2ch鉄道技術発達史 Part01 「新幹線編」

どんな技術でもそれ単体では存立しえず、所与の条件から程度の差はあれ練り上げられた
思想のもとに纏め上げられ初めて世の役に立つ。

鉄道技術発達史を熱く語ろう！！

新幹線編の参考文献（続々追加予定）
　クレス出版：鉄道技術発達史
　RJ：驀進 斎藤雅男著
　JTB：ビジネス特急こだまを走らせた男たち 福原俊一
　文藝春秋：超高速に挑む 碇義朗
　文春文庫：亜細亜新幹線 前間孝則
　文春文庫：日本鉄道物語 橋本克彦

広軌改築〜新幹線編登場するかもしんない人物（敬称略）
　田健次郎、島安次郎、島秀雄、中島知久平、原敬、後藤新平、十河信二、朝倉希一、結城弘毅、
　斯波忠三郎、大隈重信、金子六蔵、山県有朋、桂太郎、伊藤博文、児玉源太郎、山県伊三郎、
　井上勝、岩崎彦松、森彦三、山口準之助、石川石代、高橋是清、佐野清風、仙石貢、古河阪次郎、
　床波竹次郎、中村是公、長谷川謹介・・・

汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物
物汚■汚物■■■■■■汚物汚物汚■汚物汚■汚物汚物汚
汚物汚■汚物汚■汚物汚物汚物■物■物汚物■物汚物汚物
物汚物汚物汚物■物汚物汚物汚■■■■物■■■■■■汚
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物汚物汚物■■■■■■汚物汚■■■汚物■物■物汚■汚
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物■物汚物汚物■■汚物汚物汚物汚■汚物汚物■■汚物汚
汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物汚物

新幹線への流れ。

○鉄道を狭軌で敷いちゃった
⇒日清日露の輸送で死ぬほど苦労
⇒国有化でかなり苦労
⇒広軌改築（徹底改築案）せんとやってられん（←このとき狭軌貼り付け案等との比較検討あり）
⇒後藤新平らによって計画推進（電化計画との同時進行でかなり危ない橋）
⇒建主改従派に潰される
⇒大陸は日本の生命線という状況で揚子江の岸を目指すべし・・・との中島知久平の大演説
⇒軍部もなんとなくそんな機運
⇒幹線調査室にかつて鳴らした広軌派集結（←小林一三参画するも反対。別な自分の計画があったよう）
⇒このとき「新幹線」の名称生まれるも「弾丸列車計画」のほうがメジャー
⇒電気機関車と蒸気機関車の併用ってことで実現へ動き出すも戦争激化で中途断絶
⇒将来の鉄道の姿を電車に見た島秀雄によって電車技術がその周辺状況とともに発達
⇒ビジネス特急で狭軌高速運転の限界を示す
⇒弾丸列車の電車運転版として新幹線計画発動、ただし十河信二の頭の中はパシナ疾走
⇒相変わらずな政治状況の中でも政府に計画遂行責任が発生して絶対に計画がポシャらないようにと
　世銀からの支援を元運輸省の中村団十郎な政治家が入れ知恵
⇒十河信二が任期切れで実質クビ、追って島秀雄、大石重成が国鉄をやめる。

かなり掻い摘んであって、旧軍技術者の流入と民間への拡散も入れ忘れ。

まーとにかく新幹線は輸送力増強に対する技術者による最適解であるシステムなんであって
車両だけ取り上げても新幹線にゃ絶対になりません・・・というのが俺の見解です。

電車方式になった一番の理由は国鉄動力車の頂点に立つ島秀雄の判断で、しかも
本人はアムステルダムの電車を見ていらい暖めていた旨、伝記作家に述懐してるようですから。
車両を作るっていう点だけ見てれば私鉄の貢献があったかもしれませんが、新幹線という
ものに関して言えばそこまで重要なファクターなんですかね？社内政治的な話でいえば
SE3000に技研の技術を投入して国鉄線路で試験したことは大きかったですけど、
電車方式でないなら電気機関車方式で新幹線が出来上がってただけのような。

新幹線が最適解なら車両技術が欠けたら新幹線じゃないってことだね。
電気機関車方式の新幹線なんて今の新幹線と別物だろ。

相変わらず言ってることが適当すぎ。

>>5
はて、電気機関車計画の時点で新幹線という呼称とクローズドシステムとATC、ATSの採用が
あったわけですが、これは新幹線では無いとおっしゃるので？

もし電車が多種多様な要因で使える技術になってないんであれば電気機関車方式で
最適解になります。それだけのことですが。

スレ立て感謝です。
実は昨夜立てようとしたのですが、はじかれてしまいました。

>>3-4,6
オランダ電車の件を除き、全く同意です。

ただ、新幹線に到る技術史の流れがオランダ電車の系譜であって、関西私鉄や省電は無関係
であるが如き言説には同意いたしかねますが。

>>7
話が通じませんね。

国鉄での電車運転は私鉄見てあああれはよさそうだからこっちもやってみよう・・・で
始まったわけじゃなくて、私鉄が京都の市電あたりはともかく、本格的な電気鉄道としては
海外に散々勉強しにいってるんです。島安次郎も島秀雄も。田健次郎は島安次郎を
邦家の宝として関西鉄道から院に連れてきて、んで出張させてたはずです。
電気運転の将来についてはドイツで電気機関車が210km/h出した試験にも
島安次郎は関わってるし。そういった流れの中で国鉄は将来の鉄道が電気運転に
なるであろうことくらいは見通してました。だから広軌改築と電化計画が同時に
本気で推進されていたわけです。島安次郎も碓氷峠の電化で責任者の立場に
あったようですし。

んで、島秀雄のほうまで流れてくるわけですけど、島が外遊した当時は機関車牽引列車こそ
鉄道の本道って考えが鉄道界を支配していて、それを打ち砕くことは関西私鉄や省電には
全く出来なかったんです。あんなもん煩いわ揺れるわで長時間乗ってられんっていう。

その中でアムステルダムの電車が島秀雄にインスパイアを与え、将来の鉄道の姿は
電車列車が主役である・・・との結論を胸に抱かせることになりました。ということで
新幹線にいたる電車の流れを作る一番のきっかけはアムステルダムの電車と言いました。

>>8
概ね私の認識から距離は無いようですが、

> 始まったわけじゃなくて、私鉄が京都の市電あたりはともかく、本格的な電気鉄道としては
> 海外に散々勉強しにいってるんです。島安次郎も島秀雄も。田健次郎は島安次郎を
意味不明です。１行脱落してませんか？

> その中でアムステルダムの電車が島秀雄にインスパイアを与え、将来の鉄道の姿は
その電車は、当時の日本の電車と画期的な相違があったのでしょうか？

オランダのことは全く詳しくないのですが、戦前の英国の電車など、ブライトン・ベルのような
特殊な例を除けば、写真で見る限り日本と大差ないように見えますが（勿論乗った事はありません）。

>>9
よーするに海外の郊外鉄道をコピーしたような私鉄から刺激を受ける以前に
国鉄は海外で勉強/研究済みだったってことです。

アムステルダムの電車と画期的相違があったかどうかは記憶が定かじゃないですけど、
技術的には進んでいたであろうことは容易に想像が出来ます。

電車で進んでいたのは欧州ではドイツです。他は蒸機運転に力を注ぎ、電車のほうは
熱心ではありませんでした。元々石炭事情がいいので電気鉄道には熱心じゃないんです。
ドイツならではといったところでしょうか。

>>10
島は、ドイツ占領下のオランダへ出かけたのですね？

>>11
着想はアムステルダム、技術の見聞はドイツが主。

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/index.htm

よんでおけ〜♪

｢アムステルダムの電車｣って具体的に何よ？
形式は？路線は？

著しく個人の業績を持ち上げる態度が鼻に付くので
その個人がオリジナルだと思い込んでいる業績を支えた
無名の人々のために参加しよっと。

>>5
>はて、電気機関車計画の時点で新幹線という呼称とクローズドシステムとATC、ATSの採用が
>あったわけですが、これは新幹線では無いとおっしゃるので？

「今の」新幹線とは別物と言った。

>もし電車が多種多様な要因で使える技術になってないんであれば電気機関車方式で
>最適解になります。それだけのことですが。

電車は使える技術になってたよね。そうなっていたのは誰の貢献？
あと、この話はどこに行った？

>電気機関車にしたって重量と粘着の問題が出てくる。電車なら動軸数でもって粘着も
>重量も解決可能なんですよ。

>>8
>>10
島父が行った時期と島子が行った時期では、海外の郊外鉄道も、
それをコピーしたような私鉄も発達状況が全く違うんだけど。

島子が外遊した1936,7年頃の段階で、「省電も私鉄も関係ない、オランダの電車にだけ刺激を受けたんだ」
なんて本気で言ってるとしたら、そりゃ蒸機の設計が拙いのもしょうがないなｗ

『新幹線』の真の偉大さが、個々の技術ではなくシステムにある、と言う点は全く同意です。
フルセットの「超高速鉄道」というアイデアは、リバプール＆マンチェスター鉄道における、
システムとしての『鉄道』というアイデアに匹敵する大発明ではないかと思っています。

しかし、「超高速鉄道システム」という発想のルーツがアムステルダムの電車にあると言うのは、
いささか飛躍が過ぎるのではないかと思います。

馬力氏は、新幹線の「どの部分」が、オランダ電車にルーツを求め得ると思っておいででしょうか？

>>14
島秀雄本人がそう言ってるみたいですし、島秀雄が国鉄で電車列車実現のきっかけを
作った人ですし、弾丸列車計画の時点で「将来は電車」って考えもってましたから。

>>15
> 電車は使える技術になってたよね。そうなっていたのは誰の貢献？
それは色々な人の貢献があったからですけど、それらがすべて0系が目標になってたなんて
話は無いわけで。結局使える技術があることと、それを使ってどうするかはまた別な話なんですよ。

> あと、この話はどこに行った？
それは今電車を採用してる理由です。電車でやることが先に来てるわけじゃないってことです。

>>16
島父がその段階ですでに電気鉄道の将来を見て電化に動いていたっていう話です。
島秀雄の話はあくまでも当人の話がそうなんだから私に言われても困ります。

>>17
新幹線というシステムの着想は広軌改築論の中から出てきたもの。
電車列車が主役の鉄道・・・という将来の鉄道像という着想を得たのはアムステルダム。
だから電車列車であることを見るならアムステルダムだってことです。

>>17
あと軽量小車体が高速鉄道の車両の流れだったところで軽量大車体としたのは
島秀雄の強硬な主張が元になってますが、これは満鉄あじあに流れを求めたほうが
正解でしょう。もっとたどるとアメリカになるかもしれませんが。

＞3
「幹線調査室」とは昭和３１年７月２９日に設置された組織のこと？

｢幹線調査会｣の間違いでは？

>>20
弾丸列車計画のときの組織のことです。

>>1に追加
日本経済評論社：日本鉄道車輌工業史

初代スレからの住人だけれど、
馬力がときどき叩かれる理由がわかってきたよ。
やっとね。

電波を叩く香具師は電波だと思え、ということか。

>>23
いまごろ気付くなんて、おまえすごい賢いなｗ

「あの人は紙なのだ。だから、それをおかしいと思う漏れがおかしい」
と思いこんでいたのかもしれない。
無理に好きになってたっつか。

釜氏は純粋にすごい知識と経験の持ち主だと思ふ。

…島２代目の年表と鉄道史をすりあわせたらだいたい見えてくるんじゃないの？
オランダ云々にしたって関西私鉄の脳内刷り込みがあった上での話でしょうし

で、>1よ、新幹線だけで1000なんて持たないぞ、せめて１００レスごとに
ネタを変えようや
某ｴｿｼﾞｿ板の維持はすっごく大変だったし（今は1200まで桶になったから楽になった）

>23-25　一家言（？）ある人はどっかこっか歪みが生じるものでつ、漏れはそう理解してまつ
缶好氏にしたって…な所は大いにあるし

>>22
未見だ・・・、時間ができれば見てたい本ですね。

>>25
C54の失敗を見れば神だなんてとてもとても・・・一人の偉大な人間ってだけですよ。

>>26
>オランダ云々にしたって関西私鉄の脳内刷り込みがあった上での話でしょうし
国鉄は常々海外の鉄道の最新の事情と技術を調査勉強してるので、関西私鉄に刷り込まれる
以前に海外から刷り込まれてたと判断してます。

>ネタを変えようや
鳳未鳴朝陽氏が来ないですからね。どうしたものか。

>>23-25　一家言（？）ある人はどっかこっか歪みが生じるものでつ、漏れはそう理解してまつ
>缶好氏にしたって…な所は大いにあるし

オカマスキー氏が大人でおいらが大人になれてないってだけでつ。
一定以上の研究が全然進んでないし。三年たっても進歩無いなぁ。

>>25です。
「馬力氏を紙だと思ってました。でも違いました」
って文脈でした。言葉足らず、スマソ

>>27
> 国鉄は常々海外の鉄道の最新の事情と技術を調査勉強してるので、関西私鉄に刷り込まれる
> 以前に海外から刷り込まれてたと判断してます。
細かい話になりますが、パチモンボールドウィンのDT11などはどう解釈されます？
海外の影響と言うより、私鉄電車が履いてるのを見て作ってみたって感じなんですが。
後が続かなかったし…

>>28
いへいへこちらこそ。失礼しました。
いずれにしろ俺は単なる無名の若造です。

>>29
細かい事情がわからないんで、リソースが少ない割に貪欲かつ責任重大な
組織故にそうなったんじゃないかなーと思いました。
わかっててやらせておいて良さそうだから自分とこでも・・・みたいな。

でも、海外鉄道の調査勉強をしていたとしてもそれは大筋のほうで、細かい分野では
そこまで把握していたのかどうか疑問が無いではないので・・・

>>27
ご指名感謝です。されど馬力氏に対して、
私がいいたいことの殆どは「ななしさん」方にいいつくされてしまいましたから。
皆様にも感謝します。
さて、私としても、新幹線（弾丸列車）に島親子の功績は否定しません。
第一の功労者、とみるのはなんら間違いのないことでしょう。
されど、以下の民間によってなされた事業や計画を軽視されるのはどうかと思うのですが。
・安田善次郎の計画した日本電気鉄道(1907申請＞却下)
……実現していれば、日本の鉄道史は大きく変わっていたと思われます。
また、新幹線計画のもっとも最初のものとして評価されるべきと考えます。
・高速を意識した別線による、電車の高速運転の実現（阪和・新京阪）
・電車による長距離運転の確立（東武・参急）

　以上。如何でしょうか？

馬力氏は本日休業かな？

明治05年　鉄道を狭軌で敷いちゃった
明治27年　日清戦争の輸送で死ぬほど苦労
明治37年　日露戦争の輸送で死ぬほど苦労
明治39年　国有化でかなり苦労
明治42年　後藤新平、広軌改築の検討を鉄道調査所に命じる
　　　　　　　⇒このとき検討された広軌の要件は以下の通り。
「広軌鉄道は東京中央停車場に起り下関に至るものにして、既成鉄道に沿ひ別に複線を設くるものなるも、
線路の位置の如きは必ずしも現在によらす、土地の状況其の他を参酌し、これを選定するものとす。」
以下要約
軌間は1435mm、機関車はD型、勾配は10‰以下、駅は東京と下関の間に横浜、大船、国府津、
沼津、静岡、豊橋、名古屋、米原、馬場、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島、柳井津、徳山、
三田尻、小郡。これ以外の停車場は設置せず。なお「現在既成鉄道は其のｲ蓋之を存置するものとす」
これも含め、検討された案は
　一、広軌新線（既成線存置併用）
　二、強度狭軌新線（既成線存置併用）
　三、一部新線+既設線改良
三の案を最良として報告した山口準之助、不満を持った後藤新平は石川石代に批判を命じる。
石川は今度は既設線の広軌改築を案として後藤に提出、後藤はこれを善とした。

明治43年　島安次郎電化計画の調査検討の密命を後藤より帯びてドイツへ。
明治43年　後藤新平が広軌改築を鉄道近代化の目標とした。
明治43年　広軌改築が閣議に、明治44年予算案に計上されることとなる。
明治44年　1月？に国会の委員会で案から削除される。
　　　　　　　⇒一年延期の上、広軌鉄道改築準備委員会設置
　　　　　　　⇒調査と準備完了
明治45年　調査継続で停滞状態に突入。
明治45年　碓氷峠電化
大正03年　広軌改築私案、つまり線路と火室の幅だけ広げる案を島安次郎発案。
大正05年　広軌改築私案が公式化
大正06年　横浜で実験
大正06年　政友会、広軌改築反対の党議決定
大正07年　後藤新平、鉄道事業から他分野の仕事へと
大正08年　完全に中止
昭和12年　近衛内閣鉄道大臣中島知久平が揚子江岸を目指すべし・・・なる演説、ここから大陸連絡鉄道が始動

昭和14年　鉄道省直轄の幹線調査会設置、委員長は島安次郎。俗称は弾丸列車、正式名称は新幹線。案は
　一、狭軌　二、普通広軌　三、強度広軌
委員会決議は以下の通り。
　一、増設線路は現在線に並行することを要せざること。
　二、増設線路は之を複線とする。
　三、憎悪説線路に於ては長距離高速度列車を集中運転することとし、貨物列車のため高速度運転を疎碍せざること。
　四、増設線路の軌幅は一四三五粍とすること。
　五、前二号に関する工事中の過渡的措置に就ては随時具体的の調査研究を要すを以て之を当局の善処に俟たんとす。
　六、増設線路及び建造物の規格はこれを鮮満の幹線鉄道と同等若は夫れ以上のものとすること。
　要望　一、増設線路に於ては東京大阪間四時間半、東京下関官九時間運転を目標とせられむことを望む。
　　　...　二、本計画は物資及労務動員計画に重大なる関係ありと思料するを以て此の点に付き充分なる
　　　　　　　考慮を払ひ且速かに之が実現を期せられむことを望む。
昭和15年　帝国議会通過
　東京沼津間は電化と決定、車両をまかされた島秀雄はこの時点で電気機関車のほうが有利と判断、また建造物の
　強度を下げることができることもあって電車方式への流れを構想。空襲下でも電車の研究を推進。
昭和21年　高速台車振動研究会
昭和31年　東海道線増強調査会設置、幹線調査会の議論を反芻することに。翌年打ち切り。
昭和32年　山葉ホールで講演会
昭和32年　運輸省に日本国有鉄道幹線調査会設置
昭和33年　広軌別線案に決定、これを受けて東海道新幹線建設決定

>>31
> ・安田善次郎の計画した日本電気鉄道(1907申請＞却下)
以上年表と伊豆急絡みの逸話より、単に国に買い取ってもらって儲けるための商売ネタな計画と判断。

> ・高速を意識した別線による、電車の高速運転の実現（阪和・新京阪）
阪和、新京阪とも理想としての広軌別線案よりもはるかに遅れている。

> ・電車による長距離運転の確立（東武・参急）
東武も参急も距離的には中距離もいいところ、弾丸列車の壮大さに比してお話にならないものかと。

>>36はかなりきついレスですけど、国有化時に財界側は法案を悪用といいたくなるような
使い方をしてかなり儲けております。

また鉄道が需要旺盛となり商売繁盛となってた十河時代、五島らは分割民営化を唱えていたが
鉄道敷設法で伊東から下田が計画線になってるのを十河に旧知なのをいいことに
着工をせがんだあげく出た言葉が「伊豆の開発は東急でやるつもりだ」です。
んで十河は「国鉄の犠牲で東急が儲ける気か！」と激怒。おまけに河野一郎といっしょになって
新幹線を半官半民でやろうと画策までした。旨味が無くなると国に押し付けて自分だけ儲けるのが
主目的な話だから十河はまた怒ったようです。その河野一郎にお参りして着工にこぎつけたわけでは
ありますが。

あと私鉄でそんなに長距離電車列車が盛んになって本格的に確立されてりゃ国鉄内部で
反対なんてそうそう起きなかったやに思われますが、いかがでしょう。

さらに補足。
新京阪は大正11年発足、大正14年営業開始。
参宮急行は昭和2年設立昭和5年以降の開業。
阪和線は昭和4年。
ということで「遅れてる」は時期的なもの、ということで。

>>36
馬力様の思想には「官尊民卑」が見え隠れするのは気のせいでしょうか……。
あと、私の主張は基本的に「評価されざるものへの、再評価」の姿勢で記しております。
（いや、安田財閥の鉄道業に与えた功績も、関西私鉄の意義も、今更
私如きが語るべきことではないのですけれども……）

＞以上年表と伊豆急絡みの逸話より、単に国に買い取ってもらって儲けるための商売ネタな計画と判断。
申し訳ないのですが、私の理解力不足故に年表からその事実は読み取れません。
具体的にその根拠になる部分を示していただければ幸いです。
あと、安田氏の構想がたとえ国鉄による買収を前提としたものとしても、
建設・初期運営に関するリスクを負う社会的意義は大きかったと思うのですが。

>>36　続き

＞阪和、新京阪とも理想としての広軌別線案よりもはるかに遅れている
それは事実ですが、阪和・新京阪とも高速電機鉄道の理想に対する
「現実」解ではあります。
阪和線や阪急京都線が「新幹線」でないのは百も承知。しかし、
後世の新幹線的なものを志向したことは評価するべきでしょう。

＞東武も参急も距離的には中距離もいいところ
いきなりの電車の長距離運用は無茶な話です。中距離での運用実績の蓄積は
電機品や車輛のメーカに大いにメリットを与えたと思いますよ。

>>39
> あと、安田氏の構想がたとえ国鉄による買収を前提としたものとしても、
> 建設・初期運営に関するリスクを負う社会的意義は大きかったと思うのですが。
ヤバくなったら買収・・・ってんならリスクは丸ごと国に押し付けられるではないですか。

あと日本電気鉄道計画が出た当時というのは鉄道国有化が取りざたされていた時期ですから。

>官尊民卑
一貫して責任を持ち計画を為す姿勢の無い者を評価して何としますか？ってことです。
当時の民間でそんな姿勢を持って鉄道計画に臨んだ者はそういませんし、そりゃ国家に
関わる大事となればなおの事厳しく見なければならんかと。

>>40
高速電気鉄道が理想なんじゃなくて大量輸送機関、つまり輸送力増強の最適解としての
広軌別線なんですから意味からして違ってくるんですが。

>いきなりの電車の長距離運用は無茶な話です。中距離での運用実績の蓄積は
>電機品や車輛のメーカに大いにメリットを与えたと思いますよ。
だったらなんで「長距離」なんて・・・

>>41
>鉄道国有化が取りざたされていた時期ですから。
でなくて
>鉄道国有化が行われた直後ですから。
ですな。

あと却下理由は鉄道国有化の目的から鑑みるに全く以って至極御尤もな話なんで・・・

ああ、あと田や島とともに「玄人」が去ったあとの関西鉄道は値引き競争に
明け暮れした挙句に競争相手の国鉄に買収されてるんで、こりゃどうしようもねぇな・・・
という感想しか出てこないです。

>>39
さらに付け足すと、鉄道国有化で財界はとてつもない利益を得ていますから、
夢よもう一度で日本電気鉄道を応援した面は否定しようが無いのではないかと。

それに広軌改築関係者は今は評価対象外と化しているのでは。
本流が評価されないことのほうが私にはよっぽど耐えられないものがあります。

話がずれているような
新幹線電車をもたらした要因について、
参急や新京阪やそれに関わる三菱、住友など民間も重要な役割を果たして技術的な
下地を備わせていた事が大きい、のか、
アムステルダムの電車を見て思いついたトップの功績が大きい、のか、
いったいどっちなのだだという問題は決着付いてないよ。
早々に結論を出す気が無いようなので、ヲッチャ側の努力で、某コテが民間の働き
を否定してオランダの電車が一番のきっかけだと持ち出した下りを語り継いでゆく
だろう。

むしろ、官尊民卑も甚だしい発言をするワンマンなトップがいるという体質を
問題にすべきであった。そういう人間の発言をそのまま鵜呑みにするとは何事か。

もうひとつ
昭和30年にEH10+10系客車による高速試験が行われていますよね。

国鉄内部にすでに電車への堅い意思があるのなら、やるはずが無いですよね。
電車方式が経済的であると結論を出した国鉄の担当者は、トップの意向を汲ん
で作文でも書いたんですか？
国鉄内部で誰が何を根拠に意思決定をしたのかという問題です。
アムステルダムの電車がここでも一番の要因なのでしょうね。

そもそも、島の『オランダ電車』の話は本人談でしかないのだから、技術史の史料として無批判に
採用する事はできないのだが…

たとえば、洋行前にはまるで電車に興味を示さなかったのが、帰国してから急に「長距離も電車だ」
と言い始めたなどの傍証が必要だ。

それに比べれば、新幹線電車を製造したメーカーは、戦前から電車や部品を手がけていたことは
事実だから、技術の継続性を否定するほうが難しい。

>>45
自分は製造技術があるだけじゃなんにもならないって立場をとっています。
蒸機の、国鉄三流満鉄二流からそう考えています。
確か国鉄は国内メーカーを育てはしましたけど、だからって「パシナは国鉄のおかげで出来た」
なんて話にはなりませんから。

あとは私鉄で同じ会社ですら規格がバラバラだったり、貨物の継走すらまともに出来なかったり、
といった当時の状況を見て私鉄に将来を見通す目というのは無いとは言わないまでも小さいもの
だったのではないかと。

十河信二がどーだこうだ言いますけど、官業は身を切って民間に奉仕しないとだめなんですかね？
今ならクロネコヤマトの都市間輸送を格安で郵便がやるみたいな話ですよ。損益分岐点なお代で。

>>46
島秀雄は湘南電車でそれまでがせいぜい2〜6両だった電車列車を東京駅拡張が不可能であることを
利用して反対派を黙らせて一気に15両規模にしたあと、電車列車桜木町事件の始末を見て
昭和26年8月に国鉄を見限って住友金属に就職してまして、戻ったのは昭和30年12月です。
時期的には逆にEH10+10系客車による試験が行われていて当然です。
それに、国鉄内部に機関車列車へのコダワリがあったからこそ、その後トップが電車でいこうと
判断してたことが重くなるのだと思いますが。島の国鉄復帰直後の仕事がビジネス特急だったりするし。

>>46
>>47
アムステルダムの列車の話は本人が「電車列車こそ鉄道の将来」と判断した一番のきっかけ、
つまり新幹線が電車列車となった一番のきっかけだ・・・という意味で持ち出した話です。

>>47
そのとき思い立ったとしてもそれをすぐ口にするようなタイプの人物じゃありませんので傍証探しは
困難なものと思われます。本人が残したメモ類に頼るしかないのではないかと。
それに、たとえ思い立ったとしても、それに様々な考察を加えて初めて案として成立するもので、
「長距離も電車だ」などの発言は後々接した人々から「周到」と言われた人が発言をするとは
まず有り得ないのでは。

技術継承については否定しておりません。私の意見はシステムの思想として電車が新幹線に
入り込む理由には私鉄が電車を走らせていた・・・というだけでは弱いということです。

>48
注意して答えてくださいよ？

公式には電気機関車牽引方式は経済性を理由に電車方式に劣るとされたわけですが、
それはトップの意向を汲んだ作文であると、そういうことなのですね？
試験は島不在だから行われた。
島復帰の時点で試験など、存在からしてどうでもいい事柄になった、と。

私はこのアムステルダムのネタは、かなり軽率な手柄話の一種だと考えています。
｢自分は戦前にすでに未来のことをお見通しでしたよ｣
技術を試行錯誤し保持してきた民間の人々に失礼だし、実験をして電車方式に経済性
を見出した国鉄の技術者に対し失礼です。
官VS民の構図も何もありません。本人以外の全関係者に失礼です。

そういう粗忽な発言を引用するとは何事か。

>>50
あー。そういう受け取り方なさりましたか・・・。

公式と内部じゃ話がずいぶん違いますし、外にそういう文章が出回る以前に内部で話が
進んでることなんてのは多々あるわけですし。

そもそも当時の常識が「長距離長大列車は機関車列車でやるものだ」ですし、「電車は五月蝿い」
「ガタガタゆれる」という評が事実だった時代ですんで、サービスの面からして機関車列車思想が
当時黒字だった国鉄ではコスト差を越えて強固に存在していたとして、それに不思議は無いですよ。
なんでもコストだけで判断されるわけではありません。特にサービス業は。

>>51
>技術を試行錯誤し保持してきた民間の人々に失礼だし
長距離長大電車列車を目標にしてたわけじゃないことを指摘して失礼と言われても困りますが。

>実験をして電車方式に経済性を見出した国鉄の技術者
技研での島評を見るに、島の薫陶を受けてその後も島を尊敬してるような人物であると推察されます。

>官VS民の構図
民側から新幹線への動きが見えないってだけでして、そんな下らない対立構図なんぞ思いもしませんが。

>>51
> ｢自分は戦前にすでに未来のことをお見通しでしたよ｣

H-2ロケットの技術者の書いた本で島評が「いったいどこで知ったのか、担当者よりも詳しく
技術を見通していた」みたいなのがありましたし、法螺話と即断するのは非常に軽率かと思われます。
そして国鉄時代の島の部下がロケットの技術者に色々島との付き合い方を伝授してたり。

>52
つまり新幹線に使える技術を実際に開発保持してきた人々には、一欠けらの敬意も
持つことなどありえない、と？　現実には官にしか想定できない計画に参加する民間
人は、ただの労働力。お前ら民間人は黙って命じたものを造れ。というわけですか？
失礼とは、そういうことですよ。
そういう人々の存在が念頭にあれば、｢俺は戦前すでに知っていたよ｣という語り口は
そもそも発想できないはずです。

下の者が島を尊敬していようが、島本人が下を馬鹿にしているわけですから問題にな
りません。片思いですね。

官対民の構図など、私は持ち出していませんよ。
官も民も含めた、自分以外の総てを愚弄した、思いやりに欠ける発言だと言いたいのです。
それが島の個人的な方向性を決めた事件なら、それはそれでいい。
それで新幹線が電車になった、最大の要因はこれだ、などと言う発言が非常識。

＞53
実験や理論によらない超能力者の実在を信じるんだ？

あ、それは話が噛み合わないや。

>>54
つまりは↓ということです。
>>48
>確か国鉄は国内メーカーを育てはしましたけど、だからって「パシナは国鉄のおかげで出来た」
>なんて話にはなりませんから。

それと、車両研究会という会が戦前ありまして、そこでは官民問わずにアイデアや技術を
語り明かすような環境がありました。素晴らしい会であったと私は思っていますが、さて、
「民間人は言われたとおりにやれ」というような姿勢であればこのような会は開かれないと
思いますが、あなたは如何思いますか？機関車の設計になかなか反映しないあたりは
私は色々疑問に思っているところでありますが。

また、島が民間を馬鹿にしてるという話には今まで私は出会ったことがありません。
着想とそれの補強では意味が違うということくらいは島は理解してたでしょうし。

島は国鉄の技術史上で大事な時期に要職にあって判断を下した人です。その判断が
重いことが他を馬鹿にしてるという解釈はよくわかりませんが。大事な判断を下す立場の
人の存在そのものが他者を馬鹿にしてるということでしょうか？

>>55
記憶で引用しますが、
「島さんに、これでいく、と話をもっていくと、『これはどうですか』『こういうやりかたはどうでしょう』と
言われるので持ってかえって検討してみると確かに島さんの案のほうが良いことが多かった」
との記述がありました。これは虚偽であると？

そもそも世界中で実験やってるわけで、そこから導き出される理論もひとつに限らないし、
その理論から「やり方」を紡ぎ出すにしても幾通りのやりかたがあるわけです。それについて
勉強と思考を繰り返してモアベターを目指すのが技術者ですから、それを島は全範囲で
やっていたということです。理論や実験を離れてるわけではありません。

＞車両研究会
貴方が引用した島氏の発言は、そのような場の意義を著しく
軽視するものであることになぜ気が付かないのか。
＞また、島が民間を馬鹿にしてるという話に
今出会ってますよね。

＞その判断が重いことが他を馬鹿にしてるという解釈はよくわかりませんが。
｢戦前すでに決めていたよ｣という趣旨のトップの発言がどういう意味を持つのか、
まだ理解できていないんですね？
大事な判断を下す“上の人”が、実は決め手になったのはお前たち下々とは全く何の
関係もない、実験も経験も関係ない個人的な感慨に属する所なのだ、と公言したわけ
ですから。

そういうのは老人の手柄話としてなら大目に見ます。
技術論の場で持ち出すのが、信じられない。

>>58
きっかけというかアイデアの出所がどこか、が過程を馬鹿にしてるかどうかの決め手になるとは
思いもよりませんでした。

それに技術者のアイデアってそれまで見聞したことと思考の果てにポッと出てくるものも多いのですが。

あ、そもそも島秀雄が「戦前すでに決めていたよ」なる発言した事実はございません。
電車はどうかと研究させて、その結果流れが電車になるように仕向けたような事実というか
記述はいくらでもありますが。

＞57
戦前のアムステルダムの電車を決め手として持ち出す老人のヨタ話との区別は付いて
ますか？　でなければ、その電車とやらの素晴らしいデータを示してください。

新幹線電車の実現に手を貸した多くの人々の経験は何も関係ないんですよね。
最大重要な判断はその時点で出ていたと言うのだから。
新幹線電車の実現までに、数多くの判断があったことでしょう。
その中で最重要なものとして、他の判断を覆すに足る重要なものとして
｢アムステルダムの電車｣

もう一度言います。
共同作業を、個人の手柄話に貶めたヨタ話を技術論の場で持ち出したのは、なぜ？

>>61
共同作業を誰が発案したのか、というのは重要でないと。そうおっしゃるので？

＞60
島氏を必要以上に祭り上げる貴方に問題があるということでよろしいですか？

＞62
一番重要な判断とは何かという問題ですよ。
話を逸らさないで。

貴方の引用によれば、島氏は共同作業の意義
そのものを否定したに等しい。

もっと言いますと、アイデアはそれが生まれた時点では有象無象のなかのひとつに過ぎません。
それが光を帯びるのは研究と経験等の結果です。そしてそれが結論として思考が収斂していく
過程では大きな事例では色々な人が重要な役割を果たします。
何も電車化が結論となる過程がすべて島の功績だ等とは私は言っておりません。
その着想がもたらした影響の大きさを言っているだけです。

>>63
では島以外に電車王国こそ日本の鉄道の未来だというアイデアを持った人を教えてください。

>>64
アイデアなくして結果は出てきませんが。

>>64
私が主張しているのは「島は偉い」ではなくて、「電車列車の実現の一番最初のきっかけは島のアイデア」
という点ですが、あなたはその点はどう判断しておられるので？

主張していないことを殊更強調されても困るのですよ。

>66
ずいぶんと後退しましたね？ｗ
最初のキッカケだけですか？そーですか。

＞そもそもこういう判断をしたのは島秀雄で、その島秀雄によって道がつけられ推進されたのが
＞島秀雄は日本での実用化の目処をつけ目標を持って実現さした人ですよ。

主張さえも伸縮自在ですね。
ではなぜ、民間の努力をことさらに否定するような方向に持って行きたがるのですか？

判りやすく言いましょうか？

｢民間側の努力を否定する材料として｣
島氏の事柄を使うのはなぜなのか？
と、言う点ですよ。

トップを重視して下々を無視しているわけですよね。
それが技術論的には正しい、と。

>>67
ほかの主張を引っ込めたおぼえはございません。島秀雄が立場立場で強固に方針を貫かなかったら
機関車列車派が幅をきかせたまんまでしたよ。

それに民間の努力があるにしても肝心なのは新幹線を目的にやっていたわけじゃないってことです。
目的が新幹線じゃないんだからルーツもへったくれもないでしょうが。

>>68
新幹線というシステムの中に電車を組み込むには電車列車として電車が使い物になって
いなければならず、そのための技術開発は国鉄はじめとするメーカーで島主導の下に
行われています。

新幹線に電車方式を適用した理由は「民間が電車を発展させていたから」ではございません。
目的を持って国鉄中心で民間メーカーや私鉄を巻き込んで電車を電車列車にまで高めたからです。

船頭無しで船がどこにいくっていうんですか。

>69
利用した技術についての感謝の念も無いんだ？
そういうわけですよね？新幹線目的で新たに開発された技術などほとんどない。
あの細い鉄橋だって｢新幹線を目的に｣開発されたわけじゃない。

共同作業軽視。
トップ信仰。
それが技術論的には正しい。

>70
主役だけ描く大河ドラマみたいなんですね、国鉄ってｗ

一介の技術者はエキストラですか。

>>71
> 利用した技術についての感謝の念も無いんだ？
> そういうわけですよね？新幹線目的で新たに開発された技術などほとんどない。
> あの細い鉄橋だって｢新幹線を目的に｣開発されたわけじゃない。
> 共同作業軽視。
> トップ信仰。
> それが技術論的には正しい。

はぁはぁ、利用したら何でもルーツになるんですか？そういうことを主張しているので？

あとビジネス特急こだまが何だったのかわからないのであれば福原俊一氏の著作を読んでください。

>73
話を摩り替えないでｗ

島氏の果たしたという偉大なる役割について、ですよ。

というかそもそも「新幹線のルーツは関西私鉄」という話に私は反論しているわけでして、
鉄道にかかわった技術者の努力の価値については否定したことは無いわけですが。

>>74
>>75の通りのことで、新幹線のルーツが如何なるものなのかの話に色々反論するという
形で始まった話なのでして、島秀雄が偉大かどうかということこそ話のすり替えかと存じます。

>75
その反論としてのアムステルダムの電車は無いだろう、という話ですよ。

>>77
>その反論としてのアムステルダムの電車は無いだろう、という話ですよ。

それはあなたの個人的感情でしょう。

「強力に電車列車実現と新幹線実現に動いた中心人物の電車列車化の着想のきっかけは
アムステルダムの電車だった。」

ただそれだけのことですよ。

どうやったら
「アイデアを出して実現に尽力した人を誉めると、実現に手を貸した人を馬鹿にしたことになる」
のか分からないです・・・

>>39
>>40
色々考えてみましたが、あなたと私の相違は中興の祖と始祖とどちらとの繋がりを重んじるか、
という差がけっこうな割合を占めるんではないかと・・・。

>79
｢アイデアを出して実現に尽力した人｣を引き合いに出して
｢実現に手を貸した人｣を否定していれば、世話無いです。

>>81
あなた、時系列がごっちゃになってるでしょ。新幹線計画以前の民間に新幹線への動きは無く、
新幹線計画以後の民間は新幹線実現へ手を貸す、というか一緒に努力してます。
電車列車計画以前には電車列車ということでなく電車の技術向上を図った人が民間にいました。
が、それが電車列車となるには国鉄が電車列車化を計画するというエポックが必要だった。

だから電車化と新幹線への電車の適用を考えて裏付けの研究と計画遂行の陣頭指揮を取った
人が一番重要だろうと言ってるわけですけど、それでどうやったら他を馬鹿にすることになるのか。
いったいどうやったらともに計画実現に向かって努力した人を否定することになるのか。
アイデアを出したか出さないかで否定だのなんだのという話になるという理屈がわからない。

アイデアなければ結果も過程もなし。それを指摘して何故過程を馬鹿にしたことになるのか。
このへんをちゃんと理論立てて説明してほしいのですが。

＞82
全く81への回答になっていませんよ。
官尊民卑だと言われ続けている理由がまだ判りませんか？
現に否定しておいて、否定だといわれる理由が判らないと
くり返されてもこちらが困ります。

表れた事柄だけが大切であり、その技術の持つ汎用性については
評価しないってのも特徴的ですね。

広告で言えばプランナーが総てであり、カメラ小道具脚本などの
スタッフはプランナーの仕事を理由にして無視してかまわないと
いうわけだ。

>>84
アイデアも官から出たし実現への大きな動きも官中心だった。それを官尊民卑と言うのであれば
民がふがいなかったってだけのことでしょうが。

>>85
島秀雄はその例えで言うならプランナー兼脚本です。プランナーと脚本抜きじゃ絶対に作れないでしょ。

>86
実に見事な官尊民卑と神格化ですね。

そういうコテだと認識しておきます。

>>85
> 表れた事柄だけが大切であり、その技術の持つ汎用性については
> 評価しないってのも特徴的ですね。

そういうことを言い出すとイギリスの炭鉱までも含めることになるんですが。
なんですか、そうなると汎用性に注目してるつもりになってるあなたは日本の民間だけは
やたら持ち上げるけど他国から日本に入った技術はどうでもいいと。素晴らしい
ダブルスタンダードですな。

私は評価がちらばってしまわないように直接的なところに極限した形で評価してるわけですが。
そもそも汎用性ある技術で汎用を目的として開発されたんなら新幹線に限定して評価するほうが
よっぽど馬鹿にしてるでしょう。

>>87
では民間から新幹線実現に向かって何があったのかご教授願います。

＞88
あなたは官尊民卑を根拠に上手くまとめ上げたつもりなんでしょう。
国の計画が一番重要なのだ、と。

＞89
民間の協力を得ずに新幹線を実現させる方策をご教授願います。

>>90
印象論はどうでもいいですからもう少し具体的な話をしてください。あといいかげんsageなさいな。

>>91
質問返しとはね。

車両工業会は官民一緒になって発展してきたところです。官の意図と民の利益とともに。
官無くして民無し、民無くして官無し。
ですがこと輸送ともなると17私鉄国有化以来官がすべてを担ってました。それゆえ問題意識を
持つのも解決をはかるのも官でした。その事実が不満なんですか？

>92
あなたの論は官尊民卑に偏り過ぎていると何度も申し上げております。

それを判らないと言い張り粘着を続ける姿勢に呆れ果てております。

＞それゆえ問題意識を持つのも解決をはかるのも官でした。

現場無視。
この｢官｣とは島氏のようなトップを示しているのは今までの
論調から見て明らかであり、国鉄の現場さえも無視。
例えば機関車による高速度試験を企画した人々のように。

>>94
たとえば民側が新幹線計画策定でこれこれこう尽力したとかいう話があれば私は
私の意見を撤回しますが、そうではないのに官尊民卑だとか言われてもそれは
難癖というものです。

>>95
かの試験は昭和31年のダイヤ改正後の輸送量増加に対処するためのスピードアップのための
試験だったわけで、輸送力増強を図った貴方が言うところのトップの企図するところのものでしたが。

＞96
｢計画の策定｣というあたりに話を持ち込もうというあたりが
すでにおかしい。バランス感覚の欠落。

計画を実現させた人々は、計画を策定した人々とは同レベル
で功績を論ずる事はできない。それは｢縁の下の力持ち｣の
否定であり、また現実の否定でもある。
新京成などに関わった人々を、新幹線計画に関わった人を
もって否定したのはなぜか？

>>98

> 新京成などに関わった人々を、新幹線計画に関わった人を
> もって否定したのはなぜか？

そのような事実はございません。新京阪なら、それが新幹線の祖形としては弱いとは言いましたが。

＞97
でも島氏は自伝で戦前のオランダで決着は付いていたと仄めかしたわけだｗ

現場で不経済を確かめた人の立場はどこにありますか？
トップが判っている事を愚かな下々が確認しただけですか？
そういうのは結果論とは言いませんか？

>>100
島秀雄が理論的に道筋を立ててそれを実証したのが試験を行った研究所の研究員なわけですが。
理論は実証されて初めて実となります。そして島秀雄はオランダで決着がついたとは一言も言ってません。
着想を得た、としか言っておりません。

>電車方式のルーツを言うなら島秀雄が欧州行ったときにオランダあたりの川辺を
>走ってた電車を見た瞬間でしょ。技術の熟成方法はともかく、その技術の発展する
>先を見通すってことを考えたらどこにも新幹線のルーツなんて無いんですよ。

技術論に計画者を持って割り込んだレスですが、記憶にございませんか？

なるほど、実証試験なるものは ID:Sk1afZF/0氏にとっては結果論でしかないのですな。

>>102
そもそも「新幹線」は車両技術の計画ではなくて「鉄道の計画」なので「車両技術のルーツ探し」なんか
したところで意味がありません。ですので電車を適用した一番最初のきっかけはこれだろうと
いうことでアムステルダムの電車を出しました。

てか、技術論は計画者というか技術者と切っても切り離せないものなのですが。

＞103
また話が飛んだ。
トップが結果を決めている実験など、実証実験と呼ぶに値するのだろうかｗ

>>105
着想に過ぎないんだから実証実験は必要でしょうが。

＞104
他人がしていたルーツ探しに、意味無しとして割り込んだというわけですか。

技術的なルーツ探し、確かに難しいでしょう。
しかし、そこに割り込むのに、技術論とは直接比較の
難しい計画論を持ってきましたか？
｢ちゃぶ台を引っくり返し｣にきたわけだ。
そりゃ混乱する罠。

>>108
そもそも新幹線は鉄道なんであって車両ではないですから。そして計画論とおっしゃいますが、
計画は技術的検討の下にあるものであって区別の意味がありません。

総合技術のルーツを車両技術に求めるのがそもそもの間違いなのです。

>>馬力さま
＞「新幹線」は車両技術の計画ではなくて「鉄道の計画」なので「車両技術のルーツ探し」
先に新京阪や阪和電鉄を新幹線的なものとしてあげたのは、車輛性能の
ことだけはなく、電車運転の為の高速急行線、という面をもっていたからなのですが。

民間から提案された新幹線、に関しては馬力さまは安田善次郎や五島慶太の計画を
「金儲け」と一蹴されるばかりです。動機が金儲けだとしても、事業として公益に
適うなら、お上の仕事と区別も差別もされる理由はないと思うのですが。
それに、幾ら財閥の主であろうと長距離の鉄道事業というのは恐ろしく投資リスクの
高いシロモノですよ。ダメになったら買収してもらって、って志ではできる事業では
ないです。

それから電車の技術に限定した話ですが、やはり戦前からすぐれた電車を
ハイスペックを要求する私鉄向けに造ってきた技術の蓄積がなければ、
湘南電車の量産も、151系も０系も有り得なかったものと思うのですが。
この手の技術の蓄積って一朝一夕にできるもんじゃないんですよ。関西私鉄の
名車にしたって、明治末〜大正期の国産化の努力の成果だと思うのですが。
（ちなみに「電車」を自国の技術主体で造り、量産までできる国なんていうのは
今尚限られています。日本に関しては戦前にそれを可能にしていましたが…）

>>110
> 先に新京阪や阪和電鉄を新幹線的なものとしてあげたのは、車輛性能の
> ことだけはなく、電車運転の為の高速急行線、という面をもっていたからなのですが。
早けりゃいい、電車であればいいってもんじゃないんです。輸送力という観点からすると
広軌改築からの流れを持つ新幹線計画とは決定的に根本の相違があります。

>動機が金儲けだとしても、事業として公益に
> 適うなら、お上の仕事と区別も差別もされる理由はないと思うのですが。
公益とは国庫を損じることはさしません。金儲けがそこに引っかかってるから十河信二のような人は怒るんです。

>　ダメになったら買収してもらって、って志ではできる事業ではないです。
それは志がどうこうって次元の話じゃないでしょう。実際、買い取ってもらって鉄道から資本を抜いて
他に回すことが出来そうな時期だったんだから。あの当時、適当な鉄道計画を立てて建設中途で買い取って
もらって大もうけした資本家がどれだけいたことか。

> それから電車の技術に限定した話ですが
要素技術をいくら積み上げても芯が無ければ形にはならんですよ。蒸機で言えば、確かに国鉄はメーカーを
育てたけれども、それをもってパシナを作ったのは国鉄だ・・・とはいえないでしょう。それに電車だって蒸機だって
当時作れる国なんてそうそう無かったことくらい知ってますよ。だからといって、それで評価するときに甘く
なってもしょうがない・・・というような話は蒸機スレでは今まで何度も何度も繰り返された話です。

>>111
＞輸送力という観点からすると
輸送力こそ「大きければよい」ってものではないです。
需要（といくばくかの将来性）を見極めた適切なものを提供できるのが官でも民でも
ベストでしょう。で、阪和間やら京阪間で云うなら、阪和も新京阪も開業当初は
輸送力は過大であり（それこそ東海道以外の新幹線の如く！）、
よく言えば将来を見据えた計画ではあったのでした。その意味で
新幹線的な輸送力の飛躍的拡大、は実現していたともいえます。
（経営の足を引っ張ったのは皮肉ですが）

＞公益とは国庫を損じることはさしません。金儲けがそこに引っかかってるから十河信二のような人は怒るんです。
申し訳ないのですが、国庫を損じるような公共事業なんて腐るほどあるのですが。
東海道新幹線がそれに当てはまらないのは同意しますけれども。

>>111続き
＞適当な鉄道計画を立てて建設中途で買い取って
＞もらって大もうけした資本家がどれだけいたことか。
それも一面の事実ではあったのでしょうが、安田善次郎がその一人であったという
相応に具体的な記述を挙げていただけないと納得は出来かねます。
あと、大もうけ、という表現には相当にネガティブな印象を受けます。
民間事業者として、また資本家として事業や投資によって適切な利潤を得るのは
当然の権利なのですが。
（資本家が金の亡者、というなら官僚は権力の亡者、という言い換えもできるのですよ！）
それから、鉄道省は明治末に提唱された日本電気鉄道に対しては却下続けたのに、
みずからの弾丸列車計画がずっと遅れたのはどう説明されますか？

＞要素技術をいくら積み上げても芯が無ければ形にはならんですよ。
新京阪P-6や阪和のモヨモタ、或いは参宮2200に阪急900、そして早い時期に標準化され
そのメリットを享受した省電は「芯」に足りえないと？　
＞蒸機で言えば、確かに国鉄はメーカーを育てたけれども、
電車と蒸機との比較は根本的に無理があります。蒸機は国鉄主体で開発改良が進んできた
歴史がありますが、電車のイノベーションは「常に」民間主体でした。

そういえば
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/274

＞余談ですが、昭和20年代あたりでカマ好きと電車好きが論争するとこんな感じだったのでしょうか？　
＞いや手許の資料は「RomanseCar」復刻位しかありませんけれども。

とか申しました。で、「RomanceCar」は飽くまで趣味雑誌であり（執筆者的には
鉄道ピクトリアルの前身。系譜的にはRailfanの前身）、
＞実際の国鉄内部の論争でも調べてみては？
とかレスを返されても困るんですけれども……。で、申し訳ないのですが
私の立場っていうのは飽くまで好き嫌いで論じる趣味者の立場です。
（で、国鉄内部で昭和20年代といえば、調べるまでもなく電化などの動力近代化は
既に既定路線ですよね？　まぁ電気機関車方式と電車方式のメリットの
比較はされていたようですけど）

>>112
輸送力過大は東海道新幹線も該当します。当初なんか一時間に2本しか走ってないんですから。
というか輸送力の観点というのは日々増大する需要に対してどう対応するか・・・の中から生まれたのが
広軌改築であり、その変形である東海道新幹線なのです。阪和も京阪も何がしか既存線があって
輸送力が逼迫していたわけではないでしょう。その目的のために規格を決定したわけでもないでしょう。
クローズドシステムでもないです。要素が足りなさ過ぎます。

>公益
公共事業は公が決定して公益にかなうように公が行いますけど、対して私鉄が東海道に電車を
通して国に半端な鉄道を買い取らせるというのはどうなんですか？ぜんぜん違う話じゃないですか。
同じにしないでください。それに必要なら採算が合わなくても目的に適うように実行してこその公共事業です。

>省電は芯たりえないと
あー、足りないです。全然。

>電車と蒸機との比較は根本的に無理があります。蒸機は国鉄主体で開発改良が進んできた
>歴史がありますが、電車のイノベーションは「常に」民間主体でした。
国鉄が育てたメーカーに満鉄がパシナを発注したといって「満鉄のパシナは国鉄が作った！」と言いますか？
というお話です。
あと、国鉄で電車のイノベーションが進まなかったのは金欠が理由です。国有化でずいぶん出ちゃいましたから。

>>113
> それも一面の事実ではあったのでしょうが、安田善次郎がその一人であったという
> 相応に具体的な記述を挙げていただけないと納得は出来かねます。
そこの詳細は残念ながら資料が手元にありません。こちらとしては逆にどういうつもりで
計画を立てたのか、その志を知りたいところなのですが適切な資料はありますでしょうか。

> あと、大もうけ、という表現には相当にネガティブな印象を受けます。
> 民間事業者として、また資本家として事業や投資によって適切な利潤を得るのは
> 当然の権利なのですが。
> （資本家が金の亡者、というなら官僚は権力の亡者、という言い換えもできるのですよ！）
適切な利潤はけっこうですが私鉄が好き勝手な規格と車両を使ったために一環輸送が出来なくなって
国有化をしようとしたのに、そこで法律の穴をついたような儲け方されたんじゃ官からすれば
民にある種の不信を抱いても仕方無しと思いますが。

> それから、鉄道省は明治末に提唱された日本電気鉄道に対しては却下続けたのに、
> みずからの弾丸列車計画がずっと遅れたのはどう説明されますか？
弾丸列車計画そのものが遅れたのは時勢のため。資材とマンパワーが無ければ作れません。
広軌改築は建主改従政策のために潰されました。理由ははっきりしております。

>>114
> ＞実際の国鉄内部の論争でも調べてみては？
> とかレスを返されても困るんですけれども……。で、申し訳ないのですが

電化したほうがいいのかCTSに従ったほうがいいのか電化するにしても機関車がいいのか
電車がいいのか、研究所じゃ電車がどうたらこうたら言ってる、脱線の研究がどうたら、
買い付けた良質の石炭を発電所に突っ込むのと蒸機にまわすのとでどっちが利益か、
国鉄内部での闊達な議論とかなりリンクしてくると思ったのですけど・・・

弾丸列車計画で五島が関わったものには昭和21年の日本鉄道株式会社がありました。
外資49％でそもそもの資金が膨大、そもそも国家の重要幹線を民間に任せるのは
他に代替陸上交通手段が無い時代、受け入れられなくてポシャったようですが。

とか言ってる間に新たな資料発見・・・というか記述発見ですけど、日本電気鉄道の
計画が持ち上がったのは明治40年、別線広軌（標準軌）と第三軌条方式で東京大阪間に。
主導者は安田善次郎、技術は笠井愛次郎、シカゴの高架高速鉄道に範を取っての電車方式。

帝国ホテルでの説明会では「資金確保は容易ではないが、国家必須の事業と確信し、万国博覧会が
開催される明治45年までの5年間で完成させる」と、燃えるような情熱をたぎらせて挨拶したとのこと。

鉄道国有法に引っかかって却下されたようで。

ということで商売うんぬんは暴言ということで取り下げます。

さらに資料。
http://www.morioka-times.com/news/0410/23/04102304.htm
ハリマンまで出てきますか・・・満鉄と後藤新平だけでもどれだけのことがあったかけっこう難しいのに。

どーやら新幹線の大本の流れは明治37年から39年ころに始まるというのが
一番有力ということになるんではないか。

こと満鉄と後藤新平とくれば初代満鉄総裁にして改軌を敢行した偉大な素人なので
きな臭すぎなところが。

一応言っておくと、安田の計画では電車方式にするのはシカゴが模倣元としてよさげだったからの
ようで、電車方式の利点から考えたような痕跡は無いですね。私鉄として得意だったからっていう
だけのことかもしれません。とにかく、何故そうするのか、の部分が非常に弱い。

世界的に見てもそれ以降の速度競争は機関車方式で、それも蒸機やら電機やら入り乱れて
方式同士でも大いに争ってるような状況でした。

フランスTGVの時代ですらガスタービン機関車がまじめに製作されたところを見ると、電車方式に
将来を見出してそれを理論的にも実証的にも理想であると見せつけた点で新幹線は非常に
偉大な観がありますな。

鈴鹿山を越えるバイパス線案から発展した案が結局弾丸列車に収斂していったような資料もありました。


さて・・・

再び撤回。

明治19年に軍部が広軌改築を主張した時期がありました・・・

>国鉄が育てたメーカーに満鉄がパシナを発注したといって「満鉄のパシナは国鉄が作った！」と言いますか？

私鉄が新幹線を作ったなんていってる人がいるんですか？
国鉄が育てたメーカーが無ければパシナは国産できなかったというならその通りでは？

横レス気味ですいません。新幹線の源流を考えるに、明治の電気技術者・藤岡市助博士
も重要だと思うんですが。博士は電気鉄道の父とされていますが、今の東芝や東電等
の前身の経営にも携わった方で広く、我が国の電気事業を立ち上げ軌道に乗せるのに
貢献したそうです。

（財）研友社会長、田中 眞一氏
新幹線は進化する、安全の考え方は変わらず
http://www.jaero.or.jp/data/publish/bunka/taidan/2002/200206.html

推測ですが、明治中頃から藤岡博士が電気鉄道の将来性をいろいろ実証しつつ熱心に説く
→安田善次郎を動かし日本電気鉄道計画へ、ということなのでしょうか。

それに
明治３６年、ドイツの電車がなんと２１０km/hの速度記録達成したことが
日本電気鉄道計画になんらかの影響があったのでしょうか？
このドイツの電車はなんかどーんとしたものが溢れていたようです。今流にいえば
スリーヴィエフ制御・DDMを採用していたし。それに、三相架線集電を
採用していたのですが、これはゆりかもめのそれと基本的におんなじです。

age

>>126
AEG

>>126
日本語の文献としては、鉄道ファン84年７月号（279）がありますね。
（８頁に渡る記事。写真や図面多数）
アルゲマイネ製のA車と、ジーメンス製のS車が試験に供されました。A車が210km/h
S車が206km/hを記録した、とあります。

第一次大戦の勃発により実用化されなかった、といわれますが、
せめて戦勝国がこの辺の技術生かしてくれてれば……。

三相交流とDDMの採用に関しては、先見の明というよりは、
当時の最適解だったんでしょうかね。まだ直流電気車の技術も、各種の駆動装置の
技術も確立される前のことだったのですから。
ただ、今の電車が100年前の夢を実現していることには感慨深いものが
ありますが。

藤岡市助略歴

安政４年、岩国藩士の長男として周防国玖珂（くが）郡岩国町に生まれる。
明治８年、工部大学校電信学科入学。
明治14年、工部大学校電信学科卒業。三年後に同大学校教授。
明治16年、三吉工場事業監督兼任。我が国最初の国産発電機を完成させる。
明治19年、東京大学工学部助教授の職を辞し、東京電灯（後の東京電力）技師長に転身。
明治23年、第三回内国勧業博覧会にて、我国初の電気鉄道出品。
　　　　　白熱舎（後の東芝）設立。
明治24年、工学博士授与。
明治28年、我国初の営業電気鉄道である京都電気鉄道営業開始。
　　　　　この電車は三吉工場製造の主電動機搭載。
明治40年、安田善次郎、立川勇次郎らと日本電気鉄道計画。

参考；RRR　平成９年３月号　です。

>>123
> 国鉄が育てたメーカーが無ければパシナは国産できなかったというならその通りでは？
まぁそれは認めるわけなところであります。
というか国鉄制式機の設計が駄目なのを嘆くネタになっとりまする。

>>126
確かその試験は島安次郎が手伝いか見学かなんかしてたやに記憶してます。
んで出たコメントが「今は全然だめぽ。けど将来性はある。」でした。

>>132
うぐっ、独逸のその試験の、ですか。

14 名前：M7.74 ：05/02/26 18:51:51 ID:fCifR6Cj
2月に今すんでるアパートに引っ越してきたんだが、窓を開けると
目の前に新幹線の高架があるんだよ。新幹線通ると音と振動が
すげえええんだよ。まだ慣れない。

件の独逸の試験ですが、高速走行区間は全ガードレール付、
そして架線は三相交流を３本の架線から取る、でパンタグラフ？は
屋根上のマストに横向きについている、というかなり極端なものでは
ありましたね。電気鉄道に対する固定観念のできる前だからこそ出来た
試験だった……という気もしなくもないような。

ただ、車軸＝電動機軸、というDDMに関してはS車に関してはもろに
「車軸＝電動機軸」であって如何にも黎明期の電気車そのまんまって
感じなのですが、A車に関しては、電動機軸が中空軸で、車軸が中空軸の
中を通り、車軸と中空軸間は重ね板バネ（たわみ板的な使い方？）で
結ばれていたので後世の「中空軸平行カルダン駆動」に通じる先進性・
実用性を感じなくもないです。
（まぁ中空軸式並行カルダン駆動、が実用化されたのはずっと後で、
技術的に直接のつながりは？なんですけど）

>>135
そのパンタグラフ？ですが、なんと言っていいのか・・・ビューゲルを
三つ取り付けたような集電装置というか・・・

それが三相３線式だったか三相４線式だったか、俺にはハッキリ分からないですが、
前者だとしたらレールを帰線として使わなくていい（車輪や軸受け
を電線代わりに使わなくていい）ので、それらや沿線の地中鉄管等の電蝕問題解決
に有利だったり、変電所で三相交流から単相交流×２に変えてき電するより送電効率が
よかったりでそういう点でも完成度というか先進性が感じられてしまいます。

>>135-136
A車とS車とどっちがどうだったか忘れますたケド
パンタグラフ式とビューゲル式と両方有ったやにキオーク
20年位前のF誌に詳しい記事有り

一見詳しいようだがバイアスの掛かった意見が多いので
生温い視点でのんびり見ておく。

>>138
固定ハンドル多いスレだから、どのコテハンにどーいうバイアス掛かってるかの
分析キボンヌです。

自分にバイアスがかかっていると人の意見にバイアスがかかっているように見えることもある。

バイアスだとしてもいいバイアスも結構あるんじゃ？
インバータの基本波出力にバイアス高調波を重ねて
経済的にパワーアップをさせるように。

つうより、自己主張の激しい人たち同士がむやみにぶつかり合っているので
イヤな状態になってるだけでは。

あげ

ttp://www.asahi.com/national/update/0309/TKY200503090501.html

歌舞伎揚げ

さつまあげ

もうネタ無い？

うーん、投炭というか・・・
インバータ制御電車概論にも上の独逸三相交流試験電車の写真がありますね。
ダイレクトドライブ（模型か）部分の写真も。

>>137
ご教示有難うございます。超遅いレス申し訳ありません。
時々学術誌するF誌ですね。ブックオフで気長に網張ろうかと思います。

>>149
ブックオフといわずネット上の古書店を漁ったほうが確実だと思います。↓とか。
日本の古書店
http://www.kosho.or.jp/

脈略なくオランダの電車の話ですいませんが、新幹線をつくった男島秀雄物語
３６ページに一寸かかれてますね。「いうまでもない」とおこられそうだが。

それをまとめてみると、【ｍBCという電車ではないか。島の書いた「最近の鉄道」
（昭和１９年刊）という専門書にオランダの流線型電車（２〜３連・最高125km/h
・DC1500V）が書かれていて、ｍBC電車に関するオットー氏（オランダ鉄道についてのHPの主宰者（注））
のデータにほぼ合う。】（注）この本が出版せられた、平成１２年時点で
現在も当該HPがあるかは俺の力不足で確認できなかったでつ

>>150
アドバイスどうもです。なにぶんネット白帯なもんでせめてグリーン帯
にでもなつたらWやってみようかと・・・

>>151
http://www.kosho.or.jp/servlet/bookselect.Kihon
なんでもやってみたモン勝ちですｗ一度検索してみて下さい。

153系保守

保守

ほしゅあげ

保守sage

ほしゅあげ

保守sage