたほうがよいと個人的には思いますな。
はじめにコンテナを本格導入した際、国鉄の配車課長は貨物の本場アメリカに
勉強しに行ったのですが、その結論が５トンコンテナであったわけです。
むこうのように大きな道路がよく整備されていれば２０トンでも４０トンでも採算が取れるだろうが
日本の道路でそれができるだろうかと、アメリカ流でいきたかった役員を説得したのです。
国鉄きっての難物遠藤常務理事に一言も発せさせなかったプランが、日本流５トンコンテナ。
道路状況は４０年前よりも更に複雑になっていることを考えると・・・。

現在の貨物の社長は当時の配車課長の志をしっかりと受け継ぎ
現代の状況に照らしながらひとつづつ実現させていっている。
私は各ＪＲの中で、貨物が唯一国鉄の良さを継承している事業者だと思っております。
ヤード整備に多額の投資をした、あのような国鉄の悪い部分を蘇らせることなく
このまま順調に推移していって欲しいと切に願っております。

チラシ裏スマソ。。

とは言っても、今は日本中どこでも海上コンテナ積んだトラックが走っている時代だし…

>358
そうそう。海上コンテナ輸送は不能ではなくて、対応機材が足りないだけ。
つまり、カネの突っ込み方をシフトすればなんとかなる。
佐川みたいに二酸化炭素排出の観点から見直しを奨めてるようだが、
港湾関係は鉄道・道路以上に未開領域、既得権益の深いところだから、
ここも手を付けると政治家からも死人が出ると言われているね。

九州の地方紙はIGR・青い森鉄道のように貨物需要が欲しかった、って嘆いているね。
いかんせん、九州は電源インフラとは対照的に鉄道、国道インフラは遅れ、
ようやっと道路インフラが整ってきた、というところだからね。

>>356
＞３４０で軌道修正が試みられたが
元が勝手にスルーしただけのような

分割方法や民営化の段取りの片方が
違えばまた違った結果が容易に出たかと

危険な交通機関である鉄道を廃止させるため、政府は自宅でも仕事や勉強ができるようにする
システムに補助を行い、通勤通学郵送を事実上皆無にする。
これにより鉄道が無くなっても道路渋滞が起こることはない。
また跡地を道路に転用することで、周辺道路の更なる渋滞緩和につながる。
このように政策を転換させるべき。

経済がアウト (>_<) になってしまうような気がするのですが……。

>>361
あれ？　「鉄道不要論」スレからの迷子か？ｗ
ここ、そういう趣旨じゃないからねｗ

>362
日本は遅かれ早かれ経済はアウトする。

>359
>九州の地方紙はIGR・青い森鉄道のように貨物需要が欲しかった、って嘆いているね。
>いかんせん、九州は電源インフラとは対照的に鉄道、国道インフラは遅れ、
>ようやっと道路インフラが整ってきた、というところだからね。
鹿児島に工場を持つ企業がどれだけあるか？を考えてみると良い。
北海道と鹿児島では、物流の絶対量が異なる。

↑コテハン付け忘れてない？

日本経済がアウトするというなら、今日から
でも英語か中国語でも勉強しておけと小一時間（ry

九州≠鹿児島だろう。
熊本や宮崎はそれなりの工業集積地だ。
安定した電源インフラは工業誘致の条件の一つ。

公共輸送機関、というか運輸業は国民生活と密接に関わりあっており
人とモノの円滑な輸送という経済発展に不可欠な使命を負っている。
そしてまた、事業それ自体が経済状況の影響を色濃く受ける。

移動手段の選択肢は多いに越したことはなく、
いかにバランスを取って維持していくかが国をあげての課題である。
あまりにも非効率なものを維持するのは未来に暗い影を落とす結果になり、
かといって市場の原理に任せきりだと弱肉強食で一時的に最も効率のいい乗り物だけが残る。
しかしそれが未来永劫効率的であるとは限らず、それが環境にそぐわなくなったとき
新しいものをまた一から開発するとなると、時代の変化に合わせたモーダルシフトが遅れる。

交通政策における大局観。バランス感覚。草加の大臣にこの重みがわかるだろうか。

しょせんトップに立てない人間たちが　やったこと

土光　中曽根　が私欲をこやすために
三塚が　大臣の椅子をちらつかされて
井出　葛西が　不倫をするために　

　　

「メザシの土光」が演出だったことは本人が白状してるな。

中曽根が「官公労・社会党を潰すために私が国鉄を解体した」と後に語ったことは、
研究者から「中曽根なんて国鉄改革の中でそんなにイニシアチブ持った場面ねーよｗ」と
笑われてるから、必要以上に自分の功績にしたくてしょうがなかったことは
容易に想像出来るな。

三塚は派内抗争の相手であった加藤六月（運輸族・国鉄寄り）を失脚させるには、
国鉄改革をぶち上げてそこで一気に自分の影響力を拡大するのが一番、と考えて
いたから、天下の迷著（題名は省略するがｗ）を世に出し、そのまま改革派という
イメージに収まって　ｳﾏｰ　だったわけだな。
分民の少し後には、目論見通り跡目争いに勝利して、加藤六月追い出しに成功。
もっとｳﾏｰ。…結局、どいつもこいつも、国家百年の計なんて考えちゃいない。

…ん？最後の行はノーコメントｗ

>>365
まあ、鹿児島は九州新幹線開業に合わせて貨物ターミナルを新しくして、
所要時間を短縮した貨物列車をはしらせているから…

>369
全くもって無駄な投資。

民営化したのに民鉄協会に加入していないのが謎なんだな
ＪＲは本当に民間企業なのか？

戦後の日本の鉄道を見ると、特に昭和50年代以降、国鉄・JR・私鉄を含めて、
「名経営者」と言われる人がほとんどいない、という事実がある。
鉄道業界において「名経営者」と言われた人は、その是非はともかくとして、例えば、
十河信二（国鉄総裁）、堤康二郎（西武）、五島慶太（東急）、佐伯宗義（富山地鉄）、
佐伯勇（近鉄）、小林一三（阪急）などがある。
別に鉄道に限ったことではないが、「名経営者」が率いた会社は、
現在どうかはともかくとして、それなりのステータスにいたことは事実であろう。
現在の事例で言うと、永守重信（日本電産）、稲盛和夫（京セラ）、御手洗冨士夫（キャノン）
などが、その代表格と言える。
ところが、国鉄改革の場合、いわゆる前述の「名経営者」ほどのカリスマ性を持った人が
いなかったことが、現在のような事態を招いたことも事実であろう。
国鉄・JRだけでなく、現在の鉄道業界に、上記のような「カリスマ経営者」がいるとは思えないし、
これからも出てくるとは思えない。
経営者の「質」が、どれだけ鉄道経営に影響するかは、
戦前の阪急と京阪の事例や、戦後の富山地鉄と北陸鉄道の事例、
最近では、東急と西武の事例を見れば明らかであろう。
これらは、互いに隣接したエリアにありながら、その後の運命は天地ほどの差がある。

民営化からしばらくしての関東大手民鉄。
ホームの駅務で指差呼称をきちんとやっていた駅員に同僚二人が
「あの人国鉄から来た人でしょう」
「あんなにきちんとやるかね」
と笑っていた連中。
当時の国鉄が腐っていたのは言うまでもないが
民鉄の質もかなり低かったのも事実。
JRの鉄道員の質は雇用差別と厳しい教育で
さすがに民鉄を上回るようになったと思っていたこの頃だな。

ＪＲの役員には　鉄道管理局長経験クラスはほとんどいなかった。
ナンバー２以下、新興人種が鉄道経営すると　事故もおきる

>>373
いや、束だって走ルンです突放事件とか、
最近だと東武線の踏切事故とかトータルでおかしくなってるような。

今日束管内の某線乗ってたけど、二〜三回場内再加速してたよ。
明らかに鉄道現場は萎縮してるよ。

>>374
まぁ若手だけであっても、鍛える環境さえ整えてやれば人は育つもの。
しかし分割はその経営者を鍛える環境を奪ってしまった。
国鉄本社は消滅し、各社で役員と称する人間が増殖を続けた。
国鉄本社採用もなくなった。２０代で地方の課長を経験できなくなった。
レベルが下がるのは当たり前。
国鉄の課長にもなれない奴が役員だもんなぁ。
垣内君ですら国鉄なら退職前に局長をやれるかどうか程度の人材。

全ＪＲを統括する組織をつくり、そこで本当の管理・運営を学ばせなければ。
国鉄はでか過ぎて管理しきれないというのは妄想に過ぎないのだから。

民営化は失敗

>>377
民営化したことが失敗というよりは、民営化の仕方を失敗したということですよね。
総評の弱体化などという取るに足らない問題に少なからず重きを置いたせいで
鉄道の再生―ひいては日本経済の再生―という最重要部分が疎かになってしまった。

総評など放っていても弱体化したのに。

公務員労組を弱体化させてはならぬ！

自治労を守れ！！！！！！！！！

民営化せず廃業させればよかったのに。
鉄道がなければ今回の大惨事は起きなかった。
政府の選択を誤ったのが最大の今回の事故の原因である。

>>376
持ち株会社だね。
JR(日本鉄道株式会社)で経営戦略、資産・資金配分、技術開発、情報システムを担当。
国・自治体による一定以上の株式保有を義務付け。
私鉄も日本鉄道傘下に。
本州3社、大手私鉄は上場維持できる程度の株式は公開。

まあ国鉄はよく粘ったよね。
国立大学なんて国民のほとんどが知らない内に解体されちゃいましたよw

>>372
早い話、旧国鉄から役人根性しかねえからだよ。
小林、五島、佐伯については納得だが鉄道経営者としてのピストル堤については少し疑問だな。

＞「名経営者」
そこには挙がっていないが東武の根津さん、東京地下鉄の早川徳次氏、南海の中興の祖と
いわれた川勝傳さん、阪神の創業者外山脩造氏、小田急の創業者利光鶴松氏そして京阪の
太田光熈氏などがその代表と言えるな。

>372
時代背景を少しは考えてやれ。
戦後一時期、階層の流動性が高く、富の再配分が行われた時代があったが、
現在では新しく起業する事や資本家階層に参入する事は難しくなった。

>>382
>>376
持ち株会社だね。
　　　↑
持ち逃げ会社に見えた。

まあ責任とらずに、退職金もらって、関連会社にスタコラとん
づら決め込もうという役員ばっかだからその方が似合いだろｗ

２〜３日前の中日新聞の夕刊で、梅原猛さんが、非常識な体質は
昔っから変わっとらんとブチ切れておられましたな。
　梅原さんが西日本から審査員を嘱託された京都駅ビルのコンペが
談合だったという内容だけど、梅原さんおよび海外から呼んだ著名
な建築家2人を含む多数が推した日本的な京都の町にふさわしい候
補作品を土壇場（裏）でひっくり返されたためＪＲに抗議したが、
こういう大掛かりなコンペはみんな始めから採用作品は決まってん
だ、八百長なんて常識だろとけんもほろろに開き直られたというこ
とだ。
　稀代の歴史学者がポッポヤごときにコケにされれば、そりゃブチ
切れるわな。

>>381
毎年交通事故で何人の方が亡くなっているかご存知ですか？
そして昭和２０年から累計して、私鉄を含む鉄道事故による死者が何人程度かご存知ですか？

>>387
井出君のあの京都駅はＯＢや関係者の間でも評判は悪い。
一事が万事とは正にＪＲ西日本のことですな。
いや、経営方針が現場に現れているのはどの鉄道会社も同じか。良くも悪くもね。

>>383
そのおかげで教授たちはいきいきしているよ。
これまでは企業と共同研究しようと思っても規制が厳しかったからね。

>>388
関係者やＯＢの評判なんてなんでも悪いものだよ。
乗客を２０％増やした実績のある７８７系でさえ現場の評判は悪い。

>389　応用研究はいいなあ（涙

>>388
あなたがネタに釣られてどーしますかw

>>391
基礎研究では、ビーカーを買ふ予算がなくてワンカップ酒の瓶で代用して居るさうですが
真相は如何に？

鉄道大臣猊下の前では、うう、何もいうまい(TLT)

どこまでつづくぬかるみぞ
三日二夜はデータなく
雨降りしぶくブラウン管
オーディオモニタもたえはてて
倒れし旧式機材群
かたみと今は別れ来ぬ

>>393
住んで居る世界は違へども、そこはかとなく同志のﾆﾎﾋ…

...ρ(..､)ヾ(^ｰ^ ﾖｼﾖｼ

>>392
あとは、図書館がドンドン腐り始めているよう・・・
定期購読がオンラインに移行しているのもあるけど、
購読打切りになりそうなのが多いこと多いこと。

>>389
基礎研究なんか金がろくに回ってこないよ。
科研費とれなきゃ何も出来ない。すれ違いなのでsage

あ、ちなみに俺は文系。
理系は学生が学会に行く旅費くらいは国立でも出してくれているが、文系は自分の発表する学会でさえ旅費は自分持ち。
こんなんじゃ誰も研究者やらねぇよ……

>395
図書館の予算はまっ先にカットされるね。

>397
理系もそんなもん。科研は採択率低いし、当たっても削られるし、
特定のグループに重点配分されているという噂は消えないし。
要するに地方国立大学で基礎研究なんてするな、ってことだな。


　　　　　　　　　　　以上落ちこぼれ窓際のチラシの裏すまそ。

旧国鉄の人間と本社のキャリア出身幹部が全員「定年」にならないと、良くならない
な。役員も６０歳で「定年」にしろ。

民営化を撤回すればよくなるよ
労働者抑圧は民間企業の特徴だろ

ＪＲ西日本が悪い！

・　ブレーキが効かない車両(207-217)を運転させていた。
・　ダイヤに余裕が無く、国交省とも黙認してきた。
・　カントを必要な分つけていなかった。
・　過密ダイヤで乗務員に余裕なし→日勤教育(脅迫)。

明日を信じ　働く者だ　国鉄ろーどーしゃー！！

国鉄労働組合歌「私（わたくし）たちは俺たちは」　より

402良いね〜

新快速は最高速度を時速115キロに落とすべきだ！

>>404
最高速度を落としても、余裕時分なしのダイヤを引いたら
今までと同じ事。本当の問題は最高速度じゃないのよ。

つうより、スレ違いだろｗ

【高速は】速度制限実現運動スレ【死を招く】

鉄道は速度が速くなると危険が増す。
したがって速度制限をなすべきだ。

どれくらいの速度が適度か議論しよう。

俺は、在来線は時速80キロくらい、新幹線も地震の危険を考慮すればせいぜい120キロくらいに抑えるべきだと思う。

国土交通省は鉄道営業法を改正し速度を制限する法案を可及的速やかに議会に提出すべきである。

どっか別のとこ逝け。あるいは自分で立てろ。邪魔。

立てたいけど立てられない
立ててくれたら去るよ

余裕を持ったダイヤで加速性能とブレーキ性能上げれば、直線で一気に時間稼げていいじゃん。
今のダイヤのままで加速性能上げて余裕時分を捻出しる！

共産主義になった翌日、私は妻とともに散歩に出かけた。
もう冬だというのに木は青々としている。
人々の表情は希望と活気に満ち、額から流れる労働者の汗が太陽光を反射していた。

「人間が憎しみあう時代は終わったのだな」
勤めている鉄道が国営化された斎藤さんが、ほっとしたように私たち夫婦に言った。
「ええ、これからは人が人を支え合う時代なんですよ」
普段は滅多に話に加わらない妻の靖子が、斎藤さんの肩に手を置いて優しく言った。
「人という字を御覧なさい。二本の線がお互いを支え合っているじゃないですか」
通りがかりの髪の長い中年男がそう言って微笑んだ。

斉藤運転士は長年感じてきた監視される恐怖をもはや感じることはなく、使命感に燃えて運転席に乗り込んだ。
「会社のために乗客を危険にさらしながら走る必要はもうない。これからは日本中に人民のための列車を走らせよう」
誇りを持った国鉄職員の表情で男は言った。

青空のなかををツバメが横切っていった。

410意味不明

ちょっと前に流行ったこぴぺ

国営化されたらのんびり走っても大丈夫だろ
そういうことだよ

>これからは日本中に人民のための列車を走らせよう

中国共産党乙。

ってかんじやね。ちなみに中国共産党の幹部が「日本は世界一の社会主義国家」
と言っていたが実際はどうなんかな。

最近は資本主義に毒されつつあるよな

事実上、逝田大先生の独裁国家のように思えて仕方がないんだが

>>11
>>376
>>382
>>386
など・・・

民営化の、社会党案を思い出すんだが。

日本労働年鑑　第57集　1987年版
特集　国鉄分割・民営化問題
http://oohara.mt.tama.hosei.ac.jp/rn/57/rn1987-036.html

なんてのを読みながら、思い出しているところ。

日本を真の社会主義国にしよう！

本州三社の不自然な分割方法からも分かるように、国鉄分割をネタにして
関西経済の沈没を狙った「国策」ではないか？と邪推してみる。
実際、ときの首相であったバーコード頭の政治家は関西嫌いだったし。

ここまできてアレだが、
結局経営形態なんて何であろうと実務レベルでは大差ないんだよね。
要はどう運用するかが問題なわけで。そう考えると、分割民営化を成功とするか
失敗とするかはこれからの経営者次第なんでしょうな。

国鉄時代の光と影。
ＪＲ化後の光と影。

すべての鉄道員と、利用者・受益者である国民の学ぶべきことはまだまだ多い。

ＪＲグループ

北海道旅客鉄道株式会社
青森旅客鉄道株式会社
岩手旅客鉄道株式会社
　　・
　　・　(中略)
　　・
大分旅客鉄道株式会社
宮崎旅客鉄道株式会社
鹿児島旅客鉄道株式会社

東日本新幹線旅客鉄道株式会社
西日本新幹線旅客鉄道株式会社

日本貨物鉄道株式会社

>>419
中曽根って関西嫌いか？詳しくよろ。

分割民営化の結果

関東では手抜き電車走ルンですが蔓延

関西では大事故


か。。。。。

それは利益優先で安全は二の次三の次だから。

整備新幹線の建設のために国税が投入されるのは、民営化の論理に反する。￥6400億も
かけた九州新幹線のリース料がわずか￥20.4億というのはおかしい。仮に、東海道・山陽
新幹線、東北･上越新幹線のコストが、その程度ですんでいたなら、国鉄財政はあれほど
までひどくならなかったはず。

新幹線は東海道、山陽、仙台までの東北は黒字なんだよ。
建設してなきゃ国鉄の赤字はもっと膨らんでる。
問題は新潟以降のローカル新幹線だな。
後になればなるほど建設費負担が大きく利益が出ない状況だ。
裏日本新幹線になると赤字の上に地域の在来線はことごとく
廃止か3セク化で地域の足は完全に崩壊する。
今からでも遅くない。裏日本の新幹線建設は中止すべきだ。

　民衆の酒　焼酎は　安くてまわりが速い
　民衆の酒　焼酎は　安くてまわりが速い
　ビールじゃ腹が張る　ウイスキーじゃ高すぎる
　民衆の酒　焼酎は　安くてまわりが速い

　民衆のタバコしんせいは　安くて本数が多い
　民衆のタバコしんせいは　安くて本数が多い
　ピースじゃ強すぎる　バッド（ゴールデンバッド）じゃマズすぎる
　民衆のタバコしんせいは　安くて本数が多い

　民衆の紙ちり紙は安くて　枚数が多い
　民衆の紙ちり紙は安くて　枚数が多い
　新聞紙じゃ固すぎる　トイレットペパーじゃ長すぎる
　民衆の紙ちり紙は安くて　枚数が多い

　国民の足国鉄は　安くて一番安全
　国民の足国鉄は　安くて一番安全
　飛行機はすぐ落ちる　タクシーは高すぎる
　国民の足国鉄は　安くて一番安全

九州新幹線の建設財源をJR九州が全額負担していたなら九州新幹線は確実に赤字。
新幹線の建設財源を全額運賃収入から賄わなければならなかった国鉄と大部分
国が負担する今のJRとを単純に比較するべきではない。国鉄時代、新幹線を
九州新幹線と同じ条件で作れていたなら、国鉄は赤字にならなかったのでは？

要するに、分割･民営化は赤字ローカル新幹線の建設を容易にするための方策だったのだ。

いや、それは違う。
あの当時は建設凍結だから、現在の状況は結果であって目的ではない。

分割民営の目的は、赤字と組合を除けば、土地の放出がある。国鉄の土地を
安く分取ってウハウハしたいﾔｼがたくさんいたのよ、あの頃。ところが
バブルが過熱し過ぎて土地売却は凍結され（これも考えるとおかしいのだが。
凍結するより上限価格付きで開放したほうが、需要冷却には有効だったの
では？と素人考えながら思うが）目論見通りにいかなかった。
しかも、このままじゃ新幹線建設が出来なくなって票に響くじゃねえかよ、
という議員と、ともかく新幹線敷けやｺﾞﾙｧ！という地元の声で決めたのが
現在に続く新幹線建設スキームの「政府与党合意」。こんなの民営化の概念とは
100％相反するんだけど、新幹線が欲しいから誰も言わない。JRも、国のカネで
敷いてくれて赤字が出ないように払うなら好都合だから、言わない。
一方中曽根は、国労潰しだ！官公労解体だ！社会党弱体化だ！という面ばかり
強調。学者から「あなたにそれほどの主導性はなかった」と突っ込まれているｗ

つまり、国鉄分割民営にスジの通った思想なんてないのだ。その場その場で
優先される事が変わってしまった。無定見の見本みたいなもん。

>>430
銀行屋をもうけさせて出来た借金を国民負担に付け替えて
身軽にして、またまた勝手気ままに新線建設出来るようにした
訳だから、建設利権側からみれば受注確保で首尾一貫している。
「分割民営の理念」なんて醜悪利権構造を隠すイチジクの葉。
真相は＞429の言うとおりだ。

鉄道側から見るから「無定見」に見えるのは当然だが、整備新幹線建設は
鉄道側に関係なく決められ、出来上がったら引き受けざるを得ない。

なるほど、鉄建公団路線で国鉄をしゃぶり尽くしたあげく、国鉄解体後もそれを
どうにか引き継ぐために、凍結期間は「死んだふり」だったという見方ねｗ
まるで■●松ｚ(ry　　
もちろん、それはそれで正しいと思うよ。

結論、鉄道は政治家等に食い物にされた？今でも食い物にされてるのよ。

持株会社・「ＪＲホールディングス」（ＪＲ総研も含めて）
事業会社・在来線部門「東日本ＪＲ」（東と北海道を統合）
　　　　　　　　　 「西日本ＪＲ」（西・東海・四国・九州を統合）
新幹線部門「ＪＲ新幹線」（新幹線全路線を一括分離）
貨物部門　「ＪＲ貨物」

まあ、ＮＴＴの分割と同じようなものですな（県内通信と県間通信を分離）。

>>431
そういや銀行は国鉄の借金で儲け、それを国民に押し付けておいて
さらに、バブルの破綻を、税金で救済して貰ってるもんな。
まさに、泥棒に追い銭。

>>430
国鉄の土地を大量に放出してバブルが弾けるきっかけになるのを恐れたのかもね。

み さ の

な　ま　足




日本国有鉄道

>>434
新幹線や貨物を独立させる一方、地域をそんな大きく分けるとは・・・
ばかですか？釣りなのかもしれんが、実務を知らなさ過ぎる。
設備のメンテナンスや、経営陣の育成、客貨の連携した営業施策などを考えると
地域で区切るのが最も現実的かつ効率的であるのは明白。

分け方はかつての支社制にならい三島の総局と
東北・関東・中部・関西・西部とする。
総局長と支社長は本社（ホールディングス？）の理事を兼ね、本社には他に
各系統の責任者である常務理事と、その下の局長を設定する。

ただし運転は全国のネットワークを最大限に活用するため別枠で組織をつくる
（かつての首都圏本部など）
新幹線もそれ専用の運行本部をおくこととする。

粗い案ではあるが大枠はこんな感じが妥当だろう。
ＪＲ新幹線なんてものを作ったら最後、大混乱に陥る。営業的にも政治的にも。
技術的にも在来線と区別するのは非効率。基本は一緒なんだから。

＞ばかですか？

安易にさう云ふ言葉を用ゐるのは如何なものかと。

>>439
おっしゃるとおり。おとなしくしまする。
国鉄話になると柄にもなく頭に血が上るので知人にもよくモチツケと注意されまする。
失礼しますた・・・。

>>438
新幹線会社と地域会社、そして県内会社の３者で三つどもえの乗客争奪戦が展開されていただろうなw

>>440
＞国鉄話になると柄にもなく頭に血が上るので

其のお気持ち、我輩もよーーーーく理解出来るのであります。
ま、言っちまったこたぁ仕方御座居ません。反省なさつて居らるゝならば猶結構。
てな訳で、(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!

>>441
争奪戦つつーても、上記の話は全国一元組織である事を前提とした話ではなからうか。
よつて、勝者はなく敗者も無し、と。

2年ぐらい前にもこんな趣旨のスレがあったね。あの時はまだコテ名乗ってなかったんで、
名無しで結構書き込んだが。

某政党の集会で、立山学の書いたパンフレットを読んだが、土居丈朗という財務省の
財務総合政策研究所の主任研究官が、「『民営化』が債務返済負担の軽減に寄与した
わけではない。その意味において、『旧国鉄の民営化は成功した』というのは誤りである。」
と、三菱信託銀行の雑誌に書いているんだそうだ。土居論文なるものの現物を読んでないので
どういう文脈でこの文章が出てくるのかわからんのだが。

分割民営化ってそんなに騒ぐほどのこと？
どーせ長続きしないんだし、ほっときゃいいんでない？

郵便局も民営化が近づいて、みるみるうちにサービスが良くなっているからな。
この前も振り込みにいったら、振り込み用紙に「ご不明な点がございましたらお客様相談室へお問い合わせください」
なんて書いてあったし。

だが山間部は切り捨て・・

山間部には用がないから関係ないし。

>>445
余計なお世話だよな？
不明な点があれば、書かれてなくても問い合わせるだろ？
インクの無駄だと思うぞ。

山間部に用が無いからとの心が良くないね。効率化＝事故に繋がる。ＪＲ西日本をみよ。

民営化されたら郵便車が速度違反でカーブを曲がり損ねてマンションに激突したりするんだろうな
今回の国会で審議されている法案はろくなものがない
郵政民営化法案と人権擁護法案は両方とも廃案にすべきだ

今も既にNitteiとかいうロゴ付けたトラックが速度違反しまくりだろ。

>>448
従来はお客様相談室のフリーダイヤル自体が存在しなかった。

まあ郵便は人命に直接関わらないからな。
鉄道は人命に関わるからこそ安全重視をせねばならん。
別に民営でも行政が適切に監督すれば安全は確保できると思うんだが。
ローカル線の存廃は別問題だし。
つうか田舎に住んでる方が悪い。文句言うな。

ローカル線を全廃すれば都市部の運賃は下がるな
田舎線廃止に賛成！

こういうのはどうだろう、不採算路線のみを国営にするというのは？

俺は田舎には住んでいないが田舎に住んでいるやつの何処が悪い！

田舎に住むのは自由だが田舎の鉄道は廃止すべきだ

南満州鉄道が当時としては珍しく「民間50％‐政府50％」の半官半民会社で発足
した。考え様によれば「ずる賢い」かもしれないが、”あじあ”、”はと”を
走らせ、”ひかり”、”のぞみ”を釜山桟橋から直通させた会社に成長した。
国鉄も満鉄形式から始めてみたらまだマシではなかったか？
また大失敗は「分割の細分化し過ぎ」だろう。

>>450
つ[郵便事故]

国家公務員の懲戒処分も日本郵政公社が２６６９人で８３．７％と多いしな。
ソースは適当

>>457
現代では、第３セクターは弊害しかもたらさない。

　 ∩∩　俺達、どんな杜撰な経営をやってても、　　　　V∩
　 (7ヌ)　　　　　絶対に潰れることはねぇよ、ｱｰﾋｬﾋｬ！　（/ /
　/　/　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　　 　 　 　 　 　｜｜
/　/　 ∧＿∧　　 　 ∧＿∧　　＿（　ﾟ∀ﾟ　） 　 ∧＿∧　　 ｜｜
＼ ＼（　ﾟ∀ﾟ　)―--（　ﾟ∀ﾟ　）￣　　　　　　⌒ヽ（　ﾟ∀ﾟ　）　／／ 　
　 ＼　　　　　　　／⌒　　　⌒￣JR二死日本/~⌒　　　　⌒　/
　　 ｜　　　　　 |ｰ、　　　　　　/￣|　　　　/／`iJR死酷　　/
　 　 ｜JR倒壊| JR卑餓死日本　（ミ　　　ミ） 　｜　　　　｜＜俺には経営安定化 　
　　　｜　　　　｜　｜　　　　 | ／　　　　　　＼ ｜　　　　｜ 　 　基金があるもんね〜！
　　　｜　　　　｜　　）　　　 ／　　　／＼　　　＼| 　 　 　 ヽ
　　　/　　　ノ　｜　/　　ヽ ヽ、＿／）　 （＼　　 　）　ゝ　　｜
　　 ｜　　｜　　|　/　　 /|　　 /　レ　　　＼`ー ' |　 ｜　 /

確かにＪＲは潰れる事ないわな

革命か戦争でも起きない限りJR本州三社は潰れないだろね。

戦争なら一ヵ月後の北朝鮮の核実験をきっかけにおきるかもね

>>462
ついでにJR死酷はもし経営破たんしても、再生機構や税金を使った復興を
普通の民間企業より優先的にやらせてもらえそうな悪寒。

それが無理ならJR二死に編入したらいいだけだし。

外部から社長を招くべし。
国鉄出身者では将来に限界があるぞ。

駄目だよ外部から官僚共が甘い汁吸えないよ。

>>460
しＲ北海道・九州がないぞ!!
もしかして、しＲ北海道・九州はまだ国鉄なのかい？

>>467
６人いる、使えるAAが無かっただけじゃねえの？貨物は？

>>467
元のAAキャラは４人しかいないからな。
三島会社で最もDQNで経営が失敗してる四国を入れてやった（ｗ

九州や北海道は特急を中心に国鉄時代より大幅に改善されたのでまだマシ。
在来線グリーン車のミュージックサービスやドリンクサービスを続けてて、
専属のパーサーを載せてるのも北海道と九州ぐらい。
四国の特急は最低。サービスは何もなく、車両の揺れが激しく、
車内（特にトイレ）が汚い。停車駅も特急なのに本州３社の快速並み。
駅員の態度の悪さも三島会社で最低。東海はもっと酷いからそれよりはマシか。

それから、九州・北海道・貨物は株式上場への努力が見られるが、
四国じゃそんなもの全く見られない。

未来の親会社になるであろう、（多分、JR西はそのまま合併させるようなことは
せず、格下会社として扱うだろう）西日本にゴマをすって生きてるだけ。

ＮＴＴのような形態にすべき（持ち株会社の下に統合）
民間企業でもＪＦＥやＪＡＬＪＡＳのように株式交換での
共同持ち株会社の傘下入りという統合はよくある．
ＪＲホールディングの下に旅客６社，貨物，情報システムが統合．
株主にはホールディング株式と交換．三島や貨物の株主分は当面国が持つ．

応対が事務的や高飛車になるケースがここ数年で増えているが、
裏返せばパワハラ体質が民営化後も放置され、その上職場の空気
も年々陰険化していて結果的にお客につらく当たるようになるの
かも。
ＪＲ本社に何か業務的な用件で行くことがあれば一度観察してご
らん。職場に笑いがない。ロボットのように死んだ目つきをして
いる社員が目立つ。潜在的に鬱を抱えている人も多いそうな。

サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー 

http://webclub.kcom.ne.jp/mc/tokhoren/kokumin.htm

サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　サヨクm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー 

>>472
地方の県庁にいったら和気藹々と仕事をしていた
鉄道も公営化すべきじゃないか？

>>472
JR西日本管内では全社員の５％程度がメンタルヘルスの所見ありとの某労組の資料あり。

>>473
ただサヨクと騒ぐだけではあまりにも批判するレベルが低いとちゃいますか？アンチと批判は違うのです。

公的部門の民営化というととかく先進的な考えのように思っている香具師がはびこって
いるようなご時世であるが、それならばいっそ日本は夜警国家を目指すべきだとでも主張
すりゃあいいのに。

計画経済のほうが労働者は楽
人生の大半の時間は労働者として過ごすんだからそのほうがいい

>>477
計画経済がボツになった最大の理由は「労働者が仕事をサボるから」「効率悪いから」。
だから公的部門の民営化が進んだ。
公的部門も効率が悪いと社会全体の足をひっぱるから。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

私は国労の人間だがどのJRが儲かろうが儲からなかろうがかまわんが上の方、あんたの発言はかなりの気違いにも程があるよ！600数十人の加害者。西日本会社が被害者?？会社に洗脳されおかしくなった?

>>481
暇人だなぁ

>>481
一応反応しとく。
　釣　ら　れ　る　な　。
国労は嫌いだが国労組合員は応援している。頑張れよ。

民営化していなかったら、尼崎の事故は起きなかったかもな。
IcocaやSuicaも出来ていなかったかも知れないけど、それはそれ・・・・。

応援ありがとうございます。

>>484
代わりに上尾事件のような暴動がその辺でも起こったりして。

改札機に通せる磁気カードは阪急が１番乗りだっただろう。

国鉄は電電公社や郵便局と違って、東京地区優遇がひどがった
（国鉄のままでも地方軽視は続いていたかもっとひどい）
ただ伝統の継承はできたので、尼崎のような事故は起こりにくいはず。
（「手抜き」や「スピード違反」するにしても「うまくやる」ノウハウは
伝わってるはず。JR化でそういう現場のいい意味での「悪知恵」の伝承
もできなかったはず。

民営化なんてアメリカの陰謀にきまってるだろ。
官主導で安定な社会を保って日本の国力があまり強くなったらこまるから。 
金の卵を産む鶏は活かさず殺さずということだ。 
無駄は多かったにしても基礎技術開発というのはそういうものだ。 
鉄道や電気通信、トンネルや道路建設の技術が世界一なのも
官主導である意味湯水のように税金使ったからだ。
新幹線も当初予算大幅超過で総裁が辞めたが
いまじゃ開発中止か従来規格の焼き直しで終わっていたかもしれん。 
癌で死ぬ人が減ったりすぐに死ななくなったのは
中曽根以来癌研究に湯水に様な研究費がつぎ込まれてきたことが大きい、
最近は効率とか言っているのが心配だ。 

国鉄分割民営化のせいで、長野県の鉄道が分断された！

>>489
トンネルや道路建設の技術が世界一なのは、国土の急速な開発のために建設件数が多かっただけの理由だぞ。
いまじゃ大部分は開発完了したんだから衰退するのは当然。

国民の足。地方公共交通を守ろう。

実際には足じゃないし。
地方公共交通は、地元住民の飾りでしかない。

今の日本では東京やその近辺の住民の利益第一の政治がなされている。
東京やその近辺の住民はガス室で処理するか地方へ強制移住させるべき。

いや地方公共交通だね。学生、爺さん婆さんのだが。

地方に学生などいない。
実際、学生の５０％が首都圏在住だ。

＞４９６
大学は緑豊かな地方にあるべき。
東大、東工大、一橋大、芸大、農工大、お茶ノ水女子大など
都内の国立大学は強制移転させるべき、山梨、静岡、群馬、千葉（の南）
栃木、茨城、の町村部に。

地方の鉄道が生む赤字は
その地方の住民でうめればいいだけだろう。
鉄道を廃止したくなければ地元が税金出せば良いんだよ。
税収増やすために若者の誘致をもっと熱心にやるようになるだろう。

そして首都圏の利益で多少は補填してやる。
これが一番合理的。
国鉄の予算は線区ごとに細部にわたって計算されていたわけだから
どこにどれだけコストがかかっているか一目瞭然だった。
まぁ今は経営計画を大蔵省が細かくチェックしたりしないからどんぶり勘定かもしれないが。
アメリカのベンチャーがやる四半期決算なんかを
大企業の癖に大真面目にやっているくらいのＤＱＮ会社だしなぁ・・・。

でも３０年前の経理局の資料を外部の調査機関あたりに調べさせれば
当時の経理の流れは勉強できるはず。
公共財の赤字を誰が補填するかという、戦後政治のタブーを解決する
いいチャンスだと思うんだが。頼むよ束＆倒＆酉日本。

＞４９８
「公社」の目的は国営の「赤字垂れ流し」でも民間の「金儲け第一、赤字部門
は他の黒字部門で穴埋めできても撤退」ではなく「黒字で穴埋めできる範囲
で赤字部門も行なう」つまり「内部補助を行なう」という点にある。
つまり黒字を民間のように配当したりするのではなくて、公共利益、地方住民のために赤字部門
への補填にあてるというもの。これを自己中心的な都市住民が反対し
政治家も都市住民第一が主流となってることが問題。

地方だけではなく新技術の開発等にも黒字部門の収益を当てる。
新幹線にしても、ＡＴＣなどの安全装置、新車両の開発等もそれに
よってなされた。つまり「黒字は鉄道のために使う」のが国鉄。
それを株主にバラまいてしまうのがＪＲ。
リニアなど民営化後進展がスローダウンしてしまった。
国鉄のままなら今ごろ着工できてたかもしれないのに。

　　　　　　　　　　 　　　　　　　″;;;;ソ;;;　 　　　 　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿・：;;；・
　　　　　　　　　 　 　　 　　／　　　　 彡,・：；・　　 　　　　　　　　
　　　　　　　 　　　 　　 　/　　　 ∧　∧　＼　　／￣￣￣￣￣　　　　　　
　　　　　　　 　　.　　.／ヾ|　　　　 ・　・　　 ..|　＜>>500氏ね！　　　　　　　
　　　　　　　 　　　／／;;>|　　　　 ）●（　　..|　　＼　　　　
　　　　　　　　　／.／γ 　＼　　 　 ー　　 　ﾉ 　　　＼＿＿＿＿＿　　　　　　　
　 　　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,＼　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､　　　　　
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　|二二二二,,,￣ヾ|ゝ　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　 └─ｿ--と---´￣ヽ　　　　|_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　ﾇﾙﾎﾟ　　　ヽ-、　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼
　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　ﾊﾞﾙｻﾝ 　　 |::::|　`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

>>499
内部補助を全否定はしないが、内部補助の限界を超えたことが
国鉄破綻の原因であることを忘れないで欲しい。

公共財の赤字を適切に処理できなければ莫大な国民負担が
雪達磨式に増えていく・・・問題を先送りしてはならないことを国鉄は教えてくれた。

赤字路線の廃止か、地元が赤字負担をするか。
この二択を迫れなかったことが今日の混迷を招いている。
経営に致命傷を与えない範囲内での内部補助は当然すべきだし
それが都市圏に住む者の負担すべき責任ではあるが、
限界を超える補助は絶対に許されない。

だから廃止か、地元負担かの二択になるのだ。
第一、都市住民の意見云々とは関係なく
今でもＪＲは都市部の設けを過疎地域にまわしている。
国鉄の頃とそこの所は何にも変わっていない。
むしろ三セクという経営責任の放棄により利用者へ不便を強いている・・・。

そろそろ鉄道も自立する時期が来ていると思うのだが。

＞５０２
ＪＲ３社は十分収益ある（1割配当なら）のでそれ以上の利益のために
負担を利用者に与えるべきではない。電力会社が不採算の地方へも供給してるように
赤字路線も補填維持すべき。それができないなら、赤字路線のみではなく、全路線の免許
返上して、ＪＲ移行時の評価額で国に買い取ってもらうべき。

学生と言っても高校生

国鉄の赤字は銀行に食い物にされたから出来たようなもの。
リニアは作る必要性なし。

＞５０５
技術開発が遅れてるのが問題。
国鉄時代は「鉄道のため」の研究が行なわれたがＪＲ化後
はそういった研究は低下してしまった。
脱線試験、車両火災実験、満員電車での乗客ストレス（どこまでならガマンできるか
乗務員の疲労やストレスの研究、安全設備の開発、等。
リニアはともかく、「フリーゲージトレイン」とか「貨物電車」
などはもっと早くできてたかもしれない。

>>504
それは生徒。

1980年代前半は第二次オイルショックや円高不況の影響で、国が鉄道の面倒を見切れなくなった。
しかも1985年の「プラザ合意」で、「強いアメリカ」の復権が世界的に了承され、日本経済の成長は終わるはずだった。
だから23兆円もの赤字を抱える国鉄を、何とかする必要があった。
JR発足当初は、車両の新製なんて数年間は到底不可能だといわれていた。
それゆえ、「国鉄最後」とされた昭和61年のダイヤ改正を中心に、車両が大量に新製され、
民営化後の会社の負担にならないようにした。

ところが、誤算が生じる。
「プラザ合意」によってもたらされたのは、当事者の予想とは逆の結果、即ち「バブル景気」である。
JRはまさに追い風に乗ったことになる。
JRを含めた日本企業は、身の丈をはるかに超えた経営を行う。
そして、その「身の丈」さえも維持できなくなったのが、現在の日本企業であり、JRであり、日本という国である。

JRが当初の予定に反して、現在まで18年も存続できたのは、発足直後に「バブル景気」があったことも一因だろう。

>>508
>JRが当初の予定に反して、現在まで18年も存続できたのは、発足直後に「バブル景気」があったことも一因だろう。

この一行は核心をついているが、それ以外は的外れだな。
そもそも国が鉄道の面倒を見きれなくなったとは笑止。
国庫に鉄道がどれだけの「寄付」をしてきたのかお忘れか？
戦時中には設備の更新を全くせずに職人技を駆使して運行を確保したというのに。
全ては国家のため、国民のため。
命を賭けて国民の足を守り、経済を支え続けた。

昭和５０年代の後半以降、政府が国鉄債務の棚上げを行わなくなったのは
そういう歴史を知らない愚鈍な官僚及び政治家が目先の欲にとらわれたから。
そして国鉄の赤字処理を放棄することがこの国にとってどれほどの痛手になるか想像できなかったため。
面倒を見きれなくなったのではなく、ただ放棄しただけ。

しかし、すでに民営化してしまった以上はこの枠組みの中で使命を果たさなければならない。
国民に求められている限りは鉄道をなくすわけにはいかない。
使命を終えるその日が来たときに、初めて幕を下ろせばいい。

政府・官僚はより一層の勉強を。

というより残念ながら官僚、政治家、JRは新幹線以外は鉄道をいらないと思っている。

>>510
日本は一時期、世界一国内線の航空券が高いなんて言われた時期があった。ただ単に高いから誰も乗らなかった。   
俗に言うJAL123便事件もそうだが、あの時期はまだまだ高かったから乗客に有名人やお偉いさんが多かった。   
東京福岡なんか見ればわかるけど、平成になった頃なんて新幹線のシェアが３０％以上もあった。  
それが２０００年頃に１０％を切り今は５％程度。   
新幹線６時間でも飛行機があまりにも高すぎたからいい勝負してただけにすぎないわけ。   
スカイマークが来てから運賃が大きく値下げしたからと言うのもあるだろう。 結局のところ安ければみんな乗るのだ。  
青春１８きっぷもそう。不況が長引いた１９９５年頃から劇的に売り上げが増加している。   

今の政府は鉄道整備のほうを先に力を入れるか、それとも航空整備を先に力を入れるか悩んでいるところだろう。   
日本は大正昭和と鉄道にものすごく力を入れたからな。主に物資輸送だったとはいえ。   
地方のローカル鉄道が廃止廃止なんて言われているが、あれだけ日本中に作ればいらないところも出てくるだろうって感じ。   
尼崎の事故も鉄道大国の日本だからあれだけ外国のニュースに出ている。   
北朝鮮の列車爆破なんてもうとっくに忘れられているだろう。 
尼崎の列車事故もあと３ヶ月したら忘れられるかというとそうではないと思う。   

確かに遠距離新幹線は需要は低いが政府は整備新幹線しか興味なし。

>>511
>東京福岡なんか見ればわかるけど、平成になった頃なんて新幹線のシェアが３０％以上もあった。
>それが２０００年頃に１０％を切り今は５％程度。

東海道・山陽新幹線を運営する倒壊・酉の営業方針が大きく違うこともそれに輪をかけた。
過去にはこんなことも。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112396692/59

＞５１３
ＪＲ他社の切符売るより，航空券売った方が利益になると
いう構図はよくない．（他にもＪＲ他社と競合する，私鉄やバスと組んでＪＲ他社の客減らす）「ＮＴＴ」のように持ち株会社下での統合がされるべき．
そしてＪＲ相互での利敵行為（ＪＲ以外の鉄道やバス，航空への乗客誘導）をやめるようにすべき．

>>514
３島会社の扱いはどうするの？？

俺はある持ち株会社に勤務してるが、ＪＲに持ち株会社制度は合わないと思うが。

現在の地域別別会社は、本社所在地周辺での大幅改善を中心にメリットはあったと思う。
これが持ち株会社下での分社ならば、やはり持ち株会社（＝東京）の意向が大きく働いて
地域特性に合った運営ができにくくなるのではないか。

「ＪＲ他社の切符売るより，航空券売った方が利益になるという構図」が問題なのは確かだが
これは発券手数料の改定でも対応できるのでは？

といっても普通の企業はその地域ごとに商売のやり方を変えてるんだからなあ
サービス改善すれば増収の見込みありと踏んだら、
例え本社から離れてても躊躇なくやると思うよ。

じゃなかったら民営化した意味がない。

国鉄は一時期支社制というのを実施したんだが
あれは支社長がほとんど全ての権限をもっていた。
予算も有るし新駅の設廃権も有るし。工事も保守も列車運行もほとんど支社長権限。

本社（＝東京）がすべてを管理すればうまくいくわけじゃないし
持ち株制にして全国の統一を図りつつ、基本的には現場に任せればいいのでは。
あと株の半分は国が持ち、株主配当を国庫へ収めることも必要。

今は施策がバラバラ過ぎるし、バ株主を意識しすぎてレベルが下がりっぱなし。
日本の鉄道会社が株主に気を使うことなんてない。
株主なんて金の亡者、人間の屑、ただのクレーマーなんだから早く逝ってくれ。
ライブドアでも買ってろゴミども。

今の経済大国日本を作った主役は国鉄なんだから、今の衰退ぶりは悲しすぎる。
しかも力がないわけじゃなく出し惜しみしてこの結果。
先人に対して申し訳が立たない。

早く（倒壊を抜かした）持ち株会社を作ってＪＲを再建すべし。

>>516
航空機とのタイアップを積極的に図っている３島会社の扱いはどうするの？？

>>518
電波ゆんゆん

松田昌士（まつだまさし　JR東日本会長）
井出正敬（いでまさとし　JR西日本前相談役）
葛西敬之（かさいよしゆき　JR東海会長）

ご存知の通り、改革3人組と言われ大きく功績を残してきた人物。
葛西さんは、国鉄時代から新幹線品川新駅構想を打ち出していた。
ところがJR分割後、品川駅の土地収用をめぐってJR東日本とJR東海がもめたのは有名な事実。
それが原因か、JR東日本とJR東海は仲が悪い。東京、品川、新横浜でその様子が伺える。
東京駅の窓口上の新幹線空席状況の画面に
　「本日もJR東海東京駅をご利用いただきありがとうございます」
というスクロール。普通にJR東京駅と言わず、JR”東海”東京駅という言い方をしている。
つまり、「他の路線じゃない。弊社の経営する東海道新幹線」を前面に出しているんだね。
品川駅では、横須賀線ホームの階段から上がると、
「東海道・山陽新幹線→」の案内に対して、「←新幹線きっぷ売り場」と、
新幹線改札とは逆方向の窓口を案内している。
もちろん、改札そばにも窓口はあり、利用者的にはそっちを使った方が便利。
ところがそれと逆の自社の窓口を案内。JR東日本の「東海なんかの窓口で買うなよ」という意思の表われだ。
新横浜では、篠原口ではSuicaのチャージする券売機が1台もない。
Suica導入してしばらくは、新横浜駅の全改札でSuicaが使えなかったのも事実。

国鉄の方が素晴らしかった部分はどんなところでしょうか？

>>521
酉と倒壊も「グランドひかり」や500系をめぐる対立があった。

>>523
JR西が勝手に500系を開発し、
結果的に東海道新幹線のダイヤの邪魔者になっているのは事実。
東海道新幹線の指定席予約状況など、本来の1323席のものとは区別しないといけない。

＞５１６　５２１
本州３社に関しては現行法でも可能（民間会社として）
三島会社と貨物も合併させれば良いと思うが。そして国も
その持分の株主として口出ししてもいいし。
分割当時、JRグループとして社長会等をつくり資本提携まで
いかなくても友好関係作ろうという話もあったが、松田、葛西、井出
の三バカがその動きを阻止して、敵対的関係に持っていった。
三バカはそうすると再統合につながるから、絶対統合できないように
持っていこうとした（バラバラな車両開発とかも）

少なくとも、500系は初回から東京−博多で設定しただろうし、
各社バラバラに開発なんて事もしなかっただろう。
東京駅では、「東北上越北陸長野新幹線」の掲示ばかりで東海道
新幹線の発車時刻は中に入らないと分からないと言うこともな
かっただろう。本来、どの窓口で出来ることでも、東海に行け、
東日本に行けと、さんざん並んで待ったあとに言われることもな
かっただろう。

＞５２６
ムダな競争（や利敵行為）
二重投資（車両や技術開発）はなくせる。
NTT東西はわりとうまくいっている。

>>524
倒壊はグランドひかりグリーン車シートの液晶テレビに施錠し、マスコミから非難の集中砲火を浴びた。

>>525
>JRグループとして社長会等をつくり

例えば私鉄には「日本民営鉄道協会」（略称：民鉄協）があるが、JRにはその手の団体がない。
もしあったとすれば「日本旅客鉄道協会」？

>再統合につながるから、絶対統合できないように持っていこうとした

むしろそれを望んだのは、国鉄解体に関わった有力政治家や財界人の希ガス。
鉄道だけが特別優れた交通手段ではなくなり、他の交通機関との適正な役割分担が必須となった
現実に対し、小回りの利く組織に分割、管理不能となった巨大組織を再び生み出さないという
不退転の決意を国民にアピールすることを表向きの理由に仕組まれたシナリオと思われ。
ライバルが切磋琢磨し合ってサービスが向上する健全かつ適度な競争は歓迎だが、鉄道利用者に
不便を強いる会社間の遺恨に近い不毛な対立を見ながら、国鉄解体に関わった政治家・財界人は今頃…。

>>521
揚げ足取りすまぬが、基本的なところはしっかり逝こうやｗ

松田は「まさたけ」、井手は「まさたか」だぞ。わざわざ読みを振って
それが間違えているのはｶｺﾜﾙｲ。
ついでに言うと、「井出」じゃなくて「井手」。…まあこれはいまや
掲示板では正しい表記より一般的になってしまっているが。とはいえ、
誤変換御免の２ちゃんでも、「酉」「束」とかの茶化した表記とは違って
揶揄する感じじゃないし、ここまで来るとマジで「井出」だと思っている
人もいる悪寒がするので、老婆心ながら一応ひと言。

＞５２８
電力会社でも「電気事業連合会」があるわけだし
ないのが異常に思える。電事連は電力の融通とかもやってるし。
JR協会を作ってよさそうだが。そして車両や技術の共同開発
等の連絡機関とする。

長野県は1社のみが管轄してくれ。

＞５３１
北陸新幹線開業後にJR東海に譲渡してもいいはず。
（中央東線以外）篠ノ井線、大糸線には「しなの」が乗り入れてる
わけだし。

東日本より在来線をウザがってる東海が持つ訳ない。
しなの鉄道（跳び線含む）が引き受ける方が現実的。

九州も上場したら本州三社と同じく
現場は地獄になるかもな。

>>524
500がなかったら、700は生まれてなかったかもしれない。

生まれてても、300のようにもっと乗り心地の悪いものになってただろう。

長野県は、全部しなの鉄道になるとか。

>>532
それじゃ1社管轄じゃないじゃん。

＞５３３、５３７
「しなの」がある東海が一元管理した方がいい。
「あずさ」は松本止まりでわずかな区間だけだし。
塩尻以東だけ東日本。あとは東海。
「東日本長野支社」の在来線部分を東海に移管し
そこで中央西線中津川以北も管理すればよい。

>>538
飯山線と小海線はどうするの？

ここんとこ、議論が瑣末なところに入り込んで、矮小化してきてるな。
分割の線引きを再検討するスレじゃないことを忘れずに。

>>540
乙。本筋に戻そう。

さて、主題である「国鉄を分割民営化したのは正解だったのか!?」だが、

「国鉄を分割したのは正解だったのか!?」
「国鉄を民営化したのは正解だったのか!?」

とわけて考える必要もあるのだろうか。

で、分割国営企業、とか民営一律企業であったならば、
どのような結果になっていたか。

＞５４１
「鉄道」の立場から言うと（バラバラの今のような）分割は失敗
NTTのような持ち株会社下での分社化ならよかったが。

>>542
鉄道というシステムとして、
スケールメリットがあると考えるわけか。

＞５４３
技術開発等でムダな多重投資が防げるし、企画等も全国的に
できる（今年は北海道、今年は四国、と）また長距離を航空機に
誘導したりということもなくなる。車両も規格同じなら予備車減らしたり
大量生産でのコストダウンができる。会社間でのいざこざも
持ち株会社の裁定で納められる。

>>544
全国一律の車両で、国鉄時代は広域転配を行っていたが、
地方にとっては、使い古した中古車両が押し付けられたにすぎなかった。
例えば、１０３系がまともに使える線区は非常に限られているのに、全国一律の転配である。
分割民営化されたＪＲでさえも、この種の不満があるのに、
分割していなかったら、いっそう酷くなっていたに違いない。

これを、持株会社の裁定で丸く収まるのか？

新幹線を、独立会社にすべきだったんだ！

>>546
で、？

>>547
言いたいことがあるならはっきり言え馬鹿

＞５４５
それだけ長持ちする丈夫で安全な車両を使ってたということ。
（グニャグニャになる新車よりはいい）また地方にとって
（別会社の）償却済みの車両を安く譲渡されればコスト的にもいい。

九州は経済のまとまりと一体だから分割のままで問題なし。

ttp://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/seisakunews/sn17.htm

>　ＪＲの旅客輸送量は、国鉄改革時の約2,000億人キロ比べ、現在は約2,400億人キロで、
>利用者はかなり増えている（【図表11】）。一方貨物は、改革時より増えてはいるが、
>残念ながら、昔に比べ寂しい状況である（【図表12】）。収支状況を見ても、現在、７
>社合わせて3,700億円強の経常利益を生んでいる（【図表13】）。改革前には毎年２兆円
>近い赤字を計上した時もあり、経営的にはかなり安定してきている。事故件数も、改革時
>に比べ半減している。

と言うわけだから、分割民営化は正解だったんだろう。

>>541
明らかに分割は正解だろ

>>549
「グニャグニャに…」と言うからには、
頑丈だとおっしゃる国鉄車両は、踏切事故くらいではビクともしないハズだわな？

あの名車パーラーカー・クロ151も、ダンプの特攻で犠牲になったことがある、と聞いたがのぉ？

>>551
そりゃあ、分割民営を推進した御用組合が、運輸省（国交省）のお役人（それも
自分のとこを管轄してる局のトップ）呼んで講演してもらってるんだから、
「分割は失敗でした」なんて言うわけないだろうがｗ
ちなみに、あの「図表12」なんて信じてる人間は、ちょっとまともにこの問題を
勉強した人間には１人もいない筈だよ。あの表にはカラクリがある。いまだに
こういうのを使っているのは、使っている側に相当な悪意があるんじゃないか、
としか思えんけどねｗ

> ちなみに、あの「図表12」なんて信じてる人間は、ちょっとまともにこの問題を
>勉強した人間には１人もいない筈だよ。あの表にはカラクリがある。

具体的にどうカラクリがあるのか説明できなければ、ただのキチガイでしかな
いわけだが。

こんな常識的なことをわざわざ説明しなくちゃならんということは、
あなたはこの問題についてまったく無知だということだな。　
そんな程度で人を既知外扱いしてもらっちゃ困るよｗ
むしろ、どっちかと言えば、21世紀にもなってあの図表に騙されている頭の
構造の方がどうかしている。一般的に考えただけでも、どうしてあの一年で
あんな劇的な変化が起きるか、不思議に思うのが当然。で、調べてみれば…
ということだ。あとは自分でやれ。国鉄「赤字」のカラクリがよくわかるよ。

ちなみにこの問題は、常識であると同時に、このスレでも外出の筈。
無知なだけじゃなくて、過去ログも読んでないわけだね？

結局説明できずか。

自分で調べもせずかｗ

キチガイに言わせれば、
＞旅客輸送量は、国鉄改革時の約2,000億人キロ比べ、現在は約2,400億人キロ
の部分もカラクリなんだろうな。

>551
が公式見解なら、別に自分で調べる必要もないんだが。
所詮ｷﾁｶﾞｲはケチをつけるだけで、根拠のあることは何一つ
言えないしね。つか。死ね。

しょうがねえなあｗ　何かと言えばすぐ既知外とか死ねとか。
おれが初めて主張したことなら、説明できなけりゃただのアホだと思うけど、
すでに語り尽くされたことを何度も論じる必要なかろうて。

>>560
>551は「お役人の公式見解」だから、都合の悪いことは言わないのが常識だ
（これまで御立派なお役人の立てた計画が、その「都合の悪い」部分を隠す
習性によっていくつも破綻してきたね）。反対側から見ると、いろいろと
違う事実が見えるのもまた常識。
じゃ、逆に聞くが、何がどうしてあんなに劇的な変化が起きたの？　国労員の
首切ったぐらいじゃ、あんな計算にはならない。そのあたりは、十数年前に、
もうさんざん語り尽くされた事だ。きっとその時代を知らない若い人か、または
その捏造図表を信用してる側のお方なんだろうけどｗ、人を既知外扱いするなら、
それに触れないのはアンフェアじゃないですか？　それとも本当に何も知らない
だけなの？　

>>559
んなことは一回も言ってないぞ。言ってないことまで捏造するのは
やめてくれ。おれが問題にしてるのは、経常収支の表だけ。

「民営化」成功と「分割」とは別問題だが。
経常収支については「長期債務」とその利息（当時は今と違ってかなり高金利）
が清算事業団へ行って消えたということでは？他にも青函トンネルとか新幹線
（当時の）借金も清算事業団送りだし、年金債務とかも。
一般に「路線別収支」をいうさい、そういう経費とか本社経費（重役や間接部門の経費）も収入
に按分して「費用」に入れられるから。

>>562
>「民営化」成功と「分割」とは別問題だが。
や、や。すまぬ。おれが「分割は…」なんて書いたから（>>554）話がややこしく
なった部分もあるのかな？　
「分割民営は間違いでした」なんて言うわけない、と書いたつもりだった。
言葉はしょりすぎたな。ｽﾏｿ。

>>562みたいな事を、おれのことを既知外扱いしてる奴に、本当は自分で調べて
欲しかったんだよねｗ　調べると、いろいろその周辺もいっしょに見えてくるし。
こっちが言った事じゃまた感情的に否定するだけかも知れないし。
ま、でも、言いたかったのは同じ事です。ありが頓。

>>561
ｷﾁｶﾞｲｸｿこと彼は多分、ほかのところでは一言、アカ、とか、チョンだとかしか言えない人なんでしょｗ

まあ、お役人も国鉄（＝JR）の上層部も伊達に東大は出てないからな。
作文技術は最高レベル（ということにしておいてやる）だから、
詐欺師顔負け、というか詐欺師としたら最高レベルだろｗ

実際に仕事してるのは輸送の現場にいる人達なんだからな。
単純なイメージ操作だけでそうそう輸送人員が増えるもんでもない
（長期的、にみれば斬増はするけど）

まあ「分割」という意味が、単なる地域による区分けだけと思ってしまうが、
国鉄清算事業団とか、そのまま借金赤字を棚上げしたことも含めて
分割したのも有るからなぁ。
国鉄末期は、>>562の言うそういう効果で、営業黒字になったんだよな。

すまん！すまん！さらに訂正だ。
「図表12」と書いたから話がこんがらがったんだな？
これを「図表13」に訂正しまつ。粗忽なことで相済まぬ。
この部分に関しては吊ってくるよ（AA略）

ただ、話の中身については間違ったことは言ってないはず。

＞５６４
国鉄末期は新規事業等が抑制されていた（分割民営化控え不透明、と）
そうして現場レベルで暖められていた施策がJR発足後いっせいに行なわれた
わけで、業績伸びて当然の面もある。

郵政が民営化されましたね。いや、法案が衆議院で可決された段階か。
とりあえず戦後の日本経済崩壊のシナリオが着々と進行しているようで、
ほっとする一面、少し寂しくもあり・・・複雑ですね。

鉄道の再生を目指して行われた国鉄改革。
２０年を経て破綻するのは時間の問題。
しかしその破綻から、本当の再生が始まるのでしょう。
分割民営化の激務によって殉職した鉄道員達の思いがついに実る時がくる。
その頃、きっと日本経済が名実共に破綻を迎えるのでしょう。

財産を失い社会が絶望に打ちひしがれたそのとき、国民を勇気づけ、牽引するのは・・・
一からの再スタートを切った鉄道。
全国２００００キロをつなぐレール。
そう、終戦のあの日、普段と変わらぬ勇姿を見せた彼らと同じように。

日本国有鉄道

>>567
ローカル線再建の切り札だった三セク鉄道が全国でかなりまずいことになっています。
ちほく高原鉄道、のと鉄道、神岡鉄道、いすみ鉄道、高千穂鉄道、三木鉄道、その他も。
20年たって、上辺だけでなく本質的な検証と見直しが必要だと実感しています。

旧国鉄の長期債務は増え、赤字ローカル線の受け皿だった三セク及び出資した地方自治体の借金の残高は増え果たしてそれでよかったのか？
2008年以降には国債の大規模償還時期を迎えます。

焼け跡のころから国家、社会のため必死で鉄道を守り走らせた鉄道員、すべての勤労者達、その人たちから現代にいる私達は何かを問われているような気がします。

どうだっていいや。
それでも電車は動くもん。

>旅客輸送量は、国鉄改革時の約2,000億人キロ比べ、現在は約2,400億人キロ

旅客輸送量の増加だけを取り上げれば、分割したことで地域のニーズに
合った経営体制ができて、乗客も増えた、と結論付けられそうだな。
これだけでも分割は成功だと言えるのでは？

いや、「人キロ」だから、輸送量全体で増えた、ということであって、
「乗客が増えた」とか「ニーズに合った経営が出来た」とかは確定出来ない。
短距離支線の利用客が1/3に激減しても、特急の長距離客がわずかに増えたなら、
全体で「増」になってしまうようなこともある数字だから。
人キロベースの輸送量が増えた、という単純なことまでですよ、その数字で
語れるのは。

こうして着々と、日本の分割が進行してゆくのであった。

>>572
再占領だろ？

一部を除き、ローカル線のほとんどは
国鉄時代よりも乗客が減少している。
民営化しなくても結果は同じと思うが。

会社をまたぐ列車や本線直通が不便になっている。
これがローカル線の乗客減にもつながっている。
また乗客増のマイナスにもなっている。
静岡東部からの東京直通が減ったり
また乗客増（沿線住宅増）につながるのに
米原以西からの東海道線乗り入れや
関西線の加茂ー亀山の電化等が行なわれない状態。

おれは
ローカル線も乗らないし、新幹線があれば新幹線乗るし、
在来線でも特急がデフォだから、別に困らないや。

ここの皆さんは、郵政民営化は成功すると思いますか？

>>576
というひとが実は大半だということを国鉄厨は何としても認めたくないのです。

三セクがローカル線再生の切り札だったなんて初めて知ったよ。
「どうしても残したいなら住民で何とかしる！」ってのが三セクだと思ってた。

>>576 が困らないって事は、俺には関係ないな。

郵政公社も分割民営化してJP（Japan Post）を発足。
　JP北海道　JP東日本　JP東海　JP西日本　JP四国　JP九州
管轄地域はJRのそれらとほぼ同じ。東海は東名阪間の高速物流も担当する。
もちろん、コーポレートカラーはそれぞれ黄緑、緑、オレンジ、青、水色、赤。
管轄エリアのポストの色をそれぞれのコーポレートカラーにする。
ロゴは、Jの縦棒とPの縦棒をくっつけた感じ。

>1の言う通りである。
国が手放した事業は必ず一般庶民を食い物にする。
ＪＲ、ＮＴＴしかりだ。

国の財政が軽くなって庶民に返って来たものは何なのか？
つまるところ、何も豊かになっていない。国土が荒れ果てただけである。
浮いた分の財政はどこか我我の知らない所へ行ってしまっているんだろうな。

大多数の国民は、国鉄だろうとJRだろうと関係ない。
国民はすでに鉄道を見限っている。
大都市では電車が利用されているが、それは道路事情があまりに劣悪だから。
みんな電車通勤などしたくないと思っている。

失敗
新幹線開業があれば言い訳くっつけて平行在来線を際限なく第三セクターにするから
全部の汚物新幹線が建設終了するか、それともとっとと北陸のようなエゴ新幹線は強制終了してから
するべきだった
あと113が(ryとかは無しの方向で

日本鉄道(大株主):本社 名古屋
-東日本JR株式会社(東日本・北海道/IGR・青い森・支那鉄)本社:東日本(東京)
-西日本JR株式会社(東海・西日本・四国/くろしお)本社:西日本(大阪)
-九州JR株式会社(九州/おれんじ)本社:九州(福岡)
-日本貨物鉄道輸送株式会社（貨物・全国)
-ジェーイアールバス株式会社(バス・全国）

持ち株会社はセントラルタワーズの中に引きこもる。

毎年のような値上げとなんとか闘争とからくがきした車両みなくなったから民営化してよかった

>>584
いや、我輩としては其んな事を云はれると気に成るぞよ

皆さん、以下のｽﾚも読みましょうね
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1120049391/l50

>>586
労組が弱くなった結果、社内で安全問題を俎上にあげる勢力がなくなって
それが福知山線事故の遠因のひとつとも考えられているわけだが。
アジ車輌があったって、ストしたって、社員が会社のいいなりで安全問題
すらも口に出せないような状態よりははるかにマシ。

東西+北海道+九州+三島ローカルでよくない

東日本支社-盛岡・青森支々社/仙台支々社/新潟支々社/高崎・大宮支々社/水戸支々社/千葉支々社/東京支々社/横浜支々社
長野支々社/甲府支々社
西日本支社-静岡支々社/名古屋支々社/富山支々社/金沢支々社/京都支々社/大阪支々社/神戸支々社/岡山支々社/広島支々社/新山口支々社/高松支々社/高知支々社
北海道支社-釧路支々社/札幌支々社/函館支々社
九州支社-福岡支々社/長崎支々社/熊本支々社/鹿児島支々社/大分支々社

>>584
だから、新幹線は別会社にして、在来線の会社と競争させるべきだったのだ。
仮に整備新幹線が問題となっても、
被るのは新幹線会社だけになるし。

>>590
非常にわかりづらい。却下

じゃあ、
本州支社、北海道支社、九州支社、四国支社、整備新幹線特別対策室(整備新幹線の管理、在来線は今までどおりの支社に管理させる)でいいじゃん

>>589
国鉄時代は、やりすぎだったし、実際親方日の丸意識で怠け者
職員はたくさんいた。
福知山線事故後も民営化のせいとする人は国労や左系市民団体ぐらいだろ。
多くの国民は国鉄復活なんて望んでいない。
そもそも国家公務員によるストは違法行為だよ。

分割民営化自体は成功でしょ。
社員問題や事故などは別の話。

>>590
経営の再建というだけなら…

労組と借金もろとも基盤の貧弱な３島を（長崎までの線路と瀬戸大橋と青函トンネルを除き）切り離して捨てる。
あとは本州のローカル線を片端から３セクに。

都市圏では国鉄時代のインフラを最大限に活用して、
平行私鉄を叩き潰している。

これは国営産業はインフラがしっかりしているということなんだよね。
国鉄時代は活用するだけの力がなかっただけで。
(もしくは、活用したくても、いろんな足枷があったからかも)

この論理で行くと、郵政民営化はものすごい脅威であると。
インフラ(ハード、ソフト共に)を活かせば、
もっともでかい宅配業者･流通業者になるし、
もっともでかい金融業者になるし。

ただ、NTTやJTは失敗したね。
JTは明らかにタバコをたたき出した時代に民営化してるから、
そりゃそうかなと。
NTTは、ネット時代を見越せなかったからかな?
でも、Docomoは脅威だと思うけど。

DoCoMoも電電公社時代に作り出した信頼のブランドを食いつぶしているだけ。

>>595
そう思うなら、株主総会逝ってみな？
民営化が今回の事故につながってるなあ、というのが、非常によく理解
出来るはずだ。株主は、配当さえ出れば安全なんてどうでもいい。
（現実には、株主利益を守るためには、安全じゃなきゃ困るはずなんだけど、
鉄道に詳しくないシロート株主はその辺がわからない）
しかも、民営化以来、公開の基準利益クリアとか、株価維持のための
高配当とかで、安全に回すべき利益を本業に回せなかった。これは明白に
民営化（それも、本州３社の完全民営化競争）のせいだと思うけど。
違ってますか？

＞５９９
それプラス国土交通省（運輸省）の公共性放棄もある
（在来私鉄も同様）以前は鉄道は「公益事業」という考えで
「総括原価方式」で運賃等決定され（全体が慢性赤字でない限りは）
安全に金使っても（長期的には）運賃値上げで還元され、ケチったり合理化
して儲けても（値上げ押さえられて）トータルでは利益にならず、結果的に
安全軽視や合理化してもほとんど儲からない仕組みになっていた。また赤字路線も
地元の同意なければ廃止できなかった。

>>599
違うでしょ。
国鉄時代にも速度超過による脱線事故が数例あったし、職員の
怠慢（飲酒、信号無視）、ＡＴＳを切って（音がうるさいと言う
理由で）運転事故もあったんだから。
あなたの論理なら私鉄はみんな安全軽視をしていると言うの？
今回の事故はいろいろの不幸な要素が重なった特別な事故だと思う。
他のＪＲや私鉄に福知山線みたいな事故が多数あるのなら、あなたの
意見もわかるが、ＪＲ東のように安全対策ができている会社もある。
ＪＲ西だけを揚げ足にとり民営化を否定するのは、間違っていると
思う。

>>601
ここは事故原因追及スレじゃないので詳しくは語らないけど

国鉄時代の事故と今回の事故は、まったく意味が違っていることにもっと注目
すべきでしょう。国鉄時代は、安全綱領があって、これを行動指針として自らの
行動を戒めていた職員は、責任事故にはほとんど縁がなかったはずだ。労使で
決めた安全のための考え方・行動規範から外れた人間が事故を起こす、という
図式が一般的だった（もちろん、それ以外の根本的錯誤などの事故が多かった
時代もあったけど）。
しかし、今回の事故は、会社の方針からして事故へ追い込むような方向だったことが
国鉄時代のいわゆる「たるみ事故」とは明らかに違っている。そこを「国鉄時代も
たるんだ事故があった」という構造で語ってしまうと、井手正敬の言っていることと
「国鉄体質原因説」と同じになってしまうよ。

連投ｽﾏｿ

それから、民鉄がみんな安全軽視なんて言ってない。「国鉄分割民営化」が
問題だ、と言ったわけで。
酉は、発足からして異常な条件であって、それは既存民鉄よりもさらに険しい
ものだったはずだ。しかもその後に上場や完全民営化という既定の路線があって、
それが出来なければ国鉄改革は失敗とも言われかねない状況があった。それは
事実だよ。揚げ足取りでも何でもない。
上場のための基準利益の問題とか考えれば、すぐわかるはずです。既上場の民鉄
とは全然状況が異なるのですよ。
完全民営化が国鉄改革のゴール。井手始め、役員たちもこれを実現出来ないと
自分たちが無能であるかのような強迫観念を持っていたやに思われる。ずっと
ウォッチしてればわかるはずだと思うのですが、ね。

すまん、訂正

×井手正敬の言っていることと「国鉄体質原因説」と同じになってしまうよ。
○井手正敬の言っている「国鉄体質原因説」と同じになってしまうよ。

>>603
過密ダイヤや乗務員運用の厳しさ、信号システムなどが
尼の事故の背景という者がいるが、
少しは京急を見習ったらどうだ。

それは酉に言う言葉で論者に言う言葉ではない

>>605
福知山線は「過密」ダイヤではない。

鉄道は
関東は京成・京王・京急
関西は京阪・阪神・南海
中京は名鉄・九州は西鉄

（東急・近鉄・阪急なんかは国家や地方自治体の繋がり方が
半端じゃなく、地域によってはJRよりえげつないからNG）

通信はKDDIを使えばいいだけの話だが。

東急・近鉄・阪急がダメなら、名鉄もダメだろｗ
地域経済に占める比重は他の私鉄の比ではない。
その意味からも「民営マンセー」ってのは根拠が薄いんだな。
民営でも、独占・寡占・権力との距離が近い状態になると堕落する。
マルクスは正しいよ。

国鉄民営化と同時施設鉄道法も廃止して「鉄道事業法」になって
そちらが大問題なのだが。赤字線の廃止を容易に（地元の許可無くてもOK）
とか他にも運賃で「総括原価方式」やめたり、と。
従来なら民鉄でも（慢性赤字のところはそうではないが）
経費プラス適性利潤が運賃となるようにされ、合理化したり
安全経費削っても、運賃が下げられ（値上げ圧縮）マクロ的には
儲からないようになっていた。また京福の福井地区のように事故起こした
挙句にそこだけ廃線という身勝手もできなかった（やるなら鉄道免許全返上
しか）JR本州のようなトータルで鉄道部門黒字というようなところで
あれば安全けちったり、赤字線廃止しても（マクロ的に）利益にならない
という状態だった。（株主配当削減として運賃算定されることもあった）
だから慢性赤字の中小私鉄以外の大手私鉄も国鉄ほどではないが親方日の丸的
なところもあったが、安全面ではケチったりしていなかった。

上ゲ。

「民営化したからダメになった」という理論が支持されているが、
ならば再国有化すれば解決するのか？
国営企業は利益を出す必要はないのか？
それができなかったのが民営化の要因のひとつではなかったのか？
今のままでは、民営のままでも、再国有化してもダメなことは明らか。

新幹線だけは国有でも余裕で経営。
っていうか国は長期的な債務をあえて
新幹線に押し付けている訳だし。

>>610
確かに、乗客が増加傾向にある時代は「どんぶり勘定」でもよかった。
しかし、乗客が今後確実に減少していくのだから、やっていけなければ廃止しかない。
国営にしたところで、乗客が増えることは絶対にありえない。

それに、国営化しても、国民が国営企業の財務状況を見る目は、20年前とは全く異なっている。
「税金を投入するくらいなら、非効率路線を廃止せよ」がいっそう強まるだけだ。

結局鉄ｦﾀの望む方向には物事は進まないってこった(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

そりゃ鉄ｵﾀは、ウザイだけで、日本の鉄道になんの役にも立っていないからな。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

コピペウザ杉

別ｽﾚのせいでこのｽﾚが盛り上がっていないかもしれませんね。
私が別ｽﾚ立てたのですいません。

漏れは、分割化は大正解。
民営化は？だと思う。

>>620
はげどう。中央集権的な組織の弊害を排除し地域密着のサービスを
展開させるには分割化（地域毎の分権化）は最低避けて通れなかった
様に思う。
民営化は良くもあり悪くもありといったところか？　株主利益の方が
重視され必ずしも利用者本位の経営になっていない部分があるのは
残念。

>>621
う〜ん、いまだに「地域密着サービス」なんてJR側のお題目を真面目に
信じてる人がいるんですね…　JRが最初に掲げた看板を曲がりなりにも
守っていたのは、分民後10〜12年程度です。その後は一気に各社勝手な
やりたい放題状態になってしまった（経済状況の変化もあるので、JRのせい
だけではないだろうけど）、っていうのは、パッと見にもすぐわかるはず
だと思うんですが。
自社の利益にならないことは、いくら客の合理的な要望が強くても、徹底して
無視する、という傾向の社が幾つか定着してしまっただけでも、分割は失敗
だったと思います。現在のように、分割された社内でまたカンパニー的な組織を
作ってしまうぐらいなら、権限を強めた管理局の連合体のようなもので十分
だったと思います。その方が、現在のように「７社共通の課題を仕切る機構
または幹事社すらない」「共通商品に対してどこの社も責任を取らない」という
決定的な欠陥は生じなかったでしょう。
「現状は株主利益＞乗客利益」という分析はまったく同意です。

にしても、プロパガンダ、って怖いｗ　賞味期限20年？25年？

パッと見、大して変わっているようには見えないんだけど。

ただし、大多数の地方自治体は、「地域密着」を喜んでも、
鉄道利用を促進するような政策をしてこなかったのも事実。
自治体にとっては、鉄道が「地域密着」になるのはどうでもよくて、
高速道路ができたほうが、よほどメリットがある。
小浜線が電化された時、ちょうど高速道路も延長されたのだが、まさにそれを痛感したよ。
地方において、自治体が鉄道を見る目なんてそんなもの。
利用もしない鉄道会社に多くを求めるのは勝手すぎる。

>>623
そりゃ問題意識が低いと見えない罠(w

age

とにかく何が何でも分割民営化は失敗だったことにしたいわけですね。

そう考える人は、実際は少数派だろうがな。

>>628
分割民営化は失敗だったと考える人は少数派。

分割民営化は成功だったと考える人は少数派。

多数派とは、鉄道なんて別にどうでもいいと考える人。

>629
> 多数派とは、鉄道なんて別にどうでもいいと考える人。

真理だな。

一般大衆に不満が無く、経営が安定しているなら、分割民営化は
正解だったのだろう。

>一般大衆に不満が無く、経営が安定しているなら、
運賃を払っている一般大衆は、株主総会を見たら瞬間湯沸器になることは
間違いないだろう。何も知らないから、ＪＲになってよくなった、などと
呑気な事を言っていられるだけ。

利用者がそこまで知る必要もないわけだが。

民は愚かに保て、という格言もあるからなｗ

民営化は成功、分割は失敗

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>622
だからこそ持株会社を設置して持株会社化、という議論も
出てくるわけだな。
しかし本州三社の株主はＪＲグループの持株会社化に賛成するのだろうか？
もし持株会社化になると国（鉄道機構）が大株主になるし、
何よりも連結決算になるわけで本州の黒字を三島会社と貨物が食い潰す、
なんてことになりかねないんだろうな。
何よりも経営者自身がそれを望んでいないだろうから。

しかしインフラに関して国が責任を持つといった観点や、ＪＲ各社の
サービスの格差を埋めるためには持株会社化は必要だと思うがな。

賛成反対いろいろあるだろうが、とりあえず今必要なのは、論議することを
タブーにしないことだ。18年前の路線を既定のものとして手を触れないのでは
今後時代の変化に伴って生じてくる様々な問題に対応出来なくなる。

必要があるなら、枠組みの変化も恐れず対応してほしい。それが出来ないので
あれば、結局いくら民営のようなふりをしたって、官僚出身者または官僚的組織
では機敏な対応は出来ない、という事を証明するだけだ。「硬直化した官僚機構
では生き残れない」とか言ってた分割民営化の意義自体、嘘っぱちだった事に
なってしまうぞ。

糞労組のチラシですか？

>>638
はげ同！
むしろ国鉄時代より悪化してる部分もあるからな。
そこにメスを入れないとイカン。

津軽線と江差線の輸送密度は未だに地方交通線ﾚﾍﾞﾙなんですか？
岩徳線は山陽本線の短路線として組み込んだらどうですか？
美祢線は幹線並の輸送密度があるんですかそうですか。

質問ばっかりですいません

>637
本州3社だけでJR本州という持ち株会社下に入るという方法もある。
これなら国が大株主ということもないし、社員の待遇等も差は少ない
（今の3社内である程度、首都圏と東北、関西圏と中国地方のような）
無益な利益削る競争も緩和できる。JR東海の首都圏や関西圏の駅業務
を東日本に委託したり、駅以外の切符売り場を廃止したりして合理化とかも。

>>642
>JR東海の首都圏や関西圏の駅業務
>を東日本に委託したり、駅以外の切符売り場を廃止したりして合理化とかも。

分割民営化当初、東京駅で束・倒壊両社がそれぞれの所有するエリアに臨時精算所を
出して客を奪い合う「屋台商法」がマスコミで良く取り上げられ、この記事を見て
会社間の激しい競争が始まったことを実感した。
ひと頃はJR各社が駅以外にも旅行センターを展開、東京・大阪などエリア外の都市に
旅行センターを進出させた会社もあった。しかし、現在は旅行会社を傘下に収めたり
提携関係を強化するなどの施策が行われ、駅以外の旅行センターは減少した。
（主に大都市周辺における）競争原理の導入によるサービス向上も分割民営化の目的の
一つだったようだが、これに関しては競争を通り越して会社間紛争（品川駅問題など）
になった例もあり、利用者にとっては功罪半ばといったところだろう。

そもそも、並行路線以外での会社間競争なんてものを想定する段階で、
分割の構想自体かなりいびつだったと思うけどな。同じパイの切り方を
奪い合うだけで、馬鹿馬鹿しくて空しい競争だ。
電力分割と一緒で、こういう性格の企業の分割では、結局「適正規模」
「地域事情に合わせた経営」は可能でも「競争原理の導入」は机上の空論に
過ぎないって事だよ。

漏れは九州在住だけど分割は正解だったと思うよ。
ＪＲ西日本エリアだったとしたら恐ろしい。

>>645
そんな地域エゴみたいな結果で分割が正解だと言われてもな。

だって、ＪＲ西日本エリアだったら利益は全て経済圏の異なる大阪に持って行かれるんだよ。

経済圏を言うなら、今の分割線もダメダメ。

＞６４２、６４４
電力会社は地域別にきれいに切れているし
業界団体で電力融通などの協力もある。
首都圏のJRや私鉄は「輸送」という点ではJR東日本とJR東海間よりは友好的
（昔から）ライバル会社との連絡券や高いJRを避けて間に私鉄を挟む乗車券
を自販機でも買えたり、また不通時にはすぐに振り替え輸送開始、あるいは改札
の共同化とか。連絡改札とか。
JR間では悪い足の引っ張り合いばかりが行なわれている。
本州は持ち株会社化でもしない限りこの悪習は断ち切れないのではないか。

>>648
分割線って信越、東北のアレのことか？

国鉄が私鉄を買収したり、私鉄どうしの合併や路線譲渡も
行なわれてきたわけだから、境界の見直しを行なってもいいはず。

>>650
マジレスしといてやるが、それは　分断本線　だな。
分割と分断じゃ意味が違うぞい。

分割されて長距離サービスが得られなくなったのは確か。

例えば寝台列車は放置が酷すぎる。複数会社にまたがって
運用＝旨味が少ないので、邪魔なスジとして嫌われてしまった。
料金体系見直しとか車両更新、スジ入れが難しくなった。

また、束は東海道本線の通勤通学ダイヤに寝台列車は邪魔
と言ってきた訳だが、比較的空きのある貨物線に廻すことを
しなかった。

かと思うと、ﾗｲｰﾅはホームまで貨物線に作って運行する。
確かに儲けるのが第一だが、束は寝台列車が持っている
種々の付加価値を生かそうともせず捨てている。

倒壊もそう。夜間の貨物運行に激しく消極的でレールカーゴ
問題はその最たる例。新幹線は車と比べ環境に優しいとか
ホザきながら、一方で鉄道貨物輸送を排除しようとする。
もう莫迦かと阿呆かと。

>>649
＞電力会社は地域別にきれいに切れているし
＞業界団体で電力融通などの協力もある。

きれいに切れていると思うのは見かけ上の話なんだな。'64年の電気事業法では需給調整に
関する規定はあるが一地域一社限定を保証する規定はない。新規事業者の参入がなかった
りしたことで「事実上」事実上地域独占が保証されたというだけの話だ。

また、既に始まった電力事業自由化で、段階的かつ限定的ではあるが電力事業への新規参入
事業者が現れて既存の電力会社とは既に競争が生じている。
これから先、自由化政策がどのように行われるのかは知らんが、欧米型を手本とするだろうと
考えると、従来の電力事業を「発電」「送電」「配電」「小売」の各自業に分割されていくのではな
いかと思われる。何やらどっかで聞いたことのある話だな。

電力の自由な売買を認め、発電所や送電設備の新設も自由化して競争原理を導入することで
電力料金の下落を狙って'96年米国カリフォルニアでは電力の自由売買が法制化された。が、
当初は過剰供給が心配されたのに実際は深刻な電力危機が。
ま、電力の自由化は何もカリフォルニアだけではないしここまでの事態に陥った例は他にもない
から、鉄道でいうと英国国鉄の分割民営化の事例と同じなのかもしれんが。

↑
すまん、訳がわからなくなったな。
要は、そういうわけで成立の過程も背景も違う電力会社の分割民営化と国鉄のそれとを比較して
語るべきではないんでねーの？という話。

それと、今や地続きの本州だけでなく三島も橋やトンネルで結ばれて本州との連携がより深まっている
のだから、持ち株会社方式にするのなら本州限定ではなく全国一元であるべきではないかな？
(三島はまだ上場していないから本州に限定した、ということならスマン)

>>654
電力会社の人によると、自分で燃料調達能力と取り扱いノウハウを持っているガス会社が本気で参入してきたら脅威だと話してた。

なんか電力スレみたい。

電力会社ってそもそも戦時統合で一緒になったのを、
戦後になって新しい形態で再出発させただけじゃん。

＞６５８
戦前は同じ地域でも複数会社による競争があった。
それを戦時統合でまとめて、戦後それを地域分割しただけでは。
明治の鉄道国有化→JRへの分割民営化のようなもの。
戦時中（日本発送電？）も国策会社ではあっても国営ではない
という違いはあるが。

age

>>653
夜間の貨物通過拒否は、保守作業のからみがあるんでしょう

無制限に列車を走らせることはできないからね・・・

何か代案はあるの？

653じゃないが失礼

夜間にまとまった保守間合が取りにくい広島地区は、週一回昼間に１時間
運休するようにしているが。
保守との絡みと言うなら、他の同じような条件にある線区でやっている事を
出来ないと言うのは、やはり倒壊の勝手のように思えてならんけど。

>>662
昼間１時間の運休だと、当然被るのは旅客列車だよね？

例えば、貨物がその分金払うとかいうなら東海もＯＫするんじゃないのかな

東海は好きじゃないけど、東海の言ってることにも理があるわけだし、わがまま言っても他の会社より
優位なわけだし（ｗ

ところで、どれだけ貨物が走ってるのかわかんないけど、３分間隔くらいで詰めて走って保守時間を開ける
ようなダイヤ組んだりできないのかな

郵政民営化法案が参議院で否決されたが、このまま成立して民営化されたら
国営に戻すなんてできなかっただろうね。

国鉄や電電公社に戻してほしいと言う人はあまりいないし。

慣らされてしまうわけで。

もうNTTとは契約してないし、ユニバーサルサービスを維持する費用も通信各社で負担するという話しになりつつあるから、
ＮＴＴ回線自体イラネ。

>>665
その代わり113番のサービスは受けられません、と言われるぞｗ
あからさまな他社回線乗り換え対策のCMﾜﾛﾀ

電話回線命の人間じゃないから１１３イラネ。
１０年くらい前にかけたときもなんの役にも立たなかったし。