東海道･山陽新幹線と東北･上越新幹線の直通運転を!

>>81
東北上越は、除雪技術が高いので雪害は少ないです。
関ヶ原はそういうのを考慮せず作ったので雪害多いです。

直通運転してないことが02日韓ワールドカップで日本代表が敗退した原因でしたな

でも宮スタの方が（ｒｙ

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　　　　　　　　　　　　　　　　　|　>>82ちょっと待て！>>81の言わんとする事をよく分かってるのか？
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路線がよくても車両がダメです。っていうか東北上越も最近雪害多杉！ゴルァJR束！ちゃんとしれ！！

>>84（田原さん）
結局どっちみちダメじゃん。議論を引っかき回すくらいなら、宮崎さんと交代してください。

日本列島縦貫新幹線開業を目指そうよ

そんなのいらね

>>84
あれは秋田､山形の在来線区間が足引っ張ってるから､
東北･上越の本線区間は問題無い｡

整備新幹線が終わったら、仕事がなくなるのでやるかもしれない。

広島・岡山発の新幹線のぞみの停車駅を考えたい
東京着を考慮した場合、新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車駅は必要ないはずだ。
航空機との競争を考えた場合に新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車時間は無駄な時間であり
かなりのロスである。
広島・岡山発の新幹線のぞみの停車駅は
広島発でも福山・岡山・姫路・新横浜・品川・東京とすれば、広島から東京まで現在の４時間から
７００系でも３時間４５分の到着時間で到着するはずだ。
広島発の新幹線のぞみはダイヤ改正で大増発されるが、
対東京を考慮した場合には新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車は必要無いはずだ。
また、広島・岡山から名古屋で所用に行くときは一日につき６便から１０便程度は確保するべきだ。
広島・岡山方面から京阪神方面に行くときはレールスターを使えばよろしい。
また、博多から東京までの新幹線のぞみは博多から東京まで通しで乗る乗客は少ないが
敢えて、京阪神方面や名古屋（一部停車）の停車を省けば、航空機と十分な競争が確保できるな。
博多発ならば停車駅は
小倉・新山口・広島・岡山・名古屋（一部停車）・新横浜・品川・東京とすればいい。
現在は最速の５００系でも博多から東京まで５時間掛かるが京阪神方面と名古屋の停車削減で
所要時間は４時間４０分程度で博多から東京まで到着する。
博多発や広島発、岡山発の新幹線のぞみのメリハリ有るダイヤ編成に期待したいものである。

博多発は小倉・新山口・名古屋（一部停車）・新横浜・品川・東京でいい。
広島発は福山・岡山・姫路・名古屋（一部停車）・新横浜・品川・東京でいい。

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JRと西鉄が競合する、博多＆福岡〜久留米〜大牟田間は
西鉄駅のあるところが賑やかな雰囲気を感じる。

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直通運転してないことが02日韓ワールドカップで日本代表が敗退した原因でしたな

漏れも東海道−東北直通運転は期待したいところだが、
下記条件により不可能となった。
　１．品川駅の一件以来、JR東と倒壊が仲悪くなった。
　２．東京駅の線路容量、東京〜品川間（大井回送線含）の線路容量が
　　　限界に達している。
　３．東北と東海道では軸重が違うため、どちらかに合わせる必要がある。
　　　（東北の方が１ｔ重い）
　４．直通旅客の需要と、設備投資金額の割合が合わない。

以上のことを国鉄時代から、分割民営を挟んでJR東が中心に検討してきたが
結局不可能と結論づけられた。

なお、周波数の問題は長野新幹線で解決済みだが、Ｅ２系はその分重量と
コストがかかりすぎのため、どうなることやら。
でも東海道でも車上周波数変換装置が設置されれば、浜松町、綱島、西相模の
ＦＣは不要になるな。

>>95
＞　　周波数の問題は長野新幹線で解決済みだが、
＞　　Ｅ２系はその分重量とコストがかかりすぎ

＞　　東海道でも車上周波数変換装置が設置され
？ホント？
　走り装置の供給周波数は、トランスが50Hzで動作でき、その冷却装置が５０／６０Hz両方で
必要な性能があれば、６０Hzでは働くんで「車上周波数変換装置」なんか元々要らないが。
（VVVFは全く別要因）

　東海道新幹線の周波数変換は、ATC系の問題（電源同期式SSB方式）で、
トランスが軽く、給電区間距離もやや長い60Hz側に統一したんじゃないの？？

>>96
現在の車両はIGBTやGTOによるVVVF制御です。一次変圧器は当然50Hzで耐えられますが、VVVF制御装置に手を加える
必要があります（長野は手を加えている。またE2-1000番台は周波数変換装置をコスト削減のため削って、長野乗り入れは出来ないようにしている。）

東海道の周波数問題は、当時変換装置を車上に搭載できなかったからというのが最重要課題でした。
当時の技術（というより最近のGTOやIGBTが出来るまで）では、変換装置の小型化は無理でした。
確かにATCの問題も確かにありましたがATCは50Hzでも60Hzでも問題なく働きます（仙台・北陸で当時実証済み）。

一番の課題は超高速で走る車両に重量のある周波数変換装置は設置出来ないということでした。
結局区間の短い50Hz区間にFC（周波数変換所）を設置して対応しました。
本当は東北縦貫新幹線（今の東北新幹線）についても60Hzで・・・と当時の島副総裁は石田総裁に進言していました。
周波数を統一することで乗り入れが可能であることを予見していたのです。

まぁこの辺は弾丸列車計画や島技師長などの体験を書いた本に記載されていますよ。
確かハードカバーの分厚い本です。

>>97 ＞　一番の課題は超高速で走る車両に重量のある周波数変換装置は設置出来ないということでした。
？いや、ここが意味不明。
電源側とモータ（VVVF）間を、中間の直流を媒介に変換する訳で、地上のような５０−６０HZ変換は無用です。

ATCの電源同期SSB自体はどちらの周波数でも対応できるのは開発時に確認してますが、
車上でそれを安定的自動的に切り換えるのは当時はまだリスクがあった
（列車を止めて受信器を切り換えれば可能ですが）

５０Hz用のトランスは６０Hzで使用可能ですが、６０Hz用で最大電圧規格一杯のトランスは５０Hzでは
周波数比例で最大仕様電圧が下がり、同電圧では使用不能です。（その代わり軽いです）
動力からみたら、当時はシリコン整流器ですから、トランス＆コイル関係以外は周波数はどちらでもOK

http://watch.citizen.co.jp/cs/faq/faq_home.htm

100get

保守

ふと思ったこと
961の２電源対応ってどういうふうにやっていたんだろ？

東京駅〜上野地下駅〜日暮里から京成線経由成田空港乗り入れを
ミニ新幹線を使って実現してくれ。
東北新幹線は上野駅地平ホームに移転するとかして。　

東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線
東海道本線と東北本線、常磐線、高崎線、総武本線直通の普通列車。
中央本線から東北本線、常磐線、高崎線直通の普通列車。
東北本線、常磐線、高崎線の東京駅乗り入れと東海道本線・中央本線直通運転

東海道山陽新幹線は、大量高速輸送機関としての伝統を今に伝える正統派路線だ。
これ以上支線を接続すべきでない。東北上越長野の酷い運行の二の舞はごめんだ。
山陰新幹線をつくろうとしてる奴はバカだと思う。

>>105
山陰は10000歩譲ってできたとしても大阪・京都からだろ。

東海道と東北上越は軸重が違うが、台車で調整できないのか

>>107
６軸新幹線でも作るのか？(w

そもそもE2なら軸重調整なぞ必要無い罠。

そうだよな

保守

ｂ

n

>>91
名古屋は止めたほうがいいと思われ。
でないと名古屋市民がこのスレ荒らすよｗｗｗ

>>114
名古屋は止めるべきだな。
あと京都も。

v

欧州なんて　３電源とか　あるじゃん
TGVとかいろいろ変換できてるんじゃないかな？
まあ　むこうは　SRCみたいなものだけどね

http://whhh.fc2web.com/ktx/trouble_since040401.html

鉄道に詳しい人に質問なんですが、
新幹線が新横浜を通過する時の速度は時速何kmですか？
同じく待避線の無い新神戸は、若干速度が遅い気がするのですが
新横浜も同様なのでしょうか？

>>119
１７０ｋｍ

>>119
死ね

>>121　軽はずみに”死ね”なんていうな
>>119は単に速度のこと知りたっかっただけじゃないの

↑
まあまあ、おまえら落ちつけって。。

新神戸は通過速度230Kmだけど。電車でＧＯ山陽新幹線編の話だがw

まずは車内検札の機能を見直さないと・・・


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050409-00000203-yom-soci

皆似たような話を考えていると思うが、現行の東京２３番と１４番の両端に
デッドセクション付けて、黒磯のような機構にする。
列車的には速達列車は現状まま、各停車を直通させるとか。
三島（名古屋）−那須塩原（越後湯沢）とか．
１日に２〜３本盛岡−広島で長距離直通車入れるとか。
どんなやろ、と思う漏れは兵庫県民。

>>125
14番を南行、22番を北行にできたらいいのになぁ

品川ができて上野もある今東京通過もあり得る話ではある。

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物理的に直通にしなくていいから、特急料金の算出を通しにしてくれよ。

東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線
東海道本線と東北本線、常磐線、高崎線、総武本線直通の普通列車。
中央本線から東北本線、常磐線、高崎線直通の普通列車。
東北本線、常磐線、高崎線の東京駅乗り入れと東海道本線・中央本線直通運転