ノーズ可動分岐器について熱く語るスレ

間近で見たことないので、かなり興味あります。さぁ、詳しい連中、かたれ！

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ノーズ可動分岐器について熱く語るスレ

1 ：名無しでGO! ：03/08/05 00:49 ID:/BlZ6X+T
間近で見たことないので、かなり興味あります。さぁ、詳しい連中、かたれ！


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名前： E-mail (省略可) :

read.cgi ver7.09p (03/01/29)

TGVの分岐側２２０ｋｍで通過可能な分機器に超萌え。
（知らないけどあれってノーズ可動ですよね？）

フランスにノーズ可動分岐器を採用するだけの器用さと丁寧さがあるのだろうか。

どっかの新幹線に３８番というとんでもない緩さの分岐機なかったっけ？

もともと外国の鉄道ではノーズ可動でなくても平気で
高速通過（直線側）を昔からやってた。

京急で使ってるんでしょ？

なら京急にＴＧＶを走らせれば時速450�`ぐらい出るのか？

>>5
高崎で使ってます。
上越新幹線と長野行新幹線で分岐側の最高速度は１６０ｋｍ/ｈです

ノーズ可動分岐器を間近で見たいんだけど、多分見れない。分岐器が動いているシーンを動画で見たいんだけど、どっかありませんか？できるだけ接近して撮影したものがいいです。

>>10
京急生麦駅のホームから観察。

北越急行にもあるよ。

意外なことに、田園都市線あざみ野にもありまつ

>>9
ありがとう。
分岐側１６０キロってさりげなくすごい。

>>14
曲率半径をもっと上げたら300キロ走行はできないのですか？

>>15
１００番分岐とか（藁）

曲率半径は100番だとどれくらいですか？

>>14
分岐側１６０ｋmは確かに凄いが、TGVの分岐側２２０ｋm分機器がある以上、「凄い」というのは
気が引ける。
「井の中の鉄オタ」って感じで。

今はもうなくなったけど八王子の中央線の高尾方の上り線に無かったっけ?

あぼーん

>>18
そんなのあったんだ。初耳。

その220キロ分岐器の曲率半径はどれくらいなんでしょうか？

ノーズ可動分岐器って、瞬時に転轍することってできるんですか？瞬時に転轍させることができるノーズ可動分岐器に萌え〜

TGVの分岐側２２０�qポイントの詳しいデータは知らないのだが、このような馬鹿デカイ
分岐器が高速線の随所に設置されてて、単線並列型の信号と併せて線路の
保守作業を行うときは工事箇所だけ単線運転して列車の運行を止めずに作業できるように
なっているそうだよ。
これは日本の新幹線には無いことの一つ。過密ダイヤもあるので日本では難しいだろうけど。

だから、これを知らずに高崎の１６０ｋｍ分岐器を「凄い凄い」言うのは恥ずかしいと思う。

>>23
瞬時じゃない転轍機ってあんの？
保線係がボルト外して付け替えるとか？

瞬時、というのは、0．05秒で転轍が終わる、とかそんなニュアンスです。

昔，新鶴見などの操車場にあった空気転換式のポイントは動作が
速かった。
今はないが，京浜急行神奈川新町駅の横浜寄りにも設置されて
いた。
いずれもノーズ可動式ではないのでsage。

ノーズ可動分岐器の写真が見たいです。アップの。どっかないかな。検索してもなにも出てこない。

普通の分岐機は
ぶい〜〜〜〜ん、がちゃん
で、一秒半くらいかかりまつ

シャキィーン！0．05秒、なんてのはないんでしょうか？

画像や写真は施設系総合スレのリンク探してみれば？メーカーより個人サイトかな。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1057679019/l50

ノーズ可動分岐をやめて固定に戻した例も。東海道新幹線東京駅のど元。故障発生
確率低下のためだそうな。

模型で再現きぼんぬ

>>29
そうですよね。シャキーン！0.05秒とかは無理ですか？

もし万が一、ノーズが作動しないまんま列車が高速でやってきたら･････

それは大変なことになりますね。脱線でしょう。

良スレになると思いきや、0.05厨のお陰で台無しだなっ！

>>34-35
必ず不転換センサーが付いていて、たしか5mm以上開くと信号がRのままになる筈。

低速域では固定フログで支障ないので、固定に切り替えた。＃基地は元々固定。<31

「分岐番号に対する最大曲率半径」として仮想計算は出来るが、
実際のポイントは若干の直線部が含まれていたり、複曲線で構成されたりで
単純ではない様だ。新幹線高速分岐は横Ｇ制限だけには収まらない。
160km/hは4000Rと8000Rの組み合わせ。＞17　ほか

在来線のポイントでは、
渡り側の制限速度と最大曲率半径から逆算した横Gは０．０５G程度だった。
カーブでの乗り心地限界０．０８Gより少なめに定めている様だ。

ところで
ポイントにカンテラ焚いたら
潤滑油とか引火しないの？

>>24
＞保守作業を行うときは工事箇所だけ単線運転して列車の運行を止めずに作業できる

作業の脇を200km/h超の列車が３分間隔で行き交うなんて命懸けの作業を
だれが引き受ける？よける間もなく文字通りあっという間に飛ばされている。
線路閉鎖して保守作業は新幹線の実務の原則になっている。
本当に独立した単線２本にすれば別だが、信号制御方式だけだからそれは無理。

複単線云々や追い抜き運行は、TGV台湾売り込み用に創られた実態のない「物語」。

＆列車の減速性能が悪いと、特に追い抜きが在る場合に、列車密度を増やせないが、
苦肉の策として超高速分岐が必要になる。値段とメンテを考えるとかなり不安。
こんな微妙なものは随所には置けない。新幹線も駅進入ポイント制限は70km/hだ。
高崎は例外で、分岐箇所が駅から遠いから超高速分岐を使っている。TGVだって
多用できない。幹線の分岐に使用のはず。

一旦優先交渉権を獲得したヨーロッパ連合がそれを返上せざるを得なかったことでも
実際のところ：真実は明らかではないだろうか。

>>1
KQの生麦駅で見ましょう！

>39
そこら辺の話はジャーナル誌の斎藤氏の連載に詳しかったような

>>41
立ち読みしたよ。あれ以来買わない（ｗ

>>38
枕木が燃え上がったことならある。潤滑油は聞いたことが無いが、そうだ！
アンタ、ライターで点けて・・

>>42
他の記事はいいから、斎藤氏の台湾ネタだけでも読むべし。ＳＫＳについての理解がかなり深まる。
連載を毎月立ち読みするのは疲れるだろうから、公共図書館などでまとめ読みするのがいい。

スレ違いかもしれんが、在来幹線の分岐器は２０番。
唯一の例外は岩沼の東北本線と常磐線との分岐に用いられている２２番。
高崎は、外出だが３８番。

>>45
1です。詳しさに驚いています。もっと語れ。

分岐器の番数で大体の分岐側制限速度が決まると思うんだけど、
大体の対照表ってどっかにないかなぁ。

>>47
鉄道工学ハンドブック：元小倉工場長？久保田氏著に略表掲載。

下記urlに「分岐番数と最大分岐半径、分岐横Ｇ」の試算表と図が有り、
試算表の右端「備考」欄が冒頭書の速度制限値。

実際のポイントは複曲線で構成されたり(高崎#38は4000R＋8000R)直線部
が在ったりで、試算値より急カーブになるので、試算値で横Ｇを計算する
と、乗り心地限界の０．０８Ｇより小さい０．０５Ｇ前後になるが、
分岐に含まれる直線部などでギツギツやられるから小さめなのだろうと思う。
試算表
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/point123.htm
ポイント略図
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/pointR01.htm

>>45
さ〜すが大幹線！
＃２０片開きで70km/h制限(横Ｇからは74km/hまで行けそう)
＃２２片開きだと80km/h程度ですか。

　総武線は市川駅快速停車線進入が60km/h制限、津田沼の中線渡り、電車
区出入りが35km/h制限だから、＃１６と＃１０ですかね。
房総はやはり冷遇なのか！でも西明石の快速線への渡りも60km/h制限です。
　例のATS-P開発の契機になったブルトレ過速脱線転覆事故現場です。最近
高速化されてるんでしょうか？
在来線で一番高速だったのが京葉線と武蔵野線の分岐部の両開きＹポイント
の90km/hです。あれは何番でしょう。振り分けが等しい両開きＹ分岐だと
＃１３位で行けませんかね。

＃ゲージにより＃Ｎの速度制限は異なります。上は在来線の値。

>>44
斎藤氏の記事だけ立ち読み中(w
他に是非読むべき記事などなくなって居たところへ、編集長御自ら「買
わんでよろしい」とご託宣。お言葉に甘えて立ち読みに限る(w

調布市全図書館＆千葉高洲図書館には無く、あるのは立川か日比谷なんですよね。
ＲＰ、ＲＦは見掛けるんですが、三多摩じゃウヨヲタ雑誌はあまり採らないのかも。

すんません。
単なる耳学問です。
旧国鉄時代の総研の人(今は大学教授)から教わりました。

プラレールのポイントもノーズ可動式ですか？

高山本線では両開き１１０ｋｍの分岐器がありますね。

>>53
ありますあります。安全側線も長〜いのが。

>>53
20番両開き分岐、制限は120km/hですね。（高山線内の最高速度は110km/h）
石勝線にもあるらしい。

ほう・・・
宇野線には
分岐側制限７０の片開きが二つ(大元場内分岐)
制限80の両開きが4つ(妹尾場内分岐、早島場内分岐)
で萌え度が高くないが路線距離に対する数は多いので、気軽に楽しめる。
ちなみにいずれもノーズ可動ではない。

>>23
分岐器の動作時間は、レールの構造と言うよりは
転てつ機の性能によりけりだな。
たとえば東海道新幹線で使ってる転てつ機には
ＮＳ、ＴＳ、ＮＴＳの３種類があるけど、さすがに一番新しい
ＮＴＳは動作時間が他に比べ短い（転換が早い）
具体的な時間は本が手もとにないのでわからんが。
ただし、瞬時に転換したりすると、レールはいたむは転てつ機には
衝撃で負担はくるわで、今のところ無理だろうなぁ・・・

ちなみにノーズ可動の転換してるとこ、たまーに
ごく近くで見るよ。漏れは。
しかも目の前を新幹線が通過したり。
（まぁ駅だから200オーバーはないけど）
まぁ動作を見るなら、駅の近く（つまりポイントの上とか）に
ある跨線橋とかの歩道から下を見下ろしてると、結構見えるところって
あるんでは？

>>57
レスありがとうございます。じゃあ、貫禄たっぷりにうやうやしくテンテツしたほうがいいんですね。

昔のワイヤーで引っぱってるやつなら、駅員の気合いで転換時間が早くならないだろうか？
保線屋から「ワイヤ切れるだろゴルァ！」と叱られるだろうけど。

ＴＧＶのやつは６５番と書いてあった。

>>59
「ロッド」は知ってるが、「ワイヤー」は腕木信号じゃなかったっけ。
某駅信号所で、ポイントの梃子を引いてみろと言われてエイヤッと引いたが
びくともしなかった。動かすコツがあるんだそうだ。
そこからはポイントまで延々とロッドが延びていた。

>>61
そうか。無学でスマソ。
でも、梃子引いたら腕木信号も連動するんじゃないか？
それとも全く別々のシステムだったか？？昔、花輪線とかで見たけど忘れてしもた。

>>62
腕木信号がポイントに機械的に連動してることは絶対無い。
鉄道で言う「連動」は、インターロックを含んでのことらしい。
ポイントの方向だけで一義的に進行になるのではない。
停止現示にしてから（なってから）、進路を再構成し、進路別に時間など規定条件を
クリアしてから進行現示に変わる様になっている。

そうすると、駅員のミスによっては、
出発準備中の列車に対して、出発許可証(通票)を出した後、
ポイントを出発側に切り替える前に、出発信号(出発OK)を誤って出してしまう、
という事態もありえるわけでしょうか?

>>64
そこら辺はうまい仕組みがあって、ポイントを切り替えないと信号は動かないことになっている。

>>64　
知らない(w。でも、手順の話なら、進路を開いてから通票を渡すんじゃないの？間違いの影響を減らすには。

進路が入出どちら向きに開通したかで、逆方向だとポイントは開いても進行現示は
出せない。だから信号とポイントが一体では困る。

「インターロック」というのは、あり得ない条件の動作を物理的に禁止すること。　

G→R 強制現示ダウン後○○秒間測線側転換禁止。ポイントが安全測線側での現示アップ禁止
といった条件を制度・取り決めではなく物理的構造として実現する。　
　G現示のままその先のポイントを転換させないなどの条件を挺した切り欠きプレートを並べて、
この切り欠きが一致すると転換操作ができるなど、誤操作禁止にあれこれ工夫してた様だ。
ポイント開通方向はそうしたインターロックに是非とも入っていて欲しいもの。今はリレーや電子回路でやる様だが。

参宮線事故では、そうした信号扱いを不慣れで間違えたらしく、出発は停止だったが
駅入り口の遠方信号は通過だったと事故車の機関士たちは主張していた。
物理的にはそうした誤った操作が可能だったようだが、裁判では触れられなかった。
電気・電子式でないと、全部の条件は拾えないカモしれない。

南側にあっても”ノーズ”でいいんでつか？

>>37
＞渡り側の制限速度と最大曲率半径から逆算した横Gは０．０５G程度だった。
＞カーブでの乗り心地限界０．０８Gより少なめに定めている様だ。

ポイントの中の曲線には、カントがつけられませんからね。
質の悪い(？)曲線を通過することになるので、通常の曲線より
横Ｇを小さくとっているんです。

>>55
石勝線の２０番は楓にあります

>>68　＞ポイントの中の曲線には、カントがつけられませんからね。

カントのない曲線の横G限界：カント不足による乗り心地限界を０．０８Gとしています。
だからポイントの０．０５Gと同列に扱って結構です。
実際には前出の事情で、ポイントの方が急カーブになるし、不連続があって不安定に
なるので緩くしているのでしょう。０．０５Gは、交差角から逆算した理論上の最大半径
から計算したものです。

その昔、二子玉の渋谷寄にあったダブルクロスは、縦緩和曲線になっていたような・・・
どなたか教えてチョッ。

今もあるかどうかはわからんが、名鉄名古屋本線豊明駅の上り線（新岐阜方面）の
ポイントは可動てっさだった。直前の境川橋梁がいわゆる天井川で、橋の上が勾配の
頂点みたいな線形の直線コース。急行以上は知立駅を出て早々に百キロオーバーで
中京競馬場のＳカーブまで飛ばしまくる、そのど真ん中の待避線だったからかもしれない。

今はあるんだろうか？車庫もできたし前後には止まるし、ないかもしれない。

>>67
ぎゃははははは！！！！！
(^Q^)/ﾞｷﾞｬﾊﾊ
ヾ(@^▽^@)ノわはは

曲線で使用されたプッシーで最大のものは何度だったのでしょうか？

田園都市線江田駅下り線、藤が丘駅上り線(共に渋谷寄り)にあるポイントは何番ですか？
副本線とは思えない進入進出速度で曲線側で80km/h出てます。(ノーズ可動じゃありません)
藤が丘に至っては下り勾配で4ノッチ入れたまま10両編成が最後部抜けられます。

「ノーズ可動」というのは主に直線側(通過側)の制限速度向上を目
指して開発された方式で、東海道新幹線開通を目標に東海道線某
駅に試験設置(藤沢じゃなかったっけ？)。従前は直線側90km/hが
最大だった。
　分岐側は横Gからの制限が加わるのでそれほど高くはならないが
Y分岐だと実質の番数が2倍だから切り欠き部が少ないこともあって
高速化ができるのだろう。それにしても在来線Y分岐で120km/h制
限はスゴイ！
＃ICEはまだ固定らしいですね。外れたタイヤがそこに引っ掛かって
大事故なったと。

ＲＪ今月の斎藤氏の記事も立ち読みした。(w
長野新幹線の高速分岐を＃３６と書いて他が、恐らく＃３８の思い違い。
＃３８で最大半径を採ると４０００Ｒ余で０．０５Ｇ１６０ｋｍ／ｈの方が無理がない。
新幹線の駅分岐＃１８は７０ｋｍ／ｈから現在８０ｋｍ／ｈに格上げだとか。
　　　（外出age　399：戻るまで落ちるな！）

http://www.daido.co.jp/frontier/d40/40_2.html
マンガンクロッシング

>>78
冒頭写真の3分岐は名鉄みたいですね。

ダイドー




ドリンコ

だれかノーズ可動分岐器の動作シーンをアップで撮影して、MPEGでくれ。交通費負担もする。

新幹線でも全停車駅内などでは、可動→固定へ交換してるみたいですね。
やはり維持管理費（点検費・電気設備費等）が大変なようです。

楓の20番両開き、マジスゴイ。

【高速分岐器(38番)用転轍装置】
……北陸新幹線は、上越新幹線の高崎駅で分岐するが、下り線については、
高崎駅から約3.3km新潟寄りに、日本で最長の38番高速分岐器が敷設される…
[高速分岐器諸元]
　　分岐器　番数　　３８番
　　　　分岐角　　　１゜３０’３０”　　(＝1.5083333度:注)
　　　　全長　　　　１３５ｍ
　　　　リード曲線半径　4,200ｍ　8,400ｍ(複心曲線)
　　　　制限速度　基準側　２４０km/h
　　　　　　　　　分岐側　１６０km/h
　　ポイント部　トングレール長　４２ｍ
　　　　計算転換力　約９kN
　　　　転換箇所　　６カ所(不均等配置)
　　可動クロッシング部
　　　　ノーズ可動レール長１９ｍ
　　　　計算転換力　約３kN
　　　　転換箇所　　２箇所　　　　　（続）

[電気転轍機]　　ＨＴ−Ｐ　　ＨＴ−Ｃ
　　電源　　　　３相200V　　３相150V
　　動作桿ｽﾄﾛｰｸ　　　180〜200mm
　　鎖錠桿ｽﾄﾛｰｸ　　　85〜190mm
　　最大転換力　20kN　　　　8kN
　　運転電流　　３A以下　　　２A以下
　　転換時間　　１０秒以下(最大負荷)
　ＨＴ−Ｃは、可動クロッシング用で転換負荷が小さいため、電源電圧は150Ｖにしてあります。

【資料】新幹線信号設備(鉄道技術者のための電気概論-信号11改99/06刊)P58〜　
(社)日本鉄道電気技術協会＝Tel.03-3861-8148／Fax.03-3861-8506　http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html

やっぱり＃３８分岐器でした。

>>84
分岐器１台に８基の電動転轍機が付いてるんですね！
たしかにただ事じゃない分岐器ですね。

「150V」というのは、転換力が強すぎて、組立時に調整したということでしょうね。
当初の設計通りなら３相２００V動作でしょ。１品生産だから、電圧で調整し150Vになった。
違うかなぁ？

>>86
同意。ただ事じゃないな。
分機器と言うよりは、分岐区間だなｗ

>>83
高山線の長森か那加のどちらかが両開き２０番では。

>>1です。その巨大な分岐器の画像や動画はないのでしょうか？

>>89　＞>>1です。その巨大な分岐器の画像や動画はないのでしょうか？
＃３８分岐の画像ならRJ03/10号P145に「３６番分岐器」として写真で紹介されてる。

>>90
ありがとうございます。でも、その雑誌が手元にない・・・・・

>>90
高崎の３８＃写真を使った企業サイトがある。

ttp://www.kk-nsg.co.jp/tyosa/index.html

>>92
雑誌屋の写真の方が迫力があるね。やっぱり原画の選択が良いのと
トリミングがいいのかな？
メーカーサイトは、広角写真をトリミングして
同じ大きさに伸ばせばもう少し良くなりそう。

>>1です。

見たいよう・・・・・

>>94　＞見たいよう・・・・・
本屋にはまだありますから是非編集長御推薦の立ち読みを（ｗ
千葉美浜図書館にはあったよ。デスクに行けばインターネットから検索してくれる
図書館も結構増えました。

ネタ切れ？

>>84
試算してみたんだが、＃３８クロッシングを使った場合の最大半径が4200R弱になる！
ということはリードレールに8400Rが入る余地がない！どこに入るんでしょうか？疑問？

＃分岐側遠心力Gは、160km/hでバッチリ０．０５Gですね。
直線側制限が240km/hというのはポイントという機構的な制限でしょうね。age

>>96
試算がおっくうで、重いよ。あげ506

【おさそい】
JRQ鹿児島線追突事故の事故調委報告書が国交省から公表されました。
２ちゃんねる鉄道事故検討会としてひと言二言云うスレを建てました。
　　ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/
今回の「報告書」には結構異論の余地がありますよ。
国民の検討に晒されないと折角の情報公開の意味がありません。
故中継信号スレ参加の鉄ヲタは絶対に参加しましょう。 age 572

ノーズ保守

もう一度保守

age　　537

智頭急行にはノーズ可動分岐器が導入されてるの？
ほくほく線には導入されているが。

ところで
真冬などでは分岐の下にカンテラ焚いてるけど
熱でレールが延びて
ってことはないの＿

>>104
夏の暑さでレールが延びるのに比べたら、
無視してもいい程度のことです。＞カンテラ
だいたい、あれ焚くのはそうとう寒いときだし、そういうときは
たいてやっと伸び縮みなし、くらいでは？

age
ダブルスリップポイント激萌え。

フリーゲージトレインのテストをしたアメリカの実験線の可動分岐は、
車輪横圧で密着が離れる構造で、高速運転には適さなかったそうで、
実験に当たって日本から３台の可動分岐を持ち込んだって話をちらっと
聴きました．

＃５叉分岐の写真なんか見ると、レールがくにゃっと曲がりそうで、
危なっかしそうですね。　　　あげ　601

あげときます

保全あげ

age

京急生麦駅はそうだよね？関東で在来線であるのってそこだけ？

>>111
相鉄西谷駅に以前一カ所だけついてたけど今はどうだか知らない

山科ってなんでしょぼいの？

JRの在来線にノーズ可動分岐器ってあるの？

高崎の長野新幹線の分岐機を目の前で見てみたいな〜。
実際に転換するところも見てみたい。
束でそういうイベントやってくれないかな〜？

小田急でも試験していたみたいだけど。どこの駅？

ノーズ可動は、ほくほく線かなぁ〜

あげときます

保全あげ

age!

ノーズ不動分岐
http://www.tomy.co.jp/plarail/products/rail/R-11.jpg

あげときます

東がメンテナンスレスの分岐器を開発したね>>今月のジャーナル
ノーズ可動分岐に関してはどうするんだろう。

ま、東でノーズ可動分岐新設区間になると東北新幹線延長部になるんだが。

>>121
Ｎゲージで速度全開であの分岐を通ると怖く感じるね。
スケールスピード200km/hオーバー・・・

京成市川真間の上りホーム前後にあるポイントがノーズ可動式だったらいいのになぁ…と
真間駅やその周りに立ち寄るたびに思う。

あげ

東葉高速鉄道、東海神駅の渡り線がノーズ可動式だよ。
ソースは自分の目。
各自かぶりついて確かめてね。

丸ノ内線の池袋行き電車が茗荷谷駅に進入する前のところ、
車庫線と本線が合流するポイントもノーズ可動だね。
ノーズ部分の転換が意外に速いので驚きますた。

田都には無いんだな

age!

保全あげ

>>144
湖西線の堅田にあるハズ
日本で最初の在来線用ノーズ可動分岐器
金沢から京都へ行く方の本線（東京在住で上り線か下り線かわからん）
保守基地が堅田駅の京都側・琵琶湖側にあるハズ
その引き込み線が本線と合流する分岐器がそう
一個だけ
ホームからは相当離れているし、山側はスゴイ盛土（ブロック）で
確認するのは難しいかも。

＞132
> 湖西線の堅田にあるハズ　> 日本で最初の在来線用ノーズ可動分岐器

「日本で最初の在来線用ノーズ可動分岐器」は、東海道新幹線開通前に
東海道線の藤沢あたりで試験供用されたはずですが。
新幹線用の実用確認試験です。

＃交差部可動はもっとあちこちあったけど、安定しないんで固定の
鋳造品に換わっていった。

可動Ｋ字は結構見るんだけどね。
ノーズ可動って在来じゃあんまり見ないですね。

＞134
可動Ｋ字と日本型ノーズ可動は車輪横圧で密着安定する構造だけど、
旧型の交差部可動型やアメリカ型ノーズ可動は、横圧安定構造じゃなかったり、
横圧で開く構造だから、メンテを誤ると事故になりやすく使用を避けてるんだと
思う。

　軌間可変電車の試験をした米試験線のノーズ可変分岐を、日本型に交換
してから試験を始めてるはず。

　ポイントマシンが複数必要というのも一般区間じゃ避けられる理由でしょう。

ﾎｼｭｱｹﾞ

ｼｰｻｽでノーズ可動ってある？

ﾎｼｭｱｹﾞ

あげときます

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-139、>>141-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>140はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

age!

あげ

age!

モノクロだけど38番分岐器うPします
ttp://cgi28.plala.or.jp/ll/lll/img20040304231948.jpg

38番分岐器っていくらかかったの？

>>127
東海神を出て夏見換気所の手前にある渡り線だよね。茗荷谷と並ぶ地下鉄
唯一のノーズ可動式。東西線の地上区間も全部これにしたらよかったのになあ。
西船橋を含めて地上区間の６０ｋｇポイント化をやったけど八千代緑ヶ丘駅とかと同じ形式
のやつだしね。

保守age

浮上

昔東海道新幹線の東京駅がそうだった。
保守の関係で普通のシーサスになったけど。

保守age

保守age

>>146
多分、振動（騒音）防止のための採用だろうね。
ノーズ可動式の目的は高速通過のためだけかと思っていたから、新鮮でした。

>>149
当初は律儀に採用していたからねぇ。
今では本線以外は通常のノーズですな。

今年の近鉄時刻表の「近鉄軌道エンジニアリング」（だったかな？）の
広告に、おそらく上鳥羽口のものと思われるノーズ可動分岐のノーズ部
アップ写真が使われてますね。

あげ

あげ

保守age

あげ