何で日本の鉄道は運賃、料金が高いのか

外国なんてもっと安いのに
何で日本の鉄道は運賃が高すぎるの
繁華街に出るだけで往復１０００円かかるんだ
だから特に地方は車にみんな行ってしまうんだ

>>1は無免許

何で外国の鉄道は設備が悪くて速度が遅いのか。

>>1
じゃ繁華街に住め

東京→戸塚（40.9km）　690円
ソウル→水原（41.5km）　1,100ウォン（110円）

物価差考えてもありえねー　ヽ(`Д´)ﾉ ｳﾜｧｧｧﾝ

age

　　　　　　　　　　　　　　　.,∧､
　　　　　　　　 .r-‐i'''''''''''i''''‐-､
　　　　　　　 o|　ｏ!　.ｏ　 i ｏ　!o
　　　　　　　.|＼__|｀‐´｀‐／|__/|
　　　　　　　 |_, ─''''''''''''─ ,､ / _
　　　　　 , '´　　　（・） （・）　　 　 ｀‐､　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　/ //　　 ヽ-､＿__ ,-r'　　　　　ヽ　＜　>>1　糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　 |　! !　　　ﾉ｀'ｰ--‐‐'´ヽ　　　 　　.|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.|　! j　　 　 　 　　　　　　　　　　　.|
　 　　|　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 |
　　　　'i　　　　　　　　　　　　　 　　_ ノ'
　　　　　｀''─ ＿　　　　　 ＿ ─''´

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::::::::::::::::::;;;::::::::.　 ＼:;:;ヽ　　ヽ:::::::::::::'/;:;:/　 　 /;:;:;:;:;:;:丿／　／　＿／　貴
::::::::::::::::::::;;;;::::::　 　 ＼;:;＼　　|:::::::／;／　　 /;:;:;:.:_,- "　／　／＼ 　　　様　　>>7
::::::::::::::::::::::;;;;;;:::　 　 ､. ＼;:;＼ l::／;／　　 ／￣／　／　／　　／　　　　だ 　 糞
:::::::::::::::::::::::::;;;;;;;;..／￣ ー＼ ;:;:;:／　　 ／／　／　　／　／＜　　　　 　 氏 　 は
::::::::::::::::::::::::::::;;／　　　　　　ﾞ''ー ､_ ／　　／　／　／　／　/　　　　 　　ね

>>1の本文を見たら、ふと【大人のふりかけ】のCMを思い出した。
「僕は見てしまったんだ…」と続くやつ。

乗り放題切符とかあるだろうに。
スルット関西とかパスネットでもあるだろ？

あげ

１はヒキコモリですか？

国鉄時代に運賃をあげまくったからだろ。
ヤフオクで昭和５０〜５１年頃の入場券をみたら￥３０
昭和５３年頃が￥６０
昭和５４年頃で￥８０
昭和５７年頃が￥１２０
現在は￥１４０

昭和５１年→５７年のたった６年でなんと４倍に！！

インフレ

昭和47〜48年頃、会津・磐梯ミニ周遊券が、
東京から学割で1800円だった。
信州ワイドが2200円。
北海道が学割＋冬季２割引きで7000〜8000だったかな。
会津の1800円はLPアルバム（レコード）と同じだった。

あの時代の国鉄運賃は神だったな。

大学の授業料のアップ率も似たようなもんだぞ

あげ

混じれ酢すると日本の鉄道は独立採算でやろうとしてるからでしょ?

　　　　　　　　　　ノ川ヽヽ
　　　 　　 　　　　( �V▽�V) うんちするとスレがあが〜る♪
　　　　　 　　 ／⌒ 　-　-⌒＼
　　　　　　／⌒＼ ・　　・ ／⌒＼
　　　　 ／　　　 　＼ 　／　　　　 ＼
　　　／＼／⊃　　 `川 '　　 ⊂＼／＼
　 ／@ ／　　　 ＼＿)!(＿／　　　 ＼ @＼
　|＿／　　　　　　　　　　　　　　　 　 ＼＿|
　　　　　　　　　　　　 人
　　　　　　　　 　　　 （　 ）
　　 　　　　　　　　 （　　　）
　 　　　　　　　　（●´ー｀●）
　　　　　　　　 （　　　　　　　　）

秒単位の正確なダイヤ,清潔に保たれた車内,世界一の安全性,充実した駅設備……

そういう事情を無視して海外の鉄道2流・3流国の運賃と同列に比較しても全く意味がない

ﾎｼｭｱｹﾞ

外国って税金を投入して安くしてるだけでしょ？

平均的労働者の月給の半分を超える初乗り料金の国とかありますがなにか？
子供の小遣いで全区間乗れちゃう鉄道とかもありますがなにか？

時刻表どおりにこない。
行き先が変わっても知らん振り、しょっちゅう走らなくなる。
走る車両は壊れかけ。
駅も汚い、ホームしかない駅でも当たり前。
駅員や乗務員が時々強盗や泥棒に返信する。

そんな鉄道でもよければいくらでも運賃は下げられると思うがな。
安い「外国」並みに。

地球には150以上の国がある。
それら全てを「外国」でひと括りにするなよ。
GNPとかGDPとかで同じレベルの国で比較するとかしてみろ。

# マジにやり始めたら個人の趣味の範疇で収まらんかも。
# テッチャン経済学博士が居たら趣味と実益かねてやってるとは思うが。

海外で鉄道といえば低所得者の乗り物ですからね・・・。
ここまで発達している日本のケースはまれなんですよ。
まぁ、平均所得高いから今の金額設定で妥当だと思うんですけどね・・・。

独立採算強要してるからだろうなぁ。
公共交通機関へのシフトを政策として考えるならもっと「補助金漬け」にしても
然りなんだが。
ましてやデフレの状況下で、公共交通（除く飛行機）の運賃ばかり値上げされてるし。

余談だけど、韓国なんか車輛やサービスの水準は日本と変わらないのに
（安全性は……多少疑問あり）
恐ろしく運賃は安いよ。これは一般物価や所得水準も計算に入れての話ね。
（私観だけど、物価は1/2位だが、鉄道運賃は1/4位の印象がある）
あと、欧州関係では回数券や一日券の割引率が凄く高いし、異事業体間の乗り継ぎで
不当に高額な運賃にならないようになってる由。回数券の割引率低く、乗り継ぎの
たびに初乗りボッタ運賃とられる日本とは状況が違う。
（但し、通勤・通学定期券の割安感は日本が特例とは思う。まぁ諸外国では日本ほど
長距離の通勤通学が存在しないのでそのあたりは比較するのも無意味だが）

>>23,24
何処の国を例にしてるのかね。『先進国』な欧米でも公共交通は日本より割安感あるよ。
サービス水準は日本より優れてる部分もある由だし……。

ベルリン地下鉄1号線の深夜帯の本数＞＞＞名古屋市営地下鉄上飯田線昼間の本数

>>22>>25
国交省にはもっと頑張って欲しいよね

他の官庁はいくら予算を獲るか、どうやったら権利を主張できるか考えているのに旧運輸は規制・管理・監督ばかり
お役人は悔しいと思わないのかな？

ふつーは「採算に合わないから税金を投入する」って思考になるのに運輸だけは「採算に合わないから認可しない」「赤字になったら責任問題」なんていってるんだから

>>23
＞ 時刻表どおりにこない。
＞ 行き先が変わっても知らん振り、しょっちゅう走らなくなる。
＞ 走る車両は壊れかけ。
＞ 駅も汚い、ホームしかない駅でも当たり前。
＞ 駅員や乗務員が時々強盗や泥棒に返信する。

一番下以外は、日本の鉄道にも当てはまりますが、何か？

>>29
まあマジレスすると
>時刻表どおりにこない。
　→遅延が多い（JR西など）
>行き先が変わっても知らん振り、しょっちゅう走らなくなる。
　→これはさすがにない
>走る車両は壊れかけ。
　→とんでもなく古い車両は日本のそこここで走っているがさすがに車検は通っている
>駅も汚い、ホームしかない駅でも当たり前。
　→田舎の無人駅なんてそうだな
>駅員や乗務員が時々強盗や泥棒に返信する。
　→強盗はさすがにないが１０円ぱくって懲戒解雇されたり・・・

でも基本的に>>23が言いたいのはそんなことではないだろう
日本とは次元が違うと言いたいのではないか？

時刻表どおりに来ないと遅延が多いとでは全く次元が違う話。
西だって大体案内するしね。
何も案内されずに駅で長い間待たされて結局来ないなんて事は外国ならたまにある。

日本の車両の壊れかけも国によっては美品の中古車
落書き車両も外国じゃそのまんま走らしている

まあ、日本はもともと物価が高いからな。鉄道運賃に限らず。

だから統一基準で判断しなきゃね。ということで漏れのお勧めは
「ビッグマック１個分の金でどれぐらい地下鉄に乗れるか」
東京＝200円（山手線内はだいたい乗れる）
ＮＹ＝2.5ドル（ほぼ全線の地下鉄に乗れる）
香港＝11.2HKドル（市街地の半分ぐらい乗れる）
北京＝13元（3回ぐらい乗れる）
ソウル＝3100ウォン（4回ぐらい乗れる）
ロンドン＝1.99ポンド（一部のゾーン内しか乗れない）

北京、ソウルは安くて、ロンドンは高目。他は似たようなもんだな。

でもさあ、ニューヨークの地下鉄って
どこまでも１ドルで行けるんだろう？
それ考えたら、日本の地下鉄は運賃の高いこと・・・

東京の地下鉄（東京メトロ）は高いと思わないが（特に\230区間）、
都営や、他都市の地下鉄はボッタ値段だと思う。地方じゃマイカー利用も現実的だから、
安くしなけりゃ誰も利用してくれないのに……。

客が少ないから高運賃にせざるを得ない、という言い訳はもう聞き飽きたよ……。

※
長距離輸送だけど、これも日本は割高感が強い。
いや、多くの場合に「新幹線」か「寝台車」しか選択肢の無い状況を
国鉄時代に固めてしまったからだけど……。
（欧州もそんな状況になりつつあるが）
で、１８キッパー嫌う香具師は多いけど、彼らの移動パターンは鉄道に関する
「本音」を示しているような気はする。安く・快適に移動したいという至極当たり前の
本音を。

>>33
今は２ドルになってまつ

やはり国土が狭くて人口が多いですから、保線と車両にコストがかかるからでしょう。
それならば日本こそ車社会になるべきでした。

>>36
なんか1行目と2行目が矛盾していると思うのは俺だけか？

>>やはり国土が狭くて人口が多いですから、
↓
>>それならば日本こそ車社会になるべきでした。

って国土を車で埋め尽くす気かおまいはｗ。

　

保守

>>36
せまいから電車社会なんだろうにさ

ﾎｼｭｱｹﾞ

運賃高いの社員の給料が高いからと、あくまでも終身雇用を維持しているからだよ。
使えない社員とかは、警備員として出向を命じるとかして本当の意味で普通の民間並の待遇にすれば国鉄債務ももっと減るのにな。

国土狭いけど狭いのは都会の一部だけだから後は車でいいや。

age!

電車って2人の従業員で3000人以上を一度に運べてしまう
すごい効率がいいね
運賃が高いのは>>43氏の例ともうひとつ
鉄道会社が朝夕のラッシュに備えて設備投資しなきゃならないから
山手線のように環状運転できれば高率はｲｲが、東海道線など郊外から都心へ向かう路線は
私鉄も含めて大量の上り列車を運転させるとお客の少ない大量の下り列車も必然的に走らせなければならない
これは物理的に削減できないコスト
朝と晩のラッシュに必要な数の電車を購入するけど、昼間は使わず車庫で
眠らせておかなきゃならない。

このように鉄道はコストが掛かるんです。

国交省運輸部に予算獲得能力がないからだろう

保線と車両の整備不要な交通システムが出来れば安くなる？？
自己修復物質で

>>48
そこまでは無理だけど、最近の車両や軌道はメンテナンスフリーの方向では
進化してるな。

初期コストが多少上がってもランニングコスト削ればトータルではやすくなるからね。

ついたー！

京阪
本線Ｋ特：淀屋橋〜丹波橋３８分／３９０円
近鉄
奈良快急：難波〜生駒１９分／３９０円
大阪快急：上本町〜五位堂２２分／４８０円
京都急行：京都〜新田辺２２分／３９０円
南大急行：阿部野橋〜尺土２９分／５４０円
名古急行：名古屋〜桑名２０分／４３０円
阪急
京都特急：梅田〜高槻市２０分／２７０円
神戸特急：梅田〜三宮２７分／３１０円
宝塚快急：梅田〜宝塚３０分／２７０円
阪神
直通特急：梅田〜元町３１分／３１０円
南海
本線急行：難波〜岸和田２４分／４８０円
高野快急：難波〜金剛２３分／４３０円

あげ

時間と運賃比較したって意味ないだろｳﾞｧｶ

環境問題で公共の交通機関の利用を呼びかけるなら、小回りの効く自動車のガソリン代に比べて
安い切符で電車に乗れなくてはいけません。

自動車がガソリンや経由１リットル１００円チョイで５人乗せて１０キロ走れる事から考えると、
自動車のハード購入維持費や いつも５人乗ってるというわけでは無いという辺り考慮しても
せいぜい１人辺り１００円で１０〜２０キロくらいは乗れる様にしてもらいたいものだ。

あと、車体はボロくても良いから・・・国鉄からＪＲになった頃の水準で充分なんで安くしてくれぃ！
って感じで・・・。

>いや、多くの場合に「新幹線」か「寝台車」しか選択肢の無い状況を
>国鉄時代に固めてしまったからだけど……。
哀しいけど、これも利用者がそうさせたんですよね。
東北新幹線が出来てからも、しばらくは東北本線に昼行特急走ってたんだけど
ガランドーだった。

（家族旅行の利用列車選び任されてた時、選んだ急行列車は悉く親に却下された　(--;;）

>運賃高いの社員の給料が高いからと、あくまでも終身雇用を維持しているからだよ。
（すぐ文句垂れる関東南東部のヤシラ　きっちゃえ）

>>55
1人あたり100円で10〜20キロ乗車っていうのは車と比べても安すぎるよ。

少し前に似たようなスレで、自動車の実質コストを緻密に計算したら
1キロあたり40円台程度、という計算が出てた。
自動車購入費、車検、保険、ガソリン代諸々含めてね。

で、自動車の5人乗車なんていうのはかなり稀で、実際は1人利用も多く
まぁ平均して2人乗ってると仮定すると、1人1キロあたりコストは半分の20円。
10キロで200円。

10キロ・200円で車とタイなら、JR電車特定区間、東京メトロ、関東大手私鉄あたりは
車の運行コストとほぼ同額か安いくらいの運賃設定であると言えるのでは。
ただ他社乗換が無い場合、という条件付きだが。

>>56
＞10キロ・200円で車とタイなら、JR電車特定区間、東京メトロ、関東大手私鉄あたりは
＞車の運行コストとほぼ同額か安いくらいの運賃設定であると言えるのでは。

現に、この辺が利用できる圏内だと自家用車の利用比率は減るよね（二十三区内とか）。
まぁ渋滞だらけなのと、駐車場が高いのも利用抑制にはなってるけど。

乗換えが入る場合の割高感は是正する必然があるよな。
さっさと都営と営団（メトロ）の区分は無くすべきなのは勿論、
りんかい線と束、みなとみらい線と東急、あたりは経営統合してもらいたいものだが。
事業者は「便宜上」分けるにしても、それが利用者に影響しないシステムにできないものか。
（まぁあの辺の新線が初乗り運賃で持ってる、とかいう可能性はあるけど）

>>57
>事業者は「便宜上」分けるにしても、それが利用者に影響しないシステムにできないものか。

それがまさにヨーロッパの運輸連合・ゾーン制運賃にあたるかと。
例えばドイツの主な都市（人口10万規模も）だと1回券(時間制)200円、1日券600円くらいで、事業者
関係なく、ドイツ鉄道(元の国鉄)・地下鉄・市電・バスとゾーン内を乗り降りできる。
ただ運賃収入は収入の半分程度で、残りは地方税や環境税などで補填。

こういった形の公共交通への税金投入を日本社会が容認するようになれば、こんな運賃も可能なんだ
ろうけどねぇ。今の独立採算でこんな運賃制度は事業者側としては絶対ムリだろうな。

値段的には、都市圏私鉄一社利用で、クルマと同程度なんですか。
もっとも、鉄道利用だと、運転お任せで居眠りしてても大丈夫というメリットと
渋滞が無いというのが大きいですね。（朝のラッシュ時だと、線路も渋滞気味だけど）
クルマ利用だと、直接行ける範囲がとんでもなく広がるという事と
必ず座れるというのがある（まぁ、列車と比較すると指定券や乗車整理券付き価格と比較という事に？）。

ただ、クルマ持ってる人が、クルマを使わず電車を利用する事に魅力を感じる頻度も高まる
価格設定というのも、してもらいたいものだ。

独立採算＞
日本の鉄道の運営費も、国や自治体に援助してもらってねーかぁ？
切符代高いのに、それだけで運営できてないというのも・・・

>>59
日本の鉄道にもいろいろな補助金は出てるけど、ヨーロッパなどに比べたら
金額的には微々たるもの。
また日本国内で比較しても道路予算や港湾予算に比べたら雀の涙程度。

日々の運営費の赤字を自治体が補填してるところは地方のローカル私鉄に
一部あるくらいで、あとは基本的に独立採算だよ。
公営地下鉄には多額の税金が投入されてるがあれは建設費が高すぎるためで
建設費を考えなければ多くの地下鉄は運賃収入でやっていける。

その他、近代化補助とかいろいろあるが、まぁ微々たる金額なんだよ。
逆に俺は地方のローカル私鉄とJR3島を除いて独立採算で鉄道を維持できている
ことの方が凄いと思うけどね。

あげ

いいか、みんな
　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(|　y |)

　　　　　　( ﾟ　 　 д　　 　ﾟ)
　　　　　　　＼／|　y |＼／

　　　　　　　　　д　( ﾟ　ﾟ)　
　　　　　　　　(＼／＼／
なんでもない
　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(|　y |)

ＪＲについていえば、旧国鉄の借金がいまの運賃・料金に上乗せされているわけだ。
みんなすっかり忘れているけど、当時騒がれた「国民への赤字のつけ回し」が行われているんだよ。
これがなければ１〜２割は値下げが可能なはず。

ほしゅ

あげ

中央道・首都高速
　八王子〜高井戸　600円
　八王子〜新宿　1300円
JR中央線
　八王子〜荻窪　450円
　八王子〜新宿　460円
京王線
　京王八王子〜八幡山　310円
　京王八王子〜新宿　350円

あげ

　非電化　キハ３５博物館
　　運賃も高い部類　路線バスはもっと高い　７０−９０円／ｋｍ

埼玉の運賃なぜ高い、JRに格差見直し要望
http://www.nikkansports.com/ns/general/f-so-tp0-040809-0007.html

>>69の記事全文

埼玉県から都心へのＪＲ運賃が神奈川県より高く設定されているとして、上田清司埼玉県知事は
９日、ＪＲ東日本（東京）本社を訪れ、格差の見直しを要望した。
　首都圏では、距離に基づき算出した規定運賃より割安の「電車特定区間」が適用されている。
神奈川で設定される特定区間は、東京駅から約７０キロ離れた久里浜駅（横須賀市）までだが、
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）まで。このため久里浜駅と同距離にある籠原駅
（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、６カ月定期が約１万２０００円高い。
　ＪＲ側は、上田知事の要望に対し、横須賀方面は私鉄と競合するため割安に設定していると
説明。またＪＲ発足以来、運賃を据え置くなど経営努力をしているとして、理解を求めた。
［2004/8/9/12:31］

　公団線、北総開発、東葉などは運賃が極めて高い（外出）
　　しかし路線バスとなると北海道は特に高く（高速バス、直行系はＪＲの
　普通運賃＋αでリーゾナブル）設定されています。北海道ではバス、タクシー
　会社の倒産もあったようです

>>71
地方交通線ならいざしらず、あの辺の都市系三セクは高運賃ゆえに敬遠されてる、って
事情は分かりきってるんだろうに……。（休日に出かけるなら、車使うよ普通……）
どうせ赤字で破綻しかかってるんなら、せめて休日や平日昼間だけでも運賃安売りすりゃいいのに。
それで潰れて公的援助はいりゃその分利用者はありがたいよ。どうせ廃止は無理でしょ？
（公的援助は税金なのは分かってるけど、そんなのは車族や公共交通便利な２３区民が払ってくれれば
いいわけだからね）

あと、埼玉高速・東葉は東京メトロ、北総は京成、りんかい線は束が責任もって
引き取れってゆーの。みなとみらい/こどもの国線も東急が引き取れ！
本気であの辺の鉄道は経営を切り離してるメリットが全然分からん。
（建設時の経緯は処置の上。ただし運営上は別会社なのはデメリット多すぎる）
よもや初乗りボッタ運賃で稼ごうという気かねぇ。

>>72
何の責任を取れっていうの？
経営を切り離しているメリットは、儲からないからい場所に新線建設して
会社の経営に影響を与えて、それをどう株主に説明するんだい？

つうかちゃんと国や地方自治体が出せよ。

相互リンク
JRはなぜ運賃が高いのか
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/eco/1073656474/l50

　本線（幹線）　亜幹線　地方交通線　赤字線　路面
ＪＲより細かい運賃体系　バスはもっと高い

>>73
公益事業の株にはそういうリスクは憑物だと思いますがね？
文句ある株主なら、買うな、と。
（その辺の赤字事業引きうけなきゃいけないリスクの代わりに
公益事業の株は安定性というメリットあるけどね）

>>72
激遅レスだが、千葉Q→京成の例があるとおり責任を持って引き継いでも運賃はまったく安くならん罠。

経営が分離してんのは、利権を欲しがる会社が群がって作った会社だから。
たとえば、もしおまいの会社にどっかの資本が参入して「そこと統合するので、おまいの給料は大幅減ね」
って言われたら、製品に価格転化汁! って思うだろ。それと同じ。利権にあうようにすると価格転化される。

　ＪＲ束になって運賃はまだ高い
　　怪速激増でＫＱに挑むらしい　束ちゃん

２０年近く値上げしてないし、そんなに高いとは思わないけど。昭和時代には
たしかに高いナー、と激しく感じたけど現代ではまあ、値段相応だと思う。

ついでにいえば特急料金も値下げされてるし、料金回数券等の新設もあるし、
今年の秋からはＧ料金も値下げもされるしね。
　
　正規の運賃料金の改定は手続き的にも大変だろうから（届け出やら認可やら）
支社の裁量でできるとくとくきっぷの設定を機動的に今後もやってくれるとうれしい。

某野球場へ観戦へいったとき
「運賃は250円です！」の放送を「え？うんち250円?」とぼけてみたら
ツレに「つまんなぁーい」といわれてもーた

特急しか使いものにならないダイヤ組んでしかもその特急の停車駅を増やしまくってるのはどうにかならんかねえ

　たくさんのトクトクきっぷも設定されて２０年以上前の急行なみの実質金額で
特急に乗れたりする区間も多い罠。高速道路や航空機など競争条件が昔とは比較
にならんけど。

　江ノ島、箱根登山、伊豆急
　　観光主体の路線はバスも含め割高設定

>>84
観光地割高の価格設定が
伊豆や箱根や富士五湖の衰退を招いた一因な訳で。

>>81
(ﾟДﾟ)ﾜﾗｴﾅｰｲ!!

高速バスや飛行機に客を取られて滅んでしまえ

都内の都営営団乗り継ぎが高いな
ところでなんで東京だけ東京メトロと都営が共存してるの？

神戸電鉄は高すぎ。
神戸市北区住民のほとんどがそう思っているのでは？

あと運賃が高いのはＪＲ以外の私鉄や公営鉄道は
運賃に線路拡線費用を上乗せしてるからと聞いたんだけど
だから工事終わったら積み立ててた運賃取り崩して安くなるとも

>>88
関東大震災の復興費用のために当時の東京市に金が無く、
民間が地下鉄を建設するのを、手をこまねいて見ているしかなかった。
戦後、東京都が地下鉄一元化を狙ったが、
天下り先を確保したかった運輸省の思惑から、営団地下鉄を存続させた。
その後、都にも地下鉄建設を認めたため、
東京だけ２つの事業者が並立することに。

　実際に値下げした電鉄はＫＯ以外にあったかな？

>>92
東京モノレール

まあ、なんにせよ売上高１００億ドル以上の鉄道企業が３社も存在してるのは
すごいよな、日本は。

鉄道と自家用車の違いを単にコストだけで考えるのは、自宅から歩いていける
範囲に鉄道の駅がある都市部の住民が主ではないかい。

地方では「駅」に行くまでに数キロ〜十数キロの移動なんてあたりまえのこと。
単に鉄道での移動距離をコストに表すのではなく、出発地から目的地までの
トータルコストで算出・比較するのがイッパ〜ンの香具師ではないのかいな？

>>93
モノレールは特特法適用されてたの？

>>88
そういえば、今ｵﾘﾝﾋﾟｯｸで話題のアテネの地下鉄も2社併存。古い1号線だけ別会社。
俺が行った4年前の状況だと、運賃は1号線の方が安く、1→2号線と乗り換えるときは
運賃が倍近くになった。
ただし高い2号線から乗ったときはその初乗りきっぷでそのまま1号線に乗れたので、
単純合算では無かったが。

今はユーロになったし路線網も拡大してるようなので、運賃制度も変わってるかも。

ヨーロッパでは同一都市圏なら事業者が違っても共通運賃がデフォルトだと思ってたがそうでないところもあるんだな。

ＧＤＰからすればギリシャは先進国とは呼びがたい。「発祥の地」「聖地」ということで
なければとてもオリンピックなど開催できる人口経済力は無い。同じ欧州でもドイツなんかとは
同列には比較できない罠。

100ｹﾞﾄなら運賃３割引
￣￣Ｖ￣￣￣￣￣
　　∧ ∧
⊂(ﾟДﾟ⊂⌒^つ≡３

　越美南線を引き受けた長良川鉄道
　　全線通しではＪＲ地方交通線の１．５倍程度で赤字割り増しは理解できる。
しかし近接の駅の運賃は整理券式名鉄バス以上に高い区間がありＪＲの倍以上にもなる。
秋田縦貫では隣接駅は特定区間扱い（値引き）したほうがいいのでは？
　関市、美濃町（美濃市）は名鉄バスセンタからの直行バスのほうがリーゾナブル

26 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：04/08/15 23:15 ID:8xyHuK6O
帰省ラッシュの満員の東北新幹線の　指　定　席　車輌で、
乗務員にむかって
　「なんで席を譲るようにいわないの！こんなに疲れてるのに」
　「グリーン車なんて空いてるのにどうして座らせないの！」って
郡山に着くまで怒鳴ってた６０過ぎとおもわれるバアさんがいたよ。

　「モラルの強盗」だね・・・老人としてより人間として終わってる


こういうババーもいるから高いんじゃないか？

そのババァ、折れは日本人じゃないとおもう。いや、マジレスで。民族毎にモラルの
レベルは違うだろうから。

税金突っ込んで運賃を下げさせればいいだけ。
旅客運輸のみでペイする時代は終わった。

イギリス　　　　面積　　244,820km2　人口　 60,270,708人
フランス　　　　面積　　547,030km2　人口　 60,424,213人
ドイツ　　　　　面積　　357,021km2　人口　 82,424,609人
イタリア　　　　面積　　301,230km2　人口　 58,057,477人
アメリカ合衆国　面積　9,631,418km2　人口　293,027,571人
日本　　　　　　面積　　377,835km2　人口　127,214,499人

日本の人口もヨーロッパ並みに減っていくのかな？
となると地方では鉄道の廃止がまだまだ続く？
３セク化される地方の鉄道は運賃ＵＰアップ？？

　高速国道では実際に電子式料金所通過装置促進の大義名分で税金投与が
なされます。ＪＲバス補助金問題で、生活路線をのぞききられました

ETCに補助金出すなら、Suicaにも・・・

と鉄ヲタ的発想をしてみるテスト。

鉄ヲタジャーナルで世界の鉄道輸送人員のうち、半分近くが（４５％くらい？）が
日本国内で占めてるとか前書いてあったぞ。これ以上日本国内で鉄道輸送人員を増や
すのは結構厳しいのでは？
　いまの半分くらいになってもまだドイツやフランスよりかははるかに分担率は高いと
思われ。

狭い土地にギュウギュウ詰めで住んでるから皆が車やバイクを使うと渋滞が発生しやすい。
だから鉄道網が発達して輸送人員も多かったんだろうね。今後は人口減少の影響で減っていくだろうが。

地方の鉄道はどうしても維持したいんなら税金でやってもらえば？
出来るだけ地方税で。車で渋滞もせずあちこちにいけるんだから鉄道は贅沢品だよ。

>>110
もうやってるジャン。全国に自治体出資の第三セクター鉄道がたくさんある。
最近では鹿児島本線の一部を三セク化した肥薩おれんじ鉄道や
東北本線の一部を三セク化したいわて銀河鉄道、青い森鉄道が知られてると思うが。
ただ、来年３月でのと鉄道能登線が廃止されるように経営は厳しいようだ。

都市部は高すぎ。
ローカルは安すぎ。
一定（たとえば１０万人以上の区市で分割した）区間毎に
営業係数別を算出し、１０段階くらいにすべき。
最大格差は２倍くらいで始めては？

赤字ローカル線の実態が詳らかになるので、国土交通省は嫌がりそうだが、
ＪＨに手を付けた小泉首相の今だからこそ実行すべき。

>>112
郵便料金も都市部は高すぎ、田舎は安すぎ。
電話料金も都市部は高すぎ、田舎は安すぎ。
電気料金も都市部は高すぎ、田舎は安すぎ。

社会インフラを要する公益産業は都市部の方が効率が良いのはあたりまえ。
但し、都市を維持する為には田舎での産業も必要なのも事実なので、都市部から
田舎へ公益費の再配分をするのは当然。

　北壊道、死国、吸収：　更に割り増し運賃ってか

田舎は所得水準も低いことをお忘れなく。

労働者平均給与は東京を100とすると、大阪で87.6、愛知で83.4、福岡を除く九州各県では
65.8(宮崎)〜69.4(長崎)となる。
つまり平均して宮崎の労働者は東京の労働者の3分の2しか給与をもらっていない。
住宅や食費その他は田舎は安いが、公共料金は都会と同水準か逆に高いので現状でもかなり
割高感が強い。

JRの10キロ運賃は東京・電特だと160円だが、九州は220円。これでも既に1.38倍だが、
所得水準も加味して、東京の水準を基準に言うと334円！も払ってることになる。
東京の人間が10キロJRに乗るときの「負担感」の２倍以上！

これは既にかなり高い状況だと思うが。
（俺は九州の人間ではないが九州は全体的に給与水準が低いので例に挙げてみた）

所得水準は関係ない。
その価格体系でペイするかがポイント。

また都市部は混んでいて時間もかかり割高感は強い。

ローカルの鉄道維持は都市が補填するのではなく、
地方自治体の税金でまかなうべき。

いっそＪＲは都道府県単位に分割して独立採算にしたらいい。
維持できる運賃率を営業キロに乗じ、全国通算制度を維持する。
山手線なども別の運賃率とし、分割定期の問題も解消！

>>116
>ローカルの鉄道維持は都市が補填するのではなく、
>地方自治体の税金でまかなうべき。

その財源は地方交付税交付金で結局、都市からの分配になる罠。

hosu

日本の場合、人件費が高すぎる。
３セクの運賃の高さは不採算区間の多さが原因。

英国は日本以上に高い。
人件費の高さ＋不動産バブルによるインフレが原因。

地方交付税が使われる可能性は大きいが、
黒字の都市と赤字のローカルを民間企業が直接一体化して
ほとんど同じ運賃を取るなと言いたい。

日本の鉄道は高コスト体質なんだよ。
まず信用乗車制を導入して改札を全部廃止汁。
そうすりゃ駅の構造も変な制約が無くなり自由度が増して、建築費も抑えられる。
敷地面積も小さくて済むし。
勿論改札に要するコストはごっそり無くなる。

確かに相対ホームの橋上駅で４基のエレベーターなんていう無駄はなくなる。
（例：北口・南口・上りホーム・下りホーム）

だからと言ってメンドーな磁気自動改札やデポ必要なＩＣカードばかりにするな！

>>121
そしたら誰も運賃払わなくなると思うが？

>>63
旧国鉄の借金を帳消しにするには公的資金＝税金を投入するしかない訳だが。

>>121
欧州流儀なら当然に私服の検札員おかなきゃいけないが、その人件費は？

不正乗車は高額の罰金取るにしても、摘発しきれるものかどうか???
（たとえ１０倍の罰金でも、11回やって見つからなければイイ♪　という恐ろしい
発想はできる。それ防ぐためには検札をまめにする必要があるが、
人件費は膨らんでしまうよ）

>>126
私服検札員は極少数。
そのかわり見つかったら正規運賃の1000倍くらい頂く。
これで万事OK。

警察の黒リストに名前が載る国もある｡

　名鉄知多新線、豊田線　
　　　新線割り増し？
　　名鉄は路面、ローカルは更に割り増し
　ＪＲの地方交通線よりも高い運賃設定です

>>127
法の改正が必要だわな。
1,000倍の罰金（割り増し運賃）なんて議会で承認されると思うか？

死刑制度を維持しても殺人事件がなくならないのと同じで、
割増運賃を10倍にしてその摘発に力を入れても不正乗車は減少しないだろう。
摘発人員の人件費やその後の法的措置（裁判）にかかわるコストが増大するだけ
なんじゃあないのかな。
結局これ（コスト）を国民が税金という形で負担しなければならないだろ。

完全無料化して全てのコストを税金で賄う方がまだマシだな。

>>120
気持ちは分かるが逆に「商売の競争力」という観点から見ると真逆になる。

例えば東京の鉄道運賃を2倍にしたとしても「電車は高いから車で行くか」とはなりにくい。
つまり東京では鉄道の競争力は高い。

普通の商売では競争力の高いところではボッタクリ、競争力の弱いところでは割り引きまくるのが
常套手段だから、「大都市の運賃を下げ、地方を値上げ」というのはそれと全く逆のことをおこなう
ことになるが？

交通系ＩＣカードが発達しそうな「首都圏と関西圏」という広域エリア自体を
「ビジネス観光特区（都市テーマパーク）にすることを提案する。

たたき台として、たとえば、以下の１，２，３を販売条件にする。
１、入場料金＝「定期券代＋１万円」
２、入場期間＝２８日間
３、所定消費額＝５万円

首都圏で毎日１万枚発行すると、最大入場者数は２８万人／日
年間販売枚数３６５万枚／年、絶対消費額は１８２５億円／年

１と２で「入場者＝行動力＋購買力」となり
３は「文化観光娯楽的消費」を案内する。

都市自体のテーマパーク化は国家戦略・技術力・マーケット
を考えると実現可能であると思う。

公共交通機関運賃は認可制だから都市部や新幹線の暴利を認めるな！

コスト高を招いている団塊親父の定年退職まで後数年。

>>136
しかし今度は通勤客減から輸送人員減を招き減収へ

運賃の高さは、人件費ってバカにならないと思う。
学生時代駅員バイトやらせてもらったけど、駅長＆助役はともかくあとはバイトで十分な仕事（まあおれでもなんとか勤まった、泊まりで9000円くらい）
こういっちゃ悪いけど何もしない＆出来ないような主任クラスの香具師でももらいすぎ（出来る人は出来るけどネ）
運転士がバイトではまずいが、駅員は管理者以外はバイトで十分だよ
そうなりつつあるところもあるみたいだけど

>126
アムステルダムでは無賃乗車率が５０％超えたので日本式の改札になりましたが。

外国は乗客のモラルが高いので信用乗車OK、日本は意識が低いから改札機が必要、というのは幻想
パリのメトロでも乗ってみろ
DQNの柵越えなど首都圏JR駅の比ではないぞ
トラムに関しては知らないが、何食わぬ顔してただ乗りしてる香具師は多いはず
欧州人のモラルが高いとは思えないが

とはいえ、人件費はかかっても日本式の改札のが日本人には合ってるかもな
欧州式に正乗車見つけたところで、ほんとに事務的に1000倍の料金請求できるの、日本人は。
車内検札員もいい気分ではなかろう
俺の工房時代、まだ有人改札が結構残っててキセルでつかまったことは度々あるけど、鬼瓦のようなオッカナイ駅員でも三倍取られたことはなかった。こっぴどく叱られたりはしたけどな。
なるべく罪人を作らない（というか、システム的に不正しにくい）日本式改札が悪いとは思わない

http://www.jreast.co.jp/tickets/de_f.html?ID=522

このホリディパスって3月6日以降の土日・特別日ならどの週でも
買えるって事ですよね？

日本人は著作権に対するモラルも低いからな。MXとかnyとか見てればわかるでしょ？
もっとも、東アジア全体が著作権に対するモラルが低いのだが。香港なんか（ry

>>143
しかしその香港ではヨーロッパ同様の信用乗車方式LRTがあるという・・・。

香港の交通機関はあの人口密度を背景に、営利事業と考えられてるらしい（地下鉄でも大黒字）。
赤字容認のヨーロッパとは違う、そういう地域で信用乗車方式が成立してるならホンモノだと思うが。
実態は分からないが・・・。

>>141
千倍の罰金は取ってないよ……。高いのは確かだけど。
あと、著作権の話題は控えるように。いろんないみで事情が違いすぎる。

著作権…、ああ、独占禁止法に引っかからずに独占できる奴ね。

>>146　ちとﾜﾛた

bb

当たり前だが、海外でも場所によっては高い。たとえばこれ。
http://www.heathrowexpress.com/

ヒースロー空港から、ロンドン市内のPaddingtonまで所要時間15分で、
運賃は13ポンド(約2600円)です。
営業キロ不明ですが、仮に新幹線並みの速度だとしても、15分の距離でこの値段は高すぎる!!

イギリスは何でも高い

>149
エクスプレスを使って、早く着いても、夕方の道は込んでるし、
地下鉄を使って市内に入った方が、結局は、早く、安くホテルに
着くと思うが・・・・

新幹線は高すぎ。
和紙は、今だにのぞみに乗ったことなし。
フランスでは、TGVの一等に乗っているがナ。

ロンドンの地下鉄は日本円にして初乗り400円位だった覚えがあります。
特急や鈍行も日本より高く感じた。
産油国の癖にガソリンも高かったしどうなってるんだ？
飯も高かったね。

という訳でイギリスは無視して進めて下さいｗ

イギリスでは、お徳な切符が一杯出している。
土日の往復割引など、半額以下。　
日本では、自由席限定、こだま限定などケチな
制限がつくが、エクスプレスの指定付（当り前だが）
片道使用時は、到着駅で、復路の切符を売れば、
更に安くなる。
日本では、転売不可らしいが、イギリスでは、発券時
駅員が親切にアドバイスしてくれるヨ

＞153
イギリスの地下鉄は、区間単位。
ヒースロー市内間は、２区間になるが、エキスプレス
を使うより遥かに安い。

＞153
メシは確かに高くてマズイ。SOHOの中華屋だと、日本並だが。
ガソリンは日本並だったカ。但し、スタンドでガスと言うと
プロパンボンベを持ってくるから、ペネトールと言わないと
入れてくれないが・・・・

ぺトロールじゃなかった？

>>156-157

ペネトールＳ
ttp://www.toadoro.co.jp/enterprise/details/080.html?prob

>>154
＞土日の往復割引など、半額以下。　

土日は工事のため運休のオンパレード、まずマトモに走らないんですが。

あげ

効率が悪い部分もあるだろうな。

もっとワンマン運転（無人運転）・無人駅化を進めろよ。
大きく設備を作って最小コストで運営しろ。

土休日の回数券はやっとの割引。

でも時差回数券が土休日に使えない東京メトロはDQN

　普通列車用改悪されます

デイタイム回数券、廃止するな！

１０月１６日　ダイヤ改悪とともに廃止します

北欧は総じて高いな。治安はピンキリだが、ありゃシステムの差によるのか？
オスロとストックホルムを比べちゃあかわいそうだが、値段は似たようなもんだったな。

あげときます

　観光　高い運賃の設定が命取り
　　

アメリカのLRTでは腕章付けた警官が乗って来て無賃乗車な香具師をそのまま
連行していったけどな。どこに行ったんのかは知らんが。

>>169
アメリカでは日本のように罰金（JRとかならば増額）ではなく、いかなる理由に問わず、刑務所じゃなかったけ？

　国鉄時代の罰則
　　３倍です
　定期券キセルでは１０００万円にも及びます
　

>>170
普通に罰金

今の形だと同じだいたい起終点でも1.JR　2.私鉄＋地下鉄でいくばあい
相互乗り入れとかしてるといちいち初乗りとられるから、2の方が高く
なってるばあいとかあるけど、こういう運賃の複雑さとかを改善するには
ゾーン制とかにするしかないのかな？

大体、アメリカ人はニューヨーカーを除いて、みな車社会だからな。

>>173
鉄道事業者を1事業者にまとめれば、
全ての路線の運賃を通し計算＆ほぼ同一賃率になる。

ヨーロッパとかだと同一都市圏なら違う事業者間でも共通運賃だよね

現在の鉄道会社はすべて第3種にして、新たに自治体と鉄道会社の共同出資で
第2種の運営会社を設立してその会社が全線運営すれば通し計算になるのではないだろうか？

昭和５０年頃の国鉄の最低運賃が３０円くらいで、
昭和６０年頃の国鉄の最低運賃は１３０円くらいになって、
その後の消費税導入で１４０円になったんだっけ。

Ｓ５０〜６０で４倍以上になったのはどういうこと？？？？

>>178
赤字が嵩んできた事とモータリゼイションが進んだから。

ＪＲの旅行プランの料金とか見ると、マイカーで行った時のコスト（ガソリン代＋高速代）に比べて馬鹿高過ぎ。
しかも、マイカーなら人数が増えても燃費が少し落ちる程度でコストはほとんど変わらないが、
ＪＲの場合は人数が増えれば２倍、３倍と料金も増える。子供であれば１．５倍、２倍と増えていく。
新幹線より多少時間が掛かっても、安くてドアツードアで乗換えナシ、時刻表も必要ないマイカーが好まれるのは当然。
マイカーを運転しない人向けに格安バスツアーも流行ってるし。

都市間高速バス
　　高速国道経由都市間直行バスは　ＪＲ普通運賃＋αで運賃設定
　回数券。往復割引の事業者もある　アコモは特急列車より優れたのもあるね

>>180
そもそも時刻表が有料なのがどうかしている。
無料のポケット版の配布は少なく、切れていることが多いし。

>>181
最近流行ってる観光バスを使った格安バスツアーだともっと安いね。
ツアー料金自体がＪＲの片道運賃以下だったりするし。
この前も高速を走ったら観光バスがたくさん走ってた。

>>180
自動車は車重がめちゃくちゃ大きいからな。

俺は一時期静岡と名古屋を行き来する二重生活を送ってたんだけど、
カミさんと一緒に移動するときは常にマイカーだったよ。
1人だと新幹線が速くて安くて便利だけど、2人だとクルマの方が
少し安くなるからね。

でも例えば鉄道に2人で乗車する場合は2人目が半額、3人なら2人目半額、3人目7割引
というように多人数になるほど1人当たりが安くなる運賃制度なら近距離でも鉄道使うと思う。
最近は地方の都市部でも渋滞が深刻で、都市間はバイパスや高速で便利でも都市の
中心部まで相当時間取られることも多いし。

>>185
団体割引は30人からだしな。

>>185
少なくとも家族割引位は必要。
航空会社は設定することがある。

最近ＳＵＩＣＡ定期券にしたらひとつ腹が立った事が。。。
昔、磁気定期券だった頃は定期を使っての駅の通り抜けが可能だったんですが
ＳＵＩＣＡ定期券だとそれが出来ないんですよね。
東京駅で丸の内側から八重洲口側に行くときなど非常に不便なんですよ。
データイムグリーンの廃止といい、どうも
客に不利な改革ばかり重ねるよなあ、ＪＲって。。。

磁気定期券、わけあって２年ほど使用してなかったんですけど
今使っているという人に質問。
いまも磁気定期券なら入場券としての使用はＯＫですか？
教えてくださいな。

>>188
そもそも東京駅は通り抜け通路の場所がが不便すぎ。
中央地下通路の脇に自由通路を作ってくれ。

>188
ICOCA定期券はできるよ。

>>188
それって一度入場して、急に用事ができて外に出なきゃいけない場合はどうなるの？
清算機で入場券分払わなきゃいけないの？

キセル対策だとか

有人改札にいって事情説明すれば出してくれそうな気がする。

>>191
乗車を取りやめたと言えばいいんじゃあないの？

東京駅って通り抜け通路が端の方にあるんだよね
片方しかないんだよね

北寄りにしかない。えらく遠回り。
日本を代表する駅とは思えない不便さ。
丸の内線で八重洲方面に行ったりする時に困る。

通り抜けに便利な入場券をお買い求めください

し 尺 束 臼 本

>>139
市電は運転手が料金をとる（けれどこれは Connexion 社などのバスと同じ）ものの、
地下鉄は信用乗車では。少なくとも先月はそうでした。

つーか公共輸送がここまでハイレベルなのって日本くらいだろ。

ちょっと高いくらいで文句いうなや

>>199
北総鉄道の高さが「ちょっと」か？

東葉のほうがぼったくり

>>199
これだけ混んでいるのはハイレベルとはとても…。
贔屓目にみても並以下では？

公共輸送がここまでローレベルなのって日本くらいだろ。
特に通勤電車。
大臣が変わっても期待できないんだろうなあ。

国際標準なら、座って移動できるのが普通じゃあないのか？

日本の鉄道は十分ハイレベルですが？

日本からでたことなさそうな奴ばっかだね。

ひきこもってないでちょっと海外見てこいって。

少なくとも運賃・料金面では硬直的だな
もっとビジネス客以外に対するインセンティヴがあってもよさそうだが

「ハイレベル」と主張している香具師の根拠となるのは、日本の鉄道の
運行ダイヤの正確さ
運行本数の多さ→輸送能力の高さ
安全性（環境性も）
だと思うのだけど、

世界中の国、特に先進国では、日本の鉄道の現状を見て　　ハ　イ　レ　ベ　ル
自分たちも模倣してみたい（そうなったら利用してみたい）と考える香具師
は皆無だと思うがな。

理由は；

必要性がない
そこまで人間のレベルを下げたくない
他の交通機関利用で十分

というものだと思うがな。

極東のちっぽけな島国の汽車ポッポ事業がハイレベルだとマスターベーション
している諸君！　いかがなものか？

その辺になると鉄道だけの問題じゃないような気がするのだが・・・

イギリス　　　　面積　　244,820km2　人口　 60,270,708人
フランス　　　　面積　　547,030km2　人口　 60,424,213人
ドイツ　　　　　面積　　357,021km2　人口　 82,424,609人
イタリア　　　　面積　　301,230km2　人口　 58,057,477人
アメリカ合衆国　面積　9,631,418km2　人口　293,027,571人

日本　　　　　　面積　　377,835km2　人口　127,214,499人

日本の人口は欧米先進国に比べると多い。しかも日本の国土の大半は山。
つまり都市部にギュウギュウ詰めで暮らしてるということになる。

人口密度が高いので自動車通勤者が多いと交通が麻痺する。
よって鉄道網が発達してきた。

・・・のではないかい？

まあ自動車や道路が発達してきた歴史が浅いということもあるだろうな。

>>204
国際標準なら、東京のような一極集中都市が普通じゃないのだが。
方々に延びた鉄道沿線に数十キロも途切れなく住宅地が続く例は無い。

>>211
まあ至極ごもっともなことだ。

>>205
日本よりレベルの低い国（混雑率の高い国）ってどこよ？

入場券って１３０円じゃないの？
初乗りだった130円だし．。

>>213
所謂先進国には存在しないのでは？

>209
イタリアも山が多いですが?
フランスもパリ近郊はぎゅうぎゅう詰めで満員電車が走ってますが?

フランスもしばらくいたけど、地方の電車程度です。
都心に向かう電車にくらべれば全然余裕です。

>>213
なんでレベル高い＝混雑率低いなんだ？

それだけじゃないだろと。

>217
メトロ乗ってみな。

じゃあ、今の混雑率が正常なのか？

パリの地下鉄って車体小さくなかったっけ？

>>214
関東と関西では他地区のＪＲよりも運賃や入場券が割安になってる
時刻表のピンクのページを見てね

つーか、率から言えば、パリは東京よりもはるかに人口が一極集中している。
ただ、それが逆に、双方向の混雑に分散されるからラッシュはあまり大した事無いんじゃない？

東京は対都心方向がむごすぎる。
意外と人口は東京に集中していないが、人口以外の会社などが一極集中しすぎ。

>>221
日本ほど地下鉄に馬鹿でかい車輛を走らせている国のほうが珍しい。

東京に限らず１オフィス街に会社が集まりすぎな町が多い。
大体工場や店からはるかはなれたところに本社置くって何考えてるんだ?

都心に本社がないと、それだけで会社の信用が１ダウンするからな。
東証一部のような会社ならいざ知らず、そこにぶら下がっている会社なんて特にそうだろ。

>>221
御堂筋線や名古屋の地下鉄くらい小さい。
新座線や丸の内線よりは幅があるかんじ。

日本の人件費が高すぎるから。

混雑率が低い＝ハイレベルかよｗ

だから海外出てみろっての

>226
はっきりいっていらね。コストかかるだけ。
その程度の目でしか見ない会社とは取引止めたほうがいい（手形が不渡りになるだけ）

>>230
仕事依頼しようとしているのに．．．
仮に港区にある会社と福岡にある会社。条件が同じようなものだったらどちらにたのむ？

>>231
大事な仕事を頼むときに、立地なんかで選択するのか？

東京にいる必然性がある会社ならともかく、ただ
「東京にいれば安心」なんて思って東京に事務所構えてる
ような企業にろくな会社はないよ。典型的な日本的横並び企業。

俺の会社はデザインの仕事を札幌の会社に依頼してるが
いい仕事してくれるとこなら、事務所がどこだって問題ない。
（さすがに海外だと厳しいが）

>>231
それこそマスコミ・官僚合作の「東京信仰（幻想とも）」に染まりきった証左
こういう連中は>>232が言うようにろくな会社は無い

ていうか、最近東京に本社を移す企業ってどれもおちめな会社ばかりなのだが。
トヨタなど強い会社は東京なんぞに居る必要が無い

そこで新幹線ですよ。

通勤形電車の『質』に関して云うなら（混雑率を抜きにして）、
３つ扉転換クロス（や、それに類する車両）が標準になってる線区では欧米より上だと思う。
あんな豪華な通勤電車、外国にはないぞ。欧米の通勤用ダブルデッカーは着席率は高くても
シートピッチや座席そのものはお粗末な仕様が普通。

ただ豪華な椅子でも座れなければ意味ないけどな。
あと、束とかの「走るんです」が質の全体を下げてるような……。

酉厨登場か。

>235
ヨーロッパでも走るんですの座席でさえ神に見えるほどひどい座席の車両は多い。
適当なメンテされるの見越して耐久性だけ立派なFRP座席とか、落書きだらけ・破損多発の上に消そうとも直そうともしない。

>>218
ほぼそれに尽きるだろ。

発展途上国行くと、開きっぱなしのドアにぶら下がっているし、
先進国では、十分な輸送力が提供されている。

日本はかなりレベルが低い。

>>238
まあモノが東京ばっかりに集まる事自体先進国とは言い難いわけでして。
早く地方分権進めやがれ。

国土とか環境も考慮せずに単純比較してレベル低いとか言ってもねぇ

DQNからひきこもりまで海外マンセーな日本人らしい考え方だな

>>240
だめな条件の割にがんばっているとしても、絶対的な水準が低ければレベルが低いといって良いだろ。

　ディーゼル割り増し運賃　？　ありえるかな

　　１．５倍近くの大幅値上げは昭和５１年国鉄末期でした
　

絶対的水準ってさ、比べる要素は混雑率だけとはな。
本数とか定時制とか考えてやれよ。

>>242
燃料費がコストに占める割合は電気やガス業界ほどではないと思うが。

>>243
本数こそ、乗客数によるかと。

混雑率が高かったら、相対的な本数は少ないという意味だし。

本数は線路容量その他にも影響されるから

山手線みたいに11両編成が一時間20本走ってる所は
海外にあるんかね

>>246
それに合わせて線増を進めてこなかったんだからレベルが低い。

＞繁華街に出るだけで往復１０００円かかるんだ

ぷ

>>242
昭和５０年頃の運賃が３０円で昭和６０年頃の運賃が１３０円。
昭和６２年３月３１日国鉄最終日。翌４月１日ＪＲ発足。
その後消費税導入で１４０円に値上げ。。
現在にいたる。

まさに国鉄末期に鉄道運賃の急激なインフレが起こったわけかｗ

>>248 東葉高速や北総開発沿線、新しいところでは横浜のMM21沿線各駅からでも
東京の都心部に出ると往復で1000円は飛ぶぞ。
大阪近郊でも能勢電鉄、泉北高速鉄道、近鉄東大阪線、神戸電鉄あたりは高い。

>>239
文部科学省文化庁、国土交通省の観光部門(観光振興庁として外局化)、内閣府宮内庁、皇族は
関西(京都、大阪)に移転。
経済産業省は名古屋に移転。
国土交通省北海道開発局は札幌、内閣府沖縄開発局は那覇に移転。
中央省庁の一部移転も悪くない。

>>247
土地が高いから

無理してやった国鉄は経営に悪影響が及んだ

政府の土地政策がそもそも…とか言われると困るけど

>>246
香港の九広鉄路東線は12両編成を3分間隔（最大21本/ｈだそうな）で走らせている。
ラッシュ時3扉だと収容ができないので5扉に増やし、ロングシートにして収容力を高めた。
ヘッドカットの努力も行われている。
実際、以前は沙田あたりからだと積み残しがあったそうだ。

>>246
http://www.jametro.or.jp/sekai/menu.html

編成長はわからんが都市内は世界中大体２分間隔とかそんなもんだろ。

例えばロンドンは輸送人員が8.7億人なのに車両数は5000両以上、パリは11億人で3500両あまり、
一方営団地下鉄は20.8億人で2431両しかないんだよな。

チューブは車両が小さいとはいえ、都市面積を勘案して数字でみても日本のサービスは悪いよな。

車両数よりも車両定員で比較したほうがベター

>>255-256
たしかに、チューブはロングシートの向かいの席の人との間隔が、583系のボックスと
同じくらいなような気がしないでもない。

外国いって電車のってもまえの電車見えるくらいまで接近したり、
ホーム空きまち停車するほど過密で走っているところはほとんどないなぁ
もっとも地下鉄は、見えないが（ｗ

>>255
半蔵門線や有楽町線は自社車両以外もたくさん走っているし…

ヨーロッパだと
都心部は複数の路線から乗り入れになっているところ結構あるよね。
それで、都心部では２：３０間隔くらいでも８路線乗り入れで実は２０分間隔とか

>>252
>土地が高いから
>無理してやった国鉄は経営に悪影響が及んだ

国鉄の経営に悪影響したのはローカル線でしょ。
仮に線増で悪影響になったとしても必要なものであり、
それによる運賃値上げだったら理解が得られやすい。

今となっては実際に出来上がった部分は造ってあってよかったわけでしょ。

>>257
チューブにはロングシートでも手置き付よ
日本みたいに密着じゃない。だから結構座りやすいよ

あとで聞いたら、”寝台仕様”に出来ないようにするためでもあるそうで

>>254
この資料はかなり古いね。
通貨がユーロになっていない時点で過去の資料だということが明らか。
98年ごろのものと思われ。

>>261
東海道線ですら赤字なんじゃなかったっけ

>>264
多分公表されていないと思うけど、５方面で平塚・高尾・大宮・取手・千葉
くらいまでの範囲は全て黒字なんじゃないの？

>>261
＞国鉄の経営に悪影響したのはローカル線でしょ。
＞仮に線増で悪影響になったとしても必要なものであり、
＞それによる運賃値上げだったら理解が得られやすい。

残念ながら、国鉄が残した債務としては、北海道で民営化時に廃止になった全てのローカル線が
残した債務の合計と、武蔵野線(貨物線含む)が残した債務はほぼ同額だったそうだ。

もっとも前者は償却できる見込みが無い債務である、という点では事情が異なるが。

>>255
JRと私鉄の乗入れ車両は？

>>267
相殺できるようになってるのだから、考える必要がないかと。

基本的に、私鉄を走ってる営団車の走行距離＝営団内を走っている私鉄者の走行距離なわけで、
計算上は何らかの事情で乗り入れがなくなっても、私鉄内も営団内も同じダイヤで輸送できるだけの車両数をそれぞれ持っているはず。
（折り返しとかの問題はあるが）

>>264
全線では、赤字だが少なくとも

京浜東北線が事実黒字だったことから考えても東京口は赤字ではないと思われ…

>>268
ｿｳｻﾂするのは、運行距離だと思うが…

ミュンヘンなんか中心部の駅はたしかにラッシュ時は２：３０ごとに電車くるけど４路線乗り入れとかだよ。

東京の電車のように２０ｍ車輌１０両以上で２４本／１Ｈ（２：３０間隔）なんて、ほとんどないと思われ。

｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　270
｜
Ｊ

ID:nKoTUIiBよ　何がしたい?

>>271
ソウルの（広義の）1〜4号線は20m車10連だけど、韓国で複線で24本以上走っている線区は
おそらくないと思う。
九老からソウル駅方向で平日朝7時台に23本（急行は除く）だが、確か複々線だったと思う。
複線区間だと例えばソウル駅発北行で8時台19本と少し減少する。

単独系統だと2号線の市庁駅発の時計回り、反時計回りともに8時台に22本。
3号線鍾路3街で南行が8時台19本、北行が8時台20本。
4号線ソウル駅で南行、北行とも8時台21本。

基本的に3分間隔だから20本程度になるのだが、ダイヤが30秒刻みで粗いこともあり、
あまりヘッドカットには積極的ではないようだ。むしろ線増とか新線工事の方に重点が
置かれている。

各駅の時刻表は以下のサイトで簡単に見ることができる。（ソウル特別市地下鉄公社サイト）
（韓国語）http://www.subwayworld.co.kr/
（英語）http://www.subwayworld.co.kr/english/index.htm

>>274
そりゃ線増の方がいいよな。

混雑による雪だるま式の遅延とか起きづらいし、
片方に事故がおきても他方は自由に走らせられるし、
優等を走らせるとしても退避の時間がゼロですむし。

電車の中に乗客が詰め込まれているのもサービスが悪いといえるけど、
線路の中に電車が詰め込まれてるのも技術としては高度でもサービスとしてはむしろ悪いよな。

とにかく線増！
混雑がもっと緩和されれば多少の運賃値上げは致し方ない。

>>275
いくら増設しても、全線ピークなら
京浜東北・東海道・横須賀　どれかやられるだけでもアウト
京急にいたっては、京浜東北がやられたら回復がＪＲよりも遅れるしまつ

初乗り110円よりだし、ＪＲでも10ｋｍまでなら160円
高いといわれるＪＲでも３８０円より高い区間は、めったに乗らない。

本当に高いのか？

ドイツなんて空港から都市部まで乗ったら1000円コースだぞ。
東京ならリムジンバス乗れるのに。

>>277
ケースバイケースでは？

>>278
札幌だと、新千歳空港から札幌駅まで1040円もするぞ。
しかも往復割引もないし、座席の保証もない。
だから、札幌も1000円コースになるわけだが。

ビールで有名で、風土も良く似ているミュンヘンと札幌は電車が
混んでいて運賃が高いのは同じだけど、違うのはゾーン制で、
一定時間内（空港から市内のゾーンだと確か6時間）乗り放題同然なこと。

漏れは、ミュンヘンの乗継4時間くらいで片道相当額で往復したよ。
運賃は9ユーロぐらいだったと思う。
札幌ではこんな芸当はできない。しっかり2080円取られる。

ロンドンの地下鉄料金を基準にすれば、日本の地下鉄は頑張っていると思うけどな。

ロンドン地下鉄は世界的に見て異常過ぎる。
というよりイギリスの物価が異常なんだけど。

>>280
ミュンヘンの空港から市街地だと
ちょうど新千歳から札幌と同じくらいじゃないかな
所要時間も同じくらいだったような感じ。
ただ、街の大きさはさすがに札幌のほうが大きい。

ミュンヘンは、たしか切符だと乗るときに機械で時刻スタンプおして
もらったあと指定時間内乗り放題だし…
ガーディアンエンジェル風な、切符チェック部隊のりこんでくるよね。＜ミュンヘン

馬鹿みたいに、鉄道会社ごと初乗り料金を何度も盗られるのは日本だけだろうな・・・

つい最近中国にいったが、さすがに公共交通は爆安だった・・・
バスなんて1元=約14円で町の隅々まで行けるし、200kmくらい列車にのっても25元＝約350円、但し硬座。

>>284
漏れも大連から列車にのったことあるが…
1時間以上耐えるのは辛い｡

>>284　安！！ま物価が全然違うからな〜

>>262
日本のロングシートもチューブのような仕様ならば、定員着席の厳守が可能になるはずだ。
特に、古い基準で作られている北総7000形や京成3600形等はバケットシートでは無いため、
定員着席になっておらず一人分減らして占拠している。

日本の場合、特にＪＲに言えることだが、特急車両の普通列車運用は紛らわしいだけだと思う。
そんなことをやっているのは日本だけだと思うが。特急料金が粗い区分で高いということもあるけど。

例えば静岡発東京方面で、798M沼津行きが田町の211系10両で4,5号車はグリーン。
そのあとの366M東京行きは静岡の373系9連で普通車のみ。
373系のシートよりも見劣りのする211系グリーンが一等で、373系のシートが二等で乗車券のみ
というのはどうも理解できない。

366Mが東京直通ということと798Mで沼津から先の接続がないということから、当然366Mの利用者は
非常に多い、というか狙っている奴が多い。

そもそも階級社会でない日本でなければできないやり方だな、これは。

>>288
ネタにマジレスするが、階級社会では上等に乗るのは上流階級である証のようなモノ。
極端な話、椅子はロングシートでも良い。下流階級の人と区分さえ出来ていれば。

>>288
＞そんなことをやっているのは日本だけだと思うが。

藻前、日本から出たことないだろ？

>>288
そもそも、何処の国でも日本のように、

通算した距離から算出した運賃＋乗車する列車・座席の等級に応じた料金

というシステムを取っている訳ではない。
列車毎に独立した切符が必要、という国も多いぞ。
イギリスなんかだと、全く同じサービスの列車でも時間帯によって値段が変わったりする。
中国なんかだと、空調の有無で値段が変わったりする・・・

>>284
>鉄道会社ごと初乗り料金を何度も盗られるのは日本だけだろうな・・・

近いところだと台湾や香港でも、

バス−地下鉄−郊外電車（台鉄や香港ＫＣＲ）　

と乗り継ぐとそれぞれの初乗り料金を取られますが？
調べもせずになんでもかんでも「こんなのは日本だけだろ」って思いこむのはどうかと。

一応割り引きもあるから我慢しておけ。

都内だと初乗り通しの１０円ずつ割引とか地下鉄の７０円割引とか
地方だとバス・地下鉄の連絡割引とかいろいろあるじゃない。

初乗り運賃を取りたいためＯＴＳを別会社にした大阪市は大ＤＱＮ

ということで、さほど高いとは思っていない人が多いということで...

>>294 大阪市がOTSを設置した理由をもう少し突っ込むと、
１．市の幹部職員の天下り＆（異様に高コストな）小遣い稼ぎのため
２．本町〜南港の需要が多いのは明らかだから（不便な四ツ橋線〜ニュートラム利用を強制）

>>294>>296
マジレスすべきところかどうか迷ったが一応。

OTSは港湾局？が絡んでいて、港湾関連の補助金が使われている。
交通局の建設だとこの補助金が使えなかったために、港湾局関連の別組織にして
補助金を使えるようにしたという話だが。

>>297 だから別組織なのか！






・・・と納得するとしたら、そいつはかなり日本病に冒されているな。
つまらない役人の縄張りばかりが優先されて都市全体の計画的な交通政策なんて完全無視。
あとは財投で作られた新線は高コスト体質赤字経営。だけど天下りのトップの連中は無関心。

この際、一駅ずつ運賃を決めてその合計にするとか。

東京−神田１２０円
神田−秋葉原１２０円
秋葉原−御徒町１００円
御徒町−上野１００円

その結果、東京−上野４４０円とか。

高っ！

全ては所轄省庁から、港湾予算などと枠で縛られた上で自治体に補助金としてばらまかれるから、
自治体は普通に地下鉄を延伸したくても、港湾開発の別法人という枠組みを作らなくてはいけない。
で、その枠組みは国交省役人の天下り先として利用され、弊害としてコスト感覚ゼロになる。

最初から地方分権を勧めて、予算の権限を自治体に任せればいいのに。
最悪だね、小泉はなにやってんの？
何度も初乗り盗られているのは、無能な霞ヶ関住人＆賊議員の被害者だよ。

OTSの事例はまさに「なんで日本の鉄道運賃が高いのか」の見本みたいな例だね。

調べてみたところ、「港湾予算特別会計の臨港整備事業費補助」が適用されていて、
つまりアレは「臨港鉄道」という扱いらしい。
「臨港鉄道」だとインフラ部の建設費の半分が国持ちになるらしい。

なお、ｶﾞｲｼｭﾂかもしれないが、大阪市はOTSと地下鉄を通し運賃にするよう検討してるらしい。
（大阪市交ｽﾚなど参照）。補助金が下りたらもうOTSは用済みってことか！？

韓国なんか特急料金というものがなくて、特急（セマウル）の運賃、急行（忘れた）の運賃、
普通の運賃というのがあって、それぞれを別々に合計するんだぞ。
しかも、特急には自由席がないし。

>>302>>291
韓国に限らず、そういう国は多い。
むしろ通算乗車券＋追加料金という日本の方が特殊。

>>115

漏れの沖縄在住の友田地、月手取り11万とかいってた。
で車で営業、ガソ代自腹だから、実質赤字だとぼやいてたな。

JRの初乗りは130円だが…

>>303
日本は、経済的にはあらゆれ塁身でも特殊が多いが、
それでも三大市場があるのだｋら、日本はある意味特殊でもなんでもない。
標準のうちのひとつ。
１５年たって中国の元が活躍して伸びても円を越すことは考えにくい

欧州の運輸連合のように、例えば路線バスではバス会社を意識すること無く、
統一された車両の塗装や運賃である程度わかりやすくなっている。
ギリシャの長距離バスはギリシャ国鉄（OSE）が国際線を運行し、
個人事業主や企業が集まって組合を作って全国津々浦々で運行している
KTELがある。

日本でも市営バスの無い自治体、市営バスが廃止された札幌市、さいたま市、
千葉市等で市内にある民営バスを全面的に自治体の委託路線化し、車両の塗装や
乗務員の制服をオリジナルデザインで統一化し、定期券も市内全線定期券のフリー
タイプにして、乗りやすくする方法がある筈だ。

東京のＪＲなんかは初乗５０円とかにして
地方は３００円とかにすればよいのか？

>>305
場所によって違うよ。地方は初乗りも入場券も１４０円。
東京と大阪は安い。

しかも市販の大型時刻表の路線図に青く表示されてるローカル線（地方交通線）は幹線よりも運賃が割高に設定されている

>>299
駅施設利用料　50円/駅＋駅間運賃10円（山手線）とすればいい
東京〜上野　（50×2）＋10×4＝140円　

>>311
この理論だと入場券が50円にならないか？

>>308
それ、正しいかも。

>>313
普通はお金をとれるところからは値上げしてできる限りとる、とれないところは安くして需要を喚起するか廃止するんじゃないか？
鉄道の場合、公共的な側面がでかいからなかなか値上げは難しいけど。

>>314
そこで赤字ローカル線は廃止か３セク移行ですよ！

>>314
そーなると３セクが多くなるのでは？

来年１月１１日から高速道路料金通勤割引５０％引き開始
これで地方在来線は非常に厳しい状況になるでしょうね。

私が一番高いと思っているのは
新幹線の　こだま特急料金ですね
ひかり、のぞみは早いが、こだまは凄まじいほどの鈍足
これで、ひかり　や　のぞみ自由席と同料金なんてのは
全く理解不能

今後、こだま利用者は激減していくでしょうね
高速道路の大幅割引が開始されたり来年には道路公団民営化で
更なる自動車利用促進になりますから
地方在来線と、新幹線こだま　は厳しいでしょう。

>>317
九州新幹線もつくった意味がない

>>314
北総線は値下げして需要喚起しないと先がないよね。
2010年成田延長とか言ってるけど本当にできるかは疑問だからな。
千葉ニュータウンの人口流出は急速に進むだろうし。

北　総　線　は　日　本　の　恥　。

それを世界中の人に晒すことになるのだよ、成田まで延長されると。

こだまは値下げすれば需要は結構ありそう。
姫路岡山間なんか使える。

　名鉄、神奈川中央バスよりも高杉

こだま値下げには同感だが、実際問題、短距離自由席だと
「ひかり」に乗ったか「こだま」に乗ったか把握しようがなくて難しいのでは？
全駅間で車内改札もできないし。

逆に「こだま」指定席を自由席（全列車共通）より安くするという手もあるけど
それなら「ぷらっと」の拡大でもいいような気もするし。

こだまは、Ｇ車の規格切符とかあるので、出張へたびたびいく人なら
帰りや休日移動にまったりと使えるのだ。
（電車移動は、領収書ださなくていい会社なので…）

一番どうしようもないのが、ひかりだろ。
中途半端にノロノロはしって…事実上値引きなし。

こだま料金の値下げ
これは当然の事である
あんな鈍足で、ひかり、のぞみ自由と同料金など
全く　ありえない事である

>>319
成田空港まで開業したら北総経由でもスカイライナーは現状＋α程度の安めに抑えるんじゃないっけ？
他は知らないけど。

>324
特急、新幹線は自由席料金を値下げ、代わりに指定席を高く（特にひかり、のぞみなど）
して、前日になったら指定席を半額にする（スカイメイトみたいな感じ）というのはどうよ？

>>326
賛成です

>>326
岡山・広島発着ののぞみ・ひかりだと山陽新幹線区間では
まず満席にならないので全列車毎日半額になってしまう罠。

>>328
特にグリ−ン車は空気輸送

>329
そこでレールスターですよ

>>330
倒壊が１６両を強要

>>1
借金が多いから

JRは、10km160円ですので高いとは思いませんが…
（日本の物価水準から考えてね…）

>>328
確かにガラガラのＧ車はもったいないな。東海道山陽新幹線はなぜか３両もあるのに。

>>333

運賃は今のままでよい。

むしろ特急･急行料金を値下げすべき。(特に中短距離)

寝台車は個室は現状でも良いが、開放寝台はｺﾞﾛﾝﾄかﾉﾋﾞﾉﾋﾞにできないものか

韓国でキセルしてペナルティ払わされても日本の割引きっぷ利用時より安くない？

　保険料も高いんす　国鉄時代は税金やったんじゃが

韓国のソウルの鉄道って地下鉄も国鉄も同じ切符でのれるって聞いたんですが、
改札とかも同一なんですか？だとしたら便利ですね。良く仕組みがわからないん
ですが詳しい方教えて頂ければ幸いです。

>>337
マルチ

イギリスは新幹線も地震もない。
でも高速道路はただ。
安くて便利な航空会社は腐るほどある。


土建国家で高い運賃を搾取される日本人ってかわいそー


http://www.virginexpress.com/
http://www.easyjet.com/
http://www.ryanair.com/
http://www.flybe.com/

人がまともに住める場所は、イギリスの半分もないとおもうが＜日本

>>339
ｲｷﾞﾘｽの鉄道運賃が日本以上に高いのをご存知無い様で。
幹線ですら日本のﾛｰｶﾙ線以上の整備の悪さなのに。

>>341
イギリスの鉄道料金は時間帯によってはかなり安いですが。

それに往復の割引率が信じられないくらい大きい上に、隣駅でも往復割引が適用されたり。

ちなみに、鉄道じゃないけど、ドーバー・カレー間のフェリーに至っては、片道運賃と往復運賃が同額という珍現象が・・・
https://reservation.seafrance.net/cgi-bin/booking.cgi?cl=efsfr&wagt=107496&form_status=fresh_booking
SeaFrance ってゆーフランスのフェリー会社の時刻・料金検索フォームだと、大人一人のSingleTicketと
1DayRoundTripが21ユーロで同額。とにかくヨーロッパは往復割引が凄い。

近距離の往復割引は素直にうらやましい
こんだけ電算化が進んだんだから
もっと多種多様な運賃体系があってもいいと思うけどね。

往路と復路の経路が違う定期券とかあれば、多少割高でも一部ではよく売れるだろうな。

西武・東武から有楽町線絡みとか、東急から日比谷線方面とか、中央線から丸の内線・東西線方面とか。
行きは地下鉄直通に、帰りはターミナルからの始発に乗りたい人は結構いる。

仙台市営バスには片道定期券なるものが存在する。

京成〜地下鉄・渋谷間の利用を想定すると、

逝き定期券
京成・青砥→押上（のりかえ）→地下鉄半蔵門線・渋谷

帰り定期券
地下鉄銀座線・渋谷→上野（のりかえ）→京成・青砥

逝きは青砥始発の三崎口逝きで着席、半蔵門線では約半数程度が
押上始発のため着席通勤可能。帰りは一本待てば渋谷は確実に
着席可能で、上野も同様に着席帰宅。

>>344
ほんの３年くらい前までは、乗り方違反だができたからねぇ

>>345
地方のバスにはたまに片道定期制度があるね。あれは

・朝はバスで行くが、帰りは終バス（地方は早い）に乗れない時間なのでタクシーや家族の迎え。
・朝は親が出勤ついでに車で高校生の子供を乗せていくが、帰りは時間が違うので子供はバス。
・片道は登り坂なのでバスに乗るが、片道は下り坂なので徒歩。

というようなニーズに応えているらしい(特に２番目が多い)。料金は通常の定期運賃の半額。

鉄道でも片道定期ではなくとも、経路の違う定期の半額ずつを合算した
定期を発行OKにして>>344-345のようなニーズにぜひ応えてほしいね。

>>339
そのイギリスがかわいそうな国日本の技術を導入するみたいですがｗ


英が高速鉄道で五輪招致へ　日本の新幹線技術を導入
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/art-20041029194915-IRPLLDDAQU.nwc

＞英国は鉄道発祥の地でありながら、旧国鉄の民営化では民間企業への売却を細分化しすぎ、
＞逆に事故や遅れが続発。かつて英国から技術を導入した日本を見習う傾向にあり、
＞民営化も地域ごとに運営を一体化させる日本式を検討している。

そもそも、ドーバー海峡にトンネルほってやったのも日本の技術。。。

>>348
イギリスにShinkansenってことは、そのうち同じ線路の上をTGV(Eurostar)とShinkansenが一緒に走ったり
することもありうるのかな・・・

それはかなり萌えるな・・・。

>>348
その記事を見る限り、東京〜品川みたいな距離を新幹線で移動するのかな？（ｗ

そもそも、日本の鉄道の運賃は高いのか？

首都高は７００円だぞ。
都内だと７３０円でJRの都区内券やメトロの１日券が変える所。
JRなら１０ｋｍまでなら１６０円だ。
メトロも都営も初乗りは１６０円だ。（都営は一部だけだが）
高いといわれる　りんかい線でも200円　今の物価水準からいってさほど高いとも思えず。

あげときます

それでは、高くないということで決着しておこうか（ｗ

>1の妄想だったと…

age

定期保守

保守あげ。

結局、高いと思っているのは >1 の妄想だったと。

いや低サービスの割に高いといえる。
一人当たりの占有面積とかさ。

日本の鉄道運賃が高く感じられるのは私鉄の数が多いから。
乗り継ぎのたびに初乗り運賃を払わなくてはいけないから高く
感じる。メトロ、都営、ＪＲ、私鉄、モノレールなど全部合併
すれば安くなるでしょう

ありえないけど、全部合併したら競争なくなって高くなっちゃうね・・・
あと、人件費、建設費が高いっていうのもあるよね。
欧米はインフレが激しくて毎年のように値上げされてるから、
いまでは日本の方が安いくらいじゃない？（短距離に限れば）
逆に日本はデフレで１０年以上まともな値上げはない

>>360
私鉄の値上げは、特特法（←違ったらごめなさい）による
建設費等積み立て向け値上げなんですよね

鉄道会社は、リストラして人件費を削減。
ワンマン運転、運転士は契約社員。
全駅、無人化。

>>362
経費を切り詰めたために安全性もダウン。
客が離れてって結局あぼーん

俺の秋葉原買い物紀行

京浜東北線の場合
石川町→秋葉原　620円
秋葉原→石川町　620円
合計1240円

クルマの場合
首都高神奈川線　600円×2=1200円
首都高　700円×2=1400円
秋葉原での駐車場代　10分100円として30分300円
ガソリン　リッター6kmで40キロ走行、リッターあたり124円とすると片道826.6円、往復1653円
合計　4533円　駐車場ケチって路駐しても4000円オーバー。

げ、毎週これだけ使ってたのか。道理で金なくなるはずだ。

>>360
Metro・U-Bahn・RER・Sバーン等いわゆる地下鉄近郊電車とバス市電の市内料金。

パリ 190円(1.4EUR 市内均一。RERで郊外まで行くには別料金)
ロンドン 400円(2P 都心部1ゾーンの料金。郊外では同一ゾーンなら1.2P、220円。)
ベルリン 160円(1.2EUR 3駅まで。環状線内発着の普通券は2EUR、270円)
ウィーン 200円 (1.5EUR バス・市電車内で買うと2EUR、おおむね270円)
ストックホルム 450円(30Kr 1ゾーンの料金。以後1ゾーンにつき15Kr加算)
コペンハーゲン 340円(17Kr 2ゾーン券。1ゾーンにつき8.5Krだが、1ゾーン券は設定がない)

運賃は、お客に任せる。
そうすれば、かなり安くいけるぞ。

例）東京から札幌まで
このサービス内容なら、１００円でいいかな、とか？

>>365
アテネは一日券や定期券以外は交通機関別の乗車券が必要。

一般バス・急行バス1ゾーン・トロリーバス　0.45EUR
急行バス2ゾーン　1.20EUR
空港急行バス　2.90EUR
地下鉄一号線 2区間まで　0.60EUR
地下鉄二号線・三号線　0.70EUR
トラム　0.60EUR　（5停留所間までのみの利用または他交通機関の乗り継ぎは0.40EUR）

なお、空港バスの乗車券は一日券のため空港バスは片道一回のみ乗車可能だが、
それ以外の郊外区間を含めた一般バス・トロリーバスや地下鉄全線とトラム全線が
最初の打刻時から24時間乗車可能。地下鉄二号線・三号線の乗車券は地下鉄1号線
全区間や一号線と二号線または三号線とまたがって利用可能。

>>367
アテネ情報サンクス。ユーロになった影響もあるけど値上がりしたなぁ。
2000年の段階ではこの金額↓

一般バス・急行バス1ゾーン・トロリーバス　120ドラクマ（約40円）
地下鉄一号線 2区間まで　150ドラクマ(約50円)
地下鉄二号線・三号線　250ドラクマ(約83円)

円換算で１．５倍くらいになってるね、僅か４年で。
ユーロが強い影響と、物価上昇の両方の理由があるのかな。

2.9ユーロで空港バス片道＋24時間乗り放題はいいですな。

Suicaグリーンのような仕組みで、座席利用にたいして運賃を
かけるようにしたらいいと思う。立ってたら運賃はごくわずかとか。

そうしたら、座りたい人が座れるようになるし、
鉄道会社は座席を増やす努力をするようになるんじゃないかな。

>>369
結構いい案だと思うが、運用が困難かも。

>>369
ボックス車ばかりになることも考えられる。
座席数にあわせて補助金を出すような仕組みを作ればうまく働けば有効かも知れん。
今の日本の行政だと223系に不正支出して終了のような気がするが(w

私鉄数社が運賃を上げるみたいですが
各社とも普通運賃はあげず、定期券を主に値上げするみたいですね

線路設備増強の恩恵を受けるのは、ラッシュ時に使う定期券利用者
だからですね

【捏造自作自演はお手の物】悪の枢軸メンバーズ【鉄ｦﾀ界の北朝鮮】
奈賀乃…お山の糞大将　関西団臨ｸﾞｿﾀﾞｿ構成員（ﾎﾟﾘﾏｿ）
Oh! Go! Say! 位置…車掌にすらなれないKSS社員　関西団臨ｸﾞｿﾀﾞｿ構成員
EE21…近鉄馬鹿社員（奈賀乃の奴隷兼情報源）
智也…DQN学生　マルーンレッド（http://www3.kcn.ne.jp/~tomoya-f/管理人　ヘタレ）
ふみ…DQN学生　Rail Data（http://humi0207.hp.infoseek.co.jp/管理人　腰巾着）
藻利模戸…Nifty鉄道ﾌｫｰﾗﾑ莫迦車掌（新婚　ＥＤ）

悪の枢軸メンバーズ和歌山支社の吹き溜まりは↓
【113ﾘﾆｭｰｱﾙ】きのくに線スレF406(その6)【増殖中】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097283276/l50

高すぎますよ。JR、もっと安くしろ！

ＪＲは、高い。もっとリストラを行い、人件費を削減。
それで浮いたお金を値下げの原資に。
東京ー札幌　１万円くらいにしてくれ。

そうですよ。車社会とはいえ、鉄道会社は景気の影響がうけにくい。ＪＲの社員は給料が高く
（特にＪＲ東海が一番高く、東海道新幹線の運転士は年収１０００万円と聞く、
）、安定している。（鉄道会社でリストラ
をやったという話は聞かない。普通の企業では１０パーセント以上も売り
上げが減少が多いのでリストラをしなければならないことがあるが、鉄道会社は
特に地方は車に客を奪われているとはいえ、その売り上げ減少率は１ー３パーセ
ントしかないのでリストラする必要はなく、採用を減らす程度しかやらない）

東日本・東海あたりは四国並の人件費にすれば、相当浮くんではないか？
バス会社なんかここ１０年くらいもの凄い勢いで人件費の削減に取り組んでいるというのに
鉄道会社、特にＪＲは甘すぎるな。

東日本・東海あたりは四国並の人件費にすれば、相当浮くんではないか？
バス会社なんかここ１０年くらいもの凄い勢いで人件費の削減に取り組んでいるというのに
鉄道会社、特にＪＲは甘すぎるな。

JRは定年の退職者が多いから社員の数もかなり減ります。

JRは定年の退職者が多いから社員の数もかなり減ります。

リストラ？　国鉄末期に国労組合員随分切っただろが（ｗ


……とか言うのは兎も角、デフレ時代に対応したサービスの一つも定着させられないのは
情けない限り。

東海道新幹線なら、「こだま」限定で東京−新大阪往復\10000、とか
通年で（極めて重要！）やれば、昼特急やながらの客は或る程度引っ張って
これると思うが。

ＪＲ化後、自動改札導入で
だいぶ人件費削減できたんじゃないの？

改札機導入もそうだし、
業務移管もやってだいぶ人件費sageてる筈なんだが。

まだまだ、一般企業に比べると生ぬるいよ。

乗降１０万人以下は、委託駅。
乗降１万以下は、無人駅。
列車は、すべてワンマン。特急などの車内改札は、アテンダント。
ＪＲの夜行列車は全廃。
検車・保線などは、すべて外注。

最終的には、運転士も子会社に移し、これにより人件費を大幅に削減できる。

大都市圏のワンマン化は、ホームドアの取り付けが望ましいが、莫大なお金がかかりコスト削減に反するので、順次取り付けとする。

＞リストラ？　国鉄末期に国労組合員随分切っただろが（ｗ

国鉄末期にリストラみたいなことをおこなわれたことは知っていますが、
それ以外は鉄道会社がリストラをやったことはまったく聞かない。

ＪＲ西日本、年齢給と自動昇進を廃止
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041217AT1D1700B17122004.html

>>384
JRそのものが何の会社だかわかんなくなるな。
権利だけ持つ会社？

委託化しようと外注しようと、鉄道設備を運営する業務内容（付加価値）に
違いは無いわけで、それで人件費削減というのは正直疑問だが。

鉄道の維持管理なんて日常的業務で、外注化によって需要に応じて人員を
増減できる性質も少ないし。

逆にホームドアの取り付けは、安全性を飛躍的に高めるわけで、そういうのは
積極的にやった方がいい。

鉄道業は、支出でバカにならないのが人件費だから。
いま、東京で一本の電車を動かそうとすると、運転士と車掌、それに駅員、指令所。これだけで一体何人ひつよう？

合理化で、運転士と指令所だけにしようとすればかなりコストダウンすると思うんだけど。違う？

>>388
鉄道は環境にもいいし、その上雇用対策にも貢献しているなんていいじゃないか。

しかもかなりの会社は利益まで出して法人税まで払ってるんだから。
そんなに運賃が高いっていうなら、鉄道のすいている休日とかラッシュ時以外に
車じゃなくて鉄道を使ってやれよ。すいてて快適だぞ。
それに、鉄道会社の投資はほとんどラッシュ時への対応なんだから、
利用者の利用時間が分散したら効率が上がって運賃も下がるぜ。

ゆりかもめみたいに無人運転にして指令所だけにすればいい

>>390
乗り入れが複雑な上にＪＲ全部で何千編成もある列車に自動装置載せて、
線区・列車種別ごとに運転パターンを組み込んで自動運転化するのに何億（いや兆単位かもしれない）掛かるんだが･･･
運賃が下がるどころか跳ね上がりそうだ

>>387
> 委託化しようと外注しようと、鉄道設備を運営する業務内容（付加価値）に
> 違いは無いわけで、それで人件費削減というのは正直疑問だが。

JR本体よりも業務委託先（たいてい系列会社だな）のほうが人件費安いから。
それに、資材費も安くできることもある。

>>388
そういう合理化（数人でも運営できるシステムを作る）なら賛成だよ。

>>391
多くの複雑な乗り入れだけど、無理して維持しなくてもいいかも。
そういえば意外と、東京メトロ線内は複雑なのりれないよね。（丸ノ内支線、有楽町新線ぐらい？）

>>392
それがあまり本質的なコスト削減だとは思えないんだよな。
なんというか労働関係の法体系の脱法行為に近くて、
それによって鉄道サービスのための仕事量が変わるわけじゃない点が気になる。

季節によって必要な労働力が違うような業種で外注化を行って、
ある派遣社員が、夏にはA社（例えば海水浴関係）、冬にはB社（例えばやきいも関係）で
働くとしたら、余剰労働力を減らして労働力を有効に使っていることになるからいいと思うんだけど、
JRのように殆ど季節差がない場合は、あくまで単なる契約の変更なんだよな。

>>393（の下段）

ですから、はっきり言うとあなたの言う「脱法行為」とやらをお国が認めちゃってるんですから。（鉄道に限らずね。）
事実上の発展途上国並みの国で「いわゆる豊かさ」を維持しようとすると、どの国民よりも働かなければならないのは当然では？

と、すっかり板違いな感じで書いてみる。

>>394
脱法行為かどうかを問題にしているわけじゃなくて、
システムとして生産性を高めて、仕事量を減らすなどして効率化が図られれば、
本当の意味での"安い"鉄道を利用できるようになるけど、
全く同じ仕事量（むしろ契約が複雑になる分全体の仕事量は増える）のまま、
契約形態を変えて見かけ上経費を下げたとしてもデフレを招くだけで、
購買力平価から見た運賃の高さは変わらないんじゃないの？

つまり、例えば車両の増結とか（一人の運転士でたくさん運べる）、
速度アップ（１台の列車の仕事量=輸送キロがふえる）とかは本当の意味でコスト削減だけど、
鉄道のような関係者の多い産業（しかも輸出入なし）で、賃金を例えば80%にしたところで、
貨幣価値が120%とまではいかなくても、ある程度上がるから結局無意味な気がする。

>>395

日本人はよく働いてると思うよ。
鉄道のラッシュ時を見てみなよ。遅くまで込んでるよ。
あと、日本の鉄道は関西ではサービス高いと思うよ。
アメリカなんかスラム状態だったよ。
それに、日本だと特急料金の要らない優等列車が多いから、
特急料金を払ってると思うと安いよ。

スレ違いだけど、日本は住宅も含めて土地も高いよ。
ものすごく土地の必要な鉄道にその土地代が反映されるのは当然ですね。
しかも、もうほとんどの主要鉄道線は土地取得済みなので、今さら土地が
下がっても値下げ効果なし。

日本の物価高の原因は土地でしょ。
鉄道会社の従業員より地主でも叩いていろ。

>>397
日本の全体的な物価高の最大の要因が土地なのは同意するけど、
（特定の）土地が高くなるのは、高度利用すべき土地の建蔽率・容積率が低いことと、
交通網が整備されていないことなんだよな。

都市部の人の移動でそれなりの役割を果たす鉄道整備がされないなのも原因だと思われ。
交通関係の研究で、郊外の土地代は鉄道混雑の不快さの代償で決まると仮定してるやつもあるし。
常磐新線やいわゆる通勤新幹線みたいのをたくさん作れば、全体的な土地代を下げる一因となるとおもう。

>>398
ちょっと前にあんたにレスしたけど、あほらしいのでこれで止め。

森ビルのおっさんが「東京は５０年間バラックばっかりを建て続けた」とか逝ってます。
で、土地利用を高度化してなんとか蛭ズみたいなのをどんどん建てなきゃいけないらしい。
でもね、市民の大半はそんなの求めてないの！バラックはバラックの楽しさがある。つーかバラック大好き。

地価がよその国と比べて相対的に高止まりなのは別の原因でしょ？
六本木ヒルズと大エロ線を作ったら周辺の路線価が下がったかね？ｗ



常磐新線を（ｒｙ

高層ビル（商業・住居両方）おったてまくったら確実に地価下がると思うけどな。
みんなもっと都心に住めて都心で働ける。
正直、ペンシル雑居ビルなんて美しくもないし、そんなところで働きたいとも思わない。
土地の価値に対して生み出してる価値の低さは正直犯罪だと思う。
それに好き好んで埼玉なんて住んでるやついないだろ？
東京には住めないからしょうがなく住んでるんだろ？

正直森のおっさんの思想というかニューヨークへのあこがれは共鳴できるものがある。

>六本木ヒルズと大エロ線を作ったら周辺の路線価が下がったかね？ｗ
もちろん、その周辺は上がる方向だよ。
でも首都圏全体の平均で見ればいい物件・いい交通網が供給されれば下がっているとおもうが。

東京都内のオフィスビル家賃も供給過多で少し下がったし、
大江戸線も利用者数が目標の８割程度まで増えているわけで、
その分、都心から離れた新興住宅地とかが下がっていると見るのが自然。

供給が増えれば、地価が下がるというだけの話だが。

政府は、世界でも高いといわれる鉄道運賃を値下げするように、国土交通省に通達した。
これをうけ、国土交通省はすべての鉄道会社に乗客が値段を決めるようにするよう指導した。

こうなったら、このサービスじゃただでいいなと申告し、毎回ただで電車に乗れるぞ。

>>400 超高層ビル自体は土地の有効活用に名を借りた貧乏性（供給に対して過大な需要があるからだが）
の産物だが、やはり床面積あたりの建築コストが高くなるから、それなりのステイタスが求められる。
鉄道会社が自社のターミナルに超高層ビルを建てる場合にはあまり問題にならないが、役所や３セクが
超高層ビルを建てると、商業施設が入る下層階にパチンコ屋、サラ金、チケット屋など、建物の
ステイタスを損ないかねない業種をも拒否できないから、自ずと雰囲気も悪くなるものだ。

今年初めての保守

考えようによっては六本木ヒルズも立体スラム街と解せる。

定期保守

イタリアのようにがんがん補助金を投じろ。
運賃体系を統合しろ（現状より減収になった分は補助)
ど田舎でも初乗り100円+キロ10円程度の運賃にしろ。

>>407
補助金大量投下したらいずれ大増税になりませんか？

>>408
増税で賄うのではなく道路予算から「ほんの少し」まわせばいい。鉄道への補助はどうも
批判が強いが道路予算なんかに比べたら微々たるモノ。

ど田舎はやりすぎだろうが、地方都市圏くらいなら補助金投下の効果は充分あるし。
地方都市なんかでよくある光景が、片側3車線でガラガラの道路を多額の税金（キロ当たり
数十億）で整備して、その横を旧型電車が事業者の努力でけなげに走る姿だけど、こういう
ところはもうちょっと配分を見直してもいいと思う。

国鉄大赤字の経験があるからか、鉄道への税金投入への批判があまりにも強すぎると思う。

線路を道路側に移管って実験が、裏日本で始まりますな。
うまくいけば全国に波及するかと。金鉄なんたらとかＪＲ系をを駆逐して地元の土建屋に仕事をやればいい。

>>409
鉄道に税金投入しても、鉄道会社の株主の懐に入るだけで
列車が空くわけじゃないし。

道路に投入すれば、その効果は目に見えてわかる。

>>411
>鉄道に税金投入しても、鉄道会社の株主の懐に入るだけで

？
インフラ整備に使えばいいだろ？　なんで「株主の懐に入る」のかよくわからんが。

東京はとにかく初乗り問題がかなわん。
地下鉄だけで二つなんてありかよ。
同じ系列の事業者でもバスが別枠だし。
望みは交通連合とゾーン制導入に尽きる。

>>414
地下鉄の初乗り運賃は日本一安いですが何か。

>>415
でもメトロ−都営を3キロずつ乗ると260円。
大阪や名古屋の地下鉄は高いが、その距離なら230円。
都営初乗り−都バスを乗り継ぐと370円だが、大阪地下鉄＋市バスだと100円割引があるので300円で乗れる。

東京は単一事業者だと安いが、乗継要のケースでは意外にもクソ高いと思われている大阪等の都市の方が安くつく。

>>415
パカハケーン！

おい！ＪＲ！
どうでもいい所にエレベーター作る金あったら運賃値下げしろコラ！
田舎の駅にエレベーターとエスカレーター両方もイラねーだろが。アホ！
デフレに合わせて値下げしろ！kasu！

まぁむずかしい話はどうでもいいから俺だけでも何でもかんでもタダにしてくれよ

ブヒヒヒｈッハチャヤアアアアアアアア

>>418
カス野郎ハケーン！