蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part5

>>948
内火室板やステイが早く傷むのは、湯垢の付着によって缶水への伝熱が阻害されて
局部的に過熱したり、保存機のように点火消火を繰り返したりに因るモノが多いと思われ

燃焼の話があるので。
８６の火床は細長くて結果それが幸いしたようですが、僚機の９６の広火床はどうですか？

>>947　「ピストン背圧を下げつつボイラー内通風（ドラフト）を改善するのが目的」
↑には気がつきませんでした。単純に通風力を強める為と思ってました。

普通の機関車は気筒排気100%のみ(ブロワーを省く)を使ってますが、これは
偶然気筒排気力と缶通風に必要な力が一致した、という事なんでしょうか?
歴史上の普通機関車以外を列挙すると、

初期米国たて型ボイラー垂直気筒のバッタ型機関車は蒸気タービン式送風機も多い。
米国複式トリプレックスは気筒排気の50%しか通風に使ってない。
メイヤー関節式に50%しか使ってないのがある。
コンデンス式機関車では通風のすべてを蒸気タービンなどに頼っている。
　つまり排気通風の主な理由は製造の簡易さが総てかなのな?　と思ってます。

>>954
その他一般にテンダーにもエンジンを搭載した場合、その気筒排気は使い捨てが多い。
(例、米国サザン鉄道)。
ブースターも同じく使い捨て、と書こうとしたら、例外がありました。
LNER、タンク機関車D2(先輪無し)車軸配列の従軸2つがブースター付き、
1932年、Gresley設計がブースターの排気をブラストノズルに導いてました。

>>955
LNERのD2は4-4-0テンダだと思います。
ブースター付２従軸タンクならロビンソン設計、グレスリー改造のS1(0-8-4)でしょうか。
ttp://www.winwaed.com/rail/LNER/locos/S/s1.shtml

>>954
排気利用の誘引通風は元来、燃焼率を高めるためのものです
一般的に、缶の燃焼率は自然通風のとき100kg/m2/h以下、押込み通風のとき200kg/m2/hとされてます
機関車は300〜1,000kg/m2/h
単吐出口の場合、通風力を高めるにはノズル径を絞りますので
ピストン背圧増大(シリンダー効率低下)を招きます
トレードオフの関係なので用途に応じて折り合いをつけるワケです

>>956
>>955はクラスD2ぢゃなくて軸配置D2(0-8-4)のコトぢゃなひでせうか

＞ロビンソン設計、グレスリー改造のS1(0-8-4)でしょうか。
正解
ｹｺｰお詳しいようで何より(^^)

>>953
G: Grate Area (m2)
V: Firebox Volume (m3)
HF: Firebox Heating Surface (m2)
を比較してみませう
Class　　G　　V　　V/G　　HF　　HF/G
8620　1.63　3.35　2.05　10.1　6.19
9600　 2.32　3.47　1.50　10.0　4.54
この中で重要な指標はV/Gで、燃焼上1.6よか大きいコトが望ましいとされてます
動輪間に落し込まれて深い狭火室の86はその点理想的と言えるでせう
動輪上に置いたため浅い広火室の96はその点やや落ちると思われ

>>957
>クラスD2ぢゃなくて軸配置D2(0-8-4)のコトぢゃなひでせうか

うわあ、その通りですね。
鈴木光太郎さん、失礼しました。

グレスリーつながりで質問です。
急客用2-8-2のP2(ttp://www.winwaed.com/rail/LNER/locos/P/p2.shtml)は、
固定軸距が過大でもてあまされたそうですが、
使用線区が決まっていたのですから、事前に予測できた問題ですよね。
クラウスヘルムホルツやら、イタリアンボギーやら、島式先台車やらに
類似の機構を採用しなかったのは何故なんでしょうか。

英国型の細かい事知らないので、書き方が悪かったです。
車軸配列、0-8-2、又は、D2でタンク機関車です。
クラス不明で、Engine No.6171。
J. Stone社のブースターは前寄り従輪にセットされ、前後進可能。
というわけで、ご指摘のサイトのS1でした。

V/Gとうのは内火室が直方体なら、その高さ寸法と考えていいわけですね。

>>959
P2はシリンダーが21"×26"(533mm×660mm)と英国の小さな車両限界ではほぼ限界に近かったため
左右シリンダー中心間隔を目一杯狭めたので、第1動輪に横動を与えられなかったとのコト
一般的に英米は両端動輪に横動を与えず、中間動輪をフランジレスとしたり
フランジ弱めしたりするコトが多いデス

>>960
＞車軸配列、0-8-2、又は、D2でタンク機関車です。
また間違ってる
車輪配列0-8-4でしょうが

＞V/Gとうのは内火室が直方体なら、その高さ寸法と考えていいわけですね。
そーです
火室の下に車輪を持たないガラット式はまさにソコを狙ったモノ

>>961
ハイ、また間違ってました。0-8-4。

age

以前のスレで話題になった映画「裸の太陽」のD60空転シーンuｐしました。

http://49uper.com/up20/download.php?no=13423
Keyword：　veosuzus

感想をお聞かせ下さい。

３気筒機関車の中央気筒は、(私の見た範囲では)皆、車体の中心線上にありますが、
これを台枠内でどちらかに片寄せる(当然主動輪軸中央クランク位置も片寄せる)のは
まずいんでしょうか?
もし片寄せれば、台枠内の反対側に大きな空間が出来て、中央気筒専用の弁駆動装置が
楽に設置出きるはずです。特に狭軌機関車に有利。
重心の偏りは他で補正出きると思います。

>>965
ソコまでして内側弁装置にこだわる必要が無いから誰もやらなかっただけでせう

重心の偏りじゃなく、駆動軸に掛かるピストンの力が偏るのは問題では？

>>966　どうもです。
すると狭軌では全外側独立３セットか、
C53の連動式(?)２セット、なわけになりますね。
ロータリーカムギァみたいな変り種以外では。

>>967
「駆動軸に掛かるピストンの力が偏るのは問題では？」
→そうです、それが解らないんです。

わからないんですって…。
例えば（物理的にありえないってのはさておき）中央クランクを片方に寄せて
左クランクと同じ位置についたと仮定しましょう。
片やシリンダ2つ分の力が掛かり、片や1つ分の力しか掛からない。
軸受けのダメージの問題や力行時の左右のアンバランスから来る動揺など、
普通に想像出来る範囲だと思うんですが。

中央気筒を10cm片寄せればワルシャート弁がはまり込むと思いますが、
それが致命傷になるか解りません。(国鉄技術者が狭軌の３気筒は無理、と言ってたとか)

３セットの弁装置の場合、少なくとも振動発生の一部である
弁装置(エキセントリックロッド等)の片よりはある。
２気筒複式の場合、高低は同じ力を発揮するように設計されているが、実際には
蒸気温度や使用圧力やカットオフ位置の変化によって左右の力は多少差が生じているはず。
なお、もし、２気筒車の片側の気筒を廃止して、反対の側にのみ２気筒180度位相のクランクを
設定すれば、死点からの発進以外は立派に走るはずです。

なお、気筒や主動輪軸クランクが左右シンメトリーでない機関車は
３気筒でなく、２気筒、試作１両だけですが、やっと１例見つけました。
Krauss製、複式、変形機だが、外見上は3B1、6-4-2に見える(実際は違う)
外見上の第２先輪にブースター付き。1900年頃製造。1435mmゲージ、動輪1870mm。
内側２気筒で、車軸中心線からクランク中心線の距離が270mmと337mmに違えてます。

必死だなぁｗ

>>961
ありがとうございます。
なるほど、車両限界の影響ですか。

>>971
バイエルン鉄道のカマですね。
クラウスは先輪に補助エンジンを組み込んだ形式を２タイプ製造してます。
最初は4-(2)-2-2 ：第３先輪が補助動輪のシングルドライバー
次が>>971の4/(2)-4-2：第２先輪が補助動輪のアトランティック（？）

先輪といっても通常走行時は軌道に接しておらず、
補助動輪として使用する時に蒸気圧とスプリングで軌道面に押し付けて走ったようです。

シングルドライバーの方は補助動輪関係以外は普通の外側シリンダ機みたいですが、
アトランはキャブの下あたりから主連棒が前向きに出ていて外側から第1動輪を駆動しているように見えます。
内側シリンダということですが、どういう構造になってるのかよくわかりません。

>>973 その通りです。
「4-(2)-2-2 ：第３先輪が補助動輪」←これは知らなくて、
書き込んだのはアトラン(?)の方です。
国会図書館の"Engineering"1901年４月号で詳細が確認できます。
第２先輪は、補助動力(ジョイ弁式)不使用中は31mmレールから浮いてます。
主動輪は第１動輪で、気筒位置は普通の内側２気筒複式、その気筒は煙突真下。
第２動輪から後、に延びているヘンなロッドは主連棒でなく、単なるバランス補正機構で、
その先は重量のあるクロスヘッドと繋がってます。この装置は
「A modification of Yarrow system of marine engine」と説明されてます。

>>974
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/imgboard.cgi
取りあえず、ドイツの変形機関車の画像をupしときました。

>>971
＞内側２気筒で、車軸中心線からクランク中心線の距離が270mmと337mmに違えてます。
そりゃ2シリンダーコンパウンドで左右のシリンダー径が違うから
もともと左右対称でないってコトでせう
左右対称にできるモノをわざわざ非対称に造る設計者はあまり居ないんではないかと

>>974
舶用機関における"Yarrow system"とは、4シリンダー三段膨張機械でクランク位相を四等分とせず
高中低圧ピストンの重量差を見込んで最大数十度補正するモノしか尻ませんでしたので
大変勉強に成りますた

>>973 「4-(2)-2-2 ：第３先輪が補助動輪のシングルドライバー」
↑これは解りました。
1896年Krauss製。Palatinate State鉄道向け。
これも通常走行中はブースター車輪を持ち上げてました。
主機関はワルシャート弁、補助機関はスチブンソン弁。
両方の弁駆動装置が外側についているので、メカ外観が派手です。

age

まーそろそろ次スレ立てましょうよ、馬力さん。

蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part6
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/
Part6立てました・・・が、リンク変更しわすれた部分が・・

なんかこのままというのもアレなので落としてみる。

他のスレを見てると、「条件を考えれば云々」といった話がたまに出ることがあります。
けれどもちょっと待てと。条件なんて他の先進国だって違って当然な話で、そこに逃げてどうする、と。
どんな条件下でも、その条件の中で最良を目指してこそ。条件の中でどれだけ理想に近づけたか、が
評価されるんであって。たとえば尻棒廃止だと、尻棒があるほうが日本の条件にあってなければ
話としてはおかしくなるわけですが、C12やC56で問題になったことは一切無い。
おなじメーカーで尻棒なしの満鉄機を製造していたけれども、そこでも問題になったことはない。
燃焼室設置がD52からだったのが条件にあっていたというならなぜC59であとから燃焼室が
設置されたのか。過熱管のシュミットロビンソン化も、単に過熱管が短くなるだけで、それで
どこにどう影響するのか。

簡単に「条件」という言葉に逃げてると、どんどん話に整合性がなくなっていくだけです。
技術の話になったら、やっぱり正面から客観を述べていかないとお話にならんと思います。
主観の話題と客観の話題に分けたときに、客観の話に主観をぶつけても話が噛み合わないだけだし、
主観に客観をぶつけるのもおかしな話です。C62の迫力が・・・という話に「でも効率が悪い云々」
といったような話をぶつけても意味無いです。自分としてはそういうことはやってないつもりです。

国鉄蒸機は好きで好きでしょうがないのですが、だからといって完璧な存在であると祭り上げる
つもりはなくて、国鉄蒸機以上に蒸機が好きで好きでしょうがなくて技術にのめりこんで、
技術的に色々考えたときに設計の瑕疵（アラ）が明確になって、それがけっこう大きな結果を
生んでることに気付いたときに、それに正面から向き合っただけのつもりです。

普通の人は技術的なことでそこまでのめり込むことはないですし、のめりこむにも運と努力が
無いと今の時代ではなかなか難しい話なんで、別に理解されなくたってまぁしょうがないかとは
思ってみても、技術の話に片足突っ込んでおいて半端にされてしまうと色々言いたくなってしまうのは
オタの性なのかなんなのか。

とかなんとか愚痴めいたことを書いてみましたが単なる埋め文章なんで無視してください。

プログラムを作ると言い出してからずいぶん経ってしまったものの、なんか形にできそうな気がしてきた
今日この頃であります。

ということで誰か1000まで蒸機ネタで埋めてくれたら嬉しいです。

C6217ですが、最近の某鉄道誌を見ていたら、木曽川鉄橋超えて尚走り続けていた
としたら、129km/h止まりに留まらず140〜150km/h辺りまで加速する余力があっただ
ろう、というような記述がありましたが、これについてはどう思われますか？

また当時の機関士で、「単機で129km/hなど大したことない、俺は客車を牽引して
それくらいは出したぞ」と言われる人達もいたとのことですが、どうなんでしょうか・・？

名古屋―岐阜間回送列車、現車5両、牽引機C53、勾配最大10/1000で計算してみては如何でしょう？

>>983
> 国鉄蒸機以上に蒸機が好きで好きでしょうがなくて技術にのめりこんで、
> 技術的に色々考えたときに設計の瑕疵（アラ）が明確になって
これが日本国内では誤解されているのは、ひとえに日本語で的確に
のべている書籍・記事がほとんどないからだと思います。
世界の蒸機の技術的な発達の足跡を知り、その中で日本の蒸機が
どうであったかを知るには、少なくても国外の書物に頼らざるを得ない状況です。

この認識を得るために、最小限ですむ英文書籍ってどの程度のものなんでしょうか。
(以前オカマスキー氏に質問したのは、このような目的もあったのですが)

>>987
イギリスLMSのDuchess classとか、速度試験でまだ加速していたにもかかわらず、
路線条件により機関車の能力いっぱいまで出せないことは、間々あることのようです。

正式な速度記録とするには、ダイナモメーターカーなどの計測が必要です。
運転室の速度計は誤差が大きくあてになりません。
幻と消えたものでは、やはり米国の130〜140mph(208〜224km/h)の
言い伝えでしょうね。正式な計測がなされていれば・・・と悔やまれます。

>>987
その時点で余力があったとしてもそれ以上で増大する空気抵抗と、ショートトラベル弁がゆえの
圧力降下で限界はあっというまにくるかも。

>>989
誤解以前に向き合う人が少ないってのも理由の一つなんじゃないかなぁと思います。

>>987
検証不能
マラードでもコロネーションでも独逸05でも、ダイナモメーターカーもしくは
マイルポストによる計時でスピードカーブを描けますんで、その上り加減から
「あと何マイル時までは加速可能」って検証できます
そもそもC6217の129km/hってどんな方法で計測したのか
いろんな本読んでもサパーリ判りま栓
単機だからダイナモメーターカー牽引してるワケ無いし
「機関車の速度計」だったらプププですよね
江古田の高い本でも当事者が「地上計測の結果も129km/hに誤り無いコトが確かめられた」トカ
書いてますケド、当時レーザドップラー速度計なんてモノは無いし・・・
試験の目的が「古いトラスへの影響を調べるのに最大の釜でできるだけ速く走れ」なので
応力・歪計測用のチャートレコーダーの記録波形からでも算出したか？

>>988
ソレだけでは入力条件が少な杉

>>989
＞この認識を得るために、最小限ですむ英文書籍ってどの程度のものなんでしょうか。
ソリャ読み手によりけりでせう
数冊読んで判る者も居れば何冊読もうと判らん者も居るしで一概に申せま栓

>>991
後半
だいたい他の乗り物好きと比べて鉄には情緒的な者の比率が圧倒的に多いから（以下自粛）

>>991
>誤解以前に向き合う人が少ないってのも理由の一つなんじゃないかなぁと思います。
>>993
>だいたい他の乗り物好きと比べて鉄には情緒的な者の比率が圧倒的に多いから（以下自粛）

あー確かに・・・・でも情緒的でも、世界に目を向けている人は感覚的に
とらえているような部分もありますが。
日本国内しか対象ではないという人が98%くらいなのも遠因ですかね。
英とか独ですと、たぶん60から80%くらいだと思います。

>>993
>ソリャ読み手によりけりでせう
>数冊読んで判る者も居れば何冊読もうと判らん者も居るしで一概に申せま栓
そういう日本語の本が出ればいいんですが。

sage

997

998

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