ディーゼル機関車を熱く語り尽くすスレ

ディーゼル機関車についても語りましょう

乙

※技術話と思い入れ話の区別をおながいします。

DE50の試験成績そのものを知るわけじゃありませんが、DE50は北上・高山・伯備向けとして
設計・製造されて稲沢第一機関区に配置当時は中央西線で、岡山機関区に転属してからは
伯備線で使用されましたがDD51の増勢が理由で量産を見送り、一両のみでは予備品の
調達がままならないために46年には廃車と相成りました。

使用中に致命的欠陥があったという話は無く、使用に耐えうると判断されたがために
量産見送りの理由が「DD51の増勢が対象線区に及んだため」になったと。そういうお話です。
このお話の出所は入手し易いところで言えばRM関連。「DD51と仲間たち」が一番ですかね。

この間、知らないおっさんの薀蓄に模型屋で付き合ってたとき聞いたんだが、
DD51を複数繋ぐ時は同じメーカー（特にエンジンの）同士で繋いでるって言ってたんだけど、これは本当？

DE50の廃車は、JR化直前だったような。
また>>448が食いついてきますよｗ

>>6
食いついてもらわなければ困りますｗ
DE50が実用に達してないと判断されたという話を是非知りたいですから。

>>5
重連のとき、ってこと？　そしたらそんなことは絶対にないです。
鴨は、更新機と未更新を重連させてるし。

同じ車体のなかでは、メーカーをそろえるようにした、という話なら、
漏れもどこかで読んだ気がします。

前スレ（？）のDF51に関して。

DD51なんかに携わった元Ｑ社長、石井氏の「DD51物語」（ＪＴＢ）によれば、
DF51は、DML61ZBを2機搭載で2700PS、
軸配置ＡＡＡ-ＡＡＡ、運転整備重量84ｔ（DD51と同じ）、
最大引張力25200kg、いずれ1500PS化（計3000PS化）を
計画していたようです。

蒸機ｽﾚにあった「DF51は、DE50のDMP81を2機搭載云々」は、
漏れが関連ｽﾚに書き込んだことがることで、
どこかで読んだ気はするのですが、まだｿｰｽが出てきません。
よって、DF51は、前述の仕様が正しいようです。

>>9
それだと動輪周で1890PSになるんで重油併燃してようがC62やD52に完勝できますね。

ここのエロい人たちに質問でつ。
アメリカのディーゼル機関車って、何でＤＤ５０みたいに片運転台が多いのでつか？（流線型の）
背中合わせの重連ならわかりまつが、同じ向きの重連も多いし、あれだと終点で機関車の向きを変えないと(ry

>>11
数重連が基本なので、1台に2個所も運転台つけるのは不経済だからでは？
運転台のないブースターユニットも多用されてたくらいだから。

そもそも機関車列車の時点で終点で機関車付け替えなきゃいけないし。
短距離の通勤列車はプッシュプルが多いけど、推進運転中に事故るとこの前みたいに悲惨なことに…

>>7
伯備線あたりで試験走行した、くらいな話しか聞いたことが無くて、試運転にしても
どれくらいの定数の列車を牽いたかなどの記録を知ることが無かったから、「実用の
域に達しなかった」と判断しただけです。

>>11
向きをしょっちゅう変える必要が無いとか、デルタ線が各地にいくらでもあったとかの
理由なんじゃないでしょうか。
基本的に米国でのディーゼル化は人件費によるものでして、>>12氏の仰る通りに
ブースターが大量にあったりとか。んで、プッシュプルやる前にGMに販促の一環として
近郊鉄道が取り潰されましたし。

>>13
それだけの情報しか無いなら普通は判断下せないと思いますが。
実用の域に達しないってのは実用に差し支えがあるからなんで、「差し支え」の情報が無いのでは・・・

>>9
『DD51物語』表紙の写真見ると、重連で貨物牽引だけど2連目の機関車にも
ｳﾃｼさんが乗務してるんだけど何故でつか？
重連総括制御の意味無いじゃん？

>>15
車掌とか入換の人が運転席に座ってるだけじゃないの？
美祢線貨物では運転席に4人程乗って賑やかですｗ

日本はドイツに見習って幹線用を（DD51以降）液体変速機式にしたわけだが、
では何故ドイツは他国が電気式を採用してる中でも液体式を選んだのか？

誰かこの疑問に答えられる人、居ますかな？

ドイツ人だから。

・・・というのは駄目ですか？

駄〜目で〜つ。

はい、次の方どうぞ。

液体式の方が電気式より効率がいいから、かな？
ドイツ人は何より効率を重んじる？様な気がするしｗ

>>20
効率は機械式＞電気式＞液体式だと思いますが・・・

>>17
ポルシェティーガーのトラウマ

凝り性だから。
「ドイツのぉぉ科学力はぁぁぁ世界一ぃぃぃぃ！！！」

ナチ党員乙

>>21
しかし、だとすると電気式が液体式に比べて重量あたりの出力が小さい、
という記述と矛盾する様な気が‥

運動エネルギー→電気→運動エネルギーという変換を抱えたモノの効率がよい、
というのはちょっと信じがたいです。

>>25
効率とは重量で決まるんではなくて、燃料の熱量と最終的にした仕事の比で決まるので、
なんも矛盾せんです。目安となる値は、機械式：95％、電気式：80％強、液体式：70〜80％です。

電気式は熱エネルギー⇒運動エネルギー⇒電気エネルギー⇒運動エネルギーとなりますが、
液体式では熱エネルギー⇒運動エネルギー⇒運動エネルギー⇒運動エネルギー⇒運動エネルギー
みたいな感じになって、途中に挟むのが液体の運動エネルギーなのか電気エネルギーなのかの
違いがあるってぇだけです。液体式は液体の流れなんてものを羽根を通して回転に変換するんで、
あんま良くはないですよ。しかも特性が特性なんで機械的な変速機をかますのは必須といっていいし。

もっと正確に言うと下記のようになるでしょうか。液体式も一旦回転力以外のエネルギーに
変換してるんですわ。

電気式
1、発電機
　回転力⇒電気エネルギー
2、電動機
　電気エネルギー⇒回転力

液体式
1、羽根車
　回転力⇒液体の圧力
2、羽根車
　液体の圧力⇒回転力

>効率とは重量で決まるんではなくて、燃料の熱量と最終的にした仕事の比で決まるので、
>なんも矛盾せんです。目安となる値は、機械式：95％、電気式：80％強、液体式：70〜80％です。

でも、機関自身の重さは結局最終的なその機関のした仕事に影響しませんか？
その関係を排除して機関の効率を論じても意味が無いと思いますが。

>>28
影響しません。

いかん、訂正です。

>機械式：95％、電気式：80％強、液体式：70〜80％
これは伝達効率でした。

その機関が工場の据え置きプラントならそうかもしれませんが、
機関車の場合機関自身が移動するのにその自身の重さが最終的な
(機関車としての)仕事の量に影響しない、というのはちょっと納得いかない感じですね。

>>31
伝達効率は機関車としての仕事とは別物ですから。

伝達効率というような話ではなくて、機関車そもものの効率みたいな話なんですがｗ

>>33
それに関して効率なる言葉を用いて表現されたことはありません。

走り装置や筐体構造が全く同じで、機関だけ異なるって前置きをした上でなら、機関の伝達効率だけ考えればいいな。

ただ、この場合でも　効率がいいもの=良いものである　は必ずしも真ではないのが難しいな。

で、結局>>17の解答はなんなの？

言葉狩りですかｗ
効率みたいな、と書いているんですが。

機関車の燃費ですね。電気式と液体式では同じ仕事をこなすのに、
どちらがより少ない燃料でコレをこなせるのか、ということです。

その辺を比較しようと思ったら伝達効率において0.7と0.8の差しか無いのだから
単位重量当り出力を比較すればそれまでなので、25で答が出てると思いますが。

伝達効率がよくても重量比出力で電気制御機器を余分に積み込む分だけ重くなり

　液体式　＞　電気式

にひっくり返ることもある。

よーく考えたら電気式のほうが構造的には液体式よりも複雑になるんだよね。
んで重量も重くなるし制作費も高くなる。
ドイツ人は合理性を求める、って聞いたことがあるから、そういう意味で液体式を
選んだのではないかと。
結局は日本人がDF50を造るのやめてDD51に決めた理由と同じような希ガス。

DF50は85.3ｔで600kW、7000万以上でしたか。DD51は84ｔ、1400PS・1029kW、
1000万のコストダウンが求められて6000万弱だったような。値段の記憶は曖昧ですが。

マンの機関を装備したDF50　500番台は主電動機や回路は共通ながら機関出力の
余裕をもって短時間定格が高かったんじゃないでしょうか。どっちにしろ投入範囲の
線路の許容軸重を鑑みれば安くて軽くて力のある機関車を作ろうと思ったら当時は
液体式以外に選択肢が無かったというところ、機関出力2200PS・動輪周馬力1540PS、
1132kWになった後のDD51ですらピークパワーではD52に負けてたってのが実態ではありますが。

DF200では1380kWで短時間定格はどれくらいなのか。機関出力を考慮すると3000PS・2200kWは
いけそうな気がしないでもないけれども資料も本も無くて往生。96ｔでしたっけ。

んで出力を重量で割ってやると、DD51は12.25、DF50は7.03、DF200は14.375ですんで、
まー技術の進歩というのはすばらしいですな、と。電気式に短時間定格がありそで、
それを考慮するとずっと数字が良くなるんですけど。液体式は正真正銘それがその機の
最大って数字です。

DD54は13.38ですね。何れもkWで算出。PS⇒kWへの換算は0.735倍。逆は1.36倍。
液体式は伝達効率を0.7とした。

日本では、まだまだなハイブリッド方式の機関車なんですが
北米では実用化されているようで

入替用ハイブリッド機関車を造っているカナダの会社
RailPower Technologies Corp
http://www.railpower.com/

>1132kWになった後のDD51ですらピークパワーではD52に負けてたってのが実態ではありますが。
で？
いちいち「SL」と比べなきゃ気が済まないんですかね？
パワーついでに効率も比べれば？

>>43
「さくらライナー」と比べた覚えはありませんが。

効率ですけど、液体式で大体0.35*0.7=0.245⇒24.5％、21〜32％まで幅あります。
国鉄制式蒸機はピークで8.5％なので三倍以上の改善となりますね。
また、ガソリン（20〜26％）と比べたとしても熱効率は上回り燃料費は1/3と
圧倒的に廉価・高効率ですんで、無煙化にはディーゼル以外の選択肢は
有力なものになるのが非常に大変ですわね。

粘着重量が重要な機関車では、重いことが必ずしも欠点になるわけではないのでは？
アメリカで液体式が普及しなかったのは、大牽引力が要求された上に、
軸重制限に余裕があって軽量化の必要が少なかったことが一因だと思うし。

>>45
それは全くその通りです。軸重が日本は最大で16.8ｔ、DD51の投入対象線区は15t、
ドイツは20ｔ、アメリカは最大30ｔです。

もひとつあるとすれば大出力に対応した液体変速機の開発が大変だったことでしょうか？
自信ないけど。

>>34
あいかわらずの言い切りだけど、機関車効率って言葉あるよ。
2200PSの機関出力に対してあんたの言う伝達効率0.7だけで周馬力にしてるようだけど、
伝達装置以外にも損失分あるでしょ。それを加味したもんだね。

つか液体式の伝達効率0.7の数字はどこから？

>>48
横レスでつが『DD51物語』にも動輪周は機関の70％で、1540psと書いてありますた。

>>48
それって重量当り出力関連の話じゃないのでは？その効率なら総合効率とか
呼ばれてる数字だと思うんですけど。

伝達効率は何の文献だったか「一般的にはこの値」ってのが載ってまして、それのメモからです。
DD51では保証される最低効率が70％、Max80％ってな話が国鉄から色んな本に。

>>48
つか何の話なんだか途中で混乱してたとこなので、その辺のレスを切り取っても
わけわかんなくなるんで。

ふと思って"機関車効率"でぐぐったら自分のサイトと書き込みしかｗ

>>50-51
かっこいいね。「色んな本」が出典なんだね。
おまえにはもう言うことはないよ。

>>49
その数字自体にどうこう言ってないよ。
ただ、機関出力は、コンプレッサーや発電機、ラジエターファンなんかの仕事にも使われる。
その補機駆動馬力と伝達装置の損失馬力を引くと、だいたい70%になるってことで変速機
だけの損失分じゃないってこと。

>>52
> かっこいいね。「色んな本」が出典なんだね。
> おまえにはもう言うことはないよ。

蒸機との比較に使える範囲でチョイチョイとしか調べてないのでしょうがないです。
専門書も欲しくたって値段が値段で手が出ません。

> ただ、機関出力は、コンプレッサーや発電機、ラジエターファンなんかの仕事にも使われる。
> その補機駆動馬力と伝達装置の損失馬力を引くと、だいたい70%になるってことで変速機
> だけの損失分じゃないってこと。

補機類すっかり忘れてました。いったいどの程度の出力が補機類の駆動に使われていて、
正味の伝達効率はいくらなのでしょうか？

>>53
「専門書は買えないから調べらていない」
それじゃ、コテでなくても、叩かれるだろ。

出典なんて、そこらの雑誌や書籍で十分なわけで。

一応弁解しとくと、重量出力比と総合効率（機関車効率）は別の話で、重量出力比は
普通効率という言葉でもって表現されたことは無いです。それを前提に>>20、>>25、
>>28にレスしました。重量出力比を効率と言ってるとは思わずに。

んで28から31で機関がいつのまにか機関車になっちゃっててたわけですけど、
31で重量出力比絡みだってことで>>33に>>34のようなレスをつけました。
別に「総合効率」を知らなかったわけじゃないです。

言いたいことと全然違う文章書いてら。

>>54
えーと、適宜出典を明記しながら書こうと思ったらそこまで含めてメモするなり記憶するなりするか
現物を手元においておくかしないとならんのですけど、そこまでメモしてなかったし、専門書は
手が出なかったし・・・というわけで出典を書けなかったってことです。

んで、それらの数字の一部くらいは手元の雑誌・書籍に書いてあったはずと調べたら
燃焼効率と熱効率からしてごっちゃになってたり、先に三方式を比較した数字を
そのまんま伝達効率と書いてあるのしか無かったです。

具体的に言うと>>28の数字とちょっと違うんですけど「DD51とその仲間たち」で
ディーゼル機関の"燃焼効率"が30〜40％、ガソリン機関のそれが20〜26％、
電気式の"伝達効率"が80％、液体式のDD51で70〜80％を確保、との記述。

>>52
補機類に必要な分は液体式でも電気式や機械式でもあまり変わらないのでは？
>>21以降の流れとはあまり関係のない突っ込みじゃない？

電気機関車を熱く語り尽くすスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1113227214/

>>53
曖昧な記憶でしか覚えが無いんだけど、以前RM誌で、「１機関（片側）1100psと言っても
100psは発電機等に取られる」とｳﾃｼさんが言ってたような希ガス。

交友社「要約ディーゼル機関車DD51」によれば、
時速70kmで補機（送風機、空気圧縮機、充電発電機など）全負荷運転で
走行しているときの動輪周出力は1370PS、との記述があります。

引張特性曲線を見ると、補機無負荷運転も載っていて、
グラフから読みとれる値は1540PS。
2200PS×（>>37の「伝達効率」）0.7と同じ値。
つまり、補機で最大170PSもとられてしまうということです。

ちなみに、時速70km時は、動輪周出力、引張力ともにほぼ最大。

同じグラフに「機関車効率」というグラフがあります。
補機無負荷運転では、時速20kmで70％を超え、そのまま78％くらいまで推移します。
全負荷運転では、時速20ｋｍ時に65％、以降は無負荷より約5％低いままです。

以上、グラフを目で読みとった結果でした。

> つまり、補機で最大170PSもとられてしまうということです。

「機械的なロスと、補機駆動で最大170PSも・・・」のマチガイですね。
失礼。

ここは高専の機械科スレですか？

文学部卒の文系ですがなにか？

保守

蒸機の場合は平均有効出力だし、ディーゼル機は１時間定格出力だから比較が難しいよね。

＞蒸機の場合は平均有効出力だし、

「平均出力」ってC62の1620PSとかD51の1280PSとかって示されてる出力のこと？
それって、「最大出力」だと思いますが？

すみません、
DF50の変な走行音はなんなのでしょうか？前々から気になってました。

>>67
それは最大出力じゃないですよ。6500kcal/kgの石炭をC62なら燃焼率600kg/m^2で
燃やしたときの計算上の連続定格出力です。短時間に一気に蒸気を使い切ると
最大瞬間で20％近く増とか、重油併燃で8〜15％増しとか、夕張炭とかの7500kcal/kgの
石炭を使うとか、蒸気でもって空気を火室に吹き込む（3％ほど増）とか。

それらの条件が両立するなら
机上の計算では、最大

（定格）×1.2×1.15×1.03＝142.14%

もの出力を発揮、ってことですかね。
こりゃすごい。

てスレ違いか。

>>70
それがそううまくいかないのが面白いとこです。ってすれ違い。

ともかく、DL、DC、一般ELと、蒸機、ECは出力の出し方が違うので
一概に比べられない不便がありますね。

>>68
ツリカケ音？

>>68
0番台のスルザー中速ディーゼルのﾎﾟﾝﾎﾟﾝ音か？

ズルツァーってドイツだよね？

なんでポンポンなんて音がするんだ？

あれは焼玉エンジン・・・

今月発売の鉄道ファンでお召し列車が電車化されることになり
ＤＤ５１　８４２の処遇が気になるとかかれてたが
俺は保存して欲しい機関車の１つであります

流体クラッチって効率悪そうだな

>>76
ワロス

>>73
MANを「マン」って書いてる本が多いけど、本当は「エム・アー・エヌ」なんだよね。
最初は、どこの会社のことかわからなかったよ。
ちょうどいいところに母音が入ってるからかな。

http://www.man.de/

ポンポンポンポン・・・・・♪
DF50は蒸気なきあとのエース的存在
やはり音が決め手か？

日豊や山陰で、もっと撮っておけばよかったよ。
今から思えばもったいない。
吉都線なんかの写真は少ないだろうな。
紀勢本線も津〜新宮は、蒸機の時代がはるか前なので、
（そもそもトンネルの長い、最終開通区間は蒸機が走ったのかどうか）
ＤＦ50を存分に楽しめた。

保守age

なぜ篠ノ井線・中央西線でDD51を使っていた時期があったのだろう？
結果的には昭和48年に全線電化されて、「二重投資」になってるのでは？
常磐線（平〜仙台）みたいに数年後に電化されることを見込んで、あえて
ディーゼル化しないで蒸気機関車を残して二重投資を避けたりするのが
普通でしょ？

>>84
それが国鉄クオリティｗ

実際には蒸気と併用だがな。
それと篠ノ井線は、DD入る前にはDF50使ってたのもお忘れなく。

ディーゼル機関車いいっすね。大好きですよ。模型もＤＬばっかり。今回残念ながら
事故が発生しましたけどその昔、福知山線の各停（ＤＤ５１牽引旧客）に乗って
廃車寸前のＤＤ５４の写真撮りにいったなぁ。いまはＤＥ１０が好きだね。

>>84
そうとも言えん。

(a)電化まであと僅かなんだからﾃﾞｺﾞｲﾁにもう少しがんがってもらおう。
(b)電化が控えているとはいえ中央線の無煙化は優先的に行いたい。

を比較して(b)を国鉄が選んだのではないかな。
DD51は他の(中央線より無煙化優先順位が低かった)線区に転属したのだから二重投資ではない。
電化で使われなくなったDL検修・給油等の設備があったならそれは二重投資と言えるかもしれない。

常磐線の「ゆうづる」、平〜仙台間もDD51に牽引させた方か良かったのでは？とも思う。
その方が機関車の付け替え回数が減る分、ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟも出来ただろうし、片道151kmくらい
な距離は、満タンで1000km近く走行出来るDD51だったら給油設備など無くても充分走行
出来たでしょ？

臨海鉄道などのディーゼル機関車の話題もおｋ？

>>89
本線用大型機から、貨車移動機までＯけ〜。

>>88
奥中山があるのをお忘れ無く!

>>91
盛岡で補機

>>88
DD51なら平坦線ならC61程度の性能だと思うが....。
80km/hくらいを過ぎると変速機の効率が落ちて来るからC61と逆転するはずです。
充排３段が限界だったのかな。４段ならと思ったりもします。

>>93
当時の客レ最高速度95km/hじゃなかった？

>>93
引張力曲線上だとDD51はC61、D51級を上回り、C62、D52と遜色無いらしいですよ。

>>95
蒸機の場合は、整備状態や使用石炭の発熱量と機関士の技量に左右される部分が
大きいから条件によって違いが出ます。ディーゼルの場合は、このような要因による差が
少ないから条件によって逆転することもあり得るでしょうね。
北九州電化では、ED73とD52の1200ｔ牽引の列車曲線が大差なかった例もあるのですが、
機関士の技量や燃料の差が少ないことを考えればディーゼル機の方が全般で有利だった
ことは否めないでしょうね。

>>94
優等列車の場合は75〜95km/hくらいの性能がものをいうのよ。

>>84
トンネルが多い区間ではなかったでしょうか。とすれば一刻も早い無煙化が
望まれたからではないかと。

>>88
線形は悪いにしろトンネルが多い区間ではないので、乗務員訓練の都合もあって
蒸機で通したのはないでしょうか。

>>93
引張力曲線図ではDD51は常にC61（改造無し）を上回ります。D52やC62だと
50km/hあたりでピークパワーでDD51を超えることが出来ますが、設計の問題で
C62、D52は上がスカスカなのでDD51に負けます。

しかしなぜ一般的に「旅客牽引でC61、貨物牽引でD51程度の性能」と言われるのか、
その辺りの理由がよく分からないなぁ。

100

C62だと高速域でもなんとかDD51に勝てるかも・・・回転数の差を忘れていました。

>>99
重油併燃改造を施してるD51やC61とならちょうど同じような性能になるからだと思います。

保守

車板【ユーロ】ホーン　Part2【ヤンキー】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1106839496/l50より
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] ：2005/05/03(火) 02:31:13 ID:tmfBYNmX0
>>299
漏れも同じ事をやっているので文句言えない…
ドルチェのエコー側にすればもう萌え萌え

ちなみに、北海道の赤いディーゼルの牽引車も同じドルチェが付いてる

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] ：2005/05/03(火) 06:44:59 ID:R+yeV8Sb0
>>300
ＤＦ２００でつか？

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] ：2005/05/04(水) 01:13:42 ID:ivedeEqt0
よく分からないのですが漏れの幼稚園児代からある凸型の電車です

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] ：2005/05/04(水) 05:13:48 ID:pEguCQ7I0
>>302
凸はＤＤ５１。
ＤＦ２００にしろ、ＤＤ５１にしろ、タイフォンじゃなくてホイッスルだと思われ。
警笛の音は「ピィ〜」。スレ違いにつきsage

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] ：2005/05/04(水) 16:06:11 ID:ivedeEqt0
>>303
でもピーとかじゃなくてパァーンですよ

で、ＪＲコヒの釜って、タイフォンも装備しているんでつか？

DD51更新機は小松製エンジンで本来は１基1500PSらしいけど、変速機が従来の
ままでそこまでﾊﾟﾜｰ出せないらしい。
何故変速機も対応できるやつに取り替えないのだろう？

理由で言われるのは、エンジンパワーで性能を上げることではなく、トルクデチューンしてエンジンの過負荷を抑え、故障トラブルの懸念を抑える。というのが目的と聞いた。
あとは汎用エンジンなのでDD51の求める性能以上のものをたまたま近似性能であったという説もある。
いずれにしてもパワーアップを力行性能に全て使うのではなく、余裕を持たせた性能再設計にしたということ。
現状では最もハードに使用している地域だし、旅客とのからみで故障率を下げなくてはならない義務もあるわけで、これをクリアするには
余計な力をあえて使わずに安定性に振り向かせているということなんだと思う。
その改造も取りやめて、従来エンジンのレストアで青更新に方針変更したのは周知かと。

>>105
湾岸ミッドナイト読んだほうがよく分かると思うよ。エンジンと変速機強化しても
他に無理がいくだけなんだ。

>>106
パワーをトルクで稼いでるのか、それとも回転数で稼いでるかにもよるが。

最近のエンジンは回転数で稼ぐ傾向があるからね。
特性からすれば自転車みたいだ。

戦前のディゼル機関車は一体どのような感じだったんでしょうかね？

衣臨ミッドナイト
一度引っぱったら二度と戻れない…
ホキと言う名の麻薬

>>110
DC10：機械式箱型ドイツ製
DC11：電気式箱型ドイツ製
DD10：電気式箱型国産
DB10：機械式凸型国産

昔は学研の図鑑で歴史的車両についても一通りの知識が入手できたけど、
最近は好適な入門書が無いよな。

>>112
神戸海岸通りで（型式は覚えなし）見たが「やかましかった」。海岸通り
の事務所やホテルなどから文句が出て蒸気に戻った。尤も支那事変激化
で重油入手が困難になったからだが。｢ピク」が昭和４４年に出版した
｢日本の内燃車両」（￥３，０００）に出ているが、古書では今幾らか
見当もつかない。

>>112
どれにせよ、DBを除けば
船舶用もどきのばかでかい低速〜中速ディーゼルをどこどこ言わせてたんだろうなー、と。

ドイツにはV32なんてゲテモノもありますが、これなど
どんな音を立てて走っていたのやら…。

hoshu

ＤＤ５４とＤＦ５０は重連で運用することもあったのですか？
前：ＤＤ５４＋後：ＤＦ５０なんて結構よさそうですが、
どなたかご存知の方いらっしゃいますか？
こんなことしないか？やっぱ模型だけの世界の話かな。

総括できないからレギュラー運用では組まれない

>>118
ありがとうございます。ＤＤ５４の一次車１号機３号機は、確かお召し牽引
で重連運用しましたよね。一次車は総括制御可能なんですか？
ＤＤ５４＋ＤＤ５１とかＤＦ５０＋ＲＥ１０は写真で見たことあります。
ＤＦ５０（前）＋ＤＤ５４（一次車）（後）なら組めそうですが、
どうなんでしょうか？

つヒント：スカートのジャンパ栓

かなり前のことですが、話題の福知山線にまだDD51+客車が走っていたときのこと。
よく先頭車に乗って、DML61Zが醸し出す、ターボ音に酔ったものだ。

また、ブレーキングは機関士の腕がわかって楽しみだったな。
電車のブレーキングは機関車に比して遙かに楽だと思うが、当時の惚れ惚れするような
本当のプロフェッショナルは少なくなってしまったなぁ・・・

>>117

DD54+C57とかは福知山線とかでよく走ってた。

山陰線、DD54は遅延の王者で、よくDD51が代走してた。

除籍車
・628　1989/７Ｅ日デ/中ドア元市営
・630　1989/７Ｅ日デ/中ドア元市営
・632　1989/７Ｅ日デ/中ドア元市営
・728　1989/IKいすゞ/中ドア元市営（中古車屋で販売中？）
・7ｘｘ　1989/IKいすゞ/中ドア元市営（中古車屋で販売中？）
保留車
・631　1989/７Ｅ日デ/中ドア元市営
・503　1989/７Ｅ日デ/後ドア高出力
・573　1989/７Ｅ三菱/後ドア高出力
・574　1989/７Ｅ三菱/後ドア高出力
・575　1989/７Ｅ三菱/後ドア高出力

>>122
ＤＤ５４のスカート部分を写真で確認したのですが確かに５次車？
ブルトレ牽引機？だけ重連総括制御用のジャンパ栓が付いていますね。
このタイプはＤＤ５１と重連の画像がありました。
お召しのときは１号機と３号機にそれぞれ機関士が乗ってたのでしょうか？
個人的にはＤＤ５４は１次車が好みで、２次車以降はヘッドライト位置がおでこ
から腰に下がったので印象が変わり余り好きではないです。
前面の傾斜も１次車のほうが好きです。ＤＦ５０と重連で組むと
結構かっこよさそうですね。

DF50やDD54の爆音を聴いてみたかった…平成生まれ機関車好きの悲しき…

ＤＦ５０のスルツァー型エンジンが「ポンポン…」（漁船のような音？）で、
ＤＦ５０のマン型エンジンが「キーン…」だったと思います。
実は東京在住の私、実機の音だけでなく車両そのものも見たことないのですが、
録音を聞いたことがあります。
ＤＤ５４は音がすごいけれど油の焼けるような匂いと黒煙がすごかったそうです。
いずれも今は遠い昔になってしまいました。

スルザーは元々船舶用エンジンの転用らしいしね。
定格で1000rpm逝かなかったらしいし。

重低音の爆音という話を聞いてたのに…Ｙさんいぢめてやる…イメージ崩れた"ぽんぽんぽんぽん…"でも、あの図体で "ぽんぽんぽん"を想像すると面白い

おれは四国でDF50のズルツアーはたっぷり堪能したけど
はじめて聞いたときはDLだとは思わなかった
機関車が見えないうちから「ぽんぽんぽん・・・・ぽんぽん」と山にこだまして
聞こえてくる。
なんの音だ？蒸気か？まさか・・・とっくに無煙化してるはず
姿を現したDF50を見て放心寸前
なんでディーゼル機関車がこんな音がするんだよ！orz・・・

ズルつあー真横で聞いてた俺的には
「ぽんぽんぽん・・・・・」てのはどうもしっくりこないなぁ。
「グァ、グァ、グァ・・」って結構迫力あったがなぁ。
DLっていえばDFだったもんな四国。DDは当時学研の図鑑でしか見たことなかった。

>>128
>重低音の爆音という話を聞いてたのに…Ｙさんいぢめてやる…イメージ崩れた"ぽんぽんぽんぽん…

いや、どちらも正しいんですよ。いやというほどDFの音は聞いた私ですが、

遠くから山あいを近づいて来る時は、風に乗って“ぽんぽんぽんぽん”が強く弱く
聞こえてきます

で、列車とレールのカタンカタンが近づいて来て、目の前を通り過ぎる時は
バカバカバカバカという巨大な音で耳がおかしくなるほどです。
DF50牽引の列車で機関車のすぐ後の客車に乗ると、
トンネルに入る度にドカドカ音で参るくらいです。

昭和50年代に寝台特急富士のレコードが出ていましたが、
これの鹿児島-西鹿児島を聞くと城山トンネルのDFの音が良く聞こえます。

いずれにせよもうあの音を生で聞くことは出来ない…旧客と50の旅を味わってみたかった…四国さん多度津のを復活させてくれないかな？ 平成生まれの悲しき…

>>131
ＤＦ５０の音は子供の頃に毎日聞いてたから記憶にあるけど、
俺も憶えてるかぎりポンポンなんて生半可な音じゃなくて、
爆音を響かせてたように思う。
学校に行くのに線路を渡る陸橋を通るわけ、で、特急とか来るとちょっと
嬉しいんだけど、ＤＦ５０は音がうるさくて怖くて嫌いだったね。
なんかこう、足がすくむ感じがするんだね。

学校に行く時に…言ってた特急てのも82か181でしょうか？今は181も風前の灯火

韓国のディージェル機関車を語りたいんですが。

>>135
要らない。

>>134
133です。
特急は８２系。当時は形式なんて知らなかったんだけど、
ブルドックもたまに目撃したことがあります。
Ｄｆ５０にもどると、足の下の２〜３ｍのところを通過して
いくわけで、真っ黒な屋根となんとも形容しがたい爆音と
熱風にも似た煤煙がもわもわ〜っとあがってくる。これが
子供心に恐かったのかもしれない。
その後、二年生の時に電化されてＤＦもブルドックの記憶も
ここで終ってます。

>>135

極東板でやってください。

>>133

紀勢本線（旧紀勢西線区間）でつね。
DFは音が馬鹿でかくて、貨物列車で長時間停車の時はよく機関停止してましたね。
あと、普通列車も紀伊田辺の長時間停車の時などは。

一度で三回おいしいサウンドを聞いてみたかった…ポンポンポンポングァグァグァウー(モーターの音)ポンポンポンポン…平成生まれの僕にとってはとても遠い世界の話です…

言っておくが「ポンポンポンポン・・・ポン♪」は０番台のズルツアーだけだぞ
特に峠越えのときのこの音は最高！なぜか近づくとウワンウワン・・・ウワンに聞こえる。

平成生まれってさ、鉄道に限らなくても恵まれていない世代だよね。
まぁそんな俺は辛うじて昭和なんだけどな。

北朝鮮のディージェル機関車を語りたいんですが。

逝け

話切れちゃったからＤＤ54の話題を。どんなエンジン音か聞いてみたかったｂｙ伊丹の高校生

>145
探すとネット上にあるよん　ググレ

ネットないもんで…いつもケータイから書き込んでますｂｙ伊丹の高校生

何でDF50の時はみんなカキコしてたのにDD54は即話終わるんだ？空を飛んだ機関車はこれだけだよな？♪君はファンキーモンキーベイビー〜飛んでいるよ

DD54って何でドイツっぽいスタイルなの？
ドイツ製なのは中身だけじゃないの？

>>148
DD54の使用線区が限られたいたからだと思われ
それにひきかえDF50はほぼ全国区

なるほど。よ〜くワカリました。全国ならDD51だな。バリバリ現役だけど痛みが激しい…

たまにはＤＥ１０についても語ってやってください
今国内で最も数の多いＤＬではないかと思いますが

DD54は山陰線の貨物を牽いている時が印象的だけど、タンタンタンタン、
って機関の音が山にこだましていた。

篠ノ井線のDF50見たことないんだけど、他線区からの経験で想像すると、
重連でもあえぎながらゆっくりと稲荷山から羽尾への上り勾配を
登って行った予感。

四国での重連貨物牽引の写真をみた。DF2両＋コキ2両＋２軸貨車大量…すぐに2軸貨車繋がないのはコケるから？

米原にDD50という機関車がいたね。
EH10みたいな、2両連結タイプの機関車だった。

昔、拝島でDD13（一ツ目一次型？）の入れ替えをよく観ていた。
あの、ボべべベッてエンジン音は今思えば漁船ぽい。
2行程式なのかな？まさか「焼き玉エンジン」じゃないよね？

DD50・・・ありゃ単に片運転台に過ぎないので１両だけでも走れる

>>156
そのエンジンから発達したエンジンがキハ56の腹の下にぶらさがってますが。

>>155>>157
事実、四国に於いて一時期DD50単機牽引の列車「準急南風」が走っていますたね。

DE10の後継機はどんな機関車になるのかな。

ほぼ入れ替えオンリーだから貨車移動機

ＤＥ１０の後継機はハイブリッド車らしいぞ
製造はTOYOTA

に優しい

新宿での入れ換え　DD13の1つ目
飯田町客貨車区からの中央本線用の客レ回送の牽引というおまけつき
今なら大パニック

立川、八王子もDD13
下河原貨物線もDD13

東京ではDD13ばっかだったんだよな

DD13なんて生まれる前にあぼ〜んしてました…私鉄使用しか知らない世代です。新幹線用のは現役？

>>152
数の割には地味な存在だからね。
そもそも営業運転なんて臨時ばっかだし。
北海道や四国で目立つ程度かと。

つまり、DD51が主役とするなら
DE10は裏方ということで。

でも俺はＤＤ５１牽引の旧客よりもＤＥ１０が牽いてくれたほうが好きだ。
しかも短いほうを前にして３両（茶と青の混結なら完璧）程度牽いてﾏﾀｰﾘが理想

>>168
わかるなぁ、それ。
やっぱり短い方が前だよな。

とりあえず2エンドって言おうぜｗ

>>168

日中線とか総武本線かなあ。
だけど総武本線のは7-8両つないでたなあ。

ＤＥ１０って長いほうが前じゃないの？
長いほうが前のほうが好きだな〜

>>168-
あれじゃね、スレ違いになるけど、例えば蒸機（C11、C56、9600など）がバックで列車を引っ張るのに萌えるのと似たようなもんじゃないか？

>172
御召し運用では長い方が前で統一されているね。

2120 → DD13 → DE10 明治から数えて３世代目というのも凄い

エンジンルーム側を後ろにした方が加重が加わり粘着特性がいいんじゃないか？
ってことでＤＥ１０は短い方が前でしょう。

特性とかセオリーとかじゃないんだ。
凸凹感なんだ。

Ｃ11路線はＤＥ10に置き換わったものだが、
日高本線だけはＤＤ16だったな。
あれは何だったのか。

逆に、DD14ならキャブ側が後ろがカコイイｗ

列車を牽引するなら禿同

でも、ロータリーヘッドつけて、ボンネット側を先頭にしての
単機回送は激しくカコワルイと思ふ

>>180
こんな感じかな？ttp://ime.nu/www.trainweb.org/amtrakflorida/Pictures/Other/Large%20Images/Florida%20Midland%2065-041204-2.jpg

>>158
DMF31SからどうやったらDMH17Hに発展するんだと小一時間(ry

そういえば、このホームページの記述はけっこう噴飯物だぞ。
members.at.infoseek.co.jp/m_c_hama/ m_c_hama/chikuwa/railway/diesel.html

>>178
日高線もＤＥ１０に置き換わったのだが、
輸送量が少なくＤＤ１６でも対応できる
ことから再度置き換わった。

ただ、静内以南は短いとはいえ２５‰が
随所にあることからＤＤ１６ではワム換算
１５両が限度だったらしい。

>>84
中央東西線、篠ノ井線は勾配やトンネルが多いので優等旅客列車の無煙化が
急がれたんだと思います。

>>156
姨捨越えは蒸気時代から有名な難所ですよね。
DF50もかなり苦労したらしい。DLではないけど後にｷﾊ181系時代の「しなの」も
時々オーバーヒート起こしてDD51に牽かれて松本に到着し、ヘタレ伝説を残しますたｗ。
あと篠ノ井機関区にはＤＤ１６がウジャウジャいて、入れ換えにがんばってますた。
斜め向きのキャブが萌えｗ。

>>182
ごめん、桁入れ替えちゃった

・・・おまい、DML30HSがDMF31Sの発展形だと本気で思ってたのか？

DMF31SBの音は萌えるね。ﾀｰﾋﾞｿの音と重低音にﾊｧﾊｧ(;´Д`)

ｷﾞｭﾙﾙﾙﾙﾙｩｩｩ〜〜〜〜って聞こえる。
エエ音や。

生で聞きたかった…あ、私鉄仕様が生きてるじゃん。関西にいいとこないやろか？

奥羽南線にもDF５０はいたな。秋田発福島方面。米沢からはEF64。

ベトナムのディーゼル機関車を語りたい香具師集まれ

逝け

ドイツのDD54もどきについて...

これか？

BR218
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/db-page/j-218.htm

それだ！

DD51 + DD54 走行風景動画

http://www.sexstump.com/augfressen.mpeg

↑グロ注意　精神有害

>>197
URL見りゃ想像つくよなｗ

>>189
関西はちょっと分からないけど、小坂の3重連は涙ものでつよ♪

>>199
この前脱線して萎え。新車のタンク車だったのに。

>>200
それは知らんかった・・・

でも小坂の発車は登りに向かって6基のDMF31SBがフルパワーで引き出すから迫力満点でした。

>>200
この前って･･･
去年か一昨年だろ

>>201
凄い排ガスだろうなぁ。

俺は４重連を見た事がある。

なんか女の子がDD16見て萌えてやがります。
C12とかといっしょで、周りに比べてちっこくてかわいいと女の子受けするみたい。

ＤＬって機械扱いは相変わらず健在だけど、車籍があって本線を走れるのって減っているね。

>>132
鉄道記念日のあたりで毎年多度津工場の一般公開が
あるのだが、３年ほど前は構内試運転をやっていたな。
運転台に乗せてもらえてｳﾏｰ。
今はやっているかどうかわからんが。

昔、ＤＤ５３は夏季に貨物牽引などしいる写真を幾度となく目撃しているが
ＤＤ１４はロータリーを外して貨物牽引又は入れ替えなどに使用されたこと
ある？説明書きはよく見かけるけど、写真はいまだ見たことない。全部冬季
仕様か、ロータリー外してても、工場内の写真のみ・・・

>>208
入れ替えの写真はたまに出てくるよ。
いまなら新潟系画像板でなつかし写真大会やってるから、隅に小さく写ってるのが1枚出てる。

DD53牽引のカモレ…平成生まれの漏れには遠い世界のハナシです

>>209
まちＢＢＳ？見つからなかった・・・
板にリンク張るとリンク先が荒れる可能性あるから、写真の置き場所
だけでも教えてほしいなぁ〜・・・・

つttp://jbbs.livedoor.com/sports/8099/

ＤＤ５１の中はとても迫力がありました。父が機関士だったので
よく乗せてもらいました。でも、今思うと迫力を感じていたのは、
座席後ろのSGだった気がします。

>>208
昭和50年代前半に刊行された、学研の図鑑に
DD13+14牽引の貨物の写真が掲載されていた。
羽越線だったと記憶。
いま手元にその本がないので。。。

あと、国鉄末期の企画モノで13＋14＋15＋客レつーのが
北海道であったな。

>>213
浦山椎

>>214
「羽越 DD14」でググってみたら見つかりました。どれも構内入れ替え
シーンのようでしたが、１つはカラーで写真も大きく、ロータリーを
外した姿がよくわかりました。

そうか、羽越だったか・・・

ほんとだ。ググったら出てきましたね。
私の記憶のものは、本線で、DD13と重連で２軸の黒ワム群を引いていました。

そういえば、1年ほど前、米只板の画像掲示板で
DD14が引く貨物の写真がアップされてました。
写真は消えてますが、貴重な文字レスが残っています。
過去ログ「page2」no549あたり。

>>217
米只板とはどこでしょ？

どちらにしても、アリイのＤＤ１４からロータリーを外して貨物を牽引
したくなって来た。台車だけの販売をしてくれたらなぁー・・・

「米坂　只見　掲示板」でググると、メインの掲示板と
画像掲示板と、両方でてくるよ

>>219
サンクス。見つかりました。
画像板の写真綺麗っすねー。何故か腹もへってきたけどｗ