「夜行列車の未来」又は「ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝの運用形態」

> それにしても>>1よ、どこいった？
鯖が変わった事に気付かないで前鯖の方にカキコしようと無駄な努力を続けていました（ﾄﾎﾎ
誰かこの間抜野郎をシバいてやってくだされ　( ´･ω･`)＜ぬるぽ

>>357
　航空機はテロ対応の為に不便になり、少し不利な立場になったけど、新幹線大爆破をリアルで
やられると形勢は一気に逆転しちゃいます。
新幹線の桁違いの輸送力に乗客名簿や手荷物検査が導入されたら、改札での混乱も桁違いにの物に
なってしまうでしょうし、駅や軌道の警備員の拡充だけでも途方も無い人数が必要となりす。
　気合いを入れて警備しても、針の穴程度の弱点を突けば成功するテロ行為は効率（やる側にとって）
が高いので、今の日本社会は不安と負担に負けてしまいそうな気がします。
標的にならなければ良いのですが・・・・

>>357 続き
　広報は下手ですね、まあ広報だけしても鈍足特急で開放寝台で兵糧攻め状態だったりする
列車に何も知らずに乗っちゃって「二度と使うかyo( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!」と思われるのもマズイ
ので設備の更新を先行してやって貰った方が良いと切に願っていますが、現実は広報も
更新も放置プレイ中。

ところで、FGTが実現化された場合、四国方面に岡山から降りれるのでしょうか
かなりの私有地立ち退きを求めないと難しそうですが。

>>366
地図で見る限り、東京方面からなら岡山駅手前の区画あたりの在来線併走区間(車両施設か何かあるようだが)
あたりにアンダーパスを付けることはできそう。

そうじゃなくても、岡山近辺なら岡山駅周辺にこだわることもないかと思うが。
既存の土地施設をより有効活用することがFGTのテーマの一つのようにも感じられるし。

しかし思うのだが、国鉄型なきあとＨＯで
全国展開できるのはＧＣＴしかないんじゃないだろうか

age

>>366-367
大阪方に設備を作って直に在来線ホームへ降りて来るか、広島方に設備を作ってスイッチバックするか迷う所ですな。

前者なら高松・松山・高知（電化すれば）・出雲市方面の列車をひとまとめにして運用。
後者なら、新幹線ホームを使えるので『こまねち＋はやて』みたいな感じでレールスターにでも併結すれば良いかも？
でもタイムロスの少ない前者の方が有利かな？単独の方がダイヤの乱れが波及しにくいし。

岡山駅土地収容に問題が有るのなら岡山駅から遠く離れた東岡山辺りに設備を作ってはどうかな
駅から遠い所にこの手の設備を作るとダイヤ作成上の制約が増えそうだが・・・。

おっ>>1がカキコしてる。

スイッチバックというのは現実問題きついっしょ。
それだけでダイヤにかなり制約がかかる。
それならもっと手前という選択肢の方が現実的じゃないかね？

夜行運用限定というなら、極端な話「姫路や相生」あたりで在来線に落としてもイイだろうし。
播但線全線電化高規格化なんてことすれば、城崎、浜坂、倉吉、鳥取方面への高速列車の道も
開けそうだし。

unyu

ところでＦＧＴだとＭＡＸどれだけ出せるんだ？
山陽乗り入れを考えると300km/hないとあかんだろうし
在来線には振り子はいるだろうし。

うｐ

>>371
　在来線ホームから新幹線へ直通させるのが普通の考えなんだろうけど、一本の新幹線列車を構成出来る程の両数を確保
できるのかなって言うちょっとした疑念から、スイッチバック方式も有効かと思ったんだけど、山陽新幹線の４両こだま
も有るくらいだから両数が少なくても問題無いだろうから、直通方式の方が制約が少なくて有利ですね。
しかし松山・高松・出雲市行きの列車を新大阪発一時間毎に運転するとして何両編成になるんだろうか。

夜行列車の妄想は>>3-5 >>112-115 >>156-159ぐらいに書いています、無駄に長文（Ｗ


>>373
車体が小振りなのでスピードアップはいくらでも可能だと思います、メカが複雑なﾌﾘｹﾞ台車に収められるモーターの出力
しだいでしょうね、重心の高くなる２階建て寝台車は厳しいと思うけど。

>>1さん帰ってきたねー

>しかし松山・高松・出雲市行きの列車を新大阪発一時間毎に運転するとして何両編成になるんだろうか。
冷静になって考えたら、東京始発としてどれだけ需要があるんだろう？
関西始発ならそれなりにもう在来線で列車設定あるし。


ところで、>>1さんは近い将来、東京−鹿児島間あたりでの夜行新幹線なんてどうかとか考えたりしてます？

>>376
５両＋５両＋６両、山陽＋山陰＋予讃
Ｎ７００系の８両＋ＧＣＴ６両、鹿児島、長崎
ってとこ？

>>376
東京〜鹿児島中央間のケーススタディは>>112-115です。

岡山で在来線に降りる昼行列車は東京発だと飛行機に負けそうな気がするので考えていません、
東海道新幹線の飽和状態の為に断面の小さなフリゲ車両の乗り入れも難しいだろうし。

>>377
出雲市４〜６両＋松山４〜６両＋高松２〜４両ぐらいかな?
手元に資料が無いから妥当かどうか判断出来ないが。

>>368
遅レスですが、ＨＯってなんですか？

>>378
鉄道模型の話です。国鉄型といった全国標準的に
見られる事が出来る車両は今はないですからね。
今後、訴求力のある模型としてはＧＣＴになるのではないかと
思います。

>>379
ああＨＯゲージですか、列車の略称かと思って悩みましたよ、情報収集をおこたりがちなんで
仕事で千葉県に来て「東葉高速、何それ？」って本気で思ったぐらいだし（Ｗ

ＧＣＴ自体がこまちやつばめの様に地方の一列車と成りそうな気がします。
ただしＧＣＴ寝台の方は全国標準車（開発費の比率を抑える為に）になる可能性も有ると思います。
でも各社毎に独自塗装や独自形式ができそうだからキビシイかもしれませんね。

韓国のKTXが在来線乗入れ自由という話を聞くと、ヒジョーに悔しい。
日本の在来線も標準軌に改軌汁！と叫びたくなる衝動に駆られる。

改軌するのメドイ('A`)
大工事になっちゃうし工事中の輸送力減の影響も大きいから狭軌のままでいいや。
実現しちゃったら日韓トンネルが現実味を帯びそうでイヤだしなあ。（ハン板住人的見解）

フリゲが実用化されたら新幹線が在来線に直通するのも可能になるから気楽に待ちましょう。

ついでにフリゲの海外輸出のとかの可能性を考えてみたけど、現実味が有るのは在来線が
広軌のスペインぐらいかねえ、しかも現行ＡＶＥ（ＴＧＶ）の機関車の台車か後継の電車用
ぐらいかな？

>>382
700Tが入る台湾というのがありますがな

ソレダ！
まったく思い付かなかった、相変わらずの節穴っぷりだな俺（Ｗ

ＫＴＸが在来線直通運転が出来るのも、建設当時の鐵道省の技術者の先見の明のおかげですな。

線形そのままで標準軌化して
どんなメリットあるんだろ？

>>1
> （ハン板住人的見解）
재일한국인 걔십니까?

>386
恐怖の隔離板『学問文系／ハングル板』の事ですよ、見所は本物の電波と物知り論客との攻防、
その過程で提示される意外な歴史的事実、壮絶な自作自演自爆、面白ニュース等。
悪名高き嫌韓厨／嫌嫌韓厨の供給元（どちらもいい加減な発言をすると物知りさんにゴルァ！
されるから他所に逃げ出しちゃう）と言う負の一面も有る。

普通の人が行くとほぼ間違い無く嫌韓になっちゃうと思うので、興味本位で覗くのはオススメ
出来ない、電波浴や斜め上の笑いを求める人には超オススメ！

興味を持った方は新幹線スレ、日韓トンネルスレ、仕事スレ、ジョークスレあたりから入るのが
良いと思います。

ジョークの斜め上をリアルで行くからな・・・ハン板のは。
もっとも主要な住人が集まるのが土日か平日深夜だから真昼間にカキコする生活をしている俺なんざROMるだけ。
電波ジャックが来ると途端にスレが活性化するのが特徴（ｗ

一応リンク貼るけど、多分今週中に１０００レスに達すると思われる。
TGVより新幹線 Part115 ☆
http://ex5.2ch.net/test/read.cgi/korea/1086488170/l50

過去スレ置き場＆ありがた〜い高速鉄道の歴史
http://mod-5.hp.infoseek.co.jp/ktx/
スレのアーカイブ＆KTX腰砕け
http://whhh.fc2web.com/highspeedrail.html

>>388さん、適切なリンク貼り乙です。

Ｋの国の方式
http://kanokuni2004.tripod.com/
サイト内の「電車の乗客」と「パクリ商品」が俺的おすすめ。

今日は夜行列車の利用者のルポをＷＥＢ上で調べようとしたのに、気が付けば
選挙制度の話に感心が移っていた、ナンデ？

うえにあがります

コリアンジョークスレはここでつか？

保全あげ

フリゲ車両って交流25kV/20kVと直流1500Vにも対応しなきゃいけないから大変そうだな。

対応策としてパンタ付き車両にコンバータ（交流→直流変換器）を積んで、引き通し線で列車全体に直流1500Vを給電
すれば、交流区間と直流区間の直通も容易だと思うのだがどうなんだろうか？
デメリットは引き通し線の電圧が下がるので電線を太くしなければならない事、パンタが離線した時に残りのパンタに
接続されているコンバータが編成全体の電力を供給しなけらばならない事、コンバータが１系統のみだとコンバータが
死ぬと列車全体がダウンする恐れが有る事かな。
メリットは引き通し線の電圧が下がるので絶縁を保つ為の苦労が低減されるぐらいだろうか？

産業用のインバータ（3φ440V120kw）ぐらいしか見た事無いもんで、鉄道用インバータの構造に詳しい方御教授プリーズ。

>>389で紹介したサイトには寝台車の写真が有ったなあ、Ｃ寝台三段式だけど（W
上段→網棚
中断→ロングシート
下段→床

>393
詳しくはないけど鉄道用は高出力が求められるうえ振動と埃に曝され続ける苛酷な環境で使われるために
定置型産業用として実用化してからも鉄道で「実用になるもの」となるまで10年以上かかったらしい。

編成全体への電力供給はパンタ同士を特高線で結ぶことで離線問題は解決済み。＞新幹線

あと「つばさ」と「こまち」の新在直通運転では既に交流25kV⇔20kVを実現し、
「あさま」で使われている北陸新幹線では50Ｈｚ⇔60Ｈｚも実現しているから
交流区間で使う限り技術的問題は解決しているってことかな？
（複数の機器を積むことによる重量増加が新幹線にとって最大の問題なんだがｗ）

ＴＧＶ系列では直流と交流で上げるパンタグラフを変えているらしいけど、
ＶＶＶＦ制御のＥ５０１系以降の交直両用車では同一パンタで直流⇔交流を実現している。


最大の問題は軸重制限、それ以外のハードルは案外低いのかも。

インバータを３００系の床下機器配置図を発見、感想は主変圧器DEKEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!
床下機器は今後の技術革新でどんどんコンパクトになって行くんだろうが、寝台車の３両に
2両はフル2階建てに出来るだろうと言う目論見はもろくも崩れさった訳だ。
２両ユニットで片側が2階建ても難しそうだ。

さてネット巡りをしていたら以下の記述を発見、興味本意で計算してみたらスゲエよこれ。
＞列車速度の２乗に比例して増加する空気抵抗
＞高速で走行する新幹線車両では，走行抵抗の多くを空気抵抗が占めている

空気抵抗は速度の二乗に比例するのなら、同じ空力特性の車両だと300キロ運転をしようと
すると、空気抵抗は130キロ運転に比べて5.3倍、210キロ運転に比べると２倍。
これが360キロ運転となると300キロと比べても1.44倍となってしまい、130キロからだと
7.67倍にまでなってしまう。
そりゃあ鼻も長くなるし電動車比率も下がらん訳だ、新型在来線車両の床下がスカスカになり
つつ有るので新幹線の床下もスカスカかと思っていたが甘かった。

３００系の床下機器配置図を発見、感想は主変圧器DEKEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!
床下機器は今後の技術革新でどんどんコンパクトになって行くんだろうが、寝台車の３両に
2両はフル2階建てに出来るだろうと言う目論見はもろくも崩れさった訳だ。
２両ユニットで片側が2階建ても難しそうだ。

さてネット巡りをしていたら以下の記述を発見。
＞列車速度の２乗に比例して増加する空気抵抗
＞高速で走行する新幹線車両では，走行抵抗の多くを空気抵抗が占めている

興味本意で計算してみたらスゲエよこれ。
空気抵抗は速度の二乗に比例するのなら、同じ空力特性の車両だと300キロ運転をしようと
すると、空気抵抗は130キロ運転に比べて5.3倍、210キロ運転に比べると２倍。
これが360キロ運転となると300キロと比べても1.44倍となってしまい、130キロからだと
7.67倍にまでなってしまう。
そりゃあ鼻も長くなるし電動車比率も下がらん訳だ、新型在来線車両の床下がスカスカになり
つつ有るので新幹線の床下もスカスカかと思っていたが甘かった。

二重かきこスマソ

さて以前書いた（>>130 >>133 >>213-216）コンテナ列車の夜間の160キロ走行は難しい
と感じました、ＳＲＣなら30キロアップで空気抵抗は1.5倍、台車が複雑でモーターのサイズ
にも制約を受けるので難しいかなと思います、しかも空力性能の悪いコンテナ車だと風きり音
もかなりの問題になりそう、騒音問題を気にしなくても良い地域しか走らないのなら問題無い
んだろうが、ここは日本だしなあ。


>>394さん情報どうもです
最大のハードルはＪＲ東海だ！
ジョークになっていない所が恐いな・・・

鉄道総研のホームページ内の月例発表会のコーナーに「軌間可変電車の開発」と題する
レポートが載っていた、なんでもっと早く気付かなかったんだろうか？　orz

その中の一節「主回路システム関係の試験結果と解析」を読んだが、主回路図から推測
するとインバータの電源はAC1500V、交流区間では変圧器とコンバータを使って直流
を作り、直流区間ではインバータへ直接給電（略図では充電抵抗なる物が間に入ってい
るが）、交流区間では３M０T、直流区間では１M２Tとなるようだ。
>>393に書いた予想は大間違いは無さそうだが、高圧引き通し線に常時AC1500Vが
流れているって言うシステムは飛躍のしすぎだったかな？

>397
風切り音に対してはコキ７１形（１２ｆｔコンテナ４個積み、通常のコキ車より１個減）のような
フルウイング有蓋車にすればツライチになってそうとう軽減できる。
Ｅ４系ベースに考えれば背の高い海上コンテナの積載も可能ではないかと思う。

>398
あながち飛躍しすぎと言うことはない。
在来線電車の床下引き通し線（連結面間に見えるジャンパ管）は３種類あって
架線からの直流１５００Ｖ、冷暖房用交流４４０Ｖ（車種により違いあり）、電気系ON-OFF制御用低圧線。
これに新幹線は屋根上に２５０００Vの特高線が加わる。

しなければならない用事が有るのに現実逃避でこんなデータをまとめてしまった・・・orz

車重１トンに対する空車時と積車時の定格出力（スペースの後が積車時）
乗客平均質量は通勤65kg・特急72.5kgとした　特記無き物は乗車率100％
500系16連　18240kW/688t=26.5kW/t　23.3kW/t
700系16連　13200kW/708t=18.6kW/t　16.4kW/t
0系16連 　　11840kW/967t=12.2kW/t　11.2kW/t
223系新快速8連　2640kw/260.4t=10.1kW/t　7.95kW/t(乗車率161%で7.01kW/t)
683系9連 　 2940kW/337.5t=8.71kW/t　7.92kW/t
M250(SRC)16連　3520kW/406t=8.67kW/t　4.84kW/t（コンテナ２８個）
373系3連　740kW/97.0t=7.62kW/t　6.72kW/t
E231系山手線11連　2280kw/294.8t=7.73kW/t　5.58kW/t(乗車率200%で4.36kW/t)
E231系総武線10連　1520kw/255.5t=5.94kW/t　4.24kW/t(乗車率200%で3.29kW/t)
E217系15連　2280kw/414.2t=5.50kW/t　4.09kW/t(乗車率162%で3.53kW/t)

このデータで見ると速度性能と定格出力の関係が解り易い、近郊形の乗車率の半端さの原因は
立席定員のみを200%として計算した為である。

ギア比とかいろんな要因がからむからこの数値が絶対って訳では無いが性能比較はしやすいと思う。

新幹線車両では０系から700系のデビューまで35年も隔たりが有るのに定格出力だけで見ると大差
無いように見える、だがこのデータで見ると進歩の量がはっきりわかりますね。
しかし700系と15ｷﾛしか最高速度の違わない500系が不自然な程性能が高いのは、余力を隠して
いるのだろうか？330ｷﾛ運転ぐらいなら余裕で出来そうだ。

在来線だと空荷のｽｰﾊﾟｰﾚｰﾙｶｰｺﾞが683系に匹敵する性能なのにびっくりした、さすがに積載時では
通勤電車並の性能になってしまうし、Ｍ車比率が低いので雨の日なんかは加速力が落ちるだろうが
すごい性能だよこれは。

223系の飛び抜けた性能はどう言う事だ？わざわざＭＴ比の低目の８連固定のデータを使ったのに。
まあ乗車率が高くなると683系に逆転されるから妥当な数値では有るのかな？
実際の運用にはそぐわないが、ＭＴ比１：２の９連＋３連にしたら電動車も減らせるのにと思った、
しかし車両の運用距離を合わせる為に３連×３本の新快速が走るのも運転台だらけでウザイな。

0系の均衡速度（10パーミルの上り坂で加速できなくなる速度）が235ｋｍ/ｈで営業最高速度が220ｋｍ/ｈ
営業最高速度300ｋｍ/ｈに抑えられた500系の均衡速度は380ｋｍ/ｈで高速粋の余力はたっぷり・・・

意味の無い数字遊びだが乗客一人当たりのデータも作ってみた
ﾎﾟﾙｼｪ911GT3　一名乗車　381PS(286kW)/1人=286kW/人　1.5t(車重1400kg)/1人=1.5t/人
500系乗車率100% 　　　18240kW/1324人=13.8kw/人　688t/1324人＝0.52t/人
683系乗車率100% 　　　2940kW/468人=2.66kw/人　337.5t/468人＝0.72t/人
223系乗車率100% 　　　2640kW/1105人=2.06kw/人　260.4t/1105人＝0.24t/人
E217乗車率100%　　　　2280kW/2209人=1.03kW/人　414.2t/2209人=0.19t/人
E231山手線乗車率200%　2280kW/3504人=0.65kw/人　294.8t/3504人=0.084t/人
E231総武線乗車率200%　1520kW/3180人=0.48kw/人　255.5t/3180人=0.080t/人

補足データ　
最高速度306km/h・乗車定員２名・車両本体価格14,899,500円（税込）・速度超過50ｷﾛ以上で罰金10万円

一人辺りの車両重量が面白い結果になっている、一人辺りの占有面積が大きい特急の方が値が大きく
なっていく傾向だが、683＞500となっているのはシートが４列と５列の差が出ているのだろう。
他には総武線E231の乗客が力を合わせたら短時間なら電車を持ち上げる事も出来そうだ、103系とか
だと多分無理、でも昔のラッシュ時は人間の圧力でガラスが割れる事も有ったらしいから出来るかも？

思い付きでポルシェも入れてみたが一人辺りのエネルギー量で見ると鉄道はオトクだ（Ｗ
まあジャンルの違う物を無理矢理同じ土俵に上げたような物だから、意味はほとんど無い。

自動車も電車も常にフルパワーで走っている訳では無いので、消費電力や燃費で計算した方が実情に
近いデータになるだろう、東京〜大阪間のニ酸化炭素排出量を飛行機や高速バスも含めて計算しても
面白いかも知れない、でも今日はこれ以上やる気は出ません。


>>402
均衡速度で比較すれば良かったのか・・・、まあ空車時と積車時の比較が出来たから満足だ。


と、自分を無理に納得させておこう、ｵﾓｼﾛｶｯﾀ ｶﾞ ﾂｶﾚﾀ。

着工が決まった北海道新幹線新青森〜新函館間が開通したら、
青函トンネル内どうするんだろ。
入り口の信号場で新幹線退避しても、
ＥＬじゃ吉岡海底あたりで次のに追いつかれるんじゃ。

>>405
ギリギリ逃げ切れるらしい

>405
踏み切りの問題がないから在来線側の最高速度ををギリギリまで引き上げるか、
三線軌条を乗り入れる新幹線の側が速度を落とすか
わからないことだらけ・・・

>>405
青函トンネルの通過時間を概算してみた

平均速度80km/h　→　40分　トワイライト（貨物もこれぐらいか？）
平均速度130km/h　→　25分　白鳥（推定）
平均速度200km/h　→　16分
平均速度300km/h　→　10分

貨物も新幹線も時間当り１本づつなら問題は無さそう、でも２本以上だと続行ダイヤ
にしないといけないかな？


トンネル内の保線作業はどうしているんだろうか？
スラブ軌道で極力手間はかからないように作ってあるだろうが、レール削正車ぐらいは
定期的に入れないといけないだろうし、将来はレールの交換も必要だろう、将来は半日
運休とかも有り得るのかな？

１ってよほどヒマなんだろうな・・・

青函トンネル内で貨物と新幹線がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがぶっ飛ぶらしいんだけど。
貨物は夜間にのみ運行するとか？
それとも、青函トンネル内専用のフード付きコンテナ車に載せ替えるとか？

>>410
そのために上下線間に壁を設置する方向で話が進んでいます。
そのために余分にか軽い要は８００億だそうです。

>>410
新幹線どうしのすれ違いで脱線したって言う話も聞かないし、コンテナ車の脱線転覆事故でも
外れなかった（と思う）コンテナが有るぐらいだから大丈夫だと思われ。

フード付きのコンテナ車は重量の面でも不利だし、高さの関係でコンテナを低くするか、車輪
の直径を小さくしたりするかしないといけないと思うので不向きだと思います。
青函トンネル内のみEH500の重連とかにして、アホみたいなハイパワーを与えてやれば鈍足の
影響は少なくなると思いますよ。

以前からネタを暖めていた在来線２階建て断面に個室を３段積み重ねる案だが、クハ415-1901
に乗ってみて無理だと思った。

中央通路式で２階の通路は思い切って高さを抑え（170cmぐらい）、１階の通路の高さを確保
した上で中段と下段へ入るようにすれば乗車定員を増やせると思っていたが、どの部屋もソロ
よりも低くなってしまい実用にはならないよなあ、車両限界がもう50ｾﾝﾁ高ければ実用できそう
な感じ、アムトラックの２階建て客車ぐらいデカけりゃ悩む必要は無いんだけどね。


あっちこっちのホームページで個室寝台の記事を読んできましたが、設計者が必死に考えて
作っただけに改良の余地が無いですね、まあ素人がちょっと考えただけで改良出来るのなら
設計者も要らない訳だが・・・。