【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・３

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1 ：風合瀬：
・都市型新交通としてのLRT(ゴムタイヤ車、モノレール、ミニ地下鉄)
・バス路線の発展的進化したLRT(トロリー、IMTS、連結バス)
・現行HRTの都市向けしたLRT的な街作り(中床LRV化やレールバス化)
・道路共有型LRT(路面電車、低床路面電車)

果たして日本でも成功するのか？

前スレ
【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・２
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056269069/
【否定する奴は】ＬＲＴについて論ぜよ【非国民】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053506614/ （html化中）

2 ：名無しでGO!：03/08/25 01:20 ID:IbC6kO9S
2
3 ：名無しでGO!：03/08/25 01:42 ID:OPC0jXtZ
>>1
スレタテ乙です。早速ですが、

前スレの>>991
＞＞そのためには中心部の商店街は相当の努力を強いられるだろう。
＞広く一般の人々から徴収された税金や社会保険料（財投の原資）などの公的資金で
＞LRTさえ造れば、後は商店街任せ！ですか・・・。　無責任ですね、推進派は。

それは的はずれな批判ですね。
LRTをつくれば中心市街地が活性化するわけではない、というのは否定派が力説している点であり、
推進派も否定していないことで、その点を述べたまで。

前にも書いたんですが、
魅力的な中心地区にするのがまず何より大切。
そのためには、自家用車、商用車を排除するのも効果的。
その際、奪われた集客力に替わるものとしてLRTやバスの整備が重要。

そういうことでしょ。
4 ：名無しでGO!：03/08/25 01:46 ID:OPC0jXtZ
>>前スレの994
＞日本の場合は、輻輳する土地権利が再開発の大きな障害となっている。
＞そのため、中心部は衰退したまま、郊外型店舗も競争に敗れたところは
＞廃墟と化し、結果として荒廃した都市景観が形成される。

地価が右肩上がりの時代はともかく、地価も下落するということを骨身に沁みて理解した今、
衰退してゆく地域で土地を握りしめていてもおいしいことなどあまりないんです。
実際、バブル崩壊後、市街地再開発事業はぐっとやりやすくなったんですよ。

今後は、地価も再び上昇基調に転ずるかもしれませんが、
それでもこれからは「値上がりする土地」「値下がりする土地」がはっきりするでしょう。
中心部が衰退している町の場合は、やはり値下がりするのが市場経済というもの。
5 ：名無しでGO!：03/08/25 01:51 ID:4jRzc88b
なにいってんだか。

車が使いにくいから、集客力が落ちていると言う現実空は目をそらすのか？
シャッター街になりかけの商店街が、巻き返しの作戦を考えるとき、大抵の場合は
駐車場の整備がまず第一に挙げられるほどだぞ。

最近では、東京山手線内でも地方都市と同じ現象がおき始めている。
ロードサイドの駐車場付大型店が都心にも進出してきて、活況を呈している。
山手線内でも、深夜営業つきのスーパーが多数開店（ドンキのことじゃないよ）していて
既存商店街を脅かす存在になりつつある。

社会が24時間化していて、深夜の買い物需要が大きくなっているのが主な原因。
既存商店街はこの流れに追従できずに、都心でも商店街のシャッター街化が進んでいる
箇所はかなりある。

元気のある商店街は、大抵商店街に近接した場所に駐車量（買い物すれば無料）を設置して
いる。

こういう現実は、ＬＲＴ推進派には見えないようです。
6 ：名無しでGO!：03/08/25 01:52 ID:zKmtlAOJ
自動車が排除されたらますます中心部に行かなくなるな。
7 ：名無しでGO!：03/08/25 01:58 ID:n9+eIMfc
古くからの中心部に行く必要が無い都市構造になっていて、
地元住民が現状に満足しているのなら
（俺は中心部の存在しない都市は発展し無いと思うが・・・）
あえて中心部に向かう交通機関を作り、
中心部の発展を図る必要性は感じないね。

古くからの中心部への流動が存在する都市で、
車以外の交通機関を確保するのが今の日本で必要なことでは。



それと「ＬＲＴ」と「古くからの中心地の振興」が不可分であるかのような
議論は感心しない。

郊外型のショッピングセンターに乗り入れているＬＲＴだって存在するんだし。
8 ：名無しでGO!：03/08/25 01:59 ID:4jRzc88b
現在、東京でも数少ない活気のある商店街の例

武蔵小山商店街パルム　（行って見れば分かるが非常に活気がある）

http://www.t3.rim.or.jp/~palm/

2層3段駐車場完備なのです。

もちろん、個々の商店の商店主もやる気があり、大型店に負けない
サービスを実現している点も見逃せませんが。営業時間も長いです。

ＬＲＴよりも車で気軽に買い物に来れるように2層3段駐車場完備の方が
はるかに集客力をつけることが出来るのです。
9 ：名無しでGO!：03/08/25 02:11 ID:OPC0jXtZ
>>5
ちょっと言葉足らずだったんだけど、
商店街そのものからクルマを排除するのも効果的ということで、
そのためには、勿論周辺に駐車場を整備するという方策もある。
そしてその駐車場から無料循環バスとかを走らせたり、それを発展させて郊外と結んだり、
さらにLRTにしたり、その辺の話は限りなく外出ですがね。

また、東京の場合、郊外型に対抗するために高付加価値型のスーパーに転換するなどの
アイデアが成功していますね。

>>8
その近所に住んでたんですが、買い物客の主体は徒歩または自転車ですよ。
駐車場整備がなされているのは感心ではあるけど。
あと、ここは中心市街地とも言いにくいけど、その辺はまああまり厳密にするのは意味がない。
10 ：名無しでGO!：03/08/25 02:21 ID:4jRzc88b
駐車場から徒歩で商店街にアクセスできるんだったら、商店街自体が歩行者天国でも
全く問題ないでしょう。　買ったものをカートに乗せて、駐車場まで持っていける配慮があれば
尚良いです。

駐車場からの無料循環バスは、ちょっと抵抗があるでしょう。買い物の量が限定されてしまうから。
手で運べる量しか買い物できなくなる。隣接の駐車場であれば、買ったもの取り合えず車に置きに行って
また買い物に戻れるのだから。

有料のＬＲＴとなったら、多分利用者は他の駐車場付の店舗に流れてしまうのは目に見えています。
商店街の発展の為に、そんなものに税投入するくらいだったら、駐車場建設費用の補助してくれと言う
商店街主や利用者の声が聞こえてきそうです。
11 ：名無しでGO!：03/08/25 02:25 ID:tC48smg7
>>10
車で賄える程度の旅客流動なら
駐車場を整備すれば良い。
誰もそのことは否定していないはずだが。

旅客流動の量次第だろ？
12 ：名無しでGO!：03/08/25 02:36 ID:VrLNCIyq
東京なら鉄道を整備すれば客が移るかもしれないけど
地方の人間は車に慣れていて相当に横着だぞ。
13 ：名無しでGO!：03/08/25 02:37 ID:OQxc7UXE
否定するやつは非国民とか言ってる時点で説得力ないよ＞LRT推進派

だって、否定するやつを排除したがるのは、やましいことがあるからだろ？
14 ：名無しでGO!：03/08/25 02:38 ID:OQxc7UXE
あ。ちなみに俺はLRTは適材適所で建設していい場合があると思うけど、
ただ、LRTがここの推進派のいうような効果をもたらすほどのものかについ
ては疑問を持ってる。たかがLRTで推進派がいうほどドラスティックに変わる
ものじゃないだろうと。
15 ：名無しでGO!：03/08/25 02:47 ID:OQxc7UXE
>>9
> 商店街そのものからクルマを排除するのも効果的ということで、

これはわかるんだけど

> そしてその駐車場から無料循環バスとかを走らせたり、それを発展させて郊外と結んだり、
> さらにLRTにしたり

駐車場～LRT乗り換えってのは、鉄道雑誌や川島某が喜んで書きそうなネタなんだが、車で
買い物に来る人間の心理をきっちりはずしてるからユニークやな。
車のいいところは、たとえばAという店にほしいものがなければBという店に移動して買い物
することができる点。つまり、行動範囲の広がりによって、店の選択の幅が広がるんよ。
車～駐車場～LRT～商店街ってのは、その商店街にほしい品物が必ずあれば成立し得ない
でもないが、商店街ではこれとこれがほしい、別の店ではこれがほしい、と”はしご”をする客
には明らかに向いてない。
で、車での買い物って、店舗間の”はしご”が割と多いんよね。
となると、わざわざLRTに乗せられる商店街などわざわざ行く必要がない。よほどそこに欲し
いものがない限りはね。
16 ：名無しでGO!：03/08/25 02:51 ID:OQxc7UXE
つまり、車～駐車場～LRT～商店街（中心街）という幻想を抱いている人々に
聞きたいのは、カスタマーが、郊外型店舗には存在しないLRTという障壁を乗
り越えてもなおそこに行きたがるようなコンテンツを、商店街（中心街）がちゃん
と考えてるのか、ってこと。
そのビジョンがないと、車からLRTに乗って中心街に、というシフトは起きないと
思うよ。きっと。
そのビジョンもなく「LRTを建設すれば中心街が活性化する」てな幻想に基づい
て話が進んでるから、心ある人にはバカげて見えるんじゃない？
17 ：名無しでGO!：03/08/25 11:53 ID:TQhc/uGU
>>13
それがいいたいだけで、毎回こんなｽﾚタイにするのか…
18 ：名無しでGO!：03/08/25 13:48 ID:GFMLkpSD
武蔵小山の商店街に一回行ったこと有るけど
人気は多かったけど商店街に魅力はなかったなぁ。
19 ：名無しでGO!：03/08/25 17:30 ID:OPC0jXtZ
>>15-16
商店街が魅力的なコンテンツをそろえなければいくらLRTを整備しようが宝の持ち腐れ、
ということを前スレで書いたら、それをナンセンスだと批判しているのはLRT批判派の側。

なお、武蔵小山の駐車場は132台しかないこと、それから、武蔵小山にはちゃんと東急も来てるでしょ。
基本的には駅前商店街。

それから、武蔵小山以上に人気がある戸越銀座だが、平日15-18時、休日14-19時の車輌進入規制を
実施している。こうしたクルマへの規制があって商店街の活気は維持されている。
とりたてて駐車場の無料サービスなどは行っていないことをみても、東京近郊の大規模駅前商店街にとって
駐車場サービスが必要不可欠ではないことが分かる。つまり、地方都市の中心市街地とは
かなり様相が異なるということ。
20 ：名無しでGO!：03/08/25 17:34 ID:OPC0jXtZ
もうひとつ、
＞車で買い物に来る人間の心理をきっちりはずしてるからユニークやな。

そんなことはない。
商店街というのは、ショッピングモールの原形だが、クルマで来てもパーキングに止めて、
後はぶらぶら歩いて楽しむもの。

クルマで買い物に来る人間の心理は必ずしもあなたが言うようなものだけではない。


21 ：名無しでGO!：03/08/25 17:46 ID:OPC0jXtZ
というか、中心市街地活性化＝商店街再興、ではない。

中心市街地は基本的には商業集積プラス業務集積プラス都心住居プラス公共施設だが、
LRTを検討すべき対象都市は、
商業がヤバイ状態でも業務は健在で朝夕の交通渋滞が酷くバスも満員とか、そういう都市。
その役割は、週末の商店街の集客もあるにしても平日の通勤通学対策、というものも大きい。
また都心居住者には交通弱者（クルマを運転できなくなった高齢者など）も多いが、
そう言う人が都心内部で移動するための手段でもあるわけだが、これは他の手段もある。

もし平日も通勤者が都心部に向かわず、業務集積もないような都心部であれば、
そもそも朝夕も道路は混雑しないし、既存バス路線もガラガラのはずで、
これはLRTを設置する意味はない。
22 ：名無しでGO!：03/08/25 17:52 ID:uox0jYtF
戸越銀座の場合、通りが狭くてそもそも車の入れる場所がない。
規制を行う以前の問題だと思う。
さらにトランジットモール化することは悪夢そのものだと思うが（ｗ
歩行者が通れなきゃ無意味でしょ。
23 ：名無しでGO!：03/08/25 17:53 ID:OQxc7UXE
>>19
> 駐車場サービスが必要不可欠ではないことが分かる。つまり、地方都市の中心市街地とは
> かなり様相が異なるということ。

地方都市では必須だわね。

>>20
> クルマで買い物に来る人間の心理は必ずしもあなたが言うようなものだけではない。

「だけ」とは書いてないじゃん。
そういう客の心理を外してるよってことがいいたかっただけ。
24 ：名無しでGO!：03/08/25 18:00 ID:OPC0jXtZ
クルマ社会のいっそうの進展をよしとする場合、
やはり究極はロサンゼルスのような都市のわけだが、
この場合、都市圏人口約1600万人と、東京都市圏の半分程度の人口で、面積は関東平野全域なみ。
だから例えば、居住地は横浜市青葉区で会社は熊谷市中心部、買い物は成田市付近で、
ディナーを食べに川越付近に行く、というような行動パターンになる。移動に割かれる時間が非常に大きく、
（また壮大なフリーウェイ網を建設したにもかかわらず、朝夕の渋滞もすさまじい）

アメリカの別な都市圏人口600万の都市に住んでいた際、この点で非常に不便だったのが、買い物。
Aという店に行くと、欲しい物がアルにはあったが値段が高い時、別なBという店が近いことはまずない。
30マイルくらい移動しなければならない。つまり小一時間かかる。
そこで今度は品切れだったりすると、もう頭に血が上ってくる。で、Cと言うこれまた小一時間かかる店にいって、
そうしたらAよりもっと高かったりするので、Aに戻る。
そんなこんなで、膨大な時間をロスしかねない。

ロスにしろ私が住んでいた都市にしろ、日本でLRTが候補に挙げられる都市（都市圏人口70-150万）よりは規模が大きいが、
規模が小さくても基本は同じ。だからアメリカでは通信販売が盛んなのだ。

25 ：名無しでGO!：03/08/25 18:02 ID:OPC0jXtZ
>>22
別に戸越銀座をトランジットモール化しよう、という話ではなくて、
戸越銀座や武蔵小山は、地方都市の中心市街地とは違う、という話。

>>23
駐車場整備は地方都市の中心市街地では必要でしょ。だれも否定してません。
26 ：名無しでGO!：03/08/25 18:49 ID:PXrR4JTF
地方都市での通勤渋滞解消策の一つとして、
郊外型店舗の駐車場（平日はガラガラ）に車を集めて、そこから中心市街地までバスで行くという
考え方もありますね。
27 ：daily ウォガ！ ◆daily3lV9w ：03/08/25 19:48 ID:aMsa99TM
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　　 r‐‐‐‐‐‐‐‐‐,r‐‐‐ｧ r‐ｧr‐‐‐,　,.‐‐‐‐ｧ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐r‐‐‐ｧ　　　 r‐‐‐ｧ　r-,r-,
　　 '--i　　　i--.l　　 .l./ ./l　　 .l／　 ／r=========='l　　 l 　 ,.--l　　 '--＝'＝i
.　　　 l　　　l　 .l　　　'　/ l　　　 　 ／　 !--ｧ　　 .r-- l　 　l ／ ／l　　 r‐‐‐‐‐‐'
　　　 l　 　 l　 .l　　　 ./　l　　 .l＼　 ＼r-- '　　 /　　l　　　´ ／　.l　　 !------,
.　　　'----'　 .'---- '　 .'----'　 `---------'´　　 '-----'　 　 '----------'


http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/6691/
28 ：名無しでGO!：03/08/25 20:25 ID:/fqGnPTU
残業多くて退勤時間がバラバラな日本には中量交通は不向き。
HRTの駅まで自転車かミニバイクが最適。

大都市圏のバスの苦況みればわかるでしょ
29 ：名無しでGO!：03/08/25 20:33 ID:jPWsl3nB
>>28
国内ヒキコモリを露呈するような発言は止めなさい。

西ヨーロッパの方が勤務時間・勤務形態は多様だし、
通勤ラッシュも集中していない
（スペインのシエスタ時間帯ラッシュは別だが）。
30 ：名無しでGO!：03/08/25 20:44 ID:2uOqSUX9
人権意識の高いヨーロッパ諸国で日本のような残業やらせたら訴訟物だぞ

ひきこもりはあんただろ
31 ：名無しでGO!：03/08/25 20:49 ID:MPS9Vt9Y
>>30
そうだね。
しかもヨーロッパ諸国は二枚舌。
連中らは、海外に労働集約型の生産拠点をどんどん移して、
発展途上国の人間を、子供を、長時間働かせているよ。
32 ：名無しでGO!：03/08/25 20:57 ID:OPC0jXtZ
残業が多くて退勤時間がバラバラだとなぜ中量交通機関は不向きなの？

その辺の理屈が全然理解できない。

ヨーロッパではみんな一斉に帰宅して、日本ではバラバラ、というのは極端すぎる理解。
向こうだって残業することもあるし、帰りに色々寄り道したりもする。

日本でも、帰宅時間が遅い人が多いのは、
残業を強制されているというより日中にだらだら仕事しているのも大きな理由だし、
帰りにいっぱい引っ掛けてから、という人が多いのも理由の一つ。

結果として、帰宅ラッシュのピーク時も、集中度も、ものすごく違うわけではない。
いっぺん向こうで仕事してご覧。
33 ：名無しでGO!：03/08/25 21:05 ID:MPS9Vt9Y
鉄道雑誌に頻繁に出てくるヨーロッパの街、フランスのストラスブール、
ドイツのカールスルーエ、ドイツのフライブルグ、これらの都市の名前を
知っている日本人って、鉄道ヲタクぐらいしかいねんじゃないの？
大半の日本人には知らないだろう。
鉄道雑誌を通じて都市の名前を知っている鉄道ヲタクでさえも、
彼らにヨーロッパの地図を渡してどこにあるかを尋ねても
正確に答えられる奴は皆無に近いだろうな。
LRTという新しい路面電車が欲しい鉄道ヲタがここを見習え！」とあげる
ストラスブールとカールスルーエとフライブルグ、これらは本当は
ヨーロッパでもかなり特殊な都市じゃないのか？
34 ：名無しでGO!：03/08/25 21:10 ID:MPS9Vt9Y
日本人のほとんど全部が知っている、かつ日本人観光客が多く、
なおかつ日本人長期滞在者・居住者・留学生も多い
英国のロンドンやフランスのパリなどの有名な都市自体に、
LRTという新しい路面電車が欲しい鉄道ヲタが「ここを見習え！」とあげる
ストラスブールとカールスルーエとフライブルグと同様のLRTが存在するのか？
たとえLRTがあっても、パリのは東京の荒川線と世田谷線と同様のほとんどの区間が
専用軌道のもので、ロンドンは東京のゆりかもめを鉄輪鉄レールにしたものしかないよ。
35 ：名無しでGO!：03/08/25 21:12 ID:OPC0jXtZ
例えば、南イタリアのナポリの地下鉄の運行ダイヤは、
朝ラッシュ時は7時から9時半、
昼のラッシュ時は、12時から2時。
夜のラッシュ時は、4時から9時とし、
この時間はフリークエンシーを高めている。

現在イタリアなどでは、昔ながらの長い昼休みを取る企業と、
アメリカ・日本のように短い昼休みを取る企業の両方があって、
前者は、あさ9時から12時と午後4時から8時の8時間を労働時間とし、
後者は朝9時から夕6時まで（昼1時間休）の8時間労働といった感じで違いがある。
だから帰宅時間はそもそもばらつくわけで、結果としては日本と似たように夜のラッシュは長い。

その上、夜は帰りにバルなどでべちゃくちゃしゃべって飲んでから帰る、
という人も多い。

36 ：名無しでGO!：03/08/25 21:15 ID:MPS9Vt9Y
>>35
昔ながらの長い昼休み自体、
やっぱ、生活習慣（ライフスタイル）が大きく違うじゃん！
37 ：名無しでGO!：03/08/25 21:17 ID:MPS9Vt9Y
>>35
昔ながらの長い昼休み自体、それによって発生する昼のラッシュ自体、
日本とヨーロッパでは生活習慣（ライフスタイル）が大きく違う事を
明確に示している。
38 ：名無しでGO!：03/08/25 21:19 ID:tzKMDsT0
>>32　ｱﾌｫですか？　向こう（ドイツ等）では、商店の閉店時刻が法律で
決められているから、自然と利用者は特定の時間に集まってくる。

日本みたいに、終バス後にタクシーの列30分待ちなんて光景は絶対
ありえない。
タクシー30分待つくらいだったら、初めから自転車で駅に行ってしまえ
となるのは当然の考え方じゃないかな？

だから、東京圏の駅では、駅前駐輪場は予約待ち満杯、加えて放置自転車
の嵐。　バスは乗客右肩下がりで閑古鳥が鳴いているだろ？

現実を良く見ろよ。
39 ：名無しでGO!：03/08/25 21:21 ID:OPC0jXtZ
>>33-34
それは君が無知なだけでしょ。
ストラスブールもカールスルーエもフライブルクもそんなに無名の都市でも、
特殊な都市でもないよ。

ちなみにストラスブールには、欧州議会が置かれ、EUの中心都市の一つで、
日本国総領事館もある。

また有名な大都市でLRTや路面電車があるのは、
パリ、リヨン、オルレアン、ローマ、トリノ、ミラノ、リスボン、ウィーン、プラハなど非常に多い。

ストラスブール等が注目されるのは、いったん廃止された路面電車がLRTとして復活され、
トランジットモールなど、単なる鉄軌道という以上の都市的取り組みが見られるから。
40 ：名無しでGO!：03/08/25 21:22 ID:tzKMDsT0
バスに閑古鳥が鳴いている地域のバスをＬＲＴにすれば客が
復活すると言う理論が既に常軌を逸した考え方だろ。

路線密度が高くできるバスですら閑古鳥なのに、さらに路線密度が
荒くなるＬＲＴ入れてどうやったら利用者が戻るのか小一時間…

2点間で巨大な需要のある場所しかＬＲＴは意味がない。
（個人的には首都圏では幕張本郷～海浜幕張しか思いつかない）
これとて、土地のない日本ではモノレールのほうが有利だったり
する。
41 ：名無しでGO!：03/08/25 21:25 ID:8oSu8Pxu
>>35

逆に言えば、地下鉄の発達しているロンドン、パリ、マドリッドなどを除けば路面電車はほとんどの都市にあるといっても差し支えない。
有名どころでは、アムステルダム、ウイーン、チューリッヒ、ジュネーブなどのスイスの各都市、イタリアのミラノといったところが挙げられる。
これらの都市ではLRTを積極的に活用して町作りを行っている。
42 ：名無しでGO!：03/08/25 21:25 ID:OPC0jXtZ
>>36-37
そう言う生活習慣が違うのは当たり前。

前に問題にしたのは、
日本では郊外に車で買い物に行ってまとめ買いし、ヨーロッパでは町中で買う、
という点。この点は、日本以上の車社会であるヨーロッパでも同じ。

>>38
商店の閉店時刻が決まっているのはドイツだが、
そんなドイツでも勿論飲食店やダンスクラブなどはよる遅くまで開いているし、
映画館、劇場、ゲームセンターなども夜遅くまでやっている。



43 ：名無しでGO!：03/08/25 21:26 ID:OPC0jXtZ
>>40
＞バスに閑古鳥が鳴いている地域のバスをＬＲＴにすれば客が
＞復活すると言う理論が既に常軌を逸した考え方だろ。

それは常軌を逸した考え方だね。
で、どこで誰がそんなヴァカげたことを言ったのかね？
44 ：名無しでGO!：03/08/25 21:26 ID:OPC0jXtZ
>>29
つーか、>>28のレスは意味不明。
退勤時間がバラバラだと中量輸送機関に不向きという理屈も、
だから自転車やミニバイクで鉄道駅へ、という理屈も、

大都市圏のバスの苦況とそれらとの関係も、すべてが独りよがり。

もうすこしマシな釣り餌というか燃料をおながいします。
45 ：名無しでGO!：03/08/25 21:29 ID:OPC0jXtZ
つーか、
>>33-34は、
ウィーンすら行ったことないのかねえ。
町中路面電車だらけなんだが。
46 ：名無しでGO!：03/08/25 21:29 ID:8oSu8Pxu
＞バスに閑古鳥が鳴いている地域のバスをＬＲＴにすれば客が
復活すると言う理論が既に常軌を逸した考え方だろ。

ヨーロッパでは人口２０万人くらいの都市からLRTを導入しているが、ここの推進派が導入してはどうか、と言っているのは
総じて人口が周囲の市町村とあわせて５０万人から１００万人くらいの都市を想定している。
このクラスの都市はまだまだ中心部は死んでいないし、バスも活用されているが、渋滞もひどい。
俺が具体例としてあげるとなれば、新潟、金沢、浜松、岡山、と言ったところかな。
あと個人的には那覇市もモノレールではなく、LRTが良かったのではないか、と思っている。
国際どおりはトランジットモールにでもして。
47 ：名無しでGO!：03/08/25 21:30 ID:MPS9Vt9Y
>>39
だからさ、日本人の大半は知らねよ。
たとえ名前を知っても地図で正確に位置を示す事も出来ねよ。
パリのLRTは都心には無いよ。凱旋門の前にあるのは自動車だけ。東京の荒川線と世田谷線と同じ。
パリ、リヨン、オルレアン、ローマ、トリノ、ミラノ、リスボン、ウィーン、プラハ、
ストラスブールと同じ政策を実施してい無いだろう。
広島＝日本では無いと同様にストラスブール＝ヨーロッパじゃないんだよ。

ところでさ、君は、平日なのに、匿名の掲示板において、矛盾に満ちたコメントを
一日中垂れ流し続けて自分自身で虚しさを感じないの？
48 ：名無しでGO!：03/08/25 21:34 ID:8oSu8Pxu
>>47

横レスだけど、ウイーンとか、アムスとかミラノとか、ジュネーブあたりは有名じゃん。
それに有名か行って言えば、日本の都市で世界的に有名なのは、東京、京都、横浜、大阪など少ないよ。
49 ：名無しでGO!：03/08/25 21:34 ID:OPC0jXtZ
>>47
まあ君が知らない＝日本人の大半が知らない
ではないんだよ。

それに、ストラスブールのような例は現在ヨーロッパで増え続けている。
リヨンもその一つで、最近復活した。リヨンぐらいは知ってるでしょ。
50 ：名無しでGO!：03/08/25 21:37 ID:OPC0jXtZ
トランジットモールとLRTの組み合わせということに限定しても、
ストラスブールの他、リヨン、モンペリエ、オルレアン、グルノーブル、ジュネーブ、ベルン、チューリヒ、
ウィーン、アムステルダム等々数多い。
51 ：名無しでGO!：03/08/25 21:38 ID:MPS9Vt9Y
>>49
確か、ラックレールの地下鉄がある所だろ、リヨンは。

ストラスブールのような例が現在ヨーロッパで増え続けていると言うが、
なぜパリやロンドンの都心でやらないんだ？
地下鉄があるからとはやらない理由にはならないぞ。
どうせ、特定の都市でしか成功しないんだろう。
52 ：名無しでGO!：03/08/25 21:43 ID:uox0jYtF
>>35
確かにナポリは便利なんだよね。
と、言うかいるのか？ナポリで車を運転した日本人って。
足立ナンバーを10倍程度凶悪にした車が走ってるからね（ｗ
日本人の感覚じゃ絶対運転出来ないと思われ。
53 ：名無しでGO!：03/08/25 21:43 ID:OPC0jXtZ
>>51
リヨンは無人運転の地下鉄がある。

それに、この板でもLRT復活議論の対象都市は、
大都市ではない。地方の中規模以上の都市。
大都市でも無理ではないと思うが、パリなどは既に地下鉄網が完備しているし、
その大半は実は路面電車の地下版（路下電車）に似たようなもの。

それにしても、君、なんかもう滅茶苦茶なことを言い出してるな。
54 ：名無しでGO!：03/08/25 21:46 ID:7oO83Hx9
ロンドン・パリこそ特殊だと思うが。

日本の中で(世界でも)東京が特殊なのと同じこと。
55 ：名無しでGO!：03/08/25 21:49 ID:8oSu8Pxu
>>51

反対意見も結構だが、もう少しまともな意見いえないかい？
誰も東京にLRTを導入しろ、なんて言ってないけどな。

せっかく、この板は鉄道板にしてはレベルの高い議論をしているんだから。
56 ：名無しでGO!：03/08/25 21:49 ID:OQxc7UXE
>>29
> 西ヨーロッパの方が勤務時間・勤務形態は多様だし、

>>30
> 人権意識の高いヨーロッパ諸国で日本のような残業やらせたら訴訟物だぞ
ヨーロッパがどうなんだかしらねーけどさ。

こ　　こ　　は　　日　　本　　で　　す　　ぜ

そんなにヨーロッパがよいなら移住すれば？
といってみるテスト

>>40
> バスに閑古鳥が鳴いている地域のバスをＬＲＴにすれば客が
> 復活すると言う理論が既に常軌を逸した考え方だろ。

これが正当だろうな。LRTだったら、という理屈がわからん。
57 ：名無しでGO!：03/08/25 21:51 ID:MPS9Vt9Y
ドイツには、日本から数多くの環境問題の専門家や環境政策の関係者達が視察に行っている。
特にフライブルグは人気が高いよ、環境先進都市と呼んでいるぐらいに。
視察の対象は、LRTでは無く、むしろリユース・リサイクルを中核とした一般廃棄物処理政策。
これは環境問題に詳しい「猫が好きさん」が結構知っていると思う。
が、しかし、いくらドイツを視察しても、
ドイツと同様のリユース・リサイクルを中核とした一般廃棄物処理政策を
日本の国（中央政府）と自治体（地方政府）はなかなか実行しないのよ。
理由の一つは日本の人々のライフスタイルを今のドイツ人と同様に強いるのは
きわめて困難だと悟って諦めているからよ。
それと類似の事がLRTによる街造りにも言えるのよ。
結局、視察しても、国民のライフスタイルの変革を強いるという障壁の存在が。
58 ：名無しでGO!：03/08/25 21:53 ID:OPC0jXtZ
まあ、MPS9Vt9Yは一度ヨーロッパを旅行してみた方がいいよ。
ここでこれ以上無知をさらけ出すのは止めた方がいい。
59 ：名無しでGO!：03/08/25 21:59 ID:MPS9Vt9Y
>>58
はいはい、そうだね。
一度ドイツへ長期間滞在して家庭ゴミの廃棄とリサイクルの苦労を味わってみるよ、
「日本では無理だな～、この環境原理主義じみた政策は！」と日々ぼやきながらね。
しかし不思議ですな、このスレと同じ議論が
鉄道ヲタクの密度が少ない他の板に存在しないのは何故だろう？
都市政策の話なんだから、あっても良いのに、「LRTによる街造り」というタイトルで。
運輸交通板にさえも無かったな。
60 ：名無しでGO!：03/08/25 22:09 ID:8oSu8Pxu
>>57

環境政策にしても、交通政策にしても、都市政策にしても、例えばドイツ並のことをいきなり持ってきても無理に決まっている。
例えば交通政策について言えば、ドイツは単純に言えば、自動車ユーザーから集めた税金のうち、半分を道路への投資につかい、
半分を公共交通の整備維持に充てている。
これを日本にそのまま適用すれば、自動車諸税は約８兆円、道路への投資１０兆円、公共交通への投資は０のところを
道路への投資を４兆円にして、公共交通に４兆円を支出する、ってことになる。
いくらなんでもこんなのは無理に決まっている。
ただ、そういう理念というものは日本も見習うべきではないか、ってのが推進派の主張の根拠なんだよ。

>>59
カーキチが跋扈しているクルマ板ではまともな議論になるとは思わないが、政治板あたりでやると面白いかも知れない。
ただ、議論のレベルが高いので、まともについてこれる人がそんなにいないかも。

菅民主党の「高速道路無料化案」なんて議論の余地もないようなペテンな政策なんだが、それでも「無料」につられて内容もわからず賛成している奴も多いし。

61 ：名無しでGO!：03/08/25 22:15 ID:g4oUrJCv
＞道路への投資を４兆円にして、公共交通に４兆円を支出する、

それより減税しろ。
62 ：名無しでGO!：03/08/25 22:16 ID:MPS9Vt9Y
>>60
>自動車ユーザーから集めた税金のうち、半分を道路への投資につかい、
>半分を公共交通の整備維持に充てている。
後学の為に聞きたいんだけど？
その政策自体は、原発廃止政策と同様に、
緑の党が、正確な名前は失念したが社会主義系の政党と連立政権を組む前もそうだったの？
政権が変わる度に政策は変更されるからね。
産業界の経営者達を支持基盤とする政党が政権を奪取したら、高速道路は無料化されるかもね、
国際競争力を強化するを目的に物流費の削減から事業者負担の自動車関連諸税の減税と高速道路の無料化に繋がるからね。
63 ：名無しでGO!：03/08/25 22:22 ID:MPS9Vt9Y
>>60
ドイツで緑の党と民主社会主義系の政党が連立して政権を保守系政党から奪取してから、
緑の党の意向を汲んで原発廃止政策が打ち出されたと同様に、
やっぱ、LRTによる街造り政策も
ドイツ連邦議会のみならずドイツの各地方自治体の議会にも
多数の議席を持つ緑の党の提言ですかね？

誰かさんからお前はヨーロッパに対して無知過ぎると指摘されたもんでね（笑）
64 ：名無しでGO!：03/08/25 22:26 ID:8oSu8Pxu
>>62

えーっと、俺はドイツの政党のことは全くわからないので、それはなんともいえない。
数年前に「道路特定財源」を廃止してから、そういう政策にしたらしい。
「道路特定財源」という看板があると、他の公共交通機関への補助も含めて、税金を投入できないからというのが理由だったらしい。
民主党もまにへすとに「道路特定財源」廃止を入れるらしいけど、自動車ユーザーの税金を公共交通なり、他の目的に利用するということはないようだから
まあ、看板のカケカエに過ぎないね。
「高速道路無料化案」といい、小泉に対抗して民主党もペテンな政策で国民をだまくらかしたいらしいｗ
65 ：名無しでGO!：03/08/25 22:28 ID:OQxc7UXE
>>57
> 結局、視察しても、国民のライフスタイルの変革を強いるという障壁の存在が。

ふーん、なるほど。
で、LRTのために国民のライフスタイルまで変えろってことですかね。
なんかなー。LRTのために生きてるんじゃないし俺。

>>59
> 都市政策の話なんだから、あっても良いのに、「LRTによる街造り」というタイトルで。

LRTで街づくりをする、という発想自体が本末転倒だということに早く気づいたほうが・・・
街づくりの道具の一つとしてLRTは選択肢に入り得るとは思うが、LRTまずありきの街
づくりって考えてる時点で大きな勘違いだと思うけど。LRTは万能じゃねーっすよ。
66 ：名無しでGO!：03/08/25 22:30 ID:tzKMDsT0
あのさ、だったら、ヨーロッパの都市は日本の都市の２倍程度の道路面積率があり、
都市内旅客流動に於ける乗用車のシェアは日本より１０％以上多いんですけど。

これをどうやって説明するのかな。

しかも、大抵の国で自家用車は高速料金無料（アウトバーン等：貨物車は有料だが）
都市外郭環状道路も水準の高いものが整備されている。よって渋滞はほとんどなし。

こういうところも真似しましょう。

ヨーロッパの車乗り入れ禁止区域の面積は皇居より小さいくらいの小面積、隣接して
大駐車場が必ず設置されている。
ディズニーランドの駐車場に車を止めて、ウエスタンリバー鉄道で園内回る感覚に
非常に近い。

日本の都市でこれができるか。　はっきり言って不可能。
67 ：名無しでGO!：03/08/25 22:31 ID:OQxc7UXE
>>60
>ただ、そういう理念というものは日本も見習うべきではないか、ってのが推進派の主張の根拠なんだよ

確かにわからないでもないが、その最適解がLRTというところに滑稽さが感じら
れる。
別の話だが、年間4兆円確保できるのなら、
LRT整備より国鉄債務の処理に充てる方が緊急の課題じゃねーのか？
LRTはなくても困らないが、国鉄債務の処理は絶対にしなくちゃならないから。

>>61
ま、4兆円でやるべき政策としてはこれだろうな。いくらLRTができても、不景気じゃねえ。
68 ：名無しでGO!：03/08/25 22:33 ID:MPS9Vt9Y
ヨーロッパに対して無知過ぎるのでいろいろ疑問が浮かぶのですが（笑）、
フランスのストラスブール、ドイツのカールスルーエ、ドイツのフライブルグ、
これらの自治体の議会の多数派と首長がどのような政党かを知りたいですね？
やっぱ、環境原理主義的な緑の党とそれに近い政党ですかね。
ヨーロッパで環境原理主義的な思想とその政党が誕生したのは、
東80年代の西冷戦末期の全面核戦争の危機が高まった、かつ酸性雨問題が表面化した頃ね。
酸性雨問題は酸化硫黄化合物を大量に排出する石炭火力発電が主な原因。
政治思想は時代によって移り変わる。大衆から永遠に支持されるとは限らない。
自治体の政権が変わったら、LRTによる街造りと街からの自動車排除政策を今後も続けるのですかね？
69 ：名無しでGO!：03/08/25 22:35 ID:MPS9Vt9Y
>>68の訂正
＞ 東80年代の西冷戦末期の全面核戦争の危機が高まった、　×
80年代の東西冷戦末期の全面核戦争の危機が高まった、　○
70 ：名無しでGO!：03/08/25 22:36 ID:tzKMDsT0
ちなみに自動車の税金の国際比較表

http://www.jama.or.jp/tax/car_and_tax/tax_04/tax_04_00g2.html

自家用車の税金を、ヨーロッパ並みにはやく減税してもらいたいですね。
ヨーロッパかぶれの人は、これにも賛成してもらえますよね。

71 ：名無しでGO!：03/08/25 22:37 ID:OQxc7UXE
推進派の論調は
「国民はこう生活しろ」とか「LRTを中心に生きろ」ってテイストなんだよね。
つまりLRTまずありきで、LRTが自己目的化してるんですよね。

こういう押し付け、鉄道が好き嫌いにかかわらず、ある意味怖いね。
それがベストで、確実に市民生活の質が向上する施策というならまだしも、
LRTなんて、線路のある範囲でしか効果のない乗り物だし。
しかも、線路のある範囲でしか効果がない、とはいっても、線路のある範囲
での渋滞減少・生活の質の向上が保障されるかというと、そうじゃないことに
気づいてないよね、推進派って。
だって、LRTのない地域から流入する車だけでLRTのある地域も渋滞する
可能性があるんだから。

そこでLRT推進派が出してくるのは「車規制」でしょ？あれ？たしかLRTの長
所って、道路と線路を共存させられることじゃなかったっけ？排他的な線路
を確保する必要があるのなら、新交通システムやモノレールと変わらないじ
ゃん。しかも車規制によってほかの道路が渋滞するし、渋滞を緩和するため
の工事に莫大な費用が必要だし。
72 ：名無しでGO!：03/08/25 22:38 ID:OQxc7UXE
>>68
> 自治体の政権が変わったら、LRTによる街造りと街からの自動車排除政策を今後も続けるのですかね？

でも、ここでLRT建設しる！と推進派がわめきちらしている地方都市って、自民党マンセー
ですから（ｗ
自民党って、自動車排除や環境保護やってくれる政党だったっけ？（ｗ
あるいは、その地方自治体の住民の意識を変えるのかな？
73 ：名無しでGO!：03/08/25 22:41 ID:OPC0jXtZ
>>57
おやおや、ちょっと目を離していたら、
ストラスブール特殊論で撃破されて、今度は環境問題ですか？

そんなことより、ライフスタイルなんてヨーロッパでも国によって大きく違うが、
日本にLRTを導入することの可否について関連があるのはいったい何よ。

いままで、帰宅時間だの買い物パターンだのが挙げられたが、一つとして説得力のあるものはなかったが。
74 ：名無しでGO!：03/08/25 22:42 ID:tzKMDsT0
ＲＡ○ＤＡだって、バックに族議員とそれにぶらさがった電機業界、建設業界が
いるって話だし。

新交通のときと同じく、ただの利権漁りの道具なんだろう。そしてＬＲＴ推進派の一部は
電機業界、建設業界の人で、ＬＲＴ建設により利益を得る人なんだろう。
75 ：名無しでGO!：03/08/25 22:43 ID:MPS9Vt9Y
ヨーロッパに対して無知過ぎるのでいろいろ疑問がまた浮かぶのですが（笑）、
ドイツは日本と違って、国名に連邦という言葉があるぐらいですから、
中央集権の日本とは違って、ドイツ連邦共和国は地方分権の国家体制です。
中央集権の日本では、地方税よりも国税の比率が結構大きく、
地方分権を徹底すれば国税よりも地方税の比率が結構大きくなります。
つまり、日本全国から広く徴収された税金が力のある政治家の地盤へ注ぎ込まれるます
のに対して、ドイツはそうではないと思えます。
ドイツでは地元の人々から徴収された税金の多くが地元の為に使われるのでしょう。
この地方分権の御陰でLRTとトランジットモール整備を、恩恵を受けられない人々の抗議無く、
税金でやれたのでしょうね？
76 ：名無しでGO!：03/08/25 22:44 ID:OPC0jXtZ
>>75
フランスは日本以上の中央集権だが、何か？
77 ：名無しでGO!：03/08/25 22:47 ID:OQxc7UXE
>>75
日本でそんな地方分権したらさあ。

地方の実情なんて、癒着と馴れ合いだよ。
今よりもっとおかしな金の使われ方するに決まってるんで。

優秀な人間なんて地方に残らんのよ。
78 ：名無しでGO!：03/08/25 22:47 ID:8oSu8Pxu
＞あのさ、だったら、ヨーロッパの都市は日本の都市の２倍程度の道路面積率があり、
都市内旅客流動に於ける乗用車のシェアは日本より１０％以上多いんですけど。

これは日本の場合、東京、ならびに首都圏という化け物のような大都市があるから、数字を下げているんだよね。
何しろ東京圏なんて、パリ、ロンドン、ベルリンといったヨーロッパの大都市の５倍から１０倍の人口密度があり、この部分ではクルマの機能は著しく低いからな。
ドイツやフランスの人口密度なんて東北と北海道の中間レベルで、この地域で比較すると、多分日本のほうが都市間シエアは高いと思うよ。

＞推進派の論調は「国民はこう生活しろ」とか「LRTを中心に生きろ」ってテイストなんだよね。
つまりLRTまずありきで、LRTが自己目的化してるんですよね。

必ず否定派から半分負け惜しみで出てくる反論だけど、推進派はそうは言ってないよ。
あくまでLRTは交通政策、都市政策、環境政策を目的とした手段にしか過ぎない。
実際にはLRT以外の手段もいろいろあると思う（税制とか規制緩和とか道州制などの地方自治制度の改定とか）
ただ、ここは鉄板だし、それらの手段について議論できるほどの知識がないから、多少知識があるLRTを１つの手段として主張しているんだよ。


79 ：名無しでGO!：03/08/25 22:48 ID:tzKMDsT0
ＬＲＴ推進派さん、

>>66　と　>>70　見てどう思いますか？
80 ：名無しでGO!：03/08/25 22:48 ID:MPS9Vt9Y
>>73
え、ですから、政治と環境について疑問点をあげている訳ですよ。
政治の力が無ければLRT整備事業なんて税金で出来る訳無いでしょうからね（笑）、
無知と罵る貴方ならフランスやドイツなどのヨーロッパの政治事情にかなりお詳しそうだからね。
何せ貴方はかの地で長期間住んでいたのでしょう？
81 ：名無しでGO!：03/08/25 22:49 ID:tzKMDsT0
あの、、、地方都市比較でもヨーロッパのほうが５％～１０％旅客流動の自家用車
負担率は高いんですが。
82 ：名無しでGO!：03/08/25 22:50 ID:pdGOuPoi
>>70
漏れはヨーロッパかぶれではないが、自家用車の取得、保有税の
（日本の）商用車なみの減税には賛成だ。そのかわり燃料にかかる税金を
上げれば良い。
これを言うと、必ず「流通コストが上がって物価が高くなる」と
反論が出るが、流通コストの大半は人件費。しかもトラックによる
物流は本質的に高コスト（多くのドライバーをはじめとする人件費が
必要であり、自動車のエネルギー効率は鉄道や船舶より悪く、今後も
自動車のエネルギー効率が鉄道や船舶を上回ることは物理的にありえない）
のなので、トラック物流への実質的な補助金をモーダルシフトに回す方が
合理的。
83 ：名無しでGO!：03/08/25 22:50 ID:OPC0jXtZ
>>59
LRT関連のスレッドは運輸交通板にあったが、今あるのかないのか、知らん。
一例
路面電車（LRT)の復活と改良　その６
http://salami.2ch.net/traf/kako/995/995213419.html
84 ：名無しでGO!：03/08/25 22:51 ID:g4oUrJCv
＞あくまでLRTは交通政策、都市政策、環境政策を目的とした手段にしか過ぎない。
＞実際にはLRT以外の手段もいろいろあると思う

ということは他の適当な手段があればＬＲＴは不要ということか。
85 ：名無しでGO!：03/08/25 22:52 ID:tzKMDsT0
そう、自家用車の税金をヨーロッパ並みに下げ、ガソリン税を１０円だけ上げ、
軽油引取税を４０円上げて、軽油引取税率をガソリン税率を同率にする。

これが世界標準の考え方。
86 ：名無しでGO!：03/08/25 22:53 ID:nmhWYoh+
LRT導入は賛成だが、>>85にも賛成。
87 ：名無しでGO!：03/08/25 22:56 ID:MPS9Vt9Y
>>76
え、そうですね。
フランスは確かに中央集権ですね。
日本以上に特定学校の卒業生が官僚をやっているような国ですね。
で、そんな中央集権の国の税制と財政仕組みが知りたいですね。
日本の税制と財政ではストラスブールと同じ事は出来無いでしょうね。
フランスみたいに税制と財政を変えるならば、素人目から見て、
これはこれで凄く大変ですわ。
日本の地方都市にとって打ち出の小槌が無きゃストラスブールみたいなものは出来ませんよ（笑）
88 ：名無しでGO!：03/08/25 22:56 ID:OPC0jXtZ
>>80
いや、それは議論のすり替え。

そうじゃなくて、問題は日本でのLRTの可能性であり、
その参考例としては、ヨーロッパは「ライフスタイルの違い」によって不適、というのなら、
その具体的理由を述べる必要がある、と言っているだけだよ。

政治の問題は、国によって違うし、都市によっても違う。
それらを超えて、多くの都市で復活し、または復権しているのは、
基本的にクルマ社会そのものに限界があるという点では左右を超えた共通理解があるから。
89 ：名無しでGO!：03/08/25 22:57 ID:8oSu8Pxu
>>79

>>66については反論済み
>>70については、マイカー団体のプロパガンだ資料でうそは書いてないだろうけど、多分に都合よく数字をいじったりしたりしているんだよな。
例えば、自動車ユーザーは９兆円も税金を払っている、て主張しているけど、そのうち１兆円はクルマを買うときの消費税が入っているｗ
あくまで税金が高いってなら、自動車のみにかかる税金で主張すべきだろうｗ
また、ここは「税金が高い」って主張しているけど、税金が高いか低いかは「負担」だけではなく、「受益」つまり公共サービスについての比較も必要だろう。
でも、それを出すと、税金の額は同じくらいでも、道路投資額が欧米に比べて桁違いに大きいから、出さないね。
イギリスなんて道路投資額はたった６０００億円だよ（日本は１２兆円、アメリカと同じくらい）。
そんなに「税金下げろ」ってなら、公共事業を減らせとか、日本特有の制度である車検もなくせ、とか主張すればいいのに、それは業界に配慮して出さないのかな。


90 ：名無しでGO!：03/08/25 22:59 ID:MPS9Vt9Y
>>86
だからさ、金が無きゃ、ストラスブールと同じものが日本で出来る訳ないでしょう。
財源の問題を避けて「日本にもストラスブールと同じLRT!」と叫んでも、
結局、それは単なるオナニーだよ。
91 ：名無しでGO!：03/08/25 23:00 ID:tzKMDsT0
日本の自家用車の税金をドイツと同額とすると、自動車税その他の
固定税は現行の約６分の１となる。

ドイツは日本よりガソリン税が１０円だけ高いが、２千ＣＣの自家用車で
固定税が６分の１となると、年間換算６万円浮くことになる。
（ガソリン税への消費税重課課税を廃止）

これは、ガソリン税の差１０円で換算すると６０００リッター給油しなければ
差は埋まらない。

年間１万キロ程度しか走らない自家用車は確実に減税となる。
92 ：名無しでGO!：03/08/25 23:01 ID:8oSu8Pxu
>>82>>85

俺はLRT推進派、自動車税から公共交通への補助すべき派だけど、税金についてはそれは同意。
日本の場合、取得保有にかかる税金が高くて、移動にかかる税金が安い。
そのため、移動する場合に、クルマか公共交通機関かってときにコストに応じた負担での競争になっていない。
取得保有にかかる税金が固定費だから、ここが高いとクルマをなるべく使わないと損という形になるからね。
ただ、ここはクルマ板でもないし、税金板でもないから、その議論はおいておいた方がいい。
93 ：名無しでGO!：03/08/25 23:02 ID:OPC0jXtZ
>>66
＞ヨーロッパの都市は日本の都市の２倍程度の道路面積率があり、

それは違うよ。
全体として日本の都市の道路率が低いことは事実だけど、
日本の都市は人口稠密地域以外の農村やら田園地帯をも含んでいる事が多いのも統計数値に影響している。
また、ヨーロッパの都市でも歴史的中心地区は道路が非常に狭いのは以前指摘した。

都市の外側を取り囲む環状道路の整備は、日本でも是非見習って欲しいところだが、
そういうのはとりあえずLRT導入議論とは関係が薄いとおもう。
94 ：名無しでGO!：03/08/25 23:02 ID:tzKMDsT0
>>89

人の出した資料にケチつけるんだったら、反証を持ってきましょう。
脳内妄想なら何とでも嘘偽り思い込みがいえるものです。

こちらは資料を提示しているんだから、きちんと反証を提示して反論してください。
脳内妄想は却下とさせていただきます。

95 ：29：03/08/25 23:03 ID:jPWsl3nB
>>30
俺はヨーロッパで残業が多いとは言っていないよ。
＞勤務時間・勤務形態は多様
と言っただけ。

Stutgart でも Karlsruhe でもよいが、
本当に逝った事あるか？
時刻表を見ればわかることだが、
日本のようにラッシュ時極端に本数が増えることはないよ。
96 ：名無しでGO!：03/08/25 23:05 ID:MPS9Vt9Y
>>89
＞イギリスなんて道路投資額はたった６０００億円だよ
そうれは当然でしょう、
日本よりも数十年前かはては百数十年前から道路整備している国だもん！
第二次世界大戦敗戦後の進駐軍の高官に「日本には道路が無い！」と言われた程だもん。
しかも、英国は日本程に地形は厳しくないから、低コストで道路建設出来るもん。
だからと言って、田舎の人の現金収入だめの道路造りは黙認しない。それは止めて貰いたい。
この道路建設が富の再分配になっちゃている現状を改めるについては貴方も同意見でしょう。
97 ：名無しでGO!：03/08/25 23:05 ID:OPC0jXtZ
財源問題がとやかく言われているが、
地下鉄や新交通システムより安上がりなんだから、
その分導入の敷居は低いわけでしょ。

全部クルマでよい、というのなら話は別だが、
バスで対応できない場合にどういう公共交通機関を導入すべきか、
という点で考えたら、LRTは財政にも優しいわけ。
98 ：名無しでGO!：03/08/25 23:06 ID:tzKMDsT0
で、バスで対応できないと言っている場所はどこでしょうか

具体的に上げてみてください。
99 ：名無しでGO!：03/08/25 23:07 ID:OPC0jXtZ
>>94
でもね、まず具体的資料へのリンクを出さなくちゃ。

それから、統計資料は、>>93にも書いたように結構扱いが難しい。
100 ：名無しでGO!：03/08/25 23:08 ID:tzKMDsT0
>>97さん、
バスで輸送力が足りていない場所は具体的に日本のどこでしょうか？
具体的な地名をお答えください。
101 ：29：03/08/25 23:08 ID:jPWsl3nB
自家用車に対する税金は日本は高すぎるね、
物価の高さを考慮しても。

是非とも欧州並に引き下げてほしい。
その代わり商用車に対する税金値上げと、
道路整備の縮小を行って欲しい。

うちのあたりはいくら道路作っても
渋滞は解決しないから、はっきり言って無駄。
102 ：名無しでGO!：03/08/25 23:09 ID:OPC0jXtZ
>>98
仙台でしょ。まずは。
地下鉄建設も本決まりになってるし。
103 ：名無しでGO!：03/08/25 23:10 ID:g4oUrJCv
>>102
仙台の具体的にどの辺り？
104 ：名無しでGO!：03/08/25 23:10 ID:OPC0jXtZ
>>101
そういう考え方もあるだろうけど、
そうすると物価にはねかえるよ。

デフレ脱却にはいいかもしれないけど。
105 ：名無しでGO!：03/08/25 23:11 ID:MPS9Vt9Y
>>97
広電がある広島市の市街地並に道路を拡張しなければ、
また広電の本線と並行して平和大通りという幅の広い道路を建設しなければ、
広電と同様の軌道内自動車乗り入れ禁止は出来ませんよ。
代替道路を整備して軌道内自動車乗り入れ禁止をやらなければ、
渋滞による定時運行が出来ずに利用客が大幅に減少してしまいます。
それは今まで廃止された路面電車並びに廃止予定の岐阜の路面電車と同様に廃止に追い込まれますよ
106 ：名無しでGO!：03/08/25 23:13 ID:tzKMDsT0
仙台？　地下鉄作っているんだから別にＬＲＴは要らないでしょう。
107 ：名無しでGO!：03/08/25 23:13 ID:OPC0jXtZ
>>103
八木山向山方面。
108 ：名無しでGO!：03/08/25 23:15 ID:tzKMDsT0
それはバスの各方面の系統が重複しているだけの場所でしょ？

ＬＲＴにどうやって置き換えるのですか？まさか乗り換えさせるの？
バスで座れた客がＬＲＴに乗り換えて立たされては不満爆発ですよ。
109 ：名無しでGO!：03/08/25 23:15 ID:OPC0jXtZ
>>106
だから、地下鉄建設は建設費が膨大で、
しかも断面輸送力も過大だからLRTにすべし、という主張をしてる人たちがいるでしょ。
110 ：名無しでGO!：03/08/25 23:16 ID:g4oUrJCv
>>107
地下鉄造るんだから要らん。
111 ：名無しでGO!：03/08/25 23:16 ID:MPS9Vt9Y
>>97
路面電車が建設費が安いといっても、道路拡張などの代替道路の整備費用はふくまれておりません。
日本では道路上に新たに軌道を敷設する際に道路の拡張せよ！」と行政指導が入ります。
曖昧な記憶ですが、確か、そんな法律があったはずです。
路面電車だけでは無く、モノレールを軌道として道路上に新設する際も道路を拡張しています。
道路の拡張などの代替道路整備せずに路面電車を軌道として整備すると
>>105で指摘する様に、無駄な投資事業と化してしまいます。
112 ：名無しでGO!：03/08/25 23:17 ID:tzKMDsT0
現在、バスで輸送力が逼迫している場所をどんどん書き込みましょう。

※但し、一部の系統重複区間だけ見て輻輳しているとか言わないように。

俺は海浜幕張以外は２点間輸送で輸送力が逼迫しているところは知らない。
113 ：名無しでGO!：03/08/25 23:20 ID:OPC0jXtZ
>>108
座れた客だって、山を下りてくると大渋滞で全然進まなくなる現状には不満だらけなんだから、
それが解消すれば通勤時間が大幅に短縮されるというメリットは理解できる。

それに、その点は地下鉄でも全く同様。
市民の間で、地下鉄にしろLRTにしろモノレールにしろ道路拡幅にしろ、何かやってくれないと不便でしょうがない、
という意識は共有されている。

114 ：名無しでGO!：03/08/25 23:21 ID:2xKEnAwc
>>100 輸送力だけの問題じゃない。バスは原理的に、ほぼあらゆる場面で自家用車より確実に遅く、
利用者個人が持ち得る輸送力（買い物の荷物とか）も小さく、居住性も悪い。これでは自家用車に対する
競争力を持てる訳がない。公共交通へシフトさせようとするなら、それなりの競争力がないとな。

LRTの競争力が充分だとは思わないけれど、うまく作ればバスよりかなりマシにはできるはず。
115 ：名無しでGO!：03/08/25 23:21 ID:a22wl68u
>>94

反証資料ちっとまってな。

>>96
そうは言っても、現状ではほぼ生活に必要な道路はすでに完成していると思うけど。
高度経済成長時代前じゃないし。
せいぜい外環道くらいじゃないかな必要な道路は。

それに建設費が高いっていうけど、ある意味では日本は道路交通に向いてない国とも言える。
それに高ければ、それだけ税負担が高くなるのはやむを得ないでしょ。
他の国が恵んでくれるわけじゃないし。


116 ：名無しでGO!：03/08/25 23:22 ID:OPC0jXtZ
>>111
それが、どうもそういう法規はないらしい。

以前も、24ｍ以上の道路幅員が必要、というレスがあったが、
その根拠は現在も不明のまま。

それから、仙台の場合、どうせ川内旗立線はつくるわけで、
地下鉄にしろLRTにしろその点のコストは同じ。
その上で、地下鉄よりLRTの方が安い、ということ。
117 ：名無しでGO!：03/08/25 23:23 ID:tzKMDsT0
だから地下鉄作っているんでしょ？　地下鉄なら座れる可能性高い。
紫外線や雨風に晒される野ざらしの電停でしかも座れない可能性が
非常に高い。（低床車は座席数が少ない）路面電車と、
駅構内に空調が効いていて、雨風紫外線関係なく、座れる可能性も
高い地下鉄。

地下鉄のほうがいいですね。
118 ：名無しでGO!：03/08/25 23:24 ID:tzKMDsT0
で、

バスの輸送力で足りてない場所は日本のどこですか？

書き込みが全くないようですが、と言うことはバスで間に合っていると言う
ことですか？
119 ：29：03/08/25 23:26 ID:jPWsl3nB
>>112
京都駅～河原町四条・祇園


現在バスで輸送力が足りているからといって、
潜在的な需要を掘り起こせているわけではない。

例えば京都の地下鉄烏丸線は
昼間でも６両編成が毎時８本走っているし、
烏丸通は今でも結構バスの本数は多いが、
地下鉄開業前は市電・バスがこれだけの輸送力を持っていたわけではない。
地下鉄のスピードや定時制にひかれて乗客の絶対数が増えたのだ。

西ヨーロッパのＬＲＴでも同様のことがいえる。


でも現在の日本ではＬＲＴは低床の路面電車と言う程度の認識しかないので、
作っても意味が無いだろうね。
120 ：名無しでGO!：03/08/25 23:27 ID:OPC0jXtZ
>>117
金がざくざくあるなら地下鉄でも何でもつくればよい。

しかし、地下鉄だと、大口の利用者である東北大工学部の駅はたったひとつ、それも地下30ｍ以上。
今は学内を通過するバス（青葉城址循環）は工学部内だけでバス停が7つある。
LRTならバスに近い電停を設けることも出来るし、地下深くに降りるという不便もない。
地下鉄にした場合、東北大生・職員もバイクやクルマからのシフトが思うように進まない可能性がある。
121 ：名無しでGO!：03/08/25 23:27 ID:tzKMDsT0
>>115
じゃあ何で商用車の税金は安いんですか？　矛盾を感じませんかね？

要は自分の使わない自家用車には理不尽な税負担幾ら押し付けても自分は痛くも痒くもない。

でも商用車の税金上げると自分の使うコンビニや生鮮食料品、宅急便の値上げが考えられるから

全部とりあえず自家用車に押し付けちゃえば自分の負担アップはゼロで(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ。　てな感じですか？


それじゃ、単なる　自　分　勝　手　な　エ　ゴ　イ　ス　ト　　といわれても仕方ないですよ。
122 ：名無しでGO!：03/08/25 23:28 ID:2xKEnAwc
>>118 輸送力だけ問題にするなら、完全に自家用車を締め出しても輸送力不足に陥る
場所なんてないだろう（現行のＨＲＴがそのままとして。無論、貨物はまた別の問題）。

よって、探すだけ無意味。
123 ：名無しでGO!：03/08/25 23:28 ID:7oO83Hx9
>>117
LRTでもみんな座れる程度の需要しかないところの話では？

あと、運賃の差もある。
124 ：名無しでGO!：03/08/25 23:29 ID:MPS9Vt9Y
>>113
たとえ、そんな共有があっても、
LRTを建設する為に財源確保の為に「市民税を増税いたします！」
もしくは「財源を捻出する為に公共サービスをカットします！」
といった市民への負担が完成した後に起きると判明すれば、
「我慢するから不要！」と市民の多くは言い出すだろうな。
川崎市営地下鉄の凍結もまさにそうだったよ。
だから、ストラスブールでは財源確保にどんな政治劇があったかを益々知りたいね。
ヨーロッパ通の貴方なら、さぞかし知っているはずでしょうな、
ただしLRT以外の事象に対して盲目でなければね。
125 ：29：03/08/25 23:29 ID:jPWsl3nB
>>117
＞紫外線や雨風に晒される野ざらしの電停でしかも座れない可能性が
＞非常に高い。（低床車は座席数が少ない）路面電車
これは誤りだな。
屋根をつけることも座席を増やすことも可能。


ってか地下鉄を作るだけの需要と資金があるなら、
地下鉄の方が便利なのは当然。
ＬＲＴが必要なのはそれが出来ない個所。
126 ：名無しでGO!：03/08/25 23:31 ID:OPC0jXtZ
>>117
地下鉄はまだつくっていない。
127 ：名無しでGO!：03/08/25 23:31 ID:tzKMDsT0
>>119

潜在的な需要なんて掘り起こす必要はない。
過去に、都市問題をテーマとした論文で、首都圏の鉄道整備をこれ以上しても、その分宅地開発されて
さらに首都圏一極集中が進むので、これ以上の鉄道新線の建設、既設線の輸送改善は一極集中防止の為
行わないほうがいいという大学教授の論文を見たことがある。

要は道路と同じく、作っても作っても利用者増えるだけで、逆効果だから鉄道も作らないほうがいいという理屈だ。

128 ：名無しでGO!：03/08/25 23:34 ID:OPC0jXtZ
>>124
川崎は、そもそも地下鉄ルートのような旅客交通需要そのものが殆ど存在しない。
南部線と平行しているが、南部線沿線は多摩川の氾濫原であって、もともと開けていたところで、
工場なども立地し、都市化もすすんでいるが、地下鉄ルートはそれとは全く違う丘陵地帯。
この丘陵地帯を切り開いた住宅地は、東京方面への需要は多いが、川崎の都心への需要は少ない。
仙台のように、現在すでにバスが限界に達しているところとは違う。
129 ：29：03/08/25 23:35 ID:jPWsl3nB
>>127
＞潜在的な需要なんて掘り起こす必要はない。
あんたにとっては不要かもしれないが、
おそらく京都の古くからの中心部（四条あたり）の住人はおそらく必要としているだろう。
京都駅前や梅田に比べて明らかに競争力が落ちているから。
130 ：名無しでGO!：03/08/25 23:36 ID:2xKEnAwc
>>127 東京の放射状主要道路を全部ＨＲＴにすると、日本の全人口が首都圏に居住していても
通勤需要をまかなえるという試算を読んだ気がするんだが。
131 ：名無しでGO!：03/08/25 23:37 ID:tzKMDsT0
奈良もＬＲＴ止めて、宇都宮も怪しい状態だよね。
岐阜は名鉄がさじ投げているし。京都も構想どまりで何年も前から全く進展してない。
（そういえば京都は地下鉄できてたね）
132 ：名無しでGO!：03/08/25 23:38 ID:tzKMDsT0
>>130
その代わり、物流壊滅で都内の人間は全員餓死するがな。
都内の道路交通の８０％が商用車だってことあなた知っている？
133 ：名無しでGO!：03/08/25 23:39 ID:Y2ahOfE6
>>108
通勤時間帯に限れば、バス→路面電車の乗り換えが普通になっている地域もありますね。
134 ：名無しでGO!：03/08/25 23:39 ID:uox0jYtF
漏れもバスは否定できないと思うんだよ。
バスをフィーダー線として広いエリアから集客してるからこそ
鉄道が生きているともいえる訳で。

確かに周辺のバスを束ねたくらいの輸送力はあるかも知れないが、
LRTに直接乗れない人たちの足をどう確保するかのビジョンがないんだよね。

バスの運賃収入が下がった場合、最悪バスはその周辺から撤退することだって
考えられるし、その場合に代替LRTを建設すると、輸送効率はバスより悪くなる。
全部コミバスにすると、自治体の財政はパンクする可能性だってある。
135 ：名無しでGO!：03/08/25 23:40 ID:sc6zzrYM
>>94
一応資料を出しておく。
これを見ると、いかに日本の道路投資が多いか、相対的には税金が安いかわかる。
・ [PDF] World Road Statistics 世界の道路統計
　http://www.road.or.jp/dl/pdf/stat_2001.pdf

この資料はむしろ道路投資増やせ派の資料。平成１４年３月発行。今年の３月分はまだリンクされてないようだ。ただし、おそろしく重いぞ。

>>121
別に商用車は商用車で税金を上げればいいんじゃない？
それは別に否定はしていないが。
ただ、物流コストが上がることも考慮して、ある程度きめ細かく配慮する必要はあるだろうな。

個人的には高速道路利用料は遠距離逓増制にするとか、走行キロ逓増制、つまり走行キロが増えれば増えるほど税金を高くして、
遠距離トラックなどは鉄道海運への移転を促すのがいいと思うな。
東名なんてトラック多すぎ。
136 ：名無しでGO!：03/08/25 23:41 ID:2xKEnAwc
>>132 だな。漏れだって「だからHRTにしろ」とは言ってない。

要は「作っても利用者が増えるだけ」ではなく、物理的な限界まで十二分な余裕があるってことだ。
137 ：名無しでGO!：03/08/25 23:42 ID:7oO83Hx9
>>132
そうなったら、貨物も鉄道でまかなえると思いますが、何か？
138 ：名無しでGO!：03/08/25 23:44 ID:OPC0jXtZ
>>134
だれもバスを否定してないって。

LRT路線の所どころに交通ターミナルを設けてバスとの接続を行えばいいわけでしょ。
地下鉄と違って乗換もスムーズ。
139 ：名無しでGO!：03/08/25 23:44 ID:tzKMDsT0
>>135

ついでに各国の地価の比較もしてみてくださいね。　これがなければ意味ないよ。

140 ：名無しでGO!：03/08/25 23:46 ID:sc6zzrYM
>>134

それはやり方しだいではないかな。

例えば幹の部分をLRTにして、枝の部分をバスにする。
その場合、乗り換えは目の前で（同じホームでとか）できるようにする。
地下鉄やモノレールの場合、乗り換えにえらく手間がかかって、それがクルマへの移転や利用減を招く原因の１つとも思えるし。
それに枝の部分だけなら、大型バスじゃなくても、小型バスとか場合によってはワゴンでもいいから効率化も図れる。
この間某市に言ったら、公共バスがいわゆるワゴン車（１０人乗りくらいか）で驚いたよ。

141 ：名無しでGO!：03/08/25 23:47 ID:2xKEnAwc
>>134 バス自体、否定はしない。単に「自家用車に対する競争力が劣る」と言いたいだけ。
軌道系交通機関が無い所での通勤通学輸送や細やかなフィーダ輸送にはバスも不可欠。
142 ：名無しでGO!：03/08/25 23:47 ID:tzKMDsT0
>>138
交通ターミナル作るのに幾らかかるか知ってますか？交通ターミナル作るには土地が要るんですよ。
安いはずのＬＲＴがだんだん高くなっていく。しまいには地下鉄より高くなるんじゃないか？

地下鉄は土地代基本的にかからないからね。
143 ：名無しでGO!：03/08/25 23:48 ID:tzKMDsT0
>>137
無数にあるコンビニ店舗の前まで線路引くつもり？
144 ：名無しでGO!：03/08/25 23:49 ID:OQxc7UXE
>>116
ならば通達などは？

>>138
> LRT路線の所どころに交通ターミナルを設けてバスとの接続を行えばいいわけでしょ。
> 地下鉄と違って乗換もスムーズ。

出たっ。乗り換え方式ですか（笑）
LRTってバス何台分の客を乗せられるんでしょう（笑）
145 ：名無しでGO!：03/08/25 23:50 ID:sc6zzrYM
>>139

地価の違いなんてむしろ意味ないよ。
公共サービスは税金で賄われるもの。
地価だろうが、人件費だろうが、物価だろうが、支出が高ければ、その分税金も高くなるのは当たり前。
それに地価が高いのなら、むしろ道路を減らして鉄道などを増やすのが、国民負担軽減になる。
高速道路建設費は新幹線の３倍だそうだが、それなら高速道路ではなく、片側１車線の高規格道と平行鉄道路線に補助金を出して高速化をしたほうがいい、という選択肢も生まれる。
146 ：名無しでGO!：03/08/25 23:50 ID:OQxc7UXE
>>140
> 地下鉄やモノレールの場合、乗り換えにえらく手間がかかって、それがクルマへの移転や利用減を招く原因の１つとも思えるし。

乗り換えの手間というより、待ち時間でしょう。
それはLRTだと劇的に改善されるのですか？
それに、LRTだと乗り換えはなくなるのですか？（笑）
既存の地下鉄やバスとLRTの乗り換えとか、こういうのはなくなるわけですね？
147 ：名無しでGO!：03/08/25 23:50 ID:tzKMDsT0
なんか、、、やっぱりＬＲＴが自己目的化しているとしか思えない発言が多すぎる。

148 ：名無しでGO!：03/08/25 23:51 ID:MPS9Vt9Y
>>128
>>124のストラスブールの件で答えないわ、ヨーロッパのLRT整備の財源について無口なのは、
結局、日本での今後LRT整備で最も参考にしなければいけないヨーロッパの行政システムや
税制・財政や政権政党や政治事情は知らなかったのね。
>>58 で豪語した割には、失望したわ。
ま、どうせ匿名の掲示板だから、貴方に期待した私が悪かったね。
149 ：名無しでGO!：03/08/25 23:51 ID:OPC0jXtZ
>>142
地下鉄でも交通ターミナルはつくるし、それは地下というわけには行かない。
その点では同じこと。

仙台の場合、地下鉄東西線動物公園駅付近にバスターミナルやタクシープールを含む交通ターミナルが
計画されているし、既に建設された南北線でも台原や旭が丘、泉中央等で駅前整備が行われている。
150 ：名無しでGO!：03/08/25 23:51 ID:2xKEnAwc
>>138 乗換えはなぁぁ。むしろ、高性能な軌陸車みたいな「LRT」に期待したいところなんだが。
どっかで作らないもんかな。
151 ：名無しでGO!：03/08/25 23:52 ID:tzKMDsT0
>>145
現在高速道路に税金は投入されていませんが何か？
全額利用者の料金収入で運営されていますが？
152 ：名無しでGO!：03/08/25 23:52 ID:OQxc7UXE
>>145
>高速道路建設費は新幹線の３倍

何を比較してるの？
キロ当たりの建設費？
それとも、総建設費の比較？

>片側１車線の高規格道と平行鉄道路線に補助金を出して高速化

残念ながら高速道路と新幹線・鉄道の客層は重複しない部分があります。別モンです。
153 ：名無しでGO!：03/08/25 23:54 ID:g+dI7Kdb
乗り換えるくらいだったら、直通するバスのほうがいい。

乗換えを強いるというのは、特に足腰弱った高齢者には深刻な問題じゃないか
154 ：名無しでGO!：03/08/25 23:54 ID:sc6zzrYM
>>142

そんなおおげさな交通ターミナルじゃなくて、LRTのホームにバスが乗り入れする程度でいいじゃん。

地下鉄は土地代はかからない、っていうけど、いわゆる「地上権」を設定して賃料を払うから、実際は土地代くらいのコストはかかる。
大深度地下鉄の場合には、この地上権設定が不要なので、そのコストはかからないけど。
155 ：名無しでGO!：03/08/25 23:54 ID:OQxc7UXE
>>148
>日本での今後LRT整備で最も参考にしなければいけないヨーロッパの行政システム

日本のLRT推進派と、諸外国のLRT推進とで一番違うのは
日本ではまず「LRTは海外で普及してる。だから優れている。だからお前ら黙って従え」
諸外国「さまざまな選択肢がありますが、LRTが最善かどうか議論してから決めましょう」
と、議論して決まった結果。しかも、我田引鉄のような公共事業を抑える制度上の工夫が
しっかりしている（日本にはない）。
なぜかそういうソフト面はマネしないんだよね。海外でやってるから優れてます、と叫ぶ
だけで。
156 ：名無しでGO!：03/08/25 23:56 ID:oFtYa8/Z
要はLRT推進論者のバックボーンが、
都市計画とか地方自治とか経営学といった学問にあるわけではなくて、
むしろ環境学＋マルクス経済学にあるってのが最大の問題でしょう。

だから議論しても机上の空論になる。
「いかに最小の公共投資で最大の利益を得るか」ではなくて、
「自分たちの理想実現のためにどれだけ公共投資を出させるか」になってるから、
どんどん議論が破綻していると言っていい。
上岡直見なんてその典型例。
157 ：名無しでGO!：03/08/25 23:57 ID:tzKMDsT0
あれだろ、ヨーロッパかぶれは何でもヨーロッパの真似すればいいんだろう。

だったら日本にも料金無料のアウトバーンを作って、都市外郭環状道路も
水準の高いのを作ってもらいたいね。　物事片方からしか見てなんだよな。

※ついでにヨーロッパに習って消費税も２０．５％にアップするな。
158 ：名無しでGO!：03/08/25 23:57 ID:OQxc7UXE
>>154
> そんなおおげさな交通ターミナルじゃなくて、LRTのホームにバスが乗り入れする程度でいいじゃん。

つーか、LRTに、バスからの乗換えを受け入れるほどのキャパシティがあるんか？
ないでしょ？
逆に、LRT→バスの乗り換えだとどう？地下鉄→バスの乗り換えだと、地下鉄到着時に
ターミナルに人があふれて評判悪いぜ＞札幌

札幌方式が不評なのは、ターミナルの構造が悪いというのもあるが、そもそも乗換えが
うざったいということだな。ただ、乗り換えした方が速く都心にいけるから我慢してそうして
るだけで。
地方都市のLRTって、そこまでの効果あるの？小規模なのに。
159 ：名無しでGO!：03/08/25 23:58 ID:sc6zzrYM
>>151

残念でした。
今高速道路については独立採算の建前だけど、実際は借金の利息補助とかの名目で
年間８０００億円国費が投入されていますよ。
道路公団に４０００億円、本四公団にも４０００億円程度。

>>152
キロ当たりの単価じゃないかな。
俺も詳しいことはよくわからない。
首都高あたりはキロ１０００億円とかでべらボーに高いけど。
160 ：名無しでGO!：03/08/25 23:59 ID:OQxc7UXE
LRT推進論者の論調でお約束なのが

自　　動　　車　　の　　市　　内　　中　　心　　部　　乗　　り　　入　　れ　　規　　制

しかし

外国では外郭環状道路が整備されてるからそういうことができるのであって
日本ではそのままでは難しいところが多いな

つまり、LRT建設しなければかからないこういう費用についてどう考えてるのか
と思うのだが。
161 ：名無しでGO!：03/08/26 00:00 ID:SS51aS8v
>>159
> キロ当たりの単価じゃないかな。
> 俺も詳しいことはよくわからない。

自分で出しておいてなんと無責任な（笑）
じゃ、>>145の「3倍」てのは嘘ってことね。了解しました。
162 ：名無しでGO!：03/08/26 00:00 ID:DVS9Y5xz
それは財投資金でしょ？どこに税補助がされているんですか？

それに、それを言い出したら、旧国鉄の債務３７兆円も鉄道利用者の運賃収入から返済しろと言うことになるよ。
しかも、旧国鉄の資産はほぼ無償で民間会社であるＪＲに譲渡されているが、これもＪＲに旧国鉄の資産買い取れ
と言っているようなもの。

全部実行すると、ＪＲは初乗り１万円になってもおかしくないくらいだよ。
163 ：名無しでGO!：03/08/26 00:01 ID:QUrHVt4z
>>148
その前に、ライフスタイルの件はどうした？
都合の悪いことは口をつぐむの？

財源問題は、ヨーロッパの地方財政とは無関係だと思うね。
なにしろ、何らかの公共交通整備を行おうとしている地方都市
（つまり財源確保のめどが立っている）について、
それなら安価なLRTがよい、というのがこのスレの趣旨なんだから。

それより、君のレスで見えてこないのは、
もしLRTをつくらないのなら、現状で限界に達しているところはどうしたらいいか、ということ。
それがないのなら、要するにLRTが嫌いとか、LRTヲタがうざいとか、そういうことになるんだけど。


164 ：名無しでGO!：03/08/26 00:02 ID:SS51aS8v
>>158
> 地方都市のLRTって、そこまでの効果あるの？小規模なのに。

そんな効果はありません。
札幌の場合、バス～地下鉄ターミナルから都心部（大通）まで距離があるから
意味があるのであって、LRTを欲しがってる地方都市の場合、そこまで大規模
な市街地を持っていません。
広島でも、市街地外延部＝本通・紙屋町付近までそんなに時間かかりません。
乗り換えなんかさせるよりバスで直通したほうが早いのです。
165 ：29：03/08/26 00:02 ID:pqhJQIBR
>>157
あんた本当に「ヨーロッパ」のことを知らないね。
アウトバーンは無料ではないし、
日本のように都心部に首都高やら阪神高速やらを強引に作ったりもしていない。

消費税は当然国ごとに異なる。
例えばドイツの消費税は１６％、食料品や書籍などは７％。
166 ：名無しでGO!：03/08/26 00:04 ID:QUrHVt4z
>>160
＞LRT建設しなければかからないこういう費用

環状道路は、LRT整備とは無関係に必要では？

167 ：名無しでGO!：03/08/26 00:04 ID:DVS9Y5xz
推進派は自分に都合の悪いことは全部無視ですか？

日本にもヨーロッパに倣って、料金無料速度無制限のアウトバーンを網の目のように張り巡らせてください。
都市外郭環状道路もきちんと作ってください。

自分の都合の良いところしか見ない推進派って、　やっぱり子供なんだろうな。

消費税も２０．５％に増税しましょうね。

都市道路面積率もヨーロッパ並みになるように整備してくださいね。
168 ：名無しでGO!：03/08/26 00:04 ID:SS51aS8v
>>163
> それなら安価なLRTがよい、というのがこのスレの趣旨なんだから。

もっと安価なバスならよりよいということに（ｒｙ

> もしLRTをつくらないのなら、現状で限界に達しているところはどうしたらいいか、ということ。

横からスマソだが、「現状で限界」ってどこのことですか？
具体的に言ってもらわないと話にならないと思いますよ。
169 ：名無しでGO!：03/08/26 00:06 ID:QUrHVt4z
>>158
＞LRTに、バスからの乗換えを受け入れるほどのキャパシティがあるんか？
＞ないでしょ？

あるでしょ。
170 ：名無しでGO!：03/08/26 00:06 ID:DVS9Y5xz
あと、ヨーロッパの都市がＬＲＴ導入に使った金額で、同じ規模のＬＲＴが日本に建設できると
思っている人が多いね。

多分ヨーロッパと同規模の投資額だと、日本じゃヨーロッパの１０分の１くらいの規模の路線しか
作れないよ。

道路も高いがＬＲＴも高いんだよ。
171 ：名無しでGO!：03/08/26 00:06 ID:tTaFmk9f
おいおいだんだん否定派がやけっぱち＆あおり調になってきているぞ。
もう少し冷静になれ。
せっかく鉄板にしては高いレベルの議論をしているのにさ。

＞外国では外郭環状道路が整備されてるからそういうことができるのであって 日本ではそのままでは難しいところが多いな
そうでもないんじゃないか。
地方中核都市などはバイパスや環状道路はかなり整備されているよ。
クルマで走ればわかるだろう。

＞それは財投資金でしょ？どこに税補助がされているんですか？
財投資金じゃないって。それはそれで毎年２兆円だか融資している。
そうではなくてあくまで融資ではなく補助金として８０００億円。

国鉄債務についてはすでに何度もガイシュツ。
それにそもそも３７兆円じゃないし、もう少しよく内容を調べた方がいいでしょ。
172 ：名無しでGO!：03/08/26 00:06 ID:QUrHVt4z
>>168
仙台と言ってるでしょ。
地下鉄東西線はまだつくってないよ。
173 ：名無しでGO!：03/08/26 00:08 ID:SS51aS8v
>>169
バスとの乗換えを前提にすると、バス10数台分を受け入れるキャパシティが必要だよね。
LRTってバス10数台分＋LRTプロパーの客を受け入れるキャパシティがあるんだ～。
すごいね。
LRTプロパーの客ってそんなに少ないんですか？ｗ
174 ：名無しでGO!：03/08/26 00:09 ID:SS51aS8v
>>172
> 仙台と言ってるでしょ。

仙台ね。軌道系交通が必要なことは確かだよね。
でも、LRTで十分なのかな。
LRTを建設するにしても、あそこの道路交通量からすると、
専用軌道を作らざるを得ないと思うんだけど、それでも地下鉄
以上のコストパフォーマンスを確保可能なのでしょうか。
175 ：名無しでGO!：03/08/26 00:09 ID:DVS9Y5xz
それに、日本の道路にはたくさんの地下埋設物があって、ＬＲＴ引くためには、これら地下埋設物の
移設工事もやらなければならない。（併用軌道の場合）
線路予定地のほぼ全部を掘り起こして、地下埋設物どかして、さらにその横掘り起こして、そこに
埋設物移設すると言う大工事をしなければＬＲＴの線路を路上に作ることは出来ない。

これがどれだけ大変な工事か想像すれば分かるだろう。
こういう面もあるから、日本はモノレール、新交通の導入事例が多いんだよ。
176 ：29：03/08/26 00:09 ID:pqhJQIBR
「外国」とか「ヨーロッパ」とかでは無く、
もう少し具体的な地名を出して議論は出来ないのかね。

Autobahn といったってドイツ・スイス・オーストリアなどにあるし、
それぞれ整備状況・制限速度・料金が全然違うし。
177 ：名無しでGO!：03/08/26 00:10 ID:SS51aS8v
どうもLRT推進派がだんだん壊れてきてるな・・・
178 ：名無しでGO!：03/08/26 00:10 ID:QUrHVt4z
>>173
自分で変な前提つくるから計算が滅茶苦茶になるの。
なんでバス十数台分をLRT一編成で受け持たなければならないんだか、全然わからない。

断面輸送力で比較しよう。
179 ：名無しでGO!：03/08/26 00:11 ID:tTaFmk9f
＞日本にもヨーロッパに倣って、料金無料速度無制限のアウトバーンを網の目のように張り巡らせてください。
都市外郭環状道路もきちんと作ってください。
自分の都合の良いところしか見ない推進派って、　やっぱり子供なんだろうな。

あのさ、それはすでにガイシュツ。
高速道路無料っていうけど、それだけの税負担をヨーロッパはしている。
もしヨーロッパ式にしようとすれば、現行の８兆円の自動車税で半分の４兆円を公共交通機関に補助し、残りの４兆円で高速道路代と一般道整備にあてることになる。
もしくは逆に言えば、道路整備代１０兆円、高速道路代３兆円、公共交通機関への補助も何兆円か負担するために自動車税を値上げ、２倍くらいすることになる。
なにもそこまで俺はしろとは言わんよ。
180 ：29：03/08/26 00:12 ID:pqhJQIBR
>>157 とか >>167
見たいないい加減は発言は全く無視か・・・

具体的に京都の話を出してもこれに対してはなんにも反応が無いし。



要するに叩けるところを叩いているだけってことね。

181 ：名無しでGO!：03/08/26 00:13 ID:SS51aS8v
>>180
都合が悪くなると逆ギレですかｗ
182 ：29：03/08/26 00:15 ID:pqhJQIBR
あきれてるだけだよ。
あまりにも無知だから。

消費税が国ごとに違うくらい
実際に逝った事があればわかることなんだがね。
183 ：名無しでGO!：03/08/26 00:16 ID:DVS9Y5xz
>>179
君もガイシュツ。

ヨーロッパに習って、日本も商用車の税制優遇を撤廃すればそんな金額は簡単に出る。
軽油引取税のガソリン税との同一化、自動車重量税の適正化、…

ちなみに受益者負担を完全にすると、自動車重量税を例にすると

１トンの乗用車を１とすると、ＧＶＷ２５トンの大型トラックは１０，０００となる。
（道路損傷率は大型トラックは乗用車の１万倍。出典：講談社「道路工学」）

大型トラックの重量税乗用車の１万倍にしましょうね。
高速料金も乗用車の１００倍くらいかな？　道路負荷考えれば。
184 ：名無しでGO!：03/08/26 00:17 ID:ost9LyQr
>>143
もともと極論の世界の話だから(ry
185 ：名無しでGO!：03/08/26 00:17 ID:tTaFmk9f
＞これがどれだけ大変な工事か想像すれば分かるだろう。
そんなことは当然見込んだ上で建設費を出しているんだろう。
LRTはキロ３０億円だかの建設費らしいが、線路引くだけではそんなにかからないはずだし。
それでも地下鉄やモノレールなどの建設費の半分くらい、ってはずだけど？

それからモノレールの建設が進むのは、モノレールや新交通システムだけは「道路特定財源」で支出できるからでしょ。
186 ：名無しでGO!：03/08/26 00:17 ID:saj2tcRz
>>176
バイエルン周辺と、ミラノ市街地を同一に考えるのはイクナイ。
運転マナーも含めて（ｗ
187 ：名無しでGO!：03/08/26 00:18 ID:QUrHVt4z
>>174
可能でしょ。
今の仙台の地下鉄東西線計画は滅茶苦茶金がかかる設計だからね。

>>175
道路中央部にはそんなに地下埋設物は多くないよ。
それに、地下埋設物を移設しなければならない箇所がけっこうあったとしても、
地下鉄を建設する方がはるかに大工事。
188 ：名無しでGO!：03/08/26 00:18 ID:SS51aS8v
>>182
LRT推進論者の面白いところは、LRTが必要かどうかが一番大事な問題のはずなのに
消費税論議とか、直接関係ないところの話に持っていって、知識を披露してごまかすだ
け。
必要性を論じてください
189 ：名無しでGO!：03/08/26 00:19 ID:SS51aS8v
>>185
LRT推進論の特徴
「たら」
「れば」
「はず」
「べき」
「しないのはおかしい」
が多いこと
190 ：名無しでGO!：03/08/26 00:21 ID:QUrHVt4z
LRT批判派が壊れてるんじゃなくて、
SS51aS8vが一人でおかしくなってるんだな。

批判派からみてもこいつはヤバイんじゃないの？
191 ：名無しでGO!：03/08/26 00:21 ID:SS51aS8v
>>187
>地下鉄を建設する方がはるかに大工事。

ま、そりゃそーだｗ
でも、LRTって、バスで代替可能じゃん
ていうかバスの代替的交通手段なんでしょ
192 ：名無しでGO!：03/08/26 00:21 ID:ost9LyQr
>>156
ここは「LRT推進論者ヲチスレ」じゃないYO!
193 ：29：03/08/26 00:22 ID:pqhJQIBR
>>182
俺は >>119 >>129 で実際に地名を挙げて必要だと書いたんだが、
全くレスが無い。
それと瑣末な問題なら嘘を書いて良いというもんでも無いだろ。
194 ：名無しでGO!：03/08/26 00:22 ID:DVS9Y5xz
>>185
共同溝つくるだけでキロ３０億円かかるのに、地下埋設物移設費含めてＬＲＴがキロ３０億円で出来ると
考えていたらお笑い者だ。

キロ３０億円というのは、線路敷設費と架線張架費（ポール部分の土地補償費含む）だけだよ。
地下埋設物移設費は一切入っていないと断言できる。


195 ：名無しでGO!：03/08/26 00:23 ID:SS51aS8v
>>190
は？馬鹿か？
196 ：名無しでGO!：03/08/26 00:23 ID:QUrHVt4z
>>191
バスではもう限界以上だから、それ以上の輸送力をもち、定時性に優れた
LRTや新交通システムや地下鉄の導入が検討されるんですがね。

197 ：29：03/08/26 00:23 ID:pqhJQIBR
失敬、自分にレスしてしまった。

>>188
俺は >>119 >>129 で実際に地名を挙げて必要だと書いたんだが、
全くレスが無い。
それと瑣末な問題なら嘘を書いて良いというもんでも無いだろ。
198 ：名無しでGO!：03/08/26 00:24 ID:SS51aS8v
>>193
四条にLRT引いてどうするの？（ｗ

地下鉄はあるし、京阪・阪急も通っていますが何か？
LRTを引くと、梅田との競争力が上がるのですか？
199 ：名無しでGO!：03/08/26 00:25 ID:QUrHVt4z
>>194
全線に渡って地下埋設物移設が必要と考えているとしたらお笑い者だ。
200 ：名無しでGO!：03/08/26 00:25 ID:DVS9Y5xz
わたしも、何度もバスの輸送力が逼迫している場所を尋ねているのですが、
何も回答がないか、あっても系統重複区間だけ。

利便性とは関係なく、ＬＲＴがただ自己目的化しているだけでしょう。
201 ：名無しでGO!：03/08/26 00:25 ID:tTaFmk9f
＞でも、LRTって、バスで代替可能じゃん
ていうかバスの代替的交通手段なんでしょ

個々の都市については、俺がある程度知っているのは金沢と那覇くらいだけど、
そこではバスは渋滞とかで十分機能しておらず、信頼性が低下している。
そのため、郊外店の進出が著しい。
金沢あたりは中心部にLRTを作って、北陸鉄道と相互乗り入れすると、いいんじゃないかな、って住んでて思ったよ。
もちろん、LRTがあればすべて解決する、て単純な問題ではないけどな。
202 ：名無しでGO!：03/08/26 00:27 ID:QUrHVt4z
>>200
系統重複区間で何がいけないわけ？
203 ：名無しでGO!：03/08/26 00:29 ID:SS51aS8v
>>196
一般論は聞いてないよ。
たとえば、京都なら京都で、
１）どういう点で限界か
２）どの程度の輸送力が必要か
３）定時性が本当に確保されるのか
４）３）の定時性は、バスレーンを整備しても確保できるのではないか
５）輸送力の問題については、（京都の場合は）多方面からのバスをLRTが面的にカバーできるのか

を具体的に知りたいわけですわ。
具体性がないんだよ＞推進論
204 ：名無しでGO!：03/08/26 00:29 ID:DVS9Y5xz
乗客に乗換えを強いるから。

一番公共交通を必要としている高齢者なんか乗り換え露骨に嫌がるぞ。
205 ：名無しでGO!：03/08/26 00:30 ID:SS51aS8v
>>197
>それと瑣末な問題なら嘘を書いて良いというもんでも無いだろ。

高速道路の建設費と新幹線の建設費で嘘つくのもおなじようなもんだな
206 ：名無しでGO!：03/08/26 00:30 ID:tTaFmk9f
＞キロ３０億円というのは、線路敷設費と架線張架費（ポール部分の土地補償費含む）だけだよ。
地下埋設物移設費は一切入っていないと断言できる。

それは信じがたいな。
地下鉄に比べ土地代はかからない、トンネルは掘らない、ポールの土地代って言ったって、私有地にポールを立てるところがそうあるとは思えない、
なのに、なんで地下鉄の半分近く建設費がかかるのだ？
ちなみに土地代のかからない大深度地下鉄は通常の地下鉄に比べ建設費が半分とか言うけど、そう考えても、
トンネルを掘る地下鉄とLRTが同じ費用とは思えないが。
207 ：パチプロ馬券師：03/08/26 00:32 ID:cZZpEvmH
我々 利用者が便利になるなら賛成です。
208 ：名無しでGO!：03/08/26 00:33 ID:DVS9Y5xz
極端な例を出すが、東京では共同溝作るのにキロ１００億円かかっている場所もある。

地下埋設物移設にはそれだけ金がかかると言うことだ。

…それとも地下埋設物の上に線路引いて、工事の時は道路工事よろしく路面電車も
臨時ポイントでも設置して片側交互通行にするか？　ナンセンスだろ？
209 ：29：03/08/26 00:33 ID:pqhJQIBR
>>198
京都駅から河原町・祇園方面には鉄道で行くのに京阪は使えない。
阪急を使うとすれば地下鉄と乗り継ぐことになるが、
乗換えが不便だし、３５０円掛かる。祇園へはさらに歩くことにならる。

すいている時ならバスも良いが、
祇園まで３０分ほど掛かることも珍しく無い。
観光シーズンには１時間以上かかることもある。

こんな状況では他の町から日常の買い物目的で
来る奴は四条によりつかないだろうね。
210 ：名無しでGO!：03/08/26 00:34 ID:QUrHVt4z
>>203
じゃあ、バス十数台分をLRT一編成でこなさなければならないと言う計算の根拠も
さぞしっかりした根拠があるんでしょうね。
211 ：名無しでGO!：03/08/26 00:35 ID:gTvDmTnc
別に四条にこだわらなければ、他でも買い物くらいできるだろ
212 ：浜松LRTマンセー：03/08/26 00:35 ID:Cs0KcTYQ
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連して提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/




213 ：名無しでGO!：03/08/26 00:36 ID:gTvDmTnc
>>208
ついでに書かせてもらえれば、ヨーロッパではあたりまえの、水準の高い代替道路の建設費用も
入っていない。
全部ひっくるめると、LRTよりモノレールのほうがはるかに安くなってしまう。だから日本ではモノレールの事例が多い。
214 ：名無しでGO!：03/08/26 00:38 ID:SS51aS8v
>>209
> 京都駅から河原町・祇園方面には鉄道で行くのに京阪は使えない。

観光ならタクシーだけど・・・
あえて言えば、観光客は、京都駅から河原町って、地下鉄で四条烏丸に出て四条通を歩くぞ。

> 祇園まで３０分ほど掛かることも珍しく無い。

これって京都駅前の交差点のせい。駅前交差点を改善すれば問題はなくなる。
あと、京都駅～四条烏丸交差点までは道幅広いからいいが、四条烏丸～河原町なんて、LRT
通すほどの道幅はないぞ。

お前、京都行ったことあるか？俺は住んでるんですがｗ
215 ：名無しでGO!：03/08/26 00:39 ID:tTaFmk9f
＞極端な例を出すが、東京では共同溝作るのにキロ１００億円かかっている場所もある。
極端な例を出されると、例えば営団半蔵門線はキロあたり３００億円、南北線はキロ２５０億円かかっている。
都市部の地価の高いとこではキロ５００億円とかかかっているところもあるんじゃないか。

あくまで地下鉄の建設費の平均は岐路１００億円と言われているから、LRTも平均では３０億円程度ってのが妥当だと思うが。
216 ：名無しでGO!：03/08/26 00:39 ID:DVS9Y5xz
＞これって京都駅前の交差点のせい。

これ正解。さらに言わせてもらえれば、その交差点で客待ちしている無法タクシーのせい。
タクシー排除すればかなり流れは良くなる。
217 ：名無しでGO!：03/08/26 00:40 ID:SS51aS8v
>>209
>こんな状況では他の町から日常の買い物目的で
>来る奴は四条によりつかないだろうね。

他の町から京都に買い物来るやつって・・・
他の町ってどこ？滋賀県や長岡京や向日あたりからならわかるけど。
でもさ、LRTができたらどこから四条に行く人が便利になるんだろう・・・
JR利用者だから、滋賀県の人かなあ。

けど、よー考えたら、四条っていうなら地下鉄があるんだよね。実は。
それすら面倒だから大阪に出る、という人は、LRTがあったところで大
阪に出ちゃうと思うよ。きっと。
218 ：名無しでGO!：03/08/26 00:43 ID:tTaFmk9f
＞ついでに書かせてもらえれば、ヨーロッパではあたりまえの、水準の高い代替道路の建設費用も
入っていない。

これも正直信じかたいんだよね。
俺もヨーロッパの都市はいくつも回ったけど、郊外はともかくLRTが走っているような中心部は日本に比べてむしろ道路事情は悪い気がする。
あくまで主観だがな。
ロンドンのピカでリーサーカスとかローマとかひどいもんだったよ。
ウイーンなどでも広島とそう変わらないし。
219 ：名無しでGO!：03/08/26 00:43 ID:SS51aS8v
>>210
> じゃあ、バス十数台分をLRT一編成で

一編成とは断言してないけど。
ただ、乗り換えを前提にするなら、それに十分なキャパシティがないと乗り換え客が
納得しないってことは、君のあほな頭でも理解できるよね？
あと、乗り換えターミナルにも十分なキャパシティが必要ですよね。
これはそんなに問題じゃないのかな？
道路を横切ってターミナルに入るLRT。そのつど信号待ちあるいは道路交通をストップ
させる。これって交通政策上どうなのかねえ。
220 ：名無しでGO!：03/08/26 00:43 ID:QUrHVt4z
>>208
高価な本格的共同溝は、下水溝も含めたもの。
共同溝は、電線地中化用の安価なシステム（ボックスカルバートのようなもの）も考案されている。

しかも、LRT導入に伴って共同溝を設置しなければいけないという訳じゃない。
全線に渡って地中埋設物との干渉があるわけではないので、必要な部分だけ掘り返して
当該埋設物を移設すればいいだけ。

針小棒大という言葉を知っているかな。
221 ：名無しでGO!：03/08/26 00:44 ID:DVS9Y5xz
地下埋設物の移設のためには、それだけ金がかかるの。
地下埋設物のない道路ならともかく、日本の都市の道路で地下に何も埋まっていない道路なんてないから。

移設工事期間中も上水道、下水道、電気なんかは絶対に止められない。非常に手間のかかる工事なんだ。
だから地下鉄工事並みの金額かかっても全く不思議はない。

道路地下なら基本的に土地補償費要らないはずの地下鉄工事が高い理由は、地下埋設物がある為、
工事に非常に手間がかかるのがひとつの理由になっているからね。

共同溝が高いのも同じ理由。

222 ：名無しでGO!：03/08/26 00:45 ID:SS51aS8v
>>220
> 全線に渡って地中埋設物との干渉があるわけではないので、必要な部分だけ掘り返して
> 当該埋設物を移設すればいいだけ。

共同溝問題は本質的な問題じゃないから口を出したくなかったが
「必要な部分だけ」って・・・あまりにも無知だなｗ

ライフラインって、点じゃないんですよ。線なんですよ。
線なんだから、「必要なところだけ」というわけにいかないですよｗ
223 ：名無しでGO!：03/08/26 00:46 ID:ost9LyQr
>>208
ﾓﾙｰﾉﾚなら道路拡幅の必要はないとでも？

>>211
ｲｵｿｼﾃｨ久御山とか？(注：おそらく実在しません)
買い物だけならそうかもしれんが、
観光はそういうわけにはいかん。
224 ：29：03/08/26 00:47 ID:pqhJQIBR
>>211
その通り。
だからこそ四条の競争力強化が必要なの。
京都の地盤沈下は誰の目にも明らか。

>>214
俺は去年まで住んでたよ。

四条はタクシーが占拠してて実質片側１車線なんだから、
大して問題無いでしょ。

>>217
四条烏丸ではなく、河原町・祇園と書いたのだが。
225 ：名無しでGO!：03/08/26 00:47 ID:DVS9Y5xz
>>220
悪いが大成○設の本職から聞いた話だから嘘偽りはないよ。

トンネルが高いんじゃなくて、工事期間中の支保に非常に手間がかかるから結果建設費が高いの。
226 ：名無しでGO!：03/08/26 00:49 ID:QUrHVt4z
>>219
一編成と断言していないなら、どういう計算なのかね。
キャパシティなら十分にあるでしょ。どうして無いと考えるわけ？

それから、ターミナルで道路交通がストップ云々は、
設計次第でどうにでも解決できる問題。
227 ：名無しでGO!：03/08/26 00:52 ID:tTaFmk9f
>>225

正直君の意見は信じがたい。
もし、本当ならモノレールの方が建設費が安いことになりかねないし。
最近路面電車建設事例が無いから、明確に比較できる事例じゃないから、ここはよくわからないな。

しかし、それだったら、そもそもLRT建設の意味が無いんじゃないの？
あくまでLRTは地下鉄はもちろん、モノレールより建設費が安いという前提で、少なくとも検討課題になっているわけだから。
モノレールより高いなら検討の余地なし、ってことになるんじゃないの？
228 ：名無しでGO!：03/08/26 00:52 ID:ost9LyQr
>>221
金がかかるというのは、地下鉄でもLRTでも、バス専用レーンでも同じか。

だからトラックにもっと税金をかけろと…あれ？
229 ：名無しでGO!：03/08/26 00:52 ID:QUrHVt4z
>>222
読み違えてるでしょ。

共同溝を、LRTに併せて新設する必要はなくて、
現状で個別に埋設されているもののうち、支障になるものだけを移設すればいい、
と言ってるんだけど。
それとも、必ず全線に渡って支障が生じる、と信じているわけ？
230 ：名無しでGO!：03/08/26 00:52 ID:DVS9Y5xz
やっぱりモノレールのほうがいいな。
231 ：名無しでGO!：03/08/26 00:53 ID:SS51aS8v
>>224
> だからこそ四条の競争力強化が必要なの。
> 京都の地盤沈下は誰の目にも明らか。

だからさぁ（苦笑）
四条にLRTがくると、他の地域からお客が集まると、本気で思ってるわけ？
どこからのお客が沸いてくるの？教えてくださいよ。
JR琵琶湖線沿線→大阪に出るお客？これはさっき書いた通り。
阪急沿線→大阪に出るお客？これってLRTがないから京都に来ないのか？
京阪沿線→大阪に出るお客？これって（同上）
京都市内のお客？交通が不便で四条に来ないというなら、大阪にも行かな
いよね？

> 四条はタクシーが占拠してて実質片側１車線なんだから、
それは夜の話でしょ？昼はそうでもないよ。

> 四条烏丸ではなく、河原町・祇園と書いたのだが。
だから歩いていくじゃん。買い物ならここを歩くのが普通。何も問題なし。
232 ：名無しでGO!：03/08/26 00:56 ID:SS51aS8v
>>226
> 一編成と断言していないなら、どういう計算なのかね。
> キャパシティなら十分にあるでしょ。どうして無いと考えるわけ？

あのさ。LRTに乗り換えさせる交通体系を作るというなら、LRTにつき1台のバスから乗り換え
とは限らないわけよ。市内に流入するバスを減らすことを狙ってるんだろ？LRT一編成につき
どの程度の人数が乗れるように考えればいいんだ？ターミナルに、バスからの乗り換え客が
滞留するという不細工な図式にならないのか？

> それから、ターミナルで道路交通がストップ云々は、
> 設計次第でどうにでも解決できる問題。

地下鉄＝バスのターミナルと違って、LRT＝バスのターミナルは、道路とのクロスが避けられ
ない。各地の路面電車でも、道路をふさぐところは渋滞源になりやすい。
そういう乗り換えターミナルをいくつも作るんだろ？設計次第、って、そんないい加減な。笑
233 ：名無しでGO!：03/08/26 00:57 ID:DVS9Y5xz
別に信じてくれなくてもいいけどさ。

＞モノレールより建設費が安いという前提
これがそもそも間違っているのですよ。
ＬＲＴだけ（線路と架線）なら確かに安い。でも付随費用を入れると
大して変わらなくなったり逆転したりする。

これが真実の姿。
建築物単体で見れば

モノレール　＞　ＬＲＴ　だが、

付随する工事の費用（地下埋設物移設費）は

ＬＲＴ　＞　モノレール

総合すると、場所により大きく異なるが、
ＬＲＴもモノレールも総合的な費用はあまり変わらなかったりするのが現実。
　
　　　　　　
234 ：名無しでGO!：03/08/26 00:57 ID:SS51aS8v
>>231
自己レスだが
> > 四条烏丸ではなく、河原町・祇園と書いたのだが。
> だから歩いていくじゃん。買い物ならここを歩くのが普通。何も問題なし。

歩くのがしんどかったら、バスに乗るよね。
それで十分。
235 ：名無しでGO!：03/08/26 00:59 ID:QUrHVt4z
>>225
共同溝にもいろいろあるの、分かってもらえるかな。
下水を含む大がかりなものは、殆ど地下鉄と同じサイズだから、
これは金も工期もかかる。
しかし、ミニ共同溝など安価なものも増えてきたし、なにも全部まとめてしまう必要もない。

236 ：名無しでGO!：03/08/26 01:01 ID:QUrHVt4z
>>232
まさかとは思うけど、
LRT一編成の輸送力＝バス一台の輸送力
と思ってるの？

＞LRT＝バスのターミナルは、道路とのクロスが避けられない。

はあ？避けられるよ、そんなもの。全然難しくない。
237 ：名無しでGO!：03/08/26 01:02 ID:MCseyzdH
>>233

まあ、なんかソースがあればいいけどな。

しかし、感覚的に　LRT　線路と架線でキロ３０億円
　　　　　　　　モノレール　　　　　キロ５０億円
　ってどう見てもおかしいと思うんだがなあ。
　モノレールはあれだけの設備を作って、しかもLRTは土地代がほとんどかからないのに、
モノレールは道路上以外はこれまだ「空中地上権設定」に膨大な費用がかかるんだが。
238 ：名無しでGO!：03/08/26 01:02 ID:DVS9Y5xz
だから、共同溝に費用がかかるんじゃなくて、移設作業そのものにかねがかかるの。

物分り悪いやつだな。

わるいが、俺は素人の君の言葉より本職の人の言葉を信じるよ。

239 ：29：03/08/26 01:03 ID:pqhJQIBR
>>231
悪いが俺とは見解が異なる。


買い物するのに四条を歩くのは普通。
でも烏丸から祇園までを歩く奴はあまりいないだろうし、
これを往復する奴はもっと少ないだろう。

現状では片道は地下鉄を使えても、
片道は河原町ないし祇園からバスと言うのが普通だと思うが。

琵琶湖線・湖西線・ＪＲ京都線からの
住人にとっては相当便利になる。


ＪＲ京都線沿線住民的な視点だが。
240 ：名無しでGO!：03/08/26 01:04 ID:gTvDmTnc
最近のモノレールで私有地の上とおっているやつあるか？
俺は見たことないぞ。全部道路の上か公共施設の上じゃないか？
241 ：名無しでGO!：03/08/26 01:05 ID:oJEibH4u
道路をつくりゃいいんだ、道路を！
242 ：名無しでGO!：03/08/26 01:05 ID:QUrHVt4z
>>238
移設作業は部分的だと言ってるのに。
必要な箇所だけやればいいってこと、どうして分からないのかね。
243 ：名無しでGO!：03/08/26 01:08 ID:SS51aS8v
>>239
> 琵琶湖線・湖西線・ＪＲ京都線からの
> 住人にとっては相当便利になる

むしろバスレーンの整備で十分と思いますが何か。

つーか、LRTは軌道敷内乗り入れ禁止で定時性確保できるのなら、バスレーン敷
内乗り入れ禁止での定時性確保もあり得るのでは？
244 ：名無しでGO!：03/08/26 01:08 ID:gTvDmTnc
なんか、水道管は道路の一部しか通ってないの類の妄想を言っている人が居るな。
それじゃ水道引けない家ができてしまうじゃないか？
ほとんどぜんぶの道路の地下には、上水道と下水道があると思って差し支えない。
上下水道のない道路があったら、その沿線の住宅には水道も下水も使えなくなる。

馬鹿ですか？
245 ：名無しでGO!：03/08/26 01:08 ID:SS51aS8v
>>242
馬鹿丸出しだからもうそこらへんで・・・
>>222参照
246 ：名無しでGO!：03/08/26 01:09 ID:SS51aS8v
>>236
> はあ？避けられるよ、そんなもの。全然難しくない。

どうやって避けるの？そのつどオーバークロスでも作っちゃうわけですか？

えらい金かかりますね
つーか30m以下の狭い道路では、日照権や建築制限の関係でできんな
247 ：名無しでGO!：03/08/26 01:10 ID:DVS9Y5xz
>>244
あれだよ、>>242 は、沿線に住宅や商業施設が全くない原野にＬＲＴ作ることでも
考えているんじゃないですかね。

俺は社会を知らないｱﾌｫの相手はもう止めます。ｱﾌｫになに言っても馬の耳に念仏ですから。
248 ：名無しでGO!：03/08/26 01:11 ID:QUrHVt4z
>>244
あのね、道路幅員すべてを使って地中埋設物があると思ってない？
全然違うんだけど。水道本管の直径とかを知っていれば分かるでしょ。

俺も一応都市計画関係が本職だからねえ。

>>245
バカ丸出しはだれでしょうねえ。
249 ：名無しでGO!：03/08/26 01:13 ID:SS51aS8v
>>236
まさかと思うけど、LRTに乗り換えてくるのはバス一台分の乗客だけと考えてるの？
250 ：名無しでGO!：03/08/26 01:14 ID:QUrHVt4z
>>246
ここでスケッチを描いて説明できればいいんだが、残念だ。
ともかく、オーバークロスなど不要だよ。
251 ：名無しでGO!：03/08/26 01:15 ID:gTvDmTnc
水道管は道路の中央寄りに作ることになっているのを知らないらしい。じゃないとユンボで掘れないからね。

しかも、本館から各建物へは管なしで水道が通ると思っているらしい。

都市計画だってさ、脳内都市計画ですか？厨房さん。
252 ：名無しでGO!：03/08/26 01:15 ID:SS51aS8v
>>248
> 俺も一応都市計画関係が本職だからねえ。

ははあ。こんな低レベルなのが都市計画関係者だから、おかしな街づくりしか
できねーんだなｗ
挙句にLRTですか（ｗ
国土を食い荒らす糞虫ですな

>水道本管の直径とかを知っていれば分かるでしょ。

道路全面なんて誰も言ってないみたいですが。
でも、道路中央部に埋設されることの多いライフラインって、軌道敷と重複して
しまいやすいですよね。
253 ：名無しでGO!：03/08/26 01:15 ID:QUrHVt4z
>>249
もうあきれたよ。

LRT一編成に、バス何台分の乗客が乗れるか、考えてみなさい。
254 ：名無しでGO!：03/08/26 01:16 ID:oJEibH4u
いずれあと30年もすりゃ“一億総免許”の時代がやってくる。

いまこそ道路に投資すべきとき。
255 ：名無しでGO!：03/08/26 01:17 ID:DVS9Y5xz
>>251 多分下水道管の直径も知らない。

マンホールがなぜ車道の真ん中にあるかの理由も多分>>248は知らないよ。
256 ：名無しでGO!：03/08/26 01:26 ID:QUrHVt4z
>>251
残念だが、それは違う。比較的中央よりではあるが、本当に中央にあるのは狭い道路の場合であって、
例えば片側2車線ずつの道路の場合、中央に敷設したりしない。あとあと工事が面倒になるので、
だいたい歩道側の車線の中央当たりに敷設する。
水道のマンホールがどこにあるか、こんど確認してご覧。

また、本管からの分岐は、いくら支障部分を移設しても絶対に下を潜る必要が出てくる。
これは避けられないが、別にそれがＬＲＴ建設に支障がなければそのままで結構。
だから、分岐引き込み管までかならず移設しなければいけないわけではない。
257 ：名無しでGO!：03/08/26 01:28 ID:QUrHVt4z
ちなみに、水道管や下水管は歩道直下に敷設することも多いよ。
258 ：名無しでGO!：03/08/26 01:31 ID:gTvDmTnc
おまえ痛すぎるからもう発言しないほうがいいよ。

大手建設会社の設計関連の人の前でそれ言ってみな、一笑に付されるだけだよ。

脳内妄想ミグルシイ
259 ：名無しでGO!：03/08/26 01:34 ID:DVS9Y5xz
あれだよ。この人ＬＲＴがキロ３０億円で出来ると豪語しているんだから、
その条件で建設させて、もしオーバーしたら>>257に個人的に負担してもらう契約で
ＬＲＴ作らせればいいんだよ。（キロ３０億円なんて絶対に無理ｗ）

破産して泣きじゃくる>>257が見れるから、面白いかもよ。

地下埋設物の件も間違いだらけのことしか言わないし。
260 ：名無しでGO!：03/08/26 01:34 ID:QUrHVt4z
>>258
無知というのは哀しいものだね。
一度でも地中埋設物の図面を見たことがあるのか？

そうそう、大手建設会社Ｋ社とは明日打合せだったよ。

261 ：名無しでGO!：03/08/26 01:37 ID:gTvDmTnc
そもそもこんな低レベルな香具師が都市計画なんて笑ってしまう。…

どうせネタなんだろうけど。

※俺は最初はLRT建設利権を求めている建設関係者かと思ったが
　　埋設物の件で頓珍漢なことばかり言っているから、ただの鉄ヲタなんだろうな。
262 ：名無しでGO!：03/08/26 01:39 ID:QUrHVt4z
>>259
私は別にキロ30億で出来るとか出来ないとか、
そういうことは言っていないが？

>>261
道路中央に水道管とか言うのがトンチンカンなんだが、
それとも幅員6ｍ以上の道路を見たことがないんだろうか。
不思議でならない。
263 ：名無しでGO!：03/08/26 01:40 ID:gTvDmTnc
そもそも、建設業界の人も、行政ですらLRTがキロ30億でできるって言うのはただのアドバルーンだって
いうのは今ではほぼ常識なんだよね。
264 ：名無しでGO!：03/08/26 01:41 ID:SS51aS8v
>>250
> ここでスケッチを描いて説明できればいいんだが、残念だ。

だから文章で説明してよ。
簡潔でわかりやすい文章でさ。
文章で説明できるだろ？
脳内で超能力みたいなことを言われてもねえ・・・小学生の空想じゃあるまいし。

>>253
> LRT一編成に、バス何台分の乗客が乗れるか

何台分？説明しないとわからんよ。そんな長編製のLRTは日本にはないからね。
広島のグリーンムーバーが最長だが、あれでもせいぜいバス4台分程度だろ。
あちこちからの乗り換え客を吸収するには苦しいぞ。
265 ：名無しでGO!：03/08/26 01:43 ID:DVS9Y5xz
>>263
あれだよ、そもそもＬＲＴ推進の発端は、新交通やモノレールが大流行したときと同じ理由だからね。
（推進母体が族議員と業界と言う点で）

モノレールも、新交通も、最初は「安く出来る理想の交通機関」とアドバルーンさんざん打っといて、
いざ建設してみたら計画の倍のコストがかかりました。なんていうのは幾らでも例があったからね。

ただの客引きの数字でしかないよ。
266 ：名無しでGO!：03/08/26 01:48 ID:QUrHVt4z
>>263
キロいくらというのは、地域によっても工事の難度によっても違う。
だが、地下鉄＞＞モノレール・高架新交通＞＞ＬＲＴという相対的関係は変わらない。

地中埋設物が運悪く道路中央にあった場合、
それはモノレールや新交通で道路中央に高架を建設する場合にも同じように問題になる。
橋脚とその基礎は点だけれども、線であるライフラインは移設しなければならないからね。
だからそういう場合は、地下鉄もモノレールも新交通もＬＲＴも同様に工事単価が上昇する。
道路幅員に（工事にあたっての）余裕があり、地中埋設物があまりなければ、工事単価はどれでも下がる。
そういうこと。
267 ：名無しでGO!：03/08/26 01:52 ID:gTvDmTnc
>>265
沖縄のゆいレールも、LRTを最初に検討したそうだが、
費用積み上げていったらモノレールとあまりコストが変わらなくなったらしい。
であるなら、事故の確率が少なくて、自動運転が可能なモノレールがいい

という結論でモノレールが建設されたそうだよ。

最近は自治体も業界にだまされなくなって賢くなった証拠ですね。
268 ：名無しでGO!：03/08/26 01:53 ID:yfb5cZco
土建屋の話もいいが、そろそろ幕引きにせんか? LRTの建設費を語るスレではないだろう。
269 ：名無しでGO!：03/08/26 01:55 ID:DVS9Y5xz
>>267
多摩モノレール計画時も、ＬＲＴ、新交通、モノレールを比較検討したらしい。

検討結果は、多摩ニュータウンの道路に中央分離帯があり、容易に柱立てる
ことが出来る点で、費用面からモノレールが選択されたらしい。

まぁ、多摩のやつは利用率は芳しくないみたいだがあれは路線設定がタコだからな。
遠回りしすぎ。
270 ：名無しでGO!：03/08/26 01:59 ID:gTvDmTnc
>>269
建設費といえば、千葉新都市交通のモノレールが懸垂式になったのは、
近所の川○製鉄が鉄桁鉄柱鉄レールの懸垂式を協力に推したかららしい。

利権というか何と言うか…

モノレールは、御座式が一番建設費が安いそうだ。

※千葉の場合はLRTは論外で検討すらされなかったようだ。
271 ：名無しでGO!：03/08/26 02:02 ID:DVS9Y5xz
>>270
跨座式は、確かにモノレールの中では建設費は一番安いな。
あの跨座式のレール？も日立の工場で量産？されているらしい？からね。

見れば分かると思うけど、ポイント部分に限れば、懸垂式のほうが安いけどね。（ｗ
272 ：名無しでGO!：03/08/26 02:03 ID:QUrHVt4z
>>264
文章では難しいね。
なにかいい例がウェブ上で見られないか、探してみよう。

LRT一編成は、だいたい、バス3台分はいけるでしょう。
各方面からバスが集中してきても、これくらいあればまあ大丈夫でしょ。
なんで苦しいってことになるの？

>>267
モノレールや新交通のメリットが、自動運転や、事故の少なさにあるのは確かなんだけど、
その分工事費も運営費も高い。自動運転にする場合、ホームドアなどの設備も必要だし。
沖縄でどういう積算をした結果そういう結論になったのか不明だけど、
業者の思惑で積算結果がかなり恣意的にゆがめられた可能性がある。
モノレールの方が工事規模が大きいことは確実だし、運行システム関係からも金が取れる。
この世界、積算結果が全然信用できない。我々も常にこの問題に頭を抱えている。



273 ：名無しでGO!：03/08/26 02:05 ID:DVS9Y5xz
ん？
274 ：名無しでGO!：03/08/26 02:08 ID:gTvDmTnc
>>271
湘南モノレール見たことある？　すごい場所に作ってある。まるでジェットコースター。
モノレール版京浜急行といいたくなるような走り。

モノレールの癖にトンネルもあり。

ちなみに懸垂式で単線。駅で対向列車との離合あり。
ぜひ乗ってみてください。
275 ：名無しでGO!：03/08/26 02:11 ID:DVS9Y5xz
>>274
ｽﾏｿ、湘南モノなら乗ったことあります。

あそこは道路わきに細い鉄柱一本だけ立てて作ってますね。
単線ならあのような小規模な細い柱１本でモノレールは立てられると言う良い見本です。

＞モノレール版京浜急行
ﾜﾗﾀ。激しく同意。
276 ：名無しでGO!：03/08/26 02:21 ID:gTvDmTnc
跨座式と懸垂式の特徴をまとめてみる。

・建設費
跨座式　＜　懸垂式　　（コンクリートは安い）
・ポイント
跨座式　＞　懸垂式　　（見ればわかる）
・維持費
跨座式　＜　懸垂式　　（鉄桁の塗装費が…）
・構造物の重量
跨座式　＞　懸垂式　　（コンクリートは重い）

自己満足でまとめてみました。
277 ：名無しでGO!：03/08/26 02:22 ID:DVS9Y5xz
なるほど、メンテナンスコストに塗装費は考えてなかったな。

ポイントのメンテナンスコストは懸垂の方が安そうだが
鉄じゃ確かに定期的な塗装が必要だな。

278 ：名無しでGO!：03/08/26 02:25 ID:saj2tcRz
漏れも、某情報システム製作所に通ってたときに何度も見てる。
目的地が遠すぎて使えなかったけどな（ｗ

>>275
ちなみに下を通ってるのが「京急専用自動車道路（元有料道路）」だったりする（ｗ
従って湘モノの下は京急バスしか通っていないのであった。
279 ：名無しでGO!：03/08/26 02:29 ID:DVS9Y5xz
>>278
＞京急専用
そりゃ嘘だ。俺はあの下の道、自分の車で何度も通っているよ。

280 ：名無しでGO!：03/08/26 02:36 ID:saj2tcRz
>>279
そういう道路の名前だったんだってば。
実際には一般車も通れる普通の有料道路だったんだが。
ちなみにこの道路、料金所がなく、道路の真ん中におっちゃんが立っていて
料金を徴収するという、ヘンな道路だった。雨が降ると無料になったりした。
かなり以前に鎌倉市に譲渡、今は無料になってる。

ところでケーススタディとして、大船駅～横浜ドリームランド前（今は跡地）って使えそうじゃない？
281 ：名無しでGO!：03/08/26 02:37 ID:DVS9Y5xz
>>278
もしかして、下の道が京急の所有物ってことは、湘南モノは京急資本？
道理で走りが激しいわけだ。ｗ
282 ：名無しでGO!：03/08/26 02:41 ID:DVS9Y5xz
>>280
了解

>ドリームランドモノレール
あれは確か、設計ミスで重量に絶えられなくて、運輸省よりストップがかかった
と聞いているが。
であるなら全線１から作り直すしかないんじゃないか？

あのモノレールの廃線跡、浄水場のあたりなんか、レールが林に埋まっている。（ｗ

283 ：名無しでGO!：03/08/26 10:14 ID:9daM4Zz8
熊本電鉄の御代志駅のように、電車とバスが対面で乗り換えできると便利ですね。
284 ：名無し野電車区：03/08/26 11:11 ID:axCRs39d
グリーンムーバ１編成
・定員158名（バス３台分相当）
・価格３億４千万円。（Ｅ２３１系４両相当）
285 ：280：03/08/26 11:35 ID:saj2tcRz
>>282
いや、モノレールだけじゃなくて、他の方法も含めて検討課題として
どうかという話。
バス、LRTという輸送形態も含めて考えてみる。

ちょっと思いついただけで以下の問題点がある。
1.需要発生個所がドリームランド前～原宿交差点までしかない。
2.道路が狭い。原宿交差点～笠間十字路までは片側１車線しかない。
　笠間十字路～大船駅までも片側１車線で拡張余地がない（線路脇のため）
3.地形が良くない。ほぼアップダウンの連続。
4.原宿交差点は県内きっての渋滞個所。加えて笠間十字路の渋滞も酷い。
5.モノレールの軌道桁の流用はかなり難しい。
　LRTを通そうものならほぼジェットコースター（ｗ
　立席で利用は出来ないし安全バーが必要（それはそれで面白いとは思うが）
286 ：名無しでGO!：03/08/26 12:48 ID:auVNgxtt
>>284
グリーンムーバを導入した費用はどこが負担している？
287 ：名無しでGO!：03/08/26 17:27 ID:ChydgHdy
>>280
バスの車掌鞄みたいのを首から下げてた覚えが有るなぁ。
一応､詰めてる小屋が有ったと。
>>281
三菱電機・重工･商事と京急の合弁。開業前の運転訓練は
京急から指導運転士が逝った事が有名（らしい）。今も非常
勤の取締役を出してるが､京急グループではないし、それ以
上の人的交流もないと聞いている。
288 ：名無しでGO!：03/08/26 21:25 ID:QUrHVt4z
>>264
こういう説明で分かってもらえますか？

要するに、大きなロータリーのようなものをつくります。
それは三重のループになっていて、最外周は一般車。
それとは縁石等で区分した内側がLRT/バスの乗換駅になり、バスとLRTが二重ループをつくっています。

終端駅ではバスが来る方角と、LRTが行く方角は基本的に反対で、
バスが外側なら、LRTは内側。その逆も可。で、そのバスとLRTの間が乗換用ホームとなるわけです。
バスの到着ホームはLRTの出発ホーム。LRTの到着ホームはバスの出発ホームです。
中間駅でのターミナルもこれを基本にして、中央をLRTが貫通するなど若干手を加えれば可能です。

こうすると、LRTやバスが中央部のロータリーに進入したりそこから出発したりする場合に、
一般車に対して障害となることはなく、逆に乗降客が道路を横断しなければならないのですが、
道路中央をLRT軌道敷とした場合、それはどうせどの電停でも発生することです。

大きなロータリーが面積を必要とするのでは、という意見が出てくるかもしれないけど、
要するに駅前広場と考えれば、どうせ同程度の規模が必要で、それが道路中央になっているだけのことです。
このような乗換ターミナルは終端駅のほか本当に主要な駅だけでいいでしょう。
実はヨーロッパにはこの手の乗換駅がけっこうあって、スムーズに機能しています。
289 ：名無しでGO!：03/08/26 22:11 ID:gTvDmTnc
そういえば、価格だけで見れば　低床LRT＝E2系新幹線車両　らしいな。
幕張にある連接バスが1台2500万円らしいから、そっちのほうがぜんぜん安いな。

LRT1編成でバス3台分、連接バスなら2台で十分。価格性能比で
連接バスのほうがいいな。軌道建設費もいらないし。

それでもだめならモノレールのほうがいい。どうせ建設費大して変わらないんだから。
290 ：名無しでGO!：03/08/26 22:28 ID:5YmwR9Hz
現在のLRTの寿命は何年ですか？
バスは１０年ですよね。
291 ：名無しでGO!：03/08/26 23:56 ID:7NOtH78i
日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止しなおかつ再生するを目的として、
郊外からその街へ至る路面電車(LRT)を新設し、その街をトランジットモール化して、
すなわちフランスのストラスブールと同じ政策、その公共事業を実行しても、
その都市の郊外に新しく大型商業複合施設を造る事自体を、
フランスやドイツと同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
その公共事業完成後に新しく出来た複数の大型商業複合施設に客を再び奪われ、
そして閑古鳥が鳴く街に路面電車(LRT)が赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれ、
路面電車(LRT)が廃止に追い込まれるのは、自明である。
フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法、ドイツでは、連邦建設法、
土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった、
日本の大店法を大きく凌駕する程の厳しい法などの規制網が存在する為に、
日本でソープランドが数々の規制網によって事実上新しく造れないと同様に、
フランスとドイツでは新しい大型商業施設造る事自体、日本と比較して極めて困難。
その困難さは、大規模スーパーマーケットの会社は新規出店を規制の緩い外国へと
海外へと活路を求めせざる得なくなった程。
292 ：名無しでGO!：03/08/26 23:57 ID:7NOtH78i
日本の某地方都市の個人商店主の組合でも、フランスとドイツみたいに、
郊外などの既存市街地以外の場所での大型商業施設の新設を禁止して欲しいと願っている。

和製ロワイエ法を目指して：中心市街地の空洞化・街の崩壊を招いたのは、いったい誰の責任か？
ttp://www.sendaicci.or.jp/syosei/contents1/kaichou.htm
ttp://www.sendaicci.or.jp/syosei/contents1/hiratuka.htm
293 ：名無しでGO!：03/08/27 00:19 ID:X9IYR6XE
日本じゃ、中心地と郊外のコミュニティバス路線を作ったら、今まで中心地の商店街を使っていた
徒歩客がみな郊外の複合施設にほとんど逃げてしまったと言う事例すらある。
294 ：名無しでGO!：03/08/27 00:28 ID:FQMnFkKu
車に乗れない消費者としては、郊外型大規模商業施設の開発に、軌道系交通機関への
一定レベル以上のアクセス確保を義務付け、の方がありがたいな。
施設アクセスのメインはクルマだとしても、そのための道路を整備した費用のそれなりの
部分は一般財源から出ているんだし。

ＬＲＴと直接関係してないので sage
295 ：名無しでGO!：03/08/27 00:34 ID:7+bv2KVR
>>294
自動車の運転出来る親族か友人に送迎してもらいなさい。
公共交通はバスで十分。
296 ：名無しでGO!：03/08/27 00:36 ID:FQMnFkKu
>>293 そりゃ中心商店街がＤＱＮ。郊外の複合施設にクルマ止めて、コミュニティバスで商店街へ
買い物に行きたくなるまでの魅力を持てるかどうかは中心商店街次第。

>>294 の「一定のアクセス確保を義務付け」に、施設の駐車料金＝「一定のアクセス」利用料＝両者
の合算（＝ゼロ、つまり施設の負担）…とするとか。
297 ：名無しでGO!：03/08/27 00:38 ID:FQMnFkKu
>>295 クルマに乗れなきゃお情けに縋れ、かよ。
298 ：名無しでGO!：03/08/27 00:46 ID:NuGHkXJT
>>295の主張によれば、クルマに乗れないヤツには国が無料でタクシー券を配布してくれるんだろうなぁ。
299 ：名無しでGO!：03/08/27 00:47 ID:7+bv2KVR
>>297
だから、家族を大切にしなさい！　そして親友をつくりなさい！
自動車で送迎してもらう様に良い人間関係をつくりなさい。
300 ：名無しでGO!：03/08/27 01:11 ID:FQMnFkKu
>>299 ったく。間尺に合わねｪよなぁ。どこのタコだｧ？ 免許なんてもん考え付いたなぁ。
ってか、いいかげん、運転しなくてもどこでも逝ける車、作れよ。
301 ：名無しでGO!：03/08/27 01:29 ID:IA9SZZTj
クルマを所有していることが絶対的な前提の人がいることはよく分かった。
302 ：名無しでGO!：03/08/27 20:45 ID:p5mJQYtG
LRTよりモノレールの方がｲｲなんて･･･、何を考えているんだ。
ユニバーサルデザインから考えるとモノレールなんて人に優しい乗り物ではない。
何故ならば、高架だからだ。
あとモノレールだって、費用が高くつくこともたくさんあるだろう。
駅舎とか、急カーブとか、あと軟弱地盤に柱を立てるとか。
303 ：名無しでGO!：03/08/27 23:40 ID:7+bv2KVR
日本では、LRTと称する路面電車を代替道路整備無くして新規に建設するのは困難だが、
高架もしくは地下による全線専用軌道のLRTの方がやり易い。
全線専用軌道のLRTとモノレール、どちらも建設費には大差が無いだろう。
304 ：名無しでGO!：03/08/27 23:40 ID:pGJqz69b
ステップ付き中床車で高架駅もあるLRTも普通に存在する。
あれを見ていると低床車なんて本当に必要あるのかと思う。
車椅子はドア1枚分長のスロープ又は電動リフト付き車椅子専用ホームを使用。ステップは鉄板で覆う。
305 ：名無しでGO!：03/08/27 23:45 ID:7+bv2KVR
ユニバーサルデザインね・・・。
家の玄関前に来てくれない路面電車(LRT)なんて、人に優しい乗り物では無いよ。
オン・デマンドバスの方が、鉄道ヲタでは無い普通の人にとって最も優しい公共交通だろう。
マイカーの方が、鉄道ヲタでは無い普通の人にとって一番優しい交通だろう（笑）
306 ：名無しでGO!：03/08/28 00:04 ID:KbbfmCPs
>>303 金が存分に使えるんなら、ペディストリアンデッキと車両の床が同レベルの
高架ＬＲＴってのも、歩行者にとっては魅力的だが…。だったら、モノでもそんなに
変わらんな。HRTへの乗り入れの可否、程度の差か。

>>305 巨大超高層マンションとセットになっていれば、ＬＲＴもかなりいい線行くんじゃないか？
307 ：名無しでGO!：03/08/28 00:23 ID:RuGtuqQK
プラットホームの高さの分だけ地面を掘れば、低床車と同様の乗降性になる。
対向式ホームになるけど。
問題は建設費用とホームから落ちたときの安全性か。

完全な専用軌道として軌道じゃなくて鉄道のほうが良いかも。
車両だって、東急の１000系みたいな18ｍ級中型車が使えるからうまくすれば安上がり。
良い中古電車があれば。。。。。。無いな（ｗ。
308 ：旧千：03/08/28 00:38 ID:Y8HijNQf
>>307
悪かったなｗ
309 ：302：03/08/28 19:46 ID:R303ASU5
>>305
>マイカーの方が、鉄道ヲタでは無い普通の人にとって一番優しい交通だろう
歩行者側の安全性を無視した発言だな。
トラックなんかに時速60㌔位で真横をすり抜けられる時の怖さが分かってない。
そんなんで優しい交通と言えるものか！

私も仕事が忙しいからあんまり付きあってられないんだが、
ここまで低レベルな発言をするとは･･･。
310 ：302：03/08/28 20:04 ID:BvhYXeVl
あと追加すれば、時速60㌔位から停止までにはクルマでも時間と距離がかかる。
特に某国道であったが歩道と車道が近いところなんか
歩行者側から見れば明らかにオーバースピードに映る。
速度規制をしいてもほとんど無理なのでムダだ。
よって、クルマは優しい交通に非ずとなる。
311 ：名無しでGO!：03/08/28 21:29 ID:5CPRJVBl
>>309 >>310
そんなリスク(risk)があっても、
限りなく全てに近い程の人々は自動車を使う、凄く便利だからさ。
それは、自動車利用で生じるベネフィット(benefit)がリスク(risk)をはるかに凌駕する程だ。

肉体の障害による自己で移動する事が困難な人でさえも、路面電車などの公共交通よりも、
障害がある自分でも運転出来る様に設計された自動車の方が最大のベネフィットが得られる。
ある意味で、障害者自身が運転出来る様に設計された自動車の方が、公共交通よりも優しい乗り物である。
五体不満足の著書で有名な重度障害者の乙武さんさえも障害者専用自動車運転を前提とした自動車の免許を
持っている。

免許持ってない人でさえも、
家族や友人などの誰かが運転する自動車に乗せてもらう事でベネフィットを享受出来る、
ただし「ヲタ、キモイ！」と社会から孤立・疎外され無い限りはな。
312 ：名無しでGO!：03/08/28 22:01 ID:TwsFFD4q
>>302によれば、　世の中から車がなくなればいいようなので、まず事故率の高い車種からなくしていくということで
（歩行者の立場なら事故率の高い車種が一番迷惑だろう。）トラック・タクシー・バスなんかの事故率高い車種を減らせば歩行者は安全に歩けるよ。

☆保有車両1万台あたりの第一当事者の車種別交通事故発生件数
○平成8年
自家用普通乗用車　104.4
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　263.2
バ　　　　　　ス　297.9
タ　ク　シ　ー　　731.3
○平成9年
自家用普通乗用車　103.8
自家用軽自動車　　 80.5
事業用貨物自動車　260.2
バ　　　　　　ス　297.8
タ　ク　シ　ー　　766.9

出典：平成10年版警察白書、自動車の台数は各年末、軽自動車には事業用も含まれる
※どうせ自家用車を煽りたいだけのただの厨房鉄ヲタなんだろうけど。（ｗ
313 ：名無しでGO!：03/08/28 22:09 ID:ugtXCLJD
こういう考え方はどうよ？

http://cgi2.synapse.ne.jp/~palikare/PerrineMonogatari/img-box/img20030814173827.jpg

314 ：旧千：03/08/28 22:29 ID:Y8HijNQf
名前は　バロン　猥褻な犬
いつもエッチなことばかり　している
315 ：名無しでGO!：03/08/28 22:34 ID:RuGtuqQK
>>309
道路設計のまずさと運転者、歩行者のマナーだろうね。原因は。
ドイツあたりだと、その辺設計がうまくて、郊外だとお互い邪魔しないで通れるし、
市街地だと速度が出ないように工夫されてる所も多い。

もっとも、それ以上にドイツの運転者はマナーが良い。
ヨーロッパでは特Aクラス。これは日本でも是非マネとして欲しいんだが
実際には難しいだろうね。
316 ：名無しでGO!：03/08/28 23:12 ID:tN7pkp8+
ベネフィットなんて時と場合によるだろ。
都市部に住んでる漏れは荷物のない身軽なときは公共交通で充分、クルマ運転するのしんどいし。

あと歩行者云々言うなら歩道が狭すぎ、人通りの多いところは車道を1車線削って拡張してもいいと思うよ。
どうせ路駐で機能してないんだし。
317 ：名無しでGO!：03/08/28 23:20 ID:gIl1y6b+
日本は駐車場兼用になっている歩道が多すぎるものなぁ。
318 ：名無しでGO!：03/08/28 23:56 ID:sR8ryyNJ
駐車禁止の取締りをアメリカ並みに厳格に実施したら、
日本でのクルマの快適さはかなりの部分失われるよ。
319 ：名無しでGO!：03/08/29 00:06 ID:+eL+qS71
私はクルマヲタだが、ある程度（かなりの程度）快適さ＋
経済的利便性は失われてもいいと思う。違反を前提に車社
会（経済活動全体か）が成り立ってるのはなんか変。

スピード取り締まりも駐禁も、なんというか不可思議な面
が多い。危険、迷惑なところでは厳しく、そうでないとこ
ろはそれなりという使い分けがまだまだ出来ていない。
320 ：旧千：03/08/29 00:17 ID:WMZHfiX+
アメリカの駐禁取締りはそんなに厳格なのか。
アメリカマンセーのマスゴミも都合の悪いことは隠すなあ。
321 ：名無しでGO!：03/08/29 00:25 ID:6PWuq31i
駐車違反を徹底して取り締まったら、納品口を持たない旧市街地の商店街は
納品不能による仕入れ不可となり、全部壊滅するな。
問屋の御用聞き営業も不能となり、オンライン注文設備を持たない零細企業はこれまた
厳しい世界になるな。

駐車違反車両の７５％は、トラック、営業車らしいからな。これらの違法に道路を使って
商売している香具師らを徹底的に取り締まれば、渋滞は緩和するな。
322 ：名無しでGO!：03/08/29 00:36 ID:+eL+qS71
日本でも、アーケードのあるような商店街は多くは昼間通行禁止だ
から、早朝に納品をするしかない。商店街でなくても昔はそれが当
たり前だった。
ヨーロッパのトランジットモールだって実は朝方納品車は入れるこ
とが多い。

いくら流通の形態が変わったからと言って、いつでもどこでも車を
使えて当たり前、ではもうすまないと思う。ある意味昔に逆行する
施策も必要かも。
323 ：名無しでGO!：03/08/29 00:39 ID:46aLTIVi
>>309
＞トラックなんかに時速60㌔位で真横をすり抜けられる時の怖さが分かってない。

小さな駅の狭いホームを時速100キロで特急が通過していく時の怖さが分かってない。
324 ：名無しでGO!：03/08/29 00:41 ID:FGHLC3Vm
>>321
ttp://www-ccs.cs.umass.edu/cris/places/philadelphia.html
ここの二つ目みたくちゃんと納品の車と区別すればいいのではなかろうか
325 ：名無しでGO!：03/08/29 00:42 ID:XNSQh9oR
>>320
まず「駐車」と「停車」の区別がなく、従って駐禁の場所に1分でも止めたら違反。
タイヤにチョークで印をつける、なんてことは一切しない。違反状態発見即切符。
（実際、16:00から駐禁となる場所に駐車していて、16:01に切符を切られた）
巡回は都心部はほぼ30分に一回来る。その時点で駐禁であれば即座に切符を切る。
パーキングメーターも30分に一回は巡回しており、タイムオーバー＝駐禁＝切符。
既に駐禁の切符を切られていても、駐禁状態が継続していたら二枚目の切符が切られる。
消火栓の周囲など、駐車禁止範囲が詳細に指定されている。
搬入搬出等であっても容赦なし。ＵＰＳやＦｅｄｅｘなどは膨大な枚数の切符を毎日切られている。
（ただしそうした業務用に限り10分間の停車は可、といった場所が用意されている都市もある）
レッカー車が大量配備されており、違法駐車車両はあっというまに撤去される。

326 ：名無しでGO!：03/08/29 01:11 ID:6PWuq31i
都市部のコンビニは激減するな。
都市部（特に駅周辺）の駐車場を持たないコンビニは。

１日に３回の配送で新鮮なお弁当（←バカじゃねーの）のコンビニは
駐車場がある所除いて全部壊滅。

宅急便も、「貨物の積み下ろしで５分以内」に出来る住宅地を除いて
配達不能（マンションで５分で配達できるわけない）

路肩の違法客待ちタクシーも全滅できる。

日本は違法に道路を使って商売している香具師が多すぎ。徹底的に
取り締まって撲滅汁。

327 ：名無しでGO!：03/08/29 01:11 ID:6qIBElSp
スピード違反でもとりあえず‘freeze!‘ってやるらしいね。
328 ：名無しでGO!：03/08/29 01:19 ID:EccAKaWh
あれ？
配送用のクルマは駐車禁止にならないのでは？
329 ：325：03/08/29 01:36 ID:XNSQh9oR
>>328
325についてちょっと訂正させてください。
停車(standing)という区分はあります。配送用だけが駐車可能な所もあります。

でも、時間制限などが厳密なので、配送車両の運転手には意味がないことが多い。
結果として、
http://www.ryanteaguebeckwith.com/features/parking.html
こんなことになるわけです。
2001年6月から2002年7月までにニューヨーク市内でUPS, Fedex,, Airborne Express, DHLの
宅配大手四社が払った駐禁切符は総計7,300,000ドル（8億7千6百万円）に及ぶそうです。
また郵便局（USPS）の場合、駐禁切符は運転手の自腹だそうです。
またUPSも、横断歩道、バス停、消火栓前での駐禁切符（悪質なケースということでしょう）
は運転手負担だそうです。
330 ：名無しでGO!：03/08/29 01:37 ID:Rs86SFvF
野中窮地！元秘書口利き５千万醜聞発覚
　反小泉勢力スキャンダル連発、倒閣戦略に暗雲

・９月２０日投票の自民党総裁選をにらみ、小泉純一郎首相の再選阻止の急先鋒
　にいる橋本派幹部で抵抗勢力のドン、野中広務元幹事長を突如、スキャンダルが
　直撃した。元秘書官が巨額手形詐欺事件の関連会社から計５０００万円余もの
　資金提供を受けていたもので大打撃は避けられない。

　「信頼して秘書にしたのに。知らなかった。情けない…」。「影の宰相」とまで
　言われた野中氏は２１日までに、報道機関の取材にこう答えた。
　関係者によると、野中氏が自治相や官房長官当時に秘書官を務めた加藤芳輝
　元秘書（４７）が、総合商社「ニチメン」巨額手形詐欺事件の被告が会長だった
　電子機器メーカーやゼネコンから計５０００万円余の提供を受け、見返りに国の
　融資保証をめぐり通産省幹部と面会させていたという。

　政界実力者の威光をバックに、秘書が自らのカネ集めに奔走する永田町の
　あきれた実態が白日の下にさらされたわけで、「打倒小泉」を掲げて秘策を練る
　野中氏の打撃は計り知れない。（一部略）
　http://www.zakzak.co.jp/top/top0821_1_07.html
331 ：名無しでGO!：03/08/29 06:52 ID:eWltURC1
アメリカの例が出てきましたのでもう一つ。
道路に専用軌道を敷いてというのがここの論調でしょうが、道路を交通システムの一部と考える場合
HOVレーンという方法もあります。2人以上乗っている車のみ通行可能な車線を設けることです。
車社会において利便性をある程度確保したまま、営業車を閉め出すには有効な手段でしょう。
332 ：名無しでGO!：03/08/29 10:16 ID:DKzSng/N
>>320

禿村なんかはアメリカの暗部については
意地でも触れません。
333 ：名無しでGO!：03/08/29 20:18 ID:NdMPbVTs
厳格な駐禁取締りなんて「見習うべき美点」だと思うが
334 ：名無しでGO!：03/08/29 21:09 ID:e7/ssVTW
>>321-326
鉄道板の話題ではないぞ。

とりあえずこっち逝け↓
この世からトラック＆ダンプは消えてくれい!!
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1061288995/l50
335 ：名無しでGO!：03/08/29 21:40 ID:XNSQh9oR
>>331
HOV(High Occupancy Vehicle)レーンは、営業車締め出しというよりマイカー通勤を抑制するためです。
だから朝夕のラッシュ時のみ、という指定が多いです。
相乗り通勤(car pool）や公共交通機関への移行などを奨励してるわけ。
336 ：あう使い：03/08/30 01:07 ID:C4DZDO0K
何で定期的にヲタ叩きが出てくるの？
337 ：名無しでGO!：03/08/30 07:54 ID:aQjSEfxY
>>335
アメリカではそうなのだけど、日本では営業車締め出しに有効なのでは？
338 ：名無しでGO!：03/08/30 16:31 ID:n6W/qKCF
>>296
> 買い物に行きたくなるまでの魅力を持てるかどうかは中心商店街次第。

まったくそのとおり。
中心商店街が努力しないから中心商店街に人がいなくなったんだろ？

>>294
んなこと言うが、公共交通機関のない地域に住んでる人間はいくらでも
いるぞ。そういうのをいちいちカバーしろってことか？あほか
339 ：名無しでGO!：03/08/30 16:33 ID:n6W/qKCF
>>326
> 日本は違法に道路を使って商売している香具師が多すぎ。

お前もその便益を受けてるわけだ（笑）
つーか道路ってのは基本的にそういうものだろ？

で、LRTが建設されたところでこのことが改善されるわけではないｗ

>>325
日本とアメリカとでは駐車場確保の簡単さが違う。
日本で同じことやるわけにはいかない。

340 ：名無しでGO!：03/08/30 17:10 ID:t2KQ5cZ7
　Ａは，Ｂから登記簿上３３０平方メートルと記載されている本件土地を借り受け，本件土地上に自ら本件建物を建てて保存登記を行い，居住していた。
　Ａは，本件建物を改築しようと考え，市の建築課と相談し，敷地面積が３３０平方メートルならば希望する建物が建築可能と言われたため，本件土地を売ってくれるようＢに申し込み，Ｂは，これを承諾した。
　売買契約では，３．３平方メートル当たり２５万円として代金額を２５００万円と決め，Ａは，代金全額を支払った。
　以上の事案について，次の問いに答えよ。(なお，各問いは，独立した問いである。)

１．
　本件土地の売買契約締結直後に,本件土地建物を時価より１０００万円高い価格で買い受けたいというＣの申込みがあったため，Ａは，Ｃとの間で本件土地建物の売買契約を締結した。
　しかし，専門業者の実測の結果，本件土地の面積が実際には２９７平方メートルであることが判明し，面積不足のためにＣの希望していた大きさの建物への建て替えが不可能であることが分かり，ＡＣ間の売買契約は解除された。
　Ａは，Ｂに対してどのような請求ができるか。

２．
　数年後，Ｂは，Ａへの移転登記が未了であることを奇貨として，本件土地をＤに売却しようと，「Ａはかつて賃借人だったが，賃料を支払わないため契約を解除した。」と虚偽の事実を告げた。
　Ｄは，事情を確かめにＡ方に出向いたが，全く話をしてもらえなかったため，Ｂの言い分が真実らしいと判断し，本件土地を買い受け，移転登記をした。
　ＡＤ間の法律関係について論ぜよ。
341 ：名無しでGO!：03/08/30 17:11 ID:t2KQ5cZ7
>>338-339＝>>1

pu
342 ：名無しでGO!：03/08/30 17:19 ID:n6W/qKCF
>>340
板違い？
答えは出たけど
343 ：名無しでGO!：03/08/30 17:21 ID:t2KQ5cZ7
これはどうよ？

http://www.eva.hi-ho.ne.jp/endo/prolog/vol20/arisa/
344 ：名無しでGO!：03/08/30 18:28 ID:r0yQM+fk
>>339
＞お前もその便益を受けてるわけだ（笑）
＞つーか道路ってのは基本的にそういうものだろ？

ちょっと違うのでは？

アメリカでは、「やったもの勝ち」「早い者勝ち」を出来るだけ排除して
道路という「公共財」の「公平な」利用について、
日本より力を入れているということだと思いますが。

違法な路上駐車が一掃されたら、渋滞が激減するわけで、
配送車の駐禁切符は激増する一方で、渋滞解消による移動効率アップもあり、
トータルで日本経済にとって損失といえるのか、疑問です。
なお、現在日本では年間38.1億人時間の渋滞損失時間が発生しています。

路上駐車が可能な場所はメーター設置を行えば、合法的な路上駐車も可能になりますし、
そうした限られたスペースが一部の者によって長時間独占されるということも防止できるわけです。
（なお都心部幹線道路の一方通行化を推進すれば、メーター設置可能なスペースも大幅に拡大します）
345 ：名無しでGO!：03/08/30 20:05 ID:sxffZWN0
パーキングメーターのためにスペース作るなら
その空間を自転車専用レーンにしてほしい。
346 ：名無しでGO!：03/08/30 21:54 ID:tvaR6l+v
LRT推進派のお前ら、やっぱ、
バスとLRVのハイブリッドであるゴムタイヤ走行のCIVISがコストの面で有利であっても、
結局は、鉄レール・鉄車輪のものが欲しいのか？
347 ：名無しでGO!：03/08/30 22:06 ID:613tuj5L
>>346
ヲレもそこんとこ気になる。
TVRやCiViS推している自治体ってのもほとんど皆無。トヨタのIMTSが運用実現したら
採用するところはあるんだろうか?(愛知博のは除外ね)
日産、ルノーグループなんだしCiViSをデモで持ってきたら楽しいのにね。
348 ：名無しでGO!：03/08/30 23:30 ID:k3yhehg1
>>347
＞TVRやCiViS推している自治体ってのもほとんど皆無。
これは、表では、市民生活の利便性の向上、環境への配慮を謳っているが、
本音は理由はどうあれ土木事業がやりたいだけだから。

地上工事が少ないTVRやCiViSを避けて、土木工事大量発注できる
LRTを推しているだけだと思われる。
（一昔前の新交通ブームと何ら変わらん）
349 ：名無しでGO!：03/08/30 23:37 ID:kydQDsom
今ひとつLRTのメリットが分からない。確かに路面電車は乗っていて楽しいが、機能
的にはバスと大きな差はないし、コストや運行の柔軟性などの点で、バスの機能を
強化（バスレーンが路駐で埋まらないように道路の中央にバスレーンを配置、信号
をバス優先にする、急行運転の充実など）したほうが有利な気がする。

ドイツやオランダなどでは都市構造を作りかえるほど積極的に推進しているところ
もあるわけだが、あのようなやり方は机上の理屈をそのまま現実化したようで、
理想主義的すぎて人間の自然な経済活動を阻害するような不自然さがあるし、そも
そもドイツは鉄道 のシェアが10%弱（日本は約30%）であり、少々LRTを作った
ところで、自動車のほうが圧倒的に便利なことには変わりない。
350 ：名無しでGO!：03/08/31 00:23 ID:iYci04X1
>>345-349
今バスがなぜ利用者に受け入れてもらえないか、
といえば、渋滞などによって遅れが甚だしいからでしょ。
そう言う意味では、違法駐車などの問題が解決したら、
実は在来のバスで十分な地域も多いと思う。

あたらしいシステムであるTVRだのCiViSだのは、
「実績がない」「システム構築に費用がかかる」「輸送力が通常のバスと同等以下」
という特徴があり、LRTと比較すると、輸送力では大幅に劣り、
総コストでは若干安いかもしれない、という程度だと思います。
それなら違法駐車をバンバン取り締まって普通のバスにしたほうがいいのでは？
351 ：名無しでGO!：03/08/31 01:36 ID:Fg/KW4BN
>>349
> 今ひとつLRTのメリットが分からない。確かに路面電車は乗っていて楽しいが、機能
> 的にはバスと大きな差はないし、コストや運行の柔軟性などの点で、バスの機能を
> 強化（バスレーンが路駐で埋まらないように道路の中央にバスレーンを配置、信号
> をバス優先にする、急行運転の充実など）したほうが有利な気がする。

LRTのメリットとしてあげられる「専用（他の交通機関を排除した）軌道による定時性」
だが、これってLRT固有のものじゃないよね。
バスでも、同様に他の交通機関を排除した「軌道」（レーン）によって定時性が確保で
きるもの。
352 ：名無しでGO!：03/08/31 02:00 ID:15xHtc2G
>>336
つーか、
なんでここには公共交通機関叩きが多いの。
何か電車やバスができるとよほどまずい事でもあるんだろうな。
353 ：名無しでGO!：03/08/31 02:13 ID:j2DnfNPh
>>336のあう使いのレスがまともに思えるな。このスレは。
354 ：名無しでGO!：03/08/31 03:58 ID:LUS1k80M
>>352
バスならまだいいが、無駄なＬＲＴを造ると財政が破綻する。
355 ：名無しでGO!：03/08/31 06:36 ID:WYssLNKw
>>349
都市交通としての軌道系交通機関の最大のメリットは、輸送力うんぬんでなく
軌道の存在で動線が明確になることだと思う。地図には載るし、軌道の持つ
「道しるべ効果」はバカに出来ない。
運行の柔軟性が必ずしもメリットばかりとは限らない。柔軟性がある→頻繁な
路線改廃→系統がわかりにくい　とも言える。
356 ：名無しでGO!：03/08/31 09:35 ID:Fg/KW4BN
>>355
> 軌道の存在で動線が明確になることだと思う。地図には載るし、軌道の持つ
> 「道しるべ効果」はバカに出来ない。

バスレーンなら同じような「ランドマーク効果」があると思うが。

>>352
> なんでここには公共交通機関叩きが多いの。

なぜ公共交通信者は、反論されるとすぐ「叩きだ」などとわめきだすの？
実際、地方なんて公共交通でカバーしきれないところが多いんだぜ？
そのことを認識してよ。
「公共交通機関を設ければ誰かが使う「はず」」「公共交通機関を使う「べ
き」」「公共交通機関は万能」というのは、都会に住んでるやつの押し付け
的論理にすぎない。（こんな発想しかし得ないから公共交通離れが進む
んだろうな）
357 ：名無しでGO!：03/08/31 09:47 ID:vGcOrJw1
都会でも多い。

確かに都会の公共交通は田舎に比べて便利かもしれないが、１週間分の買い物とか
したら公共交通の利用はほぼ不可能。（手で持って帰れない）
しかも、その公共交通は大抵座れず（ラッシュ並みに混んでいることも多々あり）
、子供が泣けば周りから白い目で見られ、
ドキュソは地べたに座り込んでいるし、酔っ払いは迷惑にわめき散らしているし･･･

だから、都会でも、通勤以外は電車なんて乗りたくない。休日は車専門
（車がつかえないところは、自転車かバイク）となる。

都会でも、電車は通勤時と、飲むとき意外は使わないという人は結構多い。
358 ：名無しでGO!：03/08/31 09:54 ID:Fg/KW4BN
>>357
> 都会でも多い。
>
> 確かに都会の公共交通は田舎に比べて便利かもしれないが、１週間分の買い物とか
> したら公共交通の利用はほぼ不可能。（手で持って帰れない）

それは俺も同感。
駅から歩いて10分のところでも、休日は車が多い。というか電車はなるべく使わないな。
こういう人は多いと思う。

こう言うと、「車を使えない交通弱者をどうするか？」という反論が当然あると思うが、交通
弱者にとって公共交通てのは万能なのか？一口に交通弱者といっても、学生・老人・病人
と類型を分けて考えないといけないと思うが。
「交通弱者のための公共交通」という点を強調するのなら、これは単純な交通政策ではな
く福祉の領域になってくるのだから、ただLRTを作るとかバスを走らせるとかいうことではな
く、弱者の類型に合わせたサービスを考える必要があると思うが。
359 ：名無しでGO!：03/08/31 10:12 ID:3XGqnuCf
「公共交通信者」は日本では大した勢力はなく（人口が多いので、無理して振興
しなくても、都会ではそれなりに鉄道に活気がある）、むしろ「道路族」みたいな
連中のほうがはるかに影響力が大きく有害である。

しかし、LRTの本場ヨーロッパあたりでは、かなり凄そうだ。バンバン税金を投じて、
LRTや、妄想に近いような高速鉄道ネットワークを作りまくっている。「環境」とか
お題目があると、あちらはかなり熱心に頑張るようだが、それこそ「信者」という
感じの押し付けがましさ、さらに政治イデオロギー的なもの（よく知らないが何か
利権と結びついているのだろうか）が感じられる。
360 ：359：03/08/31 10:14 ID:3XGqnuCf
あと、一番低脳だと思うのは、上のようなやり方（鉄道に限らないが）を無条件で
「海外先進国での進んだ取り組み事例」として礼賛する日本のヴァカマスコミ。
361 ：名無しでGO!：03/08/31 11:03 ID:UnGQHzPP
>>359 で道路族という言葉が出たが、道路族の定義って何だろうか？
それが何故有害なのか、詳しく説明できる方がいらっしゃったら教えて頂きたい。
あとヨーロッパのLRT等の政治イデオロギー的なものとはひょっとしたら
京都議定書の絡みもあるかも知れないが、それは考えすぎかな？
362 ：359：03/08/31 11:08 ID:3XGqnuCf
>>361
「道路族」：地方の自民党議員で、地元の建設業者などと結びつき、票をもらう代わり
に、全国に無駄な道路建設などの公共事業をばら撒き、国の財政状況が破綻寸前なのに、
税金を無駄使いしている連中のこと。

＞政治イデオロギー的なもの
これは自分もよく分からないで書いているが、京都議定書とのつながりはあると思う。
「公共交通信者」は発想が共産党的だと思うが、そのあたり、どうつながってるかは
不勉強なのでよく知らない。
363 ：361：03/08/31 11:12 ID:4t4L2mqY
>>362
すぐの回答ありがとうございます。
364 ：名無しでGO!：03/08/31 11:18 ID:7pu2vWQv
よくは知らないが、欧州で鉄道見直し論が盛んなのは、欧州統合で域内貿易が
拡大するという読みがあるからではないだろうか。欧州では貨物に対する鉄道の
比重がもともと大きいから。
それと、いままでは技術的に作れる路線でも、政治的に作れていないとかいうのを
いま作り出したということがあるのでは。アルプストンネルとか。

あと、上の方にもあったが、向こうは開発行為が厳しく制限されていて市域の
無秩序なスプロールがないから可能な面があるのではないか。
日本でも、地理的な要因で市域が拡大できないところは古くからの公共交通が
盛んでしょ。長崎とか、函館とか。

日本でもグリーンベルトが作れるくらい都市計画がしっかりしていればよいのだが
土地所有に関する私権が強すぎるのが問題の根本になっている。
365 ：361：03/08/31 11:43 ID:XI5nEC/Z
>>364
なるほどね。
ただ日本の市街地でも市街化区画及び市街化調整区画なんかがあって、
小さな工事でも許可がないと出来なかったりもすることもありますが。
366 ：名無しでGO!：03/08/31 13:04 ID:7pu2vWQv
>>365
それを何とかするのが市町村議の仕事。
結果として、骨抜きになってしまうのが常なんだよね。

１９５０年代に、都市の不燃化検討の一環としてグリーンベルト法が国法として
検討されたことがあったけど、葬り去られた。
367 ：名無しでGO!：03/08/31 13:21 ID:9UP3kAYK
>>315
日本は道路設計の悪さをドライバーのﾏﾅｰの悪さで隠している。

>>319
>違反を前提に車社
会（経済活動全体か）が成り立ってるのはなんか変。

物流などはその典型。
トラックのリミッター取りつけ規制を反対してる運輸業界や族議員は
荷物が遅れて顧客に迷惑を掛けるから反対してるが、法律違反を前提
にした物流って・・・。
368 ：名無しでGO!：03/08/31 14:06 ID:M1/6wXwY
>欧州で鉄道見直し論が盛んなのは、欧州統合で域内貿易が拡大するという読みがあるからではないだろうか。欧州では貨物に対する鉄道の
比重がもともと大きいから。

欧州は貨物ではトラック９０：鉄道１０で日本のトラック５５：海運４０：鉄道５と比べてもそんなに大きいってほどでもないよ。

東京－大阪のトラックの平均所要時間は6時間とか。
いかにトラックが暴走運転するかわかりそうなもんだ。

お子さんをトラックに殺されたあの夫婦は今各地のトラック会社などで飲酒運転などの禁止の講演に回っているらしいが、
それを聞いたトラックの運転手の反応は「理想はそうだけど、現実は無理」って反応だとか。
休憩する時間が無いからストレスがたまる→酒を飲む。
仮眠する時間が少ない→すぐ寝付くために酒を飲む。
って想像以上に飲酒トラックは多いようだ。

369 ：名無しでGO!：03/08/31 14:34 ID:7kAkcliR
>>368
あなたの言う「欧州」とは何処？

このスレって本当に国内ヒキコモリ君のスクツだね。
370 ：361：03/08/31 14:48 ID:XI5nEC/Z
>>366
>それを何とかするのが市町村議の仕事
おっしゃる通り。
前スレの972と978の危惧にならなければいいんですが･･･。

>>368
>「理想はそうだけど、現実は無理」って反応
ホントですかぁ?!
そうならばあんまりクルマを運転したくなくなってきますね。
君子（君子なんてとてもとてもですが）危うきに近寄らずではありませんが、
とにもかくにも巻き添えはご免だ！
371 ：名無しでGO!：03/08/31 16:23 ID:vO77rdMT
日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止しなおかつ再生するを目的として、
郊外からその街へ至る路面電車(LRT)を新設し、その街をトランジットモール化して、
すなわちフランスのストラスブールと同じ政策、その公共事業を実行しても、
その都市の郊外に新しく大型商業複合施設を造る事自体を、
フランスやドイツと同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
その公共事業完成後に新しく出来た複数の大型商業複合施設に客を再び奪われ、
そして閑古鳥が鳴く街に路面電車(LRT)が赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれ、
路面電車(LRT)が廃止に追い込まれるのは、自明である。
フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった、
日本の大店法を大きく凌駕する程の厳しい法などの規制網が存在する為に、
日本でソープランドが数々の規制網によって事実上新しく造れないと同様に、
フランスとドイツでは新しい大型商業施設造る事自体、日本と比較して極めて困難。
その困難さは、大規模スーパーマーケットの会社は新規出店を規制の緩い外国へと
海外へと活路を求めせざる得なくなった程。
372 ：名無しでGO!：03/08/31 16:27 ID:vO77rdMT
日本の某地方都市の個人商店主の組合でも、フランスとドイツみたいに、
既存市街地以外の場所での大型商業施設の新設を禁止して欲しいと願っている。

和製ロワイエ法を目指して：中心市街地の空洞化・街の崩壊を招いたのは、いったい誰の責任か？
ttp://www.sendaicci.or.jp/syosei/contents1/kaichou.htm
ttp://www.sendaicci.or.jp/syosei/contents1/hiratuka.htm
373 ：名無しでGO!：03/08/31 17:13 ID:j2DnfNPh
日本は道路設計の悪さをドライバーのﾏﾅｰの悪さで隠している。

374 ：名無しでGO!：03/08/31 19:26 ID:Fg/KW4BN
>>360
> あと、一番低脳だと思うのは、上のようなやり方（鉄道に限らないが）を無条件で
> 「海外先進国での進んだ取り組み事例」として礼賛する日本のヴァカマスコミ。

鉄道ジャーナルのことですね。

>>364
>土地所有に関する私権が強すぎるのが問題の根本になっている。

土地は生活や経済活動の基本なんだけど・・・
ヨーロッパとは考え方もコストも違うよ。
「土地所有の私権が強い」なんて考えるのは、持たざる者の僻みでしかない。

375 ：名無しでGO!：03/08/31 19:30 ID:Fg/KW4BN
>>367
> >違反を前提に車社
> 会（経済活動全体か）が成り立ってるのはなんか変。

でも、世の中ってそういうもんじゃないの・・・？
君がどういう業界で給料もらって生活してるかは知りませんが、
あなたの業界でも違反前提で食わせてもらってる部分はあると
思うよ。
それがいいことだとは思わないのなら、君が率先垂範して、遵法
精神を貫かないとね。
かつて、闇米を絶対に食わずに餓死した裁判官がいたけど、それ
ぐらいやってから「違反・・・変」と主張してください。
376 ：名無しでGO!：03/08/31 19:33 ID:Fg/KW4BN
連チャソスマソだが、
LRT推進論者≒公共交通真理教徒≒ヨーロッパかぶれの人
って、「物流業界はおかしい」と批判することだけは一丁前だけど、
それに対して何をしてきたんだろうか？と思う。
彼らの不作為ぶりを見ていると、彼らが本当に問題意識を持って
いるのか疑わしくなります。

何か大きな事件が起きると「社会のせいだ」と責任を社会になすり
つけて、それがいかにも社会派的で賢い人の主張である、とでもい
わんばかりのマスメディアと似た姿勢ですね。
社会的責任論っていうか。

ひとりひとりができる方策については何一つ打ち出せないくせに、
LRT作ればなんとかなる、って論法だから、馬鹿みたい。
377 ：名無しでGO!：03/08/31 19:43 ID:gmG/MuTj
>>357
子供が泣いたぐらいで白い目で見られることなんてねぇよ！
378 ：名無しでGO!：03/08/31 19:47 ID:xqeQLaEt
>>375
そんなのは重々承知してるけど、日本は甘すぎるじゃん。
法律は作るけど、実際には運用しないって状態。

きちんときびしく取り締まれば、みんな違法行為しなくなることは自明の理。
最近家の地元でも、道路月間にちなんだ過積載取り締まりとかいうキャンペーンやってたけど、
２０台中１０台が過積載という有様。
いかに普段、取り締まりをしていないかがよく分かる。
379 ：名無しでGO!：03/08/31 19:51 ID:+d56mzR1
>>371-372
風営法と売防法を廃止した方が中心街は栄えるかもしれん。
夜だけだけど。　あ、でも昼からやってる所もあるか（ｗ
実際、売防法は実際役に立っていないんだし。
380 ：名無しでGO!：03/08/31 21:02 ID:Fg/KW4BN
>>378
> 法律は作るけど、実際には運用しないって状態。

なぜだと思う？
たかがLRTの話題と思ってたが、そこまで踏み込むのなら（問題意識があるのなら）
考えてみる価値はあると思うけど。

否定だけするのは、簡単なんだよ。
なぜそうなってるのか。どうすればよいのか。俺たちにできることはあるのか。
そういう視点になぜならないかな？と思う＞LRT推進者

ただし、これだけは言っておこう。
> そんなのは重々承知してるけど、日本は甘すぎるじゃん。

欧米は？
381 ：名無しでGO!：03/08/31 21:12 ID:tl/PqkN5
>>380
「日本は」って書いたのはいけなかったな。

本意は、甘すぎるのはいけないよ！って意味だけです。
法律を遵守して仕事したくても、違反者がのさばっていてしかもそれが安いとなれば、
廃業or自分も違反をするのどちらかを選ばざるを得ませんからねぇ。
382 ：名無しでGO!：03/08/31 21:14 ID:Fg/KW4BN
>>381
了解しました

つーか確かに飲酒とか過積載は、直接命に関わるから厳しくしてもらいたいね。
なぜしないかが問題なんだけど。
なぜだと思います？

つーかトラックムカつくのは確かなんだけどね。
383 ：名無しでGO!：03/08/31 21:28 ID:iYci04X1
>>380
欧米とひとくくりには出来ないが、
例えばすこし上に示したアメリカの駐車違反取り締まりの現状はどう思う？

人間は、たとえ規則があり罰則があっても、
守らないことによる利益の方が守ることによる不利益よりも大きければ規則を守らない生き物なのだ。
法を遵守させるには、違法行為をしても見つかる可能性が高い、という状況を作りだすことが重要。
384 ：名無しでGO!：03/08/31 22:52 ID:edkstFsW
明朝0：25から日本テレビ見れ。
385 ：名無しでGO!：03/09/01 00:32 ID:vMrx7s6P
>>384
見てるぞ。
386 ：名無しでGO!：03/09/01 01:10 ID:vMrx7s6P
こっちもageっていないな。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1061625617/l50
387 ：名無しでGO!：03/09/01 01:18 ID:vMrx7s6P
終了。
388 ：名無しでGO!：03/09/01 01:48 ID:qS7vDMVm
ある郊外の駅前。
ただでさえ狭い道路に、待避線の関係で踏み切りは複線以上の長さがある。
優等列車も止まるこの駅前は歩行者も車もごったがえす。歩道なんかある
わけない。ところが、この踏切を越えたところ（つまり左側）に、すぐコ
ンビニがある。それも駐車場も一台分もなし。配送と客の路駐と前後の渋
滞（わき道からも流入）と歩行者、自転車とごっちゃになってよくも踏み
切り取り残され事故が起こらないものだ。なんでこんなところにコンビニ
開業が許されるのだろう。
またこの駅前、高層マンションを作るようだ。再開発はしてるものの道路
は基本的に狭いまま。このマンション、鉄道利用者増加も見込んでいるの
はもちろんだが、入居者は90％以上日常に車を使用するだろうから、一体
どうなることか・・。

つまらん例だが、なんというかLRTも交通政策もそれ以前の話だと思う・・。
389 ：名無しでGO!：03/09/01 02:00 ID:vMrx7s6P
>>384
さすがにＧ.Ｍは運転させなかったな。
390 ：名無しでGO!：03/09/01 08:46 ID:kSuF/waC
>>388
>なんでこんなところにコンビニ
> 開業が許されるのだろう。

ていうか、なぜそんなところの踏切の存在が許されるのだろう。

>踏み切り取り残され事故

踏切の向こうにスペースが開かない限り、踏切に進入するやつがあほ。
それまで手前で待っとけばいい。

> つまらん例だが、なんというかLRTも交通政策もそれ以前の話だと思う・・。

文句があるなら田舎に住めばよい。
391 ：名無しでGO!：03/09/01 08:47 ID:kSuF/waC
>>388
> なんでこんなところにコンビニ
> 開業が許されるのだろう。

人口の多い都会なんてそんなもん。
自分の思い通りにばかりになると思ってる時点で社会性が欠如している。

だから鉄オタは嫌われるんじゃない？
392 ：名無しでGO!：03/09/01 09:35 ID:r59/G/sW
>>390-391
こういう馬鹿が日本の都市計画を駄目にしてきたんだろうな。
結局近代都市は欧米人以外には理解できなかったのか。
まだ江戸時代のほうがましな都市を作ってたよな、日本は。
393 ：名無しでGO!：03/09/01 12:01 ID:8Pt8pB9X
渋谷にＬＲＴ走らせて欲スィ。
目的は違法駐車・二重駐車・中央分離帯側駐車・タクシーの客待ち停車の
強制排除。
警察やら都が幾らやってもできないなら物理的に排除するしかない（藁

違法駐車がなくなるだけで、渋谷の交通環境が遥かによくなる（ｗ
394 ：名無しでGO!：03/09/01 13:55 ID:GRSjhsFv
>>392
はるか昔、中国のまねかもしれないが、すでに主要街道は今の片側一車線
程度の幅で作られていたそうだ。何とか京の都市計画はいうまでもなく。
>>393
とりあえずメガライナーを走らせて、あっちこっちで立ち往生トラブル発
生させるというのはどう？（絶対許可下りんか）
395 ：名無しでGO!：03/09/01 15:05 ID:urEvvXpU
>>389
で、ちゃんと定位置に停められたの？
396 ：名無しでGO!：03/09/01 15:09 ID:jonyTqvB
>>393
甘い。センター街と道玄坂にLRTを煩瑣運転しない限り渋谷の環境は良くならない。
当然、道玄坂は複々線にして歩道は潰す事（ｗ
397 ：名無しでGO!：03/09/01 20:54 ID:loBLRlzF
センター街をトランジットモールにして田舎女子中高生を処理してほしい
398 ：名無しでGO!：03/09/01 22:03 ID:kSuF/waC
>>392
> こういう馬鹿が日本の都市計画を駄目にしてきたんだろうな。

都市というのはいろいろな価値観の持ち主が混在するところだという
前提を理解できてない時点で>>392は「都市」つーもんをわかってない
イナカモン。

こういう馬鹿が勘違いして「えええLRTでままま街づくりをﾊｧﾊｧ」なんて
勘違いしちゃってるんだろうな（笑）悲惨だよな、日本の交通政策。

> まだ江戸時代のほうがましな都市を作ってたよな、日本は。

ほうら出た。「戦前の方がよかった」とか言い出す懐古主義者。お前何歳？（笑）
下水もない、冬場なんか小火でも大火事になる、それでも「まし」ですか（笑）
どうぞ、タイムマシンで昔に行ってください
399 ：名無しでGO!：03/09/01 22:06 ID:kSuF/waC
LRT信奉者がさらにイタイのは、

「都市では誰もが同じ価値観（LRTマンセー）をもつ『べきだ』」という、
自分の理想的価値観を至高なものと勘違いした押し付け的高圧的
な論法を用いることが多いこと。

だから平気で
「郊外型ロードサイド店を法律で規制しろ」とか、「LRTを使わないで
車を使うやつはDQNだから規制しろ」とか、>>397みたいのが出てく
ることが多いんでしょうね。
こんな輩どもが、
女子高生に相手にされないどころかバカにされるようなオタが、一般
人を説得してLRTの有用性を説けるんか？って思った。
400 ：名無しでGO!：03/09/01 22:12 ID:gKZqs5sY
中世の城塞都市の伝統を継承した欧州の街を日本で再現してもつまらんし、
近代・現代の都市計画に基づいて造れた欧州の街もつまらんし、
ましてやブラジリアみたいなものもつまらん。
歌舞伎町で代表されるカオスじみた街が俺は好きだ。
映画ブレードランナーなどのサイバーSFに出てくる街は
日本の歌舞伎町や香港の九竜城などのアジアの街をモデルにしている様だ。
401 ：名無しでGO!：03/09/01 22:15 ID:gKZqs5sY
>>398
>冬場なんか小火でも大火事になる
江戸時代の江戸の町民の街では、火災延焼を促進する程に道が狭かった。
その狭さは、路面電車ヲタクにとっては大好きな路面電車を走らせるには無理だった。
402 ：名無しでGO!：03/09/01 22:22 ID:kSuF/waC
煽りみたいになってしまった。スマソ＞LRTファソ諸氏

ただ、マジで言いたいのだが、
・LRTは絶対至高の交通機関であり他の追随を許さない！だから理解しないやつはDQN！
・LRTに反対する奴はDQN！
って感じで話をするのは、やめような。本当に。

そんなスタンスでは、無関心な市民を説得することなどできないと思うよ。
だって、「レーン確保されたバスで十分じゃーん」って言われて、反論でき
てないでしょ？

どうして必要か、何が優れてるかを具体的に論証しないと、カネは引き出
せませんよ。価値観の押し付けだけじゃねー。
403 ：名無しでGO!：03/09/01 22:25 ID:gKZqs5sY
>>399
ま、LRT信奉者の大半は社会から疎外されている弱者ですから、
自分を革命家か殉教者だと抱く妄想にのめり込むのは仕方ないでしょう。
最近は、そんな弱者がある日突然キレて犯罪をやってしまう事例は、
日本のみならず欧米でも急増中です。
404 ：名無しでGO!：03/09/01 22:39 ID:uPiKyP4A
>>402

俺は推進派だけど、総じて反対派の方が切れているような気がするんだけど。
↑とか。

俺はまずヨーロッパのように公共交通保護政策、中心街保護政策を肯定する。
アメリカのような自動車優先政策は支持しない。
ここが理念にある。

その手段の１つとしてＬＲＴを導入することもあるのではないか、と思う。
細かい論証は難しいよ。
そこまで知識はないし、個々の都市の特性もあるだろうし。
ただ、１ついえることはバスでは中心街空洞化に対して効果を挙げていない、一方ヨーロッパではＬＲＴで中心街復権に効果を挙げている、ってのは十分な論証なんだけどね。
裁判などでも、自己の主張する具体例（一般的には判例）を出せばそれで立証として認められる。
あとは反対する側がその具体例は参考にならない、てことを反証するんだよ。
405 ：名無しでGO!：03/09/01 22:45 ID:gKZqs5sY
>>404
>バスでは中心街空洞化に対して効果を挙げていない、
バスのみでは中心街空洞化に対して効果を挙げていないと同様に、
路面電車などのLRTを新設しただけでは中心街空洞化に対して効果を挙げていない。
君は、バスで駄目だから、路面電車などのLRTを新設すれば、必ず効果があると思っているの？

フランスでは、ロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、連邦建設法、
土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった、
様々な都市計画と国土計画の規制があってこそ、成功したの。
406 ：名無しでGO!：03/09/01 22:58 ID:gKZqs5sY
>>404の主張は如何にも社会を知らないヲタクらしいな（笑）
鉄道ヲタク以外の普通の人にとって、買い物や遊びする場所の選択が、
バスの存在のみでは決定し無いと同様に、路面電車などのLRTの存在のみでは決定し無い。
いくら街にバス路線があろうとも、なお且ついくら街に路面電車などのLRTの路線があろうとも、
普通の人にとって行きたくなる様なコンテツが街に無いと、
又は普通の人が買い物や娯楽しようにもそこの街しか選択出来無い様に規制しなければ、
はっきり言って、そんな街には行か無いよ。鉄道ヲタはその逆だよな（笑）
407 ：名無しでGO!：03/09/01 23:02 ID:1szuBi07
>>405>>406

わざわざ、１人２役ですかｗ
408 ：名無しでGO!：03/09/01 23:02 ID:kSuF/waC
>>404
> ただ、１ついえることはバスでは中心街空洞化に対して効果を挙げていない、一方ヨーロッパではＬＲＴで中心街復権に効果を挙げている、ってのは十分な論証なんだけどね。

> 裁判などでも、自己の主張する具体例（一般的には判例）を出せばそれで立証として認められる。

立証として認められるとしても、それを裁判官が採用する可能性は低い（自由心証主義とはいっても）。なぜなら論理的関連性が低いから。刑事訴訟的に言えば「自然的関連性が低い」
ってことになるんだよね。

知ったかぶるのはほどほどに。立証と証明力と証拠能力の区別もつかないんでしょ
409 ：名無しでGO!：03/09/01 23:03 ID:WZddK3Sg
>>404は導入が成功する都市があるかもしれない、
>>405は導入が失敗する都市があるかもしれない、

結局言ってることは一緒じゃん、仲良くしろよ（ｗ
410 ：名無しでGO!：03/09/01 23:04 ID:kSuF/waC
>>408
>一方ヨーロッパではＬＲＴで中心街復権に効果を挙げている、ってのは十分な論証なんだけどね。

面白い「論理」ですね。。。
広島ではグリーンムーバー導入しても利用者はそれほど増えてない、というのもあるんだけどね。
つーかもっと理論的に論証できんか？
411 ：名無しでGO!：03/09/01 23:08 ID:mABjef0J
単純にＬＲＴだけでは街が活性化しないってのはまったく同意だけど
鉄ｦﾀ攻撃的な煽り口調で書かれると論議の質が下がるからやめてほしい。


412 ：名無しでGO!：03/09/01 23:09 ID:UellKFiM
http://koho.osaka-cu.ac.jp/vuniv1999/nishimura/02.html
一般的に言われてるのと違いアメリカは政策的に自動車完全優先ではないようだ。
413 ：名無しでGO!：03/09/01 23:19 ID:1szuBi07
>>408

多少法律に含蓄があるみたいだけど、それは刑事裁判の話でしょ。
民事は弁論主義なら弁論主義だし、採用可能性は高いよ。
こういうケースの場合、民事訴訟が目安になるでしょ。

>>410

理論的のレベルはあるけど、十分理論として成り立つでしょ。
例えば、選挙法で中選挙区から小選挙区に変更した場合で言えば、
理念　人を選ぶ選挙から政党中心の選挙に、あわせて２大政党制を確立し、政権交代を可能に
具体例　小選挙区を採用しているアメリカやイギリスでは成功している
っていうことを賛成派は理論として主張していたわけだが。

それから何度も言うけど、どうして反対派は短絡的なのかね。
あくまで公共交通保護、中心街活性化政策の「一手段」って言っているじゃん。
他にも、そりゃー、いろいろ同時にやるべき政策の存在は否定してないよ。
でも、ここは鉄板だ、ってことを忘れずに。
414 ：名無しでGO!：03/09/01 23:23 ID:gKZqs5sY
鉄道ヲタク以外の普通の人々の行動とその原理を知っていれば、
鉄道雑誌に頻繁に掲載されている欧米のLRT礼賛一色の記事を読んでも、
欧米の街再生事業が単なるLRTの新設のみでは無いと気が付くのだがな・・・。
普通の人々が観光地で時間掛けて数々の名所旧跡や社会の違いを見ている一方で、
逆に鉄道ヲタクは名所旧跡や社会の違いを見ずに鉄道ばっかりを見ているから、
「LRTを敷けば街が蘇る！」論調のLRT礼賛偏向一色の記事が沢山出現してしまう。
415 ：名無しでGO!：03/09/01 23:24 ID:1szuBi07
>>413

×民事は弁論主義なら弁論主義だし、採用可能性は高いよ。

○民事は弁論主義だし、証拠能力、証明力も刑事ほど厳格じゃないから、採用可能性は高いよ。

416 ：名無しでGO!：03/09/01 23:26 ID:2BBXD3nk
＞でも、ここは鉄板だ、ってことを忘れずに。

だったら、鉄板で中心街活性化について議論してもしょうがないと思うが。
417 ：名無しでGO!：03/09/01 23:35 ID:gKZqs5sY
>>413
「税金や社会保険料（財投の原資）を使った公共交通保護なら、バスで十分だ！
新しく路面電車などのLRTを造る道理は無い！」と世間から、特に有識者達から
反論されるのは明白。
人口過疎地では、社会的コストが高く付く鉄軌道は廃止するが、
バスは公営にしてまでも何とか維持していますが。
玄関の前に来てくれない路面電車何かよりも、オンデマンドバスの方が社会的なニーズがありそうだが。
418 ：名無しでGO!：03/09/01 23:40 ID:jJrrN3oo
人口稠密市街地を持ち出して地下鉄やモノレールが有利だと主張し、
人口過疎地を持ち出してオンデマンドバスのほうがニーズがあると言う。

反対派の中の人も必死ですね。
419 ：名無しでGO!：03/09/02 00:17 ID:pDNj27vt
>>415
> ○民事は弁論主義だし、証拠能力、証明力も刑事ほど厳格じゃないから、よ。
知ったかぶりがすごい（笑）弁論主義がなぜそこで出てくるんだろう・・・？意味わかってます？

>採用可能性は高い
立証趣旨は何なんだ？（笑）立証趣旨も示せないもんが採用されるわけないだろ。
証拠説明書になんて書くんだ？証拠説明書の存在すら知らないのだろうけど。

>>414
>「LRTを敷けば街が蘇る！」論調のLRT礼賛偏向一色の記事が沢山出現してしまう。

木を見て森を見ず、ちゅーやつですな。一言で言えば。
420 ：名無しでGO!：03/09/02 00:20 ID:pDNj27vt
>>413
>十分理論として成り立つでしょ。
成り立ちません。必然的な因果関係がないもの。

> それから何度も言うけど、どうして反対派は短絡的なのかね。
どうして賛成派は明らかな飛躍がわからないのかね。最初は「釣り」だと思ってたんだが、
どうもマジでわめいてるみたいだね。こんな非理論的だから、相手にされないトンデモ空論
扱いになっちゃうんじゃねーの？＞LRT
421 ：名無しでGO!：03/09/02 00:21 ID:YNQOhcpO
>>413
ＬＲＴの議論は政治改革にも似てるな。
諸外国はこうだからと表面的に選挙制度だけ輸入したが
本質的な部分から離れたところで議論してるから何も変わらない。

なぜ地方の中心街が寂れてるかということを議論しないで
ヨーロッパで成功したという理由だけでＬＲＴを導入しても
日本では失敗するだろうよ。
422 ：名無しでGO!：03/09/02 00:23 ID:pDNj27vt
>>418
> 人口稠密市街地を持ち出して地下鉄やモノレールが有利だと主張し、
> 人口過疎地を持ち出してオンデマンドバスのほうがニーズがあると言う。

それに対し、LRT信者は具体的にどんなところでニーズがあるのか
立証できないでいる。

青臭い非現実的な理想論だけを主張し、聞き入れられない（庶民に相手に
されない）となると、激しく社会に責任を求め、社会を悪者扱いにする。

まるでオウム真○教
423 ：名無しでGO!：03/09/02 00:25 ID:pDNj27vt
>>421
> なぜ地方の中心街が寂れてるかということを議論しないで

そう。

LRT信者の「理論」は
・ヨーロッパでLRTは成功している
・だから日本でもLRTは成功する

ヨーロッパと日本の違いというファクタ
LRT導入の動機となった、地方の中心街の衰退の原因というファクタ

が論理的にみて最低限必要なのに、それに気づかないんだもんな。
それでいて、それに気づいて「おかしいぞ」というもっともな反論をする
人を見ると「反対派は・・・」と逃げに走る。
424 ：名無しでGO!：03/09/02 00:58 ID:/MIXmWuh
まあそもそもスレッドタイトルが諸悪の根元なんだけどね。

>>423
＞ヨーロッパと日本の違いというファクタ

中心市街地衰退という現象は共通してますね。
都市中心部で道路拡幅やら道路新設が難しいというのも一緒。

歴史だの文化だのといった違いはあってもそれは事象の背景にすぎず、
発生している事そのものは極めて近いわけです。

さらにアメリカでも雨後の筍のようにLRTが各地で導入されている以上、
LRTがヨーロッパの都市構造や歴史文化と密接なつながりを持っているとは言えないのでは？

スレタイに反発して感情的に反発するのも結構ですが、
もうすこし冷静にお願いします。
425 ：1 ◆MYxMrHBB26 ：03/09/02 02:25 ID:gzEkSC7S
＞まあそもそもスレッドタイトルが諸悪の根元なんだけどね。

そう。ここはネタスレなんだよ。
必死に議論こいてる喪前らが痛すぎ(ﾌﾟｹﾞﾗ
426 ：３９３：03/09/02 03:37 ID:daPXJiaE
>>399
ヲレは渋谷・原宿の渋滞が酷すぎて
路線バスで通るにも
タクシーで通るにも
自家用車で通るにも
あまりに時間が掛かり過ぎるので、そのために提案しただけ。
仮にあそこにＬＲＴが縦横無尽に走っても、違法駐車を殲滅
できれば、遥かに交通環境は良くなると思われ。

実際公園通りなんか片側１車線にわざと減らしたし・・・。
渋谷みたいなところにＬＲＴってのは案外向いているんじゃない？

あと、最近だと大手町・丸の内・有楽町という通称「大丸有地区」
無料巡回バスなんか走らせるようになったし。
427 ：名無しでGO!：03/09/02 06:09 ID:U67u/Qzn
お前らもう少し世界に目を向けなさい。


まずＬＲＴがヨーロッパの乗り物と言う認識がおかしい。
最近建設された例だけでも、北米・オーストラリア・中国に存在する。

それと超低床車を導入したらＬＲＴと言うわけでもない。
広電に関して言えば、グリーンムーバーを導入したところで
スピードは相変わらず鈍足で、
電停もきちんと整備されていない現状では
バスに比べて大きなメリットがあるとは思えない。
せいぜい路線が明示的と言う点くらいか？

俺は推進はだが、
この程度の「ＬＲＴ」ならやめた方がよいね。
428 ：名無しでGO!：03/09/02 08:23 ID:pDNj27vt
>>426
あなたの文章の趣旨と、そこに至る理由が関連しない。
> 仮にあそこにＬＲＴが縦横無尽に走っても、違法駐車を殲滅
> できれば、遥かに交通環境は良くなると思われ。

あなたの文章を見ると、交通環境を良くするためには、
LRTは必要条件ではないね。
違法駐車を徹底的に取り締まれば、「交通環境を良く
する」という目的（趣旨）は達成できるから。
429 ：名無しでGO!：03/09/02 08:25 ID:pDNj27vt
>>427
> せいぜい路線が明示的と言う点くらいか？

LRT信奉者はこれを非常に強調するのだけど、
それってビジュアルの問題にすぎないんだよね。
バスでも、
・バスレーンが明確に存在し
・案内が明確
ならば、LRTに負けない明示性は確保されると思う。

路面電車が明示的といっても、広島ぐらいの規模になると
どう行けば広島駅に着くのかわからなかったりする。
430 ：名無しでGO!：03/09/02 09:55 ID:rX043ZOt
根本的には今の日本＝自動車をとにかくたくさん走らせたい、たくさん
売りたい、道路工事は絶対減らしたくないというように「見える」政策
に疑問を感じるわけだが。もちろん日本の場合は商用車がかなり占めて
るわけだが。
別にLRTを導入したからといって、自動車がなくなるわけじゃない。構造
改革といっても相変わらずこの方向は変わらない（ように見える）現状
を何とかしてほしいと思うだけ。
車、道路関係となると、必要かどうかもわからない「整備」はどんどん
進むのに、何で公共交通となると反発を受けるのだろう。
431 ：名無しでGO!：03/09/02 11:45 ID:LoMRWePU
とりあえず折れも環境問題などは一切置いて。

>>429
折れは始めての都市でもバスをガンガン使う方（路電の走ってる
都市なんか一握りだし）だが、広島くらいの規模になると主要な地
点間を路電が結んでるので助かるね。
おかげで、何十回も逝ってるのに、いまだ縦横無尽の感が有る
バスの路線を覚えない（ｗ　客も事業者も互いに、バスは地元の
人間が分かれば良しってところが無いかな。
逆にある程度の表示は有って、行くたびに「覚えてやる」と半ば
意地でバス使ってるのは京都かな（ｗ

ところで広島の路電の中で､どう逝ったら広島駅前か迷うような
ポイントって有る？　宇品港の表記なんか見落としたら可哀想な
事にって思う事は有るが…　支線中の直通系統が無い区間だと
乗り換え一発で､宇品のようなことにならないし。
432 ：名無しでGO!：03/09/02 13:05 ID:daPXJiaE
>>428
渋谷で違法駐車を徹底取締りってあんた・・・警察官が何十人どころじゃすまないよ。
あれでも相当厳しく取り締まっているそうだが、焼け石に水。渋谷警察署管内なんて
違法駐車の嵐。道路という道路にびっしりだから、追い付かんよ。だったら、物理的に
排除するしかない。公園通りが１車線化したのはその為だよ。必要条件じゃないのは
認めるが、やるとしたら片側１車線化か軌道線でも通すか、そんなことでもしないと
何の効果も期待できん。
433 ：名無しでGO!：03/09/02 17:59 ID:UJ2uiP2H
>>429 バスの全区間で

>・バスレーンが明確に存在し
>・案内が明確

なら、その通りだな。だも、２車線道路でそんなことができる？
434 ：名無しでGO!：03/09/02 20:58 ID:Eany02qD
>>432
反則金の元資だけで臨時の警官がかなり雇えるんじゃないか。雇用対策にはいい。
435 ：名無しでGO!：03/09/02 21:01 ID:/MIXmWuh
>>432
まずチョークでタイヤに印つけて、
30分後にまた来て、「はい違反」。

そんなのは厳しいとは言いません。
436 ：名無しでGO!：03/09/02 21:06 ID:yJxEZ+ZA
駐車禁止に厳しい国は
警官じゃない切符切り専門の人員を雇って対応してると聞いたことがある
437 ：名無しでGO!：03/09/02 21:27 ID:doRJcjd2
>>431
全然関係ないけど、広島ってクルマで行くとかなり印象が違ってた。
日本一の路面電車王国といっても、狭い範囲の旧市街のみに広がって
る感じ。郊外はどこにでもあるバイパスと大型店舗の組み合わせ。
広島こそ郊外型LRTと市内線の直通（宮島線はそうだが）がもっと生
きそうな気もした。


>>436
日本も確かそうなる方向じゃないの？
もっともドキュソはお上にはヘイコラでも、そういう警察権の弱そうな人
には強く出て、トラブル続出のような気もする。
438 ：名無しでGO!：03/09/02 21:29 ID:Zy7dt2QY
LRT推進派のお前ら、やっぱ、あれか？
英国のドックランドの様な全区間専用軌道のLRT何かよりも、
ロスや江ノ電の様に区間の大半が専用軌道のもの何かよりも、
北米の多くの都市の様に区間の大半を既存の貨物鉄道を利用した専用軌道のもの何かよりも、
全区間の内で道路との併用軌道の割合が高い路面電車の方を、
お前ら、強く欲しがっているだろう・・・、
特に自動車を排除して道路を占有する路面電車の方を一番に。
一口にLRTと言っても色々あるよな。
もし仮に「日本初のLRT！」だの宣伝文句で開業した鉄軌道が
英国のドックランドと同じ全区間専用軌道のLRTだったら、
どうせ、お前らLRT推進派は「あれはLRTでは無い！道路を走らないから」云々と
文句を言うんだろう。
もし仮に「日本初のLRT！」だの宣伝文句で開業した軌道がTVRやCiViSだったら、
どうせ、お前らLRT推進派は「あれはLRTでは無い！鉄レール・鉄輪では無いから」云々と
文句を言うんだろう。
439 ：名無しでGO!：03/09/02 21:40 ID:KHW5aU2g
>>438
＞文句を言うんだろう。
言いません。
440 ：名無しでGO!：03/09/02 22:29 ID:UJ2uiP2H
>>438 文句いいません。車無しでも便利に移動できればそれで良し
441 ：名無しでGO!：03/09/02 22:39 ID:5MggR0AL
>>438
文句いいません。車が便利であれば。
442 ：名無しでGO!：03/09/02 22:52 ID:pDNj27vt
>>433

> なら、その通りだな。だも、２車線道路でそんなことができる？

できない区間ではLRTも無理
443 ：名無しでGO!：03/09/02 23:02 ID:yeiaWgKY
>>440
車無しでも便利に移動できる場所が出来るだろうね。
全部に対して線を引くわけには行かないし、出来たことにより確実にバスが消える。
同じ地域内に地域格差が出来るだけだと思うが違う？
444 ：名無しでGO!：03/09/02 23:56 ID:o1cuWtbT
ＬＲＴ　ｖｓ　基幹バス（名古屋市内の専用レーンを走るバス）

導入費用　　バス停と電停の建設費を同じとすると、レール敷設、架線、柱などの必要がない
　　　　　　基幹バスのほうが少なくて済む。

輸送能力　　単位輸送量ではＬＲＴの方が多いが、運行本数では制動距離の短いバスのほうが
　　　　　　運転間隔を短くできるので、トータルではイーブン

定時制　　　どちらも専用道を走るので渋滞の影響は受けないが、道路と同じ平面を走るので、
　　　　　　交差点で信号の影響は少なからず受けるので、定時制ではイーブン

運行頻度　　同じ需要の場合、単位輸送量が小さいバスのほうが運行頻度が高くなるので、バスのほうが便利。

順応性　　　バスの場合、渋滞する区間だけ専用レーンにし、渋滞の少ない郊外では一般道を走れば、
　　　　　　郊外での新規建設なしに郊外から直通が可能。

環境性　　　ＬＲＴのほうが有利に思えるが、費用対効果ではバスと変わらない。

これでもＬＲＴにする必要があるのだろうか？
ＬＲＴ推進派は、バス専用レーンではダメな理由を言って欲しいな。
445 ：名無しでGO!：03/09/03 00:09 ID:FKfrrrKF
知識豊富な皆様にお聞きしたいんですが、
名古屋の基幹バスって、ガイドウェイバスのことでつか？

>>444
それを見ると、専用レーン式基幹バスの方が良さげに見えるけど、
外国でそのシステムを導入している都市を教示きぼん。
446 ：名無しでGO!：03/09/03 00:14 ID:PTU1yaFp
>>445
> 外国でそのシステムを導入している都市を教示きぼん。

外国で導入してない＝よくない

外国で導入＝よい

こう考えるのがLRTオタ
447 ：名無しでGO!：03/09/03 00:26 ID:F4t4auaY
>>444 バス専用レーンを否定はしない。が、専用ではない数レーンが、専用レーンを走るバスより
遅くなるほど混雑していても、きちんと「バス専用」が守られるかどうかはなはだ疑問。石畳などで
明確にした軌道敷への進入禁止すら、守られているとは言いがたいからな。

あと、大勢に影響は無いが、

乗り心地　加減速度の低いＬＲＴが有利。特に立席

段差と空隙　きちんと整備すればＬＲＴはほぼゼロ

キャスター引いて買い物に行く婆様（典型的交通弱者、な）には、かなり有意な差になる。
448 ：名無しでGO!：03/09/03 00:34 ID:gRtyEL1V
>>445
名古屋には専用レーンを中央よりに設定した「基幹バス」と言うものがあるのです
マナーの悪い一般車が暴走してますが（ｗ

>>444
輸送能力と運行頻度の設定に恣意的なものを感じるが
路面電車の運転間隔は制動距離左右されたりしないよ、続行運転とか平気でやる
まあノロノロと団子運転するのは望ましくないがそれはバスでも同じだろう
そもそもバスの輸送能力で対応しきれないからＬＲＴという発想が出てくるわけで比較自体に無理があるように見えるが

それから環境性が「費用対効果ではバスと変わらない。」これのソースきぼん
449 ：名無しでGO!：03/09/03 00:37 ID:F4t4auaY
>>443 地域格差はできるだろう。「車と車庫が必要」「車も車庫も不要」な場所は今でも
ある。住む場所を選べばいいだけだ。ただし、今のＨＲＴとバスの組み合わせでは、
バスが必要な場所はおおむね前者だが、ＬＲＴによって後者が増える。
450 ：名無しでGO!：03/09/03 00:44 ID:4fXs7bLs
>>447
>加減速度の低いＬＲＴが
道路上の併用軌道では加減速度が低いからバスよりも所要時間が掛かり、
加減速度が低いから信号が変わった際に迅速に動けないから渋滞の原因にもなるよな。
結局、路面電車は駄目か・・・。
451 ：名無しでGO!：03/09/03 00:48 ID:4fXs7bLs
>>449
ヲタクでは無い普通の人には、特に三十代以下の若い世代には、
自動車なしのライフスタイルを“積極的に選択する”様な奴は皆無に近い。
452 ：名無しでGO!：03/09/03 00:52 ID:PTU1yaFp
>>447
>
専用レーンを走るバスより
遅くなるほど混雑していても、きちんと「バス専用」が守られるかどうかはなはだ疑問。

これを言ったら、LRT真理教徒がいつも主張する
「LRTは路面に敷設できる！だから安い！だから簡単に乗り降りできる！」
というのが、逆に欠点になるよね。

バスレーンの侵入を懸念するなら、路面電車の軌道敷に侵入することも懸念されるからね。

>>447
> キャスター引いて買い物に行く婆様（典型的交通弱者、な）には、かなり有意な差になる。

車の方がそういう人たちには優しいね。
しかも、LRTの駅の近くに住んでるとは限らないし（笑）
453 ：名無しでGO!：03/09/03 00:52 ID:q3b8LAHT
>>447
割り込んでくる非常識なクルマはいますけど、バスの運行を邪魔するほど悪質なのは少ないよ。
バスとバスの間をさっと走ってさっと戻るという感じ。
バス専用レーンがある区間はすべての交差点で右折車線が独立していて、信号も完全分離しているから
右折車両が前方にいて邪魔という事もない。
それでもカラー舗装されているし、時々警察も張っているからある程度の抑止力は働いていると思うよ。
どちらにしろ、ＬＲＴにしたら解決する問題というわけでもない。

＞乗り心地　加減速度の低いＬＲＴが有利
本当にそれが有利ならバスだって、ゆっくり加速してゆっくり減速すればいいんじゃないの？
別にバスでは不可能な問題じゃない。
454 ：名無しでGO!：03/09/03 00:53 ID:Qdp+31v9
>>444
概ね同意しますが、
輸送能力については、時間当たり輸送力（断面輸送力）でもＬＲＴのほうが最低5割増程度はあるはずです。
基幹バスに連接バスを導入したりすれば輸送力アップはある程度図れますが。
455 ：名無しでGO!：03/09/03 00:53 ID:PTU1yaFp
>>450
電車優先信号などの手もあるが、加減速度の低さから、電車が近づくと信号の
間隔が狂って、その交差点が渋滞源になるってのは広島ではよくあるな。
456 ：名無しでGO!：03/09/03 00:54 ID:4fXs7bLs
>>448
今更、路面電車をLRTと称して新設しても、トラックなどの自動車の通行量が劇的に減少する訳が無い。
路面電車をLRTと称して新設したからと言って、
トラックから排出される窒素酸化物や硫化酸化物やダイオキシン類や炭素と重金属の混合微粒子などの
有害物質が劇的に減少する訳無いだろう。
457 ：名無しでGO!：03/09/03 00:54 ID:PTU1yaFp
>>454
>ＬＲＴのほうが最低5割増程度はあるはずです。

そりゃ、グリーンムーバーのような電車と、単行のバスとを比べるからだよ。
専用レーン中心なら、バスにも連接車両などが導入可能（技術上は）。
その場合、輸送能力にさほど差がでなくなる。
458 ：名無しでGO!：03/09/03 00:56 ID:PTU1yaFp
>>453
> ＞乗り心地　加減速度の低いＬＲＴが有利

乗り心地と加減速度って、必ずしも必然的な関係にないんだよな。
加減速度の高いはずのバス（新型）より、加減速度の低いはずのポンコツ電車の方が
乗り心地は悪い。
459 ：名無しでGO!：03/09/03 00:59 ID:F4t4auaY
>>450 併用軌道上の所要時間については同意。つーかＬＲＴは、所により100km/h程度は
平気で出すようでなきゃな。ただの路面電車なんてＬＲＴじゃない。
460 ：名無しでGO!：03/09/03 01:03 ID:F4t4auaY
>>458 正確には「加加速度」だな。乗り心地に影響するのは。最近のバスは、
運転手にもよるが、確かに良くなってる。ギアチェンジの度に前後にずっこける
バスって、あんまり出会わなくなった。
461 ：名無しでGO!：03/09/03 01:04 ID:Qdp+31v9
>>457
最低5割増というのはかなり控えめな数字でして、
手元にソースがないのですが、
断面輸送力で、バスは最大5000-8000人/時、ＬＲＴは10000-15000人/時だと思いました。
つまり倍程度と考えるべきかもしれません。
もちろん、連接バスを導入すればバスの輸送力はアップしますが・・・

まあ、LRTほどの輸送力が必要でなければ基幹バスはとてもいいシステムだと思います。
モノレールなんかより遙かに安いですし、LRTより柔軟性もあるし。
462 ：名無しでGO!：03/09/03 01:09 ID:4fXs7bLs
>>459
そうか。じゃ～、LRT推進派の為に、今後日本で新しく建設される鉄道には、
距離にして100mの併用軌道の設置を義務付ければ良いのだな。
要するに、例えば、総延長10kmの鉄道を新設した場合、100mの併用軌道があれば、
かつ残りの9.9kmの専用軌道で100km/hで走行すれば、立派なLRTになる訳だな（笑）。
名鉄も犬山橋を併用軌道のままにすれば、世界に誇れるLRTだっただろうに（笑）。
463 ：名無しでGO!：03/09/03 01:10 ID:F4t4auaY
>>452 車が使えるのに「キャスター引いて買い物に行く」と思う？　車が使える時点で、
そいつはもはや交通弱者ではない。
464 ：名無しでGO!：03/09/03 01:11 ID:F4t4auaY
>>459 ネタにマジレスするのもなんだが、20m車10連が10分間隔とかだと、
併用軌道があってもＬＲＴじゃねーぞ。
465 ：464：03/09/03 01:15 ID:F4t4auaY
>>459 って漏れだよ。>>463 の間違い。
確かに、20m車10連が100km/hで併用軌道を走ってくれたりしたら、萌えるんだがな(w
466 ：名無しでGO!：03/09/03 01:18 ID:7/E9/5Y0
>>465
軌道回路なしでか？
東中野や鹿児島本線の二の舞になりそうな予感。
467 ：名無しでGO!：03/09/03 01:21 ID:4fXs7bLs
>>463
キャスター引いて買い物に行く人全てが自動車を使えないのかよ？
大型商業複合施設の広大な駐車場に車を止めて、
そこから店舗へキャスター引いて買い物する人を目撃するが。
息子などの親族が運転する車に同乗している高齢者をよく見るが。

貧富の格差が激しく且つ一つの家に数世代で住むのが珍しい米国では
「交通弱者＝社会的弱者」が成り立つ事例が多いが、
日本ではそうでは無いよ。
468 ：名無しでGO!：03/09/03 01:22 ID:F4t4auaY
>>466
併用軌道は100mだけらしいから、そこだけちょいと特殊な閉塞にしとけば…
469 ：名無しでGO!：03/09/03 01:30 ID:F4t4auaY
>>467 週１回のヘルパー訪問を死ぬほど楽しみにしている独居老人に聞いてみな
高齢者世帯の割合は http://www.fukushi.com/news/2003/06/030602-a.html 。
車を使いこなしてる高齢者も確かに多いんだが、高齢者世帯は、今後20年は、
増えつづける訳だ。
470 ：名無しでGO!：03/09/03 07:35 ID:PTU1yaFp
高齢者でも、これからは免許保有者が増えることを
まったく考慮してないやつが多いなLRTオタには
471 ：名無しでGO!：03/09/03 07:38 ID:PTU1yaFp
鉄オタのおかしな常識

高齢者は鉄道を積極的に利用するに違いない
（１）飛行機よりブルートレイン
→おいおい、どう見ても飛行機の方が楽だろうが（待ってる間も空港のほうが
圧倒的に快適、乗る時間など問題にならない）
（２）車よりLRT、路面電車
→バカかとしか言えん。老人は立つのが好きだと思ってるのかなあ。

こういう、実態に合わない固定観念を、どこで仕入れてくるんだろう。
RJとかのオタ雑誌のプロパガンダにハマってんだろうな
472 ：名無しでGO!：03/09/03 09:35 ID:Ea9RjUn2
>>1の電波状況
　　　　□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
　　　　□■■■■■■■□□■■■■■■■■■■■■■■□□□□□□□□□□□□■□□□□□□
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　　　　□□□□■□□□□□■□□■□□□□□■□□□■□□■□□■□□□■□□■■□□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■□■□■■■■■□■□□■□□□□□□■□□■□□■□■□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■■□□□□□□□■□■□■□□□□□□□■■■□□■□□■□□□
　　　　□□□□■□□□□□■□□■■■■■■□□□■■□□□□□□□□■□□□■□□□■■□
　　　　□□□□■□□□□□■□■□□□□□□□□□□■□□□□□□□■□□□□■□□□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■□■□□□□□□□□□□■□□□□□□■□□□□□■□□□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■□□■■■■■■■■□□■□□□□□■□□□□□□■□□□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■□□□□□□□□□□□□■□□□□■□□□□□□□■□□□□□□
　　　　□□□□■□□□□□■■■■■■■■■■■■■■□□□□□□□□□□□□■□□□□□□
　　　　□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
473 ：名無しでGO!：03/09/03 09:49 ID:XxJ+/aX1
>>451
それは現状で有効な選択肢がないからでしょ。
474 ：名無しでGO!：03/09/03 09:51 ID:niJrEr1/
>>470
高齢者に車を運転させ続けるのは大変危険ですが。
475 ：名無しでGO!：03/09/03 13:40 ID:pxoS/SKi
>>471
ヲレは知り合いの意見を加味すると
（１－１）東北・北海道の（出稼ぎ・下民）高齢者は飛行機よりブルートレイン・新幹線
（１－２）中四国・九州の（高等・上品な）高齢者は新幹線・ブルートレインより飛行機

だと思っている。特に東北人は出稼ぎした「下民」？が多いのか、夜行が好きな
香具師が多いらしい。知り合いの東北人に聞くと１時間半の飛行機より６時間の
新幹線の方が間違いなく楽だと言う。はぁ？とヲレは思っているが。
476 ：名無しでGO!：03/09/03 20:27 ID:F4t4auaY
>>471 はぁ？　どっからそんな固定観念が出て来るんだ？　>>470 の対象に
なるような高齢者の話をしてるんだが。
それともなんだ？　最低速度でふらふらと走る大型車に、高速を占領されたいか？
477 ：名無しでGO!：03/09/03 20:34 ID:nWnQpDU2
>>472
なあ、それって電波を受信してない健常者って事じゃないのか？。
478 ：名無しでGO!：03/09/03 20:46 ID:4fXs7bLs
一口の高齢者と言っても色々いる。
ハレーを乗り回してイージーライダーに成れきっている高齢者もいる。
バイクや自動車を乗り回す高齢者が増えるのは確実。
その様な高齢者を団塊の世代とも言う。
479 ：名無しでGO!：03/09/03 20:50 ID:4fXs7bLs
>>478の追記
そんな高齢者が青年だった頃、
「路面電車は加減速度が遅いので自動車の邪魔で、
赤字を垂れ流して俺達の税金を喰らい潰す社会の邪魔な存在」
だと広く認識されていたのは言うまでもない。
そう、モータリゼーションの発展共に歩んだのだ、
21世紀の高齢者達は。
480 ：名無しでGO!：03/09/03 20:53 ID:PTU1yaFp
>>473
有効な選択肢が車だとは思わないのはどうして？

つーかどうして鉄チャソって車を過度に敵視するんだろう
オタ叩きはしたくないが、事実なので言っておくと、そんなことだから
社会不適合者扱いを受けるんじゃないの？＞鉄チャソ
481 ：名無しでGO!：03/09/03 20:55 ID:PTU1yaFp
>>476
高齢者＝車を運転できない
と一律に考えてる時点で、「固定観念」じゃん
どうせ鉄道雑誌の影響なんだろ？

よくいるんだよ。たかが鉄道雑誌を読んだだけでさも自分の意見であるか
のように勘違いする人が。
482 ：名無しでGO!：03/09/03 21:06 ID:4fXs7bLs
高齢化社会を睨んで、自動車メーカ各社はIT産業と手を組んで、
反射神経・運動神経が加齢と共に衰えていく人々が
人工知能のサポートによって安全に運転出来る自動車そのものを
開発し、広く販売するだろう。

現に、車間距離を常に自動的に計測しては安全な車間距離をとる様に
エンジンを制御するなどといった具合に運転をサポートする機器を
搭載した自動車が販売されている。
483 ：名無しでGO!：03/09/03 21:32 ID:4fXs7bLs
健康な高齢者に比べて運動神経（小脳）がかなり衰退している鉄道ヲタクよ、
21世紀はもう自家用自動車に対してルサンチマンを抱く必要性は無くなるぞ。
なぜならば、お前らでも自動車が運転出来る様にする新しい技術が
次の一例の様にぞくぞくと開発されているぞ、喜べ！
○音声ガイダンス機能付カラーバックガイドモニター
○レーダークルーズコントロール（ブレーキ制御付）
　ttp://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Celsior/utility/
無論、挙げたもの以外にも色々開発されている。
これらの新技術が高機能化・低価格化がもっと進めば、
もうこれで、人様の税金を使って自宅近くにLRTを新設するという妄想を抱かせる
ルサンチマンそのものが消えて、頭がすっきり爽快になるぞ。
そして、マイカーを活用した鉄道撮影ロケが出来るのは言うまでもないだろう。
484 ：名無しでGO!：03/09/03 22:01 ID:TF6xVTkk
今の技術水準で、高齢者の運転は怖いんですけど。
信号機の存在に気づかずに、平気で信号無視するし。
485 ：名無しでGO!：03/09/03 22:09 ID:6/WiNk3M
LRT推進論者は確かにヲタ的かもしれないが、ここの反LRT論者。クルマを
なるべく減らそうとは思わないのだろうか。現状でいいのだろうか。また
はクルマがもっと増えることはいいことなのだろうか。その辺がどうにも
不思議。短距離から長距離までLRT化するわけでなし。私はクルマ好きで
この中では一番の長距離を（遊び目的で）走ってるだろうけど、482,483
のようにしてまでクルマを普及させる必要あるのか？（まったく不必要
とは思わないけど）
ある意味”古臭い”技術ですむ（LRTもそのひとつか）のにわざわざ新し
いものを取り入れて古いものをどんどん壊して捨てることで、精一杯経
済活性化してる今の社会にものすごく疑問を感じる。
486 ：名無しでGO!：03/09/03 22:53 ID:F4t4auaY
>>482 免許不要で消防でも単独利用可能な無人運転の車、ちゃちゃっと作ってくれや。
487 ：名無しでGO!：03/09/03 23:05 ID:PTU1yaFp
>>485
> LRT推進論者は確かにヲタ的かもしれないが、ここの反LRT論者。クルマを
> なるべく減らそうとは思わないのだろうか。現状でいいのだろうか。

LRTを作れば車が確実に劇的に減少するというのなら、少々カネかけてもいいと
思うけど。
でも、現実そうじゃないでしょ？

>クルマを普及させる必要

あのね。君が住んでる都会の発想そろそろやめようね。
地方では、車がないと生活できないの。バカじゃないんだからそろそろわかってね。
488 ：名無しでGO!：03/09/03 23:06 ID:PTU1yaFp
>>486
何を感情的になってんだろ。
こんなことだから、LRT信者＝車否定論者は世間から相手にされないんだよ。

別に俺なんかが何もいわなくても、世間の人間はLRTオタを見て気持ち悪い
単なる趣味オタクだと思ってることでしょう。
489 ：名無しでGO!：03/09/03 23:08 ID:+1oxwVO1
>>487
＞地方では、車がないと生活できないの。バカじゃないんだからそろそろわかってね。

ん？
ＬＲＴ論議が可能なのは地方の都市部だけのはずだが。
車がないと生活できないほどの地方はお呼びじゃない。
490 ：名無しでGO!：03/09/03 23:12 ID:PTU1yaFp
>>489
> ＬＲＴ論議が可能なのは地方の都市部だけのはずだが

地方の都市部でも、車がないと話にならんよ。
ホント、鉄道しか頭にないLRT至上主義者はわかってねーんだな。
都会の観点でLRT至高論を押し付けなさんなって。
そっちから見たら、田舎なんて、君たちの「崇高な」LRT至高論で
征服できると思ってるんだろうけどさ（笑）
491 ：名無しでGO!：03/09/03 23:17 ID:c4Kk1RH8
>>490
＞鉄道しか頭にないLRT至上主義者

あの、鉄ヲタだけがＬＲＴ至上主義者ではないですよ。
高齢化社会云々、環境云々を言って極端な交通政策を掲げているのは、
鉄ヲタよりもプロ市民でしょ。

言うなれば宮脇先生や種氏はそんなことは言ったことなくて、
うるさいくらいに言っているのは上岡直見とかでしょ？

まあ冷蔵庫みたいな鉄ヲタ系もいることもいるが。
492 ：名無しでGO!：03/09/03 23:21 ID:PTU1yaFp
>>491
> あの、鉄ヲタだけがＬＲＴ至上主義者ではないですよ。
> 高齢化社会云々、環境云々を言って極端な交通政策を掲げているのは、
> 鉄ヲタよりもプロ市民でしょ。

なるほど。RJとかの鉄道雑誌に感化された世間知らずオタ君が中心だと
思ってたけどね（少なくともこのスレでは）。
世間ではプロ市民なんだろうが。
そういや、RACDAとか言うイタイ団体が、何かケッタイなシンポジウムして
たな。あいつらバカか？
493 ：名無しでGO!：03/09/04 00:08 ID:l37EMbTR
LRT推進論者がクルマ・バス等の存在を否定してるわけじゃねえだろ。
ヘタな煽りはもううんざり。

LRT以外なら何でも認めるが、絶対にLRTだけは日本には向かない、
という理屈こそ訳ワカランよ。

494 ：名無しでGO!：03/09/04 02:07 ID:mJntpNLY
>>486
こいつの事か？
http://www.jreast.co.jp/development/train/ie05.html
それとも、こいつか？
http://www.toyota.co.jp/News/2003/Jul/nt03_0701.html
495 ：名無しでGO!：03/09/04 03:24 ID:dkAJ6YnS
>>494 そいつらのどこいらへんがクルマなんだ？　勘違いしてないか？
496 ：名無しでGO!：03/09/04 05:08 ID:sU85U29/
北九なら西鉄バスがあるから、車なくても平気だけど何か？
497 ：名無しでGO!：03/09/04 07:41 ID:aKoEK5KK
しかし地下鉄やモノレールだったら3分位の時間で通過できる場所を路面電車で信号待ち
しながら10分位かけてトロトロと通過するのは日本人には敬遠されるだけだぞ。

街に用があるのではなく，そこで他の路線に単に乗り換えたいだけなら尚更。
郊外は専用軌道，市街地は路面電車というタイプのLRTはその点が使いづらい。
498 ：名無しでGO!：03/09/04 10:06 ID:sU85U29/
静鉄ぐらいがいいんじゃないか？
静岡は人口５０万近いそこそこの大都市
清水も人口こそ２０万だけど密度は静岡並

中間は専用軌道。しかし、両方とも終端駅はＪＲと離れている。ＪＲまでの区間ＬＲＴか
専用軌道か何かで延ばしたら、丁度いいんじゃない？合併したんだし。本数も地方に
しては異常というか東京でも地下鉄並の頻度だし。６分間隔だなんて凄いな。
499 ：名無しでGO!：03/09/04 10:59 ID:WclOExCs
５０万都市以上程度の規模で都市圏人口が８０～１００万人なら、
現状でも公共交通機関が割と存在するから、車を日常的に使わずに生活している人は多いのでは？

ここらへん、ちゃんとした統計があるといいんだけどね。
500 ：名無しでGO!：03/09/04 11:21 ID:PG4Uh4nn
あいかわらず反対派はレッテル張りしかやってないな
501 ：名無しでGO!：03/09/04 11:26 ID:PG4Uh4nn
>>497
地下鉄作る金があれば作ってるだろう。
それと、なぜ市内が併用軌道のままでないといけないのか？
長崎や広島のように専用軌道化すれば済む話だろう。
502 ：名無しでGO!：03/09/04 21:23 ID:knOWV8dR
>501
専用軌道化なんてしとらんぜよ。
広島はクルマの軌道内乗り入れ禁止がよく守られてるけど交通信号に引っ掛かるってのは確かに有る。
503 ：名無しでGO!：03/09/04 21:33 ID:TiGazXUH
>>501
一々交通信号にひっかかるのも嫌ですが、停留所が細かくなるのも単なる通過客にとっては
デメリットでしか無いでしょう。速度の出せないトランジットモールなんて尚更敬遠される
のではないでしょうか。
504 ：広島より：03/09/04 21:43 ID:NlVs7ym+
>>502
あれで乗り入れ禁止よく守られてるのか？
昔はよく守られていたけど、最近タクシーが無理して入ってくることが多いぞ。
特に広島駅前。電車の発車信号が出てるのに無理矢理タクシーが突っ込んで
軌道上で止まるから電車が出れずに信号待ちなんてこともある。

他都市の状況ってどうなんだろ？
505 ：名無しでGO!：03/09/04 21:44 ID:VyaPWJpV
道路をつくりゃいいんだ道路を！
506 ：名無しでGO!：03/09/04 22:22 ID:pbOme3pQ
>>501
広島と長崎、各市街地にて、道路の上を自動車と一緒に走行する区間、
いわゆる併用軌道が存在しますが。
広島の併用軌道は、併用軌道のある道路の大部分の区間では道路幅が広いので道路の車線数が多く、
かつ併用軌道のある道路が狭い区間では近隣に広い道路が幾つか並行して存在しているので、
道路上の電車の走行車線の大部分は自動車禁止の電車専用レーンとなっている。
道路上の路面電車の走行車線を自動車禁止の電車専用にする為には
まず第一に自動車が使える車線数を減らせない事が重要で、
それ故に路面電車（併用軌道）の新設には、経路上の道路の拡張
もしくは経路近隣にバイパス道路の建設が必要不可欠。
507 ：名無しでGO!：03/09/04 22:29 ID:pbOme3pQ
>>499
平日は通勤・通学に公共交通を使うが、
休日は娯楽にマイカーを使う人々が多数派。
で、なければ、電車の内の広告料が高い戸袋に
「サンデードライバーの皆さん、貴方の自動車保険が最大○○％安くできます！」
というキャッチコピーの広告が存在し無かっただろうな。
508 ：名無しでGO!：03/09/04 22:43 ID:sU85U29/
>>505
じゃぁ、用地買収費ちょうだい。

道路作りたいのは、どの都市も同じだけど
金がない・時間がかかる＝作るの一苦労だよ。
少しは自治体の負担＝公金の支出・折衝の困難さ
とか考えたら？貴方、無責任な言い方だよ。

だから、その場凌ぎで公共交通利用を促進しているんだよ。
道路作るのが大変だから、福岡みたいに朝だけ上り３車線
下り１車線とか・・・・・挙げたらキリがない。
509 ：1 ◆MYxMrHBB26 ：03/09/04 22:54 ID:UK0tzPvv
反ＬＲＴ論者も十分ヲタっぽいね。うふふっ！
ルサンチマンとか粋がって意味不明の言葉使ってんじゃねえよ(ﾌﾟ
510 ：名無しでGO!：03/09/04 23:37 ID:uyFLndef
>>508
> 道路作りたいのは、どの都市も同じだけど
> 金がない・時間がかかる＝作るの一苦労だよ。
> 少しは自治体の負担＝公金の支出・折衝の困難さ
> とか考えたら？貴方、無責任な言い方だよ。

「道路」を「LRT」に置き換えても同じことだな
511 ：名無しでGO!：03/09/05 00:35 ID:5FNgkVQj
ＬＲＴ作りたいのは、どの都市も同じだけど
金がない・時間がかかる＝作るの一苦労だよ。
少しは自治体の負担＝公金の支出・折衝の困難さ
とか考えたら？貴方、無責任な言い方だよ。
512 ：５０８：03/09/05 01:33 ID:7sfrcDCS
>>511
はぁ？違うだろ。

>ＬＲＴ作りたいのは、どの都市も同じだけど
一部の都市の市民団体
or
極一部の商工会議所
or
極々一部の市長さん

だろ。人をおちょくるのもいい加減にしなさいな。
例えば、北九州なんか誰も望まないだろうよ。
望まれて廃止されたんだから・・・。
513 ：名無しでGO!：03/09/05 01:38 ID:2WvaIAQ3
>>512
日本の古典的な路面電車と同一視するのを止めなさい。
あんなんじゃ廃止されるのも当然。
路線網と需要が合ってなかったてのもあるけどね。
514 ：名無しでGO! ：03/09/05 08:58 ID:X8T2uLjW
日本にある路面電車とＬＲＴは
何がどういうふうに違うのか
説明してください。（車両以外で）
515 ：名無しでGO!：03/09/05 10:40 ID:9H9D4LoD
議論の足しに。

国勢調査 日本統計地図
大都市への通勤・通学人口図

http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/index3.htm
516 ：名無しでGO!：03/09/05 15:43 ID:EqYa8fst
　空欄に入れる用語を述べよ。

【控訴審】　仙台高裁秋田支部判決　昭和３０．１．１７
　弁護人は被告人両名の右行為は刑法（　　　１　　　）にいう緊急避難行為か少なくとも（　　　２　　　）行為であると主張する。
　しかし、同条を適用するためには「（　　　３　　　）」が存在することを要し、「（　　　３　　　）」とは（　　　４　　　）危険状態をいうのであって、
本件においては堰根橋が腐朽していること、人の往来には危険はないが、車馬の往来には危険があったことが原判決引用の証拠および当審第三回公判廷における被告人両名の供述により認められるのであるが、
（　　　４　　　）危険状態が存在したことを認める証拠はない。
　また、緊急避難行為は刑法第（　　　１　　　）にいう「（ｂ）己ムコトヲ得サルニ出テタル行為」であることを要し、本件のダイナマイト爆破により橋を落下させる方法以外に危難を避ける手段方法があるときは緊急避難行為といえないのである。
原審供述記載によれば、当時Ｈ村においては堰根橋架替の準備がされており、被告人等は早まったことをした事実が認められ、被告人等としては原判決も説明しているように、仮橋を設けて、同橋の架替工事をすることにより弁護人主張の危難を避け得たことが明らかであるから
被告人等の行為が己むことを得ない行為であったということはできない。
　被告人等の行為が刑法第（　　　１　　　）条第一項本文の（　　　３　　　）を避けるため己むことを得ざるに出た行為と認められない以上、同条第一項但書の（　　　５　　　）行為にもあたらないことは明らかである。
517 ：名無しでGO!：03/09/05 19:21 ID:9OsAPrWl
ＬＲＴよりも、まず路線バスの強化を！
・バス通りの違法駐車をなくす
・大通りにバスレーンを
・交差する鉄道の高架化もしくは地下化
・定時制確保に力を入れる
・ごろつき風の運転士をやわらかくする
518 ：名無しでGO!：03/09/05 19:41 ID:eQuYCYIF
路線バスよりもまず自転車道の強化を！
・大通りの違法駐車をなくす
・大通りに自転車専用レーンを
・自転車は原則車道通行の徹底を
・自転車の車内持ち込み許可に力を入れる
・ごろつき風のバス運転士をやめさせる
519 ：名無しでGO!：03/09/05 19:47 ID:YKOz6Rym
自転車道よりりもまず歩道の強化を！
・歩道の違法駐車をなくす
・路地にも歩道を
・自転車は原則車道通行の徹底を
・信号機の待ち時間を短くする
・ごろつき風の警察官をやわらかくする
520 ：名無しでGO!：03/09/05 19:49 ID:9OsAPrWl
荷物が多い時に自転車を使うのは危険。雨の日も危険。
駐輪場に預けるのに３分くらいかかるから速さのメリットがあまりない。
（駅前駐輪場を整備して、すぐに置いて電車に乗れるようにして欲しい）

やっぱり自宅前～駅前にコミュニティーバスを！
一回１００円くらいが望ましい。もちろん、通勤・通学定期も欲しいところ。

しかしながら現状では有名な開かずの踏切がネックになっているので、
早期に高架複々線を実現するべき！
521 ：名無しでGO!：03/09/05 19:50 ID:9OsAPrWl
歩道に屋根とベルトコンベアを！
522 ：名無しでGO!：03/09/05 20:41 ID:elLx8ARu
>>521 つーかさ、ビルの３Ｆあたりの高さをブロック単位できっちり決めて、
ビル同士、結んじゃってほしいんだけどな。
523 ：名無しでGO!：03/09/05 20:41 ID:CAKZkKeY
>>521
屋外設置のムービングウォークだろ。
あるとことにはあるよ。桜木町→ランドマーク間とか。
524 ：名無しでGO!：03/09/05 22:43 ID:aJi8P0Nt
>>522
都市名はど忘れしたけど、
アメリカの気候が厳しい都市で数キロにわたる屋内通路を整備した実例がある。

通常、ビルの上層階では商業施設が成り立ちにくいが、全天候型の通路を整備することによって
ビル自体の価値も高まるため、実現できたもの。
525 ：名無しでGO!：03/09/05 22:57 ID:eQuYCYIF
>>524
ミネアポリスですよ。
冬は戸外の気温がマイナス20度以下になるので、
既存の建物同士をどんどん連結していったもので、
スカイウェイシステムと呼ばれています。
地図はこちら
http://www.tonnhaus.com/portfolio/city_area/mpls_skyway.htm
526 ：名無しでGO!：03/09/05 23:16 ID:KNpj5++H
その Minneapolis でも新規にＬＲＴを建設中。
工事は順調に進んでおり、車両の搬入も始まった。

skyway と建設中の LRT
http://www.phototour.minneapolis.mn.us/2469
527 ：名無しでGO!：03/09/05 23:33 ID:PpPog33W
>>526
日本の都市と違って金がある都市だからね。
日本は米国と違って、国民への増税と公共サービスの削減をしなければ
LRTは永久に建設出来無いよ。
鉄道に愛着を持たないマジョリティから徴収される税金に頼らずに
社会のマイノリティである鉄道ヲタが私財を投げれば話は別だが。
528 ：名無しでGO!：03/09/06 03:53 ID:vdG5VpIF
>>527
ミネアポリスってそんなに財政的に恵まれてるの？

アメリカの大都市はみんな破産寸前だと思ってたんだが。
529 ：名無しでGO!：03/09/06 07:58 ID:Z9wqLrTJ
色々と取られる地方税は日本よりずっと高いし。
石原が東京で始めたホテル税なんてアメリカじゃ当たり前。消費税だって地方税で結構高い。
530 ：名無しでGO!：03/09/06 10:44 ID:+F8EE+/u
>>525
>>526
サンクス
531 ：名無しでGO!：03/09/06 11:31 ID:HiiLRJ2B
>>486
消防と厨房はチャリンコで十分だｺﾞﾙｧ!
工房～二十歳までは原チャで我慢しる！
532 ：名無しでGO!：03/09/06 12:54 ID:k6txJd/L
ちょっと気分転換して富山港線のような既存鉄道のＬＲＴ化について語ろうぜ
533 ：名無しでGO!：03/09/06 13:19 ID:1qxBUQFh
>>532
無理無理。
この系統のスレは結構前から車（自家用限定）性悪論を前面に押し立てた議論（スレ違いだよね？）をやっていないとき
はもうdat落ち寸前沈没寸前の閑古鳥状態。なんせ話題が何も無いから。

自家用車煽って車対LRTの構図に持ち込まないと、このスレは盛り上がらないんだよ。なんだかなぁっという感じだがね。
534 ：名無しでGO!：03/09/06 15:00 ID:z6QayDuL
>>533
一応、対バスでも盛り上がる。どっちかが必ず感情的になるが（ｗ

>>532
「どれだけ有効策が使えるか」にかかってるんじゃない？
実際のところは、しR酉の路線切離しだしね。

同様の問題を抱える路線として
七尾線 　　　津端～和倉温泉 59.5km
城端線 　　　高岡～城端 29.9km
氷見線 　　　高岡～氷見 16.5km
高山本線 　　猪谷～富山 36.6km
大糸線 　　　南小谷～糸魚川 35.3km

さらに
信越本線　　長野～直江津、北陸本線　　直江津～敦賀もそうかな。
とてもじゃないけど直江津～敦賀のLRT化は出来ないだろうな。
MOMOで乗り通しなんて死にそう（ｗ
535 ：名無しでGO!：03/09/06 16:15 ID:2/sx48os
信越本線はしR束。
しかも、北陸新幹線延長の際には、長野県・新潟県が引き取た上、面倒見てくれます。
536 ：名無しでGO!：03/09/06 16:36 ID:k6txJd/L
）>534
別にＭＯＭＯである必要、というか路面電車型である必然性はないと思うが。
まあ富山近郊とか富山地鉄とかは市内直通を考えても良いかな。

市内直通なんてしなくてもコストを掛けずに使いやすい公共交通機関がきずければ良いわけで。
（そこそこの列車本数、こまめな駅or停留所の設置etc）
そういう条件で使いやすい車両ってなると気動車なら3セク向けのＮＤＣとかがあるが
そういう意味での「軽快電車」が無いんだよな。
537 ：名無しでGO!：03/09/06 16:42 ID:/UiaTLcu
>>529
なんか勘違いしてないか？地方税って、それは州税だよ。州税。
州政府は大都市に冷たいからね。

ミネアポリスのことは知らないが、
全般的にはアメリカの大都市は日本の大都市よりはるかに財政状況は深刻だよ。
なにしろ市域内は貧乏な黒人だらけ（大都市住民の5-8割）で、
裕福な白人は郊外にとっくの昔に移転してるからね。で、郊外は行政区域外の別な自治体（そっちは裕福）。
さらに商業施設も郊外だし、オフィスパークも郊外。税収は全部郊外の自治体に持っていかれる。
失業者も多いから社会保険費用もかさむし、犯罪は多発するし、
健康保険未加入者は病院のER窓口に行列するし、道路や上下水道や地域暖房は老朽化してる。
538 ：名無しでGO!：03/09/06 18:10 ID:Hdeu7JKP
>>537
で、結局、米国でも財政がまともな自治体ではLRTを新規に建設出来るのに対して
財政が破綻している自治体ではLRTを新規に建設出来無いという事ですか。
ま、米国も日本と同様に「大都市圏＝一つの自治体」では無いから、
財政が苦しい都市圏の中核の街の自治体と都市圏郊外の裕福なベットタウンの自治体複数が
一つに連合して、なおかつNPOなどの民間も参加して、
都市圏の公共交通を一元的に整備・運営する広域組合を作っているでんしょうね。
539 ：名無しでGO!：03/09/06 18:20 ID:Hdeu7JKP
地方政府（地方自治体）と中央政府（国）を全て合わせると
日本の方が米国よりも財政状況は深刻なのは言うまでもないでしょうな。
米国の格付機関から日本の国債はボツワナよりも下と格付した程ですから。
それに対して日本政府は「日本には膨大な個人資産があるから大丈夫！」と反論したが、
結局は「日本には膨大な個人資産があるから、それら個人資産から大増税（何割かを没収）すれば
国家の借金を十分返済出来るから大丈夫です！」と公言しているのに他ならないですな、トホホ・・・。
LRTを造って、後に貯蓄の大半が御国の為に没収されるのは、痛いな！
540 ：名無しでGO!：03/09/06 18:22 ID:Hdeu7JKP
>>539の訂正
> 地方政府（地方自治体）と中央政府（国）を全て合わせると　×
↓
地方政府（地方自治体）と中央政府（国）と
特殊法人と公営企業体と第三セクターを全て合わせると　○
541 ：名無しでGO!：03/09/06 19:09 ID:/UiaTLcu
>>538
＞財政が破綻している自治体ではLRTを新規に建設出来無いという事ですか。

そう思う。フィラデルフィアのような破綻寸前の自治体はLRT建設は行っていない。ただし、

＞都市圏の公共交通を一元的に整備・運営する広域組合を作っているでんしょうね。

ということはあまりないと思う。
郊外の裕福な自治体は瀕死の状態の大都市に非常に冷たいから。
ワシントンが補助金を出したりして建設してることが多い。

542 ：名無しでGO!：03/09/06 19:11 ID:/UiaTLcu
>>539-540
国全体での財政状況というのはここでの議論とは無関係だと思う。
それに、日本の財政が深刻と言っても、巨額の米国債を購入・保有しているのは日本。
一気に放出したら、アメリカ経済は轟沈するという側面もある。

なお、地方自治制度的にみて、アメリカの場合、連邦政府の他、州政府があり、その中に自治体が存在する。
州都は大都市にないことが多く（NY州都はオルバニー、カリフォルニア州都はサクラメント、ペンシルベニア州都は
ハリスバーグ、イリノイ州都はスプリングフィールド、ミネソタ州都はセントポール）、州民の関心は、
州の税金が「腐敗した悪の巣窟である」大都市に吸い取られず、他の「健全な事業」に使われること、
であるから、州政府と大都市は通常敵対的な関係にある。

だから大都市はワシントンの連邦政府に救難信号を発して助けを求める。
これは地方交付税交付金のような制度とことなり、都度立法措置を行って救済することになる。
現在のアメリカは日本より財政状況はマシだが、膨大な軍事費を差し引くと内政に回せる資金が潤沢な訳では決してない。
けれども、結局都市が崩壊するとその郊外の裕福な地域へ犯罪や貧困といった問題が波及するので、
中心市街地活性化は重要な案件になり、LRTなどに連邦補助金が充てられることが多い。

また道路はいくら建設しても渋滞解消は出来ないので、都心再興プロジェクトにおける
公共交通を整備することの重要性についてはアメリカは遅ればせながら日本やヨーロッパから学んでいる状況。
その結果、地下鉄やLRTの建設ラッシュとなった。
543 ：名無しでGO!：03/09/06 19:15 ID:/UiaTLcu
ただし民間資金や民間活力の導入という点では
アメリカは日本より進んでいて、PFIのような仕組みをいろいろと整備しているようなので、
地元大企業などの資金をうまく活用しているのかもしれない。
544 ：名無しでGO!：03/09/06 19:38 ID:QszKjvvM
【栃木】下野新聞2003.9.6
■新交通システム導入の検討５年程度凍結へ　県
県は五日、宇都宮市への新交通システム導入についての対応方針をまとめ、同市の福田富一市長に伝えた。
県方針は(1)五年間程度、整備スケジュールの検討を凍結し、交通渋滞問題などの課題を整理する（Ａ案）
(2)速やかに整備する場合は同市が主体となり進める（Ｂ案）－の二案。
採算性などの面から導入に慎重な福田昭夫知事の意向が、色濃く盛り込まれた。
県はこの日、どちらの案を選択するか検討を要請しており、同市の判断が注目される。　
関係者によると、県が検討を凍結するのは、自動車が本県の主要な交通手段であるため、
自動車交通への対応を優先する必要がある、との判断から。同市東部の渋滞緩和対策として県が進めている、
新鬼怒川渡河道路の早期整備を推進するとともに、新たな橋りょうを含む道路整備を行う努力を同市に求めた。
また、新交通システムを導入している多くの自治体が赤字経営に苦しんでいる状況を踏まえ、
凍結期間中にバス路線網の再編なども含めた公共交通強化策の検討を行うことも提案。
採算性について詳細な分析を行い、健全経営が図れる経営主体の在り方を検討することも課題に挙げている。
一方、同市が早期導入を希望する場合は「同市が事業主体となり、県が支援、協力する」としている。
構想されている新交通システムは、鬼怒川左岸地域と市中心部を地上式次世代路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ。
県や同市などがまとめた基本計画策定調査報告書が五月に公表されたが、知事は「車をやめて公共交通を
利用する意識改革は簡単でない」と早期導入に慎重な姿勢を示してきた。
報告を受けた福田市長は「議会や関係市町、市民グループなどと協議しＡ、Ｂ案の選択を含め返事をしたい。
その上で新交通システム導入の実現に向け取り組みを進める」と語った。
545 ：名無しでGO!：03/09/06 22:28 ID:wUtPpNBG
LRT終了～
546 ：名無しでGO!：03/09/06 22:44 ID:sJqZH6tw
>>541
Philadelphia は既に地下鉄（方向別複々線で急行運転を行ってる区間もある）・
中心部が地下化された路面電車・トロリーバス・バスのネットワークを持っている。
またSEPTAもアメリカの都市近郊列車としてはかなり充実している。

最近地下鉄 Blue Line の大規模改修を行っているし、
決して公共交通機関に対する投資は怠っていない。
547 ：名無しでGO!：03/09/07 00:26 ID:zdex5EH0
>>544
なかなか慧眼ですな。
> 関係者によると、県が検討を凍結するのは、自動車が本県の主要な交通手段であるため、
> 自動車交通への対応を優先する必要がある、との判断から。
とか、
> 知事は「車をやめて公共交通を
> 利用する意識改革は簡単でない」と早期導入に慎重な姿勢を示してきた。

なんて、実情をよくわかってんじゃん。
鉄オタは、鉄道が好きなのは勝手だが、自分たちの尺度でしか物を考えられないからね。
誰もが鉄道が好きだと思ってるとしか思えん。
548 ：名無しでGO!：03/09/07 00:32 ID:2Ib/TMPm
ＬＲＴヲタ沈黙
549 ：名無しでGO!：03/09/07 01:25 ID:WBMSea+e
日本も、中央集権から地方分権へと、米国と同様の国家体制に切り替えて、
全国一律の最低賃金法を廃して、米国みたいに貧富の格差を拡大させ、
さらにドイツやフランスみたいに土地利用をかなり厳しくして、
郊外に大規模商業複合施設を新規に造る事自体困難にさせ、
ついでに米国やフランスやドイツみたいに積極的に移民政策を実行し、
貧乏だから自家用自動車が持て無い且つ郊外の一戸建てに住め無い人々を沢山増やして
都市市街地の治安が悪化し、それが郊外へと拡大し、
それらもろもろの事が起きれば、ようやく日本社会に路面電車などのLRTを
新規に建設しようという気運が高まるのでしょう。
要するに、LRTを造るなら、日本を苦しい生活を強いられる社会にすれば良いのです（冷笑）。
550 ：名無しでGO!：03/09/07 03:27 ID:zjbp+934
http://www.city.koto.tokyo.jp/~kotsutaisaku/lrt/hokoku.htm

江東区のＨＰを何気なく見たら・・・こんなものがＵＰされてました。
今年3月に答申された、江東区ＬＲＴ基本構想策定調査報告書です。（ＨＰに今ごろＵＰしたらしい）

かなり重いので見る方はそれなりの覚悟を・・・
551 ：名無しでGO!：03/09/07 10:02 ID:BVwhHhZ/
>>547
> 関係者によると、県が検討を凍結するのは、自動車が本県の主要な交通手段であるため、
> 自動車交通への対応を優先する必要がある、との判断から。
とか、
> 知事は「車をやめて公共交通を
> 利用する意識改革は簡単でない」と早期導入に慎重な姿勢を示してきた。

こういう近視眼的な県知事は交代させるしかないな。
幸いにも、来年度に栃木県知事選挙があるしな。県議にはＬＲＴ推進派も
多いし、この問題が選挙の争点になる事は間違い無い。

でも、５年後には鉄道総研が開発中の、架線がいらないバッテリートラムの
実用化が期待されてるから、それからでも遅くは無いかもしれないけど。

日本は欧米よりもＬＲＴ整備が遅れているけど、その分、新技術を
導入して巻き返せる余地がある。
552 ：名無しでGO!：03/09/07 11:17 ID:C77I4qIF
>>551
でもさ、宇都宮中心部にも通じていない現計画に意味があるのか？
今の渋滞の原因だって鬼怒川の橋が不足してるのが原因だろうし。
宇都宮駅周辺も東武宇都宮駅あたりと比較するとすっかり寂れてる。

そんな金があるなら、栃木～東武宇都宮のアクセス改善、
即ち高速化事業を行ったほうがマシな気がするんだが。
553 ：名無しでGO!：03/09/07 11:43 ID:ihw8PvtK
LRT推進派にも反対派にも言える事なんだがいずれにしても利用者の立場からに立った、
交通のあり方とは何か、それでどのように便利にしていくかといったビジョンが
何より大事だろう。道路だってLRTだって他の新交通システムだってただ造って
不便ではどうしようもないだろう。問題はこれらを利用して便利にしていく知恵
次第だと思う。多くの方々はどうもこの点を見落としてるような気がしてならない。

長所も省みず、短所も補うような知恵も考えず重箱の隅をつつくようにお互いの
短所を列挙してはダメだと決め付けることは構造改革か景気回復かで
右往左往してていつまでたっても日本にためにならない今の自民党と一緒だ！
（橋本内閣の時は構造改革、次の小渕内閣では景気回復、今の小泉内閣ではまた
構造改革、今の自民党の一部は景気回復とビジョンのなさがミエミエ）
554 ：302：03/09/07 12:23 ID:JE93tD9s
カキコするのも久しぶりだが、

>>553
まぁその通りなんだが、重箱の隅をつつくようにお互いの短所を列挙しては
ダメだと決め付けて対決させる方がレスしやすいからな。そこへあなたのように
「LRTをそんなレベルで論ずるな」なんていってみんなが黙る構図は
過去のレスまたはスレを遡っても変わらないな。
555 ：名無しでGO!：03/09/07 12:25 ID:IDb+jcP5
ヲタ叩きぬきで話し合えない馬鹿は消えろ
556 ：麺：03/09/07 13:09 ID:7s4Y8H4K
>>555がいいこと逝った！
557 ：名無しでGO!：03/09/07 18:26 ID:WBMSea+e
>>553
>いずれにしても利用者の立場からに立った、交通のあり方とは何か、
>それでどのように便利にしていくかといったビジョンが何より大事だろう。
鉄道ヲタクでは無い、社会のマジョリティである普通の人々の視点だと次の様になるだろう。

(1)道路拡張やバイパス建設などの道路容量の拡大による道路交通渋滞の解消
(2)高速道路などの公的機関が管轄する有料道路を自動車諸税の活用で以て無料化
(3)大気汚染などの公害と交通事故を頻繁に沢山引き起こすトラックを物流のモーダルシフトで以て減らす
(4)新幹線やJRの幹線や大都市圏の通勤鉄道などの既存のHRTの駅にパークアンドライド専用駐車場を沢山整備
(5)JRの幹線や大都市圏の通勤鉄道などの既存のHRTのサービス改善：例えば所要時間の短縮や着席率の上昇や乗り換え改善など
(6)公共交通の内外価格差の縮小：現状は国内旅行よりも海外旅行の方が個人のコストパフォーマンスの点でかなり優れている

結局、社会のマジョリティにとって、彼らのライフスタイルにおいて、
路面電車をLRTと称して新規に建設する公共事業は不急不要。
558 ：麺：03/09/07 18:52 ID:7s4Y8H4K
>>557
>>555
559 ：名無しでGO!：03/09/07 18:52 ID:zdex5EH0
>>551
> こういう近視眼的な県知事は交代させるしかないな。

ｷﾀｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ！！！！！
LRT狂信者の「おおお俺のLRT導入論こそが至高かつ理想の政策なんだｱﾎﾞｱﾎﾞ」論が。

「ヨーロッパで導入されてる」
「見た目にカッコイイ」
「話題性がある（票に結びつく？）」
→これだけでLRT導入に結びつける方がよっぽど近視眼的だよね。
560 ：名無しでGO!：03/09/07 19:01 ID:YaWzcspV
道路を拡張しても交通量が増えるだけで渋滞は解消しないけど、
抜け道利用者が多少は減って、生活道路の安全が守られるから、
道路拡張や、環状の自動車専用道路整備を優先させて欲しい。

で、道路拡張の際は、歩道も安心して歩けるくらいに確保してくれ。
自転車が歩道を走るのは、幹線道路では仕方のないことだろうが、
狭い歩道を高速で駆け抜ける自転車はかなり危険。

ＬＲＴなんかを導入するよりもまずやるべきことは上記のような
基本的な事柄であろう。
561 ：名無しでGO!：03/09/07 19:07 ID:+KWY6mNG
>>557
ワラタ。
一見まともを装った車ヲタですか。
562 ：名無しでGO!：03/09/07 19:08 ID:gbaAUS4P
http://www.h4.dion.ne.jp/~old55/
563 ：553：03/09/07 19:12 ID:kQ1spqOP
>>555
返答ありがとう。
(4)以外は正しいだろうね。
(4)は駐車料金を取られるのを嫌がるし、それ以前にクルマで目的地に着こうと
考えるだろう。クルマから降りて運賃を払って目的地に着くまでに荷物を持って
歩かされるよりは知らない場所でもナビを頼りに走ろうと考えると思う。
では推進派もしくは鉄ヲタあたりが考えるLRTの長所または短所を補う知恵って何かな？
564 ：553：03/09/07 19:24 ID:iKYxTA7M
>>563
>>555 じゃなくて
>>557 だった。スマン。
565 ：名無しでGO!：03/09/07 19:27 ID:zdex5EH0
>>561
なぜ一般的な意見を言うと、LRTバカは「車オタ」と捨て台詞をはくんだろうね。
566 ：名無しでGO!：03/09/07 20:01 ID:YaWzcspV
都電　１６０円均一
営団　１６０円～
都営　１７０円～　
都バス　２００円均一　★←高い！　　
横浜　２００円～　　　　←民営化の話も
バス　２１０円均一　　★←こんなに高い！！
埼玉　２１０円～　　　　←高いと悪評

安くて、渋滞に巻き込まれないバスを実現する為には、
色んな意味での道路整備の方が大事だろう。
567 ：名無しでGO!：03/09/07 20:18 ID:96tRnWww
うちのあたりの東武バスは初乗り１６０円だけど・・・
最近１００円バスも増えてるし、
長崎バスの様に昔から昔から安いところもある。

逆に客は多いのにも関わらず運賃は高く、
赤字続の京都のようなところもある。


経営次第で相当改善できるはずだが。
568 ：名無しでGO!：03/09/07 21:07 ID:NrXcXQiP
そもそも「一般的な意見」など存在するのだろうか。
569 ：麺：03/09/07 21:47 ID:7s4Y8H4K
>>565
>>555
570 ：553：03/09/07 22:24 ID:EfCbwwFx
とりあえず私が言いたいのは、ただ事例をそのまま挙げて云々ではいつまでたっても
不毛な対決は終わらないと思うし、事例を自分の視点で噛み砕いてないから
そうではなかったとしてもヒキか厨だと思われても仕方がないわけ。利用したことが
ないから噛み砕けないか、コドモだからニュースなんかの難しい内容をそのまま
コピーするしか頭がないか、と考えられるから。
私が言うのもなんだが問題はそこからまず自分にはどんなメリットがあるのか？
他の人にはどうだろうか？と考え、自分なりに平たく解釈し、
みんなに分かりやすくカキコするのが何より肝腎だ。

いくつかのレスで分かりにくい内容を見かけるのでカキコさせて頂いた。
571 ：名無しでGO!：03/09/07 22:30 ID:WBMSea+e
>>565
反論出来ずに癇癪を起こして「車ヲタ」と捨て台詞を吐くんでしょう。
鉄道に興味と愛着が無い人々－特に女性－に対しても
一律に「車ヲタ」と捨て台詞を吐くんでしょうな、>>561 は。

どう考えても、
鉄軌道に対して愛着がベットや肉親に対するそれを超える程に沸かない社会のマジョリティにとっては
税金を使ってまでもLRTという路面電車を早期に整備する社会的必要性が全く見いだせないのが
実態ですからね。
572 ：名無しでGO!：03/09/07 23:16 ID:96tRnWww
今もってＬＲＴと旧来の路面電車をイコールで結びたがる奴がいるな。


日本の鉄道雑誌に取り上げられる「ＬＲＴ」はまず間違い無く
地下化などによって専用軌道部分を持っていて、
スピードアップに貢献している。

ドイツ語・オランダ語圏では路面電車が廃止されずにすんだのも、
１９６０年代からのスピードアップに対する取り組みと、
その輸送力が評価された結果。
旧態依然としたイメージの強いウィーンでさえ地下区間を持っている。

日本の地下鉄並の表定速度を持つ「ＬＲＴ」も珍しく無いわけだが、
何故そんなに頭ごなしに否定するのかがわから無いね。


現在の日本の路面電車は運賃収受方式や法律の面から
スピードアップも輸送力向上は困難であることは確かだが。
573 ：名無しでGO!：03/09/07 23:54 ID:zdex5EH0
>>572
LRTと路面電車の違いはわかるんだけど、もしその違いを前提にすると
LRT推進派が主な論陣とする
・地下鉄に比べて気軽に乗れる、老人や障害者に優しい
というのは矛盾するよね。
しかも、地下区間や高架区間を作れば、普通鉄道と変わらぬコストにな
るのに、輸送力は普通鉄道以下。
コストパフォーマンスは普通鉄道以下。
欧米みたいな元が車社会のところでは、その程度の輸送力でも使い物
になるんだろうけど、日本の都市部ではその程度の輸送力じゃね・・・

ということで、存在可能性の点ではむしろ路面電車＞LRTではないかと。
574 ：名無しでGO!：03/09/07 23:56 ID:zdex5EH0
LRTというと地下区間だのを持ち出すけど、それがLRTのメリットを失わせることぐらい
普通に考えながら見てればわかるはずなんだけど、
「LRTは人に優しい」
という固定観念や先入観で洗脳されると、わからなくなっちゃうのかな。
575 ：名無しでGO!：03/09/08 00:13 ID:InVSvuMf
>>574 なぜ「地下区間だの」が人に優しくないんだ？　地下電停で降りた目の前がビル地下の
商店街なら、高架電停がペディストリアンデッキ直結でフラットなままＨＲＴの駅やビルの３Ｆ
あたりに繋がっていれば人に優しい。このあたりの設計が、日本はダメダメだがな。
ＨＲＴでも同じことが出来なくはないが、輸送単位が大きすぎて、人に対する優しさと両立させる
のが難しいだろう。
576 ：名無しでGO!：03/09/08 00:22 ID:Cbsp1djr
>>575
>このあたりの設計が、日本はダメダメだがな。

日本がダメダメということよりも、日本に合わせた乗り物かどうかが大事なのでは？

LRTキチガイは、「あるべきLRT像」というのをご本尊様とでも思ってるんだろうな。
そして、それに合わないものは「ダメダメ」だのと平気でぬかす。
大きな勘違いしてるよね。

乗り物なんつーのは道具なんだからさあ。そこの国や街や人に合わせて設計する
もんだろ？「あるべきLRT像」のために街があるんじゃない。
マジでアホかと思うよ。こんなことだからｦﾀ以外のまともな市民に相手にされない
んじゃないのか？煽りじゃなくてマジでさ。俺はLRTあればいいと思うけど、こういう
LRTキチ外としか言いようのないヤツは出てこないで欲しいな。
577 ：名無しでGO!：03/09/08 00:25 ID:Cbsp1djr
>>575
でさ、
>地下電停で降りた目の前がビル地下の
> 商店街なら、高架電停がペディストリアンデッキ直結でフラットなままＨＲＴの駅やビルの３Ｆ
> あたりに繋がっていれば人に優しい。

日本で、どの都市ならこれにあてはまるんですか？
高架電停にペデストリアンデッキをつけて、日照権や景観上の問題は生じませんか？
あと、日本の商店街って、ペデストリアンデッキ上にあるんですかね？それとも新たに作れと？
既存の市街地の再生がLRTのひとつの大きな目的のはずなのに、これじゃ既存の商店街には何のメリットもないどころか、人の流れを変えかねない迷惑な存在になりますね。
余計に街が寂れたりしてね。最悪な「ツール」だな。
578 ：名無しでGO!：03/09/08 00:30 ID:Cbsp1djr
>>575
連続ですまんが、
>高架電停がペディストリアンデッキ直結でフラットなままＨＲＴの駅やビルの３Ｆ
> あたりに繋がっていれば

これってイメージがさっぱりわからん。
既存鉄道と何が違うんですか？
どんだけカネかけるおつもりなんですか？
道路の上に建設できませんよね？
579 ：572：03/09/08 00:47 ID:Zr4YQ6AM
>>573
地下化・高架化を行うときは、
連続的に行うわけでは無く、
停留所は出来る限り地平に置くのが基本。
中心部の慢性的に混雑した交差点とか、
幹線道路との交差を回避出来れば良い。

>>575氏の指摘も全くその通り。例えば、
Freiburg はヘビーレールのホームを上がるとすぐに電停。
Wien ではU-bahn（ヘビーレイルの地下鉄）のホームに横付けされる駅がある。

地下化・高架化に関しては個々のケースに応じて
慎重に検討しないといけない事柄なので、一般論を振りかざしてもあまり意味無いけどね。


輸送力に関しては欧・米や香港などでは編成を伸ばして対処している。
グリーンムーバーと同等の５車体連接コンビーノを２本つないで運行している都市もあるし、
19m級車４両編成が走っているところもある。
Budapest は９車体連接のコンビーノ（全長約５３ｍ）を発注済。
580 ：572：03/09/08 00:49 ID:Zr4YQ6AM
>>577
仙台駅前のペデストリアンデッキを知っているか？
ああいうところなら作ろうと思えば可能だろ。

これはあくまでもペデストリアンデッキの例であって、
仙台にＬＲＴが向くかどうかは判断しかねるが。
581 ：名無しでGO!：03/09/08 00:57 ID:2aVr2GwX
>>573
＞しかも、地下区間や高架区間を作れば、普通鉄道と変わらぬコストにな
＞るのに、輸送力は普通鉄道以下。

輸送力が普通鉄道以下なのは確か。
しかし地下区間をつくると普通鉄道というか、地下鉄と同じコストかというと違いますね。
なぜなら、LRTの場合、開削工法によって浅深度に敷設するのに対し、
現在の日本では出来る限りシールド工法を用いてむやみに大深度に敷設するからです。
例えば東京の地下鉄南北線白金高輪や白金台などは、周辺に既設の地下鉄もなく、
簡単に浅深度に出来るのに、あえて深いところを通しているわけです。
こんなことをしていたらコスト高になるのも当然です。

またLRTの場合基本は地上で、必要な部分のみ地下にするわけで、
地下区間も短い距離ですませることが可能です。
582 ：名無しでGO!：03/09/08 00:57 ID:+Vvo01IY
４～５両の長編成が路面も走るのか？
危なくてしょうがない
583 ：名無しでGO!：03/09/08 01:03 ID:Zr4YQ6AM
>>582
浜大津に行けば見られますが・・・
584 ：名無しでGO!：03/09/08 01:03 ID:Cbsp1djr
>>579
> 中心部の慢性的に混雑した交差点とか、
> 幹線道路との交差を回避出来れば良い。

電車が登れる程度の勾配を考えると、それらを回避するためには
結局連続立体交差化しかないでしょ。
ヨーロッパでは「停留所は出来る限り地平に置くのが基本。」
なんだろうけどさ。ここは日本なんですから・・・
LRTに一番近いと思われる広島では少なくとも無理な話ですね。

> 輸送力に関しては欧・米や香港などでは編成を伸ばして対処している。
日本の場合、電停は対処できるのだろうか。広島だと、ダンゴ運転のときには
ひとつの電停にいくつかの電車が止まるのだが、長編成の電車が来ると電停
が塞がれる問題もある。
585 ：名無しでGO!：03/09/08 01:04 ID:GJ5xyvl8
一般化のしすぎはｲｸﾅｲ。

「宇都宮では」「金沢では」などというならともかく、
「日本では」といってもあまり意味はない。

煽ってる香具師は東京近郊以外のことをほとんど知らないみたいだし。
586 ：名無しでGO!：03/09/08 01:06 ID:Cbsp1djr
>>583
ほんのわずかな距離で、しかも低速で走ってるからいいようなものの、
それでも渋滞の原因にはなってますよ。
浜大津のは例外中の例外なんだから、一般論化は無理。

どっちにしろ、「路面」電車の長編成化は、
交差点通過時間の増大→渋滞の原因になりやすい、先頭は青で末尾
が赤になったときの右折車対策や安全対策が問題

587 ：名無しでGO!：03/09/08 01:07 ID:Cbsp1djr
>>581
> またLRTの場合基本は地上で、必要な部分のみ地下にするわけで、
> 地下区間も短い距離ですませることが可能です。

だからそれができるのかってこと。
必要な部分がいくつもあれば、結局連立化になっちゃうでしょ？

> 例えば東京の地下鉄南北線白金高輪や白金台などは、周辺に既設の地下鉄もなく、
> 簡単に浅深度に出来るのに、あえて深いところを通しているわけです。

何もわかってませんな（笑）
588 ：名無しでGO!：03/09/08 01:08 ID:Cbsp1djr
しかし、LRT推進派は、さも簡単にできるはずできるはずというが、
裏づけなく言ってるからまるで公○党みたいですね。
589 ：名無しでGO!：03/09/08 01:08 ID:per5FQ/M
あげ
590 ：名無しでGO!：03/09/08 01:11 ID:2aVr2GwX
>>587
＞何もわかってませんな（笑）

何が？
簡単に浅深度に出来たはずだよ。
設計者が現在の日本の鉄道土木の常識にとらわれず、
地上交通への影響を恐れすぎなければね。
591 ：名無しでGO!：03/09/08 01:13 ID:2aVr2GwX
>>584
＞電車が登れる程度の勾配を考えると、それらを回避するためには
＞結局連続立体交差化しかないでしょ。

そんなことはないYO。大げさに考えすぎ。
まあ、現実に大交差点のみ路面電車を地下に下ろしてる実例を
ヨーロッパで見てみれば分かる。

592 ：572：03/09/08 01:20 ID:Zr4YQ6AM
>>584
広島では出来ないかもしれない。
でも他の場所では出来るかもしれない。

>>586
俺は一般化したつもりはないよ。
実際に日本で行われている例を挙げただけ。

基本的に専用軌道で、
どうしても敷設スペースがない場合は、
長編成が路面を走ることが、現行法規内でも可能、
という以上の意味はない。


要するに俺はＬＲＴの可能性を述べているのみ。
それが全ての都市に当てはまるわけではないし、
ＬＲＴの特徴がいかせないのであれば
他の交通機関を考えた方が良いだろう。
593 ：名無しでGO!：03/09/08 01:20 ID:Cbsp1djr
>>590
また「はず」ですか（失笑）

勾配の関係も頭に入ってないし
埋設物が地下鉄だけと思ってるのかねLRTマニアは

LRTマニアは、LRTに囚われすぎだよ。いくら信者とはいえ・・・

>>591
>現実に大交差点のみ路面電車を地下に下ろしてる実例を

アンダーパスを作るのにすごいカネがかかりそうだな・・・
誰だよLRTが安いなんて言ってるのは（笑）
594 ：名無しでGO!：03/09/08 01:21 ID:Cbsp1djr
で、振り出しに戻すみたいで恐縮なんだけど、
LRTって
「レールのあるもの」に限られるんだろうか。

基本は、ただのバスでもいいような気がするんだけど。
連接も可能だし
595 ：名無しでGO!：03/09/08 01:29 ID:2aVr2GwX
>>593
日吉坂程度を勾配と呼ばないで欲しいモンですな。
埋設物を移設する必要があるにしても、
大深度でシールドを通すより遙かに低コストです。

日本でシールドが普及したのは、ひとえに開削工事による
地上交通マヒを恐れたためなんですが、知らないんですか？
まあ、建設工業新聞や建設通信新聞などを読めば分かりますよ。

また、アンダーパスは、現実に道路同士で大規模な物がそこら中に建設されているわけですが、
それに比べれば小規模なものです。地下鉄に比べれば安いのは確かですね。
596 ：名無しでGO!：03/09/08 01:49 ID:+Vvo01IY
まあここの人たちは、
「東京にＬＲＴをつくろう」なんて主張をしていないだけマシか。

痛い団体になると、都心～臨海副都心を結ぶＬＲＴをつくれだの、
エイトライナー＆メトロセブンはＬＲＴにしようだとか、
既存の通勤路線までもＬＲＴに変えようだのと主張しているから・・・
597 ：名無しでGO!：03/09/08 02:07 ID:Cbsp1djr
>>595
現実に、日本の道路事情を考えると、
・渋滞のひどい交差点
・主要道路同士の交差点
にアンダーパスなりを作るとすれば、LRTのためじゃなくて
車のためのアンダーパスを作る方が先だと思うんだが。
その方が直接道路渋滞緩和効果につながるしね。

それが現実にできてないところがあれば、LRTのためのアン
ダーパスなんてできないだろう。少なくとも、車のためのアン
ダーパスより優先しては。

あと、LRTのためのアンダーパスといっても、日本の道路事情
からすれば、実質的に連立化になっちゃうんじゃないかな？
598 ：名無しでGO!：03/09/08 02:31 ID:AExaBZ4Z
前スレとかは見てないが。
ＬＲＴ作れという人は、ＬＲＴ作って地域のどれくらいの割合の人が
その恩恵を受けれるかということを考えたがいいと思うが。ＬＲＴが
あってもその路線から外れるところは、結局車頼みにならざるを
得ないということは頭に入れた方がいい。そりゃあって渋滞が
解消されたりするならあった方がいいに決まってるが、自宅の
近くになかったら意味がない。
599 ：名無しでGO!：03/09/08 02:49 ID:GbVbgl0j
>>581
> 例えば東京の地下鉄南北線白金高輪や白金台などは、周辺に既設の地下鉄もなく、
> 簡単に浅深度に出来るのに、あえて深いところを通しているわけです。

何の事情も知らないでよくこんなことが書けますね。なんで、あそこら辺が深いか。
それは、「国立自然教育園」があるからであります。白金台の目黒寄りにある同施設の
そばを南北線が通ることに対して、建設当時「地下水の水脈を切断し、国立自然教育園の
自然破壊につながる」として建設に強い抵抗があり、営団地下鉄も影響を避けるような
工法を取りました。それが、「着脱式泥水三連型駅シールド機」を使用した白金台駅の
建設です。これは複線シールド機の左右に側部シールド機を装着して、ホーム部分を
掘るというものです。そして、地上への出入口は立抗を掘削して、ホームの両端から
垂直方向に上がるようしたのです。これらによって、できるだけ地下水脈に影響を与えない
よう配慮されました。http://www.tokyometro.go.jp/news/98-13.html　を参照のこと。

こういった配慮のもと、深く建設されたもので理由がないのではありません。だから、
この区間でコスト高云々を指摘するのはおかしいです。

なお、軌道の高架・地下化については鉄道事業法第六十一条により禁止されている。
専用軌道は鉄道事業法に基づくとされ、鉄道線路は道路に敷設してはならないと
規定されているためらしい・・・。
600 ：名無しでGO!：03/09/08 04:09 ID:kLgxcuv2
結局、反自動車原理主義者のプロ市民と
欧米情報受け売りの盲目LRTﾏﾝｾｰな鉄ヲタがいる限り、
日本にLRT建設・路面電車復活なんて無理なんだな。
悔しかったら、ニュース議論か社会・世評辺りにスレ立てて啓蒙しろや。

それよりも、早く外環道＆圏央道が出来てもらわないと困るよ。
601 ：名無しでGO!：03/09/08 14:15 ID:+Vvo01IY
中央環状・外環・圏央道
これだけできれば環八も空くかな

そうしたら、エイトライナーの代わりにバスを走らせて欲しい。
地下鉄・ＬＲＴ・モノレール、いずれにせよ採算取れなそうだしね。
602 ：名無しでGO!：03/09/08 16:34 ID:sR6W3Upu
>>600
> 結局、反自動車原理主義者のプロ市民と
そりゃ、ここ鉄板ですし

> 欧米情報受け売りの盲目LRTﾏﾝｾｰな鉄ヲタがいる限り、
ＬＲＴは欧州（米？？？）が盛んだし、実証例はそこにしかないし、実例として引くのは当然

> 日本にLRT建設・路面電車復活なんて無理なんだな。
ＬＲＴが建設不可能なのは社会的要因より、政治経済的要因と考えますが、如何？

> 悔しかったら、ニュース議論か社会・世評辺りにスレ立てて啓蒙しろや。
「蒙を啓く」ですか、そんなことしたくもないです

> それよりも、早く外環道＆圏央道が出来てもらわないと困るよ。
外環＆圏央が出来たら、首都圏経由の流れがよくなり、今度は東名、中央、東北の
ボトルネックが問題になるでしょう？
私的モータリゼーションは発展限界があるわけで、だからこんなスレにも住人がいる、と
603 ：名無しでGO!：03/09/08 18:30 ID:PLWgI2Oc
＞私的モータリゼーションは発展限界がある

ＬＲＴは線路があるところにしか効果がない点で限界が・・・
604 ：名無しでGO!：03/09/08 18:49 ID:4EV1UOLN
>>598
熊本市のアンケートによると、自宅から徒歩５分以内に停留所があれば使いたい、という人が多いということらしい。
605 ：名無しでGO!：03/09/08 18:50 ID:9Wl7m1P0
>>603
やっぱりこれからの主力はバスでしょ。
って言うとバスヲタ扱いされるんだよなぁ。
606 ：名無しでGO!：03/09/08 20:34 ID:djh+PFS3
ここは鉄板なんだから、鉄道に軸足があるのは当然。
607 ：名無しでGO!：03/09/08 20:38 ID:+Vvo01IY
まあでもショッピングだったらクルマでお店の前までいくのがオシャレ。
通勤なら電車じゃないとどうしようもない。

遊び心があって（←オタ的なものじゃなくてね）、しかもオシャレな
雰囲気を出せるだけのＬＲＴが誕生するとは思えない。
渋谷の若者１００人に聞いたって
「えぇ～ＬＲＴ？なにそれー、チョ－だせー」
「あれでしょー、なんかー、チョーキメ－脂身がカメラ持って
撮影してたりするんでしょー、あいつらートーサツとかやってんじゃねー」
なんて声しか出て来ないと思う。
608 ：名無しでGO!：03/09/08 21:29 ID:Cbsp1djr
>>607
> 「あれでしょー、なんかー、チョーキメ－脂身がカメラ持って
> 撮影してたりするんでしょー、あいつらートーサツとかやってんじゃねー」
> なんて声しか出て来ないと思う。

ﾜﾗﾀ

ともかく、大事なのは交通モードの違いじゃなくて
人を誘引したい地点の街づくりをどうするか、でしょ。
そのための最適手段がLRTならLRTでいいけど、LRTでは路線の広がりに
も限界があるし、カバー範囲はバスに及ばない。定時性といってもバスでも
工夫次第でLRTに近づく。LRTに決定的なアドバンテージがない。
609 ：名無しでGO!：03/09/08 22:17 ID:TklZUPDZ
>>606
オナニーのやり過ぎは例えば社会性の欠如など人格形成には有害です（笑）
610 ：名無しでGO!：03/09/08 22:34 ID:pe1hTa2x
>>602
＞ＬＲＴは欧州（米？？？）が盛んだし
本当に盛んなのか？
鉄道雑誌だけ見ているとＬＲＴがある街を何度も紹介するから
欧米はＬＲＴが盛んと錯覚しているのでは？
客観的に見れば、欧米には何千もの都市がありながら、実際にＬＲＴが走っているのは
数える程しかなのでは？
日本の全都市に占める路面電車のある都市の比率より少ないのじゃない？
611 ：麺：03/09/08 22:41 ID:WM72AW/7
おまいら本っっっ当に人格攻撃しか脳がないのな。
小難しい単語で頭良さそうに装ってるだけ。化けの皮をはがせば単なる罵り合いだよ。
612 ：名無しでGO!：03/09/08 22:47 ID:TklZUPDZ
併用軌道LRTのためのアンダーパスね・・・。
例えば京都などといった具合に居住人口が多い市街地自体が広大な面積である都市で、
交通量の多い交差点毎にアンダーパスを設置したら、道路はアンダーパスだらけになっちまうぜ（笑）
そんなアンダーパスだらけのLRTの乗客はそざかし足腰が鍛えられるだろうな、形成外科医が大繁盛する程に（笑）
何せ交通量の多い交差点の間隔が短いからね。
アンダーパスだらけだと、エネルギー効率が悪く、輸送量当たりの運行コストがかなり高くつくだろうな。
何せゴムタイヤに比べて摩擦係数がかなり小さい鉄レールと鉄車輪だも、登坂能力ではかなり不利。
路面電車とLRTの違いが道路併用軌道のアンダーパスの有無とは、笑止。
LRTに路面電車が含まれるのだよ、なぜならば、LRTの略が、Light Rail Transit だからさ。
613 ：名無しでGO!：03/09/08 22:57 ID:TklZUPDZ
>>611
それ以前にさ、
セルフ車掌をやっている鉄道ヲタや運転台にかぶりついている鉄道ヲタを見て
「鉄道ヲタ、キモイ！気持ち悪い！」と言っている女達に対して抗議しろよ（笑）
そんな鉄道ヲタの人権向上運動をやらなきゃ、LRTが日本で普及する訳が無いだろう。
ましてや鉄道大国フランスの真似をして東京の青山通りで実際に線路を仮設して
車両を展示する鉄道祭りすら永遠に出来無いだろうな。
614 ：名無しでGO!：03/09/08 23:02 ID:Cbsp1djr
>>610
欧米で盛んというより、欧米には日本のような大量輸送近郊型鉄道が
発達してないから、その代わりとして整備しているにすぎない。
輸送力も低い。

LRTだけをみて「日本は鉄道整備がなってない」というのはアホ。
実際は、鉄道が一番使える国は、日本だよ。
615 ：名無しでGO!：03/09/08 23:11 ID:TklZUPDZ
>>610
俺もそう思うよ。
欧米のLRTの定義だと、日本の鉄道の多くが、特に私鉄の多くが“専用軌道のLRT”に分類されるよ。
何せ、LRTの略が、Light Rail Transit だからさ。
日本では「路線における併用軌道の割合が大きい鉄道のみがLRTだ」と勝手に定義されている。
そんな日本独自の定義で以て鉄道雑誌に紹介される都市は、毎度お馴染みの例の・・・。
一口に欧州と言ってもいろいろあるしね。
バチカン、サンマリノ、アンドラ、モナコ、リヒテンシュタインには、
日本独自の定義に基づくLRT(路面電車)は存在したかな・・・。
616 ：名無しでGO!：03/09/08 23:13 ID:8QIVDEUu
>>607
日本語で書いてくれ。意味わからん
617 ：名無しでGO!：03/09/08 23:14 ID:weCQMyOy
>>614
確かに鉄道が一番使えるのは日本だろうね。
これほど近郊路線が発展している国も珍しい。
ただ、一部の大都市を除いた都市内・地域内交通と、遠距離交通に関しては衰退の度合いが激しい。
（都市交通は自家用車普及、遠距離は空路普及のため）
まあ鉄ヲタ連中の考えていることは「チンチン電車はすばらしい」
「高速特急はすばらしい」的な単純な発想なので、反論する必要もあるまいが、
問題はプロ市民系学者の「自動車や飛行機は環境に配慮していない」という論だろうね。
彼らはＬＲＴについては、環境論を持ち出してくる。
だからそれが有効か否かよりも、「ＬＲＴ」を使うことが正義だという硬直化した議論になる。
ここを打破しないと、ＬＲＴが真に有効な交通機関になりうるかの議論にならない。
618 ：名無しでGO!：03/09/08 23:18 ID:+Vvo01IY
>>613
フランスって鉄道大国？
自動車大国とはよく聞くが
619 ：名無しでGO!：03/09/08 23:27 ID:TklZUPDZ
>>618
「人々がどんな交通機関を選択しているのか？その割合は？」を表す
交通機関の占有率の視点からだと、自動車大国かもしれないね。
税金を原資とする公共事業における鉄軌道整備の割合で比較するといった視点だと、
鉄道大国だろうね。
鉄道雑誌の視点だと、紛れもなく、鉄道大国だろう。
ま、いずれにせよ、複眼的に考える事は必要である。
620 ：名無しでGO!：03/09/08 23:33 ID:GeVhoMf6
>>618
パリは鉄道都市。
輸送機関にしめる鉄道シェアは東京には劣るが大阪並はあるだろう。
>>615
＞欧米のLRTの定義だと、日本の鉄道の多くが、特に私鉄の多くが“専用軌道のLRT”に分類されるよ。

嘘を書くな。ミュンヘンのＳバーンやパリのＲＥＲもサンフランシスコのＢＡＲＴＬＲＴには分類されていない
>>617
ＬＲＴが導入されているのは環境にいいからじゃないだろ。
もっとも、日本の地方都市のように公共事業以外産業のないような都市は中心部が衰退して当然だが。
（欧米でＬＲＴが利用されている都市はまともな産業がある）
621 ：名無しでGO!：03/09/09 00:05 ID:tDz5vzvs
>>620
> 嘘を書くな。ミュンヘンのＳバーンやパリのＲＥＲもサンフランシスコのＢＡＲＴＬＲＴには分類されていない

意味がわからん。
とにかく、「LRT」の定義がめちゃくちゃなんで、話にならんよ推進派の理屈は。
LRTに理想像を持ちすぎなんじゃないの？
童貞君が、女性に過度の理想を持ちすぎて、結果として現実を見て屈折して
しまうような、そういう感じを受ける。

>もっとも、日本の地方都市のように公共事業以外産業のないような都市は中心部が衰退して当然だが。
そうだね。だったらLRTで中心街再編なんて理屈は、ギャグ以下だよね。
622 ：麺：03/09/09 00:05 ID:2SkvV1wL
推進論者の中でもLRT導入理由の解釈が分裂してませんか？
623 ：名無しでGO!：03/09/09 00:21 ID:dqA+hXBC
>>622
そんなの当然だろう。
624 ：名無しでGO!：03/09/09 00:22 ID:LeBRBnU8
>>599
あのね、シロウトさん、白金台付近を開削で浅深度でいったらどうか、
というのは、営団は検討すらしていないよ。
はじめからシールドと決めていた。で、シールドだとどうしても浅くできない。
そもそも浅深度の開削なら地下水への影響も少ないんだが、
深いところをシールドで行くから、そういう問題が起こる。
もっとも、目黒駅から1キロ程度はある程度深いのもやむを得ないがね。
山手貨物線の下を潜ってくるわけだから。
それにひきずられて白金台の駅が深いというのは、
設計をしたヤツがボンクラだからと言う他はないが、
白金高輪の駅が深いのはもう許し難い。

基本的に、鉄道土木の世界にもいろいろな流儀というか、流派があって、
現在の東京の地下鉄設計は、独自の「思想」に凝り固まっている。
その一つが、シールド多用であり、乗換駅での中間コンコース設置であり、大深度化。
設計の解は一つ限りではないんだが、あなた達部外者の鉄ヲタは、
どうしてもできあがった設計を絶対視しがちで、批判的に見ることを知らない。


625 ：名無しでGO!：03/09/09 00:29 ID:LeBRBnU8
>>614
どういう資料をもとにすればそういう結論に到達するのか？？？

日本は確かに鉄道が発達している国の一つだが、
ヨーロッパやアメリカも発達している。
日本で「大量輸送近郊型鉄道」が発達しているのは、ごく一部の大都市だけで、
巨大都市に限ればヨーロッパやアメリカも「大量輸送近郊型鉄道」はやはり発達している。
ニューヨークの地下鉄と近郊鉄道（LIRR、MetroNorth,　NJT）のネットワークはスゴイし、
ロンドンやパリ、ベルリンも同様。

アメリカと日本で、鉄道が弱いのは、巨大都市以外の大都市から中都市。
で、ヨーロッパのこういう都市は日本やアメリカよりもむしろ鉄道（LRT含む）が発達しているところが多い。
626 ：名無しでGO!：03/09/09 00:47 ID:LeBRBnU8
>>620
>もっとも、日本の地方都市のように公共事業以外産業のないような都市は中心部が衰退して当然だが。
>（欧米でＬＲＴが利用されている都市はまともな産業がある）

そういう都市もかつては産業もあった。
むしろ戦後高度成長期以降の東京一極集中の進展によって衰退した結果として産業がなくなったわけ。
また、そういう都市は中心部だけでなく、都市全体が衰退している。
というか、現在の地方都市の問題は、中心部だけが衰退しているのではなく、地方全体が衰退しているところにある。
これはLRTだのバスだのの公共交通を整備すればいいとか、
バイパス整備を行って自動車交通への投資を行えばよいとか、そう言う問題ではない。
（別に俺はLRT絶対信者ではないからね）
627 ：名無しでGO!：03/09/09 00:50 ID:Ek/04n30
>>625
パリは人口や都市規模を考えると、世界一鉄道が整備された都市だと思う。
628 ：名無しでGO!：03/09/09 00:54 ID:BCbiNXH4
LRTを全く語らないスレになってるな…。
629 ：名無しでGO!：03/09/09 00:55 ID:LeBRBnU8
>>627
世界一かどうかはともかく、人口や都市圏面積を考慮したら東京よりはるかに整備されているでしょうね。
大阪の半分程度の人口にあれだけの地下鉄、RER等が張り巡らされているわけで。
630 ：名無しでGO!：03/09/09 00:55 ID:4KNDEqkx
ＬＲＴの整備の理由は都市間競争の為ですよ。
コンベンションにしても日本人は勘違いしやすいが、
あれはただ会議を誘致するというものでもない。

都市のおめかし、ショウアップ、その為のＬＲＴです。
あらゆる産業政策は、突き詰めると「都市の魅力」に行き着く。
欧米はすでにそういう時代なのです。
631 ：名無しでGO!：03/09/09 01:09 ID:tDz5vzvs
>>630
たとえば、青森にLRTが建設されたとして、「都市の魅力」が上がるわけ？
で、都市の魅力が上がれば何か具体的に効果があるの？

LRTオタにとっちゃ魅力的なんだろうが・・・
632 ：名無しでGO!：03/09/09 01:18 ID:LeBRBnU8
>>628
都市の公共交通として、LRTは当然ひとつの選択肢。
しかし選択肢の一つにすぎない。LRTが万能というわけではない。
このスレッドでも、推進派はLRT万能ということは言っていないと思うが、
批判派が推進派に難癖をつけるためにそういう風に曲解している。

良い例が、>>612で、
＞交通量の多い交差点毎にアンダーパスを設置したら、道路はアンダーパスだらけになっちまうぜ（笑）

などと自分で勝手に無意味な仮定をして、それを自分で否定し、あたかも推進派の主張を切って捨てたつもりになっている。

現在、日本の都市、とりわけ、人口50万から150万程度の都市では、
公共交通手段はバスか地下鉄しかないも同然で、こういう都市を対象と考えれば、
LRTを選択肢として考えること自体は悪いことではないし、非現実的でもない。
はじめからLRTだけを候補から除外するのはむしろ不自然。
バスも地下鉄もいいが、両者には輸送力に大きなギャップがあり、その中間を埋めるのがLRTなのだ。
仙台のように、都市規模や輸送量からみて地下鉄では過大すぎ、バスでは過小すぎるような都市には
実はLRTがお似合いなのだが、あの都市の市民は東京へのあこがれからか、
何が何でも地下鉄を建設したいようだ。まあ、その分のつけは仙台市民に回ってくるわけだから
こちらとしてはどうでもいいが。
633 ：名無しでGO!：03/09/09 01:22 ID:tDz5vzvs
>>632
> バスも地下鉄もいいが、両者には輸送力に大きなギャップがあり、その中間を埋めるのがLRTなのだ。

小学生みたいなことを言ってるけど、本気でそう思ってるの？あんまり人に言わないほうがいいぜ（笑）バカにされるから。
ちょっと考えればわかると思うんだけど、新たにLRT建設するとなると、
A　路面
B　新設の専用軌道
のどっちかだけど、Aなんて交通事情を考えたらとても無理（仙台）だし、Bにすれば結局
地下鉄や新交通システムと同等の建設費をかけて、それ以下の輸送力の交通機関しか
作れない。
どこがお似合いなのかよくわからん。
634 ：名無しでGO!：03/09/09 01:24 ID:LeBRBnU8
>>630
都市の魅力というか、
産業（雇用）や人々を引きつけるため（人口増加）の手段の一つということだね。
コンベンションセンターもその一つではある。
LRTもそうだろう。地下鉄や道路整備といった都市基盤整備も、
税制上の優遇措置も、その一つ。大学誘致もその一例だ。

都市のおめかし、ショウアップというと若干語弊があるが・・・
635 ：名無しでGO!：03/09/09 01:25 ID:tDz5vzvs
>>630
> 都市のおめかし、ショウアップ、その為のＬＲＴです。

こういう理屈って、鉄道マニアの「鉄道こそ美しい」という、宗教的な前提に基づくものだから
鉄オタじゃない俺にはよくわからない。

>>632へのつづき
>などと自分で勝手に無意味な仮定をして

無意味な仮定ではないでしょ？京都などの具体例を挙げて、事実上連立化しないと
やってけない、という反証をしてるんだから。
自分が気に食わない（自論の弱点を衝かれた）からといって、それを何の理由付けもなく「無意味」とするのが、鉄道マニアの「何でも建設しろ」論にはよく見られるなあ。どうしてなのだろう。
そこまでして「建設こそ美徳」な宗教観を実現したいんでしょうか。
636 ：名無しでGO!：03/09/09 01:27 ID:tDz5vzvs
>>634
> 都市の魅力というか、
> 産業（雇用）や人々を引きつけるため（人口増加）の手段の一つということだね。

なるほど。でも、俺にわかりやすいように説明して欲しいんだけど、
コンベンションセンターなんかは、そこでイベントをやれば他の都市から人が集まるから、都
市に人を誘引するといえるね。
でも、LRTを見るためにわざわざ他の都市から人が集まり、その都市に人を誘引するわけ？
637 ：名無しでGO!：03/09/09 01:29 ID:tDz5vzvs
>>633について自己レスなんだが
> のどっちかだけど、Aなんて交通事情を考えたらとても無理（仙台）だし、Bにすれば結局
> 地下鉄や新交通システムと同等の建設費をかけて、それ以下の輸送力の交通機関しか
> 作れない。
という点について思ったんだけど、これって普通の疑問だと思うんだけどなあ。
高い建設費で低い輸送力の乗り物をわざわざ作ろうとするのはどうしてなんだろうな。
638 ：名無しでGO!：03/09/09 01:32 ID:LeBRBnU8
>>633
その程度の理解ではしょうがないな。

仙台の場合、都心部は道路が整備されているので路面で結構。
交通渋滞など、東京大阪などから比べたら都心部ではないに等しい。
で、郊外は、現在東西線として考えられているルートはどうせ山なんだから、専用軌道でいい。
トンネルも必要になるだろうが、現地下鉄ルートのように全面的にトンネルである必要は全くない。
だからその場合、建設費が地下鉄や新交通並になるというのは君の「仮定」であって、事実ではない。
そういう勝手な「仮定」をもとに断定するから、批判派は議論に説得力がないんだよ。

で、輸送力は地下鉄ほどのものはどうせ不必要なんだから、地下鉄以下になって全く問題ない。

639 ：名無しでGO!：03/09/09 01:33 ID:LeBRBnU8
>>635
無意味な仮定の典型だよ。
全ての主要交差点を立体化する必要などない。
どの交差点を立体化するべきか、どの交差点は立体化する必要がないか、
そういうことは交通量調査などを行って決める問題であって、君が決める事じゃない。
640 ：名無しでGO!：03/09/09 01:35 ID:4KNDEqkx
都市の魅力は「多様性」の一言に尽きるのですが、
「多様性」を体現できるのは中心市街地だけです。

またコンベンションを考える時、
ビジターにとっては見知らぬ土地で車を運転するのは難しいので、
公共交通が充実していた方が印象が良くなる。

公共交通や徒歩で都市の名所を見て回るという行為は、
ディズニーランドのアトラクションみたいなもので、
意識的に連続してるので、ビジターはその都市に感動しやすい。

魅力ある都市がビジネスの場として選択されます。
641 ：名無しでGO!：03/09/09 01:38 ID:tDz5vzvs
>>638
> 交通渋滞など、東京大阪などから比べたら都心部ではないに等しい。
おいおい、お前仙台のこと何もわかってないな（笑）

>>639
> 全ての主要交差点を立体化する必要などない。
誰も「全て」なんて書いてないでしょ？よく読めば？
つーか、京都で立体化ねえ・・・主要な通りはある程度やらざるをえないと思うが。
ていうか、そんな工事するのなら、車用のアンダーパス作れって感じだな。

642 ：名無しでGO!：03/09/09 01:40 ID:tDz5vzvs
>>640
> 公共交通や徒歩で都市の名所を見て回るという行為は、
>ディズニーランドのアトラクションみたいなもので、

だから、わざわざ電車に乗るためにくるヤツはいないでしょ（オタは別だが）。
大事なのは、その都市のコンテンツだろ？
いくら公共交通が発達してても、見るもの（目的）がなければ何の意味もない。
逆に、公共交通に難があっても、京都のように見るものがあれば人が集まる。

公共交通は、見るもの（目的）あってこその「手段」にすぎないのであり、それ自体
が目的なのではない。（この辺の説明を鉄チャンにするのは無理かな）
643 ：名無しでGO!：03/09/09 01:41 ID:LeBRBnU8
>>636
どの地方都市も、既存産業の衰退と、それにともなう人口減少に悩んでいる。
つまりは、都市としての競争力がないということだ。
そのままに放置すると、都市全体（郊外を含む）が衰退する。

その場合、都市の競争力を高める施策が必要になるが、
その中には、
・基盤整備（都市内外の交通手段の整備などを含む）
・安価な土地建物の提供（税制上の優遇措置も含む）
・新産業育成のための中核的施設整備（大学、研究所、コンベンションセンター）
といった施策を複合的に行うことが必要となる。

ＬＲＴによって都市内外の交通網が整備されていれば、それはそれで魅力の一つではあるが、
別にＬＲＴでなくともかまわないし、ＬＲＴを新設しなければいけないわけではない。
それも選択肢の一つということだ。

644 ：名無しでGO!：03/09/09 01:42 ID:tDz5vzvs
>>640
> ビジターにとっては見知らぬ土地で車を運転するのは難しいので、

タクシー使えば一発だけどな。
ていうか、仕事で地方都市に行くときは、必ず迎えがいるか、あるいは
前もって先方がルートをきちんと教えてくれるか、調べるかするし。
車の運転をするのが難しい場合もあるが、現実はさほど問題ないよね。
645 ：名無しでGO!：03/09/09 01:43 ID:LeBRBnU8
>>641
仙台に住んだ東京住民の感想としては、
仙台都心部は交通は非常にスムーズだね。
都心部（戦災復興地区）とそれ以外との間で大渋滞が発生しているが。
646 ：名無しでGO!：03/09/09 01:45 ID:tDz5vzvs
>>645
> 仙台に住んだ東京住民の感想としては、
> 仙台都心部は交通は非常にスムーズだね。

都心部の一部の道路だけはね（笑）
全体としては道路事情悪すぎ。

はっきり言って、地下鉄もLRTもいらん。都市高速作れと思うよ。
647 ：名無しでGO!：03/09/09 01:47 ID:LeBRBnU8
>>642
ここで言っているのは、「観光」としての都市ではない。

例えば、あるベンチャー企業が地方都市に本社を移転しようとした場合、
その都市はどれだけ魅力があるのか、ということを。
いくつかの候補についてスタディするだろう。
その場合、公共交通がどれだけ整備されているか、ということも
その一つである、ということだ。

バックオフィスは人里離れた郊外で自動車通勤オンリーでもよいが、
そうでなければできるだけ公共交通の便が良いところが好ましいからね。
648 ：名無しでGO!：03/09/09 01:48 ID:GB8/QqB/
ちょっとの移動には路面電車も便利かもしれないけど
（池袋駅～サンシャインとか、新宿～西武新宿など）
本格的なＬＲＴというほどのもんじゃないな。
649 ：名無しでGO!：03/09/09 01:52 ID:tDz5vzvs
>>647
公共交通「も」ファクターになるというのならわかるけど、
公共交通「だけが」ファクターになるわけではないのはわかるよね？

> 例えば、あるベンチャー企業が地方都市に本社を移転しようとした場合、
> その都市はどれだけ魅力があるのか、ということを。

>>612の仮定が無意味なら、この仮定はもっと無意味ですね。
だって、企業が地方都市に立地するファクターとして、LRTなんてどうだって
いいんだから。
空港に近い、新幹線の駅に近い、という意味での公共交通の便というならわ
かるけどね。
なおかつ、「公共交通がどれだけ整備」されてれば、企業にとってうれしいんだ
ろうね。そんなことを主要ファクターにする企業は、はじめから東京・大阪・名古
屋に本社を置くと思うが。
そういう点でも、上記仮定はまったく意味がないね。
650 ：名無しでGO!：03/09/09 01:53 ID:LeBRBnU8
>>646
>都市高速作れと思うよ。

はいはい。どうぞご随意に。
651 ：630：03/09/09 01:56 ID:4KNDEqkx
なんかひとり興奮してる人がいますが、まさに喧嘩する為に議論してるような人だね。
tDz5vzvsはLRTに固執しすぎていて、すべての話を鉄道に帰結するから話にならない。

私はちょっと前に「モノレール原理主義者」という名前で便宜的にLRTを叩いてたけど、
もっとしなやかに議論してほしいよ。
652 ：名無しでGO!：03/09/09 02:10 ID:LeBRBnU8
>>649
全然比較の仕方が間違っている。

交差点の立体化というのは、純粋にテクニカルなイシューなんだよ。
それに対して、企業が立地の候補を選ぶというのは、
テクニカルではなく、総合的な「都市の魅力」の判断。ポリティカルなイシューですね。

そのなかには、当然「空港に近い」「新幹線の駅に近い」という点も含まれるし、
「高速道路網の充実」といった点も含まれる。 物価とか、賃金水準とか、高技能知的労働者の有無とか、それも考慮する。
そして、もしＬＲＴが充実していなければ、新幹線駅至近地域のみが魅力的になるところを、
さらに魅力的なエリアを広げて考えることが出来る。 その意味でＬＲＴは魅力に貢献できる。
都市によっては、既成市街地と新幹線駅や空港とが離れているところも多いけれども、
ＬＲＴによってそれら異なるポテンシャルをもつ地区同士をつなぐことができるわけだ。
そうやって都市が自らをアピールすることが重要。

なお、はじめから東京大阪名古屋に・・・というのは、正確には、
はじめから東京に、ということなんだが、これはこれで関連するがより深刻な問題（東京一極集中）であり、
この点では大阪名古屋も他の地方都市と同様に「敗者」なんだな。今は。
（つづく）
653 ：名無しでGO!：03/09/09 02:12 ID:GB8/QqB/
つづかない
654 ：名無しでGO!：03/09/09 02:17 ID:LeBRBnU8
（つづき）
東京一極集中というのは、これは深刻な問題で、現代日本の癌みたいな側面がある。
そうでなければ、大阪も名古屋も、仙台をちょっと大きくしただけの都市に成り下がってしまう。
いや、もう成り下がっている。

しかしその反面、東京立地の弊害としての高コストという側面もあるわけで、
なにがなんでも東京、という必要のない企業は、地方に立地することにメリットを見いだせる。
地方都市は、そういうメリットを積極的に提示して誘致を図っているわけだ。
655 ：名無しでGO!：03/09/09 02:21 ID:LeBRBnU8
>>651
べつにモノレールでも新交通でも、652にあげたような機能は充足できるから、
その点ではＬＲＴにこだわる必要はないですね。
どれも地下鉄より安価に建設できる中量輸送システムですから。
656 ：名無しでGO!：03/09/09 08:29 ID:tDz5vzvs
>>652
無意味な仮定に基づいた話ですね。

> そして、もしＬＲＴが充実していなければ、新幹線駅至近地域のみが魅力的になるところを、
> さらに魅力的なエリアを広げて考えることが出来る。

LRT至高論・LRT過度期待論はそろそろやめにしておいた方が・・・
まったく説得力がないので。

「イシュー」だの「ポテンシャル」だの、つまらん言い換えをすることによって
自己陶酔してませんか？
657 ：名無しでGO!：03/09/09 09:06 ID:ZsVirzPe
>LRT至高論・LRT過度期待論

そもそもこれを言い出したのが上岡とか杉田といった
「反クルマ至上主義者」の連中だよね。

ただこいつらの言っていることについては、
確かに環境権・交通権の観点からの公共交通重視は理解できるが、
なんでＬＲＴにこだわるのかが疑問だよね。
ＬＲＴの最大の弱点はそれこそ線路が絶対に必要だってこと。
線路の上以外をＬＲＴは走ることができない。
本当に利便をよくするのなら網の目のように線路を引かないといけないが、
そうなるととてつもない維持費がかかる。

都市にクルマを入れないという論理は分からなくもないが、
どうしてバスではダメなのか、バスと鉄道の併用ではダメなのかの
理由付けができていない。
658 ：名無しでGO!：03/09/09 11:09 ID:PaXJKDte
>>624
じゃ、何だ？地上への交通の影響を無視してまでも開削で作れってか？
大体、白金高輪なら三田線の民有地通過部分はどうするんだ？

あんたこそ、常識欠陥の土木マニアじゃないのか？
659 ：名無しでGO!：03/09/09 22:24 ID:jrT037UB
LRTを日本全国津々浦に欲しがるお前ら、
江ノ電や東急世田谷線や静岡鉄道や遠州鉄道で我慢しろや。
江ノ電や東急世田谷線や静岡鉄道や遠州鉄道も
欧米のLRT(Light Rail Transit)の定義に従えば、立派な専用軌道のLRTだぞ！
そう、日本の輸送力が小さい鉄道の多くは、欧米のLRT(Light Rail Transit)の定義に従えば、
立派な専用軌道型のLRTで、日本は専用軌道LRT大国なのだ。
やっぱ、それでも、お前ら、自分の住んでいる地域に、
マイカーを排除した道路を独占して走るLRTが、どうしても欲しいのか（笑）
660 ：名無しでGO!：03/09/09 22:41 ID:jrT037UB
降雪量の多い都市の市街地にLRTを新設する際に、
専用軌道では無く、市街地の道路上に新しく軌道を敷いたら、
冬にはスリップ事故が多発するリスクがありそう。
冬季の豪雪時、自動車のタイヤに巻いたチェーンによって、
路面のみならず、レールもボロボロになって、補修コストが高く付きそうだな。
正直言って、私は仙台に長期間滞在した事が無いが、
仙台市当局が、東西線を、併用軌道のLRTでは無く、ミニ地下鉄にするのは、
冬季の交通事情を考慮した結果ではないだろうか？
661 ：名無しでGO!：03/09/09 22:51 ID:ZxvRGnUR
漏れもＬＲＴマンセー派なんたが、全国津々浦々にゃイラネ。
必要な所にあればいいと思う。
ＬＲＴとクルマが、旨いこと共存してゆく手はないモンかねぇ…
662 ：名無しでGO!：03/09/09 23:05 ID:GB8/QqB/
大手町～丸ノ内～有楽町～銀座とかダメ？
南阿佐ヶ谷～阿佐ヶ谷～鷺宮～中村橋なんてルートは面白そう。

その前に環八と環七の混雑緩和が必須だが
663 ：名無しでGO!：03/09/09 23:36 ID:ZxvRGnUR
鉄オタ的には、東京にＬＲＴが走ったらいいなーとか思う。
その代わり、犠牲になる部分もかなりあるだろうね。
例えばトランジットモールを作れば、マイカー利用は規制されたり
するだろうし、バス路線が切られる所もあるでしょう。
網の目のように張り巡らされた都電を、有効に使う手は無かったのかなぁ？
664 ：名無しでGO!：03/09/09 23:48 ID:PaXJKDte
>>662
大丸有地区は無料シャトルバスが走っているけど、
ＬＲＴを走らせるには丁度いいかも。ただし、車庫の
用地に適したところがないのが激しく鬱だな。
665 ：名無しでGO!：03/09/09 23:54 ID:GB8/QqB/
>>664
●居
666 ：名無しでGO!：03/09/09 23:54 ID:LeBRBnU8
>>658
一生懸命理由を探してご苦労なことだが、
どうしてそうまでして欠陥設計を擁護したがるのか、理解に苦しむよ。
はじめは地形、勾配、
次は地下水、
今度は民有地通過ですかww

667 ：名無しでGO!：03/09/09 23:55 ID:ZxvRGnUR
日比谷公園の下に車庫を作るですよ。
ロボダッチ、サンダーバードみたいな、ガーっと開くやつ（笑）
668 ：名無しでGO!：03/09/10 00:20 ID:Wk3mjwdI
>>666
じゃ、何でそっちもそんなに欠陥だと固執するの？
何か恨みでもあるの？それとも、あの部分は値上げしろとか
廃止してＬＲＴにしろとか思っているの？こっちも
そっちがそんなに頑張る理由が分からないな。

まぁ、土木関係は全て貴方の言っていることが正しいとしましょう。
営団がシールドに拘っているのは、住民や都からの反発が怖い
からだと思うけど。過去にも都営新宿線で開削工法を採用した
区間（神保町付近）で、沿線商店街の強い反発にあったらしいよ。

13号線の宣伝を見ていると、地上への影響は少なくしています
というのが一番強調されているから。石原さんの顔色も伺わなくちゃ
ならないし、東京は大変です。
669 ：名無しでGO!：03/09/10 00:57 ID:Wk3mjwdI
>>666
ちなみに>>599と>>658と>>668はヲレの投稿だが、>>593と>>587の投稿は無関係だよ。地形とか勾配に
関する投稿はしてないから。それとこれ以上は、
営団南北線-埼玉高速鉄道＆都営三田線？　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057579125/l50 で
続けた方が良いと思います。

あと、ＬＲＴのアンダーパスには鉄道事業法の障壁が残っていることをお忘れなきように。法律を改正すれば
いいのだろうけど、そう簡単にはいかないらしい（地方議員の極一部は改正を模索している模様）

>>665
大丸有地区については、http://www.ligare.jp/ を参照して下さい。

>>667
それは藁田。でも、そこしかないな。問題は２つ。一つは公園下に駐車場があること。もう一つは、日比谷
交差点に道路のアンダーパスがあること。地下に入るならアンダーパスしかないが、かなり大変かと。
670 ：名無しでGO!：03/09/10 01:03 ID:UH+o8U4l
>>669
参照してどうしろと？
出入庫のときだけ御幸通りを通って車庫に行かせば？
671 ：麺：03/09/10 01:27 ID:gFmbLQJa
議論ヲタは南北線スレに来ないで下さい。
672 ：名無しでGO!：03/09/10 01:32 ID:Wk3mjwdI
>>670
なんかこちらが勘違いしたみたい。スマソ。
公園下に設置するなら、どこから潜る？そこから煮詰めないと。
673 ：名無しでGO!：03/09/10 01:36 ID:ER/AkvZf
>>669 なんとか汐留まで延ばせないかなぁ。
674 ：名無しでGO!：03/09/10 11:14 ID:WRsoTw3X
むしろ問題は丸の内～銀座間にLRTを走らすだけの顧客流動があるかって点。
丸の内シャトルが満員御礼にもなっていない点からして微妙かも。
すくなくとも料金がかかる時点でOUTだと思う。

それから大手町～銀座3丁目までの地下でつながってます。
最も大手町駅自体が広大で、東京駅の側（日本橋口）から二重橋までかなり広い範囲だけど。
675 ：名無しでGO!：03/09/10 23:45 ID:zRGwKYc/
東京都心は、路面電車（LRT）何かよりも、
次の様な可変速式の動く歩道の方が断然良い。
http://www.ihi.co.jp/ihi/products/material/accel-lainer.html
676 ：名無しでGO!：03/09/11 00:04 ID:b88idyV5
＞６７５
そだね。今の東京じゃそっちの方が実現可能かも…
677 ：名無しでGO!：03/09/11 02:45 ID:PuWMhPUt
>>675
問題は何処に設置するかということ。それは、ＬＲＴでも同じことですが・・・。
設置するとしたら、地下or高架ということになるでしょう。ただ、地下は
地下鉄やら首都高速で掘り尽くした感があり、現状でもかなり段差が
あることを考えると今一つです。それこそ、>>624さんの嫌う深いところを
掘らないときついかも。それだと、利用もないだろうし。

そういう意味では、高架（ペデストリアンデッキ）が良いのかもしれません。
ただ、こちらも都市計画あってのもので、古いビルなどがあると建て替え時に
邪魔になります。が、建て替えが進行している丸の内だからこそ、導入できる
かもしれません。

他の問題としては、経費を誰が補填するか。ＬＲＴやミニバスなら、収入があり
それに足りなければ補填する形になるでしょうが、アクセルライナーの場合。
それがありません。また、今までの導入事例がないので、その辺も不安です。

とは言え、検討に値すると思います。常々東京は地下道が少ないと思っています。
池袋・新宿などもう少し延ばせばと思います。渋谷は川があって無理なので
ペデストリアンデッキしかないですが。
678 ：名無しでGO!：03/09/11 20:56 ID:7vesa5NS
新交通システムで、計画見合わせなど２案を宇都宮市長に提示－－福田知事　／栃木

　福田昭夫知事は１０日の定例記者会見で、次世代路面電車（ＬＲＴ）を走らせる新交
通システム導入に関し、（１）今後５年間、計画を見合わせ、交通渋滞などの課題を県
と市で協議、整理する（２）市が早急に導入を望む場合は、市が事業主体となり行う
――の２案を宇都宮市の福田富一市長に示したことを明らかにした。

新交通システムの採算性について「全国で継続して黒字なのは長崎市のみ。経営の
見通しは厳しく、（県民のうち一部の利益にしかならないものに）県として赤字を補てん
するわけにはいかない」と否定的な見解を示し、高齢者対策についても「小回りがきく
自動車による外出支援サービスなどが普及すれば、代替は可能。新交通システムで
は病院にも買物にも連れて行ってもらえない」と述べた。【川端智子】（毎日新聞）
679 ：名無しでGO!：03/09/11 22:17 ID:PuWMhPUt
>>678
長崎って「新」交通か？ありゃ、どう見ても「旧」交通だけど。
680 ：名無しでGO!：03/09/11 22:49 ID:sXHu/IYT
>>674
岡電の桃太郎大通りの流動を見る限り、
100円運賃なら乗るじゃないかな。
丸の内シャトルが満員にならないのは、
ルートがわかりにくいこと、銀座へ行かないこと、
15分待たなきゃ来ないこと、やっぱ無軌道ってこと、
単にLRTと比較できない要素が大きいと思う。

>>678
随分と古い見識をお持ちの知事さんですな。
681 ：名無しでGO!：03/09/11 22:52 ID:+mtdT8WY
>高齢者対策についても小回りがきく自動車による外出支援サービスなどが普及すれば、代替は可能。
まあ、一理あるかも。

>新交通システムでは病院にも買物にも連れて行ってもらえない
いろんな手段を使って自発的に行ける人も少なからずいると思うけど。

>（県民のうち一部の利益にしかならないものに）
>県として赤字を補てんするわけにはいかない
これは理由として不十分なような。自分の利益にしかならないものも作ってるのでは。
682 ：名無しでGO!：03/09/11 22:57 ID:sXHu/IYT
・外出支援サービス
　一理あるが、それに対する福祉費用は誰が負担するのかという問題。
　単独で外出できない高齢者サービスとしては現行法内で可能だし、
　単独で外出できる高齢者を対象にしたら福祉費用が破綻しかねない。

・一部の利益にしかならない
　これは鉄道建設に反対する場合、視野の狭い人の台詞として常套句ではある。
　道路整備にしろ福祉にしろ、それこそ体育館建設にしろ、町民会館整備にしろ、
　見方によってはどれをとっても一部の利益にしかならないのは同じ。
　むしろ誰でも乗れるという点でLRTの方が余程普及的。

・渋滞解消に関する対案がない
683 ：名無しでGO!：03/09/11 23:45 ID:w2GpWsNH
>>682
>むしろ誰でも乗れるという点でLRTの方が余程普及的。
家から徒歩で五分以内にLRTの停留場が無い人々の大半はそんなもん乗りません！
職場から徒歩で五分以内にLRTの停留場が無い人々の大半はそんなもん乗りません！
いつもの娯楽の場から徒歩で五分以内にLRTの停留場が無い人々の大半はそんなもん乗りません！
そういう人々が圧倒的に多い。
よって、知事の見識はまとも。鉄道ヲタの方がかなりずれている。
684 ：名無しでGO!：03/09/11 23:46 ID:yBK8RY3C
>682
宇都宮の場合はどうも利用する人があんまり見込めなくて、増やそうとすると相当お金が
かかるらしい。知事の発言は嘘じゃなくて本当に一部の利益にしかならない。
685 ：名無しでGO!：03/09/11 23:50 ID:w2GpWsNH
家から徒歩で五分以内にバスの停留場が無いからバスを使わずにマイカーを使う人々がかなり多いと同様に、
家から徒歩で五分以内にLRTの停留場が無いからLRTを使わずにマイカーを使う人々がかなり多いと、
鉄道ヲタを除いた普通の人々には十分予想される。
686 ：名無しでGO!：03/09/11 23:55 ID:w2GpWsNH
例えば利用客低迷による赤字で路線廃止といった具合にバスでさえも巧く行かないのに、
バスよりもコストが掛かる路面電車(LRT)を新しくやっても無意味、無駄。
687 ：名無しでGO!：03/09/11 23:56 ID:dSN+0R/r
>>683>>685
682ではないが
>むしろ誰でも乗れるという点でLRTの方が余程普及的。
ここだけを切り取ってレスするなよ

あくまで一地区に向けて作られる体育館や町民会館と比べて、
強いていえばという話だろ？
そんなことは682の意味するところではないと思われ
688 ：名無しでGO!：03/09/12 00:38 ID:Ag4wxfoP
>>682
単なる鉄道反対！と言うなら君の言う通りだが、
ＬＲＴを１路線作る費用で、バスなら何路線も開設できる。
より多くの市民が利用しやすい公共交通を考えれば、
１路線の沿線だけにメリットがあるＬＲＴよりも
バス路線網を充実させるほうがいい。
と言ったらどう反論する？
それでもＬＲＴですか？
689 ：名無しでGO!：03/09/12 01:16 ID:jbJUA5Og
宇都宮のＬＲＴってどういうものを考えているわけ？

現地の状況を全く知らないのだが、
交差点が短い間隔で大量にある区間をひたすら路面で走るのか、
あるいは２つ以上の核となる地域があってその間は主に専用軌道で走るのか。

現行法規内では併用軌道でのスピードはバス以下になるのは必至なので、
前者の場合はあえて作る必要があるのか疑問（需要が極めて大きければ別だが）。
後者ならバスにはない高速性を発揮できる。

また、福祉目的を前面に押し出すなら、ただ路線を引くだけでは無く、
周辺の商店街・ショッピングセンター・学校・病院といった施設を
きちんと路線網に組み込まなくては話にならない。


長崎を引き合いに出していることからも伺える様に、
結局為政者がＬＲＴ＝路面電車という図式から抜けきれていない様なので、
路線設計がきちんと出来ている様には思えないのだが、
地元の方どうですか？
690 ：名無しでGO!：03/09/12 01:20 ID:kuRBvilB
俺、一般論で比べても意味ないと思うのよ
東京のような地下鉄が高密度で走っている街についてLRTの可能性論じても
意味ないと思うし
いま、LRT的な輸送密度でかろうじて息をしている私鉄が徐々に息を
引き取りつつあることも無視できないと思う

これをもってLRTより地下鉄とか、LRTよりバスとかいうんは当然じゃん

ただ、特殊な条件の元ではかろうじて成立するんじゃないかと思うわけで、
それがヨーロッパの少数の都市だったり、日本でだったら長崎とかだったり
するんじゃないかと
691 ：名無しでGO!：03/09/12 01:34 ID:jbJUA5Og
>>690
ヨーロッパの小数の都市と言うのは違うな。

ドイツ語圏・オランダ語圏なら人口３０万人程度以上の都市の大部分に
市電もしくは市電と地下鉄の中間に位置するような軽鉄道の類が存在する。
日本ではあまり紹介されないが。


でも一般論が意味が無いというのには同意。
692 ：名無しでGO!：03/09/12 01:46 ID:V80PTAsK
北関東に限っては、ＬＲＴ導入しない方が良いと思う。
そういう意味で、この知事の言っていることは正しい。

大体、北関東の自動車依存率って全国的にも異常だと
思うよ。更に、路線バスの輸送分担率も１％と異常な
低さ。宇都宮市内も路線バスがあまりないようだし、
その他の主要駅になると、あって１日数本。酷いと乗合
タクシーのみ。こんなところじゃ、とてもＬＲＴに乗るとは
思えない。福岡なんかじゃ人口が３万切っても４０分
おきにバスが走っているところさえあるのに・・・・・。

これは、北関東（他だと千葉か新潟）以外では、そうでも
ないと思う。西日本なんかは比較的何とかなると思うよ。
693 ：地元住民 IP1A0157.tcg.mesh.ad.jp：03/09/12 02:19 ID:Y30Mect3
確か栃木県知事の言うことは理解できるし、当然と言えば当然。
だけど、自動車に頼った都市は衰退するよ。現実に宇都宮の中心部はすごい衰退ぶり（廃墟状態）だし。
それに地下鉄やＬＲＴにモノレールなど軌道系交通手段がある都市は大都会の象徴。こう考えている奴も多いぜ。
こういう意味、栃木県を含めた北関東はどこも「田舎」だよ。だけど、人口は増えているらしいし、
いつまでも道路整備と自動車の増加のいたちごっこのままだから、これから検討したほうがいいんじゃない？
だけど、独立採算制はあきらめて税金で赤字補填したほうがいいかも。
案としては中心部のLRTで利益を受ける地域には優遇税制をして、
その財源として周辺の幹線道路の沿線商業地に「クルマ社会税」と称して徴収するという感じ。
なお、漏れの知人は「宇都宮駅を東西に貫通する道路を作ってもらえば便利」だとよ。
694 ：地元住民 IP1A0157.tcg.mesh.ad.jp：03/09/12 02:34 ID:Y30Mect3
こんな板がある。
何かLRTの普及を目指してる連中は鉄ヲタだけでは無いようだ。
「クルマを持たない生活は究極のエコロジー」とも豪語してるサイトもある。

自動車社会を根本的に見直す会
http://member.nifty.ne.jp/nstn/han1.htm
クルマ社会を問い直す会
http://www.ne.jp/asahi/z/z/tnk/
自然と調和する街づくり・農業（「脱・クルマ社会へ 」なるサイトがある）
http://yuki.ideas.co.jp/index.html
http://yuki.ideas.co.jp/kuruma00.htm
脱クルマ社会
http://www.i-chubu.ne.jp/~morih/j-dt.htm
何かこんなサイトがある。ここには
「世界は脱クルマ社会へ」「クルマが鉄道を滅ぼした－－ビッグスリーの犯罪」「野蛮なクルマ社会」という本が紹介されている
公共交通トピックス
http://www.mitene.or.jp/~itono/alt/trantpc.html
http://www.mitene.or.jp/~itono/alt/tranlit.html
695 ：名無しでGO!：03/09/12 03:14 ID:idIPRhbG
>>693-694
地元住人なら宇都宮LRT構想についてのサイトぐらい紹介しろや。
http://www.lrt-utsunomiya.net/
新交通システム導入基本方針
http://www.lrt-utsunomiya.net/circumstances/houshin/

あとあんたが紹介しているの、
殆どが反自動車原理主義・交通プロ市民のサイトじゃ。
696 ：名無しでGO!：03/09/12 03:21 ID:idIPRhbG
>>695
修正
反自動車原理主義・交通プロ市民→反自動車原理主義・「交通権」プロ市民

高齢者移送サービスならこんな例あるけど。
http://www.parkcity.ne.jp/~mshakyou/transport/transport_lemon.htm
日本初のコミュバス作った自治体は違うよね。
697 ：名無しでGO!：03/09/12 03:35 ID:idIPRhbG
ついでだから出しておくか。
反自動車原理主義・「交通権」プロ市民
上岡直見
http://member.nifty.ne.jp/railway_ecology/
交通権学会
http://www009.upp.so-net.ne.jp/kotsuken-gakkai/
杉田聡→クルマ社会を問い直す会
698 ：名無しでGO!：03/09/12 03:51 ID:GtL7YuD6
まあクルマを利用しなくても不自由しないで暮らせる、ってのはある意味恵まれてるのかとも思う。
699 ：名無しでGO!：03/09/12 08:07 ID:uKqjmZ2U
単純にバスと比較したがる人があまりにも多いのに驚かされるのだが、LRTの需要をバスの需要で推定するのは
本当に正しいといえるのだろうか？
例えば都電荒川線の場合、昼間6～7分間隔で走っているが、いつもほぼ満員。
沿線にはバス路線もあるが、こんな高頻度運転をしている路線は少ないし、走っていてもそんなに混雑していない。

鉄道の線路をひくということは、そこに「物理的な基準線ができる」のだと思う。
沖縄都市モノレールしかり、地上を走るか高架を走るか、はたまた地下を走るかは別として、
線路があれば、それを中心に町が形成される。だからこそLRTは街づくりと一体に考えられているのでは？

もちろん、LRTに適した土地、適さない土地といったものは当然あるだろうが、
「バスが利用されていないから需要がない」というのは、結論を出す方法としてはあまりに正確性に欠けると思う。
やはり線路がある安心感は代えがたく、JRの駅に降り立った人間は、電車とバスがあれば、
まず電車に乗ろうとする。（熊本駅～通町筋、岡山駅～城下、長崎駅～西浜町etc..）
700 ：禿村嫌一：03/09/12 08:10 ID:6r00j6rk
だいたいやねー、
日本の道路整備はまだまだ遅れてるのよ。
外国はどっこも造ってんねやから、
今こそ鉄道なんかつぶして
道路にせなあかん思うよ。
701 ：名無しでGO!：03/09/12 08:43 ID:fQhBLUZ0
>>697
このアフォ２人が、日本の交通問題議論を崩壊させた張本人だと思っているんですが…

そもそも交通権そのものは「すべての人々の平等に移動する権利」という代物で、
移動の自由などがある以上、当然ながら認められる権利。

問題はこの２人が、「将来生きる人々に配慮する」という形で、交通権に環境方面からの縛りを加えたってこと。
要するに彼らに言わせるとクルマは「移動の権利がクルマ所有者に偏重」し、かつ排気ガスや事故などの「弊害」が大きいからダメってのが彼らの理屈。
（他にも特急や飛行機は騒音問題があるからダメとかという理屈もある）
これが環境系プロ市民に「鉄道マンセー」を植え付けたようなもの。

しかしよくよく考えてみれば上岡・杉田の理屈は、
人間がすべて「都市部」で生活していることが前提になる。
（例えば世帯数１ケタ台の集落に鉄道を運行してもそれこそ資源の無駄）
逆に言ってしまえばこの２人がそういう地域での交通問題についてフィールドワークしたことがなく、
都市部の交通問題をそのまま地方にもすり替えてしまおうと考えている素振りが見え隠れする。
もう１つは、自転車など環境に害のないものまで排除して公共交通至上論を展開すること。
上岡は以前自転車について「スピード狂予備軍を養成する」といって排除論を展開したが、それは交通教育を展開すればどうにでもなる問題で、なぜことさら排除する必要があるのか疑問が残る。
702 ：７０１：03/09/12 09:04 ID:fQhBLUZ0
結局、彼らが「交通権」を振りかざして何をしたいのか、というと、
交通機関の個人所有の禁止と、地域コミュニティの固定化だと考えてる。
（都市間輸送の高速化の阻止は地域間交流の衰退を呼び込むはず）
で、これで何をしたいのかというと、おそらく社会主義・共産主義の交通論的再編なんだと思う。
交通機関の個人所有の禁止は部分的ではあるけど個人財産所有禁止につながるし、
地域間の物流や人の流れが絶たれると必然的に地域内でのリサイクル社会にならざるを得ないので、そうなると資源を軸にした計画経済にならざるを得ない。

要するに社会主義国家の崩壊後によく行われた社会主義思想の再編の１つの方法なんだと思う。

しかし、現在、その理屈に矛盾が生じていることも事実で、例えば環境への配慮なら自転車という交通手段の選択肢もあるが、これを排除している点や、
ＬＲＴなどでもその路線沿線と路線沿線じゃない地域で利便性が偏在するはずなのに、
その辺りについての理由付けが「将来のために我慢しろ」とか「自転車はスピード狂予備軍を養成する」など無茶苦茶言っているのも、彼らがこの矛盾を解消できていないからだと思う。
703 ：名無しでGO!：03/09/12 09:23 ID:V80PTAsK
>>693
それを栃木県は是としているのじゃない？県全体として発展すればよいとの立場で。
北関東は駅に近い中心部を棄てて、郊外のロードサイド店ばかりに集中している
のだし、仕方ないでしょう。それと、こういう状況のところで「赤字補填」制を採るのは
まず受け入れられないと思うよ。どの道、バスすら利用していない住民がバスより
路線の固定されたＬＲＴに乗るとは考えにくく、赤字は相当な額に上るだろう。作って
利があるのは、土木業者ぐらいじゃない？

>>699
例えば都電だけど、輸送力としてはバスと大きく変わる訳じゃない。バスで5分間隔に
走れば十分に補えるでしょう。ただ、専用軌道区間が多いから渋滞の影響を受けずに
済んでいるだけ。黒字にはなっているけど、微々たる額だし数年前は赤字。安定してる
イメージはないなぁ。大部分の軌道は併用軌道なので、どうしても道路の影響を受ける。
広島・長崎のように軌道敷き内乗り入れ禁止にしている所ならいざ知らず、定時性が
普通鉄道ほどしっかりしていない。それと鉄道を中心に街が形成されるというのは
少し考えが古くないかな。ＪＲの駅に降りたら、市内電車を使うというのも福岡じゃ当て
はまらないし。
704 ：名無しでGO!：03/09/12 10:07 ID:uKqjmZ2U
>>703
都電は黒字ですが都バスは大赤字。
赤字黒字で語るなら、それこそ都電の方が収益性が良いことになるぞ。
LRTやバスを含む公共交通機関を、赤字黒字だけで判断する気はさらさらないが

で、バスで補えるというのが本当なら、とっくにバス代替してるでしょう。
なぜバスではなく軌道なのか、ということを再度確認してみたほうがいいと思う。
線路があることの意味、それを強調してるつもりなんだけど…。
もし都電がバスになったら、利用者数は大幅に激減するのでは。

もしやるならば、都電の線路をバス専用道路にでも改造して、
池袋駅前に乗り入れたりとか、そういうことまでやらないとダメだね。
705 ：名無しでGO!：03/09/12 10:09 ID:emFD/oXh
>>699
＞こんな高頻度運転をしている路線は少ない
１時間に10本以上走っているのは別にめずらしくない。

都営バス　錦糸町駅前発　東２２系統
http://202.32.5.171/cgi-bin/pctimetable.cgi?act=timel&bsn=13990442&lcd=TE650105&hcd=0

都営バス　王子駅前発　王４０甲系統
http://202.32.5.171/cgi-bin/pctimetable.cgi?act=timel&bsn=13990196&lcd=TE490101&hcd=0

＞線路があれば、それを中心に町が形成される
では、現在路面電車が走っている地域は、
バスしか走ってない地域よりも発展しているとでも？
703さんの言うように考えが古すぎるよ。

＞「バスが利用されていないから需要がない」というのは
そんなレベルの需要のところにＬＲＴなんか考えるなよ。
ＬＲＴは中量輸送交通機関なんだから、少量輸送交通機関で賄い切れない場合に
初めて考えるもんだよ。物事は段階がある。
706 ：名無しでGO!：03/09/12 10:10 ID:uKqjmZ2U
赤字補填制だけど、
道路公団の借金・赤字の上に成り立っている高速バスなんか好例。
結局、我々の税金が補填しているのに、表面的にそう見えてないだけ。
公共事業なんてみんなそんなもの。
LRTの赤字を補うなんて、別に全然おかしなことではない。
ドイツなんかそれやってるわけだし。
707 ：名無しでGO!：03/09/12 10:17 ID:V80PTAsK
>>704
それこそ議論のすり替えというか何と言うか

１系統のみの都電と１５０以上もの系統がある都バスの黒字・赤字を
比べることがおかしいよ。都バスには都０１や東２２、学０３のように
１００本～２００本超えるものから、１時間に１本あるかないかの路線
まであるのだから・・・。

それから、バスで補えるというのは「輸送力としては」って書いてます。
つまり、完全に並行している道路がないので代替はできないけど、
輸送力としては問題ないということです。その証拠に荒川線以外の
都電は全て廃止になっている訳ですから。荒川線が都電の中で
需要が極度に旺盛だった訳じゃないし。専用軌道が多い２系統を
繋げたに過ぎないじゃないの。

ただ、私はＬＲＴ基本的に賛成ですからね。でも、やみくもに推進する
のは感心しないだけ。その土地、その土地に適した交通機関という
のがあるのだから。
708 ：名無しでGO!：03/09/12 10:28 ID:V80PTAsK
>>706
それも変だ。道路は公共財。管理者と事業者が別れているけど
鉄道の場合、インフラ部分と運営部分を同時に所有していて、
管理者と事業者が同一な訳。しかも、道路や空港、港湾が不特定
多数の事業者に提供されるのに対して、鉄道は一つの事業者が
独占して利用するのだから一緒にするのはおかしい。大学の
交通論のレベル程度ですら、そんなものは一緒にしないよ。
709 ：名無しでGO!：03/09/12 10:51 ID:PhhntJ00
>>698
というか、現代の日本ではむしろそれは贅沢な生活だよね。
710 ：名無しでGO!：03/09/12 18:24 ID:uKqjmZ2U
>>708
その制度そのものが合理的でないと思う。
現行制度内での議論と、現行制度を変えていくことを前提とし議論とでは、
当然話の内容は全然違ってくるわけだけれど、
個人的には今の日本の制度ではマトモな公共交通社会をつくるのは無理だと思う。
だからこそ、制度そのものから変えていくことを前提にしたい。
現行制度の中で議論していたら、LRTなんて推進するのは100％近く無理。
まず最高速度の引上げやら車両長限界の変更など、しなければならないことが山ほどあるからね。
711 ：名無しでGO!：03/09/12 21:56 ID:96tvN4cQ
宇都宮市長、新交通システムの早期導入を県に逆提案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030912-00000002-mai-l09

もともとは県側が宇都宮市に持ちかけた計画。
県知事が福田に変わってから、ややこしくなったみたいだね。
橋を増やして渋滞を減らせばいいなんていう横着な案には賛同できません。
712 ：689：03/09/13 00:19 ID:1wKnhen8
>>695
ありがとう。

どうも端から専用軌道なんてのは考慮に入れて無いみたいだね。

自分でもちょっと検索してみたんだが、
検討されたのがＨＳＳＴとＬＲＴというところからして、
なんか目新しい物を作りたいと言うだけのように見える。

何を目的としているのかも良くわからない。
中心市街地の活性化を目指すなら宇都宮駅以西に伸ばさないと意味が無いだろうし、
単に鬼怒川以東への交通機関を確保したいだけなら
高い金を出して超低床車をいれる意味が無い。

こんな愚かな計画は実行して欲しくないな。
失敗例を作ってしまうと絶対に後が続かなくなる。
713 ：名無しでGO!：03/09/13 03:35 ID:/qPGXV/t
>>701-702
更に突き詰めると、「国鉄ﾏﾝｾｰ」まで行き着くんだな。
事実、香具師らは国鉄分割民営化は誤りだと今でも主張している訳だし。
反自動車・反航空機・反高速鉄道・鉄軌道ﾏﾝｾｰな連中が
マルクス・レーニン主義の流れ汲んでいるのは当然の成り行きで、
それで生じる矛盾は連中は全く考えていないんだな。
714 ：名無しでGO!：03/09/13 04:00 ID:/qPGXV/t
>>712
計画が杜撰だし、このルートでどう発展させるのか見えてこないし。
結局、中心市街地なんてロードサイドのシネコン完備の
巨大ショッピングセンターの前には風前の灯。
何らかの別の魅力（LRT以外の）作り出さないと駄目だろうね。

現在の栃木県知事って無党派だから、既存の相乗り与党政権とは発想が違うのかも。
http://www.mainichi.co.jp/eye/kishanome/200012/05.html
715 ：名無しでGO!：03/09/13 06:13 ID:Nj3sBkVz
>>714
>結局、中心市街地なんてロードサイドのシネコン完備の
>巨大ショッピングセンターの前には風前の灯。

ショッピングセンターの進化の歴史をご存じでしょうか？

①ロードサイド型ショップ（単独店舗）
↓
②屋内型ショッピングモール（多数の店舗と屋内型の歩行者用街路）
↓
③屋外型ショッピングモール（多数の店舗と屋外型の歩行者用街路）
↓
④タウンセンター型ショッピングモール（多数の店舗と屋外型の歩車共存道路プラス公共施設）

となっていて、進化の方向は、常に「昔の商店街（メインストリート）をぶらぶら気ままに散歩しつつ買い物を楽しむ」
ことを、車社会において再現することなんです。
で、タウンセンター型では、いっそのことそこに町の中心も移転してしまえ！というわけで、
市役所だの教会だの郵便局だのホテルだのと、住宅以外は全部取り込んでしまうわけです。
716 ：名無しでGO!：03/09/13 06:15 ID:Nj3sBkVz
また、そんなら今の町の中心部をそのままショッピングモールにすればいいじゃないか、
という発想が生まれるのも当然で、そう言うふうにして生まれ変わった町もあります。
（この場合は人も住んでますね）

クルマで目的の店まで乗り付けて、欲しい物を買ったらまたクルマで帰る、と言う①タイプの店は、
②以降のタイプの超大型ショッピングモールが出来るとつぶれてしまうところが多くなりますが、
逆に専門に特化してコバンザメのように巨大ショッピングモールの周辺に立地して成功するものもあります。

日本でも徐々に②や③が増えてきていますね。
717 ：名無しでGO!：03/09/13 06:23 ID:Nj3sBkVz
上の分類は大雑把でして、
本当はさらにオフィスなどの業務機能との複合なども起こり、
その結果として、ショッピングモール＝新しい都心、という現象が実際に起こっているわけです。

その辺をさらに分けると、
②/③-A屋外型ショッピングモール（多数の店舗と屋外型の歩行者用街路）
②/③-B屋外型複合ショッピングモール（多数の店舗と屋外型の歩行者通路プラスオフィス）

そのうえで、④の内容にもオフィスが加わります。
この一大複合ショッピングモールでは、仕事をするのも、食事をするのも、ショッピングをするのも、
ホテルにとまるのも、映画をみるのも、役所に出向くのも、全部できます。
一旦クルマを駐車場に止めたら、あとは全部歩いて回れるわけです。
で、これがあんまり大きくなりすぎると、中に巡回バス（アンティックな路面電車の形をしていたりする）が走っていることも。
もうディズニーランドみたいなもんです。



718 ：名無しでGO!：03/09/13 08:50 ID:UA+SMfip
>>678
これって一般人からみて至極常識的かつ何の違和感もないんだけど、
これに対して
>>680
> 随分と古い見識をお持ちの知事さんですな。
って言ってるLRTｷﾁｶﾞｲって、明らかに頭悪いよね。

どこが古いんだろう。
つーか
「LRT＝斬新、カッコイイ」
ってだけのことだろ？>>680の見識は。アホか
719 ：名無しでGO!：03/09/13 10:18 ID:QOq5Gy//

仙台について
バスでは輸送力が不足というのは間違い。
地下鉄が計画されている東西方向のバス利用者は平成１０年
時点で７万を切っており、現在でも減少傾向が出ている。
パーソントリップの調査でもバスの後退は著しい。
鉄軌道でさえ、数年前をピークに利用者が減少傾向。

>>660
仙台は雪国と思われているが実際あまり降らない。
寒いだけ。最深積雪の記録はは実は東京の方が上。
（仙台　1936　41cm　東京　1983　46cm）
　市電時代でさえ、開業から閉業まで一日もどこかで必ず
運行していた。

720 ：名無しでGO!：03/09/13 10:40 ID:Upt+qifD
>>705
東22は美濃部がブッ潰した都電の代替バスでしょうが。
721 ：名無しでGO!：03/09/13 12:42 ID:k5Z5m3/2
>>720
つまりは、バスでも十分役割を果たせるわけね。
722 ：名無しでGO!：03/09/13 12:55 ID:5N7rOOB9
>>721
都電はまあまあ使えるけど、山手線内をバスで移動するなんて
恐ろしい真似はできんな。
723 ：名無しでGO!：03/09/13 13:36 ID:HWAebUfR
>>722
新宿－東京間の所要時間は、都電廃止時点と比較して２倍に延びたんだっけ？
724 ：名無しでGO!：03/09/14 08:50 ID:l+y1NqNP
プロ市民とヲタが組むとどうしようもなくなるという典型例だろうね。
725 ：名無しでGO!：03/09/14 11:36 ID:vDe2KPPv
>>712
つか、まだ粗いルート設定の検討が進んでいる段階で、
具体的なシステムの選定や路線設計には到ってなかったと思う。
5年凍結といっても、内部で計画を詰めるだけで5年くらいかかるんじゃなかろか。

駅東で止ってることからもわかるように、
中心市街地活性化などというよりは、東側の区画整理地域、
鬼怒川東岸の工業団地へのアクセス強化、渋滞緩和が主眼と思われ。
726 ：名無しでGO!：03/09/14 21:19 ID:FR2tVop+
>>724
プロ市民＝小田急ユーザーの天敵（ｗ
ヲタが組んでどーするよ
727 ：名無しでGO!：03/09/15 06:21 ID:smpTz+K0
都電廃止→バス転換ですべて良しという考えもどうかと・・・・
都ナンバーのバス路線すべて都電にせよ、とは言わないが
専用軌道線等で都電のまま残っていたほうが適切だった路線もあったのも
また事実。
何つけても安直に都電≒ＬＲＴという発想もどうかと思われる。

とはいえ宇都宮のこの計画はあまりにも杜撰過ぎ・・・
宇都宮の都市の性格を考えると、旧市街の東武駅まで絡めて考えないと
意味がない。
これだったら、とりあえず専用バス道とバス橋でとりあえず進めて、
バスの利用が多かったらＬＲＴなり新交通システムなり検討して
不首尾なら有料道に切り換えるのが現実的な気がする。
728 ：名無しでGO!：03/09/15 08:56 ID:tTAItjXs
>>726
つうかプロ市民は自分の思想のためなら何でもやる連中ですから。
ヲタと組むことだって可能なわけで。
729 ：名無しでGO!：03/09/15 10:11 ID:RXeFGSja
人を騙すのに長けているプロ市民
730 ：名無しでGO!：03/09/15 23:52 ID:BSicgPKg
なんか、コヴァが目立つな～。
尊士よしのりの造語「プロ市民」を使うのがコヴァの特徴。
隔離板であるニュース極東板へ戻れ！　コヴァども。
731 ：名無しでGO!：03/09/15 23:56 ID:BMbbVqBw
まあ妄想上の敵にレッテル貼って罵るだけってことは、
まともな反論が出来ないってことなんだろ（ｗ
732 ：名無しでGO!：03/09/15 23:57 ID:TE10Tj74
>>380
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
733 ：名無しでGO!：03/09/16 00:00 ID:42ofOCtx
>>380
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
734 ：名無しでGO!：03/09/16 00:02 ID:42ofOCtx
>>380
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/　　　
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
735 ：名無しでGO!：03/09/16 22:04 ID:/F4TAlb8
>>734
あれですか、その集会に参加すれば、
例えば「浜松市にLRTを建設すれば浜松市の文化が向上する！」と主張するなど
世間知らずの鉄道ヲタクというフリーク(freak)達の迫真の演技に対して、
さぞかし多くの人々が腹を抱える程に大爆笑出来るんでしょうな。
736 ：名無しでGO!：03/09/16 22:13 ID:33hhEURO
>>735
>>731
737 ：名無しでGO!：03/09/17 23:19 ID:Xk/x1NCv
猫が好き＝火葬場オタ
738 ：名無しでGO!：03/09/18 00:27 ID:lnAEhm66
>>380
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/　　　
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
739 ：名無しでGO!：03/09/18 00:28 ID:lnAEhm66
>>380　
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/　　　
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
740 ：名無しでGO!：03/09/18 00:29 ID:lnAEhm66
>>380
そんなお前にほれ！
【中核市から】浜松にLRT計画！【政令市へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061017562/l50
浜松都市環境フォーラムという団体が
浜松地域の合併・政令市構想に関連してこれを提言中
http://alcclub.net/~lake-hamana/　　　　
ちなみに今度の集会は9月20日「土」19時より
浜松まちづくりセンターにて
741 ：名無しでGO!：03/09/18 23:16 ID:SeUbxO21
>>735
まあ、静岡はドキュソプロ市民が多いことで有名ですから…

なにしろ静岡駅のコンコースにそのままＬＲＴを走らせて南北縦貫交通しようとしてたアフォ市民がいましたからね。
742 ：名無しでGO!：03/09/20 07:21 ID:3B6jJWE2
自転車至上原理主義者のプロ市民も痛いな。
http://www.geocities.co.jp/NatureLand/4515/greeting_j.html
743 ：名無しでGO!：03/09/20 09:20 ID:wBJyuAWb
>>742
これはプロ市民というよりは自転車原理主義者だな。
744 ：名無しでGO!：03/09/20 11:40 ID:8KhbOd1f
>>742
∑(￣□￣;)
745 ：名無しでGO!：03/09/20 12:44 ID:Iv7K+RHe
>>742
歩行者や車椅子利用者の権利を完全に無視しているな。
自転車を使わないで済むように、コミュニティーバスを
きめ細やかに走らせることの方が大事。

ジカダンパン批判の項目でボランティアという言葉について
色々語っていたけど、この人も「都市生活改善ボランティア」を
名乗る資格はない。

というより大掛かりな釣りの為にあんなサイトをつくったのだろうか？
746 ：名無しでGO!：03/09/20 18:22 ID:4GGF4GBQ
>742
当局者にしてみれば、現場の苦労もしらんくせに勝手なこと言ってる、といったところ。
放置自転車は放置しておけということなのか。
747 ：名無しでGO!：03/09/20 21:13 ID:xAM/La28
日本では自転車の利用者は多いのに、環境整備は全くなされていないから、
「自転車原理主義者」もいたほうがいいのだろう。

急進的な人間が少しはいないと話が進まないからな。
748 ：名無しでGO!：03/09/22 03:03 ID:xPPBla/4
>>742
相当な真性基地外だな。自転車原理主義なんて
車マンセー派もＬＲＴマンセー派も普通鉄道マンセー派もコミュニティバスマンセー派も
絶対歓迎しないであろう。

言わずもがな、そいつは歩行者の敵。高齢者の敵。子供の敵。国民の敵だな。

練馬区のところで、車椅子の邪魔といっても1000台のうちの1台って、あんた。
そういう例外を認めると際限がないということが分からない相当な能無しだろ。

相当なクレーマーのようだから、ヲレもＴＶ業界関係者に流しとくよ。
749 ：名無しでGO!：03/09/22 08:20 ID:nSwqCB9K
>>748
今頃そんなレスするおまいも同レベル
750 ：名無しでGO!：03/09/22 18:56 ID:pN7JxTqB
急に盛り上がらなくなったね。
751 ：名無しでGO!：03/09/22 19:03 ID:lnSY/RiK
石原新国土交通大臣に期待アゲ！！
752 ：名無しでGO!：03/09/22 19:05 ID:IsKiCju8
全て自転車の利用者だって現状を認めているわけじゃないけどね。
http://www.angel.ne.jp/~ooti9213/furoku/mimi/mimi.html
http://www.geocities.co.jp/Athlete/3641/cms/critical_mass0.html

真面目に考えてる自転車乗りもいるんだから。
753 ：752：03/09/22 19:07 ID:IsKiCju8
スマソ。一つ目のリンク先は忘れてくれ。
754 ：名無しでGO!：03/09/22 19:11 ID:nSwqCB9K
>>751
都会育ちのボンボンは田舎の実情を知らないので無理。
755 ：名無しでGO!：03/09/22 20:27 ID:RC5ZDxFt
石原の力で中央線の杉並４駅に特快が停まったり？
756 ：名無しでGO!：03/09/22 20:29 ID:pN7JxTqB
ティカゲってどうしたの？
757 ：名無しでGO!：03/09/22 22:19 ID:xPPBla/4
>>752
エゲレスに行ってご覧遊ばせ

自転車は絶対歩道を走らない。
自転車は信号の通りに走る。

あっちじゃ車と同じ扱い。
我が国も車両扱い。

勘違いしている香具師が多すぎ。
758 ：名無しでGO!：03/09/22 22:45 ID:nSwqCB9K
>>757
歩道通行可（というよりその区間は車道通行不可）という常識からすると気違いじみた現状を石原は何とかできるのだろうか？(笑)
759 ：名無しでGO!：03/09/22 23:05 ID:JGCfbkpT
>>730
だって便利な言葉でしょ？
得体の知れない市民運動家に対しては。

そういえばＬＲＴマンセー市民運動家の多くが実は環境運動家でもあり、
また平和運動家でもあるのは、どのように説明したら良いんでしょう？

要するに体制に反対できるネタがあればなんでも利用する、そんな連中がプロ市民。
こいつらは基本的にＬＲＴ議論には不要なんですよ。
760 ：名無しでGO!：03/09/22 23:41 ID:RC5ZDxFt
片道２車線未満の道路では、自動車は３０km／h以上の
スピードが出せないようにして欲しい。
また、すれ違いの為に速度を落とさないとならないような
狭い道では、最初から２０km／h以上出せないようにして欲しい。
761 ：名無しでGO!：03/09/23 02:04 ID:wdBB3XXp
函館の市電は、空港まで伸びないのでしょうか？
762 ：名無しでGO!：03/09/23 09:18 ID:j0uiFUys
>>759
> だって便利な言葉でしょ？
> 得体の知れない市民運動家に対しては。
市民運動家は、市民運動家。
たいていは、使命感に満ちて行動していると思って一応了解できる範囲の行動をしている。
得体がしれないとは、何をそう思うのかソースが提示されていないが。
出したいとしても、ここでは不要。極東板のどこかに張ってくれ。

> そういえばＬＲＴマンセー市民運動家の多くが実は環境運動家でもあり、
> また平和運動家でもあるのは、どのように説明したら良いんでしょう？
ＬＲＴは環境にやさしいとされているから、当然リンクしている。
戦争は環境にやさしくないから、当然反対だろう。
ここで聞くな。極東板で聞けよ。でなきゃ本人に。

> 要するに体制に反対できるネタがあればなんでも利用する、そんな連中がプロ市民。
> こいつらは基本的にＬＲＴ議論には不要なんですよ。
ＬＲＴの想定運営元は、地方自治体等の公共セクターが対象となっているはず。
体制反対なら、NPOで運営するとかいいだすのが筋。
彼らが単純に反体制と見るのは一面的に過ぎる。
「プロ市民」は、ここで議論するには一面的すぎて不便な言葉と思われ。
763 ：名無しでGO!：03/09/23 12:10 ID:BzOTitCK
>>760
地方都市では２ｹﾀ国道でもそんな道路ばかりですが？
764 ：名無しでGO!：03/09/23 12:41 ID:a4qQgsao
>>763
１ケタ国道でもそんな道路ばかりです！
765 ：名無しでGO!：03/09/23 12:45 ID:eHo9XnTm
国土交通大臣にのぶてるが就任してどうなるか。
親子して、ＬＲＴﾏﾝｾｰまでいかなくても
かなり興味は持っているみたいだから。
766 ：名無しでGO!：03/09/23 16:17 ID:ceYTihEg
新刊　路面電車ルネッサンス・・世界中で続々復活！　
新潮新書　680円
767 ：名無しでGO!：03/09/24 01:04 ID:aXX80TNd
>>758
＞歩道通行可（というよりその区間は車道通行不可）という常識

その、あなたの常識？は間違っています。

歩道通行可、という区間においても、車道通行が禁止されているわけではありません。
自転車は車道という原則は不変で、それに加えて歩道も通行してよい、ということです。

http://www8.cao.go.jp/monitor/answer/ans1405-001.html
の下の方に、警察庁から以下のように回答されていますので参考にしてください。

◆自転車の歩道通行について
　歩道は、本来歩行者の通行の用に供する場所であり、車両（自転車を含む。）は、車道通行が原則です。
　ただし、普通自転車の歩道通行の規定（道路交通法第63条の４）により、
道路標識等により歩道通行ができるものとされているところでは、歩道通行が可能となっておりますが、
これは普通自転車の車道通行を禁止したものではありません。

768 ：名無しでGO!：03/09/24 10:20 ID:Rcd+q48R
ある船に火災が発生した。船長は乗客に海に逃げるよう指示した｡

イギリス人には「紳士はこういうときに飛び込むものです」
ドイツ人には 「規則では海に飛び込むことになっています」
イタリア人には「さっき美女が飛び込みました」
アメリカ人には「海に飛び込んだらヒーローになれますよ」
フランス人には「海に飛び込まないで下さい」
ロシア人には 「最後のウオッカのビンが流されてしまいました。今追えば間に合います」
中国人には 「おいしそうな魚が泳いでましたよ」
北朝鮮人には 「共和国に帰らなくてすみますよ」
ポリネシア人…は、黙ってても飛び込む。「海だ！　ヒャッホーーーッ！」
日本人には 「みんなもう飛び込みましたよ」
大阪人には 「阪神が優勝しましたよ」

船員「船長！まだ韓国人が残っていますが！」
船長「ほっておけ。」
船員「なぜですか！」
船長「生き残られると迷惑だ。服が濡れたと賠償請求されてしまう。」
769 ：名無しでGO!：03/09/24 11:34 ID:aaWefPHU
>>767
あ、そうなんだ

ちなみに「常識」の対象は「あっちじゃ車と同じ扱い。我が国も車両扱い。」でつ。
770 ：名無しでGO!：03/09/24 11:41 ID:QZIb87Nm
>>768
あ、そうなんだ
771 ：名無しでGO!：03/09/24 16:13 ID:+nW5f7ng
>>767
ズテﾝシャやｼﾞｮﾖ車は鉄道やバスの敵。
重税を掛けて撲滅させよう。
772 ：名無しでGO!：03/09/24 19:14 ID:aaWefPHU
>>771
喪舞こそ消えな
773 ：名無しでGO!：03/09/24 23:21 ID:Abbp0YMq
>>771
それを上岡イズムという。
774 ：名無しでGO!：03/09/25 00:20 ID:1Ykhm2pW
>>769
あっちじゃというのは税制上とかではなくて道路交通法って話し。日本は歩道通行化
信号は歩行者用に従がい、一通も殆んど例外適用とかってなっているけど、

諸外国は、車両扱いである以上
自動車用信号に従がい、歩道は殆んどで通行不可で、一通なども一部除き適用対象。
ということ。

ハワイですら、日本人が自転車で歩道を走るという違法行為で、しょっ引かれることも
あるというぐらいだから。

最も英国は、諸外国の中では極端に法律を守るほうだが・・・。


ヲレ的にはむしろ自転車＝車両であることを認識させて、車道で安心して走行できるように
するとか諸外国並みに自転車通行帯・自転車専用道路を普及させて欲しいと思うよ。日本の
遅れていることの一つは、「歩自車」分離だから。
775 ：名無しでGO!：03/09/25 02:41 ID:HIA2PDog
>>762
そうやって反自動車原理主義、鉄軌道原理主義、自転車原理主義、
環境原理主義の連中を「プロ市民」呼ばわりする者を
コヴァってレッテル張りしてますけどね、
小林よしのりが、あそこまで逝っちゃうと離れる人も多いと思いますよ。
現に私だってそうだし。
ただ、偏執狂な市民運動やっている連中を形容するのに
便利な言葉だから「プロ市民」使っている訳で。

ウヨサヨ論争から引き離したいのだろうけど、
マイカー止めて公共交通使えって言う連中って
案外プロ市民多いんだよね。
事実、地元のそれ系のミニコミ誌なんか見ると
公共交通不便だから市営バス作れって
公共セクター肥大化の前時代的な事言う香具師がいるんだよね。
＃ちなみに日本第２位の巨大バス会社のエリア内。
反体制＝NPOという決め付けも安易じゃないですか？
776 ：名無しでGO!：03/09/25 19:39 ID:CBgPWExo
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777 ：名無しでGO!：03/09/25 22:07 ID:1Ykhm2pW
よく分からないけどさ、
>>775
ここでプロ市民だ何だってどうでも良くない？
今どきプロパガンダを意識する方のもどうかと
思われ。ってヲレがよくそう言われるから何だが。

ま、コミュニティバスや80条バスが花盛りってのは
事実なんだけど？マイカー止めてってのは極論者が
多いけど、LRT作れってのは保守でも革新でも
言っていること。リベラル（やや革新よりの中道）が
一番作るのに反対しているよ。少なくとも自民党は
そんなに反対しないよ。LRT作れば土方はウマー
なんだから。

スレ汚しスマソ。sage
778 ：名無しでGO!：03/09/25 22:19 ID:aIW+/Sg8
っつーか小林よしのりって無免許なわけだが。
779 ：名無しでGO!：03/09/25 22:46 ID:RlnxXJSl
>>776
Ｚパンタ　ｶﾜｲｲ！
780 ：名無しでGO!：03/09/26 01:30 ID:LostzfUe
>>777おめ。

無論それは弁えているし、公共交通を拡充させるのは重要だし。
新宿から電車で１時間掛からない所にいるけど、
マイカーがないと凄く不便な所だから何とかしろとは言いたくなるよ。
現に既存の鉄道の延長とかガイドウェイバス作るとか話はあるようだけど、
将来の事考えると実現するかどうか。

結論としては
アンチマイカーと公共交通ﾏﾝｾｰを
セットにして論ずる香具師がむかつくのと、
そういう輩を批判してたら
「コヴァは極東板に（・∀・）ｶｴﾚ!!」と
言われたのがむかついた。
ただそれだけ。
781 ：名無しでGO!：03/09/26 01:45 ID:kxsJYE2X
>>776
札幌市電はホイッスルだからﾌﾟｫﾌﾟｫ-ｯじゃなくてヒポーッ!!だよ。
782 ：名無しでGO!：03/09/26 05:32 ID:qYEKpzD2
>>781
雪対策？
783 ：名無しでGO!：03/09/26 11:51 ID:Xitu5N6i
>>780
ま、馬鹿は放置で行こうよ。


それからプロ市民と言ったのは小馬鹿氏が最初じゃないし...
もともとそういう活動している人の誰かの本（だったはず）に
「（ヨーロッパのように）プロフェッショナルな市民にならないといけない」（笑）
とあったんだから...「自称」だよね。
784 ：名無しでGO!：03/09/26 19:23 ID:X89K2X1z
▼コヴァ系鉄道ヲタク▼
　　　彡川川川憂●國ﾐ～
ﾏﾝｶﾞ頭川川／　　＼｜～　ﾌﾟｩ～ﾝ　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　∥｜∥　◎---◎｜～ 　　ｸｻｲ　　　／ LRTを否定する奴は非国民！
　　川川∥　　　　3　　ヽ～　　　　　　＜ 自動車社会を賛美するお前らは親米ポチだな！
　　川川　　　∴）д（∴）～ 　　　　　　　＼ ブッシュ石油資本のポチめ死ね～！
　　川川　　　　　　～　/～　カタカタカタ　＼ 石油による米国の世界支配に反対！ 　
　　川川∥　　　　～　/∥　＿＿＿＿＿　　＼ 神の国日本の真の独立の為に、脱石油だ！
　川川川川＿＿＿／∥　 |　　|￣￣＼　＼　　＼ 脱自動車社会だ！ カナモリ～大好き！
　　　／　　コヴァ　＼＿＿|　低収入　|￣￣|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　/　　＼＿＿ウヨク　 　 |　　|　　　　|＿＿|　　
　　|　＼　　童貞　|つ　　　|＿_|＿＿／　／　　　
　 /　アホ￣￣　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕
785 ：名無しでGO!：03/09/26 22:17 ID:vg3Fj2JU
宇都宮の新交通システム　市長、年度内メドに返答　知事は橋建設求め平行線

宇都宮市に計画されている新交通システム構想で、県が示した二つの方針案に
ついて、福田富一・宇都宮市長は二十五日の定例会見で、今年度中をメドに
福田知事に返答する考えを明らかにした。知事が「渋滞緩和のために、新交通
システムよりも鬼怒川に新たな橋を架けた方が有効」としていることに対し、
福田市長は「橋が一本増えただけでは、渋滞はなくならない。公共交通の整備
こそが、これからの街づくりに必要」と批判した。

一方、福田知事は二十五日の県議会で、新交通システムよりも道路整備で渋滞
解消を図っていくべきだとする主張を繰り返した。知事は、「新鬼怒川渡河道路が
完成すれば交通量は、現在の七割程度に分散される。完全に渋滞を解消させる
ため、もう一本の道路と橋が必要」と、データを示しながら同市に道路建設を求めた。
新交通については、知事は「運賃収入では償還金や経費をまかなえない。
少なくとも年七億円、四十年の償還期間で計二百八十億円を公的資金で補てん
しなければならない」と述べ「誰が負担をするのか」と訴えた。

これに対し、増渕県議は「知事の考えは、二十世紀を引きずっている。今後も、
知事の頭が変わるまでやっていきたい」と反論した。
(読売新聞9/26)
786 ：名無しでGO!：03/09/26 22:32 ID:eJlDpo5M
>>785
岐阜県と岐阜市にも似たような構図があるのかな。
787 ：名無しでGO!：03/09/26 22:40 ID:O9I92ShW
宇都宮本気だな～。普通は知事が推進派で県議が反対派（守旧派）の構図
のはずだが、ここでは逆。
788 ：名無しでGO!：03/09/27 08:50 ID:WPG3DgMm
>>785
確かに４０年で２８０億円を償還できないってのは冷静な判断だろうね。
つうか償還可能なら公共が行う必要はないわけで。
道路ならとりあえず自動車税などから建設することが可能だし。

ＬＲＴマンセーの連中は、この辺りの数字についてどのようにお考えなんだろう？
赤字垂れ流しでも市民に有用なら建設すべきなのか、
そもそも赤字という概念がないのか…
789 ：名無しでGO!：03/09/27 09:28 ID:HFzYMB+Y
>>788
宇都宮市の公式サイトによれば、
交通事故による損失云々を考慮して
公的補助も考慮すると言うようなことが書いてあるが・・・


でもＬＲＴマンセー派が全てのＬＲＴ計画に賛同するとは思いなさんな。
俺はマンセー派だけど
宇都宮のＬＲＴは現在の計画では失敗すると思う。
790 ：名無しでGO!：03/09/27 10:32 ID:UpfqGraP
>>788
渋滞解消効果がどの程度あるかだよなぁ。
１割渋滞が減少したとして、道路の建設や改良/拡幅した場合と比べてどの程度お得なのか、
という視点が大事だと思う。
791 ：名無しでGO!：03/09/27 13:50 ID:8RylRQoj
>>789
LRT推進派とLRT至上主義者では全く異なるでしょう。

LRT推進は、よりよい交通手段の選択肢の中にLRTが存在するに過ぎない。
至上主義者はそもそも他の選択肢がない。
792 ：名無しでGO!：03/09/27 19:28 ID:3jU+lHOc
JR岐阜駅前～新岐阜駅前間、12月で撤退！
全廃へのカウントダウンはじまる・・・。
793 ：名無しでGO!：03/09/27 19:50 ID:o8ws3pwE
>>692
非常に亀レスですが、新潟県は結構バス使いますよ(新潟、長岡周辺などですが)
1％なんてことはありえないので・・・。

宇都宮気合入ってますね。新潟にも構想はありますが、
バスの強化(ガイドウェイも含)か新交通
その下にLRTといった感じです。(バスはともかく新交通ってなんであるんだろう？)
ただLRT=路面電車と認識しているところが痛い・・・メールでも出そうか・・・。
ちなみに私はLRT推進派です。(バスも車も飛行機も好きですよ)
794 ：名無しでGO!：03/09/27 20:19 ID:YJvakzcS
>>791
ＬＲＴ推進でも、バス専用レーンの可能性を考え、それでは不十分との結論に
至ったのでＬＲＴを推進しているのなら、それは至上主義ではないでしょう。

でも多くの推進団体というのは、意図的に定時性を確保できなくて遅い
路線バスとだけ比べて「定時性のあるＬＲＴ」「バスより速い」とか、
需要がそれほどないのに建設費用のかかる地下鉄とだけ比べて
「建設費用の安いＬＲＴ」などと主張しているから、やっぱ至上主義。
バス専用レーンなら定時性は確保できるし、スピードも速く、建設費用はＬＲＴより桁違いに安い。
795 ：名無しでGO!：03/09/27 20:22 ID:YJvakzcS
ＬＲＴは環境にやさしい交通というが、その導入費用＆運営費用は、
バスを何百台も低公害仕様に変えれるぐらいの額が必要であり、
それならバスを低公害仕様に変えたほうがトータルの環境負荷は小さくなるかもしれない。
でもその辺の見積もりはなく、「ＬＲＴは排気ガスを全くださない」のスローガンだけで
終始している部分が、これも至上主義と言われる理由の一つ。

バスレーンはＬＲＴには真似ができない郊外と直通できるというメリットもあり、
さらに将来限界輸送量を超えた時は、バスレーンをＬＲＴに転換できるので
バスレーンは無駄にならない。

それでもＬＲＴを推進する奴は、やっぱ至上主義。
796 ：名無しでGO!：03/09/27 21:28 ID:azLBbNpF
バスレーンって真ん中？路肩側？
路肩側にバスレーンをつくっても、
心無いトラックの休憩場所になってしまう。
中央寄りにバスレーンがあると快適だね。
797 ：名無しでGO!：03/09/27 23:45 ID:3jU+lHOc
http://www.lrt-utsunomiya.net/reports/sinpo/01.html
ｐ1～ｐ6まで。広島の現状。まだまだLRTへの道は険しい。
798 ：名無しでGO!：03/09/28 00:30 ID:/jkCzZL2
>>796
道路中央に専用レーンを設けたのは名古屋にあるけど、バス停にトラックとか
ぶつかったら危険そうな気がする。
あと、アエラの記事にあったけど、バスと乗用車の接触事故が多いそうだ。
（路面電車と同じ状況ということか）
799 ：ひみつの検疫さん：2024/06/28(金) 14:42:33 ID:MarkedRes
汚染を除去しました。
800 ：名無しでGO!：03/09/28 01:34 ID:SS+EQgV7
>>799
これなんですか？
801 ：名無しでGO!：03/09/28 01:44 ID:SQM//+R0
>>800
Norton Internet Securityがインストールされていると
ウィルス感染ファイルと誤認されて
datファイルが自動削除される文字列。

不毛な議論が続いているから
こんな悪戯（嫌がらせ？）もやられるんだよな。
802 ：名無しでGO!：03/09/28 01:47 ID:SQM//+R0
ちなみに、この文字列の削除依頼は原則却下。
詳しくはこのスレ読んでくれ。
【ノートン】ウイルスコピペ報告スレ【誤検出】
http://qb.2ch.net/test/read.cgi/operate/1061507976/l50
803 ：名無しでGO!：03/09/28 02:19 ID:WXZar6b/
ノートンが入っているのに誤認を起こさないってことは
ちゃんとセキュリティー機能が作動してないのか？
804 ：名無しでGO!：03/09/28 03:46 ID:SQM//+R0
>>803
バージョン古いのでは？

2002と2003はウィルス自動削除機能があるからね。
2002なら無視できるけど、2003は問答無用で自動削除。
805 ：名無しでGO!：03/09/28 07:37 ID:uqsH0lEh
>>798
名古屋基幹バス２号線は道路中央がバスレーンだけど、
バス停は車線からはみ出していないのでバス停にぶつけるのは
ガードレールにぶつけるみたいなもん。
バス停の幅は１mぐらいしかないけれど、シェルターのような囲いが
ついているので危険を感じる事はまずない。
下手な電停よりも全然いいよ。
806 ：名無しでGO!：03/09/28 20:19 ID:2eGlw98k
ヲレ、一度感染してノートンに入っているから
一切読み込みができなくなった。恨むぞ。
807 ：名無しでGO!：03/09/28 20:36 ID:2eGlw98k
と書いたけど、取りあえずログ削除で対応。
ブラクラはちゃんと判別するみたいだし。

でも、めっさ不安。
808 ：名無しでGO!：03/09/28 22:30 ID:7sXMWtlX
>>788
連中らはマイカー利用者から搾取する事を考えているのでしょう。
環境運動でメシ食っている人々はLRT至上主義者では無い。
LRTの御陰で鉄道ヲタが市民運動ごっこをやっている事例が増えている。
809 ：名無しでGO!：03/09/28 22:33 ID:WXZar6b/
バスレーンに違法駐車させない方法ってどんなのがある？
軌道の場合は、大事になるからって流石にトラック＆マイカー連中も
駐車をしないだろうけど、単なるバスレーンだと平気でみんな止めちゃうからね
810 ：名無しでGO!：03/09/28 22:35 ID:7sXMWtlX
>>785
宇都宮市長は、愛読書が鉄道ファンとジャーナルで、
毎月かささず鉄道趣味誌の服部のLRTマンセーのプロパガンダで洗脳されている
鉄道ヲタですかね？
811 ：名無しでGO!：03/09/29 00:27 ID:5VbyV8Nk
>>809
歩道側にバスレーンがあるならその心配もいるかもしれないが、
道路の真ん中のバスレーンなら違法駐車する奴いない！

名古屋の基幹２号は道路の真ん中がバスレーン。

道路の真ん中に作れば、限界輸送量を超えた時にＬＲＴへの転換も容易だ。
812 ：読売新聞地方板：03/09/29 00:34 ID:c6+4ceaI
9月28日
新交通システム導入を前提 ＪＲ宇都宮駅東口整備計画
　宇都宮市は、ＪＲ宇都宮駅東口地区で進めている整備計画で、
事業構想を民間から幅広く募る「提案競技」の募集要項をまとめた。
同地区と鬼怒川東部を結ぶ新交通システムの導入を前提に、停留場
の設置を条件に盛り込んだ。
　構想の前提条件としてはこのほか、バスやタクシー、一般送迎車の
停車場となる約一万四千平方メートルの交通広場や、百五十台以上の
駐車場、二千三百台以上の駐輪場などを設置するよう求めている。
区域内には公共公益施設を設けることとし、具体例として、コンベンション
施設や大学のサテライトキャンパス、観光物産センターなどを挙げている。
市は十月八日、提案競技についての説明会を開く。学識者らによる審査の結果、
最も優れた応募者が整備事業の最優先交渉権を得る。
813 ：名無しでGO!：03/09/29 02:03 ID:8UYc9bmm
>>809
取り締まり強化しか無いでしょ。
バスレーンには踏み入れてはいけないって意識をまず作らなきゃ駄目だろうから
Ｎシステムで通行した車両全部記録してバス以外の奴には後日罰金払わすとか出来ないかな。
814 ：名無しでGO!：03/09/29 14:09 ID:Zhvqqnz/
>>809
いや、軌道だって置く奴はいる。
岡山で道路端に一時軌道移設したときも置くバカが後を絶たず
電車の運行に支障が出ていたし、歩道に置くバカもいたらしい。
815 ：名無しでGO!：03/09/29 22:09 ID:ORWiBI6R
>>814
歩道に置くのは岐阜ではデフォですが何か？
路地から曲がってきた車がそのまま歩道走ってきて止めますが何か？
816 ：名無しでGO!：03/09/29 22:45 ID:gwT1ukZ4
>>815
どこでもそうですが何か?
岐阜だけじゃないですが何か?

>>814はサイドリザベーション中の軌道敷を超えてまでとめる馬鹿がいるって言う話で
別に普通に歩道に止めるという(ry
817 ：名無しでGO!：03/09/29 23:27 ID:jSdUf7nT
要するに路駐や歩道に駐車する連中をまず徹底的に取り締まるのが、
どんな交通問題でも先決のように思えてきた。

とりあえず、指定箇所以外の路駐は、免停ぐらいのルールにするのが妥当では？
818 ：名無しでGO!：03/09/29 23:33 ID:PZuMxPSk
>>817

ユーザーの猛反対三重三重。
819 ：名無しでGO!：03/09/30 00:21 ID:l9vvc53b
>>818
バスレーンや軌道のユーザーはそれぞれバス、路面電車（の乗客）なんだから
ユーザーは別に反対しないでしょ
820 ：sage：03/09/30 01:22 ID:KpBA3B1D
保守　保守　保守　保守　保守
821 ：名無しでGO!：03/09/30 01:28 ID:/WF0l/5l
駐車違反は数万くらい取っても良いでしょ。
中には車庫持ってない馬鹿も居るからね。
ガンガンとりしまって罰金でおまわりさん増やそう。

はっきり言って役所で立ってるだけの雇うくらいならおまわりさん増員した方が良いと思うんだけどね。
人手が足りないから放置が今の警察の言い分でしょ？
822 ：名無しでGO!：03/09/30 01:41 ID:uGUCCU8v
>>795
実は、費用対効果（環境負荷の低減という観点での効果）という要素を加味した
LRT対低公害バスの比較はないんだよね。

このことは、LRT至上主義者も考えたことがないことだろう。いい発言だね。
823 ：sage：03/09/30 02:23 ID:KpBA3B1D
保守　保守　保守　保守　保守
824 ：名無しでGO!：03/09/30 15:48 ID:LAlqdktr
そもそも電気だから環境に優しいって言う事自体が大きな間違いじゃないか？
825 ：名無しでGO!：03/09/30 20:34 ID:IeS/mM/s
>>824
電気だから、いろんな発電手段を効率よく選択できて結果的にクリーンになるってコトでしょ。
826 ：名無しでGO!：03/09/30 21:02 ID:mczFWGdK
しかし日本の場合、火力発電が主力。
遠くの発電所で発電して電線で都市へ。
効率は激しく悪い。

日本が風・水力、地熱、太陽光だけで発電できるなら環境に良いかもね。
827 ：名無しでGO!：03/09/30 21:10 ID:r2YZxXIZ
でも、効率の良い発電方法だと「廃棄物」って問題抱えてるんだよなぁ。
低レベルのものでも結構あるし、高レベルのものは「もんじゅ」、「ふげん」と
立て続けに失敗。おまけにそろそろ寿命を迎える発電所も出てくるし。
更に、代替発電所の建設は今の情勢だと結構厳しい。巻町でもダメだったしね。

水力に関しては、どこぞのバカ知事がヘンな流れを作ったのでこれまたダメ。
風力は効率良くないし、安定供給は無理だし。。。
結局横浜や姉ヶ崎クラスを新規建設（火力やんけ）って線かもしれん。
828 ：名無しでGO!：03/09/30 21:39 ID:thVeb0F1
電気は排気ガス出さないからだろ。
829 ：名無しでGO!：
宇都宮のＬＲＴへの投資額が２８０億円らしいが、
もし宇都宮市内を走るバスに対して、これから３年間の間に低公害バス
に切り替えた場合は、一般型バスとの差額の１５０％を補助するといったら、
民間バス会社は差額以上の補助があるなら、この機会にほとんどの車両を地方バス会社に
売り払って低公害バスを購入するだろうね。
一台当りの補助金を２千万円としても２８０億円ならバス１４００台分もある。
宇都宮全部のバスでもお釣がくる。

２８０億円でＬＲＴを１本だけ作って、あとの地区のバスは放置したままで
「環境先進都市　宇都宮」とスローガンを出すのと、
市内を走るすべてのバスを低公害仕様にして
「環境先進都市　宇都宮」とスローガンを出すのとあったら、
後者のほうがインパクトも大きいし環境負荷の低減量も大きいと思うけどね。